Relatório I - Volume 1

EF-170 TRECHO SINOP/MT - ITAITUBA/PA
RELATÓRIO I
ESTUDOS PRELIMINARES
DE ENGENHARIA
VOLUME 1 ESTUDO DE
ALTERNATIVAS DE
TRAÇADO
NOVEMBRO DE 2016
SUMÁRIO
1 APRESENTAÇÃO .................................................................................................... 3
2 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 4
3 MAPA DE SITUAÇÃO .............................................................................................. 6
4 ESTUDOS PRELIMINARES .................................................................................... 8
4.1 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS ........................................................................... 8
4.2 ESTUDOS GEOLÓGICOS E GEOTÉCNICOS.................................................. 9
4.3 ESTUDOS HIDROLÓGICOS .......................................................................... 11
4.4 ESTUDOS COMPLEMENTARES ................................................................... 15
4.5 PARÂMETROS DE PROJETO ........................................................................ 15
4.6 ESTUDO DE DEMANDA ................................................................................. 17
4.7 ESTUDOS OPERACIONAIS ........................................................................... 25
4.8 ESTUDO DO CORREDOR COM APLICAÇÃO DA METODOLOGIA AHP ...... 27
4.8.1 METODOLOGIA AHP 28
4.8.1.1 AHP NIVEL 1 - Descrição dos Cenários Independentes ...................... 31
4.8.1.1.1 Cenário Mercadológico ............................................................ 31
4.8.1.1.2 Cenário Logístico ..................................................................... 34
4.8.1.1.3 Cenário Socioambiental ........................................................... 36
4.8.1.1.4 Cenário Físico .......................................................................... 38
4.8.1.1.5 Cenário Socioeconômico ......................................................... 40
4.8.1.2 AHP NIVEL 2 - Descrição do Cenário Integrado .................................. 43
4.8.1.3 Resultado da Análise Multicriterial ........................................................ 47
4.9 Estudo de Alternativas de Traçado com Aplicação AHP .................................. 50
4.9.1 Descrição das Alternativas de Traçado 51
4.9.2 Aspectos Técnicos e Físicos 56
4.9.3 Aspectos Sociais e Ambientais 71
Unidade de Proteção Integral ................................................................................. 77
Unidade de Uso Sustentável .................................................................................. 78
4.9.4 Aspectos Socioeconômicos 85
4.9.5 Custos de investimento – CAPEX 96
4.9.6 Prazo de Implantação 96
4.9.7 Análise Hierárquica da Alternativa de Traçado 96
4.9.8 Descrição Alternativa Selecionada 97
ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 2 de 101

1 APRESENTAÇÃO
A EDLP – Estação da Luz Participações Ltda. tem a satisfação de apresentar o

Relatório dos Estudos Preliminares, visando subsidiar os Estudos de Viabilidade
Técnica para a implantação da infraestrutura ferroviária do trecho da EF-170 entre
Sinop/MT e Miritituba, distrito do município de Itaituba/PA, objeto do Edital de
Chamamento Público nº11/2014, do Ministério dos Transportes através da ANTT,
relativo a Proposta de Manifestação de Interesse-PMI da referida ferrovia.
Nesse sentido, o presente Relatório de Estudos Preliminares tem por objetivo

apresentar os estudos técnicos de engenharia envolvendo em caráter preliminar as
áreas de traçado, geologia, hidrologia, meio ambiente, terraplenagem, drenagem,
obras de arte correntes e especiais, superestrutura, desapropriação, obras
complementares, estimativa de custos, e sobretudo a avaliação técnica para seleção
da Alternativa de Traçado Ferroviário da linha principal, mediante a utilização da
metodologia multicriterial AHP - Analytic Hierarchy Process.
Após a avaliação pela Comissão de Seleção da alternativa selecionada, a mesma será

então desenvolvida numa fase subsequente em nível de Estudos Iniciais, fase esta
que em síntese, contempla o seu detalhamento mediante o desenvolvimento de
anteprojeto de geometria, terraplenagem, drenagem, obras de arte especiais,
superestrutura, obras complementares, sistemas de sinalização e telecomunicações,
instalações auxiliares, desapropriação e estimativa de custos para composição do
CAPEX.
E com a aprovação pela Comissão de Seleção dos Estudos Iniciais referidos acima,
seria então iniciada a Fase Final de Estudos Definitivos, onde seriam efetuados os
levantamentos aerofotogramétricos e realizada uma campanha de sondagens e
ensaios, a partir dos quais seriam desenvolvidos os diversos projetos específicos,
praticamente em nível de projeto básico, e estabelecido o CAPEX de sua implantação.
Em paralelo com os Estudos de Engenharia, será realizada a Análise de Mercado,

Diagnóstico Ambiental e Modelagem Econômico-Financeira.

2 INTRODUÇÃO
Conforme ressalvado anteriormente, os Estudos Preliminares de Engenharia de

Alternativas de Traçado, ora apresentados, têm por objetivo de posteriormente
caracterizar técnica e financeiramente a implantação da infraestrutura ferroviária do
trecho da EF-170 entre Sinop/MT e Miritituba, distrito do município de Itaituba/PA,
conforme o planejamento dos PMI – Propostas de Manifestação d e Interesse, do
MT/ANTT/EPL, apresentado na figura 1 a seguir.
Figura 1: Plano de Investimento em Logística de Ferrovias e PMIs.
Para efeito de apresentação, os Estudos Preliminares de Engenharia, ora

apresentado, foram divididos em dois volumes distintos, a saber:
RELATÓRIO I - ESTUDOS PRELIMINARES DE ENGENHARIA - Volume 1 –

Estudo de Alternativas de Traçado – Relatório – formato A4
O Relatório dos Estudos Preliminares corresponde à coleta, compilação e análise de

dados e elementos disponíveis, primeiramente para a identificação do corredor de
transporte, no qual foram desenvolvidos os estudos de 4 (quatro) alternativas de

traçado do trecho Sinop/MT – Itaituba/PA, concomitantemente com estudos de
esquemas operacionais, estabelecimento de critérios de projeto e uma estimativa
preliminar sucinta dos custos de implantação, com a seleção corredor e da alternativa
selecionada mediante a utilização da metodologia de Análise Multicriterial, ou AHP-
Analytic Hierarchy Process.
RELATÓRIO I - ESTUDOS PRELIMINARES DE ENGENHARIA - Volume 2 –

Estudo de Alternativas de Traçado – Desenhos – formato A3
Apresentando os principais elementos gráficos dos traçados alternativos propostos,

como os desenhos da concepção da geometria das 4 alternativas de traçado na
escala 1:50.000, as seções típicas de terraplenagem, superestrutura, mapas temáticos
de aspectos econômicos, mercado e logística, físicos e técnicos, restrições
ambientais, aspectos geológicos e obras de arte especiais.

3 MAPA DE SITUAÇÃO
Figura 2: Mapa de Situação.

Figura 3: Mapa de Municípios.

4 ESTUDOS PRELIMINARES
Essa fase de estudos preliminares foi desenvolvida de tal forma a fornecer todos os
elementos e dados relativos à área em estudo, necessários e fundamentais para o
adequado desenvolvimento das fases posteriores de detalhamento do projeto e de
avaliação técnica econômica, financeira e ambiental . Nesse sentido, o os estudos
preliminares foram desenvolvidos e ordenados da seguinte maneira:
 Estudos topográficos;
 Estudos geológicos;
 Estudos hidrológicos;
 Estudos complementares;
 Parâmetros de Projeto;
 Estudo de Demanda
 Estudos Operacionais
 Estudo do corredor por AHP;
 Estudos das alternativas do traçado por AHP.
4.1 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
Para os estudos topográficos foram reunidas todas as informações cartográficas

básicas existentes nas bases públicas de dados da região de interesse, incluindo
cartas topográficas nas escalas disponíveis, imagens de satélites e dados, capazes de
permitir a geração de modelos digitais de terreno ou elevação.
A base de dados utilizada para o desenvolvimento das alternativas de traçado dispõe

de cartas do IBGE, escala 1:100.000, com curvas de nível de equidistância de 10 m,
imagens SRTM – Shuttle Radar Topography Mission, imagens de satélite provenientes
do software Google Earth Professional e aerofotos da região.
Destaca-se que a missão SRTM (Shuttle Radar Topography Mission) dispõe de uma
medida altimétrica estimada para cada área de 90 metros por 90 metros do território
nacional, e seus dados permitem a modelagem digital da elevação (MDE) que, em uso
conjuntamente com as informações contidas nas cartas topográficas e imagens
satélites subsidiam os estudos de traçado e das demais disciplinas.
Para o processamento desses dados foi utilizado o software Global Mapper, com o
qual se criou um arquivo de nuvem de pontos em coordenadas no Sistema UTM.
Visando uma menor distorção na projeção UTM, o Sistema Geodésico de referência
adotado foi o SIRGAS 2000 entre as latitudes 4°S e 12°S , no fuso 21.

Por meio da utilização do software Autodesk Civil 3D, foram então desenhadas as
curvas de nível com a equidistância de 10 metros para as curvas intermediárias e 50
metros para as mestras, formando a base topográfica digital para o desenvolvimento
dos estudos de traçado.
Como apoio, foi utilizado também o software ArcGIS. Nesse programa, as imagens
atualizadas obtidas por satélite tem resolução satisfatória, e é possível visualizar e
atualizar as áreas urbanas, as interferências rodoviárias e ferroviárias, a hidrografia da
região e os caminhos rurais na extensão de todas as alternativas de traçado. Desta
forma, essas informações são mais atualizadas, diferentemente das fornecidas pelas
cartas topográficas, que foram confeccionadas, na sua grande maioria, nas décadas
de setenta e oitenta. Esses dados atualizados oferecem informações não contidas ou
desatualizadas nas cartas, dando assim, mais credibilidade ao estudo ora
desenvolvido.
4.2 ESTUDOS GEOLÓGICOS E GEOTÉCNICOS
Uma vez caracterizado o corredor de Sinop a Itaituba para as possíveis diretrizes de

alternativas de traçado, os estudos geológicos tiveram início com a coleta e
compilação de e dados resultantes de estudos já realizados na região. Nesta etapa,
além das análises e interpretações de resultados de sondagens, ensaios de campo e
de laboratórios disponíveis e coligidos para estes estudos, realizaram-se coletas de
dados bibliográficos da região, que possibilitaram a caracterização geológica da área
de estudo.
Assim, analogamente aos estudos topográficos, os estudos geológicos e geotécnicos,

nessa fase de estudos preliminares, consistem em reunir todas as informações
referentes à área do empreendimento. E, para isso, foram utilizados os mapas
geológicos e os estudos e trabalhos relativos a aspectos geológico-geotécnicos da
região.
A geologia regional da área de estudo para implantação da ligação ferroviária

Sinop/MT a Itaituba/PA caracteriza-se pelas seguintes unidades geológicas: Complexo
Xingu (gnaisses, migmatitos, ganulitos, anfibolitos, dioritos e granodioritos), Grupo Iriri
(rochas vulcânicas, ignimbritos, piroclásticas e intrusivas associadas), Grupo Gorotire
(arenitos), Grupo Beneficente (litofácies quartzítica e pelítica), Formação Dardanelos
(arenitos), Suíte Intrusiva Maloquinha, Cobertura Detrito-Lateríticas Neogênicas e
Aluviões Fluviais e seguir são descritas individualmente cada uma das unidades. A
descrição destas unidades geológicas será efetuada na fase subsequente de estudos
inicias que em síntese são caracterizadas pelo mapa geológico.

Figura 4: Mapa Geológico.
Fonte: IBGE, 2014.

Em relação as características geotécnicas da região, os estudos foram realizados de
forma superficial com base na análise dos mapas geológicos, pedológicos e
geomorfológicos, com o objetivo de definir as unidades geotécnicas de mapeamento,
indicando uma avaliação preliminar das suas características e da disponibilidade de
materiais para obra.
A região de estudo é composta por solos com altos níveis de acidez, baixa fertilidade e
intensa lixiviação, principalmente no Estado do Pará.
Na Serra do Cachimbo estão presentes as Areias Quartzosas, originadas de

sedimentos quaternário e terciário, que apresentam baixa fertilidade natural,
considerável teor de acidez e pouca capacidade de retenção de água.
Geotecnicamente, a região pode ser dividida em quatro trechos: latossolo vermelho-

amarelo, o Domínio Sedimentar do Cachimbo, Domínios dos Argissolos e Domínio
Sedimentar da Depressão.
Contudo, deve-se ressaltar ainda que estas investigações foram efetuadas de acordo
com o nível requerido para a etapa atual do empreendimento, compreendendo o
reconhecimento dos terrenos do traçado da via para subsidiar os estudos de
viabilidade técnica e econômica. Para a elaboração dos projetos mais aprofundados,
como o anteprojeto a ser estabelecidos na fase subseqüente de Estudos Iniciais, e
posteriormente os projetos básicos e executivos, deverão ser executadas
investigações de campo, em particular sondagens e ensaios, devidamente adequadas
ao nível de detalhamento dos projetos.
É importante destacar também que por ocasião da construção da BR- 163 foram
identificadas algumas pedreiras que poderão ser utilizadas para o fornecimento de
lastro para a ferrovia, que entretanto deverão ser reavaliadas quanto a sua qualidade e
quantidade.
4.3 ESTUDOS HIDROLÓGICOS
Para a obtenção dos dados fluviométricos e climáticos da região, foram levantados os

elementos relativos à hidrologia das bacias contidas na área em estudo e em zonas
adjacentes, incluindo, por exemplo, os registros milimétricos, a experiência de
enchentes, as características de cobertura do solo das bacias, ao comportamento
hidráulico dos rios, canais e córregos existentes, à suficiência estrutural e às
características das obras de arte existentes (pontes, bueiros e galerias).

Nesta fase dos estudos, os estudos hidrológicos se limitaram na avaliação das
grandes bacias hidrográficas visando a necessidade de implantação de obras de arte
especiais para transposição de rios, riachos e córregos, uma vez que, para a
drenagem não se procedeu qualquer dimensionamento, considerando-se apenas uma
estimativa de custo em função da movimentação de terraplenagem requerida para
cada alternativa de traçado.
As alternativas propostas, entre os municípios de Sinop/MT e Itaituba/PA, estão

inseridas na Bacia Hidrográfica Amazônica, destacando-se as sub-bacias dos rios
Tapajós e Xingu como as duas principais na região, segundo a classificação de bacias
hidrográficas da Agência Nacional de Águas – ANA. Ambas possuem uma densa área
de rios que servem como fonte de abastecimento d’água ás diversas populações que
residem na região.

Figura 5: Hidrografia.
Fonte: ANA, 2014.

Figura 6: Bacias hidrográficas.
Fonte: ANA, 2014.

4.4 ESTUDOS COMPLEMENTARES
Com relação a obras complementares, considerou-se nestes estudos preliminares o

levantamento de informações relevantes e referentes à:
 Dados relativos ao uso do solo, bem como indicadores socioeconômicos e outros

dados de valia para a correta estimativa dos custos de desapropriação;
 Suficiência estrutural e estado de conservação das estruturas existentes, cujas
solicitações sejam passíveis de modificação em decorrência da implantação do
projeto;
 Localização de linhas de transmissão de energia;
 Localização e natureza de outras obras dos serviços públicos.
4.5 PARÂMETROS DE PROJETO
Conforme especificado no termo de referência, os parâmetros técnicos seguidos para

o desenvolvimento das alternativas de traçado foram:
 Definição do inicio e fim dos trechos:

- Sinop/MT
- Mirituba, distrito do município de Itaituba/PA;
 Raio mínimo: 500 m – Em locais onde não foi possível adotar raios mínimos de
500m, foram utilizados raios mínimos de 343,8 m;
 Rampas Máximas: adotadas de acordo com as características do terreno,

conforme a tabela abaixo:
 Bitola Larga, 1,60 m;

 Tipo de trilho – 68 kg/m
 Dormentes:
 Monobloco de concreto na linha principal, nos AMV´s dormente de madeira.
- Comprimento de 2,80m
- Taxa de dormentação de 1.670 unidades por quilômetro, correspondente a
um espaçamento de 60 cm;
 Altura do lastro – 30 cm;
 Declividade transversal da plataforma de terraplenagem – 3%;

 Características dos pátios de cruzamento:
- Uma linha com 2200 m de comprimento total e um desvio morto de 300 m;
- Largura de entrevia de 5,50 m;
- AMV 1:14 da linha principal para o pátio e AMV 1:8 do pátio para o desvio
morto;
- Intervalo médio de distância entre desvios de cruzamento/pátios de 18 km;
- Rampa máxima em desvios de cruzamento/pátios – 0,15%;
 Largura da plataforma de corte e de aterro em linha simples de 8,50 m;
 Largura da plataforma de corte e de aterro em desvio de cruzamento de 14,00
m.
Figura 7: Seção transversal tipo de aterro.
Figura 8: Seção transversal tipo de corte.

