Operations Manual GOL

Junho 2022
OPERATIONS MANUAL - OM Capa 1

Revisão 30.00
DR-FLT/OH-001 - Operations Manual - OM
OPERATIONS MANUAL
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
OPERATIONS MANUAL - OM LEP 1
Revisão 30.00
Índice CAP 2-1 - - - - - Junho 2022

LISTA DE PÁGINAS Índice CAP 2-2 - - - - - Junho 2022
EFETIVAS
CAPA
2.1-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
Capa 1 - - - - - - - - - - - Junho 2022
2.1-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
Capa 2 - - - - - - - - - - - Junho 2022
2.1-3 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2021
Capa 3 - - - - - - - - - - - Junho 2022
2.1-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
Capa 4 - - - - - - - - - - - Junho 2022
2.1-5 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.1-6 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
LEP
2.1-7 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
LEP 1 - - - - - - - - - - -Junho 2022
2.1-8 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
LEP 2 - - - - - - - - - - - Junho 2022
2.1-9 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
LEP 3 - - - - - - - - - - - Junho 2022
2.1-10 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
LEP 4 - - - - - - - - - - - Junho 2022
2.1-11 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
LEP 5 - - - - - - - - - - - Junho 2022
2.1-12 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
LEP 6 - - - - - - - - - - - Junho 2022
2.1-13 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
LEP 7 - - - - - - - - - - - Maio 2022
2.1-14 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
LEP 8 - - - - - - - - - - - Junho 2022
2.2-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.2-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
INTRODUÇÃO
2.2-3 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
índice CAP 1-1 - - - - - Maio 2022
2.2-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
Índice CAP 1-2 - - - - - Maio 2022
2.2-5 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.1-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.2-6 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.1-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.2-7 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.1-3 - - - - - - - - - - - - Maio 2022
2.2-8 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.1-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.2-9 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.1-5 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2021
2.2-10 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.1-6 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2021
2.2-11 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.1-7 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2021
2.2-12 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.1-8 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2021
2.3-1 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022
1.1-9 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.3-2 - - - - - - - - - - - - Abril 2021
1.1-10 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.4-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.1-11 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.4-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.1-12 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.4-3 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.2-1 - - - - - - - - - - - - Maio 2022
2.4-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
1.2-2 - - - - - - - - - - - - Maio 2022
2.5-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.5-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
NORMAS E PROCEDIMENTOS
2.5-3 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2021
DO PESSOAL DE OPERAÇÕES
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
2.5-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 E NORMAS OPERACIONAIS

2.5-5 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 Índice CAP 3-1 - - - - - Junho 2022
2.5-10 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 Índice CAP 3-6 - - - - - Junho 2022
2.5-11 - - - - - - - - - - - Janeiro 2022 Índice CAP 3-7 - - - - - Junho 2022
2.5-12 - - - - - - - - - - - Janeiro 2022 Índice CAP 3-8 - - - - - Junho 2022
2.5-13 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 Índice CAP 3-9 - - - - - Junho 2022
2.5-14 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 Índice CAP 3-10 - - - - Junho 2022
2.5-15 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.1-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.5-17 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.1-3 - - - - - - - - - - - - Outubro 2021
2.5-18 - - - - - - - - - - - Junho 2022 3.1-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.5-19 - - - - - - - - - - - Janeiro 2022 3.2-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.5-28 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.2-10 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.6-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.2-11 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.6-3 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.3-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.7-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.3-6 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022
2.8-1 - - - - - - - - - - - - Junho 2022 3.3-7 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.9-1 - - - - - - - - - - - - Setembro 2021 3.3-9 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
2.9-2 - - - - - - - - - - - - Abril 2021 3.3-10 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
3.3-11 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
APLICABILIDADE, POLÍTICAS 3.3-12 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00

3.3-15 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.5-20 - - - - - - - - - - - Janeiro 2022
3.3-19 - - - - - - - - - - - Janeiro 2021 3.5-24 - - - - - - - - - - - Janeiro 2022
3.4-2 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2021 3.5-27 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
3.4-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.5-29 - - - - - - - - - - - Janeiro 2021
3.4-5 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022 3.5-30 - - - - - - - - - - - Janeiro 2021
3.4-6 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022 3.5-31 - - - - - - - - - - - Janeiro 2021
3.4-7 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022 3.5-32 - - - - - - - - - - - Outubro 2021
3.4-8 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022 3.5-33 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
3.4-9 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.5-34 - - - - - - - - - - - Outubro 2021
3.4-10 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.5-35 - - - - - - - - - - - Outubro 2021
3.4-11 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.5-36 - - - - - - - - - - - Maio 2021
3.4-14 - - - - - - - - - - - Janeiro 2022 3.5-39 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
3.5-1 - - - - - - - - - - - - Junho 2022 3.5-40 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
3.5-57 - - - - - - - - - - - Janeiro 2022 3.8-6 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022

3.6-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
3.6-3 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 GROUND OPERATIONS
3.6-6 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 4.1-1 - - - - - - - - - - - - Março 2020
3.6-10 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 4.2-1 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022
3.6-13 - - - - - - - - - - - Junho 2022 4.2-4 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022
3.6-14 - - - - - - - - - - - Junho 2022 4.3-1 - - - - - - - - - - - - Junho 2022
3.6-15 - - - - - - - - - - - Junho 2022 4.3-2 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022
3.6-16 - - - - - - - - - - - Junho 2022 4.3-3 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022
3.6-17 - - - - - - - - - - - Junho 2022 4.3-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
3.6-18 - - - - - - - - - - - Junho 2022 4.3-5 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
3.7-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 4.4-1 - - - - - - - - - - - - Outubro 2021
3.7-6 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2021 4.5-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
3.7-10 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
3.8-1 - - - - - - - - - - - - Maio 2021 TAKEOFF AND INITIAL CLIMB
3.8-2 - - - - - - - - - - - - Junho 2022 Índice CAP 5-1 - - - - - Junho 2022
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
5.1-3 - - - - - - - - - - - - Junho 2022 7.2-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020

5.1-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
5.2-1 - - - - - - - - - - - - Outubro 2021 LANDING
5.2-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 Índice CAP 8-1 - - - - - Outubro 2021
5.2-3 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 Índice CAP 8-2 - - - - - Outubro 2021
8.1-6 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
CLIMB, CRUISE, DESCENT 8.1-7 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2021
AND HOLDING 8.1-8 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
Índice CAP 6-1 - - - - - Janeiro 2022 8.1-9 - - - - - - - - - - - - Outubro 2021
Índice CAP 6-2 - - - - - Janeiro 2022 8.1-10 - - - - - - - - - - - Outubro 2021
6.2-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
6.2-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 NON-NORMAL OPERATIONS
9.1-3 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
APPROACH AND 9.1-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
MISSED APPROACH 9.1-5 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
Índice CAP 7-1 - - - - - Fevereiro 2020 9.1-6 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
Índice CAP 7-2 - - - - - Fevereiro 2020 9.1-7 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
7.1-3 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 9.1-10 - - - - - - - - - - - Janeiro 2022
7.1-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 9.1-11 - - - - - - - - - - - Junho 2022
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00

9.3-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
9.3-5 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
9.3-6 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 BAGAGENS E CARGA
9.3-7 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 Índice CAP 10-1 - - - - Janeiro 2022
9.3-10 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 Índice CAP 10-4 - - - - Janeiro 2022
9.3-20 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 10.1-10- - - - - - - - - - - Janeiro 2021
9.3-21 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 10.1-11- - - - - - - - - - - Janeiro 2021
9.3-22 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 10.1-12- - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
9.4-1 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 10.1-13- - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
CÓPIA CONTROLADA
Maio 2022
Revisão 30.00
10.1-22 - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 10.2-19- - - - - - - - - - - Fevereiro 2020

10.1-30 - - - - - - - - - - Fevereiro 2020
10.1-31 - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 ANEXOS
10.1-32 - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 Índice CAP 11-1 - - - - Janeiro 2022
10.1-33 - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 Índice CAP 11-2 - - - - Janeiro 2022
10.1-34 - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 11.1-1 - - - - - - - - - - - Outubro 2021
10.2-1 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 11.1-10- - - - - - - - - - - Outubro 2021
10.2-5 - - - - - - - - - - - Janeiro 2021 11.1-14- - - - - - - - - - - Outubro 2021
10.2-6 - - - - - - - - - - - Janeiro 2021 11.1-15- - - - - - - - - - - Outubro 2021
10.2-7 - - - - - - - - - - - Janeiro 2021 11.1-16- - - - - - - - - - - Outubro 2021
10.2-8 - - - - - - - - - - - Janeiro 2021 11.1-17- - - - - - - - - - - Outubro 2021
10.2-10 - - - - - - - - - - Janeiro 2022 11.1-19- - - - - - - - - - - Outubro 2021
10.2-11 - - - - - - - - - - Janeiro 2022 11.1-20- - - - - - - - - - - Outubro 2021
10.2-12 - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 11.1-21- - - - - - - - - - - Outubro 2021
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
11.1-28 - - - - - - - - - - Outubro 2021

11.1-29 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-30 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-31 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-32 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-33 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-34 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-35 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-36 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-37 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-38 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-39 - - - - - - - - - - Junho 2022
11.1-40 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-41 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-42 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-43 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-44 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-45 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-46 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-47 - - - - - - - - - - Outubro 2021
11.1-48 - - - - - - - - - - Outubro 2021
CÓPIA CONTROLADA
Maio 2022
OPERATIONS MANUAL - OM Índice 1
Revisão 30.00
ÍNDICE GERAL
1. INTRODUÇÃO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-1
1.1. GENERALIDADES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-1
1.2. APRESENTAÇÃO DA EMPRESA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.2-1
2. NORMAS E PROCEDIMENTOS DO PESSOAL DE OPERAÇÕES
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-1
2.1. PERTENCES, DOCUMENTOS, QUALIFICAÇÃO E CADASTRO
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-1
2.2. CONDUTA E APARÊNCIA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-1
2.3. MATERIAIS DA EMPRESA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.3-1
2.4. DESLOCAMENTO DE TRIPULANTES - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-1
2.5. TRIPULAÇÕES E REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL - - - 2.5-1
2.6. PROMOÇÕES E NOMEAÇÕES- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.6-1
2.7. SENIORIDADE (TRIPULAÇÃO TÉCNICA) - - - - - - - - - - - - - - 2.7-1
2.8. CONSELHO DE OPERAÇÕES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-1
2.9. GERENCIAMENTO DE RISCO DA FADIGA HUMANA- - - - - 2.9-1
3. APLICABILIDADE, POLÍTICA E NORMAS OPERACIONAIS- - 3.1-1
3.1. APLICABILIDADE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1
3.2. POLÍTICA OPERACIONAL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-1
3.3. NORMAS OPERACIONAIS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
3.4. MANUAIS E DOCUMENTOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
3.5. DESPACHO E LIMITES OPERACIONAIS - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-1
3.6. OPERAÇÕES ESPECÍFICAS- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1
3.7. EQUIPAMENTOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-1
3.8. AERÓDROMOS, ROTAS, FACILIDADES DE COMUNICAÇÃO,
NAVEGAÇÃO E INFORMAÇÕES. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-1
4. GROUND OPERATIONS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
4.1. PRÉ VOO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
4.2. PREPARAÇÃO DA AERONAVE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
4.3. DESPACHO- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
4.4. PUSH E ACIONAMENTO- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
4.5. TAXI - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
5. TAKEOFF AND INITIAL CLIMB - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-1
5.1. GENÉRICO (TAKEOFF AND INITIAL CLIMB) - - - - - - - - - - - 5.1-1
CÓPIA CONTROLADA
Maio 2022
OPERATIONS MANUAL - OM Índice 2
Revisão 30.00
5.2. TAKEOFF - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-1

5.3. INITIAL CLIMB - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
6. CLIMB, CRUISE, DESCENT AND HOLDING - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
6.1. GENÉRICO (CLIMB, CRUISE, DESCENT AND HOLDING) - - 6.1-1
6.2. CLIMB - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.2-1
6.3. CRUISE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-1
6.4. DESCENT AND HOLDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
7. APPROACH AND MISSED APPROACH - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
7.1. APPROACH - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
7.2. MISSED APPROACH - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.2-1
8. LANDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.1. GENERALIDADES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
9. NON-NORMAL OPERATIONS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
9.1. GENERELIDADES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
9.2. PROCEDIMENTOS DE EMERGENCIA PARA O PESSOAL DE SOLO
9.2-1
9.3. EMERGÊNCIA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-1
9.4. INTERFERÊNCIA ILÍCITA- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.4-1
9.5. AMEAÇA DE BOMBA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.5-1
9.6. INTERCEPTAÇÃO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.6-1
10. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS, BAGAGENS E CARGA- - - 10.1-1
10.1. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-1
10.2. TRANSPORTE DE BAGAGENS E CARGA - - - - - - - - - - - - - 10.2-1
11. ANEXOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-1
11.1. RELAÇÃO DE DOCUMENTOS- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-1
CÓPIA CONTROLADA
Maio 2022
OPERATIONS MANUAL - OM Índice CAP 2- 1
Revisão 30.00
1. INTRODUÇÃO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-1
1.1. GENERALIDADES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-1
1.1.1. Operations Manual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-1
1.1.2. Estrutura, Numeração de Páginas e Datas de Efetividade - - - - - - - 1.1-1
1.1.3. Composição, Controle, Aprovação, Distribuição, Atualização e Revisão
1.1-2
1.1.4. Boletins - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-3
1.1.5. Prerrogativas da Autoridade de Aviação Civil - - - - - - - - - - - - - - 1.1-3
1.1.6. Homologação da Empresa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-4
1.1.6.1. COA - Certificado de Operador Aéreo- - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-5
1.1.6.2. Especificações Operativas e Gerenciamento de Frota - - - - - - - 1.1-5
1.1.7. Alterações - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-6
1.1.7.1. Alteração de Pessoal Responsável- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-6
1.1.7.2. Alteração de Endereço - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-6
1.1.8. Obtenção de Autorização e Desvios - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-6
1.1.9. Responsabilidades - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-7
1.1.10. Definições e Abreviaturas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.1-7
1.2. APRESENTAÇÃO DA EMPRESA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.2-1
1.2.1. Política Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.2-1
1.2.2. Organograma - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.2-1
1.2.3. Pessoal de Administração Requerido - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.2-2
1.2.4. Funções, Responsabilidades, Autoridade e Deveres do Pessoal de Adminis-
tração Requerido - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.2-2
1.2.5. Endereços e Razão Social - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1.2-2
CÓPIA CONTROLADA
Maio 2022
Revisão 30.00
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
OPERATIONS MANUAL - OM Pág:1.1-1
Revisão 30.00
1 INTRODUÇÃO
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 Operations Manual
Este manual foi escrito de acordo com o RBAC 121, IS 121-005, demais regula-
mentos aplicáveis vigentes e políticas da GOL, em conformidade com o Certifi-
cado do Operador Aéreo (COA) e das Especificações Operativas (EO).
O OM orienta os tripulantes e todos aqueles envolvidos direta ou indiretamente nas
operações de voo quanto aos procedimentos requeridos para o transporte aéreo
regular, por frete, charter de passageiros e/ou cargas.
As informações, orientações, formulários, procedimentos, políticas e determina-
ções deste manual devem ser seguidos e cumpridos por todos.
Nenhuma operação relacionada ao RBAC 121 pode ser executada sem a fiel obser-
vância do disposto neste manual, cabendo ao comandante de cada voo certificar-se
do cumprimento das exigências aqui contidas.
Os complementos e as informações operacionais que não constam neste manual
constam nos demais manuais operacionais pertinentes, emitidos pela empresa ou
pelo fabricante da aeronave.
O idioma predominantemente utilizado é o português, entretanto, são encontrados
alguns termos técnicos em inglês.
Em caso de dúvidas, sugestões e correções, encaminhar e-mail para a Coordenado-
ria de Flight Standards & Quality através do seguinte endereço:
flightstandards@voegol.com.br
1.1.2 Estrutura, Numeração de Páginas e Datas de Efetividade
Este manual possui uma estrutura alternativa, com partes do conteúdo em publica-
ções complementares. Nesses casos, as publicações serão citadas no contexto apro-
priado.
O manual está dividido em capítulos numerados sequencialmente a partir do capí-
tulo 1, cada qual tratando de um assunto e conteúdo específico.
Cada cabeçalho indica a data de modificação da página, a numeração e o número
da revisão.
A numeração de páginas é sequencial e deve ser observada no cabeçalho, abaixo da
data de efetividade.
Uma lista de páginas efetivas é emitida sempre que uma revisão ocorrer permitindo
a verificação das atualizações.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Somente serão alteradas as datas de efetividade das páginas que foram modifica-
das.
1.1.3 Composição, Controle, Aprovação, Distribuição, Atualização e Revi-
são
A Diretoria de Operações é responsável por todas as tratativas relacionadas ao OM
internamente e junto à ANAC.
A aprovação do OM pela ANAC é feita através do FOP 111 e toda revisão apro-
vada deve incluir este documento em seu conteúdo.
Após a aprovação da ANAC, o manual atualizado será publicado/distribuído no
GOLDOCS, permitindo o acesso e a confirmação do protocolo de conhecimento de
qualquer colaborador da empresa. Da mesma forma, o OM será disponibilizado nos
EFBs das aeronaves.
A GOL possui um prazo de até 30 dias para implementar as modificações nas ope-
rações após a aprovação da ANAC.
A atualização do OM se dá através do GOLDOCS, emitindo uma notificação via e-
-mail aos colaboradores da empresa e , posteriormente, registra o protocolo de
conhecimento.
Alterações que não infringem os regulamentos e requisitos da ANAC e IOSA
podem ser publicados através de boletins operacionais, sendo posteriormente incor-
porados à próxima revisão do manual. Alterações manuscritas não são permitidas.
As alterações de conteúdo entre as revisões são destacadas com uma barra à direita
da página.
Correções ortográficas ou textuais que não interferem no significado não serão des-
tacadas.
A revisão é identificada por dois números no formato “N1.N2”, onde o “N1” é o
número da revisão aprovada e “N2” é o número da revisão aceita.
Quando houver revisão da parte aceita “N2” o número da revisão será acrescido de
uma unidade. Para uma revisão da parte aprovada “N1” o número da revisão será
acrescido de uma unidade e simultaneamente o “N2” volta para zero.
As revisões são registradas na tabela abaixo, permitindo a rastreabilidade das publi-
cações.
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Junho 2022
Revisão 30.00
Data de
N° Revisão Efetividade Responsável
inserção
Coord. Flight Standards &
23.00 02/2020 09/2020
Quality
24.00 02/2021 02/2021
Quality
25.00 04/2021 04/2021
Quality
26.00 05/2021 05/2021
Quality
26.01 09/2021 05/2021
Quality
27.00 10/2021 10/2021
Quality
28.00 01/2022 01/2022
Quality
29.00 05/2022 05/2022
Quality
30.00 06/2022 06/2022
Quality
1.1.4 Boletins
O conteúdo dos boletins operacionais tem precedência sobre o conteúdo deste
manual até que seja inserido em posterior revisão.
Quando houver um boletim operacional efetivo, o mesmo estará anexado a este
capítulo.
1.1.5 Prerrogativas da Autoridade de Aviação Civil
Compete à União, por intermédio da ANAC e nos termos das políticas estabeleci-
das pelos Poderes Executivo e Legislativo, regular e fiscalizar as atividades de
aviação civil, de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária.
A Agência Nacional de Aviação Civil compete regular e fiscalizar a(s) o(s):
• Aeronaves Civis;
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• Componentes
• Equipamentos;
• Serviços de manutenção;
• Produtos;
• Processos;
• Formação e treinamento de pessoal especializado;
• Serviços auxiliares;
• Segurança da aviação civil;
• Facilitação do transporte aéreo;
• Habilitação de tripulantes;
• Ruído aeronáutico e demais atividades de aviação civil
NOTA: Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, não prevalece a extraterri-
torialidade em relação à aeronave privada, que se considera sujeita à lei do Estado
onde se encontre. Portanto, quando em operação internacional, a autoridade de
Aviação Civil responsável é a do país em que a aeronave se encontra.
É dever da empresa recepcionar e fornecer todo suporte durante as inspeções reali-
zadas pela autoridade de aviação civil, bem como disponibilizar para averiguação
todo o material regulado por esta.
1.1.6 Homologação da Empresa
Conteúdo do Certificado de Operador Aéreo
a) O certificado de empresa de Transporte Aéreo inclui, pelo menos;
1) A informação do Estado do explorador e a autoridade expedidora;
2) O número do certificado;
3) Nome, razão social (se diferente do nome) e a localização da sede operacio-
nal do detentor do certificado;
4) A data de efetivação do certificado; e nome, assinatura e o cargo do respon-
sável pela emissão do certificado;
5) A identificação do EsEC encarregado de administrar o certificado (se aplicá-
vel)
b) As informações requeridas no parágrafo (a) desta seção deverão, no corpo do
certificado, ser traduzidas para o idioma inglês.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2021
Revisão 30.00
1.1.6.1 COA - Certificado de Operador Aéreo

O Certificado de Operador Aéreo (COA), encontra-se arquivado na sede da
empresa, na gerência geral de manutenção, e em cada base de manutenção da
empresa há uma cópia da mesma franqueada à análise dos inspetores da ANAC ou
a qualquer interessado, assim como uma cópia do mesmo está inserida em cada
manual da empresa.
O COA encontra-se anexado na contra capa do documento.
1.1.6.2 Especificações Operativas e Gerenciamento de Frota
As Especificações Operativas da empresa constituem-se de uma coletânea de docu-
mentos, padrões, normas e limitações, aprovações ou desaprovações de operações e
procedimentos padronizados pela ANAC.
Estas especificações disciplinam o que a empresa pode e o que não pode realizar
como transportadora aérea regular, operando segundo o RBAC 121.
Elas encontram-se arquivadas na sede da empresa, localizada na Praça Comandante
Lineu Gomes, s/n – Aeroporto - SP na Diretoria de Operações. Também há uma
cópia em cada base de Operações e de Manutenção, franqueada aos inspetores da
ANAC e aos empregados da companhia, além de uma cópia a bordo de cada aero-
nave. Este documento é de redação interativa entre a ANAC/SPO e a empresa,
recebendo aprovação por parte da ANAC.
Suas alterações somente podem ocorrer por iniciativa da autoridade de Aviação
Civil, quando entram imediatamente em vigor, ou por solicitação da empresa com
um mínimo de 30 dias de antecedência e, neste caso, somente entram em vigor
após receberem a aprovação do órgão regulador.
A empresa poderá, num prazo de 30 dias, recorrer de alterações em suas Especifi-
cações Operativas emanadas da ANAC, submetendo sua argumentação àquele
órgão e aguardando o pronunciamento final. Alterações nos endereços da sede da
empresa, de manutenção e/ou em qualquer de suas bases de operações devem ser
comunicadas à ANAC em até 90 dias da alteração.
Alterações do COA da empresa deve ser comunicada à ANAC em até 45 dias da
alteração.
As Especificações Operativas devem ser compulsoriamente do conhecimento e
divulgação entre todo o pessoal aeronavegante, da Vice Presidência de Operações,
Diretoria de Operações, da Coordenação de Voos e do Despacho Operacional de
Voo.
O Gerenciamento da Frota é realizado de acordo com o documento IT-MNT/MM-
-076-Lista de Matrículas de Aeronaves Autorizadas, revisão 01, de 08/2020, englo-
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2021
Revisão 30.00
bando todo o documento, o qual atende aos requisitos do Apêndice C da IS 121-

-005 Revisão C.
1.1.7 Alterações
1.1.7.1 Alteração de Pessoal Responsável
Uma revisão deverá ser elaborada e encaminhada à ANAC/SPO sempre que ocor-
rer uma alteração no nome de qualquer pessoa responsável pela empresa, no prazo
máximo de 10 dias da data de alteração.
1.1.7.2 Alteração de Endereço
Uma revisão deverá ser elaborada e encaminhada à ANAC/SPO sempre que ocor-
rer uma alteração no endereço da Sede, no prazo máximo de 90 dias da data de alte-
ração.
1.1.8 Obtenção de Autorização e Desvios
Por solicitação da empresa, visando à condução de operações especiais tais como
atendimento de mobilização, de situações de emergência, contratos militares etc., a
ANAC pode autorizar desvios dos requisitos deste regulamento por intermédio de
adequadas alterações ou acréscimos às Especificações Operativas. As autorizações
emitidas podem ter duração limitada, entretanto, estas podem ser canceladas a
qualquer momento. Na eventualidade da solicitação e autorização de tais desvios, a
empresa divulgará as alterações e/ou desvios entre os tripulantes e DOVs e cum-
prirá com os termos das mesmas quando conduzindo operações por elas afetadas.
NOTA: Segundo o RBAC 119.57 (a), para executar uma operação de emergência,
a empresa deverá enviar um relatório descrevendo a natureza da emergência dentro
das 24 horas após o término da operação
Em condições de emergência, desde que a aceleração das operações permita preser-
var vidas e propriedades, a ANAC pode emitir as autorizações de desvios referidas
no parágrafo (a) deste item por um meio de comunicação, sem uma alteração for-
mal nas especificações operativas. Neste caso, a empresa deve enviar à ANAC um
relatório, no máximo 10 dias após o término da emergência, citando o responsável
pela estrutura do sistema de segurança de voo da ANAC que autorizou o desvio, o
nome da pessoa da empresa que recebeu a autorização, quais os desvios ocorridos e
a extensão dos mesmos.
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Janeiro 2021
Revisão 30.00
1.1.9 Responsabilidades
Este manual foi elaborado pela Coordenadoria de Flight Standards & Quality, revi-
sado pela Gerência Operacional de Tripulação Técnica, Gerência de Flight
Standards, Training & Quality, e aprovado pela Diretoria de Operações.
1.1.10 Definições e Abreviaturas
A/P Auto Pilot

AB Airport Briefing
Aircraft Communication Addressing and Reporting

ACARS
System
ACR Ação Corretiva Retardada
ACU Air Conditioning Unit
ASU Air Start Unit

Aeródromo operante, que atenda os requerimentos de
performance da aeronave. Deverá possuir pelo menos
Adequate
uma aproximação por instrumentos, excluindo aproxi-
mações GNSS.
AFDS Autopilot Flight Director System
AGL Above Ground Level
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
AOM Aircraft Operation Manual
APP Approach Control
APU Auxiliary Power Unit
ATC Air Traffic Control
ATIS Automatic Terminal Information System

ATOW Actual Takeoff Weight
AZFW Actual Zero Fuel Weight
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Janeiro 2021
Revisão 30.00
BARO VNAV Barometric Vertical Navigation

CDL Configuration Deviation List
CDU Control Display Units
CHC Chefe de Cabine
CMU Comunication Management Unit

A OACI considera que pista contaminada é uma pista
na qual mais de 25% do comprimento sendo usado
CONTAMI-
está coberto com uma lâmina de água parada ou outro
NADA
contaminante (por ex.: gelo, “slush”, ou neve) com
mais de 3 mm de espessura
CPPP Cabine Pronta Para Partida
CRM Corporate Resource Management
CTR Control
DA Decision Altitude
DOV Despachante Operacional de Voo

E.O Especificações Operativas
EEP ETOPS Entry Point
EFB Electronic Flight Bag

EGPWS Enhanced Ground Proximity Warning System
ELT Emergency Locator Transmitter
ETOPS Extended Range Twin Engine Operations
EXP ETOPS Exit Point
FAA Federal Aviation Administration
FAR Federal Aviation Regulations

FCOM Flight Crew Operations Manual
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
FCTM Flight Crew Training Manual

FL Flight Level
FMA Flight Mode Annunciator
FMC Flight Management Computer
FMS Flight Management System
FRM Fault Reporting Manual

GNSS Global Navigation Satellite System
GOLDOCS Sistema de publicação e distribuição de documentos
GPS Global Positioning System
GPU Ground Power Unit
HF Hight Frequency
HIL Hold Item List
IAL Instrument Approach and Landing

IATA International Air Transport Association
ICAO Organização da Aviação Civil Internacional
IFR Instrument Flight Rules
IMC Instrument Meteorological Conditions

LDA Landing Distance Available
LNAV Lateral Navigation
LOFT Line Oriented Flight Training
MAP Manual de Artigos Perigosos
MCV Manual de Comissário de Voo
MDA Minimum Decision Altitude
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
MEL Minimum Equipment List

OM Manual Geral de Operações
MOCA Minimum Obstacle Clearance Altitude
MORA Minimum Off Route Altitude
MSA Minimum Safe Altitude
MVA Minimum Vectoring Altitude

ND Navigation Display
NEF Non-Essential Equipment and Furnishings
NOTAMs Notice to Air Man
NP Normal Procedures (FCOM)
OAT Outside Air Temperature
OFP Operator Flight Plan
PAPI Precision Approach Path Indicator

PCN Pavement Classification Number
PF Pilot Flying
PFD Primary Flight Display
PM Pilot Monitoring
QRH Quick Reference Handbook
RA Resolution Advisory
RBAC Regulamentos Brasileiro da Aviação Civil
RNP AR Required Navigation Performance Authorization

APCH Required Approach
RNP APCH Required Navigation Performance Approach

RNP Required Navigation Performance
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
RTA Relatório Técnico da Aeronave

RTO Rejected Takeoff
RVR Alcance visual da pista
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum
SATCOM Satellite Communications
SID Standard Instrument Departure

SIGMET Significant Meteorological
SLOP Strategic Lateral Offset Procedure
SP Suplementary Procedures (FCOM)
SPEED Sistema de mensagem para comunicações oficiais

Aeródromo Conveniente, dentre aqueles classificados
como Adequados, que também atende, para efeito de
despacho (antes da decolagem), os requerimentos
derivados da tabela Alternate Airport Weather Mini-
mums (ETOPS). As condições meteorológicas míni-
SUITABLE mas (TAF, SPECI e SIGMET) requeridas abrangem
um período de 1 hora antes até 1 hora após o horário
estimado de chegada. Considerações em relação à
operação, tendo em conta limitações de vento da aero-
nave ou definidas pelo operador, também deverão ser
observadas.
TA Traffic Advisory
TCAS Traffic Collision Avoindance System
TOC Top of Climb

TOD Top of Descent
TORA Takeoff Runway Available
VASIS Visual Approach Slope Indicator System
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
VFR Visual Flight Rules

VHF Very Hight Frequency
VNAV Vertical Navigation
WS Windshear
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Maio 2022
Revisão 30.00
1.2 APRESENTAÇÃO DA EMPRESA

1.2.1 Política Operacional
A GOL opera voos regulares e de fretamento, transportando passageiros e/ou car-
gas com a utilização de aeronaves de sua frota, sendo responsável direta pela coor-
denação de seus voos através do Centro de Controle Operacional (CCO).
Os procedimentos utilizados nas operações das aeronaves estão contidos nas publi-
cações pertinentes, divulgados a todos os interessados.
A política operacional é voltada para uma operação segura, aliada a melhor produ-
tividade, objetivando que pilotos, comissários e DOVs sejam submetidos aos res-
pectivos programas de treinamento.
As escalas de voo são elaboradas com base na Lei 13.475/17 visando a máxima uti-
lização do tripulante com uma adequada e igualitária distribuição das horas de voo.
É parte da política operacional, o cumprimento das leis e regulamentos vigentes.
1.2.2 Organograma
O organograma da GOL que reflete a estrutura organizacional atualizada está dis-
ponível a todos os colaboradores no Workplace através do endereço:
(https://voegol.m.workplace.com/home.php), funciona de forma interativa e pode
ser verificado através do seguinte caminho:
• Biblioteca do Conhecimento;
• Gente e Cultura;
• Organograma GOL;
• Acesse o organograma completo.
O organograma apresenta a relação entre todas as áreas, a sua estrutura hierárquica
e os nome das pessoas designadas.
Qualquer alteração no organograma é comunicada à ANAC, mantendo este sempre
atualizado e em conformidade com as Especificações Operativas.
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Revisão 30.00
1.2.3 Pessoal de Administração Requerido

CARGO NOME E-MAIL
Gestor Responsável Paulo Sergio Kakinoff pkakinoff@voegol.com.br
Danilo Marcondes de
Diretor de Operações dmandrade@voegol.com.br
Andrade
Diretor de Manutenção Fernando Miwa fmiwa@voegol.com.br
Fernando Henrique Tavares

Diretor de Segurança Operacional fhtsamaral@voegol.com.br
da Silva Amaral
Piloto Chefe Manoel Luiz Burg Oliveira mloliveira@voegol.com.br
Inspetor Chefe Fabio Del Lama Rocha fdlrocha@voegol.com.br
1.2.4 Funções, Responsabilidades, Autoridade e Deveres do Pessoal de

Administração Requerido
Todos os dados referentes ao pessoal de administração requerido estão disponível
nos respectivos Job Descriptions de cada cargo conforme abaixo:
CARGO JOB DESCRIPTION REVISÃO

Gestor Responsável JD-ORG-DZ-001 04
Diretor de Operações JD-OPR-OO-100 01
Diretor de Manutenção JD-TMNT/MM-001 06
Diretor de Segurança Operacional JD-ORG/DQ-001 05
Piloto Chefe JD-OPR-OO-200 01
Inspetor Chefe JD-TMNT/MM-007 05
1.2.5 Endereços e Razão Social

A sede da GOL encontra-se localizada na Praça Cmte. Linneu Gomes, S/N, Porta-
ria 3, bairro Jardim Aeroporto, São Paulo/SP.
A relação completa de bases está descrita nas Especificações Operativas.
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2. NORMAS E PROCEDIMENTOS DO PESSOAL DE OPERAÇÕES

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-1
2.1. PERTENCES, DOCUMENTOS, QUALIFICAÇÃO E CADASTRO
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-1
2.1.1. Bagagens (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-1
2.1.2. Bagagens (Tripulante Comercial)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-1
2.1.3. Extravio de Bagagem (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-2
2.1.4. Lentes Corretoras e Lanterna (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - 2.1-3
2.1.5. Documentos de Porte Obrigatório (Tripulante Técnico)- - - - - - - - 2.1-3
2.1.5.1. Passaporte, Vistos e Vacinas (Tripulante Técnico)- - - - - - - - - 2.1-3
2.1.5.2. Certificado Médico Aeronáutico (CMA) - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-4
2.1.5.3. Certificado de Habilitação Técnica (CHT) - - - - - - - - - - - - - - 2.1-4
2.1.5.4. Cartão de Identificação Funcional (CIF) - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-5
2.1.6. Manutenção da Qualificação do Pessoal de Operações - - - - - - - - 2.1-5
2.1.6.1. Tripulação- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-5
2.1.6.1.1. Qualificações Específicas para Pilotos - - - - - - - - - - - - - - 2.1-6
2.1.6.2. Prova de Inglês (ICAO)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-9
2.1.6.3. Manutenção- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-9
2.1.6.4. Despachantes Operacionais de Voo- - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-10
2.1.6.4.1. Análise e Conservação de Registros (DOV)- - - - - - - - - - - 2.1-11
2.1.7. Cadastro - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-12
2.1.7.1. Registro de Horas de Voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-13
2.1.7.2. Registros Individuais de Tripulante - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.1-13
2.2. CONDUTA E APARÊNCIA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-1
2.2.1. Apresentação Pessoal (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-1
2.2.2. Uniformes (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-2
2.2.2.1. Uso do Paletó (Tripulante Técnico) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-3
2.2.2.2. Utilização e Conservação do Uniforme - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-3
2.2.3. Equipamentos Eletrônicos (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
2.2.4. Fumo (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-4
2.2.5. Álcool, Drogas e Outras Restrições (Tripulante)- - - - - - - - - - - - - 2.2-5
2.2.6. Transporte de Substancias Entorpecentes ou que Possam Causar Dependên-
cia Física ou Psíquica - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
2.2.7. Regras para utilização de medicamentos - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-5
2.2.8. Cirurgias - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-8
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Junho 2022
Revisão 30.00
2.2.9. Tripulantes sob uso de álcool ou substâncias psicoativas - - - - - - - 2.2-8

2.2.10. Outras atividades dos tripulantes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-9
2.2.11. Serviço no Exterior (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-9
2.2.12. Segurança Pessoal (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-9
2.2.13. Confidencialidade (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-10
2.2.14. Outras Atividades (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-10
2.2.14.1. Doação de Sangue (Tripulante)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-10
2.2.14.2. Prática de Atividades Subaquáticas (Tripulante) - - - - - - - - - 2.2-10
2.2.14.3. Esportes de Risco (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-10
2.2.14.4. Tripulantes Grávidas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-10
2.2.15. Dispensa Médica (Tripulante) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-11
2.2.15.1. Comunicação de Dispensa Médica - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-11
2.2.15.2. Dispensa Médica Fora da Base Contratual - - - - - - - - - - - - - 2.2-11
2.2.15.3. Siglas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-12
2.2.15.4. Liberação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.2-12
2.3. MATERIAIS DA EMPRESA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.3-1
2.3.1. Generalidades - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.3-1
2.3.2. GOLDOCS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.3-1
2.3.3. Proibição de Uso de Serviços Informatizados Corporativos - - - - - 2.3-1
2.4. DESLOCAMENTO DE TRIPULANTES - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-1
2.4.1. Tripulante extra CAT 1 (Viagem a serviço) - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-1
2.4.2. Tripulante extra CAT 2 (Viagem particular) - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-2
2.4.3. Prioridade Para o Embarque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-3
2.4.4. Conduta do Tripulante Extra - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-3
2.4.5. Utilização do Jumpseat - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.4-4
2.5. TRIPULAÇÕES E REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL - - - 2.5-1
2.5.1. Deveres e responsabilidades dos tripulantes- - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
2.5.1.1. Comandante - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-1
2.5.1.2. Copiloto - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-4
2.5.1.3. Chefe de Cabine- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-6
2.5.1.4. Comissário de voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-8
2.5.2. Subordinação e Sucessão da Tripulação - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-11
2.5.3. Critérios para contratação de tripulantes - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-12
2.5.3.1. Admissão de tripulantes técnicos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-12
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Junho 2022
Revisão 30.00
2.5.4. Tripulação por equipamento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-13

2.5.5. Tripulante Extra - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-14
2.5.6. Jornada e Tempo de Voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-14
2.5.6.1. Jornada e tempo de voo (tripulação composta) - - - - - - - - - - - 2.5-15
2.5.6.2. Jornada tripulante não aclimatado - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-16
2.5.6.3. Jornadas Acumuladas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-16
2.5.6.4. Tempo de Voo Acumulado - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-17
2.5.6.5. Sobreavisos ou Reservas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-17
2.5.6.6. Repouso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-17
2.5.6.7. Jornada na Madrugada - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-18
2.5.7. Apresentação para programações - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-18
2.5.8. Troca de tripulação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-19
2.5.9. Faltas de tripulantes técnicos- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-20
2.5.10. No-show em hotéis de pernoite - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-20
2.5.11. Voos de Teste, Recebimento, Aceitação, Entrega e Experiência - 2.5-20
2.5.12. Realização de teste dos motores em solo - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-20
2.5.13. Idade Máxima para Pilotos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-21
2.5.14. Inspetores da Aviação Civil (INSPAC) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-21
2.5.15. Solicitação de folgas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-21
2.5.16. Folga periódica - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-22
2.5.17. Férias - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-22
2.5.17.1. Regras Gerais (Férias) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-22
2.5.17.2. Solicitações de Férias (Tripulante Técnico)- - - - - - - - - - - - - 2.5-23
2.5.18. Solicitação de voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-23
2.5.19. Rodizio de voos nobres - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-23
2.5.20. Trocas de Programações - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-24
2.5.21. Definição da Tripulação para Voos de Traslado - - - - - - - - - - - - 2.5-24
2.5.22. Alimentação a bordo (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-25
2.5.22.1. Solicitação de Refeição (Tripulantes)- - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-25
2.5.23. Pagamento de Diárias (Tripulantes) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-26
2.5.24. Vínculos Familiares (Tripulantes Técnicos) - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-27
2.5.25. Escala de voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-27
2.5.25.1. Verificação de escala após término de jornada na base - - - - - 2.5-27
2.5.26. Autoridade para recusar passageiros - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-27
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
2.5.27. Desembarque compulsório de passageiros - - - - - - - - - - - - - - - - 2.5-28

2.6. PROMOÇÕES E NOMEAÇÕES- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.6-1
2.6.1. Elevação de Nível - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.6-1
2.6.1.1. Critérios de seleção para elevação de nível - - - - - - - - - - - - - - 2.6-1
2.6.1.2. Finalização do curso de elevação de nível - - - - - - - - - - - - - - 2.6-1
2.6.1.3. Reprovação no curso de elevação de nível - - - - - - - - - - - - - - 2.6-2
2.6.1.4. Manutenção da proficiência técnica durante o curso de elevação de nível
2.6-2
2.6.2. Grupo de Tripulantes para operação no Aeroporto Santos Dumont 2.6-3
2.6.2.1. Quadro da Ponte Aérea - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.6-3
2.6.3. Quadro do grupo FCF - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.6-4
2.6.4. Transferência entre bases - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.6-4
2.6.5. Instrutores e Examinadores (Processo Seletivo) - - - - - - - - - - - - - 2.6-5
2.6.5.1. Instrutores de Solo (Critérios para Seleção) - - - - - - - - - - - - - 2.6-5
2.6.5.2. Instrutores de Simulador (Aeroviários) (Critérios para Seleção) 2.6-5
2.6.5.3. Instrutores de Rota e/ou Simulador (Critérios para Seleção) - - 2.6-5
2.6.5.4. Examinadores (Critérios para Seleção) - - - - - - - - - - - - - - - - 2.6-6
2.7. SENIORIDADE (TRIPULAÇÃO TÉCNICA) - - - - - - - - - - - - - - 2.7-1
2.7.1. Cálculo da senioridade (Comandantes admitidos na função)- - - - - 2.7-1
2.7.2. Cálculo da Senioridade (Ex-Comandantes da Extinta Webjet) - - - 2.7-1
2.7.3. Cálculo da Senioridade (Copilotos) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-1
2.7.4. Cálculo da senioridade (Elevação de nível) - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-2
2.7.5. Cálculo de senioridade (Coincidência entre elevação de nível e comandantes
admitidos diretamente na Função) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.7-2
2.8. CONSELHO DE OPERAÇÕES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-1
2.8.1. Competências - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-1
2.8.2. Convocação e Processo Decisório - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-1
2.8.3. Composição do Conselho de Operações - - - - - - - - - - - - - - - - - - 2.8-1
2.9. GERENCIAMENTO DE RISCO DA FADIGA HUMANA - - - - - 2.9-1
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
2 NORMAS E PROCEDIMENTOS DO PESSOAL DE OPERAÇÕES

Este capítulo tem como objetivo definir e orientar o pessoal de operações quanto
aos procedimentos administrativos.
O conteúdo aqui existente deve ser obedecido em todas as atividades relacionadas a
operação, constituindo em infração seu não cumprimento.
2.1 PERTENCES, DOCUMENTOS, QUALIFICAÇÃO E CADASTRO
2.1.1 Bagagens (Tripulante Técnico)
Comandante e Copiloto podem levar a bordo uma mala pequena padrão GOL e
uma briefcase, totalizando 2 (dois) volumes. Estes dois volumes deverão ser aco-
modados abaixo do assento do observador. Em casos especiais, quando a aeronave
não dispuser de espaço, o tripulante com mala extra ou mais tripulantes na cabine,
poderá ser utilizado o assento do observador para acomodação das malas.
As bagagens que não puderem ser adequadamente alojadas no cockpit deverão ser
acomodadas nos bins após a fileira 5.
É obrigatório que, antes da decolagem e do pouso, as malas ou briefcase transporta-
das no assento do observador estejam devidamente presas com o cinto ou acomo-
dadas abaixo do mesmo.
É proibido o transporte nas áreas das galleys.
NOTA: Toda bagagem acomodada nos bins deve respeitar os critérios pertinentes
às bagagens de mão. Preferencialmente devem-se utilizar os últimos bins (inclusive
o chaveado).
Malas que estejam fazendo o uso do seu extensor estarão fora do gabarito para tras-
porte nos bins e deverão ser transportadas nos porões.
As bagagens de tripulantes extras (CAT 1, CAT 2 ou passe livre), que não se carac-
terizam como bagagens de mão, devem ser despachadas.
Bagagens de mão devem respeitar o gabarito específico, com limites de dimensões
(55 x 40 x 25 cm), peso máximo de 10 kg e preferencialmente ter tamanho que per-
mita seu transporte na parte abaixo do assento do passageiro a frente.
2.1.2 Bagagens (Tripulante Comercial)
As bagagens permitidas a bordo, que não couberem no bin chaveado deverão ser
acomodadas ao longo da cabine ao alcance dos olhos por motivos de segurança.
Para não comprometer a acomodação das bagagens dos clientes GOL+ e Economy
Premium, as bagagens dos tripulantes deverão ser acomodadas a partir da fileira 5.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Após a acomodação dos clientes GOL+ e Economy Premium, havendo espaço

livre, os tripulantes poderão utilizá-los.
As bagagens dos tripulantes, Efetivos, Extra a Serviço (CAT I) ou Extra Particular
(CAT II), que não se caracterizam como bagagem de mão, deverão ser despacha-
das. Os tripulantes na condição de CAT II não terão prioridade no despacho de
bagagens, devendo obedecer ao fluxo de passageiros no check-in. Todas as baga-
gens, devem ser claramente identificadas com a etiqueta CREW TAG, disponibili-
zadas nos DO das bases.
De acordo com a “Prioridade para embarque” descrita no capítulo de Padronização
Operacional, os tripulantes na condição de Extra Particular (CAT II) e Passe Livre
serão os último a embarcarem. Quando portarem bagagem de mão, deverão verifi-
car se há espaço disponível para acomodação de sua bagagem no bin, caso não
tenha espaço, a bagagem deverá ser despachada. Prezando pela pontualidade pedi-
mos que, tendo ciência que o voo esta com alta taxa de ocupação solicite ao colabo-
rador de aeroporto responsável pelo voo o despacho de sua bagagem
antecipadamente ao seu embarque no avião.
É terminantemente proibida a alocação de bagagens e demais pertences de tripulan-
tes em local não destinado para a acomodação segura de bagagem de mão, como
exemplo portas, galleys (trolleys, transportadoras) e atrás da última fileira de assen-
tos de qualquer classe da aeronave. As portas não poderão ser usadas como cabidei-
ros.
2.1.3 Extravio de Bagagem (Tripulante)
No caso de extravio de bagagem despachada de tripulante, a indenização ocorrerá
conforme norma interna vigente e deve-se proceder conforme segue:
• Acionar o setor LL e o Gerente do Aeroporto;
• Solicitar ao Supervisor do Aeroporto local o preenchimento de uma RIB
(Relatório de Irregularidade de Bagagem) descrevendo os pertences contidos
dentro da bagagem. Assinar a RIB juntamente com o Supervisor, ficando de
posse da segunda via que deve ser encaminhada ao responsável no setor
SAOOZ.
Este procedimento terá validade somente nas seguintes condições:
• Compondo tripulação em programação de voo;
• Como Tripulante Extra CAT 1 a serviço da empresa;
• Como Tripulante CAT 2, desde que a mala tenha sido despachada no check-in
e esteja de posse do comprovante de despacho da bagagem.
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NOTA: Caso a bagagem não seja localizada para a continuidade das programações
subsequentes, comunicar o fato ao Apoio Operacional.
2.1.4 Lentes Corretoras e Lanterna (Tripulante Técnico)
Todo Tripulante que fizer uso de lentes corretoras (óculos) deverá portar um con-
junto sobressalente de lentes corretoras (ou óculos) de iguais características.
Os copilotos devem portar lanterna adequada (recomenda-se como especificação
mínima 200w de radiação de luz e 500 lumens), apta ao uso.
2.1.5 Documentos de Porte Obrigatório (Tripulante Técnico)
• Passaporte;
• Vistos B1/B2/D válidos (quando o destino for os Estados Unidos da América);
• Certificado de vacinação contra febre amarela;
• CMA (Certificado Médico Aeronáutico)*;
• CHT Digital - QR Code*;
• RG e CIF (crachá)*;
* Itens de porte obrigatório durante os treinamentos de simulador.
O tripulante é responsável por manter atualizados os documentos pessoais necessá-
rios ao desempenho de suas funções, independentemente das facilidades que a
empresa possa oferecer para a revalidação dos mesmos.
NOTA: Em caso de perda ou roubo de alguns desses documentos o tripulante deve
informar a Chefia de Pilotos ou fora do horário comercial, o Apoio Operacional.
É dever do empregador o pagamento ou reembolso dos valores pagos pelo tripu-
lante para revalidação do certificado médico e de habilitação técnica, tendo como
limite os valores definidos pelos órgãos públicos, bem como dos valores referentes
a exames de proficiência linguística e a eventuais taxas relativas a documentos
necessários ao exercício de suas funções contratuais.
2.1.5.1 Passaporte, Vistos e Vacinas (Tripulante Técnico)
Para a renovação de Passaporte e/ou Vistos Consulares, o tripulante deverá entrar
em contato com sua Chefia, com antecedência mínima de 30 dias.
As renovações dos certificados de vacinas aplicáveis deverão ser providenciadas
pele próprio tripulante, diretamente com os órgãos competentes.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
NOTA: Em caso de perda ou roubo do Passaporte no exterior, o tripulante deverá

comunicar o fato imediatamente ao Apoio Operacional e ao Consulado Brasileiro
mais próximo.
2.1.5.2 Certificado Médico Aeronáutico (CMA)
Para a renovação do CMA, o tripulante deverá iniciar os exames nos Órgãos res-
ponsáveis por este certificado com antecedência máxima de 45 dias e mínima de 15
dias antes do vencimento;
Visando evitar a incapacidade temporária, os tripulantes deverão observar rigorosa-
mente as recomendações dos órgãos competentes a respeito de tratamentos indica-
dos.
Devido à supressão da emissão física do CMA, reiteramos a necessidade de portar
a CHT e cópia da respectiva página da ANAC, disponível no site
www.anac.gov.br na seção “Consulta de Licenças e Habilitações”, com os dados
pessoais e seus respectivos vencimentos. Para os tripulantes que efetuarem voos
internacionais, essa página de dados deve ser impressa na versão em Inglês, para
que a mesma possa ser apresentada às autoridades estrangeiras em caso de inspe-
ção.
NOTA: Não é necessário portar o extrato de licenças quando estiver fazendo o uso
do CHT Digital.
De acordo com a Lei 13.475, cabe ao empregador o controle de validade do certifi-
cado médico e da habilitação técnica para que sejam programadas, na escala de ser-
viço do tripulante, as datas e, quando necessárias, as dispensas para realização dos
exames necessários para a revalidação.
A validade do exame médico expira no dia e mês mencionados no site da ANAC,
nunca excedendo 12 meses para idade até 60 anos;
Todos os inspecionados deverão portar a carteira de identidade para fins de regis-
tro, quando forem efetuar os exames.
Para cumprir exigências de apresentação de exames médicos quanto à revalidação,
o tripulante deverá entrar em contato com a clinica onde irá realizar a revalidação
do CMA (Certificado Médico Aeronáutico) com a devida antecedência.
2.1.5.3 Certificado de Habilitação Técnica (CHT)
Os cursos, treinamentos e exames teóricos necessários para a obtenção ou revalida-
ção do CHT do tripulante serão realizados em conformidade com as normas estabe-
lecidos pela ANAC / IOSA e aplicados conforme programação estabelecida pela
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
empresa. Cabe à Diretoria de Operações, através da Gerência de Escala, antes de

aprovar ou mandar publicar qualquer escala de voo, certificar-se de que todos os
tripulantes escalados se encontram com seus CHT válidos.
2.1.5.4 Cartão de Identificação Funcional (CIF)
É obrigatório portar o CIF ostensivamente ao transitar pelas dependências da
empresa e aeroportos.
NOTA: Em caso de perda ou extravio deve ser efetuado boletim de ocorrência. O
fato deverá ser informado à Chefia de Pilotos ou Piloto de Apoio Operacional (fora
do horário comercial). A solicitação de segunda via deverá ser feita para o Departa-
mento de Administração de Pessoal (SAOIA).
2.1.6 Manutenção da Qualificação do Pessoal de Operações
2.1.6.1 Tripulação
Nenhum tripulante poderá ser escalado para voar determinada aeronave e rota da
Empresa caso não possua as devidas qualificações e experiências para exercer suas
funções em tal operação.
É de responsabilidade do Diretor de Operações a designação de tripulantes, sempre
observando sua adequada preparação e qualificação para executar a operação pre-
tendida, inclusive no que se refere às validades das respectivas licenças, habilita-
ções, certificado de capacidade física, experiência em rota e na rota a ser voada
para o comandante designado para o voo.
É de responsabilidade do comandante de cada voo, certificar-se de que a tripulação
designada esteja devidamente qualificada. Caso algum tripulante designado para
determinado voo não esteja devidamente qualificado, o comandante deverá solici-
tar a designação de outro, adiando ou cancelando o voo até que as irregularidades
estejam sanadas.
Estas qualificações são:
Comandantes:
Licença de PLA, habilitação IFR, equipamento, certificado médico aeronáutico
(CMA), experiência recente em rota (ter efetuado dentro dos últimos 90 dias, 3
pousos e 3 decolagens no tipo de aeronave na qual está habilitado).
Copilotos:
Licença de PLA ou PC, habilitação IFR, equipamento, certificado médico aeronáu-
tico (CMA), experiência recente em rota (ter efetuado dentro dos últimos 90 dias, 3
pousos e 3 decolagens no tipo de aeronave na qual está habilitado).
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Comissários
Licença de comissário, equipamento e certificado médico aeronáutico (CMA), ter
efetuado dentro dos 360 dias consecutivos precedentes pelo menos 10 ciclos
(pouso e decolagem) no(s) tipo(s) de avião em que trabalha.
2.1.6.1.1 Qualificações Específicas para Pilotos
Para conduzir operações, regulares ou não, em aeródromos fora do Brasil, a
empresa demonstrará que os pilotos (comandante e copiloto) designados para tais
operações, conhecem as regras de tráfego aéreo dos países a serem sobrevoados,
inclusive do país do aeródromo de destino (e de alternativa). Adicionalmente, tais
pilotos devem ser capazes de conduzir todas as comunicações bilaterais com os
órgãos de tráfego aéreo estrangeiro em língua inglesa.
No caso de operações em rota ou aeródromos classificados como especiais, serão
observados, adicionalmente, os seguintes itens:
a) Para operações em aeródromos especias, é necessário que dentro dos últimos 12
meses calendários, o comandante tenha realizado uma aproximação para este aeró-
dromo (incluindo pouso e decolagem), ou tenha se qualificado para o aeródromo
usando um dispositivo de treinamento aprovado pela ANAC;
b) para operações em áreas terminais ao longo de rotas ou sobre áreas que requei-
ram qualificação em um tipo especial de navegação, é necessário que dentro dos
últimos 12 meses calendários precedentes, o piloto demonstre ter sido qualificado:
• Já ter efetuado a rota ou área, como comandante, usando o referido tipo de
navegação; ou
• Já ter efetuado a rota ou área, disseminar as informações requeridas pelo pará-
grafo (b) do RBAC 121.443 para seu como comandante, sob supervisão de um
examinador, usando o referido tipo de navegação.
Nenhum tripulante poderá desempenhar suas funções em voos nacionais, interna-
cionais, programações de reserva ou durante deslocamento como tripulante extra a
serviço, sem portar os documentos de porte obrigatório aplicáveis e possuir as res-
pectivas habilitações e qualificações dentro dos prazos de validade.
São qualificações obrigatórias para exercer função de piloto na empresa, possuir as
seguintes habilitações ou treinamentos:
• Certificado Médico Aeronáutico;
• Equipamento;
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• IFR;
• LOFT;
• CRM (Corporate e TEM);
• Artigos Perigoso (DGR);
• Security e;
• SGSO;
Além das qualificações acima listadas, ainda deverão ser observadas as qualifica-
ções referentes a treinamentos especiais, quando aplicáveis, que não limitam o exe-
cício da função de piloto, mas restringem determinadas operações como:
• Rotas especiais (Operação de Cruzamento de Codilheira);
• Aeroportos especiais (SBSP e SBRJ);
• Curso de Formação de Instrutor (CFI);
• Curso de Formação de Examinador (CFEX);
• Treinamento em assento específico (Right Seat Qualification);
• Operações Internacionais (TAI e inglês aprovado pela ANAC (ICAO 4) e;
• Qualificações específicas (RNP-AR APCH SBRJ, RVSM, ETOPS, LVO).
Deverão ser observados os requisitos de experiência recente (3 operações nos últi-
mos 90 dias) e descanso regulamentar.
As periodicidades de cada treinamento estão listadas na tabela “qualificações”
abaixo.
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Cada tripulante poderá monitorar seus próprios vencimentos através da publicação

de sua escala de voos, que acompanha no rodapé uma tabela semelhante à imagem
apresentada abaixo.
2.1.6.2 Prova de Inglês (ICAO)
A avaliação ICAO deve ser realizada por todos os pilotos com a finalidade de certi-
ficar o nível de proficiência da língua inglesa, obtendo-se o nível 4, 5 ou 6.
As revalidações posteriores ocorrem conforme a validade de cada nível de profici-
ência linguística obtido, sendo 03 anos para o nível 4, 06 anos para o nível 5, e para
o nível 6 não há necessidade de revalidação.
Caso se obtenha nível 3 ou inferior na avaliação, um período mínimo de 06 meses é
observado para uma nova tentativa.
Em caso de duas avaliações consecutivas com nível 3 ou inferior, a critério da Dire-
toria de Operações, o piloto é encaminhado ao Conselho de Operações.
2.1.6.3 Manutenção
A administração das qualificações dos colaboradores pertencentes a Diretoria de
Manutenção é de responsabilidade da Coordenadoria de Treinamentos de Manuten-
ção (Qualificação).
A Coordenadoria de Treinamentos de Manutenção compete:
• Controlar as habilitações CCT e CHT dos colaboradores brasileiros e dos estran-
geiros;
• Verificar quais colaboradores estão aptos a serem examinadores credenciados da
GOL e providenciar os respectivos credenciamentos junto à ANAC;
• Verificar se os colaboradores estão aptos para serem examinados e após a confir-
mação, estabelecer contato com a ANAC solicitar autorização para realização dos
exames práticos a serem realizados para os colaboradores brasileiros e/ou estran-
geiros;
• Informar local, a data e o horário para realização do exame prático, assim como
disponibilizar o nome do examinador credenciado e respectivo CPF junto a ANAC;
• Preparar a documentação para dar entrada na ANAC nos processos de concessão
Nacionais e Estrangeiras;
• Assegurar que o local seja adequado para a realização do exame prático, tais
como ferramental, manuais e acesso à aeronave;
• Protocolar no site da ANAC os processos para análise e emissão das habilitações
e/ou atualização dos dados dos colaboradores aprovados;
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• Arquivar eletronicamente na Rede de Qualificação, os documentos dos processos

da concessão de licenças e de habilitações finalizados;
2.1.6.4 Despachantes Operacionais de Voo
A cada 12 meses o DOV participa de treinamento com o objetivo de revalidar a sua
CHT DOV. A data de validade da CHT do DOV é obtida no site de consulta
ANAC. O controle da validade da CHT assim como o controle do treinamento,
necessária para a revalidação da mesma, é feito através de planilha Excel CON-
TROLE DE TREINAMENTO DOV
É responsabilidade do Setor Instrução CCO o controle da validade do Certificado
de Habilitação Técnica-CHT do DOV. É também responsável pela conservação e
arquivo, físico e eletrônico, dos documentos gerados no treinamento desse colabo-
rador. Abaixo relação dos documentos que compõem o file do DOV:
DOCUMENTOS FILE DOV

DOCUMENTOS PERIODICIDADE PRESENCIAL E- LEARNING
DIVERSOS:
Extrato ANAC 12 meses
Fichas de Voos de Familiarização Operacional - DOV 12 meses
NRT ANAC (Notificação de Realização de Treinamento) 12 meses
FAD-Ficha de Avaliação DOV ANAC 12 meses
Relatório de Estágio -
Ficha Relação de Documentos - DOV
AVALIAÇÕES:
Folha de Respostas e ou Prova de Peso e Balanceamento 12 meses X
Folha de Respostas e ou Prova Meteorologia 12 meses X
Folha de Respostas e ou Prova Performance 12 meses X
Folha de Respostas e ou Prova Regulamento Tráfego Aéreo 12 meses X
Folha de Respostas e ou Prova Sistemas/MEL CDL 12 meses X
Folha de Respostas e ou Prova Artigos Perigosos Chave 10 12 meses X
Folha de Respostas e ou Prova SGSO 24 meses X
Folha de Respostas e ou Prova Operações Especiais 12 meses X
Folha de Respostas e ou Prova Doutrinamento Básico 12 meses X
CERTIFICADOS:
Curso Periódico DOV 12 meses X
Artigos Perigosos Chave 10 12 meses X
Curso ETOPS 12 meses X
Curso Sistema de Rádio Comunicação 12 meses X
Curso Noções de Direito Aeronáutico 12 meses X
Curso Sist. de Responsabilidades Conjuntas
12 meses X
Despachante/Piloto em Comando
Curso CRM 24 meses X
Curso AVSEC-OPS 24 meses X
Toda a documentação referente ao treinamento do DOV é arquivada em pasta,

física, em armário, específico identificado como FILE DOV, trancado e o seu
acesso é restrito ao Núcleo Instrução.
O arquivo eletrônico dos documentos é feito em pasta pessoal/nominal no endereço
abaixo:
Z:\INSTRUÇÃO - DOV\01 - INSTRUÇÃO DOV E DOV STANDARD\ADMINISTRATIVO\1-DOV\ARQUIVO
DOV\NACIONAL.
A documentação física é mantida em arquivo durante 5 anos, após esse período é
destruída, mantendo essa documentação em arquivo eletrônico.
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Atendendo o preconizado no RBAC 121.683, quando um DOV deixa de realizar

suas funções ou é desligado da empresa o arquivo físico de treinamento é mantido
por mais 12 meses, a contar da data da saída da área, após esse período é descartado
mantendo apenas o arquivo eletrônico. O arquivo eletrônico é transferido para uma
pasta, na rede, denominada ARQUIVO MORTO, no endereço abaixo:
Z:\INSTRUÇÃO - DOV\01 - INSTRUÇÃO DOV E DOV STANDARD\ADMINISTRATIVO\1-DOV\ARQUIVO
DOV\NACIONAL\1.ARQUIVO MORTO NAC.
O controle dos documentos a serem arquivados, no file do DOV, é feito através da

tabela de Relação de Documentos DOV, que é parte integrante do file, físico, do
DOV, para que se possa manter um controle efetivo. A tabela Relação de Docu-
mento-DOV é preenchida sempre que um documento é arquivado no file do DOV,
tal procedimento é feito pelo Núcleo Instrução que deverá inserir o nome e rubrica
no espaço correspondente ao ano e qual o documento esta sendo arquivado.
2.1.6.4.1 Análise e Conservação de Registros (DOV)
Atendendo legislação ANAC – RBAC 121 e as legislações de outros países, os
documentos relacionados na planilha abaixo são arquivados em caixas de arquivo
morto etiquetadas por número de voo, durante um período não inferior a 90 dias
(que compreende de 01 a 30(31) de cada mês), em local apropriado e à disposição,
pois serão passíveis de auditorias internas e externas. Após esse período são descar-
tados na base. Abaixo tabela para o descarte dos documentos.
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Este arquivo deverá estar sempre disponível para possíveis auditorias e inspeção da
empresa, portanto deverá estar de forma bem organizada e objetiva, pronta para
consulta.
O Despacho Operacional de Voo Internacional é responsável pelo arquivamento

destes documentos. É de responsabilidade de cada área envolvida no processo de
despacho de voos e carregamento, o envio e emissão de sua documentação.
NOTA: A destruição da documentação deve acontecer no último dia do mês cor-

rente.
2.1.7 Cadastro
Os tripulantes deverão manter atualizados junto à chefia de pilotos todos os dados
cadastrais (telefone, endereço, vencimentos de certificados e vistos, etc.), e-mail ou
pessoalmente.
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2.1.7.1 Registro de Horas de Voo

O registro de horas de voo de cada piloto, com detalhamento suficiente para
demonstrar a conformidade com os requisitos aplicáveis aos regulamentos em
vigor, é de responsabilidade da Diretoria de Operações através de sua secretaria. De
deverá ser emitido sempre que exigido pela ANAC ou quando ocorrer o desliga-
mento do piloto de suas funções na empresa.
2.1.7.2 Registros Individuais de Tripulante
A secretaria de operações conserva em sua base principal, à disposição da ANAC
para verificações, auditorias e fiscalizações, um registro individual de cada piloto
empregado nas operações comerciais da empresa, ou em fase de treinamento a
qualquer tempo. Esses registros são organizados em forma de pastas individuais
contendo:
• Nome completo do piloto e código ANAC;
• As licenças por tipo e número e as qualificações (certificados de cursos e
diplomas) do piloto;
• A experiência aeronáutica do piloto com detalhes suficientes para determinar
as suas qualificações para operar segundo o RBAC 121;
• As indicações para as funções exercidas pelo Piloto e a data em que recebeu
cada indicação;
• A efetividade, data e classe do CMA do piloto;
• Cópia da CTPS comprovando o vínculo empregatício do Piloto com a
empresa, ou o equivalente;
• A data e o resultado de cada exame inicial, periódico, requalificação, elevação
de nível e etc. aplicado ao Piloto e de cada exame de proficiência a que ele foi
submetido, informando em que tipo de aeronave estes exames foram feitos;
• Um registro de horas de voo de cada Piloto, com detalhamento suficiente para
demonstrar a conformidade com os aplicáveis requisitos dos regulamentos em
vigor;
• A licença de credenciamento do Piloto, quando aplicável;
• Qualquer ação tomada pela empresa quanto à dispensa de pilotos por desqua-
lificação profissional ou física;
• A data de término do treinamento inicial e de cada treinamento requerido pelo
Programa de Treinamento Operacional.
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2.2 CONDUTA E APARÊNCIA

Os funcionários são os responsáveis em zelar a marca da empresa e pela profissão
que desempenham. O uniforme é uma peça significativa neste processo.
Os tripulantes devem manter a conduta adequada quando trajando o uniforme ou
identificação funcional.
Também devem trajar-se adequadamente quando a serviço, em deslocamentos
como extra CAT 1 ou CAT 2, nas dependências da empresa, centros de treina-
mento, áreas de uso comum de hotéis e restaurantes durante os pernoites.
O tipo de vestimenta a ser usada nos pernoites deve estar de acordo com a região e
tipo de hotel.
O comandante é o responsável por observar a adequada conduta e aparência dos
membros de sua tripulação e caberá a ele substituir aqueles que não se portarem de
acordo com os padrões estabelecidos.
Assuntos internos não devem ser discutidos na presença de estranhos ou próximos
a passageiros, inclusive em áreas de galley.
Autorizações para uso diferenciado de peças do uniforme devem ser obtidas junto à
chefia correspondente.
2.2.1 Apresentação Pessoal (Tripulante Técnico)
Os cabelos devem estar bem cortados, tratados, limpos e penteados.
Na apresentação para o trabalho é obrigatório estar devidamente barbeado (barba
feita).
O uso de bigode, cavanhaque ou barba é permitido quando suficientemente cresci-
dos, bem aparados e discretos. O tamanho do bigode não pode ultrapassar os limi-
tes do contorno superior da boca.
Para o sexo masculino o uso de brincos é proibido.
Anéis e pulseiras podem ser utilizados, desde que sejam discretos. Não é permitido
o uso de piercings ou anéis no dedo polegar.
Óculos de sol não devem ser utilizados sobre a cabeça ou com suportes de neo-
prene coloridos, e seu uso deve ser evitado em áreas internas dos aeroportos e
D.O.s.
Os sapatos devem estar sempre limpos e engraxados.
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Caso seja utilizada mala, deve ser usada aquela fornecida pela empresa. Caso seja
usado algum outro modelo e/ou briefcase, ou qualquer outro tipo de bagagem, estas
devem ser da cor preta.
A utilização de mochila pendurada ao corpo é proibida quando completamente uni-
formizado.
2.2.2 Uniformes (Tripulante Técnico)
Ao ser admitido, o tripulante recebe um kit de uniforme de acordo com sua função.
Por ocasião da rescisão contratual ou aposentadoria, todo o material deverá ser
devolvido.
NOTA: A reposição do kit se dará de acordo com a validade de cada peça. O tripu-
lante será informado via e-mail sobre a data de retirada.
O uniforme dos tripulantes técnicos compõe-se de itens no padrão estabelecido
pela empresa, conforme segue:
• Camisas (manga curta ou longa);
• Gravata;
• Brevê;
• Prendedor de gravata;
• Paletó;
• Calça;
• Cinto;
• Berimbela (4 listras para Comandante; 3 listras para Copiloto);
• Cardigã;
O tripulante técnico deverá ainda utilizar sapatos e meias pretas.
O brevê deverá ser fixado próximo ao bolso do lado esquerdo da camisa e do
paletó.
NOTA: A utilização de camisas com manga curta ou longa está a critério do tripu-
lante.
Sempre que estiver circulando pelos aeroportos a serviço, o tripulante deve:
• Trajar o uniforme completo sem paletó (e sem cardigã), ou;
• Trajar o uniforme completo com o paletó (com ou sem cardigã por baixo deste
último).
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2.2.2.1 Uso do Paletó (Tripulante Técnico)

O uso do paletó está a critério do tripulante em qualquer época do ano, indepen-
dente do destino do voo.
O cardigã não poderá ser trajado fora da aeronave ou fora das instalações do D.O.
sem que o paletó também esteja sendo trajado. Exceção para casos onde o tripu-
lante não esteja a serviço.
NOTA: Em nenhuma hipótese o paletó poderá ser trajado sem gravata.
NOTA 1: Durante programação de reserva ou quando não estiver a serviço, o tripu-
lante poderá trajar a camisa e calça do uniforme sem gravata e sem
berimbela, podendo ainda fazer uso do cardigã.
NOTA 2: Não é permitido o uso da camisa com itens parciais, como o uso da gra-
vata sem berimbela (e vice-versa).
As regras acima são comuns à tripulação técnica e comercial.
2.2.2.2 Utilização e Conservação do Uniforme
Cabe ao tripulante zelar pela conservação e efetuar pequenos ajustes necessários no
uniforme.
Serão substituídas, sem ônus, peças que por motivo justificado e alheio a vontade
do tripulante sejam danificadas ou extraviadas.
NOTA: Caso o dano ou extravio ocorra em hotel de pernoite, deve-se solicitar uma
carta do hotel ou e-mail com relato do fato para possibilitar a reposição do
item. Todas as reposições devem ser efetuadas através da abertura de cha-
mados específicos.
É obrigatório portar na bagagem, quando efetuando programação de reserva ou de
voos (com ou sem pernoite), peças extras do uniforme, para evitar contratempos no
caso de extravio ou danos a peças.
NOTA: Devem-se observar as recomendações feitas pelos fabricantes das peças
para obter adequada durabilidade das mesmas.
A camisa deve estar sempre limpa e passada, alinhada ao corpo para dentro da
calça. A gola, deve estar em boas condições e limpa. Não é permitido fazer ajustes
na camisa que descaracterizem o corte nos braços e tronco.
É permitido o uso de camiseta branca de manga curta básica de algodão por baixo
do uniforme, não podendo exceder a manga da camisa do uniforme. Não é permi-
tido o uso de camisa regata.
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O nó da gravata deve estar junto à gola, cobrindo o primeiro botão, e seu compri-
mento não deve deixar espaço entre a gravata e o cinto. O prendedor a ser usado é o
fornecido pela empresa, e deve ser utilizado entre o terceiro e quarto botões da
camisa, contando de cima para baixo.
A calça deve estar limpa e passada. Não é permitido o uso de barra tipo “italiana” e,
adicionalmente, não é permitido utilizar objetos volumosos nos bolsos dianteiros
ou itens presos a cintura, como pochetes.
Somente o manteaux fornecido pela empresa poderá ser utilizado sobre o paletó.
Quando trajado, pode estar aberto ou fechado. Se aberto, o paletó deverá estar
fechado.
O cordão para o crachá deverá ser aquele fornecido pela Gol. Seu uso deve ser no
pescoço descendo diretamente para o peito. Caso não se utilize cordão, o crachá
deve ficar preso no bolso da camisa ou do paletó, no lado esquerdo.
No máximo um Bottom aprovado pela empresa pode ser utilizado na lapela do
paletó.
2.2.3 Equipamentos Eletrônicos (Tripulantes)
O uso dos dispositivos eletrônicos pessoais na cabine de comando estão proibidos
enquanto os motores estiverem operando com intenção de voo
Não é permitido que o tripulante conecte qualquer equipamento eletrônico pessoal
no EFB, incluindo sua alimentação elétrica e redes wireless.
Os tripulantes extras ou em período de descanso (Tripulação de revezamento ou
composta) poderão fazer uso de seus equipamentos eletrônicos nas mesmas condi-
ções estabelecidas aos passageiros, desde que esteja ocupando um assento de pas-
sageiro
2.2.4 Fumo (Tripulante)
Por decisão judicial, é proibido o fumo a bordo de todas as aeronaves civis brasilei-
ras de transporte aéreo público e privado, doméstico e internacional, independente-
mente do tempo de duração do voo ou local de decolagem e pouso da aeronave.
Portanto, é expressamente proibido fumar no interior das aeronaves da empresa,
seja no solo ou em voo.
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2.2.5 Álcool, Drogas e Outras Restrições (Tripulante)

Segundo o RBAC 91.17 é proibido qualquer tripulante trabalhar, antes do período
mínimo de 8 horas após ter ingerido qualquer bebida alcoólica, que esteja ainda sob
seus efeitos ou enquanto possuir no sangue quantidade igual ou superior a 0,04%
(em peso) de álcool.
É proibido o consumo de bebida alcoólica a bordo.
É proibido o consumo de bebida alcoólica em locais públicos, vestindo o uniforme
da Empresa.
Exceto se autorizado pelo serviço médico da Empresa, é proibido o uso de medica-
mentos para dormir, no espaço de 24 horas antes da apresentação para o serviço ou
durante os períodos de descanso regulamentar entre as jornadas de trabalho.
Exceto se autorizado pelas autoridades federais, é proibido operar uma aeronave
civil dentro do Brasil com o conhecimento de que substâncias entorpecentes ou que
possam determinar dependência física ou psíquica, assim definidas pela legislação
brasileira, estão sendo transportadas a bordo.
É proibido a qualquer pessoa, como por exemplo, despachantes operacionais de
voos, despachantes técnicos, tripulantes técnicos e tripulantes de cabine, que este-
jam sob efeito feito de drogas, álcool ou outra substancia psicoativa, participar de
atividades operacionais.
2.2.6 Transporte de Substancias Entorpecentes ou que Possam Causar
Dependência Física ou Psíquica
É terminantemente proibido transportar deliberadamente ou permitir que seja trans-
portado a bordo das aeronaves da Empresa substancias entorpecentes ou que pos-
sam determinar dependência física ou psíquica, sob pena de dispensa imediata por
justa causa além das penalidades legais aplicáveis.
2.2.7 Regras para utilização de medicamentos
A utilização de medicamentos sem prescrição médica, como é de conhecimento
público, pode causar intoxicação, sensibilidade, alergia ou alterar a percepção sen-
sitiva, o que impede um leigo de analisar as consequências no exercício de suas ati-
vidades. Sendo assim, seguem abaixo tabelas preparadas segundo o FAA, sobre
alguns medicamentos que exigem ou não consulta prévia a um médico de aviação.
Alertamos que, caso o tripulante necessite fazer o uso de um medicamento que não
faça parte da listagem abaixo, o médico da empresa deverá ser consultado para a
continuidade do exercício das funções de aeronauta. Caso haja dúvidas, deverá
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entrar em contato com o Piloto de Apoio Operacional caso seja um tripulante téc-
nico, ou com o Comissário de Apoio Operacional, se tripulante comercial, e comu-
nicar a dispensa médica, seguindo o procedimento estabelecido para liberação.
Grupo 1
Drogas que normalmente serão consideradas seguras para utilização, desde que em
doses normais e por período curto, considerando as atividades do aeronauta.
PRINCIPIO ATIVO
Benzalcônio
Carbonato de Cálcio
Lacrima Artificial
Paracetamol
Vitamina C
Grupo 2:
Drogas que o aeronauta pode usar durante o exercício da função, porém com apro-
vação do médico de aviação
PRINCIPIO ATIVO
Amoxacilina
Aloroquina
Metronidazol
Betametasona
Azitromicina
Carbenecilina
Metil-testosterona
Nistatina
Tetraciclina
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Grupo 3:
Drogas que um médico de aviação pode aprovar para uso durante o exercício das
funções do aeronauta, após avaliação do histórico individual:
PRINCIPIO ATIVO
Acetazolamida
Alopurinol
Cimetidina
Clofibrato
Clorotiazida
Griseofulvina
Propanolol
Tiroglobulina
Grupo 4:
Drogas que possuem efeito adverso ao aeronauta. Assim, não será permitido voar,
enquanto a droga estiver em seu corpo em concentrações maiores do que aquela
que estaria quando três meias-vidas tivessem se passado (meia-vida é o tempo
necessário para que a concentração de uma determinada substância caia pela
metade).
PRINCIPIO ATIVO
Aminofilina
Codeína
Dimenitrato
Metrocloropramida
Prednisolona
Tinidazol
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Grupo 5:
Drogas que proíbem o aeronauta retornar ao voo, enquanto seja feito uso delas,
devido ao fato de que as patologias para as quais foram prescritas impedem o exer-
cício seguro da função:
PRINCIPIO ATIVO
Biperoden
Cafeína, Ergotamina
Carbamazepina
Clorpropamida
Fenindiona
Insulina
Lanatosídeo-C
Meperidina
Nitratos
Grupo 6:
Drogas extremamente potentes. Pelo menos cinco meias-vidas deverão passar antes
que o aeronauta retome às suas atividades:
PRINCIPIO ATIVO
Anfetaminas
Carisoprodol
Clordiazepóxido
Diazepam
Ibuprofeno
Indometacina
2.2.8 Cirurgias
Referencie-se ao disposto nos RBAC 67 e Instrução suplementar 67.
2.2.9 Tripulantes sob uso de álcool ou substâncias psicoativas
Sempre que um piloto ou comissário, compondo uma tripulação ou não, tomar
conhecimento que outro tripulante estiver sob o efeito de substâncias psicoativas
ou de bebida alcoólica, este deverá:
• Se antes do voo, informar o Piloto de Apoio Operacional ou Comissário de
Apoio Operacional;
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• Se durante o voo, na primeira escala informar o Piloto de Apoio ou o Comis-

sário de Apoio Operacional.
NOTA: Em ambos os casos o Piloto de Apoio Operacional e a Chefia de Pilotos
afastarão o tripulante das funções críticas que afetem a segurança do voo, e
decidirão a linha de ação a seguir conforme determinada pela Política do
Programa de Prevenção do uso de Substâncias Psicoativas.
Em nenhuma hipótese, o tripulante poderá portar ou traficar substâncias ilegais de
acordo com a legislação brasileira, estando este passível de sanções previstas no
Código Penal, entre outras.
2.2.10 Outras atividades dos tripulantes
Tripulantes que doem sangue na véspera de um voo devem comunicar tal fato a
Diretoria de Operações.
Tripulantes que pratiquem esportes que envolvam pressurização e despressurização
do corpo humano devem abster-se da prática com a devida e recomendada antece-
dência médica, devendo comunicar tal fato a Diretoria de Operações.
2.2.11 Serviço no Exterior (Tripulante)
Os tripulantes que estiverem fora do Brasil a serviço, em voo, em treinamento de
simulador, etc., deverão cumprir as leis locais.
2.2.12 Segurança Pessoal (Tripulante)
Visando a segurança dos Tripulantes durante suas programações, relacionam-se
alguns procedimentos e sugestões que deverão ser observados:
• Certifique-se de que a mala esteja trancada antes de despachá-la;
• Todas as malas devem estar com a etiqueta de identificação;
• Esteja sempre atento à sua bagagem em lugares públicos;
• Não divulgue o número de seu apartamento para pessoas estranhas;
• Se perceber que está sendo seguido, não pare em seu apartamento;
• Avise a segurança do hotel se alguém estranho bater à porta. Não abra em
nenhuma hipótese;
• Sempre tranque a porta e utilize a corrente de segurança;
• Localize as saídas de emergência do hotel e familiarize-se com os procedi-
mentos especiais para incêndios, em geram afixados na porta do quarto;
• Utilize o cofre do hotel para guarda de valores;
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• Pendure o placa “Do Not Disturb” ao deixar o quarto;

• Ao sair, leve um cartão com o endereço e telefone do hotel;
• Caso algum membro da tripulação esteja acompanhado durante o pernoite, os
dados da pessoa devem ser informados na recepção do hotel para que se tenha
um registro oficial de sua presença;
• Informe sempre ao Comandante do voo quando se ausentar do hotel.
2.2.13 Confidencialidade (Tripulante)
Todo colaborador deve manter a discrição e ética profissional no que diz respeito
aos assuntos, trabalhos e informações da empresa.
É proibido divulgar a terceiros, informações e imagens da empresa. O contato com
os órgãos de comunicação de qualquer tipo seja TV, jornal, rádio, internet, entrevis-
tas para qualquer fim, deverá ter autorização prévia da respectiva chefia.
2.2.14 Outras Atividades (Tripulante)
2.2.14.1 Doação de Sangue (Tripulante)
Deve-se observar um intervalo de 24 horas entre programação de voo e doações de
sangue. A escala de voos deverá ser avisada sobre o não Comparecimento para a
programação que não respeite esse intervalo.
2.2.14.2 Prática de Atividades Subaquáticas (Tripulante)
Para mergulho autônomo, caracterizado pela utilização de equipamento para respi-
ração, provido de ar comprimido, oxigênio, nitrox ou misturas similares, deve-se
observar um período mínimo de 24 horas entre o mergulho e quaisquer programa-
ções de voo. A escala de voos deverá ser avisada sobre o não comparecimento para
programação que não respeite esse intervalo.
Para mergulho em apneia, caracterizado pela não utilização de recursos para respi-
ração, não há necessidade de intervalo entre o mergulho e programações de voo.
2.2.14.3 Esportes de Risco (Tripulante)
A prática de esportes ou atividades de risco não é permitida enquanto o tripulante
estiver entre programações fora de sua base.
2.2.14.4 Tripulantes Grávidas
Toda tripulante deve informar à empresa (gerência de comissários ou Chefia de
Pilotos) assim que souber que está grávida. Tampouco poderá assumir qualquer
programação de voo como tripulante efetiva, nem poderá se deslocar entre bases
como tripulante extra a serviço (CAT 1) ou mesmo particular (CAT 2).
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
2.2.15 Dispensa Médica (Tripulante)

É a incapacidade temporária de um tripulante por motivo de saúde, que o impede
de realizar as programações para a qual esteja escalado.
2.2.15.1 Comunicação de Dispensa Médica
Sempre que o tripulante estiver impedido de assumir ou cumprir por motivo de
saúde, no todo ou em parte, uma programação de reserva, sobreaviso, voo, treina-
mento ou reunião ao qual foi escalado ou acionado, este deverá comunicar imedia-
tamente a Empresa através do Atendimento de Escala – nível 1. Neste momento
também será agendada a avaliação médica. Nos casos em que o tripulante não con-
siga comparecer ao agendamento, deverá realizar o novo contato para marcar nova
data.
É importante que o tripulante procure o primeiro atendimento médico no início dos
sintomas e em seguida faça o contato com o Atendimento de Escala – nível 1. Os
profissionais da saúde ocupacional da empresa possuem amplo conhecimento da
Medicina da Aviação e poderão, assim, avaliá-lo e orientá-lo se o tratamento indi-
cado pelo seu médico é o mais adequado para sua recuperação
O fluxo de agendamento através do Atendimento de Escala está disponível 24
horas para atendê-lo, não sendo mais aplicada a modalidade de atendimento
médico por encaixe.
Conforme a Resolução do Conselho Federal de Medicina, o médico do trabalho é
autorizado a avaliar um colaborador durante a vigência do seu atestado médico, nos
casos em que o colaborador compareça ao atendimento médico.
2.2.15.2 Dispensa Médica Fora da Base Contratual
Nas bases nacionais, sempre que o tripulante necessitar de atendimento médico, a
Supervisão do Aeroporto deverá ser contatada para encaminhamento a um Centro
Médico.
Nas bases internacionais deve ser acionado o serviço da MedAire (informações dis-
poníveis no Portal Corporativo> RH Mais > Benefícios e Parcerias > Assistência
Médica Internacional).
A emissão de atestado médico é parte integrante de uma consulta e somente será
emitido se o seu médico assim o considerar.
Caso o seu médico considere o motivo não impeditivo e/ou não suficiente para
emissão deste atestado, o tripulante deverá solicitar ao setor administrativo do local
de atendimento, uma declaração de comparecimento indicando a hora de inicio e
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
término do atendimento e este deverá ser apresentado ao Departamento Médico,

quando retornar à base contratual.
A Escala de Voos deverá ser comunicada e poderá providenciar a substituição do
tripulante, se assim considerar necessário.
O tripulante de cabine, ou na impossibilidade deste, o Comandante, deverá entrar
em contato com o Comissário de Apoio Operacional, informando o ocorrido.
2.2.15.3 Siglas
A partir da comunicação à Escala de Voos da saída da programação, a escala do tri-
pulante será ajustada com a sigla AGD-DPM (Aguardando Departamento Médico)
nos dias informados;
Após a avaliação presencial com o médico do trabalho e apresentação do atestado:
• Base SAO e BSB: O tripulante deverá comparecer à respectiva Gerência para
que seja alterada a sigla AGD-DPM para DM (Dispensa Médica) pelo escalador
plantonista;
• Demais Bases: O Departamento Médico local informará a escala para altera-
ção da siglas AGD-DPM para DM (Dispensa Médica).
2.2.15.4 Liberação
Após a liberação da DM pelo Departamento Médico, é necessário:
• Base SAO e BSB: Comparecer à respectiva Gerência para entrega da via de
liberação ao escalador plantonista e conhecimento de sua nova programação.
• Demais Bases: Entrar em contato com a escala (Telefone ou acessar o Crew
Link) logo após a liberação para conhecimento da nova programação.
IMPORTANTE: Somente serão abonados os dias que constem nos documentos
emitidos e apresentados.
Em caso de dúvidas com relação ao procedimento de Liberação de Dispensa
Médica, o tripulante deverá entrar em contato com o Apoio Operacional.
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Janeiro 2022
Revisão 30.00
2.3 MATERIAIS DA EMPRESA

2.3.1 Generalidades
Os tripulantes devem zelar pelos materiais e publicações e se certificar que os mes-
mos estão atualizados. Os mesmos não devem ser emprestados ou cedidos a tercei-
ros sem expressa autorização da GOL.
Em caso de rescisão contratual, os tripulantes devem devolver todos os materiais e
publicações que pertencem à GOL.
2.3.2 GOLDOCS
As publicações da GOL são eletrônicas, disponibilizadas no sistema GOLDOCS
que envia notificações via e-mail.
O sistema sempre disponibiliza a publicação mais atualizada, não havendo duas
versões/revisões de uma mesma publicação.
A metodologia de uso do GOLDOCS possui duas etapas:
• Acesso à publicação para a realização de leitura;
• Confirmação de conhecimento desta leitura.
Caso a confirmação de conhecimento não seja realizada, o sistema mantém o status
de desconhecimento da leitura.
Ao acessar as publicações e registrar o conhecimento de leitura, fica estabelecida a
concordância e ciência irrestrita do conteúdo.
É requerido dos tripulantes o índice de 100% de confirmação de leitura, para que
estejam atualizados sobre todas as alterações operacionais.
A partir de uma publicação, o prazo para leitura e confirmação de conhecimento é
de 15 dias corridos.
Os tripulantes retornando de férias, afastamentos ou licenças não remuneradas tem
o mesmo prazo, a contar da data de retorno.
2.3.3 Proibição de Uso de Serviços Informatizados Corporativos
É proibida a utilização do e-mail corporativo e do Workplace para mensagens de
caráter pessoal ou social, e o uso dos grupos de endereços utilizados nas comunica-
ções corporativas para mensagens pessoais a algum dos destinatários constantes na
mensagem original ou o remetente da mesma.
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Abril 2021
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
2.4 DESLOCAMENTO DE TRIPULANTES

O transporte de Tripulantes da Gol, seja a serviço ou por interesse particular,
poderá ser realizado nas aeronaves da empresa.
Em aeronaves de empresas congêneres, o transporte será autorizado quando a ser-
viço, sendo necessária a emissão de passagem. Quando houver acordo entre dife-
rentes empresas aéreas para o transporte de Tripulantes Extras em viagens
particulares, o mesmo poderá ocorrer observando as regras pertinentes.
A utilização dos passes para Tripulante Extra está condicionada ao Certificado
Médico Aeronáutico (CMA) válido. Adicionalmente, o aeronauta não poderá estar
cumprindo licença sem vencimento, estar afastado do trabalho por INSS, Auxílio
Doença ou Licença Maternidade.
Os passes devem ser solicitados conforme as regras e dispositivos em vigor, sendo
necessária a apresentação do CIF – Cartão de Identidade Funcional. Conforme a
resolução da ANAC um documento de identificação oficial com foto deve ser apre-
sentado para o embarque na aeronave.
Os Tripulantes Extras estão isentos do pagamento da taxa de embarque, sendo
necessária a apresentação do bilhete de viagem para acesso à sala de embarque.
2.4.1 Tripulante extra CAT 1 (Viagem a serviço)
É o transporte remunerado de um tripulante para deslocamentos a serviço, por
determinação da Escala de Voos, com reserva de assento. O tripulante nessa condi-
ção faz jus à diária e alimentação a bordo. A Escala de Voos solicitará o bloqueio
do assento e a base envolvida emitirá o bilhete de embarque ou passe.
Em voos internacionais da própria empresa, a autorização de viagem poderá ocor-
rer por inclusão dos dados do tripulante na GENDEC - General Declaration, onde
constará o nome, documento de identificação e data de nascimento. Nesse caso, a
rotina de acesso ao embarque será conjunta com a Tripulação efetiva do voo e será
necessário o uso de uniforme completo.
O Chefe de Cabine titular do voo entregará os dados do Tripulante Extra CAT I ao
piloto ocupando o assento da direita, para que os mesmos sejam registrados no Diá-
rio de Bordo.
O Tripulante que por qualquer razão não for embarcar no voo programado, deverá
notificar à escala com antecedência mínima de 3 horas para que sua reserva seja
cancelada e o assento possa ser comercializado.
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Fevereiro 2020
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Para viagem em congênere, a Escala de Voos autorizará a passagem e a base envol-

vida providenciará a emissão do bilhete. Caso o tempo de voo difira do previsto na
escala publicada, a Escala de Voos deverá ser informada para o correto lançamento
das horas relativas à viagem.
2.4.2 Tripulante extra CAT 2 (Viagem particular)
Concessão pessoal e intransferível para viagem não remunerada de Tripulante por
interesse particular do solicitante, que objetiva proporcionar o benefício do deslo-
camento nos voos nacionais e regulares da empresa, sujeito à disponibilidade de
assentos, e sem a garantia de serviço de bordo.
Dependendo da ocupação do voo poderá ocorrer marcação de assento no momento
do check in. Na eventualidade de sua indisponibilidade, ou caso não tenha havido
marcação prévia, os assentos disponíveis após o término do embarque poderão ser
ocupados.
Na indisponibilidade de assentos de passageiros, os assentos na estação traseira de
Comissários ou Jump Seats disponíveis na cabine de comando poderão ser ocupa-
dos a critério do Comandante do Voo, observando as restrições pertinentes. O
assento na estação dianteira, quando disponível, poderá ser utilizado somente por
tripulante da própria empresa (técnico ou comercial) que esteja trajando uniforme
completo.
Não será programado embarque de serviço de bordo para os Tripulantes CAT 2,
entretanto, havendo disponibilidade de alimentação, a mesma poderá ser consu-
mida.
A solicitação do passe CAT 2 deverá ocorrer pelos meios em vigor, com antecedên-
cia mínima de 40 minutos para a hora de decolagem. Nenhum Tripulante Extra
poderá viajar sem o respectivo código de embarque, e caso por qualquer razão não
possa embarcar no voo para o qual tenha realizado atendimento, deverá remarcar
ou cancelar o passe até 40 minutos antes da hora de decolagem pelos mesmos
meios usados para sua emissão.
O Tripulante, estando uniformizado, poderá dirigir-se à outra aeronave obedecendo
às determinações para circulação no aeroporto, definidas pela Administração Aero-
portuária ou Polícia Federal.
Em caso de necessidade poderá ocorrer o desembarque na origem ou em escalas
intermediárias.
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Fevereiro 2020
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2.4.3 Prioridade Para o Embarque

