EASA guide – version 1.

A obtenção de um licença ATPL EASA respeita a regra EU 1.178/2011, no seu artigo 6,

que diz que qualquer licença de voo PLA de um país signatário do ICAO, pode ser
convertida/convalidada para o EASA, desde que o processo seja solicitado conforme esse
documento acima.

Antes de mais nada, é preciso entender a diferença entre conversão e convalidação.

Sempre que você como aviador se propõe a voar num país diferente, esse país estrangeiro pode
(e na maioria das vezes é o que fazem) te emitir uma licença temporária, que te permita voar
naquele país, baseada na tua licença original. Foi assim para quase todos os Comandantes e
Copilotos brasileiros que por exemplo entraram na Ryanair nas duas grandes ondas de
contratação de pilotos brasileiros, nos anos de 2006 e 2019. Inicialmente e por um período de
tempo determinado, você voa no país estrangeiro com a tua licença brasileira válida, mais exame
médico, e a autoridade estrangeira te emite uma validation, baseada na licença brasileira, que
tem a mesma data de validade original. Ou seja, suponhamos que teu B737 foi renovado na
licença brasileira no dia 04 de Janeiro, e no mesmo dia você renovou o Cma. A tua validation vai
ser emitida com validade atrelada na tua licença original para 04 de Janeiro do ano seguinte, e
dependendo das regras da autoridade de aviação emissora dessa validation. Em alguns casos, são
também emitidas validation de apenas 6 meses.

Por outro lado, quando se obtém uma licença EASA definitiva, o processo é o de
conversão, onde o aviador tem uma licença brasileira ou de qualquer outro país signatário da
ICAO, seja de Piloto Comercial ou Piloto de Linha Aerea (ATPL), e faz o pedido da conversão dessa
licença para o EASA.

No caso do aviador possuir uma licença de Piloto Comercial, a EASA pede que o aviador
procure diretamente um ATO (Air Training Organization – Escola de voo), e é essa escola que vai
criar um programa específico para o aviador converter a licença de Piloto Comercial pro EASA
baseado na experiência prévia e quantidade de horas de voo. Muito provavelmente, e
infelizmente, esse aviador terá de fazer algumas horas de voo nessa escola para cumprir um
mínimo de horas exigidos, e também é mandatório cumprir um ground school, para depois fazer
as 13 provas teóricas. Infelizmente occorreram casos de aviadores brasileiros que voavam
aeronaves wide bodies pelo mundo todo, tendo de ir pra Europa fazer meses e meses de ground
school, e irem voar Cessna 150, porque a EASA dá essa liberdade para os ATO´s (escola) definirem
o programa de treinamento para o Piloto Comercial.

No caso do Aviador ser possuidor de uma licença de Piloto de Linha Aérea (PLA ou ATPL
em inglês), esse processo fica muito mais amigável. Nesse caso o primeiro passo é o Aviador
entrar em contato com a autoridade que será o emissor do seu ATPL EASA, e preencher a
documentação necessária para pré analise, para a seguir ser autorizado a fazer as provas teóricas.
 Para essa análise inicial, a EASA exige que o aviador tenha o PLA checado (ATPL) em um
país signatário da ICAO, mais um exame médico de primeira classe válido, e 500h numa aeronave
tipo (type rating) qualquer. Algumas autoridades são mais flexíveis e não exigem que esse tipo
(type rating) esteja válido na análise inicial, apenas na hora do check. Outras são mais inflexiveis,
e exigem o tipo válido (type rating) na hora da análise inicial, e na hora do check de voo para
emissão da licença EASA (LST – licence skill test).

Após a análise inicial, e a autorização para fazer as provas teóricas, chega a hora do
Aviador contactar um centro de aplicação de provas. Ele será o responsável por agendar as tuas
provas e organizar os pagamentos das taxas, você só precisará contactar a autoridade EASA
novamente no final das provas teóricas. Esse centro de aplicação de provas pode ser localizado
em qualquer lugar do mundo. Ele agendará a tua prova, será responsável por recolher a taxa, e
depois repassar para a autoridade EASA.

As 13 provas (até 2021 eram 14), podem ser feitas em 6 diferentes sittings (idas ao local
de prova). Um sitting compreende um período de segunda a sexta feira da mesma semana, e
dentro dele cabe a você organizar as tuas provas. Houveram casos de aviadores brasileiros nos
anos anteriores, que conseguiram fazer as provas no mesmo dia, ou em dois dias seguintes. A
maioria dos Aviadores se organiza para fazer as provas em 3 ou 4 sittings, misturando sempre
uma ou duas das provas de cálculo, com as provas de memorização. O resultado sai na mesma
hora da conclusão da prova, na própria tela do IPAD.

O score mínimo para aprovação é de 75%, e a quantidade de perguntas e o tempo

disponível varia de matéria para matéria, conforme tabela abaixo:

Airlaw - 44 questions, 1 hour.

Airframe, Systems Engines and Electrics - 80 questions, 2 hours.
Instrumentation - 60 questions, 1 hour 30 minutes.
Mass and Balance - 25 questions, 1 hour.
Performance - 35 questions, 1 hour.
Flight Planning plus Monitoring - 43 questions, 2 hours.
Human Performance and limitations - 48 questions, 1 hour.
Meteorology - 84 questions, 2 hours.
General Navigation - 60 questions, 2 hours.
Radio Navigation - 66 questions, 1 hour 30 minutes.
Operational Procedures - 45 questions, 1 hour 15 minutes.
Principals of Flight - 44 questions, 1 hour.
VFR/IFR Communication - 48 questions, 1 hour
 Após a conclusão das 13 provas teóricas, o centro de provas lhe enviará um documento
com todas as tuas notas, e chega a hora de você contactar a autoridade EASA novamente para
orientar o processo e ir para o voo de check (LST).

