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LOGÍSTICA APLICADA À CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIA

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 LOGÍSTICA APLICADA À CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIA
Roberto Xavier de Lima
DERT – CE
Ernesto Ferreira Nobre Jr
Universidade Federal do Ceará
Departamento de Engenharia de Transportes

Resumo

Neste trabalho procura-se construir um modelo matemático que relacione os dados

geométricos e geotécnicos de uma obra rodoviária com a distribuição dos materiais visando
um custo mínimo de execução. É proposto um modelo de programação linear para otimizar
tanto os serviços de terraplenagem como os de pavimentação. Com esse modelo, pode-se
analisar os casos de solos com camadas de diversas naturezas e aterros com vários graus de
compactação. Obras com características não lineares também poderão ser consideradas. O
material das jazidas é distribuído da forma mais econômica possível, minimizando o custo
total do serviço. É possível a análise das obras de construção e restauração e os casos de
misturas de solos na pista e em usinas. A possibilidade de análise de um grande número de
alternativas é fundamental no desenvolvimento do modelo. Na resolução dos modelos foi
utilizado o software LINGO para a obtenção dos resultados. O modelo proposto mostrou que
é possível a redução do custo das obras através da alocação racional dos materiais.

1. Introdução

A logística aplicada às empresas comerciais e industriais sofreu uma evolução

marcante nos últimos anos em decorrência da necessidade cada vez maior de reduzir custos e
das exigências cada vez maiores de atendimento ao consumidor. O gerenciamento da
logística, segundo o COUNCIL OF LOGISTICAL MANAGEMENT (1986, apud Lambert,
1999), é o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenagem
eficiente das matérias-primas, estoques, produtos acabados e informações correlatas, a partir
do ponto de origem ao ponto de consumo, com o propósito de satisfazer a necessidade dos
consumidores.
Os princípios da logística se aplicados à construção rodoviária podem reduzir os
custos das obras através de um planejamento visando a utilização racional dos recursos. Em
geral o planejamento se dá em função de um orçamento, de um cronograma e de um projeto
previamente conhecidos que tem por objetivo o dimensionamento dos recursos de pessoal,
máquinas e equipamentos necessários para executar os serviços e estabelecer a forma de
gerenciamento destes recursos e dos fluxos de informação.
Na construção de uma rodovia sabe-se que os custos dos serviços de movimentação de
terra representam a maior parte do custo total das obras. Os serviços de terraplenagem e
pavimentação, por lidarem com a movimentação de milhares de toneladas de material e um
grande número de equipamentos pesados, requerem uma atenção especial por parte dos
construtores e dos órgãos contratantes. Assim, é necessário que a movimentação dos materiais
entre cortes, jazidas e aterros seja feita de forma racional para que se consiga redução no custo
das obras.
A logística da movimentação de terras ou Earthmoving Logistics, termo usado pela
primeira vez por MAYER E STARK (1981) é uma aplicação dos princípios gerais da
Logística ao caso particular dos serviços de terraplenagem e pavimentação rodoviária. Note-
se aqui o paralelo existente entre fluxo de matérias primas, como conceituado anteriormente, e
transporte, nos trabalhos de movimentação de terras, e ainda, entre ponto de origem e jazida e
entre ponto de consumo e aterro.

2. Objetivos

Pretende-se com este trabalho a construção de um modelo matemático que, a partir dos
dados geométricos e geotécnicos de uma obra rodoviária, faça a alocação racional dos
materiais a serem utilizados em terraplenagem e pavimentação. É proposto um modelo de
programação mista1 para otimizar os serviços de terraplenagem e pavimentação. Com esse
modelo, nos serviços de terraplenagem, podem-se analisar os casos de solos de diversas
naturezas e camadas de aterros com vários graus de compactação. Obras com características
não lineares, como trechos urbanos em malha ou grandes áreas de terraplenagem também
podem ser consideradas. Com relação à pavimentação, o modelo distribui o material das
jazidas da forma mais econômica possível minimizando o custo total do serviço. É possível a
análise das obras de construção e restauração e os casos de misturas de solos na pista e em
usinas.

