A FERROVIA NAS CIDADES BOCAS DE SERTÃO:

ALTERAÇÕES NA MORFOLOGIA URBANA E NO TERRITÓRIO

BRASILEIRO

Doralice Sátyro Maia (UFPB)

Resumo:
No interior do território brasileiro surgem cidades em diferentes momentos, mas que
apresentam como fator predominante da sua origem, as fazendas, a criação e a
comercialização de gado e posteriormente a comercialização de algodão e de café. Muitas
destas cidades se constituíram em Bocas de Sertão, cuja denominação revela a sua localização
e a sua importância no processo de urbanização brasileiro. No final do Oitocentos são
instaladas ferrovias em algumas destas cidades. Este trabalho tem como principal objetivo
apresentar e discutir as marcas e as implicações provocadas por este incremento técnico nas
cidades localizadas no denominado interior do Brasil no final do século XIX. Elegeram-se
como objeto de análise as cidades: Feira de Santana, Bahia; Uberlândia, Minas Gerais;
Sorocaba, São Paulo; e Passo Fundo, Rio Grande do Sul.
Palavras-chave: Boca de Sertão; Ferrovia; Morfologia Urbana.

Resumen:
En interior del territorio brasileño surgen ciudades en diferentes momentos, pero que
presentan como factor predominante de su origen, las haciendas, la creación y
comercialización de ganado y posteriormente la comercialización de algodón y café. Muchas
de estas ciudades se constituyeron como “Bocas de Sertão”, cuya denominación revela su
localización y su importancia en el proceso de urbanización de Brasil. En los fines del siglo
XIX se instalan ferrocarriles en algunas de estas ciudades. El presente artículo tiene como
objetivo principal presentar y discutir las marcas y las implicaciones provocadas por este
incremento técnico en las ciudades localizadas en el denominado interior de Brasil por esta
época. Se eligieron como objetos de análisis las ciudades: Feira de Santana, Bahia;
Uberlândia, Minas Gerais; Sorocaba, São Paulo; y Passo Fundo, Rio Grande do Sul.
Palabras Clave: Boca de Sertão; Ferrocarriles; Morfología Urbana.

1
De entroncamento de caminhos de gado e de tropeiros a cidades bocas de sertão

A nomenclatura cidades de Bocas de Sertão encontra-se nos escritos sobre as cidades

brasileiras no período colonial para designar as vilas que surgiram afastadas da orla litorânea
a partir do século XVII. Porém, de acordo com Azevedo (1957) é no século XVIII que se
registram “modificações substanciais no panorama urbano do Brasil”, quando se conseguiu
“libertar-se definitivamente da orla atlântica, em consequência da expansão provadora da
conquista de larga porção do Planalto Brasileiro e da própria Amazônia” (p. 114). Destarte a
importância da mineração para a origem de vilas e cidades no Planalto Brasileiro, o fato é que
houve uma interiorização do povoamento, o que, por conseguinte, fez surgir outras Bocas de
Sertão, bem como fortaleceu aquelas já estabelecidas. Encontram-se, pois, nas várias regiões
brasileiras, algumas cidades que possuem na sua origem a caracterização de Bocas de Sertão e
que se tornaram importantes centros regionais, bem como passaram por modificações a partir
da instalação da ferrovia.

As cidades analisadas surgem de pouso de viajantes e de tropeiros. De povoados

tornam-se vilas. Destaca-se Sorocaba que assim se institui ainda no século XVII. As demais
datam do século XVIII. Entretanto, todas são elevadas à categoria de cidade no Oitocentos.
(Quadro 1).

Quadro 1: Cidades Bocas de Sertão: nomenclaturas, ano de criação da vila e da

elevação à cidade

Nome Atual Nome da Vila Ano de Nome da Cidade Ano da

Criação elevação à
cidade

Sorocaba Sorocaba 1661 Nossa Senhora da 1821

Ponte de Sorocaba

Feira de Santana Villa do Arraial de Feira de 1833 Cidade Comercial de 1873

Sant’Anna Feira de Santana

Passo Fundo Passo Fundo (Município de 1834 Passo Fundo 1857

Cruz Alta)

Uberlândia São Pedro de Uberabinha 1888 Uberlândia 1892

2
 (Município de Uberaba)