1. Cliente pagante (Reserva realizada antes do CAT 1);
2. Tripulante Extra CAT 1;
3. Colaborador a serviço;
4. INSPAC;
5. Benefício Viagem GOL (com reserva de assento);
6. Benefício Viagem GOL (standby);
7. Benefício Viagem MyIdTravel;
8. Tripulante Extra CAT 2;
9. Tripulante Extra de outras empresas com acordo vigente para transporte.
ATENÇÃO: Dentre os portadores de passe CAT 2, terá prioridade o de maior hie-
rarquia. Dentro da mesma hierarquia prevalecerá a senioridade como
critério de desempate.
NOTA: Qualquer tripulante extra, seja da empresa ou de congêneres com acordo
para transporte, deve obrigatoriamente estar despachado no voo, e conse-
quentemente dentro dos lançamentos de peso ou dentro das mudanças de
último minuto (last minute change) da Loadsheet. As limitações de despa-
cho por performance devem ser respeitadas, e em última instância serão
definidas pelo Comandante do voo.
2.4.4 Conduta do Tripulante Extra
• Deve se apresentar no portão de embarque até 15 minutos antes do ETD;
• Não será permitido o embarque de CAT 2 sem disponibilidade de assento
(incluindo os assentos disponíveis na cabine de comando e estações de comis-
sários), ou que esteja fora da LMC (Last Minute Change);
• Os Tripulantes Extras CAT 2 deverão embarcar após o último passageiro,
independente de estarem com assento marcado, que é apenas uma pré-marca-
ção, sujeita a alterações até o fechamento do voo.
• No caso de alguma anormalidade ou situação de extrema necessidade, objeti-
vando a segurança das operações aéreas, o Tripulante Extra poderá ser convo-
cado a auxiliar nos procedimentos operacionais em curso que sejam
compatíveis com a sua função. Para tanto, a apresentação ao Chefe de Cabine
é obrigatória e deverá incluir nome e função, que será informada ao Coman-
dante através de formulário. A apresentação aos demais Comissários é faculta-
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
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tiva e deverá ocorrer no momento oportuno, evitando prejudicar o fluxo de

embarque dos passageiros.
• A apresentação e movimentação no decorrer do voo não devem interferir nas
atividades da Tripulação efetiva.
• O uso ostensivo do crachá é obrigatório somente durante a apresentação à Tri-
pulação e permanência nas estações de trabalho, Galleys e Cockpit.
• A Tripulação titular deve dar aos colegas atenção igualitária à dos passageiros.
• É vedado o consumo de bebidas alcoólicas.
• Não é permitido o consumo, nos assentos de passageiros, da refeição diferen-
ciada do serviço de bordo fornecido no voo. A mesma deverá ser consumida
na Galley, atentando para a disponibilidade de máscara de oxigênio no
advento da necessidade de uso.
• A inobservância das diretrizes aqui definidas acarretará em sanções disciplina-
res.
2.4.5 Utilização do Jumpseat
A utilização dos jump seats para transporte de tripulante extra está a critério do
Comandante do voo, observando as seguintes regras:
• Cabine de comando: Permitido o uso por tripulante extra da própria empresa
(piloto ou comissário da Gol) ou apenas para pilotos de outras empresas que
estejam utilizando acordo entre congêneres (Passe Livre).
• Galley dianteira: O uso do assento na estação dianteira de comissários, se
disponível, só é permitido para tripulante extra da própria empresa (piloto ou
comissário Gol) que esteja completamente uniformizado.
• Galley traseira: Permitido o uso tanto por tripulantes da própria empresa
quanto de outras empresas que estejam utilizando acordo entre congêneres
(Passe Livre).
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Fevereiro 2020
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2.5 TRIPULAÇÕES E REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL

2.5.1 Deveres e responsabilidades dos tripulantes
2.5.1.1 Comandante
É o preposto do Administrador Geral da Empresa e age em nome deste durante
todo o decorrer da viagem.
O Comandante exerce sua autoridade a bordo sobre todos os demais tripulantes e
sobre todos os passageiros, os quais devem cumprir com suas ordens, determina-
ções, instruções e orientações.
Autoridade:
a) Representar o Administrador Geral da Empresa e agir em nome dele durante
todo o decorrer da viagem.
b) A autoridade inerente à função de Comandante é exercida desde o momento em
que se apresenta para o voo até o momento em que se entrega a aeronave, conclu-
ída a viagem. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até
que as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pes-
soas e coisas transportadas. Também sobre as pessoas e coisas que se encontrem a
bordo da aeronave e este poderá: recusar o embarque ou desembarcar qualquer
delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segu-
rança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo; tomar as medidas necessárias à
proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados; e alijas a carga ou
parte dela, quando indispensável à segurança de voo.
c) Recusar a aeronave para o voo se a mesma não se encontrar em condições aero-
navegáveis.
d) Estabelecer contato com o órgão ATC nas ocorrências relacionadas a atos ilícitos
(AVSEC) através dos meios apropriados a cada situação;
e) Exercer a sua autoridade a bordo da aeronave nas ocorrências relacionadas a atos
ilícitos (AVSEC).
Principais Responsabilidades:
a) Assegurar a segurança de todos os tripulantes, passageiros e carga a bordo, desde
o momento do fechamento das portas, preparando-se para empreender uma via-
gem, até o corte dos motores, abertura de portas e final do desembarque dos passa-
geiros na base de destino;
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
b) Delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe competem, menos

as que se relacionam com a segurança do voo;
c) Adiar ou suspender a partida da aeronave, quando julgar indispensável à segu-
rança do voo;
d) Assegurar que o voo tenha o respectivo despacho (compartilhado com o DOV),
podendo, inclusive, desviar ou terminar o voo no interesse da segurança;
e) Executar os procedimentos de segurança descritos no Programa de Segurança do
Operador Aéreo e outros manuais pertinentes à atividade;
f) Dar as diretrizes aos demais tripulantes acerca das ações a serem tomadas
quando da ocorrência de atos de interferência ilícita, de acordo com o Plano de
Contingência da empresa;
g) Contratar manutenção extraordinária em nome da Empresa, quando for o caso;
h) Zelar pela operação e segurança da aeronave;
i) Zelar pela guarda de valores, mercadorias, bagagens despachadas e mala postal,
desde que lhe sejam assegurados pelo proprietário ou explorador condições de veri-
ficar a quantidade e estado das mesmas;
j) Assegurar a subordinação técnica e disciplinar dos demais membros da tripula-
ção ao seu comandante;
k) Zelar pelo cumprimento da regulamentação profissional no tocante a limite da
jornada de trabalho, limites de voo, intervalos de repouso, fornecimento de alimen-
tos, durante a viagem, no que se refere a tripulação;
l) Preencher ou determinar que seja preenchido por outro tripulante técnico as par-
tes aplicáveis do diário de bordo e relatório técnico da aeronave, imediatamente
após a realização de cada voo;
m) Assegurar o registro no Diário de Bordo dos nascimentos e óbitos que ocorre-
rem durante a viagem. Providenciar cópia para os fins de direito;
n) Providenciar na primeira escala o comparecimento de médicos ou da autoridade
policial local, para que sejam tomadas as medidas cabíveis na ocorrência da mal
súbito ou óbito de pessoas;
o) Certificar-se que a quantidade de combustível definida pelo Despachante Opera-
cional de Voo - DOV para a realização de cada voo específico é a requerida para a
realização do voo, assegurar-se que a quantidade abastecida é a correta e acompa-
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2021
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nhar o consumo de combustível durante o voo, e havendo desvios significativos,

solicitar novo planejamento;
p) Assegurar as condições de peso e balanceamento da aeronave;
q) Assegurar as condições de aeronavegabilidade da aeronave;
r) Assegurar as condições meteorológicas conhecidas e previstas para a rota, des-
tino e alternativa;
s) Verificar os NOTAM’s aplicáveis ao voo e as condições dos aeródromos além de
eventuais irregularidades das facilidades de comunicações e navegação que possam
afetar a segurança do voo;
t) Assegurar, em cada voo, que possui a bordo as publicações aeronáuticas apro-
priadas, contendo adequadas informações concernentes a auxílios de navegação,
procedimentos de aproximação e saída e demais informações aeronáuticas referen-
tes à rota a ser voada e aos demais aeródromos a serem utilizados;
u) Somente iniciar a realização de um voo quando devidamente autorizado pelo
Despachante Operacional de Voo - DOV do respectivo voo, através do formulário
de DESPACHO DE VOO;
v). Assegurar a transmissão de instruções de segurança aos passageiros antes da
decolagem, antes da aterragem e em todas as circunstâncias em que for necessário,
que estes não fumem, permaneçam sentados e com os cintos afivelados e ajustado
ou afivelem ou ajustem os cintos de segurança;
w) Assegurar a transmissão de instruções adequadas de evacuação de aeronave em
emergências a passageiros que necessitem de auxílio para tal;
x) Assegurar de que os passageiros ocupantes dos Assentos de Saídas e/ou de
acesso direto às saídas foram adequadamente instruídos quanto ao auxílio que se
dispõe a prestar e que o farão conforme necessário e de forma espontânea;
y) Assegurar que apenas atividades relativas à condução do voo sejam executadas
pelos Tripulantes durante as chamadas fases críticas do mesmo;
z) Definir o Pilot Flying nas diversas etapas, bem como garantir a correta execução
de todos os checklists (normais e de emergência), de acordo com as regras determi-
nadas pela Empresa para tal;
aa) Ocupar o assento da esquerda da cabine de comando, exceto quando operar
com outro comandante qualificado na função ou em voos de instrução em que pode
ocupar o assento da direita;
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bb) Executar a operação dos equipamentos de comunicação e leitura das listas de

verificação durante as etapas em que estiver agindo como Pilot Monitoring;
cc) Operar a aeronave nas etapas em que estive atuando como Pilot Flying;
dd) Assegurar que a porta de separação da Cabine de Comando com a Cabine de
Passageiros fique fechada e trancada durante o voo, exceto a qualquer momento em
que seja necessário dar acesso ao compartimento dos Pilotos ou dos passageiros a
um tripulante no cumprimento de suas obrigações ou a uma pessoa com admissão à
Cabine de Pilotos;
ee) Reportar no “RTA/ACR,” a ocorrência de qualquer uma das situações abaixo
relacionadas, as quais implicam na realização de uma inspeção obrigatória na aero-
nave por parte da Manutenção da empresa:
ff) Verificar o funcionamento das máscaras PBE - Protective Breathing Equipa-
ment; conforme Normal Procedures.
gg) Assegurar que antes das operações de decolagem e de pouso, os objetos pesa-
dos no interior da Cabine de Comando estejam adequadamente seguros (presos e
guardados);
hh) Reportar sem demora qualquer condição insegura de voo ao órgão de tráfego
aéreo apropriado e ao Safety da empresa;
ii) Identificar e reportar através do sistema AQD, os perigos nas operações.
NOTA: O Código Brasileiro de Aeronáutica estabelece que o Comandante poderá
delegar ao copiloto as atribuições que lhe competem, menos as que se rela-
cionem com a segurança do voo.
2.5.1.2 Copiloto
Autoridade:
a) O copiloto tem a competência para, durante uma incapacidade do comandante
do voo, assumir a operação da aeronave, assim como sua autoridade e respon-
sabilidades, quando não houver outro comandante na tripulação.
b) Estabelecer contato com o órgão ATC nas ocorrências relacionadas a atos ilíci-
tos (AVSEC) através dos meios apropriados a cada situação, caso o piloto em
comando esteja impossibilitado ou assim determine.
Principais responsabilidades:
a) Comunicar ao comandante toda ocorrência a bordo envolvendo passageiros e/
ou comportamento inadequado dos mesmos;
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b) Executar os procedimentos de segurança descritos no Programa de Segurança

do Operador Aéreo e outros manuais pertinentes à atividade;
c) Executar as atividades de acordo com as orientações do piloto em comando
durante a ocorrência de atos ilícitos (AVSEC);
d) Assegurar-se de que todos os Tripulantes de Cabine encontra-se em seus postos,
sentados e com os cintos afivelados antes das operações de pouso e de decola-
gem;
e) Transmitir ou determinar que sejam transmitidas por outro Tripulante de
Cabine, as Instruções de Segurança aos passageiros nas diversas fases em que
esta for requerida;
f) Assegurar-se de que instruções específicas de segurança tenham sido transmiti-
das a passageiros que requerem auxílio para se locomoverem e para seus acom-
panhantes, quando for o caso;
g) Executar a inspeção pré-voo da aeronave;
h) Alertar o Comandante sobre quaisquer discrepâncias observadas na aeronave;
i) Providenciar nas bases não assistidas por um centro de despacho:
• NOTAMs aplicáveis ao voo;
• Informações meteorológicas requeridas para o voo.
j) Verificar nas bases não assistidas por um centro de despacho a situação dos:
• Plano(s) de voo;
• Documentos, cartas e manuais para a realização do voo;
k) Executar a operação dos equipamentos de comunicação e leitura dos checklists
quando solicitado pelo comandante no solo e durante as etapas em que estiver
agindo como Pilot Monitoring;
l) Operar a aeronave nas etapas em que estiver atuando como Pilot Flying;
m) Executar as tarefas que lhe foram designadas pelo Comandante do voo;
n) Assegurar que os objetos pesados dentro da cabine de comando estejam devida-
mente seguros antes das operações de decolagem ou aterragem (presos e guar-
dados);
o) Verificar o funcionamento das máscaras PBE - Protective Breathing Equipa-
ment; conforme Normal Procedures;
CÓPIA CONTROLADA
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p) Apoiar a Gerência de Security quanto aos procedimentos de segurança durante

suas atividades
q). Identificar e reportar através do sistema AQD, os perigos nas operações.
2.5.1.3 Chefe de Cabine
Atribuições:
a) Garantir o trabalho desenvolvido pelos Tripulantes Comerciais na sua tripulação
durante a programação de voo;
b) Garantir que o atendimento ao cliente seja efetuado com qualidade.
Principais responsabilidades:
a) Assegurar que a política de segurança operacional seja compreendida, mantida e
disseminada durante toda a operação;
b) Atuar de acordo com a coordenação do Comandante do voo em situações nor-
mais, anormais e de emergência;
c) Identificar e reportar através do sistema AQD, os perigos nas operações
d) Executar os procedimentos de segurança descritos no Programa de Segurança
e) Em caso de ocorrências ou suspeita de interferência ilícita em voo, coletar as
informações e acionar o piloto em comando;
f) Tomar medidas para controlar a situação a bordo durante a ocorrência de atos ilí-
citos (AVSEC), agindo de acordo com orientações do piloto em comando e do
Plano de Contingência da empresa;
g) Elaborar relatórios sobre eventos que afetam a segurança operacional, listados
como Reportes Obrigatórios estabelecidos pela Empresa;
h) Supervisionar o padrão de segurança e atendimento a bordo nas situações nor-
mais, anormais e de emergência;
i) Exercer o gerenciamento e liderança da equipe de Tripulantes Comerciais;
j) Conduzir, direcionar e orientar continuamente a equipe na busca pelo melhor
desempenho;
k) Atender como Líder, simultaneamente às necessidades da Empresa e das pes-
soas, conciliando objetivos pessoais e organizacionais;
l) Contribuir para o bom entrosamento entre as equipes de trabalho, objetivando
um atendimento de qualidade com respeito e profissionalismo;
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m) Efetuar programações conforme determinação da Gerência de Escala e Gerên-

cia de Tripulação Comercial;
n) Verificar se os Tripulantes Comerciais que componham a tripulação de cabine
durante a programação de voo sob sua responsabilidade estão portando o Certi-
ficado de Habilitação Técnica (CHT) do equipamento, Extratos de Pesquisa
sobre Licenças e Habilitações impressos em português e inglês com validade e
demais documentos de porte obrigatório;
o) Assegurar que os padrões exigidos pela Gerência de Tripulação Comercial com
relação à apresentação pessoal e de conduta de sua tripulação sejam cumpridos;
p) Supervisionar e efetuar atividades de serviço de bordo e ações promocionais
designadas pela Empresa, conforme padrão estabelecido pela Empresa;
q) Orientar sempre que necessário, sua equipe quanto à aplicação das normas e
procedimentos determinados pela Empresa;
r) Estar atento às necessidades dos clientes;
s) Comunicar à Gerência de Tripulação Comercial as irregularidades e ocorrências
do voo em sua totalidade por meio do e-mail;
t) Manter-se atualizado quanto ao Manual de Comissário de Voo (MCV) e Cabin
Standards Manual, Boletins Operacionais (BO), Boletins Informativos (BI),
Revisões Temporárias e Instruções de Trabalho (IT) encaminhados através do
Sistema Speed;
u) Manter-se atualizado quanto à leitura de todas as publicações da Empresa antes
do início de qualquer programação ou treinamento. Deverá observar o índice de
leitura estabelecido pela Empresa. A manutenção de valores inferiores ao esta-
belecido não gerados por falhas sistêmicas ou afastamentos temporários será
considerada violação às normas estabelecidas no Manual de Conduta – Aero-
nautas e no Regulamento Disciplinar em vigência;
v) Atualizar-se periodicamente através do portal e e-mail corporativos verificando
os itens enviados;
w) Transmitir aos demais tripulantes de cabine as instruções, determinações, orien-
tações e/ou ordens recebidas do comandante;
x) Comunicar ao comandante toda irregularidade encontrada nos equipamentos de
emergência da aeronave;
y) Comunicar ao comandante toda ocorrência a bordo envolvendo passageiros e/
ou comportamento inadequado dos mesmo;
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z) Assegurar-se de que aos passageiros portando arma ou com acesso fácil a uma
arma, independentemente de sua função, não serão fornecidas bebidas alcoóli-
cas em nenhuma fase do voo durante todo o voo;
aa) Assegurar-se de que todos os tripulantes de cabine estejam em seus postos sen-
tados e com os cintos afivelados antes das operações de pouso e de decolagem;
bb) Transmitir ou determinar que sejam transmitidas por outro tripulante de
cabine, as instruções de segurança aos passageiros nas diversas fases em que
esta for requerida;
cc) Assegurar-se de que as instruções específicas de segurança tenham sido trans-
mitidas a passageiros que requerem auxílio para se locomoverem e para seus
acompanhantes, quando aplicável;
dd) Designar outro(s) Tripulante(s) de Cabine para assistir(em) a menor(es) desa-
companhado(s) ou a passageiros que necessitem auxílio para locomoção e que
estejam viajando desacompanhados;
ee) Determinar aos demais Tripulantes de Cabine o início do serviço de bordo após
a liberação pelo Comandante;
ff) Assegurar-se de que todos os demais Tripulantes de Cabine verificaram o fun-
cionamento e ajuste correto de seus respectivos equipamentos;
gg) Ocupar o assento para o qual foi designado nas operações de pouso e decola-
gem.
Processo Sequencial de Substituição na Ausência Temporária:
Na ausência do Chefe de Cabine, suas funções e responsabilidades pertinentes
delegam-se para o Comissário Auxiliar que componha sua tripulação observando-
-se a hierarquia estabelecida ou se determinado pelo Comandante do Voo.
2.5.1.4 Comissário de voo
Atribuição:
a). Garantir que o atendimento ao cliente seja efetuado com segurança e qualidade,
dentro dos padrões estabelecidos pela Empresa.
Principais Responsabilidades:
a) Identificar e reportar através do sistema AQD, os perigos observados nas opera-
ções;
b) Substituir o Comissário Chefe de Cabine de sua programação, quando necessá-
rio e aplicável dentro das normas estabelecidas pela Empresa;
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c) Assegurar que a política de segurança operacional seja compreendida, mantida e

disseminada durante toda a operação;
d) Atuar de acordo com a coordenação do Comandante do voo e do Chefe de
Cabine em situações normais, anormais e de emergência;
e) Executar os procedimentos de segurança descritos no Programa de Segurança
f) Em caso de ocorrências ou suspeita de interferência ilícita em voo, coletar as
informações e acionar o piloto em comando;
g) Tomar medidas para controlar a situação a bordo durante a ocorrência de atos
ilícitos (AVSEC), agindo de acordo com orientações do piloto em comando e
do Plano de Contingência da empresa;
h) Elaborar relatórios sobre eventos que afetem a segurança operacional, listados
como Reportes Obrigatórios estabelecidos pela Empresa;
i) Cumprir e assegurar o cumprimento das normas e procedimentos detalhados no
Manual do Comissário de Voo (MCV) e do Cabin Standards Manual (CSM) em
sua totalidade;
j) Efetuar programações conforme determinação da Gerência de Escala e Gerência
de Tripulação Comercial;
k) Contribuir para o bom entrosamento entre os demais colaboradores e prestado-
res de serviços objetivando um atendimento de qualidade com respeito à segu-
rança e profissionalismo;
l) Efetuar as atividades de serviço de bordo e ações promocionais designadas pela
Empresa;
m) Manter-se atualizado quanto ao Manual de Comissário de Voo (MCV) e Cabin
Standards Manual (CSM), Boletins Operacionais (BO), Boletins Informativos
(BI), Revisões Temporárias (RT’s) e Instruções de Trabalho (IT) encaminhados
através do Sistema Speed;
n) Manter-se atualizado quanto à leitura de todas as publicações da Empresa antes
do início de qualquer programação ou treinamento. Deverá observar o índice
de leitura estabelecido pela Empresa. A manutenção de valores inferiores ao
estabelecido não gerados por falhas sistêmicas ou afastamentos temporários
será considerada violação às normas estabelecidas no Manual de Conduta –
Aeronautas e no Regulamento Disciplinar em vigência;
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o) Atualizar-se periodicamente através do portal e e-mail corporativos verificando

os itens enviados;
p) Inspecionar a cabine de passageiros antes de cada voo quanto à existência e
estado dos equipamentos de emergência e primeiros socorros;
q) Informar ao Chefe de Cabine sobre quaisquer irregularidades encontradas no
decorrer de suas verificações pré-voo a tempo de serem tomadas providências
corretivas no âmbito técnico (irregularidades encontradas na cabine de passa-
geiros ou equipamentos de emergência), operacional com ou sem serviço de
bordo;
r) Orientar os passageiros quanto às medidas de segurança adotadas pela empresa;
s) Manter o alerta situacional quando do embarque dos passageiros posicionando-
-se de acordo com designado pelo Chefe de Cabine;
t) Orientar os passageiros na localização de seus assentos, com ênfase na ocupação
dos assentos de saída e/ou de acesso direto às saídas;
u) Assegurar-se de que antes das operações de decolagem e pouso, ou em qualquer
situação em que aconteça deslocamento da aeronave (táxi, reboque), nenhum
passageiro esteja se servindo de alimentação ou bebidas e de que todas as mesi-
nhas à frente de cada poltrona de passageiro encontram-se fechadas e travadas
e de que o(s) trolley(s) encontra(m)-se em seu(s) alojamento(s) e travado(s);
v) Assegurar-se de que antes das operações de decolagem e pouso, nenhum passa-
geiro se encontra no toalete e de que todos estejam sentados, com os cintos de
segurança afivelados, ajustados e com os encostos das poltronas na posição
vertical;
w) Assegurar-se de que antes que a porta de entrada de passageiros seja fechada
em preparação para o táxi, cada artigo de bagagem de mão tenha sido adequa-
damente guardado nos porta bagagens ou sob os assentos;
x) Informar ao Chefe de Cabine sobre quaisquer irregularidades cometidas por
passageiros para as providências cabíveis;
y) Orientar os passageiros, com base nas instruções do Chefe de Cabine, nos pro-
cedimentos que se fizerem necessários no caso de ocorrência de emergências;
z) Assegurar-se de que os passageiros ocupantes dos assentos de saída e/ou de
acesso direto às saídas sejam pessoas aptas a desenvolver as tarefas requeridas
em uma evacuação de emergência, que estas foram instruídas quanto à execu-
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ção destas tarefas e que as farão de forma espontânea e seguindo a orientação

dos tripulantes;
aa) Assegurar-se de que nenhum passageiro esteja fumando, independente da indi-
cação dos avisos de “não fume” em qualquer fase do voo;
bb) Assegurar-se de que enquanto os avisos de "use cintos" estiverem acesos,
todos os passageiros estejam sentados, com os cintos de segurança afivelados
e ajustados;
cc) Assistir os menores desacompanhados ou passageiros que necessitem auxílio
para locomoção e que estejam viajando desacompanhados;
dd) Transmitir as instruções específicas de segurança a passageiros que requeiram
auxílio ou que tenham dificuldades de locomoção bem como seus acompa-
nhantes, quando aplicável;
ee). Transmitir as instruções de segurança aos passageiros nas diversas fases em
que esta for requerida;
ff) Ocupar o assento para o qual foi designado nas operações de pouso e decola-
gem.
2.5.2 Subordinação e Sucessão da Tripulação
O Comandante é a autoridade final na operação da aeronave, incluindo pessoas,
bens e valores, sendo responsável pelo controle operacional e condução segura de
um voo.
Na duração de um voo, somente um piloto é designado como Comandante (respon-
sável pelo voo), exceto em casos de tripulações com dois Comandantes, onde
somente um é designado como Comandante Master (responsável pelo voo).
A autoridade em um voo obedece a seguinte sequência de sucessão:
1) Comandante Master
2) 2º Comandante
3) Copiloto
4) 2º Copiloto
5) Chefe de Cabine
6) Comissário Auxiliar
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Em uma tripulação com mais de um Comandante, o Comandante Master é aquele

com a melhor senioridade, exceto em voos de instrução, onde independente da
senioridade, será aquele que ministrar instrução.
O Comandante Master pode ocupar qualquer assento do cockpit e delegar a opera-
ção ao outro Comandante.
As trocas nos assentos de pilotagem nas tripulações compostas e de revezamento
devem ocorrer em voo de cruzeiro.
Nas fases de decolagem e pouso, todos os pilotos devem estar no cockpit, e inde-
pendente do assento que ocupem, são responsáveis pelo cumprimento das políticas
e procedimentos, monitoramento do voo, da fonia com os órgãos de controle e
alerta situacional elevado da operação, colocando em prática os conceitos de CRM.
No caso de um pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que as
autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e
valores.
Desde a apresentação até o encerramento da programação de voo, todos os tripu-
lantes são subordinados técnica e disciplinarmente ao Comandante, sendo sua res-
ponsabilidade:
• Supervisionar a execução dos procedimentos da tripulação;
• Solicitar a substituição de qualquer tripulante por motivo de segurança ou dis-
ciplinar.
A Diretoria de Operações, a seu critério, pode indicar o Comandante Master.
2.5.3 Critérios para contratação de tripulantes
A GOL contrata tripulantes com habilitação ANAC, sendo:
• Comissários com habilitação teórica (CCT) ou habilitação técnica (CHT);
• Pilotos com licença de piloto comercial de avião ou piloto de linha aérea (PC
ou PLA).
• Tripulantes com certificado médico aeronáutico válido (CMA).
2.5.3.1 Admissão de tripulantes técnicos
A política da GOL é privilegiar a promoção de copilotos, entretanto, se reserva o
direito de admitir comandantes diretamente na função em caso de necessidade.
Os requisitos mínimos e o processo seletivo para admissão de tripulantes técnicos
encontram-se descritos no PR-FLT-OZ-014 disponível no GOLDOCS.
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2.5.4 Tripulação por equipamento

As aeronaves da empresa são operadas por tripulações: mínima, simples, composta
e de revezamento.
Para efeito de cálculo dos limites de jornada de trabalho, e descanso, deverão ser
sempre computados os períodos de treinamentos e ou atividades administrativas.
MÍNIMA
É a determinada na forma de certificação do tipo de aeronave e a constante do seu
manual de operação, sendo permitida sua utilização em voos onde não é necessária
a presença de comissários, como por exemplo voos locais de instrução, de experi-
ência, de vistoria, de traslado, etc.
SIMPLES
É constituída de uma tripulação mínima acrescida do número de comissários
requeridos para o voo. Para aviões que possuam capacidade máxima de assentos de
mais de 100 passageiros, dois comissários mais um comissário adicional para cada
fração de cinquenta passageiros que exceda a capacidade de assentos de 100 passa-
geiros.
COMPOSTA
É a constituída de uma tripulação SIMPLES, acrescida de um piloto qualificado ao
nível de Comando, e o mínimo de 25% do número de comissários (Poltronas recli-
náveis asseguradas pelo empregador aos tripulantes adicionados a tripulação sim-
ples, sendo a maior reclinação disponível na aeronave para o piloto)
REVEZAMENTO
É constituída de uma tripulação mínima ou simples, acrescida de um piloto qualifi-
cado ao nível de Comando, um copiloto e 50% do número de comissários. Serão
assegurados para os tripulantes técnicos, acomodações para descanso horizontal e
para os tripulantes comerciais, assentos reclináveis em quantidade igual à metade
do numero total de comissário da tripulação.
B737 B737-700 B737-800 / B737MAX-8
Mínima 1 Cmte, 1 Cop 1 Cmte, 1 Cop
Simples 1 Cmte, 1 Cop, 3 Cms 1 Cmte, 1 Cop, 4 Cms
Composta 2 Cmtes, 1 Cop, 4 Cms 2 Cmtes, 1 Cop, 5 Cms
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Revezamento 2 Cmtes, 2 Cops, 5 Cms 2 Cmtes, 2 Cops, 6 Cms
Para cada voo a empresa designará uma tripulação em observância a tabela ante-
rior, que é meramente ilustrativa, onde a configuração B737-700 reflete generica-
mente um modelo B737 com até 149 assentos, enquanto o B737-800 /B737/MAX-
-8 reflete genericamente um modelo B737 com até 199 assentos.
Para qualquer composição de tripulação o copiloto poderá ser substituído por um
Comandante.
Ao menos um dos Comissários do voo terá a função de Chefe de Cabine, porém, na
eventualidade de ausência de um tripulante de cabine com esta função, o Coman-
dante designará entre os Comissários um deles para exercer tal função, tendo como
base o critério de senioridade.
Conforme o RBAC 121.391(f), na eventualidade de um comissário em serviço ado-
ecer e ter que ser desembarcado em uma escala, o voo pode prosseguir desde que o
número de comissários remanescentes atenda ao mínimo requerido pelo RBAC
121.391(b). Quando isto ocorrer o detentor de certificado deve comunicar a ocor-
rência à ANAC no prazo de 15 dias corridos. Observação: atentar a tabela da
página anterior – tripulação simples.
No caso de ocorrer incapacitação do comandante do voo, por qualquer motivo no
decorrer do voo, o copiloto designado para o voo assumirá o comando em seu
lugar.
Caso exista a bordo um tripulante da Empresa, com a qualificação de comandante
no tipo de equipamento válida, este deverá assumir as funções do comandante inca-
pacitado.
A Empresa fornecerá a seus tripulantes técnicos, os treinamentos específicos para
operação em aeródromos especiais (ex. Aeroporto Santos-Dumont - RJ)
2.5.5 Tripulante Extra
O tripulante extra é aquele que por interesse do serviço da Empresa, desloca-se de
uma localidade para outra em aeronaves da companhia.
A movimentação de tripulantes extras nas aeronaves da Empresa requer a emissão
do correspondente passe, observando as normas pertinentes.
2.5.6 Jornada e Tempo de Voo
O limite de jornada e tempo de voo de um tripulante (membro de tripulação sim-
ples) dependerá do horário de apresentação e da quantidade de pousos.
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O horário de apresentação refere-se à hora aclimatada do início da jornada.

Para análise de um tripulante não aclimatado, deve-se diminuir uma hora dos valo-
res da tabela a seguir. Os valores entre parênteses na tabela a seguir, referem-se ao
tempo de voo.
NOTA: Esta tabela foi extraída do RBAC 117, porém, para se ultrapassar o limite
de 12 horas de jornada em tripulações simples, é necessário que esteja
aprovado em convenção ou acordo coletivo de trabalho entre a operadora
da aeronave e o sindicato da categoria profissional.
2.5.6.1 Jornada e tempo de voo (tripulação composta)
Para determinar os limites máximos de jornada e tempo de voo, deve-se observar
inicialmente o horário de início da jornada (apresentação da tripulação) e a classe 3
de acomodação. O primeiro número refere-se ao limite máximo de jornada e o
número entre parênteses refere-se ao limite de tempo de voo.
A análise deverá ser feita por meio das tabelas a seguir (a coluna em destaque,
refere-se à operação da GOL com o assento para descanso de tripulante classe 3).
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Fevereiro 2020
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Tripulação Técnica
Tripulação Comercial
2.5.6.2 Jornada tripulante não aclimatado

Para análise de jornada máxima de um tripulante não aclimatado (estado de aclima-
tação desconhecido), deve-se subtrair uma hora dos limites máximos.
Um tripulante não poderá realizar mais de duas jornadas consecutivas em estado de
aclimatação desconhecida.
2.5.6.3 Jornadas Acumuladas
Os tripulantes não deverão exceder os limites de tempo jornada acumulado a
seguir.
• Período de 7 dias consecutivos: 60 horas
• Período mensal: 176 horas
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2.5.6.4 Tempo de Voo Acumulado

Os tripulantes não deverão exceder os limites de voo descritos a seguir:
• Período de 28 dias consecutivos: 90 horas;
• Período de 365 dias consecutivos: 900 horas (a análise deste limite asseme-
lhasse com a imagem acima).
2.5.6.5 Sobreavisos ou Reservas
Os limites máximos referentes às reservas e sobreavisos para um determinado tri-
pulante ou tripulação, são os previstos nos artigos 43 e 44 da Lei nº 13.475, de 28
de agosto de 2017.
Quando em cumprimento de uma reserva, será disponibilizado ao tripulante um
local para descanso em conformidade com o art. 44 da Lei nº 13.475, de 28 de
agosto de 2017.
Quando um tripulante estiver cumprindo um sobreaviso e for acionado para cum-
prir uma programação de tripulação simples, a sua jornada máxima estará limitada
em 16 horas, a contar do início do sobreaviso.
Quando um tripulante estiver cumprindo um sobreaviso e for acionado para cum-
prir uma programação de tripulação composta caso este tenha cumprido até 8 horas
de sobreaviso.
Se o tripulante for acionado para cumprir uma programação de tripulação com-
posta, após cumprir 8 horas de sobreaviso, os limites máximos descritos nas tabelas
deverão ser subtraídos pela quantidade de horas excedente às 8 horas de sobrea-
viso.
2.5.6.6 Repouso
Jornada Inferior a 12 Horas:
• Tripulante aclimatado: O repouso deverá ser igual ou superior a 12 horas.
Caso o tripulante cruze três fusos ou mais, deverá ser somado às 12 horas de
repouso o dobro do valor absoluto da diferença de fusos.
• Tripulante em estado de aclimatação desconhecido: O repouso deverá ser
igual ou superior a 14 horas. Caso o tripulante cruze três fusos ou mais, deverá
ser somado às 14 horas de repouso o dobro do valor absoluto da diferença de
fusos.
Jornada Superior a 12 Horas:
• Tripulante aclimatado: O repouso deverá ser a soma de 12 horas, mais duas
vezes o tempo que a jornada ultrapassou às 12 horas.
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• Tripulante em estado de aclimatação desconhecido: O repouso deverá ser a

soma de 14 horas, mais duas vezes o tempo que a jornada ultrapassou às 12
horas. Caso o tripulante cruze três fusos ou mais, deverá ser somado ao valor
final o dobro do valor absoluto da diferença de fusos.
2.5.6.7 Jornada na Madrugada
Entende-se por madrugada qualquer jornada realizada por um tripulante que com-
preenda o período total ou parcial entre 00h00 e 06h00.
Nenhum tripulante poderá ser escalado para realizar mais de duas programações
consecutivas na madrugada, exceto se escalado como tripulante extra em voo de
retorno à base. Após duas madrugadas, o tripulante deverá ser escalado para pro-
gramações com início posteriores às 08h00.
Está limitado a quatro o número de jornadas que envolvam o período da madrugada
que um tripulante poderá realizar, em um período de 168 horas consecutivas. Caso
este limite seja atingido, o tripulante poderá ser escalado apenas para mais uma jor-
nada cumprindo função a bordo, reserva ou sobreaviso.
Quando for disponibilizado ao tripulante um período igual ou superior a 48 horas,
livre de qualquer atividade e incluindo duas noites locais, a contagem do período de
168 horas citada acima, será reiniciada.
Entende-se por noite local um período de 8 horas consecutivas incluídas nas horas
compreendidas entre 22h00 e 08h00, hora legal no local onde o tripulante se encon-
tra.
Os limites descritos acima serão aplicados quando o tripulante realizar jornadas na
madrugada, decorrentes de reprogramações ou extensões.
2.5.7 Apresentação para programações
O check-in para as programações deve ocorrer através do Crewlink
(https://gol.crewlink.lhsystems.com/crewlink/) via celular, clicando na opção
"Check In", ou do Crewlink disponível nos computadores dos DOs.
O check-in para as programações de reserva deve ser realizado nos computadores
dos DOs.
Este procedimento deve ser realizado nas bases CGH, GRU, GIG, SDU, FOR, BSB
e POA, inclusive pelos tripulantes que estão pernoitando.
Após a realização do check-in, o local de apresentação será no portão de embarque
do voo no horário publicado em escala.
É responsabilidade do tripulante de maior hierarquia presente no portão de embar-
que do voo no horário publicado, comunicar à Escala de Voos a falta/atraso de um
tripulante após transcorrido o horário.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
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Caso a aeronave se encontre em posição remota, o deslocamento deve ocorrer

somente quando a tripulação estiver completa, ou ao atingir o horário da apresenta-
ção, com a tripulação presente, informando a falta/atraso dos demais.
A tripulação do voo deve planejar o início do embarque com a antecedência que
permita o seu término antes do horário previsto do voo.
Caso o tripulante não esteja em condições físicas ou psicológicas para efetuar a
programação, a Escala de Voos deve ser informada.
Todos os tripulantes devem se apresentar ao Comandante e ao Copiloto para a rea-
lização de um briefing. Quando houver trocas de tripulantes durante as etapas e não
for possível a apresentação de todos, o tripulante de maior hierarquia se apresenta e
transmite aos demais as informações relacionadas ao briefing e, posteriormente, em
momento adequado, os demais tripulantes se apresentam.
Tripulantes extras devem se apresentar para a Chefe de Cabine que posteriormente
informa o Comandante.
Quando em programação de pernoite, o horário determinado na “Sign in Sheet” no
momento do check-in no hotel deve ser adotado como o horário de apresentação
para saída e não deve ser alterado pelos tripulantes ou transportadores. Em caso de
atraso no transporte, os tripulantes devem entrar em contato com a GOL pelos
canais de comunicação adequados.
Conforme ofício 1122/2019/GCTA/SPO-ANAC, é permitido durante a programa-
ção de reserva que os tripulantes realizem os procedimentos de embarque de passa-
geiros até que a tripulação efetiva do voo se apresente na aeronave, respeitando a
quantidade mínima de tripulantes. Nessas circunstâncias, é responsabilidade da tri-
pulação efetiva do voo, ao chegar na aeronave, efetuar todas as verificações, proce-
dimentos e briefings previstos independentemente de qualquer ação prévia dos
tripulantes que realizaram os procedimentos de embarque.
2.5.8 Troca de tripulação
A troca de tripulação deve ocorrer de forma a não desguarnecer as áreas que envol-
vam a segurança dos passageiros a bordo.
Quando ocorrer uma troca de tripulação com passageiros a bordo em escalas inter-
mediárias, um piloto permanece no cockpit até a chegada de outro que o substitui.
Quando a aeronave não tiver passageiros a bordo, os pilotos, ao abandonarem o
cockpit sem outro piloto para substituí-los, e sem que o técnico de manutenção
atenda a aeronave, o APU deve ser desligado.
A tripulação que vai realizar o voo subsequente deve aguardar fora da aeronave o
momento para a substituição dos tripulantes que estão desembarcando.
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Fevereiro 2020
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2.5.9 Faltas de tripulantes técnicos

O tripulante que necessitar faltar a uma programação deverá entrar em contato com
a Escala de Voos com a maior antecedência possível. Caso isto ocorra com uma
antecedência inferior a 3 horas da apresentação, será considerada falta sem aviso.
No caso da falta estar amparada na legislação em vigor (doença, audiência judicial,
nascimento de filho, falecimento de familiares diretos), o tripulante deve enviar a
Gerência de Tripulação Técnica, tão logo quanto possível, via e-mail ou pessoal-
mente, a documentação comprobatória (atestado médico/certidões).
Após estar liberado novamente para o voo, o tripulante deve informar a Escala de
Voos e a Gerência de Tripulação Técnica para que estes coordenem sua volta às ati-
vidades.
2.5.10 No-show em hotéis de pernoite
Sempre que houver programação de serviço com utilização de hotel fora de base
domiciliar, o tripulante deve cumprir o deslocamento previsto.
No caso de impossibilidade de cumprir a programação prevista, informe a escala de
voos com no mínimo 24 horas de antecedência, para que seja cancelada a reserva
do hotel, evitando despesas desnecessárias.
Tripulantes que efetuam treinamentos fora de sua base devem estar cientes que,
caso não ocorra o comparecimento no primeiro dia previsto da estada no hotel, sem
prévio comunicado no prazo acima estabelecido, ocorrerá o cancelamento da
reserva para os demais dias.
2.5.11 Voos de Teste, Recebimento, Aceitação, Entrega e Experiência
Voos de teste e experiência deverão ser executados pelos tripulantes que possuem o
treinamento de Functional Check Fllight, conforme definido no manual de Non-
Routine Operational Flight.
2.5.12 Realização de teste dos motores em solo
Quando solicitado pela manutenção, uma tripulação mínima será designada para
realização dos teste nos motores em solo. Preferencialmente será escalado uma tri-
pulação que tenha realizado o treinamento Functional Check Flight, na incapaci-
dade de escalar um comandante pertencente ao grupo FCF, a Coordenadoria de
Flight Standards & Quality ou na ausência deste, a Chefia de Pilotos deverá ser
contatada, e estes irão definir qual comandante poderá realizar o procedimento.
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Fevereiro 2020
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2.5.13 Idade Máxima para Pilotos

Não há limite de idade para que pilotos desempenhem as suas funções em voos
nacionais.
Para voos internacionais o limite de idade é de 65 anos.
2.5.14 Inspetores da Aviação Civil (INSPAC)
Relacionar os INSPACs no Diário de Bordo, no “Campo” Relatório de Ocorrên-
cias, para o Chefe de Operações, sempre que o INSPAC exercer sua função a
bordo. Deve ser relacionado o posto ou graduação, o nome, o nº da identificação
pessoal e as etapas pertinentes.
2.5.15 Solicitação de folgas
Os pedidos de folgas deverão ser solicitadas pelo Portal de Folgas até o dia 10 do
mês que antecede a publicação da próxima escala. As solicitações serão computa-
das sempre a partir do dia 06 de cada mês até o dia 05 do mês subsequente, con-
forme tabela abaixo:
A quantidade máxima de solicitações de folgas é de 3 dias por mês. O dia de ani-
versário será automaticamente alocado como folga.
Solicitar até: Solicitações Solicitar até: Solicitações

para: para:
10 de janeiro 6 de fevereiro a 10 de julho 6 de agosto a 5
5 de março de setembro
10 de feve- 6 de março a 5 10 de agosto 6 de setembro a
reiro de abril 5 de outubro
10 de março 6 de abril a 5 de 10 de setembro 6 de outubro a 5
maio de novembro
10 de abril 6 de maio a 5 de 10 de outubro 6 de novembro a
junho 5 de dezembro
10 de maio 6 de junho a 5 de 10 de novembro 6 de dezembro a
julho 5 de janeiro
10 de junho 6 de julho a 5 de 10 de dezembro 6 de janeiro a 5
agosto de fevereiro
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2.5.16 Folga periódica

Folga é o período de tempo não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em
que o aeronauta, em sua base contratual, sem prejuízo de remuneração, está deso-
brigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho.
O número de folgas não será inferior a 10 (dez) períodos de vinte e quatro horas por
mês, dos quais pelo menos 2 (dois) deverão compreender um sábado e um domingo
consecutivos. devendo o primeiro destes ter início até as 12 (doze) horas do sábado,
horário de Brasília.
• Uma folga só terá início após a conclusão do repouso relativo à jornada ime-
diatamente anterior;
• Sendo o tripulante designado para curso fora de base, sua folga poderá ser
gozada nesse local;
• No seu regresso à base, o tripulante terá direito a um dia de licença remune-
rada para cada quinze dias fora da base. Esta licença não deverá coincidir com
sábado, domingo ou feriado se a permanência fora da base for superior a trinta
dias.
2.5.17 Férias
Definição: Segundo a Lei 13.475/17, férias é o período de 30 (trinta) dias consecu-
tivos concedidos ao aeronauta para descanso.
Férias Fracionadas: Conforme previsto na Lei 13.475/17 art. 67 §1º, mediante
acordo coletivo, as férias poderão ser fracionadas em dois períodos de 15 (quinze)
dias consecutivos.
2.5.17.1 Regras Gerais (Férias)
• Não é permitido o vencimento do 2º período aquisitivo;
• Cabe ao empregador fixar a data da concessão de férias do empregado, con-
forme necessidade da Empresa;
• A concessão de férias nos meses de alta estação (JAN, FEV, JUL, DEZ) obe-
decerá a um sistema de rodízio para os tripulantes que exerçam a mesma fun-
ção;
• Poderá ser concedido até 6 folgas consecutivas, dentro do limite mínimo regu-
lamentar, aos aeronautas que tiverem retornado do período de férias, após 6
(seis) meses, o chamado período oposto;
• Férias casadas (cônjuge): As férias serão concedidas no mesmo período, desde
que não resulte prejuízo ao serviço, ao aeronauta e seu cônjuge, se trabalharem
na mesma empregadora, conforme item 3.7.1 da Convenção Coletiva. No caso
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Fevereiro 2020
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de trabalharem em empresas aéreas diversas, ambas deverão buscar essa pro-

gramação para o mesmo mês.
2.5.17.2 Solicitações de Férias (Tripulante Técnico)
As férias e férias fracionadas serão concedidas aos tripulantes mediante as regras
estabelecidas em CLT e CCT, podendo também os mesmos indicar suas preferên-
cias para o efetivo gozo das férias. Estas solicitações das preferências deverão ser
realizadas pelos tripulantes através do formulário de férias publicado no portal cor-
porativo anualmente.
As opções de férias e férias fracionadas devem respeitar o período concessivo, que
são os 10 meses subsequentes ao vencimento do período aquisitivo, não sendo per-
mitido o gozo de férias após o 10º mês.
Caso não ocorra o registro das opções de férias pelo tripulante ou não seja possível
o atendimento das opções sugeridas, a programação ficará a critério da empresa.
O planejamento de férias é realizado uma única vez e mensalmente o número de
vagas é revisto de acordo com as necessidades da companhia.
Para os casos onde houver necessidade de duas programações de férias anuais a
separação entre elas será de:
• Férias (30 dias): separação mínima de 90 dias entre elas;
• Férias Fracionadas (dois períodos de 15 dias): separação mínima de 60 dias
entre elas.
Caso não seja possível o atendimento das opções sugeridas para o fracionamento, a
programação ficará a critério da empresa, seguindo os critérios acima.Todas as
férias devem ser solicitadas pelo portal corporativo.
2.5.18 Solicitação de voo
Não será permitido que dois tripulantes solicitem programações compondo a
mesma tripulação.
Casos excepcionais serão analisados pela Diretoria de Operações.
2.5.19 Rodizio de voos nobres
O rodízio de voos considerados nobres obedecerá diretrizes expostas no Portal Cor-
porativo, área Diretoria de Operações. Também é disponibilizado um sistema onde
o tripulante poderá consultar sua ordem para realizar um determinado voo de
acordo com as regras previamente citadas.
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2.5.20 Trocas de Programações

As trocas de programações poderão ser solicitadas para a escala de voos, que irá
analisar o impacto nas escalas dos tripulantes envolvidos.
Enquadram-se nesta situação programações de voo em si e trocas entre tripulantes
extra CAT 1 e o titular do voo, e vice-versa (levar voo). As trocas devem obrigato-
riamente constar nas respectivas escalas e no livro de bordo.
A escala não tem autonomia para efetuar trocas envolvendo tripulante extra CAT 2.
2.5.21 Definição da Tripulação para Voos de Traslado
A escolha dos tripulantes que efetuam voos de traslados e a definição do Coman-
dante Master da tripulação é responsabilidade da Diretoria de Operações.
Dentro das possibilidades da escala de voos será escalado ao menos um piloto que
tenha concluído o treinamento Functional Check Flight.
Os demais critérios para escolha dos pilotos segue a senioridade e meritocracia,
respeitando o sistema de rodízio.
Composição da tripulação técnica:
• Comandante (antiguidade);
• Comandante (meritocracia);
• Copiloto (antiguidade);
• Copiloto (meritocracia).
Critério para Antiguidade:
• Será seguida a antiguidade na função;
• Análise de file (ausência de ocorrência disciplinar nos últimos 24 meses);*
• Ausência de ocorrência de treinamento nos últimos 24 meses;*
• Não tenha efetuado nenhum traslado para fora da América do Sul.
• Inglês nível ICAO 4 ou superior.*
Critérios para Meritocracia (indicação por operações):
• Ausência de ocorrência de treinamento nos últimos 24 meses*;
• Análise de file (ausência de ocorrência disciplinar nos últimos 24 meses)*
• Desejável o desempenho de alguma função além da função contratada (FCF,
instrutor de solo, ADM, PAO, facilitador CRM);*
• Inglês nível ICAO 5 ou superior;
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• File (elogios de clientes, absenteísmo zero nos últimos 12 meses);*

• Participante de algum projeto interno da GOL.
Legenda: (*) critérios obrigatórios
Preferencialmente será escalado um piloto que já tenha efetuado um voo de carac-
terísticas semelhantes anteriormente.
Lembramos que a Diretoria de Operações reserva-se no direito, em caso de necessi-
dade, adotar diferentes critérios para a composição de uma tripulação para um voo
específico.
2.5.22 Alimentação a bordo (Tripulantes)
Como regra geral, todos os tripulantes deverão fazer suas refeições nos seus respec-
tivos postos de trabalho.
O consumo de refeições destinadas aos passageiros pelos tripulantes poderá ocorrer
desde que as mesmas estejam em excesso após a conclusão dos serviços. Não se
enquadram nesse caso o serviço de venda a bordo.
Qualquer que seja a configuração da tripulação, pelo menos um dos pilotos deverá
ter sua refeição diferenciada dos demais.
O Comandante deverá coordenar os serviços de refeição entre os tripulantes técni-
cos, de modo a não acontecerem refeições simultâneas nos posto de pilotagem.
NOTA: Deve-se evitar deixar copos com líquidos ou garrafas destampadas soltas
sobre o assoalho. Qualquer incidente envolvendo derramamento de líqui-
dos em áreas de equipamentos elétricos / eletrônicos deverá ser reportado
no RTA.
2.5.22.1 Solicitação de Refeição (Tripulantes)
O procedimento de solicitação de refeição, caso a mesma esteja no Plano de Ali-
mentação, e não seja embarcada pela comissaria local, ou não possa ser utilizada
por algum motivo (Ex.: Forno inoperante, refeição contaminada, etc.) deve obede-
cer aos critérios abaixo:
• O Chefe de Cabine informará imediatamente o D.O. caso sua tripulação pos-
sua um ou mais componentes que excedam ao número usual escalado para o
voo/etapa (checadores da ANAC, quando em serviço, também fazem jus à ali-
mentação);
• No início de cada jornada, o chefe de Cabine informará ao Comandante e aos
comissários sobre as bases onde serão embarcadas as devidas refeições para
tripulantes, através de consulta á Planilha de Alimentação vigente;
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• Em caso de não conformidades no embarque das refeições de tripulantes nas

etapas previstas, os comissários responsáveis pelo recebimento das refeições
informarão ao Chefe de Cabine, que imediatamente comunicará o fato ao
Comandante;
• De posse da informação, o Comandante solicitará ao Despacho Operacional
da base em que ocorreu a não conformidade que os mesmos encaminhem um
e-mail para a próxima base em que a empresa possua atendimento de catering
providenciando o embarque das refeições devidas;
• O Chefe de Cabine e o Comandante devem reportar o fato ao Apoio Operacio-
nal;
A planilha de alimentação é elaborada para atender à regulamentação da tripulação
titular do voo; para os tripulantes CAT I devem ser observadas as suas próprias jor-
nadas na avaliação do atendimento da regulamentação profissional do aeronauta no
que tange à alimentação.
2.5.23 Pagamento de Diárias (Tripulantes)
O valor correspondente às diárias devidas, calculadas de acordo com a programa-
ção efetuada, será depositado diretamente na conta corrente do tripulante.
As diárias referentes aos voos internacionais possuem valores fixos em dólares
americanos, e serão pagas em valor convertido para a moeda local na chegada ao
destino.
O tempo gasto no trajeto residência/aeroporto/residência não deve ser computado
na jornada de trabalho, nem as diárias de alimentação devem ser consideradas
como salário.
Sempre que o tripulante estiver cumprindo programação de voo ou estiver à dispo-
sição da Empresa, ficam-lhe asseguradas as diárias de alimentação nos seguintes
períodos:
• Café da Manhã:................................das 05h00min às 08h00min
• Almoço:............................................das 11h00min às 13h00min
• Jantar:...............................................das 19h00min às 20h00min
• Ceia:.................................................das 00h00min às 01h00min
O valor das diárias do período trabalhado entre os dias 1 e 15 serão depositadas no
dia 25 do mesmo mês e as diárias entre os dias 16 e 31 será depositado no dia 10 do
mês subsequente. O extrato referente às diárias será enviado via e-mail.
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2.5.24 Vínculos Familiares (Tripulantes Técnicos)

Por razões de segurança operacional, tripulantes técnicos que possuam vínculos
familiares ou afetivos de público conhecimento não serão escalados numa mesma
tripulação, a não ser que expressamente autorizado pelo Chefia de Pilotos em uma
programação específica.
2.5.25 Escala de voo
A determinação para a prestação de serviço dos aeronautas da Empresa será feita
através de escala, no mínimo mensal, publicada com antecedência mínima de 5
(cinco) dias. Em 4 (quatro) meses do ano, a Empresa está autorizada, caso julgue
necessário, divulgar a escala semanal com antecedência mínima de 2 (dois) dias
para a primeira semana de cada mês e 7 (sete) dias para as semanas subsequentes.
Escala semanal levará em conta os voos de horário, períodos de reserva, sobreaviso
e folga.
A realização de cursos, exames etc. estará sujeita a uma escala especial ou a convo-
cação da Empresa, cabendo ao empregador o controle de validade do certificado
médico e da habilitação técnica.
Com exceção das causas a seguir mencionadas, todas as alterações na escala de voo
deverão ter aprovação dentro do período neste item estabelecido: enfermidade
grave ou falecimento de cônjuge, ascendente ou descendente direto.
2.5.25.1 Verificação de escala após término de jornada na base
Todos os tripulantes, quando do regresso à sua Base, devem cientificar-se de even-
tuais modificações na sua escala de voos.
Nos pousos intermediários, o despacho informará eventual necessidade de contato
com a escala de voos.
2.5.26 Autoridade para recusar passageiros
Nenhum detentor de certificado pode recusar transporte a uma pessoa como passa-
geiro normal, sob a alegação de que a pessoa, por necessitar assistência de outra
para mover-se mais rapidamente para uma saída no caso de uma emergência, pode-
ria prejudicar a segurança do voo, a menos que:
1) O detentor de certificado tenha estabelecido procedimentos (e divulgado os mes-
mos) para o transporte de pessoas que necessitam auxílio de outras para moverem-
-se mais rapidamente para uma saída em caso de emergência; e
2) Exista, pelo menos, uma das condições abaixo:
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• O passageiro não pode cumprir os requisitos estabelecidos nos procedimentos

do detentor de certificado.
• O passageiro não pode ser transportado conforme os procedimentos do deten-
tor de certificado.
Cada detentor de certificado deve fornecer à ANAC uma cópia dos procedimentos
por ele estabelecidos para atender ao parágrafo (a) desta seção.
2.5.27 Desembarque compulsório de passageiros
Sempre que se fizer necessário o desembarque de passageiro por motivos de segu-
rança, o Comandante da aeronave deverá acionar a Autoridade policial e preencher
o Termo de Desembarque Compulsório localizado na pasta de documentação da
aeronave. O termo possui 2 (Duas) vias, estas devem ser entregues:
• A primeira via deverá ser entregue a Autoridade Policial;
• A segunda deverá ser entregue a base em que o passageiro foi desembarcado.
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2.6 PROMOÇÕES E NOMEAÇÕES

2.6.1 Elevação de Nível
2.6.1.1 Critérios de seleção para elevação de nível
1) Antiguidade na função no quadro de Copilotos;
2) Proficiência em Inglês: no mínimo ICAO 4;
3) Possuir licença de PLA, ou possuir requisitos para sua obtenção durante o pro-
cesso de elevação de nível;
4) Comprovação de experiência mínima de 4.000 horas de voo, sendo pelo menos
3.000 horas de jato do porte do Boeing 737 ou acima, e 70 horas como piloto em
comando;
5) Análise do histórico das fichas de treinamento;
6) Avaliação disciplinar por parte da Diretoria de Operações.
NOTA: Estarão automaticamente afastados os Copilotos que tenham sofrido qual-
quer tipo de punição nos seis meses antecedentes ao voo de avaliação,
inclusive advertência verbal, ou que tenham sido reprovados no último
recheque em simulador e/ou rota;
7) Aprovação na avaliação realizada em simulador baseada nos critérios constantes
em ficha de avaliação específica.
NOTA: A ficha de avaliação de Elevação de Nível está disponível no diretório da
Coordenadoria de Treinamento de Tripulação Técnica do GOLDOCS.
8) Aprovação em avaliação psicológica.
Caso não possua os requisitos mínimos ou seja reprovado no processo seletivo, o
copiloto em questão poderá participar de nova seleção para elevação de nível após
12 meses. No caso de uma segunda reprovação será afastado de suas funções e
encaminhado ao Conselho de Operações.
Os prazos até os quais a documentação e os requisitos devem ser apresentados para
cada curso serão definidos pela Diretoria de Operações.
2.6.1.2 Finalização do curso de elevação de nível
O término da fase do curso de elevação de nível se dará após a realização de um
conselho de operações, para deliberar sobre a competência de cada candidato para
exercer um cargo de confiança.
As competências serão baseadas em:
• Conhecimento;
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• Habilidade;
• Atitude;
• Resultados.
2.6.1.3 Reprovação no curso de elevação de nível
Poderá haver apenas uma reprovação por fase do curso (ground school, simulador,
treinamento em rota). No caso de uma segunda reprovação durante o mesmo curso
o piloto será encaminhado ao Conselho de Operações.
O programa de recuperação do ground school consistirá de aulas com conteúdo
adequado ao caso. No caso do simulador poderá haver um total de 2 sessões extras,
sendo a segunda considerada uma avaliação para continuidade do treinamento.
Para o treinamento em rota o total de horas de seu treinamento será acrescido de
20% do total de horas inicialmente previstas.
Caso após o devido programa de recuperação o copiloto não apresente desempenho
satisfatório, será encaminhado ao Conselho de Operações.
Em caso de reprovação durante algum curso de elevação de nível (ground school,
simulador ou instrução em rota), o copiloto estará elegível a um novo curso de ele-
vação de nível após 12 meses, e nesse caso não será admitida nenhuma outra repro-
vação, havendo nesse caso encaminhamento ao Conselho de Operações.
2.6.1.4 Manutenção da proficiência técnica durante o curso de elevação de
nível
Ao final do processo de instrução e após aprovação nos cheques CIA e ANAC, o
Copiloto em processo de elevação de nível aguardará a oportunidade da sua promo-
ção da seguinte forma:
• Sempre que possível, fará duas programações por mês, que serão publicadas
na escala de voos, no assento da esquerda como Pilot Flying ou Pilot Monito-
ring, acompanhado de instrutor da empresa. Essas etapas se destinam à manu-
tenção da proficiência técnica no assento da esquerda.
• Nas demais programações da escala mensal, o Copiloto em processo de eleva-
ção de nível deverá ocupar o assento da direita como Pilot Flying ou Pilot
Monitoring. Nessas programações não há necessidade de acompanhamento
por instrutor da empresa.
• Eventualmente, caso seja escalado um instrutor compondo tripulação, o Copi-
loto em processo de elevação de nível poderá efetuar a etapa no assento da
esquerda (Pilot Flying), exclusivamente a critério do instrutor.
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Os Copilotos nesta situação devem manter a proficiência mínima de pelo menos

três decolagens e três pousos a cada 90 dias como Pilot Flying, para cada assento,
caso tal requisito não possa ser cumprido, o piloto deve contatar a Chefia de Pilo-
tos.
NOTA: Na ocasião da promoção, as vagas serão oferecidas de acordo com a dispo-
nibilidade nas diferentes bases contratuais da empresa.
2.6.2 Grupo de Tripulantes para operação no Aeroporto Santos Dumont
São elegíveis ao ingresso no grupo de operação no aeroporto Santos Dumont pilo-
tos com mais de 300 horas na função. A entrada e saída desse grupo de operação é
critério da Diretoria de Operações em face da necessidade de escala.
No caso de reprovação durante o treinamento não haverá programa de recuperação.
O piloto será encaminhado ao Conselho de Operações, podendo vir a ser reinte-
grado à operação normal de linha.
Todos os pilotos da base Rio serão habilitados na operação SDU, é facultativo ao
tripulante que tiver completado 65 anos.
As regras para ingresso e saída deste quadro segue conforme regras disponíveis na
área da Diretoria de Operações no Portal Corporativo.
2.6.2.1 Quadro da Ponte Aérea
As regras para ingresso ao quadro da ponte aérea segue conforme descrito abaixo
• A cada dois anos (no mês de março) será realizada uma pesquisa, entre os tri-
pulantes que possuam habilitação SDU, para identificar as intenções de par-
ticipação no quadro de pilotos do grupo Ponte Aérea. Nessa pesquisa, será
analisada a demanda de entrada, permanência e saída de tripulantes.
• Conforme necessidade da empresa, serão preenchidas as vagas
disponíveis por senioridade na função;
• Somente ao fim de cada período de dois anos serão permitidas entradas ou saí-
das do grupo; fora desde período serão permitidas somente ingressos e estes
de acordo com a necessidade da empresa, podendo ser utilizada a última pes-
quisa efetuada para eleger os novos entrantes;
• Tripulantes do quadro Ponte Aérea não serão elegíveis a outros cargos da
empresa (IR, IRX e IBX, por exemplo); exceto para quadro FCF
• Uma vez que o tripulante saia do quadro Ponte Aérea ao término do período
de dois anos, o mesmo somente poderá exercer outros cargos na empresa
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quando esses forem novamente oferecidos. Não haverá alteração entre os car-
gos (IR, IRX e IBX, por exemplo) já preenchidos por outros tripulantes, inde-
pendente da senioridade;
• Tripulantes da Ponte Aérea não serão elegíveis a realizar voos com pernoite
(nacional ou internacional) em escala planejada.
• Tripulantes da Ponte Aérea poderão realizar até 3 programações mensais de
rota bate e volta para fins de equilíbrio de remuneração. Esses voos poderão
sair e/ou chegar no aeroporto de Guarulhos, respeitando os critérios da CCT
sob base contratual.
• Durante a execução de escala, os tripulantes da Ponte Aérea poderão ter suas
escalas alteradas para cobrir programações de rota com ou sem pernoite(s), de
acordo com a necessidade da Escala;
O período de dois anos entre as pesquisas poderá ser alterada em função das
demandas da empresa.
2.6.3 Quadro do grupo FCF
O grupo de Pilotos Funcionais são aqueles tripulantes escalados para os voos fora
da rotina operacional, tais como voos de teste, voos de experiência. Também serão
atribuídas funções para projetos pilotos que a empresa venha por ventura requerer.
As regras para ingresso ao quadro de Pilotos Funcionais são:
• A cada dois anos (no mês de março) será realizada uma pesquisa, entre os tri-
pulantes que possuam treinamento FCF, para identificar as intenções de per-
manecer neste quadro de tripulantes. Nessa pesquisa, será analisada a
demanda de novas entradas, permanência e saída de tripulantes;
• As vagas do grupo serão preenchidas conforme a necessidade da empresa;
• O processo de Seleção constará de: Avaliação Técnica, Avaliação Psicológica,
Ground School FCF, Simulador, sendo todas as fases reprobatórias;
• O critério de senioridade será utilizado apenas como critério de desempate;
A participação no Grupo FCF não excluem a participação em outros quadros e
vice-versa, porém tais ocorrências serão analisadas pela diretoria de operações.
2.6.4 Transferência entre bases
Aqueles que tiverem interesse em se transferir entre as bases contratuais da
empresa devem contatar a Chefia de Pilotos, que possui uma lista de intenções de
transferências.
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O critério para o atendimento dos solicitantes é a disponibilidade de vagas na base

pretendida e possibilidade de saída da vaga de origem, de acordo com as necessida-
des da Coordenadoria de Capacity e Inteligência, baseando-se na lista de seniori-
dade da respectiva função no atendimento dos interessados.O processo está
disponível no portal corporativo, área de operações.
No caso de transferências para a base Rio o atendimento da solicitação observará a
necessidade de ter concluído o treinamento para operação no aeroporto SDU. Exce-
tuam-se desta regra os Comandantes com mais de 65 anos, conforme descrito em
item específico deste manual.
2.6.5 Instrutores e Examinadores (Processo Seletivo)
Os processos seletivos para instrutores e examinadores estão descritos em detalhes
no Manual da Coordenadoria de Treinamentos de Tripulantes Técnicos (MN-FLT-
-OI-001), disponível em versão eletrônica para consulta no GOLDOCS. Aqui estão
descritos os critérios genéricos sobre o tema.
2.6.5.1 Instrutores de Solo (Critérios para Seleção)
São elegíveis ao cargo de Instrutor de Solo aquele candidato que:
• Comprovar domínio do tema a ser ministrado;
• Demonstrar habilidade de comunicação e;
• Facilidade de falar em publico.
Desde que atendidos os critérios acima, não é necessário que o instrutor seja habili-
tado como piloto.
É desejável que o candidato apresente experiência prévia como instrutor, porém
este não é mínimo para exercer a função.
2.6.5.2 Instrutores de Simulador (Aeroviários) (Critérios para Seleção)
• Comprovar experiência prévia como piloto de linha aérea (1.000 horas de voo
em comando em aeronaves a jato) e;
• Demonstrar habilidades de comunicação.
NOTA: O Certificado Médico Aeronáutico (CMA) válido não é uma exigência
para concorrer ao cargo.
2.6.5.3 Instrutores de Rota e/ou Simulador (Critérios para Seleção)
As vagas para Instrutores de Rota e/ou simulador serão abertas de acordo com a
demanda de instrução na base. Serão elegíveis para a vaga os pilotos da respectiva
base.
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Serão considerados os seguintes critérios:

• Senioridade;
• Mínimo de 1.000 horas de voo em comando no equipamento (exceto para
novos modelos de aeronaves adicionados a frota);
• ICAO 4 ou superior;
• Não ter reprovado em exame de proficiência nos últimos 12 meses e;
• Demonstrar habilidades de comunicação.
2.6.5.4 Examinadores (Critérios para Seleção)
As vagas para Examinadores serão abertas de acordo com a demanda de exames na
base, e serão elegíveis para a vaga apenas instrutores da respectiva base.
Serão considerados os seguintes critérios:
• Senioridade;
• Mínimo de um ano na função de Instrutor de Rota (exceto para novos modelos
de aeronaves adicionados a frota);
• ICAO 4 ou superior e;
• Não ter reprovado em exame de proficiência nos últimos 12 meses.
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2.7 SENIORIDADE (TRIPULAÇÃO TÉCNICA)

A senioridade será definida dentro de cada turma. O primeiro colocado da turma
mais recente ficará atrás do último colocado da turma mais antiga.
Serão considerados componentes de uma mesma turma, respeitada a posição hie-
rárquica na empresa, todos os pilotos que iniciaram o Ground School e/ou foram
contratados na mesma data.
2.7.1 Cálculo da senioridade (Comandantes admitidos na função)
Será considerada a nota da prova de classificação para estabelecer a senioridade, a
ser aplicada ao término da instrução em rota. Os que tiverem que repetir lições de
FBS ou FFS durante o treinamento inicial deverão ter sua nota reduzida em 01
ponto por lição adicional.
O critério de desempate será baseado em:
• Experiência em horas de voo em empresa aérea;
• Ter voado internacional na função de Comandante;
• Ter voado internacional na função Copiloto;
• Ter voado aeronaves de fuselagem larga.
NOTA: Casos omissos serão objetos de análise pelo Conselho de Operações.
2.7.2 Cálculo da Senioridade (Ex-Comandantes da Extinta Webjet)
Ex-Comandantes da extinta Webjet Linhas Aéreas S/A (Webjet), beneficiários do
acordo celebrado entre o MPT (Ministério Público do Trabalho) e a Gol Linhas
Aéreas S/A, que tenham optado no referido acordo pela CONTRATAÇÃO, terão
sua senioridade estabelecida como previsto no acordo.
2.7.3 Cálculo da Senioridade (Copilotos)
Será considerada a nota da prova de classificação para estabelecer a senioridade, a
ser aplicada. Adicionalmente, para cada 3 anos completos como copiloto ou
Comandante em empresas de 1º nível deve-se somar 1 ponto. Aqueles que tiverem
que repetir lições de FBS ou equivalente, FFS ou qualquer cheque durante o perí-
odo de treinamento inicial, deverão ter sua nota final na pontuação acima descrita
reduzida em 02 pontos. Se houver empate será privilegiada a pontuação obtida no
quesito experiência, e será considerado:
• Ter voado jatos em empresa aérea;
• Ter voado turbo-hélice em empresa aérea;
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Fevereiro 2020
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• Ter voado jato;

• Ter voado turbo-hélice.
NOTA: Casos omissos serão objetos de análise pelo Conselho de Operações.
NOTA: Caso o piloto esteja afastado de suas funções na época da realização da
prova, sua posição na senioridade será alocada no final da sua turma.
2.7.4 Cálculo da senioridade (Elevação de nível)
A senioridade no quadro de comandantes seguirá a mesma sequência existente no
quadro de copilotos no momento do início da turma de elevação de nível, indepen-
dente da data de efetivação na função de comandante.
2.7.5 Cálculo de senioridade (Coincidência entre elevação de nível e coman-
dantes admitidos diretamente na Função)
Se houver coincidência entre a data de admissão de comandantes contratados dire-
tamente na função e a data de início do Ground School para elevação de nível, o
critério para estabelecimento da senioridade será o mesmo estabelecido para os
comandantes admitidos na função, que terão senioridade imediatamente posterior a
ordem estabelecida para o caso de elevação de nível.
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Junho 2022
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2.8 CONSELHO DE OPERAÇÕES

2.8.1 Competências
Compete ao Conselho de Operações analisar e deliberar sobre:
a) Situações apresentadas ao Conselho, por qualquer dos membros integrantes;
b) Histórico (file) do tripulante envolvido;
c) Experiência apresentada pelo tripulante no processo de admissão na GOL;
d) Melhor solução para a situação apresentada;
e) Mudanças e correções de políticas e procedimentos;
f) Casos de indisciplina, violação, processos seletivos e reprovação em avaliações;
g) Empate na determinação da senioridade dos tripulantes;
h) Desligamento de tripulantes;
i) O Programa de Acompanhamento Técnico (PAT).
2.8.2 Convocação e Processo Decisório
O Conselho de Operações é formado sempre que convocado pelo Diretor de Opera-
ções para tratar de assuntos relevantes apresentados por um membro efetivo.
As deliberações do conselho ocorrem por maioria absoluta e, em caso de empate, o
Diretor de Operações possui a prerrogativa de determinar a deliberação final.
O quórum mínimo para a sua realização é 50% dos membros efetivos.
As deliberações são registradas em ata, constando a relação dos participantes.
2.8.3 Composição do Conselho de Operações
O Conselho de Operações é composto pelos seguintes membros efetivos:
a) Diretor de Operações;
b) Piloto Chefe;
c) Gerente de Flight Standards, Training & Quality;
d) Coordenador de Tripulação Técnica;
e) Coordenador de Flight Standards & Quality;
f) Coordenador de Treinamento de Pilotos.
O Diretor de Operações, a seu critério, pode convidar qualquer colaborador a com-
por o Conselho de Operações no intuito de auxiliar nas deliberações.
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
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Setembro 2021
Revisão 30.00
2.9 GERENCIAMENTO DE RISCO DA FADIGA HUMANA

A GOL está autorizada pela ANAC a realizar suas operações atendendo aos requi-
sitos de Gerenciamento de Risco da Fadiga Humana - GRF, conforme o documento
DR-FLT-OH-002 Gerenciamento de Risco da Fadiga Humana Rev 01.
CÓPIA CONTROLADA
Abril 2021
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
OPERATIONS MANUAL - OM Índice CAP 3-1
Revisão 30.00
3. APLICABILIDADE, POLÍTICA E NORMAS OPERACIONAIS- - 3.1-1

3.1. APLICABILIDADE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-1
3.1.1. Operações segundo o RBAC 121 e este Manual - - - - - - - - - - - - - 3.1-1
3.1.2. Operações com Aeronaves Fretadas ou Arrendadas - - - - - - - - - - 3.1-2
3.1.3. Operações com Intercâmbio de Aviões - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-2
3.1.4. Voos de Teste - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-3
3.1.4.1. Voos de Experiência - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-3
3.1.4.2. Voos de Aceitação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-3
3.1.5. Transporte de Pessoas - Voos Fora do RBAC 121 - - - - - - - - - - - 3.1-3
3.1.6. Operações Dentro dos Limites de Outro País - - - - - - - - - - - - - - - 3.1-3
3.2. POLÍTICA OPERACIONAL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-1
3.2.1. Callouts - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-1
3.2.2. Briefings - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-1
3.2.3. Acompanhamento Meteorológico - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-1
3.2.4. Automação- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-2
3.2.5. Voo Manual - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-3
3.2.6. Alterações de Configuração / AFDS / FMA / FMC / MCP- - - - - - 3.2-3
3.2.7. MCP Altitude Window - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-4
3.2.8. Altitudes Mínimas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-5
3.2.8.1. Para voo em rota - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-5
3.2.8.2. Para início da aproximação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-6
3.2.9. VFR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-6
3.2.10. IFR (Cancelamento do Plano) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-6
3.2.11. Idioma Comum - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-7
3.2.12. Transferência de Pilotagem - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-7
3.2.13. Fases Críticas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-7
3.2.14. Sterile Cockpit - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-8
3.2.15. Disciplina Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-8
3.2.16. Avoiding Traffic - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-8
3.2.17. Terrain Avoidance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-8
3.2.18. Navegação Vertical - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-9
3.2.19. Radiocomunicação e Navegação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-9
3.2.20. CRM - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-9
3.2.21. Nível de Alerta (Cabine de Comando) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-10
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3.2.22. Procedimentos IFR / VFR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-10

3.2.23. Informações operacionais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.2-11
3.3. NORMAS OPERACIONAIS- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
3.3.1. Operação Exclusiva do Comandante - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
3.3.2. Restrições para Comandante Recém Promovido- - - - - - - - - - - - - 3.3-1
3.3.3. Experiência Recente - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-1
3.3.4. Cabine de Comando (Atendimento) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2
3.3.5. Flight Deck Door - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-2
3.3.6. Acesso à cabine de comando - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-3
3.3.7. Abandono da cabine de comando- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-3
3.3.8. Zona de segurança- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-4
3.3.9. Uso do cinto de segurança para tripulantes técnicos - - - - - - - - - - 3.3-5
3.3.10. Uso do cinto de segurança para tripulantes comerciais- - - - - - - - 3.3-5
3.3.11. Abertura inadvertida das saídas de emergência - - - - - - - - - - - - - 3.3-5
3.3.12. Países Signatários da ICAO- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-5
3.3.13. Comunicação entre a Aeronave e a GOL/Empresas Contratadas - 3.3-6
3.3.14. Coordenação de Voos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-6
3.3.15. Reportes obrigatórios - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-6
3.3.16. Procedimentos para transmissão de instruções de segurança aos passage-
iros - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-7
3.3.17. Aviso “use cintos” e “não fume” - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-7
3.3.18. Comunicação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-8
3.3.18.1. Comunicação com Passageiros - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-8
3.3.18.2. Comunicação com o Órgão de Controle - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-8
3.3.18.3. Comunicação com a Tripulação Comercial - - - - - - - - - - - - - 3.3-10
3.3.19. Procedimentos para operação com INSPAC a bordo - - - - - - - - - 3.3-10
3.3.20. Procedimentos para Operação Acima do FL100 e Para Utilização de
Oxigênio por Tripulantes e Passageiros - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-10
3.3.20.1. Procedimentos para operação acima do FL100 - - - - - - - - - - 3.3-10
3.3.20.2. Procedimentos para Utilização da Máscara de Oxigênio por Pilotos nas
Aeronaves Pressurizadas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-12
3.3.21. Obrigação dos Tripulantes no Decorrer dos Voos - - - - - - - - - - - 3.3-12
3.3.22. Procedimentos para o Caso de Embarque ou Desembarque de Passageiros
com Motor(es) Funcionando - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-13
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3.3.23. Procedimentos para o Caso de Permanência de Passageiros a Bordo com a

Aeronave no Solo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-14
3.3.24. Pouso em Outro Aeródromo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-14
3.3.25. Procedimentos de Verificação da Cabine de Pilotos - - - - - - - - - 3.3-15
3.3.26. Acionamento da Diretoria de Segurança Operacional - - - - - - - - 3.3-15
3.3.27. Deveres dos Tripulantes Para com a Segurança Operacional- - - - 3.3-16
3.3.28. Admissão à Cabine de Pilotos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-17
3.3.28.1. Agentes da Polícia Federal - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-18
3.3.28.2. Manipulação dos Comandos e Controles de Voo - - - - - - - - - 3.3-19
3.3.29. Manutenção e Proficiência Técnica - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.3-19
3.4. MANUAIS E DOCUMENTOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-1
3.4.1. Documentos Requeridos a Bordo das Aeronaves - - - - - - - - - - - - 3.4-1
3.4.2. Documentação Voos Internacionais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-2
3.4.2.1. GENDEC – General Declaration - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-2
3.4.3. Documentos para Liberação da Aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-4
3.4.4. Localização dos manuais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-4
3.4.5. RTA/ACR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-4
3.4.6. MEL / CDL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-5
3.4.7. Guia de Vistoria - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-5
3.4.8. FRM - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-6
3.4.9. Diário de Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-6
3.4.10. Checklists - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-7
3.4.11. Cartas Aeronáuticas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-8
3.4.12. Flight Status - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-8
3.4.13. Airport Briefing - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-8
3.4.14. Tabelas de Vento- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-14
3.4.15. Plano de Voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.4-14
3.5. DESPACHO E LIMITES OPERACIONAIS - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-1
3.5.1. Estrutura Responsável pelo Controle das Operações - - - - - - - - - - 3.5-2
3.5.2. Gerenciamento da Segurança Operacional- - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-2
3.5.3. Centro de despacho operacional- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-3
3.5.3.1. Coordenação de voos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-3
3.5.3.2. Acesso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-4
3.5.3.3. Facilidades de comunicações - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-4
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Revisão 30.00
3.5.3.4. Operacionalidade - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-5

3.5.3.5. Suprimento de energia - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-5
3.5.3.6. Horário de operação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-5
3.5.3.7. Movimento diário de aeronaves - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-5
3.5.3.8. Coordenador do despacho operacional- - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-6
3.5.3.9. Despachante operacional de voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-8
3.5.3.10. Despachante Técnico - DT - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-12
3.5.4. Despacho de voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-12
3.5.5. Recusa de Despacho de Voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-14
3.5.6. Despacho de voo VFR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-15
3.5.7. Despacho de voo IFR- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-15
3.5.8. Operação sobre grande extensões de água - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-16
3.5.9. Modificação do despacho de voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-16
3.5.10. Redespacho em voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-16
3.5.11. Procedimentos do despacho de Voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-17
3.5.12. Relatórios de despacho de voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-18
3.5.13. Divulgação de NOTAMs - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-19
3.5.14. Carga horária dos DOVs- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-19
3.5.15. Controle Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-20
3.5.16. Navegação / OFP- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-20
3.5.17. Categorias de Aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-21
3.5.18. Planejamento de Combustível - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-21
3.5.19. Nível de Voo (Despacho) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-22
3.5.20. Alternate Forward CG - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-22
3.5.21. Cost Index - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-22
3.5.22. Alternados - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-22
3.5.23. Performance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-26
3.5.24. Limites Operacionais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-26
3.5.25. Tabela de Correção dos Pesos e Índices Básicos - - - - - - - - - - - - 3.5-26
3.5.26. Limites de Peso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-27
3.5.27. Peso máximo de decolagem - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-27
3.5.28. Peso Máximo de Pouso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-27
3.5.29. Peso Máximo em Rota - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-28
3.5.30. Largura de Pista - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-28
CÓPIA CONTROLADA
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Revisão 30.00
3.5.31. Operações de Pouso e Decolagem em Pista de Táxi - - - - - - - - - 3.5-28

3.5.32. Aproximação Estabilizada (Safety Window) - - - - - - - - - - - - - - 3.5-28
3.5.33. Operações com Vento Cruzado - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-29
3.5.34. Componente Máxima de Vento de Cauda - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-29
3.5.35. Operações em Temperaturas Elevadas - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-29
3.5.36. Operações de Pouso em Pista Contaminada - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-29
3.5.37. Decolagem em Condições IFR- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-30
3.5.38. Pouso em Condições IFR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-30
3.5.39. Aeródromo de Alternativa- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-31
3.5.40. Condições de gelo - Limitações Operacionais - - - - - - - - - - - - - 3.5-31
3.5.41. Procedimentos de Degelo / Anti-gelo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-33
3.5.42. Equipamentos de Degelo / Anti-gelo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-34
3.5.43. Holdover Time (Tempo de Atuação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-38
3.5.44. Operação com Piloto Automático- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-40
3.5.45. Mínimos Meteorológicos para Operação - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-42
3.5.46. Operação em Condições Atmosféricas Potencialmente Perigosas 3.5-44
3.5.47. Windshear - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-45
3.5.48. Capacidade de Passageiros - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-46
3.5.49. Procedimentos para Verificação das Condições de Aeronavegabilidade da
Aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-46
3.5.50. Liberação de Voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-47
3.5.51. Disponibilidade para Voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-47
3.5.52. Assinatura do Inspetor Chefe- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-49
3.5.53. Pistas com Pavimento Antiderrapante/ Créditos de Desempenho- 3.5-49
3.5.54. Peso de Pouso: Despacho e Operacional - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-50
3.5.55. PCN - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-51
3.5.56. Onboard Performance Tool (OPT) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-51
3.5.56.1. Generalidades - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-51
3.5.56.2. Páginas do OPT - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-51
3.5.56.2.1. Takeoff Dispatch - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-51
3.5.56.2.2. Takeoff - All Engine - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-53
3.5.56.2.3. Landing Dispatch - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-53
3.5.56.2.4. Landing Enroute - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-53
3.5.56.2.5. Temperatura Assumida no OPT Acima do Limite do FMC3.5-55
CÓPIA CONTROLADA
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Revisão 30.00
3.5.56.2.6. Normal Checklist - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-55

3.5.56.2.7. Procedimentos Operacionais - Generalidades - - - - - - - - - 3.5-55
3.5.56.2.8. Inserção de Dados - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-56
3.5.56.2.9.Airport Category - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-57
3.5.56.2.10. Contingencia- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.5-59
3.6. OPERAÇÕES ESPECÍFICAS- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-1
3.6.1. Qualificações para Operações de Pouso, Decolagem e em Rota - - 3.6-1
3.6.2. Requisitos Mínimos para Operações Específicas - - - - - - - - - - - - 3.6-1
3.6.3. Operações CAT II - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-2
3.6.4. Estados Unidos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-2
3.6.4.1. Informações Gerais- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-2
3.6.4.1.1. Tarmac Delay - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-3
3.6.4.1.2. Transporte de Animais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-4
3.6.4.2. Push e acionamento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-4
3.6.4.3. Taxi - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-4
3.6.4.4. Takeoff, climb, cruise & Descent - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-4
3.6.5. ETOPS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-5
3.6.5.1. Combustível (ETOPS) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
3.6.6. Reclearance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-6
3.6.7. Cold Weather (Altitude Corrections) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-7
3.6.8. Over Water Operations- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-8
3.6.9. PBN - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-8
3.6.9.1. RNAV 5 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-9
3.6.9.2. RNAV 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-10
3.6.9.3. RNP 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-10
3.6.9.4. RNP APCH- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-10
3.6.9.5. RNP APCH (AR) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-10
3.6.9.6. Contingências - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-11
3.6.10. RVSM - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-11
3.6.11. Tempestade (Em Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-12
3.6.12. Turbulência - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-12
3.6.13. Wake Turbulence - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-12
3.6.14. SLOP - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-13
3.6.15. Operações de Aeronaves Cargueiras - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-13
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Junho 2022
Revisão 30.00
3.6.15.1. Transporte de Supernumerários- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-13

3.6.15.2. Main Deck - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-14
3.6.15.3. Sistema de Movimentação de Carga - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-14
3.6.15.4. Rigid Cargo Barrier - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-14
3.6.15.5. Combate a Incêndio - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-15
3.6.15.6. Responsabilidades - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-15
3.6.15.7. Abertura, Fechamento e Operação de Portas - - - - - - - - - - - - 3.6-16
3.6.15.8. Briefing com os Pilotos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-16
3.6.15.9. Alimentação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.6-16
3.7. EQUIPAMENTOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-1
3.7.1. Falha ou Inoperância de Equipamento ou Sistema (Em voo) - - - - 3.7-2
3.7.2. SATCOM - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-2
3.7.3. ELT - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-2
3.7.4. ACARS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-2
3.7.4.1. ACARS QUICK GUIDANCE (MAX 8) - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-2
3.7.4.2. ACARS QUICK GUIDANCE (NG) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-4
3.7.5. Transponder / TCAS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-5
3.7.6. Transponder (Aeródromos com Automatic Dependent Surveillance)3.7-5
3.7.7. Radar Meteorológico - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-5
3.7.8. Fones de Ouvido - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-6
3.7.9. Relógios - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-6
3.7.10. Flight Director - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-6
3.7.11. EFB- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-6
3.7.12. Autothrottle - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-6
3.7.13. EFIS Control Panel - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-7
3.7.14. Altímetro - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-7
3.7.15. Database do FMS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-7
3.7.16. Speedbrake- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-7
3.7.18. Display Units - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-8
3.7.19. Navigation Display - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-8
3.7.20. Máscaras de Oxigênio - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.7-9
3.8. AERÓDROMOS, ROTAS, FACILIDADES DE COMUNICAÇÃO,
NAVEGAÇÃO E INFORMAÇÕES. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-1
3.8.1. Serviços de Solo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-1
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Junho 2022
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3.8.2. Rotas e Aeródromos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-1

3.8.3. Gerenciamento de Aeródromos Utilizados em Operações Regulares3.8-2
3.8.4. Facilidades de Comunicação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-2
3.8.5. Informações Meteorológicas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-2
3.8.6. Procedimentos para Contratação de Manutenção Extraordinária. - 3.8-3
3.8.7. Procedimento para liberação ou Continuação de Voo após Falha de Equipa-
mento Requerido em Rota - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-3
3.8.7.1. Falha de equipamento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-3
3.8.7.2. Falha de motor- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-4
3.8.7.3. Falha de radar meteorológico - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-5
3.8.7.4. Procedimento para continuação de voo em condições inseguras3.8-6
3.8.7.5. Abastecimento com motor funcionando - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-6
3.8.8. Combustível Mínimo Requerido - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-6
3.8.9. Combustível da Etapa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-7
3.8.10. Combustível Reserva - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-7
3.8.11. Combustível Para a Alternativa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-7
3.8.12. Combustível Para Espera - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-7
3.8.13. Combustível Extra - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-8
3.8.14. Combustível armazenado - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-8
3.8.15. Combustível para Taxi-Out - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-8
3.8.16. Combustível mínimo requerido - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-8
3.8.17. Combustível mínimo para voos com Reclearance - - - - - - - - - - - 3.8-9
3.8.17.1. Cálculo de Combustível para Voos com Reclearance - - - - - - 3.8-9
3.8.18. Qualidade do Combustível - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-10
3.8.19. Exploração de Novas Rotas- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-11
3.8.20. Procedimentos para o Caso de Aeródromos ou Pistas Apresentarem Riscos
para Operação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3.8-11
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
3 APLICABILIDADE, POLÍTICA E NORMAS OPERACIONAIS