Figura 9: Seção transversal tipo de pátio.
4.6 ESTUDO DE DEMANDA
4.6.1 Aspectos preliminares da demanda
A introdução da EF-170 em seu trecho entre Sinop-Miritituba no PIL – Programa de

Investimentos em Logística foi motivada pelo papel estruturante que ele
desempenhará no escoamento da produção agrícola (milho, soja e farelo de soja) do
Estado do Mato Grosso, notadamente eu no Centro e no Norte do Estado.
De fato, a introdução de uma ferrovia de alta performance nesse eixo permitirá um

escoamento da produção agrícola de modo a prover alta capacidade para a demanda
atual e futura, bem como maior eficiência energética decorrente no uso da ferrovia em
distâncias de cerca de 1.000 km, até o distrito de Miritituba, onde uso do modal
hidroviário permitirá a utilização de diversas opções de portos, como em Santarém-PA,
Santana-AP e Barcarena-PA. Diversos investimentos em terminais de transbordo para
hidrovia e novos terminais portuários estão em curso e alguns já em funcionamento.
A EF-170 estruturará com alta capacidade de transporte e competitividade o corredor

que já está em consolidação pela rodovia BR-163, o qual permitirá o escoamento de
grãos pelo Norte do País, conforme ilustrado em diversas notícias.

Fonte: http://amazonia.org.br/2013/01/megainvestimento-abre-nova-rota-para-soja/
Ainda que o estudo de demanda detalhado não faça parte do escopo do Estudo
Preliminar, para efeito de estudos operacionais preliminares, apresentados a seguir,
admitiu-se que a EF-170 em questão deverá transportar cerca de 15 milhões de
toneladas úteis no sentido exportação numa primeira fase, podendo atingir cerca de 30
milhões em linha singela em um futuro próximo, com base em projeções de
crescimento da área plantada e principalmente do aumento da produtividade da área
de influência da EF-170 entre Sinop e Miritituba.
Tais valores foram preliminarmente estimados em função da produção atual de grãos

– existente na região de influência da ferrovia representados pelos municipios
indicados nas tabelas a seguir, onde se apresenta ainda a população, o PIB, a área
plantada e a produção agropecuária, além da produção de grãos mais –
representativos como a soja e o milho, conforme se dados obtidos do IBGE 2012.

2011 2012
(em mil reais) (reais) (em mil reais) (em mil reais) (em mil reais) Pecuária
Densidade
Área da Unidade
Municípios (Mato Grosso) População 2010 Demográfica Efetivo dos
Territorial (km²)
(hab/km²) PIB PIB Per Capita PIB Agropecuário PIB Industria PIB Serviços Rebanhos
(Total)
Alta Floresta - MT 49.164 8.976,18 5,5 716.172 14.517,38 136.470 110.341 410.423 946.586
Carlinda - MT 10.990 2.393,02 4,6 108.479 9.961,35 44.320 8.351 50.632 286.494
Cláudia - MT 11.028 3.849,99 2,9 201.032 18.075,13 88.038 23.880 78.318 62.588
Colíder - MT 30.766 3.093,17 10 456.945 14.752,06 60.689 105.343 251.272 434.363
Feliz Natal - MT 10.933 11.462,46 1 224.712 19.969,12 108.542 27.277 75.869 31.677
Guarantã do Norte - MT 32.216 4.734,59 6,8 395.028 12.145,35 69.511 91.159 209.499 420.513
Ipiranga do Norte - MT 5.123 3.467,05 1,5 378.545 70.335,44 194.787 11.986 137.212 793.590
Itanhangá - MT 5.276 2.898,08 1,8 126.631 23.363,70 68.136 8.732 42.145 68.272
ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA

Itaúba - MT 4.575 4.529,58 1 81.184 18.109,20 35.675 6.550 33.706 126.847
Lucas do Rio Verde - MT 45.556 3.663,99 12,4 2.138.100 44.945,46 398.875 487.099 1.018.659 4.038.670
Marcelândia - MT 12.006 12.281,25 1 171.766 14.533,01 62.967 19.445 79.808 257.177
Matupá - MT 14.174 5.239,67 2,7 333.371 23.157,17 78.679 107.821 122.904 321.512
Nova Canaã do Norte - MT 12.127 5.966,20 2 195.168 16.031,56 83.568 21.756 75.591 480.938
Nova Guarita - MT 4.932 1.114,13 4,4 58.503 11.995,74 24.671 3.873 26.967 174.661
Nova Mutum - MT 31.649 9.562,66 3,3 1.826.367 55.287,51 425.166 411.280 803.944 11.091.649
Nova Santa Helena - MT 3.468 2.359,82 1,5 48.107 13.796,21 20.343 4.910 20.692 151.162
Nova Ubiratã - MT 9.218 12.706,74 0,7 542.643 57.168,50 327.455 22.316 154.889 120.773
Novo Mundo - MT 7.332 5.790,80 1,3 127.540 16.978,15 63.821 18.020 40.702 443.996
Peixoto de Azevedo - MT 30.812 14.257,44 2,2 333.264 10.691,82 119.939 23.920 170.826 357.144
Porto dos Gaúchos - MT 5.449 6.992,70 0,8 187.593 34.528,40 121.135 8.459 49.150 191.805
Santa Carmem - MT 4.085 3.855,36 1,1 216.446 52.497,16 149.698 8.563 47.803 57.767
Santa Rita do Trivelato - MT 2.491 4.728,20 0,5 255.274 98.752,00 162.032 4.863 70.460 65.038
Sinop - MT 113.099 3.942,23 28,7 2.476.087 21.343,00 168.307 348.547 1.658.897 666.638
Sorriso - MT 66.521 9.329,60 7,1 2.934.743 42.597,95 745.597 353.412 1.500.870 4.684.225
Tabaporã - MT 9.932 8.317,43 1,2 301.958 30.615,21 202.672 12.473 73.604 210.982
Tapurah - MT 10.392 4.510,65 2,3 448.703 41.844,96 227.964 24.121 162.283 5.418.022
Terra Nova do Norte - MT 11.291 2.562,23 4,4 161.457 14.536,55 58.544 17.710 76.133 347.644
União do Sul - MT 3.760 4.581,91 0,8 106.454 28.562,90 65.492 6.228 29.511 48.452
Vera - MT 10.235 2.962,69 3,5 263.475 25.515,71 142.321 16.975 87.902 517.711
Total - Municipios Pesquisados - MT 568.600 170.130 117 15.815.747 856.608 4.455.414 2.315.410 7.560.671 32.816.896
Porcentagem 18,73% 18,83% 12,27% 22,15% 25,91% 28,75% 19,42% 20,53% 41,32%
TOTAL - Mato Grosso 3.035.122 903.366 953,8 71.417.805 3.306.353 15.498.844 11.920.787 36.825.974 79.421.440
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Lavoura temporária (2012)
Produção Agropecuária Algodão herbáceo (em caroço) Cana-de-açúcar Milho (em grão) Soja (em grão) Sorgo (em grão)
Municípios (Mato Grosso) Quantidade Quantidade Quantidade Quantidade Quantidade

Área plantada Área plantada Quantidade Produzida Área plantada Área plantada Área plantada Área plantada
Produzida Produzida Produzida Produzida Produzida
(Hectares) (Hectares) (Em Caroço) (Hectares) (Hectares) (Hectares) (Hectares)
(Toneladas) (Toneladas) (Toneladas) (Toneladas) (Toneladas)
Alta Floresta - MT 1.556 11.437 - - 10 250 200 720 - - - -

Carlinda - MT 1.045 6.508 - - 10 200 150 540 130 468 - -
Cláudia - MT 86.181 332.890 - - - - 29.419 155.372 48.808 152.342 2.000 4.200
Colíder - MT 3.498 15.430 - - 20 900 1.100 4.620 1.200 3.960 - -
Feliz Natal - MT 107.989 402.970 - - - - 30.000 162.000 69.509 216.868 40 72
Guarantã do Norte - MT 5.545 24.512 - - 10 200 1.300 5.790 3.000 9.900 - -
Ipiranga do Norte - MT 252.117 960.927 17.388 61.588 - - 70.000 388.500 158.573 494.748 1.000 3.000
Itanhangá - MT 90.745 311.040 - - 20 1.200 25.000 105.000 60.000 187.200 100 240
ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA

Itaúba - MT 47.261 173.930 4.700 17.625 15 300 11.400 54.000 25.000 80.000 1.000 2.000
Lucas do Rio Verde - MT 420.445 1.895.512 17.917 66.007 - - 165.263 1.089.710 225.500 716.550 2.500 9.000
Marcelândia - MT 29.521 108.950 - - - - 7.430 29.720 18.290 65.844 - -
Matupá - MT 11.886 51.012 - - 10 200 2.000 8.400 7.000 23.100 - -
Nova Canaã do Norte - MT 41.025 159.160 - - - - 15.000 72.000 23.000 75.900 - -
Nova Guarita - MT 4.260 16.635 - - 5 150 700 3.060 2.500 8.250 - -
Nova Mutum - MT 531.165 2.077.425 23.323 94.740 - - 125.400 775.720 354.962 1.107.481 25.000 90.000
Nova Santa Helena - MT 5.975 23.288 - - 10 200 1.500 6.780 4.000 12.000 - -
Nova Ubiratã - MT 415.174 1.579.991 14.462 54.694 8 80 106.712 608.405 280.140 890.988 - -
Novo Mundo - MT 8.535 31.420 - - - - 1.500 6.000 5.385 17.770 - -
Peixoto de Azevedo - MT 7.130 31.668 - - 20 400 950 4.050 2.500 8.250 - -
Porto dos Gaúchos - MT 101.180 369.162 4.000 15.000 10 250 25.000 105.000 66.100 226.062 - -
Santa Carmem - MT 124.125 494.287 - - - - 42.500 229.500 72.613 230.495 1.000 2.100
Santa Rita do Trivelato - MT 237.008 933.182 10.743 42.407 - - 66.500 413.400 155.365 466.095 2.000 6.000
Sinop - MT 209.090 775.044 6.093 21.176 70 1.050 72.134 380.884 120.799 345.773 4.000 8.400
Sorriso - MT 1.015.955 4.101.327 17.982 66.659 - - 350.420 1.998.402 605.700 1.961.880 3.000 7.200
Tabaporã - MT 204.388 736.555 16.662 43.433 - - 46.000 248.400 135.039 417.167 500 1.050
Tapurah - MT 217.042 774.689 13.212 50.338 - - 45.000 253.125 153.000 459.000 1.500 4.500
Terra Nova do Norte - MT 6.150 21.462 - - - - 1.000 4.200 3.500 11.550 500 1.200
União do Sul - MT 28.873 102.068 - - - - 5.050 24.120 21.000 67.200 - -
Vera - MT 208.951 817.350 790 3.318 - - 70.508 381.048 128.179 411.492 1.650 3.960
Total - Municipios Pesquisados - MT 4.423.815 17.339.831 147.272 536.985 218 5.380 1.319.136 7.518.466 2.750.792 8.668.333 45.790 142.922
Porcentagem 39,28% 29,37% 20,21% 19,15% 0,09% 0,03% 48,13% 48,05% 39,41% 39,69% 27,29% 30,87%
TOTAL - Mato Grosso 11.262.263 59.033.264 728.645 2.804.712 246.298 17.108.709 2.740.833 15.646.716 6.980.690 21.841.292 167.802 463.041
Página 20 de 101
Figura 10: Produção de Soja.
Fonte: IBGE, 2014.

Figura 11: Produção de Milho.
Fonte: IBGE, 2014.

Figura 12: Produção de Cana-de-açúcar.
Fonte: IBGE, 2014.

Figura 13: Produção de Algodão.
Fonte: IBGE, 2014.

Além do escoamento da produção agrícola no sentido exportação, outras cargas
deverão ser transportadas pela EF-170 em seu trecho entre Sinop-Miritituba. A
demanda total captável pela ferrovia será estuda em detalhes na Análise de Mercado.
Dessa forma, de modo preliminar, considerando o potencial de cargas adicionais, bem

como futuras conexões da ferrovia na Malha Ferroviária Brasileira, adotou-se como
parâmetro de oferta nesse Estudo Preliminar uma capacidade de escoamento de 40
milhões de toneladas/ano/sentido.
4.6.2 Pontos de Carga/Descarga e influência do Traçado
Em sua concepção, a EF-170 prevê a existência de um polo de captação de carga de

exportação no município de Sinop-MT e um polo de transbordo para barcaças do
distrito de Miritituba no município de Itaituba-PA.
Em Sinop ocorrerá o recebimento de caminhões trazendo com a produção oriunda das

regiões produtoras e armazéns de secagem, para o carregamento e formação de trens
no sentido Miritituba.
Em Miritituba, os trens serão descarregados e a produção será transferida para

barcaças que formarão comboios para a descida dos rios com sentido para os Portos
de Santarém, Santana e Barcarena.
Não estão previstos no estudo demais pontos de carga/descarga na ferrovia,

principalmente levando em conta a inexistência de cargas ferroviárias em volumes
significativos entre Sinop e Miritituba.
Na etapa de definição de traçado através da matriz AHP, em função de a área de

influência da EF-170 entre Sinop e Miritituba ser a mesma independentemente do
traçado a ser escolhido, pois os pontos de carga/descarga estarem definidos, o critério
de demanda não será discriminatório para a escolha de alternativa de diretriz de
traçado.
4.7 ESTUDOS OPERACIONAIS
Partindo das principais premissas básicas inerentes a operação, indicadas no Termo

de Referência para Elaboração dos Estudos para a Concessão da Infraestrutura
Ferroviária da EF-170, no trecho entre Sinop (MT) e o distrito de Miritituba, município
de Itaituba (PA) e no Comunicado Relevante Nº 05/2014/CSF/MT, buscou-se uma
configuração de trajeto e malha que permitisse a operação dos trens com elevada
performance.

Os parâmetros adotados para a elaboração dos Estudos Operacionais são os
seguintes:
a) Planimetria:
 Na Via Principal foram adotados raios mínimos de 500 metros, entretanto, em

alguns trechos específicos, raios menores, limitados a um valor mínimo de 250
metros, foram utilizados mediante justificativas técnicas.
b) Altimetria:
 Rampas Máximas: adotadas de acordo com as características do terreno,

conforme a tabela abaixo:
c) Superestrutura Ferroviária
 Carga máxima por eixo: adotada carga máxima de 32,5 toneladas por eixo.
 Comprimento útil do pátio de cruzamento: adotado comprimento de 2.000

metros (de marco a marco).
 Abertura dos AMV’s: adotados AMV’s de entrada e saída para a linha

principal/cruzamento com abertura otimizada de 1:14. Nas linhas desviadas,
os AMV’s terão abertura otimizada mínima de 1:8.
d) Operação
 Trem-Tipo: adotado o Trem-Tipo composto por 2 locomotivas AC44 de 4.400

HP de potência com 84 vagões HFT.
 Velocidade Máxima Autorizada (VMA): adotada VMA de 80Km/h.
 Pátios de Cruzamento: a quantidade adotada de pátios de cruzamentos ao

longo de toda a malha é proporcional ao distanciamento entre pátios de 18
quilômetros, previstos na 2ª fase de implantação.
e) Obras de Arte Especiais (OAE’s)
 Gabarito de Obras de Artes Especiais: o gabarito vertical mínimo adotado é de

8 metros e o gabarito horizontal mínimo de 6,50 metros.