3. A natureza do problema

O processo mais usado na distribuição dos materiais de terraplenagem é o método

gráfico do diagrama de massas. O método é largamente usado para definir as quantidades de
material a serem movidas e as suas devidas localizações. Essencialmente ele é uma
representação gráfica do volume de terra acumulado ao longo do eixo da obra, podendo
indicar como as compensações entre cortes e aterros devem ser realizadas. Contudo o
diagrama de massas é inaplicável em algumas situações, quando, por exemplo: 1) os custos de
transporte não são diretamente proporcionais às distâncias; 2) as características do solo
variam ao longo do trecho (principalmente o empolamento); 3) quantidades adicionais de
materiais precisam ser transportadas de locais longe do trecho; 4) Expurgo ou sobras de
material precisam ser removidos para longe do trecho, MAYER E STARK (1981). O método
também não se aplica a obras que não tenham forma linear, como áreas urbanas ou grandes
áreas de movimentação de terra. No caso dos serviços de pavimentação o processo também
não é aplicável no caso da utilização de misturas de solos, sejam misturados na pista ou em
usinas.

4. Metodologia

4.1 Modelos existentes

O modelo de programação linear, que foi primeiramente sugerido por STARK e

NICHOLLS (1972), e depois desenvolvido por MAYER e STARK (1981),
NANDGAONKAR (1981), EASA (1987), JAYAWARDANE (1994) e LIMA et. al (2000)
pode ser aplicado para superar algumas limitações do diagrama de massas. O modelo
desenvolvido por MAYER e STARK (1981) incorpora detalhes como fatores de aterro,
alocação de materiais de jazidas, materiais com diferentes graus de compactação e em
diferentes camadas. Posteriormente, EASA (1988) incluiu no modelo custos unitários
variáveis e LIMA (1999) apresentou um modelo incorporando a mistura de materiais.
O modelo de MAYER E STARK (1981) otimiza os custos de terraplenagem através
do modelo de Programação Linear com o uso de variáveis contínuas. O autor não faz
1
Modelo de Programação Mista: modelo de programação linear em que parte das variáveis são inteiras e parte
são contínuas.
distinção entre pavimentação e terraplenagem, havendo sempre a necessidade, em cada
problema, da introdução de várias restrições adicionais.
O modelo de EASA (1987) incorporou ao de MAYER E STARK (1981) custos
unitários variáveis com o volume de movimentação de terra.
A possibilidade de levar em conta no modelo as operações dos equipamentos e a
duração da obra foi introduzida por JAYAWARDANE (1994) num modelo bastante extenso.
LIMA (2003) considera a utilização de misturas e a alocação de usinas, condição não
considerada em nenhum dos modelos analisados, mas abordado neste trabalho. O modelo aqui
apresentado admite o uso de misturas de materiais na hipótese de que são previamente
conhecidas as jazidas e as proporções dos materiais a serem utilizados nas misturas.

4.2 Desenvolvimento do modelo

Um trecho típico de construção rodoviária é mostrado nas figuras 1 e 2, onde se supõe

que as seguintes informações estão disponíveis:

a) perfil longitudinal do terreno, resultado do levantamento planialtimétrico;

b) greide já lançado da rodovia, decorrente de projeto ou ante-projeto;
c) volumes e localização dos cortes, correspondentes aos diversos tipos de solos;
d) volumes e localização dos aterros e respectivos graus de compactação;
e) seções transversais de pavimentação com a definição das espessuras das diversas
camadas do pavimento;
f) localização e volumes das jazidas e empréstimos a serem usados nas camadas do
pavimento e nos aterros;
g) localização e capacidades das áreas para disposição de bota foras;
h) densidades(pesos específicos) “in situ” das jazidas e empréstimos;
i) densidades(pesos específicos) na pista(após a compactação) das diversas camadas do
pavimento;
j) fatores de empolamento/contração do material dos cortes;
k) definição das misturas(jazidas e proporções), executadas na pista ou usinadas, a
serem usadas nas camadas de pavimentação ;
l) alternativas de localização da usina para misturas de solos;
m) custos diversos a serem definidos no decorrer do trabalho.
 Perfil do terreno natural com diferentes tipos de solo