O OM - Operations Manual deve ser utilizado como guia pelo pessoal envolvido
nas operações de voo da companhia.
São apresentadas as informações requeridas como parte integrante do manual pelo
parágrafo RBAC 121.135 do RBAC 121 no que diz respeito a operações de voo
bem como informações adicionais contidas na Lei 13.475 de 28 de Agosto de 2017
que regula o exercício da profissão de aeronauta além de critérios operacionais
estabelecidos pela Empresa.
Definições do RBAC 121 e da Lei 13.475/17. que não requeiram esclarecimentos
adicionais por parte da Empresa e que não necessitem compor este manual, deixam
de ser apresentadas. Em caso de dúvida, consulte-os diretamente.
Todas as aeronaves da Empresa serão operadas e mantidas em conformidade com o
disposto no RBAC 121.
Este OM estabelece, em adição às normas gerais de operação as normas e procedi-
mentos segundo o RBAC 121 e outras normas essenciais para o cumprimento da
regulamentação aplicável.
3.1 APLICABILIDADE
As operações aéreas deverão estar em conformidade com o estabelecido nos Regu-
lamentos Brasileiros de Aviação Civil, objetivando atender aos mais elevados
padrões de segurança.
Para tanto, as normas e procedimentos operacionais aqui contidos deverão ser do
conhecimento de todo pessoal aeronavegante, de operações de solo e de manuten-
ção. Devem ser criteriosamente seguidos no decorrer de todos os tipos de operação.
Alguns destes regulamentos, estabelecidos pelo RBAC 121, requerem definições
de procedimentos por parte da Empresa, os quais estão descritos neste OM.
3.1.1 Operações segundo o RBAC 121 e este Manual
Estas regras se aplicam a todos os voos regulares, de fretamento, charter e espe-
ciais operados pela Empresa, quer em aeronaves próprias quer em aeronaves freta-
das, ou através de intercâmbio de aeronaves.
Excluem-se do regulamento e deste Manual as operações de:
a) Instrução de voo, exceto os voos em rota com passageiros e/ou cargas a bordo;
b) Voos de traslado;
c) Voos de teste (aceitação ou experiência);
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
d) Exames em voo, exceto os voos em rota com passageiros e/ou cargas a bordo.
Não obstante o acima disposto, nenhum voo da Empresa poderá ser realizado sem
que:
• Seja determinado o combustível mínimo requerido em conformidade com o
item “Procedimentos para” neste manual;
• Seja executado o manifesto de cargas, peso e centragem, para a aeronave afe-
tada, antes da decolagem.
3.1.2 Operações com Aeronaves Fretadas ou Arrendadas
Para o fretamento de aeronaves, a Empresa providenciará sempre um contrato de
fretamento, o qual deve ser submetido à aprovação da ANAC com pelo menos 30
dias de antecedência em relação à data de entrada em vigor do fretamento. Este
contrato, devidamente aprovado pela ANAC/SPO deve cumprir com o Código Bra-
sileiro de Aeronáutica e ser registrado no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro.
Além disso, deverá ser cumprido o disposto na Seção 121.153(d) do RBAC
3.1.3 Operações com Intercâmbio de Aviões
Para as operações através de um acordo de intercâmbio de aviões, a Empresa:
1) Operará as aeronaves afetadas segundo este Manual e o RBAC 121;
2) Somente utilizará tripulantes e DOVs habilitados e qualificados nas aeronaves
tendo cumprido satisfatoriamente os programas de treinamento aplicáveis;
3) Utilizará funcionários da manutenção que tenham cumprido satisfatoriamente
com os requisitos de treinamento para o equipamento e estejam familiarizados com
os procedimentos de manutenção a serem usados;
4) Os tripulantes e despachantes atendem às apropriadas qualificações de aeródro-
mos;
5) Somente serão operadas em intercâmbio aeronaves essencialmente similares aos
aviões em operação na Empresa no que diz respeito ao arranjo dos instrumentos do
painel e ao arranjo/ movimentos dos controles críticos a segurança, ou desde que
qualquer dissimilaridade potencialmente perigosa possa ser ultrapassada, com
segurança, face ao treinamento das tripulações;
6) A Empresa deverá emitir a atualização do OM de forma a incluir as aeronaves
operadas em regime de intercâmbio.
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Outubro 2021
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3.1.4 Voos de Teste

São voos realizados após a execução de serviços e/ou trabalhos de manutenção em
uma aeronave, motores, equipamentos ou partes.
Esses voos são categorizados em voos de experiência e voos de aceitação, realiza-
dos por pilotos pertencentes ao quadro FCF conforme descrito nesse manual.
3.1.4.1 Voos de Experiência
Voos de experiência são realizados após grandes reparos estruturais, trocas, remo-
ções ou instalações de qualquer superfície de controle primário, de estabilizador
vertical/horizontal, remoção/instalação/troca de motor, obedecendo os seguintes
critérios:
• Decolagem: IMC/VMC diurno;
• Verificações ou manobras: VMC diurno.
3.1.4.2 Voos de Aceitação
Voos requeridos após ações de manutenção na aeronave, motores, equipamentos ou
partes, exceto os que se caracterizam como voo de experiência, voos de recebi-
mento de aeronaves e voos de entrega (transferência de operador, obedecendo os
seguintes critérios:
• Decolagem: IMC/VMC;
• Verificações ou manobras: IMC/VMC.
3.1.5 Transporte de Pessoas - Voos Fora do RBAC 121
O transporte de pessoas é restrito à tripulação do voo e supernumerários.
3.1.6 Operações Dentro dos Limites de Outro País
Enquanto operando dentro dos limites de outro país, a Empresa cumprirá as regras
de tráfego aéreo e aeródromos locais a não ser que as regras do RBAC 121 sejam
mais restritivas e possam ser aplicadas sem violar as regras locais.
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
3.2 POLÍTICA OPERACIONAL

A GOL estimula o trabalho em equipe, devendo haver integração entre os tripulan-
tes e demais envolvidos na operação das aeronaves.
Os objetivos da tripulação deverão sempre respeitar, na seguinte ordem:
• Segurança operacional;
• Conforto dos passageiros;
• Eficiência operacional.
Para que os objetivos sejam alcançados, é necessário, entre outras providências,
que as tripulações:
• Estejam sempre atualizadas com os procedimentos e políticas da empresa;
• Mantenham comunicação com os demais setores e passageiros;
• Otimizem a operação (Ex: proas diretas e níveis ótimos).
3.2.1 Callouts
É mandatório o cumprimento de todos os callouts previstos conforme FCTM,
FCOM e este Manual.
Para todo callout realizado é compulsória uma resposta pré determinada.
NOTA: Consultar item 9.1.9 Tripulante incapacitado
3.2.2 Briefings
A cada voo a tripulação técnica deverá executar, no mínimo, os seguintes briefings:
• Pré-voo
• Decolagem
• Aproximação
A tripulação de cabine deve executar, pelo menos o briefing para a seguinte fase do
voo:
• Pré-voo
Sempre que necessário, o Piloto em Comando poderá convocar a tripulação para
um De-briefing ao término do voo ou da jornada.
NOTA: O padrão de briefings deverão ser seguidos conforme FCTM.
3.2.3 Acompanhamento Meteorológico
Os pilotos devem efetuar o acompanhamento regular das condições meteorológicas
(rota, destino e alternado).
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Fevereiro 2020
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As informações meteorológicas devem ser obtidas através de contato com a

empresa (rádio, ACARS e SATCOM), ou através do centro meteorológico das
áreas sobrevoadas.
3.2.4 Automação
Os pilotos devem ter proficiência na utilização da automação, estarem atentos e a
postos para reconhecer e responder adequadamente à eventual degradação do seu
desempenho.
A aeronave pode ser conduzida considerando basicamente quatro diferentes níveis
de automação:
Nenhum:
Voo manual (controle e potência) em RAW DATA, somente em condições de
voo VMC.
Baixo:
Voo manual (controles e potência) seguindo as indicações do Flight Director.
Médio:
Autopilot acoplado, utilizando o flight guindance system (HDG SEL, LVL
CHG, V/S, ALT HLD).
Alto:
Autopilot acoplado, utilizando as informações do FMS para os modos de
LNAV e VNAV.
NOTA: O Autopilot deve ser utilizado sempre que disponível.
O Pilot Flying deverá utilizar e priorizar recursos disponíveis – Autothrottle,
VNAV, LNAV, ILS, GNSS, VOR, LOC, HDG ou MANUAL – com prioridade aos
recursos automatizados que melhor se ajustem às necessidades para manutenção do
pro-file, utilizando como informação básica o crosscheck dos parâmetros em “Raw
Data” quando necessário.
Os sistemas automáticos, quando disponíveis, devem ser utilizados obedecendo as
seguintes diretrizes:
• Os pilotos devem monitorar continuamente atitude, rumo e velocidade;
• O Pilot Flying deve estar preparado para utilizar o A/P disengage switch em
caso de anomalia no funcionamento do automatismo. Desacople qualquer sis-
tema automático a qualquer momento que haja dúvidas ou que o funciona-
mento não seja o esperado;
CÓPIA CONTROLADA
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Revisão 30.00
• As altitudes mínimas para acoplamento e desacoplamento do piloto automá-

tico devem ser obedecidas;
• Segmentos do voo onde forem necessárias mudanças significativas de potên-
cia e/ou atitude, ou sempre que os flaps estiverem not up, o Pilot Flying deve
atuar como backup dos sistemas automáticos, acompanhando o movimento
dos comandos de voo (manche e pedais) e das manetes de potência;
• O Autopilot deve permanecer acoplado, preferencialmente, até a obtenção das
referências visuais com a pista;
• Automação deve ser utilizada no nível mais adequado para a situação. Níveis
mais baixos de automação (HDG e LVL CGH ou V/S) podem reduzir a carga
de trabalho quando houver mudanças no planejado. Evitar ao máximo a mani-
pulação dos MCDU‘s abaixo do FL100 e em momentos de alto workload
(head up);
• Todos os pilotos no cockpit devem sempre estar cientes das configurações e
mudanças nos sistemas de automação. Durante o voo automático, o Pilot
Flying efetuará as modificações no MCP, como altitude, velocidade e HDG,
anunciando o(s) item(s) alterado(s), até que o Pilot Monitoring confirme a
ciência e concordância com a seleção. Durante o voo manual, o Pilot Flying
deve solicitar ao Pilot Monitoring as modificações de modo ou ajustes neces-
sários no MCP;
• Quanto maior o cansaço dos pilotos, o nível de automação deve ser utilizado
no nível mais elevado, condizente para a situação;
NOTA: Em situações anormais, para a realização das verificações necessárias
associadas aos checklists, recomenda-se para redução da carga de trabalho,
a utilização dos sistemas automáticos sempre que possível.
3.2.5 Voo Manual
A manutenção da proficiência através da prática do voo manual é altamente reco-
mendada. Para tanto, devem ser observadas condições meteorológicas favoráveis e
condição de workload em função do tráfego aéreo.
3.2.6 Alterações de Configuração / AFDS / FMA / FMC / MCP
Os tripulantes devem realizar crosscheck para as alterações de configuração em
situações normais, anormais ou de emergência, onde, incluindo flaps e trem de
pouso, deve ser obedecido o seguinte procedimento:
Voo manual:
• Pilot Flying
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• Solicitará a mudança de configuração;

• Deve confirmar a alteração, conferindo a exatidão do valor inserido, através
da verbalização da palavra “checked;
• Pilot Monitoring
• Realizará as solicitações feitas pelo pilot flying;
• Anunciará as alterações realizadas. Quando aplicável anunciará com leitura do
FMA ou valor indicado no PFD ou ND.
• As mudanças, quando aplicável, devem ser realizadas diretamente pelo MCP.
Voo automático:
Pilot Flying
• Deverá verbalizar e realizar as alterações no MCP, A/P Status Display e FMA.
• Deverá solicitar outras mudanças de configuração.
• Deve sempre anunciar o desligamento do A/P ou do A/T. Para desligamento
de ambos anunciar “manual flight”, para o A/T “autothrottle off”
Pilot monitoring:
• Verificará a exatidão do valor inserido pelo pilot flying e confirmará verbal-
mente a alteração. Deverá realizar as modificações no FMC.
•Verificará os parâmetros de performance de acordo com a mudança solicitada
(Ex: velocidade);
• Efetuará a mudança de configuração quando solicitado.
• Quando finalizada a configuração solicitada, fará o callout de confirmação.
NOTA: Discrepâncias entre o modo selecionado e o FMA devem ser claramente
anunciadas.
NOTA 1: Ambos os tripulantes deverão observar e supervisionar a resposta da
aeronave, resultante de qualquer mudança de seleção de modo do AFDS.
ATENÇÃO: Sempre que o Pilot Monitoring perceber o uso indevido do spee-
dbrake deverá realizar um callout alertando o Pilot Flying.
ATENÇÃO 1: Toda e qualquer modificação no FMC deverá ser informada, verifi-
cada e autorizada pelo outro membro da tripulação técnica, antes de ser executada
(Botão EXEC).
3.2.7 MCP Altitude Window
Deverão ser selecionadas as restrições de altitude determinadas pelo ATC ou aque-
las publicadas nos procedimentos ou rotas em uso.
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NOTA: Para evitar que a aeronave indesejavelmente nivele, selecione a próxima

restrição de altitude quando estiver garantida conformidade com a restrição em
curso.
3.2.8 Altitudes Mínimas
Nenhum voo pode ser realizado abaixo da(s):
• Altitude mínima da aerovia;
• Altitude mínima de área;
• MSA;
• MVA (Se disponível quando vetoração radar)
• Altitudes mínimas para as IAL, SID ou Circuito de tráfego visual, conforme
as publicações aeronáuticas disponíveis.
As definições das altitudes mínimas e seus gabaritos constam no manual Jeppesen,
Vol. 1 – Introduction Section.
Correções previstas para inoperância de equipamentos, ou por erros de altimetria
por temperatura devem ser realizadas.
NOTA: Descidas abaixo da MORA, MOCA ou MSA, quando IMC, podem ocorrer
somente no perfil dos procedimentos por instrumentos, ou quando sob vetoração
radar, após a identificação do alvo pelo controlador de tráfego aéreo, quando este
passa a ser responsável pelas altitudes mínimas em relação ao terreno.
3.2.8.1 Para voo em rota
Todos os voos em rota terão seus níveis especificados no Dispatch Release e serão
executados sempre que possível em aerovias. Deverão, ainda, levar em considera-
ção as MEAs estabelecidas nas cartas aplicáveis.
As altitudes mínimas para voo são as seguintes:
• Operações VFR diurnas: 1000 ft acima do mais alto obstáculo existente dentro
de uma faixa de 8km para cada lado da rota;
• Operações VFR noturnas e IFR: 1000ft acima da mais alta obstrução existente
em uma faixa de 8km para cada lado da rota. Em áreas montanhosas, 2000ft
acima do mais alto obstáculo existente dentro desta mesma faixa.
NOTA: Estes limites não se aplicam para pousos e decolagens, ou quando conside-
rando o caráter do terreno, qualidade dos serviços meteorológicos e as facilidades
de navegação disponíveis ou quando a ANAC determinar outros mínimos para
rotas, nas quais for considerado que a segurança requer outras altitudes.
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Além disto, deverá ser observado que os voos regulares deverão ser voados nas
rotas aprovadas pela ANAC e constantes das Especificações Operativas da
Empresa.
É responsabilidade do comandante conduzir o voo no FL estabelecido no Dispatch
Release.
Nos casos de voo em rota fora de aerovia a MORA aplicável deverá ser levada em
consideração na elaboração do Dispatch Release.
3.2.8.2 Para início da aproximação
As altitudes mínimas para início das aproximações por instrumentos são as dispos-
tas nas cartas de aproximação por Instrumentos - IAL, publicadas pelo DECEA
para os aeródromos domésticos afetados.
Quando executando uma aproximação para um auxílio-rádio em voo IFR não é
permitido descer abaixo da pertinente altitude mínima de aproximação inicial,
como especificado pelo procedimento de descida IFR para esse auxílio, até que o
sobrevoo da vertical do auxílio tenha sido definitivamente estabelecido.
3.2.9 VFR
Nenhum voo da GOL, transportando passageiros, poderá ser despachado segundo
as regras de voo visual (VFR), mesmo que a meteorologia da rota assim o permita.
NOTA: Exceções poderão ser autorizadas pela Chefia de Pilotos.
3.2.10 IFR (Cancelamento do Plano)
O cancelamento do plano IFR ou mudança de regras deve obedecer às normas esta-
belecidas nos Regulamentos de Tráfego Aéreo, desde que as condições permitam
manter-se em voo VMC.
De maneira geral, é recomendado o prosseguimento do voo sob regras IFR, mesmo
estando VMC; entretanto, quando a decisão for a de cancelar um plano IFR, a
mesma deverá partir do Pilot Flying em comum acordo com o Pilot Monitoring.
Nos cancelamentos noturnos ou aproximações com referências visuais noturnas,
respeitar sempre as altitudes mínimas dos setores (MSA) até a entrada no circuito
de tráfego visual.
NOTA: Devem-se utilizar sempre os auxílios disponíveis para monitorar uma
aproximação visual, tais como Geometric Descent Path (FMS), Glide Slope, VASIS
e PAPI.
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3.2.11 Idioma Comum

O idioma comum a ser utilizado será:
Na comunicação entre tripulantes:
• Português ou Inglês
Na comunicação com pessoal de apoio em solo:
Na comunicação com o ATC sobre território brasileiro:
Na comunicação com o ATC, sobre território estrangeiro:
• Inglês
Na leitura dos checklists:
• Inglês
Nos treinamentos e avaliações:
• Português ou Inglês.
3.2.12 Transferência de Pilotagem
As transferências de pilotagem devem ser feitas de forma clara e assertiva entre os
pilotos.
O Pilot Flying deve informar “I have controls and you have communications”, e o
Pilot Monitoring deve informar “I have communications”.
Em situações temporárias específicas (briefings, leituras de checklist, ausência
temporária do cockpit, etc), os pilotos podem exercer ambas as funções, devendo
informar “I have controls and communications” (Pilot Flying) e “You have
controls and communications” (Pilot Monitoring).
3.2.13 Fases Críticas
As fases críticas do voo incluem o acionamento dos motores, taxi, decolagem, voo
abaixo do FL100 (FL200 para aeroportos acima de 5000ft), aproximação, pouso,
taxi e corte dos motores.
Caso o nível de voo seja igual ou inferior ao FL100, a fase de cruzeiro deixa de ser
considerada crítica.
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3.2.14 Sterile Cockpit

É um período que somente as atividades essenciais dos pilotos relacionadas à ope-
ração da aeronave deve ser efetuada durante as fases críticas do voo.
3.2.15 Disciplina Operacional
A disciplina operacional envolve a disciplina técnica e a disciplina própria.
A disciplina técnica é baseada nas publicações e padrões operacionais da GOL, e a
disciplina própria é associada ao grau de profissionalismo de cada tripulante.
Não é permitido alterar as configurações da aeronave com intuito de simular uma
falha ou promover um evento demonstrativo, bem como mudanças de configura-
ções nas velocidades, altitudes e trajetórias com objetivos não operacionais.
Somente as publicações oficiais devem ser utilizadas na manutenção da disciplina
operacional e própria.
3.2.16 Avoiding Traffic
A empresa adota a política “See and Avoid Conflicting Traffic”, cujo elemento prin-
cipal é encorajar o tripulante a monitorar continuamente através do equipamento
TCAS e sempre que necessário tomar as devidas atitudes para evitar conflitos de
tráfego aéreo.
Caso haja um Traffic Advisory (TA), o tráfego conflitante deverá ser monitorado
através do TCAS e se possível estabelecer contato visual. O ATS deverá ser infor-
mado.
Caso haja um Resolution Advisory (RA), a diretriz emitida pelo TCAS deverá ser
cumprida imediatamente, mesmo que contrarie a orientação do ATC e/ou percep-
ção visual. A sequência dos procedimentos e manobras a serem executadas devem
seguir o preconizado no FCTM.
3.2.17 Terrain Avoidance
O modo terrain do EGPWS deve ser acionado quando voando abaixo da MSA.
Quando identificado alguma aproximação não prevista com o terreno, não é neces-
sário esperar pelo aural warning para se tomar uma ação corretiva.
As indicações dotted amber não podem ser exibidas no eixo da trajetória.
Abaixo da MSA, qualquer aviso do EGPWS deve ser considerado, executando-se
as manobras previstas de acordo com o FCTM, a não ser que esteja em condições
VMC diurnas, com adequado contato visual com o solo, e se tenha certeza na ine-
xistência de risco de colisão.
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3.2.18 Navegação Vertical

A navegação vertical deve seguir os procedimentos previstos no FCOM e FCTM.
Em operações próximas do terreno, a razão de descida deve ser limitada a 1500 ft/
min abaixo da MSA com o objetivo de aumentar o tempo disponível de reconheci-
mento e resposta para a realização de uma manobra de recuperação.
Quando a aproximação ocorrer em uma STAR utilizando VNAV, razões de descida
superiores são aceitáveis para o cumprimento das restrições previstas.
A razão de subida/descida não deve ser superior a 1.500 ft/min para os últimos
1.000 pés subindo ou descendo a uma altitude/nível de voo a fim de evitar alertas
relacionados ao terreno ou possíveis aeronaves próximas ou se aproximando,
exceto quando houver outra instrução do órgão de controle.
3.2.19 Radiocomunicação e Navegação
Todas as alterações de frequência executadas nos equipamentos de navegação e
comunicação devem obedecer as áreas de responsabilidade e ser informadas ao
outro piloto.
A utilização das frequências de comunicação VHF e HF devem ser realizadas con-
forme o FCOM.
Os rádios de navegação devem ser sintonizados conforme a necessidade da rota
voada.
O SELCAL deve ser testado sempre que a comunicação HF for requerida para o
voo. Caso esteja inoperante, a escuta permanente deve ser mantida.
3.2.20 CRM
O sucesso da tripulação como equipe eficaz é afetado pela disciplina de cada tripu-
lante, pelo desejo e intenção de se obter o resultado esperado, bem como pelo seu
grau de treinamento e conhecimento.
Os trabalhos no Flight Deck devem transcorrer num clima de profissionalismo,
assistência mútua e cordialidade (Crew Coordination). Os princípios preconizados
nos treinamentos CRM (Corporate Resource Management) e Loft (Line Oriented
Flight Training) devem ser as ferramentas de trabalho dos tripulantes no seu dia a
dia. A GOL incentiva a aplicação dos princípios de CRM pelos tripulantes em suas
operações, dentre os quais:
• O trabalho em equipe;
• A comunicação eficaz entre os tripulantes e com todos os envolvidos nas ope-
rações;
• A assertividade entre os tripulantes;
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• O gerenciamento dos erros e ameaças que envolvam as operações.

Uma tripulação com nível de coordenação adequado é aquela em que cada membro
desempenha suas atribuições em aderência ao padrão estabelecido.
As tarefas inerentes a cada função a bordo devem ser cumpridas com o mesmo
padrão, independentemente do tripulante que a esteja exercendo.
Cada tripulante deve estar apto para atuar como backup do outro tripulante em
todas as fases do voo.
A troca de informações e callouts padronizados objetivam a coordenação entre os
tripulantes, exercendo papel fundamental na detecção de falhas cometidas ou de
eventos de incapacidade.
3.2.21 Nível de Alerta (Cabine de Comando)
Durante o voo, o pilot flying deverá estar apto para assumir o comando da aeronave
em caso de necessidade, com seu assento na posição de pilotagem e controles ao
seu alcance.
O monitoramento das comunicações deverá ser permanente.
Um piloto somente se ausentará da cabine de comando por curtos períodos, em vir-
tude de necessidades fisiológicas, ou quando em tripulações compostas ou reveza-
mento, para seu período de descanso.
Ao abandono de um dos postos de pilotagem, o outro piloto deve:
• Utilizar o boom mike;
• Utilizar a máscara de oxigênio em voos acima de FL 350 (RBAC 121);
• Manter acoplado o autopilot e autothrottle.
3.2.22 Procedimentos IFR / VFR
A empresa tem como política básica o voo IFR. Entretanto, parte do voo poderá
ser executado em condições VFR, desde que o Comandante esteja bem familiari-
zado com as características gerais do local e, as informações e previsões meteoroló-
gicas indicarem que as condições estarão nos mínimos ou acima dos mínimos VFR
no período que este voo ocorrer. É importante frisar que as condições descritas na
carta de tráfego visual (VAC) do aeroporto em questão deverão ser observadas.
Tanto em aproximações quanto em decolagens IFR/VFR a GOL tem como pre-
missa utilizar as cartas publicadas pela autoridade local (as cartas Jeppesen utiliza-
das, são replicadas da autoridade local).
Para maiores informações sobre operações sob condições VFR, consultar o OM.
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3.2.23 Informações operacionais

Todas informações sobre qualquer modificação em equipamento ou em procedi-
mento operacional, incluindo cada modificação conhecida no uso de auxílios à
navegação, aeródromos, procedimentos e regulamentos de tráfego aéreo, regras
locais de controle de aeródromo e perigos conhecidos ao voo, incluindo gelo e
outros fenômenos meteorológicos potencialmente perigosos, assim como irregula-
ridades em facilidades de comunicação ou de navegação, estarão descritos com
detalhes nos Airport Briefings ou neste OM.
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3.3 NORMAS OPERACIONAIS

3.3.1 Operação Exclusiva do Comandante
Exceto quando houver algum impedimento determinando que a segurança das
ações seja outra, o comandante deve ser o “Pilot Flying” nas seguintes condições:
a) Aeronave em condições técnicas anormais/emergência;
b) Operação em taxiways;
c) Chuva moderada ou neve;
d) Componente de vento de través superior a 15kt;
e) Condições que indicam a possibilidade de windshear;
f) Quando determinado pelo Airport Briefing;
g) Visibilidade ou RVR inferior a 1200 metros e condição de frenagem da pista
inferior a “breaking action good” quando o copiloto possuir menos de 100
horas de voo na aeronave;
h) Qualquer condição que o comandante julgar necessário.
3.3.2 Restrições para Comandante Recém Promovido
O comandante recém promovido deve ser o “Pilot Flying” durante as primeiras 250
horas de voo após a conclusão do treinamento de elevação de nível, exceto quando
a aeronave estiver sendo operada por dois comandantes e um deles possua mais de
250 horas de voo em comando na aeronave.
Para operar sob condições de baixa visibilidade (ILS CAT II) ou em SBSP, o
comandante recém promovido requer pelo menos 100 horas na função após o tér-
mino do treinamento de elevação de nível.
Um comandante e um copiloto com menos de 100 horas de voo na função após o
término do treinamento não podem formar uma tripulação, exceto na implementa-
ção de novas aeronaves.
3.3.3 Experiência Recente
Para manter a experiência recente válida, dentro dos 90 dias consecutivos prece-
dentes, o tripulante deve realizar pelo menos 3 pousos e 3 decolagens como “Pilot
Flying” na aeronave ou em simulador.
O tripulante com a experiência recente válida pode ser escalado para quaisquer
operações da GOL.
Para operar em SBCA, SBCX, SBIL, SBJV, SBNF, SBPF, SBSI, SBRJ ou aeropor-
tos de operações não regulares (a critério da Diretoria de Operações), a experiência
recente requerida é de 60 dias.
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Caso a experiência recente expire, o tripulante somente pode operar sob supervisão
de um INSPAC ou examinador credenciado, executando pelo menos 3 pousos e 3
decolagens como “Pilot Flying” na aeronave ou em simulador.
Um extrato informando a experiência recente de cada tripulante é enviado pela
Escala de Voos.
3.3.4 Cabine de Comando (Atendimento)
Para evitar interrupção nas comunicações ou procedimentos operacionais, os
comissários devem entrar na cabine em silêncio, percebendo o momento oportuno
para se fazer presentes.
Após entrar na cabine, durante o atendimento ou ao sair, manter a porta fechada.
A entrega dos alimentos e bebidas deve ser feita individualmente, evitando posicio-
nar a bandeja ou copos acima do painel de rádios.
Nos voos noturnos, antes de entrar na cabine de comando, os comissários devem
reduzir a intensidade das luzes da galley.
3.3.5 Flight Deck Door
Todas as aeronaves da empresa possuem portas resistentes a invasões e projéteis
perfurantes.
A porta de acesso à cabine de comando deverá estar sempre fechada e travada,
desde o recebimento do formulário de cabine pronta para a partida até após o corte
dos motores e abertura das portas de entrada da aeronave, podendo ser abertas
somente para o acesso de pessoas autorizadas.
Em caso de falha do sistema elétrico da porta da cabine de comando, a trava (dea-
-dbolt) deverá permanecer na posição B (cruz) durante todo o voo, pois esta posi-
ção mantém a porta travada, permitindo a abertura e o fechamento com a utilização
da chave.
Em caso de suspeita de quebra de segurança na cabine de passageiros ou após
observar algo suspeito a bordo, o Chefe de Cabine, ou na impossibilidade deste,
qualquer dos comissários, informará à cabine de comando imediatamente qual a
suspeita e as ações que tomará. Após esta comunicação, a porta da cabine deverá
permanecer trancada até que a situação seja esclarecida.
Caso a senha de abertura de porta seja digitada sem que haja identificação da pes-
soa que a utiliza, deverá ser negado o acesso até que essa identificação seja feita.
Caso não ocorra, a porta deverá ser travada mecanicamente até o pouso, mesmo
que a situação esteja aparentemente normalizada.
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Deve-se então, através do visor, analisar a situação na cabine de passageiros e

tomar ciência da real situação. Assim que possível entrar em contato com a
empresa (Piloto de Apoio Operacional) para definição do melhor curso das ações a
serem tomadas, que poderão ser:
• Pouso em um aeroporto de alternativa;
• Acionamento da Polícia Federal;
• Prosseguimento para o aeroporto de destino.
3.3.6 Acesso à cabine de comando
A admissão à cabine de comando é regulamentada pelo RBAC 121.547. Para que o
acesso seja liberado, os comissários devem identificar as pessoas autorizadas
mediante documento adequado e comunicar ao Piloto em Comando ou Coman-
dante.
O acesso à cabine só será autorizado após a identificação positiva do comissário via
INTERPHONE.
A lista de pessoas autorizadas a ter acesso a Cabine de Comando encontra-se neste
manual.
NOTA: Qualquer movimentação, em voo, entre a cabine de comando e a cabine de
passageiros deve ser realizada conforme o procedimento escrito em 3.3.8,
“Zona de segurança,”
NOTA 1: O acesso a cabine de comando com a aeronave no solo é critério do
Comandante do voo.
3.3.7 Abandono da cabine de comando
Nenhum piloto ocupando assento de pilotagem poderá abandonar a cabine de
comando em voo, exceto por necessidade fisiológica, revezamento de tripulação ou
por tarefas que só ele possa cumprir.
Quando um dos pilotos necessitar se ausentar momentaneamente da cabine de
comando durante o voo, o outro piloto deverá permanecer em seu assento pronto
para assumir os controles da aeronave.
Qualquer movimentação, em voo, entre a cabine de comando e a cabine de passa-
geiros deve ser realizada conforme o procedimento escrito em 3.3.8, “Zona de
segurança,”
No retorno somente é permitida a abertura da porta se houver a confirmação posi-
tiva pelo tripulante remanescente conforme combinado no briefing pre voo.
Apenas os pilotos titulares do voo podem ocupar assento de pilotagem.
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3.3.8 Zona de segurança

A Zona de Segurança deverá ser efetuada sempre que algum tripulante se movi-
mentar entre a cabine de passageiros e o Flight Deck ou vice-versa.
O procedimento previsto deverá ocorrer em antecipação a abertura da porta blin-
dada da cabine de comando.
Adicionalmente, a Zona de Segurança poderá ser realizada sempre que, a critério
do Piloto em Comando ou CHC, houver dúvidas quanto a segurança e possibili-
dade de ocorrência de ato ilícito.
Descrição do procedimento:
• Deve-se estabelecer contato via interfone com os Comissários para coordena-
ção.
• O Comissário verificará a disponibilidade do lavatório e informará ao Piloto, o
qual somente deverá sair da cabine quando o Comissário informar que a área
da galley está segura;
• Caso o lavatório esteja ocupado, o Comissário irá contatá-lo tão logo esteja
livre;
• O Comissário deverá alocar um trolley (full ou half size) atravessado entre a
estação dianteira e o corredor, criando uma barreira para uma eventual inves-
tida que objetive o apoderamento ilícito da aeronave. Somente após a coloca-
-ção do trolley ele efetuará contato com a cabine, informando que a área está
segura, se posicionando de frente para o corredor;
• Antes de sair da cabine, o Piloto deverá verificar através do visor (olho
mágico) se o Comissário já se encontra posicionado, e somente após esta
constatação abrirá a porta da cabine;
• Enquanto o Piloto permanecer no lavatório, o Comissário deverá guardar a
zona de segurança;
• Somente após o Piloto ter retornado à Cabine de Comando com a porta da
cabine de comando fechada, o Comissário poderá retirar o trolley e liberar
acesso à área;
• O procedimento anteriormente descrito, também deve ser realizado quando
serviço de atendimento a cabine de comando for ocorrer, evidentemente elimi-
nando-se as ações relacionadas ao lavatório, que deve ser verificado desocu-
pado.
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NOTA: Caso o toalete dianteiro esteja inoperante, o procedimento descrito deverá

ser utilizado apenas para a saída e retorno do piloto a cabine. O toalete tra-
seiro deverá ser utilizado.
3.3.9 Uso do cinto de segurança para tripulantes técnicos
Todo tripulante ocupando um assento na cabine de comando deve manter seu cinto
de segurança afivelado durante todo o voo.
O shoulder harness deve ser utilizado nos seguintes períodos:
• Voo com turbulência severa;
• Voo local;
• Voo de experiência;
• Fases críticas.
3.3.10 Uso do cinto de segurança para tripulantes comerciais
Deve ser usado sempre que o aviso de “Use Cintos” estiver ligado.
NOTA: Exceção aplica-se quando estiver realizando atividades inerentes a segu-
rança de voo.
3.3.11 Abertura inadvertida das saídas de emergência
Em caso de abertura proposital e não autorizada de uma das portas ou saídas de
emergência por passageiros, o voo só poderá prosseguir após o comandante tomar
as seguintes ações:
• Interromper a operação;
• Contatar o Piloto de Apoio Operacional;
• Concluir os procedimentos policiais requeridos;
• Concluir os procedimentos requeridos da manutenção.
3.3.12 Países Signatários da ICAO
As leis internacionais de navegação aérea e regulamentos específicos de um Estado
contratante, relativos à operação e navegação, devem ser cumpridas pelas aerona-
ves de todos os Estados (países), sem distinção de nacionalidade. Essas leis e regu-
lamentos devem ser observados pelas aeronaves ao entrar, dentro, ou saindo do
território desse Estado.
As diferenças em relação aos procedimentos ICAO definidos através dos documen-
-tos 4444 - Air Traffic Management, Annex 2 – Rules of the Air, são disponibiliza-
das através do ICAO Doc. 7030 – Regional Supplementary Procedures, e são
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replica-das pelo manual Jeppesen Vol. I, nos capítulos Air Traffic Control (Rules
and Proce-dures) e Emergency (ICAO Differences or State Special Procedures),
que devem ser consultados e de conhecimento pelos pilotos.
3.3.13 Comunicação entre a Aeronave e a GOL/Empresas Contratadas
Após a decolagem e acima de 10.000ft, o PM deve informar os horários de aciona-
mento, decolagem e o motivo do atraso, quando houver. Caso a aeronave encontre-
-se em uma fase crítica de operação, essa comunicação deve ocorrer após o pouso.
Após a realização do Descent Checklist, o PM deve informar à GOL/empresas con-
tratadas as necessidades de atendimento com base no formulário CPPP e demais
necessidades julgadas importantes pela tripulação.
Após o pouso e corte dos motores, o Right Seat Pilot deve informar os respectivos
horários em que ocorreram.
O comandante é o responsável por comunicar à GOL, em qualquer fase da opera-
ção, quaisquer anormalidades, emergências, situações que divergem do padrão ope-
racional ou que possam afetar a segurança operacional.
3.3.14 Coordenação de Voos
As mensagens de pouso, decolagem, movimento de passageiros, bagagem e cargas
são transmitidas pelos colaboradores de cada base através de sistema específico
para a Coordenação de Voos que mantém os registros das movimentações.
Cada notificação enviada é retransmitida para as etapas (bases) subsequentes afeta-
das, incluindo atrasos, necessidade de serviços de manutenção, e quaisquer infor-
mações que afetam o andamento regular do voo ou a segurança operacional.
Caso seja necessário informar o comandante sobre alguma informação relevante, a
Coordenação de Voos utiliza o DOV, PAO ou as bases operacionais para as comu-
nicações.
3.3.15 Reportes obrigatórios
São deveres do comandante:
Reportar ao órgão ATC apropriado pelo meio mais rápido disponível sempre que
forem encontradas quaisquer condições de risco para a navegação aérea, devendo
ainda preencher e encaminhar o formulário aplicável ao SIPAER e às autoridades
locais se aplicável com a maior brevidade possível
Reportar às autoridades pelo meio mais rápido disponível qualquer incidente ou
acidente que causar danos à aeronave, aos passageiros, falecimento a bordo
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Reportar às autoridades apropriadas pelo meio mais rápido disponível sempre que
um evento de emergência tenha requerido a violação de regulamentos e/ou procedi-
mentos.
3.3.16 Procedimentos para transmissão de instruções de segurança aos pas-
sageiros
O RBAC 121 requer que, sob a responsabilidade do comandante, sejam transmiti-
das instruções de segurança aos passageiros e estabelecida forma de familiarização
do passageiros com o uso dos equipamentos de emergência.
Para a transmissão de instruções de segurança aos passageiros e sua familiarização
com o uso dos equipamentos de emergência, as alocuções em português e em
inglês, deverão ser feitas pelo tripulante de cabine, utilizando-se do PA (passenger
address) ou por meios audiovisuais equivalentes.
Adicionalmente, a bordo das aeronaves, em local conveniente para a consulta de
cada passageiro, deverão existir cartões impressos complementando as instruções
verbais, e contendo:
• Diagramas e métodos de operar as saídas de emergências;
• Outras instruções necessárias ao uso e operação de equipamentos de emergên-
cia;
• Um cartão específico para cada tipo e modelo de aeronave utilizada pela
Empresa.
As instruções de segurança aos passageiros para as fases de decolagem e pouso
cobrirão os seguintes tópicos:
a) Obediência aos avisos luminoso de uso cintos e aviso de não fume;
b) Encosto das poltronas na posição vertical e mesinhas fechadas e travadas;
c) Restrições pertinentes ao uso de equipamentos eletrônicos.
A proibição de fumo a bordo durante todo o voo é sinalizada por placares ou pelo
respectivo aviso luminoso.
3.3.17 Aviso “use cintos” e “não fume”
O aviso luminoso de utilização dos cintos pelos passageiros deverá estar iluminado
nas seguintes situações:
• Antes da partida dos motores, indicando sua iminência e/ou inicio do push
back até a finalização do After Takeoff Checklist.
• Em voo sob condição ou previsão de turbulência;
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• Do início da aproximação para pouso até o estacionamento final da aeronave.

3.3.18 Comunicação
3.3.18.1 Comunicação com Passageiros
A bordo é disponibilizado o manual do speech, que garante com seu conteúdo uma
base para diversas situações e em diversas línguas. Isto facilita o trabalho dos pilo-
-tos na execução da comunicação com os passageiros, que é recomendada em todos
os voos, preferencialmente em português e inglês.
No caso de atrasos, no horário previsto para o acionamento ou decolagem, os pas-
sageiros devem ser mantidos informados de seus motivos em intervalos de 15
minutos, o que reduz a incidência de problemas decorrentes da ansiedade e nervo-
sismo dos clientes. Através de um alinhamento com a equipe de solo, o real motivo
do atraso será informado de forma uniforme, evitando o desencontro de informa-
ções. Caso haja atraso na saída e a previsão de pouso no destino esteja dentro do
horário originalmente previsto, deve-se ressaltar a pontualidade na chegada.
Nos voos regulares é proibida a citação de temas políticos, religiosos ou esportivos
nos speechs.
3.3.18.2 Comunicação com o Órgão de Controle
Os padrões de comunicação de voz devem obedecer aos critérios estabelecidos no
ICAO Annex 10 — Aeronautical Telecommunications Volume II, capítulo 5. Aero-
-nautical Mobile Service.
As comunicações devem ser concisas e inequívocas, devendo-se manter um alto
nível de disciplina, e a padronização definida pela ICAO deve ser utilizada em
todas as situações onde os standards forem aplicáveis. Linguagem coloquial (plain
language) pode ser utilizada somente quando não houver padrão definido.
As mensagens são categorizadas quanto ao seu nível de importância, e obedecem a
seguinte ordem de prioridade conforme sua categoria:
1. Chamadas, mensagens ou tráfegos de emergência (MAY DAY).
2. Mensagens de Urgência (PAN,PAN) ou de situações médicas (PAN,PAN
MEDICAL)
3. Comunicações relacionadas ao auxílio de direção a aeronaves perdidas.
4. Mensagens relacionadas à segurança de voo.
5. Mensagens relacionadas a fatores meteorológicos.
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6. Mensagens relacionadas à regularidade dos voos (operação ou manutenção

da infraestrutura essencial à segurança das aeronaves).
Quando na emissão de autorizações ou instruções, controladores e pilotos devem
adicionar a identificação (call sign) da aeronave no início ou fim da mensagem.
Sempre que houver similaridade entre dois ou mais call signs, que possam causar
confusão, recomenda-se:
• Informar ao controle sobre a similaridade e solicitar um novo call sign. Siga as
instruções do ATC;
• Atentar que o novo call sign terá validade, somente, na área que foi solicitado.
Ex: APP (Solicitou novo call sign) ---> CTR (Call sign original será utili-
zado).
Os pilotos devem sempre reportar no primeiro contato com o ATC, o FL ou altitude
que a aeronave mantem (ou que está passando durante as fases de subida ou des-
cida), bem como o FL/altitude autorizada, exceto que seja explicitamente solicitado
para não realizar tal comunicação.
As frequências de emergência devem ser utilizadas somente para a finalidade a que
se destinam, devendo-se manter escuta contínua das mesmas.
As seguintes informações devem sempre ser cotejadas:
• Instruções de nível ou altitudes autorizadas.
• Instruções de proa.
• Instruções de velocidade.
• Autorizações de rota/aerovias.
• Autorizações de chegada e aproximação (Ex: Chegada Vela, ILS “Z”).
• Pista em uso e todas as autorizações relacionadas (ingresso, cruzamento, back
track, etc).
• Instruções de uso do transponder.
• Ajuste no altímetro.
• Nível de transição.
• Trocas de frequência devem sempre ser cotejadas na integralidade.
NOTA: Quando um cotejamento for requerido, deverá ser executado integralmente
e na ordem que foi dada. Deve-se seguir a filosofia de comunicação esta-
belecida pelo Normal Procedures.
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É necessário um cotejamento (crosscheck) das autorizações emitidas pelo órgão

ATC entre os pilotos. Esta ação deve ocorrer antes da execução da autorização e
seguir o padrão estabelecido pelo FCTM (clearances crosscheck).
Quando qualquer piloto ocupando posição na cabine de comando tenha dúvidas
quanto a instrução ou autorização recebida, a mesma deverá ser esclarecida com o
respectivo ATC.
Todos os pilotos que compõem a tripulação efetiva do voo devem acompanhar as
comunicações ATC utilizando fones de ouvido, desde o início do pushback e/ou
acionamento dos motores até o TOC, e do TOD até o corte dos motores.
3.3.18.3 Comunicação com a Tripulação Comercial
A comunicação deverá ser realizada através do SERVICE INTERPHONE.
Em solo ou em voo, em condições normais, a chamada via interfone entre pilotos/
comissários ou comissários/pilotos ocorrerá por meio de um toque no botão corres-
pondente.
Os comissários devem ser instruídos a aguardar um retorno caso a chamada para
temas não essenciais a segurança do voo ocorra em momentos de alta carga de tra-
balho ou na fase de sterile cockpit.
Em situações anormais, de emergência, ou como sinal de alerta, a comunicação
ocorrerá por meio de três toques no cabin call.
3.3.19 Procedimentos para operação com INSPAC a bordo
Conforme descrito no RBAC 121.548, sempre que, ao conduzir uma inspeção, um
Inspetor de Aviação Civil (INSPAC) apresentar sua credencial ao piloto em
comando de um avião operado por um detentor de certificado, ele deverá ter acesso
livre e imediato à cabine de comando.
Além disso, nos casos de execução de inspeções em voo, deverá ocupar o jump
seat, após ter sido devidamente instruído pelo comandante acerca da utilização dos
equipamentos aplicáveis.
3.3.20 Procedimentos para Operação Acima do FL100 e Para Utilização de
Oxigênio por Tripulantes e Passageiros
3.3.20.1 Procedimentos para operação acima do FL100
Operações com aeronaves não pressurizadas ou equipamentos que embora pos-
suam sistema de pressurização estejam sendo operadas na condição não pressuriza-
das acima do FL100 só serão autorizadas até o FL120 e somente quando o tempo
de voo naqueles níveis for inferior a 30 minutos.
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Nestes casos todos os tripulantes da cabine de comando deverão receber fluxo de

oxigênio mediante a utilização das máscaras de oxigênio por demanda. A empresa
deverá prover suprimento de oxigênio para os tripulantes conforme abaixo:
1) em altitudes pressão de cabine acima de 10.000 pés até 12.000 pés inclusive,
deve ser fornecido e usado oxigênio por todos os membros da tripulação em
serviço na cabine de comando; para os demais membros da tripulação deve
ser fornecido oxigênio durante a parte do voo em que a permanência nessas
altitudes seja superior a 30 minutos;
2) em altitudes pressão de cabine acima de 12.000 pés, o oxigênio deve ser for-
necido e usado por todos os membros da tripulação em serviço na cabine de
comando e aos demais tripulantes durante todo o tempo de permanência nes-
sas altitudes;
3) quando for requerido que um tripulante de voo use oxigênio, ele deve usá-lo
continuamente, exceto quando for necessário remover a máscara ou outro
sistema de fornecimento em função do cumprimento de suas obrigações
regulares. Tripulantes de reserva que vão entrar em serviço na cabine de
comando antes do término do voo devem receber uma quantidade de oxigê-
nio igual aos demais tripulantes em serviço que não os da cabine dos pilotos.
O tripulante de reserva que entrar de serviço na cabine de comando até o tér-
mino do voo é considerado como passageiro no que diz respeito ao forneci-
mento de oxigênio suplementar.
Nas aeronaves da Empresa, a menos que efetuando um voo com a aeronave des-
pressurizada, quando se aplicarão às exigências acima citadas, não será necessário
equipamento portátil, uma vez que existem a bordo da mesma suficientes equipa-
mentos portáteis de oxigênio com máscaras distribuídos ao longo da cabine de pas-
sageiros, além de máscaras e tomadas de oxigênio sobressalentes ao longo da
cabine, assegurando uma imediata disponibilidade de oxigênio a cada comissário,
independente de sua posição ao ocorrer uma despressurização da cabine.
Para passageiros, o fluxo de oxigênio deverá estar de acordo com o seguinte:
1) para voos com altitude pressão de cabine acima de 10.000 pés até 14.000 pés
inclusive, oxigênio suficiente para 10% dos passageiros durante a parte do
voo em que a permanência nessas altitudes ultrapassar 30 minutos;
2) para voos com altitude pressão de cabine acima de 14.000 pés até 15.000 pés
inclusive, oxigênio suficiente para 30% dos passageiros durante toda a dura-
ção do voo nessas altitudes;
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3) para voos com altitude pressão de cabine superior a 15.000 pés, oxigênio
suficiente para cada passageiro a bordo durante toda a duração do voo nessas
altitudes.
3.3.20.2 Procedimentos para Utilização da Máscara de Oxigênio por Pilo-
tos nas Aeronaves Pressurizadas
Antes da decolagem, cada tripulante de voo deve verificar pessoalmente seu equi-
pamento de oxigênio para assegurar-se de que a máscara de oxigênio está em pleno
funcionamento. Esta verificação deve ser realizada conforme previsto no Normal
Procedures.
Em operações em altitudes acima do nível de voo 250, cada tripulante de voo em
serviço na cabine de pilotos deve possuir uma máscara de oxigênio projetada de
modo a permitir colocação rápida sobre o rosto e que, ao ser colocada, firme-se e
ajuste-se ao rosto passando a suprir oxigênio sob demanda; a máscara deve permitir
também que, ao ser colocada no rosto, não impeça a imediata intercomunicação no
avião. Esta deve ser mantida pronta para uso e localizada dentro do alcance ime-
diato do tripulante em seu posto normal de trabalho, quando não estiver sendo
usada.
Em descidas de emergência:
Em operações em altitudes acima do nível de voo 250, um piloto nos controles do
avião deve colocar e usar a máscara de oxigênio devidamente ajustada, fornecendo
oxigênio, sem perturbar seus óculos e sem retardá-lo na execução das suas tarefas*.
NOTA: O piloto não precisa colocar e usar a máscara de oxigênio em voo abaixo
do nível 410 inclusive, se a aeronave não estiver em descida de emergên-
cia.
Se por qualquer razão e a qualquer tempo for necessário que um piloto deixe seu
posto nos controles do avião em operações acima do nível de voo 350 (FL350), o
piloto remanescente nos controles deve colocar e usar sua máscara de oxigênio até
o retorno do outro piloto.
*A empresa deve demonstrar à ANAC que o piloto é capaz de fazer este procedi-
mento em 05 segundos, utilizando apenas uma das mãos.
3.3.21 Obrigação dos Tripulantes no Decorrer dos Voos
Durante todas as fases do voo a porta da cabine de comando deve estar trancada. A
abertura se dará através da comunicação bilateral, pilotos/comissários, via service
interfone.
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Durante as chamadas fases críticas dos voos, os tripulantes somente deverão execu-
tar os serviços requeridos para a operação segura da aeronave. Nesta fase, a política
de sterile cockpit deverá ser respeitada.
3.3.22 Procedimentos para o Caso de Embarque ou Desembarque de Passa-
geiros com Motor(es) Funcionando
Na eventualidade de inexistência de LPU ou de APU inoperante, o embarque/
desembarque de passageiros com motor funcionando obedecerá ao seguinte proce-
dimento:
a) O comandante deverá comunicar ao controle de solo, torre de controle ou
estação rádio, conforme aplicável, a situação da aeronave, informando inclu-
sive se haverá necessidade de reabastecimento e solicitar área de estaciona-
mento para a aeronave adequada à operação, notificando via VHF o gerente
da base;
b) Caso haja necessidade de, informar ao responsável local pelo reabasteci-
mento da aeronave quanto ao tipo de que será efetuado e quanto ao local de
estacionamento da aeronave;
c) Informar ao chefe de cabine que o desembarque e embarque dos passageiros
será efetuado pela porta dianteira direita da aeronave, preferencialmente;
d) As portas do lado esquerdo deverão estar fechadas com o escape slide aco-
plado, escada recolhida e área adjacente livre;
e) Após o estacionamento da aeronave, o motor direito deverá ser cortado e o
esquerdo mantido em marcha lenta;
f) O pessoal de terra deverá interditar a região esquerda da aeronave de modo a
impedir e/ou restringir a passagem de pessoas e/ou veículos na área de perigo
que corresponde ao cone de sucção de ar e cone de exaustão de gases do
motor;
g) Uma pessoa de terra deverá permanecer sempre ao lado de cada porta de
desembarque orientando o percurso a ser seguido pelos passageiros;
h) Um atendente do check-in deverá acompanhar os passageiros desde a saída
da aeronave até a porta de acesso a área de desembarque de passageiros do
aeroporto;
i) Somente após o desembarque de todos os passageiros é que se iniciará o
desembarque das cargas e bagagens;
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j) Havendo necessidade de reabastecer a aeronave, este procedimento somente

poderá ser iniciado após terem sido desembarcados todos os passageiros,
bagagens e cargas locais;
k) O embarque de passageiros deverá ser iniciado somente após a operação de
reabastecimento ter sido finalizada e toda a carga e bagagens terem sido
embarcada, seguindo-se o mesmo procedimento para desembarque com rela-
ção às portas de embarque, posicionamento do pessoal de terra e acompanha-
mento dos passageiros desde a sala de embarque até a aeronave por um
atendente do check-in;
l) A partida do motor direito somente poderá ser efetuada após o embarque de
todos os passageiros, bagagens e cargas e as portas estarem fechadas.
3.3.23 Procedimentos para o Caso de Permanência de Passageiros a Bordo
com a Aeronave no Solo
Sempre que passageiros estejam a bordo da aeronave com a mesma no solo deverá
haver a bordo ao menos metade dos comissários (sempre arredondando ao númeno
inteiro superior), distribuídos uniformemente ao longo da aeronave com intuito de
garantir uma saída eficiente de passageiros em caso de evacuação.
Adicionalmente, havendo necessidade de permanência de passageiros a bordo com
a aeronave no solo, tanto com APU ligado ou desligado (aeronave energizada por
GPU), deverá haver ao menos um tripulante técnico habilitado a bordo.
Além disso, os seguintes requisitos devem ser cumpridos:
a) Pelo menos uma porta deverá estar aberta com a respectiva escada encostada
ou abaixada ou a plataforma de embarque/desembarque finger encostada
conforme o caso, e as demais portas, se fechadas, deverão estar com o escape
slide armado e área adjacente livre;
b) Os motores deverão estar cortados ou deverá ser cumprido o disposto em
“Procedimentos de segurança”.
3.3.24 Pouso em Outro Aeródromo
Ocorrendo necessidade de pouso em outro aeródromo que não o de destino do voo,
seja por precaução, condições meteorológicas do aeródromo de destino ou em vir-
tude de irregularidades de funcionamento da aeronave, compete ao comandante:
a) Se possível, entrar em contato com o Piloto de Apoio Operacional e o DOV
responsável pelo voo via coordenação de voos ou base da Empresa mais pró-
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xima, indicando o aeródromo de pouso desejado e o motivo do desvio da rota

programada;
b) O DOV responsável pelo voo efetuará então uma modificação re-despacho
em voo para a localidade em questão e deverá, assegurando-se de que o aero-
porto em questão não oferece riscos para a operação de pouso, seja em vir-
tude de NOTAM, condições meteorológicas presentes ou previsíveis para o
aeródromo no horário em que se estima que a aeronave deva pousar ou em
função do desempenho de decolagem e pouso da aeronave envolvida naquele
aeródromo em função da elevação da pista, de seu comprimento, da tempera-
tura e ventos estimados para o horário do pouso, deverá orientar o coman-
dante como adequado para esta operação;
c) O comandante, em consonância com o Piloto de Apoio Operacional e o DOV
responsável pelo voo deverá envidar todos os esforços para decolar e reassu-
mir as rotas programadas, notificando a coordenação de voos da hora esti-
mada de partida e de chegada no aeroporto normal de destino;
d) O DOV prepara novo despacho de voo para o cumprimento da etapa estabe-
lecida, fornecendo todas as informações requeridas para tanto por via remota.
NOTA: Caso decole, o comandante não está dispensado de cumprir o disposto em
“Normas e procedimentos para controle operacional”, deste manual.
3.3.25 Procedimentos de Verificação da Cabine de Pilotos
Os procedimentos de verificação da cabine de pilotos são os fornecidos pelo fabri-
cante da aeronave, aprovados pela autoridade aeronáutica, e constantes do manual
de voo, do checklist e do Quick Reference Handbook da aeronave, conforme apli-
cável.
Estes procedimentos são de cumprimento obrigatório durante a operação da aero-
nave.
Os procedimentos de verificação Normal Checklist e Quick Reference Handbook
estão disponíveis na cabine de comando e são segregados conforme a aeronave.
3.3.26 Acionamento da Diretoria de Segurança Operacional
Na ocorrência de um acidente/incidente envolvendo aeronave da Empresa, o
comandante ou no impedimento deste o tripulante mais graduado presente ou qual-
quer empregado da Empresa que dele tomar conhecimento, deverá informar ime-
diatamente a coordenação via fone ou pelo meio mais rápido disponível.
Para fins de investigação e esclarecimento do acidente/incidente, o comandante ou
na impossibilidade deste o membro mais graduado da tripulação, deverá, logo após
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o ocorrido, “tripar” os CBs do Voice e/ou Flight Recorder, conforme apropriado.

Em caso de incidente que não afete a continuação da viagem, deverá ser observado
o capítulo apropriado da MEL a fim de não impedir o prosseguimento do voo.
Neste caso, quando do contato com a coordenação de voos, o comandante deverá
informar da necessidade de substituição do gravador de voo desativado. A coorde-
nação fará o contato com a manutenção, solicitando a substituição na primeira base
disponível para tal.
A coordenação de voo de posse destas informações acionará a assessoria de segu-
rança operacional da Empresa ou, na ausência deste um substituto, para tomar as
providencias imediatas relativas ao ocorrido.
Para contato direto com a Gerência Executiva de Segurança Operacional da
Empresa, os seguintes meios deverão ser utilizados:
FONE: (11) 5098-2189 e/ou Celular (11) 9-8229-9942.
3.3.27 Deveres dos Tripulantes Para com a Segurança Operacional
1) Elaborar os relatórios de perigo (AQD) e encaminhá-los a Gerência Execu-
tiva de Segurança Operacional que serão tratados com caráter confidencial;
2) Elaborar os reportes de acidentes/incidentes em que se tenha envolvido,
mesmo que como tripulante extra;
3) Encaminhar a Gerência Executiva de Segurança Operacional informações
sobre fatores que na opinião do tripulante ofereçam condições inseguras para
a operação de decolagem, pouso, taxi, manobras no solo, estacionamento ou
outras motivadas por falhas de piso, balizamento, auxílios rádio-navegação
ou aproximação ou de meios de comunicação ou ainda devido à presença de
pássaros no setor de aproximação e de decolagem. Para tanto, o tripulante
deverá preencher o formulário de reporte geral ou o relatório de perigo. Os
formulários apropriados para os casos de conflito de trafego aéreo, e colisão
com pássaros deverão ser utilizados.
NOTA: As informações prestadas por tripulantes a Diretoria de Segurança Opera-
cional através dos documentos acima mencionados são de caráter estrita-
mente confidencial para uso interno.
Toda e qualquer informação solicitada a Gerência Executiva de Segurança Opera-
cional por órgãos externos à Empresa tais como órgãos controladores, fiscalizado-
res, entidades públicas ou privadas e veículos de imprensa de qualquer natureza
somente podem ser divulgados mediante autorização prévia por escrito do adminis-
trador geral.
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Durante um processo de investigação de acidente/incidente aeronáutico, é vedada a

comunicação com qualquer outro órgão que não o CENIPA, DIPAA ou CNAA.
3.3.28 Admissão à Cabine de Pilotos
As hipóteses de admissão à cabine dos pilotos são disciplinadas pelo RBAC
121.547 que estabelece o que se segue:
a) Ninguém pode admitir uma pessoa na cabine de comando de um avião, a menos
que seja:
1) um tripulante;
2) um INSPAC em trabalho oficial;
3) um funcionário do governo federal, um diretor ou empregado do detentor de
certificado, ou um empregado de indústria aeronáutica que tenham permissão
do piloto em comando e suas obrigações sejam tais que a admissão à cabine é
necessária ou vantajosa para a segurança das operações;
4) qualquer pessoa com permissão do piloto em comando e que esteja especifi-
camente autorizada pelo detentor de certificado e pela ANAC. O parágrafo
(a)(2) desta seção não limita a autoridade do piloto em comando de, em situ-
ação de emergência, retirar qualquer pessoa da cabine no interesse da segu-
rança.
NOTA: O parágrafo (a) desta seção não limita a autoridade do piloto em comando
de, em situação de emergência, retirar qualquer pessoa da cabine no inte-
resse da segurança.
b) Para os propósitos do parágrafo (a)(3) desta seção, funcionários do governo
federal que tenham responsabilidades em assuntos relacionados com segurança de
voo ou segurança e facilitação do transporte aéreo e empregados do detentor de
certificado, cuja eficiência pode ser melhorada pela familiarização com as condi-
ções de voo, podem ser admitidas na cabine. Entretanto, o detentor de certificado
não deve autorizar a admissão de seu pessoal de tráfego, de vendas e de outros
departamentos não diretamente relacionados com atividades de voo, a menos que
sejam admissíveis pelo parágrafo (a)(4) desta seção;
c) Ninguém pode admitir uma pessoa na cabine de voo de um avião, a menos que
haja um assento, na cabine de passageiros, à disposição dessa pessoa. Fazem exce-
ção:
1) um INSPAC em verificação de piloto ou de procedimentos de operação;
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2) um controlador de tráfego aéreo, devidamente autorizado pela ANAC e pelo

detentor de certificado, observando procedimentos de controle de tráfego;
3) um tripulante ou despachante operacional de voo do detentor de certificado
devidamente qualificado;
4) tripulante de outro detentor de certificado, devidamente qualificado, autori-
zado pelo detentor de certificado operador do avião a fazer viagens específi-
cas em uma rota
5) um empregador do detentor de certificado cujas obrigações estejam devida-
mente relacionadas com a condição ou procedimentos em voo, desde que sua
presença na cabine de comando seja necessária para a execução de suas obri-
gações e que tenham sido autorizado, por escrito, pelo superior responsável,
listado no manual do detentor de certificado como possuindo tal autoridade; e
6) representante técnico do fabricante do avião ou de seus componentes cujas
obrigações estejam diretamente relacionadas com o acompanhamento em
voo de equipamentos ou de procedimentos operacionais, desde que sua pre-
sença na cabine de voo seja indispensável para o cumprimento de suas obri-
gações e que tenha autorização escrita do supervisor responsável, listado no
manual do detentor de certificado como tendo tal autoridade.
Conforme descrito no RBAC 121.548, sempre que, ao conduzir uma inspeção,
um Inspetor de Aviação Civil (INSPAC) apresentar sua credencial ao piloto em
comando de um avião operado por um detentor de certificado, este deverá ter
acesso livre e imediato à cabine de comando.
NOTA: Não se faz necessário que o INSPAC apresente documento oficial deta-
lhando suas funções de inspeção a bordo. Sua credencial já o identifica
como apto para adentrar à cabine de comando, desde que esteja a trabalho,
conduzindo uma inspeção.
3.3.28.1 Agentes da Polícia Federal
Adicionalmente, sempre que um agente Policial Federal ou agente de órgão de
segurança federal, devidamente autorizado pela autoridade aeronáutica competente
e encarregado de proteger pessoas ou cargas a bordo de um avião operando
segundo este regulamento, apresentar suas credenciais ao piloto em comando,
informando-o que sua presença na cabine dos pilotos é essencial ao cumprimento
de suas obrigações, esse agente deverá ser admitido, podendo ocupar o assento do
observador.
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3.3.28.2 Manipulação dos Comandos e Controles de Voo

Somente os tripulantes da Empresa designados para o respectivo voo podem operar
os controles de voo da aeronave.
Nenhuma pessoa admitida na cabine de comando poderá manipular os controles e
comandos de voo, sendo estas atividades, portanto, prerrogativas dos comandantes
e copilotos empregados da Empresa ou INSPAC quando autorizado e acompa-
nhado de um instrutor da Empresa em um dos postos de pilotagem.
3.3.29 Manutenção e Proficiência Técnica
Com o objetivo de manter a proficiência técnica dos tripulantes, o comandante da
aeronave poderá alternar durante todo o voo, cada segmento ou perna da rota a ser
voada, compreendendo uma decolagem e um pouso, as funções de Pilot Flying
para Pilot Monitoring de modo a permitir que o copiloto atue como Pilot Flying em
pelo menos metade das pernas.
NOTA: Exceto nos casos de instrução em voo para comandante do equipamento, o
copiloto deverá ocupar sempre o assento da direita.
NOTA 1: Em qualquer instante ou fase do voo, em qualquer circunstância, a crité-
rio do comandante este poderá requerer assumir os controles do voo, no
que de imediato deverá ser atendido pelo copiloto.
NOTA 2: A critério do comandante, em qualquer condição, este poderá acrescer ou
reduzir o número de pernas a serem operadas pelo copiloto.
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3.4 MANUAIS E DOCUMENTOS

3.4.1 Documentos Requeridos a Bordo das Aeronaves
Os documentos abaixo devem estar a bordo de cada aeronave.
Os documentos destacados com um asterisco substituem o AFM, não sendo neces-
sário o seu transporte a bordo.
• Especificações Operativas
• Diário de Bordo
• Operations Manual
• Manifesto de carga (Loadsheet)
• Certificado de Aeronavegabilidade
• Certificado de Matrícula
• Certificado de Seguro Aeronáutico
• Licença de Estação
• Ficha de Peso e Balanceamento
• Dispatch Release (Navegação)
• Minimum Equipment List (MEL)
• Relatório Técnico da Aeronave (RTA)
• Fault Reporting Manual (FRM)
• Jeppesen SAM (South America Manual)
• NOTAMs
• Guia de Vistoria de Rampa
• Formulários do CENIPA
• Flight Crew Operations Manual (FCOM) Volume 1 e 2*
• Quick Reference Handbook (QRH)*
• Airport Briefings
• Normal Checklist
• Manual dos Comissários de Voo (MCV)
• ROTAER
• Folha ACR
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3.4.2 Documentação Voos Internacionais

A GENDEC deverá ser retirada pelo Chefe de Cabine, no ato da apresentação no
D.O. O embarque da documentação para voos Internacionais será de responsabili-
dade do DESPACHO do aeroporto onde ocorrerá a etapa internacional, e deverá
consistir de:
• DOCUMENTAÇÃO PARA ENTRADA NO PAÍS ESTRANGEIRO:
• Formulários de Imigração para Brasileiros (conforme país de destino);
• Formulários de Declaração de Alfândega (conforme aplicabilidade ao país
de destino).
• DOCUMENTAÇÃO PARA ENTRADA NO BRASIL:
• Formulários de Entrada/Saída no Brasil para os Estrangeiros; • Declaração
de Saúde do Viajante ANVISA (quando aplicável);
• Desinsetização;
• Spray pra desinsetização (verificar obrigatoriedade conforme país de des-
tino).
3.4.2.1 GENDEC – General Declaration
A GENDEC é um documento internacional utilizado para a liberação de um voo
internacional (entrada/saída), inclusive de etapas nacionais, cujo objetivo é dar
conhecimento às
autoridades do país de destino sobre informações gerais do voo, como dados de tri-
pulantes, total de clientes a bordo, a desembarcar e em trânsito na respectiva etapa
do voo e detalhes de desinsetização ou qualquer condição a bordo que possa levar
ao alastramento de doenças.
A GENDEC deve ser emitida na origem do voo internacional, considerando que
para voos internacionais com escalas, o documento deve ser emitido sucessiva-
mente por todas as escalas do voo. Quando entrando ou saindo de qualquer territó-
rio estrangeiro, as vias da GENDEC não precisam ser assinadas e carimbadas pela
Autoridade Imigratória do país. A Escala de Tripulantes é responsável por alimen-
tar o sistema de emissão de GENDEC.
Seguem abaixo as responsabilidades na sequência da GENDEC, de acordo com a
característica das bases
Os colaboradores dos aeroportos não possuem restrição para entregar a GENDEC
junto às autoridades, sendo assim para casos em que a tripulação seja trânsito,
pouso de voo internacional em área doméstica ou local com troca de equipamentos
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por manutenção, o DOV poderá solicitar a entrega da GENDEC pela equipe de

aeroportos. A tripulação e/ou equipe de solo não possuem permissão para deixarem
a GENDEC na Polícia Federal ou autoridade do país sem a respectiva conferência
das autoridades.
A GENDEC deve ser gerada 1h15min antes do horário programado para decola-
gem para que os dados da tripulação estejam atualizados. Uma hora antes do voo
decolar, o colaborador de aeroporto deverá entrar em contato com a escala de tripu-
lantes e coordenação, para verificar se existe alguma troca a ser feita na tripulação
ou aeronave. O Formulário de GENDEC manual será utilizado somente em casos
de indisponibilidade do sistema.
A GENDEC deve ser feita em 07 vias e distribuída da seguinte forma:
• 1 via Autoridade Policial Local;
• 1 via Autoridade Alfandegária Local;
• 1 via Autoridade de Vigilância Sanitária Local;
• 1 via GOL;
• 3 vias a bordo – em poder do Chefe de cabine.
NOTA: Para voos com destino a CUN deverá ser emitida uma via adicional, totali-
zando 8 vias, que ficará sob a guarda do CHC para apresentação ao condu-
tor do transporte aeroporto > hotel > aeroporto sempre que solicitado.
Deve haver os nomes completos dos tripulantes (não o nome de guerra) juntamente
com a função exercida (Comandante (CPT), Comissário/a (STD), etc.). Conforme
exigência internacional, ao lado de cada nome de tripulantes deverá constar o res-
pectivo número de seu passaporte. Na GENDEC há um espaço destinado a infor-
mação de saúde com detalhes de desinsetização ou qualquer condição a bordo que
possa levar ao alastramento de doenças. Para cada etapa do voo internacional
deverá ser confeccionada a GENDEC com as seguintes quantidades de vias:
• Etapas nacionais: 04 vias + 01 para o Chefe de Cabine = 05 vias;
• Etapas internacionais: 06 vias + 01 para o Chefe de Cabine = 07 vias.
Após a liberação do voo, o despacho local deverá no prazo de 15 minutos, enviar à
próxima base de destino do voo (fax ou e-mail) uma cópia da GENDEC embar-
cada. Deverá atentar-se para a troca de tripulação e/ou aeronave, caso isso ocorra
em alguma base, uma nova GENDEC deverá ser entregue à tripulação, onde os
nomes deverão estar de acordo com a mesma tripulação que estiver prosseguindo
no voo. Caso a troca seja de aeronave, o prefixo da
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aeronave deverá ser substituído pela que for prosseguir o voo. Quando a apresenta-
ção da tripulação ocorrer em bases onde não há D.O., favor contatar o Gerente/
Supervisor da base no check-out, antes da ida à aeronave para que haja tempo de
fazer qualquer correção, sem gerar atraso. Solicitamos aos CHC atenção quanto aos
campos da GENDEC a serem preenchidos pelos comissários.
Estes campos estão demonstrados abaixo em vermelho. Os campos preenchidos na
cor azul são de responsabilidade de aeroportos. Quando houver a necessidade de
correção da GENDEC em voo ou visando evitar atraso, em caráter emergencial,
informamos que todos os campos destacados em vermelho e azul deverão ser pre-
enchidos pelo Chefe de Cabine utilizando as cópias em branco, alocadas dentro da
briefcase. Ao abrir a porta da aeronave o CHC, deverá entregar a briefcase com a
GENDEC (4 ou 6 vias) ao colaborador de aeroporto de voo, junto com a Lista de
Passageiros e o Spray de desinsetização (quando aplicável). O CHC deverá perma-
necer de posse de uma via da GENDEC até o final da programação
3.4.3 Documentos para Liberação da Aeronave
• GENDEC - General Declaration - QUANDO APLICÁVEL;
• PNL - Passanger Name List - QUANDO APLICÁVEL;
• NOTOC (Notification to the captain) - QUANDO APLICÁVEL;
• CARGO MANIFEST - Manifesto de Carga - QUANDO APLICÁVEL.
3.4.4 Localização dos manuais
Os manuais que compõem a biblioteca de bordo deverão estar em localizações que
possam ser acessadas pelos pilotos em voo e a descrição da localização de cada
manual pode ser consultada no Guia de Vistoria de Rampa localizado no comparti-
mento de manuais a direita do assento do copiloto.
3.4.5 RTA/ACR
Ao assumir a aeronave, os pilotos devem tomar ciência dos itens reportados no
RTA/ACR.
O RTA/ACR deve sempre estar disponível no cockpit da aeronave. Em caso nega-
tivo, certificar-se com a Manutenção de eventuais impedimentos na execução dos
procedimentos operacionais.
O comandante deve registrar/reportar ou certificar-se que as discrepâncias da aero-
nave sejam registradas/reportadas no RTA, informando à Manutenção o mais breve
possível.
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Antes de efetuar um reporte verifique se a discrepância já não se encontra regis-

trada.
O registro/reporte no RTA deve descrever a discrepância conforme o FRM sempre
que possível, utilizando o código relacionado e acrescentando o maior detalha-
mento possível de informações, preferencialmente em inglês.
A escrita deve estar legível, não pode ser apagada e, em caso de erro durante o
reporte, a correção deve ser identificável/legível colocando-se o erro entre parênte-
ses e efetuando um risco horizontal, com a posterior correção necessária.
Discrepâncias que afetem a performance ou restrinjam a operação da aeronave
devem ser informadas ao Piloto de Apoio Operacional e/ou DOV.
O comandante tem autoridade para rejeitar a aeronave caso não atenda aos requisi-
tos de aeronavegabilidade e/ou manutenção.
Para o cancelamento da folha do RTA escreva na diagonal a palavra “Cancelled”.
Eventos que requerem reporte no RTA estão descritos no FCTM.
Os seguintes itens devem ser verificados:
• RTA: Últimos reportes, ação corretiva realizada e encerramento do item pela
manutenção ou inclusão no ACR;
• ACR: Verificar a validade (máximo de 72 horas), itens relacionados e prazo
máximo para encerramento conforme MEL/CDL;
• MEL/CDL: Os pilotos devem ler, compreender, verificar e executar os proce-
dimentos e restrições aplicáveis.
3.4.6 MEL / CDL
MEL/CDL destina-se à verificação de itens mínimos operacionais requeridos para
o despacho de um voo, bem como os procedimentos operacionais, de manutenção
associados e prazos limites para adequação.
Discrepâncias que afetem a performance ou restrinjam a operação da aeronave
devem ser informadas ao Piloto de Apoio Operacional e/ou DOV.
O despacho da aeronave compreende todas as fases de solo até o avanço das mane-
tes de potência com a finalidade de iniciar a decolagem.
Após a realização de qualquer checklist do QRH, avaliar a consulta da publicação
para um melhor gerenciamento.
3.4.7 Guia de Vistoria
Guia com a relação e localização das publicações requeridas pela ANAC.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
3.4.8 FRM
O Fault Reporting Manual possui a relação e os códigos de referência de anormali-
dades para o preenchimento do RTA pelo Comandante.
3.4.9 Diário de Bordo
É o documento para registro de dados do voo, jornada e ocorrências da aeronave e
seus tripulantes, devendo ser assinado pelo Comandante.
Sempre que um Comandante assumir uma aeronave, uma nova folha deve ser ini-
ciada. É sua responsabilidade também, o preenchimento e assinatura dos termos de
abertura e encerramento.
Além das instruções do próprio Diário de Bordo, deve-se seguir as seguintes instru-
ções
Termo de Abertura:
• No texto por extenso, inserir os quatro dígitos do ano;
• Matrícula: inserir cinco letras com hífen;
• Modelo: inserir 737-700, 737-800, 737 MAX 8;
• Número de Série da Aeronave: verificar Ownership Placard, Maptable ou a
Tabela de Pesos Estruturais das Aeronaves;
• Proprietário: verificar o Ownership Placard;
• Local e Data: inserir cidade, dia, mês e ano (quatro dígitos).
Cabeçalho:
• Matrícula: inserir cinco letras sem hífen;
• Data: refere-se à primeira etapa a ser registrada, em horário UTC;
• Número do Diário de Bordo: inserir cinco letras sem hífen e os dois últimos
dígitos do ano.
Etapas: (preencher os campos da esquerda para a direita)
• Número do Voo: inserir quatro dígitos;
• Origem/Destino/Alternado: inserir código ICAO de quatro dígitos;
• Hora do Acionamento/Decolagem/Pouso/Corte: Discrepâncias de horários
devem ser informadas à chefia imediata e através do e-mail gr-contestacao-
-atz@voegol.com.br;
• Local de Sobrevoo: inserir código ICAO de quatro dígitos ou posição da rota
voada;
• Tempo em Espera: estimar o tempo adicional exceto tempo de taxi e registrar
o motivo no Relatório de Ocorrências.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
Identificação dos Tripulantes:

• Nome de Guerra do Tripulante: registrar todos os tripulantes a serviço;
• Função: registrar a função do tripulante em cada etapa;
• Início da Jornada: inserir o horário UTC do início da jornada de cada tripu-
lante.
Motivos de Atraso:
• Utilizar a Tabela de Códigos de Atrasos impressa nos Diários de Bordo.
Etapas Operadas:
• Considerar o Pilot Flying o piloto que efetuar o pouso.
Relatório de Ocorrências:
• É reservado ao Comandante para detalhar ocorrências importantes, requeridas
por este manual ou pelas regulamentações vigentes;
• Na ausência de ocorrências, efetuar um risco na transversal.
Identificação e Assinatura:
• Ao assinar, o Comandante declara estar ciente e de acordo com todos os dados
preenchidos.
Termo de Encerramento:
• No texto por extenso, inserir os quatro dígitos do ano;
• Matrícula: inserir cinco letras com hífen;
• Modelo: inserir 737-700, 737-800, 737 MAX 8;
• Número de Série da Aeronave: verificar Ownership Placard, Maptable ou a
Tabela de Pesos Estruturais das Aeronaves;
• Proprietário: verificar o Ownership Placard;
• Local e Data: inserir cidade, dia, mês e ano (quatro dígitos).
3.4.10 Checklists
Os checklists devem ser realizados de forma compulsória, em todas as fases do
voo, conforme os manuais do fabricante e da GOL.
Quando um item do checklist estiver inoperante, a resposta deve ser
“INOPERATIVE”. Quando não estiver instalado, a resposta deve ser
“NOT APPLICABLE”, e quando tiver várias respostas (ON, OFF, etc), esta deve
ser a condição/configuração do momento.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
3.4.11 Cartas Aeronáuticas

As cartas aeronáuticas são primariamente acessadas através dos EFBs das aerona-
ves.
Caso ambos os EFBs estejam inoperantes, as cartas físicas são utilizadas como
backup, permanecendo visíveis, acessíveis e condizentes com a área sobrevoada.
É responsabilidade dos pilotos retornar as cartas utilizadas para a posição original
após o uso.
3.4.12 Flight Status
Emitido em voos específicos, o Flight Status é uma publicação de comunicação
rápida e eficiente que possui caráter temporário, entregue junto com a documenta-
ção do voo.
O Flight Status não substitui as obrigações dos tripulantes em cumprir as políticas e
procedimentos operacionais, nem a leitura de todos os documentos pertinentes ao
voo.
3.4.13 Airport Briefing
O Airport Briefing é uma publicação de uso exclusivo dos pilotos, a ser utilizado
no cockpit das aeronaves, antes de qualquer operação de pouso e decolagem. O
documento possui informações detalhadas, explicativas e indispensáveis sobre um
aeroporto específico.
A sua utilização somente deve ocorrer em condições normais de operação. Em caso
de anormalidade, emergência ou restrição operacional, as demais publicações espe-
cíficas relacionadas devem ser utilizadas.
Esta publicação não deve ser utilizada para quaisquer fins de despacho ou definição
de restrições operacionais uma vez que outros processos possuem a responsabili-
dade por essas verificações.
O seu idioma é o Inglês a fim de manter a adequação dos textos às demais publica-
ções a bordo, através de uma taxonomia de palavras padronizadas, simples, claras e
diretas.
Os “Keynotes” são informações “chave” e de leitura rápida, apresentadas na pri-
meira página do documento. Um keynote pode ter uma informação no “Detailed”
quando houver a necessidade de um detalhamento ou complemento. Neste caso,
um asterisco será observado ao final do texto no keynote.
O “Detailed” possui informações que se referem a um detalhamento ou comple-
mento de um item mencionado no “Keynotes”, recebendo a mesma numeração.
Os pilotos devem efetuar a leitura obrigatória e entendimento de toda a publicação
(“Keynotes” e “Detailed”) antes de iniciar os briefings. A concordância entre os
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
pilotos para iniciar o briefing manifesta o entendimento de todos os itens mencio-

nados (“Keynotes” e “Detailed”).
Durante a execução dos briefings, apenas os “Keynotes” devem ser mencionados, a
fim de reforçar os principais pontos da operação.
Caso o comandante julgue necessário mencionar algum item do “Detailed” durante
o briefing para fins de segurança operacional, este assim o pode fazer.
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
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Fevereiro 2020
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1. INDICATIVOS DE LOCALIDADE
• Denominação ICAO e IATA do aeroporto.
2. NOME DO AEROPORTO
• Nome do aeroporto.
3. DATA DE ELABORAÇÃO
• Data que a publicação foi elaborada.
4. DATA DE EFETIVIDADE
• Data que a publicação se torna efetiva para o uso.
5. NUMERAÇÃO
• Número da página relacionado às cartas Jeppesen da localidade.
6. CIDADE E PAÍS
• Nome da cidade e do país referente ao aeroporto.
7. COMMUNICATION
• Frequências de comunicação que não constam em outras cartas Jeppesen.
8. AIRPORT CATEGORY & FACILITIES
• Categoria de espaço aéreo;
• Categoria do aeroporto conforme os níveis de dificuldade e/ou risco;
• Categoria de serviço de resgate e extinção de incêndio;
• Hora local em relação ao tempo universal coordenado (UTC).
9. SINGLE ENGINE TAXI
• Informações sobre a realização ou não da operação de Single Engine Taxi.
10. FLAGS
• Ameaças operacionais existentes no aeródromo, conforme o significado das
imagens abaixo:
Proibido realizar a manobra de 180° sobre a pista exceto nas áreas

apropriadas.
Grande presença de balões nas proximidades do aeroporto.
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Risco de CFIT com base em dados estatísticos.
Terreno com elevação superior a 3000 ft dentro de 10NM em relação

ao aeroporto.
Operação exclusiva do comandante.
Possibilidade de efeito Black Hole durante as aproximações.
Aproximação com características que possam impossibilitar manter os

limites da política de safety window, levando a uma aproximação
desestabilizada.
Pista escorregadia quando molhada.
Risco de colisão com aves nas proximidades do aeroporto com base

em dados estatísticos.
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Presença de planadores nas proximidades do aeroporto.
Aeroporto propenso à formação de gelo.
Existência de obstáculo significativo na aproximação.
Presença de animais na área de operações do aeroporto.
11. GENERAL (Keynotes)

• Informações que se referem a mais de uma fase do voo.
12. DEPARTURE (Keynotes)
• Informações relacionadas às decolagens e saídas.
13. ARRIVAL (Keynotes)
• Informações relacionadas ao pouso e chegadas.
14. CODIFICAÇÃO
• Codificação da publicação de acordo com o sistema de documentação.
15. REVISÃO
• Número da revisão da publicação.
16. GENERAL (Detailed)
• Informações detalhadas ou complementares que se referem a mais de uma fase
do voo.
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Janeiro 2022
Revisão 30.00
17. DEPARTURE (Detailed)

Informações detalhadas ou complementares relacionadas às decolagens e
saídas.
18. ARRIVAL (Detailed)
Informações detalhadas ou complementares relacionadas ao pouso e
chegadas.
3.4.14 Tabelas de Vento
As Tabelas de Vento somente são utilizadas em caso de contingência, quando
ambos os EFBs estão inoperantes, em formato impresso, por período determinado.
Elas são disponibilizadas pelos DOVs para as referidas etapas a serem voadas.
Essas tabelas definem os limites de componente de vento de cauda, o flap, o auto-
brake e o peso que devem ser utilizados nas operações de pouso, conforme as con-
dições da pista (dry/wet/slippery).
Quando a utilização de Idle Reverse for permitida, uma letra entre parênteses junto
às informações do autobrake indica as condições para o seu uso.
Os limitantes de peso apresentados são estabelecidos utilizando diferentes critérios
daqueles utilizados para despacho, ou seja, os dados não devem ser comparados.
A sua utilização somente deve ocorrer em condições normais de operação (sem
anormalidade, emergência ou restrição operacional).
3.4.15 Plano de Voo
Todos os voos da GOL possuem um Plano de Voo, podendo ser repetitivo ou espe-
cífico.
Nenhuma operação é realizada sem o preenchimento, apresentação, e posterior
aceitação e aprovação pelos órgãos de controle.
O preenchimento e a apresentação é atribuição do DOV, sob responsabilidade do
Comandante. Na ausência do DOV, cabe ao Comandante gerenciar o processo.
A Navegação disponibilizada aos pilotos apresenta os dados do Plano de Voo.
Para maiores informações sobre o preenchimento do Plano de Voo, consultar o
Manual Jeppesen.
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Junho 2022
Revisão 30.00
3.5 DESPACHO E LIMITES OPERACIONAIS

A GOL é a responsável direta pela coordenação de seus voos através do Centro de
Controle Operacional (CCO), sendo o DOV e o Comandante solidariamente res-
ponsáveis pelo planejamento, pré-voo, atraso e liberação do voo em conformidade
com o RBAC 121 e a EO. Princípios gerais e procedimentos detalhados estão no
MN-DSP-OB-002 Manual do Despacho de Voo.
Nenhum voo poderá ser iniciado sem que um Despachante Operacional de Voo
autorize especificadamente o voo de acordo com o RBAC 121.593.
A responsabilidade para o despacho do voo e definição das condições sob o qual
será realizado é do DOV, devendo este analisar e validar todos os dados relaciona-
dos ao planejamento de voo independentemente dos sistemas e facilidades que pos-
sam existir.
O despachante de voo pode delegar autoridade para assinar o despacho de um voo
particular, mas não pode delegar sua responsabilidade sobre esse despacho.
O comandante não poderá aceitar o despacho de um voo se as informações referen-
tes à meteorologia e auxílios rádio navegação e/ou aproximação envolvendo a rota,
aeródromos de destino e alternativa não indiquem que o voo poderá ser conduzido
de forma segura em virtude de deficiências operacionais de auxílios ou condições
meteorológicas adversas.
Para liberação do voo, o Piloto em Comando e o DOV responsável, devidamente
habilitado, deverão concordar que o mesmo poderá ser realizado em condições
seguras. Caso um destes dois colaboradores não concorde que o voo pode ser reali-
zado em condições seguras, o mesmo não poderá ser liberado.
NOTA: Nas bases, o Dispatch Release é preparado de forma remota por um DOV,
designado como responsável por aquele voo no despacho operacional de
voo aplicável e transmitido para a escala de início do voo afetado via fax,
SABRE ou sistema de processamento de dados sendo, neste último caso,
impresso através de microcomputador.
NOTA 1: Nos casos de Dispatch Release preparados por um DOV a partir do des-
pacho operacional de voo e transmitido por via remota, a assinatura deste
é dispensável desde que sua identificação constituída de seu nome, CIF e
código ANAC constem do referido Dispatch Release.
NOTA 2: Nas localidades estrangeiras, os serviços de despacho de voo poderão
ser contratados de Empresas especializadas ou de empresas aéreas con-
gêneres certificadas segundo o RBAC 121 ou FAR 121 ou outro regula-
mento equiparável utilizando DOVs qualificados no mesmo tipo de
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
equipamento operado pela Empresa e habilitados pela Autoridade de

Aviação Civil do respectivo país.
NOTA 3: A Empresa proporcionará previamente em relação ao início dos serviços
afetados pela nota acima, treinamento abrangendo os procedimentos, for-
mulários e os sistemas de despacho de voo (SABRE) utilizados pela
Empresa.
3.5.1 Estrutura Responsável pelo Controle das Operações
3.5.2 Gerenciamento da Segurança Operacional

O Sistema de Gerenciamento consiste na integração, interação e disseminação de
informações bem como no estabelecimento de gestores que possuem cargos, habili-
dade e competências estabelecidas, balizando-se nos princípios do Gerenciamento
da Qualidade e do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO)
direcionados ao objetivo do estabelecimento de uma gestão eficaz e segura. Essas
informações e as descrições de Autoridade e Responsabilidade constam nos Des-
critivos de Função (Job Description) dos gestores e colaboradores que ocupam car-
gos críticos os quais estão publicados no GOLDOCS.
O Diretor de Controle de Operações e Engenharia é responsável pela implantação,
manutenção e divulgação das políticas de segurança operacional estabelecidas no
Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO) da empresa,
podendo este, delegar todas as atividades ligadas às ações descritas acima, porém,
sem eximi-lo da sua responsabilidade primária e da ciência destas atividades. Deve
incentivar uma cultura justa que tenha como valor fundamental a segurança opera-
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Fevereiro 2020
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cional. É de sua responsabilidade levar assuntos relacionados à segurança operacio-

nal ao CASO, quando pertinentes ou julgar necessário.
• Assegurar que a política de segurança operacional seja implementada e man-
tida por meio de todos os seus gestores em todas as áreas e níveis da diretoria.
Representa sua diretoria no Conselho de Ação de Segurança Operacional.
• Assegurar que as decisões de segurança operacional tomadas pelo gestor res-
ponsável, especificamente aquelas que tratam do gerenciamento da segurança
operacional sejam implantadas e mantidas.
• Acompanhar os resultados de Reportes de segurança seja por meio de RSO
(Relatório de Segurança Operacional) ou PAC, relacionados às áreas operacio-
nais, sejam implementados e monitorados.
• Definir Indicadores de Desempenho (ID) ou Performance (IP) e Acordos de
Níveis de Serviço (SLA – Service Level Agreement) para cada contrato esta-
belecido.
• Deve fornecer as condições para que possam ser conduzidas coletas de dados,
assim como as análises dos resultados, para que haja uma avaliação contínua
da aderência, por parte da empresa, aos seus programas e procedimentos de
operação, para garantir nas operações o gerenciamento da segurança operacio-
nal.
3.5.3 Centro de despacho operacional
É a central de despacho, localizada estrategicamente na sede da empresa, com fun-
ção de efetuar o despacho operacional dos voos.
O seu quadro de funcionários é composto por despachantes operacionais de voo
devidamente credenciados e habilitados pela Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC).
3.5.3.1 Coordenação de voos
A coordenação de voos, autorizada pela Diretoria de Operações poderá determinar
o deslocamento de aeronaves e/ou tripulantes para cumprir com a programação de
voos regulares, de fretamento, charter, de manutenção, de treinamento, de serviço
ou de translado.
O controle operacional dos voos da Empresa é exercido através da Centro de Con-
trole Operacional (CCO), no seguinte endereço:
Praça Cmte. Linneu Gomes s/n portaria 3 prédio 4 – Aeroporto
CEP 04626-020 - São Paulo / SP
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Telefone: (11) 5098-7600

3.5.3.2 Acesso
O acesso às dependências da coordenação de voos é de natureza restrita. Terão
acesso permanente às dependências da coordenação de voos:
• Administrador Geral;
• Diretores
• Piloto Chefe;
• Assistente do Piloto Chefe;
• Piloto de Apoio Operacional;
• Flight Standards & Quality;
• Chefe de Instrução de Voo;
• Supervisor da Escala de Voo;
• Gerentes de Manutenção;
• O pessoal alocado na Coordenação de voos.
• Despachantes Operacionais de Voo;
• O(s) Operador(es) dos equipamentos de Rádio Comunicação;
• Assessoria de Segurança Operacional / Security;
• O pessoal diretamente envolvido em operações com a Coordenação de Voo.
3.5.3.3 Facilidades de comunicações
O manuseio dos equipamentos de telecomunicações alocados na coordenação de
voos é exclusivo da Diretoria de Operações, Coordenação de Voo e Despachantes
Operacionais de Voo, cabe ao supervisor da Coordenação de Voos responder pelo
fiel cumprimento destas determinações.
A ESRA (Estação Rádio) é responsável pela comunicação bilateral entre o CCO e
as aeronaves, utilizando-se de equipamentos rádio VHF/HF. Este setor está subor-
dinado à Diretoria de Operações. Seu horário de funcionamento é H24.
O quadro seguinte apresenta as facilidades de comunicações existentes para com os
seguintes setores:
* Obs. Outras frequências VHF das bases operadas pela Empresa constam nos Air-
port Briefings a bordo das aeronaves.
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Diretor de Operações Tel. 11 - 5098-7403
Telefone VHF HF COMM*

COMM*
Coordenação 9004
de Voos 11271
11 - 5098-7600 136.225 15082
17928
21976
3.5.3.4 Operacionalidade
Os transceptores de VHF e HF da coordenação de voos serão mantidos através de
um funcionário treinado para tal a ser designado pela empresa que, em todo ins-
tante, assegurará a existência e a operacionalidade de ambos equipamentos, mesmo
que para isto seja necessária a substituição de um ou ambos transceptores por oca-
sião dos serviços de manutenção.
3.5.3.5 Suprimento de energia
A Empresa manterá a sala da coordenação de voos com suprimento permanente de
energia elétrica, indispensável para a operação dos transceptores de VHF e HF atra-
vés de baterias e gerador de energia próprio da Empresa, assim como a iluminação
interna das referidas salas.
3.5.3.6 Horário de operação
As atividades da coordenação de voos serão H24, diariamente, 7 dias por semana.
NOTA: Em nenhum instante a sala da coordenação de voos permanecerá sem que
pelo menos um coordenador de voo esteja respondendo pelas atividades do
setor.
3.5.3.7 Movimento diário de aeronaves
Constitui-se em uma planilha de progressão dos voos na qual estão representados
todos os voos da Empresa, sejam regulares, de fretamento, manutenção, de treina-
mento ou translado, contendo itens necessários ao controle geral de cada voo, con-
forme os seguintes parâmetros:
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1) EQPTO/ACFT - Registrar o tipo e prefixo da aeronave;

2) Nº DO VOO - Número do voo conforme HOTRAN;
3) ORIG. - Código de localidade de origem da etapa do voo;
4) DEST. - Código de localidade de destino da etapa do voo;
5) ETD - Horário de decolagem conforme HOTRAN, para os regulares e conforme
Programação de Voo para os demais voos;
6) PART. - Horário de partida dos motores;
7) DEP - Hora real de decolagem;
8) ETA - Hora prevista de pouso;
9) ARR - Hora real de pouso;
10) CRT - Hora real do corte dos motores;
11) MOVTO DE PAX EMB. - Movimento de passageiros embarcados na origem;
12) ATZ - motivo do atraso conforme;
13) DATA - Expressa em DD/MM/AA;
14) TRIPULAÇÃO - Tripulação da etapa;
15) OBS - Observações adicionais, se necessárias, cobrindo situações especiais de
passageiros, tripulantes, discrepâncias técnicas e outras julgadas convenientes para
o adequado controle operacional dos voos.
3.5.3.8 Coordenador do despacho operacional
São atribuições do coordenador do despacho operacional:
a) Certificar-se de que todos os voos realizados pela Empresa, enquadrados dentro
dos requisitos do RBAC 121, tiveram o correspondente despacho operacional de
voo;
b) Certificar-se de que todos os despachos operacionais de voo foram executados
por despachantes operacionais de voo com licenças válidas para o equipamento
afetado e com o respectivo treinamento periódico em dia;
c) Certificar-se de que todos os documentos requeridos para o despacho de voo de
cada voo para o qual um despacho de voo Dispatch Release seja requerido foram
providenciados e apresentados ao comandante da aeronave;
d) Elaborar a escala de despachantes operacionais de voo, obedecendo à legislação
trabalhista em vigor e o RBAC 121, seção 121.465;
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Revisão 30.00
e) Certificar-se de que todos os despachantes operacionais de voo estão acompa-

nhando o desenvolvimento dos voos despachados sob responsabilidade de cada um
deles, desde o momento do despacho até o pouso final da aeronave;
f) Cumprir com o estabelecido em RBAC 121.683, registro de despachantes de
voo, mantendo na seção de despacho de voo e no centro de despacho afetado, regis-
tro individual de cada DOV, contendo as seguintes informações:
• Nome, licença de DOV, qualificações, aeronaves autorizadas a despachar;
• Status do despachante em relação ao cumprimento do RBAC 121 e dos dispo-
sitivos constantes nos manuais gerais de operações e de manutenção;
• Status do despachante em relação aos programas de treinamento, incluindo o
grau de aproveitamento em cada treinamento a que foi submetido;
• Status do despachante em relação à admissão, demissão, desqualificação por
motivos profissionais, disciplinares ou de saúde;
g) Assegurar que antes de cada voo o MPMT tenha sido elaborado através do
despachante técnico (DT);
h) Arquivar por período não inferior a 3 (três) meses todas as cópias dos Dispatch
Releases emitidos pelo centro de despacho operacional e dos documentos
associados;
i) Planejamento de voo: executar as atividades de análise de meteorologia e das
informações aeronáuticas, determinando o combustível a ser abastecido e a carga
máxima a ser transportada, enviando ao aeroporto de partida a folha de navegação a
ser utilizada pelo comandante, bem como as informações necessárias ao despacho
de voo;
j) Plano de voo ATC: manter atualizado junto ao CINDACTA os planos de voos
repetitivos, solicitar modificações dos planos de voo junto aos centros de controle
e/ou apresentar novos planos de voo sempre que necessário;
k) Autorizações de sobrevoo e de pouso: solicitar aos órgãos de Aviação Civil de
outros países as autorizações de pouso e/ou sobrevoo sempre que requeridos;
l) Análises de rotas: efetuar a análise de rotas, determinando o disponível de carga
paga, o tempo de voo e o consumo de combustível, para novas rotas e/ou novos
equipamentos de voo, considerando os aspectos legais e operacionais, maximi-
zando a segurança e economia das operações;
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Fevereiro 2020
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m) Despacho operacional de voos no exterior: instruir os despachantes operacio-

nais de voo (DOVs) que atendem a Empresa no exterior, quanto às normas e proce-
dimentos operacionais da Empresa, bem como quanto à operação dos sistemas de
que a Empresa se utiliza;
n) Manutenção dos arquivos de rotas: manter atualizados os arquivos de informa-
ções sobre auxílios à navegação, aerovias e rotas;
o) Manuais de navegação: garantir que os manuais de rota da Empresa, construídos
pelas cartas DECEA e Jeppesen, contenham todas as cartas, mapas e procedimen-
tos necessários para a operação segura nas rotas a serem voadas e nos aeroportos de
partida, destino e alternativa;
p) Arquivo de NOTAMs: compilar, verificar, organizar e divulgar os NOTAMs em
vigor;
q) Informações meteorológicas: compilar, verificar, organizar e divulgar conforme
requerido as informações meteorológicas TAF, METAR, SIGMET, cartas sinóticas;
r) Contatos com instituições e autoridades governamentais: manter os contatos
necessários com as administrações aeroportuárias e com os órgãos de controle de
tráfego aéreo para o bom desempenho do setor.
3.5.3.9 Despachante operacional de voo
São atribuições do Despachante Operacional de Voo:
•Autorizar a liberação dos voos da companhia definindo as condições sob as
quais o voo será realizado (RBAC 121.593);
•Definir cancelamento e/ou redespacho dos voos operados pela companhia se
em sua avaliação ou na avaliação do piloto em comando o voo não puder ser
realizado ou continuado com a segurança com que foi originalmente planejado
ou liberado (RBAC 121.533/121.627);
•Apontar para o piloto em comando uma emergência conhecida e depois de cer-
tificar-se que o piloto está ciente da emergência fazer o devido registro
(RBAC 121.557);
•Declarar uma emergência conhecida que requeira decisão e ação imediata no
caso de não conseguir contato com o piloto em comando (RBAC 121.557);
•Declarar inadequada uma rota para despacho quando souber que existem ou
são esperadas condições de formação de gelo que podem afetar adversamente
a segurança operacional (RBAC 121.629).
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Fevereiro 2020
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Responsabilidades
• Elaborar os despachos de voos operados pela companhia de acordo RBAC
121.663;
• Examinar os dados de planejamento e validar os despachos de voos efetuados
através dos sistemas utilizados e da assinatura no plano de voo de acordo
RBAC 121.663;
• Responsável pelo planejamento pré-voo, atrasos e liberação do despacho de
um voo, acordo RBAC 121.533;
• Acompanhar o desenvolvimento de todos os voos despachados sob sua res-
ponsabilidade desde o planejamento, até o pouso da aeronave, acordo RBAC
121.533;
• Emitir as informações necessárias a segurança do voo, acordo RBAC 121.533;
• Fornecer ao piloto em comando todas as informações conhecidas disponíveis
e necessárias, incluindo informações sobre irregularidades em aeródromos e
em facilidades de navegação ou comunicações que possam afetar a segurança
do voo, acordo RBAC 121.601;
• Definir junto com o piloto em comando o combustível a ser abastecido nas
aeronaves;
• Elaborar os planos de voos ATS e/ou verificar dados neles constantes (planos
de voo repetitivo) operados pela companhia em concordância com o RBAC
121.667;
• Através da assinatura na planilha de controle de voos efetuados e assinatura
eletrônica, responsabilizar-se em conjunto com o piloto em comando pelas
informações constantes na documentação do despacho da ACFT;
• Responder solidariamente com o piloto em comando pelo voo despachado,
acordo RBAC 121.533;
• Analisar e aprovar a distribuição de peso e o balanceamento das aeronaves
efetuado pelo DT-II;
• Representar a companhia operacionalmente junto aos órgãos de controle de
tráfego aéreo;
• Manter em sua posse licença de Despachante Operacional de Voo válida e
adequada ao tipo de avião e à função que exerce enquanto engajada em opera-
ções segundo o RBAC 121.383 e devendo apresentá-la para inspeção, quando
requerida pela ANAC através de um INSPAC, acordo RBAC 65.51;
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• Definir rota, nível de voo, aeroportos alternados, nos voos despachados pela
companhia;
• Coletar e fornecer ao piloto em comando todas as informações meteorológicas
conhecidas, para cada rota a ser voada e para cada aeródromo a ser utilizado,
acordo RBAC 121.601;
• Fornecer ao piloto em comando durante o voo qualquer informação meteoro-
lógica adicional disponível e informá-lo sobre irregularidades de facilidades e
de serviços que possam afetar a segurança do voo, acordo RBAC 121.601;
• Efetuar redespacho em voo ou modificação de despacho de voo sempre que
requerido;
• Assistir ao piloto em comando do voo em todas as atividades para as quais
vier a ser solicitado ao longo do desenvolvimento de um voo em condições
normais, anormais ou em emergências;
• Registrar todas as emergências declaradas pelo piloto em comando e, quando
possível, as ações por este tomada relativa à referida emergência, acordo
RBAC 121.557;
• Executar todos os despachos de voo para os voos regulares, especiais e de fre-
tamento da companhia;
• Familiarizar-se com todas as rotas, aeródromos, facilidades de comunicação,
navegação e aproximação envolvidas nas operações dos voos despachados
pela companhia;
• Familiarizar-se com a operação de todos os equipamentos de comunicações e
facilidades de transmissão de dados para aeronaves e estações no solo da com-
panhia;
• Manter-se atualizado com as normas e procedimentos operacionais do Manual
Geral de Operações, com a MEL - lista de equipamentos mínimos das aerona-
ves operadas pela companhia, E.O, Procedimentos, Instruções de Trabalho e
Boletins Técnicos;
• Cumprir conforme requerido com os programas de treinamento periódico e de
transição para os despachantes operacionais de voo;
• Efetuar despacho de voo a partir da Central de Despacho de Voo da compa-
nhia e bases homologadas;
• Acompanhar voos de fretamento quando se fizer necessário para garantir a
segurança da operação;
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Fevereiro 2020
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• Identificar e reportar perigos nas operações.