Os Estudos indicam que a circulação do Trem-Tipo adotado será amplamente
exequível mesmo nos trechos com parâmetros mais severos de operação.
A configuração da malha ferroviária da forma como preconizado acima irá

disponibilizar cerca de 14,3 pares de trens por dia, equivalente a 40 milhões de
toneladas por ano, capacidade suficiente para atender toda a demanda projetada
inicialmente para o trecho entre Sinop e Miritituba.
Os Estudos Operacionais levam em consideração os custos com diesel em função das

diferentes rampas e suas extensões.
4.8 ESTUDO DO CORREDOR COM APLICAÇÃO DA METODOLOGIA AHP
Para o desenvolvimento de um corredor que pudesse produzir alternativas de traçados

de melhores condições geométricas, foi analisada a região por onde a ligação
ferroviária Sinop - Itaituba poderia ser desenvolvida com menores custos de
implantação e de operação.
Importante dizer que foram levadas em consideração nos estudos de definição do

corredor as áreas especiais como as áreas indígenas, quilombolas, áreas de
preservação permanente, áreas de recursos hídricos, etc. E de forma que não se
tenha problemas para a implantação da ferrovia neste trecho. Diante disso, foram
estudadas 4 (quatro) alternativas de traçado para a ligação ferroviária, conforme
descrição a seguir.
Para o estudo do corredor considerou-se o seu início a partir da saída ao norte de

Sinop/MT, prosseguindo no sentido norte próximo da BR-163, até o porto de Mirituba,
que está sendo ampliado, situado nas margens do Rio Tapajós, no município de
Itaituba, no estado do Pará.
Conforme destacado anteriormente, para efeito dos Estudos Preliminares da PMI entre
Sinop/MT e Itaituba/PA, e, em consonância com o termo de referência específico, os
Estudos de Engenharia foram divididos em três fases distintas: Preliminar, Inicial e
Definitiva, sendo que somente a fase preliminar faz parte do escopo deste serviço
inicial e objeto do presente relatório.
A fase preliminar tem por objetivo estabelecer o corredor da diretriz do traçado

mediante a aplicação de Análise Multicriterial com utilização da Matriz AHP - Analytic
Hierarchy Process, introduzida em 1980 por Saaty, T.L., que estrutura a tomada de
decisão com base na importância de critérios selecionados e ponderados em função
de sua importância e relevância para o projeto, que é semelhante a considerada nos

estudos de tomada de subsídios editados pela ANTT para diversos trechos, conforme
explicitado a seguir:
4.8.1 METODOLOGIA AHP
A definição das variáveis e das regras utilizadas na análise multicriterial é uma etapa
vital para que se possa desenvolver o estudo do corredor que contemple, ao mesmo
tempo, a maximização da carga a ser transportada, a maximização da eficiência
logística, a minimização dos custos de implantação, políticas públicas e sociais, e a
minimização dos impactos ambientais inerentes da implantação e operação do
corredor de transportes.
Ciente da importância e da necessidade de uma solução técnica moderna, robusta e

replicável, a ANTT ousou de forma inovadora e impôs o emprego de técnicas de
análise multicriterial apoiadas por ferramentas de geoprocessamento para aperfeiçoar
o posterior Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da
Ferrovia de Grãos, entre Sinop e Itaituba, objeto do presente relatório. Tal
procedimento marca sem dúvida numa nova fase para o planejamento de transportes.
Regra geral, mudanças de paradigmas demandam tempo e empenho para que as

novas diretrizes sejam entendidas, absorvidas e aperfeiçoadas. No caso específico da
análise multicriterial da EF 170, a EDLP, na qualidade de responsável pelo
desenvolvimento deste estudo preliminar apresentou sua proposta de utilizar a análise
multicriterial conforme solicitado pela contratante. No entanto, as especificações das
regras e das variáveis a serem adotadas não se faziam presentes, ficando a cargo da
contratada a adoção dos dados geográficos existentes, bem como a definição das
estratégias de uso dos respectivos dados.
Diante dessa situação, a EDLP destaca que a metodologia AHP proposta pelo Dr.
Thomas Saaty, consiste em um método de suporte a decisão que tem por base a
categorização do problema em níveis hierárquicos independentes, os quais passam a
ser integrados em uma solução composta no nível hierárquico superior.
O peso específico de cada fator é distinto entre si e varia para cada tipo de
empreendimento, bem como variam ao longo do tempo e das circunstâncias sociais,
econômicas e ambientais.
No presente trabalho, adotou-se uma metodologia de análise multicriterial AHP para

ponderar os fatores de modo a quantificar as avaliações comparativas entre as
alternativas de corredor, capazes de permitir uma seleção, chegando-se a uma única
alternativa primeiramente de corredor e posteriormente de traçado para ser detalhada

na fase seguinte. A tomada de decisão e seleção da alternativa se dá pela formação
de um ranking, entre as alternativas estudadas.
As notas dos fatores são ponderadas em função da relevância dos aspectos

considerados. O ranking das alternativas foi estabelecido conforme a metodologia
AHP o qual estrutura a tomada de decisão com base na importância de critérios
selecionados e ponderados em função de sua importância e relevância para o projeto.
Conforme descrito por Saaty, T.L., para tomar uma decisão de forma organizada
visando gerar prioridades é preciso decompor o processo de decisão nos seguintes
passos:
 Definir o problema e determinar o tipo de conhecimento necessário;
 Estruturar a hierarquia de decisão do topo com o objetivo da decisão, então os

objetivos de uma perspectiva ampla, passando pelos níveis intermediários
(critérios dos quais os elementos seguintes dependerão) para o nível mais
baixo (o qual usualmente é um conjunto de várias alternativas);
 Construir um conjunto de matrizes de comparação. Cada elemento em um

nível mais alto é usado para comparar os elementos em um nível
imediatamente abaixo;
 Usar as prioridades obtidas das comparações para ponderar as prioridades no

nível imediatamente abaixo. Fazer isso para todos os elementos. Dessa forma,
para cada elemento no nível inferior adiciona o seu peso e obtém-se a
prioridade global. Dando continuidade no processo de ponderação e adição até
o final, as prioridades das alternativas no nível mais baixo são obtidas.
A atribuição dos graus de importância obedece aos critérios expostos por Saaty, T.L.
conforme indicado no quadro 3 – Graus de Importância:

Quadro 1: Graus de Importância.
Intensidade de
Definição Explicação
Importância
As duas atividades contribuem
1 Mesma importância
igualmente para o objetivo
A experiência e o julgamento
3 Importância pequena de uma sobre a outra favorecem levemente uma atividade
em relação à outra.
A experiência e o julgamento
5 Importância grande ou essencial favorecem fortemente uma atividade
em relação à outra
Uma atividade é muito fortemente
favorecida em relação à outra; sua
7 Importância muito grande ou demonstrada
dominação de importância é
demonstrada na prática.
A evidência favorece uma atividade
9 Importância absoluta em relação à outra com o mais alto
grau de certeza.
Valores intermediários entre os valores Quando se procura uma condição de
2, 4, 6, 8
adjacentes compromisso entre duas definições
Se a atividade i recebe uma das
Recíprocos dos designações diferentes acima de zero,
valores acima de quando comparada com a atividade j, então j Uma designação razoável
zero tem o valor recíproco quando comparada
com i.
Se a consistência tiver de ser forçada
Racionais Razões resultantes da escala para obter valores numéricos n,
somente para completar a matriz.
Fonte: Saaty, 2008.
A metodologia proposta para a definição do corredor foi então estruturada com base
na arquitetura multicriterial em dois níveis, com diversas variáveis, inclusive com o
desmembramento do cenário mercadológico e logístico em dois cenários
independentes, conforme ilustra a Figura 8. As variáveis utilizadas na configuração
dos cenários e suas respectivas regras de uso estão descritas em detalhe nos itens a
seguir.
Figura 14: Especificação das variáveis e dos critérios.

AHP - NÍVEL 1
Mercadológico Logístico Socioambiental Físico Socioeconômico
- Soja - Densidade de Rodovias - Assentamentos - Declividade - PIB Agropecuário
- Milho - Hidrovias Atrativas - Cavernas - Densidade Hidrográfica - PIB Industrial
- Açúcar/Álcool - Terras Indígenas - Distância de Rios - PIB de Serviços
- Algodão - Unidades de Conservação - Geomorfologia - PIB Per Capita
- Extração Mineral - Área Edificada - População

AHP - NÍVEL 2
Cenário Integrado
MERCADOLÓGICO
LOGÍSTICO
SOCIOAMBIENTAL
FÍSICO
SOCIOECONÔMICO
Fonte: EDLP 2014.
4.8.1.1 AHP NIVEL 1 - Descrição dos Cenários Independentes
A grande vantagem oferecida pela metodologia AHP em relação a simples adoção de

pesos em um sistema de suporte a decisão é a possibilidade dividir a tomada de
decisão em blocos e em níveis hierárquicos de acordo com diferentes interesses. Em
uma analogia simples, a especificação da arquitetura AHP permite, por exemplo, que
as variáveis de um cenário específico não interfiram na tomada de decisão em outros
cenários, e que a solução final possa evoluir de forma construtiva integrando as
condições mais favoráveis oferecidas por cada cenário. Nas sessões seguintes estão
descritas e exemplificadas as variáveis e as regras propostas para cada cenário.
4.8.1.1.1 Cenário Mercadológico
O cenário mercadológico está diretamente ligado à análise de Origem e Destino (OD)

a que deverá servir o corredor ferroviário. A expansão da fronteira agrícola brasileira
tem sido o principal propulsor da demanda por uma infraestrutura integrada de
transportes de carga, a qual deve obrigatoriamente integrar as regiões altamente
produtivas no interior do Brasil aos portos e grandes centros urbanos. Neste contexto,
a composição do cenário mercadológico considerou a atratividade das regiões
produtoras na área de estudo com base na distribuição espacial das variáveis e na
produção local.

Quadro 2: Regras por Variável.
Variável Dados Geográficos Regra de Uso Parâmetros
Mapa temático
dividido em 9 classes
Processamento de uma superfície por interpolação, (ton. de grãos):
utilizando o centro de massa do município e o atributo de A atribuição dos
Centro de massa do produção agrícola (soja). A superfície resultante será fatores AHP será
município dividida em 9 classes conforme a produção. A atribuição dos inversamente
fatores AHP será inversamente proporcional ao valor da proporcional à
Soja + produção. produção. Exemplo:
Produção agrícola Quanto maior a produção, menor o fator AHP e - maior produção
(Soja) respectivamente maior a atratividade da área para o (ton.), AHP=1.
corredor. Quanto menor a produção, maior o fator AHP e - menor produção
maior o custo operacional para corredor. (ton.), AHP = 9.
Mapa temático
Processamento de uma superfície por interpolação, dividido em 9 classes
utilizando o centro de massa do município e o atributo de (ton. de grãos):
Centro de massa do produção agrícola (milho). A superfície resultante será
dividida em 9 classes conforme a produção. A atribuição dos A atribuição dos
município
fatores AHP será inversamente proporcional ao valor da fatores AHP será
Milho + produção. inversamente
proporcional à
Produção agrícola Quanto maior a produção, menor o fator AHP e produção. Exemplo:
(Milho) respectivamente maior a atratividade da área para o - maior produção
corredor. Quanto menor a produção, maior o fator AHP e (ton.), AHP=1.
maior o custo operacional para corredor.
- menor produção
(ton.), AHP = 9.
Mapa temático
Centro de massa do utilizando o centro de massa do município e o atributo de (ton. de grãos):
município produção agrícola (açúcar / álcool). A superfície resultante
será dividida em 9 classes conforme a produção. A A atribuição dos
+ atribuição dos fatores AHP será inversamente proporcional fatores AHP será
Açúcar / inversamente
Álcool ao valor da produção.
Produção agrícola DA proporcional à
CANA DE Quanto maior a produção, menor o fator AHP e produção. Exemplo:
AÇUCAR(Açúcar / respectivamente maior a atratividade da área para o - maior produção
Álcool) corredor. Quanto menor a produção, maior o fator AHP e (ton.), AHP=1.
- menor produção
(ton.), AHP = 9.
Mapa temático
utilizando o centro de massa do município e o atributo de (ton. de grãos):
Centro de massa do produção agrícola (algodão). A superfície resultante será
dividida em 9 classes conforme a produção. A atribuição dos A atribuição dos
município fatores AHP será
fatores AHP será inversamente proporcional ao valor da
Algodão + produção. inversamente
proporcional à
Produção agrícola Quanto maior a produção, menor o fator AHP e produção. Exemplo:
(Algodão) respectivamente maior a atratividade da área para o - maior produção
corredor. Quanto menor a produção, maior o fator AHP e (ton.), AHP=1.
- menor produção
(ton.), AHP = 9.

Distância euclidiana:
0 < Dist < 5,5km,
AHP = 1
5,5 < Dist < 11km,
AHP = 2
11 < Dist < 16,5km,
Mapa de distância euclidiana. Raio de busca máximo de 50 AHP = 3
km. A faixa de 50 km será dividida em 9 classes para 16,5 < Dist < 22km,
atribuição dos fatores AHP. Distâncias menores, por serem AHP = 4
Extração Localização das áreas
mais atrativas ao empreendimento do corredor ferroviário, 22 < Dist < 27,5km,
Mineral de extração mineral
receberão fatores AHP menores. Distâncias maiores AHP = 5
receberão fatores maiores. Distâncias acima de 50 km não
oferecerão atratividade ao corredor. 27,5 < Dist < 33km,
AHP = 6
33 < Dist < 38,5km,
AHP = 7
38,5 < Dist < 44km,
AHP = 8
44 < Dist < 50km,
AHP = 9
Fonte: EDLP, 2014.
Integração das Regras no Cenário:
O cenário mercadológico teve como objetivo fornecer a perspectiva técnica referente à

demanda pelo transporte da produção local. Entende-se que, de forma análoga ao
transporte da produção agrícola, a composição ferroviária poderá também beneficiar a
região agrícola fornecendo insumos e corretivos minerais, atualmente transportados
por rodovias.
A alta produção agropecuária da região norte de Mato Grosso, em especial a

produção de grãos como soja, milho, açúcar/álcool, algodão e extração mineral são
fatores importantes que influenciaram a distribuição dos “pesos” na composição do
cenário. Os valores foram atribuídos da seguinte forma e ilustrados na figura 10, a
seguir:
 Soja, fator AHP=1.

 Milho, fator AHP=1.
 Açúcar / Álcool, fator AHP=2;
 Algodão, fator AHP=3;
 Extração mineral, fator AHP=3;

Figura 15: Planilha AHP de decisão multicriterial utilizada para o cenário mercadológico.
CANA-DE- EXTRAÇÃO
Prioridades SOJA MILHO ALGODÃO
AÇUCAR MINERAL
SOJA 1,00 1,00 3,00 4,00 4,00
MILHO 1,00 1,00 3,00 4,00 4,00
ALGODÃO 0,33 0,33 1,00 1,33 1,33
CANA-DE-AÇUCAR (AÇUCAR /
ÁLCOOL) 0,25 0,25 0,75 1,00 1,33
EXTRAÇÃO MINERAL 0,25 0,25 0,75 0,75 1,00
Vetor de Priorização Peso % Ranking

SOJA 35,25% 1
MILHO 35,25% 1
ALGODÃO 11,75% 2
CANA-DE-AÇUCAR (AÇUCAR /
9,38%
ÁLCOOL) 3
EXTRAÇÃO MINERAL 8,36% 3
100,00%
Fonte: EDLP, 2014.
4.8.1.1.2 Cenário Logístico
O cenário logístico considera a infraestrutura de transporte existente na região de

estudo. A infraestrutura de transporte é fundamental para o escoamento de pessoas e
produtos, e peça vital para a logística Origem-Destino. Um estudo detalhado da
densidade da malha viária, bem como da disposição geográfica de ferrovias e
hidrovias faz-se necessário para que o corredor seja projetado na região de maior
demanda.
O presente estudo considerou a densidade rodoviária da região como dos fatores de

atração para a implantação da ferrovia. Os pontos de alta densidade rodoviária
correspondem diretamente aos entroncamentos de rodovias, cuja presença de uma
ferrovia na região permitirá maior fluidez ao transporte regional de cargas. Ferrovias e
hidrovias, por sua vez, podem ser entendidas como concorrentes ou atrativas ao
corredor ferroviário em estudo. Para promover o efetivo emprego da malha ferroviária
e hidroviária existente, foram propostas duas soluções baseadas na análise das
características geográficas (extensão e orientação da diretriz). Ferrovias e hidrovias
com diretriz perpendicular à diretriz do corredor ferroviário em estudo são entendidas

como atrativas. Por outro lado, as ferrovias e hidrovias existentes que apresentarem
diretrizes paralelas à do corredor em estudo, passarão a ser tratadas como
concorrentes. As regras estão descritas no quadro abaixo.

Dados
Variável Regra de Uso Parâmetros
Geográficos
Mapa de Densidade. Calcular a distância
média entre as rodovias asfaltadas na região A atribuição dos fatores AHP será
Densidade de de estudo. A distância média será utilizada inversamente proporcional à
Rodovias Rodovias como raio para o operador Kernel. O mapa densidade. Exemplo:
Asfaltadas temático será dividido em 9 classes. Maiores - maior densidade, AHP=1.
densidades receberão fator AHP=1 e a menor -menor densidade, AHP = 9.
densidade fator AHP=9
Distância euclidiana:
0 <Dist < 18,7 Km, AHP=1.
Mapa de distância euclidiana. Estudo da
18,7 km < Dist < 37,5 Km, AHP=2
diretriz básica (azimute de orientação) e da
37,5 < Dist < 56,2Km, AHP=3
extensão territorial da hidrovia. Serão
Hidrovias 56,2 < Dist < 75,0 Km AHP=4
Hidrovias adotadas 9 classes para a atribuição dos
Atrativas 75,0 < Dist < 93,7 Km AHP=5
fatores AHP. Menores distâncias serão
93,7 < Dist < 112,5 Km AHP=6
tratadas como atrativos à implantação da
112,5 < Dist < 131,2 Km, AHP=7
ferrovia, e receberão fatores AHP menores.
131,2 < Dist < 150,0 Km, AHP=8
150,0 < Dist, AHP=9
Fonte: EDLP, 2014.
Os valores do cenário logístico foram atribuídos da seguinte forma e estão ilustrados

na figura 10:
 Rodovias Pavimentadas, fator AHP=1.