2 3
4
1 5
7 8 9 10 12
6 11
1 5
Cortes 2 4
3
Aterro

Usina de solos – Alternativa 2 PERFIL

Jazida 2
Área para
bota foras 1
Jazida 1

PLANTA Área para

bota foras 2

Usina de solos – Alternativa 1

Figura 1: Planta e perfil de uma construção rodoviária típica. Fonte: Lima, 2003

PERFIL DAS CAMADAS DO PAVIMENTO

Base 1 2 3 4 5 6 7
Sub-base 11 12 13 14 15

Reforço 19 20 21 22 23

Sub-leito

Figura 2: Seção longitudinal típica das camadas do pavimento. Fonte: Lima, 2003

4.2.1 Função objetivo a ser minimizada

sf caf
Z = ∑ ∑ CS ( s, ca) XS ( s, ca) +
s =1 ca =1
kf sf
+ ∑∑ CD (k , s ) XD(k , s ) +
k =1 s =1
n caf
+ ∑ ∑ CB (i, ca) XB(i, ca) +
i =1 ca =1
wf pf m
+ ∑∑∑ CY ( w, p, j )Y ( w, p, j ) +
w =1 p =1 j =1
wpf m
+ ∑∑ CPX ( wp, j ) X ( wp, j ) (1)
wp =1 j =1
 Aqui as três primeiras parcelas representam o custo para executar as operações de
terraplenagem, e as duas últimas, o custo de pavimentação. A função Z representa então o
custo total dos serviços.

4.2.2 Restrições

Completando o modelo de programação linear, são escritas restrições garantindo que:

1) após a realização das operações de corte, as cotas do terreno atinjam o greide

projetado;
2) o volume de material de cada uma das jazidas seja suficiente para a execução dos
serviços de terraplenagem e pavimentação;
3) após a realização das operações de aterro, as cotas do terreno atinjam o greide
projetado;
4) a capacidade de cada área reservada para bota-foras seja suficiente para receber o
material expurgado;
5) apenas um tipo de mistura seja alocada em cada segmento de pavimentação.

Com o seguinte significado:

CS - Custo unitário total para executar uma camada de aterro com material
proveniente de uma camada de corte.
CD - Custo unitário total para dispor o material proveniente de uma camada de
corte na área reservada para bota-foras.
CB - Custo unitário total para executar uma camada de aterro com material
proveniente de uma jazida.
CY - Custo total para executar uma camada de pavimento com uma mistura
processada em usina.
CPX - Custo total para executar uma camada de pavimento com uma mistura
processada na pista.
XS - Variável contínua. Volume de material a ser removido de uma camada de
corte e transportado para umaa camada de aterro.
XD - Variável contínua. Volume de material expurgado de uma camada de
corte e disposto numa área reservada para bota-foras.
XB - Variável contínua. Volume de material a ser removido de uma jazida e
transportado para uma camada de aterro.
Y - Variável de decisão. Seu valor é igual a 1 se uma mistura w, processada
em usina, for designada para o segmento j. Seu valor será zero em caso contrário.
X - Variável de decisão. Seu valor é igual a 1 se uma mistura w, processada na
pista for designada para o segmento j, e zero em caso contrário;
 5. Exemplo de aplicação

5.1. Descrição

A figura 3 mostra em planta um trecho rodoviário típico, com extensão de 20 km. Ao

longo do trecho estão indicadas as posições das jazidas em relação ao trecho, as alternativas
para a localização da usina e as áreas reservadas para bota-foras. Já a figura 4 indica o perfil
natural do terreno e o greide projetado, assim como a numeração dos cortes e dos aterros. A
seção longitudinal com a indicação das camadas do pavimento é mostrada na figura 5, onde
constam também as espessuras das camadas de base e sub-base. Supõe-se que a solução
estrutural seja então solo-brita para a base e material granular para a sub-base.
Figura 3:Trecho em planta com localização das jazidas e alternativas para as posições
das usinas. Fonte: Lima, 2003.
Figura 4: Perfil natural do terreno e greide com numeração dos segmentos.
Fonte: Lima, 2003
Figura 5: Perfil e numeração das camadas do pavimento. Fonte: Lima, 2003
5.2. Resultados

Os resultados foram obtidos com o uso do software LINGO. Pelo relatório do LINGO
tem-se para valor da função objetivo 2354,179 o que significa que o custo global da obra é R$
2.354.179,00, sendo este o valor mínimo para as condições apresentadas. Nos próximos itens
encontram-se as tabelas com a solução ótima adotada pelo modelo.

