PROPELENTES PARA FOGUETES – PARÂMETROS GERAIS E EXEMPLOS

DIDÁTICOS E APLICÁVEIS NO ENSINO E NA PESQUISA

Prof. Dr. José Augusto dos Santos

1. Introdução

A área de tecnologia em propulsão é um dos pilares do desenvolvimento da nossa

civilização. Isso pelo simples fato de que, o ato de levar uma carga útil de um ponto de origem

até um ponto de destino é uma necessidade visceral para qualquer comunidade. A propulsão de

um veículo pode se dar por diversas formas de tração porém, há mais de um século, a forma

mais utilizada é sempre dependente de alguma espécie de combustível ao invés do uso de força

humana, animal, eólica, hidráulica, entre outras (RODRELA, S., 1970; DAUSÁ, F. ,1975;

VON BRAUN,W & ORDWAY, F.,1969; BERMAN, R. & GUNSTON, B.,1984).

Um combustível determina diversos limites para uma tecnologia de propulsão e, além disso,

tais limites também dependem do componente antagonista do combustível – o comburente.

Como a tecnologia usa, de forma esmagadora, o oxigênio atmosférico como comburente, é

comum deixar-se as propriedades do comburente esquecidas. Por outro lado, existem

tecnologias de propulsão que exigem um estudo mais apurado dos comburentes, são tecnologias

onde a concentração de oxigênio atmosférico se torna insuficiente para as potências exigidas

ou, até mesmo, são tecnologias que operam em situações fora da atmosfera – seja no espaço

sideral, seja num setor submarino. Nestes casos, o veículo deve ser dotado de uma tecnologia

que lhe permita levar, com segurança e eficiência, tanto combustível quanto o próprio

comburente (RODRELA, S., 1970; DAUSÁ, F., 1975; VON BRAUN,W & ORDWAY, F.,

1969; BERMAN, R. & GUNSTON, B.,1984).

 Veículos que operam de forma independente do meio operacional são chamados “foguetes”

e, dependendo da engenharia aplicada, também são tratados como “mísseis”, “veículos

espaciais”, “torpedos”, entre outras alcunhas. Apesar das diferenças de engenharia aplicada em

cada tarefa, tais engenhos possuem uma semelhança: sua propulsão depende fundamentalmente

dos próprios combustível e comburente. Logo, o termo “propelente” inclui, ao menos, dois

componentes fundamentais: o combustível (componente químico redutor) e o comburente

(componente químico oxidante) (RODRELA, S., 1970; DAUSÁ, F., 1975; VON BRAUN,W

& ORDWAY, F., 1969; BERMAN, R. & GUNSTON, B., 1984).

A tecnologia dos propelentes tem uma história bastante antiga e remonta fatos da antiga

Manchúria até nossos dias, passando pela expansão do império britânico, mas o ápice do

desenvolvimento desta tecnologia se deu em pleno século XX em função de ambas Grandes

Guerras e da Guerra Fria. Atualmente, a preocupação com diminuição de custos e com o

aumento da eficiência dos engenhos se dá num ritmo menos violento do que era na segunda

metade do século passado (RODRELA, S., 1970; DAUSÁ, F., 1975; VON BRAUN,W &

ORDWAY, F., 1969; BERMAN, R. & GUNSTON, B., 1984).

2. Objetivos

Apresentar a tecnologia dos propelentes sólidos de foguetes como área que exige o uso

de conhecimentos multidisciplinares contidos na grande área Química, principalmente a Físico-

Química, associados à Física e às Engenharias. Também se almeja despertar a visão de que a

Astronáutica serve de maravilhoso tema transversal entre as ciências além das diversas

aplicabilidades dessas tecnologias nos seus cursos de formação, sejam químicos, engenheiros

ou físicos e, sem dúvida, de áreas humanas como história e literatura.

2
3. Propelentes e Tipos de Foguetes

A ciência que projeta, constrói e opera veículos espaciais e estuda o problema do voo

entre os astros ou entre veículos e bases espaciais construídas no espaço exterior chama-se

Astronáutica. Foguetes são veículos autopropulsados que independem do meio em que operam

pois levam seu propelente e têm, como principal objetivo, transportar uma carga de um ponto

ao outro, seja de um extremo do globo terrestre ao outro, seja uma espaçonave ao espaço

profundo. O propelente é uma mistura, nas proporções adequadas, ao combustível, de um

composto oxidante, em geral um fornecedor de oxigênio para a combustão – quando o foguete

de combustível sólido – no caso dos líquidos, o combustível e o oxidante podem ser

armazenados separadamente (VON BRAUN,W & ORDWAY, F., 1969; GODDARD, R., 1948;

SUTTON, G., 1986; WIMPRESS, R., 1950).