 Hidrovias Transversais, fator AHP=5.
 Hidrovias Paralelas, fator AHP=5, não consideradas por não existir na região.
 Ferrovias Transversais, fator AHP=2, não consideradas por não existir na
região.
 Ferrovias Paralelas, fator AHP=2, não consideradas por não existir na região.
Figura 16: Planilha AHP de decisão multicriterial utilizada para o cenário logístico.
RODOVIAS - HIDROVIA -
Prioridades
DENS. ATRAT.
RODOVIAS - DENS. 1,00 5,00
HIDROVIA - ATRAT. 0,20 1,00

RODOVIAS - DENS. 83,33% 1
HIDROVIA - ATRAT. 16,67% 5
100,00%

Fonte: EDLP, 2014.
4.8.1.1.3 Cenário Socioambiental

Dados
Geográficos
O polígono da área indígena será tratado Máscara restritiva no polígono

como máscara restritiva. Será criado um da área indígena.
Terras buffer de 10 Km para o polígono. Será
Terras indígenas atribuído o fator AHP = 9 para a área contida
Indígenas Buffer de 10 km com fator
no buffer. A regra impede a ocupação da
AHP=9 para área de
área indígena, e dificulta a ocupação da área
amortecimento
no entorno da terra indígena.
Máscara restritiva sobre o polígono. Máscara restritiva no polígono
Unidades de Buffer de 10 Km para zona de da UC.
UC
Conservação amortecimento. Será atribuído o fator AHP = Buffer de 10 km com fator
9 para a área contida no buffer. AHP=9 para amortecimento
Buffer de 1 Km, com fator AHP=9. A medida

Caverna Caverna não impede a ocupação de áreas de Buffer 1Km com fator AHP=9
caverna, porém dificulta a adoção da área
elevando o custo.
Polígono não restritivo. Fator AHP = 7. A
Assentamentos Assentamentos medida não restringe a ocupação da área, Fator AHP=7
porém dificulta a adoção pela elevação do
custo.
Áreas Polígono restritivo. A medida restringe a Máscara restritiva no polígono
Áreas Edificadas
Edificadas ocupação da área. das áreas edificadas.
Fonte:EDLP, 2014.
Os valores foram atribuídos da seguinte forma para o cenário ambiental e estão

ilustrados na figura 25:

 Buffer 10 KM das terras indígenas, fator AHP=9.
 Buffer 10km das Unidades de Conservação, fator AHP=9.
 Buffer 1km de Cavernas, fator AHP=9.
 Assentamento, fator AHP=7.
Área Edificada, polígono restritivo.
Figura 17: Planilha AHP de decisão multicriterial utilizada para o cenário ambiental.
UNIDADES DE
UNIDADES DE
TERRAS CONSERVAÇÃO
Prioridades CONSERVAÇÃO CAVERNA ASSENTAMENTO ÁREA EDIFICADA
INDÍGENAS - S/
- JAMANXIM
JAMANXIM
TERRAS INDÍGENAS 1,00 1,00 1,00 1,50 5,00 1,00
UNIDADES DE CONSERVAÇÃO - S/ JAMANXIM 1,00 1,00 1,00 1,50 5,00 1,00
UNIDADES DE CONSERVAÇÃO - JAMANXIM 1,00 1,00 1,00 1,49 5,00 1,00
CAVERNA 0,67 0,67 0,67 1,00 3,00 1,00
ASSENTAMENTO 0,20 0,20 0,20 0,33 1,00 1,00
ÁREA EDIFICADA 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
TERRAS INDÍGENAS 21,72% 9
UNIDADES DE CONSERVAÇÃO - S/ JAMANXIM 21,72% 9
UNIDADES DE CONSERVAÇÃO - JAMANXIM 21,70% 9
CAVERNA 14,16% 9
ASSENTAMENTO 4,44% 7
ÁREA EDIFICADA 16,26% 9

100,00%
Fonte: EDLP, 2014.

4.8.1.1.4 Cenário Físico
As variáveis que compõem o cenário físico, ainda que numa escala macro e pouco
detalhada, fornecem ao estudo a primeira perspectiva da engenharia. Fatores como a
preferência por regiões do terreno que apresentem baixa declividade, ou mesmo a
preocupação em manter o estudo a uma certa distância dos cursos d`água, garantem
que as considerações mínimas de engenharia devam ser asseguradas.

Dados
Geográficos
Mapa de Densidade. Calcular a distância média
entre os rios na região de estudo. A distância
média será utilizada como raio para o operador
Kernel. O mapa temático será dividido em 9 A atribuição dos fatores AHP
classes. Maiores densidades receberão fator será diretamente proporcional
Densidade
Hidrografia AHP=9 e a menor densidade fator AHP=1. As à densidade. Exemplo:
Hidrográfica
áreas de maior concentração de rios, como - maior densidade, AHP=9.
jusantes, por exemplo, são mais propícias a -menor densidade, AHP = 1.
alagamentos e solos não adequados a
implantação da ferrovia, e, portanto serão tratadas
como áreas de maior custo.
Mapa de distância euclidiana. A proximidade com
os rios deverá repelir o corredor ferroviário pelo A atribuição dos fatores AHP
alto custo atribuído aos pixels, ao passo que o será inversamente proporcional
Distância de
Hidrografia aumento da distância facilitará a adoção da área à distância. Exemplo:
Rios
para estudo de traçado. As distâncias serão - maior distância, AHP=1.
divididas em 9 classes para atribuição dos fatores -menor distância, AHP = 9.
AHP
D < 2%, AHP=1
2 < D < 4%, AHP=2
Mapa de declividade em Percentagem de Rampa. 4 < D <8%, AHP=3
A declividade será apresentada em 7 classes. A 8 < D <12%, AHP=4
Mapa de
Declividade atribuição dos fatores AHP será diretamente 12 < D <20%, AHP=5
Declividade
proporcional ao aumento do valora da declividade 20 < D <30%, AHP=6
do terreno. 30 < D < 50%, AHP = 7
50 < D< 70%, AHP = 8
70 < D < 100%, AHP=9

Mapa de Classes Geomorfológicas. O intuito as
classes das formações geomorfológicas é o de
Acumulação Planície Fluvial,
orientar a definição do corredor para evitar áreas
Terraço Fluvial e de
excessivamente acidentadas. A geomorfologia,
Inundação, AHP=8.
ainda que numa perspectiva macro, indica
Dissecação Convexa,
indiretamente a formação geológica da região, que
Estrutural, ao Aguçada,
pode comprometer o custo do empreendimento.
Geomorfologia Geomorfologia Tabular e em Ravina, AHP = 6.
Pediplano Degradado
Desnudado ou Inumado e
Retocado Desnudado ou
Unimado, AHP=5.
Plano Indiscriminado, AHP=5.
Fonte: EDLP, 2014.
Os valores foram atribuídos a este cenário físico da seguinte forma e ilustrados na

figura 34:
 - Densidade hidrográfica, fator AHP=2.
 - Distância dos cursos d água, fator AHP=2.
 - Declividade, Fator AHP=1.
 - Geomorfologia, Fator AHP=3.

Figura 18: Planilha AHP de decisão multicriterial utilizada para o cenário físico.
HIDROGRAFIA HIDROGRAFIA -
Prioridades DECLIVIDADE GEOMORFOLOGIA
- DENS. DIST.
HIDROGRAFIA - DENS. 1,00 1,00 0,50 1,33
HIDROGRAFIA - DIST. 1,00 1,00 0,50 1,33
DECLIVIDADE 2,00 2,00 1,00 2,00
GEOMORFOLOGIA 0,75 0,75 0,50 1,00

HIDROGRAFIA - DENS. 21,41% 2
HIDROGRAFIA - DIST. 21,41% 2
DECLIVIDADE 39,88% 1
GEOMORFOLOGIA 17,31% 3
100,00%
Fonte: EDLP, 2014.
4.8.1.1.5 Cenário Socioeconômico
Ao considerar variáveis socioeconômicas no estudo da diretriz de um corredor

ferroviário o projeto diretamente abre espaço para promover o desenvolvimento
econômico regional. Os dados geográficos utilizados são derivados de levantamentos
populacionais do IBGE, incluindo o número de habitantes e índices como o PIB em
diferentes setores da economia.

Dados
Geográficos
O mapa de densidades será

dividido em 9 classes. A atribuição
dos fatores AHP será
inversamente proporcional a
densidade da classe
1. > 5.000 (AHP=9)
2. 5.000 < Pop < 10.000

(AHP=8)
3. 10.000 < Pop < 25.000

Densidade populacional. Calcular a distância
(AHP=7)
média entre as localidades para a área de
População População estudo. A distância média será utilizada como 4. 25.000 < Pop < 50.000
raio para o operador Kernel. Maiores (AHP=6)
densidades receberão fator AHP=1 e a menor
densidade fator AHP=9 5. 50.000 < Pop < 100.0000
(AHP=5)
6. 100.000 < Pop < 150.000

(AHP=4)
7. 150.000 < Pop < 200.000

(AHP=3)
8. 200.000 < Pop < 250.000

(AHP=2)
9. 250.000 < Pop (AHP=1)
Processamento de uma superfície por

interpolação, utilizando a localidade e o A atribuição dos fatores AHP será
atributo do PIB agropecuário. A superfície inversamente proporcional à
PIB Localidade +
resultante será dividida em 9 classes para a densidade da classe. Exemplo:
Agropecuário PIB Agropecuário
atribuição dos fatores AHP. Quanto maior o - maior PIB, AHP=1.
valor do PIB da classe, maior a atratividade -menor PIB, AHP = 9.
do corredor. Quanto menor o PIB, maior o
custo operacional do empreendimento.
Processamento de uma superfície por A atribuição dos fatores AHP será

interpolação, utilizando a localidade e o inversamente proporcional à
Localidade + atributo do PIB Industrial. A superfície densidade da classe. Exemplo:
PIB Industrial
PIB Industrial resultante será dividida em 9 classes para a - maior PIB, AHP=1.
atribuição dos fatores AHP. Quanto maior o -menor PIB, AHP = 9.
valor do PIB da classe, maior a atratividade


atributo do PIB de Serviços. A superfície densidade da classe. Exemplo:
Localidade +
PIB Serviços resultante será dividida em 9 classes para a - maior PIB, AHP=1.
PIB Serviços

atributo do PIB Per Capta. A superfície densidade da classe. Exemplo:
Localidade +
PIB Per Capta resultante será dividida em 9 classes para a - maior PIB, AHP=1.
PIB Per Capta
Fonte: EDLP, 2014.
Embora contemple fatores distintos no cenário socioeconômico, o EVTEA do corredor

ferroviário, cujo uso preferencial destina-se ao transporte de cargas, prioriza os fatores
diretamente proporcionais ao PIB refletidos na população da região em estudo.
Neste contexto, a composição do cenário socioeconômico considerou as seguintes

regras: quanto menor o valor do fator AHP, maior a atratividade da área para com o
empreendimento do corredor ferroviário. De forma análoga, quanto maior o fator,
maior o custo.
Os valores foram atribuídos para o cenário socioeconômico da seguinte forma e

ilustrados na figura 3:
 População, fator AHP=5

 PIB Agropecuário, fator AHP=1
 PIB Industrial, fator AHP=4
 PIB Serviços, fator AHP=7
 PIB Per Capita, fator AHP=5

Figura 19: Planilha AHP de decisão multicriterial utilizada para o cenário
socioeconômico.
PIB PIB PIB DE PIB PER

Prioridades POPULAÇÃO
AGROPECUÁRIO INDUSTRIAL SERVIÇOS CAPITA
POPULAÇÃO 1,00 0,20 0,50 1,00 1,00
PIB AGROPECUÁRIO 5,00 1,00 2,00 4,00 4,00
PIB INDUSTRIAL 2,00 0,50 1,00 2,00 2,00
PIB SERVIÇOS 1,00 0,25 0,50 1,00 1,00
PIB PER CAPITA 1,00 0,25 0,50 1,00 1,00
Vetor de Priorização Peso (%) Ranking

POPULAÇÃO 10,83% 5
PIB AGROPECUÁRIO 45,83% 1
PIB INDUSTRIAL 21,67% 4
PIB SERVIÇOS 10,83% 7
PIB PER CAPITA 10,83% 5
100,00%
Fonte: EDLP, 2014.
4.8.1.2 AHP NIVEL 2 - Descrição do Cenário Integrado
A integração dos cenários independentes desenvolvidos no nível hierárquico 1 da AHP

é realizada de forma similar, utilizando também um processo de decisão multicriterial.
As variáveis passam a ser descritas não mais pelos dados espaciais primários, mas
sim pelos cenários independentes processados no nível anterior. Vale ressaltar que
cada cenário independente é responsável pelo desenvolvimento da sua respectiva
superfície de custo, para a qual os elementos (pixels) recebem valores que expressam
diretamente a facilidade (baixo custo) ou dificuldade (alto custo) para a implantação do
corredor preferencial.

O processamento do cenário composto resulta na criação de uma nova superfície de
custo, desta vez combinando os custos anteriores segundo os pesos resultantes
(Figura 19). O procedimento é passível de ser replicado com diferentes configurações
de pesos. Cada qual pode dar origem a um corredor diferente. Normalmente, à essas
configurações finais de pesos são desenvolvidos os cenários concorrentes.
A consolidação do grau de influência de cada cenário foi definida para o caso

especifico da ferrovia em questão um único cenário composto, para o qual os valores
foram atribuídos da seguinte forma e ilustrados na figura 20:
 Resultado Cenário Socioeconômico, fator AHP=2.
 Resultado Cenário Mercadológico, fator AHP=1.
 Resultado Cenário Logístico, Fator AHP=2.
 Resultado Cenário Socioambiental, Fator AHP=3.
 Resultado Cenário Físico, Fator AHP=2.

Figura 20: Planilha AHP de decisão multicriterial utilizada para integração dos cenários
independentes (nível 1) em um cenário composto (Nível 2).
Prioridades SOCIOECONÔMICO MERCADO LOGÍSTICO SOCIOAMBIENTAL FÍSICO
SOCIOECONÔMICO 1,00 1,00 1,00 0,40 0,50

MERCADO 1,00 1,00 0,67 0,50 0,50
LOGÍSTICO 1,00 1,50 1,00 0,67 0,67
AMBIENTAL 2,50 2,00 1,50 1,00 1,00
FÍSICO 2,00 2,00 1,50 1,00 1,00

SOCIOECONÔMICO 13,83% 2
MERCADO 13,22% 1
LOGÍSTICO 17,57% 2
AMBIENTAL 28,36% 3
FÍSICO 27,02% 2
100,00%
Fonte: EDLP, 2014.
A integração priorizou o cenário ambiental, em função das elevadas áreas de

restrições ambientais existentes no corredor ferroviário.

Figura 21: Configuração dos cenários para Análise Mulicriterial apoiada em
geoprocessamento e metodologia AHP.
Mercadológico Socioeconômico
Vetor de Priorização Peso % Ranking Vetor de Priorização Peso (%) Ranking
SOJA 28,65% 1 POPULAÇÃO 11,37% 5
MILHO 28,65% 1 PIB AGROPECUÁRIO 56,83% 1
ARROZ 22,72% 2 PIB INDUSTRIAL 14,22% 4
EXTRAÇÃO MINERAL 19,98% 3 PIB SERVIÇOS 8,11% 7
100,00% PIB PER CAPITA 9,48% 6
100,00%
Socioambiental
TERRAS INDÍGENAS 20,58% 9
UNIDADES DE CONSERVAÇÃO - S/ JAMANXIM 20,58% 9
UNIDADES DE CONSERVAÇÃO - JAMANXIM 20,56% 9
CAVERNA 13,50% 9
ASSENTAMENTO 4,19% 7
ÁREA EDIFICADA 20,58% -
100,00%
Logístico
RODOVIAS - DENS. 83,33% 1
HIDROVIA 16,67% 5
100,00%
Físico
HIDROGRAFIA - DENS. 21,48% 2
HIDROGRAFIA - DIST. 21,48% 2
DECLIVIDADE 42,89% 1
GEOMORFOLOGIA 14,15% 3
100,00%
Cenário Final
SOCIOECONÔMICO 13,83% 2
MERCADO 13,22% 1
LOGÍSTICO 17,57% 2
SOCIOAMBIENTAL 28,36% 3
FÍSICO 27,02% 2
100,00%
Fonte: EDLP, 2014.

4.8.1.3 Resultado da Análise Multicriterial
Apresenta-se a seguir o Resultado da Análise Multicriterial, incluindo o Corredor de

Menor Custo, levando em consideração os resultados das análises dos 5 fatores
socioeconômico, mercadológico, logístico, ambiental e físico, na qual resultou na
definição de corredor próximo ao eixo da BR-163, com exceção da parte final
chegando a Itaituba.