VOO DE FAMILIARIZAÇÃO:
A empresa escala o DOV, recém-habilitado, para a realização do voo de familiari-
zação, em acordo com o RBAC 121.463 que deverá acontecer desde o briefing até
a parada dos motores no destino.
Voo de familiarização com as operações, que consiste em, pelo menos, 5 trechos
operados pelo detentor de certificado ou 5 horas de observação das operações, reais
ou em simulador, do detentor de certificado, ambos na cabine de comando. Este
requisito pode ser reduzido para um mínimo de 2,5h pela substituição de uma hora
de voo por uma decolagem e pouso, sendo que a redução de horas não se aplica a
operações realizadas em simulador. Uma pessoa pode atuar como DOV sem aten-
der ao prescrito no parágrafo RBAC 121.463 (a)(3) por 90 dias após a introdução
de um novo avião na frota
A etapa poderá ser feita em qualquer voo da empresa independente de como este
for classificado (linha, charter, traslado, etc...).
Para o registro dos dados dos voos é obrigatório que o formulário ANAC, FICHA
DE VOO DE FAMILIARIZAÇÃO DOV, modelo abaixo, esteja devidamente pre-
enchida pelo DOV e assinada por ambos, DOV e Piloto em Comando.
Após a realização dos Voos, as fichas devidamente preenchidas e assinadas deverão
ser entregues na Secretaria de Treinamento para as devidas providencias. Esta
documentação ficará arquivada no file, físico e eletrônico, do DOV a disposição
para consultas.
O DOV deverá observar que não poderá efetuar a mesma rota do ano anterior.
Nenhum DOV recém habilitado ou adaptado poderá assumir as funções plenas de
DOV (compor escala de trabalho) se não houver realizado o voo de familiarização.
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3.5.3.10 Despachante Técnico - DT

Os Despachantes Técnicos estão presentes na Central de Despacho de Voo locali-
zada no CCO da empresa.
O DT elabora e envia ao DOV responsável pelo voo a mensagem inicial do voo
com base no número de clientes e valores estimados de bagagens e cargas a serem
despachadas.
O DT soluciona os problemas relativos ao carregamento, remanejando de carga e/
ou bagagem para que o planejamento do voo fique dentro dos limitantes estruturais
do envelope de balanceamento e de performance, definidos pelo fabricante da aero-
nave, Engenharia de Operações e Instrução DOV. O remanejamento de passageiros
a bordo é a última opção que o DT deverá considerar para finalizar um balancea-
mento com sucesso.
Responsabilidades:
• Solicitar ao DOV as informações sobre o planejamento do voo: o payload esti-
mado, quantidade de abastecimento e as condições ambientais previstas, além
de qualquer outra informação pertinente;
• Conhecer e respeitar o limite de carga paga e a quantidade de combustível a
ser abastecido determinado pelo DOV;
• Elaborar a instrução de carregamento da aeronave com base nas informações
existentes (mensagem LDM, embarque local, limitações da aeronave, etc.),
respeitando os limites impostos pelo fabricante da aeronave com relação aos
limites de peso e centragem;
• Instruir o pessoal da empresa terceirizada quanto ao plano de carregamento;
• Preencher o gráfico de balanceamento e MPMT, quando o voo for efetuado
pelo método manual;
• Confeccionar loadsheet e LDM quando o voo for efetuado pelo método eletrô-
nico;
• Envio de mensagens operacionais (LIR, LDM, LOADSHEET, etc.).
3.5.4 Despacho de voo
A autoridade para despacho de voo e definição das condições sob o qual o mesmo
será realizado é do despachante operacional de voo designado como responsável
por aquele voo.
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Revisão 30.00
O comandante e o DOV são solidariamente responsáveis, pelo planejamento pré-

-voo, atraso e liberação de voo em conformidade com o RBAC 121 e as Especifica-
ções Operativas da Empresa.
O Dispatch Release deve conter, pelo menos:
a) As seguintes informações sobre o voo:
1) Matrícula do avião;
2) Número do voo;
3) Aeródromo de partida, pousos intermediários, aeródromos de destino e aeró-
dromos de alternativa;
4) Mínimo a bordo, e
5) A espécie de operação (IFR, VFR, etc.).
6) Para cada voo ETOPS despachado, o tempo de desvio ETOPS.
b) O despacho de voo deve conter ou ter anexado a ele as últimas informações e
previsões meteorológicas disponíveis para os aeródromos de destino, aeródromos
intermediários e aeródromos de alternativa. Pode, ainda, incluir qualquer informa-
ção adicional que o piloto em comando ou o despachante considerar necessária ou
desejável. O despacho deve ser assinado pelo piloto em comando e pelo
despachante de voo, a menos que seja computadorizado quando basta a identifi-
cação, de algum modo, dos responsáveis por ele.
Os auxílios rádio navegação e aproximação bem como a situação operacional e
horário de funcionamento dos mesmos, NOTAMs e o que mais se fizer necessário
para o conhecimento do comandante do voo a ser despachado devem igualmente
estar presentes no despacho do respectivo voo.
Um comandante não poderá aceitar o despacho de um voo se as informações refe-
rentes à meteorologia e auxílios rádio-navegação e/ou aproximação envolvendo a
rota, aeródromos de destino e alternativas não indiquem que o voo poderá ser con-
duzido de forma segura em virtude de deficiências operacionais de auxílios ou con-
dições meteorológicas adversas.
Quando houver conhecimento de quaisquer condições que possam oferecer risco às
operações, a GOL adota preventivamente restrições mais conservativas ou a sus-
pensão das operações até que as adequações sejam realizadas ou as condições dei-
xem de existir.
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Uma via deverá ser entregue com a navegação e outra via ficará em poder do des-
pachante operacional de voo que a arquivará no centro de despacho de voo por um
período de tempo não inferior a 3 (três) meses.
3.5.5 Recusa de Despacho de Voo
Um comandante não poderá aceitar o despacho de um voo se as informações refe-
rentes à meteorologia e auxílios rádio-navegação e/ou aproximação envolvendo a
rota, aeródromos de destino e alternativa não indiquem que o voo poderá ser con-
duzido de forma segura em virtude de deficiências operacionais de auxílios ou con-
dições meteorológicas adversas.
Para a liberação do voo, o comandante do voo e o DOV responsável pelo respec-
tivo voo, devidamente habilitado para tal fim, deverão concordar que o mesmo
poderá ser realizado em condições seguras. Caso uma destas duas pessoas não con-
corde que o voo pode ser realizado em condições seguras, o mesmo não poderá ser
liberado.
Um voo não poderá, portanto, ser despachado em qualquer uma das seguintes cir-
cunstâncias:
1) Se algum dos responsáveis (comandante ou DOV responsável pelo voo) pela
liberação do voo não concordar com a realização do mesmo, eximindo-se de
assinar o Dispatch Release;
2) Se o Dispatch Release não estiver correta e totalmente preenchido e assi-
nado;
3) Se os procedimentos para despacho de voo não tiverem sido corretamente
seguidos e realizados;
4) Se o comandante do voo não tiver pleno conhecimento da situação meteoro-
lógica corrente e das previsões para os aeródromos de origem, destino, alter-
nativa e para a rota e se as informações e previsões existentes no momento da
decolagem indicarem que o aeródromo de destino não estará nos mínimos
IFR no horário estimado para pouso. É de responsabilidade e compete ao
comandante ter este conhecimento através de consultas às informações dis-
poníveis nas salas AIS de cada aeródromo;
5) Se o comandante não estiver plenamente ciente de irregularidades em aeró-
dromos e facilidades de comunicação e navegação que possam afetar a segu-
rança do voo;
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6) Se as facilidades de navegação e de comunicação previstas para serem utili-

zadas naquele voo não estiverem em condições de operação;
7) Se o avião não estiver equipado com todos os instrumentos e equipamentos
requeridos pelo seu certificado de homologação de tipo, exceto desvios da
MEL;
8) Se o avião não estiver aeronavegável;
9) Se a operação prevista não estiver dentro dos limites e autorizações previstos
nas Especificações Operativas da Empresa;
10) Se o aeródromo de origem do voo estiver abaixo dos mínimos IFR para
pouso, e não houver aeródromo de alternativa de decolagem estabelecida no
Dispatch Release;
11) Se o avião não estiver abastecido conforme previsto pelas normas de abaste-
cimento deste manual, de modo a cumprir o plano de voo previsto.
3.5.6 Despacho de voo VFR
Nenhum voo da Empresa pode ser despachado ou liberado para realizar um voo
segundo as regras de voo visual (VFR), mesmo que as condições meteorológicas da
rota assim o permita. Porém, parte do voo poderá ser executado em condições
VFR, conforme estabelecido neste manual.
O comandante pode optar por executar a aproximação e o pouso segundo as regras
VFR, desde que:
• O controle de tráfego aéreo autorize o procedimento;
• As condições meteorológicas do aeródromo de pouso estejam iguais ou acima
dos mínimos VFR estabelecidos para o mesmo.
NOTA: Para os voos VFR autorizados nos termos deste item, é requerido estarem
disponíveis e operacionais todos os instrumentos e equipamentos previstos
na MEL para voo IFR.
3.5.7 Despacho de voo IFR
Nenhum voo da Empresa pode ser despachado ou liberado para operações IFR, a
menos que adequadas informações e previsões meteorológicas indiquem que as
condições meteorológicas estarão nos mínimos ou acima dos mínimos IFR no
horário estimado de chegada do avião aos aeródromos (destino e alternado), para os
quais ele foi despachado ou liberado.
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3.5.8 Operação sobre grande extensões de água

• As operações que envolvam sobrevoo de grandes extensões de água somente
podem ser conduzidas segundo as regras de voo por instrumento (IFR);
• Nenhum avião da Empresa pode ser despachado para um voo que envolva
operação sobre grandes extensões de água, a menos que apropriadas informa-
ções e previsões meteorológicas indiquem que as condições atmosféricas em
qualquer dos aeródromos para os quais ele foi despachado (incluindo aeródro-
mos de alternativa) estarão nos mínimos ou acima dos mínimos IFR estabele-
cidos para esses aeródromos nos horários estimados de chegada do avião aos
mesmos.
3.5.9 Modificação do despacho de voo
Nenhum voo pode prosseguir para o aeródromo de destino caso os mínimos meteo-
rológicos do aeródromo de alternativa indicado na ficha original de despacho do
voo no horário em que se estima que a aeronave nele esteja pousando esteja abaixo
dos mínimos IFR para aquele aeródromo.
Ocorrendo esta situação, um novo despacho deverá ser efetuado pelo DOV respon-
sável pelo respectivo voo indicando um novo aeródromo de alternativa no qual no
horário em que se estima que a aeronave nele esteja pousando o mesmo se encontre
nos mínimos ou acima dos mínimos IFR para aquele aeródromo. Esta alternativa
deverá estar ao alcance da aeronave cumprindo com os requisitos constantes em
“mínimo requerido” – deste OM.
Este aeródromo de alternativa deverá ainda ser compatível com as características
da aeronave para pouso e decolagem.
3.5.10 Redespacho em voo
Para detentores de certificado engajados em operações domésticas e de bandeira,
por solicitação dos mesmos e para rotas específicas constantes da especificação
operativa do detentor de certificado, poderão ser aceitos despachos, baseados em
redespachos durante o voo, com suprimentos de inferior ao mínimo requerido:
Seja indicado no despacho inicial:
l Um ponto, ao longo da rota, sobre o qual deverá ser feito o redespacho; e
ll Um aeródromo intermediário onde o avião deverá pousar em caso de necessi-
dade e um aeródromo de alternativa para esse aeródromo intermediário.
No ponto de re-despacho, baseado no consumo horário real e nos ventos conheci-
dos, o combustível remanescente deve ser suficiente para voar até o novo destino e
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pousar, mais 5% de reserva em relação ao peso do combustível necessário do ponto

de redespacho até o destino (nunca menor do que a quantidade requerida para voar
por 5 minutos em velocidade de espera a 1.500 pés sobre a elevação do aeródromo
de destino em condição de atmosfera padrão), mais o necessário para prosseguir até
a alternativa mais distante; e após isso voar por mais 30 min, em velocidade de
espera, a 1500ft de altura. Caso o remanescente a bordo não seja suficiente para
tanto, o comandante deverá prosseguir para o aeródromo intermediário referido no
despacho inicial e nele efetuar o pouso. O re-despacho pode ser aceito pela ANAC
desde que atendido o exposto no RBAC 121.645.
NOTA: Em qualquer dos casos de modificação de despacho ou de re-despacho, as
alterações devem ser registradas através da emissão de novo Dispatch
Release.
3.5.11 Procedimentos do despacho de Voo
O despacho de voo será efetuado mediante o preenchimento adequado de todas as
partes do Dispatch Release.
Em adição fazem parte do Dispatch Release e devem ser anexados ao mesmo:
a) Todas as informações e previsões meteorológicas envolvendo os aeródromos
de partida, destino, alternativas e rotas a serem voadas cobrindo todo o
período estimado entre a partida do voo e os horários em que se espera a
aeronave voará ou estará voando sobre tais pontos, tais como METAR, TAF,
SIGMET;
b) Todas as informações sobre funcionamento e operação de aeródromos e
facilidades de comunicação, navegação e aproximação tais como NOTAMs;
c) Quaisquer outras informações que ao critério do DOV ou do comandante
possam interferir na operação normal e segura do voo, influindo em tempo
de voo e consumo de combustível;
d) O manifesto de peso e mensagem de trânsito (ou loadmessage) e o balance
table (ou loadsheet);
e) A folha de navegação;
f) O mínimo requerido para realização do voo.
Em adição deverá estar na posse do comandante do voo:
l. O diário de bordo e o relatório técnico da aeronave;
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ll. A liberação da aeronave pela manutenção da Empresa, mediante registro no

relatório técnico da aeronave.
3.5.12 Relatórios de despacho de voo
NAVEGAÇÃO SABRE
Sistema, acessado através da WEB, que permite efetuar o planejamento e o geren-
ciamento das operações de maneira automatizada e com menor possibilidade de
falhas durante a execução.
A automação FPM (Flight Plan Manager) permite que algumas tarefas repetitivas
sejam concluídas antes que o despachante esteja pronto para trabalhar em um voo.
O processo de automação do Sabre segue os seguintes critérios que acontecerá 240
minutos antes do ETD.
I O voo é carregado, a pista e o alternativo são selecionados como resultado da
verificação de adequação;
II As variantes são criadas (uma por rota armazenada mais 2 rotas otimizadas, com
/ sem consideração de taxa de sobrevoo)
III As variantes são calculadas e ordenadas pelo custo total.
IV A variante de menor custo é selecionada como a variante ativa.
Um “Back-up” do Operational Flight Plan, Notam e Met Briefing são criados e
enviados por e-mail.
Logo após este processo o voo estará pronto para ser finalizado pelo despachante
que deverá:
Rever os parâmetros pré-selecionados como:

• Rota selecionada (custo mínimo);
• Pista de decolagem, SID / STAR;
• Nome do comandante / despachante;
• fazer ajuste conforme necessário;
• Verificar e se necessário adicionar Informações de Utilidade (ex: Flight status)
da Empresa;
• Verificar as informações MET e Notam;
• Verificar a página MEL se houver uma bandeira vermelha, verifique as influ-
ências da MEL no planejamento de voo;
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• Ajuste a velocidade e FL, se necessário;

• Adicionar observações do DOV.
• Enviar a documentação do voo para a base de origem.
3.5.13 Divulgação de NOTAMs
O DOV deve verificar antes de planejar um voo, os NOTAMs com as condições
referentes à:
• Auxilio navegação,;
• Permissões especiais, condições de pistas;
• Taxiways e rampas;
• Períodos de operação;
• Iluminação;
• Categoria de incêndio e
• Qualquer informação relativa a operação.
Para que o trabalho do DOV no planejamento seja otimizado, existe na Central de
Despacho, um DOV responsável por receber, compilar e repassar todas as mensa-
gens de NOTAM recebidas por intermédio do sistema SGTAI (mensagem AFTN)
endereçadas para o terminal SBSPVRGO. Na inoperância deste sistema os
NOTAMs serão coletados individualmente nos seguintes sites:
• NOTAMs nacionais - AISWEB - www.aisweb.aer.mil.br e;
• NOTAMs Internacionais - DINS NOTAM
www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/
Os NOTAMs significativos para as operações são inseridos na Pasta de NOTAM.
Os NOTAMS são organizados por localidades e classificados por assunto: AGA
(aeródromos), ATM (tráfego aéreo), CNS (comunicação), NAV (navegação), OTR
(outros).
Esta pasta é elaborada, atualizada a cada 10 dias e enviada para o Setor de Rotas e
Manuais, este por sua vez, tem a responsabilidade de garantir que permaneçam atu-
alizadas nos EFB das aeronaves
3.5.14 Carga horária dos DOVs
A carga horária dos DOVs será de 6 horas por período trabalhado, podendo ser
acrescida de 2 horas extras se necessário.
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3.5.15 Controle Operacional

O controle operacional dos voos é realizado na sede da GOL, utilizando todas as
facilidades de comunicações, pessoal, estrutura e recursos.
Os procedimentos, as funções, responsabilidades e autoridades dos colaboradores
envolvidos com o início, continuação, desvio ou término de um voo no interesse da
segurança, regularidade e efetividade, estão detalhadas nesse manual conforme sua
área de atuação e cenário apresentado.
Estão envolvidos operacionalmente no processo de controle, o Comandante, DOV,
PAO, colaboradores da Escala de Voos, Coordenação e Manutenção.
3.5.16 Navegação / OFP
Nenhum voo pode ser despachado sem que uma Navegação tenha sido preparada
pelo DOV, considerando todas as condições atmosféricas, auxílios à navegação e
procedimentos de aproximação relevantes que, de alguma forma, possam alterar o
tempo de voo e o consumo de combustível, seja nos aeródromos de origem, destino
e alternativa, ou ao longo da rota. É parte integrante da Navegação, o Dispatch
Release.
Durante o planejamento do voo, o DOV utiliza a configuração de decolagem que
permita a maior performance disponível, disponibilizando esta informação nas
observações da Navegação. Esta configuração não é necessariamente a utilizada
pelos pilotos.
A Navegação deve ser de conhecimento dos pilotos antes da realização do voo,
devendo ser preenchido com os dados apropriados durante a operação. Em caso de
desvios significativos, um novo planejamento deve ser solicitado.
Uma nova Navegação é requerida quando o Actual Zero Fuel Weight considerando
a LMC (Loadsheet) superar o Estimated Zero Fuel Weight (planejamento de nave-
gação) em mais de 300 kg.
O Comandante deve se certificar que a quantidade de combustível definida pelo
DOV está correta.
A ciência e a concordância do Comandante com o despacho realizado e o combus-
tível proposto será registrada através da assinatura da Loadsheet.
Em situações de contingência por inoperância de sistema, uma Navegação backup
é disponibilizada com, no mínimo dois aeródromos alternados de destino, conside-
rando o vento estatístico da rota e a aeronave com a maior degradação de perfor-
mance.
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3.5.17 Categorias de Aeronave

Resgate e combate a
Aeronave Aproximação
incêndio
700 C 6
SFP C 7
NON-SFP D 7
MAX 8 C 7
MAX 8 EB1 C 7
É permitido o despacho de uma aeronave para um aeródromo com até duas catego-
rias inferiores de resgate e combate a incêndio.
3.5.18 Planejamento de Combustível
O planejamento do combustível considera o combustível de táxi, pista em uso, SID
prevista, rota planejada, nível de voo, ventos, STAR ou rota de chegada prevista, e
extra.
Condições operacionais que afetam a performance da aeronave ou aumentam o
tempo de voo são considerados para a adição de combustível.
A definição dos aeródromos de alternativa e da quantidade de combustível a ser
transportada é atribuição do DOV, porém a responsabilidade e aprovação final cabe
ao Comandante.
A quantidade de combustível deve compreender o requerido para:
• Voar até o aeródromo de destino e pousar;
• Possuir uma reserva de 5% do peso do combustível dessa etapa, porém nunca
inferior a quantidade requerida para voar cinco minutos em velocidade de
espera, a 1.500 pés AFE do aeródromo de destino, em condições ISA;
• Voar e pousar no aeródromo de alternativa mais distante listado no despacho
do voo;
• Voar mais 30 minutos, em velocidade de espera, a 1.500ft AFE do aeródromo
de alternativa mais distante, em condições ISA.
A quantidade mínima para despacho não deve ser inferior a 4.500 kg, independen-
temente do resultado do cálculo citado.
O combustível mínimo planejado para o destino a fim de evitar alertas “LOW” não
pode ser inferior a 2.400 kg (NG) e 2.200 kg (MAX).
Sempre que necessário, o comandante pode solicitar combustível adicional.
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3.5.19 Nível de Voo (Despacho)

O nível de voo para a etapa deverá ser prioritariamente o valor informado pela
navegação, desde que o peso computado na mesma não difira significativamente
em relação ao peso real da aeronave.
Alternativamente, o DOV poderá interferir, programando um nível de voo ade-
quado em função da previsão meteorológica ou outros motivos. Quando isso ocor-
rer, constará a informação no cabeçalho da navegação (Weather Info Remarks -
Non Optimum FLS Planned).
NOTA: Quando essa situação ocorrer, o fator que motivou o despacho do voo fora
do nível ótimo poderá não estar mais presente, permitindo aos pilotos o
gerenciamento da situação e utilização do FL ótimo informado pelo FMC.
3.5.20 Alternate Forward CG
As aeronaves 737-800 SFP e MAX 8 operam com CGs de 6% (traslado), 15% e,
para melhorar a performance de pouso e decolagem, os CGs de 17% (SFP) e 21%
(MAX) também são utilizados.
Informações adicionais podem ser consultadas no FCTM.
3.5.21 Cost Index
O Cost Index é a razão entre o custo relacionado ao tempo de operação de uma
aeronave e o custo do combustível, refletindo os efeitos do custo do combustível no
custo geral de um voo, em comparação com os custos operacionais diretos relacio-
nados ao tempo.
Ao inserir um Cost Index zero, este resulta em uma velocidade de alcance máximo
e consumo de combustível mínimo, ignorando o custo do tempo. Por outro lado, se
o Cost Index máximo for inserido, o FMC utiliza uma velocidade objetivando o
menor tempo, ignorando o custo do combustível.
O Cost Index a ser utilizado no FMC é apresentado na Navegação, podendo variar
conforme o voo ou tipo de operação. Em caso de alternado de destino, utilize o
Cost Index zero.
3.5.22 Alternados
Para a definição dos aeródromos de alternativa durante o planejamento dos voos, o
DOV utiliza todos os recursos disponíveis em busca de segurança e eficiência.
Diante da necessidade de alternar, o Comandante deve utilizar os meios de comuni-
cação disponíveis com a GOL a fim de subsidiar a melhor tomada de decisão,
podendo incluir aeródromos não listados no planejamento ou não indicados pela
GOL, desde que um redespacho seja feito pelo DOV, verificando os requisitos de
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performance, características da pista e do aeroporto, serviços de tráfego aéreo,

comunicações, auxílios à navegação, iluminação, NOTAMs, resgate e combate a
incêndio, meteorologia e estrutura de atendimento em solo.
A relação dos aeródromos e as respectivas limitações operacionais estão identifica-
das no Manual Jeppesen.
Considera-se como combustível mínimo para o alternado o suficiente para:
• Executar uma arremetida no aeródromo de destino a partir da DA/MDA até a
altitude final da aproximação perdida;
• Subir dessa altitude até o nível de voo/altitude prevista até o aeródromo alter-
nado, considerando o regime econômico, com Cost Index zero;
• Efetuar o voo nessa altitude até o TOD;
• Descer da altitude de cruzeiro até a altitude de início do procedimento previsto
para pouso;
• Executar a aproximação e pouso, com autonomia remanescente de 30 minutos
em espera a 1500ft AFE.
É admissível prosseguir para o aeródromo de destino quando o combustível a
bordo previsto em termos de autonomia for inferior ao requerido para prosseguir ao
alternado (MFOD) acrescido da reserva final, desde que a hora estimada para início
da aproximação informada pelo órgão de controle permita que se estime o pouso
com combustível igual ou superior a 30 minutos, e caso o Comandante julgue que o
pouso está assegurado, considerando as condições meteorológicas presentes e pre-
vistas para o aeródromo de destino, tendo em conta ainda que, na eventualidade de
falhas nas instalações e equipamento de apoio em solo e/ou sistemas da aeronave,
não há penalizações de forma a impossibilitar o pouso.
Aeródromo alternado de destino técnico:
Aeródromo de remota possibilidade de utilização, com suporte de solo terceirizado.
Nenhum aeródromo categoria “C” pode ser considerado, para efeito de despacho,
como um aeródromo alternado de destino.
O aeródromo alternado de destino técnico pode ser utilizado conforme o diagrama
a seguir.
Aeródromo alternado de destino comercial:
Aeródromo com os mesmos requerimentos do alternado de destino técnico, porém
com melhor capacidade aeroportuária e suporte de solo da GOL.
Nenhum aeródromo categoria “C” pode ser considerado, para efeito de despacho,
como um aeródromo alternado de destino.
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Revisão 30.00
O aeródromo alternado de destino comercial pode ser utilizado conforme o dia-

grama a seguir.
Aeródromo alternado de decolagem:
Aeródromo declarado aos órgãos de controle, com condições meteorológicas pre-
vistas acima dos mínimos operacionais, quando o aeródromo de partida estiver
abaixo dos mínimos operacionais para pouso.
Aeródromo alternado de rota:
Aeródromo em um alcance máximo de 60 minutos de voo no regime LRC mono-
motor para a eventualidade de um pouso imediato.
Aeródromo alternado ETOPS:
Aeródromo alternado de rota que cumpre os requisitos ETOPS, dentro do limite de
voo autorizado para a GOL, conforme as Especificações Operativas.
Aeródromo alternado de emergência:
A operação em rotas e áreas remotas ou de baixa densidade populacional pode tor-
nar a quantidade de aeródromos disponíveis reduzidas e, em situações de emergên-
cia, exigir a operação em aeródromos não adequados, porém com LDA suficiente
para que o pouso seja realizado. Demais requerimentos operacionais podem não ser
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assegurados. Em uma emergência extrema, o aeródromo pode consistir apenas de

uma superfície adequada.
Data: 07/04/2022
DC- MN- DSP- OB- 002- 004 - Observações Alternate Selection Rev.: 02
Regra Alternate Selection

Exemplo:
Voo de SBSP para SBBR ETA (horário de pouso)= 2000z
Tempo de voo menor ou igual a 01h30min, verificar METAR e TAF (+ /- 1h do ETA) Uma hora antes ETA 20z - 01h = 19z
Uma hora depois ETA 20z + 01h = 21z
Tempo de voo maior que 01h30min e menor ou igual a 3h, verificar TAF (+ /- 1h do ETA)
Tempo de voo maior que 3h, verificar TAF (+ /- 2h do ETA)
1. Visibilidade igual ou superior 5000 m e;

2. Teto igual ou superior 1500 ft e;
3. Ausência de TCU / TS / WS / CB / G (rajada de vento) e;
4. Vento de través menor ou igual 15 kt.
Meteorologia do Destino atende

Regra Alternate Selection?
Sim Não
Apresentar 2 alternados no Plano de

Meteorologia do Alternado atende Voo e na Navegação:
Regra Alternate Selection?
Não - 2 comerciais
(Para análise do alternado contabilizar ou
o tempo de voo) - 1 comercial e outro técnico
(quando autorizado)
Sim
Compulsório:
:: Para a definição do alternado utilizando a política de Alternate Selection deve- se
Apresentar 1 aeródromo comercial considerar o aeroporto mais próximo do destino, desde que cumpra os critérios
como alternado no Plano de Voo e meteorológicos e técnicos estabelecidos:
Navegação:
1. Na impossibilidade da escolha do aeroporto mais próximo ao destino o segundo
Remota Probabilidade do voo alternar aeroporto poderá ser utilizado como único alternado, desde que atenda esta política.
2. Caso o segundo aeroporto não puder ser utilizado, desconsiderar a regra de Alternate
Selection e insira dois alternados na navegação com menor impacto operacional.
:: Para voos com destino a SBSP , para política de alternate selection, deverá ser considerado
SBKP como único alternado;
Ângulo TABELA DE COMPONENTES DE VENTO :: Extra fuel por tráfego aéreo, não é impeditivo para utilizar a regra de Aternate Selection;
entre Intensidade do vento (Kts)
vento e :: Voos de redespacho internacional poderão ser despachados com um único alternado,
5 10 15 20 25 30
pista CW PW CW PW CW PW CW PW CW PW CW PW tanto para aeroporto de destino quanto para aeroporto intermediário, e serão monitorados
conforme procedimento em vigor;
0 0 5 0 10 0 15 0 20 0 25 0 30
10 1 5 2 10 3 15 3 20 4 25 5 30
20 2 5 3 9 5 14 7 19 9 23 10 28 :: Quando no planejamento houver a situação da publicação de dois TAFs, utilizar o
30 3 4 5 9 8 13 10 17 13 22 15 26 TAF mais recente, desde que atenda a janela de horários estabelecidos para a regra e
40 3 4 6 8 10 11 13 15 16 19 19 23 substituir no FPM se necessário.
50 4 3 8 6 11 10 15 13 19 16 23 19
60 4 3 9 5 13 8 17 10 22 13 26 15 ¾ A política de Alternate Selection não deve ser utilizada para:
70 5 2 9 3 14 5 19 7 23 9 28 10
80 5 1 10 2 15 3 20 3 25 4 30 5
90 5 0 10 0 15 0 20 0 25 0 30 0 1. Localidades que operam somente VFR, inclusive por NOTAM, independente da cabeceira
100 5 -1 10 -2 15 -3 20 -3 25 -4 30 -5 em uso;
110 5 -2 9 -3 14 -5 19 -7 23 -9 28 -10
120 4 -3 9 -5 13 -8 17 -10 22 -13 26 -15 2. Localidades operando com pista escorregadia quando molhada;
130 4 -3 8 -6 11 -10 15 -13 19 -16 23 -19
140 3 -4 6 -8 10 -11 13 -15 16 -19 19 -23 3. Voos com destino a SCEL;
150 3 -4 5 -9 8 -13 10 -17 13 -22 15 -26
160 2 -5 3 -9 5 -14 7 -19 9 -23 10 -28
170 1 -5 2 -10 3 -15 3 -20 4 -25 5 -30 4. Aeroportos de alternativa que se enquadrem categoria C;
180 0 -5 0 -10 0 -15 0 -20 0 -25 0 -30
* * * CW = Vento de Través / PW = Vento paralelo à pista * * * 5. Voos em que for aplicável a regra de tankering.
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
3.5.23 Performance
Uma pista deve ser considerada seca quando informada pelos órgãos de controle ou
quando visualmente constatado pelos pilotos. Havendo dúvida, opte pela condição
de pista molhada.
Para definição de pista molhada, considere as informações dos órgãos de controle,
observação de película de água, poças d’água em grande número ou extensão signi-
ficativa, impossibilidade de definir os limites laterais da pista ou suas marcações e,
no período noturno, reflexão das luzes da aeronave na pista (efeito espelho).
Para efeitos de performance, considere uma pista úmida como molhada.
A pista é considerada contaminada quando a capacidade de frenagem e aceleração
de uma aeronave for reduzida por elementos contaminantes (neve úmida, seca,
slush, água, gelo) presentes em 25% ou mais da área total.
3.5.24 Limites Operacionais
A GOL adota em todas as suas operações os limites operacionais publicados no
FCOM e as limitações estabelecidas neste manual. Sempre que houver conflito
entre os limites estabelecidos nos manuais, deve prevalecer aquela que for mais
conservativa.
Todos os limitantes da aeronave, regras de tráfego aéreo, mínimos meteorológicos
e restrições dos Airport Briefings devem ser respeitados.
xem de existir.
3.5.25 Tabela de Correção dos Pesos e Índices Básicos
Os valores considerados na tabela de Pesos e Índices Básicos são referentes aos tre-
chos com serviço de bordo standard. De forma a atender as necessidades do mer-
cado, há serviços de bordo específicos para alguns trechos. Tendo em vista que os
valores calculados de Pesos e Índices Básicos variam de acordo com estes serviços,
utilizar a Tabela de Correção conforme abaixo:
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
3.5.26 Limites de Peso

Os pesos limitantes devem ser verificados no FCOM ou na tabela DC-PR-DSP-
-EO-138-005 constante nos EFBs.
3.5.27 Peso máximo de decolagem
O peso máximo de decolagem deve ser considerado o menor dentre os seguintes:
1) Peso máximo de decolagem estrutural da aeronave;
2) Peso máximo de decolagem limitado por performance;
3) Peso máximo de decolagem limitado por peso máximo zero combustível;
4) Peso máximo de decolagem limitado a chegada no destino com peso de pouso
abaixo do respectivo limitante;
5) Peso máximo de decolagem limitado por desempenho com um motor inoperante
em rota;
6) Peso máximo de decolagem limitado pela resistência do pavimento da pista
(PCN).
3.5.28 Peso Máximo de Pouso
O peso máximo de pouso deve ser considerado o menor dentre os seguintes:
1) Peso máximo de pouso estrutural da aeronave;
2) Peso máximo de pouso limitado pelo comprimento requerido de pista;
3) Peso máximo de pouso limitado por desempenho em arremetida.
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
3.5.29 Peso Máximo em Rota

O peso máximo de decolagem é calculado de forma a resultar em um peso em rota
tal que a aeronave possa em qualquer ponto atender aos requisitos de desempenho,
conforme AFM da aeronave, dados de obstáculos, localização das aerovias, aeró-
dromos e fixos de posição das publicações oficiais e dados estatísticos de vento,
cumprindo com os seguintes requisitos:
1) Gradiente positivo em uma altitude de pelo menos 1000 ft acima de qualquer
elevação ou obstáculo dentro de uma faixa de 8 km para cada lado da trajetória pre-
tendida, e um gradiente positivo a 1500 ft de altura sobre o aeródromo onde é
suposto pousar após a falha de motor;
2) A trajetória líquida de voo permita que o avião continue voando da altitude de
cruzeiro para um aeródromo onde pode pousar, livrando todas as elevações dentro
de uma faixa de 8 km para cada lado da trajetória pretendida por, pelo menos, 2.000
ft de altura, e um gradiente positivo a 1500 ft de altura sobre o aeródromo onde
pode pousar após a falha de motor.
Assume-se que a falha de motor ocorre no ponto mais crítico da rota, a aeronave
passe sobre a obstrução crítica após a falha de motor e os ventos adversos utilizem
estatísticas anuais.
3.5.30 Largura de Pista
Pistas com largura inferior a 30 metros requerem aprovação da Diretoria de Opera-
ções para operação especial somente.
3.5.31 Operações de Pouso e Decolagem em Pista de Táxi
Sempre que as operações de pouso e decolagem forem efetuadas em pista de táxi, a
operação da aeronave será efetuada pelo comandante.
3.5.32 Aproximação Estabilizada (Safety Window)
Para que a aproximação seja considerada estabilizada, todas as seguintes condições
devem ser atendidas:
a) Cumprir o perfil de aproximação previsto no Normal Procedures;
b) Acima de 1000ft AFE, estar corretamente configurado com os flaps de pouso;
c) A 1000ft AFE, além da aeronave já estar na configuração de pouso, estar com
velocidade compatível (não inferior a Vref acrescida das correções de vento descri-
tas no FCTM, nem superior a Vref + 15);
d) Razão de descida inferior a 1000ft/min na aproximação final. Caso a aproxima-
ção requeira uma razão superior para a manutenção de um perfil constante, um
briefing prévio deve ser efetuado;
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Janeiro 2021
Revisão 30.00
e) Ajustes de potência apropriados para a configuração da aeronave independente

do uso do Autothrottle;
f) Manter a aeronave no perfil de aproximação vertical adequado (glide path);
g) Pequenas correções de proa e atitude da aeronave necessárias para manter a tra-
jetória correta do voo;
h) Todos os “briefings” e “checklists” executados;
i) Estar com asas niveladas acima de 300ft AGL em aproximações RNP-AR e Cir-
cling approaches;
j) O toque da aeronave na pista deve ocorrer na touchdown zone.
O Pilot Monitoring deve anunciar qualquer desvio nas condições previstas utili-
zando os callouts previstos.
Caso a aeronave não esteja estabilizada na aproximação conforme as condições
estabelecidas, a arremetida é compulsória.
Uma arremetida não é indicação de baixa performance, mas sim de aderência à dis-
ciplina operacional.
O atendimento às condições estabelecidas anteriormente deve ser considerado
antes de aceitar solicitações de altas velocidades ou encurtamentos nas aproxima-
ções realizadas pelos órgãos de controle.
3.5.33 Operações com Vento Cruzado
Operações com vento cruzado são restritas aos limitantes publicados nos manuais
da aeronave e no OM.
3.5.34 Componente Máxima de Vento de Cauda
Operações com vento de cauda são restritas aos limitantes publicados nos manuais
da aeronave, Airport Category e OPT, o que for menor.
3.5.35 Operações em Temperaturas Elevadas
Operações em temperaturas ambientes elevadas são restritas aos limitantes de per-
formance da aeronave.
3.5.36 Operações de Pouso em Pista Contaminada
Pistas contaminadas apresentam uma película de água sobre sua superfície capaz
de produzir o efeito de aquaplanagem, reduzindo sensivelmente o controle direcio-
nal e de frenagem da aeronave na pista.
A pista contaminada é o resultado de uma mistura de neve e água ou de água e
barro ou só água, geralmente caracterizada por uma lama que cobre a superfície de
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2021
Revisão 30.00
rolagem da pista, reduzindo potencialmente a capacidade de frenagem e o controle

direcional da aeronave.
Notificados da situação de uma pista estar alagada ou contaminada de forma a
exceder os limites operacionais previstos para o tipo, peso e condições associadas
para a respectiva aeronave, conforme estabelecido no Operations Manual da aero-
nave ou a critério do comandante, deve-se evitar o pouso, dando preferência a
seguir para uma alternativa na qual a pista esteja em condições normais.
Não sendo possível prosseguir para a alternativa e tendo mantido razoável espera
no intuito de obter melhores condições para pouso na referida pista, preceder como
se segue:
1) Selecionar o flap de pouso que proporcione a menor Vref;
2) Manter o ângulo de aproximação normal para pouso;
3) Tocar firmemente a pista com o objetivo de destruir a película de água ou de
lama;
4) Abaixar o nariz, reduzindo a potência aplicando reverso e freios normais;
5) Caso se verifique que os freios não operam adequadamente é possível que se
encontre processo de aquaplanagem e neste caso devem-se evitar freios de
emergência;
6) Caso o controle direcional, através da roda de nariz, se mostre inoperante,
utilizar reverso, leme e aileron como necessário para manter aquele controle;
7) Notificar o órgão ATC ou ATS da situação da pista.
3.5.37 Decolagem em Condições IFR
Quando as condições meteorológicas no aeródromo de partida estiverem nos míni-
mos ou acima dos mínimos para decolagem, porém abaixo dos mínimos para
pouso, deverá ser especificado no plano de voo, um aeródromo de alternativa dis-
tante não mais que uma hora de voo em regime de cruzeiro monomotor em ar
calmo e cujas condições meteorológicas estejam abertas para operação IFR ou sem
previsão para fechamento das operações IFR dentro de 90 minutos da hora prevista
de decolagem. Este aeródromo deve constar no Dispatch Release.
3.5.38 Pouso em Condições IFR
Os procedimentos para pouso e os mínimos estabelecidos são os constantes da
carta de aproximação por instrumentos elaborada pelo DECEA (IAL) ou Jeppesen.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2021
Revisão 30.00
Caso os aeródromos de destino ou alternativa se encontrem em condições meteoro-

lógicas nos mínimos ou marginais nos horários em se espera a aeronave venha a
pousar em algum deles, pelo menos um novo aeródromo de alternativa deve ser
indicado no Dispatch Release / plano de voo, compatível com as características de
pouso e decolagem da aeronave e que atenda aos requisitos do RBAC 121 item
RBAC 121.625.
Em nenhuma hipótese o comandante poderá efetuar uma aproximação em um aeró-
dromo que esteja declarado como fechado pelo órgão de controle de tráfego aéreo
devido às condições meteorológicas, devendo prosseguir para a alternativa cujas
condições meteorológicas previstas para o horário em que deverá se verificar o
pouso, a partir deste ponto, estejam, de acordo com as previsões meteorológicas,
visuais, nos mínimos ou acima dos mínimos daquele aeródromo.
Entretanto se o piloto já tiver passado o OM/FAF de um procedimento de aproxi-
mação IFR e, após este segmento, receber informação de que o aeródromo encon-
tra-se fechado devido condições meteorológicas, pode prosseguir a aproximação
até a DH/DA/MDA e a partir deste ponto, se tiver condições, pode prosseguir para
o pouso.
3.5.39 Aeródromo de Alternativa
Um aeródromo somente deverá ser indicado como de alternativa em um plano de
voo, quando existam informações meteorológicas acerca do mesmo que assegurem
que suas condições operacionais estarão abertas para operação VFR ou aprovadas
para pouso IFR, nos mínimos ou acima destes, no horário estimado para pouso
neste aeródromo.
Quando previsões e informações meteorológicas indicarem que as condições
atmosféricas do destino e da alternativa são marginais, pelo menos uma alternativa
adicional deve ser incluída.
3.5.40 Condições de gelo - Limitações Operacionais
Em qualquer condição meteorológica onde possa ser razoavelmente previsível a
aderência de geada, gelo ou neve a um avião, nenhum de seus aviões poderá deco-
lar a menos que tenha sido verificado que as asas, superfícies de controle e outras
superfícies críticas estão livres de geada, gelo ou neve. Tal verificação deve ocorrer
dentro dos últimos cinco minutos anteriores ao início da decolagem e deve ser con-
duzida pelo exterior do avião.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
ATENÇÃO: Está autorizada a decolagem quando a aderência de gelo ou geada for

causada pela condição “Cold Soaked Fuel Frost” nas áreas dos tanques de com-
bustível. O Suplementary Procedure deverá ser consultado.
Esta verificação visa determinar a necessidade de atuação do sistema de degelo/
anti-gelo e deverá abranger:
1) Tubos de Pitot;
2) Conexões estáticas;
3) Sondas de detecção de gelo;
4) Sensores de ângulo de ataque (AOA);
5) Sonda RAT (se instalado);
6) Radome;
7) Bordos de ataque das asas, flaps e das superfícies de controle;
8) Estabilizador vertical e leme;
9) Profundores e estabilizador horizontal;
10) Topo da fuselagem, naceles e tampas dos motores;
11) Dutos de admissão do motor e do compressor N1;
12) Baia das rodas dos trens de pouso.
As áreas mais críticas para formação de gelo são:
•1) Áreas que têm contato com o frio;
•2) Raiz da asa;
•3) Áreas próximas e acima do trem de pouso.
A formação de gelo limpo - clear ice - é bastante difícil de ser detectada, principal-
mente quando a superfície estiver molhada ou existir pouca luminosidade. O gelo
limpo poderá estar coberto por uma camada de neve, lama de neve – slush - que é
uma mistura de água e neve onde prevalece à cor da água e fluido anti-gelo.
As aeronaves a reação com motores deslocados para trás - aft mounted engines -
são as mais suscetíveis à ingestão de placas de gelo descoladas das asas durante a
rotação, sendo sugadas pelos motores causando danos e parada dos compressores.
Escadas ou degraus devem ser utilizados para inspecionar as superfícies superiores
das asas caso outro procedimento não possa ser utilizado.
A inspeção deve ser efetuada com as mãos e deve ser repetida, após cada procedi-
mento de degelo ter sido efetuado.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Caso a aeronave esteja coberta com gelo ou neve compactados, deve-se proceder a
uma inspeção técnica de recebimento antes de se pressurizar os sistemas hidráuli-
cos ou de se movimentarem as superfícies de controle de voo.
Caso os flaps e/ou slats tenham sido deixados estendidos após um procedimento de
pouso devido a condições de gelo, deve-se proceder a uma inspeção nestas áreas
antes destes sistemas serem novamente acionados.
Os trens de pouso devem ser criteriosamente inspecionados após operação em pis-
tas contaminadas por lama de neve - slush.
Para inspeção dos profundores e estabilizadores, dispositivos de elevação podem
ser requeridos.
Em nevascas e condições de congelamento de névoa, a parte posterior das laminas
dos motores também deve ser verificada.
A remoção de gelo e neve dos motores deve ser efetuada por meios mecânicos ou
por intermédio de jato de ar aquecido.
3.5.41 Procedimentos de Degelo / Anti-gelo
Quando as superfícies da aeronave estiverem contaminadas, o procedimento de
degelo deve ser acionado antes da partida.
Quando houver risco de congelamento para a aeronave, o procedimento de anti-
-gelo deve ser acionado antes da partida.
NOTA: Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou
duas etapas. A escolha do procedimento de uma ou duas etapas dependerá
das condições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis, dos fluídos
disponíveis e do tempo de duração do processo Holdover Time. Para obter-
-se um maior Holdover Time deve-se utilizar um processo de duas etapas.
O Comandante da aeronave possui a autoridade em determinar se o procedimento
de degelo / anti-gelo é necessário bem como a responsabilidade final pela aceitação
do procedimento efetuado e a aeronavegabilidade da aeronave.
O procedimento de degelo e anti-gelo deverá ser coordenado com a manutenção e
será efetuado pela empresa ligada à administração do aeroporto.
NOTA: Lembramos que quando este procedimento se fizer necessário, todas as
aeronaves assim o farão, gerando atraso em nossos voos. Portanto, coor-
dene com a manutenção para que a solicitação seja feita o mais breve pos-
sível.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
A pessoa de solo responsável deve reportar ao piloto no comando sobre o tipo de

procedimento degelo / anti-gelo e o tipo de fluído utilizado. Tal reporte pode ser
efetuado tanto verbalmente quanto por meio escrito.
ATENÇÃO: O voo não deve ser iniciado sem que tal reporte da partida seja rece-
bido.
Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelas estejam fecha-
das, ar condicionado desligado (all packs and all bleed off) e luzes externas apaga-
das.
Informe aos passageiros antes de inciar o procedimento.
Ao final do procedimento de degelo/anti-gelo e antes de iniciar a movimentação da
aeronave, a manutenção informará a cabine o término do procedimento com a men-
sagem “All Clear”
A aeronave não deve ser despachada sob condições de gelo ou após operação de
degelo / anti-gelo, até que a verificação final tenha sido efetuada e reportada por
uma pessoa responsável autorizada no solo para o piloto no comando. A verifica-
ção é visual e, em caso de “gelo limpo” também via verificação física. O trata-
mento deverá ser repetido se assim requisitado pela pessoa de solo responsável ou
pelo piloto no comando.
Havendo dúvidas quanto a eficiência e adequação aerodinâmica da aeronave, em
qualquer fase dos procedimentos de De-Ice previstos neste manual, quanto a con-
centração de gelo e/ou “Holdover Time”, retorne ao estacionamento para novas
verificações.
ATENÇÃO: A operação de degelo (de-ice) se dá na área de recepção da antena do
sistema de wi-fi para passageiros. O switch que inibe o funciona-
mento da antena (MUTE switch), se instalado, deverá estar selecio-
nado durante essa operação.
ATENÇÃO 1: A remoção de gelo e neve dos motores deve ser efetuada por meios
mecânicos ou por intermédio de jato de ar aquecido.
3.5.42 Equipamentos de Degelo / Anti-gelo
Suporte:
Caminhões especiais equipados com tanques de fluido e água, e dispositivos de ele-
vação e aquecimento são normalmente utilizados. Em alguns aeroportos existem
posições remotas especiais, equipadas com instalações estacionárias para degelo e
anti-gelo, onde as aeronaves podem taxiar por meios próprios, manter os motores
funcionando em idle durante o tratamento e continuar em direção à posição de
decolagem.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Lembretes especiais para operações no inverno:

Congelamento de motores no solo
As lâminas dos motores podem coletar gelo em algumas condições extremas no
solo. Normalmente, nesta estação o tempo apresenta névoa gelada com ventos
leves. O acúmulo de gelo pode acontecer na parte posterior das lâminas dos fans
dos motores, com as partes visíveis destas lâminas ainda aparentando limpeza. Isto
pode não ser notado em um walk around normal.
O congelamento das lâminas dos fans pode causar trepidação durante e após a par-
tida dos motores, seguido de vibração severa e possivelmente danos ao revesti-
mento acústico nas tampas dos motores. Acionar o anti-gelo do motor não resolve
este problema. Se a vibração permanecer durante o taxi, retorne ao pátio e inspe-
cione os motores.
Táxi prolongado em condições de formação de gelo
Gire os motores a intervalos de 30 minutos. Certifique-se que a área de blast esteja
limpa, pois a liberação de gelo das lâminas dos fans pode causar uma vibração oca-
sional dos motores.
Faça uma verificação completa dos controles de voo a cada intervalo de 10 minu-
tos, e quando estiver pronto para decolagem.
Limites de vento para decolagem / pouso em condições de gelo
Abaixo são listados os limites de crosswind para pista com breaking action (B/A)
reported.
CROSSWIND LIMITS
RWY CONDI- BREAKING COEF/ CODE MAX. WIND
TION BREAKING ACTION COMP. Kt
0,40 & better (good) 5 25
Contaminated 0,39 to 0,36 (med. to 4 25
by water, ice, good)
snow, etc. 0,35 to 0,30 (med. to 3 20
fair)
0,29 to 0,26 (med. to 2 15
poor)
0,25 to 0,20 (poor)* 1 Not Permitted
CÓPIA CONTROLADA
Maio 2021
Revisão 30.00
CROSSWIND LIMITS
RWY CONDI- BREAKING COEF/ CODE MAX. WIND
TION BREAKING ACTION COMP. Kt
Standing water Grooved RWY 10
or slush > 1mm Ungrooved RWY 05
Normalmente solicite e use B/A em termos de coeficiente de fricção.

Em certas situações, o coeficiente de fricção pode não ser mensurável ou confiável:
neve solta em pista coberta por gelo, lama de neve, especialmente em pisos frios,
todas as mudanças rápidas de temperatura ao redor de 0º Celsius, etc. Nestes casos,
os informes de piloto (AIREPs) fornecem a melhor estimativa de ação de quebra.
Fornecer uma estimativa de ação para o ATC é recomendado, especialmente
quando existe uma diferença notável entre os valores dados.
Os limites de componente de crosswind para uma pista sem informe ou com ação
de quebra não mensurável são:
CROSSWIND LIMITS
RUNWAY CONDI- TAKEOFF LANDING ILS CAT II /
TIONS Kt Kt AUTOLAND
- Kt
Dry 33 33 20
Wet 25 25 15
Standing Water / Slush 15 15 15
Pista com gelo 15 15 15
Lama de neve / Neve 15 15 15
molhada
Neve seca 25 25 20
Taxiway Operation 15 15 N/A
Loss of One Hyd. Sys- -------- 15 15 (*) not
tem autoland
Slippery Runway NA (Not Authorized)
Manual Reversion -------- 7* NOT
PERMITTED
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Tração reduzida de decolagem

Deve ser usado quando:
• Pista NÃO contaminada;
• Umidade ou chuvisco, break action 0.40 ou maior, ou GOOD;
• Nenhum procedimento de supressão de ruído é requerido;
Decolagem standing / rolling
Uma decolagem standing deve sempre ser empregada quando
• A pista está contaminada (umidade ou chuvisco, B/A 0.40 ou maior, ou
GOOD);
• Existe gelo na pista.
Fluídos:
Normalização e características
A normalização e características dos fluidos podem variar em função de seus esta-
dos. As características variam principalmente devido ao diferente conteúdo do
espessante.
Os fluidos são frequentemente diluídos em água quente em determinado volume,
dependendo da contaminação, OAT e método a ser utilizado. Os fluidos anti-gelo
protegem as superfícies da aeronave com uma película por um tempo limitado, cha-
mado holdover time.
Os fluidos glicóis para anti-gelo estão divididos em tipo I, tipo II e tipo IV. Os não
aquecidos do tipo IV e II fornecem a melhor proteção, enquanto o fluido tipo I tem
efetividade limitada.
O tratamento é realizado com fluido puro e/ou uma mistura de fluido e água, a qual
possui códigos especiais:
• ANTI-ICE AEA TYPE I
• ANTI-ICE AEA TYPE II/100
• ANTI-ICE AEA TYPE IV/100
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
(o último número indica a porcentagem do volume do fluído na mistura fluído/

água).
Atenção: O método e código usado devem ser reportados ao piloto no comando.
3.5.43 Holdover Time (Tempo de Atuação)
O holdover time é o tempo estimado durante o qual um fluido anti-gelo prevenirá a
formação ou deposição de gelo, neve ou umidade sobre as superfícies protegidas de
uma aeronave sob as condições meteorológicas médias mencionadas na tabela a
seguir.
Os tempos dados nas tabelas a seguir devem ser considerados como guia, já que os
parâmetros, isto é, condições meteorológicas e OAT, não cobrem apropriadamente
parâmetros como a temperatura da superfície da asa, taxa de acúmulo de depósitos,
etc.
Os limites de tempo não impedem a decolagem caso se verifique que as asas estão
livres de gelo, geada ou neve durante o roll para decolagem.
Esta verificação deve ser feita antes da decolagem, e se restar alguma dúvida
quanto à limpeza da aeronave, o tratamento deve ser repetido.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• O tempo de proteção será menor sob condições meteorológicas severas;

• O impacto do jato e vento forte pode causar degradação da película protetora;
• Caso estas condições ocorram, o tempo de proteção pode ser consideravel-
mente reduzido.
Isto também vale para os casos nos quais a temperatura do comsbtível está signifi-
cativamente mais baixa do que a OAT.
COMUNICAÇÃO
Deve sempre existir um canal de comunicação entre o de-icer certificado, o piloto
no comando e o pessoal de terra da Empresa responsável pelo despacho da aero-
nave.
Todos os dados devem ser simultaneamente comunicados ao piloto no comando e
ao pessoal de terra da Empresa de forma a despachar a aeronave.
3.5.44 Operação com Piloto Automático
O piloto automático somente poderá ser engajado após a decolagem ou ser desen-
gajado antes do pouso conforme as altitudes especificadas no Operations Manual.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Após a decolagem, o piloto automático só poderá ser acoplado acima de 400 ft.
Durante a aproximação para pouso, o piloto automático deve ser desacoplado antes
que a aeronave desça mais de 50 ft abaixo do MDA numa aproximação de não pre-
cisão. Numa aproximação ILS single channel, o piloto automático deverá ser desa-
coplado acima de 50 ft. Para operação dual channel, o desacoplamento poderá ser
feito após o pouso.
Demonstrated Loss - Feet - Level Flight
737-700 737-800 737-MAX8

370 500 259
Demonstrated Loss - Feet - Approach
737-700 737-800 737-MAX8
23 48 18
Demonstrated Loss - Feet - Go Around
GA Altitude (ft 737-700 737-800 737-MAX8

AGL)
70 to 100 26 23 28
60 21 23
50 20 24 24
40 18 18 20
30 11 15 15
20 3 12 11
10 2.5 6 6
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3.5.45 Mínimos Meteorológicos para Operação

A empresa adota para todas as suas operações, como altitudes mínimas, aquelas
informadas nas cartas Jeppesen ou na falta destas as cartas do DECEA.
Como altitude mínima durante procedimentos de aproximação, a empresa adota
aquela(s) informada(s) nas cartas de aproximação, exceto quando houver valores
mais restritivos informados nos Airport Briefings e as correções previstas para
inoperância de equipamentos para aproximações ILS.
Nenhuma aeronave poderá prosseguir para pouso independente do tipo de aproxi-
mação sem antes avistar pelo menos o ALS ou a cabeceira da pista.
LVO (Low Visibility Operations)
As definições de operações com baixa visibilidade estão contidas em cartas especí-
ficas de cada aeroporto (que são homologados e operam nestas condições). As limi-
tações de visibilidade publicadas (ou informadas) destes aeroportos devem ser
cumpridas pelos pilotos conforme a ICA 100-12. É conveniente esclarecer que se
as condições de teto e visibilidade de decolagens forem abaixo dos mínimos para
pouso, por qualquer motivo, o plano de voo deve conter uma alternativa de decola-
gem, não distante mais de 1 hora de voo em condições monomotor.
Não obstante qualquer autorização do controle de tráfego aéreo, o Comandante não
pode decolar sob condições IFR quando as condições meteorológicas estiverem
abaixo das condições para decolagem IFR especificadas nas:
• Cartas de procedimentos de decolagem e saída IFR do aeródromo;
• Nas Especificações Operativas da Empresa, quando operando em aeródromos
onde não existe carta de decolagem publicada.
Nenhum piloto pode começar o segmento de aproximação final se o controle de
tráfego aéreo declarar que o aeródromo encontra-se fechado por condições meteo-
rológicas.
Se o piloto já tiver iniciado o segmento de aproximação final de um procedimento
de aproximação IFR e, após isso, receber informação de que o aeródromo encontra-
-se fechado pelas condições meteorológicas, ele pode prosseguir a aproximação até
o pouso se, ao atingir a altitude de decisão ou o ponto de arremetida, os requisitos
abaixo forem atendidos:
a) A aeronave estiver perfeitamente controlada, em atitude estável e adequada para
que um pouso na pista pretendida possa ser realizado com uma razão de descida
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normal, usando manobras normais e tocando na pista dentro da zona normal de

toque;
b) A visibilidade em voo não for menor que a visibilidade estabelecida no procedi-
mento de aproximação sendo realizado;
c) Exceto para pousos especialmente regulamentados, como ILS categoria II ou
categoria III, onde os requisitos de referências visuais são especificamente fixados
pela ANAC, pelo menos uma das seguintes referências visuais para a pista sendo
usada seja distintamente visível e identificada pelo piloto:
• O sistema de luzes de aproximação; entretanto, a menos que as luzes das bar-
ras vermelhas do sistema sejam claramente visíveis, o piloto não pode descer
abaixo da altitude de 100 ft acima da altitude da zona de toque usando apenas
o sistema de luzes da aproximação;
• A cabeceira da pista;
• As marcas da cabeceira da pista;
• As luzes da cabeceira da pista;
• As luzes de identificação de início da pista;
• O indicador visual da trajetória de aproximação;
• Zona de toque ou as marcas desta zona;
• As luzes de zona de toque;
• A pista ou as marcas da pista;
• As luzes da pista.
d) Quando executando um procedimento de descida em aproximação direta, de não
precisão, incorporando um ponto de controle visual e houver passado esse ponto, a
menos que o ponto não tenha sido identificado pelo piloto ou, por atraso na execu-
ção da descida, não mais seja possível pousar usando razões de descida e procedi-
mentos normais ao passar pelo ponto.
Para este propósito, o segmento de aproximação final do procedimento começa no
fixo de aproximação final. Se tal fixo não existe, em um procedimento que inclui
curva de procedimento ou curva base, o segmento de aproximação final começa no
ponto em que a curva de procedimento ou curva base termina e a aeronave é estabi-
lizada na reta, aproximando-se do aeródromo, no curso de aproximação final e na
distância prevista pelo procedimento.
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Cada piloto executando uma decolagem, uma aproximação ou um pouso IFR em

aeródromo estrangeiro deve enquadrar-se nos aplicáveis procedimentos IFR e nos
mínimos meteorológicos estabelecidos pela autoridade com jurisdição sobre o
aeródromo.
Caso o comandante de um voo tenha experiência inferior a 100 horas no tipo de
aeronave, deverão ser acrescidos 100 ft a DA/MDA e 900 metros a visibilidade
mínima requerida para pouso no aeródromo de destino baseados no procedimento
aplicável.
As 100 horas de experiência de comando requeridas no parágrafo acima podem ser
reduzidas, não mais que 50%, pela substituição de 1 hora de operação por um 1
pouso extra por hora, sempre no mesmo tipo de avião, desde que o comandante
possua experiência em outros tipos de aviões de porte semelhante.
Podem ser utilizadas as informações meteorológicas gerais de um aeródromo para
decolagem, aproximação e pousos por instrumentos. Entretanto, se as últimas
informações meteorológicas, incluindo informações verbais fornecidas pela órgão
de controle, contiverem um valor de visibilidade especificado como visibilidade de
pista, ou RVR, para uma pista em particular desse aeródromo, esse valor prevalece
para operações VFR ou IFR da referida pista.
Em operações VFR, nenhuma operação de pouso ou decolagem será efetuada se os
mínimos meteorológicos dos aeroportos envolvidos não se enquadrem na condição
VFR.
3.5.46 Operação em Condições Atmosféricas Potencialmente Perigosas
A operação em condições atmosféricas adversas ou potencialmente perigosas deve
ser criteriosamente avaliada pelo comandante considerando a possibilidade de efe-
tuar desvios, esperas, arremetidas ou prosseguir para o aeródromo de alternativa.
O voo através de nuvens convectivas ou áreas de turbulência devem ser evitados, e
a meteorológica da rota deve ser previamente analisada.
Caso seja inevitável a operação nessas condições, algumas ações devem ser realiza-
das:
• Efetuar os procedimentos previstos nos manuais da aeronave;
• Manter uma margem operacional adequada dos limites de performance;
• Evitar o uso de flaps e curvas com inclinação acentuada;
• Fazer uso do shoulder harness;
• Colocar objetos soltos em lugares apropriados;
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• Avisar os comissários previamente, ligar os avisos para usar cintos e efetuar

uma alocução aos passageiros;
• À noite, durante relâmpagos, utilizar a iluminação do cockpit.
3.5.47 Windshear
Windshear é um fenômeno meteorológico caracterizado por mudanças repentinas
na direção e intensidade do vento em uma distância relativamente curta ao longo da
trajetória da aeronave.
Áreas com a presença de tempestades, ventos orográficos de grande intensidade,
sistemas frontais, correntes de jatos em baixa altitude, inversões térmicas, presença
de edificações elevadas associadas a ventos de superfície e ondas térmicas podem
levar ao surgimento de uma windshear.
Se houver suspeita da presença de windshear, uma ação corretiva deve ser imedia-
tamente iniciada de modo a evitar elevadas razões de descida e consequente perda
de altitude.
As seguintes recomendações são aplicáveis:
• O Pilot Flying deve compulsoriamente ser o comandante;
• Estar familiarizado com as condições atmosféricas capazes de gerar estes
fenômenos;
• Observar continuamente durante as fases de aproximação, pouso e decolagem,
os instrumentos de bordo com o objetivo de detectar a presença de windshear
ou de correntes descendentes;
• O Pilot Monitoring deve alertar o Pilot Flying quanto a mudança de atitude,
altitude, desvios na rampa de aproximação, alterações de velocidades e de
razão de descida;
• Não ingressar intencionalmente em área propícia a formação de windshear ou
a fortes correntes descendentes;
• Manter-se afastado de CBs, trovoadas e precipitações pesadas;
• Não decolar e pousar em aeródromos cuja presença de windshear foi detectada
ou informada por outras aeronaves ou órgão de controle.
O sistema Predictive Windshear System (PWS) pode ocasionar alertas falsos
durante as operações, fato pelo qual se recomenda a utilização de alguns critérios
para auxiliar na determinação da existência do fenômeno:
• Reportes ou informações sobre a presença de windshear por outras aeronaves
na aproximação;
• Indicações visuais de condições meteorológicas características;
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• Alertas sobre a presença de windshear pela torre de controle;

• Elevadas diferenças entre o vento indicado pelo FMC e o reportado pela torre
de controle.
Caso as condições meteorológicas sejam propícias à formação de windshear na
decolagem, selecione a pista mais favorável, não utilize potência reduzida e moni-
tore as variações de velocidade. Se houver dúvidas quanto às condições, não decole
e aguarde por melhorias.
Não efetue a aproximação e pouso até que as condições meteorológicas estejam
adequadas, selecione a pista mais favorável, monitore a velocidade, razão de des-
cida, atitude e potência ou prossiga para um aeroporto em melhores condições.
Se inadvertidamente ocorrer o encontro de windshear, não altere a configuração de
trem de pouso e flaps, execute compulsoriamente a manobra de escape conforme o
FCTM até que a condição deixe de existir e, somente após, notifique o órgão de
controle.
3.5.48 Capacidade de Passageiros
É a capacidade máxima em número de assentos de cada aeronave, sem contabilizar
assentos de tripulantes (assentos na cabine de comando, de comissários nas galleys
e jump seats).
A empresa opera seus modelos em configurações específicas, respeitando o
máximo regulamentar de cada modelo específico.
NOTA: Os passageiros transportados no colo não são considerados como passagei-
ros ocupando assentos e portanto não afetam a capacidade máxima de
assentos, a menos que tenha tarifa paga diferente da tarifa colo.
3.5.49 Procedimentos para Verificação das Condições de Aeronavegabili-
dade da Aeronave
O RBAC 121 estabelece que o comandante de um voo deve confirmar que as ins-
peções de aeronavegabilidade requeridas foram executadas e que a aeronave foi
aprovada para retorno ao serviço.
Para tanto, antes de assumir um voo, o comandante deve verificar o relatório téc-
nico da aeronave.
Da mesma forma, o DOV deve verificar as condições técnicas de aeronavegabili-
dade da aeronave para o correto planejamento e liberação de despacho do voo, ado-
tando as devidas restrições requeridas.
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3.5.50 Liberação de Voo

Após qualquer trabalho de manutenção, manutenção preventiva, modificação ou
reparo executado na aeronave, deverão ser efetuados os registros competentes dos
serviços efetuados pela manutenção no relatório técnico da aeronave e uma autori-
zação para retorno ao serviço deverá ser lançada.
Esta informação se encontra impressa no relatório técnico da aeronave e a assina-
tura do mecânico, do inspetor de manutenção da base ou a assinatura de ambos cor-
responderá ao cumprimento do disposto no RBAC 121.709. O responsável por
responder o relatório técnico da aeronave deverá, além de assinar, anotar o seu
código ANAC, ou carimbo que contenha esta informação.
3.5.51 Disponibilidade para Voo
Antes de cada primeiro voo de cada dia a manutenção fornecerá a coordenação de
voos a disponibilidade horária, de calendário ou de ciclos da aeronave até a data da
próxima inspeção (diferente de diária ou de trânsito). A coordenação de voos esca-
lará a aeronave de modo que na data estimada para este trabalho de manutenção, a
aeronave se encontre na base de manutenção apropriada e ainda de forma que a
mesma possa realizar todos os voos para os quais seja escalada antes dessa data;
sem exceder em qualquer voo ou etapa o número de horas, ciclos ou data calendá-
rio para a realização daquela inspeção.
Este procedimento implicará na liberação da aeronave para cumprir todos os voos
para os quais tenha sido escalada.
Em consequência, nenhuma discrepância técnica de mau funcionamento ou irregu-
laridade que tenha sido lançada no relatório técnico da aeronave, pode estar cons-
tante do referido relatório sem que uma correspondente ação de manutenção tenha
sido tomada e registrada.
O comandante não aceitará para voo uma aeronave com discrepância(s) lançada(s)
sem um correspondente registro do trabalho de manutenção efetuado, mesmo que
seja para remeter o item para uma ação corretiva retardada - ACR.
NOTA: A manutenção deverá lançar no local apropriado do relatório técnico da
aeronave a execução dos serviços requeridos de manutenção, assinando a
liberação da aeronave no final do lançamento;
NOTA 1: O comandante deverá tomar conhecimento dos lançamentos da manuten-
ção e, caso necessário, solicitar esclarecimentos antes da aceitação da
aeronave;
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NOTA 2: Nas escalas intermediárias nas quais não exista mecânico da manutenção
da Empresa ou da contratada para tal fins, o comandante somente aceitará
a aeronave como disponível para o voo e consequentemente para efetuar a
próxima etapa do voo se:
• Nenhuma discrepância técnica na operação dos sistemas e/ou da aeronave foi
relatada pelo comandante em função do segmento de voo imediatamente ante-
rior;
• Para despachar um voo o DOV de estar ciente dos itens ACR / MEL.;
• Uma discrepância observada e relatada pelo comandante no relatório técnico
da aeronave corresponda a uma falha prevista na lista de equipamentos míni-
mos - MEL, aprovada para o respectivo equipamento; e neste caso o coman-
dante do voo deverá na seção correspondente ao registro das providências
relativas aos trabalhos de manutenção efetuados, nesta mesma parte do relató-
rio técnico da aeronave registrar - “Item em ACR”, assinar e datar;
• A aeronave não foi atingida por raio ou pássaro*, não sofreu pouso pesado ou
derrapagem no solo, não voou com tanques de combustível com quantidades
diferentes e além dos limites permissíveis para o respectivo equipamento, não
sofreu manobras bruscas nos comandos de voo ou não ultrapassou os limites
estabelecidos de VMO ou MMO do respectivo equipamento.
*Em caso de colisão com pássaros a aeronave pode prosseguir o voo desde que
após serem feitas as inspeções visuais, for verificado que não afetará a aeronavega-
bilidade. Neste caso envia-se apenas o relatório de colisão com pássaros (e fotos,
quando tiradas) para o departamento de Safety da empresa.
NOTA: Em caso de dúvida quanto a afetar ou não a segurança de voo, o coman-
dante do voo deverá, via coordenação de voos ou base mais próxima da
Empresa, consultar a manutenção para esclarecer se a deficiência em ques-
tão permite ou não a liberação para voo;
NOTA 1: Caso a discrepância se enquadre em item previsto na MEL, mas que
requeira um procedimento de manutenção (M), que não possa ser execu-
tado por contratação de manutenção extraordinária conforme previsto em
Procedimentos para contratação de manutenção extraordinária, a aero-
nave será considera indisponível para voo;
NOTA 2: Caso a aeronave seja considerada indisponível para voo, o comandante
do voo deverá via coordenação de voos a qual acionará a manutenção
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que tomará as providências necessárias para retorno ao serviço da aero-

nave afetada;
Relação de Itens em ACR - Ação Corretiva Retardada:
• O comandante deverá certificar-se de que os itens pendentes receberam solu-
ção de manutenção dentro dos prazos previstos pela manutenção e/ou de
acordo com os prazos estabelecidos na MEL da respectiva aeronave, definidos
através da categoria;
• Deverá ainda avaliar a quantidade e qualidade dos itens pendentes e sua inte-
ração em relação à condução segura das operações de voo, avaliando o incre-
mento da carga de trabalho na cabine de comando.
3.5.52 Assinatura do Inspetor Chefe
A assinatura do Inspetor Chefe para autorizar o retorno ao serviço de uma aeronave
somente é exigida nos seguintes casos:
• Após a execução de inspeção do programa de manutenção periódica, exceto as
diárias de trânsito, se requeridas pelo respectivo programa de manutenção da
aeronave;
• Após a execução de trabalho de manutenção que requeira inspeção obrigató-
ria, conforme estabelecido no MGM;
• Após aplicação de DA, modificação ou reparo.
NOTA: Autorização para retorno ao serviço após grandes modificações e/ou repa-
ros somente poderá ser dada por Engenheiro Aeronáutico devidamente
credenciado pela ANAC, conforme estabelecido no MGM.
3.5.53 Pistas com Pavimento Antiderrapante/ Créditos de Desempenho
Generalidades:
A utilização de créditos de desempenho para decolagem e pouso se aplicam para
efeitos de despacho do voo, não se aplicando para pistas escorregadias.
Para a utilização de créditos de desempenho em qualquer aeródromo operado pela
GOL, esta informação deve constar em publicação de informação aeronáutica, após
aprovação da ANAC.
Não está autorizada a tomada de créditos de desempenho em pistas localizadas em
aeródromos fora do Brasil.
Tanto as aeronaves 737 NG quanto 737 MAX estão aptas a realizar a operação.
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Os procedimentos para despacho e comunicação entre pilotos e DOVs são os mes-

mos utilizados para as demais operações, conforme capítulo 3.5 deste manual e o
documento PR-DSP-OB-001 - Manual do Despacho de Voo.
Condições Meteorológicas:
Para a utilização dos créditos de desempenho, deve ser considerada a duração do
voo e, por consequência, a análise pertinente das informações ou reportes meteoro-
lógicos para o momento do pouso ou decolagem.
Para decolagem, as informações, reportes ou previsões meteorológicas para o
momento da operação não podem apresentar windshear, chuva forte ou condições
que contrariem os manuais do fabricante ou demais restrições, políticas e procedi-
mentos operacionais.
Para pouso, as previsões meteorológicas no momento previsto para a operação não
podem apresentar windshear, chuva forte, visibilidade menor que 1.600 metros ou
condições que contrariem os manuais do fabricante ou demais restrições, políticas e
procedimentos operacionais.
Condições das Pistas:
Para a utilização de créditos de desempenho, as seguintes condições devem ser
atendidas:
• O Airport Briefing permitir a operação;
• Ausência de geada, neve, poças de água, lama ou gelo, observado ou repor-
tado;
• Ausência de reportes relacionados a aquaplanagem, pista escorregadia, desa-
celeração da aeronave, controle direcional ou braking action inferior a “good”;
• Ausência de Flight Status ou alerta emitido pelo operador aeroportuário infor-
mando que foi detectada redução do atrito da pista quando molhada.
Em caso de frenagem inadequada ou qualquer outra condição relacionada à opera-
ção, o reporte de segurança deve ser realizado conforme item 9.1.17 deste manual.
3.5.54 Peso de Pouso: Despacho e Operacional
O peso de pouso no despacho do voo, definido pelo DOV na navegação, é calcu-
lado com base nos requisitos para despacho do RBAC 121, ou seja, para planeja-
mento, com a aeronave em solo, o qual considera dentre outros fatores, a fatoração
de pista (DRY: 60% do LDA e WET/Slippery: DRY + 15%), Autobrake (máximo
manual), VREF + 0kt e distância de flare de 305 metros para todas as pistas. Os
reversores não são considerados no cálculo de despacho do voo pelo DOV.
O peso de pouso operacional possui critérios diferentes, com a aeronave em voo e
em condições reais de pouso, possibilitando pesos maiores que os calculados para
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despacho. Dentre outros fatores, é considerada a fatoração de pista (distância real

de pouso DRY/WET/Slippery + 15%), Autobrake (2, 3, MAX), VREF + 5, distân-
cia de flare de 305 metros para pistas inferiores a 2000 metros de LDA e 455
metros para pistas com LDA superior a 2000 metros e uso dos dois reversores.
Desta forma, os dados de peso de pouso no despacho e operacional não devem ser
comparados.
3.5.55 PCN
PCN (Pavement Classification Number) é o número que expressa a capacidade de
carga de um pavimento, sem especificar uma aeronave em particular ou informa-
ções detalhadas do pavimento.
Em alguns aeroportos, eventualmente, faz-se necessário ultrapassar o PCN da pista,
o que é permitido pelo RBAC 156 em até 10% para pavimentos flexíveis e 5% para
pavimentos rígidos.
Quando houver a necessidade de ultrapassar o PCN, o comandante é informado
desta utilização.
3.5.56 Onboard Performance Tool (OPT)
3.5.56.1 Generalidades
Antes de cada etapa é compulsório se certificar que o software está atualizado e que
o prefixo da aeronave está correto.
Em caso de um ou ambos EFBs inoperantes seguir as políticas e procedimentos
previstas no Manual do EFB, MEL e QRH.
3.5.56.2 Páginas do OPT
Takeoff Dispatch: cálculo da performance disponível de decolagem.
Takeoff All Engine: cálculo de gradientes de subida.
Landing Dispatch: cálculo da performance no despacho do voo, utilizado somente
pelo DOV.
Landing Enroute: cálculo da performance de pouso real.
3.5.56.2.1 Takeoff Dispatch
INTX:
Selecionar a pista completa (em toda a sua extensão) ou a partir de uma interseção.
A decolagem de qualquer interseção é permitida, desde que possua os dados de per-
formance cadastrados.
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Espera-se que os pilotos gerenciem as decolagens das interseções quando houver

oportunidade para economizar combustível, reduzir o tempo de taxi ou agilizar o
fluxo de tráfego aéreo.
Em caso de alteração nas condições previamente calculadas, os dados devem ser
novamente inseridos, comparados e os briefings realizados.
COND:
Selecionar DRY, WET ou SLP.
É importante verificar o “Performance Info” que menciona a informação “Runway
Wet: SLP Condition”.
Para as operações em SBSP, quando a pista estiver WET, atentar-se para a proibi-
ção de utilizar temperatura assumida (ATM), conforme o “Performance Info” que
menciona “Runway Wet: ATM Prohibited”.
WIND:
Inserir o vento para os cálculos de decolagem como “zero”, exceto quando necessá-
rio melhorar a performance (vento real pode ser inserido).
Em caso de vento com componente de cauda, este obrigatoriamente deve ser inse-
rido.
RATE:
A função “OPTIMUM” é o padrão operacional para permitir um equilíbrio de efi-
ciência entre combustível e degradação dos motores, através do uso dos rates 27K,
26K e 24K nas aeronaves SFP, e TO, TO-1 e TO-2 nas aeronaves MAX 8 e MAX 8
EB1, exceto quando em “Performance Info” houver a informação “Derate:
Prohibited”.
Após a validação dos cálculos no OPT, o rate deve ser selecionado no FMC.
Executar todos os procedimentos e checklists com atenção e sem pressa.
Na função “WINDSHEAR”, o OPT disponibiliza as recomendações para a opera-
ção (“WINDSHEAR PRECAUTIONS”) conforme o FCTM, selecionando automa-
ticamente a potência máxima, sem o uso de temperatura assumida. Além disso, é
disponibilizada a VR ajustada (em amarelo) para a condição.
FLAPS DE DECOLAGEM:
Selecionar sempre o menor flap (1, 5, 10, 15 ou 25) sucessivamente até obter a per-
formance requerida, exceto em aeroportos que proíbem a utilização de Flaps 1
(“Performance Info” apresenta a informação “Flaps 1: Prohibited”).
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Quando o resultado do RATE “OPTIMUM” indicar uma decolagem 27K (SFP) ou

TO (MAX), considere a possibilidade de alterar a seleção de flaps a fim de obter
uma diferença de 5C entre a temperatura assumida e a OAT.
A função “DOV ONLY” não deve ser utilizada pelos pilotos, sendo de uso exclu-
sivo dos DOVs.
BLEED:
Selecionar “AUTO”, modificando primeiro a configuração de flaps. Caso a confi-
guração de flaps não seja suficiente para a performance requerida, utilizar “OFF”.
CG:
Inserir o CG utilizado na Loadsheet.
3.5.56.2.2 Takeoff - All Engine
Os dados de “Takeoff All Engine” apresentam a performance considerando a velo-
cidade de máximo ângulo e “full” climb para os dados inseridos.
Para calcular, inserir em “Climbout Gradient Input” a altitude ou distância para
obter o resultado.
3.5.56.2.3 Landing Dispatch
A função de performance “LANDING DISPATCH” é de uso exclusivo dos DOVs.
3.5.56.2.4 Landing Enroute
COND:
A condição da pista deve ser selecionada, conforme abaixo:
• “DRY 2KM OR MORE”, “WET 2KM OR MORE” ou “SLP 2KM OR
MORE”: A pista possui uma LDA de 2000 metros ou superior, com uma dis-
tância de flare de 455 metros;
• “DRY LESS THAN 2KM”, “WET LESS THAN 2KM” ou “SLP LESS
THAN 2KM”: A pista possui uma LDA menor que 2000 metros, com uma
distância de flare de 305 metros;
• “WET-SDU”: Específico para SBRJ devido a camada de asfalto porosa que
resulta em uma capacidade de frenagem maior (somente NG);
• “BRK ACT GOOD”, “BRK ACT GOOD/MED” ou “BRK ACT MED”: A
pista selecionada encontra-se nessa condição de operação, com a capacidade
de frenagem degradada.
WIND:
Calcular as informações de vento partindo das premissas de segurança e eficiência,
mantendo sempre a consciência situacional elevada.
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Segurança: É mandatório, em todas as operações, encontrar a componente máxima

de vento cauda permitida, respeitando os limites do Airport Category.
Eficiência: É recomendado, de acordo com o gerenciamento da tripulação, uma
melhor eficiência entre as configurações de Flaps e Autobrake, devendo considerar
as condições mais próximas ao cenário real esperado.
Quando uma componente de vento de cauda prevista nas informações meteorológi-
cas está próxima da performance calculada, pode-se considerar uma configuração
mais restritiva para evitar uma arremetida devido a um aumento inesperado da
componente.
A componente de vento de cauda permitida no Airport Category é o limite máximo,
com exceção de SBSP que permite uma componente de vento de cauda de -10kt.
FLAPS DE POUSO:
A seleção de flaps para pouso deve respeitar a configuração mínima permitida pelo
Airport Category, podendo ser mais restritiva a fim de atender uma maior perfor-
mance.
CG:
Inserir o CG utilizado na Loadsheet.
REV:
Selecionar “ALL REV” ou “IDLE REV”. Conforme o Airport Category, em aero-
portos “GREEN”, a utilização de “IDLE REV” pode ser realizada quando a com-
ponente de vento de cauda estiver inferior a -5kt.
BRKS:
A função “ALL” é o padrão operacional para o adequado gerenciamento das confi-
gurações de pouso respeitando a configuração mínima permitida pelo Airport Cate-
gory, podendo ser mais restritiva a fim de atender uma maior performance.
É importante efetuar um adequado gerenciamento quando utilizar “IDLE REV”
para evitar “Recommended Brake Cooling Time” elevados.
NNC:
Selecionar a situação “non-normal” que afeta a performance. A seleção de uma
opção diferente de “NONE” altera a distância de parada, de fatorada para distância
real, sem margens operacionais.
MEL/CDL:
Selecionar a opção que afeta a performance da aeronave. Um alerta ao lado do
ícone MEL/CDL fica visível, confirmando uma seleção no database.
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NOTAM:
Para a aplicabilidade de um NOTAM é fundamental verificar se o OPT está com o
database atualizado, não requerendo inserções manuais.
3.5.56.2.5 Temperatura Assumida no OPT Acima do Limite do FMC
Devido a diferença de racional do OPT (ajuste de altímetro) e FMC (altitude pres-
são) nos cálculos de performance, eventualmente pode ocorrer que temperatura
assumida calculada pelo OPT seja muito elevada, fazendo o FMC não aceitar a
inserção.
Nessa situação, basta reduzir 1C na temperatura assumida do FMC, mantendo os
demais dados calculados no OPT, pois não há impactos de performance.
3.5.56.2.6 Normal Checklist
O Normal Checklist é uma das barreiras de mitigação para uma possível inserção
incorreta de dados no FMC após os cálculos no OPT, garantindo a correta configu-
ração de flaps e rate.
As configurações são lidas e verificadas através do checklist, com a aeronave ainda
parada.
3.5.56.2.7 Procedimentos Operacionais - Generalidades
Antes de cada etapa é compulsório se certificar que o software está atualizado e que
o prefixo da aeronave está correto.
Em caso de um ou ambos EFBs inoperantes, siga as políticas previstas no “Manual
do EFB” e os procedimentos do QRH “EFB FAILURE”.
Cada piloto deve realizar a inserção de dados e os respectivos cálculos no seu EFB
e, ao finalizar, efetuar o “COMPARE CALCULATION”, obtendo a mensagem
“NO MISMATCHES FOUND”. Caso a função esteja inoperante, ambos devem
realizar juntos uma verificação detalhada manual para se certificar que os dados
estão iguais e corretos.
É política operacional que, durante a utilização do OPT, o EFB esteja na posição
horizontal, permitindo uma melhor visualização dos dados.
O valor de Stab Trim a ser utilizado nas operações é o apresentado no FMC.
Quando houver correções LMC, mudanças de pista e/ou condições, decolagem de
uma interseção não previamente planejada, ou qualquer outra situação que impacte
na performance, os novos dados devem ser inseridos/selecionados e recalculados
no OPT, com um novo “COMPARE CALCULATION”, bem como todo o FMC
deve ser novamente configurado com os dados do OPT e Loadsheet para a realiza-
ção de novos briefings.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
Todos esses procedimentos devem ser realizados com a aeronave parada e sem
pressa.
O tempo de espera (HOLD) deve ser calculado no FMC, anotado na navegação
abaixo do campo “ALTN” e ser mencionado no briefing.
Quando a componente de vento de través exceder 15kt, a decolagem deve ser reali-
zada sem temperatura assumida, conforme informação do OPT.
Abaixo do FL100, a inserção de dados nos EFBs somente é realizada pelo Pilot
Monitoring. Caso novos cálculos sejam necessários é requerido a transferência de
pilotagem para a adequação dos EFBs.
3.5.56.2.8 Inserção de Dados
Os dados do FMC devem refletir exatamente os dados do OPT, através da inserção
e cálculo no OPT para, posteriormente, inserir/configurar o FMC.
Em adição aos procedimentos e briefings já previstos, o procedimento a seguir
deve ser efetuado durante a inserção e conferência de dados no OPT e FMC, em
concordância com a Loadsheet:
• Efetuar os cálculos de performance no OPT em concordância com a
Loadsheet, LMC e demais informações;
• Ao obter os resultados do OPT, efetuar o “COMPARE CALCULATION”,
obtendo a mensagem “NO MISMATCHES FOUND”;
• Inserir/configurar o FMC da seguinte forma:
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
DECOLAGEM
PILOT FLYING PILOT MONITORING
Após efetuar o “COMPARE CALCULATION” e obter “NO MISMATCHES FOUND”.
Verbalizar em voz alta as ações e dados no Verificar a verbalização em voz alta das
FMC para que o PILOT MONITORING ações e dados inseridos pelo PILOT
faça simultaneamente a conferência com o FLYING no FMC para que estejam em
OPT: concordância com o OPT:
Inserir o ZFW
Verificar o FOB (Navegação, Loadsheet)
Verificar o GW
Selecionar o RATE calculado Verificar os dados de performance inseridos
Inserir/verificar ATM e OAT
Selecionar o FLAP de decolagem
Inserir o CG da Loadsheet
Inserir V1, VR, V2
Inserir ACCEL/EO HT e THR RED
Antes de solicitar o “BEFORE START CHECKLIST”, os dados do OPT, FMC e Loadsheet (com LMC)
devem estar em concordância, além de todos os briefings realizados.
POUSO
PILOT FLYING PILOT MONITORING
Após efetuar o “COMPARE CALCULATION” e obter “NO MISMATCHES FOUND”.
Verbalizar em voz alta as ações e dados no Verificar a verbalização em voz alta das
FMC para que o PILOT MONITORING ações e dados inseridos pelo PILOT
faça simultaneamente a conferência com o FLYING no FMC para que estejam em
OPT: concordância com o OPT:
Inserir o LDW
Selecionar o FLAP de pouso Verificar os dados de performance inseridos
Selecionar a VREF
Selecionar o Autobrake
Antes de solicitar o “DESCENT CHECKLIST”, os dados do OPT, FMC e Loadsheet devem
estar em concordância, além de todos os briefings realizados.
3.5.56.2.9Airport Category
O Airport Category determina a configuração mínima permitida de Flaps e Auto-
brake, e o limite de componente de vento de cauda para cada uma das 3 cores:
• GREEN: pistas com 2000 metros ou mais de LDA;
• YELLOW: pistas com menos de 2000 metros de LDA - Short Runway;
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
• RED: pistas escorregadias e SBSP quando molhada devido IAC 121-1013.