Quando o propelente queima, os gases gerados fazem pressão em todas as direções

menos numa que é por onde eles escapam. É justamente onde a pressão dos gases atua que

verifica-se a terceira lei de Newton: os gases forçam as paredes da câmara de combustão ao

saírem com grande velocidade pela parte aberta (motor) e a câmara reage movendo-se em

sentido contrário (VON BRAUN,W & ORDWAY, F., 1969; GODDARD, R., 1948; SUTTON,

G., 1986; WIMPRESS, R., 1950).

Em função da fase de agregação do propelente classifica-se o engenho foguete em sólido

ou líquido. Ainda existem os foguetes híbridos, movidos pela reação entre um sólido depositado

nas paredes do envelope motor com um líquido injetado para reagir com tal sólido – muitas

vezes têm-se a decomposição de H2O2(l) - de elevada concentração - em contato com MnO2(s)

gerando vapor de água e oxigênio. As diferenças fundamentais podem ser entendidas mais

claramente nas Figuras 1, 2 e 3 (GODDARD, R., 1948; SUTTON, G., 1986; WIMPRESS, R.,

3
1950; ZAEHRINGER, A., 1958; USA MIL-PRF-16005F, 1968-2003; HUNLEY, J., 1999; BOTT,

M., 2009).

Figura 1 – Esquema de engenho foguete líquido biergol6(adaptada)

Figura 2 – Esquema de engenho foguete sólido em cortes6(adaptada)

Figura 3 - Esquema de Foguete Híbrido6(adaptada)

4
 O jargão corrente na área trata os compostos propelentes como ergóis – o ergol oxidante

e o ergol redutor – ao invés dos termos mais populares, respectivamente, comburente e

combustível. Além disso, o termo propelente se faz usual no meio para tratar da mistura entre

os ergóis oxidante e redutor acrescida de aditivos variados, deixando-se para a mistura sem

aditivos a denominação de propergol. Dependendo da forma de armazenagem do propergol,

pode-se classificar os engenhos líquidos em duas categorias:

- Monoergol: quando os dois líquidos podem ser armazenados em um só tanque ou reservatório

formando um meio rico em oxigênio junto ao próprio combustível e que ao ser iniciado, mantém

a combustão por si só;

- Biergol: neste caso o foguete é dotado de dois reservatórios distintos para o transporte de

oxidante e redutor, o que define que mistura propergol só ocorre na câmara de combustão do

motor foguete, isso pode ser melhor entendido pela observação da Figura 1. Um engenho

biergol ainda pode ser chamado de hipergol quando o simples contato entre seus ergóis inicia a

reação espontaneamente – caso dos ergóis hidrazina (redutor) e ácido nítrico (oxidante). Esse

último engenho dispensa ignitores (GODDARD, R., 1948; SUTTON, G., 1986; HUNLEY, J.,

1999).

Sem sombra de dúvida, os engenhos líquidos são os mais utilizados pois podem ser

controlados com maior precisão do que os sólidos. Em primeiro lugar podem ser ligados e

desligados diversas vezes; além da direção, o vetor empuxo pode ser alterado ao bel prazer em

módulo bastando pra isso, injetar uma maior ou menor quantidade de propergol na câmara de

combustão. Entre as maiores vantagens de seu uso está o maior conteúdo energético em relação

aos sólidos assim produzindo um empuxo muito superior por unidade de massa consumida

(GODDARD, R., 1948; SUTTON, G., 1986; HUNLEY, J., 1999).

As substâncias utilizadas são de duas espécies, os elementos oxidantes; geralmente o

oxigênio líquido (LOx), ou qualquer substância rica em oxigênio. Na verdade, a substância

5
oxidante não precisa ser ou conter oxigênio, basta que tenha uma ampla capacidade

eletronegativa como, por exemplo, o flúor (F2). O composto redutor, ao contrário do anterior,

deve ter elemento altamente eletropositivo. Além disso, qualquer um dos dois ergóis ocupa

muito espaço na forma gasosa e, por isso, eles são conduzidos na forma liquefeita sob altas

pressões e baixíssimas temperaturas – esta situação torna muito complicada a composição

dessas máquinas. Isto tudo, somado às altas temperaturas da câmara de combustão, determina

que tais máquinas trabalhem com fluídos conduzidos pressurizados por dutos preparados para

operar entre duas faixas de temperatura (abaixo de -90º C e acima de 1500º C). Em resumo, o

sistema equilibra-se entre o entupimento por congelamento criogênico e o rompimento por

explosão na câmara (GODDARD, R., 1948; SUTTON, G., 1986; HUNLEY, J., 1999).