Antes do check EASA - LST (license skill test), é necessário fazer o CMA EASA, e o ELP
(english language proeficiency test). Existe algum entendimento que a autoridade que vai fazer a
emissão da tua licença, seja a mantenedora dos teus medical records. Isso não é necessariamente
obrigatório, mas ajuda muito eles a se organizarem. Pelo simples motivo de que sempre que eles
precisarem checar se teu CMA tá válido, eles abrem o computador, olham e pronto. Imagine se
os teus exames médicos estiverem em outro país da EASA. Será necessário fazer contato
telefônico ou via email, e eles não gostam muito disso. Na Europa não existe o sistema para
checar as licenças via website como na ANAC do Brasil.

No EASA o ELP (english language proeficiency) pode ser feito online e no final desse
documento vão ficar alguns links sugeridos de entidades que aplicam o teste. A prova é muito
mais tranquila que a prova aplicada no Brasil. Basicamente você vai fazer um screening online
sozinho, onde você vai gravando o que você entende dos audios e fazendo o upload. Na parte
final vai fazer um voo de um aerodromo “x” para um aerodromo “y”, onde você vai fazendo o
cotejamento e interagindo com os audios previamente gravados. No final algumas descrições de
imagens (normalmente 4 ou 5), e agendamento da entrevista online com o examinador do inglês.
Em alguns dias seu resultado será enviado juntamente com um comprovante.

Outro passo importante antes do LST, é a confirmação com a autoridade emissora, se

seu certificado de PBN é aceito. Alguns países membros da EASA não aceitam certificados por
exemplo emitidos por companhias aéreas. Eles querem um certificado de um ATO Europeu. Para
facilitar a vossa vida, recomendo a visita ao site da BGS online, lá vocês conseguem fazer um
cursinho online de poucas horas para o PBN. O custo gira em torno dos 45£.

Após ter o CMA, ELP e o PBN certificate na mão, mais o comprovante do resultado dos
13 exames, chega a hora convém que o Aviador contacte a autoridade para confirmar se está
autorizado a fazer o voo de check (LST). Essa é a hora ideal para sanar todas as suas dúvidas.

O voo de check (LST) rotineiramente tem 2 horas de simulador, com uma hora de
briefing, e uma hora de debriefing. Nesse voo de check (LST), normalmente são pedidas manobras
cotidianas, como engine fail na V1, holdings, retorno para um RNVA 2D ou 3D (para obtenção do
PBN na licença EASA), depois uma arremetida mono, e retorno para um ILS ou vice versa. Mais
manobras podem ser pedidas, como por exemplo um LOC only ou VOR. Isso fica a cargo do TRE
(type rating examiner - checador) definir, mas normalmente eles são bem claros no briefing como
vai ser o check. Não se compara a um (OPC) operator proeficiency check de companhia aérea.
 Após esse voo de check, o TRE (type rating examiner - checador) vai lhe entregar as
fichas para você enviar para a autoridade EASA, e por email vai lhe enviar a própria licença EASA
do TRE (Checador), mais exame médico e qualquer outro documento necessário.

Se você for emitir tua licença na Áustria, o próximo passo é pedir a licença de radio
operador Austriaca, pra isso você tem de enviar um email pra stefan.gschwendt@bmlrt.gv.at
e/ou opfb@bmvit.gv.at. Pra isso você vai ter de preencher um formulário que eles te enviam, e
infelizmente vai estar em Alemão, afinal esses emails são do ministério das comunicações da
Áustria. Use a camera do google translator, que fica fácil de preencher. Eles vão te pedir uma
foto, cópia do passaporte, a licença original ICAO dizendo “privilégio de radio operador”, o
formulário preenchido e o pagamento de 75,84 euros pra conta do ministério. A licença de radio
operador demora de 15 a 40 dias para sair, e só com ela você conseguirá trabalhar com a licença
EASA. Não fique surpreso se não houver feedback do teu email. Se não chegar a resposta em 5
semanas vale relembrar eles. Em alguns casos eles enviam o pdf antes, mas outros chega apenas
pelo correio.

Após a emissão da licença se for pelo Austro Control, eles vão te mandar o PDF da
licença e você pode imprimir o pdf em boa qualidade e assinar, para poder começar a atualizar o
curriculum e aplicar para as empresas, porque a licença demora umas semanas para chegar pelo
email.

Depois disso, é chegada a hora de juntar a papelada toda (finalmente) e enviar para a
autoridade emissora da sua tão desejada licença EASA. Após envio para a autoridade, em alguns
dias você deve receber na sua casa a licença, e poderá começar a procurar trabalho na Europa.
Espero que esse documento tenha sido útil, e qualquer dúvida fiquem a vontade para me
contactar.

Saudações aeronáuticas.

Qualquer dúvida meu e-mail é wb.cordeiro@hotmail.com

Links:

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/uploads/ACW/DC_LFA_ACW_005_EN.pdf

https://www.lpcheck.com/start.html para o English ELP test

https://www.bristol.gs/product/performance-based-navigation-pbn/ curso PBN

www.ucs.pt para CMA em Lisboa

Examinador = Ricardo Silva +351.935.294.660 + rjs@netcabo.pt