Fontes: AZEVEDO, 1957, p.120;

http://www.cidades.ibge.gov.br/painel/historico.php?lang=&codmun=355220&search=sao-paulo|sorocaba|infograficos:-historico
http://www.pmpf.rs.gov.br/secao.php?p=432&a=3&pm=158>;
http://www.achetudoeregiao.com.br/MG/uberlandia/historia.htm>;
http://www.juraemprosaeverso.com.br/HistoriasDasCidadesBrasileiras/HistoriaDaCidadeDeFeiraDeSantana.htm#Hist.C3.B3ria>;
http://www.camarasorocaba.sp.gov.br/sitecamara/historiacamara.html;jsessionid=dc8afbf9a7879047d68bf8f75351>

Alguns desses pousos deram origem às feiras de gado, como em Sorocaba e Feira de
Santana. As feiras de gado constituíram o “circuito mercantil do boi” e eram o local onde o
primeiro boiadeiro - “aquele que comprava os animais nos centros de cria” - vendia os
animais ao “segundo boiadeiro” - muitas vezes “fazendeiros locais que se tornavam
responsáveis pela engorda e pelo encaminhamento dos bovinos aos centros consumidores”
(PERINELLI NETO, 2010, p. 55). Assim, os caminhos abertos para darem passagem ao gado
conduziram à formação de vilas e povoados e, por conseguinte, de cidades que por sua vez
tornaram-se ativos centros de comércio de gado. (CASCUDO, 1956).

A história da cidade de Sorocaba na Província de São Paulo inicia-se ainda no século

XVII. A partir da construção da igreja Nossa Senhora da Ponte que posteriormente é doada
aos beneditinos, juntamente com uma grande gleba de terras para construção do colégio e
seminário e promover o povoamento, surge a vila da Ponte de Nossa Senhora de Sorocaba. A
sua história integra, portanto, o bandeirantismo. A vila dinamiza-se a partir da feira de
muares, situando-se no caminho que ligava a Província de São Paulo à Província de São
Pedro (Rio Grande do Sul).

No século XVIII, no Nordeste brasileiro, mais exatamente na Província da Bahia, a

construção de uma capela na Fazenda Sant’Anna favorece o pouso dos viajantes,
constituindo-se também em caminho de boiadas que favorecerá o surgimento da Vila de Feira
de Santana. A dinâmica do comércio de gado vacum e de muares para o tropeirismo favorece
a constituição das duas cidades que se constituem em duas grandes feiras: Em Sorocaba, a
feira de muares e gado vacum, em Feira de Santana, principalmente o gado vacum.

De acordo com Straforini (2001), em Sorocaba, o traçado estreito das ruas e dos
quarteirões, bem como a importância das vias comerciais foram marcados pelo caminho dos

3
tropeiros, o que a diferencia do padrão colonial brasileiro, em que as principais ruas eram as
da proximidade da Igreja Matriz e da Câmara. (STRAFORINI,2001).

Feira de Santana, de pouso de tropeiros e de condutores de gado tornou-se um

importante entreposto comercial, apresentando maior dinâmica no século XIX quando em
1833 torna-se vila. De acordo com Poppino (1968), tal fato decorre do reconhecimento da sua
importância econômica, além da atuação política dos seus representantes, uma vez que neste
período, “quase toda a produção agrícola e pastoril dessa região da Bahia passava pela feira
em Feira de Santana, no seu caminho para um mercado maior, o da Cidade do Salvador. Feira
de Santana pouco a pouco se tornava a porta do sertão, o seu entreposto comercial e seu canal
de comunicações.” (POPPINO, 1968, p. 33). A feira de gado até meados do século XX
constituiu o grande impulso econômico do município, sendo considerada a maior da região
Nordeste. O maior escoamento era para o mercado consumidor de Salvador, a capital da
província.

No interior de Minas Gerais, mais exatamente na região do Triângulo Mineiro,

desponta no século XIX uma outra Boca do Sertão. A respeito da formação territorial de
Minas Gerais, Beatriz Soares (2007) esclarece que esta inicialmente se deu em função da
atividade mineradora, mas que

Com a crise da atividade mineradora, a partir do final do século XVIII, a criação

extensiva de gado expandiu e substituiu a mineração, tornando-se o principal fator
na dinamização do povoamento das áreas de cerrados, ao longo do século XIX. No
entanto, foi apenas no final do século XIX, que a ocupação do cerrado mineiro
efetivou-se, tendo em vista a construção de estradas de ferro entre os estados de
São Paulo e Goiás, que atravessavam o Triângulo Mineiro (SOARES, 2007, p.
472).
A origem de Uberlândia dá-se a partir da fundação de uma capela
dedicada a Nossa Senhora do Carmo de São Sebastião da Barra de São Pedro de
Uberabinha. Em 1888 funda-se a Freguesia de São Pedro do Uberabinha e em 1892 é
elevada à categoria de cidade, passando em 1929 a denominar-se Uberlândia. Os poucos
habitantes aí residentes, cerca de cento e cinqüenta, ocupavam as casas entre o largo da
Matriz, o largo do Rosário (atual Praça Dr. Duarte) e o ribeirão São Pedro. O primeiro
edifício da Câmara Municipal localizou-se na Rua Vigário Dantas esquina com a Rua
Direita (atual Marechal Deodoro). “Em 1891, existiam três praças na cidade: Largo da
Matriz, Largo do Rosário (Largo do comércio), Largo da Independência.” Até 1908, as