Figura 22: Análise Mulicriterial apoiada em geoprocessamento e metodologia AHP.
Fonte: EDLP, 2014.

Figura 23: Áreas de Menor Custo
Fonte: EDLP, 2014.

4.9 Estudo de Alternativas de Traçado com Aplicação AHP
Conforme destacado anteriormente, para auxiliar na escolha da alternativa de traçado,

igualmente foi utilizado o Método de Análise Hierárquica – AHP (Analytic Hierarchy
Process).
Entretanto para este caso, a metodologia é estabelecida em três etapas de

pensamento: construção de hierarquias; definição de prioridades; e consistência
lógica.
Neste sentido, os fatores determinantes na avaliação e seleção comparativa das

alternativas de traçado, diferentemente da metodologia do corredor são:
 Custos de implantação, manutenção e gestão;
 Prazo de execução;
 Meio ambiente (restrições ambientais, áreas de uso especial etc.);
 Características técnicas e operacionais (traçado, geometria, relevo, volumes de

terraplenagem, custos de transportes etc.);
 Custos e benefícios sociais do empreendimento;
 Captação de demanda.
Considerando-se os graus de importância determinado por Saaty e indicado no quadro

3, a aplicação desses índices de intensidade relativa resultou na tabela da matriz
normalizada dos critérios, aplicadas na avaliação comparativa das alternativas de
traçado.
Quadro 7: Matriz Normalizada de Critérios.

Custos e
Operacional /
Custo de Prazo de Aspectos Benefícios Captação da
Prioridades Características
Implantação Execução Ambientais Sociais do Demanda
Técnicas
Empreendimento
Custo Implantação 1,00 3,03 1,00 1,00 1,00 1,00
Prazo de Execução 0,33 1,00 0,33 0,33 0,50 0,67
Aspectos Ambientais 1,00 3,00 1,00 1,49 1,00 1,00

Operacional/Características
Técnicas 1,00 3,00 0,67 1,00 0,67 1,00
Custos e Benefícios Sociais do
Empreendimento 1,00 2,00 1,00 1,50 1,00 1,00
Captação da Demanda 1,00 1,50 1,00 1,00 1,00 1,00

A matriz da metodologia AHP, bem como, as ponderações dos vetores de priorização
foram fixadas e preenchidas nos vetores sob sua responsabilidade (custo, prazo,
aspectos ambientais, características técnicas e operacionais, aspectos sociais e
demanda).
Os vetores de priorização e seus respectivos pesos relativos foram uniformizados, de

acordo com a definição da equipe técnica, para todos os lotes em estudo e utilizados
no preenchimento da Matriz AHP, como apresentado na tabela seguinte.
Quadro 8: Pesos.
Vetor de Priorização Peso %
Custo Implantação 19%
Prazo de Execução 8%
Aspectos Ambientais 20%
Operacional/Características Técnicas 17%
Custos e Benefícios Sociais do
19%
Empreendimento
Captação da Demanda 17%
4.9.1 Descrição das Alternativas de Traçado
As alternativas propostas para o trecho ferroviário da EF-170 entre Sinop/MT e

Miritituba, distrito do município de Itaituba/PA, estão descritas abaixo por trechos (A1,
A2, B1 e B2), compondo desta forma, quatro alternativas distintas de traçado:
Alternativa 1 (trechos A1 + B1), Alternativa 2 (trechos A2 + B2), Alternativa 3 (trechos
A1 + B2) e Alternativa 4 (trechos A2 + B1).
 Trecho A1
Partindo de Sinop/MT, o trecho A1 segue com direção nordeste, nas proximidades da

Fazenda Asa Branca o traçado se aproxima da BR-163, margeando-a pelo lado oeste.
Após atravessar o Ribeirão Baixada Morena o traçado cruza a BR-163, assim
passando a margear a respectiva rodovia pelo lado leste. Nas proximidades dos
domínios do Castanhal, Fazenda Gato Preto e próximo ao Ribeirão Novo horizonte o
traçado cruza novamente a BR-163, quando passa a se afastar em direção norte,
cruzando o Rio Renato, retornando seu sentido na direção nordeste. Na localidade da
Fazenda Marília, o traçado se aproxima novamente da BR-163, seguindo pela sua
borda oeste, com direção norte/nordeste. No entorno da Vila Miraguaí o traçado se
afasta da faixa de domínio da BR-163, no Km 732 da BR-163 o traçado atravessa a
Serra do Cachimbo pelo lado esquerdo. Seguindo no sentido norte/nordeste, o traçado
cruza os rios Peixoto de Azevedo e Braço Sul e a área do Ministério da Aeronáutica,

voltando a se aproximar no entorno do Km 770 da referida rodovia BR-163,
margeando-a pelo lado oeste. Ao cruzar o Rio Escorpião o trecho A1 se afasta
novamente da BR-163, cruza o Rio Três de Maio. Nas proximidades do Km 938 da
BR-163 o trecho A1 aproxima-se novamente da rodovia seguindo com direção
noroeste até o final do respectivo trecho.
A rampa do sentido exportação ao longo do trecho A1 é de 0,6% compensada.
 Trecho A2
Partindo de Sinop/MT o trecho A2 segue com direção nordeste, nas proximidades da
Fazenda Asa Branca o traçado se desloca mais para leste, se aproximando e
margeando a BR-163 pelo lado oeste, cruzando-a, desta forma passando a bordeá-la
pelo lado leste. No domínio do Castanhal o traçado volta a cruzar a referida rodovia,
se afastando em direção nordeste/norte. A partir do Km 710 da BR-163 o trecho se
aproxima, progressivamente, da faixa de domínio da rodovia. No Km 732 da BR-163 o
traçado atravessa a Serra do Cachimbo pelo lado direito. No Km 752 da da BR-163 o
trecho distancia-se da respectiva rodovia, seguindo em direção noroeste, após o
córrego Quinze de Novembro retorna no sentido nordeste às margens da rodovia. Na
área do Ministério da Aeronáutica, próximo ao Rio Vermelho, o traçado adquire
direção noroeste se afastando da rodovia. Nas proximidades do Km 938 da BR-163 o
trecho A2 aproxima-se novamente da rodovia seguindo com direção noroeste até o
final do respectivo trecho.
A rampa sentido exportação ao longo do trecho B1 é de 1% compensada.
 Trecho B1
O início do trecho B1 localiza-se na altura do km 957 da BR-163, seguindo na direção
norte pelo lado oeste da referida rodovia. A partir da Fazenda Nossa Senhora
Aparecida, segue a noroeste, margeando o Rio Jamanxim. Após o Córrego Juçara
segue na direção nordeste até cruzar a BR-163, seguindo então pelo lado leste da
rodovia. O trecho distancia-se da BR-163 a nordeste, contornando a Serra da Volta, e
retorna na direção noroeste às margens da rodovia. A cerca de 15 km após a
localidade de Moraes Almeida o trecho insere-se nos limites do Parque Nacional do
Amanchem, buscando a maior aproximação possível com a faixa de domínio da BR-
163 durante toda o percurso na referida Unidade de Conservação. Após sair do
Parque Nacional do Jamanxim, segue margeando a BR-163 pelo lado leste, até a Vila
Planalto. Após esta localidade, distancia-se da BR-163 até a chegada ao distrito de
Miritituba, cruzando a BR-230. A rampa sentido exportação ao longo do trecho B1 é de
0,6% compensada.

 Trecho B2
Partindo da altura do km 957 da BR-163 e seguindo na direção norte, o trecho B2
cruza a rodovia, margeando seu lado leste. Entre as Fazendas Boa Sorte e Maracajá o
trecho B2 passa para o lado oeste da rodovia até entre a Fazenda Nossa Senhora
Aparecida e o Retiro da Fazenda Agropecuária Reunidas, quando cruza novamente a
rodovia. Seguindo em direção ao norte, distancia-se duas vezes da BR-163, fugindo
de áreas de relevo acidentado, incluindo a Serra da Volta. Ao entrar nos limites do
Parque Nacional do Jamanxim, o trecho B2 busca aproximar-se da faixa de domínio
da rodovia até a Vila do Planalto, quando distancia-se novamente da BR-163,
seguindo a direção norte até o destino final, ao sul do distrito de Miritituba, próximo ao
Rio Tapajós.
A rampa sentido exportação ao longo do trecho B1 é de 1% compensada.

Figura 25: Alternativas de Traçado
Fonte: EDLP, 2014.

Quadro 9: Resumo das características geométricas – Horizontais.
Características Und Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4
Extensão total Km 939,9 928,4 934,6 933,7
Raio mínimo de curvatura horizontal M 343 343 343 343
Número total de curvas horizontais und 274 280 272 282
Número de curvas por quilómetro und 3,4 3,3 3,4 3,3
Alternativa 1
Características DESENVOLVIMENTO / EXTENSÃO (km) (%)
Curvas 112,6 12,0
Extensão de curva com raios menores que o mínimo 5,9 0,6
Tangentes 821,4 87,4
Alternativa 2
Curvas 109,9 11,8
Alternativa 3
Curvas 111,2 11,9
Alternativa 4
Curvas 111,3 11,9
Quadro 10: Resumo das características geométricas – Verticais.

Características und Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4
Declividade longitudinal máxima
% 0,6 1,0 1,0 1,0
compensada (sentido exportação)
Declividade longitudinal máxima
% 1,45 1,45 1,45 1,45
compensada (sentido importação)
Declividade máxima nos pátios % 0,25 0,25 0,25 0,25
Extensão total máxima da maior rampa km 85,5 79,2 70,1 72,8
Extensão total máxima da menor rampa km 56,4 27,9 46,7 51,4

Maior extensão de rampa máxima km 12,1 14,2 12,1 14,2
Taxa de rampa máxima % 9,1 5,3 7,5 7,8

4.9.2 Aspectos Técnicos e Físicos
 Clima, Vegetação e Hidrografia
O empreendimento está inserido numa região de transição climática. Segundo a

classificação de Köppen, a região abrange dois diferentes climas: Aw e Am. O
primeiro, denominado tropical, caracteriza-se por ser quente com uma estação seca
(inverno), com temperaturas elevadas (médias entre 25°C e 27°C). O segundo,
denominado tropical monçônico, é quente, com chuvas de verão, temperatura média
entre 19°C e 28°C e pluviosidade média inferior a 2.000 mm/ano.
Na área de implantação do empreendimento encontram-se importantes bacias que
fazem parte da Região Hidrográfica Amazônica. Destacam-se as sub-bacias dos rios
Tapajós e Xingu como as duas principais na região, segundo a classificação de bacias
hidrográficas da Agência Nacional de Águas – ANA. Ambas possuem uma densa área
de rios que servem como fonte de abastecimento d’água ás diversas populações que
residem na região.

Figura 26: Mapa de Climas.
Fonte: IBGE, 2014.

As alternativas propostas, entre os municípios de Sinop/MT e Itaituba/PA, estão
inseridas no bioma Amazônia, cuja importância é extremamente relevante em termos
de diversidade biológica e riquezas naturais. Os fatores biofísicos como chuvas, solos
e relevo propiciam a ocorrência de uma vegetação exuberante de Floresta Estacional,
Savana e, principalmente, Floresta Ombrófila Densa, composta em geral por árvores
altas, aberta ou densa, com dossel que pode ou não apresentar árvores emergentes.
A maior parte da vegetação de porte baixo, quando ocorrem, constituem árvores
jovens, ainda em crescimento.
As variações marcantes desta tipologia florestal ocorrem nas planícies que se
localizam nas margens do rio Amazonas e seus afluentes, onde encontram-se duas
formações conhecidas, como: as matas de várzeas, que sofrem com inundações em
determinados períodos do ano; matas de terra firme, que são aquelas localizadas em
regiões mais elevadas e por este motivo não são inundadas pelos rios e; matas de
igapó, quase sempre inundadas por situarem-se em terrenos mais baixos.
Na área que abrange o empreendimento estão presentes as seguintes regiões
fitoecológicas:
 Floresta Estacional Decidual Montana;

 Floresta Estacional Decidual Montana com Dossel Emergente;
 Floresta Estacional Decidual Submontana com Dossel Emergente;
 Floresta Semidecidual Aluvial com Dossel Emergente;
 Floresta Estacional Semidecidual Submontana com Dossel Emergente;
 Floresta Ombrófila Aberta Montana com Palmeiras;
 Floresta Ombrófila Aberta Submontana com Cipós;
 Floresta Ombrófila Aberta Submontana com Palmeiras;
 Floresta Ombrófila Aberta Submontana com Sororoca;
 Floresta Ombrófila Aberta de Terras Baixas com Cipós;
 Floresta Ombrófila Aberta de Terras Baixas com Palmeiras;
 Floresta Ombrófila Densa Aluvial;
 Floresta Ombrófila Densa Aluvial com Dossel Emergente;
 Floresta Ombrófila Densa Aluvial com Dossel Uniforme;
 Floresta Ombrófila Densa Submontana com Dossel Emergente;
 Floresta Ombrófila Densa Submontana com Dossel Uniforme;
 Floresta Ombrófila Densa de Terras Baixas com Dossel Emergente;
 Floresta Ombrófila Densa de Terras Baixas com Dossel Uniforme;

 Savana Arborizada (Campo Cerrado);
 Savana Arborizada com Floresta-de-Galeria;
 Savana Arborizada sem Floresta-de-Galeria;
 Savana Florestada (Cerradão);
 Savana Gramíneo-Lenhosa sem Floresta-de-Galeria;
 Savana Parque com Floresta-de-Galeria;
 Savana Parque sem Floresta-de-Galeria;
 Veg. Influência Fluvial - Arbustiva com Palmeiras;
 Veg. Influência Fluvial - Arbustiva sem Palmeiras;
 Vegetação Secundária;
 Vegetação Secundária sem Palmeiras.

Figura 27: Mapa de Vegetação.
Fonte: IBGE, 2014.

Na região em estudo são identificadas diversas unidades geológicas. Dentre elas
estão: Complexo Xingu, Grupo Iriri, Grupo Gorotire, Grupo Beneficente, Formação
Dardanelos, Suíte Intrusiva Maloquinha, Cobertura Detrito-Lateríticas Neogênicas e
Aluviões Fluviais. De maneira geral, as rochas dessas unidades possuem origem
sedimentar, metassedimentar, metamórficas de média a alto graus, piroclástica,
efusiva ou intrusiva.
A maior parte do solo da região é composta por Latossolo Vermelho-Amarelo e
Podzólico Vermelho-Amarelo. No geral são caracterizados por altos níveis de acidez e
baixa fertilidade. Na Serra do Cachimbo estão presentes as Areias Quartzosas,
originadas de sedimentos quaternário e terciário, que apresentam baixa fertilidade
natural, considerável teor de acidez e pouca capacidade de retenção de água, assim
este solo não é apto a produção agrícola.
De maneira geral, no norte mato-grossense o relevo apresenta-se dissecado em
formas tabulares, com altitude variando entre 300 e 450 metros. No sudoeste do Pará,
a Serra do Cachimbo apresenta cotas altimétricas de até 700 metros. Sua condição de
relevo mais acidentado denomina-se dissecado em formas convexas. Ainda são
encontradas feições classificadas em aguçadas e pediplano retocado desnudado.
Contudo, os modelados de dissecação são os que ocorrem de forma mais
generalizada na região. Na região da Serra do Cachimbo, devido sua topografia
acidentada, será necessária a construção de pontes, viadutos e obras de contenção,
durante a implantação da EF-170.

Figura 27: Área da Serra do Cachimbo.
Fonte: EDLP, 2014.

Figura 28: Mapa de Pedologia.
Fonte: IBGE, 2014.

Figura 29: Mapa de Geomorfologia.
Fonte: IBGE, 2014.

Na região que será atravessada pela ferrovia localizam-se áreas potenciais de
exploração mineral. Destacam-se os depósitos de ouro no norte do Estado do Mato
Grosso, nos municípios de Novo Progresso, Altamira e Itaituba no Estado do Pará.
Também é significativa a exploração do minério de cobre nos municípios de Altamira e
Novo Progresso, de Cassiterita em Itaituba e Zinco em Itaituba, ambos no Estado do
Pará.

Figura 30: Mapa de Recursos Minerários.
Fonte: DNPM, 2014.

 Áreas de Potencial Espeleológico
A análise do potencial espeleológico foi realizada a partir de dados disponibilizados

pelo Centro Nacional de Pesquisa e Conservação de Cavernas (CECAV), o qual
relaciona o tipo litológico com o grau de potencialidade a ocorrência de cavidades. De
acordo com os dados, a área estudada está localizada em uma região de médio a
baixa propensão a carstificação.
 Áreas de Registros Espeleológico
A Instrução Normativa (IN) Nº 2, do Ministério do Meio Ambiente - MMA, de 20 de

Agosto de 2009, que orienta a elaboração de estudos ambientais, estabelece que as
cavidades devam ser estudas com enfoque regional e local. Em orientação à IN, o
relatório foi estruturado de modo a apresentar os dados de potencial espeleológico e
localização das cavidades mapeadas, coletados junto ao Centro Nacional de Pesquisa
e Conservação de Cavernas (CECAV). O trecho analisado possui registros de
cavernas no entorno do município de Itaituba.