Espera-se que os pilotos façam um adequado gerenciamento das operações em
busca de maior segurança e eficiência.
A única exceção do Airport Category é SBSP, onde é permitindo uma componente
de vento de cauda de -10kt.
Qualquer configuração mais restritiva pode ser utilizada para atender a perfor-
mance.
O Airport Category está disponível no Normal Checklist.
Em aeroportos “GREEN”, evite utilizar o Autobrake MAX com Flaps 30 ou Auto-
brake 1 (MAX) / 2 (NG) com Flaps 40. Nesse cenário, recomenda-se a sequência a
seguir para otimizar a operação:
NG
Sequência Flaps Autobrake
30 2
30 3
40 3
40 MAX
MAX
Sequência Flaps Autobrake
‬‪ 30 1
30 2
30 3
40 3
40 MAX
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
3.5.56.2.10 Contingencia
As Tabelas de Vento, Análises de Decolagem e o Takeoff Data/Landing Card
somente são disponibilizados de forma física quando ambos os EFBs estiverem
inoperantes.
O preenchimento do Takeoff/Landing Data Card deve utilizar as Análises de Pista/
Tabelas de Vento disponibilizadas, seguindo os procedimentos a seguir:
Takeoff Data Card

Right Seat Pilot: efetuar o preenchimento do Takeoff Data Card.
Left Seat Pilot: após os ajustes de LMC (se houver) na Loadsheet, verbalizar ao
Right Seat Pilot, os dados para preenchimento do Takeoff Data Card.
Ambos os pilotos: após o preenchimento, conferir os dados do Takeoff Data Card,
comparando com a Análise de Pista e Loadsheet.
Pilot Flying: após ambos os pilotos finalizarem a conferência dos dados, o Pilot
Flying insere os mesmos no FMC, verbalizando as ações para que o Pilot Monito-
ring faça a conferência.
1 - Número do voo;
2 - Aeroporto de origem (ICAO);
3 - Pista de decolagem (Análise de Decolagem);
4 - Condição da pista de decolagem (Análise de Decolagem);
5 - Informação ATIS (vento, temperatura, QNH);
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
6 - Tipo de equipamento: 800/800W leia-se Non-SFP, SFP/2.0/3.0 leia-se SFP, 8

MAX leia-se MAX 8 e MAX 8 EB1 (Análise de Decolagem);
7 - Peso real sem combustível (Loadsheet após LMC);
8 - Combustível na decolagem (Loadsheet/Navegação);
9 - Peso real de decolagem (Loadsheet após LMC);
10 - Peso máximo de decolagem: peso e a respectiva limitação, sendo o menor
entre (P) Performance, (L) Landing Weight, (Z) Zero Fuel Weight, (S) Structural
Weight e (PCN) Resistência do Pavimento (Navegação/Análise de Decolagem);
11 - Peso máximo de decolagem limitado por performance: peso e a respectiva
limitação, considerando (*) Obstacle, (B) Brakes, (F) Field, (C) Climb, (T) Tire
speed, (**) Improved Climb (Análise de Decolagem);
12 - Rate para a decolagem (Análise de Decolagem);
13 - Temperatura assumida (Análise de Decolagem);
14 - Configuração das Bleeds (Análise de Decolagem);
15 - N1 reduzido (FMC);
16 - N1 máximo (FMC);
17 - Flaps de decolagem (Análise de Decolagem);
18 - Centro de gravidade (Loadsheet);
19 - Stab Trim (FMC);
20 – Velocidades (Análise de Decolagem);
21 - Altitude de aceleração (Análise de Decolagem);
22 – Altura para seleção de Climb Thrust (Análise de Decolagem);
23 - N1 Climb (FMC).
Landing Data Card

Pilot Monitoring: obter os dados necessários e preencher o Landing Data Card.
Ambos os pilotos: após o preenchimento, conferir os dados do Landing Data Card,
comparando com a Tabela de Ventos e Loadsheet.
Pilot Flying: inserir/verificar os dados no FMC e verbalizar as ações para que o
Pilot Monitoring faça a conferência.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
1 - Aeroporto de destino (ICAO);

2 - Pista de pouso (ATIS/órgão de controle);
3 - Peso real de pouso (FMC/Loadsheet);
4 - Tempo de espera disponível (FMC);
5 - Peso máximo de pouso em pista seca ou molhada: o menor entre (F) Field, ( S)
Structural, (C) Approach/Landing Climb e (PCN) Pavement Classification Number
(Tabela de Vento);
6 - Vento máximo de cauda em pista seca ou molhada (Tabela de Vento);
7 - Autobrake em pista seca ou molhada (Tabela de Vento);
8 - Flaps de pouso em pista seca ou molhada (Tabela de Vento);
9 - Vref em pista seca ou molhada (FMC);
10 - Vapp em pista seca ou molhada (FMC);
11 - Informação ATIS ou do órgão de controle;
12 - Tabela informativa sobre componente máxima de vento de través;
13 - Tabela genérica para seleção de Autobrake (desconsiderar e seguir a Tabela de
Ventos).
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2021
Revisão 30.00
3.6 OPERAÇÕES ESPECÍFICAS

3.6.1 Qualificações para Operações de Pouso, Decolagem e em Rota
O processo de qualificação requer que todos os pilotos recebam e verifiquem as
informações disponíveis através dos Airport Briefings, Cartas de Contingência e
publicações Jeppesen, englobando as operações de pouso, decolagem e em rota.
Operações em aeroportos não regulares ou não operados anteriormente, além do
processo previsto, a critério da Diretoria de Operações, podem requerer um brie-
fing específico.
Algumas operações também podem requerer o cumprimento de currículos de trei-
namentos especiais previstos no PTO e/ou requisitos mínimos para operações espe-
cíficas.
3.6.2 Requisitos Mínimos para Operações Específicas
Requisitos mínimos para operações específicas
Horas de voo na Curso teórico Simulador English Level

função / Anos
Operações em 100 HORAS Requerido* Requerido* Não requerido

SBSP (CMTE)
Operações em 300 HORAS Requerido*** Requerido*** Não requerido

SBRJ (CMTE)
Operações em 100 HORAS Não requerido Requerido*** ICAO mínimo 4****

SEQM (CMTE)
RVSM Não requerido Requerido* Não requerido Não requerido
GPS / BARO VNAV Não requerido Requerido** Não requerido Não requerido
ILS CAT I / LOC / Não requerido Não requerido Não requerido Não requerido
VOR / NDB
ILS CAT II / LOW VIS 100 HORAS Requerido*** Requerido* Não requerido
(CMTE)
Voos internacionais Não requerido Requerido**** Não requerido ICAO mínimo 4****
Cold weather Não requerido Requerido*** Não requerido Não requerido
ETOPS Não requerido Requerido*** Não requerido Não requerido
RNP Não requerido Requerido*** Requerido* Não requerido
* Curriculum do treinamento inicial na empresa e revalidações de equipamento.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
** Curriculum do treinamento inicial na empresa.

*** Curriculum do treinamento especial.
**** Curriculum do treinamento especial e revalidações.
NOTA: Para os voos com destino aos Estados Unidos e Quito pelo menos um dos
tripulantes escalados deverá ter nível de inglês ICAO 5 ou superior e ao
menos um comandante com mais do que 250 hrs na função.
3.6.3 Operações CAT II
a) Caso o comandante de um voo tenha experiência inferior a 100 horas no
tipo de aeronave, deverão ser acrescidos 100 ft a DA/MDA e 900 metros a
visibilidade mínima requerida para pouso no aeródromo de destino base-
ado no procedimento aplicável.
b) As 100 horas de experiência de comando requeridas pelo parágrafo (a) desta
seção podem ser reduzidas, não mais que 50%, pela substituição de 1 hora de
operação segundo este regulamento por um pouso extra por hora, sempre no
mesmo tipo de avião, desde que o piloto em comando possua experiência em
outros tipos de avião de porte semelhante, operando conforme este regula-
mento.
3.6.4 Estados Unidos
Este capítulo estabelece algumas políticas para as operações nos Estados Unidos,
em complemento às demais publicações.
3.6.4.1 Informações Gerais
O piloto com ICAO 5 ou superior deve manter a escuta permanente da fonia
durante toda operação no espaço aéreo americano seja como Pilot Flying, Pilot
Monitoring ou ocupando o jump seat.
Quando o termo “at pilot‘s discretion” for utilizado, pode-se iniciar a descida da
forma mais conveniente, caso contrário, inicie a descida tão logo seja autorizada.
Efetue a leitura e compreensão das “Ball Flags” nas cartas de rota, em especial as
que requerem contato com o órgão de controle responsável pela próxima FIR a ser
sobrevoada.
Os órgãos de controle esperam velocidades elevadas de taxi.
Informações adicionais podem ser verificadas no Guia de Rotas e/ou Airport
Briefings.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
3.6.4.1.1 Tarmac Delay

Uma condição Tarmac Delay ocorre sempre que a aeronave estiver em solo, por um
período prolongado sem a possibilidade de desembarque dos passageiros antes da
decolagem ou após o pouso.
Os horários de todas as ações devem ser anotados para preencher o relatório especí-
fico, caso necessário.
Após 15 minutos do horário de partida, um speech com informações pertinentes ao
atraso deve ser realizado. Posteriormente, a cada 15 minutos, um novo speech deve
ser realizado.
O período máximo nesta condição, a contar do fechamento das portas, é de 04
horas.
O aviso de atar cintos deve permanecer desligado sempre que a aeronave estiver
parada e com os motores desligados.
Os lavatórios devem estar disponíveis.
O relatório Tarmac Delay disponível a bordo deve ser preenchido quando a aero-
nave permanecer nesta situação por um período superior a 03 horas com as portas
fechadas.
Aeronave no portão de embarque
• Caso a porta da aeronave encontre-se aberta, informar aos passageiros que
estes podem optar por desembarcar da aeronave, porém um novo embarque
pode ser negado.
Após liberar o portão de embarque ou após o pouso
• Caso acionados, os motores devem ser desligados se a situação se prolongar
por mais de 10 minutos;
• A tripulação de cabine deve ser informada antes de um novo acionamento dos
motores, incluindo o acionamento do aviso de atar cintos;
• Em até 120 minutos, deve ser disponibilizado água e alimentação aos passa-
geiros. Com 90 minutos, a tripulação de cabine solicita tal autorização ao
comandante;
• A exceção ao período máximo de 04 horas ocorre quando o comandante deter-
minar que a aeronave não pode sair da posição por questões de segurança ou
quando o órgão de controle determinar que o retorno da aeronave ao portão de
embarque cause grande impacto operacional.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
3.6.4.1.2 Transporte de Animais

O transporte de animais para os Estados Unidos somente está permitido nos voos
com origem/destino em Miami para a modalidade SVAN (Cão-Guia ou Cão-Guia
de Acompanhamento), mediante autorização do CDC. Caso contrário, a entrada
será negada.
Durante o voo, o animal deve usar coleira, permanecer com o passageiro, utilizar os
assentos A ou F (janela), preferencialmente na primeira fileira, e manter comporta-
mento adequado, garantindo o conforto dos demais passageiros.
3.6.4.2 Push e acionamento
Quando houver uma modificação do plano de voo próximo ao horário da partida,
solicite uma “full route clearance”.
Os pátios de estacionamento normalmente não são áreas controladas ou sob jurisdi-
ção do controle de solo, cabendo a uma empresa aérea específica a responsabili-
dade pelo controle do pátio.
• Miami: Controle do pátio realizado pelo ATC (Miami gates)
• Orlando: Controle de pátio realizado pela DELTA (Ramp)
3.6.4.3 Taxi
Antes de ingressar em qualquer taxiway o controle de solo deve ser chamado.
Ao livrar a pista após o pouso, informar ao controle de solo a posição atual e a de
estacionamento prevista.
Antes de ingressar no pátio, este deve ser chamado para as instruções mesmo após
o controle de solo dar instruções como “taxi to the ramp” ou “taxi to the gate” que
não incluem a autorização de entrada no pátio de estacionamento.
Os órgãos de controle esperam velocidades elevadas de taxi.
3.6.4.4 Takeoff, climb, cruise & Descent
No primeiro contato com o órgão de controle informe de forma precisa o nível/alti-
tude que está passando e o nível/altitude autorizado.
Os órgão de controle utilizam a palavra “via” quando as restrições de altitude e
velocidades devem ser cumpridas.
Caso ocorra uma restrição de altitude, qualquer restrição está cancelada até o nível/
altitude determinado, incluindo restrições da SID ou STAR.
Caso apenas partes das restrições sejam canceladas, a instrução será “descend/
climb via, except...”.
Os órgãos de controle podem solicitar o início da descida antes do ponto ideal.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Quando o termo “at pilot‘s discretion” for utilizado, o piloto pode iniciar a descida
da forma mais conveniente, caso contrário, inicie a descida tão logo seja autori-
zada.
É obrigatório a leitura e compreensão das “BallsFlags” nas cartas de rota, em espe-
cial as que requerem contato com os órgãos de controle responsáveis pela próxima
FIR a ser sobrevoada.
Obtenha a informação sobre a posição de estacionamento antes de chamar o con-
trole de aproximação pois este normalmente questiona a posição de estacionamento
para determinar a pista de pouso.
Durante a aproximação final, as vetorações e mudanças de pista para pouso são fre-
quentes.
3.6.5 ETOPS
A operação ETOPS requer o cumprimento dos regulamentos aplicáveis, aprovação
nas Especificações Operativas, um programa de manutenção continuada, um pro-
grama treinamento aprovado e aeronave configurada/autorizada para esse tipo de
operação.
O tempo de voo para o alternado mais distante, não pode exceder o tempo máximo
aprovado para a operação ETOPS, incluindo considerações quanto ao sistema de
supressão de fogo para os porões de carga e bagagem diminuídos em 15 minutos.
A comunicação deve estar disponível, permitindo a coordenação de eventuais des-
vios de rota, altitudes ou aeródromos.
O comandante deve verificar a liberação da aeronave pela Manutenção após a veri-
ficação por parte desta da inexistência de falhas que comprometam esse tipo de
operação.
O planejamento para o aeródromo de alternativa ETOPS deve considerar a condi-
ção monomotor, em ar calmo e condições ISA, exceto se avaliações específicas
tenham sido efetuadas considerando variações positivas de temperatura acima das
condições ISA.
A velocidade de cruzeiro monomotor recomendada é de 330kt/Mach 0.79, podendo
o comandante se desviar quando não comprometer a segurança do voo.
Os pilotos devem monitorar as informações meteorológicas do destino e dos alter-
nados em rota a fim de garantir que as condições estejam nos mínimos operacionais
autorizados ou acima.
O monitoramento de um voo ETOPS é realizado pelo Despacho de Voos, garan-
tindo que as informações meteorológicas estejam adequadas.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
NOTAMs emitidos após o início do voo que impactem na operação serão informa-
dos aos pilotos.
Políticas adicionais estão descritas no FCTM e procedimentos complementares
relacionados à APU e Crossfeed estão descritos no FCOM.
3.6.5.1 Combustível (ETOPS)
O combustível de reserva crítico deve considerar:
• Falha simultânea de um motor e despressurização;
• Descida imediata para 10.000ft e prosseguimento do voo nessa altitude em
velocidade monomotor;
• Atingir o aeródromo alternado em rota, descer para 1.500ft sobre o destino,
efetuar espera de 15 minutos considerando o peso estimado, executar uma
aproximação por instrumentos com arremetida, e então uma aproximação
visual e pousar;
• Considerar 5% para diferenças nas previsões dos ventos e 5% para deteriora-
ção de performance da aeronave, a partir do ponto crítico e alternado (nível de
cruzeiro, espera, aproximação perdida e pouso);
• Penalidades decorrentes de MEL/CDL;
• Consumo do APU, do sistema Anti-Ice e do arrasto decorrente do acúmulo de
gelo nas superfícies não aquecidas, conforme a tabela abaixo:
Missed Approach and Landing Fuel 500kg
APU fuel increment required (Elec- 85 kg/hrs

tric Load)
Minimum One Engine Descent and 330 kt / 0,79 Mach 836 NM*
Cruise Speed / Distance
Icing Temperature 0ºC Moderate Icing Severe Icing

16% 17%
3.6.6 Reclearance
Sempre que um voo for despachado prevendo redespacho em rota (reclearance), o
seguinte procedimento deverá ser seguido:
• O DOV Monitoring entrará em contato com a aeronave, aproximadamente,
entre 40 e 20 minutos antes do ponto de reclearance;
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• Caso a comunicação não tenha sido estabelecida em até 20 minutos antes do

ponto de reclearance:
• A tripulação deverá entrar em contato com o DOV Monitoring.
• Caso não tenha sido possível a comunicação entre tripulação e DOV:
• Voo prossegue conforme despachado.
Em todas as tentativas de comunicação, em que a iniciativa parta da tripulação, as
prioridades de contato se darão conforme abaixo:
• ACARS;
• HF (SELCAL);
• SATCOM.
NOTA: O SATCOM deverá ser utilizado como a última opção, pois altos custos
são relacionados com esse tipo de comunicação, e grande parte dos voos
com reclearance, são realizados dentro do território Brasileiro.
NOTA 1: Em caso de dúvidas no uso do ACARS, consulte o quick guidance no
item 3.7.4, “ACARS,”.
3.6.7 Cold Weather (Altitude Corrections)
Erros altimétricos ocorrem sempre que a temperatura da superfície informada pelo
ATC ou ATIS for igual ou inferior a 0ºC, devendo-se aplicar correções às altitudes
nas cartas de subida, descida, MSAs, nas DAs e MDAs, obedecendo os seguintes
critérios:
• Informe ao ATC (Air Traffic Control) quando aplicar as correções nas altitu-
des;
• Utilize as altitudes publicadas nas cartas, acrescida da correção necessária.
Considere a nova altitude como mínima;
• Nunca utilize um ajuste de altímetro diferenciado para compensar a correção;
• Não aplicar correção ás altitudes designadas pelo ATC, quando sob vetor
radar;
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• A temperatura a ser considerada para efetuar as correções é a informada pela

torre e não a OAT medida pela aeronave.
NOTA: Esta correção não é aplicável aos procedimentos BARO VNAV, que pos-
suem temperaturas mínima e máxima para execução do procedimento.
NOTA 1: O FCTM descreve detalhadamente o efeito das baixas temperaturas nas
indicações altimétricas.
3.6.8 Over Water Operations
As aeronaves alocadas para os voos sobre grandes extensões de água são maritimi-
zadas (equipadas com um ELT portátil, botes, escorregadeira-barco e coletes salva-
-vidas na quantidade e localização especificadas na Cartela de Localização dos
Equipamentos de Emergência) para atender os requisitos regulatórios.
O ponto mais distante entre o eixo da rota e um aeroporto de alternativa dispensa o
cumprimento das regras ETOPS.
3.6.9 PBN
A navegação baseada em performance (PBN) é um conjunto de requerimentos
específicos exigidos das aeronaves para que sejam capazes de manter uma trajetó-
ria através da performance provida pelo seu equipamento de navegação (FMC), ou
seja, a capacidade da aeronave em manter uma aerovia, SID, STAR ou procedi-
mento de aproximação através de seus próprios sistemas.
Especificação de navegação é o conjunto de requisitos a serem cumpridos pelos
pilotos e aeronaves em operações PBN, seja ela RNAV ou RNP.
O FMC do 737 é um sistema de navegação integrado que fornece informações para
o piloto automático ou diretor de voo e recebe informações de posição de diversos
sensores (IRS, VOR, DME, LOC e GNSS), ou seja, o sistema de navegação primá-
rio é o FMC.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
RNAV é uma especificação de navegação que não requer um sistema de monitora-

mento e alerta. Entende-se por monitoramento a informação de ANP/RNP no CDU
e o alerta “UNABLE REQUIRED NAV PERF”.
Quando se utiliza uma rota RNAV, o FMC pode ser atualizado através do IRS,
VOR, DME e/ou GNSS.
RNP é uma especificação de navegação que requer um sistema de monitoramento e
alerta, e a atualização do FMC através do GPS.
No Brasil existem cinco especificações de navegação: SIDs/STARs RNAV 1, SIDs/
STARs RNP 1, aerovias RNAV 5, RNP APCH e RNP APCH (AR).
As aproximações classificadas como RNP APCH podem ser divididas em BARO
VNAV (com DA) ou sem BARO VNAV (com MDA).
As aproximações RNP APCH com BARO VNAV possuem um guia vertical e uma
DA publicada, porém isso não concede o status de procedimento de precisão.
Somente é permitida a descida até a DA com o uso do VNAV (mínimos LNAV/
VNAV), caso contrário é permitido descer até a MDA como o uso do V/S (mínimos
LNAV).
As aproximações RNP APCH sem BARO VNAV não possuem um guia vertical,
ou seja, possui uma MDA publicada.
Existem vários tipos de trajetórias voadas nas operações PBN, porém as mais usu-
ais são TF (Track-to-Fix) que é a junção entre dois waypoints através de uma linha
reta, e RF (Radius-to-Fix) que é a junção entre dois waypoints através de uma traje-
tória circular com raio constante.
Os waypoints classificados como “Fly-by” requerem a antecipação da curva man-
tendo a trajetória de forma tangencial, e “Fly-over” requerem o sobrevoo do
mesmo, ou que a curva seja iniciada sobre o próprio waypoint.
Os NOTAMs sobre eventuais períodos de inatividade dos satélites acarretando
cobertura de sinal GPS deficiente no momento da aproximação devem ser verifica-
dos.
Demais procedimentos estão descritos no FCOM.
3.6.9.1 RNAV 5
As aerovias no Brasil são consideradas RNAV 5 e as aeronaves da GOL são certifi-
cadas para a operação.
Nesse cenário operacional, não é requerido o uso de diretor de voo ou piloto auto-
mático.
Os waypoints devem, preferencialmente, ser selecionados do database, porém
podem ser inseridos manualmente.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
A criação de waypoints por coordenadas geográficas é proibida.

3.6.9.2 RNAV 1
O uso de diretor de voo ou piloto automático é requerido para a operação.
3.6.9.3 RNP 1
3.6.9.4 RNP APCH
Os waypoints devem ser selecionados do database, sendo permitido a edição de
velocidades.
Não são permitidas curvas maiores que 110 graus para interceptar o curso a ser
voado entre o IAF e o IF.
Encurtamentos pelo órgão de controle para o IF podem ser realizados desde que a
mudança de trajetória no waypoint não exceda 45 graus. Encurtamentos diretos ao
FAF/FAP não podem ser aceitos.
Os pilotos são responsáveis pelas correções altimétricas relacionadas a baixas tem-
peraturas, exceto em aproximações RNP APCH com BARO VNAV.
3.6.9.5 RNP APCH (AR)
O procedimento é assim classificado quando possui regras RF na carta do procedi-
mento, RNP menor que 0.3 NM a partir do FAF (padrão é 0.3 NM) e RNP menor
que 1.0 NM no segmento de arremetida (padrão é 1.0 NM).
Todos os pilotos podem efetuar aproximações RNP 0.3 NM. Aproximações que
exijam RNP menores requerem treinamento específico.
O uso de diretor de voo e piloto automático é requerido para a operação.
Os waypoints devem ser selecionados do database, sendo permitido a edição de
velocidades.
Encurtamentos pelo órgão de controle podem ser realizados para um waypoint que
preceda o segmento RF, sem exceder 45 graus. Encurtamentos diretos ao FAF/FAP
não podem ser aceitos.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Não são permitidas curvas maiores que 110 graus para interceptar o curso a ser
voado entre o IAF e o IF.
3.6.9.6 Contingências
O órgão de controle deve ser notificado o mais rápido possível sobre a perda de
capacidade de navegação e as ações a serem tomadas.
Quando não houver contingência específica publicada para falha do equipamento
durante o procedimento, impedindo a manutenção dos parâmetros requeridos, ini-
cie uma arremetida em HDG SEL, mantenha a trajetória mais próxima possível da
prevista no procedimento até atingir a MSA.
Em operações RNP APCH e RNP APCH (AR), caso ocorra o acendimento da luz
GPS no Overhead Panel, estes procedimentos não devem ser efetuados.
3.6.10 RVSM
A operação RVSM é aprovada conforme as Especificações Operativas.
As verificações pré-voo/despacho devem incluir equipamentos requeridos, restri-
ções MEL/CDL, condições meteorológicas e inspeção externa.
As limitações e procedimentos operacionais estão descritos no FCOM.
A operação RVSM requer pelo menos dois altímetros, um piloto automático, um
transponder e sistema de alerta de altitude operacionais.
Caso algum equipamento requerido falhar antes de ingressar em espaço aéreo
RVSM, o comandante deve solicitar uma nova autorização para evitar voar neste
espaço aéreo.
Após ingressar, o comandante deve notificar os órgãos de controle sobre qualquer
contingência.
A fraseologia padrão relacionada à operação RVSM deve ser utilizada.
Durante mudanças de nível de voo, a aeronave não deve ultrapassar o novo nível
autorizado em mais de 150ft.
A verificação dos altímetros deve ser realizada a cada hora de voo, obedecendo as
limitações previstas no FCOM. Operações em Aeródromos Desprovidos de Órgão
de Controle
A operação em espaço aéreo e/ou aeroportos não controlados é proibida exceto
quando autorizado pelas Especificações Operativas e/ou ANAC.
Quando autorizada, a operação deve atender os seguintes critérios:
• Caso o aeródromo não se encontre disponível no database, inserir as coorde-
nadas no FMC;
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• O plano de voo IFR deve ser cancelado com o órgão de controle de área ao
passar pela altitude mínima de área ou da aerovia quando em condições visu-
ais;
• Após o cancelamento do plano de voo IFR, manter VFR durante o restante da
operação;
• Não efetuar um procedimento IFR sem informações de um órgão de controle;
• Monitorar a frequência de coordenação entre aeronaves disponível no Rotaer
ou 123.45 MHz;
• Verificar a existência de áreas restritas nas proximidades;
• Em caso de plano de voo “Z” manter-se VFR até contato com o órgão de con-
trole para obtenção do plano de voo IFR.
3.6.11 Tempestade (Em Voo)
Para o sobrevoo de tempestade, considere separação vertical mínima de 1.000ft
para cada 10kt de intensidade do vento presente (a separação vertical mínima com
a célula deverá ser sempre de 5.000ft).
Desvios laterais mínimos de 10NM até 20.000ft e, 20NM acima dessa altitude
devem ser efetuados, procurando voar em altitudes com temperatura igual ou infe-
rior a 10° TAT.
NOTA: Recomenda-se ligar a iluminação de cabine no período noturno quando
dentro de células de tempestade.
3.6.12 Turbulência
Em caso de turbulência, ou possibilidade, o aviso de “usar cintos” deverá ser acio-
nado. (Pilot Monitoring, após solicitação do Pilot Flying).
A seguinte alocução deverá ser efetuada após o acionamento do aviso de “usar cin-
tos”:
• “Tripulação, aviso de cintos”
Esta alocução deve ser realizada independente da severidade da turbulência pre-
vista.
Nos casos em que a turbulência ocorra durante uma fase crítica (aviso de cintos já
ligado), apenas a alocução deve ser realizada.
3.6.13 Wake Turbulence
É importante ser observado o ponto de rotação nas decolagens.
Nos pousos, deve ser monitorado o ponto de toque no solo das aeronaves a sua
frente.
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
Sempre que possível, adotar as sugestões abaixo, quando no cruzamento com a tra-
jetória de outras aeronaves no mesmo nível ou 1000ft acima, ou ainda voando em
aerovia na mesma trajetória:
• Se necessário, solicitar ao controle a alteração do nível de voo em 500ft ou
1000ft, 10 NM antes e manter o nível até 10 NM após o cruzamento;
• Efetuar desvio para cruzar sob aeronave acima, evitando assim a esteira de
turbulência;
• Quando o cruzamento da rota ocorrer 3 minutos após a passagem da outra
aeronave não há necessidade de alterar o nível.
3.6.14 SLOP
O desvio lateral estratégico deve ser estabelecido a uma distancia de 1 NM ou 2
NM à direita do eixo da aerovia em relação à direção do voo.
Desvios laterais estratégicos são autorizados apenas em rotas oceânicas ou em
áreas remotas. Nas partes do espaço aéreo onde o monitoramento for disponível
(surveillance radar), será executado quando previsto pela autoridade aeronáutica, e
caso a aeronave esteja devidamente equipada (FMC – offset function).
A decisão de executar o desvio lateral estratégico é de responsabilidade da tripula-
ção técnica, não sendo necessário informar ao ATC quando do início ou término do
offset.
As rotas ou o espaço aéreo onde o desvio lateral estratégico é autorizado, incluindo
os procedimentos a serem seguidos pelos pilotos acima descritos, devem estar
especificados nas publicações de informações aeronáuticas (AIPs, Jeppesen ATC
chapter e ICAO Doc. 7030).
3.6.15 Operações de Aeronaves Cargueiras
A operação do 737-800 BCF (Boeing Converted Freighter) possui algumas particu-
laridades operacionais que estão descritas no FCOM, QRH e FCTM.
As demais políticas e procedimentos não incorporadas nas publicações do fabri-
cante, estão presentes nesse capítulo.
3.6.15.1 Transporte de Supernumerários
As aeronaves 737-800 BCF possuem uma área para o transporte de até 04 supernu-
merários localizado entre o cockpit e o anteparo do Main Deck (Rigid Cargo Bar-
rier), com os equipamentos de emergência requeridos.
A utilização dos jump seats no cockpit deve obedecer as demais políticas existen-
tes.
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
Antes de iniciar uma operação, os pilotos devem realizar uma inspeção completa da
área de supernumerários a fim de verificar e garantir a disponibilidade, acessibili-
dade, integridade e funcionalidade dos sistemas e equipamentos de emergência.
Esta área também contém equipamentos de primeiros socorros e cilindros de oxigê-
nio portáteis suplementares com fluxos de dois/quatro litros por minuto, sendo que,
o de quatro litros é usado para primeiros socorros.
Em caso de discrepâncias, estas devem ser reportadas conforme as políticas exis-
tentes.
Um briefing com todos os supernumerários deve ser efetuado pelos pilotos antes do
fechamento das portas da aeronave, conforme o Supplementary Procedures.
3.6.15.2 Main Deck
As aeronaves 737-800 BCF são equipadas com um sistema de detecção de fogo e
fumaça, emitindo um alerta aos pilotos no cockpit.
Além disso, o sistema permite o bloqueio do fluxo de ar e a ventilação para que
ocorra a eliminação de quantidades perigosas de fumaça, agente extintor e/ou gases
tóxicos.
Por esse motivo, o Main Deck recebe a classificação E, diferentemente dos porões
inferiores que são classificados como C.
Antes de iniciar uma operação, sempre que o Main Deck estiver vazio, tanto os
pilotos quanto os técnicos de manutenção devem realizar uma inspeção visual com-
pleta a fim de verificar e garantir a disponibilidade, acessibilidade, integridade e
funcionalidade dos sistemas, equipamentos de amarração, de emergência, de seus
componentes, bem como a ausência de detritos, sujeira excessiva, ou obstruções de
qualquer natureza.
Em caso de discrepâncias, estas devem ser reportadas conforme as políticas exis-
tentes, com especial atenção a possíveis restrições no carregamento de carga.
O comandante deve se assegurar junto aos colaboradores de solo que os sistemas
de amarração/fixação estão seguros e nas posições devidas, antes do fechamento
das portas a fim de garantir a segurança das operações de taxi, decolagem e pouso.
3.6.15.3 Sistema de Movimentação de Carga
O sistema de movimentação de carga está localizado no assoalho da aeronave, per-
mitindo a movimentação das cargas e o seu deslizamento no interior da aeronave.
3.6.15.4 Rigid Cargo Barrier
É um anteparo com a finalidade de proteger os pilotos e supernumerários, sepa-
rando a área de supernumerários do Main Deck. Ele possui essa denominação
devido a sua estrutura que foi projetada para suportar impactos.
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
O anteparo possui um acesso entre a área de supernumerários e o Main Deck.

Esse acesso somente pode estar aberto quando a aeronave estiver em solo, com as
demais portas abertas.
Embora seja possível acessar o Main Deck com cilindros de oxigênio portáteis
suplementares, esta ação é proibida pela GOL, cabendo ao comandante se assegu-
rar que o acesso esteja fechado antes do fechamento das portas principais a fim de
garantir a segurança do voo e das operações de taxi, decolagem e pouso.
3.6.15.5 Combate a Incêndio
O combate a incêndio no Main Deck é realizado com a interrupção do suprimento
de ar.
A detecção de um incêndio faz com que a luz de advertência de incêndio se acenda.
Quando o switch MAIN é pressionado e a tripulação realiza os checklists, o avião
despressuriza gradualmente e o oxigênio necessário para a combustão é eliminado.
O sistema de alerta de fogo/fumaça no Main Deck possui um alarme de advertência
e luzes que piscam.
Quando o sistema emitir os alertas, os supernumerários devem rapidamente colocar
as máscaras/PBE conforme aplicável, retornar a seus assentos e utilizar os cintos de
segurança.
3.6.15.6 Responsabilidades
É responsabilidade do comandante certificar-se com os colaboradores de solo que:
• O peso e balanceamento da aeronave está condizente com a distribuição da
carga a bordo;
• A carga está corretamente fixada/amarrada;
• Os sistemas de amarração/fixação estão seguros e nas posições devidas;
• A segregação de carga requerida por legislação foi efetuada;
• Restrições relacionadas a itens MEL do Main Deck foram observados no car-
regamento;
• A carga a bordo está corretamente documentada.
O colaborador de solo responsável pelo carregamento/descarregamento deve:
• Assegurar a conformidade com os regulamentos, procedimentos operacionais
e critérios de desempenho;
• Verificar a documentação do voo, disponibilizar aos pilotos e prover o arqui-
vamento;
• Efetuar um briefing com os pilotos;
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
• Coordenar a execução de carregamento/descarregamento da aeronave;

• Garantir que o carregamento/descarregamento ocorra conforme o planeja-
mento, com a distribuição da carga condizente com o peso e balanceamento;
• Comunicar eventual alteração de carga que possa impactar no peso e balance-
amento;
• Garantir que o atendimento de solo terceirizado seja realizado conforme con-
tratado;
• Garantir a integridade e segurança da aeronave, e dos equipamentos utilizados
na operação;
• Verificar o sistema de carregamento no Main Deck e porões (amarração/fixa-
ção);
• Notificar o comandante sobre artigos perigosos ou cargas especiais através de
NOTOC, confirmando a segregação requerida;
• Inserir o TOBT em operações A-CDM;
• Verificar se a aeronave foi higienizada e se o catering foi embarcado correta-
mente;
• Conhecer e cumprir a Política Ambiental da GOL e os impactos em suas ativi-
dades;
• Informar ao comandante que os procedimentos de solo realizados atendem ao
Programa de Segurança;
• Identificar e reportar perigos através do Portal AQD.
3.6.15.7 Abertura, Fechamento e Operação de Portas
É responsabilidade do comandante a abertura, fechamento e operação das portas da
aeronave, não podendo ser delegadas aos supernumerários.
O fechamento das portas principais só deve ocorrer após o fechamento da porta de
carga e do acesso do anteparo ao Main Deck.
3.6.15.8 Briefing com os Pilotos
Os colaboradores de solo responsáveis pelas atividades de carregamento da aero-
nave devem efetuar um briefing com os pilotos, conforme descrito no FCOM.
3.6.15.9 Alimentação
Antes da realização do voo, o comandante deve se certificar que a devida alimenta-
ção, utensílios e bebidas sejam embarcadas, conferidas e acondicionadas na aero-
nave, conforme as programações de voo dos pilotos e das bases em que a aeronave
está prevista operar. Os demais procedimentos seguem o preconizado nos voos de
passageiros previstos nesse manual.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
3.7 EQUIPAMENTOS
Além dos equipamentos e instrumentos requeridos pelos regulamentos de homolo-
gação básica do tipo de aeronave utilizado pela Empresa, alguns outros equipamen-
tos e instrumentos são requeridos estar em condições de operação pelos RBAC 121
para a realização de qualquer voo.
Assim sendo, no caso de existência de equipamentos ou instrumentos inoperantes,
o documento que dará subsídios para permitir a continuidade da operação até que
reparos sejam efetuados será a lista de equipamentos mínimos (MEL).
O comandante deve assegurar-se que todas as irregularidades de funcionamento
observadas em voo sejam lançadas no relatório técnico da aeronave (RTA), por
ocasião do primeiro pouso.
Antes de cada voo, a tripulação técnica deve tomar conhecimento de cada irregula-
ridade lançada ao fim do voo precedente, verificando as informações e instruções
contidas na MEL.
A aeronave deve ser operada segundo as condições e limitações contidas na MEL e
nas instruções que autorizam sua utilização.
É responsabilidade do comandante do voo verificar a MEL, quanto a providências
a serem tomadas no caso de operação de aeronave com equipamentos ou instru-
mentos inoperantes.
NOTA: Os manuais aprovados para cada tipo de aeronave são os manuais dos
fabricantes, por exemplo, o FCOM, FCTM e AFM.
O piloto em comando de um avião deve assegurar-se, em cada voo, que possui a
bordo as publicações aeronáuticas apropriadas, contendo adequadas informações
concernentes a auxílios de navegação, procedimentos de aproximação e saída e
demais informações aeronáuticas referentes à rota a ser voada e aos aeródromos a
serem utilizados.
Todo tripulante que fizer uso de lentes corretoras (óculos) deverá portar um con-
junto sobressalente de lentes corretoras (óculos) de iguais características.
Nas aeronaves são disponibilizadas lanternas em quantidade suficiente para uso
dos tripulantes em situações emergenciais. Para a inspeção externa, o piloto respon-
sável pela realização desta, deverá utilizar lanterna portátil exclusiva para este fim.
Os Copilotos devem portar lanterna adequada (recomenda-se como especificação
mínima 200w de radiação de luz e 500 lumens), apta para este fim.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
3.7.1 Falha ou Inoperância de Equipamento ou Sistema (Em voo)

Se durante a operação for constatada a falha ou inoperância de um equipamento ou
sistema, o tripulante (piloto/comissário) deverá avisar ao Piloto em Comando.
O Piloto em Comando deverá consultar o QRH sobre as medidas necessárias. Em
caso de dúvida, deverá entrar em contato com o Piloto de Apoio.
3.7.2 SATCOM
O sistema de comunicação SATCOM (uso de voz) funciona independente de qual-
quer sistema operado pelos órgãos de controle, sendo mais eficiente para as comu-
nicações que o ACARS, entretanto, considerando os custos envolvidos, a utilização
está condicionada às circunstâncias de necessidade de contato com o centro de des-
pacho/CCO.
O SATCOM tem em sua agenda (directory) os números autorizados e sua utiliza-
ção com finalidade particular é proibida.
3.7.3 ELT
Todas as aeronaves da empresa possuem, pelo menos, um ELT.
3.7.4 ACARS
Utilize o padrão de comunicação recomendado, evitando abreviações ou caracteres
desnecessários, que possam dificultar a compreensão do desejado.
NOTA: Os custos consideram a quantidade de caracteres da mensagem
3.7.4.1 ACARS QUICK GUIDANCE (MAX 8)
ENVIO DE
MENSAGEM
MENU
DLK
ACARS
FREE TEXT
DISPATCH
MAINTENANCE
ESCREVER
MENSAGEM
ENTER
SEND
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
SOLICITAÇÃO DE
MENU METEOROLOGIA
DLK
ACARS
WX REQUEST
WX TYPE
AIRPORTS
ESCREVER
AEROPORTO
ENTER
SEND
ENVIO ETA
MENU
DLK
ACARS
ETA
ESCREVER
MENSAGEM
ENTER
SEND
VERIFICAR MENSAGENS
RECEBIDAS
MENU
DLK
ACARS
RECEIVED MESSAGES
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
3.7.4.2 ACARS QUICK GUIDANCE (NG)

ENVIO DE MENSAGEM
AERONAVES COM MENU ACARS
MENU
ACARS
AOC STD
REPORTS
OPS
EDIT
ESCREVER
MENSAGEM
ENTER
SEND
VERIFICA MENSAGENS
RECEBIDAS
MENU AERONAVES COM MENU ACARS
ACARS
AOC STD
MISC MENU
RCVD MSGS
ENVIO DE MENSAGEM
AERONAVES SEM MENU ACARS
MENU
SAT
ACARS
AOC ACARS
DOWNLINKS
OPS CTRL
FUEL QTY
ESCREVER
MENSAGEM
ENTER
ESCREVER
MENSAGEM
ENTER
SEND
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
VERIFICA MENSAGENS
RECEBIDAS
AERONAVES COM MENU ACARS
MENU
SAT
ACARS
AOC ACARS
RCVD MSGS
MISC RCVD
3.7.5 Transponder / TCAS

O transponder deve estar acionado e em funcionamento no modo C (ALT ON,
XPNDR ou ON, dependendo do modelo):
• Desde o ingresso da pista em uso;
• Durante o voo;
• Após o pouso, até imediatamente após livrar a pista.
O transponder com opção de seleção AUTO, permanecerá nesta posição após o
pouso, devendo-se selecionar somente o TCAS para OFF / STBY.
Para falhas em voo, não existe procedimento específico previsto pelo manual do
fabricante. O ATC deve ser comunicado, e o voo deve prosseguir em conformidade
com as restrições pertinentes por parte do Controle de Tráfego Aéreo.
ATENÇÃO: Não pode ocorrer o despacho de uma aeronave sem nenhum trans-
ponder em funcionamento.
3.7.6 Transponder (Aeródromos com Automatic Dependent Surveillance)
A seleção do transponder em ALT ON é adequada durante as operações de solo
para o órgão ATC e para o funcionamento do Automatic Dependent Surveillance
(ADS-B) nos aeródromos equipados com sistema de monitoramento de superfície.
3.7.7 Radar Meteorológico
O Radar da aeronave deve estar ligado durante os voos noturnos (VMC-IMC), e em
voos diurnos sob condições IMC.
Para decolagens e aproximações, recomenda-se o uso de radar meteorológico em
áreas em que haja reporte, suspeita ou observação de concentração de pássaros.
NOTA: No caso de equipamento que permita o controle individual para os pilotos
do automatismo da altitude de varredura do radar, um dos dois equipamen-
tos deverá estar sempre no modo automático
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2021
Revisão 30.00
3.7.8 Fones de Ouvido

Deverão ser utilizados durante as fases do voo envolvendo o início da partida até o
nivelamento, e entre o TOD e o estacionamento da aeronave.
Em voo de cruzeiro poderá ser usado o alto-falante da cabine em volume ade-
quado.
O uso do fone é obrigatório quando estiver monitorando a frequência em uso com o
órgão ATC.
NOTA: Quando um tripulante estiver ocupando um jumpseat da cabine que não
seja possível utilizar um boom-mic, o speaker deverá ser utilizado em
volume adequado, durante qualquer fase do voo. Esta política visa aumen-
tar a consciência situacional de todos os tripulantes envolvidos na opera-
ção.
NOTA 1: Os pilotos que usarem boom-mic particulares deverão, obrigatoriamente,
reconectar o fone da aeronave no devido “plug”, ao término do voo.
3.7.9 Relógios
Os relógios de bordo devem estar ajustados para a hora UTC.
3.7.10 Flight Director
Os comandos do FD devem ser sempre obedecidos. Havendo necessidade de se
desviar dos comandos dos F/D, este deve ser rearmado.
3.7.11 EFB
Os EFBs instalados nas aeronaves da GOL são do modelo IPad, sem nenhuma inte-
ração com os sistemas da aeronave que afetem a sua performance, equipamentos ou
comprometa a habilidade dos pilotos em operar a aeronave.
Sua utilização é a fonte primaria de consulta de cartas, manuais e publicações em
todas as fases do voo e tipos de operação (Normal/Non Normal/Emergência).
Antes de cada voo, os pilotos devem verificar se o conteúdo está atualizado.
Os procedimentos constantes no Normal Procedures e Manual do EFB devem ser
cumpridos em todas as fases de voo.
Em caso de alguma falha ou defeito no equipamento, além da verificação do QRH
e MEL, o reporte deve ser realizado no RTA da aeronave.
3.7.12 Autothrottle
Deve ser utilizado, sempre que disponível, associado ao uso do Autopilot, em todas
as etapas do voo. Quando desconectar o Autopilot, desconectar o Autothrottle.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Sempre que for desacoplado ou reacoplado em voo deverá haver callout:

• “Manual Flight”
Desacoplamento do A/P e do A/T
• “Autothrottle OFF”
Desacoplamento do A/T
• “Autothrottle ON” -
Reacoplamento do A/T
NOTA: Recomenda-se que nos casos de inoperância do sistema (seja por falha do
sistema ou desativação com fins de treinamento), o pilot flying destaque
aos demais tripulantes a necessidade de elevação no nível de alerta em
relação ao monitoramento da velocidade.
3.7.13 EFIS Control Panel
A função Terrain deverá ser utilizada no painel do Pilot Monitoring quando abaixo
da MSA e, a critério do piloto, em outros períodos considerados pertinentes.
3.7.14 Altímetro
A empresa não utiliza o ajuste QFE em nenhuma fase do voo.
O altímetro deve ser ajustado para QNH ou QNE, obedecendo-se a regra local apli-
cável em relação à altitude/nível de transição e à unidade informada (hectopascal
ou polegada de mercúrio).
Deverá efetuar a correção dos mínimos IFR aplicáveis com temperaturas abaixo de
0º Celsius, conforme item 3.6.7, “Cold Weather (Altitude Corrections),”
Os desvios máximos de indicação dos altímetros encontram-se no FCOM e devem
ser respeitados.
Sempre que houver alterações no altímetro, deverá ser efetuado um cross-check
com callout entre o Pilot Flying e Pilot Monitoring.
3.7.15 Database do FMS
Sempre que houver discrepância entre o procedimento armazenado no Database do
FMS e as cartas publicadas, deve-se informar o Apoio Operacional.
3.7.16 Speedbrake
O uso simultâneo do speedbrake com flaps deve ser evitado, se possível. Caso os
flaps estejam em posição maior que 10 unidades, o uso do speedbrake é proibido.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Não utilizar o speedbrake em posições intermediárias entre Down Detent e Flight

Detent.
Durante todo o período de utilização do Speedbrake o Pilot Flying deve obrigato-
ria-mente manter a mão sobre a alavanca, retirando-a somente por breves períodos,
quando necessário.
3.7.17 Windshield Wiper
Quando os limpadores de para-brisa não estiverem em uso, devem permanecer na
posição “Park / Stowed”.
Não devem ser utilizados com os vidros secos.
3.7.18 Display Units
As telas devem observar a seguinte configuração:
• CAPT and F/O Outboard DU‘s:
• PFD
• CAPT and F/O Inboard DU´s:
• ND
• Upper DU:
• Primary Engine Indications
• Lower DU:
• Secondary Engine Indications ou tela apagada, conforme Normal Proce-
dures
3.7.19 Navigation Display
Ambos deverão ser mantidos em MAP durante todo o voo, exceto quando alguma
fase de voo estabeleça o contrário.
Os ND (Navigation Display), durante aproximações IFR, quando abaixo da MSA,
deverão ser mantidos conforme descrito abaixo:
• Pilot Flying
• MAP (Expanded MAP mode).
• Pilot Monitoring
• VSD (Vertical Situation Display).
NOTA: Durante a execução dos procedimentos SID/STAR onde o relevo apre-
sente obstáculos próximos da trajetória da aeronave, pode ser utili-
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
zada a função VSD como opção ao MAP display, permitindo a

combinação de informações do radar meteorológico com os obstáculos
do perfil do voo.
Nas decolagens a utilização do VSD está limitada à MSA.
Em aeronaves que não estejam equipadas com o VSD, ou com este inoperante,
deve-se utilizar o modo MAP.
Para conferência de rota, esta configuração pode ser momentaneamente alterada
para Plan Mode. As configurações VOR, CTRVOR, APP ou CTRAPP podem ser
utilizadas para um crosscheck momentâneo.
3.7.20 Máscaras de Oxigênio
A máscara de oxigênio deve ser utilizada quando conduzindo operações onde a
altitude de cabine exceda 10.000ft, e em conformidade com as disposições previs-
tas no FCOM.
Também deve ser utilizada sempre que houver dúvida quanto à pressurização ou
contaminação do ambiente.
Observe, também, o item 3.2.21, “Nível de Alerta (Cabine de Comando),”.
Caso a(s) máscara(s) da cabine seja utilizada este fato deverá ser lançado no RTA.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Mzio 2021
Revisão 30.00
3.8 AERÓDROMOS, ROTAS, FACILIDADES DE COMUNICAÇÃO,

NAVEGAÇÃO E INFORMAÇÕES.
3.8.1 Serviços de Solo
Para quaisquer informações relacionadas a condução de serviços de solo, consulte
diretamente o Manual de Operações de Solo - MOS.
3.8.2 Rotas e Aeródromos
O Guia de Rotas e Aeródromos é composto por todos os Airport Briefings, pelos
manuais Jeppesen e pelo ROTAER, com informações detalhadas das rotas, aeró-
dromos, procedimentos, regulamentações e facilidades operacionais.
Essas publicações estão a bordo das aeronaves e também podem ser consultadas no
GOLDOCS e demais websites específicos.
As rotas e aeródromos de operação não regular podem eventualmente ter publica-
ções específicas e/ou um briefing com a tripulação pode ser realizado antes do voo.
O setor de Rotas & Manuais mantém todas as publicações atualizadas com contro-
les e rastreabilidade, conforme o ciclo de publicações.
Os aeródromos aprovados para as operações são categorizados em três níveis cres-
centes de complexidade e/ou risco:
Categoria “A”
• Procedimentos de aproximação por instrumentos de precisão;
• Pista com LDA e TORA igual ou superior a 2000 metros.
Categoria “B”
• Não atende os critérios definidos para categoria “A” e/ou:
• Características topográficas ou meteorológicas que elevem a complexidade
operacional;
• Pista com LDA e TORA inferior a 2000 metros, porém igual ou superior a
1800m;
• Características não usuais da área de movimento, pistas de taxi ou de pouso.
Categoria “C”
• Não atende os critérios definidos para as categorias “A” e “B” e/ou:
• Pista com LDA e TORA inferior a 1800 metros;
• Características específicas devido à complexidade operacional.
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
3.8.3 Gerenciamento de Aeródromos Utilizados em Operações Regulares

O gerenciamento de aeródromos utilizados em operações regulares é realizado de
acordo com o documento PR-ORG-DQ-014 Gerenciamento de Aeródromos Ope-
rados pela GOL, revisão 01, de 30/06/2022.
3.8.4 Facilidades de Comunicação
As comunicações bilaterais terra-aeronave-terra são efetuadas através das bases ou
da coordenação de voo a qual dispõe de sistemas de transmissão em VHF/HF e em
condições normais de operação, está assegurado o contato rádio de cada avião com
a apropriada estação rádio da Empresa e entre cada avião e a adequada estação
rádio de controle de tráfego aéreo.
Um voo só poderá ser despachado para uma rota aprovada se as facilidades de
comunicações e de navegação requeridas para a aprovação da rota estiverem em
condições satisfatórias de operação.
Se em função de razões técnicas ou por outras fora do controle da Empresa algu-
mas das facilidades requeridas não estiverem disponíveis em uma rota fora das
fronteiras do Brasil, um voo nessa rota só poderá ser despachado se o comandante e
o despachante concordarem que as facilidades restantes, juntamente com outras
facilidades existentes e disponíveis, podem oferecer apoio similar ao voo.
3.8.5 Informações Meteorológicas
Para o despacho e a condução dos voos, assim como para aprovação de rotas serão
utilizadas as informações e previsões meteorológicas fornecidas pelo Comando da
Aeronáutica através do Departamento de Controle de Espaço Aéreo – DECEA.
Quando operando em outros países, estas informações serão coletadas nos órgãos
oficiais de coleta, informação e divulgação de informações meteorológicas pelo
centro de despacho de voo da Empresa.
Estas informações serão coletadas e preparadas pelo DOV responsável pelo voo e
pela emissão do Dispatch Release e serão divulgadas para todas as escalas ao longo
da rota a ser voada pelo despacho de voo afetado. O DOV só autorizará o voo caso
tenha tomado conhecimento das condições atmosféricas antes do voo.
O comandante do voo é responsável por garantir que, antes do voo, estejam dispo-
níveis as informações referentes ao tempo presente nos aeródromos envolvidos na
operação e demais aeródromos da região (METAR), previsão de evolução meteoro-
lógica e de vento em rota na área na qual o voo será desenvolvido (cartas prognos-
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
ticadas de superfície e de vento) e previsão de tempo no aeródromo de pouso e

alternativa (TAF) quando disponível.
O DOV e o comandante da aeronave só poderão despachar um avião para opera-
ções IFR ou parte VFR se as informações e previsões meteorológicas indicarem
que as condições estarão nos mínimos ou acima dos mínimos IFR ou parte VFR no
horário estimado de chegada do avião no(s) aeródromo(s) para o(s) qual(is) ele foi
despachado.
3.8.6 Procedimentos para Contratação de Manutenção Extraordinária.
Nos casos de necessidade de manutenção eventual em localidades desprovidas de
recursos da Manutenção da Empresa ou de outra contratada para tais fins e onde
não exista arranjo prévio para tais serviços com outra empresa, o comandante do
voo poderá agir em nome da companhia para a contratação.
Para tanto, deverá contatar o agente da localidade e o chefe da manutenção, via
coordenação de voo e/ou Trouble Shooting, além da oficina local no sentido de pro-
videnciar a execução dos serviços necessários.
O comandante da aeronave deverá certificar-se que:
a) A oficina contratada está homologada para o tipo de serviço requerido,
mediante verificação do certificado de homologação da referida oficina,
inclusive com referência ao tipo da aeronave afetada;
b) A oficina dispõe de manual de procedimentos de inspeção aprovada pela
autoridade aeronáutica competente;
c) A oficina executará os serviços em conformidade com o MGM - Manual
Geral de Manutenção da Empresa, fornecida a esta pelo agente ou gerente da
base afetada.
NOTA: O comandante lançará no relatório técnico da aeronave, na linha imediata-
mente abaixo do registro da ação de manutenção corretiva tomada pela ofi-
cina ou mecânico contratado: “serviço efetuado por terceiros”, assinando
em seguida. Este lançamento tornará obrigatória por parte da gerência
geral de manutenção da Empresa a execução de uma inspeção obrigatória
nos serviços realizados, através da seção de inspeção.
3.8.7 Procedimento para liberação ou Continuação de Voo após Falha de
Equipamento Requerido em Rota
3.8.7.1 Falha de equipamento
Nos casos de ocorrência de falha em rota de qualquer item de equipamento
(excluindo o radar meteorológico) exigido por requisitos ou por diretrizes de aero-
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navegabilidade (DA), após a execução dos procedimentos aplicáveis previstos no

manual de operações do tipo de aeronave, o comandante do voo deverá:
• Se no solo, verificar na lista de equipamentos mínimos (Observar item 3.4.6,
“MEL / CDL,” ), aprovada pela ANAC e existente a bordo, as informações de
como operar a aeronave com equipamentos e instrumentos inoperantes,
mediante leitura dos procedimentos “O”.
NOTA: A operação seguindo o disposto na MEL só poderá ser executada existindo
a bordo o documento de autorização da ANAC emitido com tal finalidade.
NOTA 1: O DOV responsável pelo voo deverá ser consultado via coordenação de
voo, para as orientações que forem requeridas para a continuação segura
do voo.
• Em caso de falha em voo de transponder o fato deve ser comunicado ao órgão
ATC, tão logo quanto possível.
• Lançar o fazer lançar no Relatório Técnico da Aeronave o registro dos equipa-
mentos ou instrumentos inoperantes;
• Operar a aeronave segundo todas as condições e limitações contidas na MEL e
no documento de autorização da ANAC para a utilização daquela lista;
• Se em voo, cumprir o constante no checklist de emergência apropriado, se
houver.
3.8.7.2 Falha de motor
a) Sempre que um motor de avião falhar ou for cortado em voo para prevenir
danos maiores, o piloto em comando deve pousar no Aeródromo Adequado
mais próximo (em termos de tempo de voo) no qual um pouso seguro possa
ser executado;
b) O comandante deve informar cada parada de motor em voo à coordenação de
voos, diretamente ou via base mais próxima da Empresa, e aos órgãos de
Controle ou Assessoramento de Tráfego Aéreo, tão cedo quanto praticável e
deve manter tais organismos plenamente informados do progresso do voo;
c) Sempre que o comandante pousar em outro aeródromo que não o aeródromo
adequado mais próximo, conforme previsto no parágrafo (a), ele deve, tão
logo regresse a sua base, fazer um relatório escrito ao Diretor de Operações
da Empresa, informando as razões que o levaram a optar pelo aeródromo
usado. O Diretor de Operações deve encaminhar cópia desse relatório à
ANAC no máximo 10 dias após o retorno do comandante à sua base.
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3.8.7.3 Falha de radar meteorológico

Ocorrendo falha do Radar Meteorológico em rota, o comandante da aeronave
deverá proceder do seguinte modo:
Operação meteorológica VFR:
No caso de operação meteorológica VFR, consultar o DOV responsável pelo voo
quanto às informações meteorológicas previstas em rota, na origem, destino e alter-
nativa nos horários em que se estima chegar nestes aeródromos a partir deste ponto
do voo. Não havendo informações e/ou previsões meteorológicas quanto à existên-
cia ou possibilidade de existência de condições atmosféricas potencialmente peri-
gosas ao longo da rota a ser voada, o voo deverá prosseguir para o destino.
Caso existam informações e/ou previsões de condições atmosféricas potencial-
mente perigosas ao longo da rota a ser voada até o destino ou alternativa, constante
do Dispatch Release; o comandante deverá optar pelo retorno para a localidade de
origem do voo caso este continue a apresentar condições meteorológicas favoráveis
para voo e pouso VFR ou para outro aeródromo cujas características sejam compa-
tíveis com o tipo de aeronave afetada e que segundo as previsões meteorológicas
apresente condições meteorológicas visuais no horário em que se estima nele pou-
sar a partir deste ponto do voo; assim como condições meteorológicas VFR e sem
previsões de formações adversas ao longo da rota a ser voada até aquele aeró-
dromo.
Operação meteorológica IFR:
Nos casos de operação meteorológica IFR, consultar o DOV responsável pelo voo
quanto às informações meteorológicas previstas em rota, na origem, destino e alter-
nativa nos horários em que se estima chegar nestes aeródromos a partir deste ponto
do voo e estando previstas condições atmosféricas potencialmente perigosas ao
longo da rota a ser voada, o comandante deverá optar, em função da evolução do
voo, pelo retorno para a localidade de origem do voo caso este apresente condições
meteorológicas favoráveis para voo e pouso VFR ou para outro aeródromo que
segundo as previsões meteorológicas apresente condições meteorológicas visuais
no horário em que se estima nele pousar a partir deste ponto do voo assim como
condições VMC e sem previsões de formações adversas ao longo da rota a ser
voada até aquele aeródromo ou prosseguir para o destino, ou para uma alternativa
ou pousar em qualquer localidade intermediária, compatível com as características
da aeronave e com a situação, o que lhe parecer melhor em função de suas observa-
ções.
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NOTA: Após o pouso, o comandante deverá entrar em contato com a coordenação

de voos e o DOV responsável pelo voo, informando sua decisão, sua loca-
lização e solicitando as providências e orientações aplicáveis.
3.8.7.4 Procedimento para continuação de voo em condições inseguras
O comandante não poderá permitir o prosseguimento do voo se, na opinião desse
comandante ou do despachante de voo – DOV, o mesmo não puder ser conduzido
com segurança. Entretanto, se o comandante verificar que não existe um procedi-
mento mais seguro, a continuação do voo será uma emergência, e deverá ser condu-
zido dentro do preconizado no capítulo 10 deste manual. Além disso, o comandante
deverá:
• Acionar o transponder no modo A-7700;
• Informar ao órgão ACC a natureza e condições da emergência; e, quando pos-
sível informar a coordenação de voos a natureza e condições da emergência e
as ações tomadas.
3.8.7.5 Abastecimento com motor funcionando
Em adição aos procedimentos para o abastecimento de combustível previstos nesse
manual, as seguintes ações devem ser realizadas:
• O Comandante deve se assegurar que durante esse procedimento, o embarque/
desembarque de passageiros, bagagens e cargas não seja realizado;
• É necessário efetuar a coordenação prévia com as equipes de solo envolvidas
antes da realização do procedimento;
• O motor direito deve ser cortado e o motor esquerdo deve ser mantido em
marcha lenta;
• O abastecimento somente pode ser iniciado após o desembarque de todos os
passageiros, bagagens e cargas;
• O Comandante deve permanecer no cockpit durante todo o procedimento;
• Manter pelo menos uma porta de embarque/desembarque do lado direito
aberta com a respectiva escada ou plataforma de embarque/desembarque
encostada, disponível e sem obstáculos;
• O abastecimento é limitado a 90% da capacidade dos tanques de combustível.
3.8.8 Combustível Mínimo Requerido
Uma decolagem não poderá ser iniciada a menos que a aeronave esteja abastecida
com uma quantidade de combustível (combustível mínimo requerido) suficiente
para sua realização levando-se em consideração as condições meteorológicas rei-
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nantes, possíveis atrasos de tráfego, uma aproximação por instrumentos e uma arre-
metida no aeródromo de destino; qualquer outra ocorrência que possa atrasar o
pouso da aeronave, e o que mais o comandante ou o DOV julgar conveniente de
modo a cumprir a política da Empresa abaixo detalhada.
O combustível não utilizável não deve ser computado para o cálculo do combustí-
vel mínimo requerido.
3.8.9 Combustível da Etapa
É o combustível requerido para voar do aeródromo de partida ao de destino com
base nas condições de operação existentes. Deve incluir o combustível para decola-
gem e subida com base nos procedimentos de saída do local, cruzeiro, descida,
aproximação e pouso no aeródromo de destino.
3.8.10 Combustível Reserva
O combustível reserva será considerado como regra geral, o correspondente ao
requerido para voar 5% do peso do combustível da etapa, desde que não seja menor
que o consumo horário previsto no manual de voo aprovado para o peso estimado
no início do procedimento de descida para o aeródromo de destino constante no
despacho inicial do voo. Em nenhum caso o combustível de reserva poderá ser
menor do que a quantidade requerida para voar por 5 minutos em velocidade de
espera a 1.500 pés sobre a elevação do aeródromo de destino em condições de
atmosfera padrão.
3.8.11 Combustível Para a Alternativa
É o combustível requerido para uma arremetida no aeródromo de destino adicio-
nado ao requerido para voar do aeródromo de destino ao de alternativa mais dis-
tante constante do Dispatch Release em regime de cruzeiro de longo alcance e
neste pousar.
Na arremetida e no pouso deverão ser levados em consideração os procedimentos
aplicáveis das respectivas localidades.
3.8.12 Combustível Para Espera
Combustível suficiente para voar durante 30 minutos a uma altitude de 1.500ft
sobre o aeródromo de alternativa, em regime de espera (maximum endurance), em
condições ISA.
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3.8.13 Combustível Extra

É o combustível adicional para fazer frente a condições antecipadas de desvio de
rota e/ou de tráfego no aeródromo de destino, tomando por base os seguintes fato-
res:
• Previsão meteorológica;
• Imprecisão de auxílios à navegação;
• Falhas de sistemas em rota;
• Condições operacionais da aeronave;
• Quaisquer outros fatores que possam provocar atraso.
3.8.14 Combustível armazenado
Poderá ser transportado combustível armazenado a bordo caso:
• Existam diferenças significativas no preço do combustível entre locais de
abastecimento que justifiquem tal medida;
• Existam outras razões a julgamento do comandante ou do DOV;
• Inexista na(s) escala(s) subsequente(s) do voo.
3.8.15 Combustível para Taxi-Out
É o combustível a ser consumido antes da decolagem o qual deverá incluir o con-
sumo de combustível do APU, quando aplicável, assim como o requerido para
fazer frente ao tráfego no solo antes da decolagem no aeródromo de partida.
3.8.16 Combustível mínimo requerido
Considerando-se o anteriormente definido, o combustível mínimo requerido para a
realização de um voo corresponderá à soma das seguintes parcelas:
(+) Combustível da etapa
(+) Combustível reserva (5%)
(+) Combustível para a alternativa
(+) Combustível para espera
(+) Combustível extra (se aplicável)
--------------------------------------------------------------------------------------
(=) COMBUSTÍVEL MÍNIMO REQUERIDO PARA DECOLAGEM
(+) Combustível armazenado
(+) Combustível "Taxi Out"
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--------------------------------------------------------
(=) COMBUSTÍVEL A BORDO NA RAMPA
3.8.17 Combustível mínimo para voos com Reclearance
O reclearance é um procedimento que permite a redução de combustível de contin-
gência, em etapas longas, sem afetar a segurança. Neste processo, seleciona-se um
aeroporto intermediário entre a origem e o destino, o avião é então despachado para
esse aeroporto intermediário e, em certo ponto, é redespachado para o destino final,
desde que possua combustível suficiente para tal (incluindo reservas).
3.8.17.1 Cálculo de Combustível para Voos com Reclearance
Combustível mínimo para o destino:
• Combustível para voar do aeroporto de origem ao aeroporto de destino;
• 5% do combustível necessário para voar do ponto de reclearance para o des-
tino. OEL / SAZS;
• Combustível para voar do aeroporto de destino para o aeroporto de alternativa;
• Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30min a
1.500 ft acima do aeroporto de alternativa.
Exemplo: Reclearance FIX OEL to SAZS

O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche (SAZS) será o informado na
navegação entre o ponto de reclearance OEL e SAZS, neste caso, 5550. Após a
inserção dos ventos no FMS o mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao
informado na navegação. Caso o combustível seja igual ou superior ao mínimo
requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior, prossiga para o
alternado.
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Combustível mínimo para o alternado:

• Combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto intermediário
SAZB;
• 5% do combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto interme-
diário;
• Combustível para voar do aeroporto intermediário até o aeroporto de alterna-
tiva especificado no plano de voo, neste caso será SAEZ;
• Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30min a
1.500ft acima do aeroporto de alternativa.
Observe que a aeronave será despachada com a maior quantidade de combustível

entre os cálculos: COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO (exemplo 1) e
COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO (exem-
plo 2).
Sendo assim, ambos os cálculos apresentarão a mesma quantidade total de combus-
tível. Esta correção será efetuada adicionando-se combustível extra ao menor valor.
Nos cálculos acima foi adicionado 800kg de combustível extra para que os dois
cálculos mostrem um total de 15.190kg.
3.8.18 Qualidade do Combustível
É da responsabilidade da Diretoria de Manutenção ou do comandante do voo,
quando não existir apoio da manutenção, requerer à companhia abastecedora o
exame de qualidade do combustível, quando aplicável.
Ocorrendo a detecção de contaminação do combustível através da amostra forne-
cida pela companhia abastecedora ou em virtude de verificações periódicas da ins-
peção de qualidade da Empresa, a aeronave será considerada indisponível para voo
até que a manutenção efetue as tarefas necessárias de descontaminação e a Direto-
ria de Manutenção autorize o retorno ao serviço da aeronave afetada.
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3.8.19 Exploração de Novas Rotas

A Empresa deve demonstrar, após análise da disponibilidade e adequabilidade dos
aeródromos existentes, que está habilitada a conduzir satisfatoriamente operações
regulares entre cada aeródromo (normal ou alternado), ao longo da rota pretendida
e que um voo de demonstração não seja essencial à verificação da segurança das
operações pretendidas.
3.8.20 Procedimentos para o Caso de Aeródromos ou Pistas Apresentarem
Riscos para Operação
Tendo o comandante de um voo tomado conhecimento de condições de aeródromos
ou pistas que possam constituir-se em risco para a segurança das operações, o
mesmo deverá entrar em contato via coordenação de voos (Piloto de Apoio) ou
base mais próxima da Empresa com o DOV responsável pelo voo, relatando as irre-
gularidades encontradas; sendo que as mesmas informações deverão ser passadas
ao Diretor de Operações.
Caberá então ao Diretor de Operações, em função do relato efetuado pelo coman-
dante do voo, restringir ou suspender aquelas operações como necessário até que
tais condições deixem de existir.
Ato contínuo o Diretor de Operações deverá informar, pelos meios disponíveis, a
coordenação (Piloto de Apoio), a assessoria de segurança operacional e o agente da
localidade afetada para que os mesmos iniciem as ações para correção das falhas
detectadas e suspensão e/ou restrição das operações na referida localidade.
Caso um funcionário da Empresa tenha tomado conhecimento de condições de
aeródromos ou pistas que recomendem a restrição ou suspensão das operações, o
mesmo deverá contatar o gerente da base e este então a coordenação de voo para
que sejam tomadas as providências cabíveis.
A coordenação de voos acionará o Diretor de Operações para que este proceda à
restrição ou suspensão das operações no aeródromo afetado, conforme aplicável.
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4. GROUND OPERATIONS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1

4.1. Pré Voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
4.1.1. Briefing (Pré Voo)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
4.1.2. Briefing (Tripulação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-1
4.1.3. Briefing (Ocupantes do Flight Deck) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.1-2
4.2. PREPARAÇÃO DA AERONAVE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
4.2.1. Inspeção Externa- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
4.2.2. Inspeção Interna - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
4.2.2.1. Verificação do HF - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
4.2.3. APU (Em Solo)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-1
4.2.4. Temperatura da Cabine - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-2
4.2.5. Alternate Mode EEC - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-2
4.2.6. Abastecimento / Retirada de Combustível - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.2-2
4.3. DESPACHO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
4.3.1. Embarque de Passageiros - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
4.3.2. Passageiros a Bordo- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
4.3.3. Supernumerários - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-1
4.3.4. Inserção de Ventos no FMC - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2
4.3.5. Loadsheet - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-2
4.3.6. Peso Máximo (Decolagem)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-3
4.3.7. Remanejamento de Passageiros - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-3
4.3.8. Briefing (Antes da Partida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-3
4.3.9. A-CDM Guarulhos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.3-4
4.4. PUSH E ACIONAMENTO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
4.4.1. Fechamento de Portas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
4.4.2. Autorização de tráfego - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
4.4.3. Autorização de Tráfego (Por Dados) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-1
4.4.3.1. D-ATIS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
4.4.4. Função RTE2 no FMC - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
4.4.5. SID (Inserção) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
4.4.6. Pushback e Acionamento - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
4.4.7. Cinto de Segurança (Push e Acionamento) - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-2
4.4.8. Comunicação com a Manutenção (Push e Acionamento) - - - - - - - 4.4-2
4.4.9. Luzes (Pushback e Acionamento) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.4-3
4.5. TAXI - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
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Janeiro 2022
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4.5.1. Before Taxi - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1

4.5.2. Velocidade (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
4.5.3. Reversor (Taxi)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-1
4.5.4. Comunicação com o Órgão de Controle (Taxi) - - - - - - - - - - - - - 4.5-2
4.5.5. Low Visibility (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-2
4.5.6. Luzes (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-2
4.5.7. Cruzamento de Pista (Taxi)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-2
4.5.7.1. Luzes (Cruzamento de Pista) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
4.5.7.2. Transponder (Cruzamento de Pista)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
4.5.8. Single Engine (Taxi IN / OUT) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
4.5.9. MCDU (Taxi)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
4.5.10. Cold Weather (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
4.5.11. Troca de Pista (Taxi) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 4.5-3
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4 GROUND OPERATIONS
4.1 Pré Voo
4.1.1 Briefing (Pré Voo)
Os pilotos deverão tomar conhecimento de todas as informações técnicas e meteo-
rológicas do voo, através do DOV, Central DOV ou Despachante Técnico.
Os seguintes itens devem ser verificados para aceitação do despacho do voo:
• NOTAMs e Meteorologia (METAR, TAF, SIGMET, SIG WX Prog.) para a
rota, destino e alternados;
• Navegação/OFP (origem, destino, prefixo, modelo da aeronave e ATOW com-
putado) e a composição do combustível proposto, considerando SID e STAR
para a rota, em conformidade com a pista em uso e boletins meteorológicos:
• Trip Fuel;
• Destination maneuvering;
• Reserve 5%;
• Alternate fuel;
• Storage / extra fuel / ETOPS Critical Fuel;
• Minimum Required Fuel;
• Taxi fuel;
• Total fuel.
• Loadsheet
NOTA: Sempre que houver dúvida sobre quaisquer aspectos do voo, tais como
navegação, meteorologia, serviços de emergência etc., entrar em contato
com o Piloto de Apoio Operacional.
4.1.2 Briefing (Tripulação)
Os briefings de pré-voo devem incluir as tripulações técnicas e comerciais, tendo
seu foco na coordenação da tripulação.
Os briefings devem ser curtos e objetivos. Todos os tripulantes devem ser encoraja-
dos a participar com questionamentos ou exposições.
O Piloto em Comando definirá a senha a ser utilizada pelo comissário(a) aos pilo-
tos, que indique interferência ilícita. A senha será composta por uma ou um con-
junto de palavras, de fácil memorização e lógica para aplicação durante a situação e
que seja de difícil identificação por terceiros.
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Sugestão dos tópicos a serem abordados, seguindo a filosofia recomendada pelos

princípios do CRM e ICAO-Flight Procedures Volume 1:
• Verificação dos documentos e validade CHT/CMA da tripulação, e regula-
mentação para o voo;
• Verificação da escala de voo (mesma programação para a tripulação)
• Definição das funções e posições que cabem a cada tripulante. Identificação
do substituto no caso de incapacidade do Chefe de Equipe;
• Condições meteorológicas para rota e destino;
• Informações necessárias ao voo, incluindo equipamentos indisponíveis ou
inoperantes, do conhecimento da tripulação, que possam afetar operacional-
-mente o voo ou o atendimento aos passageiros;
• Comunicação com a cabine (princípio do sterile cockpit), procedimentos de
segurança e código para o advento de interferência ilícita. Regras para acesso
ao Flight deck;
• Utilização do aviso de “Use cintos” (turbulência/coordenação com a execução
do serviço de bordo);
• Processo individual e silencioso de recapitulação das emergências. Signifi-
cado dos 3 acionamentos consecutivos da chamada de comissários. Princípio
da comunicação efetiva. Evacuação comandada e evidente;
• Espírito de equipe e qualidade no atendimento;
• Outras considerações necessárias.
4.1.3 Briefing (Ocupantes do Flight Deck)
O Piloto em Comando deve certifica-se que ocupantes dos assentos dos observa-
-dores do Flight Deck tenham conhecimento quanto aos seguintes procedimentos
ou equipamentos:
• Mecanismo de ajuste do assento do observador (armar e desarmar);
• Mecanismo e utilização dos cintos de segurança (cintura e ombro);
•Teste e utilização da máscara de oxigênio;
• Filosofia do Sterile Cockpit;
• Sistema e mecanismo para abertura da porta blindada da cabine;
• Equipamentos de emergência disponíveis;
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• Procedimentos de evacuação (saídas disponíveis, abertura e técnica de passa-

gem através da janela, localização e utilização da escape strap).
NOTA: O Piloto em Comando deverá encorajar tripulantes técnicos que ocupem
esses assentos a participar do voo, informando no momento oportuno,
anormalidades ou fatos não identificados pela tripulação efetiva, que pos-
sam contribuir para a segurança ou melhor condução das operações.
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4.2 PREPARAÇÃO DA AERONAVE

O comandante possui a autoridade para rejeitar a aeronave caso esta não satisfaça
qualquer aspecto de aeronavegabilidade e/ou manutenção.
4.2.1 Inspeção Externa
A inspeção externa deve ser realizada conforme o Normal Procedures do FCOM.
No período noturno, é requerido o uso de lanterna, com atenção ao adequado fecha-
mento e travamento de janelas de acesso e locais de difícil visualização.
A utilização do colete refletivo é compulsória.
Em todas as etapas, a Manutenção realiza a inspeção externa de trânsito e, antes do
início do pushback, informa que o cheque de segurança foi efetuado.
Em aeródromos sem suporte da Manutenção, cabe a um dos pilotos realizar a ins-
peção externa de trânsito e registrar no RTA.
Em situações de “Cold Weather”, a inspeção externa deve incluir o Supplementary
Procedures do FCOM.
4.2.2 Inspeção Interna
Ao iniciar uma programação na aeronave, os pilotos devem verificar se as publica-
ções necessárias se encontram a bordo e/ou disponíveis no EFB para os aeródro-
mos de origem, destino e alternados, de acordo com sua área de responsabilidade.
Os procedimentos a serem seguidos estão no Normal Procedures do FCOM.
A inspeção da cabine de passageiros é realizada pelos comissários. Em operações
sem comissários, os pilotos devem realizar os procedimentos de verificação de
cabine previstos.
4.2.2.1 Verificação do HF
Quando o HF é requerido como comunicação primária, antes da decolagem, os
pilotos devem verificar o sistema. Caso não seja possível antes da decolagem, a
verificação deve ocorrer antes da área em que a utilização é requerida.
4.2.3 APU (Em Solo)
O comandante deve gerenciar o uso da APU em solo utilizando-se dos recursos dis-
poníveis (APU, GPU, ACU e/ou ASU) quando a temperatura externa estiver
abaixo de 15 graus celcius, mantendo o equilíbrio entre eficiência operacional e
conforto dos tripulantes e passageiros.
A utilização da APU deve ser efetuada conforme o FCOM e pelo menos um piloto
é requerido na cabine de comando mantendo a frequência de comunicação com o
órgão de controle.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
O acionamento da APU não deve ocorrer durante o abastecimento de combustível.