4
 ruas não eram calçadas e as praças serviam principalmente de estacionamento de carros-
de-boi, uma vez que as casas comerciais se localizavam defronte a estes espaços:

Desprovidas de iluminação elétrica, recebendo a água proveniente de um rego, sem

calçamento, asfaltos ou qualquer outra forma de pavimentação, excetuando o
encascalhamento de áreas muito esburacadas, praças escuras e empoeiradas, assim
eram as vias urbanas de Uberabinha até 1908.(Página eletrônica da Prefeitura
1
Municipal de Uberlândia, 2008).

Já no sul do Brasil, Passo Fundo surge a partir da instalação de uma fazenda de gado
em 1827 ou 1828 em terras indígenas. Em 1830, o então povoado de Passo Fundo constitui-se
enquanto um local de passagem que servia “de pouso para tropeiros e caravanas,
especialmente do circuito das mulas que se dirigiam para Sorocaba no estado de São Paulo.
[...]. Em 1847, quando o distrito de Passo Fundo contava com 1.159 habitantes, foi elevado à
condição de freguesia.” (SOBARZO, 2008, p. 4). A elevação da então freguesia a município
e, portanto de Passo Fundo acidade dá-se em 1891. Neste período, a principal atividade
econômica era o comércio de erva-mate, fumo, couros e crinas, “secos e molhados”
(alimentos, tecidos e utensílios) e a agricultura. (FERREIRA, 2008)2. Assim, no final do
século XIX, a cidade de Passo Fundo era estruturada principalmente pelo Caminho das
Tropas, caminho este que deu origem à atual Avenida Brasil.

As quatro Bocas de Sertão ainda no século XIX recebem um incremento técnico que
se em algum caso não trouxe grande impulso econômico, alterou a morfologia da cidade e por
conseguinte a dinâmica urbana que passa a ser ritmada pelos horários das chegadas e das
partidas dos trens e ainda o tempo de ir e vir à capital da província também se modifica. Sem
dúvidas, mesmo tendo um traçado curto, a ferrovia impõe um novo tempo e uma nova
dinâmica urbana tanto no que se refere às atividades econômicas como ao direcionamento da
expansão urbana. São estas alterações que serão foco de nossa análise.

1
http://www3.uberlandia.mg.gov.br/cidade_cidade.php?id=429 (Acesso em 09 de dezembro de 2008).
2
Texto escrito por Mariluci Melo Ferreira para subsidiar as escolas municipais de Passo Fundo.
http://www.pmpf.rs.gov.br/secao.php?p=1196&a=3&pm=158. (Acesso em 08 de dezembro de 2008).

5
A Ferrovia nas Cidades Bocas de Sertão: quando o “progresso” adentra o território
brasileiro

Se em princípios do século XIX as cidades europeias foram marcadas pela

implantação da ferrovia, é no final deste mesmo século que tal equipamento se difunde pelo
mundo, chegando não somente às principais cidades brasileiras, mas também a algumas que
se encontravam no interior do território.

No período denominado por Hobsbawm (2011) de “Era dos Impérios (1875 a 1914)”,
há uma grande expansão do capital britânico: “O investimento estrangeiro na América Latina
atingiu níveis assombrosos nos anos 1880, quando a extensão da rede ferroviária argentina foi
quintuplicada, e tanto a Argentina como o Brasil atingiram até 200 mil imigrantes por ano”.
(p. 65).

Além da dominação política e econômica, o referido autor chama atenção para o fato
da “Era dos Impérios” ter sido também um fenômeno cultural: “a conquista do globo pelas
imagens, ideias e aspirações de sua minoria ‘desenvolvida’, tanto pela força e instituições
como por meio do exemplo e da transformação social.” (HOBSBAWM, 2011, p. 128). Tal
fato atinge diretamente as elites dos Estados “dependentes”, reforçando o que já vinha se
constituindo como processo de ocidentalização: “Por várias décadas fora claro, para todos os
governos e elites confrontados à dependência ou à conquista, que eles tinham que se
ocidentalizar, caso contrário desapareceriam”. (HOBSBAWM, 2011, p. 129).