Figura 31: Mapa Espeleológico.
Fonte: CECAV, 2014.

 Pequenas Centrais Hidrelétricas, Usinas Termoelétricas, Usinas Hidrelétricas e
Centrais Geradoras Hidrelétricas
Segundo a resolução n° 394 – 04-12-1998 da Agência Nacional de Energia Elétrica

(ANEEL), as Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCH) são usinas hidrelétricas de
pequeno porte cuja capacidade instalada seja superior a 1MW e inferior a 30 MW,
apresentando uma área de reservatório inferior a 3 km². Estas instalações resultam em
menores impactos ambientais e se prestam à geração descentralizada, sendo
utilizadas principalmente em rios de pequeno e médio porte que possuam desníveis
significativos durante seu percurso, ocasionando uma potência hidráulica. Na área em
estudo foram identificadas 12 pequenas centrais elétricas, 6 usinas hidrelétricas, 3
termoelétricas e 1 central geradora hidrelétrica.

Figura 32: Unidades Geradoras de Energia.
Fonte: ANEEL, 2014.

Quadro 11: Características Técnicas.
DESCRIÇÃO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02 ALTERNATIVA 03 ALTERNATIVA 04
Extensão (km) 939,9 928,4 934,6 933,7
Pontes / Viadutos (m) 10.058 9.339 9.517 9.880
Quant. Pontes / Viadutos 105 98 100 102
Volume terraplenagem (m³) 78.951.600 74.272.000 76.637.200 76.563.400
Quant. Curvas 274 280 272 282
Quant. Pátios 54 53 53 53
Quant. OAC 1.918 1.895 1.907 1.906
OAC (m) 199.489 197.048 198.364 198.173
Quadro 72: Característica dos Pátios.

Pátios
Dados
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4
Extensão da Alternativa
939,9 928,4 934,6 933,7
(km)
Número de Pátios 54 53 53 53
Extensão de cada Pátio (m) 2.500 2.500 2.500 2.500
Extensão Total (m) 1.074,9 1.060,9 1.067,1 1.066,2
4.9.3 Aspectos Sociais e Ambientais

 Terras Indígenas
Com relação às Terras Indígenas, foram realizadas buscas à base de dados da Funai
– Fundação Nacional do Índio (www.funai.gov.br), na Secretaria de Estado de
Planejamento e Desenvolvimento Econômico (www.seplan.gov.br) e Povos Indígenas
no Brasil (www.pib.org.br). Foram identificadas 19 terras indígenas localizadas nos
municípios que serão atravessados pelo empreendimento. As terras são demarcadas
pela Fundação Nacional do Índio, órgão federal responsável pelo estabelecimento e
execução da política indigenista brasileira. Podem ser divididas de acordo com sua
situação jurídico-administrativa, como: declarada, delimitada, regularizada,
homologada, encaminhada e em estudo.
Para qualquer atividade ou empreendimento submetido ao licenciamento ambiental
localizar-se em terra indígena ou apresentar elementos que possam gerar dano
socioambiental direto no interior da terra indígena deve-se respeitar a distância de 10
km das terras indígenas inseridas na Amazônia Legal, segundo a Portaria
Interministerial n° 419, de 26 de outubro de 2011.

Quadro 13: Relação de Terras Indígenas.
Terras Indígenas
Nome Situação População Município
Irantxe Declarada 250 Brasnorte
Cayabi Declarada 297 Apiacás, Jacareacanga
Cachoeira Seca Declarada 56 Altamira, Placas, Uruará
Pequizal do Naruvôtu Declarada - Canarana, Gaúcha do Norte
Juara, Nova Canaã do Norte,
Batelão Delimitada -
Tabaporã
Apiaká do Pontal e Isolados Delimitada 144 Apiacás
Munduruku-Taquara Delimitada - Belterra
Tirecatinga Regularizada 117 Sapezal
Campo Novo do Parecis,
Utiariti Regularizada 245
Sapezal
Irantxe Regularizada 250 Brasnorte
Enawenê-Nawê Regularizada 300 Comodoro, Juína, Sapezal
Menkü Regularizada 72 Brasnorte
Erikpatsá Regularizada 550 Brasnorte
Apiaka/Kayabi Regularizada 204 Juara
Japuira Regularizada 640 Juara
Escondido Regularizada 45 Cotriguaçu
Cayabi Regularizada 297 Jacareacanga
Munduruku Regularizada 4106 Jacareacanga
Coata-Laranjal Regularizada 1768 Borba
Paraná do Arauató Regularizada 103 Itacoatiara
Aveito, Barreirinha, Itaituba,
Andirá-Marau Regularizada 5825
Maués, Parintins
Altamira, Brasil Novo,
Arara Regularizada 135
Medicilândia, Uruará
Kararaô Regularizada 28 Altamira
Kuruáya Regularizada 107 Altamira
Baú Regularizada 65 Altamira
Altamira, Matupá, Peixoto de
Menkragnoti Regularizada 626
Azevedo, São Félix do Xingu
Bannach, Cumaru do Norte,
Kayapó Regularizada 2515 Ourilândia do Norte, São Félix
do Xingu
Altamira, Guarantã do Norte,
Panará Regularizada 337
Matupá
Terena Gleba Iriri Regularizada - Matupá
Peixoto de Azevedo, Santa
Capoto/Jarina Regularizada 556 Cruz do Xingu, São José do
Xingu
Canarana, Feliz Natal, Gaúcha
do Norte, Marcelândia, Nova
Parque do Xingu Regularizada 3110 Ubiratã, Paranatinga,
Querência, São Félix do
Araguaia, São José do Xingu
Wawi Regularizada 240 Querência
Batovi Regularizada 236 Gaúcha do Norte
Xipaya Homologada 47 Altamira
Praia do Mangue Encaminhada 97 Itaituba

Praia do Índio Encaminhada 69 Itaituba
Ikpeng Em estudo - Gaúcha do Norte
Rio Arraias/BR-080 Em estudo - Marcelândia
Wawi Em estudo - Querência
Km 43 Em estudo - Itaituba
São Luiz do Tapajós Em estudo - Itaituba
Pimental Em estudo - Itaituba, Trairão
Baixo Tapajós Em estudo - Aveiro
Escrivão Em estudo - Aveiro
Baixo Tapajós/Arapiuns Em estudo - Santarém

Figura 30: Mapa de Terras Indígenas.
Fonte: FUNAI, 2014.

 Quilombolas
De acordo com o levantamento realizado junto à base de dados da Fundação

Palmares e ITERPA – Instituto de Terras do Pará para identificação das áreas de
comunidades Quilombolas existentes na região e por analogia a terras indígenas,
considerando-se também uma faixa de 10 km, a partir do ponto localizado através do
levantamento das comunidades, destaca-se que ao longo da área de influência não
foram identificadas comunidades quilombolas.
 Áreas Prioritárias para Conservação da Biodiversidade – APPC
Com base no mapa de Áreas Prioritárias para Conservação da Biodiversidade – APPC

observa-se que a área de estudo está inserida em uma região de muito a
extremamente alta, em relação à importância para conservação da biodiversidade.

Figura 31: Áreas Prioritárias para Conservação da Biodiversidade.
Fonte: MMA, 2014.

 Unidades de Conservação
As Unidades de Conservação são áreas protegidas, criadas pela lei 9.985, de 18 de

julho de 2000, com objetivos de garantir a preservação da diversidade biológica,
promover o desenvolvimento sustentável a partir dos recursos naturais e proteção das
comunidades tradicionais, seus conhecimentos e cultura. As categorias de Unidades
de Conservação estão divididas em dois grupos: Unidades de Proteção Integral e
Unidades de Uso Sustentável.
Unidade de Proteção Integral
As Unidades de Proteção Integral são divididas em cinco categorias: Estações

Ecológicas, Reservas Biológicas, Parques Nacionais, Monumentos Naturais e
Refúgios de Vida Silvestre.
1) Estações Ecológicas: unidade de posse e domínio público, não sendo permitida
a apropriação particular de qualquer área, definidas com o objetivo a
preservação da natureza e a realização de pesquisas científicas. Alterações no
ecossistema só são permitidas se visarem a restaurar ambientes modificados,
manejar espécies com o fim de preservar a diversidade biológica ou para
coleta de componentes dos ecossistemas com finalidades científicas;
2) Reservas Biológicas: unidade de posse e domínio público, definidas com o

objetivo a preservação integral da biota e demais atributos naturais existentes
dentro de seus limites. Na área só é permitida a interferência humana direta ou
modificações ambientais para fins de preservação ambiental;
3) Parques Nacionais: unidade de posse e domínio público, definidas com o

objetivo a preservação de ecossistemas naturais de grande relevância
ecológica e beleza cênica. Recebe a denominação de Parque Estadual quando
criado pelo Estado e de Parque Municipal criado pelo Município;
4) Monumentos Naturais – são áreas constituídas por sítios naturais raros,

singulares ou de grande beleza cênica, sendo possível compatibilizar a
preservação dessas áreas com o uso da terra e dos recursos naturais do local,
é permitida a presença de propriedades particulares;

5) Refúgios de Vida Silvestre – são áreas que buscam assegurar condições para
a presença ou reprodução de espécies ou comunidades da flora local e da
fauna residente e migratória, sendo possível compatibilizar a preservação
dessas áreas com o uso da terra e dos recursos naturais do local, é permitida a
presença de propriedades particulares.
Nas Unidades de Proteção Integral à visitação pública é permitida para fins

educacionais, seguindo regulamento, e as pesquisas científicas tem que ser
autorizadas.
Unidade de Uso Sustentável
As Unidades de Proteção de Uso Sustentável têm por objetivo compatibilizar o

uso sustentável dos recursos naturais com a conservação da natureza, admitindo
desta maneira a presença de moradores. Nestas áreas são permitidas as atividades
que envolvam coleta e uso dos recursos naturais de maneira controlada. Estas são
divididas em sete tipos: Área de Proteção Ambiental, Área de Relevante Interesse
Ecológico, Floresta Nacional, Reserva Extrativista, Reserva de Fauna, Reserva de
Desenvolvimento Sustentável e Reserva Particular do Patrimônio Natural.
1) Áreas de Proteção Ambiental – unidade pública ou privada, com características
específicas, sejam bióticas ou abióticas, estéticas ou culturais, objetivando a
proteção da diversidade biológica do local e disciplinar o processo de
ocupação, assegurando a sustentabilidade do uso dos recursos naturais locais;
2) Áreas de Relevante Interesse Ecológico - unidade pública ou privada, com
características naturais extraordinárias ou áreas que abriguem indivíduos raros
da biota regional, objetivando a proteção de ecossistemas naturais de
importância regional ou local e o uso adequado das áreas;
3) Florestas Nacionais – unidade pública ou privada, com cobertura florestal de

espécies predominantemente nativas, objetivando favorecer o uso sustentável
dos recursos florestais e pesquisas científicas. A ocupação humana só é
permitida nos casos de comunidades tradicionais no local antes da criação da
unidade. Podem ser de dois tipos: Floresta Estadual, criada pelo Estado, ou
Floresta Municipal, criada pelo Município;
4) Reserva Extrativista – unidade destinada às populações extrativistas, ou seja

que sua subsistência depende da agricultura e criação de animais de pequeno

porte, objetivando a proteção dessas populações, dos seus meios de vida e
sua cultura. Nestas áreas a exploração dos recursos naturais não é permitida,
exceto na exploração de madeira de forma sustentável;
5) Reserva de Fauna – unidade de domínio público, objetivando a preservação

das populações animais de espécies nativas, terrestres ou aquáticas,
residentes ou migratórias voltados para estudos técnico-científicos sobre o seu
manejo econômico e sustentável. Nessas áreas não é permitida a caça e o
comércio dos produtos e subprodutos possuem regulamentos e leis definidos;
6) Reserva de Desenvolvimento Sustentável – unidade de domínio público,

objetivando o abrigo de populações tradicionais que vivem de sistemas
sustentáveis de exploração dos recursos naturais e que, em virtude de seu
modo de vida contribuem para a proteção e manutenção da diversidade
biológica;
7) Reserva Particular do Patrimônio Natural – unidade de domínio privado firmado

entre o proprietário e o governo de conservação da diversidade biológica.
Nas Unidades de Proteção de Uso Sustentável a visitação pública é permitida para

fins educacionais, seguindo regulamento, e as pesquisas científicas tem que ser
autorizadas.
Foram identificadas 24 Unidades de Conservação localizadas nos municípios
atravessados pelas alternativas, de acordo com o quadro abaixo:
Unidades de Conservação
Ano de
Nome
Criação
Federal
- Proteção Integral
Reserva Biológica Nascentes Serra do Cachimbo 2005
Parque Nacional do Rio Novo 2006
Estação Ecológica da Terra do Meio 2005
Parque Nacional da Serra do Pardo 2005
Parque Nacional do Jamanxim 2006
Parque Nacional da Amazônia 1974
- Uso Sustentável
Floresta Nacional do Jamanxim 2006
Área de Proteção Ambiental do Tapajós 2006

Floresta Nacional do Crepori 2006
Floresta Nacional do Amaná 2006
Floresta Nacional de Pau-Rosa 2001
Floresta Nacional de Itaituba I 1998
Floresta Nacional de Itaituba II 1998
Floresta Nacional do Trairão 2006
Floresta Nacional Altamira 1998
Reserva Extrativista Riozinho do Anfrísio 2004
Reserva Extrativista Rio Iriri 2006
Reserva Extrativista Rio Xingu 2008
Estadual
- Proteção Integral
Parque Estadual Cristalino 2000
Parque Estadual do Xingu 2001
- Uso Sustentável
RPPN Cristalino I 2011
RPPN Cristalino III 2007
Floresta Estadual de Iriri 2006
Área de Proteção Ambiental Triunfo do Xingu 2006
Fonte: MMA (2014).

Figura 32: Mapa de Unidades de Conservação.
Fonte: MMA, 2014.

Na sua maioria, as Unidades de Conservação localizam-se no sudoeste paraense,
cuja importância biológica e socioeconômica são extremamente relevantes. A
importância biológica destaca-se pelo valor educacional ou científico, pela presença de
plantas de importância cultural ou econômica, pelos benefícios proporcionados pelo
ecossistema às comunidades, pelo valor recreativo e importância estética das UCs e
pela dependência das comunidades locais pelos recursos das UCs para subsistência.
A conservação de espécies cujas populações estão se reduzindo por diferentes
fatores, a elevada biodiversidade, a função que as UCs exercem na paisagem, sua
contribuição para a representatividade do sistema de áreas protegidas, a conservação
de espécies-chave e a manutenção dos processos ecológicos são aspectos que se
destacam na importância biológica.
A forte presença de populações humanas, assim como as atividades de pastagens,
extração de madeira e a caça são os principais fatores de pressão e ameaça para a
maioria das Unidades de Conservação da região. A construção de infraestrutura é um
fator que possui um valor menor, porém significativo quando se refere às ameaças
exercidas sobre as UCs.
Dentre as Unidades de Conservação identificadas, é importante dar destaque ao
Parque Nacional do Jamanxim, criado em 2006, localizado nos municípios de Trairão
(PA) e Itaituba (PA), com cerca de 860 mil hectares. Esta UC sofre ameaças pela
presença de madeireiros ilegais, garimpeiros e grileiros. Na chamada “Terra do Meio”,
problemas envolvendo pesquisadores, agentes sociais, proprietários de terra e
posseiros ocorrem frequentemente, revelando questões fundiárias e desmatamentos.
De acordo com o Projeto PRODES (2014) de Monitoramento da Floresta Amazônica
Brasileira por satélite, o total de floresta (2013) do Parque Nacional do Jamanxim
corresponde a 8.222,13 km². O total desmatado entre os anos de 1997 e 2013 foi de
202,1 km², correspondendo a 2,34% da área floresta original da UC. De acordo com o
levantamento, a partir do ano de criação da UC (2006) verificou-se a diminuição do
desmatamento, em exceção no ano de 2008.

Dentro do Parque Nacional do Jamanxim encontram-se duas espécies ameaçadas de
extinção: a Panthera Onça (Onça-cagunçu, Onça-pintada ou Onça-preta) e a
Pteronura brasiliensis (Ariranha), ambos do grupo dos Mamíferos, de acordo com o
ICMBio (2014). Os principais fatores de ameaças para estas espécies estão
relacionadas à caça, perda/fragmentação de habitats, mineração, desmatamento,
tráfico e o turismo descontrolado.

Figura 32 : Mapa Parque Nacional do Jamanxim.
Fonte: EDLP, 2014.