Além dessas dificuldades, nota-se que o propergol não flui com a velocidade necessária

pelas tubulações, exigindo assim que seja “empurrado” até a câmara de combustão. Estes

reservatórios de propergol são tanques pressurizados, geralmente a hélio ou nitrogênio líquidos,

e dotados de turbobombas de alta velocidade. Na lista de dificuldades destes motores, vem a

sua imensa complexidade pois seus mecanismos devem ser de precisão ultrafina, e ao mesmo

tempo muito resistentes e dinâmicos, pois devem operar em meios adversos que se modificam

em poucos segundos (GODDARD, R., 1948; SUTTON, G., 1986; HUNLEY, J., 1999).

Uma das maiores dificuldades no projeto de um motor foguete a propergol líquido é a

elevada temperatura na câmara de combustão. Para manter-se a temperatura em uma faixa

tolerável, usa-se um sistema de refrigeração. Isto é feito, geralmente, bombeando o oxidante

em torno da câmara de combustão, antes deste entrar nela – isto representa uma grande

vantagem: o oxidante já penetra na câmara, pré-aquecido (GODDARD, R., 1948; SUTTON,

G., 1986).

Outra dificuldade reside justamente na injeção deste propergol na câmara. Geralmente

os motores são dotados de vaporizadores, mas nem sempre. Assim, algumas vezes líquido,

6
outras vezes gasoso, é injetado na câmara. Os injetores, quando existem, devem ser dotados de

grande precisão, exatidão e sensibilidade, pois, se injetarem propergol em demasia explodem o

veículo e se injetarem de menos o foguete perde rendimento (GODDARD, R., 1948; SUTTON,

G., 1986).

Por outro lado, os engenhos a propelente sólido são um tipo bem mais simples de motor

foguete se comparado ao de propergol líquido. Apresentam apenas duas desvantagens em

relação aos foguetes anteriormente aqui citados:

- primeiro: uma vez iniciada a combustão, não há meio de controlá-la. Apesar de alguns motores

mais modernos apresentarem esquemas mecânicos e hidráulicos com freon liquefeito para

refrigerar os gases de combustão de maneira a direcionar o foguete controladamente;

- segundo: seu impulso específico é bem mais baixo que o de foguetes líquidos.

Fora esses dois pontos, o propelente sólido só apresenta vantagens como, seu longo

período de armazenamento e o curto espaço de tempo necessário para lançamento após seu

abastecimento, a redução de perigos em seu manuseio e o peso reduzido devido à ausência de

excesso de aparelhagem e sistemas funcionais como turbobombas, injetores, válvulas, pré-

válvulas, entre outros (VON BRAUN,W & ORDWAY, F., 1969; WIMPRESS, R., 1950;

ZAEHRINGER, A., 1958; HUNLEY, J., 1999; BOTT, M., 2009).

O reservatório da câmara de combustão serve também como “tanque” ou reservatório

de propelente. O propelente quando é colocado no reservatório (nesse caso sua denominação

pode ser tubo motor ou vaso de pressão) entra na forma coloidal semilíquida, geralmente muito

espesso e viscoso. Depois de passar por um processo de curagem é que o propelente fica com

propriedades de uma borracha. O propelente depois de armazenado chama-se grão e pode ser

monobloco ou formado por diversos segmentos chamados de pellets. O foguete de propelente

sólido não queima da base para cima como um charuto, por exemplo. Como pode ser visto na

Figura 2, o grão é oco por dentro e, nesse espaço é que se encontra a real câmara de combustão,

7
a qual pode ter variadas configurações, sendo as formas mais comuns a cilíndrica e a estrela.

Esse desenho da câmara que irá ditar o comportamento do empuxo do foguete (WIMPRESS,

R., 1950; ZAEHRINGER, A., 1958; IHA, K et al., 2002; PARTHBAN, B.et al., 1992).

A ignição é feita por um dispositivo chamado de ignitor ou pavio, ou ainda iniciador:

trata-se de um elemento de alto calor de combustão que é detonado por uma resistência elétrica.

Esse tipo de equipamento é de suma importância e seu projeto e execução são uma arte à parte

(WIMPRESS, R., 1950; ZAEHRINGER, A., 1958).

Muitas vezes é dada a definição de motor foguete ou simplesmente motor, para o

conjunto câmara de combustão mais tubeira de escape, mas isto é errado, pois as tubeiras são

peças sofisticadas e que, apesar da aparência desprovida de complicações, possuem projetos

bastante complexos. Para que cada parte de um foguete tenha sua determinação específica,

chama-se de motor a tubeira do veículo. Este motor sempre deve ser do tipo

convergente/divergente, o que acelera violentamente os gases que por ali passam, e é composto

de três segmentos básicos: convergente ou agulheta, garganta ou estreito e divergente ou final;

adaptado ao bocal do divergente ainda pode-se ter um cano de escape para aumentar ainda mais

o empuxo do veículo (muito comum nos foguetes a propergol líquido) (WIMPRESS, R., 1950;

ZAEHRINGER, A., 1958).