Essa expansão do capital britânico e da exportação de produtos industrializados atinge

diretamente o Brasil, bem como a assimilação dos valores culturais do Ocidente,
particularmente pela elite local, por conseguinte pelos seus governantes.

Bethel (2012, p. 141) ao dissertar sobre o Brasil no mundo, destaca que até 1860 “os
investimentos diretos no Brasil foram modestos” e que a partir de então os primeiros bancos
comerciais britânicos se instalam no Rio de Janeiro (capital do império) e “as primeiras
sociedades anônimas começaram a investir no desenvolvimento de ferrovias e serviços de
utilidade pública.” No período de 1865 e 1885 o investimento estrangeiro e particularmente o
britânico praticamente triplica segundo o autor, sendo quase 80% deste capital (24,4 milhões
de libras) investido na construção da rede ferroviária brasileira a exemplo da Estrada de Ferro

6
Recife – São Francisco; Bahia – São Francisco; Minas – Rio e a São Paulo Railway Company
(São Paulo – Jundiaí). Esta última representou significativa importância para a expansão do
café na então Província de São Paulo. Além do investimento na via férrea, o capital britânico
investiu na construção de portos e em serviços/equipamentos urbanos – telégrafo, transporte,
água, esgoto – e em fábricas de tecidos, cervejas, pisos e ainda em empresas de seguros.
Assim, complementa o autor, no “final do Império, o London & Brazilian Bank (fundado em
1862), por exemplo, tinha filiais por todo o Brasil, de Manaus e Belém a Curitiba e Porto
Alegre”. (BETHEL, 2012, p. 141).

No Brasil, as primeiras ferrovias foram construídas com investimento do capital

britânico, a partir das concessões com garantia de juros, pagamento de subsídio pelo Estado
por cada trecho em tráfego e que se destinavam a escoar a produção agrícola, principalmente
a cafeeira e a açucareira: A Recife – São Francisco em Pernambuco; a D. Pedro II, ligando a
Corte a Porto Novo, com um ramal que acompanhava o rio Paraíba, chegando a Cachoeira
Paulista; a Bahia – São Francisco no Recôncavo Baiano e a EF Cantagalo que se junta a
Santos – Jundiaí. Assim, os capitais e a tecnologia eram britânicos.

No final do Império, com o objetivo de atender a um maior número de pedidos,

modifica-se a definição do capital garantido, causando sérias consequências na qualidade das
estradas concedidas. Assim, esclarece Vasconcelos Neto: “Os beneficiários passaram, então a
elaborar projetos com aplicação abusiva das condições técnicas limites, do que resultavam
alongamentos desnecessários e uma sinuosidade excessiva dos traçados, não importando a
finalidade da estrada” (VASCONCELOS NETO, 2010, p. 50).

Com a República, não houve alteração na política ferroviária, elevando-se o número

de concessões, “alimentada pela euforia do Encilhamento” (id. Ibdem). Do conjunto de
concessões e implementações desde o final do Império às primeiras décadas da República,
prevaleciam as ferrovias que interligavam áreas de produção agrícola aos portos. É a partir
deste propósito que as ferrovias são expandidas às cidades Bocas de Sertão que, entre o final
do século XIX e início do XX, já não se concebia que permanecessem como pousos de
tropeiros ou entroncamentos de caminhos. Estas cidades apresentavam considerável dinâmica
comercial desencadeada pela distribuição de mercadorias que para ali eram conduzidas e
comercializadas, revelando sua importância na ainda escassa rede urbana brasileira no final
do século XIX.
7
 O avanço do capital adentra o território brasileiro atingindo as cidades Bocas de Sertão
aqui estudadas.Dentre as quatro localidades eleitas, duas recebem a ferrovia na década de
1870 – Sorocaba (SP) e Feira de Santana (BA) - e duas na década de 1890 – Uberlândia (MG)
e Passo Fundo (RS), ou seja, duas no final do Império e duas no início da República. Para
entendermos como se deu a implementação deste equipamento nas cidades analisadas, vale
apresentar uma síntese da sua história até este advento. (Quadro 2).

Quadro 2: Nome das cidades e ano da inauguração da estação ferroviária

Cidade Ano Ferrovia

Sorocaba 1875 E. F. Sorocabana

Feira de Santana 1876 E. F. Central da Bahia

Uberlândia 1895 Cia. Mogiana - Linha do Catalão

Passo Fundo 1898 Chemin de Fer Sudouest Brésilien

Ramal – Passo Fundo – Cruz Alta

Fonte: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/index.html>, acesso em 12 de setembro de 2011

As cidades acima elencadas recebem a ferrovia em decorrência da necessidade de

escoamento das atividades agropecuárias e, destacadamente ,dada a expansão do café e da
pecuária bovina. Observe-se que as ferrovias listadas são implantadas no final do Império e
início da República.