4.2.4 Temperatura da Cabine
A temperatura na cabine de passageiros deve permanecer em 23°C, no máximo.
Caso não seja possível controlar a temperatura, solicite o fechamento das janelas,
abertura dos gaspers, mantenha as portas da aeronave fechadas tanto quanto possí-
vel e realize as ações previstas no Supplementary Procedures.
Se a temperatura não normalizar, efetue o reporte no RTA com o maior detalha-
mento possível de informações, inserindo as temperaturas das PACKs e dos dutos.
4.2.5 Alternate Mode EEC
No caso de operação na condição de “EEC Alternate Mode” o comandante deve
contatar a GOL antes da decolagem para as devidas tratativas relacionadas à per-
formance da aeronave.
4.2.6 Abastecimento / Retirada de Combustível
Durante o abastecimento/retirada de combustível com passageiros a bordo, embar-
cando ou desembarcando, um dos pilotos deve permanecer no cockpit em contato
com o órgão de controle apropriado e com o responsável pelo procedimento até que
seja informado o seu término. Quando ocorrer uma troca de tripulação em escalas
intermediárias, um piloto permanece no cockpit até a chegada de outro que o subs-
titui. Nesse caso, o responsável pode iniciar o procedimento com a quantidade pla-
nejada pelo DOV e realizar a confirmação da quantidade final com os pilotos que
iniciam a programação.
O técnico de manutenção informa o final do abastecimento, sem mencionar a quan-
tidade abastecida, que é confirmada por um dos pilotos após comparar a quantidade
dos totalizadores com a Navegação.
A GOL contrata empresas terceirizadas para o abastecimento/retirada de combustí-
vel das aeronaves, devendo sempre ocorrer com aterramento e sob pressão.
Quando não houver o referido serviço ou apoio da Manutenção, cabe ao Copiloto
acompanhar o procedimento sob responsabilidade do Comandante. A densidade de
combustível deve estar entre 6,5 e 7,1 lb/USGal, ou 0,7549 e 0,8507 kg/L.
O embarque/desembarque de cargas e bagagens podem ocorrer simultaneamente ao
abastecimento/retirada de combustível desde que o pessoal de solo esteja ciente da
operação, evitando a produção de centelhas ou chamas.
Em caso de descargas elétricas devido condições meteorológicas, o abastecimento/
retirada é interrompido.
Em caso de vazamento/derramamento de combustível durante o abastecimento/
retirada, cabe ao técnico de manutenção informar os pilotos e o fiscal de pátio. Os
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
pilotos devem informar o órgão de controle sobre o ocorrido e se certificar que os

bombeiros também foram informados.
A frequência de HF não deve ser utilizada durante o abastecimento de combustível.
Não há sequência para o abastecimento dos tanques de combustível da aeronave,
mesmo com alertas de indicação, situação considerada normal de acordo com o
AFM (Airplane Flight Manual).
Durante o processo de início e término do abastecimento, as seguintes comunica-
ções devem ser realizadas pelo “right seat pilot” via PA:
• “Tripulação, inicio do abastecimento”
• “Tripulação, término do abastecimento”
Para o abastecimento/retirada de combustível, os motores devem estar desligados
ou, em casos de extrema necessidade, cumprir o procedimento de abastecimento
com um motor funcionando previsto nesse manual.
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Janeiro 2022
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CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
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DR-FLT/OH - 001 - OM - Operations Manual
4.3 DESPACHO
4.3.1 Embarque de Passageiros
A equipe de Aeroportos pode dar prosseguimento ao procedimento de embarque,
no pressuposto de que nenhuma anormalidade, imprevisto ou contingência está res-
tringindo o processo.
Caso exista algum motivo que justifique a suspensão do processo de embarque ou
requer o desembarque de passageiros, o Comandante deve informar a equipe de
Aeroportos com a maior brevidade possível para as devidas providências.
A utilização de “Confort Devices” é proibida a bordo da aeronave.
4.3.2 Passageiros a Bordo
Sempre que houver algum passageiro a bordo em solo, os seguintes requisitos
devem ser cumpridos:
• Pelo menos a metade do número de comissários requeridos na tripulação dis-
tribuídos pela aeronave de forma a coordenar uma evacuação de emergência;
• Pelo menos um piloto habilitado no cockpit;
• Pelo menos uma porta deve estar aberta com a respectiva escada ou plata-
forma de embarque/desembarque encostada, disponível e sem obstáculos. Se
esta única porta for obstruída durante o abastecimento/retirada de combustí-
vel, o comissário responsável pela porta deve informar imediatamente o cock-
pit que, por sua vez, solicita a interrupção imediata do processo;
• As demais portas, se fechadas, devem estar com as escorregadeiras armadas e
as áreas externas adjacentes devem estar desobstruídas.
4.3.3 Supernumerários
Supernumerários são pessoas a bordo da aeronave que não são tripulantes habilita-
dos de uma aeronave de carga ou de passageiros durante operações comerciais ou
não comerciais, e tampouco são classificados como passageiros.
Quando estes são transportados sem a tripulação de comissários requeridos para o
voo, o comandante é o responsável por garantir que todas as instruções requeridas
foram efetuadas através de um briefing, conforme o Supplementary Procedures do
FCOM.
Essa pessoa normalmente é um inspetor, auditor, observador, tripulante de outra
empresa, colaborador da GOL ou qualquer outra pessoa que tenha relacionamento
com a GOL não classificado como passageiro pela ANAC, mas autorizado pela
GOL a estar a bordo da aeronave.
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
Todos os supernumerários transportados pela GOL não são necessários para a segu-
rança das operações.
4.3.4 Inserção de Ventos no FMC
Antes do acionamento dos motores, os pilotos devem inserir no FMC os ventos dis-
ponibilizados na Navegação. Alternativamente, quando não houver tempo hábil em
solo, inserir o vento médio (AVG W/C) da Navegação no campo CRZ WIND, até
que seja possível inserir os ventos previstos.
4.3.5 Loadsheet
Antes de qualquer decolagem, é requerida a confecção e assinatura, em duas vias,
do Balance Table (planejamento manual) ou Loadsheet pelo DOV.
O método de controle do peso e balanceamento utilizado é o “assumido” através de
um sistema de dados.
Os gráficos de balanceamento são ajustados (mais restritos que o fabricante) de
forma a garantir que o CG esteja dentro dos limites mesmo nos casos em que o car-
regamento da aeronave se desvie do originalmente previsto.
Embora o DOV considere uma distribuição uniforme de pesos, o Comandante deve
se certificar que eventuais diferenças, se aplicáveis, respeitem uma distribuição
simétrica com efeito mínimo no balanceamento da aeronave tanto na cabine de pas-
sageiro quanto nos porões de carga.
O comandante é responsável por verificar se os dados estão em conformidade com
a Navegação e o OPT, e assinar o documento, mantendo uma das vias até o término
do voo.
Uma cópia assinada pelo Comandante será mantida no aeródromo de origem por
90 dias.
Variações de peso de última hora (LMC) não podem exceder 800 kg do estipulado
na Loadsheet.
Correções motivadas por diferenças de peso das cargas ou passageiros, limitadas
aos valores previstos, devem ser registradas na Loadsheet. Essas correções devem
ser feitas pelo Comandante ou aprovadas (caso não tenham sido feitas por este)
para sua posterior assinatura.
Correções de último minuto referente à quantidade de tripulantes e/ou combustível
não são aplicáveis, requerendo uma nova Loadsheet.
A assinatura da Loadsheet manifesta a aceitação pelo comandante de todas as
informações do voo e deve ocorrer após a finalização dos procedimentos de despa-
cho (embarque de cargas e passageiros).
O modelo de formulário utilizado encontra-se nos anexos deste manual.
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
Para efeito de cálculo, adotam-se os seguintes valores para passageiros:

• Adulto - ADT (mais de 12 anos): 80 kg
• Criança - CHD (até 12 anos): 40kg
• Colo - INF (até 2 anos): 20 kg
Para as operações de aeronaves cargueiras, os valores estão divididos entre:
• L1: Lower deck 1 (porão dianteiro)
• L2: Lower deck 2 (porão traseiro)
• MD: Main Deck
Princípios gerais e procedimentos detalhados estão no MN-DSP-OB- 002 Manual
do Despacho de Voo.
4.3.6 Peso Máximo (Decolagem)
Os pesos máximos de decolagem são verificados no OPT.
4.3.7 Remanejamento de Passageiros
Quando houver necessidade de remanejamento de passageiros para ajustes do CG,
essa solicitação é disponibilizada no campo de observações da Loadsheet, sendo
responsabilidade do Comandante informar o (a) Chefe de Cabine sobre a quanti-
dade e o deslocamento entre as cabines.
4.3.8 Briefing (Antes da Partida)
O Pilot Flying deve iniciar o briefing após tomar ciência dos NOTAM´s, meteoro-
logia da origem, destino, rota e alternados, assim como status técnico da aeronave e
dados de performance para decolagem.A sequência prevista do briefing está acessí-
vel na cabine através do Map Table (tabela com os limitantes de peso e sequência
de briefings).
O Briefing deverá contemplar, no mínimo:
• NOTAMs
• Condição técnica da aeronave;
• Airport Briefing (Keynotes)
• Performance de decolagem;
• Observações sobre Tail Strike;
• Voo Manual:
• Deverá ser enfatizado se o voo manual for planejado além de 1000’ AGL.
• Saída (SID):
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
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• Deve incluir a provável rota de taxi até o ponto de espera, incluindo infor-
-mações de hotspots ou outros perigos identificados, e deverá ser revisto
caso hajam mudanças;
• Todos os itens pertinentes a SID devem ser abordados, especialmente res-
trições de nível e MSA. Itens do Airport Briefing devem ser comenta-dos;
• É importante definir as ações em caso de anormalidades, como procedi-
-mentos de contingência, se aplicável.
• RTO:
• O briefing de rejeição de decolagem deve ser feito pelo comandante e pelo
copiloto de acordo com cada ação de jurisdição na primeira etapa do dia,
mesmo na mesma programação ou em caso de mudança de tripu-lante;
• Salientar que as anormalidades devem ser anunciadas em voz alta e clara,
que poderão resultar numa rejeição até o callout de 80kt. Após este, e até o
callout de V1, a decisão será apenas em caso de windshear,alarme de fogo,
falha de motor, ou algo que afete a capacidade de voo da aeronave. Após a
V1, a decolagem não deverá ser descontinuada;
• Os procedimentos a serem efetuados no caso da rejeição devem ser relem-
brados, inclusive aqueles efetuados após a parada na pista.
NOTA: Considera-se boa prática discorrer sobre as condições meteorológicas pre-
-vistas para a hora da decolagem, e particularidades do aeródromo.
4.3.9 A-CDM Guarulhos
O A-CDM (Airport Collaborative Decision Making) é um conceito operacional
que visa otimizar o fluxo de tráfego aéreo.
O horário estimado de partida não é necessariamente o horário apresentado no
plano de voo, devendo ser alterado e atualizado pela GOL de acordo com a necessi-
dade.
O TOBT (Target Off - Block Time) é provido pela GOL para o início do pushback
e acionamento.
O TSAT (Target Start-up Approval Time) é provido pelo órgão de controle baseado
no TOBT.
Os horários devem ser consultados no EFB através do aplicativo TATIC ACDM,
utilizando o login “PILOTO.GOL” e a senha “123456” após a conclusão do Before
Start Checklist.
Após verificar o TSAT, com o horário compatível, a tolerância para solicitar o
pushback e/ou acionamento é de 03 minutos antes ou depois. Caso contrário, um
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
novo TSAT será alocado e o aplicativo deve ser verificado novamente antes de cha-
mar o órgão de controle.
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Junho 2022
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CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
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4.4 PUSH E ACIONAMENTO

4.4.1 Fechamento de Portas
A aeronave considera-se liberada para o voo após a entrega, conferência e ajustes
(LMC) da loadsheet aos pilotos.
Antes do fechamento das portas, o formulário CPPP (Cabine Pronta Para a Partida)
é entregue pelo (a) Chefe de Cabine ao Comandante após verificar que todos os
passageiros estão sentados e que a cabine está pronta para movimentação da aero-
nave.
Os pilotos devem conferir se os dados apresentados no formulário CPPP estão em
concordância com a loadsheet, caso contrário, o Orange Cap deve ser requisitado
para os devidos ajustes e conferências.
A porta de acesso à cabine de comando deve ser fechada e travada, a partir do rece-
bimento do formulário CPPP.
A responsabilidade pelo fechamento ou abertura das portas é do Comandante,
devendo o (a) Chefe de Cabine solicitar a este a autorização.
As portas principais podem ser fechadas, independentemente da situação dos
porões, e vice-versa.
O fechamento das portas pode ocorrer a qualquer tempo após finalizados todos os
procedimentos de despacho, porém o acionamento dos motores não deve ocorrer
antes de 10 minutos do horário de decolagem.
4.4.2 Autorização de tráfego
A autorização de tráfego deverá ser solicitada seguindo o preconizado no ou atra-
vés de autorização por dados.
4.4.3 Autorização de Tráfego (Por Dados)
As aeronaves equipadas com CMU (opção ACARS disponível ao se selecionar
MENU no FMC) estão aptas a receber autorização de tráfego por enlace de dados.
NOTA: Os tripulantes deverão certificar-se que as informações como rota e nível
de voo, transmitidas na autorização de tráfego aéreo (via fonia ou por
dados), poderão ser cumpridas e que conferem com o planejamento apre-
sentado na navegação e inserido no FMC. Datalink Departure Clearance.
A autorização é transmitida diretamente do ATC para a aeronave, e a confirmação
do seu recebimento é feita através da mensagem “ACCEPT”, transmitida via
ACARS. Nenhum contato por voz adicional é necessário nesse caso.
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Outubro 2021
Revisão 30.00
4.4.3.1 D-ATIS
Em aeronaves adequadamente equipadas, e para localidades onde estiver disponí-
vel, o D-ATIS (Digital Atis) poderá ser solicitado via ACARS.
4.4.4 Função RTE2 no FMC
Algumas aeronaves da frota contém a função Route 2 instalada no FMC. A fim de
diminuir a carga de trabalho em uma situação anormal, esta página deverá ser pre-
enchida com o procedimento de contingência.
Nas localidades não contempladas por procedimento de contingência, a tripulação
técnica deverá inserir uma SID de outra pista afim de diminuir o tempo de manu-
seio dos FMCs nas operações de solo em caso de mudança de pista pelo órgão
ATC.
4.4.5 SID (Inserção)
Ao ser inserido um procedimento de subida, no FMC, a tripulação deverá checar
com as cartas cada waypoint com restrição de altitude, especialmente aqueles com
restrição de nível máximo e mínimo.
A inserção no MCP das altitudes de restrição é obrigatória.
4.4.6 Pushback e Acionamento
O início do pushback e acionamento requer o uso da Anti-Collision Light, devendo
ser gerenciado pelo comandante.
O left seat pilot deve ficar atento durante a movimentação, mantendo os pés nos
pedais durante as manobras.
O técnico de manutenção é o responsável pela segurança externa durante os proce-
dimentos de pushback, porém os pilotos devem monitorar tais procedimentos e
estar prontos para qualquer anormalidade.
4.4.7 Cinto de Segurança (Push e Acionamento)
O FASTEN BELTS switch deverá ser ligado antes da partida dos motores.
Este será o sinal da cabine de Comando para os Comissários de que a aeronave está
na iminência e/ou inicio do pushback.
4.4.8 Comunicação com a Manutenção (Push e Acionamento)
O Left Seat Pilot manterá o técnico de manutenção informado de qualquer atraso
previsto pela torre para a partida dos motores e/ou pushback.
É mandatória a informação do “cheque de segurança” pelo técnico de manutenção,
com ênfase a “Pitots e Tomadas estáticas”, bem como a extensão dos slats. Caso
isto não ocorra, o left seat pilot deverá questionar se o check foi efetuado.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Após a liberação pela fonia, o técnico de manutenção deverá dirigir-se para o lado
esquerdo do avião (ou direito, se autorizado pelo left seat pilot), mostrando pino(s)
e levantando o polegar direito acima da cabeça, indicando que a aeronave está libe-
rada para taxi (área livre, livre taxi).
Se após o início do pushback ocorrer falha de comunicação por voz entre cabine e
manutenção, a aeronave continuará até o ponto do término do reboque, quando
então o mecânico se posicionará na diagonal esquerda do campo de visão do piloto,
e este deverá olhar para essa posição. Após ambos estarem cientes da falha, iniciar-
-se-á a comunicação através de sinais.
4.4.9 Luzes (Pushback e Acionamento)
Logo Lights ON (à noite)
Position Lights Steady (à noite/

vis. <2.000m/
voos intern.)
Anti-Colision Lights ON
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Fevereiro 2020
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Fevereiro 2020
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4.5 TAXI
4.5.1 Before Taxi
A carta de aeroporto e a rota de taxi prevista deverá ser estudada e mantida em
local de fácil acesso.
Ambos os pilotos devem verificar a liberação dos equipamentos e do responsável
em solo pelo pushback, certificando-se da área estar livre para o início do taxi.
Deverá haver um crosscheck do flap de decolagem, checando seu indicador de
posição, cálculo de performance e FMC. Nesse momento também devem ser con-
feridos o rating do motor, se há redução de potência (temperatura assumida), além
do stab trim.
4.5.2 Velocidade (Taxi)
O taxi deverá ser realizado em velocidade adequada a infra-estrutura do pátio,
outros tráfegos e condições de pista seca ou molhada. Deverá ser respeitado os
seguintes limites:
Condição SECA:
• Linha reta: 30kt
• Curva aberta: 15kt
• Curvas de 90° ou menos: 10kt
Condição MOLHADA:
• Linha reta: 20kt
• Curva aberta: 10kt
• Curva de 90° ou menos: 07kt
Deve haver atenção quanto a potência utilizada, evitando consequências indeseja-
das em função do jetblast.
Deverá ser evitado aplicações constantes do freio, sendo preferível permitir que a
velocidade aumente e, quando necessário, efetue uma aplicação constante até que a
velocidade reduza o suficiente, repetindo a operação quando necessário.
4.5.3 Reversor (Taxi)
É proibida a utilização dos reversores durante o taxi.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
4.5.4 Comunicação com o Órgão de Controle (Taxi)

Antes de iniciar o taxi para decolagem, ambos os pilotos devem se certificar de que
as autorizações emitidas pelo órgão de controle não irão conflitar com outras aero-
naves.
4.5.5 Low Visibility (Taxi)
A tripulação deverá ter conhecimento e utilizar as informações de sinalização do
aeródromo.
4.5.6 Luzes (Taxi)
Position Lights Steady (à noite/vis.

<2.000m/ voos intern.)
Taxi Lights ON (While moving)

OFF (When stopped)
Runway Turnoff Lights (se necessário) ON
4.5.7 Cruzamento de Pista (Taxi)

O Cruzamento só é permitido quando a aeronave receber tal autorização e, se hou-
ver, a Stop Bar Lights for apagada (ICA 100-12).
Confirme com o Right Seat Pilot que o cruzamento ou ingresso está autorizado.
NOTA: Não entre ou cruze uma pista sem ter certeza de que está autorizado a fazer
isso. Em caso de dúvida, consulte o órgão ATC.
Verifique se a pista está livre, observando ambos os lados e confirmando verbal-
mente esta informação com o outro piloto.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
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4.5.7.1 Luzes (Cruzamento de Pista)
Position Lights Strobe & Steady
Wing Illumination Lights ON (à noite)
Fixed Landing Lights ON
Taxi Lights ON
Runway Turnoff Light ON
4.5.7.2 Transponder (Cruzamento de Pista)

O transponder deverá ser selecionado em TA-ONLY ou TA/RA imediatamente
antes e até o término do cruzamento da pista em uso (pista ativa) ou backtrack
4.5.8 Single Engine (Taxi IN / OUT)
A operação “Single Engine” deve ocorrer conforme orientações do FCTM, Normal
Procedures e Airport Briefing.
Os períodos recomendados de aquecimento e resfriamento devem ser observados
sempre que possível, porém estes não se constituem uma limitação operacional.
4.5.9 MCDU (Taxi)
As alterações do MCDU devem ser efetuadas, preferencialmente, com a aeronave
parada.
Caso necessário, as modificações devem ser efetuadas pelo right seat pilot e o left
seat pilot deve verificar os dados de entrada antes de serem executados.
4.5.10 Cold Weather (Taxi)
Com temperatura inferior a 10ºC, verifique o FCOM, Supplementary Procedure,
Adverse Weather, Cold Weather Operation, Taxi Out.
4.5.11 Troca de Pista (Taxi)
Caso haja troca de pista em relação a aquela inicialmente prevista para a decola-
gem, devem ser feitos novos cálculos de performance e briefing, com posterior lei-
-tura do checklist pertinente a este tipo de situação, que deve ser feito na forma de
read and do.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
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CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
MANUAL OPERACIONAL - OM Índice CAP 5-1
Revisão 30.00
5. TAKEOFF AND INITIAL CLIMB - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-1

5.1. GENÉRICO (Takeoff and initial climb) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-1
5.1.1. Radar (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-1
5.1.2. Comunicação com a tripulação comercial (Pré decolagem) - - - - - 5.1-1
5.1.3. Comunicação com a Tripulação comercial (Subindo, ao cruzar 10.000ft)
5.1-2
5.1.4. Cinto de Segurança (Decolagem e Subida Inicial) - - - - - - - - - - - 5.1-2
5.1.5. Autothrottle (Decolagem e subida inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
5.1.6. Navegação Vertical (Decolagem e subida inicial) - - - - - - - - - - - - 5.1-2
5.1.7. Cartas de Contingência - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
5.1.8. Noise abatement (Decolagem e subida inicial) - - - - - - - - - - - - - - 5.1-2
5.1.9. Potência de Decolagem e Subida Inicial - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-3
5.1.10. Decolagem e Subida VFR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.1-3
5.2. TAKEOFF - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-1
5.2.1. Pista (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-1
5.2.2. Low visibility (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
5.2.3. Rejeição de Decolagem (RTO) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-2
5.2.4. Cold Weather Operation (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
5.2.4.1. Inspeção de contaminação pré decolagem (Holdover time válida)
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
5.2.4.2. Inspeção de contaminação pré decolagem (Holdover time vencida)
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-3
5.2.4.3. Assumed temperature (Cold Weather) - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-4
5.2.5. Vento cruzado (Decolagem) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-4
5.3. INITIAL CLIMB - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
5.3.1. Desvios e restrições (Subida inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
5.3.2. MCDU (Subida inicial) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.3-1
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
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CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
MANUAL OPERACIONAL - OM Pág:5.1-1
Revisão 30.00
5 TAKEOFF AND INITIAL CLIMB

5.1 GENÉRICO (Takeoff and initial climb)
5.1.1 Radar (Decolagem e Subida Inicial)
Quando existirem formações meteorológicas ativas próximo ao aeroporto, efetue
pesquisa durante o táxi ou quando alinhado na pista buscando identificar alvos sig-
nificativos na trajetória de voo.
Durante a decolagem, o radar deve estar ajustado de tal forma que identifique pos-
síveis formações na trajetória de decolagem.
5.1.2 Comunicação com a tripulação comercial (Pré decolagem)
Os seguintes avisos deverão ser feitos nestas etapas:
•“Tripulação, preparar para a decolagem”
• Aproximando-se da cabeceira da pista em uso pela taxiway ou próximo
ao término do backtrack pela pista, prestes a ser autorizado a alinhar e/
ou decolar. (Right Seat Pilot)
NOTA: Em situações de taxi curto, caso haja dúvida em relação a cabine já estar
pronta ou não, deve-se observar se as respectivas alocuções de instrução
ainda estão em curso no PA ou efetuar contato via service interphone.
Imediatamente após o anúncio “Tripulação preparar para a decolagem”, a confir-
mação de cabine OK para a decolagem será dada através de um toque no cabin call.
ATENÇÃO: Somente da posse do aviso de cabine OK, a tripulação poderá comu-
nicar ao ATC que está pronta para decolagem.
NOTA: Para situações em que os passageiros se levantam durante a corrida de
decolagem ou próximo ao pouso, a recomendação é que um speech especí-
fico seja feito pelos comissários, comunicando de maneira incisiva para
que sentem e afivelem o cinto, sem comunicação imediata com a cabine
através de três toques pelo cabin call. Neste momento, uma comunicação
com a cabine pode gerar uma rejeição de decolagem ou arremetida a baixa
altura, gerando risco adicional a quem não estiver sentado e com os cintos
afivelados.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
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5.1.3 Comunicação com a Tripulação comercial (Subindo, ao cruzar

10.000ft)
O pilot monitoring deverá:
• Ciclar o aviso de cintos ou;
• Efetuar uma alocução aos passageiros:
• A alocução poderá ter como conteúdo informações sobre o voo ou uma
recomendação para que enquanto os passageiros estiverem sentados
mantenham os cintos afivelados;
• A ação que ocorrer primeiro confirmará o final da fase crítica aos
comissários.
A comunicação de situações de emergência que requeiram ação imediata devem ser
precedidas de três toques no cabin call.
5.1.4 Cinto de Segurança (Decolagem e Subida Inicial)
O aviso FASTEN BELTS deverá ser desligado, em condições normais, após o
After Takeoff Checklist, não havendo indicação de possibilidade de turbulência.
• Selecionar o FASTEN BELTS switch em AUTO.
5.1.5 Autothrottle (Decolagem e subida inicial)
Deve ser utilizado para o ajuste de potência, mesmo enquanto o Autopilot não esti-
ver acoplado.
5.1.6 Navegação Vertical (Decolagem e subida inicial)
Caso não tenha sido armado antes da decolagem, como previsto no Normal Proce-
dures, poderá ser selecionado logo após a retração dos flaps. Exceção para os casos
de noise abatement, close in turn ou conditional turn after departure, como pre-
visto no Normal Procedures.
5.1.7 Cartas de Contingência
As trajetórias dos procedimentos de contingência devem ser seguidos nos casos em
que a performance da aeronave estiver degradada ou ainda se condições adicionais
explícitas por essas cartas forem encontradas.
5.1.8 Noise abatement (Decolagem e subida inicial)
A Gol não adota procedimento de abatimento de ruído em suas operações normais,
exceto quando requerido para a localidade.
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
Onde este procedimento puder ser usado, tal informação com sua descrição cons-
tará no Airport Briefing, que refletirá o previsto no FCTM.
5.1.9 Potência de Decolagem e Subida Inicial
A decolagem deve ser efetuada utilizando-se o RATE OPTIMUM, exceto quando
for proibido pelo Performance Info do OPT.
Com o EEC em “Alternate Mode” não é permitida a redução de potência de decola-
gem.
Utilize a seleção automática do FMC para o regime de subida.
Caso não haja restrições de altitude, após a retração de flaps, o regime pode ser
alterado para Climb Thrust (CLB) tanto no NG quanto no MAX.
Eventualmente pode ocorrer um aumento de potência durante a mudança de Take-
off Thrust para Climb Thrust.
5.1.10 Decolagem e Subida VFR
Em aeródromos desprovidos de SID, na impossibilidade de utilizar tais procedi-
mentos ou em caso de plano de voo “Z” manter-se VFR até contato com o órgão de
controle para obtenção do plano de voo IFR.
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
5.2 TAKEOFF
5.2.1 Pista (Decolagem)
Uma decolagem deve utilizar toda a pista disponível, exceto quando houver perfor-
mance no OPT que permita a operação com interdição parcial ou decolagem a par-
tir de uma intersecção.
O tempo de ocupação da pista deve ser o menor possível e as decolagens utilizando
a técnica de “Rolling takeoff” devem seguir o FCTM.
Antes da decolagem, a identificação da pista deve ser realizada, estar coerente com
o rumo da aeronave (HDG SEL) e com a apresentação no Navigation Display.
Em operações de baixa visibilidade, outro método de identificação é o curso do
localizador do ILS centrado no CDI.
Uma decolagem não deve ser realizada quando:
• Metade ou mais do comprimento total de uma pista, a partir de uma das cabe-
ceiras, estiver escorregadia;
• Coeficiente de frenagem estiver fora dos limites permitidos na tabela de Cros-
swind Limits;
• Pista contaminada;
• Chuva forte;
• Suspeita de Windshear.
Para a pista “WET” adotar os seguintes critérios para definir o limite opera-
cional:
• Informação do órgão de controle:
• Informação de película de água ou;
• Informações de grandes poças de água ou em grande número por uma
extensão significativa da pista
• Observação Visual:
• Período Diurno
• Constatação visual de película de água ou;
• Constatação visual de grandes poças de água ou grande número por
uma extensão significativa da pista;
• Constatação visual de que as marcações estão encobertas parcialmente;
• Impossibilidade de definir os limites laterais da pista ou suas mar-
cações (encobertos por água);
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• Período Noturno
• Reflexão da luz das “Landing Lights” na pista (efeito espelho).
5.2.2 Low visibility (Decolagem)
Operação com visibilidade inferior a 400m.
As definições de operações de decolagem com baixa visibilidade estão contidas em
cartas específicas de cada aeroporto (que são homologados e operam nestas condi-
ções).
As limitações de visibilidade publicadas (ou informadas) para decolagem destes
aeroportos devem ser cumpridas pelos pilotos conforme a ICA 100-12.
É conveniente esclarecer que se as condições meteorológicas de decolagens forem
abaixo dos mínimos para pouso, por qualquer motivo, o plano de voo deve conter
uma alternativa de decolagem, não distante mais de 1 hora de voo em condições
monomotor.
5.2.3 Rejeição de Decolagem (RTO)
Considerações operacionais sobre a manobra de rejeição de decolagem são encon-
tradas no FCTM.
Em caso de rejeição de decolagem abaixo de 80kts (low energy), os checklists per-
tinentes devem ser realizados e, caso não haja nenhuma anormalidade na aeronave,
uma nova decolagem pode ser realizada sem a necessidade de retornar para a posi-
ção de estacionamento. Entretanto, permanece obrigatório reportar o evento via
Portal AQD.
Em caso de rejeição de decolagem entre 80kts e V1 (High Energy), os checklists
pertinentes devem ser realizados e o brake cooling schedule consultado, retornando
à posição de estacionamento para que os procedimentos de manutenção sejam rea-
lizados. Nesse caso, é obrigatório o reporte da rejeição de decolagem no RTA e via
Portal AQD.
A decisão de rejeitar uma decolagem cabe ao Left Seat Pilot, que possui o controle
das manetes e mantem os pés sobre os pedais até a V1, de forma a estar apto a assu-
mir o controle da aeronave, diminuindo o tempo de início de uma RTO.
O Pilot Monitoring deve monitorar os instrumentos e anunciar de forma clara e
concisa qualquer anormalidade.
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
5.2.4 Cold Weather Operation (Decolagem)

Aeronaves da GOL não podem decolar quando estiverem com geada, neve ou gelo
aderido às asas, superfícies de controle, entradas de ar dos motores e outras superfí-
cies críticas.
Sempre que houver a presença de geada, neve ou gelo nas áreas citadas acima, ou
que exista condições meteorológicas que seja razoavelmente previsível a aderência
de geada, gelo ou neve ao avião, deverá ser realizado um procedimento de De-Ice
e/ou Anti-Ice.
ATENÇÃO: Está autorizada a decolagem quando a aderência de gelo ou geada for
causada pela condição “Cold Soaked Fuel Frost” nas áreas dos taques de combustí-
vel. O Suplementary Procedure deverá ser consultado.
Uma inspeção pré decolagem, dentro dos últimos cinco minutos anteriores ao ini-
cio da decolagem, deve ser realizada quando utilizado um procedimento de De-Ice
e/ou Anti-Ice a fim de garantir a ausência de geada, neve ou gelo. O tipo de inspe-
ção deverá respeitar a validade da tabela “Holdover Time”.
NOTA: Dentro dos cinco minutos anteriores ao inicio da decolagem, a inspeção
deverá ser realizada, preferencialmente, o mais próximo possível do
ingresso da pista.
5.2.4.1 Inspeção de contaminação pré decolagem (Holdover time válida)
Deverão ser observadas as superfícies das asas, rudder, elevator e outras superfí-
cies de controle.
A tripulação é responsável por este tipo de inspeção e poderá realiza-la de dentro
do cockpit.
Caso seja observado a presença de geada, neve ou gelo na áreas citadas, a aeronave
deverá realizar um novo procedimento de De-Ice e/ou Anti-Ice.
NOTA: A tripulação deverá monitorar continuamente as condições meteorológi-
cas. Caso considere necessário, a tripulação pode optar por realizar uma
“Inspeção pré decolagem (Holdover Time Vencida)” mesmo estando den-
tro da validade.
NOTA 1: Caso necessário um novo procedimento de De-Ice e/ou Anti-Ice, todo o
processo de inspeção deverá ser repetido antes da decolagem.
5.2.4.2 Inspeção de contaminação pré decolagem (Holdover time vencida)
Deverão ser observadas as asas, superfícies de controle, entradas de ar dos motores
e outras superfícies críticas.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
A manutenção, ou outra pessoa qualificada, é responsável por realizar este tipo de

inspeção. Ela deverá ser realizada pelo lado externo da aeronave.
Caso seja observado a presença de geada, neve ou gelo nas áreas citadas, ou houver
qualquer dúvida, a aeronave deverá realizar um novo procedimento de De-Ice e/ou
Anti-ice.
NOTA: Caso necessário um novo procedimento de De-Ice e/ou Anti-Ice, todo o
processo de inspeção deverá ser repetido antes da decolagem.
5.2.4.3 Assumed temperature (Cold Weather)
O procedimento “ASSUMED TEMPERATURE” pode ser utilizado quando:
•A pista não estiver contaminada;
•BRAKING ACTION igual ou superior a 0.40, ou GOOD.
Quando qualquer uma destas condições não puder ser atendida, não utilize “Assu-
-med Temperature”.
5.2.5 Vento cruzado (Decolagem)
Operações com mais de 15kt de vento de través devem ser conduzidas apenas por
Comandantes.
• Limite largura da pista/taxiway superior a 45 metros:
Largura Superior a 45 metros
RWY CONDITIONS KT
DRY 33
WET 25
STANDING WATER / SLUSH 15
PISTA COM GELO 15

LAMA DE NEVE / NEVE MOLHADA 15
NEVE SECA 25
TAXIWAY OPERATION 15
SLIPPERY RUNWAY (VEJA NOTA 25
ABAIXO)
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Fevereiro 2020
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NOTA: Somente quando mais da metade do comprimento total disponível de uma

pista estiver escorregadia, a operação será proibida.
• Limite largura da pista / taxiway inferior a 45 metros:
Largura Inferior a 45 metros
RWY CONDITIONS KT
DRY 15
WET 15
SLIPPERY RUNWAY (VEJA NOTA NA (NOT

ACIMA) AUTHORI-
ZED)
• Limite em casos de neve:
Em caso de Neve
Brake Action Estimated Brake KT
Action
0,4 or more GOOD 31
0,35 MEDIUM to 25
GOOD
0,30 MEDIUM 20
0,25 MEDIUM to 15
POOR
0,20 POOR NOT PERMIT-

TED
Lower than 0,20 NOT PERMIT-
TED
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Fevereiro 2020
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5.3 INITIAL CLIMB

5.3.1 Desvios e restrições (Subida inicial)
Somente é permitido o desvio do perfil da SID abaixo da MSA, quando a aeronave
estiver sob vetoração radar, ou em condições VMC DIURNO, e a progressão do
voo indique que essa condição será mantida até ultrapassar a MSA.
Estando em condições VMC, se autorizado pelo ATC, o fixo desejado poderá ser
aproado abaixo da MSA.
Quando em uma SID, uma aeronave for autorizada pelo ATC para subir a um nível/
altitude acima daqueles especificados na SID, a aeronave deverá seguir as restri-
ções de nível/altitude publicadas, a menos que o ATC cancele explicitamente essas
restrições. Porém, muitas vezes durante as saídas, quando somos autorizados para
uma altitude/nível acima das restrições da carta, seguimos diretamente para essa
altitude/nível desconsiderando as restrições previstas (sendo esta a intenção do
controlador). Nesse caso, como uma boa prática operacional, recomenda-se que a
autorização seja confirmada no cotejamento da mensagem utilizando-se o padrão
estabelecido, caso o piloto acredite que a intenção do controlador seja uma subida
sem interrupção.
5.3.2 MCDU (Subida inicial)
Deve-se evitar ao máximo a manipulação dos MCDU's abaixo do FL100 (ou
FL200 para aeroportos acima de 5000ft). Se necessário, somente o pilot monitoring
deverá manipular o MCDU evitando momentos de alto workload.
Abaixo do FL100 (ou 200) o Pilot Flying pode fazer uso do FMC para manter o
perfil de navegação lateral e vertical desde que sejam entradas simples como um
“direct to” ou alteração de restrições, por exemplo.
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Fevereiro 2020
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CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
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6. CLIMB, CRUISE, DESCENT AND HOLDING - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1

6.1. Genérico (Climb, cruise, descent and holding)- - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
6.1.1. Peso Real (Subida, Cruzeiro e Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
6.1.2. Velocidade (Subida, Cruzeiro e Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
6.1.3. Alternado (Em Voo) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.1-1
6.2. CLIMB - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.2-1
6.2.1. Comunicação com a Empresa (Subida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.2-1
6.2.2. Radar (Subida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.2-1
6.3. CRUISE- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-1
6.3.1. Combustível (Gerenciamento em cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-1
6.3.2. Radar (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-1
6.3.3. Comunicação com o Órgão de Controle (Cruzeiro)- - - - - - - - - - - 6.3-1
6.3.4. Flight Deck Door (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-1
6.3.5. Velocidade (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-1
6.3.6. Nível de Voo (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
6.3.7. Curvas (Cruzeiro) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
6.3.8. Briefing (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-2
6.3.9. Landing Data - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-3
6.3.10. Comunicação com a Empresa (Cruzeiro)- - - - - - - - - - - - - - - - - 6.3-3
6.4. DESCENT AND HOLDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
6.4.1. TOD - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
6.4.2. Velocidade (Descida)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
6.4.3. STAR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
6.4.4. Espera (Descida) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6.4-1
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
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Revisão 30.00
6 CLIMB, CRUISE, DESCENT AND HOLDING

6.1 Genérico (Climb, cruise, descent and holding)
6.1.1 Peso Real (Subida, Cruzeiro e Descida)
Em qualquer situação que seja necessária a determinação do Peso Real da aero-
nave, é aceita a utilização do peso informado pelo FMS.
6.1.2 Velocidade (Subida, Cruzeiro e Descida)
Sempre que possível, deve-se utilizar as velocidades econômicas previstas no
FMC.
NOTA: As velocidades não devem exceder 325kt e/ou MACH 0.805 em condições
normais de voo.
6.1.3 Alternado (Em Voo)
Quando a aeronave estiver em voo e o aeroporto de destino passe a operar abaixo
dos mínimos meteorológicos, ou fechar por qualquer motivo sem que haja previsão
de abertura até à hora estimada de chegada, deve-se entrar em contato com o Apoio
Operacional.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
6.2 CLIMB
6.2.1 Comunicação com a Empresa (Subida)
Deverá informar via VHF/HF sobre os horários do acionamento e decolagem, esti-
mado de chegada ao destino e motivo do atraso, se houver.
A comunicação com a empresa nesta fase deverá obedecer à regra do sterile cock-
pit, devendo ocorrer após o FL100, observando o momento mais apropriado em
relação à carga de trabalho e necessidades de comunicação com o órgão de con-
trole.
NOTA: Aeroportos a 5.000ft ou acima, efetue o contato acima do FL200.
6.2.2 Radar (Subida)
Quando existir ou suspeitar existir formações meteorológicas ativas próximas a tra-
jetória de voo, efetue pesquisa conforme o tipo de radar.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
6.3 CRUISE
6.3.1 Combustível (Gerenciamento em cruzeiro)
O gerenciamento do combustível deve ser efetuado a fim de comparar a quantidade
prevista com a planejada e verificar se o combustível remanescente é suficiente
para o voo, garantindo que o pouso ocorra com a autonomia igual ou superior a 30
minutos.
Considere o consumo adicional a seguir quando não estiver no nível ótimo:
FLIGHT LEVEL FUEL

PENALTY
OPT +2000 2%
OPT FL 0
OPT -2000 1%
OPT -4000 4%
OPT - 8000 9%
6.3.2 Radar (Cruzeiro)

O range do map display deverá ser condizente com o uso do radar (no máximo
80nm). A utilização de range maior deverá ser feita de forma momentânea, pois
poderá dificultar a identificação de formações meteorológicas.
6.3.3 Comunicação com o Órgão de Controle (Cruzeiro)
Quando na transferência entre setores de um mesmo ACC, ou ainda quando na
mudança de coordenação entre diferentes ACCs, deve-se informar o indicativo da
aeronave e o nível de voo que mantém.
6.3.4 Flight Deck Door (Cruzeiro)
A porta da cabine poderá ser aberta somente após a identificação do tripulante, via
SERVICE INTERPHONE.
6.3.5 Velocidade (Cruzeiro)
Deve-se utilizar o regime ECON, com o Cost Index informado pela navegação.
Utilize a velocidade econômica de cruzeiro indicada pelo FMC.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
6.3.6 Nível de Voo (Cruzeiro)

Verifique continuamente o nível de voo ótimo, atentando para a informação da
navegação, que indica se o FL indicado foi manualmente inserido pelo DOV ou se
é o melhor nível considerando o vento previsto e o FL ótimo. Compare o vento pre-
visto ao encontrado, e insira as informações no FMC.
NOTA: Considerações relacionadas aos ventos de altitude, áreas de turbulência e
restrições de tráfego aéreo poderão gerar um planejamento de voo fora da
optimum altitude.
Altitudes de cruzeiro superiores serão justificáveis, desde que se mantenha essa
nova altitude por pelo menos 20 minutos.
No espaço aéreo RVSM objetive permanecer entre 1.000 ft. do nível ótimo. No
espaço aéreo não RVSM, até 2.000 ft.
6.3.7 Curvas (Cruzeiro)
Sempre que possível, para preservar a margem de Buffet em voo de cruzeiro acima
do FL 300, particularmente quando realizando desvios meteorológicos, as curvas
no modo HDG SEL sejam limitadas a inclinação máxima de 15°, através do Bank
angle selector.
6.3.8 Briefing (Aproximação)
Sempre que possível os procedimentos do Descent, incluindo todos os briefings
previstos, devem ser finalizados ainda em cruzeiro. A leitura do respectivo che-
cklist poderá ser efetuada durante a descida.
NOTA: Nas etapas com reduzido tempo de cruzeiro é aceitável que parte dos brie-
fings e procedimentos sejam efetuados durante a descida.
O briefing de descida deverá ser o mais abrangente possível, e deverá contemplar
no mínimo:
• NOTAMs;
• Condição técnica da aeronave;
• Performance de pouso;
• Observações sobre Tail Strike;
• Revisão dos procedimentos de chegada e aproximação (STAR / IAC);
• Todos os itens pertinentes a STAR e a IAC devem ser abordados, especial-
mente restrições de nível, velocidade, MSA, DA/DH/MDA, rampa de
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
aproximação (principalmente quando for superior a 3º), procedimentos de

aproximação perdida.
• Itens do Airport Briefing devem ser comentados (Keynotes).
• Deve incluir a provável rota de taxi até o local de parada, incluindo infor-
mações de hotspots ou outros perigos identificados, e deverá ser revisto
caso hajam mudanças.
• É importante definir as ações em caso de anormalidades, como procedi-
mentos de contingência, se aplicável.
• MFOD
NOTA: Considera-se boa prática discorrer sobre as condições meteorológicas pre-
vistas para a hora da aproximação, e particularidades do aeródromo.
6.3.9 Landing Data
Para o planejamento da descida, aproximação e pouso os pilotos obtém as informa-
ções e dados necessários para o preenchimento do OPT e posterior realização dos
briefings.
O peso de pouso a ser utilizado é o previsto no FMC.
O tempo de espera é obtido no FMC utilizando como referência o último fixo da
aproximação antes da pista de pouso.
A velocidade normal de aproximação é Vref + 5kt, com as devidas correções con-
forme o FCTM.
6.3.10 Comunicação com a Empresa (Cruzeiro)
Pouco antes de iniciar a descida, deverá informar via VHF/HF o estimado de che-
gada da aeronave e passageiros que necessitem de assistência especial.
Caso algum cliente possua uma conexão crítica, a tripulação técnica será informada
sobre o destino e respectivo portão de embarque. Esta informação deverá ser repas-
sada para a tripulação comercial.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
6.4 DESCENT AND HOLDING

6.4.1 TOD
A descida deverá ser iniciada, sempre que possível, a partir do TOD.
NOTA: Para definição mais precisa do TOD, preencha a página Descent Forecast
do FMC.
6.4.2 Velocidade (Descida)
Deve-se seguir o perfil de descida econômica do FMS sempre que possível.
Quando o ATC solicitar mudanças de velocidade, estas devem ser alteradas no
MCP até que seja reprogramado o FMS.
Os ajustes de velocidade devem ser efetuados em coordenação com o ATC, obser-
vando os demais tráfegos.
É permitido velocidades acima de 250kt, abaixo do FL100, quando o espaço aéreo
permitir e o airport briefing da localidade não apresentar risco aviário.
É proibido voar acima de 250kt abaixo de 3.000 AFE ou MSA, o que for mais alto.
NOTA: Lembramos que o speedbrake é uma ferramenta apropriada, e deverá ser
utilizada sempre que julgado necessário pelo piloto.
As velocidades não devem exceder 325kt e/ou MACH 0.805 em condições normais
de voo.
6.4.3 STAR
Durante a execução da STAR é compulsória a inserção das altitudes intermediárias
no MCP.
Se houver necessidade de reprogramação da descida ou STAR devido alterações da
pista em uso ou por solicitação do ATC, esta deverá ser feita pelo Pilot Monitoring,
de modo que o Pilot Flying mantenha sua atenção na condução do voo.
6.4.4 Espera (Descida)
Deverá ser utilizado a velocidade indicada pelo FMC.
Sempre que previsto realizar uma espera para aproximação, deverá questionar o
ATC sobre a possibilidade de reduzir a velocidade em descida, de forma a retardar
a entrada na espera (holding pattern).
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
MANUAL OPERACIONAL - OM índice CAP 7-1
Revisão 30.00
7. APPROACH AND MISSED APPROACH- - - - - - - - - - 7.1-1

7.1. Approach - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
7.1.1. Luzes (Aproximação)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
7.1.2. Combustível (Gerenciamento na Aproximação) - - - - - - - - - - - - - 7.1-1
7.1.3. Comunicação com a Tripulação Comercial (Início da Descida) - - 7.1-1
7.1.4. Comunicação com a Tripulação Comercial (Aproximação) - - - - - 7.1-2
7.1.5. Cinto de Segurança (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-2
7.1.6. Callout Minimum Safe Altitude (Aproximação) - - - - - - - - - - - - - 7.1-2
7.1.7. Circling Approaches - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-2
7.1.8. Aproximação (Visual) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-3
7.1.9.Aproximação (IFR) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-3
7.1.9.1. ILS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-5
7.1.9.2. Mínimos Meteorológicos (CAT I e CAT II) - - - - - - - - - - - - - 7.1-5
7.1.10. Equipamentos Mínimos e Limites (Aproximação) - - - - - - - - - - 7.1-8
7.1.11. Delayed Flap Approach - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-8
7.1.12. Identificação de Aeródromo e Pista (Aproximação) - - - - - - - - - 7.1-8
7.1.13. Restrições STAR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.1-8
7.2. MISSED APPROACH - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7.2-1
7.2.1. Combustível (Gerenciamento na Missed approach)- - - - - - - - - - - 7.2-1
7.2.2. Comunicação com passageiros (Missed approach) - - - - - - - - - - - 7.2-1
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
7 APPROACH AND MISSED APPROACH

7.1 Approach
Os pilotos devem manter a consciência situacional elevada em todas as aproxima-
ções, particularmente quando em áreas montanhosas.
Nas aproximações com Autothrottle desconectado, é obrigatório manter a mão nas
manetes.
Para aproximações com alterações de configuração tais como Hydraulics e Flight
Controls, iniciar a aproximação apenas após a aeronave estar configurada.
7.1.1 Luzes (Aproximação)
Wing illumination lights ON (à noite)

Fixed landing lights ON
7.1.2 Combustível (Gerenciamento na Aproximação)

A tripulação deverá monitorar a quantidade remanescente de combustível, objeti-
vando garantir que o combustível remanescente seja suficiente para:
• Concluir a aproximação e pousar no aeródromo de destino;
• Garantir que após uma aproximação perdida, haja combustível suficiente para
prosseguir para o aeródromo de alternativa.
•O gerenciamento deve ocorrer de forma a garantir que o pouso ocorra em qual-
quer aeródromo, com autonomia igual ou superior a 30 minutos de voo.
7.1.3 Comunicação com a Tripulação Comercial (Início da Descida)
Ao iniciar o procedimento de descida, O PIlot Monitoring deverá realizar a
seguinte alocução:
• “Tripulação, início da descida”
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
7.1.4 Comunicação com a Tripulação Comercial (Aproximação)

A seguinte alocução deverá ser realizada:
• “Tripulação, preparar para o pouso, temperatura __°C”
• Quando passar 10.000 pés na descida. Identifica que o voo ingressou na
fase de sterile cockpit. (Pilot Monitoring)
NOTA: Para aeroportos com elevação superior a 5.000 pés, efetuar esta alocução
ao passar 20.000 pés.
Após o anúncio “Tripulação preparar para o pouso” e adicionalmente após o aviso
de atar cintos estar ligado, a confirmação de cabine OK para o pouso será dado
através de um toque no Captain Call Switch.
A comunicação de situações de emergência, por parte dos comissários, que requei-
ram ação imediata devem ser precedidas de três toques no Captain Call Switch.
NOTA: Para situações em que os passageiros se levantam próximos ao pouso, a
recomendação é que seja feito speech específico pelos comissários, de
forma incisiva para que sentem e afivelem o cinto, sem comunicação ime-
diata a cabine com três toques pelo Captain Call Switch, pois uma comuni-
cação com a cabine pode gerar uma arremetida a baixa altura, gerando
risco adicional a quem não estiver sentado e com os cintos afivelados.
7.1.5 Cinto de Segurança (Aproximação)
Quando a aeronave estiver no segmento de aproximação inicial de um procedi-
mento IFR, prestes a ingressar no circuito de tráfego visual, ou imediatamente após
a primeira seleção de Flap, selecionar o FASTEN BELTS switch em ON.
7.1.6 Callout Minimum Safe Altitude (Aproximação)
O callout “MSA” (Minimum Safe Altitude) deve ser efetuado pelo Pilot Monitoring
em todos os voos e em condições VMC e IMC.
7.1.7 Circling Approaches
O procedimento Circling Approach (pouso na cabeceira oposta após uma aproxi-
mação IFR) só deverá ser executado quando:
• Expressamente autorizado através do Airport Briefing;
• Condições meteorológicas mínimas:
• 5.000m de visibilidade;
• 1.500ft de teto.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• Adequada referência visual com a pista e terreno forem mantidas.

Todos os critérios de aproximação estabilizada devem ser cumpridos nas opera-
-ções de Circling Approach.
Deverão ser observadas ainda as normas previstas no Airport Briefing da respec-
tiva localidade, as instruções do ATC e as Cartas de Aproximações Visuais – VAC
pertinentes.
Se qualquer critério acima não puder ser cumprido (inclusive os definidos no Item
7.2, “MISSED APPROACH," a aproximação deve ser descontinuada.
7.1.8 Aproximação (Visual)
Parte do voo poderá ser executada em condições VMC, caso o piloto assim solicite
ao órgão de controle de tráfego aéreo. Para tal, é necessário que:
• O teto notificado não seja inferior à altitude de início do procedimento;
• O piloto esteja visual com o terreno e com a pista;
• As indicações da progressão meteorológica possibilitem voo em condições
VMC continuamente até o pouso.
As aproximações visuais deverão obedecer aos padrões previstos pelo Normal Pro-
cedures.
NOTA: Elementos que podem causar equívocos ou conflitos nas aproximações
visuais estão identificados nos Airport Briefing e/ou nas cartas de aero-
porto.
7.1.9Aproximação (IFR)
Sempre que possível, os procedimentos de aproximação deverão ser executados na
seguinte ordem de prioridade:
• ILS,
• RNAV (RNP-AR, GNSS, Baro VNAV),
• LOC,
• VOR
• NDB.
Os procedimentos IFR devem ser executados observando a trajetória prevista, sem
cortes ou abreviações.
NOTA: Nunca encurtar algum segmento, pois a área de proteção não está assegu-
rada, e desestabilização na aproximação final poderá ocorrer.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Os procedimentos convencionais VOR, NDB e LOC Only devem ser executados

em LNAV e VNAV, porém necessitam ser monitorados em raw data no modo MAP
ou CTR MAP, conforme o caso.
Antes do início das aproximações IFR, os rádios deverão estar identificados (VOR,
ADF e ILS) e conferidos com a carta.
Não é permitido efetuar nenhum procedimento IFR convencional quando houver
indicação de falha do equipamento ou no sinal.
Não é permitido efetuar nenhum procedimento IFR quando a visibilidade horizon-
tal predominante estiver abaixo de 800 metros, exceção aplica-se quando a pista em
uso dispuser de informação de RVR. Independentemente das condições citadas
acima, os mínimos meteorológicos determinados pelo procedimento em uso devem
ser respeitados.
Não é permitido o ingresso no segmento de aproximação final de um procedimento
quando se tiver conhecimento de que as condições meteorológicas predominantes
no momento forem inferiores aos mínimos requeridos para execução do procedi-
mento.
Quando por qualquer motivo um procedimento IFR não puder ser completado, o
mesmo deve ser abandonado. A realização de outro procedimento deve ser efetu-
ada somente após a devida preparação, observando a totalidade dos segmentos
necessários a sua realização (inicial, intermediário e final).
Quando sob vetoração radar, observar as altitudes mínimas previstas nas cartas de
Vetoração - MVA (Minimum Vector Altitude) quando disponíveis.
Quando em uma STAR a aeronave for autorizada pelo ATC para descer a um nível/
altitude abaixo daqueles especificados na STAR, a aeronave deverá seguir as restri-
ções de nível/altitude publicadas, a menos que o ATC cancele explicitamente essas
restrições.
Aproximações diretas para interceptação final de um procedimento IFR, em condi-
ções VMC noturno, somente serão autorizadas sob vetoração radar. Caso contrário
são proibidas.
Para que as trajetórias previstas sejam cumpridas, aplicar as correções de vento
necessárias.
É recomendado verificar a coerência da informação de ajuste altimétrico obtido
através de ATIS, ATC ou ATS com o disponível pelo METAR.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
7.1.9.1 ILS
As aproximações ILS deverão obedecer aos padrões previstos pelo Normal Proce-
-dures.
Antes de acionar o modo APP, certifique-se que o ILS está corretamente identifi-
cado, e que a deflexão do CDI é coerente com a posição da aeronave em relação ao
curso do localizador.
Observe as distâncias máximas para a confiabilidade dos elementos do sistema ILS
(GS e LOC), transicionando de LNAV para APP somente dentro dessas distâncias.
Para procedimentos ILS convencionais, que não sejam GNSS/ILS, quando na proa
de interceptação, observando o anteriormente disposto, utilize o modo de “HDG
SEL”, seguido pela seleção do modo APP.
7.1.9.2 Mínimos Meteorológicos (CAT I e CAT II)
• CAT I
• Visibilidade: 800 metros ou de acordo com o mencionado na carta de
aproximação. Quando a visibilidade for inferior a esta, a aproximação
poderá ser efetuada desde que o RVR esteja disponível e de acordo com
o descrito abaixo;
• RVR: Não menor que 550 metros ou de acordo com a carta;
• DA: Não menor que 200ft AGL ou de acordo com a carta.
• CAT II
• Visibilidade: N/A
• RVR: Não menor que 350 metros ou de acordo com a carta;
• DH: Não menor que 100ft ou de acordo com a carta.
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Verifique na tabela a seguir as correções aplicáveis aos mínimos meteorológico das

aproximações ILS I / II, de acordo com cada falha de equipamento de solo:
Equipamento Inoperante Correções
LOC Não é permitido o procedimento
G/S Torna-se de não precisão. Observar míni-

mos da carta.
M/M Sem correções

OM Permitida se a posição for identificada
através de NDB conjugada com VOR /
DME associado ao ILS / DME / VETO-
RAÇÃO RADAR / WAYPOINT RNAV
publicado (FAF)
RVR TDZ Permitida se a visibilidade horizontal ser

CAT I estimada por um observador meteoroló-
gico e se esta for maior que 800m.
RVR MID or END Sem correções.
ALS Permitida operação. Checar mínimos na
IAC.
ALS (Sequenced Permitida operação

Flashing Light)
Luzes cabeceira / fim / Operação permitida de dia. Proibida ope-
laterais da pista ração à noite.
Luzes laterais de taxi Operação permitida de dia. Proibida ope-

ração à noite.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Equipamento Inoperante Correções
LOC Não é permitido o procedimento.
GS Não é permitido o procedimento.
MM Sem correções
IM Não é permitido o procedimento
RVR TDZ Não é permitido o procedimento.

RVR MID or END Sem correções
ALS Não é permitido o procedimento
ALS (Sequenced Não é permitido o procedimento.

Flashing Light)
CAT II
RCLL ou TDZL Não é permitido o procedimento.
Luzes laterais de taxi Não é permitido o procedimento
Luzes de eixo de pista de Somente permitido se as luzes laterais e

taxi / NOITE marcações de eixo de táxi propiciarem
orientação adequada.
Luzes de eixo de pista de Sem correções

taxi / DIA
Luzes de cabeceira / FIM Não é permitido o procedimento.
/ Laterais de pista
Radar de movimento na Operação permitida se o RVR estiver

superfície acima de 350m
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
7.1.10 Equipamentos Mínimos e Limites (Aproximação)

Verifique na tabela abaixo os limites laterais e verticais bem como os equipamentos
mínimos da aeronave que devem estar operando normalmente para cada aproxima-
ção:
7.1.11 Delayed Flap Approach

Efetue este procedimento quando aplicável de acordo com o FCTM.
7.1.12 Identificação de Aeródromo e Pista (Aproximação)
Efetue este procedimento quando aplicável de acordo com o FCTM.
7.1.13 Restrições STAR
Ao inserir um procedimento de aproximação no FMC, cheque nas cartas cada
waypoint com restrição de altitude, especialmente aqueles com restrição de nível
máximo e mínimo.
A inserção no MCP das altitudes de restrição é obrigatória.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
7.2 MISSED APPROACH

Um procedimento de Missed Approach deverá ser executado quando:
• Houver dúvidas quanto à condução segura do pouso;
• Caso não se obtenha o contato visual requerido (auxílios luminosos para apro-
ximação ou pista);
• Sempre que os limites da Safety Window possam ser ou tenham sido ultrapas-
sados (Aproximação desestabilizada);
• Em aeródromos não controlados (AFIS), a aproximação deverá ser desconti-
nuada a 1000ft, caso não haja confirmação visual ou bilateral de pista livre.
Durante o Missed Approach, a configuração da aeronave (potência / Flap) deverá
ser mantida até se passar por 1000ft AFE ou atingir a altitude de tráfego visual
(para aproximações VFR)
Os seguintes itens devem ser analisados antes de decidir por uma nova aproxima-
ção ou o prosseguimento para um aeródromo de alternativa:
• Motivo da arremetida;
• Combustível remanescente;
• Tempo previsto para efetuar uma nova aproximação;
• Condições meteorológicas do(s) aeroporto(s) de alternativa.
7.2.1 Combustível (Gerenciamento na Missed approach)
A tripulação deverá monitorar a quantidade remanescente de combustível, objeti-
vando:
• Verificar que haja combustível suficiente para realizar novas tentativas de
aproximação;
• Garantir que haja combustível suficiente para prosseguir para o aeroporto de
alternativa.
NOTA: O gerenciamento deve ocorrer de forma a garantir que o pouso ocorra em
qualquer aeródromo, com autonomia igual ou superior a 30 minutos de
voo.
7.2.2 Comunicação com passageiros (Missed approach)
O Chefe de Cabine efetuará speech padrão aos passageiros, preenchendo o espaço
de tempo entre a arremetida da aeronave e a alocução do Piloto em Comando.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
8. LANDING - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.1. GENERALIDADES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.1.1. Novos Aeroportos (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.1.2. Luzes (Pouso)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.1.3. Comunicação com o Órgão de Controle (Pouso) - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.1.4. Performance (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.1.5. Flaps de Pouso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-1
8.1.6. Bug do Altimetro (Pouso)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-2
8.1.7. Heading Bug (Pouso)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-2
8.1.8. Rampa de Aproximação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-2
8.1.9. Visual Descent Point (VDP) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-3
8.1.10. ILS CAT II- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-3
8.1.11. 737 NG (ILS CAT II)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-4
8.1.12. 737 MAX 8 (ILS CAT II) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-5
8.1.13. Autoland - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-6
8.1.14. Condições de Pista- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-6
8.1.15. Vento Cruzado (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-7
8.1.16. Zona de Toque na Pista - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-9
8.1.17. Utilização de Freios - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-9
8.1.18. Reversor (Pouso) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-9
8.1.19. Aeródromo alternado (Sem atendimento GOL) - - - - - - - - - - - - 8.1-9
8.1.20. Pista Curta - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8.1-12
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
8 LANDING
8.1 GENERALIDADES
8.1.1 Novos Aeroportos (Pouso)
A operação em novos aeroportos requer que os pilotos cumpram as qualificações
requeridas pelo PTO e/ou requisitos mínimos e políticas para operações específi-
cas.
8.1.2 Luzes (Pouso)
Wing illumination lights ON (à noite)
Fixed landing lights ON
Retractable Landing Lights ON (à noite)
NOTA: Em caso de Low Visibility, o uso da landing lights será realizado à critério
do Comandante.
8.1.3 Comunicação com o Órgão de Controle (Pouso)
Ambos os pilotos devem se certificar de que as autorizações emitidas pelo órgão de
controle não irão conflitar com outras aeronaves.
8.1.4 Performance (Pouso)
Considerar as configurações previstas no Airport Category e OPT (o que for mais
restrito) para calcular a performance de pouso e seus limitantes.
Em caso de inoperância dos dois EFBs, utilizar os dados do QRH.
xem de existir.
8.1.5 Flaps de Pouso
Em situações normais utilize flaps 30 e 40 para pouso, porém a utilização de flaps
15 pode ocorrer em determinadas circunstâncias.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Os flaps devem ser operados na velocidade de manobra ou próxima dela uma vez
que essas velocidades são limitações da aeronave e devem ser respeitadas.
Recomenda-se a utilização de flaps 25 como posição intermediária.
Cabe ao Pilot Monitoring verificar a velocidade da aeronave e o limite operacional
da posição de flaps solicitada antes de posicioná-los, efetuando o callout “Speed-
check”.
Para evitar que o pouso ocorra com flaps não programados, a solicitação de flaps
deve ser feita de forma numeral, ou seja, “flaps 30” ou “flaps 40”.
Na leitura do Landing Checklist, o Pilot Monitoring verifica a nova posição de
flaps, apontando para o indicador de posição a fim de confirmar os flaps planejados
para o pouso.
8.1.6 Bug do Altimetro (Pouso)
Deve estar indicando a altitude mínima de descida, altitude ou altura de decisão do
procedimento, ou 1500ft AFE para tráfego visual.
8.1.7 Heading Bug (Pouso)
Deve ser mantido no curso da aproximação final, ou no rumo da pista quando efe-
tuando tráfego visual.
8.1.8 Rampa de Aproximação
A potência dos motores deve ser suficiente para manter a razão de descida estabili-
zada.
NOTA: Quando necessário, corrija a rampa de descida com alterações na veloci-
dade.
As informações de trajetória de rampa, como Glide Slope, rampa eletrônica dispo-
nibilizada pelo FMC, VASIS ou PAPI, devem sempre ser utilizadas quando dispo-
níveis, na seguinte ordem de prioridade:
1. Nas localidades onde houver Glide Slope disponível, este deverá ser mantido
até que as condições visuais adequadas sejam obtidas e, após, seguir as refe-
rências do VASIS/PAPI até a zona de toque no pouso;
2. Nas localidades onde não houver Glide Slope, porém houver procedimento
RNAV ou rampa eletrônica disponível, esta deverá ser mantida até que con-
dições visuais adequadas sejam obtidas e, após, seguir as referências do
VASIS/PAPI até a zona de toque no pouso;
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
3. Nas localidades onde não houver Glide Slope ou rampa RNAV, porém exis-
tam VASIS ou PAPI, estes recursos devem ser seguidos até a zona de toque
no pouso;
4. Nas localidades onde não houver Glide Slope, rampa RNAV, VASIS ou PAPI,
utilizar a marca de toque (Aiming Point) como referência, conforme disposto
no FCTM.
NOTA: Atenção no uso desses recursos durante as aproximações para evitar o
“mergulho” da aeronave na final curta.
8.1.9 Visual Descent Point (VDP)
O VDP define o limite no qual uma aeronave pode, atingindo ou estando na MDA,
prosseguir em descida mantendo um ângulo constante de 3º até o pouso.
O VDP deve ser utilizado para todas as aproximações de não-precisão em que não
seja utilizado o modo VNAV.
Quando utilizar o modo VNAV, os critérios de VDP são automaticamente atendidos
e não é necessário criar o mesmo em FIX.
O VDP deve ser criado para operações em modo V/S através da página FIX do
FMC e não pode estar após o missed approach point.
A altura do VDP é a mesma da MDA (h).
8.1.10 ILS CAT II
A tripulação e a aeronave devem estar homologadas para este tipo de operação a
ser conduzida pelo Left Seat Pilot.
Somente aproximações Auto Landing - Fail Passive podem ser conduzidas, com
ambos canais do piloto automático em CMD.
O pouso deve ser efetuado com Flaps 30 ou 40.
A arremetida deve ser realizada com o piloto automático acoplado.
Durante a execução da aproximação, a utilização de PED´s (Portable Electronic
Devices) é proibida. A tripulação de cabine deve ser avisada antes do início da
aproximação para que seja feita a alocução específica aos passageiros.
O aeroporto deve estar homologado, com a operação ILS CAT II ativada e sem res-
trição operacional (NOTAM).
As condições meteorológicas devem ser iguais ou superiores as mínimos previstos
pela IAL e pelas Especificações Operativas.
Um repasse dos critérios e a sequência das ações deve ser realizado por ambos pilo-
tos através da leitura do “ILS CAT II Checklist”, completando todos os briefings
antes do início da aproximação.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
A operação é proibida em caso de reporte ou previsão de turbulência acima de

moderada na aproximação final ou com reporte de Breaking Action Poor, exceto
quando em aeródromo alternado e/ou na indisponibilidade de outro aeródromo com
condições de pouso.
O rádio-altímetro deve ser utilizado como referência para os mínimos dos procedi-
mentos ILS CAT II.
8.1.11 737 NG (ILS CAT II)
Aeronaves 737NG homologadas para esta operação são identificadas com Placas
Anunciadoras no painel totalmente DARK e dentro das condições mínimas previs-
tas pelo MEL conforme figura e itens abaixo:
• Dual Channel Autopilot engaged;

• Low Range Radio Altimeter and display for each Pilot;
• Decision Height (DH) Display for each Pilot;
• Autothrottle;
• Windshield Wipers for each Pilot;
• ILS Receiver and display for each Pilot;
• Flight Mode Annunciator for each Pilot;
• Two ADIRUs (associated with the engaged autopilots) in NAV mode;
• Dual Hydraulic Systems;
• Two sources of electrical power (the APU generator may be used as an inde-
pendent power source);
• Both Engines Operating.
NOTA: Havendo restrições para esta operação, as placas anunciadoras serão apre-
sentadas conforme figura abaixo:
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
8.1.12 737 MAX 8 (ILS CAT II)

Aeronaves MAX 8 homologadas para esta operação, estarão sem nenhuma infor-
mação pertinente no CAPTAIN LH DU e dentro das condições mínimas previstas
pelo MEL conforme itens abaixo:
• Dual Channel Autopilot engaged;
• Low Range Radio Altimeter and display for each Pilot;
• Decision Height (DH) Display for each Pilot;
• Autothrottle;
• Windshield Wipers for each Pilot;
• ILS Receiver and display for each Pilot;
• Flight Mode Annunciator for each Pilot;
• Two ADIRUs (associated with the engaged autopilots) in NAV mode;
• Dual Hydraulic Systems;
• Two sources of electrical power (the APU generator may be used as an inde-
pendent power source);
• Both Engines Operating.
NOTA: Havendo restrições para esta operação, constará no CAPTAIN LH DU a
seguinte mensagem:
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
8.1.13 Autoland
A operação autoland pode ser realizada durante a execução de procedimentos ILS
CAT I e ILS CAT II.
Entretanto, durante uma aproximação ILS CAT I, além das premissas requeridas
para a operação autoland para ILS CAT II conforme o item 8.1.11, as seguintes
ações e critérios devem ser respeitados:
• Pista com LDA superior a 2000 metros;
• Pista não escorregadia;
• Aeroporto operando em condições meteorológicas visuais;
• Coordenar com os órgãos de controle a ativação da área de proteção;
• Estar atento a alterações na trajetória da aeronave;
• Repassar os critérios e a sequência das ações por ambos pilotos através da lei-
tura do “ILS CAT II Checklist”.
É compulsório reportar a realização do procedimento no RTA, com a descrição
detalhada de eventuais discrepâncias, permitindo o controle da operacionalidade
das aeronaves.
8.1.14 Condições de Pista
A operação de pouso nas seguintes condições de pista não deve ser realizada:
• Metade da LDA ou mais escorregadia;
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2021
Revisão 30.00
• Breaking Action fora dos limites permitidos na tabela de ventos cruzados;

• Pista contaminada;
• Chuva forte;
• Previsão de Windshear;
• Existência de película ou poças d’água em extensão significativa da pista;
• Impossibilidade de definir os limites laterais da pista ou suas marca-
ções devido chuva.
8.1.15 Vento Cruzado (Pouso)
• Limite largura da pista / taxiway superior a 45 metros:
Largura Superior a 45 metros
RWY CONDITIONS KT
DRY 33
WET 25
STANDING WATER / SLUSH 15
PISTA COM GELO 15
LAMA DE NEVE / NEVE MOLHADA 15
NEVE SECA 25
TAXIWAY OPERATION 15
SLIPPERY RUNWAY 25
Manual Reversion 7
Loss of One Hydraulic System 15(*) NOT AUTO-

LAND
• Limite largura da pista / taxiway inferior a 45 metros:
Largura Inferior a 45 metros
RWY CONDITIONS KT
DRY 15
WET 15
SLIPPERY RUNWAY 7
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Loss of One Hydraulic System 15(*) NOT AUTO-

LAND
NOTA: Operações de pouso com mais de 15kt de vento de través devem ser con-
duzidas apenas por Comandantes.
NOTA: O pouso com vento superior aos limites acima será permitido quando ope-
rando em aeródromo de alternativa e/ou quando não houver outro aeró-
dromo com condições de pouso
NOTA: Pistas com largura inferior a 30 metros requerem aprovação da Diretoria
de Operações para operação especial somente. Em qualquer circunstâncias
é proibida operação em pistas com menos de 23 metros de largura
• Limite em casos de autoland:
RUNWAY CONDITIONS ILS CAT II / AUTOLAND - KT

Crosswind
DRY 20
WET 15
STANDING WATER / 15
SLUSH
ICE ON RWY 15
SLUSH OR WET SNOW 15
DRY SNOW 20
Slippery Runway NA (NOT AUTHORIZED)
Manual Reversion NA (NOT AUTHORIZED)
NOTA: O uso com vento superior aos limites acima será permitido quando em
aeródromo alternado e/ou na indisponibilidade de outro aeródromo com
condições de pouso.
• Limite em casos de neve:
Em caso de Neve
Brake Action Estimated Brake CROSSWIND (KT)

Action
0,4 or more GOOD 31
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
0,35 MEDIUM to GOOD 25
0,30 MEDIUM 20
0,25 MEDIUM to POOR 15
0,20 POOR NOT PERMITTED
Lower than 0,20 NOT PERMITTED
8.1.16 Zona de Toque na Pista

Efetue o pouso na área prevista conforme o FCTM.
Caso o toque na pista ocorra fora da área prevista, considere um “Rejected Lan-
ding” ou “Balked Landing”.
8.1.17 Utilização de Freios
Utilize o sistema Autobrake sempre que disponível ou realize a frenagem manual,
conforme FCTM.
Mantenha o sistema Autobrake atuando até atingir a velocidade de táxi.
A necessidade de parada da aeronave dentro dos limites da pista sobrepuja qual-
quer política de eficiência operacional.
8.1.18 Reversor (Pouso)
A operação dos reversores deve atender as orientações do FCTM.
É recomendado o bom julgamento na utilização dos reversores, com utilização con-
junta de freios, consistentemente com a segurança das operações e a eficiência ope-
racional.
8.1.19 Aeródromo alternado (Sem atendimento GOL)
Os mínimos de operação para pouso e aeródromos alternados, estão especificados
nas cartas contidas no Manual Jeppesen, volume II e de acordo com o seguinte:
• Cartas de aeródromo, mínimos carta 10-9X (ou 20-9X, 30-9X, etc.)
• Cartas de aproximação (IAL).
As ações descritas abaixo deverão ser efetuadas no caso de necessidade de pouso
em aeródromo onde não haja suporte da GOL, sendo este um alternado de destino,
rota ou aeródromo de auxílio em casos de emergência:
• O mais breve possível, informar o CCO GOL via VHF, HF ou SATCOM e à
World Fuel. A identificação da aeronave (empresa - GOL, prefixo da aeronave
- Tail Number, indicativo de chamada do voo, tipo da aeronave - 737-800),
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
localidade para o qual está se dirigindo, horário estimado de pouso, total de

passageiros a bordo, assistência solicitada, requisitos de manutenção, assis-
-tência médica, abastecimento, catering, etc;
• A empresa World Fuel (TEL: +1-303-566-3131 disponível via SATCOM, e-
-mail: CS@WFSCORP.COM), está contratada para o suporte de solo (abaste-
-cimento, comissaria, transporte, hotel, etc.), necessário na eventualidade de
pouso em local sem agente da GOL;
• Zelar pela segurança, guarda da aeronave, passageiros e carga, além de geren-
ciar o atendimento necessário aos passageiros junto ao agente de solo;
• Efetuar e lançar no RTA a inspeção externa de trânsito (transit check);
• Entrar em contato com o Piloto de Apoio Operacional, solicitando novo FPL
(caso indisponível pelo agente local), navegação, loadsheet, e informações
meteorológicas. Se necessário, poderá ser efetuado o preenchimento manual
do FPL no aeródromo local e;
• Providenciar o reabastecimento. O Copiloto deverá acompanhar os procedi-
mentos de reabastecimento.
Sendo necessário o desembarque dos passageiros, deve-se:
• Verificar com o agente local os requerimentos regulatórios locais;
• Organizar as necessidades dos tripulantes e passageiros, tais como transporte e
hotel (se for o caso);
• Informar ao agente a presença de passageiro deportado ou com necessidade
especiais;
• Um comissário deverá acompanhar os passageiros até o desembarque, coorde-
nando com o agente local o atendimento da imigração e alfândega. Deverá ser
definido um local no aeroporto para que os passageiros permaneçam agrupa-
dos até a disponibilização de transporte e hotéis;
• Coordenar com o agente local o desembarque das malas e a esteira de reti-
-rada. Informar aos passageiros;
• Os tripulantes de cabine deverão providenciar a organização e limpeza (tanto
quanto possível) da cabine, lacrando o material a bordo;
• Se houver a necessidade de manutenção da aeronave, verificar e informar ao
agente e ao Piloto de Apoio Operacional, com detalhes, a anormalidade
(falha), para que o Piloto de Apoio Operacional possa intermediar a solução
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junto à manutenção GOL. Informar o horário previsto de disponibilidade da

aeronave, quando tiver conhecimento;
• Obter o contato do agente local e dos hotéis envolvidos. Informar ao CCO
GOL;
• Solicitar ao agente local o transporte para a tripulação ao hotel;
• Coordenar a execução de uma lista com os nomes, telefones, hotéis e número
dos quartos dos passageiros para eventual contato;
• Os passageiros terão direito, além de hotel, às refeições (café, almoço e janta)
e uma ligação telefônica diária de até três (3) minutos, ou dez (10) minutos de
acesso a internet, por conta da GOL;
• Solicitar ao agente local, considerando o horário previsto de saída, a coorde-
-nação para o fornecimento de nova GENDEC, abastecimento e carregamento
da aeronave, limpeza, embarque de comissaria (catering) e despacho (o plano
de voo, meteorologia e balanceamento da aeronave serão efetuadas pela cen-
tral DOV e DT). O agente local precisa disponibilizar um endereço de e-mail
para o envio da documentação;
• Obter do agente local o terminal/área de balcões de check-in que serão utili-
-zados no reembarque;
• Não abandonar a aeronave antes de certificar-se de que todos os procedimen-
tos relacionados aos passageiros e segurança da aeronave e carga foram exe-
cutados;
• Considerando que várias ações poderão ser necessárias ao bom gerencia-
-mento da situação, demandando tempo para tanto, deve-se considerar o
tempo de repouso da tripulação a partir do horário de chegada ao hotel;
• O cálculo de repouso necessário para a tripulação deverá ser efetuado. O horá-
rio de disponibilidade deverá ser informado ao agente local e ao Piloto de
Apoio Operacional;
• Coordenar com os passageiros o horário de saída, informando esse horário ao
CCO. Alterações no horário previsto deverão ser comunicados tão breve
quanto possível;
• Manter a posse de todos os recibos de serviços;
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Para a continuação do voo, o Piloto em Comando deverá:

• Verificar e coordenar a disponibilidade de transporte para a tripulação e passa-
geiros no horário agendado;
• Apresentar a GENDEC às autoridades locais;
• Fazer a verificação e ajustes necessários relativos ao Plano de Voo e Dispatch
Release (e-loadsheet, navegação, meteorologia, etc.);
• Executar a inspeção externa e providenciar o registro no RTA.
8.1.20 Pista Curta
Todas as pistas com LDA inferior a 2000 metros são consideradas pistas curtas.
A distância de flare utilizada para cálculos de performance nessa condição é de 305
metros.
A aeronave deve estar em velocidade de táxi no último terço da pista.
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MANUAL OPERACIONAL - OM Índice CAP 9- 1
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9. NON-NORMAL OPERATIONS- - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1

9.1. GENERALIDADES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
9.1.1. Filosofia Operacional- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
9.1.2. Aproximações e pouso (Non Normal)- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
9.1.3. Incidente ou Acidente - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
9.1.4. Gravadores de Voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-1
9.1.5. Equipamentos de Segurança - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-2
9.1.6. Interceptação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-2
9.1.7. Low Fuel - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-3
9.1.8. Cinzas Vulcânicas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-3
9.1.9. Tripulante incapacitado - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-4
9.1.10. Emergência Médica a Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-5
9.1.11. Comunicação em Situações Anormais ou de Emergência - - - - - - 9.1-6
9.1.12. Comunicação com o Órgão de Controle (Emergência)- - - - - - - - 9.1-6
9.1.13. Comunicação com a Tripulação Comercial (Non Normal Operations)
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-7
9.1.14. Comunicação com Passageiros (Non Normal Operations) - - - - - 9.1-8
9.1.15. Falha de Comunicação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-9
9.1.16. Reportes Obrigatórios de Segurança Operacional - - - - - - - - - - - 9.1-10
9.1.17. Desvios Significativos em Rota - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-11
9.1.18. Aproximações e Pouso (Non Normal Operations) - - - - - - - - - - - 9.1-11
9.1.19. RVSM (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-12
9.1.20. ILS CAT II (Contingência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-12
9.1.21. Overweight Landing - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-13
9.1.22. Materiais Perigosos (Emergência) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-13
9.1.23. Procedimentos para falha de comunicações/ emergências- - - - - - 9.1-15
9.1.23.1. Ar-Terra ou bilateral - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-15
9.1.23.2. Pouso de precaução em outro aeródromo - - - - - - - - - - - - - - 9.1-16
9.1.24. Notificação de incidente/acidente com aeronaves - - - - - - - - - - - 9.1-16
9.1.25. Gravadores de dados de voo e de voz - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.1-16
9.2. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA PARA O PESSOAL DE SOLO
9.2-1
9.2.1. Emergência na Rampa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.2-1
9.2.2. Abalroamento ou Colisão de Aeronave na Rampa - - - - - - - - - - - 9.2-1
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9.2.3. Fogo na Aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.2-2

9.2.4. Acidente da Aeronave na Decolagem, Pouso ou Pouso forçado - - 9.2-3
9.3. EMERGÊNCIA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-1
9.3.1. Procedimentos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-1
9.3.2. Normas para assegurar conformidades com os procedimentos de emergên-
cia - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-2
9.3.3. Funções a serem exercidas em emergências- - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-3
9.3.4. Evacuação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-4
9.3.4.1. Evacuação de emergência - Aeronaves de passageiros - - - - - - 9.3-4
9.3.4.2. Ordem para início de uma evacuação- - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-5
9.3.4.3. Técnicas de evacuação de emergência - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-5
9.3.4.4. Evacuação em terra - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-6
9.3.4.5. Procedimento para evacuação preparada - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-6
9.3.5. Comunicação entre tripulantes- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-7
9.3.6. Preparação da cabine de passageiros- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-7
9.3.7. Procedimentos para evacuação não preparada - - - - - - - - - - - - - - 9.3-8
9.3.8. Evacuação Indevida- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-8
9.3.9. Evacuação no mar - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-9
9.3.10. Normas para o caso de existência a bordo de pessoas que necessitam de
auxílio para evacuação da aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-10
9.3.11. Procedimentos para remoção - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-10
9.3.12. Após a evacuação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-11
9.3.13. Primeiros socorros - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-12
9.3.14. Equipamentos de emergência - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-12
9.3.14.1. Conjunto de Primeiros Socorros (CPS) - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-12
9.3.14.2. Conjunto Médico de Emergência (CME) - - - - - - - - - - - - - - 9.3-12
9.3.15. Treinamento de emergência para tripulantes - - - - - - - - - - - - - - 9.3-13
9.3.16. Procedimentos Para Notificação de Acidentes/Incidentes Aeronáuticos
9.3-14
9.3.17. Procedimentos Para Preenchimento de Relatório de Perigo (NSCA 3-2)
9.3-15
9.3.18. Procedimentos para divulgação do Programa de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (PPAA) ao pessoal envolvidos nas operações de voo - - - - 9.3-15
9.3.19. Formulários Cenipa - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.3-16
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9.3.20. Administração Pós-incidente / Acidente Aeronáutico - - - - - - - - 9.3-22

9.4. INTERFERÊNCIA ILÍCITA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.4-1
9.4.1. Procedimentos de interferência ilícita - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.4-1
9.4.2. Apoderamento ilícito da aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.4-1
9.4.3. Participação dos órgãos e autoridades governamentais e das empresas en-
volvidas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.4-2
9.4.4. Reação dos Tripulantes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.4-3
9.4.5. Ação das operadoras de linhas aéreas nacionais - - - - - - - - - - - - - 9.4-5
9.5. AMEAÇA DE BOMBA- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.5-1
9.5.1. Definições - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.5-1
9.5.2. Processamento de ameaça de bomba - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.5-1
9.5.3. Avaliação de risco - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.5-1
9.5.4. Categoria de ameaças- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.5-2
9.5.5. Responsabilidade - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.5-2
9.5.6. Busca - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.5-3
9.5.7. Deveres da empresa aérea- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.5-3
9.5.8. Providências da coordenação de voos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.5-3
9.5.9. Ameaça de bomba COM identificação positiva do alvo (PTI)- - - - 9.5-4
9.5.10. Ameaça de bomba SEM a identificação positiva do alvo - - - - - - 9.5-5
9.5.11. Explosão de bomba a bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.5-6
9.6. INTERCEPTAÇÃO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.6-1
9.6.1. Sinalização entre aeronaves - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.6-1
9.6.2. Sinais visuais Ar-Ar - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.6-1
9.6.3. Sinais de Socorro - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.6-4
9.6.4. Sinais de Urgência- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9.6-4
9.6.5. Procedimentos para Divulgação do Programa de Segurança Empresa Aérea
(PSOA) ao Pessoal Envolvido nas Operações de Voo (IAC 118-1001) - - 9.6-4
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9 NON-NORMAL OPERATIONS
9.1 Generalidades
9.1.1 Filosofia Operacional
O piloto que detectar uma situação de anormalidade anuncia a situação de forma
clara e precisa.
A manutenção do controle da aeronave e o gerenciamento da anormalidade deve
ocorrer conforme as publicações vigentes.
Situações anormais relacionadas a componentes elétricos requerem a verificação de
CBs apropriados.
A operação nessas condições é conduzida pelo comandante da aeronave, porém
este pode delegar a operação quando julgar que os riscos operacionais são mitiga-
dos, tornando a operação mais segura.
É recomendado informar no momento adequado os órgãos de controle das necessi-
dades, os tripulantes de cabine, os passageiros e a GOL
9.1.2 Aproximações e pouso (Non Normal)
Para aproximações e pousos em condições “Non Normal”, considerar:
• Quando a situação “Non Normal” levar para um aeródromo alternativo,
observar a altitude de pouso no planejamento da pressurização. O QRH não
fornece orientação neste sentido. Em rota, considerar alternativas indicadas
pelos EDP das navegações;
• Quando a pista para pouso não for operada regularmente pela empresa, con-
-siderar PCN no planejamento;
• As distâncias informadas no QRH PI - Advisory Information - são distâncias
reais de parada (não considerada fatoração da pista).
9.1.3 Incidente ou Acidente
O Piloto de Apoio Operacional deverá ser contatado, de imediato, para que sejam
recebidas as orientações requeridas para cada tipo de evento.
A tripulação somente estará liberada para deixar o local da ocorrência, após contato
com a Diretoria de Segurança Operacional.
9.1.4 Gravadores de Voo
Em caso de incidente ou situação anormal é mandatório puxar o CB do Voice
Recorder após o pouso, localizado no P18-2.
Relação dos Circuit Breakers que deverão ser desconectados:
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Não é permitido a desenergização de qualquer um dos equipamentos DFDR,

DFDAU ou FOQA; exceto em caso de acidente, incidente ou situação anormal, e
somente após o pouso.
9.1.5 Equipamentos de Segurança
O comandante deve ser notificado sobre a utilização dos equipamentos de segu-
rança.
O comandante deverá autorizar a utilização do Kit de contenção de passageiros
inconvenientes, exceto se não houver tempo.
9.1.6 Interceptação
Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente:
• Seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora, interpretando e res-
pondendo aos sinais visuais conforme ICA 100-12;
• Notificar, se possível, ao órgão ATC e/ou ATS apropriado;
• Tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave interceptadora ou com
o órgão de controle de interceptação apropriado, efetuando chamada geral na
frequência de 121.5 MHz, dando a identificação e a natureza do voo;
• Selecionar o código 7700, salvo instruções em contrário do órgão ATC e/ou
ATS apropriado.
Se alguma instrução recebida por rádio, de qualquer fonte, conflitar com as instru-
ções dadas pela aeronave interceptadora por rádio ou sinais visuais, a aeronave
interceptada solicitará esclarecimento imediato, enquanto continua cumprindo as
instruções dadas por rádio ou instruções visuais dadas pela aeronave intercepta-
-dora.
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Para informações detalhadas sobre os sinais AR/AR consulte o Manual Jeppesen -

Seção Emergency.
9.1.7 Low Fuel
A condução do voo deverá ser efetuada pelo Piloto em Comando de forma que, o
combustível remanescente a bordo não seja inferior ao requerido para prosseguir a
um aeródromo onde um pouso seguro possa ser executado, remanescendo após o
toque na pista, o combustível de Reserva Final (Final Reserve).
O piloto em comando deverá solicitar informações relativas a possíveis atrasos,
quando avaliar que as circunstâncias possam resultar em um pouso no aeródromo,
com menos que o combustível necessário para prosseguir para o aeródromo de
alternativa, acrescido da Reserva Final.
Quando qualquer alteração no planejamento da aproximação, que ocasione atraso
adicional não previsto, podendo resultar num pouso com quantidade de combustí-
vel inferior a Reserva Final, o Piloto em Comando deverá declarar:
• “COMBUSTÍVEL MÍNIMO“ / “MINIMUM FUEL”.
NOTA: A utilização da fraseologia “Combustível Mínimo”- “Minimum Fuel” não
indica que a aeronave está em emergência, portanto não requerendo ao
ATC prioridade para pouso.
Quando a quantidade remanescente de combustível até o pouso for prevista abaixo
da Reserva Final (Final Reserve) – 30 minutos - deverá ser declarada emergência
ao ATC, utilizando-se a fraseologia:
•“MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, COMBUSTÍVEL - MAYDAY, MAYDAY,
MAYDAY, FUEL”.
9.1.8 Cinzas Vulcânicas
O despacho de voos em áreas com previsão ou contaminação de cinzas obedecerá
ao previsto no procedimento “Planejamento e Despacho de Voos em Áreas com
Atividade Vulcânica” e só será possível, após a realização de uma análise de risco
pela Diretoria de Segurança Operacional, e uma avaliação das condições meteoro-
lógicas, suportada por evidências técnicas e informações dos boletins emitidos
pelos Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC).
A GOL permite a operação somente em áreas com a presença ou prognóstico de
intensidade de concentração de “Poucas Cinzas”, compreendido em um período de
6 horas após a passagem do voo.
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Nenhum voo poderá ser despachado em rotas, onde ocorrer ou existir previsão de
presença de cinzas em Baixa, Média ou Alta contaminação.
Nenhum voo poderá ser conduzido em áreas de cinzas vulcânicas visíveis.
Após a decolagem de um voo, se forem recebidas informações ou previsão desse
fenômeno na rota prevista, o mesmo só poderá prosseguir, caso o prognóstico seja
de “Poucas Cinzas”.
O procedimento de Re-routing deverá ser realizado para garantir a separação lateral
mínima de 60NM do vulcão ou da área de contaminação prevista com concentra-
ção igual ou superior a “Baixa Contaminação”. Preferencialmente, o desvio deverá
ser realizado a seu barlavento (upwind) ou, caso seja impraticável, deverá ser con-
siderado o retorno e/ou pouso em aeródromo alternado de rota.
Os pilotos devem informar a observação, proximidade ou encontro, utilizando Spe-
cial Air Report (PIREP).
O encontro com cinzas vulcânicas poderá ser reconhecido por:
•Descarga elétrica no para-brisa da aeronave;
•Brilho intenso e reluzente na entrada de ar dos motores;
•Odor de enxofre;
•Fumaça ou poeira na cabine de comando.
O radar da aeronave não será capaz de detectar esse tipo de contaminação.
A manobra de escape recomendada para aeronaves que tenham ingressado inadver-
tidamente em áreas com a presença de cinza vulcânica visível é, reverter o curso e,
a topografia do terreno permitindo, iniciar descida para altitudes inferiores. Entre-
tanto, a responsabilidade final sobre o curso de ações necessárias permanece sendo
do Comandante.
Os pilotos devem executar o Engine Volcanic Ash - NNC.
9.1.9 Tripulante incapacitado
Deve-se considerar um piloto como incapacitado quando estiver visivelmente sem
condições físicas de compor tripulação ou:
• Não responder a “callout” efetuado (2 vezes);
• Não responder de forma coerente ou não agir para corrigir o alerta;
• Levar a aeronave a ultrapassar os limites estabelecidos pela Empresa.
Caso seja necessário, deve-se solicitar o auxílio de outro tripulante (técnico ou
comercial) para prestar ajuda ao tripulante incapacitado. Se necessário, colocar o
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assento todo para trás com o cinto de segurança afivelado e, caso a incapacitação
seja de um piloto, o shoulder harness deve ser travado.
NOTA: Quando solicitado por um médico ou pela pessoa que estiver prestando o
atendimento, o tripulante poderá ser acomodado na galley.
Para completar um voo com “Pilot Incapacitation”, adotar os seguintes procedi-
mentos:
• Solicitar auxílio de outro tripulante técnico, se houver a bordo. Caso positivo,
este completa a tripulação. Considerar a situação como operação normal;
• Providenciar que o tripulante incapacitado tenha o devido atendimento o mais
breve possível;
• Refazer o último “CHECKLIST” que havia sido efetuado antes da ocorrência.
Em caso de operação com um piloto apenas, ou dois Copilotos:
• Declarar emergência (situação de urgência);
• Usar os recursos de automatismo;
• Configuração de pouso mais conservativa (flap e autobrake);
• Evitar operação em aeródromos em condições meteorológicas marginais;
• Solicitar reboque para sair da pista (operação efetuada por Copiloto);
Uma vez que se trata de situação “Non Normal”, focar sua atenção com a pilota-
gem da aeronave, evitando dispersões com situações secundárias (outros tráfegos
ou situações extra voo).
9.1.10 Emergência Médica a Bordo
Havendo necessidade de atendimento médico a bordo, deve-se solicitar a presença
de um médico voluntário, conforme anúncio específico no Manual de Alocuções
dos comissários.
Somente um médico portando seu CRM poderá abrir o Conjunto Médico de Emer-
gência (CME) da aeronave. Quando o médico for estrangeiro ou não estiver de
posse de seu CRM, os comissários solicitarão ao Piloto em Comando autorização
para a abertura do CME.
O Piloto em Comando deverá ser informado imediatamente sobre essa ação e,
constantemente, deverá ser informado sobre a evolução do atendimento médico, a
fim de tomar as decisões cabíveis envolvendo, inclusive, a avaliação de efetuar um
pouso alternado, caso requerido.
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Havendo necessidade de um pouso imediato, deve ser verificado se o aeroporto

escolhido pode oferecer apoio à aeronave e ao passageiro a ser atendido. Pode ser
solicitada emergência médica ao ATC, bem como a coordenação para o atendi-
-mento do passageiro. A Empresa deve ser contatada através dos meios possíveis
para coordenação junto às autoridades aeroportuárias e hospitalares.
Após o atendimento, tendo ou não utilizado o Conjunto Médico de Emergência
(CME), deve-se solicitar que o médico preencha o formulário “Relatório de
Atendi-mento Médico”. Caso o médico não queira preenchê-lo, o Chefe de Cabine
deverá preencher os campos do formulário, anotando os dados do médico, mate-
riais e medicamentos utilizados do CME. Informar ao médico que efetuou o atendi-
mento que o formulário será preenchido para os arquivos da Empresa e,
futuramente, será encaminhada uma correspondência ao médico.
O Chefe de Cabine deverá encaminhar o relatório para a Gerência de Comissários.
NOTA: Adicionalmente, consulte o manual FCTM - Medical Events para mais
informações
9.1.11 Comunicação em Situações Anormais ou de Emergência
Em operações anormais ou de emergência o acompanhamento da leitura do che-
cklist pertinente é realizado pelos pilotos, efetuando a confirmação verbal com o
outro piloto quando for requerido alterar a configuração ou desativar um dos
seguintes itens:
• Engine thrust lever;
• Engine start lever;
• Engine, APU or cargo fire switch;
• Generator Drive Disconnect switch;
• IRS mode selector;
• Flight Control switch.
9.1.12 Comunicação com o Órgão de Controle (Emergência)
A aeronave será considerada em uma situação de urgência sempre que a situação
envolver a segurança da mesma ou de alguma pessoa a bordo, e NÃO requerer
assistência imediata.
• Utilizar expressão “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN”.
A aeronave será considerada em uma situação de SOCORRO sempre que estiver
ameaçada por grave e/ou iminente perigo e esta situação requerer assistência ime-
diata.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• Utilizar expressão “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”.