3.1 Principais Parâmetros que Caracterizam Foguetes e Propelentes

Dependendo do projeto e da necessidade, a lista destes parâmetros aumenta muito. Por

outro lado, os principais parâmetros a caracterizar um foguete podem ser resumidos em:

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3.1.1 Razão de Mistura

Em primeiro lugar, poder-se-ia pensar que a razão de mistura ideal seria a

estequiométrica mas, na realidade, não é. Embora esta produza a temperatura mais elevada,

devemos lembrar da relação termodinâmica que versa sobre o quociente entre a temperatura de

chama e o peso molecular médio dos gases, isto tudo na unidade de tempo. Por exemplo: como

CO é mais leve que o CO2, apesar da combustão completa gerar maior quantidade de energia,

a incompleta gera produtos gasosos mais facilmente aceleráveis. Inclusive, considerando o

mesmo quociente, se o redutor fosse mais leve do que os gases de combustão, seria mais

vantajoso que o mesmo saísse sem ser queimado, livre. Isto elevaria a velocidade de ejeção

gasosa, na unidade de tempo. Resumindo, a razão da mistura é que vai ditar a melhor relação

propelente relacionando a energia liberada com a leveza dos gases produzidos (GODDARD,

R., 1948; SUTTON, G., 1986; WIMPRESS, R., 1950; ZAEHRINGER, A., 1958; DEJAN, M.

et al., 2003; SOURABH, A. et al., 2002; SIEGFRIED, E. et al.,2002).

3.1.2 Razão das Massas

Quanto maior a razão, maior será a velocidade final do foguete, determina-se isso

através da equação da conservação do momento linear, como pode ser visto na dedução da

Equação 1.

Equação 1 – Conservação do Momento Linear:

𝑀. 𝑑𝑣 = 𝑐. 𝑑𝑀

Onde:

M = massa do foguete;

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dv = velocidade;

c = velocidade dos gases;

dM = massa dos gases;

R = razão.

Esta equação está supondo que as forças de arraste aerodinâmico estão nulas e que a

gravidade não está agindo sobre o veículo. Na verdade, mesmo que “R” de um foguete seja

maior que “e”, ele nunca atingirá a velocidade de ejeção dos gases devido às perdas que

ocorrerão pela conservação do momento, como abaixo se observa no desdobramento da

equação:

∫ 𝑑𝑣 = 𝑐. ∫ → ∆𝑣 = 𝑐. 𝑙𝑛 → 𝑣 = 𝑣0 + 𝑐. 𝑙𝑛 →

𝑅𝑒𝑝𝑜𝑢𝑠𝑜: 𝑅(𝑡) = → 𝑣 = 𝑐. 𝑙𝑛𝑅(𝑡) →𝑠𝑒 𝑅(𝑡) > 𝑒, 𝑒𝑛𝑡ã𝑜 𝑣 > 𝑐

É importante observar a relação entre a velocidade do foguete e a razão das massas e

entender que, para conseguir uma velocidade final do foguete que seja um múltiplo da

velocidade dos gases é necessário que o termo “R=e” tenha “e” elevado na potência

correspondente, como abaixo está exemplificado:

𝑐 = 2000 𝑚. 𝑠 → 𝑣 = 𝑐. 𝑙𝑛𝑅(𝑡) → 𝑣 = 2000. ln 𝑒 → 𝑣 = 4000𝑚. 𝑠

A relação do momento e as perdas causadas pela resistência do ar e pela atração

gravitacional justificam o uso de estágios para que se atinja velocidades superiores a "c”.

Aumentar o número de motores no primeiro estágio aumenta o empuxo, porém aumenta o peso

na mesma proporção (GODDARD, R., 1948; SUTTON, G., 1986; WIMPRESS, R., 1950;

ZAEHRINGER, A., 1958; DEJAN, M. et al., 2003).

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3.1.3 Impulso Específico do Propelente

O empuxo pode ser tratado como a força gerada pela energia mecânica obtida pela

conversão da energia química da reação. A medida que os gases escapam pela tubeira, a energia

cinética é utilizada para produzir empuxo e, consequentemente, os gases esfriam mudando a

entalpia. Disso nasce a importância de obter-se um baixo peso molecular para atingir-se uma

alta velocidade de ejeção gasosa.

O empuxo é um valor referencial físico, mas não determina a eficiência de um foguete.