4.9.4 Aspectos Socioeconômicos
O processo intensivo de ocupação das regiões Centro-Oeste e Norte do Brasil se
iniciou na década de quarenta, com a chamada “marcha para oeste”. Os Estados do
Mato Grosso (região Centro-Oeste) e Pará (região Norte) somam aproximadamente
2.150.000 km², com 10.616.173 de habitantes (IBGE, 2010).
Os municípios atravessados pelas alternativas propostas são: Sinop, Cláudia, Itaúba,
Nova Canaã do Norte, Carlinda, Nova Santa Helena, Colíder, Terra Nova do Norte,
Nova Guarita, Peixoto de Azevedo, Matupá, Novo Mundo e Guarantã do Norte no
Estado do Mato Grosso e Novo Progresso, Altamira, Itaituba e Trairão no Estado do
Pará. Juntos esses municípios somam 526.683 habitantes, correspondendo a 0,28%
da população brasileira (IBGE, 2010).
De acordo com o Censo Demográfico de 2010, aproximadamente 74% dos habitantes

dos municípios que sofrem interferência do empreendimento residem em área urbana,
ainda sim apresentando um grau de urbanização menor que a média nacional
(84,4%).
Em relação aos dados referentes à educação, o melhor índice é do município de Sinop
(MT), com 86% da população residente alfabetizada, enquanto Carlinda (MT) e Trairão
(PA) contam com apenas 70%. No tocante a saúde, o município de Sinop possui o
maior número de estabelecimentos médicos, contabilizando 61 dentre federais,
estaduais, municipais e privados. Já os municípios de Nova Santa Helena e Novo
Mundo, ambos no Estado do Mato Grosso, possuem apenas 4 estabelecimentos de
saúde cada (IBGE Cidades, 2014).

Dentre todos os municípios, o que apresentou o maior Índice de Desenvolvimento
Humano Municipal foi Sinop (Estado do Mato Grosso), ocupando a 467° posição no
ranking nacional em 2010, enquanto o menor índice foi de Trairão (Estado do Pará) na
5002° posição (Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, 2013).
A atividade econômica na área do empreendimento está fortemente ligada ao setor
primário. Atividades como agricultura (principalmente, soja, milho, arroz e algodão)
tem grande predomínio, principalmente nos municípios de Sinop (MT) e Peixoto de
Azevedo (MT). Inclui-se também a pecuária bovina e a exploração madeireira como
destaque no setor. Possuidor do menor PIB entre todos os setores, o secundário não
possui muito destaque, porém, é importante destacar as indústrias de processamento
de madeira, grãos e carne. O setor terciário possui o maior produto interno bruto
dentre os municípios atravessados pelo empreendimento, destacando-se Sinop (MT),
Altamira (PA) e Itaituba (PA) como o de maior representatividade.
A distribuição e o uso das terras na região são de bastante complexidade. A sua
ocupação tem sido marcada ao longo dos anos pela predominância das grandes
propriedades agropecuárias, acrescida da quantidade elevada de projetos de
assentamentos e terras indígenas.
De acordo com o levantamento de uso e cobertura do solo, realizado pelo IBGE
(2010), destacam-se áreas relativas à mineração e agricultura comercial e de
subsistência associadas à pecuária e vinculadas ao extrativismo vegetal e/ou à pesca.
A prática da pecuária extensiva é comum, ocorrendo em médias e grandes
propriedades. O extrativismo vegetal está relacionado à extração de madeira, seringa,
castanha-do-pará e espécies diversas em áreas de floresta, campinarana e savana.

Figura 33: Mapa de Uso e Cobertura do Solo.
Fonte: IBGE, 2014.

Poucos são os registros a respeito do patrimônio arqueológico na área do
empreendimento. As escassas literatura e pesquisas acerca das populações pré-
históricas na região impossibilita o maior aprofundamento da questão, sobretudo na
localização exata desses locais. Apesar da carência de documentos técnicos, foram
identificados sítios arqueológicos nas áreas de Altamira (46), Serra do Cachimbo (2) e
Itaituba (19). Eles podem ser classificados em gravura, gravura pintada e sítio-
habitação.
 Assentamentos Rurais
De acordo com Bergamasco e Norder 1996, as áreas de assentamentos rurais podem

ser definidas como a criação de novas unidades de produção agrícola, por meio de
políticas governamentais, buscando o reordenamento do uso da terra; ou a busca de
novos padrões sociais na organização do processo de produção agrícola: (a) projetos
de colonização; (b) reassentamento de populações atingidas por barragens; (c) planos
estaduais de valorização das terras públicas e de regularização possessória; (d)
programas de reforma agrária; e (e) criação de reservas extrativistas. Com relação aos
Assentamentos Rurais nos estados do Mato Grosso e Rondônia, foram realizadas
buscas à base de dados do INCRA (Instituto Nacional de Colonização e Reforma
Agrária).
No presente estudo foram identificados 102 Projetos de Assentamentos, localizados
nos municípios atravessados pelas alternativas propostas, com aproximadamente
24.575 moradores. A área total dos Projetos de Assentamentos é de 2.966.606,41
hectares. A regulamentação ocorre pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma
Agrária (INCRA).
Muitos dos Projetos de Assentamentos estão localizados às margens da BR-163 e são
mais expressivos, numericamente, no norte do Estado do Mato Grosso. Nos PAs
localizados na área do empreendimento muitas famílias vivem em condições precárias
de sobrevivência e o uso da terra é predominantemente direcionado à pastagem. A
implantação dos mesmos acelera os conflitos entre diferentes segmentos sociais e
produtivos, além de intensificar o processo de desflorestamento.
Acerca das terras indígenas, a presença destas na região do empreendimento é
expressiva. Para qualquer ação na área deve-se observar as características quanto a
organização social, costumes, línguas, crenças e tradições e, ainda, garantir a posse
dos índios às suas terras, assim como o usufruto exclusivo das riquezas existentes
nas mesmas.

ANO FORMA DE
NOME PROJETO CAPAC. BENEF. MUNICÍPIO ÁREA (ha) ESFERA
CRIAÇÃO OBTENÇÃO
PDS NELSON DE OLIVEIRA 50 47 2006 NOVO PROGRESSO Arrecadação 4663,4923 FEDERAL
PA ALIANÇA 27 27 2005 NOVO MUNDO Arrecadação 1036,9676 FEDERAL
SAO PAULO 0 0 2007 CARLINDA 2356,7815
PA PINHEIRO VELHO 68 68 2006 CARLINDA Desapropriação 3014,2250 FEDERAL
PDS ITATA 1000 922 2006 ALTAMIRA Desapropriação 105353,5414 FEDERAL
PA SÃO CRISTOVÃO 41 38 1995 GUARANTA DO NORTE Arrecadação 2968,4976 FEDERAL
RESEX RIOZINHO DO ANFRISIO 150 0 2002 ALTAMIRA Reconhecimento 736235,2006 FEDERAL
RESEX RIO XINGU 81 40 2006 ALTAMIRA Reconhecimento 303065,3658 FEDERAL
RESEX RIO IRIRI 63 22 1992 ALTAMIRA Reconhecimento 398997,9980 FEDERAL
PA BRAÃO SUL 2530 1893 1981 GUARANTA DO NORTE Arrecadação 155806,3704 FEDERAL
PA NOVO MÉXICO 194 174 1987 COLIDER Desapropriação 9933,3308 FEDERAL
PA HIJ 388 387 1987 TERRA NOVA DO NORTE Arrecadação 29435,7054 FEDERAL
PA ETA 325 307 1987 TERRA NOVA DO NORTE Arrecadação 23348,3151 FEDERAL
NOVO MUNDO 0 0 2002 NOVO MUNDO 4328,2345
PAC CARLINDA 1386 1311 1981 ALTA FLORESTA Arrecadação 34407,7927 FEDERAL
PA SANTA IZABEL 34 29 1995 NOVA GUARITA Arrecadação 644,1246 FEDERAL
PA CACHIMBO 980 903 1996 PEIXOTO DE AZEVEDO Desapropriação 52138,7162 FEDERAL
PA CRUZEIRO DO SUL 50 50 1987 NOVA CANAA DO NORTE Desapropriação 2044,0147 FEDERAL
PA HORIZONTE II 257 237 1996 GUARANTA DO NORTE Arrecadação 29661,6262 FEDERAL
PA RONDON 194 191 1996 NOVA CANAA DO NORTE Arrecadação 8261,7217 FEDERAL
PA TAPAYUNA 45 44 1995 NOVA CANAA DO NORTE Arrecadação 2697,7240 FEDERAL
PA VERANEIO 593 525 1997 COLIDER Desapropriação 14040,6161 FEDERAL
PA CRISTO REI 34 32 1995 NOVA GUARITA Arrecadação 1627,4527 FEDERAL
PA UNIÃO DE TODOS 107 106 1995 TERRA NOVA DO NORTE Arrecadação 4348,1384 FEDERAL
PDS KENO 500 450 2009 CLAUDIA Compra e Venda 22392,7069 FEDERAL
PA PADOVANI 450 438 1997 MATUPA Desapropriação 31174,6834 FEDERAL
PA CACHIMBO II 824 769 2000 PEIXOTO DE AZEVEDO Desapropriação 49509,3211 FEDERAL
PA MERCEDES BENS I E II 1018 976 1997 TABAPORA Desapropriação 38591,9805 FEDERAL
AURORA 0 0 2002 GUARANTA DO NORTE Desapropriação 5057,5082
PA NOVO HORIZONTE 43 42 1995 NOVA GUARITA Desapropriação 1259,9603 FEDERAL
PA AVAÍ 105 135 1995 NOVA CANAA DO NORTE Desapropriação 6629,0618 FEDERAL
PA SÃO FRANCISCO DO JARINÃ 113 110 2002 PEIXOTO DE AZEVEDO Arrecadação 17124,3580 FEDERAL
PE VIDA NOVA 350 333 2001 JANGADA Reconhecimento 16144,9829 ESTADUAL
PA MONTE DAS OLIVEIRAS 60 60 1995 NOVA CANAA DO NORTE Arrecadação 2978,2032 FEDERAL
PA CACHOEIRA DA UNIÃO 219 145 1995 GUARANTA DO NORTE Arrecadação 13344,7435 FEDERAL
PA SÃO JOSÉ 132 126 1995 GUARANTA DO NORTE Arrecadação 7149,4831 FEDERAL
BR-080 0 0 2002 PEIXOTO DE AZEVEDO 26125,4978
PA UNIÃO FLOR DA SERRA 33 31 2000 NOVA CANAA DO NORTE Arrecadação 821,0024 FEDERAL
PA SÃO JOSÉ UNIÃO 1000 997 1996 MATUPA Desapropriação 46723,7026 FEDERAL
BALSA DO TELES PIRES 0 0 2002 NOVO MUNDO 13103,0656
PAC PEIXOTO DE AZEVEDO 1600 1342 1979 NOVO MUNDO Arrecadação 58732,8510 FEDERAL
PA OURO BRANCO 105 96 1995 NOVA CANAA DO NORTE Arrecadação 4426,5080 FEDERAL
PA IRIRIZINHO 102 69 1997 GUARANTA DO NORTE Arrecadação 7251,2160 FEDERAL

PA PARAÍSO 630 485 1997 RUROPOLIS Desapropriação 63774,9865 FEDERAL
PA RESSACA 500 461 1999 SENADOR JOSE PORFIRIO Arrecadação 26161,1980 FEDERAL
PA MORRO DOS ARARAS 200 172 1999 ALTAMIRA Arrecadação 20580,7349 FEDERAL
PA ITAPUAMA 930 922 1999 ALTAMIRA Arrecadação 17205,3686 FEDERAL
PA CRISTALINO 62 58 2005 NOVO MUNDO Arrecadação 3117,3962 FEDERAL
PA CRISTALINO II 43 43 2005 NOVO MUNDO Arrecadação 2181,4952 FEDERAL
PA CRISTALINO - IV 24 24 2005 NOVO MUNDO Arrecadação 1231,7026 FEDERAL
PA SÃO BENEDITO 170 170 1999 ITAITUBA Desapropriação 10622,7055 FEDERAL
PA ALTO PARAISO 45 45 1996 TERRA NOVA DO NORTE Arrecadação 1642,1174 FEDERAL
PDS SANTA RITA 220 217 2005 AVEIRO Desapropriação 10787,3987 FEDERAL
PA BELMONTE 80 39 2003 PEIXOTO DE AZEVEDO Desapropriação 1276,5317 FEDERAL
PA BRASÍLIA LEGAL 400 176 2005 AVEIRO Arrecadação 30413,4770 FEDERAL
PA NOVA FRONTEIRA 200 184 1996 NOVO PROGRESSO Arrecadação 16154,3244 FEDERAL
PDS TERRA NOSSA 1000 988 2006 ALTAMIRA Arrecadação 149141,4747 FEDERAL
PDS BRASÍLIA 500 495 2005 ALTAMIRA Arrecadação 19972,2174 FEDERAL
PA YPIRANGA 320 317 1998 ITAITUBA Desapropriação 31609,2384 FEDERAL
PDS NOVA BRASILIA II 60 60 2006 ITAITUBA Desapropriação 5699,4831 FEDERAL
PA NOSSA SENHORA DE FATIMA 60 58 2006 TRAIRAO Incorporação 4353,9200 FEDERAL
TABOARI 0 0 2006 TRAIRAO 7973,2029
Em Obtenção
PDS NOVA UNIÃO 150 146 2006 ITAITUBA 11688,5086 FEDERAL
T.Coop.Tec. SPU
PA ARIXI 103 103 2006 ITAITUBA Arrecadação 5760,7145 FEDERAL
PA UIRAPURU 252 251 1997 URUARA Desapropriação 15740,8851 FEDERAL
PA RIO CIGANO 22 19 2006 TRAIRAO Incorporação 2201,6491 FEDERAL
PDS ÁGUA AZUL 150 150 2006 TRAIRAO Arrecadação 29926,6976 FEDERAL
NOVA ESPERANCA 0 0 2006 ITAITUBA 30329,7570
PA CAMPO VERDE 247 248 1996 RUROPOLIS Desapropriação 24342,2875 FEDERAL
PA SANTA JULIA 300 299 1997 NOVO PROGRESSO Arrecadação 28398,8321 FEDERAL
PA MIRITITUBA 336 321 1998 ITAITUBA Desapropriação 25318,7094 FEDERAL
PA CRISTALINO 193 190 1992 AVEIRO Desapropriação 9532,4558 FEDERAL
PA CRISTALINO II 116 110 1997 AVEIRO Desapropriação 6202,3094 FEDERAL
PDS DIVINËPOLIS 270 267 2004 RUROPOLIS Desapropriação 29496,0795 FEDERAL
PDS ESPERANÇA 235 221 2006 ALTAMIRA Arrecadação 18013,0517 FEDERAL
SM0159000 0 0 2006 ITAITUBA 300,0530
Em ObtençÒo
PDS ESPERANÇA DO TRAIRÃO 350 347 2006 TRAIRAO 24805,9470 FEDERAL
T.Coop.Tec. SPU
PDS PIMENTAL 200 174 2006 TRAIRAO Arrecadação 6597,2141 FEDERAL
PDS MÃE MENININHA 253 222 2006 ALTAMIRA Arrecadação 19369,1944 FEDERAL
PA ZUMBI DOS PALMARES II 251 159 2007 CLAUDIA Desapropriação 6514,4638 FEDERAL
PA BARRA NORTE 100 82 2001 NOVO MUNDO Arrecadação 3659,9892 FEDERAL
PA ORESTES FERREIRA COELHO III 40 40 2005 NOVO MUNDO Arrecadação 1956,7442 FEDERAL
PA SERRA NEGRA 32 29 1995 NOVA GUARITA Arrecadação 1657,2643 FEDERAL
PA RENASCER 336 252 2002 NOVA GUARITA Arrecadação 16796,6424 FEDERAL
PA ORESTES FERREIRA COELHO IV 50 50 2005 NOVO MUNDO Arrecadação 2537,3648 FEDERAL
PA ORESTES FERREIRA COELHO V 25 22 2005 NOVO MUNDO Arrecadação 1249,2523 FEDERAL
PDS BOA VISTA DO CARACOL 100 90 2006 TRAIRAO Desapropriação 22766,7071 FEDERAL

PA ASSURINI 300 459 1995 ALTAMIRA Desapropriação 47144,3828 FEDERAL
PA COTREL 130 125 1995 NOVO MUNDO Arrecadação 12448,6858 FEDERAL
PA ARAUNA 75 74 2005 NOVO MUNDO Arrecadação 3493,5481 FEDERAL
PA CASTANHAL 37 28 1995 NOVO MUNDO Arrecadação 1575,3414 FEDERAL
PA VALE DA ESPERANÇA 50 30 2000 NOVA GUARITA Arrecadação 1980,6741 FEDERAL
PA ORESTES FERREIRA COELHO II 43 42 2005 NOVO MUNDO Arrecadação 2240,1227 FEDERAL
PA PLANALTO DO IRIRI 222 211 2005 PEIXOTO DE AZEVEDO Arrecadação 22551,5975 FEDERAL
PA VIDA NOVA II 200 103 2005 PEIXOTO DE AZEVEDO Arrecadação 9831,8390 FEDERAL
PA TEODOMIRO FERREIRA DOS

200 193 2002 PEIXOTO DE AZEVEDO Arrecadação 11410,6922 FEDERAL
SANTOS
PA ANTONIO SOARES 222 103 2005 PEIXOTO DE AZEVEDO Arrecadação 15973,1402 FEDERAL
PA BELA VISTA 130 116 1995 NOVO MUNDO Arrecadação 7017,6760 FEDERAL
GLEBA CAFEZAL 900 612 1980 COLIDER Arrecadação 20053,9727 FEDERAL
PA ARAUNA II 38 37 2005 NOVO MUNDO Arrecadação 1620,1542 FEDERAL
PA ESPERANÇA 168 165 2006 ALTAMIRA Arrecadação 14929,6471 FEDERAL
PA RIO BONITO 120 99 1997 TRAIRAO Discriminação 12111,9270 FEDERAL

Figura 34: Áreas de Assentamento.
Fonte: INCRA, 2014.