5.3. Análise dos resultados

Na tabela I encontram-se os valores das variáveis retirados do relatório do LINGO.

TABELA I
RESULTADOS DO LINGO

VARIÁVEL VALOR VARIÁVEL VALOR VARIÁVEL VALOR VARIÁVEL VALOR

Y(1,3,1) 1 X(1,11) 1 XS(1,2) 1.000 XB(1,1) 1.111

Y(1,3,3) 1 X(1,12) 1 XS(3,4) 2.500 XB(1,2) 1.333

Y(1,3,5) 1 X(1,13) 1 XS(3,5) 0.129 XB(1,3) 0.444
Y(1,3,7) 1 X(1,14) 1 XS(4,5) 2.370 XB(1,10) 1.892
Y(1,3,8) 1 X(1,16) 1 XS(4,6) 1.629 XB(1,11) 2.222
Y(3,3,2) 1 X(2,15) 1 XS(5,6) 0.870 XB(1,12) 0.888
Y(3,3,4) 1 X(7,17) 1 XS(5,7) 2.500 XB(2,17) 2.419

Y(3,3,6) 1 X(7,18) 1 XS(5,18) 1.629 XB(2,18) 0.774

Y(3,3,9) 1 X(7,19) 1 XS(6,8) 0.500 XB(2,19) 1.111
Y(3,3,10) 1 X(7,20) 1 XS(6,9) 2.500 XB(2,20) 0.888
XS(7,8) 2.0 XB(2,21) 2.22 XS(11,14) 1.250 XB(2,26) 1.111
XS(8,17) 1.0 XB(2,22) 3.33 XS(11,15) 1.25 XB(2,27) 0.185
XS(9,13) 1.0 XB(2,23) 3.33 XS(11,16) 0.500 XB(3,17) 0.025
XS(10,12) 1.5 XB(2,24) 3.33 XS(12,16) 0.750 XB(5,27) 0.926
XS(10,13) 1.5 XB(2,25) 1.11 XS(12,20) 0.250
Fonte: Lima, 2003

A partir dos valores das variáveis de pavimentação encontramos

1) Base

TABELA II
DISTRIBUIÇÃO DOS MATERIAIS NA BASE E SUB-BASE

Segmento Mistura usinada Composição Extensão (km)

1 1 60%J1+40%Brita 2,0
2 3 70%J3+30%Brita 1,0
3 1 60%J1+40%Brita 2,0
4 3 70%J3+30%Brita 2,5
5 1 60%J1+40%Brita 2,5
6 3 70%J3+30%Brita 1,5
7 1 60%J1+40%Brita 1,5
8 1 60%J1+40%Brita 1,5
9 3 70%J3+30%Brita 2,5
10 3 70%J3+30%Brita 3,0
 TABELA II (CONT.)

Distribuição dos materiais da sub-base

Segmento Mistura na pista Composição Extensão (km)

11 1 J1 2,0
12 1 J1 2,0
13 1 J1 2,0
14 1 J1 1,0
15 2 J2 3,0
16 1 J1 3,0
17 7 50%J2+50%J5 1,0
18 7 50%J2+50%J5 1,0
19 7 50%J2+50%J5 2,5
20 7 50%J2+50%J5 2,5
Fonte: Lima, 2003

2) Terraplenagem

Analisando-se as variáveis XS(s , ca) e XB(i , ca) foi construída a tabela III.