Esta pode ser obtida pelo impulso específico, que indica as libras de empuxo conseguidas com

a queima de uma libra (453,59g) de propelente por segundo. Assim, o impulso do foguete

depende basicamente da quantidade de propelente que é queimada por segundo. Por exemplo,

tome-se um foguete que possua um impulso especifico de 420 s, queimará em 1 s, 1 libra de

propelente, produzindo um empuxo de 420 libras. O impulso específico é usado para comparar

a eficiência de diferentes propelentes. Houve época, até os anos de 1950, na qual um impulso

específico de 170 s era tido como muito bom. Atualmente, são muito raros os foguetes que

possuem um impulso específico menor que 250s. Através do impulso específico comprova-se

que um foguete se afasta da terra, deixando de sofrer atração e rendendo melhor no espaço. O

Impulso específico pode ser calculado pela Equação 2, a qual também demonstra que o empuxo

aumenta com o afastamento do veículo em relação ao centro da terra. É claro que a unidade “s”

se faz incoerente com a correta linguagem da Física, a qual trata de forma diferenciada “kg” de

“kgf” – porém é corrente o uso da unidade “s” para o valor de “Isp” no linguajar da área

astronáutica (VON BRAUN,W & ORDWAY, F., 1969; GODDARD, R., 1948; SUTTON, G.,

1986; WIMPRESS, R., 1950; ZAEHRINGER, A., 1958).

Equação 2 – Impulso Específico

𝑐 𝐸
𝐼𝑠𝑝 = 𝑜𝑢 𝐼𝑠𝑝 =
𝑔 𝑐𝑠

11
 Onde:

Isp = impulso específico;

c = velocidade gases;

g = aceleração da gravidade.

E = empuxo;

Cs = consumo de propelente.

3.1.4 Velocidade de Combustão e Velocidade de Ejeção dos Gases

Pelo cálculo da conservação do momento linear, observa-se que o momento final do

foguete é igual ao momento dos gases ejetados, isto é, a velocidade do foguete é diretamente

proporcional a velocidade de ejeção dos gases. Para obter-se um valor elevado de “c” vários

aspectos devem ser observados em relação à velocidade de combustão:

- a combustão deve gerar moléculas leves, fáceis de acelerar;

- a mesma combustão deve gerar o mínimo de dejetos sólidos;

- o consumo de propelente por segundo deve ser alto para que a velocidade de combustão torne-

se elevada e possa gerar altas temperaturas, as quais irão gerar altas pressões.

A velocidade de ejeção dos gases é medida a partir da garganta da tubeira, sendo que

esta velocidade é máxima no bordo do divergente. Assim sendo, um bom projeto de tubeira

deve privilegiar o aumento de “c”:

- o desenho do motor (tubeira) deve gerar uma velocidade máxima de ejeção de gases.

Nos líquidos, a velocidade de combustão é proporcional a quantidade de ergol injetada

na câmara, nos sólidos depende exclusivamente da superfície de combustão imposta pelo formato

da câmara à reação como pode ser observado na Figura 4 (VON BRAUN,W & ORDWAY, F.,

1969; GODDARD, R., 1948; SUTTON, G., 1986; WIMPRESS, R., 1950; ZAEHRINGER, A.,

12
1958; IHA, K et al., 2002; PARTHBAN, B.et al., 1992; DEJAN, M. et al., 2003; SOURABH,

A. et al., 2002).

Figura 4 –Forma da câmara de Combustão x Empuxo durante a queima6

3.1.5 Fluxo de massa

É assim chamada a quantidade de propergol ejetado pelo motor foguete do foguete na

unidade de tempo (Cs). Nos motores a propelente líquido esse valor modifica-se de acordo com

a necessidade no decorrer do voo. Acontece que em certas etapas do vôo exige-se, ora mais, ora

menos, potência. Isto é feito por que os injetores são controláveis. No caso do sólido as variações

de potência têm de ser planejadas previamente e obtidas pelo formato adequado de câmara de

combustão como foi visto na Figura 3 pois, depois de iniciada a combustão é impossível controlar

a reação (VON BRAUN,W & ORDWAY, F., 1969; GODDARD, R., 1948; SUTTON, G., 1986;

WIMPRESS, R., 1950; ZAEHRINGER, A., 1958; DEJAN, M. et al., 2003; SOURABH, A. et

al., 2002; SIEGFRIED, E. et al., 2002).

13
3.1.6 Densidade

Quanto maior a densidade do propelente maior sua massa dentro do foguete (volume

fixo). Porém, alguns combustíveis de baixa densidade são usados devido ao seu grande poder

energético (exemplo: H2), apesar disso implicar em aumento de tamanho e peso do veículo

causados, principalmente, pelo excesso de maquinária exigida para que o veículo funcione bem

contendo grandes tanques destes ergóis (GODDARD, R., 1948; SUTTON, G., 1986;

WIMPRESS, R., 1950; ZAEHRINGER, A., 1958).