 Sítios Arqueológicos
Os sítios Arqueológicos são definidos e protegidos pela Lei nº 3.924/61, sendo

considerados bens patrimoniais da União. Dessa forma, no âmbito dos
empreendimentos de infraestrutura de transportes, uma série de esforços são
comumente empreendidos, todos na perspectiva de aliar proteção e viabilidade do
empreendimento. Pautados pela Portaria IPHAN nº 230/2002, de 17/12/2002, os
procedimentos arqueológicos necessários ao licenciamento ambiental são
compatibilizados às diferentes fases do empreendimento.
Código Nome Tipo Área

- Cachoeira Itamaracá Gravura Altamira
- Cachoeira Cajituba Gravura Altamira
- Furo do Sapo Gravura Altamira
- Cachoeira Tapaiúna Gravura Altamira
- Belo Horizonte Gravura Altamira
- Ilha Caxinguba Gravura Altamira
PA-AL-1 Km 199 Sítio-habitação Altamira
PA-AL-6 São Carlos Sítio-habitação Altamira
PA-AL-7 Missões Sítio-habitação Altamira
PA-AL-8 Independência Sítio-habitação Altamira
PA-AL-9 Primavera I Sítio-habitação Altamira
PA-AL-10 Primavera II Sítio-habitação Altamira
PA-AL-12 Boa Vista I Sítio-habitação Altamira
PA-AL-13 Boa Vista II Sítio-habitação Altamira
PA-AL-14 Cacarapi I Sítio-habitação Altamira
PA-AL-15 Cacarapi II Sítio-habitação Altamira
PA-AL-16 Santo Antônio Sítio-habitação Altamira
PA-AL-17 Criajó Sítio-habitação Altamira
PA-AL-18 Tamanduá Sítio-habitação Altamira
PA-AL-19 Travessão dos Gatos Sítio-habitação Altamira
PA-AL-20 Paredão Valha-me Deus Gravura Pintada Altamira
PA-AL-21 Pedra do Navio Sítio-habitação Altamira
PA-AL-22 Maninho Sítio-habitação Altamira
PA-AL-23 Morro do Quartel Sítio-habitação Altamira
PA-AL-24 Barreirinha Sítio-habitação Altamira
PA-AL-25 São Félix do Coqueiro Sítio-habitação Altamira
PA-AL-26 Bela Vista Sítio-habitação Altamira

PA-AL-28 Pau d'Arco I Sítio-habitação Altamira
Código Nome Tipo Área
PA-AL-29 Pau d'Arco II Sítio-habitação Altamira
PA-AL-30 Seu Zeu Sítio-habitação Altamira
PA-AL-31 Largo do Bacabal Sítio-habitação Altamira
PA-AL-32 Cachoeira do Pedrão II Sítio-habitação Altamira
PA-AL-33 Cachoeira do Pedrão I Sítio-habitação Altamira
PA-AL-34 Costa Júnior Sítio-habitação Altamira
PA-AL-35 José Nunes Sítio-habitação Altamira
PA-AL-36 Sítio Velho Sítio-habitação Altamira
PA-AL-37 Morro Velho Sítio-habitação Altamira
PA-AL-38 Boa Esperança Sítio-habitação Altamira
PA-AL-39 Itapinima I Sítio-habitação Altamira
PA-AL-40 Itapinima II Sítio-habitação Altamira
PA-AL-41 Bom Futuro Sítio-habitação Altamira
PA-AL-42 Salvaterra Sítio-habitação Altamira
PA-CH-8 Sanaúma do Cururu Sítio-habitação Serra do Cachimbo
PA-CH-9 São Manuel Sítio-habitação Serra do Cachimbo
PA-IT-2 Paredão Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-3 Maloquinha II Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-4 Ipiranga Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-5 São Francisco Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-6 Piracanã Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-7 Ipaupixumã Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-8 Castanha Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-9 Pedra Branca Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-10 Terra Preta Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-11 São Vicente Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-12 Curi I Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-13 Curi II Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-14 Itaituba Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-15 Laje I Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-16 São Martins Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-17 Fortaleza Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-18 Laje II Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-19 Cabruá Sítio-habitação Itaituba
PA-IT-20 Sai Cinzas Sítio-habitação Itaituba

Aspectos Sociais Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4
Assentamentos Rurais - Quantidade (faixa de domínio*) 3 4 4 3
Assentamentos Rurais - Área Total / ha (faixa de domínio*) 563,3 683,7 675,8 571,2
Terras indígenas - Quantidade (faixa de domínio*) 0 0 0 0
Terras indígenas - Área / ha (faixa de domínio*) 0 0 0 0
Terras indígenas a menos de 10 km - Quantidade 2 2 2 2
Comunidades Quilombolas - Quantidade 0 0 0 0
Interferência com perímetros urbanos - Quantidade 0 0 0 0
*A faixa de domínio corresponde a 40 metros para cada lado a partir do eixo do traçado.
Aspectos Ambientais Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4

Unidades de Conservação - Quantidade (faixa de domínio*) 1 1 1 1
Unidades de Conservação - Área Total / ha (faixa de domínio*) 491,2 496,4 496,4 491,2
Unidades de Conservação (a menos 10 km) - Quantidade 5 6 6 5
Unidades de Conservação/Unidades de Uso Sustentável - Quantidade
(Faixa de Domínio*) 0 0 0 0
Unidades de Conservação/Unidades de Uso Sustentável - Área/ha
Unidades de Conservação/Unidades de Proteção Integral - Quantidade
Unidades de Conservação/Unidades de Proteção Integral - Área/ha
(Faixa de Domínio*) 491,2 496,4 496,4 491,2
Fragmentos Florestais - Área Total / ha (faixa de domínio*) 4039,48 4011,04 3878,92 4171,61
*A faixa de domínio corresponde a 40 metros para cada lado a partir do eixo do traçado.

4.9.5 Custos de investimento – CAPEX
Data base: Outubro/2013
Valores (R$)
DESCRIÇÃO
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4
Custos indiretos de implantação 93.026.603 91.888.390 92.502.035 92.412.958
Serviços preliminares 26.016.432 25.698.112 25.869.728 25.844.816
Terraplenagem 1.002.685.320 943.254.400 973.292.440 972.355.180
Drenagem e oac 473.709.600 445.632.000 459.823.200 459.380.400
Superestrutura ferroviária 2.204.455.424 2.180.815.702 2.193.560.596 2.191.710.530
Obras-de-arte-especiais 795.647.603 738.741.049 752.837.168 781.551.484
Obras complementares 273.373.674 270.028.853 271.832.148 271.570.379
Energia/sinalização e telecomunicação 335.577.196 331.471.294 333.684.911 333.363.579
Instalações fixas 38.793.379 38.793.379 38.793.379 38.793.379
Proteção ambiental 200.148.129 196.586.512 199.884.600 201.016.883
Desapropriação 112.200.563 110.827.750 111.567.875 111.460.438
CUSTO TOTAL (R$)= 5.555.634.863 5.373.738.370 5.453.649.015 5.479.460.961
EXTENSÃO (Km)= 939,9 928,4 934,6 933,7
CUSTO POR KM = 5.910.878 5.788.171 5.835.276 5.868.545
4.9.6 Prazo de Implantação
Prazo
DESCRIÇÃO
ALT. 1 ALT. 2 ALT. 3 ALT. 4
Extensão total das alternativas (km) 939,9 928,4 934,6 933,7
Prazo de execução (meses) 48 48 48 48
4.9.7 Análise Hierárquica da Alternativa de Traçado
Estimativa de Custo Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 PML´s

Alternativa 1 1 0,97 0,98 1 0,246
Alternativa 2 1,03 1 1,01 1 0,254
Alternativa 3 1,02 0,99 1 1 0,251
Alternativa 4 1,01 0,98 1,00 1 0,249

Prazo Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 PML´s
Alternativa 1 1 1 1 1 0,25
Aspectos Ambientais Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 PML´s

Alternativa 1 1 1,67 1,25 1,11 0,30
Alternativa 2 0,60 1 0,75 0,67 0,18
Alternativa 3 0,80 1,33 1 0,89 0,24
Alternativa 4 0,90 1,50 1,13 1 0,27
Operacional/Características técnicas Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 PML´s

Alternativa 1 1 1,67 1,25 1,25 0,31
Alternativa 2 0,60 1 0,75 0,75 0,19
Alternativa 3 0,80 1,33 1 1 0,25
Alternativa 4 0,80 1,33 1 1 0,25
Benefícios sociais Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 PML´s

Alternativa 1 1 1,33 1,25 1,11 0,29
Alternativa 2 0,75 1 0,94 0,83 0,22
Alternativa 3 0,8 1,07 1 0,89 0,23
Alternativa 4 0,9 1,20 1,125 1 0,26
Captação da demanda Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 PML´s

Alternativas Prioridade Global

Alternativa 1 0,28
Alternativa 2 0,22
Alternativa 3 0,25
Alternativa 4 0,26
4.9.8 Descrição Alternativa Selecionada
Com base no Corredor de Menor Custo definido nos Estudos Preliminares e utilizando
o Método de Análise Hierárquica – AHP (Analytic Hierarchy Process) foi possível
analisar e comparar as 4 alternativas definidas de traçados, nos itens estimativa de
custo, prazo, aspectos ambientais, operacional / características técnicas, benefícios
sociais e captação da demanda. Os resultados da matriz AHP, na análise de

prioridade global para escolha da melhor alternativa, recaiu sobre a Alternativa 1,
composta pelos trechos A1 e B1.
Ressalta-se que a alternativa selecionada, do ponto de vista ambiental e social,

buscou aproximar, quando possível, o seu traçado da faixa de domínio da rodovia BR-
163, priorizando áreas antropizadas consolidadas, na tentativa de diminuir ao máximo
os impactos ao meio ambiente, já que a região é marcada pela presença de diversas
áreas especiais, como projetos de assentamentos rurais, terras indígenas e unidades
de conservação, dando destaque ao Parque Nacional do Jamanxim, localizado nos
municípios de Trairão/PA e Itaituba/PA, com cerca de 860 mil hectares. Importante
destacar, que a Alternativa 1, quando comparada as demais alternativas foi a mais
adequada em relação aos aspectos ambientais identificados.
Sob os aspectos físicos na região, predominam relevos suaves e acidentados. Na

porção central da Alternativa 1, a sudoeste do Estado do Pará, o traçado atravessa a
Serra do Cachimbo, caracterizada por uma topografia acidentada, com cotas
altimétricas de até 700 metros e declividades acentuadas. Optou-se nesta etapa pela
escolha do trecho A1, em função das características topográficas e físicas, com
consequente diminuição na quantidade de obras de arte especiais e obras de
contenção, quando comparado com o trecho A2. Entretanto, levando em consideração
a pouca precisão das bases topográficas existentes, tal região será objeto de análise
aprofundada em etapas posteriores, com a realização de levantamentos de campo e
cobertura aerofotogramétrica.
Quanto à adoção de raios de curva horizontais inferiores a 500 metros na região da

Serra do Cachimbo e ao sul do Parque Nacional do Jamanxim, próximo a localidade
de Morais Almeida, no município de Itaituba/PA, se deve ao fato de procurar minimizar
os custos de investimentos, em função da elevada movimentação de terras. Caso
fosse mantido o raio de 500 metros nestes trechos acabariam por acarretar
alternativas com aumento no número de viadutos, de obras de contenção e inclusão
de túneis devido à topografia acidentada das duas regiões citadas.
A escolha da rampa máxima compensada no sentido exportação 0,6% da Alternativa

1, elemento fundamental a ser determinado num projeto ferroviário, influi na
performance do trem e suas limitações técnicas/operacionais. Salienta-se que o maior
custo de investimento em infraestrutura da Alternativa 1, busca uma melhor
performance operacional, sendo que, este investimento adicional será amortizado em

função da economia nos custos operacionais, sobretudo no consumo de combustível,
que corresponde aproximadamente entre 60% e 70% do custo operacional total.

Figura 35: Alternativa Escolhida sobre Corredor de Menor Custo.
Fonte: EDLP, 2014.

Figura 36: Alternativa Escolhida e Assentamentos, Unidades de Conservação e Áreas
Indígenas
Fonte: EDLP, 2014.

Relatório I - Volume 1

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EF-170 TRECHO SINOP/MT - ITAITUBA/PA

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 2 de 101

A EDLP – Estação da Luz Participações Ltda. tem a satisfação de apresentar o

Nesse sentido, o presente Relatório de Estudos Preliminares tem por objetivo

Após a avaliação pela Comissão de Seleção da alternativa selecionada, a mesma será

Em paralelo com os Estudos de Engenharia, será realizada a Análise de Mercado,

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 3 de 101

Conforme ressalvado anteriormente, os Estudos Preliminares de Engenharia de

Figura 1: Plano de Investimento em Logística de Ferrovias e PMIs.

Para efeito de apresentação, os Estudos Preliminares de Engenharia, ora

RELATÓRIO I - ESTUDOS PRELIMINARES DE ENGENHARIA - Volume 1 –

O Relatório dos Estudos Preliminares corresponde à coleta, compilação e análise de

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 4 de 101

RELATÓRIO I - ESTUDOS PRELIMINARES DE ENGENHARIA - Volume 2 –

Apresentando os principais elementos gráficos dos traçados alternativos propostos,

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 5 de 101

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 6 de 101

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 7 de 101

4.1 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

Para os estudos topográficos foram reunidas todas as informações cartográficas

A base de dados utilizada para o desenvolvimento das alternativas de traçado dispõe

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 8 de 101

4.2 ESTUDOS GEOLÓGICOS E GEOTÉCNICOS

Uma vez caracterizado o corredor de Sinop a Itaituba para as possíveis diretrizes de

Assim, analogamente aos estudos topográficos, os estudos geológicos e geotécnicos,

A geologia regional da área de estudo para implantação da ligação ferroviária

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 9 de 101

Fonte: IBGE, 2014.

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 10 de 101

Na Serra do Cachimbo estão presentes as Areias Quartzosas, originadas de

Geotecnicamente, a região pode ser dividida em quatro trechos: latossolo vermelho-

4.3 ESTUDOS HIDROLÓGICOS

Para a obtenção dos dados fluviométricos e climáticos da região, foram levantados os

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 11 de 101

As alternativas propostas, entre os municípios de Sinop/MT e Itaituba/PA, estão

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 12 de 101

Fonte: ANA, 2014.

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Fonte: ANA, 2014.

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 14 de 101

Com relação a obras complementares, considerou-se nestes estudos preliminares o

 Dados relativos ao uso do solo, bem como indicadores socioeconômicos e outros

4.5 PARÂMETROS DE PROJETO

Conforme especificado no termo de referência, os parâmetros técnicos seguidos para

 Definição do inicio e fim dos trechos:

 Rampas Máximas: adotadas de acordo com as características do terreno,

 Bitola Larga, 1,60 m;

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 15 de 101

Figura 7: Seção transversal tipo de aterro.

Figura 8: Seção transversal tipo de corte.

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 16 de 101

4.6 ESTUDO DE DEMANDA

4.6.1 Aspectos preliminares da demanda

A introdução da EF-170 em seu trecho entre Sinop-Miritituba no PIL – Programa de

De fato, a introdução de uma ferrovia de alta performance nesse eixo permitirá um

A EF-170 estruturará com alta capacidade de transporte e competitividade o corredor

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 17 de 101

Tais valores foram preliminarmente estimados em função da produção atual de grãos

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA Página 18 de 101

ESTUDOS PRELIMINARES – TRECHO: Sinop/MT – Itaituba/PA

Municípios (Mato Grosso) Quantidade Quantidade Quantidade Quantidade Quantidade

Alta Floresta - MT 1.556 11.437 - - 10 250 200 720 - - - -

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