Em ambos os casos, os serviços de apoio (bombeiros, etc.) serão acionados. Na
situação de URGÊNCIA, o Piloto em Comando poderá dispensar a assistência.
9.1.13 Comunicação com a Tripulação Comercial (Non Normal Operations)
Sempre que houver necessidade de comunicação entre Flight Deck e Comissários,
deverá ser usado o Interfone.
Em condições anormais ou de emergência, a comunicação ocorrerá por meio de
três toques no botão correspondente.
NOTA: Nenhum tripulante tem autonomia para mudar essa forma de comunicação
aqui prevista.
A natureza do problema deverá ser informada, bem como se a cabine deve ou não
ser preparada, o tempo previsto para o pouso, além de ser salientada a necessidade
de aguardar a comunicação da cabine de comando no caso de evacuação após o
pouso. Recomenda-se o uso do acrônimo TELC:
T – Tempo (Disponível para o pouso);
E – Emergência (Tipo de pane);
L – Local (do pouso);
C – Comunicador (Quem comunica a emergência aos passageiros).
Deverá ser usado o seguinte padrão de comunicação:
• “USAR MÁSCARAS, USAR MÁSCARAS” e “DON MASKS, DON
MASKS” (Em voos internacionais)
•Quando for necessário o uso de máscaras de oxigênio por parte da tri-
pulação e passageiros. (Left Seat Pilot);
• “TRIPULAÇÃO, MANTER POSIÇÕES”
•Quando, a qualquer momento, alguma situação anormal se desenvolver,
podendo evoluir para a necessidade de uma evacuação (em solo) ou
dos comissários para as suas estações. Estará condicionado ao aviso de
atar cintos apagado (Left Seat Pilot);
•A 1.500ft AFE (2 minutos antes do impacto) (Left Seat Pilot)
• “TRIPULAÇÃO, POSIÇÃO DE IMPACTO”
•500ft para o impacto (Right Seat Pilot)
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• “TRIPULAÇÃO, POSIÇÃO DE IMPACTO”

•50ft para o impacto (Right Seat Pilot)
•Até 10 segundos após a parada da aeronave, para evitar que os comissá-
rios inciem uma evacuação de emergência não comandada. (Left Seat
Pilot)
• “TRIPULAÇÃO, SITUAÇÃO CONTROLADA”
•Quando a situação for controlada e não requerer evacuação. (Left Seat
Pilot) ou;
• Quando, após uma despressurização, atingir 10.000ft e for seguro a
retirada das máscaras.
• “TRIPULAÇÃO, INICIAR EVACUAÇÃO POR TODAS AS SAÍDAS”
•Para situações não controladas, que requeiram uma evacuação e seja
possível utilizar todas as saídas (Left Seat Pilot).
•TRIPULAÇÃO, INICIAR EVACUAÇÃO SOMENTE PELO LADO
ESQUERDO (ou direito)”
•Para situações não controladas, que requeiram uma evacuação e não
seja possível utilizar algum lado ou saída de emergência (Left Seat
Pilot).
• “TRIPULAÇÃO, INICAR DESEMBARQUE RÁPIDO”
• Para situações que requeiram um desembarque rápido.
Quando não houver nenhuma comunicação por parte da cabine de comando autori-
zando ou não uma evacuação em um prazo de 10 segundos após a parada da aero-
nave, o comissário deverá tentar contato com a cabine de comando, seja via
interfone ou acessando a mesma pessoalmente. Caso não seja possível este contato,
o comissário poderá iniciar uma evacuação caso haja necessidade de uma evacua-
ção evidente.
9.1.14 Comunicação com Passageiros (Non Normal Operations)

Deve ser informada uma eventual modificação de destino e horário previsto de
pouso.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
O foco desta comunicação é tranquiliza-los. No caso de falha do motor, por exem-

plo, pode-se mencionar uma falha técnica.
Verifique o Guia de Alocuções, contendo orientações para as comunicações com os
passageiros.
9.1.15 Falha de Comunicação
Deverá tentar identificar a origem do problema (equipamento rádio do órgão ATC,
frequência incorreta, problema com o microfone / boom-mic, equipamento rádio da
aeronave, falha somente na transmissão, ou somente na recepção, etc).
Para tal, os pilotos deverão obedecer à sequência de procedimentos alternativos
abaixo:
• Utilizar as frequências alternativas aplicáveis;
• Alternar entre o Boom Mic e o Hand Mic;
• Solicitar que outro piloto tente a comunicação;
• Trocar do VHF-1 para o VHF-2 (ou vice versa);
• Trocar para o VHF-3 (se instalado);
• Tentar uma ponte (relay) com outra aeronave;
• Transmitir em 121.5 ou outra frequência aplicável;
• Transmitir em uma frequência de HF do ATC ou da companhia;
• Tentar PHONEPATCH com a estação disponível.
Se as tentativas acima não apresentarem resultado, o piloto deverá transmitir suas
intenções às cegas dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realiza-
ção de tais manobras.
As mensagens deverão ser repetidas e acrescidas da mensagem – “transmitindo às
cegas / transmitting blind”; e ainda:
• Selecionar 7600 no transponder;
• Completar o voo IFR, conforme abaixo:
• Manter o nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor
(última autorização) até o limite da autorização e, se este não for o
aeródromo previsto de destino, continuar o voo de acordo com o Plano
apresentado, não infringindo nenhuma altitude mínima de voo apro-
priada;
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
• Deve-se seguir sempre os procedimentos para falha de comunicação

previstos nas cartas dependendo da fase de voo, ou executar o procedi-
mento de falha de comunicação informado no último contato quando
sob vetoração radar.
Manter-se atento às instruções que forem emitidas por sinais visuais quando na
aproximação
Para informações detalhadas consulte o Manual Jeppesen Vol. 1 - Emergency ou a
ICA 100-12.
9.1.16 Reportes Obrigatórios de Segurança Operacional
Sempre que forem encontradas condições atmosféricas potencialmente perigosas
ou irregularidades em facilidades de comunicações ou de navegação julgadas
essenciais para a segurança de voo, estas devem ser reportadas o mais breve possí-
vel aos órgãos de controle e ao PAO. Posteriormente, em até sete dias a partir da
data do evento, o reporte também deve ser realizado via AQD.
Qualquer ocorrência/situação que possa comprometer a segurança das operações
deve ser voluntariamente reportado para que as devidas tratativas sejam realizadas.
Os reportes são de caráter não punitivo, exceto nos casos previstos na Política de
Segurança Operacional.
Para as seguintes ocorrências, o reporte é obrigatório:
• Colisão com fauna;
• Alertas do EGPWS;
• Alarmes ou situações relacionadas a fogo ou fumaça;
• Colisão da aeronave com equipamentos ou veículos;
• Hard landing;
• Condições meteorológicas adversas/extremas;
• Overspeed;
• Flap/landing gear placard exceedance;
• Stick shaker;
• Upset;
• Windshear;
• Cinzas vulcânicas;
• TCAS RA;
• Vazamento de combustível em voo;
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
• Pouso com combustível inferior à reserva mínima (30 min);

• Runway incursion/excursion;
• RTO;
• Falha de motor em voo;
• Airspeed Unreliable;
• Interferência ilícita;
• Tail strike;
• Despressurização;
• Lesões a pessoas;
• F.O.D;
• Percepção de pista escorregadia, independente da condição (dry/wet);
• Desvio vertical inadvertido de 300 pés ou mais da altitude autorizada em voo
de cruzeiro.
9.1.17 Desvios Significativos em Rota
Sempre que ocorrer um desvio significativo em rota, o comandante deve informar à
GOL através do meio de comunicação mais rápido disponível.
Esta informação é direcionada ao DOV para que um novo planejamento seja reali-
zado. Após, o DOV informa ao comandante o novo planejamento para que este
confirme a aceitação.
É considerado um desvio significativo:
• Desvio lateral da rota planejada maior que 100 NM;
• Desvio vertical do nível planejado maior que 4.000 pés;
• Estimado de pouso exceder 15 minutos em relação ao planejado;
• Consumo de combustível maior que o planejado, impactando nos mínimos
regulamentares;
• Falha na aeronave que comprometa a performance;
• Encontro de fenômenos meteorológicos não previstos;
• Intenção de pouso em aeródromo não previsto;
• Emergências e urgências.
9.1.18 Aproximações e Pouso (Non Normal Operations)
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
A aeronave deverá ser mantida em espera, até que o checklist esteja completo. Caso
isso não seja possível, para que nenhuma aeronave inicie uma aproximação sem
que o checklist tenha sido finalizado, efetue uma órbita na trajetória da STAR.
NOTA: Por vezes, a execução da STAR satisfará essa necessidade.
A exceção a regra acima é apenas para o Landing Checklist, desde que o mesmo
não contenha itens referentes à anormalidade.
O piloto em Comando deverá garantir que a pista esteja disponível para seu pouso
desde o início até o término dos checklists que comprometam a autonomia para um
aeroporto de alternativa.
9.1.19 RVSM (Contingência)
Comunicar ao órgão ATC qualquer contingência que possa afetar a capacidade de
manter o nível com precisão, falha de equipamento, condições meteorológicas, etc
Turbulência acima de moderada deve ser reportada
A menos que a natureza da contingência obrigue, o piloto deve avisar ao ATC tão
cedo quanto possível a situação e requerer a devida autorização antes de desviar da
rota ou nível designado;
Caso não seja possível o contato com o ATC em situação de contingência, o piloto
deve alertar as outras aeronaves nas proximidades, com o uso de iluminação
externa máxima possível e transmitir sua posição, nível e intenções na frequência
121.5 MHz;
Ficar atento a tráfegos conflitantes.
Obter autorização ATC o mais breve possível.
9.1.20 ILS CAT II (Contingência)
Critérios para descontinuar uma aproximação ILS CAT II:
• Qualquer dos equipamentos de bordo requeridos para este tipo de operação
tornar-se inoperante;
• Antes de atingir a DH, qualquer dos auxílios de terra requeridos para esta ope-
ração tornar-se inoperante;
• Ao atingir a DH e o Pilot Flying não estabelecer contato visual com o mínimo
requerido para pouso;
• Abaixo da DH, o Pilot Flying perder a referencia visual com o sistema de ilu-
-minação ou com o mínimo requerido para conduzir um pouso seguro;
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• Desvio superior a 1/2 (meio) DOT do localizador e 1/2 (meio) DOT do Glide
Slope quando estiver abaixo de 300ft RA;
• Desvio superior a 1/3 (um terço) de LOC e 1/2 (meio) DOT do Glide Slope
quando estiver abaixo de 200ft RA;
• Ao avistar as luzes de aproximação e/ou a pista e aeronave não estiver ali-
-nhada com o eixo, ou trajetória de deslocamento da mesma indique que o
pouso poderá não ser seguro;
• Falha de um dos geradores durante a aproximação.
9.1.21 Overweight Landing
Caso um retorno imediato após uma decolagem com peso acima do máximo de
pouso seja desejado, devem-se observar as recomendações do FCTM da aeronave.
Tal evento deve ocorrer unicamente a critério do Piloto em Comando.
Ocorrendo tal situação a mesma deve ser lançada no RTA, de forma a haver inspe-
ção de manutenção após o pouso.
9.1.22 Materiais Perigosos (Emergência)
Deverá ser verificado na NOTOC ou Loadsheet o código de resposta a emergência
correspondente ao artigo perigoso.
NOTA: No código alfanumérico, o numero indica a linha da tabela que corres-
ponde aos riscos inerentes, risco a aeronave, risco as pessoas em caso de
derrame, combate ao fogo, considerações adicionais. A letra corresponde a
riscos adicionais quando se tratar de derrames.
Um guia rápido de emergência com artigos perigosos (Emergençy Response Guide)
está disponível e deverá ser utilizado.
Durante o voo, em caso de emergências operacionais, deverá ser informado o Con-
trole de Tráfego Aéreo sobre os artigos perigosos observando:
• O QUÊ!
• QUANTO! (quantidade de volumes e quantidade líquida);
• ONDE! (posição do compartimento da aeronave);
• RISCO! (código de emergência com os riscos do artigo perigoso).
Como regra geral, as seguintes ações devem ser executadas pela tripulação, con-
forme área de responsabilidade:
• Piloto
• Ligar o aviso de usar cintos;
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• Se necessário, acelerar a renovação de ar da cabine, considerando

inclusive a execução do procedimento para remoção de fumaça;
• Notificar o órgão ATC, informando o código IATA (UN), se conhecido,
quantidade e localização do produto;
• Considere pousar “as soon as possible”;
• Após o pouso, desembarcar imediatamente os passageiros, antes de
abrir os porões de carga;
• Notificar à manutenção a natureza do problema e localização do pro-
-duto. Registrar no RTA;
• Elaborar relatório de perigo (RELPREV) e Relatório de Ocorrências
com Produtos Perigosos. Encaminhar a Diretoria de Segurança Opera-
cional - DSO;
• Registrar no Diário de Bordo.
• Comissário
• Notificar o Comandante. Passar detalhes da ocorrência, em especial o
local exato em que ocorreu vazamento, presença de reação química e/
ou liberação de gases;
• Identificar o Produto. Identificar o passageiro que transporta o item de
forma a obter informações sobre o produto. Se não for possível, verifi-
car informações na embalagem que possam caracterizá-lo;
• Retirar os passageiros da área;
• Providenciar quantidade adequada de papéis toalhas, jornais, encosto
de cabeça (itens absorventes), aplicando-os sobre o local de vaza-
mento;
• Colocar os materiais perigosos em sacos plásticos: utilizando os aces-
sórios do Emergency Response Kit, coletar a substância e colocá-la no
saco plástico específico, certificar-se que o recipiente contendo o pro-
duto perigoso é mantido na posição vertical ou a área de vazamento
esteja voltada para cima;
• Armazenar os sacos plásticos: colocar os sacos em caixas do serviço de
bordo, levar as caixas para o lavatório traseiro sem encostar nas pare-
des da aeronave e travá-los;
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• No caso de reações químicas e/ou liberação de gases, utilizar CAF para

proteger as vias respiratórias;
• Para tocar o item, utilizar as luvas encontradas no Emergency Res-
ponse Kit;
NOTA: Incidente ou acidente com artigos perigosos deverá ser registrado no RTA
e informado à ANAC por meio da Diretoria de Segurança Operacional ou
autoridade correspondente no país, utilizando os formulários de Relatório
de Ocorrência com Produtos Perigosos e RELPREV, em papel ou eletroni-
camente.
Qualquer NNC necessário tem prioridade e deve ser efetuado antes dos Checklists
constantes em 11.1, “Relação de Documentos,” ARTIGOS PERIGOSOS
9.1.23 Procedimentos para falha de comunicações/ emergências
9.1.23.1 Ar-Terra ou bilateral
Tripulação técnica:
• Em caso de falha de comunicações ar-terra, entre a aeronave e o órgão de con-
trole de tráfego aéreo;
• Seguir o procedimento previsto neste manual.
Coordenação de voos:
• Em caso de falha de comunicações ar-terra ou bilateral entre a aeronave e a
coordenação de voos desde o instante em que se espera receber a notificação
após a decolagem, notificação em rota ou notificação após o pouso, a coorde-
nação de voos tentará por meio de comunicação telefônica ou via mídia eletrô-
nica, estabelecer contato com:
• A escala de partida para determinação da efetiva decolagem da aero-
nave e o horário em que esta se verificou e para a escala de destino
verificando o horário de pouso;
• Não ocorrendo o pouso dentro de trinta minutos contados após a hora
estimada de chegada no aeroporto de destino e tendo sido esgotadas as
tentativas, neste intervalo de tempo, de se determinar à posição da
aeronave assim como de se assegurar quanto a sua perfeita operação e
que nenhum risco está sendo imposto a aeronave, tripulação e passa-
geiros; a coordenação de voos notificará a Diretoria de Operações, a
Assessoria de Segurança Operacional da Empresa, o DOV responsá-
vel pelo despacho do referido voo e o órgão ATS local.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
9.1.23.2 Pouso de precaução em outro aeródromo

Caso o comandante de uma aeronave decida por alterar seu destino do plano de
voo, por razões de segurança da aeronave e seus ocupantes e ocorrendo falha em
seu sistema de comunicações, este deverá imediatamente após o pouso no aeró-
dromo selecionado, entrar em contato pelo meio mais eficaz com a coordenação de
voos; informando-a de seu pouso, da situação da aeronave e de seus ocupantes e
dos motivos que o levaram a desviar sua rota para aquele destino.
9.1.24 Notificação de incidente/acidente com aeronaves
Em adição ao exposto a seguir, os documentos NSCA 3-13, cuja existência de um
exemplar é obrigatória em cada uma das aeronaves operadas pela Empresa e na
coordenação de voos, contêm normas e procedimentos complementares ao aqui
disposto e referentes aos procedimentos para notificação de incidentes/acidentes
com aeronaves, os quais deverão ser cumpridos para notificação de tais eventos.
Estes documentos devem igualmente ser arquivados em local de pleno conheci-
mento e fácil acesso para todo pessoal da Empresa, cujo acesso é facultado à Dire-
toria de Operações da Empresa.
Em caso de acidente/incidente envolvendo aeronaves da Empresa ou de terceiros,
se do conhecimento da coordenação de voos, competirá a esta notificar ao:
Diretor de Operações:
Tel: (11) 5098-7882
Gerência Executiva de Segurança Operacional:
Tel: (11) 5098-2189
SALVAERO BR-MCC (Mission Control Center):
Tel. (61) 3365-2964
9.1.25 Gravadores de dados de voo e de voz
É obrigatório o funcionamento dos gravadores de voz da cabine (Cockpit Voice
Recorder), dos gravadores de dados de voo (Flight Data Recorder) e unidade de
apontamento de dados eletrônicos de voo (DFDAU/FOQA), em todos os voos da
Empresa cujas aeronaves sejam dotadas destes equipamentos; desde o início da
lista de verificações, antes da partida, até o final da lista de verificações, no término
do voo, após o corte dos motores. Durante as fases de subida e descida, deverão ser
utilizados labiofones.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
NOTA: Para o apagamento dos dados do CVR e do FDR, deve-se cumprir com o
disposto nos itens RBAC 121.343, RBAC 121.344 e RBAC 121.359. Em
caso de acidentes, os dados do CVR e do FDR devem ser arquivados por
período não inferior a 60 dias, ou conforme requerido pela ANAC. Casos
específicos serão julgados pelo Diretor de Operações;
NOTA 1: Para fins de liberação de voo, pelo menos um dos dois equipamentos o
CVR ou o FDR deverá estar operando adequadamente, conforme lista de
equipamentos mínimos da aeronave afetada.
NOTA 2: Não é permitido a desenergização de qualquer um dos equipamentos, a
não ser em caso de emergência.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
9.2 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA PARA O PESSOAL DE SOLO

9.2.1 Emergência na Rampa
A tripulação da aeronave envolvida deverá proceder de acordo com o estabelecido
neste manual.
9.2.2 Abalroamento ou Colisão de Aeronave na Rampa
Ocorrendo uma colisão da aeronave com aeronave, veículos ou com pessoas, a
supervisão da base em que se verificou o acidente, deverá proceder como segue:
1) Convocar a equipe de combate a incêndio e primeiros socorros, se necessá-
rio;
2) Caso não tenha sido previamente efetuado pelos tripulantes da aeronave, pro-
mover a abertura das portas e/ou saídas de emergência pelo lado de fora, que
forem mais convenientes e adequadas para a evacuação da aeronave, dadas
as características do incidente/acidente;
3) Se necessário promover a imediata remoção dos ocupantes da aeronave, caso
existente, contando para isso com o auxílio dos tripulantes, para uma distân-
cia segura em relação à aeronave;
4) Notificar o Vice Presidente de Operações;
5) Notificar o Diretor de Operações;
6) Notificar a coordenação de voos;
7) Notificar a assessoria de segurança operacional;
8) Em caso de feridos, notificar o pronto socorro local para as providências
requeridas e proceder ao atendimento de "primeiros socorros";
9) Notificar a administração do aeroporto/INFRAERO.
Havendo pessoas a bordo que por qualquer motivo necessitem de auxílio para
abandonar a aeronave, proceder como se segue:
a) As pessoas que necessitem de auxílio para abandonar a aeronave serão as
últimas a serem atendidas;
b) Aproxime-se por trás da vítima que requer auxilio para ser evacuado, segu-
rando e imobilizando suas mãos;
c) Com seus braços por baixo das axilas da vítima, segure-o pelos pulsos e colo-
que-o sentado;
d) Segurando-o conforme descrito no item anterior e apoiando a cabeça da
vítima em seu corpo, proceda a sua remoção para uma posição segura em
relação à aeronave;
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
e) Repita o procedimento para os demais ocupantes que necessitem de ajuda

para abandonar a aeronave.
Consulte no manual de procedimentos de emergência editado pela assessoria de
segurança operacional a lista de telefones de emergência - onde encontrará para sua
localidade os números de telefones para casos de emergência.
Com a chegada do corpo de bombeiros, equipe de resgate do corpo de bombeiros e
ambulância, as operações de resgate e salvamento deverão ser comandadas pelos
órgãos oficiais e auxiliadas pela equipe da Empresa.
Para fins de investigação, os CBs dos gravadores de voo deverão ser “tripados” e
solicitada a sua substituição.
9.2.3 Fogo na Aeronave
Ocorrendo um incêndio na aeronave, proceder como se segue:
1) Notificar o corpo de bombeiros do aeroporto/localidade;
2) Convocar se necessário, a equipe de resgate da Empresa constituída pelo pes-
soal que recebeu treinamento de emergência na rampa, combate a incêndio e
primeiros socorros;
3) Promover a abertura das portas e/ou saídas de emergência pelo lado de fora,
que forem mais convenientes e adequadas para a evacuação da aeronave,
dadas as características do incidente/acidente;
4) Promover a imediata remoção dos ocupantes da aeronave, contando para isso
com o auxílio dos tripulantes, para uma distância segura em relação à aero-
nave;
5) Proceder ao isolamento seguro da região em torno da aeronave, evitando a
propagação do incêndio e danos a pessoas e outros bens;
6) Iniciar o combate ao incêndio utilizando os extintores apropriados, contando
para isso com o auxílio dos tripulantes e do pessoal de terra;
7) Notificar a administração do aeroporto/ INFRAERO;
8) Notificar o Vice Presidente de Operações;
10) Notificar a Coordenação de Voo;
11) Notificar a Assessoria de Segurança Operacional.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Havendo pessoas a bordo que, por qualquer motivo, necessitem de auxílio para
abandonar a aeronave, proceder como se segue:
a) As pessoas que necessitem de auxílio para abandonar a aeronave serão as
b) Aproximar-se por trás da vítima que requer auxilio para ser evacuada, segu-
c) Com seus braços por baixo das axilas da vítima, segure-o pelos pulsos e colo-
que-o sentado;
d) Segurando-o conforme descrito no item anterior e apoiando a cabeça da
vítima em seu corpo, proceda a sua remoção para uma posição segura em
relação à aeronave;
e) Repita o procedimento para todas as vítimas que necessitem de ajuda para
abandonar a aeronave.
Consulte no manual de procedimentos de emergência editado pela Assessoria de
Segurança Operacional a lista de telefones de emergência - onde encontrará para
sua localidade os números de telefones para casos de emergência;
órgãos oficiais e auxiliadas pela equipe da Empresa;
Para fins de investigação, os CBs dos gravadores de voo deverão ser tripados e soli-
citada a sua substituição.
9.2.4 Acidente da Aeronave na Decolagem, Pouso ou Pouso forçado
Ocorrendo um acidente com a aeronave por ocasião do pouso ou da decolagem da
mesma, ou mesmo em virtude de pouso forçado, proceder como se segue:
1) Enviar para o local do acidente o grupo de salvamento da Empresa constituído
por:
• Mecânicos;
• Bagageiros;
• Supervisor da base (chefe do grupo).
2) Notificar imediatamente:
• A coordenação de voo (CCO);
• COE do aeroporto;
• Corpo de bombeiros;
• A polícia do aeroporto;
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
• O Diretor Vice-presidente de Operações;

• O Diretor de Operações;
• A assessoria de segurança operacional;
• Administração do aeroporto (INFRAERO).
3) Promover a abertura das portas e/ou saídas de emergência pelo lado de fora, que
forem mais convenientes e adequadas para a evacuação da aeronave, dadas as
características do incidente/acidente;
4) Promover a imediata remoção dos ocupantes da aeronave, contando para isso
com o auxílio dos tripulantes, para uma distância segura em relação à aeronave;
5) Proceder ao isolamento seguro da região em torno da aeronave, evitando a pro-
pagação do incêndio, se existente, e danos a pessoas e outros bens;
6) Iniciar o combate ao incêndio, se existente, utilizando os extintores apropriados,
contando para isso com o auxílio dos tripulantes e do pessoal de terra;
7) Havendo pessoas a bordo, proceder à remoção dos mesmos para posição segura
em relação à aeronave;
8) Proceder aos primeiros socorros até a chegada da equipe do pronto socorro acio-
nado;
9) Proceder ao combate ao fogo até a chegada da equipe do corpo de bombeiros
acionada;
10) Proceder ao isolamento da área até a chegada dos agentes policiais acionados;
11) Em caso de incidente, incidente grave, acidente e ou qualquer situação que o
comandante julgar necessário puxar os CBs do Voice e Flight Data Recorder para
preservação dos dados registrados.
Havendo pessoas a bordo que por qualquer motivo necessitem de auxílio para eva-
cuar a aeronave, proceder como se segue:
a) Serão as últimas a serem atendidas para abandonar a aeronave;
b) Aproximar por trás da vítima que requer auxilio para ser evacuado, segu-
c) Com seus braços por baixo das axilas da vítima, segurar pelos pulsos e
colocá-la sentada;
d) Segurar, conforme descrito no item anterior, e apoiar a cabeça da vítima em
seu corpo; proceder a remoção para uma posição segura em relação à aero-
nave;
e) Repetir o procedimento para todas as vítimas que necessitem de ajuda para
abandonar a aeronave.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Consultar no manual de procedimentos de emergência editado pela assessoria de

segurança operacional a lista de telefones de emergência - onde é disponibilizado
para o local os números de telefones para casos de emergência;
órgãos oficiais e auxiliadas pela equipe da Empresa;
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 29.00
9.3 EMERGÊNCIA
9.3.1 Procedimentos
Na eventualidade da ocorrência de emergência que envolva riscos quanto à segu-
rança de pessoas ou propriedades, o comandante deverá agir conforme julgar
necessário face às circunstâncias podendo desviar-se das normas e procedimentos
aqui estabelecidos, dos mínimos meteorológicos aplicáveis, além dos próprios
regulamentos aplicáveis, tanto quanto necessário.
Nos casos em que uma situação de emergência ou perigo que envolva outras aero-
naves seja observada o piloto deverá, através de qualquer meio disponível, comuni-
car um órgão do serviço de tráfego aéreo a respeito do ocorrido. Na
impossibilidade deste contato ser realizado em voo, este deverá ser realizado o
mais rápido possível em solo, logo após o pouso.
Deverá se possível, entrar em contato com o DOV responsável pelo respectivo voo,
via coordenação de voos, informando a decisão tomada para que esta possa ser
registrada pelo pessoal no solo.
Nestes casos o DOV prestará a orientação necessária ao comandante, efetuando,
inclusive o re-despacho em voo, conforme aplicável, objetivando a manutenção da
segurança de voo e deverá registrar, se possível, as decisões tomadas pelo coman-
dante do voo.
Em uma situação de emergência que requeira decisão e ação imediata por parte de
um DOV e que seja conhecida por ele, o DOV deve informar a emergência ao
comandante da aeronave, deve certificar-se da decisão tomada pelo comandante e
deve registrar tal decisão.
Sempre que o comandante exercer a sua autoridade em face de uma emergência,
deverá declarar a emergência e manter os órgãos de controle de tráfego aéreo e se
possível, a coordenação de voo e o DOV responsável pelo voo, informados a res-
peito do progresso do voo.
Neste caso, após o término do voo e tão logo quanto possível, o comandante deverá
entrar em contato com o Diretor de Operações e relatar a ocorrência.
Além disso, no prazo máximo de dois dias de seu retorno à base, o comandante
deverá entregar ao Diretor de Operações um relatório sobre o evento, incluindo
uma descrição dos desvios praticados e das razões para tais desvios.
Caso os procedimentos adotados pelo comandante incluam desvios de normas esta-
belecidas pelo RBAC 121, um segundo relatório descrevendo especificamente tais
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desvios e as razões para eles terem sido adotados deverá ser entregue no mesmo
prazo ao Diretor de Operações.
O Diretor de Operações deverá, no prazo de dez dias da ocorrência, fazer chegar à
ANAC, - Superintendência de Padrões Operacionais - SPO, este último relatório,
mantendo cópia nos arquivos da companhia.
Além disso, sempre que a emergência envolver uma parada de motor este deverá:
a) Sempre que um motor de avião falhar ou for cortado em voo para prevenir
danos maiores, o comandante deve pousar no aeródromo adjacente adequado
mais próximo (e termos de tempo de voo) no qual um pouso seguro possa ser
executado;
b) O comandante deve informar cada parada de motor em voo à coordenação de
voo, diretamente ou via base mais próxima da Empresa, e aos órgãos de Con-
trole ou Assessoramento de Tráfego Aéreo, tão cedo quanto praticável e deve
manter tais organismos plenamente informados do progresso do voo;
c) Sempre que o comandante pousar em um aeródromo outro que não o aeró-
dromo adequado mais próximo, conforme previsto no parágrafo (a), ele deve,
tão logo regresse à sua base, fazer um relatório escrito ao Diretor de Opera-
ções da Empresa, informando as razões que o levaram a optar pelo aeró-
dromo usado. O Diretor de Operações deve encaminhar cópia desse relatório
à ANAC no máximo 10 dias após o retorno do comandante à sua base.
9.3.2 Normas para assegurar conformidades com os procedimentos de emer-
gência
Os dispositivos de ajuda para evacuação de emergência de funcionamento automá-
tico devem estar prontos para ser usados durante o pouso, a decolagem ou qualquer
movimentação no solo.
Ocorrendo uma emergência, o Pilot Flying da etapa deverá iniciar a execução dos
itens de memória que lhe cabem executar conforme os procedimentos de emergên-
cia.
A seguir, solicitará a leitura e execução dos demais itens dos procedimentos de
emergência ao Pilot Monitoring.
Nos casos em que o Pilot Flying seja o copiloto, o comandante deverá assumir a
condição de Pilot Flying, tão logo julgue oportuno.
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9.3.3 Funções a serem exercidas em emergências

Ocorrendo uma emergência em voo, os tripulantes deverão exercer as seguintes
funções:
Comandante:
a) Manter o controle da aeronave e no caso de não ser o Pilot Flying da etapa,
assumir o controle da aeronave tão logo julgue necessário.
b) Definir os eventuais desvios do plano de voo ou regulamentos necessários
para a manutenção da segurança de voo;
c) Solicitar ao copiloto a execução das tarefas de sua atribuição no momento em
que julgar necessário;
d) Informar ao chefe de cabine a natureza da emergência e orientá-lo(a) a res-
peito.
Copiloto:
a) Auxiliar o comandante na execução das tarefas requeridas para contornar as
emergências ao ser solicitado;
b) Executar os contatos rádio com os órgãos de controle de tráfego aéreo infor-
mando-os da natureza da emergência;
c) Executar os contatos rádio com a companhia com o mesmo objetivo.
Tripulantes de cabine:
a) Com base na orientação do comandante, auxiliar os passageiros quanto aos
procedimentos a adotar;
b) No caso de ocorrência de fogo na cabine de passageiros, iniciar o combate ao
fogo utilizando-se dos meios disponíveis;
c) Na iminência de um pouso de emergência, assegurar-se de que os passageiros
se posicionarão de forma adequada e de que todos os objetos periculo-con-
tundentes, tais como canetas, lapiseiras, óculos, etc., foram retirados do
ambiente e dos passageiros de modo a minimizar os riscos de ferimentos e
contusões nos mesmos;
d) Assegurar-se de que não há mesinhas abertas e destravadas, não há alimentos
soltos ou bandejas com alimentos em assentos ou mesinhas e que os trolleys,
equipamentos de comissaria assim como utensílios de comissaria estejam
alojados em seus respectivos lugares e travados;
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e) Na eventualidade de pouso em água, iniciar os preparativos dos passageiros

orientando-os quanto a:
• Colocação dos coletes salva-vidas ou uso dos assentos flutuantes, con-
forme aplicável;
• Remoção de objetos pesados;
• Inflar o colete salva-vidas somente após saírem da aeronave;
• Agruparem-se fora da aeronave.
f) Determinação para seguirem a orientação dos tripulantes antes de iniciar
qualquer abertura de saída de emergência e/ou evacuar a aeronave.
9.3.4 Evacuação
• Evacuação evidente:
Os comissários iniciarão a evacuação de emergência sem aguardar instrução da
cabine de comando.
Uma situação de evacuação evidente é caracterizada por grandes danos estruturais
à fuselagem, fogo, fumaça ou gases tóxicos incontroláveis dentro da cabine de pas-
sageiros ou pouso na água (Amerissagem).
• Evacuação de emergência:
Deve ser determinada pelo Piloto em Comando ou, na incapacidade deste, pelo tri-
pulante de maior hierarquia via PA. O Procedimento de evacuação de emergência
deve ser lido no QRH.
• Desembarque rápido:
O Piloto em Comando poderá optar por um desembarque rápido dos passageiros
quando houver uma ameaça iminente à vida dos ocupantes da aeronave, desde que
a situação esteja sendo controlada, seja pelos Tripulantes, Bombeiros, Autorida-
des Aeroportuárias, Security da Empresa, etc.
9.3.4.1 Evacuação de emergência - Aeronaves de passageiros
A autoridade para dar início a uma evacuação de emergência é do comandante. No
caso de incapacidade do comandante, o copiloto, e, na incapacidade deste, o mem-
bro da tripulação com a maior graduação hierárquica, assumirá a responsabilidade
por dar início à evacuação.
Ocorrendo uma situação que requeira evacuação de emergência da aeronave, os tri-
pulantes de cabine orientarão os passageiros ocupantes dos assentos de saída e de
acesso direto às saídas para a abertura das portas que forem mais convenientes para
a evacuação.
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Procederá ao ordenamento da saída dos passageiros orientando os ocupantes dos

assentos de saída e de acesso direto às saídas no sentido de auxiliá-los nestas tare-
fas.
Preparação dos equipamentos de flutuação como escape slides e botes, se aplicá-
vel.
O comandante poderá ordenar ao copiloto para levantar-se e auxiliar a tripulação de
cabine na abertura das portas após a execução das tarefas na cabine de comando
que lhes são conferidas em função da emergência em questão.
Caso tenha ocorrido incapacitação de um dos tripulantes, o outro deverá assumir as
tarefas acima.
Após a saída dos passageiros, o tripulante incapacitado deverá ser removido pelo
colega.
Caso a passagem para a cabine de passageiros esteja obstruída, os tripulantes técni-
cos deverão proceder ao abandono da aeronave fazendo uso da saída de emergência
da cabine de comando e utilizar o escape rope, conforme aplicável.
Tão logo procedam ao abandono, havendo condições, deverão passar a auxiliar os
tripulantes de cabine e os passageiros a sair da aeronave.
9.3.4.2 Ordem para início de uma evacuação
A ordem para iniciar a evacuação de emergência é dada pelo Comandante através
do PA.
9.3.4.3 Técnicas de evacuação de emergência
Em uma situação de emergência todos os comissários deverão:
• Aguardar a parada total da aeronave;
• Avaliar Hierarquia X Evidência para o início de uma evacuação de emergên-
cia (ver item abaixo sobre Evidência x Hierarquia);
• Recebida a ORDEM DE EVACUAÇÃO de emergência, cada comissário
deverá iniciar a EVACUAÇÃO.
EVIDÊNCIA X HIERARQUIA
Uma evacuação de emergência deverá ser iniciada sempre que houver evidência ou
risco de fogo ou em quaisquer outras circunstâncias que o Comandante julgar
necessário.
Evidência:
Será considerado evidente que uma evacuação deva ocorrer quando:
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• Houver grandes danos estruturais à fuselagem;

• Houver fogo, fumaça ou gases tóxicos incontroláveis dentro da cabine de pas-
sageiros;
• Pouso na água (amerrissagem).
Em uma situação anormal ou de emergência, logo após a parada total da aeronave,
o comando de voz utilizado pela tripulação técnica é “Tripulação manter posições”.
Esta fraseologia não será utilizada nos casos em que houver evidência para início
de evacuação.
Hierarquia:
Será considerada a hierarquia para o início de uma evacuação quando nenhuma das
evidências se fizer presente após a parada da aeronave.
Nesse caso, observar a sequência hierárquica (sucessão de comando) para decisão
sobre a realização de uma evacuação de emergência.
9.3.4.4 Evacuação em terra
Ocorrendo uma situação que requeira evacuação de emergência da aeronave, os tri-
pulantes de cabine orientarão os passageiros ocupantes dos assentos de saída e de
acesso direto às saídas para a abertura das portas que forem mais convenientes para
a evacuação. Além disso procederão ao ordenamento da saída dos passageiros
orientando-os e auxiliando-os durante a saída.
Também é de competência dos tripulantes de cabine a preparação dos equipamen-
tos de flutuação como escape slides.
NOTA: Caso tenha ocorrido incapacitação de um dos tripulantes, o outro deverá
assumir as tarefas acima.
Caso a passagem para a cabine de passageiros esteja obstruída, os tripulantes técni-
cos deverão proceder ao abandono da aeronave fazendo uso da saída de emergência
da cabine de comando e utilizar o escape rope, conforme aplicável.
Tão logo a tripulação técnica proceda ao abandono, havendo condições, deverá
passar a auxiliar os tripulantes de cabine e os passageiros a saírem das respectivas
cabines.
9.3.4.5 Procedimento para evacuação preparada
A comunicação tem sido reconhecida como um procedimento fundamental para o
sucesso em situação de emergência. A coordenação efetiva da tripulação e a troca
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de informações constantes tornam-se elementos chave, para o desempenho geral da

equipe.
9.3.5 Comunicação entre tripulantes
• Sempre que o Comandante considerar que uma situação de emergência possa
evoluir para um acidente, determinará aos comissários a preparação da cabine
de passageiros para pouso em emergência na água ou em terra, a fim de res-
guardar ao máximo a segurança dos ocupantes da aeronave;
• Havendo tempo hábil, o comandante fará um briefing envolvendo tripulantes
técnicos e Chefe de Cabine (preferencialmente).
Neste briefing, o Comandante deverá transmitir algumas informações imprescindí-
veis à preparação de cabine.
É extremamente importante após o briefing do Comandante que o Chefe de Cabine
realize um crosscheck da informação a fim de confirmar o entendimento de toda a
mensagem.
O Chefe de Cabine deverá transmitir aos comissários auxiliares as instruções rece-
bidas, preferencialmente reunindo a equipe em área apropriada. Deverá instruí-los
rapidamente sobre o procedimento específico na emergência declarada.
Todos os comissários deverão utilizar o checklist de procedimentos de emergência
para a preparação da cabine e comunicação aos passageiros.
9.3.6 Preparação da cabine de passageiros
Preferencialmente, o próprio Comandante deverá realizar o anúncio speech inicial,
comunicando os passageiros sobre a emergência.
O Chefe de Cabine deverá coordenar com o Comandante o momento em que ele
inciará seu anúncio, para que todos os comissários estejam posicionados nos pontos
de demonstração, conforme o posicionamento estabelecido por aeronave, a fim de
evitar o pânico durante o anúncio.
Os comissários procederão conforme padrão descrito no Manual de Comissários de
Voo, preparando a cabine de passageiros, galleys e lavatórios. Ao término da prepa-
ração da cabine, o Chefe de Cabine deverá avisar o comandante de que tudo encon-
tra-se pronto para o pouso.
Em caso de necessidade de início de uma evacuação de emergência, os comissários
seguirão os procedimentos descritos no Manual de Comissários de voo.
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Caso não ocorra nenhuma comunicação por parte dos pilotos e não haja evidências
para o início de uma evacuação, será observado o disposto em “Procedimento em
Situações Anormais em Solo”.
9.3.7 Procedimentos para evacuação não preparada
Se ocorrer a incapacitação de um dos Tripulantes, o outro assumirá as referidas
funções dentro da melhor maneira possível, dando a ordem de abandono da aero-
nave, agilizando a abertura das saídas de emergência e coordenando a evacuação
dos passageiros bem como dos passageiros incapacitados, solicitando ajuda aos
demais.
Os passageiros devem ser orientados no sentido de se afastarem da aeronave para
um local seguro e em seguida os Comissários deverão retirar da aeronave os equi-
pamentos de emergência e sobrevivência na selva, se disponível.
Se a passagem para a cabine de passageiros estiver obstruída, os Tripulantes Técni-
cos deverão proceder ao abandono da aeronave fazendo uso da machadinha, se dis-
ponível, na cabine de comando ou usar a corda para evacuação pelo escape
superior.
Tão logo procedam ao abandono, havendo condições, deverão passar a auxiliar os
passageiros a saírem da cabine respectiva.
9.3.8 Evacuação Indevida
Entende-se por evacuação indevida, aquela iniciada por uma situação que não se
caracteriza como Evidência ou decisão baseada na Hierarquia. Os comissários
deverão estar sempre com seu alerta situacional elevado em todas as situações.
Nos casos onde uma evacuação for iniciada indevidamente por um tripulante não
responsável por uma saída ou por um passageiro, o comissário responsável pela
porta deverá interromper a evacuação (visando a segurança dos passageiros, uma
vez que em uma evacuação poderão ocorrer danos físicos aos ocupantes) e comuni-
car o mais rápido possível o Piloto em Comando (PIC) e aos demais comissários da
tripulação que uma evacuação indevida está em andamento.
Ao identificar que uma evacuação foi iniciada indevidamente o Comissário
deverá:
• O mais rápido possível, realizar uma chamada no service interfone com 3
toques para a cabine de comando (tecla #2) e logo em seguida 3 toques para a
estação de comissários oposta (tecla #5);
• Repetir via service interfone, 2x o callout: “EVACUAÇÃO INDEVIDA EM
ANDAMENTO”;
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• Em seguida o comissário que realizou a ação acima, deverá se direcionar para

a saída que acontece a evacuação indevida, bloqueá-la e repetir quantas vezes
for necessário até a interrupção da evacuação o callout “SITUAÇÃO CON-
TROLADA VOLTEM AOS SEUS ASSENTOS”;
• O comissário da outra estação, que recebeu o aviso de evacuação indevida
deverá repetir via sistema PA quantas vezes forem necessárias até a interrup-
ção da evacuação o callout “SITUAÇÃO CONTROLADA VOLTEM AOS
SEUS ASSENTOS”;
• Após a normalização da situação, o comissário que bloqueava a saída deverá
realizar uma chamada no service interfone com um toque para a cabine de
comando (tecla#2) e logo em seguida um toque para a estação de comissários
oposta (tecla#5) e realizar o callout: “EVACUAÇÃO INDEVIDA INTE
ROMPIDA”;
ATENÇÃO: Este procedimento visa interromper uma evacuação iniciada indevi-
damente em um voo composto por uma tripulação de 3 comissários.
Caso tenha a presença do 4º ou 5º comissário, estes deverão auxiliar a
interrupção da evacuação repetindo o callout especificado acima.
NOTA: Para a sua segurança e dos demais passageiros a bordo, nos casos onde
ocorra uma evacuação indevida, ou seja, sem evidencia e/ou por hierar-
quia, os tripulantes deverão realizar suas ações coordenadas com a tripula-
ção técnica.
Após a interrupção da evacuação o CHC deverá o mais breve possível realizar um
reporte de segurança via sistema AQD e enviar um relatório informando o ocorrido
para tripulacaocomercial@voegol.com.br.
9.3.9 Evacuação no mar
Quando o pouso de emergência for realizado na água, somente as portas que estive-
rem acima da linha da água ou janelas de emergência sobre as asas deverão ser
abertas pelos Comissários.
No caso de pouso na água, os comissários instruirão os passageiros a vestir os cole-
tes e somente inflá-los junto às saídas da aeronave. Em aviões que possuem apenas
assentos flutuantes, deve-se orientar os passageiros a levá-los consigo ao abando-
nar a aeronave. Deve-se observar que:
Rotas preferenciais para evacuação em terra
• Todas as portas são saídas preferenciais;
• Todas as janelas são saídas restritas.
Rotas preferenciais para evacuação na água
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• As portas DIANTEIRAS e janelas sobre a asa são saídas PREFERENCIAIS;

• As janelas da Cabine de Coando são saídas restritas;
• As portas TRASEIRAS são SAÍDAS PROIBIDAS.
9.3.10 Normas para o caso de existência a bordo de pessoas que necessitam
de auxílio para evacuação da aeronave
Existindo a bordo passageiros que necessitem do auxílio de outras pessoas para se
movimentarem mais rapidamente e/ou crianças desacompanhadas, como precaução
para o caso de uma evacuação de emergência o comissário chefe de cabine deverá,
antes da decolagem, verificar:
1) Que a referida pessoa ocupa assento próximo à saída da aeronave que seja
mais conveniente levando em conta as suas condições e sem causar obstrução
à saída de emergência ou aos corredores de acesso às saídas;
2) Que tanto o passageiro em questão quanto seu acompanhante, quando existir,
foram devidamente informados sobre o procedimento de abertura das saídas
da aeronave bem como sobre a melhor maneira do acompanhante auxiliar na
evacuação e sobre o momento mais adequado para iniciar a saída;
3)No caso de não haver acompanhante, o comissário chefe de cabine deverá
assegurar-se que o outro tripulante auxiliará na evacuação desta pessoa,
estando o(a) mesmo(a) ciente dos procedimentos a serem adotados.
9.3.11 Procedimentos para remoção
Na existência de passageiros que por qualquer circunstância necessitem de auxílio
para sua evacuação da aeronave, os seguintes procedimentos deverão ser seguidos:
1) As pessoas que necessitem de auxílio para abandonar a aeronave serão as
2) Orientação especializada e pessoal qualificado é requerida a menos que a
emergência da situação exija a imediata remoção deste passageiro, quando
então deverá ser improvisada uma maca e a imobilização do pescoço do pas-
sageiro, se for o caso;
3) Segurar o passageiro por trás deste, imobilizando suas mãos;
4) Com seus braços por debaixo das axilas do passageiro segurá-lo pelos pulsos
e colocá-lo em posição sentada;
5) Segurando-o desta forma e com a cabeça do passageiro apoiado em seu
corpo, remover para uma distância segura em relação à aeronave;
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6) Repetir este procedimento para os demais passageiros que necessitem de

auxílio para abandonar a aeronave;
7) Passageiros que apresentem sintomas de fraturas na coluna e/ou pescoço, tais
como impossibilidade de movimentar as penas, braços, ou insensibilidade
nos membros inferiores, não podem ser removidos sem o auxílio de maca e
procedimentos especiais;
8) Evitar que este se apoie em sua coluna para diminuir riscos de agravamento
da sua condição.
9.3.12 Após a evacuação
Após a evacuação, os seguintes equipamentos devem ser retirados da aeronave para
uso pelos tripulantes, se as condições permitirem:
• Kit de primeiros socorros;
• Conjunto médico;
• Garrafa(s) portátil(eis) de oxigênio;
• Conjunto de sobrevivência na selva, se aplicável;
• Conjunto de sobrevivência no mar, se aplicável e não fazendo parte de bote
salva-vidas e/ou escape slide;
• Material de Comissaria:
• Alimentos;
• Bebidas;
• Copos;
• Guardanapos;
• Compartimentos de manuais:
• Lanternas;
• Cobertores e travesseiros (se disponíveis).
Havendo condições de segurança de que não há risco de incêndio, o comandante ou
no impedimento deste o copiloto, deverá tentar energizar a aeronave e tentar entrar
em contato via rádio em VHF/HF com a coordenação de voos, ou base mais pró-
xima da Empresa, passando informações conforme previstas na NSCA 3-13.
Após a remoção de todos os passageiros, havendo conhecimento da presença de
animais a bordo, o comandante, ou no impedimento deste o copiloto, procederá a
remoção de animais do bagageiro da aeronave.
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9.3.13 Primeiros socorros

Na ocorrência de ferimentos em passageiros e, ou algum colaborador, a bordo da
aeronave, em virtude de acidente, incidente, turbulência ou qualquer outro fator,
compete ao tripulante de cabine:
1) Informar ao comandante a existência de pessoas feridas;
2) Promover a assistência aos mesmos mediante os primeiros socorros a serem
providenciados de acordo com as instruções recebidas no curso de primeiros
socorros ministrado aos tripulantes da Empresa;
Após a remoção de todos os passageiros para uma distância segura em relação à
aeronave, proceder à prestação dos primeiros socorros.
9.3.14 Equipamentos de emergência
9.3.14.1 Conjunto de Primeiros Socorros (CPS)
Estão distribuídos na cabine de passageiros. Para checar a localização, deve-se
verificar a cartela de equipamentos de emergência de cada aeronave.
Deverão estar sempre lacrados, sendo utilizados somente em emergência.
Após a utilização, o CPS deverá ser novamente lacrado com o lacre que fica em
poder do(a) Chefe de Cabine. A abertura deverá ser reportada via relatório para a
gerência de tripulação comercial.
9.3.14.2 Conjunto Médico de Emergência (CME)
Equipamento disponível na aeronave para uso exclusivo de médicos devidamente
identificados através do CRM, podendo ser utilizado por médico estrangeiro, desde
que comprovado através de documento equivalente ao CRM e autorizado pelo
comandante
Cabe ao comissário proceder a verificação e anotar o número do CRM ou docu-
mento do médico estrangeiro no relatório que encontra-se no interior do conjunto
médico. O relatório deverá ser recolocado na caixa após o preenchimento. Este
deverá conter o maior número de informações possíveis sobre o passageiro que
recebeu o atendimento.
O lacre rompido deverá ser colocado dentro da caixa. O conjunto deverá ser nova-
mente lacrado, porém com um lacre que fica em poder do(a) Chefe de Cabine que
deverá reportar sua abertura ao Comandante e no FAR.
Abertura e utilização do CME
Número do lacre colocado pelo Chefe de Cabine.
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9.3.15 Treinamento de emergência para tripulantes

Conforme PTO da Empresa, o programa de treinamento é composto por 03 módu-
los:
Módulo A - Treinamento de Equipamentos de Emergência
• Instrução, demonstração e prática da utilização dos equipamentos de emergên-
cia;
• Uso apropriado de extintores portáteis;
• Máscaras anti-fumaça e óculos de proteção;
• Sistemas de oxigênio portáteis, etiquetas de inspeção, datas e pressão;
• Exercício com PBE e combate ao fogo real ou simulado;
• Estojo e equipamentos de primeiros socorros e conjunto de emergências a
bordo;
• Abertura e fechamento, no modo normal e de emergência, de cada saída de
emergência;
• Abertura das escorregadeiras e remoção de botes salva-vidas da aeronave e
sua utilização;
• Relato e discussão de incidentes e acidentes.
Módulo B - Treinamento de Situações de Emergência
• Atribuições e responsabilidades dos tripulantes em situações de emergência;
• Coordenação da tripulação, comunicações com órgãos de controle da
empresa;
• Princípios de combustão e classes de fogo, fumaça tóxica e irritantes quími-
cos;
• Fogo na aeronave no solo ou em voo, nos equipamentos elétricos, disjuntores
e galleys;
• Uso de extintores de mão, fogo nos lavatórios, uso de máscaras e óculos de
proteção;
• Fisiologia do voo e enfermidades a bordo;
• Tratamento emergencial e utilização do conjunto de emergências médicas;
• Descompressão rápida, problemas respiratórios e uso de oxigênio portátil;
• Procedimentos adotados nos voos realizados acima de 2500ft;
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• Prática de evacuação de emergência da aeronave no solo e na água;

• Incapacitação de tripulantes;
• Sequestro, interferência ilícita e procedimento em caso de ameaça de bomba;
• Procedimentos e sinais de interceptação em voo;
• Sobrevivência na selva e na água.
Módulo C - Execução/Operação (04horas)
• Cada tipo de saída de emergência nos modos normais e de emergência;
• Cada tipo de extintor portátil instalado;
• Cada tipo de sistema de oxigênio instalado, inclusive PBE;
• Colocação, uso e inflagem dos meios individuais de flutuação, se aplicável;
• Procedimentos para pouso na água; preparação de cabine; coordenação da tri-
pulação;
• Instruções aos passageiros e preparação de cabine dos mesmos;
• Colocação e inflagem dos coletes salva-vidas;
• Embarque de passageiros e tripulantes nos botes salva-vidas ou escorregadei-
ras.
9.3.16 Procedimentos Para Notificação de Acidentes/Incidentes Aeronáuti-
cos
É dever do comandante reportar às autoridades pelo meio mais rápido disponível
qualquer incidente ou acidente que causar danos à aeronave, aos passageiros, fale-
cimento a bordo, e ainda qualquer violação de regulamentos ou leis.
Toda e qualquer situação perigosa ou potencialmente perigosa, o comandante deve
preencher e encaminhar ao SIPAER o formulário aplicável bem como para as auto-
ridades locais, o mais breve possível, se for o caso.
NOTA: Após o incidente ou acidente, a tripulação deverá entrar em contato com o
Piloto de Apoio Operacional, e caberá à Gerência Executiva de Segurança
Operacional a responsabilidade por liberar a tripulação. A não observân-
cia destes procedimentos será considerada falta grave.
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9.3.17 Procedimentos Para Preenchimento de Relatório de Perigo (NSCA 3-

-2)
O Relatório de Perigo (RELPREV) é o instrumento pelo qual qualquer pessoa pode
comunicar aos responsáveis na empresa ou às autoridades competentes, situações
ou fatos potencialmente perigosos ocorridos durante uma atividade aérea.
O Relatório de Prevenção deverá ser preenchido de forma clara e objetiva facili-
tando o bom entendimento da pessoa que irá analisá-lo. A pessoa que preencher o
relatório de perigo, não necessita identificar-se.
Compete à segurança de voo da Empresa a coleta e análise dos Relatórios de Pre-
venção, referente à empresa, e após encaminhamento dos mesmos à apreciação dos
setores responsáveis, para que sejam adotadas medidas corretivas pertinentes.
9.3.18 Procedimentos para divulgação do Programa de Prevenção de Aci-
dentes Aeronáuticos (PPAA) ao pessoal envolvidos nas operações de voo
É da competência do Presidente determinar a elaboração e a supervisão da execu-
ção do respectivo PPAA, que deverá ser cumprido por todos os setores envolvidos,
direta ou indiretamente, na segurança das operações. O gerente de Safety da
EMPRESA é o responsável pela elaboração, desenvolvimento e divulgação do
PPAA.
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9.3.19 Formulários Cenipa

RELPREV
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Ficha De Dados Sobre Incidente - Colisão Com Pássaros (Cenipa 15)
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Ficha de Dados Sobre Incidentes - Falha de Motor (Cenipa 16)
CÓPIA CONTROLADA
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Revisão 29.00
Ficha de Dados Sobre Incidente - Tráfego Aéreo (Cenipa 17)
CÓPIA CONTROLADA
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Revisão 29.00
Relatório Confidencial de Segurança de Voo - RCSV

Frente:
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Verso
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9.3.20 Administração Pós-incidente / Acidente Aeronáutico

Verificar o ERP (Plano de Resposta a Emergências) da Empresa, com o SIPAER,
no setor de SGSO.
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Revisão 30.00
9.4 INTERFERÊNCIA ILÍCITA

9.4.1 Procedimentos de interferência ilícita
A Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita - Security visa a
adoção de medidas preventivas de segurança para a proteção contra atos intencio-
nais que possam colocar em risco os passageiros, aeronaves, instalações e funcio-
nários.
Este capítulo tem por objetivo apresentar ao tripulante a importância do exercício
constante do Security no desempenho de suas funções, bem como conscientizá-lo
das medidas preventivas e corretivas aprovadas pela Empresa, em situações onde a
segurança de uma aeronave da empresa, em voo e/ou em solo, deva ser preservada.
Também é objetivo desse capítulo embasar legalmente os tripulantes quanto à apli-
cação de medidas de segurança contra atos de interferência ilícita, visando o
melhor gerenciamento de situações anormais, afastando o receio proveniente do
desconhecimento da lei.
As medidas aqui apresentadas são fundamentadas em norma e procedimentos dita-
dos pelos órgãos reguladores nacionais e internacionais da aviação civil, e vêm
consolidar a política de segurança já adotada pela empresa.
Cabe destacar que a prevenção é a principal ferramenta de trabalho para quem está
diretamente envolvido com os procedimentos de segurança para a aviação civil
contra atos de interferência ilícita. Desta forma, é fundamental que todos os itens
aqui expostos sejam lidos, entendidos e adotados por todos os tripulantes em nossas
aeronaves.
9.4.2 Apoderamento ilícito da aeronave
Consiste no execício do controle sobre tripulantes ou passageiros, interferindo no
curso normal da aeronave pelo uso da força ou por outro tipo de ameaça.
A apropriação ilícita de uma aeronave desencadeia uma “ação militar de segu-
rança”, coordenada pelo comandante do Comando Aéreo Regional, o qual proverá
os meios aéreos para o deslocamento das equipes policiais.
A INFRAERO assegurará os recursos auxiliares necessários.
Após a aterrissagem de uma aeronave sob apropriação ilícita, toda autoridade do
comandante nas negociações se transfere para as autoridades de terra, cabendo ao
comandante da aeronáutica a responsabilidade para adotar as decisões em nome do
Estado.
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A autoridade militar que coordena as ações de considerar os desejos do coman-

dante e do explorador, avaliando as circunstancias pertinentes.
9.4.3 Participação dos órgãos e autoridades governamentais e das empre-
sas envolvidas
COMAR - O Comandante do Comando Aéreo Regional coordena as ações em
nome do Comandante da Aeronáutica.
DPF - Departamento de Polícia Federal - Órgão de manutenção da ordem pública,
diretamente relacionado com a prevenção e repressão aos crime cometidos contra a
segurança nacional, a ordem política e social e aos cometidos a bordo de aeronaves,
ressalvado a competência militar, é a Polícia Federal. Executar as ações repressivas
e exercem jurisdição sobre os criminosos, testemunhas e aeronave, após o encerra-
mento do sequestro;
A esta compete também à retirada de pessoas de dentro de aeronaves nacionais e
estrangeiras, publicas ou particulares, ressalvadas as aeronaves militares e respei-
tada a autoridade do comandante da aeronave.
INFRAERO - Através de suas administrações aeroportuárias aplica seu plano de
Emergência e deve dispor das instalações, serviços e pessoal treinado.
ANAC - Normaliza, fiscaliza e presta assessoramento a nível ministerial.
DECEA - Se responsabiliza pela veiculação das mensagens.
Superintendente do Aeroporto - Coordena as ações até a chegada, no centro de ope-
rações de emergência - COE, da autoridade militar.
Empresa Aérea - Participa das ações como responsável pelo seus passageiros, tri-
pulantes e patrimônio.
Receita Federal - Participa das ações quando a ameaça recais sobre bens objeto de
controle aduaneiro.
Forças Armadas/Polícia Civil/Polícia Militar - Atuam fora da área de movimento
que é de competência da Polícia Federal.
Corpo de Bombeiros e Hospital - Atuam com sua prontidão para fazer face às even-
tuais necessidades.
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9.4.4 Reação dos Tripulantes

1) Considerando que os primeiros momentos do sequestro são os mais perigo-
sos, os tripulantes devem agir com calma e, na medida do possível, se dedicar
a operar a aeronave e transmitir a segurança;
2) As primeiras três horas são as mais difíceis;
3) Os tripulantes devem ser conscientizados quanto à tendência natural de sim-
patia aos objetos dos sequestradores durante esse tipo de incidente (Síndrome
de Estocolmo) e se precaver contra isso;
4) A ação do comandante deverá incluir:
• Seleção do modo A-7500;
• Informações adicionais, quando houver segurança para fazê-lo, sem pro-
vocar reação dos sequestradores;
• Evitar executar manobras bruscas ou anormais com a aeronave;
• Evitar violência. Nenhuma tentativa deverá ser feita para dominar os
sequestradores, a menos que:
• Gasolina ou outros líquidos inflamáveis estejam sendo distribuídos e
a segurança da aeronave esteja em perigo. Os tripulantes devem
considerar o emprego de extintores de incêndio para limitar os ris-
cos e dominar os sequestradores.
• As armas dos sequestradores sejam facas.
NOTA: A convenção de Tóquio estabelece que os comandantes podem solicitar
ajuda aos passageiros para detenção dos criminosos nos casos de apropria-
ção ilícita.
5) Seguir as instruções dos sequestradores, desde que sejam compatíveis coma
segurança da aeronave - as limitações operacionais devem ser enfatizadas.
Não fazer movimentos rápidos, explicando sempre o que vai ser feito;
6) Aceitar as instruções dos serviços de tráfego aéreo quando ao aeroporto para
aterrissagem, desde que a segurança da aeronave não esteja afetada. Efetuar a
aterrissagem o mais depressa possível;
7) Demonstrar que todos os membros da tripulação são necessários à operação
segura da aeronave;
8) Forçar os sequestradores a tomar decisões, para drenar sua energia e impedir
uma reação violenta no caso de uma sugestão de um tripulante ser entendida
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como um truque. Fazer com que os sequestradores percebam que estão atin-
gindo seus objetivos;
9) Manter a normalidade, na medida do possível, para os passageiros, prestando
o serviço de bordo, porém proibindo o consumo de bebidas alcoólicas, inclu-
sive aquelas de posse dos passageiros que devem ser desencorajados a fazê-
-lo;
10) Estabelecer comunicação com os sequestradores através de um membro da
tripulação, para ajudar no estabelecimento de um bom relacionamento com
os mesmos;
11) Evitar discussões sobre a política ou a credibilidade de seus objetivos.
Abordar sempre a segurança da aeronave, o bem-estar dos passageiros e tri-
pulantes e a preocupação com seus dependentes. Discussão técnicas ajudam
a avaliar o conhecimento dos sequestradores.
12) Persuadir os sequestradores a deixar a cabine de comando, no interesse da
segurança aérea, particularmente quando aterrissando a aeronave;
13) Após a aterrissagem, aceitar as instruções de rolagem para áreas desconhe-
cidas do aeroporto para as quais a aeronave possa ser direcionada;
14) Orientar os sequestradores a falarem diretamente com as autoridades no
solo, ao invés de usar a tripulação como intermediária;
15) Procurar determinar o número de sequestradores (lembrando-se de que
algum sequestrador pode não ter feito sua presença conhecida) e o número de
armas. Todo o esforça deve ser feito para transmitir estas informações e
quaisquer outros detalhes que identifiquem as pessoas e instrumentos de
ameaça às autoridades;
16) Propor a liberação do maior número de passageiros, especialmente doentes,
velhos, mulheres e crianças;
17) Informar aos sequestradores sobre as dificuldades operacionais da aero-
nave, doença do tripulante ou exaustão, como uma maneira de levá-los a
aceitar outra aeronave ou uma tripulação substituta.
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9.4.5 Ação das operadoras de linhas aéreas nacionais

Ao receber informação de que uma de suas aeronaves foi sequestrada, a ação das
operadoras de linhas aéreas deverá incluir:
1) Comunicação com a ANAC se o fato ocorreu no exterior;
2) Execução de preparativos para transportar uma equipe em aeronave da
Empresa, de preferência de modelo similar ao da sequestrada, ao local onde a
aeronave sequestrada aterrissar e técnicas com as especificações e caracterís-
ticas da aeronave;
3) Encaminhamento às autoridades da relação de passageiros e tripulantes, con-
tendo, se possível, número e nomes, onde embarcaram e nacionalidade;
4) Fornecimento de dados sobre a disponibilidade do avião, combustível exis-
tente e serviços de apoio a bordo (alimento, água, banheiros).
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9.5 AMEAÇA DE BOMBA

9.5.1 Definições
Ameaça de bomba:
É a situação em que existe uma alegação anônima ou não, telefônica ou escrita, ou
por outros meios contra aeronave civil, facilidades, instalações aeroportuárias, ou
pessoal especificado no exercício de atribuições nos aeroportos.
Bomba:
É um petardo composto de explosivo, iniciador e/ou carga incendiária conectado a
um regulador de tempo.
PTI (Positive Target Identification):
É a informação concernente ao alvo como a matricula da aeronave, o nome com-
pleto de um tripulante, um número válido de ticket de bagagem, a nomenclatura
típica da indústria, ou qualquer outra informação, que não seja do conhecimento
público, incluída numa ameaça de bomba indicando conhecimento singular ou em
primeira mão do alvo.
9.5.2 Processamento de ameaça de bomba
Toda ameaça de bomba deve ser processada pela assessoria de avaliação de risco,
que será acionado pelo COE ou COA, órgãos estes que são pertencentes às admi-
nistrações aeroportuárias, um da Polícia Federal (ou outra representante), e um
representante da Empresa Aérea (quando a ameaça for em sua aeronave ou instala-
ção, para fins de avaliar e estabelecer um grau de ameaça, que será subdividido em
três níveis.
9.5.3 Avaliação de risco
1) Constituem-se avaliação de risco as conclusões adotadas pela equipe de
especialistas de segurança aeroportuária visando determinar o significado da
ameaça de bomba e os riscos que representam, indicando as medidas apro-
priadas;
2) A superintendência aeroportuária, as empresas aéreas, a Polícia Federal e a
Receita Federal deverão nomear seus assessores de risco para lidar com ame-
aça de bomba nas 24 horas de cada dia;
3) Os assessores de avaliação de risco deverão considerar:
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• As palavras usadas, as características do autor do telefonema, o registro de

casos semelhantes e as circunstâncias que possam atrair tal tipo de ame-
aça;
• A aeronave ou locais envolvidos e, à luz das medidas protetoras que pos-
sam ser tomadas, o grau de risco que a ameaça de bomba representa;
• Que ação a empresa aérea, incluindo o comandante da aeronave e a supe-
rintendência do aeroporto, podem adotar para enfrentar os riscos.
9.5.4 Categoria de ameaças
VD - Ameaça verde
É a ameaça que não identifica um alvo ou um grupo específico de alvos e não justi-
fica precauções extras.
AB - Ameaça âmbar
É uma ameaça não específica, sem identificação do alvo, mas que pode ser relacio-
nada a um alvo ou a um grupo de alvos. Duvida-se sobre sua credibilidade; no
entanto, pode envolver perigo e requer vigilância crescente.
VM - Ameaça vermelha
É uma ameaça específica que identifica, positivamente, um alvo. É feita por um
membro declarado de uma organização terrorista ou por pessoa que mereça crédito,
constituindo-se numa ameaça real que deve ser acreditada.
Essa ameaça provavelmente envolve perigo para pessoas, propriedades ou ativida-
des aeroportuárias e quer contra-medidas.
9.5.5 Responsabilidade
O especialista de segurança aeroportuária, o especialista da Polícia Federal (ou
quem por eles for designado) e o representante da Empresa aérea deverão se reunir
para processar a ameaça, e estes deverão ter poder de decisão quanto à classificação
da ameaça por categoria. A decisão não é consenso, e, será dada pelo mais alto grau
escolhido por um deles.
o órgão de segurança aeroportuária, das empresas aéreas e a Polícia Federal devem
ter condições de promover a conferência de sua equipe de assessoria de risco ime-
diatamente à ameaça, inclusive por meio de conferências telefônicas.
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9.5.6 Busca
O processo de busca inicial cabe ao usuário do local ameaçado ou da tripulação,
quando se tratar de ameaça em aviões, fazendo-se acompanhar da Polícia Federal
tão logo seja possível, de acordo com as instruções acerca dos procedimentos rela-
tivos à manipulação de objetos suspeitos e de bombas quando localizadas e identi-
ficadas.
A localização e/ou identificação de uma bomba exigem o desencadeamento do
plano de emergência. É tarefa da Polícia Federal ou de pessoas por ela autorizadas.
A ameaça vermelha de bomba dá origem à evacuação da área/avião, isolamento da
área e outras exigências técnicas relativas à manipulação do artefato.
As ameaças vermelha/âmbar de bomba referentes à aeronave em voo devem ser
encaminhadas ao conhecimento do comandante com a avaliação da assessoria de
risco, para sua melhor decisão.
9.5.7 Deveres da empresa aérea
A primeira fase da inspeção dos passageiros deve ocorrer no ato da apresentação do
passageiro no balcão do check in, quando a Empresa identificar o passageiro atra-
vés da solicitação do documento de identidade, de acordo com a Resolução 130,
para viagens dentro do território brasileiro.
Esta providência visa assegurar que o passageiro detentor do bilhete seja o mesmo
a embarcar na aeronave e esteja em posse de documento válido para viagem.
É fundamental que o passageiro receba orientação quanto às restrições existentes à
bagagem que pode ser transportada como bagagem de mão ou bagagem despa-
chada, bom como recusar objetos ou pacotes recebidos de terceiros.
Toda bagagem despachada deve ser transportada somente após a confirmação de
embarque do passageiro. Caso o passageiro não embarque, sua bagagem deve ser
retirada da aeronave e submetida a controles de segurança.
9.5.8 Providências da coordenação de voos
Imediatamente após o recebimento, ou do conhecimento de que determinada aero-
nave está sendo objeto de uma interferência ilícita, a coordenação de voos deverá:
1) Notificar o Presidente;
3) Notificar a Gerência de Security
4) Notificar a Chefia da Manutenção da Empresa;
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5) Notificar o DOV responsável pelo despacho do voo afetado.

9.5.9 Ameaça de bomba COM identificação positiva do alvo (PTI)
Ocorrendo uma ameaça de bomba com a aeronave em voo cabe ao Comandante da
aeronave a decisão de iniciar a busca ainda em voo.
Uma vez decidida de iniciar à busca no interior da aeronave, os passageiros deve-
rão ser informados quanto à situação e, será solicitado que:
• Cada um deles identifique seus pertences de mão;
• Caso alguma encomenda ou presente de terceiros, de conteúdo desconhecido
esteja sendo transportada por algum deles, que esta seja identificada quanto a
sua localização;
• Uma busca deverá igualmente ser efetuada nos toaletes, na galley, nos armá-
rios e na cabine de comando;
• Uma vez identificado(s) o(s) objeto(s) suspeito(s), que estiver em posse do(s)
passageiro(s) ou mesmo se verificando que o objeto não pertence a nenhuma
passageiro, a tripulação deverá se preparar para sua remoção para a posição de
risco mínimo previsto para a aeronave;
• Para tanto deverá passar sob o objeto suspeito um cartão duro ou cordão a fim
de verificar se há algum dispositivo de detonação instalado no mesmo. Caso o
cordão ou o cartão ficar preso em alguma protuberância, o objeto não pode em
nenhuma hipótese ser movimentado. Caso contrário, o mesmo poderá ser
removido com cautela, mantendo-se a mesma direção e inclinação do objeto,
durante a remoção e ao colocá-lo na posição de risco mínima definida;
• Não se deverá jogar fora da aeronave o objeto, pois haverá risco de explosão e
danos à aeronave;
• No local de risco mínimo o objeto deverá ser coberto com mantas almofada-
das, cobertores, travesseiros, embebidos em água ou qualquer outro líquido
não inflamável, objetivando redução na possibilidade de aumento de tempera-
tura que poderá provocar incêndio assim como para reduzir os danos decor-
rentes da fragmentação do objeto no interior da aeronave;
• Objetos que não possam ser removidos devem ser cobertos do mesmo modo;
• A área de localização do objeto deve ser isolada e os passageiros devem ser
removidos para outra parte da cabine;
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• As poltronas devem ser mantidas na posição vertical as mesinhas fechadas e

travadas e os cintos devem ser ajustados e afivelados;
• O serviço de bebidas alcoólicas deve ser suspenso;
• O comandante deverá, em contato com os órgãos de segurança no solo, provi-
denciar o pouso no aeródromo mais próximo e compatível com a aeronave e a
situação, levando em consideração as orientações recebidas daquele órgão;
• O comandante deverá estabelecer uma configuração de aproximação e pouso
de modo a evitar manobras bruscas desnecessárias;
• Após o pouso deverá abandonar a pista pelo acesso de risco mínimo e estacio-
nar a aeronave no local determinado pelos órgãos de segurança;
• Os passageiros deverão ser agrupados e conduzidos para uma sala isolada,
deixando todos seus pertences a bordo;
• Não se deve afastar a hipótese da existência de mais de um objeto suspeito ou
artefato explosivo a bordo.
NOTA: Uma redução na altitude de voo procurando obter uma equalização entre
pressão interna e externa é desejável observando-se, contudo, que a esta
deve ser precedida pela localização e inspeção do objeto suspeito e que o
Comandante esteja seguro de que o objeto não é acionado por dispositivo
barométrico.
Nas aeronaves B700-800, a AMR é a porta 2R.
9.5.10 Ameaça de bomba SEM a identificação positiva do alvo
Se a aeronave estiver em voo e o comandante receber a notícia de que existe um
artefato explosivo a bordo, e tal objeto não foi identificado, deverá proceder da
seguinte forma:
• O comandante, em contato com os órgãos de segurança no solo, providenciará
o pouso no aeródromo mais próximo e compatível com a aeronave e a situa-
ção, levando em consideração as orientações recebidas daquele órgão.
• Deverá estabelecer uma configuração de aproximação e pouso de modo a evi-
tar manobras bruscas e desnecessárias.
• Após o pouso deverá abandonar a pista pelo acesso de risco mínimo e estacio-
nar a aeronave no local (ponto remoro), determinado pelos órgãos de segu-
rança;
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• O desembarque deverá ocorrer de forma que os passageiros colaborem, e

desembarquem com as suas bagagens trazidas a bordo, porém, sem alarde des-
necessários, pois, poderá regredir o nível de segurança;
• Deverá ser realizado o descarregamento das bagagens do porão, e estas deve-
rão ser colocadas em fila dupla, a uma distância de 200 metros da aeronave,
onde os passageiros farão a conciliação, e somente após serão encaminhados
ao terminal;
• Já no terminal, os passageiros deverão ser conduzidos a uma sala onde deve-
rão permanecer isolados, até a liberação pelo órgão policial competente;
• Deverá ser realizada, pela manutenção, interna e externamente, e, em conjunto
com o órgão policial, uma inspeção na aeronave, com vistas à busca de objetos
que não façam parte do conjunto da aeronave;
• Se após o procedimento de varredura não for localizado nenhum artefato, o
processamento da ameaça poderá regredir, e as operações deverão voltar a
normalidade.
9.5.11 Explosão de bomba a bordo
Caso ocorra a explosão de bomba à bordo, o comandante e o copiloto da aeronave
deverão proceder da seguinte forma:
1) Manter o voo controlado (começar procedimento de emergência / descida);
2) Evitar atitudes bruscas na aeronave (o comando dos pedais é especialmente
crítico por aplicarem cargas estruturais à fuselagem traseira e devem ser evi-
tados ao máximo quando a explosão ocorrer na parte traseira);
3) Informar-se sobre o local na aeronave ondo ocorreu a explosão;
4) comunica-se com os órgãos adequados;
5) Definir grau de emergência;
6) Continuar o voo mais suave possível até o aeródromo de melhor aproxima-
ção tendo em vista:
• Utilizar o mínimo de variações de potência;
• O aeródromo ou local escolhido para pouso;
• A manobrabilidade da aeronave;
• A autonomia da aeronave;
• Informação do órgão competente.
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7) Ao iniciar a descida, tomar cuidado para não ultrapassar a velocidade

máxima de voo com falha estrutural de acordo com o AFM;
8) Coordenar com a tripulação de cabine o atendimento aos feridos e outros
passageiros;
9) Caso a aeronave esteja no solo, o Comandante deverá contatar imediata-
mente as autoridades locais e a Coordenação de Voo.
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9.6 INTERCEPTAÇÃO
Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente:
• Seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora, interpretando e res-
pondendo aos sinais visuais (conforme mostrados a seguir);
• Notificar, se possível, ao órgão ATS apropriado;
• Tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave interceptadora ou com
o órgão de controle de interceptação apropriado, efetuando chamada geral na
frequência 121.5 MHz, dando a identificação e a natureza do voo;
• Selecionar o código 7700, no modo 3/A, salvo instruções em contrário do
órgão ATS apropriado.
Se alguma instrução recebida por rádio, de qualquer fonte, conflitar com as instru-
ções dadas pela aeronave interceptadora por rádio ou por sinais visuais, a aeronave
interceptadora solicitará esclarecimento imediato, enquanto continua cumprindo as
instruções dadas por rádio ou instruções visuais dadas pela aeronave intercepta-
dora.
Para informações detalhadas sobre os sinais AR/AR consulte o Manual Jeppesen -
Seção Emergency, ou a tabela a seguir.
9.6.1 Sinalização entre aeronaves
Ao observar ou receber qualquer dos sinais indicados abaixo, a aeronave procederá
em conformidade com a interpretação. É obrigatório seguir estes procedimentos
conforme recomendado na ICA 100-12.
9.6.2 Sinais visuais Ar-Ar
Os sinais abaixo, quando utilizados, terão os significados ali descritos e não se uti-
lizará nenhum outro sinal que se possa com eles confundir.
Os sinais visuais que deverão ser utilizado pela aeronave interceptadora são os
estabelecidos no item: Sinais a Serem Utilizados em Caso de Interceptação. É
essencial que a aeronave interceptadora e aeronave interceptada apliquem estrita-
mente esses sinais e interpretem corretamente os sinais dados pela outra aeronave,
e que a aeronave interceptadora tenha especial atenção a qualquer sinal dado pela
aeronave interceptada para indicar que se encontra em situação de emergência.
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os sinais a serem utilizados em caso de interceptação estão descritos na tabela

abaixo:
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NOTA: Nenhuma das disposições impedirá que uma aeronave em perigo use qual-
quer meio que possa dispor para atrair a atenção, dar a conhecer sua posi-
ção e obter auxílio.
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9.6.3 Sinais de Socorro

Os seguinte sinais, utilizados em conjunto, ou separadamente, significam que
existe uma ameaça de perigo grave e iminente e que se necessita de ajuda imediata:
1) Um sinal transmitido por radiotelegrafia, ou qualquer outro meio para fazer
sinais, consistindo do grupo SOS ou Código Morse;
2) Um sinal emitido por radiotelegrafia, consistindo da palavra MAYDAY;
3) Bombas ou foguetes que projetem luzes vermelhas, lançados um a um em
intervalos curtos;
4) Luz pirotécnica vermelha com paraquedas
9.6.4 Sinais de Urgência
Os seguintes sinais, usados em conjunto ou separadamente, significam que uma
aeronave está em dificuldades e necessita pousar, não necessitando, porém, de
assistência imediata:
1) Apagando e acendendo sucessivamente os faróis de pouso;
2) Apagando e acendendo sucessivamente, as luzes de navegação, de forma tal
que se possa distinguir das luzes de navegação intermitentes;
Os seguintes sinais, usados em conjunto ou separadamente, significam que uma
aeronave deseja transmitir uma mensagem urgente relativa à segurança de um
barco, aeronave ou de alguma pessoa a bordo à vista:
1) Um sinal em radiotelegrafia ou por qualquer método de sinais, consistindo
do grupo XXX;
2) Um sinal transmitido por radiotelegrafia, consistindo da enunciação das pala-
vras PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN.
9.6.5 Procedimentos para Divulgação do Programa de Segurança Empresa
Aérea (PSOA) ao Pessoal Envolvido nas Operações de Voo (IAC 118-1001)
Todas empresas aéreas que operam no país estão obrigadas ao cumprimento das
normas estabelecidas nas leis existentes. A ANAC como órgão central do Sistema
de Aviação Civil aprova as normas de serviço para observância das empresas
nacionais e estrangeiras que operam em aeroportos brasileiros. Estas empresas
fazem parte do subsistema de segurança da aviação civil e seus representantes com-
põem e participam como convidados das reuniões periódicas.
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Nos aeroportos, os gerentes locais ou o Diretor de Operações devem comparecer às

reuniões da Comissão de Segurança do aeroporto, fórum de debates em nível de
execução.
Seguindo esses preceitos, a empresa elaborou seu PSOA onde considera e contem-
pla os requisitos necessários para os casos de emergência tanto nas suas próprias
dependências como no aeroporto onde está localizada sua base principal de opera-
ções.
Da mesma maneira estende esses requisitos de sua base operacional para aqueles
aeroportos que operam com maior frequência ou até eventualmente. Nestes casos,
participa e coordena com as respectivas administrações aeroportuárias as suas ati-
vidades seguindo sempre os preceitos do PSOA e elaborando especificamente um
apêndice de segurança específico para cada aeroporto onde opera.
O PSOA será divulgado entre todos os funcionários da empresa envolvidos com as
operações aéreas através de módulos de cursos periódicos e palestras do Gerente de
Security.
O Gerente de Security deve fazer um relatório anual para a Diretoria sobre a eficá-
cia na divulgação do PSOA bem como ações necessárias para atingir o conheci-
mento desejado pelo pessoal envolvido nas operações aéreas.
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10. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS, BAGAGENS E CARGA- - - 10.1-1

10.1. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-1
10.1.1. Identificação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-1
10.1.2. Cartão de Embarque- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-1
10.1.3. Sequência de Embarque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-1
10.1.4. Sequência de Desembarque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-1
10.1.5. Facilidades para Embarque / Desembarque - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-1
10.1.6. Coordenação para Embarque / Desembarque - - - - - - - - - - - - - - 10.1-1
10.1.7. Desinsetização da Aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-2
10.1.8. Pessoas com restrição para viajar por via aérea- - - - - - - - - - - - - 10.1-2
10.1.8.1. Passageiro Apresentando Sintomas de Embriaguez ou de Estar sob
Efeito de Entorpecentes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-2
10.1.8.2. Enfermos / Atestado médico- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-4
10.1.8.3. Acompanhamento Médico - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-4
10.1.8.4. Cilindro Portátil de Oxigênio Medicinal para Uso dos Passageiros
10.1-4
10.1.8.5. Gestantes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-5
10.1.8.6. Recém Nascidos- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-7
10.1.9. Transporte de Maca - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-7
10.1.10. Anormalidades Clínicas e Emergências a Bordo - - - - - - - - - - - 10.1-8
10.1.11. Nascimento a Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-9
10.1.12. Falecimento a Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-10
10.1.13. Procedimentos para o Transporte de Passageiros de Colo - - - - - 10.1-11
10.1.14. Transporte de Menor Desacompanhado - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-11
10.1.14.1. Bolsa de Identificação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-12
10.1.14.2. Responsabilidade no Local de Embarque - - - - - - - - - - - - - 10.1-13
10.1.14.3. Responsabilidade Durante o Voo- - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-13
10.1.14.4. Responsabilidade no Local de Desembarque - - - - - - - - - - - 10.1-13
10.1.15. Transporte de Deficientes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-13
10.1.15.1. Deficientes Visuais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-13
10.1.15.2. Deficientes Auditivos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-14
10.1.15.3. Deficientes Físicos / Idosos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-14
10.1.16. Assentos, Cinto de Segurança e Cintos de Ombro - - - - - - - - - - 10.1-14
10.1.16.1. Assentos de Saída - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-15
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Janeiro 2022
Revisão 30.00
10.1.17. Equipamentos Eletrônicos Portáteis - PED- - - - - - - - - - - - - - - 10.1-20

10.1.17.1. Retenção e Armazenamento dos PEDs - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-23
10.1.17.2. Uso de PEDs em Aproximação ILS CAT ll- - - - - - - - - - - - 10.1-24
10.1.17.3. Suspeita ou Confirmação de Eventos de Interferência Eletromagnéti-
ca (EMI) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-24
10.1.17.4. Programa de Segurança para Coleta e Reporte de Dados - - - 10.1-25
10.1.17.5. Países de Destino (PED) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-25
10.1.17.6. Documento Aplicável - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-25
10.1.17.7. Utilização de Equipamentos Eletrônicos por Tripulantes - - - 10.1-25
10.1.18. Após a Decolagem - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-26
10.1.19. No Início da Aproximação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-26
10.1.20. Após o Pouso - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-26
10.1.21. Transporte de Passageiro sem Custódia/Preso- - - - - - - - - - - - - 10.1-26
10.1.21.1. Procedimentos a Bordo da Aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-27
10.1.22. Passageiros Portando Armas de Fogo - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-28
10.1.22.1. Prerrogativa de Cargo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-28
10.1.22.1.1. Procedimentos para Passageiros com Prerrogativa de Cargo1
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0.1-29
10.1.22.2. Sem Prerrogativa de Cargo- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-30
10.1.22.2.1. Procedimentos para Passageiros sem Prerrogativa de Cargo1
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0.1-31
10.1.22.3. Transporte de Armas para Fins Desportivos - - - - - - - - - - - 10.1-32
10.1.22.4. Embarque de Passageiros Portando Armas e Munições - - - - 10.1-32
10.1.22.5. Autorização de Embarque de Passageiro Armado- - - - - - - - 10.1-34
10.1.22.6. Procedimento de Embarque de Passageiro Armado - - - - - - 10.1-35
10.1.22.7. Procedimentos para Voos Internacionais- - - - - - - - - - - - - - 10.1-36
10.1.22.8. Conduta do Passageiro Armado- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-37
10.1.22.9. Procedimentos para Bases sem Autoridade Policial - - - - - - 10.1-37
10.1.22.9.1. Passageiros com Prerrogativa de Cargo - - - - - - - - - - - - 10.1-37
10.1.22.9.2. Passageiros sem Prerrogativa de Cargo - - - - - - - - - - - - 10.1-38
10.1.22.10. Despacho de Armas e Munições - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-38
10.1.23. Transporte de Passageiros Deportados- - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-39
10.1.23.1. Procedimento Pré-voo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-39
10.1.23.2. Procedimentos para Deportado Desacompanhado (DEPU) - 10.1-39
10.1.23.3. Procedimentos para Deportados Acompanhado (DEPA) - - - 10.1-40
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Janeiro 2022
Revisão 30.00
10.1.23.4. Procedimentos a Bordo da Aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-40

10.1.24. Transporte de Passageiro Inconveniente - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-40
10.1.24.1. Procedimento a Bordo da Aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-41
10.1.24.2. Localização da Notificação- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-41
10.1.24.3. Procedimento Após a Notificação - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-41
10.1.25. Transporte de Passageiro Inadmissível (INAD) - - - - - - - - - - - 10.1-42
10.1.26. Transporte de Menor Infrator- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.1-42
10.2. TRANSPORTE DE BAGAGENS E CARGA - - - - - - - - - - - - - - 10.2-1
10.2.1. Capacidade de Carga - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-1
10.2.2. Prioridade de Embarque - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-1
10.2.3. Bagagem Despachada e de Mão- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-2
10.2.3.1. Procedimentos para o Transporte de Bagagens de Mão- - - - - 10.2-3
10.2.3.2. Transporte de Líquidos como Bagagem de Mão - - - - - - - - - 10.2-3
10.2.4. Pesagem- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-4
10.2.4.1. Registro da Pesagem - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-4
10.2.4.2. Registro dos Pesos de Cargas e Bagagens- - - - - - - - - - - - - - 10.2-4
10.2.5. Cargas Perecíveis - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-4
10.2.6. Transporte de Valores - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-5
10.2.7. Transporte de Animais - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-5
10.2.7.1. Procedimentos para o Animal Guia - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-7
10.2.7.2. Transporte de Animais de Estimação no Compartimento de Carga
10.2-8
10.2.7.3. Transporte de Animais de Estimação na Cabine de Passageiros (PET
C) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-8
10.2.8. Acondicionamento das Cargas e Bagagens nas Aeronaves - - - - - 10.2-8
10.2.9. Transportes de Órgãos, Tecidos Humanos, Sangue, Vacinas e Soros1
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0.2-10
10.2.10. Transporte de Restos Mortais- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-10
10.2.11. Materiais Proibidos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-11
10.2.12. Procedimentos Quanto a Entorpecentes e Similares - - - - - - - - - 10.2-11
10.2.13. Cargas Perigosas ou Restritas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 10.2-11
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10 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS, BAGAGENS E CARGA

10.1 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
10.1.1 Identificação
Todo passageiro por ocasião do check in deve informar seu código de passagem e
ter sua identificação assegurada mediante verificação do nome e foto através de
documento de identificação válido.
10.1.2 Cartão de Embarque
No processo de embarque é requerida a conferência dos passageiros embarcados.
As bagagens dos passageiros não embarcados devem ser identificadas e removidas
da aeronave.
10.1.3 Sequência de Embarque
A sequência de embarque obedece a seguinte ordem:
1) Deportados e/ou presos acompanhados da escolta policial;
2) Menores desacompanhados;
3) Prioridades estabelecidas por lei;
4) Atendimentos prioritários
5) Demais passageiros;
6) Tripulantes extras e portadores de Passe Livre.
10.1.4 Sequência de Desembarque
A sequência de desembarque obedece a seguinte ordem:
1) Menores desacompanhados;
2) Demais passageiros;
3) Passageiros que requeiram assistência para locomoção;
4) Deportados e/ou presos acompanhados da escolta policial.
10.1.5 Facilidades para Embarque / Desembarque
As bases operacionais requerem facilidades para embarque e desembarque tais
como: cadeira de rodas, bolsas plásticas para identificação e guarda de documentos
de menores desacompanhados, balança para pesagem de bagagens, cargas e enco-
mendas, e rádios de comunicação.
10.1.6 Coordenação para Embarque / Desembarque
Antes de iniciar o embarque, a tripulação é consultada para verificar que todos os
procedimentos pré-embarque foram finalizados.
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Antes de iniciar o desembarque, informações relevantes são repassadas a tripulação

para ações coordenadas de eficiência.
10.1.7 Desinsetização da Aeronave
É obrigatório o embarque das latas de spray para atender às exigências quanto a
desinsetização das aeronaves em voos internacionais que tenham como destino ou
trânsito países em que as autoridades sanitárias exigem a apresentação dos frascos
vazios na chegada dos voos.
Quando somente o destino final requer a aplicação do spray, este deve ser aplicado
após o fechamento das portas da última etapa, anterior a localidade onde há a exi-
gência.
É responsabilidade do (a) Chefe de Cabine verificar o embarque das latas de spray
antes do fechamento das portas, caso contrário, o comandante deve ser notificado.
10.1.8 Pessoas com restrição para viajar por via aérea
Para viajar a bordo das aeronaves da GOL, um passageiro não pode:
• Estar embriagado e/ou drogado;
• Ser portador de moléstia infecto-contagiosa (com lesões visíveis para leigos),
requerendo atestado médico confirmando não estar em fase de transmissão e
que pode realizar viagens aéreas;
• Passageiros psiquiátricos em estado de agitação ou de alteração de comporta-
mento.
10.1.8.1 Passageiro Apresentando Sintomas de Embriaguez ou de Estar sob
Efeito de Entorpecentes
Não é permitido a ingestão de bebida alcoólica a bordo de um avião, a menos que a
empresa tenha servido tal bebida à pessoa.
1- É proibido servir qualquer bebida alcoólica para uma pessoa a bordo dos avi-
ões se esta:
a) aparente estar embriagada;
b) esteja escoltando alguém ou que esteja sendo escoltada;
c) tenha uma arma perigosa ou mortal ao seu alcance enquanto a bordo
da aeronave.
2- Nenhum passageiro apresentando sintomas de embriaguez ou de estar sob
efeito de entorpecentes (psicotrópicos), pode ser embarcado nas aeronaves.
3- A GOL não pode permitir que qualquer pessoa que aparente estar embria-
gada seja admitida a bordo de seus aviões.
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Outubro 2021
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4- Caso alguém se recuse a acatar as regras estabelecidas nesta seção ou provo-

que distúrbios a bordo aparentando estar embriagado, a empresa deve notifi-
car o fato à ANAC, por escrito, dentro de 5 dias após a ocorrência do fato.
Este relatório deverá ser assinado pelo comandante da aeronave e pelas tes-
temunhas, sendo pelo menos um membro da tripulação e outro passageiro
do mesmo voo.
NOTA: No evento da apresentação de um passageiro com sinais de embriaguez ou
sintomas de estar sob efeito de entorpecentes (psicotrópicos), o responsá-
vel pelo check In deste passageiro deverá informar o fato ao supervisor da
base que notificará ao passageiro quanto ao impedimento de seu embar-
que, de acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica e Regulamentos
do RBAC 121 (RBAC 121.575);
Como medida acauteladora, o supervisor da base deverá informar ao administrador
do aeroporto esta ocorrência, que deverá ser registrada com o objetivo de evitar
reclamações indevidas, por parte do passageiro encontrado em um destes estados.
Havendo notificação ou solicitação por parte do comandante de uma aeronave de
que se efetuará desembarque em uma escala, de passageiro embriagado ou apresen-
tando sintomas de estar sob efeito de entorpecentes, o supervisor da base em que
ocorrerá o desembarque deverá:
a) Notificar o administrador do aeroporto;
b) Solicitar a presença de autoridade policial ou agente de policia para efetivar
o desembarque e solicitar exame no passageiro desembarcado, de dosagem
alcoólica ou toxicológica, conforme aplicável;
c) Elaborar relatório sobre o desembarque contendo as seguintes informações:
• Número do Voo;
• Data;
• Nome do passageiro;
• Local de embarque;
• Destino normal;
• Local de desembarque;
• Motivo do desembarque;
• Comandante da aeronave;
• Testemunhas.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
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Este relatório deverá ser assinado pelo comandante da aeronave e pelas testemu-
nhas, sendo pelo menos um membro da tripulação e outro passageiro do mesmo
voo e encaminhado ao ANAC/SPO dentro de 5 dias da data do evento.
10.1.8.2 Enfermos / Atestado médico
O embarque de passageiros enfermos é de responsabilidade do despacho do aero-
porto de embarque, exigindo e analisando o devido atestado médico quando aplicá-
vel. Embarcam antes e desembarcam por último, e conforme o caso, deverão viajar
acompanhados de médico, enfermeiro ou membro da família. Observar a colocação
do(s) cinto(s) de segurança.
NOTA:
a) Os comissários deverão estar atentos às solicitações e necessidades
especiais destes passageiros;
b) Não existe nenhuma indicação para o transporte de passageiros epilép-
ticos, exceto quando em crise convulsiva.
10.1.8.3 Acompanhamento Médico
Passageiros em estado grave ou requerendo atenção médica continua poderão ser
admitidos desde que satisfeitas as condições anteriores, somente se acompanhados
de médico responsável pelo paciente.
10.1.8.4 Cilindro Portátil de Oxigênio Medicinal para Uso dos Passageiros
Cabe à central de reservas informar ao passageiro que a cabine da aeronave é pres-
surizada e que a Empresa tem condições de oferecer oxigênio à vazão de 2 a 8 litros
por minuto e que de acordo com a IAC 3134 e o RBAC 121.574, somente poderá
ser utilizado a bordo o oxigênio oferecido pela Empresa.
A central de reservas deve informar aos setores responsáveis (CCO / Piloto de
Apoio, manutenção e despacho) todos os serviços suplementares necessários,
inclusive confecção do NOTOC, imediatamente após a confirmação da venda. O
prazo mínimo para a solicitação de oxigênio à central de reservas é de 48 horas de
antecedência à decolagem para os voos domésticos e de 72 horas de antecedência à
decolagem para os voos internacionais.
A apresentação de um atestado médico é obrigatória, informando que o passageiro
encontra-se em condições de efetuar viagem em cabine pressurizada além de infor-
mar a vazão necessária de oxigênio, data da viagem e a vigência do atestado. Na
aeronave o passageiro deve ser acomodado na última fileira de poltronas do lado
esquerdo, no corredor e o cilindro de oxigênio instalado embaixo desta poltrona.
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O comandante deve ser notificado pelo chefe de cabine antes do início da utilização
do oxigênio pelo passageiro.
A garrafa de oxigênio a ser utilizada é diferente das normalmente transportadas a
bordo, deve ser fixada à aeronave pela manutenção, conforme descrito no boletim
de instrução 35-001, emitido pela engenharia de interiores. A capacidade da garrafa
é de 2.950 litros e tem duração variável conforme descrito abaixo.
Fluxo (litros / min) Duração Fluxo (litros / min) Duração
2 21h 51 min 6 7h 45min
3 15h 05min 7 6h 39min
4 11h 29min 8 5h 49min
5 9h 16min
10.1.8.5 Gestantes
As gestantes são classificadas e codificadas como MAAS (Meet and Assist) con-
forme resolução 280 da ANAC, ou seja, requerem atenção especial durante as ope-
rações. Assim, recomenda-se que a viagem seja precedida de uma consulta ao
médico para verificar as suas condições de saúde.
As gestantes não podem ocupar um assento adjacente a uma saída de emergência
ou de maneira que promova obstrução total ou parcial do corredor da aeronave.
Quando da necessidade de atestado médico, este requer o nome do médico, CRM,
assinatura, carimbo, quantidade de semanas/meses de gestação e a declaração que a
gestante está em condições de realizar a viagem. Em caso de atestado médico vir-
tual, este requer as informações do parecer da situação de saúde, data, local de
emissão, CRM e assinatura. Ambos os atestados não necessitam mencionar “cabine
pressurizada” e/ou “viagem aérea/avião”.
O atestado médico é requerido a partir da 28ª semana de gravidez simples e da 26ª
semana de gravidez gemelar, emitido até uma semana antes do embarque, pelo
médico da gestante, e tem a validade de 30 dias, desde que, no retorno, não haja
mudança de código de gestação.
Caso a gestante seja médica, esta não pode se auto atestar, pois os artigos 80 e 81
do Código de Ética Médica vedam tal prática.
Para voos internacionais, o atestado médico deve ser emitido no idioma da gestante
e traduzido, de forma juramentada, para os idiomas dos países de origem e destino.
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Para gestantes de risco é requerida a apresentação de MEDIF.