3.2 Outros Fatores Importantes

Outros fatores são importantes para caracterização de propelentes e foguetes, entre eles:

número de estágios, empuxo momentâneo, empuxo total, aceleração, perdas pela gravidade e

curvas sinergéticas. Todavia, não serão explanados neste artigo devido ao interesse do mesmo

ser voltado à química. Este artigo se restringe ao propelente sólido devido às grandes dificuldades

de trabalhar com propelente líquido, incluindo-se custos, segurança e necessidade de potência

elevadíssima. Por enquanto, pode-se resumir alguns aspectos com as Equações 3 e 4,

respectivamente, para cálculo da força obtida no motor foguete (empuxo) e a velocidade do

foguete:

Equação 3 – Força Obtida no Motor Foguete (Kg ou lb)

𝑀𝑑. 𝑀𝑣 𝑀𝑑. 𝑀𝑣
𝐹= 𝑜𝑢 𝐹 =
9,81 32,17

Onde:

Md = massa de fluxo gasoso (Kg.s-1 ou lb.s-1);

Mv = velocidade de escape gasoso (Kg.s-1 ou lb.s-1);

g = aceleração da gravidade (9,8 m.s2 ou 32,17 f.s2 ).

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 Equação 4 – Velocidade do Foguete
mc
Va = Vj.
mt
Onde:

Va = velocidade do foguete (Km.h-1);

Vj = velocidade de ejeção da massa gasosa (m.s-1);

mc = massa de combustível (Kg);

mt = massa total (Kg)3,5,6,7,8.

3.3 Alguns Propelentes Sólidos

Dentre a ampla gama de receitas propelentes sólidos, destacam-se algumas com valor

histórico como a pólvora negra, as cordites, as balististes e as galcites – todos com impulso

específico inferior a 170s e uso corrente até meados da década de 1950. Os exemplos estão

resumidos na Tabela 1 (WIMPRESS, R., 1950; ZAEHRINGER, A., 1958).

Tabela 1 - Exemplos de Propelentes Sólidos de baixo Impulso Específico

Galcite A Galcite B Galcite C Cordite Balistite

Nitro celulose 41% 60%
Nitro glicerina 50% 39%
Dietilfenil uréia 9%
Difenil amina 0,75%
grafite 0,25%
Asfalto oleoso 25% 22 a 30%
-(C2H4O)- 20 a 50%
KClO4 75% 70 a 78% 50 a 80%

Em plena guerra fria deu-se tremenda evolução das receitas propelentes em prol da

obtenção de impulsos específicos maiores que 250s. Isso ocorreu com troca de oxidantes

geradores de dejetos sólidos por oxidantes que geram apenas gases e a troca de redutores de

composição variável por redutores com elevada pureza e estruturados polimericamente,

15
geralmente com polibutadieno hidroxilado (-(C2H4O)-). Além de um melhor impulso específico,

tais propelentes apresentam melhores propriedades físicas como textura regular, manutenção da

forma da câmara, densidade do grão e desprezível risco de autodetonação. Tais propelentes são

exemplificados na Tabela 2 (WIMPRESS, R., 1950; ZAEHRINGER, A., 1958; IHA, K et al.,

2002; PARTHBAN, B.et al., 1992).

Tabela 2 - Exemplos de Propelentes de elevado Impulso Específico

COMPOSIÇÃO A B C
NH4ClO4 50 a 85%
NH4NO3 80%
Picrato de Amônio 40 a 70%
Catalisador 2%
KNO3 20 a 50%
-(C2H4O)- 15 a 50% 18% 10%

Na Tabela 3 encontra-se uma composição referente aos primeiros ICBM (Mísseis

Balísticos Intercontinentais) norte-americanos da série Minuteman da Boeing. Essas

composições contam, atualmente, com NH4ClO4 ao invés de NH4NO3 para melhorar ainda mais

as características de propulsão (WIMPRESS, R., 1950; ZAEHRINGER, A., 1958; IHA, K et al.,

2002; PARTHBAN, B.et al., 1992).

Tabela 3 - Exemplo Propelente de altíssimo Impulso Específico

INGREDIENTE FUNÇÃO TEOR(%)

Copolímero(90%)butadieno+(10%)metilvinilpiridina Redutor 11,01
Carbono negro Reforçador 2,48
Butil Carbitol Formal Plasticizer 2,20
Flexamina Antioxidante 0,33
Ferrocianeto (ICO) de Amônio Catalisador 1,94
Dióxido de Silício Depreciador 0,50
Óxido de Magnésio Curador 0,49
NH4NO3 Oxidante 81,05

16
3.4 Propelente à Base de Sacarose

Na tabela 4, encontra-se um bom exemplo de aplicação didática, um propelente à base

de sacarose que emula a pólvora negra compilando melhores propriedades físicas como

densidade, textura mais homogênea e maior capacidade em manter o formato da câmara de

combustão. A reação de combustão dessa composição pode ser definida pelos valores

encontrados na Equação 5 (WIMPRESS, R., 1950; ZAEHRINGER, A., 1958).