Nas cidades Bocas de Sertão espera-se a chegada da ferrovia como artefato técnico e
moderno, ou em outras palavras, um elemento que trará e garantirá o progresso para o
município, para a província e para a economia agrícola. Trata-se, portanto de um advento que
representa a aspiração pela modernidade. A ferrovia no sentido mais amplo constituiu de
acordo com Berman (1987), um equipamento da modernidade que avança em escala global,
compondo o movimento da economia mundial determinado pelos Estados já consolidados e
onde a industrialização se deu desde o final do século anterior, consolidando-se no início do
Dezenove. Vale lembrar que o período entre o final do século XIX e início do XX é
caracterizado segundo Hobsbawm por um fato maior:
8
 […] a criação de uma economia global única, que atinge progressivamente
as mais remotas paragens do mundo, uma rede cada vez mais densa de
transações econômicas, comunicações e movimentos de bens, dinheiro e
pessoas ligando os países desenvolvidos entre si e ao mundo não
desenvolvido”. (HOBSBAWM, 2011 [1987], p. 106).

A Estrada de Ferro Sorocabana surge a partir de uma dissidência entre fazendeiros e

empresários de Sorocaba e Itu, quando em assembleia ocorrida na Camara Municipal de Itu,
cria-se a Companhia Ituana em 1870 “com o objetivo de ligar Itu a Jundiaí, ponto final da São
Paulo Railway (que ligava Jundiaí a Santos), sendo uma das primeiras companhias paulistas
formadas para atender o escoamento da produção do café”. Tal ferrovia para chegar a
Sorocaba teria que fazer um desvio de mais de 170 Km. Assim, um grupo de fazendeiros
organizou a Companhia Sorocabana, obtendo a concessão em 1871. “Em 10 de julho de 1875,
o trem chegava a Sorocaba diretamente de São Paulo, passando por São Roque, num percurso
de pouco mais de cem quilômetros” (GERODETTI & CORNEJO, 2005, p. 121).

Figura 1: Croqui – Perímetro Urbano da Cidade de Sorocaba 1887/1888

Estação Estrada de Ferro Sorocabana

Ferroviária

Fonte: PRESTES, Lucinda Ferreira,1999.

9
 A estação de Sorocaba era “o ponto final da linha original da Sorocabana, que não por
acaso tem esse nome”. (Figura 1). O traçado da linha e o local da estação sofreram alterações
desde o primeiro projeto, buscando uma posição mais afastada da cidade, sobreposição do
ribeirão Superery também em área mais distante e, além disso, deixa a maior parte das ruas
que seriam atingidas segundo o primeiro projeto, “do seu lado esquerdo”. Evitou-se ainda a
“expropriação de muitas parcelas de quintais de numerosos proprietários (SPETZLER,1873,
s.p.). Em 1892 ocorre a fusão das companhias Ituana e Sorocabana, dando origem a
Companhia União Sorocabana e Ituana, passando a integrar 820 Km de linhas férreas e mais
de 220 Km de vias fluviais (GERODETTI & CORNEJO, 2005, p. 121). A E. F. Sorocabana
expandiu-se até 1922, quando chega à Presidente Epitácio.

Se em Sorocaba a ferrovia é inaugurada em 1875, um ano depois, apesar da larga

distancia espacial, inaugura-se a estação ferroviária de Feira de Santana. A primeira
concessão para a construção da ferrovia que posteriormente chegaria a Feira de Santana fez-se
em 1866, no intuito de ligar a cidade de Cachoeira – BA à chapada Diamantina. No ano
posterior, autoriza-se o funcionamento da Paraguassu Steam Tram Road Company Limited de
Londres e que vem a falência em 1872, ainda durante a construção da estrada. Tal fato gera
uma série de discussões pelo governo da Província da Bahia, decidindo-se que o governo
procuraria desonerar a Província e disponibilizar a concessão para outra empresa que
manifestasse interesse. (Relatório do Conselho Interino da Bahia, 1871). Destaca-se que um
dos fortes argumentos para a conclusão da construção da ferrovia para Feira de Santana e o
seu efetivo funcionamento é que esta poderia fazer chegar com maior rapidez gêneros
alimentícios para a população “afetada” com a seca, expresso no Relatório do Conselho
Interino da Bahia de 1870 em que se escreve:

As varias companhias de paquetes á vapor tanto nacionaes, como

estrangeiras, e a estrada de ferro proporcionaram a comissão o transporte
gratuito dos gêneros que reclamassem as populações affectadas. Semelhante
procedimento humanitário deve ser commerado nas paginas d’este
documento oficial, louvando a Presidencia o zelo caritativo das respectivas
empresas. (Fonte: Relatório do Conselho Interino da Bahia, 1870, p.36.)
A Estrada de Ferro Central da Bahia liga a cidade de Cachoeira à Feira de Santana,
sendo a primeira, cidade portuária, para onde convergia a produção agrícola do Recôncavo
Baiano, particularmente o açúcar e o fumo. Com a interligação à Feira de Santana, favorece-
se a exportação da carne bovina. Assim, em 1876, inaugura-se a estação ferroviária em Feira
10
de Santana. Esta estação foi “ponta de trilho” do trecho inicial da E. F. Central da Bahia (1876
– 1911), ou seja, era a ponta do ramal que se iniciava em Cachoeira na Bahia. (Figura 2). A
instalação do incremento técnico que de fato altera a paisagem e a dinâmica econômica da
região concretiza-se em razão da exportação e, por conseguinte, por demanda do mercado
mundial da “Era do Império”, já explicitada por Hobsbawm (2011).

Figura 2: Estação Ferroviária de Feira de Santana

Estação Ferroviária em Feira de Santana no canto esquerdo da imagem, localizada atrás da igreja
matriz. Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/ba_monte%20azul/fotos/feira9402.jpg [ Acesso em 05 de
junho de 2014].
Muito embora sejam instaladas em áreas ainda não urbanizadas, a E. F. da Bahia, a
Sorocabana e a Mogiana (Quadro 2) passam nas suas proximidades, mais exatamente no
limite da malha urbana. Em Sorocaba a ferrovia imprime-se para além do tecido urbano, mas
não muito distante conforme se pode visualizar na Figura 1. Entretanto, a sua instalação não é
um fato isolado, pois tal incremento requer uma estação, armazéns e vias que lhe deem
acesso, o que modifica substancialmente a morfologia da cidade e a sua dinâmica urbana. A
estação ferroviária de Feira de Santana é construída em terreno atrás da Igreja Matriz,
principal edifício da cidade e que demarcava o perímetro da cidade. (Figura 2). Portanto,
configurou-se como linha limítrofe, porém sem deixar espaços vazios a serem ocupados.

Em Uberlândia em 1895 “no extremo norte da cidade” é instalada a estação ferroviária

e para onde convergem “os comerciantes e moradores instalados no bairro do Fundinho”
(SOARES, 1995, p. 82). Esta, contudo, não se constituiu ponta de trilho, uma vez que no ano

11
posterior a sua inauguração, foi instalada a estação ferroviária de Araguari (1896) dando
continuidade à linha do Catalão3 .

Já a cidade de Passo Fundo, caracterizada como centro de interligação entre o Rio

Grande do Sul e o estado de São Paulo, em 1898 apresenta maior impulso com a inauguração
do ramal Passo Fundo – Cruz Alta e em “1910 o ramal para Marcelino Ramos –, que
significará a superação da dependência absoluta do comercio do troperismo e dos carros de
bois” (GOSCH, 2005 apud SOBARZO, 2008, p. 5). A ferrovia cruzava a cidade e nas suas
proximidades “foram construídos armazéns, hotéis, restaurantes, cafés e muitas lojas. [...]”
(FERREIRA, 2008).4 Entretanto, a sua localização também se dava em área limítrofe da
cidade no sentido Leste. (Figura 3).

Figura 3: Traçado Urbano de Uberlândia no final do século XIX

3
Denominação atribuída em função do projeto de se prolongar a “ linha do Rio Grande a partir da estação de
Jaguara, às margens do rio Grande e já em território mineiro, a idéia da Mogiana era alcançar Catalão, em Goiás
(daí o nome)”.
4
Disponível em: <http://www.pmpf.rs.gov.br>

12
 Fonte: MARTINS, 1998 (adaptado de SOARES, 1988).

Sabe-se que as repercussões da instalação da estrada de ferro nas cidades são sempre
veementes inclusive para o direcionamento da expansão urbana, constituindo-se em um
importante elemento na morfologia urbana. Capel (2002) ao tratar da morfologia das cidades
escreve sobre os limites e barreiras que tanto podem ser físicas (pântanos, morros, mares, rios,
etc.) ou construídas. Entre estas últimas, o autor destaca a ferrovia que a partir do século XIX
converteu-se muitas vezes em uma barreira bastante eficaz. Complementa o autor:

En el caso de ciudades que eran simple estación de tránsito, las líneas han
constituido desde el primer momento cinturones que han planteado
obstáculos a la expansión de la ciudad. En las que eran cabecera de línea la
estación se situaba muchas veces en el borde del espacio construido, pero
bien pronto en las grandes ciudades la necesidades de conectar las terminales
de las diferentes líneas se realizó a través de conexiones internas o de
cinturones periféricos. (CAPEL, 2002, p. 85).
De fato, a análise morfológica das cidades anotadas revelam características
consonantes com a descrição do autor. Em três cidades aqui tratadas - Sorocaba, Feira de
Santana e Uberlândia - a ferrovia instala-se na borda do espaço urbanizado, configurando-se
por um largo período como um limite ou uma barreira para a expansão urbana, revelando-se
posteriormente um elemento segregador. Nas três cidades, nas proximidades da estação são
construídos armazéns, algumas indústrias e estabelecimentos comerciais voltados para o
transporte das mercadorias seja o ferroviário, seja o de “montadas”. Tal fato constata-se ao ler
os anúncios nos jornais locais como o Correo de Noticias de Feira de Santana em 1885:

Para Viagens
Alfredo Carneiro da Silva tem na granja do Coração de Jesus, contigua á
estação d´esta cidade, optimus montadas, competentemente arreiadas, por
preços razoáveis, ajustados antes de qualquer viagem; é o logar mais
prompto e commodo para quem precisar alugar, por ser o mais perto nesta
cidade. (Correo de Noticias, 25 de outubro de 1885).
Além de atrair estabelecimentos comerciais e também alguns serviços, a ferrovia
mesmo constituindo-se em uma barreira para a expansão urbana, esta é ultrapassada com a
aquisição de terras rurais que serão loteadas e onde serão construídas indústrias a exemplo das
tecelagens e dos curtumes, bem como poderão transforma-se em área de residência para
trabalhadores.

13
 A respeito das implicações da ferrovia na dinâmica urbana das cidades observam-se
singularidades. Sorocaba, cidade até então caracterizada pela feira de muares e pelo
tropeirismo, apresenta profundas transformações. No Relatório apresentado ao então
Presidente da Província de São Paulo pela Comissão Central de Estatísticas de 1888, escreve-
se sobre a decadência da importância das feiras em Sorocaba: “Aquele comercio ativo,
cosmopolita finou-se totalmente e o descrédito da indústria da criação começou a fazer-se
sentir por meio de repetidos insucessos.” Acrescenta-se que a partir de então, “a cidade vai-se
tornando fabril, os negócios comerciais tomam outro giro, as casa reconstruídas em grande
número, mostram um despertar desusado e novo”.5 As fábricas vão se instalar em terras
situadas após a estrada de ferro e o Córrego Sorocaba: Fábrica São Paulo, Fábrica de Fogos,
Fábrica Santa Rosália e Fábrica Santa Maria.

Sorocaba apresenta no final do XIX crescimento urbano impulsionado pelos dois tipos
de transporte: muares e ferroviário. Houve, portanto, “crescimento viário nas proximidades da
Estação Central da Estrada de Ferro Sorocabana e em direção ao leito ferroviário, a noroeste
da ponte de Sorocaba”, (CELLI, 2012, p. 79) mas também ao longo dos caminhos dos
tropeiros. Celli revela através de croquis que “as fábricas de tecidos localizavam-se nas
proximidades da linha férrea e da estação ferroviária central”. Além disso, a autora confirma a
assertiva de que nas proximidades das fábricas foram criados loteamentos e que “a instalação
de fábricas têxteis induziu a formação de vilas operárias em seu entorno a norte e a noroeste”.
(CELLI, 2012, p. 79).

A partir das constatações da autora anteriormente citada, podemos afirmar que a

ferrovia ao mesmo tempo que inaugura uma nova relação espaço-tempo, particularmente no
que se refere à escala regional e também local, ao dinamizar a comercialização e o
escoamento das mercadorias em direção aos centros de exportação, imprime na malha urbana
uma linha que demarca a cidade em duas áreas, a que antecede a ferrovia e a que a sucede.
Nesta última, as terras rurais transformam-se em urbanas, cuja ocupação será feita pela
instalação das fábricas e das vilas operárias ou por habitações para a classe trabalhadora.

5
Relatório executado pela Comissão Central de Estatísticas e apresentado ao Exmo. Sr. Presidente da Província
de São Paulo, 1888.