TABELA III
DISTRIBUIÇÃO DOS MATERIAIS NOS ATERROS

Origem Destino Volumes Origem Destino Volumes Origem Destino Volumes

(1000 m3) (1000 m3) (1000 m3)
Corte 1 Aterro 2 1 Jazida 1 Aterro 1 1,111 Corte 11 Aterro 15 1,25
Corte 2 Aterro 3 2 Jazida 1 Aterro 2 1,333 Corte 11 Aterro 16 0,5
Corte 3 Aterro 4 2,5 Jazida 1 Aterro 3 0,444 Corte 12 Aterro 16 0,75
Corte 3 Aterro 5 0,129 Jazida 1 Aterro 10 1,892 Corte 12 Aterro 20 0,25
Corte 3 Aterro 10 0,371 Jazida 1 Aterro 11 2,222 Jazida 5 Aterro 27 0,926
Corte 4 Aterro 5 2,371 Jazida 1 Aterro 12 0,889 Corte 11 Aterro 14 1,25
Corte 4 Aterro 6 1,629 Jazida 2 Aterro 17 2,419 Jazida 3 Aterro 17 0,025
Corte 5 Aterro 6 0,871 Jazida 2 Aterro 18 0,774
Corte 5 Aterro 7 2,5 Jazida 2 Aterro 19 1,111
Corte 5 Aterro 18 1,629 Jazida 2 Aterro 20 0,889
Corte 6 Aterro 8 0,5 Jazida 2 Aterro 21 2,222
Corte 6 Aterro 9 2,5 Jazida 2 Aterro 22 3,333
Corte 7 Aterro 8 2,0 Jazida 2 Aterro 23 3,333
Corte 8 Aterro 17 1,0 Jazida 2 Aterro 24 3,333
Corte 9 Aterro 13 1,0 Jazida 2 Aterro 25 1,111
Corte 10 Aterro 12 1,5 Jazida 2 Aterro 26 1,111
Corte 10 Aterro 13 1,5 Jazida 2 Aterro 27 0,185

Fonte: Lima, 2003

6. Conclusões

a) Foi apresentado neste trabalho um modelo matemático para distribuição de

materiais em terraplenagem e pavimentação. O modelo mostrou-se bastante flexível ao aceitar
todas as peculiaridades da matriz de custos geralmente constantes das tabelas de preços dos
órgãos rodoviários, como fórmulas de transportes, custos de escavação variáveis com a
 categoria dos materiais, custos de execução dos aterros variáveis com o grau de compactação
e custos de execução das camadas de pavimentação variáveis com o tipo de material aplicado.
b) A possibilidade de o modelo aceitar misturas de solos, tanto executadas na pista
como em usinas, abre um leque maior de alternativas de solução.
c) Com relação à economia que pode ser conseguida, pode-se afirmar que quanto
maior for o volume de terraplenagem e o número de misturas estudadas para pavimentação,
tanto maior é a economia. Na prática pode-se estudar uma quantidade muito maior de
alternativas, pois o modelo pode aceitar um número considerável de variáveis e nesse ponto
ele ganha importância porque sem o modelo a tendência natural é que o número de
alternativas seja reduzido, para facilitar a tomada de decisão.

Referências
EASA, S. M. (1987), Earthwork Allocations with Non Constant Costs, Journal of Construction, Engineering
and Management, ASCE, 113(1), 34-50 pp., USA.

EASA, S. M. (1988), Earthwork Allocations with Non Constant Costs, Journal of Construction, Engineering
and Management, ASCE, 114(4), 641-655 pp., USA.

JAYAWARDANE, A. K. W.; PRICE, A. D. F. (1994), A New Approach for Optimizing Earth Moving
Operations, Parts I and II, Proc. Instn. Civ. Engrs Transp., 105, Aug., 195-207 pp., USA.

LAMBERT, DOUGLAS M.;STOCK, JAMES R. (1992), Strategic Logistcs Management, Irwing/McGraw-Hill,

3ª ed, USA.

LIMA, R. X. (1999), Distribuição Ótima de Jazidas para Rodovias, Monografia de Especialização, Curso de
Especialização em Engenharia Rodoviária, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza/CE, Brasil.
LIMA, R. X. et al (2000), Pesquisa Operacional: Aplicações à Engenharia Rodoviária, 32ª Reunião Anual de
Pavimentação, Associação Brasileira de Pavimentação - ABPv, Brasília, Brasil.
LIMA, R. X. (2003), Logística da Distribuição de Materiais em Pavimentação Rodoviária, Dissertação de
Mestrado, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza/CE, Brasil.
MAYER, R. H.; STARK, R. M. (1981), Earthmoving Logistics, Journal of Construction Division, ASCE,
107(2), 297-312 pp., USA.

NANDGAONKAR, S. M. (1981), Earthwork Transportation, Allocations: Operation Research, Journal of the

Construction Division, 107(1), USA.

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