Equação 5 – Equação Estequiométrica Propelente Sacarose

48NaNO3(s)+5C12H22O11(s)+4S8(romb)→55H2O(g)+24N2(g)+60CO2(g)+8SO3(g)+24Na2S(*)

Tabela 4 - Dados Físico-Químicos do Propelente à Base de Sacarose (valores tabelados obtidos

em “National Bureau of Standards - Circular 500 – Selected Values of Chemical Thermodynamic Properties”).

Dados NaNO3 C12H22O11 S8 H2O N2 CO2 SO3 Na2S

n (mol) 48 5 4 55 24 60 8 24

M(g.mol-1) 84,995 342,300 256,53 18,015 28,014 44,010 80,064 78,050

m(g) 4079,8 1711,5 1026,1 990,8 672,3 2640,6 640,5 1873,1

Teor (%) 59,844 25,105 15,052 14,534 9,862 38,733 9,395 27,475

So(cal.mol-1.K-1) 14,01 86,17 7,62 45,106 45,767 51,061 61,24 23,21

Si(cal.mol-1.K-1) 672,48 430,85 243,84 2480,8 1098,4 3063,66 489,92 556,94

3 08

∆Hfo -111,5 -531,2 0 -57,8 0 -94,1 -94,5 -89,2

-1 -1
(Kcal.mol .K )

∆Hfi -5354,0 -2656,1 0 -3178,9 0 -5643,1 -755,6 -2140,8

(Kcal.mol-1.K-1)

Cpo(cal.mol-1.K-1) 22,24 38 5,4 9,4 7,6 12,3 17,3 20,8

Cpi(cal.mol-1.K-1) 1067,52 190 172,8 516,6 182,2 737,2 138,7 498,7

17
 Os valores tabelados levam a diversos outros valores físico-químicos importantes, os

quais podem ser determinados sem levar-se em consideração substâncias estranhas ao grão

propelente e perdas para o meio. Assim sendo, estima-se os valores das variações de entalpia e

entropia: ∆Ho298,15K = 3708,4 Kcal e ∆So298,15K = 6342,59 cal. Considerando-se o aquecimento

até a fusão do Na2S (1,2Kcal.mol-1 até 1453K) e o aquecimento final dos produtos até a

temperatura de chama, aplica-se a Equação 6 para determinar valores médios de Cp para os

produtos da queima. Os resultados obtidos estão na Tabela 5 (WIMPRESS, R., 1950;

ZAEHRINGER, A., 1958).

Equação 6 – Desenrolar do Cálculo de Cp médio dos produtos

𝐶𝑝(𝑇) 𝑑𝑇
𝐶𝑝𝑖𝑚 = . 𝑑𝑇 = (𝑎 + 𝑏. 10 𝑇 + 𝑐. 10 . 𝑇 ).
, ∆𝑇 , ∆𝑇

∆𝑇 ∆𝑇
(𝑎. ∆𝑇) + 𝑏. 10 . + (𝑐. 10 . −1 )
2
=
∆𝑇

Tabela 5 - Valores de Cp médio dos Produtos

PRODUTO CONSTANTES INTERVALO Cpi médio

a b c (K) (Cal.mol-1.K-1)
N2 6,83 09 0,12 3000 7,59
H2O 7,30 2,46 - 2750 9,39
CO2 10,57 2,10 2,06 2500 12,29
SO3 13,90 6,10 3,22 1500 17,34
Na2S (*) (*) (*) (*) 20,78(*)
(*) valores médios aplicados ao sólido aquecido

Aplicando-se os dados na Equação 7, encontra-se os valores médios de energia para

aquecimento e mudança de fase de agregação dos produtos. Isto permite descontar tais valores

da entalpia padrão e obter a temperatura adiabática de chama do processo (WIMPRESS, R.,

1950; ZAEHRINGER, A., 1958).

18
 Equação 7 – Cálculo de Energia gasta para Aquecer os Produtos

𝐻𝑖 = ( 𝑛𝑖. 𝐶𝑝𝑖) . 𝑑𝑇
,

Tabela 6 - Balanço Energético e Temperatura Adiabática de Chama

Custo Energético (Kcal) Hrestante (Kcal) Tch (K)

Aquecer Na2S Fundir Na2S Aquecer Gases Aquecer Gases Adiabática

575,87 28,8 1818,57 -1285,1 2072,82

Aplicando a Equação 8, encontra-se a variação de entropia na temperatura de chama.