14
 Em Uberlândia, a ferrovia e particularmente a estação ferroviária
ria atraíram inicialmente
o comércio proporcionando o prolongamento das ruas e da malha urbana na sua direção: “A
estrada de ferro lá no alto da rampa, atraindo, chamando os habitantes para mais perto.
Agitando novidades com a chegada dos comboios.” (O REPÓRTER,02/07/44 apud SOARES,
1995, p. 101). Verifica-se que nas proximidades da rede ferroviária foram instaladas fábricas
de equipamentos agrícolas e armazéns de estocagem de mercadorias, particularmente na
direção Norte. (SILVA & RIBEIRO FILHO, 2012, p. 71). Os autores acrescentam que os
trabalhadores das fábricas e também dos armazéns residiam em vilas operárias nos arredores
das fábricas. (Figura 4).

Figura 4: Uberlândia
ndia (MG): Fábrica de Tecidos e Vila Operária de São Pedro do
Uberabinha, (1920).

Fonte: Soares, 1995.

Em Passo Fundo, de acordo com Sobarzo (2008), a ferrovia impulsionou a economia

local, quando a cidade se torna importante centro regional. Além disso, a ferrovia é um
elemento que provoca um novo ordenamento urbano. (Figura 5).

15
 Figura 5: Estação Ferroviária. Passo Fundo em princípios do século XX.

Fonte: Relatório da VFRGS, 1926. In: http://www.estacoesferroviarias.com.br/rs_marcelino-

stamaria/passo.htm [ Acesso em 29 de outubro de 2009].

Assim, “nas proximidades da estrada de ferro que cruzava a nossa cidade foram
construídos armazéns, hotéis, restaurantes, cafés e muitas lojas. […]". (Ferreira, 2008 In:
Página Eletrônica da Prefeitura Municipal de Passo Fundo). A instalação da estação férrea vai
reforçar o deslocamento do eixo principal de crescimento urbano, do Boqueirão e do antigo
caminho das tropas para o setor leste, que passou a atrair as serrarias, os depósitos e indústrias
da madeira – principal atividade produtiva do município no começo do século XX – e os
hotéis de viajantes. (GOSCH, 2005, apud SOBARZO, 2008, p. 5). Segundo análise de Oscar
Sobarzo, a instalação da estação ferroviária deslocou o antigo centro, aquele constituído pelo
caminho das tropas, no entorno da atual Praça Marechal Floriano direcionando para a área
próxima à estação ferroviária, promovendo por sua vez o aparecimento de novos bairros
residenciais para a classe trabalhadora. (SOBARZO, 2008, p. 5).

Observa-se que nas cidades que se originam e se expandem a partir do caminho das
tropas de burros ou de passagem do gado – Sorocaba, Feira de Santana e Passo Fundo - a
ferrovia ao ser implantada promove alterações na morfologia e na dinâmica urbana e
territorial com diferentes intensidades. Em Uberlândia, cuja expansão inicial dá-se pelas
condições favoráveis – naturais e a criação de patrimônio - à fixação de trabalhadores,
inclusive ex-escravos recebe impulso com a implantação da ferrovia. Nas cidades de
Sorocaba, Feira de Santana e Uberlândia, a localização da estrada de ferro e da estação
ferroviária se assemelham no que se refere à posição na margem da malha urbana,
16
configurando-se a princípio como uma linha limítrofe e que, posteriormente ,promove a
expansão na sua direção. Expansão esta com qualificações também similares: comércio de
artigos para o transporte de mercadorias, armazéns e fábricas que por sua vez promovem o
surgimento de vilas operárias. A área então que se expande desde a ferrovia vai sendo
ocupada por habitações para trabalhadores, além dos estabelecimentos comerciais e fabris.

Conforme já mencionado, a história de Passo Fundo inicialmente se assemelha às

Bocas de Sertão por onde passaram tropeiros e gado. Entretanto, a ferrovia ao ser instalada
corta a malha urbana, compartimentando-a. Tal fato provoca a alteração na morfologia e na
dinâmica urbana, transferindo inclusive o centro para as proximidades da estação ferroviária
que se edifica em área distinta do seu núcleo primaz. Contudo, a partir de então, o incremento
técnico também promove a expansão urbana na direção da estação ferroviária e imprime uma
linha que demarca na cidade o limítrofe para a área de habitações para trabalhadores, ou seja,
a depois da linha.

O estudo revela, portanto similaridades e dissonâncias no processo de urbanização das

cidades Bocas de Sertão, particularmente tomando-se como marco temporal a instalação da
ferrovia no século XIX que de forma mais ou menos veloz e ativa altera a dinâmica
econômica e a configuração do território brasileiro.

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