Aplicando-se a Equação 9, a qual trata de entropia com valores em Joule, encontra-se a pressão

na câmara durante a queima na temperatura adiabática de chama. Com a Equação 10, determina-

se o Impulso Específico do propelente cujo valor aplicado na Equação 2 fornece a velocidade de

escape dos gases (WIMPRESS, R., 1950; ZAEHRINGER, A., 1958).

Equação 8 – Variação da Entropia na Temperatura de Chama

S ∆Cpi
∆S𝐓𝐜𝐡 = ∆S , + + . dT
T , T

Onde mfa = mudança de fase de agregação.

Equação 9 – Variação da Entropia em Relação às Variações de T e P

Tch P2
∆S = ∆S − ∆S , = Cp . ln − n. R. ln
298,15 P1

19
 Equação 10 – Impulso Específico nas Condições de T e P da Combustão

ᵧ
Tch ᵧ Pe ᵧ
Isp = . . 1− . 13,15
Mm ᵧ − 1 Pc

Onde:

Mm = massa molar média dos gases de propulsão;

ᵧ = Cp/Cv = 1,2128 (razão média entre as capacidades caloríficas a pressão e volume constantes, respectivamente.);

Pe = 1,03327 Kg.cm-2 (pressão dos gases na saída de escape);

Pc = 10,578 Kg.cm-2 = 10,24 atm (pressão dos gases na câmara).

Os valores resultantes destes estudos estão na Tabela 7 e descrevem muito bem a

combustão de tal propelente em corpos de prova e MFDE (microfoguetes de disparo estático).

Tabela 7 - Entropia, Pressão, Impulso Específico e Velocidade de Escape

∆STch(cal.mol-1.K-1) PTch(atm) Isp(s) C(m.s-1 ou Km.h-1)

11173,36 10,24 234,11 2296,62 ou 8267,83

4. Discussão

Os valores obtidos com a queima de milhares de corpos de prova e microfoguetes de

disparo estático na APE (Associação para Pesquisas Espaciais) da cidade do Rio Grande (estado

do Rio Grande do Sul – Brasil), obtidos durante a década de 1990, corroboram com os valores

calculados. Tais equacionamentos atingem diversos níveis de educação em química e física

inclusos a estequiometria, a variação de número de oxidação médio, variações padrão de

entalpia e entropia, percentuais em massa, massas molares e amostrais de reagentes e produtos,

termodinâmica, entre outros tantos.

Os resultados demonstrados nesse artigo e aplicados no NDMI (Núcleo de

desenvolvimento de Múltiplas Inteligências) do Colégio São José (CSJ) da cidade de Pelotas

20
(estado do Rio Grande do Sul – Brasil) durante a última década, podem servir de exemplo e

estimular o uso de tais determinações em outros projetos educacionais em todos níveis da

educação científica bem como na pesquisa universitária para desenvolver propelentes com

aplicabilidade real, em virtude da capacidade de obter-se previsões próximas dos resultados

reais de tais reações bem como do uso dos mesmos cálculos em prol do desenvolvimento de

tão sensível área tecnológica.

Um tema gerador tão poderoso como este consegue motivar e desafiar professores e

alunos a pesquisar, estudar e redigir em mais de uma língua os conhecimentos de várias áreas

do conhecimento humano e, inclusive, a transcender os conteúdos e o nível de tais conteúdos

“engessados” em currículos enfadonhos e se objetivos práticos.

5. Conclusão e Considerações Finais

O presente artigo obteve sucesso quanto ao objetivo de apresentar a área de propelentes

sólidos como eixo temático transversal para trabalhos científicos educativos, porém uma

questão permanece incógnita: haverá motivado outros mestres e pupilos a aventurar-se na área

de propelentes sólidos? Cabe a cada leitor responder a indagação aqui presente.

Finalmente, é importante sugerir futuros trabalhos que envolvam a substituição do

oxidante por algum composto que não gere dejetos sólidos, por exemplo NH4NO3 ou NH4ClO4,

e a substituição do redutor, a sacarose, por algum polímero, por exemplo polibutadieno

hidroxilado, o que melhoraria muito a textura do propelente, seu manuseio, sua capacidade em

manter a forma da câmara de combustão e resistência à fatores ambientais como a umidade.

Não menos interessante seria um estudo sobre adição de agentes balísticos como Al ou Mg em

pó ao propelente pois, apesar da geração de dejetos sólidos, também causariam um incremento,

em grande valor, na temperatura de chama. Num futuro mais distante ainda, poderia ser

21
vislumbrado um trabalho sobre propulsão híbrida, atualmente um dos focos mais visados pelas

grandes potências mundiais ou, encarar estudos sobre propelentes da química verde – menos

poluentes e com efeitos pirotécnicos melhorados (STEINHOUSER, G. & KLAPÖTKE, T.,

2008).

6. Referências Bibliográficas

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de Janeiro: ALTCLtda (Tradução para o português: Azevedo, F.).

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23