Gestantes com trechos ida e volta podem ter o retorno da viagem honrado, respei-
tando os procedimentos acima. Nos casos em que não é possível comprovar o tre-
cho de ida e o prazo de emissão do atestado é superior a uma semana, a gestante
deve emitir um novo atestado.
Não há restrições de voo para a mãe no pós-parto normal. Em caso de parto cesa-
riano, deve ser tratado como procedimento cirúrgico com necessidade de MEDIF.
As tabelas a seguir, apresentam os cenários e os demais requisitos necessários rela-
cionados às gestantes:
Gravidez simples:
Cod. Declaração de
Tempo Atestado Médico a Bordo
SSR Resposnabilidade
Até o término da 27ª

PRG1 NÃO NÃO NÃO
semana
Início da 28ª semana até

PRG2 o término da 35ª semana NÃO SIM NÃO
PRG3
Início da 36ª até o tér- SIM (assinada pelo médico e SIM NÃO
mino da 37ª pela gestante)
SIM (Só
embarca acom-
PRG4
A partir da 38ª semana SIM (assinada pelo médico e SIM panhada do
de gestação pela gestante) médico reponsá-
vel)
Gravidez Gemelar:
Até o término da 25ª

PRG1 NÃO NÃO NÃO
semana
Início da 26ª semana até

PRG2 o término da 31ª semana NÃO SIM NÃO
PRG3
Início da 32ª semana até SIM (assinada pelo médico e SIM NÃO
o término da 37ª semana pela gestante)
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SIM (Só
embarca acom-
PRG4
A partir da 38ª semana SIM (assinada pelo médico e SIM panhada do
de gestação pela gestante) médico reponsá-
vel)
10.1.8.6 Recém Nascidos

De acordo com o Conselho Federal de Medicina e ANAC, é permitida a viagem de
recém-nascido, no entanto, é prudente esperar pelo menos uma ou duas semanas de
vida até a viagem. Isso ajuda a determinar, com maior certeza, a ausência de doen-
ças, congênitas ou não, que possam prejudicar a criança no voo.
Vale ressaltar que bebês prematuros são considerados como casos médicos e preci-
sam de autorização do setor médico da Empresa – MEDIF (Medical Information
Sheet) para embarque.
10.1.9 Transporte de Maca
O transporte de passageiros com necessidades de transporte especiais, em maca, só
será efetuado, a princípio, nas aeronaves B737NG em acordo com a legislação
vigente no Brasil.
A instalação da maca somente é permitida nas três últimas fileiras do lado
esquerdo, e será feita pela manutenção conforme o boletim de instrução da manu-
tenção de número BI 25-004, sendo que só é permitido o transporte de um passa-
geiro em maca por avião. É importante lembrar que a maca da Empresa não pode
ser usada para o transporte do paciente entre o aeroporto e hospitais.
É facultado a empresa exigir a apresentação de Formulário de Informações Médi-
cas (MEDIF) ou outro documento médico com informações sobre as condições de
saúde do passageiro transportado em maca. Caberá análise do Departamento
Médico da Empresa sobre a obrigatoriedade ou não da presença de um médico
acompanhando o cliente transportado na maca.
O passageiro transportado em maca sempre deverá ter um acompanhante durante
seu transporte.
O prazo mínimo para a solicitação da passagem para transporte de passageiros com
necessidades de transporte especiais, em maca, é de 72 horas de antecedência.
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Cabe à central de reservas, informar de imediato o CCO / Piloto de Apoio e manu-

tenção para as devidas providências de logística.
Não deverão ser aceito os passageiros:
• Cuja conduta, situação, condição mental ou física os tornam incapazes de aju-
darem na sua evacuação da aeronave;
• Possam ser fonte de infecção e, no caso de certas doenças, possam causar des-
conforto aos outros passageiros;
• Cujo transporte, mesmo tomando precauções especiais, possa causar perigo ou
risco para si próprio ou outras pessoas e seus pertences.
10.1.10 Anormalidades Clínicas e Emergências a Bordo
Em caso de qualquer anormalidade clínica que possa impedir o embarque/voo de
passageiros portadores de doenças infecto-contagiosas e/ou de interesse de saúde
pública, o comandante do Voo deverá ser imediatamente notificado para adoção de
medidas cabíveis. Da mesma forma em caso de qualquer anormalidade/emergência
a bordo em solo ou durante o voo, o comandante deverá ser notificado imediata-
mente ou em caso de atendimento à vitima, assim que possível. Segundo a Agência
Nacional de Vigilância Sanitária - ANVISA, através do Regulamento Técnico Para
Fiscalização e Controle Sanitário em Aeroportos e Aeronaves, datado de 1º de
março de 2003, informa que nos casos em que ocorrer anormalidades clínicas e/ou
óbito a bordo, deverão ser seguidas as seguintes orientações:
• O Comandante de aeronave, em trânsito nacional ou internacional, deverá
informar de imediato à autoridade sanitária em exercício, por intermédio da
administração do aeroporto de escala ou de destino, sobre anormalidades clí-
nicas ou óbitos envolvendo viajantes durante o voo;
• Excepcionalmente, o desembarque ou remoção do viajante enfermo em situa-
ção de emergência médica, para a unidade de atendimento, poderá ser efetu-
ado sem a manifestação prévia da autoridade sanitária em exercício no
aeroporto, devendo tal fato ser a ela comunicado de imediato;
• Ficará proibida a entrada e saída de pessoas, inclusive de autoridades com
jurisdição a bordo, em aeronave procedente de área endêmica com caso sus-
peito a bordo, sem a prévia liberação da autoridade sanitária. Excetuam-se as
pessoas consideradas indispensáveis para garantir a operação e segurança da
aeronave, as quais deverão solicitar previamente ao início de suas atividades,
orientação da autoridade sanitária quanto aos riscos a que poderão estar expos-
tas, bem como as medidas sanitárias preventivas a serem tomadas. A aeronave
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
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deverá estacionar em área remota, definida pelas autoridades aeroportuárias e

sanitárias, sempre que ocorrer a bordo:
• Caso suspeito de doenças transmissíveis de interesse da saúde pública;
• Caso suspeito de doença classificada como emergente pela Organização Mun-
dial de Saúde - OMS;
• Quando da ocorrência ou suspeita de contaminação por agentes físicos, quími-
cos ou biológicos de importância epidemiológica. Quando ocorrer a bordo um
desses casos, a Empresa prestadora de serviços auxiliares de transporte aéreo
deverá atender as medidas definidas pela autoridade sanitária em exercício no
aeroporto, conforme o caso. A liberação da aeronave estará condicionada ao
parecer favorável da autoridade sanitária, após adoção das medidas pertinen-
tes.
10.1.11 Nascimento a Bordo
No caso de nascimento a bordo da aeronave, o comandante deverá proceder como
se segue:
1) Notificar o gerente ou o agente da base da próxima escala e se possível a coorde-
nação de voos ou a base da Empresa mais próxima;
2) O gerente ou o agente da localidade deverá imediatamente contatar a polícia, a
administração do aeroporto e o serviço de pronto socorro, requisitando uma ambu-
lância e assistência médica para o necessário atendimento;
3) Após o desembarque, o comandante deverá preparar no diário de bordo um
registro sobre o nascimento contendo os seguintes detalhes:
a) Data e horário do nascimento (GMT e local) em horas e minutos;
b) Local do nascimento em latitude e longitude para a determinação da naciona-
lidade e naturalidade;
c) Sexo da criança;
d) Nome completo do pai e da mãe da criança e respectivas identidades (se pos-
sível de ambos);
e) Nacionalidade e naturalidade dos pais;
f) Endereço dos pais;
g) Profissão do pai;
h) Testemunhas do nascimento, nome completo e endereço (uma pelo menos).
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4) Este relatório deverá ser assinado pelo comandante e por pelo menos mais um
membro da tripulação;
5) O relatório deverá ser encaminhado ao Diretor de Operações;
a) Uma cópia avançada do relatório deverá ser providenciada pelo gerente ou
agente da base, via fax, ou mídia eletrônica para o Piloto-Chefe;
b) Uma cópia do relatório será entregue via gerente/agente para a autoridade
policial do local de desembarque.
10.1.12 Falecimento a Bordo
Em caso de ocorrência de falecimento a bordo, o comandante da aeronave deverá
proceder como se segue:
1) Notificar o gerente ou o agente da base correspondente à próxima escala via
coordenação de voos, se possível;
2) O gerente ou o agente da base deverá imediatamente contatar a polícia, a admi-
nistração do aeroporto e o serviço de pronto socorro para as providências médicas,
legais e administrativas cabíveis e inclusive remoção do corpo;
3) Após a chegada da aeronave e desembarque, o comandante deverá preparar um
registro sobre o falecimento no diário de bordo contendo as seguintes informações:
a) Nome completo do falecido, data de nascimento, nacionalidade e naturali-
dade, aeroporto de embarque e aeroporto de destino (de acordo com o bilhete
de passagem);
b) Detalhes refente ao falecimento:
• Horário (GMT e local);
• Altitude de voo e altitude da cabine;
• Tipo de assistência médica prestada, se prestada;
• Condições do voo por ocasião do falecimento e que de alguma forma pos-
sam ter contribuído para o evento (turbulência, trovoada, etc);
• Se o falecido estava acompanhado de parentes ou se estava sob cuidados
médicos durante o voo.
• Se o falecido havia embarcado na condição de enfermo. Neste caso deve-
rão ser anexados ao relatório os documentos aplicáveis, conforme o capí-
tulo 5 deste manual.
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4) Competirá à autoridade policial a exigência ou não da realização de exame

necroscópico para determinação da causa mortis;
5) Informações aos parentes sobre o falecimento serão da exclusiva competência da
autoridade policial;
6) Ao gerente ou agente da base competirá certificar-se de que o exigido atestado
de óbito seja emitido;
7) O relatório será encaminhado ao Diretor de Operações:
a) Uma cópia avançada do relatório será enviada via fax, ou mídia eletrônica ao
Diretos de Operações;
b) Uma cópia do relatório será entregue á autoridade policial.
10.1.13 Procedimentos para o Transporte de Passageiros de Colo
Os passageiros de colo, isto é, aqueles com idade de até 2 anos e que pagaram a res-
pectiva tarifa colo, devem ser transportados no colo do responsável o qual deverá
colocar o cinto de segurança em si e segurar a criança com as mãos, durante o pro-
cedimento de decolagem, pouso e ou enquanto os avisos de cintos estiverem ace-
sos.
10.1.14 Transporte de Menor Desacompanhado
Segundo o Estatuto da Criança e do Adolescente, são consideradas crianças os
menores até 12 anos de idade incompletos, e adolescentes os menores com mais de
12 anos e menos de 18 anos de idade.
Nenhuma criança pode viajar para fora da comarca onde reside, desacompanhada
dos pais ou responsável, sem expressa autorização judicial.
A autorização não será exigida quando:
a) tratar-se de comarca contígua à da residência da criança, se na mesma uni-
dade da Federação, ou incluída na mesma região metropolitana;
b) a criança estiver acompanhada:
1) de ascendente ou colateral maior, até o terceiro grau, comprovado
documentalmente o parentesco;
2) de pessoa maior, expressamente autorizada pelo pai, mãe ou responsá-
vel.
A autoridade judiciária pode, a pedido dos pais ou responsáveis, conceder autoriza-
ção válida por dois anos.
Adolescentes (entre 12 e 18 anos) não necessitam de autorização judicial para
embarque em viagem no território nacional.
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De acordo com a Seção III, Artigo 84 do Estatuto da Criança e do Adolescente (Lei

nº 8.069, de 13/07/1990, atualizado com a Lei 12.010 de 2009 ), quando se tratar de
viagem ao exterior a autorização é dispensável, se a criança ou adolescente:
I - estiver acompanhado de ambos os pais ou responsáveis;
II - viajar na companhia de um dos pais, autorizado expressamente pelo outro atra-
vés de documento com firma reconhecida.
A GOL adotou regras mais restritivas para o transporte de menores desacompanha-
dos conforme a tabela abaixo a fim de prover maior segurança e conforto aos clien-
tes, porém as passagens adquiridas antes da mudança da regra ainda seguirão as
regras antigas.
Em um mesmo voo poderão estar presentes dois clientes com regras diferentes,
cabendo ao time de Aeroportos discernir as regras aplicáveis a cada cliente, de
acordo com a data da compra da passagem, informando a tripulação comercial e, se
necessário, a tripulação técnica sobre a situação de cada cliente.
10.1.14.1 Bolsa de Identificação

Cada menor desacompanhado com até 12 anos de idade incompletos, receberá
uma bolsa plástica para ser pendurada no pescoço deste, contendo as seguintes
informações e documentos:
a) Nome completo do menor e sua filiação;
b) Nome completo do pai ou responsável por ocasião do embarque;
c) Endereço completo do pai ou responsável pelo menor, inclusive telefone;
d) Nome da localidade do destino do menor (Código ICAO);
e) Nome completo do responsável pela recepção do menor na localidade de des-
tino;
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f) Autorização do Juizado de Menores para a viagem do menor, indicando o

percurso completo de seu deslocamento;
g) Cartão de embarque do menor.
10.1.14.2 Responsabilidade no Local de Embarque
O responsável pela guarda do menor no local do embarque até o efetivo embarque
do menor na aeronave e sua acomodação no assento a ele designado é o supervisor
da base de embarque.
10.1.14.3 Responsabilidade Durante o Voo
O responsável pela guarda do menor durante todo o voo até o desembarque no
aeroporto de destino final do menor é o comandante da aeronave ou por designação
deste outro membro da tripulação.
10.1.14.4 Responsabilidade no Local de Desembarque
O responsável pelo menor desde o desembarque até a entrega do mesmo ao respon-
sável pelo seu recebimento, no aeroporto de destino final do menor é o supervisor
desta base.
NOTA: Na ausência do responsável no ponto de destino, fica na responsabilidade
da Empresa a guarda do menor desacompanhado no período de 02 (duas)
horas desde sua chegada no aeroporto de destino proporcionando-se ao
mesmo, toda segurança, conforto, acompanhamento e alimentação.
NOTA 1: Findando este prazo o supervisor da base deve encaminhá-lo até o jui-
zado de menores ou autoridade local para suas devidas providências.
10.1.15 Transporte de Deficientes
10.1.15.1 Deficientes Visuais
Deverão ser identificados ao despacho, que cientificará a tripulação. Deverão ser
orientados individualmente quanto à demonstração dos equipamentos e procedi-
mentos de segurança, deixando-os tocar a máscara de demonstração, a fivela do
cinto de segurança, o colete salva-vidas (quando aplicável), etc.
Orientá-los quando do serviço de refeições e bebidas, explicando a composição da
refeição, e ajudando-os a localizar (tocar) os diferentes componentes, por exemplo,
manteiga, pão, talheres, etc.
Sempre que necessário, os comissários deverão auxiliá-los nas facilidades da aero-
nave, como por exemplo, lavatórios, berços, encosto da poltrona reclinável, des-
canso para os pés, etc.
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NOTA: Ao passageiro deverá ser entregue um cartão de instruções de emergência

em braile.
10.1.15.2 Deficientes Auditivos
Serão acomodados preferencialmente em assentos nos corredores. Deverão ser
orientados pelos comissários individualmente sobre procedimentos e equipamentos
de segurança, tais como máscaras de oxigênio, fivela do cinto e colete salva-vidas
(se aplicável).
10.1.15.3 Deficientes Físicos / Idosos
Devem embarcar antes dos demais passageiros, e desembarcar por último. A
cadeira de rodas do passageiro deverá ser transportada no compartimento de cargas
da aeronave, desde que não tenha bateria com substância líquida (gel ou lítio
podem ser transportados no porão, desconectadas pela manutenção da Empresa).
Deverão ser auxiliados pelos comissários no serviço de bordo, bem como com
todas as facilidades da aeronave. Deverão ser acomodados nos assentos preparados
com braços removíveis ou dobráveis.
10.1.16 Assentos, Cinto de Segurança e Cintos de Ombro
Em todos os voos, para cada pessoa a bordo, deve haver um assento equipado com
cinto de segurança individual. Durante a decolagem, pouso e movimentações no
solo, todas as pessoas com mais de 2 naos de idade devem estar com um cinto de
segurança individual apropriadamente ajustado sobre seu corpo.
Crianças com menos de dois anos de idade podem ser seguradas por um adulto que
esteja ocupando um assento aprovado. Podem também ocupar uma cadeira de
segurança desde que as seguintes condições sejam atendidas:
• A criança esteja acompanhada por um dos pais, um tutor ou uma pessoa desig-
nada pelos pais ou tutor para zelar pela segurança da criança durante o voo;
• A cadeira de segurança utilizada tenha sido aprovada para uso aeronáutico
pelas autoridades aeronáuticas nacionais ou de um país filiado a OACI, con-
forme evidenciado por etiqueta fixada à cadeira;
• É responsabilidade da Empresa a verificação do cumprimento dos itens
abaixo:
• A cadeira de segurança deve ser fixada em um assento aprovado voltado
para frente do avião;
• A criança deve estar apropriadamente presa à cadeira e seu peso não pode
exceder o peso limite estabelecido para a cadeira;
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• A cadeira deve ostentar a etiqueta de aprovação pelas autoridades

aeronáuticas.
• A cadeira de segurança pode ser fornecida pela empresa ou pelo
passageiro.
• A criança deve possuir passagem com direito a ocupar assento.
A Empresa poderá, consistentemente com as normas de segurança, determinar a
localização do assento mais apropriado para fixar a cadeira de segurança para
crianças.
Durante o pouso e a decolagem, todos os assentos de passageiros devem estar com
o encosto na posição vertical, exceto assentos nos quais estejam sendo transporta-
das cargas ou no caso de pessoas que não possam sentar-se na posição ereta por
razões médicas, estejam sendo transportadas de acordo com o item sobre “maca”
deste Manual; desde que o encosto do assento não obstrua nenhum acesso de passa-
geiros aos corredores ou a qualquer saída de emergência.
Os assentos da cabine dos pilotos, bem como os assentos de comissários na cabine
de passageiros, devem estar equipados com conjunto de cintos de ombro/segu-
rança. Cada ocupante de assento de tripulante deve estar com o conjunto cintos de
ombro/segurança apropriadamente colocado e travado durante pousos e decola-
gens. Os cintos, quando colocados, devem permitir ao tripulante exercer adequada-
mente as suas obrigações nestas fases do voo. Comissários, quando ocupando
assentos de passageiros, estão dispensados da exigência de cinto de ombro.
Em cada assento desocupado os cintos de segurança e os cintos de ombros, se insta-
lados, devem estar seguros de modo a não interferir com tripulantes na execução de
suas obrigações ou com a saída rápida de ocupantes em uma emergência.
10.1.16.1 Assentos de Saída
1) Assento de saída significa:
I) Cada assento que dê acesso direto a uma saída da aeronave; e
II) Cada assento de uma fileira através da qual os passageiros devem passar
para obter acesso a uma saída, desde o assento junto à saída até o assento junto
ao corredor mais próximo à ela.
2) Um assento para passageiros dando “acesso direto a uma saída” significa um
assento a partir do qual um passageiro pode atingir diretamente uma saída sem
passar por um corredor ou contornar uma obstrução qualquer;
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3) Cada detentor de certificado deve designar em seu manual as pessoas (por ativi-
dade funcional) responsáveis por, de maneira não discriminatória, fazer com que os
assentos de saída sejam ocupados atendendo aos requisitos desta seção;
4) Cada detentor de certificado deve designar, para cada configuração de assentos
para passageiros de sua frota e em conformidade com as definições deste parágrafo,
quais são os “assentos de saída” de cada um de seus aviões. Essa designação deve
ser submetida à aprovação da ANAC como parte dos procedimentos que devem ser
aprovados segundo os parágrafos (n) e (p) desta seção.
a) Nenhum detentor de certificado pode autorizar que uma pessoa sente-se em
um assento afetado por essa seção se o detentor de certificado verificar que a
pessoa provavelmente é incapaz de executar uma ou mais das tarefas aplicáveis
listadas no parágrafo (d) desta seção porque:
1) falta à pessoa suficiente mobilidade, força ou destreza em ambos os braços e
mãos e/ou em ambas as pernas:
I) para mover-se para frente, para os lados ou para baixo, em direção aos
mecanismos de operação da saída/ escorregadeira de emergência;
II) para agarrar e puxar, empurrar, torcer ou de outro modo manipular os
referidos mecanismos;
III) para empurrar, apertar, puxar ou de outro modo abrir saídas de emer-
gências;
IV) para levantar, sustentar e depositar em assentos próximos, ou mano-
brar sobre os encostos dos assentos da fila da frente, objetos do tamanho e
peso de uma porta de saída de emergência sobre as asas;
V) para remover obstruções similares em tamanho e peso a uma porta de
saída de emergência sobre as asas;
VI) para alcançar rapidamente a saída de emergência;
VII) para manter-se equilibrado enquanto removendo obstruções;
VIII) para abandonar rapidamente o avião;
IX) para estabilizar uma escorregadeira de escape após sua abertura; ou:
X) para ajudar outras pessoas na utilização de uma escorregadeira de
escape.
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2) A pessoa tem menos de 15 anos de idade ou não possui capacidade para executar
um ou mais das tarefas aplicáveis listadas no parágrafo (d) desta seção sem a
assistência de um adulto (pais, parentes ou amigos);
3) A pessoa não consegue ler e entender as instruções requeridas por essa seção e
as instruções relativas às evacuações de emergência providas pelo detentor de
certificado de forma escrita ou gráfica ou, ainda, a pessoa não tem condições de
entender as instruções orais dadas pelos tripulantes;
4) A pessoa não possui capacidade visual suficiente para executar uma ou mais das
tarefas aplicáveis listadas no parágrafo (d) desta seção sem o auxilio de ajudas
visuais superiores a lentes de contato ou óculos;
5) A pessoa não possui capacidade auditiva suficiente para ouvir e compreender
instruções gritadas pelos comissários sem auxílio de ajudas de audição superiores a
um aparelho de audição comum;
6) A pessoa não possui capacidade adequada de trocar informações orais com
outros passageiros; ou
7) A pessoa tem:
I) uma condição ou responsabilidade, tal como cuidar de criança pequena, que
possa impedi-la de executar uma ou mais das tarefas aplicáveis listadas no
parágrafo (d) desta seção; ou
II) uma condição que possa levá-la a se ferir ao tentar executar uma ou mais
das tarefas aplicáveis listadas no parágrafo (d) desta seção.
a) Cada passageiro deve atender às instruções dadas por um tripulante, ou por outra
pessoa autorizada pelo detentor de certificado, implementando as restrições de ocu-
pação de assentos em conformidade com essa seção.
b) Cada detentor de certificado deve incluir no cartão de informações aos passagei-
ros de cada assento de saída afetado por essa seção, na linguagem primária em que
são dadas as instruções orais aos passageiros, a informação de que, no evento de
uma emergência na qual não haja um tripulante disponível para ajudar, um passa-
geiro ocupando qualquer assento de saída pode ser chamado a exercer uma das
seguintes tarefas:
• Localizar uma saída de emergência;
• Reconhecer um mecanismo de abertura de saída de emergência;
• Compreender as instruções para operar a saída de emergência;
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• Operar uma saída de emergência;

• Avaliar se a abertura de uma saída de emergência irá aumentar os riscos a que
os passageiros estão expostos;
• Seguir orientação oral ou por gestos dada por um tripulante;
• Apoiar ou segurar uma porta de saída de emergência de modo que ela não
impeça a utilização da saída;
• Avaliar as condições de uma escorregadeira, abri-la e estabilizá-la após a aber-
tura, ajudando outras pessoas a utilizá-la para escape;
• Passar rapidamente por uma saída de emergência; e
• Avaliar, selecionar e seguir uma trajetória segura a partir de uma saída de
emergência.
c) Cada detentor de certificado deve incluir no cartão de informações aos passagei-
ros de cada assento de saída:
1) na linguagem primária em que a tripulação dará os comandos de emergência, os
critérios de seleção estabelecidos no parágrafo (b) desta seção e uma solicitação
para que um passageiro se identifique para que seja trocado de lugar se ele:
I) não enquadrar-se nos critérios de seleção do parágrafo (b) desta seção;
II) possuir uma condição, não evidente, que o impeça de executar as tarefas
aplicáveis listadas no parágrafo (d) desta seção;
III) puder ferir-se como resultado da execução de uma ou mais das referidas
tarefas; ou
IV) não desejar executar tais tarefas.
2) Nos cartões de informações aos passageiros, em cada linguagem usada pelo
detentor de certificado nos mesmos, deve haver uma solicitação para que cada pas-
sageiro, que seja incapaz de ler, falar ou compreender a língua (ou a forma gráfica)
na qual o detentor de certificado provê as instruções (orais e escritas) requeridas
por esta seção e as relacionadas a evacuações de emergência, identifique-se a um
comissário para que seja trocado de assento, se for o caso.
a) Cada detentor de certificado deve divulgar, do modo mais amplo possível,
por escrito, os procedimentos estabelecidos para determinar se uma pessoa pode
ou não sentar-se em um assento de saída.
b) Nenhum detentor de certificado pode autorizar o táxi ou “push back”, a não
ser que pelo menos um tripulante tenha verificado que não existe assento de
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saída ocupado por uma pessoa que esse tripulante julgue ser incapaz de executar
uma das tarefas aplicáveis listadas no parágrafo (d) desta seção.
c) Cada detentor de certificado deve incluir nas instruções verbais aos passagei-
ros uma referência aos cartões de informações aos passageiros requeridos pelos
parágrafos (d) e (e), aos critérios de seleção estabelecidos no parágrafo (b) e às
tarefas a serem executadas estabelecidas no parágrafo (d) desta seção.
d) Cada detentor de certificado deve incluir nas instruções verbais aos passagei-
ros uma solicitação para que um passageiro identifique-se, permitindo seu repo-
sicionamento, se ele:
1) não puder enquadrar-se no critério de seleção estabelecido no parágrafo (b) desta
seção;
2) possuir uma condição, não evidente, que o impeça de executar as tarefas aplicá-
veis listadas no parágrafo (d) desta seção;
3) puder ferir-se como resultado da execução de uma ou mais das referidas tarefas;
ou
4) não desejar executar tais tarefas.
a) Um detentor de certificado não pode exigir que um passageiro divulgue os
motivos pelos quais ele deseja trocar de lugar;
b) Se um detentor de certificado verificar, de acordo com esta seção, que um
passageiro designado para ocupar um assento de saída provavelmente é incapaz
de executar as tarefas listadas no parágrafo (d) desta seção ou, ainda, se um pas-
sageiro requerer um assento que não seja de saída, o detentor de certificado
deve, o mais rápido possível reposicionar tal pessoa para outro assento.
l) Na eventualidade de todos os assentos que não sejam de saída estarem ocupados
e for necessário reposicionar um passageiro ocupando um assento de saída, o
detentor de certificado deve deslocar para esse último assento uma pessoa que
possa e aceite assumir as tarefas de evacuação que possam se tornar necessárias.
a) Um detentor de certificado só pode recusar transporte a uma pessoa segundo
esta seção:
1) se o passageiro recusar-se a atender as instruções dadas por um tripulante, ou por
outra pessoa autorizada pelo detentor de certificado, referentes ao cumprimento
das restrições à ocupação de assentos de saída estabelecidas por esta seção; ou
se o único assento que poderia acomodar fisicamente tal pessoa for um assento
de saída.
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a) A fim de apresentar conformidade com esta seção os detentores de certifi-

cado devem:
1) estabelecer procedimentos dispondo sobre:
I) os critérios listados no parágrafo (b) desta seção;
II) as tarefas listadas no parágrafo (d) desta seção;
III) os requisitos para divulgação das informações requeridas por esta seção,
para os cartões de informações aos passageiros, para os tripulantes responsáveis
pela verificação da ocupação correta dos assentos de saída, para as informações
orais aos passageiros, para a designação dos assentos e para a recusa de trans-
porte a um passageiro, tudo de acordo com esta seção;
IV) como resolver disputas criadas pela implementação dos dispositivos desta
seção, incluindo identificação funcional da pessoa encarregada, no aeródromo,
do recebimento de queixas e da solução das mesmas.
2) submeter seus procedimentos à avaliação e aprovação da ANAC.
a) Cada detentor de certificado deve designar os assentos para os passagei-
ros, antes do embarque dos mesmos, de modo consistente com os.
critérios listados no parágrafo (b) e as tarefas listadas no parágrafo (d) desta
seção na máxima extensão praticável.
b) Os procedimentos requeridos pelo parágrafo (n) desta seção devem ser
submetidos à ANAC e por ela aprovados. A aprovação irá basear-se, funda-
mentalmente, nos aspectos de segurança dos procedimentos propostos pelo
detentor de certificado.
10.1.17 Equipamentos Eletrônicos Portáteis - PED
Conforme requisito da ANAC por meio do IS Nº 91.21-001, a Empresa deve infor-
mar seus passageiros sobre as condições nas quais os PEDs podem ser utilizados
em cada fase do voo. Estas informações devem abranger em quais fases de voo a
utilização é autorizada, em qual configuração (“modo avião” ou outro equivalente
que impeça a emissão intencional de sinais de radiofrequência) os PEDs devem ser
ajustados e como devem ser acomodados (se no bolsão a frente ou no comparti-
mento acima dos assentos ou outro que se apresente adequado à manutenção da
segurança operacional).
Estas informações devem ser realizadas, pelo menos, por meio de anúncios da tri-
pulação para os passageiros.
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Politicas e procedimentos do uso e expandido de PEDs

Os PEDs são classificados em PEDs Emissores Não Intencionais e PEDs Emisso-
res Intencionais (T-PEDs).
PEDs Emissores Não Intencionais
São dispositivos eletrônicos que não possuem circuitos e antenas transmissoras de
radiofrequência, porém são fontes de emissões inerentes ao funcionamento de seus
circuitos internos. Ex. MP3 player, câmera fotográfica, jogos eletrônicos, etc.
NOTA: Aparelhos que permitem que suas funções de transmissão sejam desabilita-
das, como telefones celulares em modo avião, laptops e tablets com comu-
nicações Wi-Fi e Bluetooth desabilitadas, também podem ser tratados
como PEDs emissores não intencionais, desde que as instruções de cabine
orientem os passageiros a desabilitar o modo de transmissão.
A utilização de PEDs Emissores Não Intencionais é permitida em todas as fases do
voo, devendo obedecer a politica e procedimentos estabelecidos conforme a seguir.
PEDs Emissores Intencionais (T-PEDs)
São dispositivos que possuem antenas transmissoras de radiofrequência e irradiam
intencionalmente em faixas determinadas de frequência. Ex. Telefone celular,
tablets, dispositivos Wi-Fi, dispositivos Bluetooth, etc.
A utilização de PEDs Emissores Intencionais (T-PEDs) é permitida para transmis-
são de dados ou voz (smartphones) durante:
Fase 1 – Estacionado, enquanto as portas estiverem abertas e os motores desliga-
dos;
Fase 8 – Pouso e Taxi In – após o pouso, no taxi in, depois que a aeronave livrar a
pista em uso.
Nas demais fases do voo, do fechamento da porta de embarque até o momento do
pouso da aeronave, a função de transmissão do aparelho deve ser desligada através
da função “modo avião” e o WI-FI poderá ficar ligado.
Utilização em cada fase de voo
Permissão / Restrição / Proibição

Os regulamentos atuais permitem o uso irrestrito de relógios eletrônicos, gravado-
res de voz portáteis, aparelhos auditivos, marca-passos cardíacos e barbeadores elé-
tricos.
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Abaixo dividimos as categorias de acordo com a fase de voo:
NOTA: Deverá ser observado o procedimento listado no item Retenção e Armaze-

namento dos PEDs.
Dispositivos médicos – MPED (Medical portable electronic device)
Podem ser usados durante todas as fases do voo: aparelhos auditivos, bombas de
insulina, marca-passos e outros dispositivos terapêuticos implantados.
Equipamentos portáteis para uso médico, como concentradores de oxigênio, nebu-
lizadores, CPAP, entre outros, devem ser levados como bagagem de mão, no
entanto a utilização a bordo deve ser autorizada pelo departamento médico da
Empresa por meio da MEDIF em conformidade com o requerido na Resolução 280
da ANAC.
O dispositivo deve ser equipado com baterias em número proporcional ao tempo de
duração do voo. Caso haja apenas a opção de eletricidade, o uso a bordo não é per-
mitido, inclusive nos aviões que dispõem de tomadas nos conjuntos dos assentos.
Deve-se atentar a acomodação adequada dos dispositivos conforme no item Reten-
ção e Armazenamento dos PEDs.
Proibido em todas as fases do voo
• Transmissores de AM / FM e receptores (incluindo televisores e rádios);
• Dispositivos de controle remoto (de propriedade do cliente);
• Dispositivos Eletrônicos que simulam o fumo (cigarro eletrônico, cachimbo
eletrônico e charutos eletrônicos);
• Receptores / Scanner VHF;
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• Brinquedos controlados por rádio;

• Dispositivos de comunicação de duas vias (a menos que a função de transmis-
são seja desativada), transmissores amadores, rádios bidirecionais ou walkie-
-talkies.
Os tripulantes de cabine devem monitorar a cabine para verificar se PEDs proibi-
dos estão em uso durante o voo.
Não é possível para a tripulação de cabine confirmar que todos os dispositivos a
bordo estão no modo correto em todos os momentos necessários.
No entanto, a tripulação de cabine irá orientar e gerenciar a utilização de PEDs
informando aos passageiros sobre quando é permitida a utilização e quando/como
os passageiros devem utilizar e segurar ou guardar os PEDs através dos métodos de
comunicação abaixo:
• Alocuções;
• Cartões de instruções de segurança;
• Durante os cheques de segurança na cabine para a decolagem e pouso (confir-
mação de que foram seguidas as instruções sobre o uso dos PED’s.
Se um passageiro for identificado utilizando um T-PED (Ped Emissor Intencional),
a tripulação deverá solicitar ao passageiro que verifique se o dispositivo está no
Modo Avião. Se o passageiro não é capaz de confirmar se o dispositivo está no
“Modo Avião” ou se o “Modo avião” ou o dispositivo não pode ser ativado, o pas-
sageiro deve ser instruído a desligar o aparelho e, caso necessário, a informação
deverá ser transmitida ao Piloto em Comando.
Após o pouso e uma vez que a aeronave tenha livrado a pista ativa, o comissário irá
informar aos passageiros através da alocução que a partir daquele momento está
permitido o uso dos PEDs que estiverem ao alcance das mãos.
10.1.17.1 Retenção e Armazenamento dos PEDs
O uso dos PEDs durante pousos, decolagens e demais fases criticas deve ser limi-
tado a dispositivos leves e pequenos. Esses dispositivos devem ter um tamanho que
possa ser facilmente armazenado na bolsa do assento, incluindo todo o conteúdo da
bolsa (cartão de segurança, revista, saco de enjoo e cardápio em voo com BOB) e
sem impedir a saída de emergência para o corredor.
Deverão ser seguidos os procedimentos de retenção e acomodação conforme segue
abaixo:
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Os PEDs pequenos menores que um tablet (ex. jogos eletrônicos, e-readers),

durante a movimentação da aeronave em solo, pouso e decolagem deverão estar
seguros junto ao corpo (não podem estar soltos no assento). O passageiro deverá
segurar seu PED sem bloquear a saída de emergência ou corredor.
PEDs grandes como laptops/notebooks ou dispositivos que não couberem no bol-
são do assento deverão ser acomodados para as fases criticas nos compartimentos
superiores ou abaixo do assento, de forma segura, sem bloquear a saída de emer-
gência ou corredor a fim de não apresentar risco em caso de turbulência severa,
rejeição de decolagem, colisões ou evacuações de emergência devido ao tamanho e
ao peso do dispositivo.
Bagagens, equipamentos, fios ou acessórios não poderão ficar soltos no assento ou
impedir o acesso aos corredores ou saídas de emergência.
NOTA: As orientações dos tripulantes sobre guarda e acomodação dos PEDs aos
passageiros devem enfatizar que não levantem de seus assentos para aco-
modar ou retirar os dispositivos dos compartimentos superiores ou quais-
quer outros locais de armazenamento enquanto o aviso de atar cintos
estiver aceso ou em momentos que possam representar um risco para eles
ou para os demais passageiros ao redor, exemplo: durante uma turbulência.
(Informação transmitida através das alocuções e sempre que necessário de
forma individual)
10.1.17.2 Uso de PEDs em Aproximação ILS CAT ll
Durante a execução desse tipo de aproximação a utilização de PEDs é proibida.
Sempre que for necessária a aproximação ILS CAT ll, a tripulação técnica via inter-
fone solicita que a tripulação de cabine faça a alocução “Proibição Total de Uso de
Equipamentos Eletrônicos – Aproximação ILS CAT ll”, solicitando aos passageiros
que desliguem todos os equipamentos eletrônicos.
Após a alocução, a tripulação de cabine deverá fazer um check de cabine para
garantir que os equipamentos foram desligados.
Em caso de falhas ou interferência no sinal de ILS, a Tripulação Técnica deverá
reportar o ocorrido via AQD.
10.1.17.3 Suspeita ou Confirmação de Eventos de Interferência Eletromag-
nética (EMI)
Quando a bordo de uma aeronave, passageiros e tripulantes não devem usar qual-
quer dispositivo que possa afetar negativamente o desempenho dos sistemas e equi-
pamentos das aeronaves.
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Quando houver suspeita ou confirmação de eventos de interferência eletromagné-

tica, o piloto em comando irá solicitar que a Tripulação Comercial faça a alocução:
“Proibição Total de Uso de Equipamentos Eletrônicos”, solicitando aos passageiros
que sejam desligados todos os equipamentos eletrônicos.
Após a alocução a tripulação de cabine deverá fazer um check de cabine para
garantir que os equipamentos foram desligados.
Sempre que houver a identificação desse tipo de evento por parte da tripulação téc-
nica, esta deverá registrar e reportar os dados via AQD conforme consta nos manu-
ais vigentes.
A tripulação Técnica irá registrar no mínimo dados como a hora, o efeito na aero-
nave, a localização da aeronave e a fase de voo, o fabricante, modelo e localização
do PED suspeito, ação tomada e efeito da ação tomada.
10.1.17.4 Programa de Segurança para Coleta e Reporte de Dados
A GOL possui políticas e procedimentos para reportar os eventos e anomalias asso-
ciados à utilização de PEDs por passageiros.
Itens que devem ser reportados via AQD, incluindo, mas não limitando a:
• Interferência eletromagnética suspeita ou confirmada;
• Desobediência ou resistência de passageiros;
• Produção de fogo ou fumaça pela falha de um PED ou de sua bateria;
• Em caso de falhas ou interferência no sinal de ILS, a tripulação técnica deverá
reportar o ocorrido.
10.1.17.5 Países de Destino (PED)
Deverá ser observado se o Estado de destino tem regulamentos que permitem a
ampliação do uso de PED.
Nos destinos onde o uso ainda não foi ampliado, na alocução após o pouso não
deverá mencionar a liberação para o uso dos equipamentos eletrônicos.
10.1.17.6 Documento Aplicável
A inclusão da ampliação do uso dos equipamentos eletrônicos portáteis e uso de
Wi-Fi a bordo consta nas Especificações Operativas da empresa.
10.1.17.7 Utilização de Equipamentos Eletrônicos por Tripulantes
É proibido o uso de qualquer equipamento eletrônico por tripulantes compondo a
tripulação, desde a sua chegada à aeronave até a área de desembarque do aeroporto,
com exceção do tablete fornecido pela Empresa (ELO) aos Chefes de Cabine. O
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uso do ELO deverá seguir as mesmas regras aplicadas aos passageiros e descritas
neste capítulo.
Os tripulantes extras deverão seguir a mesma regra, porém poderão fazer uso nas
mesmas condições estabelecidas aos passageiros após acomodação em seus assen-
tos designados, exceto quando ocupando jump seat.
A utilização dos dispositivos de comunicação, durante as escalas, fica condicio-
nada a autorização do Piloto em Comando, e somente para contatos necessários de
forma breve sem interferir nas atribuições e funções estabelecidas para aquele
momento. O acesso às redes sociais não é permitido.
NOTA: É proibido recarregar qualquer equipamento eletrônico nas tomadas locali-
zadas nas estações de comissários.
NOTA 1: Para informações complementares sobre a utilização de PEDs a bordo,
consultar o MCV.
10.1.18 Após a Decolagem
o aviso de “use cintos” ser desligado
a) Observância dos avisos de não fume;
b) Enquanto sentados devem permanecer com os cintos de segurança ajustados e
afivelados;
c) Enquanto o aviso de atar cintos estiver aceso, os passageiros não poderão levan-
tar de seus assentos para guardar ou retirar seus PEDs do local de guarda;
10.1.19 No Início da Aproximação
a) Encosto das poltronas na posição vertical;
b) Não fumar ou utilizar aparelhos que produzam faísca ou chama durante o trajeto
entre a aeronave e o saguão do aeroporto;
10.1.20 Após o Pouso
a) permanecer sentados e com os cintos de segurança ajustados e afivelados
enquanto os avisos luminosos de use cinto e de não fume estiverem ligados;
b) Não fumar ou utilizar aparelhos que produzam faísca ou chama durante o trajeto
entre a aeronave e o saguão do aeroporto.
10.1.21 Transporte de Passageiro sem Custódia/Preso
A Autoridade Policial responsável pela escolta deverá informar a Empresa sobre o
transporte do passageiro sob custódia, o voo em que tiver sido feita sua reserva e o
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grau de periculosidade do preso a ser transportado, com antecedência mínima de 48

horas.
A periculosidade da pessoa sob custódia deve ser considerada pela Autoridade
Policial, uma vez que a empresa poderá negar seu embarque, devido à potencial
ameaça que represente à segurança do voo e dos demais passageiros.
NOTA: Podem ser transportados em uma mesma aeronave até 2 (dois) presos com
suas respectivas escoltas. Cada preso deve ter no mínimo 2 (duas) escoltas
policiais. A apresentação de documento formal para tal transporte é obri-
gatória.
O embarque das escoltas armadas deverá ser precedido dos procedimentos previs-
tos em “10.1.22.1.1.Procedimentos para Passageiros com Prerrogativa de Cargo
As escoltas policiais não poderão embarcar de posse de cassetete, gás lacrimogêneo
ou outro gás similar incapacitante, a bordo da aeronave.
O Comandante da aeronave e a tripulação deverão ser notificados sobre a presença
de prisioneiro e escoltas, através do NOTOC – Notification to Captain – anexado à
loadsheet do voo.
O Despachante do voo é responsável por informar as bases de escala e destino
sobre a presença de prisioneiro a bordo, a fim de que sejam tomadas as providên-
cias necessárias ao seu desembarque.
10.1.21.1 Procedimentos a Bordo da Aeronave
A pessoa sob custódia deverá:
• Ser embarcada, preferencialmente, pela porta traseira da aeronave;
• Ser embarcada antes dos demais passageiros e desembarcada por último;
• Ocupar assento no final da cabine de passageiros, longe das saídas de emer-
gência, em fileiras com dois ou mais assentos e, no mínimo, com um policial
de escolta sentado entre ela e o corredor de passagem;
• Estar sempre acompanhada e mantida sob vigilância, inclusive durante o uso
dos sanitários.
Quando julgado necessário pela escolta policial, o prisioneiro deverá permanecer a
bordo algemado com as mãos à frente do corpo, de modo discreto, a fim de não
causar constrangimentos aos demais passageiros do voo.
A pessoa sob custódia jamais poderá ser algemada a alguma parte física da aero-
nave, incluindo assentos e mesas.
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O serviço de bordo do passageiro sob custódia e de sua escolta não deverá conter
bebidas alcoólicas ou intoxicantes, nem deverão ser fornecidos utensílios de metal
ou facas.
10.1.22 Passageiros Portando Armas de Fogo
Em atenção à Resolução 461 da ANAC que estabelece os procedimentos de embar-
que de passageiro armado, despacho de arma de fogo e de munição e transporte de
passageiro sob custódia a bordo de aeronave civil, levando-se em conta os aspectos
relativos à necessidade, à segurança operacional e à segurança da aviação civil con-
tra atos de interferência ilícita com vigência a partir de 29 de julho de 2018.
10.1.22.1 Prerrogativa de Cargo
As pessoas possuidoras de porte de arma por prerrogativa de cargo, ou seja, por
razão de ofício são:
• Oficiais das Forças Armadas;
• Policiais Federais;
• Policiais Rodoviários Federais;
• Oficiais das Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal;
• Oficiais dos Corpos de Bombeiros Militares dos Estados e do Distrito Federal;
• Agentes operacionais da Agência Brasileira de Inteligência e os agentes do
Departamento de Segurança do Gabinete de Segurança Institucional da
Presidência da República;
• Agentes e Delegados das Policias Civis dos Estados e do Distrito Federal;
• Integrantes da Carreira de Auditoria da Receita Federal, Auditores-Fiscais e
Técnicos da Receita Federal;
• Magistrados;
• Promotores de Justiça dos Estados e do Distrito Federal;
• Procuradores do Ministério Público Federal;
• Integrantes das Polícias da Câmara Federal e do Senado Federal.
NOTA: Os integrantes das polícias civis estaduais e Forças Auxiliares, quando no
exercício de suas funções institucionais ou em trânsito, poderão portar
arma de fogo fora da respectiva unidade federativa e transportá-la na
cabine de passageiros, desde que expressamente autorizados pela institui-
ção a que pertençam, por prazo determinado, conforme estabelecido em
normas próprias.
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NOTA 1: Apesar das pessoas descrias acima, a DPF poderá a seu critério, levando-
-se em conta os aspectos relativos à necessidade, à segurança de voo e à
segurança da aviação civil, autorizar outras pessoas a portar arma a bordo
de aeronaves.
10.1.22.1.1 Procedimentos para Passageiros com Prerrogativa de Cargo
O passageiro, nesta condição, que desejar embarcar em aeronave transportando
arma de fogo, deverá se apresentar para o despacho, no mínimo, 2 (duas) horas
antes do horário do voo e comunicar à Empresa que está de posse de arma de fogo.
Caso o passageiro se apresente para despacho com antecedência inferior à mencio-
nada, seu embarque será autorizado apenas se o tempo restante para a realização
dos procedimentos descritos neste item não interferir no horário do voo. Em muitas
ocasiões, as missões dos policiais transportando armas a bordo são sigilosas,
motivo pelo qual os colaboradores e tripulantes envolvidos no atendimento deverão
agir com a maior discrição possível perante os demais passageiros da Empresa. A
Autoridade Policial acompanhará todo o procedimento e solicitará que o passageiro
proceda ao desmuniciamento da arma em local previamente definido pela Autori-
dade Aeroportuária Local (AAL). A arma deverá ser desmuniciada e descarregada
no caso de pistola (sem munição da câmara e sem carregador) e descarregada no
caso de revólver (sem munição no tambor). O passageiro deverá ser alertado
quanto às regras de segurança, a fim de evitar o disparo da mesma.
NOTA: O colaborador da Empresa não poderá, em momento algum, manusear a
arma e munições do passageiro.
A Autoridade Policial preencherá o “Formulário de Embarque de Passageiro Por-
tando Arma de Fogo”, em duas vias, ficando uma arquivada no setor da Autoridade
Policial e outra sendo entregue ao passageiro. Além disso, a Autoridade Policial
deverá registrar, no cartão de embarque do passageiro, um indicativo discreto da
autorização para acesso à área restrita portando arma de fogo.
Será permitido o porte de duas armas de fogo (Revólver ou Pistola) com munição
principal e outra reserva, por passageiro autorizado, a bordo da cabine de passagei-
ros.
Por este motivo, se um passageiro com prerrogativa de cargo possuir uma quanti-
dade maior de armas de porte, estas, juntamente com as munições excedentes deve-
rão ser transportadas no porão da aeronave.
NOTA: Em caráter de exceção, um passageiro com prerrogativa de cargo poderá
transportar sua arma de fogo com munição principal e reserva na cabine de
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passageiros, juntamente com uma arma para perícia policial, caso seu
transporte seja necessário, a fim de compor processo criminal.
O Comandante da aeronave e a tripulação deverão ser notificados da quantidade de
passageiros armados a bordo e da localização de seus assentos, através do NOTOC.
O funcionário do Despacho de Passageiros assegurará que o NOTOC seja entregue
ao comandante e o relatório SSR ao Chefe de Cabine, que ficará res- ponsável por
comunicar a cada passageiro armado da existência do outro passageiro na mesma
condição. A lei não determina a quantidade de pessoas portando armas que podem
ser transportadas a bordo de aeronaves.
Não é necessário que o NOTOC seja assinado pela autoridade policial.
NOTA: A tripulação deverá estar ciente desta informação, para que não seja ser-
vida ao passageiros bebida alcoólica a bordo da aeronave.
NOTA 1: De acordo com o Manual de Cargas Perigosas da IATA, a munição a ser
despachada em case específico no porão da aeronave é limitada a 5 kg
POR PAS- SAGEIRO.
Toda a munição transportada de forma despachada deverá estar acondicionada de
maneira segura.
O passageiro com porte de arma por razão de ofício, considerando os riscos e a
impropriedade de uso da arma de fogo a bordo da aeronave, deverá:
• Conduzi-la discretamente e desmuniciada;
• Permanecer no assento designado no cartão de embarque e de conhecimento
do Comandante da aeronave;
• Ter ciência dos assentos de outros passageiros armados que possam estar no
mesmo voo;
• Ter ciência de que não lhe será servida bebida alcoólica durante a viagem.
Durante todo o voo a tripulação comercial deverá manter-se alerta e monitorar
constantemente o comportamento do passageiro armado a bordo. Quaisquer atitu-
des ou ações suspeitas deverão ser notificadas, imediatamente, ao comandante.
10.1.22.2 Sem Prerrogativa de Cargo
O passageiro titular de autorização de porte de arma, que não por razão de ofício,
não poderá embarcar armado em aeronave que esteja efetuando transporte público
de passageiros, devendo despachar sua arma no porão.
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10.1.22.2.1 Procedimentos para Passageiros sem Prerrogativa de Cargo

O passageiro, nesta condição, que desejar despachar arma de fogo, deverá apre-
sentar-se para atendimento com antecedência mínima de 2 (duas) horas. Caso o
passageiro se apresente para despacho com antecedência inferior à mencionada,
seu embarque será autorizado apenas se o tempo restante para a realização dos pro-
cedimentos descritos neste item não interferir no horário do voo. A Autoridade
Policial solicitará que o cliente proceda ao desmuniciamento da arma em local pre-
viamente definido pela AAL. A arma deverá ser desmuniciada e descarregada, no
caso de pistola (sem munição da câmara e sem carregador), e descarregada, no
caso de revólver (sem munição no tambor). O cliente deve ser alertado quanto às
regras de segurança, a fim de evitar o disparo da mesma. A Autoridade Policial, ou
o próprio passageiro, acomodará a munição e a arma de fogo dentro do envelope de
objeto retido, devidamente preenchido com informa- ções legíveis (letra de
imprensa) e completas.
NOTA: O Agente de Aeroporto deverá solicitar que a Autoridade Policial assine as
vias do formulário do envelope do objeto retido, incluindo a informação
do número do registro policial. O envelope deverá ser fechado na presença
do passageiro.
NOTA 1: O colaborador da Empresa não poderá, em momento algum, manusear a
arma e munições do passageiro. Somente após o fechamento do envelope
o colaborador estará autorizado a proceder à acomodação no porão da
aeronave.
O Comandante da aeronave e a tripulação deverão ser notificados sobre as armas e
munições despachadas, através do NOTOC – Notification to Captain – anexado à
loadsheet do voo.
No caso de transferência do respectivo passageiro de uma aeronave para outra
(conexão), a tripulação do voo de conexão será notificada sobre a presença de tal
passageiro, através da informação contida no NOTOC e LoadSheet.
O Agente de Aeroporto, responsável pelo embarque do voo, deverá acomodar o
envelope de objeto retido no porão da aeronave, em compartimento específico para
isso, lacrando-o e anotando o número do lacre. Caso a arma seja de grande porte e
não caiba no cofre, ela deverá ser acomodada em local próximo ao cofre e tal infor-
mação deverá constar na mensagem que será enviada às bases.
NOTA: É permitido o transporte no porão da aeronave de mais de uma arma de
fogo pertencentes a um mesmo passageiro. De acordo com o Manual de
Cargas Perigosas da IATA, a munição a ser despachada em case específico
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no porão da aeronave é limitada a 5 kg POR passageiro. Toda a munição

transportada de forma despachada deve estar acondicionada de maneira
segura.
10.1.22.3 Transporte de Armas para Fins Desportivos
Tendo em vista que não é concedido porte de arma para detentores de armas espor-
tivas (de competição), o passageiro só poderá transportá-la, em viagens nacionais
ou internacionais, mediante a apresentação de uma Guia de Tráfego Julho 2017
MANUAL OPERACIONAL Especial – GTE fornecida pelo Serviço de Fiscaliza-
ção de Produtos Controlados – SFPC – do Comando do Exército.
São consideradas armas desportivas:
• Rifle, silenciador e pequenas peças de rifle;
• Revólver;
• Pistola, silenciador e telescópio para pistola.
A Autoridade Policial deverá verificar junto ao passageiro se as armas estão des-
municiadas e devidamente embaladas para despacho. Armas de ar comprimido
somente poderão ser transportadas com o cilindro vazio.
OBS.: Não é permitido o despacho de nenhum tipo de munição à base de chumbi-
nho.
fogo pertencente a um mesmo passageiro. De acordo com o Manual de
no porão da aeronave é limitada a 5 kg POR PASSAGEIRO. Toda muni-
ção transportada de forma despachada deve estar acondicionada de
maneira segura. Não poderá ser despachada munição com projétil explo-
sivo e incendiário.
De acordo com o Manual de Carga Perigosa da IATA (Dangerours Goods Regula-
tion – DGR), não é permitido que o passageiro transporte uma ou mais embalagens
de munição dentro da mesma caixa.
10.1.22.4 Embarque de Passageiros Portando Armas e Munições
O embarque de passageiro portando arma de fogo a bordo de aeronaves deve se
restringir aos agentes públicos que, cumulativamente, possuam porte de arma por
razão de ofício e necessite comprovadamente ter acesso à arma no período compre-
endido entre o momento do ingresso na sala de embarque no aeródromo de origem
e a chegada à área de desembarque no aeródromo de destino.
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O embarque armado não é permitido aos agentes públicos aposentados, reformados

ou da reserva.
A necessidade de acesso à arma para fins de embarque limita-se às hipóteses em
que o agente público, durante o período mencionado acima, realiza qualquer das
seguintes atividades:
I) - escolta de autoridade ou testemunha;
II) - escolta de passageiros custodiados;
III) - execução de técnica de vigilância; ou
IV) - deslocamento após convocação para se apresentar no aeródromo de des3-
tino preparado para o serviço, em virtude de operação que possa ser prejudicada
se a arma e munições forem despachadas.
NOTA: Na hipótese dos itens I e II, a necessidade de acesso a arma abrange o voo
no qual o escoltado efetivamente é transportado e os eventuais voos de
deslocamento dos agentes públicos para o local onde o escoltado se encon-
tra. No caso do voo de deslocamento, a necessidade de acesso a arma se
configurará quando o embarque nesse voo ocorrer em período de até 24
(vinte e quatro) horas antes do horário de embarque do voo no qual o
escoltado será transportado.
A comprovação da necessidade de acesso a arma é realizada mediante a apresenta-
ção de documento específico da instituição com a qual o agente público possui vín-
culo contendo indicação das datas e trechos das viagens e a hipótese em que o
agente se enquadra entre as condições l e ll.
O porte de armas de fogo a bordo de aeronaves se limitará a duas armas curtas (pis-
tola ou revólver) por passageiro autorizado, desmuniciadas e acompanhadas de
munição limitada a 1 (uma) carga principal e 2 (duas) reservas para cada arma.
O porte de armas de fogo longas a bordo de aeronaves se limitará a 2 (duas) por
passageiro e somente nos casos de a arma ser do tipo fuzil de precisão.
As armas de fogo longas deverão estar descarregadas, desmontadas e acondiciona-
das em estojos trancados, apropriados para transporte, observadas as restrições de
peso e dimensões estabelecidas pela empresa.
As munições das armas deverão respeitar as proibições e os limites de peso previs-
tos no RBAC nº 175, listados no capítulo de Artigos Perigosos do Manual OM. Na
ausência de qualquer das condições estabelecidas acima, deverá ser observado o
procedimento de despacho de arma de fogo e munições.
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10.1.22.5 Autorização de Embarque de Passageiro Armado

O embarque de passageiro armado deverá ser autorizado por unidade da Polícia
Federal - PF presente no aeródromo ou responsável pela circunscrição do aeró-
dromo (órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aero-
porto).
Com anuência formal da PF e previsão no Programa de Segurança Aeroportuária -
PSA, a autorização poderá ser emitida por órgão de segurança pública.
A autorização de embarque de passageiro armado emitida por órgão de segurança
pública somente terá validade para embarque em aeródromo situado na circunscri-
ção do órgão expedidor e para as conexões domésticas subsequentes.
A autorização de embarque de passageiro armado deve ser precedida do preenchi-
mento de formulário de autorização de embarque armado pelo passageiro, con-
forme meios e modelos definidos pela PF.
O transporte de arma de fogo e munições em voos internacionais deve ser realizado
mediante autorização do Comando do Exército, exceto para oficiais de segurança
de dignitários e oficiais de segurança em voo. Ressalvadas as hipóteses previstas
em tratados, convenções e acordos internacionais e é proibido o embarque de pas-
sageiro armado em voos internacionais, devendo o transporte de armas de fogo e
munições serem realizados de acordo com os procedimentos previstos para o des-
pacho de arma de fogo e munições.
O transporte de arma de fogo de oficiais de segurança para a proteção de autorida-
des governamentais ou diplomatas estrangeiros em voos que operem no Brasil
estará condicionado à solicitação antecipada ao Ministério das Relações Exteriores
- MRE. O embarque e o desembarque de oficiais estrangeiros de segurança de dig-
nitários deverão ser coordenados pela PF, pelo operador aéreo, pelo operador de
aeródromo e, para fins de controle aduaneiro, pela Receita Federal, com interação,
quando necessário, com outros órgãos públicos.
A autorização e as condições para operação com oficiais estrangeiros de segurança
em voo para a proteção de voos internacionais de operadores aéreos estrangeiros
deverão ser estabelecidas em acordo específico, mediado pelo MRE, com partici-
pação da ANAC e da PF, levando-se em conta aspectos relativos à necessidade, à
capacitação específica dos oficiais, à segurança operacional, à segurança da avia-
ção civil contra atos de interferência ilícita e seus níveis de ameaça.
É proibido o desembarque em território nacional de oficiais estrangeiros de segu-
rança em voo portando suas armas, as quais devem ser depositadas em local apro-
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priado, conforme entendimentos ratificados entre a PF, a Receita Federal, a ANAC,

o operador de aeródromo e o Estado interessado.
10.1.22.6 Procedimento de Embarque de Passageiro Armado
O passageiro deverá comparecer à representação da PF para o aeródromo, previa-
mente à realização de seu check-in, munido dos documentos requeridos pela Reso-
lução 461 da ANAC.
O comparecimento à representação da PF deverá ocorrer com antecedência sufi-
ciente para realização do procedimento de verificação do formulário de autorização
de embarque de passageiro armado na PF e check-in no operador aéreo, observada
a antecedência mínima estabelecida no contrato de transporte aéreo.
Para autorização do embarque armado, a PF verificará a documentação listada. A
autorização de embarque armado poderá ser excepcionalmente negada pela PF com
base em avaliação de risco devidamente fundamentada por escrito, ainda que
tenham sido cumpridas todas as exigências.
A PF poderá estabelecer procedimentos e infraestrutura para verificar a documenta-
ção prevista e autorizar o embarque de passageiro armado via sistema informati-
zado, podendo, inclusive, dispensar o comparecimento do passageiro na
representação local da PF no aeródromo.
A realização do desmuniciamento das armas de fogo é de responsabilidade do pas-
sageiro e deve ocorrer previamente à chegada ao aeródromo ou no aeródromo, em
local disponibilizado pelo operador de aeródromo, observando orientações da PF e
do fabricante da arma e os procedimentos de segurança.
O operador de aeródromo deve disponibilizar local reservado para a realização do
desmuniciamento e descarregamento, que contenha caixa de areia ou dispositivo
equivalente que garanta a segurança no caso de disparo acidental.
Após desmuniciamento da arma de fogo, para emissão da autorização para embar-
que armado, o responsável pela verificação da documentação deverá assinar, física
ou eletronicamente, o formulário de autorização de embarque armado. Uma via do
formulário de autorização de embarque armado ficará retida pelo órgão responsável
por sua verificação, uma deverá ser apresentada pelo passageiro à empresa (caso
não seja adotado o procedimento por meio digital) e a outra deverá permanecer
com o passageiro.
A PF, quando entender necessário, a qualquer tempo entre a solicitação da autoriza-
ção para embarque armado e a saída do passageiro da ARS no aeródromo de des-
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tino poderá exigir do passageiro a comprovação dos itens que estão sendo por ele
portados e de que as armas de fogo estão devidamente desmuniciadas.
O passageiro autorizado a embarcar armado, além da arma de fogo e munições,
poderá portar outros itens considerados proibidos para acesso às ARS desde que
façam parte do seu equipamento operacional, com exceção de gás lacrimogêneo,
gases similares incapacitantes ou outros artigos vedados ao transporte aéreo civil
conforme RBAC nº 175 e demais limitações previstas pelas autoridades.
De acordo com a Resolução 461 da ANAC, as informações referentes ao embarque
de passageiro armado deverão ser transmitidas a toda tripulação da aeronave de
forma discreta, limitando-se ao nome do passageiro e número do seu assento, de
forma a resguardar o sigilo da existência de arma a bordo e da condição de seu
detentor.
O Comandante deverá ser informado sobre o embarque do passageiro armado atra-
vés do NOTOC na primeira etapa e através da Loadsheet se o passageiro estiver em
conexão.
Imediatamente após o recebimento da NOTOC, o Comandante deverá passar as
informações ao Chefe de Cabine sobre a presença do passageiro armado.
Em algumas ocasiões, as missões dos policiais embarcados são sigilosas. Sendo
assim, os tripulantes deverão sempre agir com a maior discrição possível em rela-
ção à presença de agentes a bordo.
Durante todo o voo a tripulação deverá ficar alerta e monitorar constantemente o
comportamento do passageiro armado a bordo. Quaisquer atitudes ou ações suspei-
tas deverão ser notificadas imediatamente ao Comandante.
O comandante da aeronave, excepcionalmente, poderá negar o embarque de passa-
geiro armado quando considerar, de forma justificada e por escrito, que o embarque
armado acarrete potencial ameaça à segurança operacional, à segurança da aviação
civil contra atos de interferência ilícita ou à segurança dos demais passageiros.
10.1.22.7 Procedimentos para Voos Internacionais
É vedado o embarque de qualquer passageiro portando arma de fogo a bordo da
cabine de passageiros em voos internacionais. Poderá ser autorizado o despacho de
armas desportivas no porão da aeronave, seguindo o mesmo procedimento estabe-
lecido para passageiros sem prerrogativa de cargo, desde que o cliente apresente
uma Guia de Tráfego Especial – GTE – expedida pelo Exército Brasileiro. Nestes
casos devem ser observados ainda tratados internacionais, convenções e acordos
específicos entre países. Em caso de quaisquer exceções, a arma somente será
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aceita mediante a apresen- tação de autorização formal expedida pelas autoridades

dos Estados envolvidos.
10.1.22.8 Conduta do Passageiro Armado
Deverão ser seguidas as seguintes obrigações, restrições e orientações relacionadas
ao embarque armado:
• Proibido o porte de arma de fogo municiada no interior da aeronave;
• Obrigatoriedade de permanência no assento designado no cartão de embarque,
salvo quando a mudança de assento for coordenada com a tripulação e tiver
anuência do comandante da aeronave;
• Proibido o consumo de bebida alcoólica no período de oito horas antecedentes
ao embarque e durante todo o trajeto da viagem;
• Obrigatoriedade de condução da arma de fogo e outros itens proibidos de
forma discreta, de sua guarda constante e, no caso de armas curtas, de seu
porte junto ao corpo, em ARS e no interior da aeronave;
• Obrigatoriedade de que a sua atuação no interior das aeronaves, em caso de
tumulto ou em qualquer outra circunstância desta natureza, somente ocorra
sob coordenação do comandante da aeronave;
• Obrigatoriedade de que o municiamento da arma de fogo, após o desembar-
que, somente seja realizado fora da ARS e em local seguro e reservado, prefe-
rencialmente o mesmo disponibilizado pelo operador de aeródromo para o
descarregamento e desmuniciamento de arma de fogo; e
• Advertência de que a realização de disparo a bordo pode causar despressuriza-
ção da aeronave e danos em linhas de combustíveis, cabos de controle, fios
elétricos e sistemas hidráulicos, que podem resultar em acidentes de propor-
ções catastróficas.
• Sempre que identificado que o passageiro armado descumpriu qualquer uma
das obrigações ou restrições previstas o comandante do voo deverá ser infor-
mado e realizado um reporte de segurança.
NOTA: É proibido qualquer colaborador da GOL manusear a arma e munições do
passageiro.
10.1.22.9 Procedimentos para Bases sem Autoridade Policial
10.1.22.9.1 Passageiros com Prerrogativa de Cargo
No caso de passageiros que apresentarem prerrogativa de cargo, será autorizado o
embarque da arma de fogo com munição principal e reserva a bordo da aeronave,
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desde que o passageiro se dirija a um local seguro do aeroporto, a fim de efetuar o

desmuniciamento da arma na presença de um colaborador da Empresa. Neste caso,
deverão ser seguidos os demais procedimentos previstos para embarque de passa-
geiros com prerrogativa de cargo.
10.1.22.9.2 Passageiros sem Prerrogativa de Cargo
Não é permitido o despacho de armas de fogo de passageiros sem prerrogativa de
cargo, onde não houver Autoridade Policial para assumir a responsabilidade pela
verificação da autenticidade do Porte de Armas e para verificar ou efetuar o desmu-
niciamento da arma.
10.1.22.10 Despacho de Armas e Munições
O despacho de armas e munições em voos de transporte aéreo público regular
doméstico restringe-se aos passageiros cuja(s) arma(s) e respectivo transporte este-
jam em condição regular, conforme legislação específica.
O passageiro deverá apresentar as armas e munições para despacho embaladas ade-
quadamente, conforme as seguintes opções:
• Acondicionadas em case rígidos que possam ser lacrados;
• Acondicionadas em embalagens fornecidas pelo operador aéreo;
• Para as armas longas, acondicionadas em embalagens apropriadas, fornecidas
pelo passageiro, que possa ser lacrada.
O operador aéreo deverá negar o despacho de arma e munições que não estejam
embaladas de acordo com o estabelecido nos itens acima.
As informações referentes à presença de armas de fogo e munições despachadas a
bordo da aeronave deverão ser transmitidas ao Comandante através da NOTOC, na
primeira etapa, ou através da Loadsheet em voos de conexão.
O Comandante, excepcionalmente, poderá negar o transporte de armas e munições
despachadas quando considerarem, de forma justificada e por escrito, que o trans-
porte acarrete em potencial ameaça à segurança operacional, à segurança da avia-
ção civil contra atos de interferência ilícita ou à segurança dos demais passageiros.
fogo pertencentes a um mesmo passageiro. De acordo com o Manual de
no porão da aeronave é limitada a 5 kg POR passageiro. Toda a munição
transportada de forma despachada deve estar acondicionada de maneira
segura.
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10.1.23 Transporte de Passageiros Deportados

Deportado é o indivíduo legalmente admitido em um país ou que tenha entrado no
país ilegalmente e, posteriormente, recebe uma ordem formal das autoridades para
que deixe aquele território.
DEPA é o código utilizado pela aviação internacional para identificar um deportado
escoltado por representante do governo durante determinado voo.
DEPU é o código utilizado pela aviação internacional para identificar um depor-
tado viajando desacompanhado, sem a necessidade de escolta em determinado voo.
10.1.23.1 Procedimento Pré-voo
No evento do transporte de um deportado, o Estado deportador deverá conduzir
uma avaliação de risco daquele deportado, a fim de determinar a necessidade ou
não do uso de escoltas; e assegurar que as autoridades no destino final e em qual-
quer localidade de trânsito incluída no itinerário, sejam avisadas do transporte e dos
detalhes deste.
O transporte de pessoa expulsa ou deportada deve ser avaliado pela empresa, atra-
vés do Gerente de Aeroporto e do Comandante da aeronave, e pela Autoridade de
Imigração Local, de maneira que não constitua risco ao voo e para que sejam apli-
cadas as medidas de segurança adequadas.
10.1.23.2 Procedimentos para Deportado Desacompanhado (DEPU)
Se o passageiro deportado for viajar desacompanhado, seu check in deverá ser rea-
lizado normalmente e toda a documentação de deportação ficará em mãos do cola-
borador da empresa, até ser entregue aos cuidados do Chefe de Cabine do voo.
Caso o itinerário desse passageiro envolva conexões, o colaborador do aeroporto de
conexão receberá os documentos do Chefe de Cabine e os entregará à tripulação do
voo seguinte (da própria Empresa ou de congênere).
Antes da decolagem do voo, o Comandante deverá ser notificado sobre a presença
de um deportado a bordo e sua localização na aeronave. Esta informação deverá ser
incluída no NOTOC, com o código pertinente (DEPU).
No ponto de embarque do deportado, o Comandante da aeronave e o Gerente de
Aeroporto, de acordo com as leis domésticas e as convenções internacionais, deve-
rão assumir total autoridade com relação a ele. Esta autoridade inclui a recusa em
aceitá-lo para transporte, escoltado ou não, considerando-se a segurança do voo. Se
houver recusa, esta deverá ser baseada em razões objetivas relacionadas ao passa-
geiro e a sua ação ou comportamento exibido.
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O deportado deverá embarcar na aeronave antes dos demais passageiros e desem-

barcar por último, acompanhado de um representante do Controle de Imigração do
País.
10.1.23.3 Procedimentos para Deportados Acompanhado (DEPA)
Se o passageiro deportado for viajar acompanhado de representante do governo,
seu check in deverá ser realizado normalmente e toda a documentação de deporta-
ção ficará em mãos do responsável pela escolta durante todo o voo.
Antes da decolagem do voo, o Comandante deverá ser notificado sobre a presença
do deportado e sua escolta a bordo e sua localização na aeronave. Esta informação
deverá ser incluída no NOTOC, com o código pertinente (DEPA).
O deportado e sua escolta deverão embarcar na aeronave antes dos demais passa-
geiros e desembarcar por último.
10.1.23.4 Procedimentos a Bordo da Aeronave
Ao deportado e suas escoltas, quando aplicável, deverão ser destinados os últimos
assentos, ao fundo da cabine de passageiros, que não sejam próximos às saídas da
aeronave, inclusive às saídas de emergência. Os mesmos deverão permanecer, pre-
ferencialmente, em uma fila de três ou mais assentos, de forma que o deportado
acompanhado fique entre as escoltas.
O deportado que viajar acompanhado deverá ser mantido permanentemente sob o
controle das escoltas, inclusive durante o uso dos toaletes da aeronave.
Ao deportado e escoltas não deverão ser servidas bebidas alcoólicas, nem deverão
ser fornecidos talheres de metal.
10.1.24 Transporte de Passageiro Inconveniente
Entende-se por passageiro inconveniente aquele que se comporta de modo impró-
prio e indisciplinado na aeronave, afeta o bem-estar dos outros passageiros, inter-
fere no desempenho da tripulação e pode ameaçar a segurança do voo.
A classificação de comportamento inconveniente e indisciplinado inclui:
• Atos que violam as leis criminais de um país;
• Atos que, apesar de não violarem a lei criminal, podem colocar em risco a
segurança da aeronave, tripulação e passageiros;
• Atos que colocam em risco a boa ordem e disciplina a bordo.
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10.1.24.1 Procedimento a Bordo da Aeronave

A Empresa determina que, com relação ao gerenciamento de conflitos a bordo de
suas aeronaves, qualquer tipo de reação somente seja tomada mediante coordena-
ção e autorização expressa do comandante.
O comandante será informado pelo chefe de cabine da presença de um passageiro
inconveniente a bordo da aeronave e solicitará a leitura do documento chamado
Notificação de Comportamento Inconveniente.
A responsabilidade pela entrega e leitura desse documento ao passageiro inconve-
niente é do(a) Chefe de Cabine, que o fará somente com a autorização e assina-
tura do Comandante.
Para a leitura, o chefe de cabine deverá se aproximar do passageiro acompanhado
por mais outros 3 tripulantes. Os 4 tripulantes deverão estar dispostos dois na frente
e dois atrás do passageiro. Enquanto o chefe de cabine faz a leitura da Notificação
de Comportamento Inconveniente os demais tripulantes deverão estar atentos a
qualquer reação do passageiro.
Após a leitura da Notificação de Comportamento Inconveniente o chefe de cabine
preencherá a segunda folha do documento e solicitará a assinatura de duas testemu-
nhas e do próprio passageiro notificado.
A Notificação de Comportamento Inconveniente é emitida em via única, nos idio-
mas português e inglês, e visa inibir o comportamento inconveniente, alertando ao
passageiro sobre as penalidades, previstas em Lei, aplicáveis às infrações cometi-
das a bordo.
Caso persista o comportamento inconveniente, e este gere risco à segurança da
aeronave e de seus ocupantes, o passageiro poderá ser imobilizado com a autoriza-
ção do Comandante.
10.1.24.2 Localização da Notificação
A Notificação de Comportamento Inconveniente encontra-se na estação 1L, pró-
ximo à cabine de comando, na pasta de documentos da aeronave.
10.1.24.3 Procedimento Após a Notificação
Os comissários devem estar atentos a qualquer reação do passageiro durante toda a
etapa de voo.
Após o processo de notificação, o(a) Chefe de Cabine deverá encaminhar ao
Comandante este formulário devidamente preenchido, o qual após análise dos fatos
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e verificação do preenchimento do formulário, assinará e encaminhará via D.O.,

junto com o Diário de Bordo, à Diretoria de Operações.
10.1.25 Transporte de Passageiro Inadmissível (INAD)
Inadmissível é o passageiro cuja entrada em determinado país é recusada pelas
autoridades locais, por motivos tais como: falta de visto consular, passaporte expi-
rado e/ou documento inválido de viagem.
INAD é o código utilizado pela aviação internacional para identificar um passa-
geiro inadmissível, que é obrigado a retornar ao seu país de origem.
Sempre que um passageiro transportado em voos da Empresa for considerado
INAD pelas autoridades migratórias, a Empresa providenciará o seu acompanha-
mento, alimentação e acomodação em voo de retorno.
10.1.26 Transporte de Menor Infrator
De acordo com o ECA (Estatuto da Criança e do Adolescente) o menor infrator
deve ser transportado na companhia de seu representante legal, tutor ou guardião da
entidade governamental.
Não há nenhuma medida especial necessária para o transporte de menores que se
enquadrem nesta situação.
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10.2 TRANSPORTE DE BAGAGENS E CARGA

10.2.1 Capacidade de Carga
É a carga paga máxima estrutural expressa em quilos para a configuração das aero-
naves empregadas.
NOTA: Carga paga máxima: MZFW-PBO. Esta capacidade inclui os comparti-
mentos de bagagens e cabine de passageiros das aeronaves.
Os tripulantes e respectivas bagagens assim como o compartimento de manuais já
estão incluídos no peso básico operacional de cada aeronave e portanto levados em
consideração para determinação da carga paga máxima.
10.2.2 Prioridade de Embarque
a) A prioridade de embarque será das bagagens acompanhadas; caixas de isopor e
de papelão deverão ser inspecionadas por ocasião do check in, solicitando ao passa-
geiro que faça a abertura da caixa para a verificação de seu conteúdo; no caso de
negativa por parte do passageiro, poderá ser negada a emissão do cartão de embar-
que;
NOTA: Bagagem contendo produtos perecíveis (ex: peixe, camarão, frutos do mar,
qualquer produtos de origem animal, etc) só poderá embarcar se cumpri-
das as condições abaixo:
• Estar acondicionada em caixa de isopor;
• O material perecível deverá estar dentro da caixa de isopor acondicionado em
saco plástico resistente e hermético;
• O gelo (gel ou sólido) dentro da caixa de isopor deverá estar acondicionado
em saco plástico resistente e hermético;
• Não poderá haver contato entre o material perecível e o gelo;
• A caixa de isopor deverá estar em bom estado, sem possibilidade de vaza-
mento;
• A caixa de isopor deverá ser aberta para conferencia do seu conteúdo de
acordo com os itens acima enumerados;
• A caixa de isopor deverá ser revestida com plástico transparente e conter eti-
queta de seta “para cima”;
Caso alguma das condições acima não seja preenchida, a carga/bagagem não
poderá ser embarcada.
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b) O disponível da aeronave após carregamento da bagagem acompanhada e que

não tenha excedido ao limite estrutural de peso do compartimento de bagagens será
para carga.
NOTA: Havendo entre a carga a ser embarcada medicamentos ou outro equipa-
mento requerido para salvar vidas humanas, esta terá prioridade sobre
todas as demais.
10.2.3 Bagagem Despachada e de Mão
a) Toda bagagem despachada pelo passageiro deve ser pesada e o valor do peso
registrado no cartão de embarque;
b) Cada bagagem deve ser identificada com uma etiqueta de bagagem, correspon-
dente ao destino do passageiro, sendo que tanto na etiqueta afixada na bagagem,
como no cartão de embarque, será registrado um número para sua identificação e
coleta no aeroporto de destino;
c) Cada passageiro tem direito a transportar como bagagem de mão um único
volume com dimensões não excedentes a 55 x 40 x 25 cm e com peso máximo de
10 Kg, esta bagagem depois de identificada e pesada, deverá receber uma etiqueta
de bagagem de mão, indicando que esta foi inspecionada pelo check in;
d) Em adição ao único volume mencionado no item anterior, cada passageiro
poderá transportar:
• Um sobretudo, capa de chuva, manta ou casaco;
• Um guarda-chuva ou bengala;
• Uma bolsa de senhora;
• Livros e revistas para leitura a bordo;
• Uma câmera fotográfica ou de vídeo;
• Um berço para bebê e respectiva alimentação;
• Uma cadeira de rodas desmontável ou um par de muletas.
NOTA: Caso a bagagem de mão do passageiro exceda os limites de acordo com o
gabarito estabelecido, o restante de sua bagagem deverá ser despachada no
compartimento de cargas/bagageiro, devidamente pesada e tendo o
excesso de peso cobrado nesta escala ou na de destino do passageiro;
NOTA 1: As portas de entrada de passageiros somente poderão ser fechadas, em
preparação para o táxi ou pushback, quando um tripulante de cabine
tenha verificado que cada artigo de bagagem está guardado de acordo
com este item.
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Em todo balcão de check in de passageiros da Empresa, deve ter afixado em local

visível por todos os clientes e passageiros, display de cargas restritas.
10.2.3.1 Procedimentos para o Transporte de Bagagens de Mão
Toda e qualquer bagagem de mão deve respeitar os limites no tocante às suas
dimensões e peso. Adicionalmente, as portas da aeronave só poderão ser fechadas
para que se dê início a viagem após pelo menos um dos Comissários ter verificado
que cada artigo de bagagem está acomodado nos compartimentos apropriados ou
embaixo das poltronas a frente do respectivo passageiro
10.2.3.2 Transporte de Líquidos como Bagagem de Mão
Os passageiros de voos internacionais (mesmo em etapas domésticas) e os voos
nacionais que utilizam o salão de embarque destinado aos voos internacionais esta-
rão sujeitos às restrições estipuladas pela Agência Nacional da Aviação Civil
(ANAC) para o transporte de substâncias líquidas em suas respectivas bagagens de
mão.
O transporte de líquidos (incluindo gel, pasta, creme, aerosol e similares) em baga-
gem de mão deve ocorrer da seguinte maneira:
1) O líquido deve estar em frasco com capacidade de até 100 ml. Frascos acima
de 100 ml não podem ser transportados, mesmo que contenham a quantidade
estipulada.
2) O passageiro deve acondicionar o frasco adequadamente (com folga) dentro
de uma embalagem plástica transparente vedada, com capacidade máxima de 1
litro e tamanho máximo de 20 cm x 20 cm.
Na área de embarque, a embalagem plástica deve ser apresentada para inspeção nos
equipamentos de Raio-X separadamente da bagagem de mão, laptop e peças de
roupa.
Cada passageiro pode portar uma única embalagem plástica*. Por isso, outros fras-
cos com líquidos devem ser transportados, prioritariamente, nas bagagens despa-
chadas.
NOTA: Líquidos adquiridos em free shops podem exceder o limite estipulado ante-
riormente, desde que acondicionados em embalagens plásticas seladas
com o recibo de compra à mostra e com a data do início do voo para passa-
geiros que embarcaram ou estão em conexão. Essa medida não garante
que, em caso de conexão, embalagens seladas por outros estados serão
aceitas. Os produtos podem ser retidos pelas autoridades estrangeiras.
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
NOTA1: Não há limite de transporte para artigos medicamentosos com a devida

prescrição médica, alimentação de bebê e líquidos de dietas especiais em
quantidade necessária para uso durante o período total do voo, incluindo
eventuais escalar. Esses materiais também deverão ser apresentados na
área de embarque.
10.2.4 Pesagem
Nenhuma carga ou bagagem despachada, isto é, transportada no compartimento de
bagagens, pode ser embarcada sem que tenha sido computada para o despacho.
10.2.4.1 Registro da Pesagem
Toda carga despachada terá o seu peso registrado na lista de cargas. As bagagens
despachadas terão seus pesos lançados no bilhete de passagem.
Por bagagem deve-se entender a bagagem e os pertences que acompanham o passa-
geiro, porém são despachados por este para serem transportados no compartimento
de bagagens do avião. A bagagem normalmente contém roupas, utensílios de
higiene pessoal, utensílios das vestimentas, máquinas fotográficas ou de video-gra-
vação, presentes, equipamentos profissionais de pequeno porte (máquinas de calcu-
lar, instrumentos de medicina, papéis, documentos etc);
Por carga devem-se entender objetos despachados por terceiros ou pela própria
Empresa e que viajam desacompanhados ou que, pela sua natureza, não podem ser
considerados como bagagens (grandes e pesados volumes).
10.2.4.2 Registro dos Pesos de Cargas e Bagagens
Os registros dos pesos de cargas e bagagens são coletados eletronicamente pelo sis-
tema E-loadsheet , que é o sistema encarregado de executar o manifesto de cargas e
centragem da aeronave, antes da realização do voo.
10.2.5 Cargas Perecíveis
Bagagem contendo produtos perecíveis (ex.: peixe, camarão, frutos do mar, qual-
quer produto de origem animal, etc.) só poderá embarcar se cumpridas as condi-
ções abaixo:
Estar acondicionada em caixa de isopor;
• O material perecível deverá estar dentro da caixa de isopor acondicionado em
saco plástico resistente e hermético;
• O gelo (gel ou sólido) dentro da caixa de isopor deverá estar acondicionado
em saco plástico resistente e hermético;
• Não poderá haver contato entre o material perecível e o gelo;
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2021
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• A caixa de isopor deverá estar em bom estado, sem possibilidade de vaza-

mento;
• A caixa de isopor deverá ser aberta para conferencia do seu conteúdo de
acordo com os itens acima enumerados;
• A caixa de isopor deverá ser revestida com plástico transparente e conter eti-
queta de seta “para cima”;
• Caso alguma das condições acima não seja preenchida, a carga/bagagem não
poderá ser embarcada;
• O disponível da aeronave após carregamento da bagagem acompanhada e que
não tenha excedido ao limite estrutural de peso do compartimento de bagagens
será para carga.
10.2.6 Transporte de Valores
O transporte aéreo de valores poderá ser realizado pela Empresa desde que obser-
vando as restrições impostas pelo RBAC 108.139 e de acordo com o PSOA – Pro-
grama de Segurança do Operador Aéreo, da GOL Linhas Aéreas S/A.
Para tal tipo de transporte não é necessário o preenchimento de NOTOC.
10.2.7 Transporte de Animais
O transporte de animais inclui as recomendações da IATA, órgãos públicos e políti-
cas internas a fim de evitar ferimentos aos animais, às pessoas encarregadas de seu
manuseio e danos à aeronave.
Diversos fatores são considerados, dentre os quais, a espécie, raça, sexo, idade,
peso individual, tipo de embalagem, tipo de aeronave, espaço na aeronave, condi-
ções de ventilação, aquecimento, refrigeração, documentos referentes à saúde,
importação, exportação e trânsito.
Os animais silvestres da fauna brasileira não podem ser transportados como baga-
gem e, para transporte como carga, necessitam da devida autorização do IBAMA.
A importação, exportação ou trânsito de animais pode ou não ser permitida nos
diversos países, conforme os regulamentos governamentais.
O comandante deve ser informado através de NOTOC sobre as espécies de ani-
mais, localização e quantidade a bordo quando o transporte ocorrer nos porões da
aeronave.
A fim de garantir o conforto e a saúde dos passageiros, animais que não estejam em
boas condições de higiene, saúde e que estiverem com comportamento muito agi-
tado devem ter o embarque negado.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2021
Revisão 30.00
As limitações e critérios para o transporte de animais devem atender aos requisitos

abaixo:
ITEM CABINE PORÃO
Animais aceitos Cães e gatos Cães e Gatos
Restrições de Raça Pit bull Braquicefálicos (focinho curto)
2 (acima de 2 somente com

Quantidade por voo 8
autorização)
Idade mínima 4 meses 4 meses
30KG (incluindo o Kennel) acima

Peso máximo 10KG (incluindo o Kennel)
deste peso somente por carga
A solicitação deve ser feita no A solicitação deve ser feita no

momento da reserva ou com no momento da reserva ou com no
Antecedência de compra mínimo de 3h de antencedêcia mínimo 1h de antecedência para
para voos domésticos e 24h voos domésticos e 3h para voos
para voos internacionais. internacionais
2 horas para voos domésticos e

Antecedência de 1 hora para voos domésticos e 3
3 horas para voos internacio-
embarque horas para voos internacionais
nais
Não é permitido embarque em Não é permitido embarque em

Restrição de Destino
voos interline e Codeshare. voo interline, Codeshare.
Tabelas de Carregamento de Animais
PORÃO PESO TOTAL DE ANIMAIS / TEMPO DE VOO
Até 2 horas Acima de 2 horas
DIANTEIRO (3/3) 170KG 85kg
DIANTEIRO (2/3) 114KG 57KG
DIANTEIRO (1/3) 57KG 28KG
TRASEIRO (3/3) 249KG 124KG
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Revisão 30.00
NOTA: As frações mostradas acima referem-se ao espaço reservado exclusiva-

mente para os animais.
Tabelas de Temperatura para Transporte de Animais Vivos:
TIPO DE ANIMAL TEMP. IDEAL (°C / °F)
A maioria 21 a 24°C (70 a 75°F)
Com pêlo denso 18°C (64°F)
Répteis 27 a 29.5 °C (80 - 85°F)
TEMP. MÁX, REC
A mairoia 35°C(95°F)
Pequenos pássaros, animais com pêlo denso 25.5°C(85°F)
Répteis 38°C(100°F)
Pequenos macacos / chimpanzé 18°C(65°F)
Gatos selvagens e mamíferos tropicais 18°C(65°F)
Pesquenos pássaros 18°C(65°F)
Cobras, crocodilos e outros répteis não 21°C(70°F)

hibernantes
Pinto de um dia 21°C(70°F)
Gado, cavalo, porcos, hamsters, coelhos, 13°C(55°F)

porco da guiné
Aves adultas, gatos domésticos, cães de 10°C(45°F)

pêlo curto
Cães de pêlo longo e raposas 4°C(35°F)
10.2.7.1 Procedimentos para o Animal Guia

O animal guia pode viajar na cabine de passageiros quando acompanhado por
PNAE, treinadores ou família hospedeira (família voluntária que recebe o filhote e
é responsável pela socialização do animal) sem a necessidade de NOTOC.
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10.2.7.2 Transporte de Animais de Estimação no Compartimento de Carga

Os animais devem ter no mínimo 04 meses, sendo transportados em kennel pró-
prio, de tamanho adequado, permitindo que o animal fique de pé, se vire e deite
naturalmente.
O peso do animal somado ao peso do kennel deve ser de até 30 kg, acomodando
somente 01 animal por kennel.
O kennel deve estar devidamente lacrado e o piso interno deve ser revestido com
material que absorva urina e fezes, evitando vazamento.
Normalmente, os animais são despachados no compartimento de carga dianteiro da
aeronave, sendo aceitos 02 animais por voo, embarcando por último e desembar-
cando por primeiro.
O comandante deve ser informado via NOTOC sobre a localização, raça e quanti-
dade de animais transportados.
10.2.7.3 Transporte de Animais de Estimação na Cabine de Passageiros
(PET C)
Em voos domésticos, o passageiro deve apresentar o atestado de sanidade do ani-
mal, com validade de 10 dias da data de emissão.
Os animais não podem ser alocados na primeira fileira de assentos e nos assentos
localizados nas saídas de emergência.
Os animais devem ser transportados em kennel próprio, de tamanho adequado, per-
mitindo que o animal fique de pé, se vire e deite naturalmente, com medidas que
não excedam 32 cm de largura, 22 cm de altura e 43 cm de comprimento.
O peso do animal somado ao peso do kennel deve ser de até 10 kg, acomodando
somente 01 animal por kennel.
O piso interno deve ser revestido com material que absorva urina e fezes, evitando
vazamento.
Recomenda-se que o kennel possua uma abertura para fornecimento de alimenta-
ção e água pela parte externa.
O animal deve ser mantido em seu kennel, acomodado abaixo do assento durante
todo o voo, sem gerar incomodo aos demais passageiros.
Não é necessário elaborar NOTOC para transporte de animais na cabine de passa-
geiros.
10.2.8 Acondicionamento das Cargas e Bagagens nas Aeronaves
As bagagens de mão, as bagagens despachadas e as cargas devem ser transportadas
em compartimentos aprovados para o transporte de cargas.
CÓPIA CONTROLADA
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Revisão 30.00
As cargas e bagagens devem estar convenientemente embaladas, protegidas e pre-

sas de modo a impedir seu movimento em ar turbulento e evitar ferimentos nos
ocupantes da aeronave.
É permito o transporte de bagagens de mão e cargas abaixo dos assentos, desde que
atenda às medidas estabelecidas pelo espaço disponibilizado.
O transporte de cargas perecíveis ou artigos perigosos devem atender a legislação
vigente e não podem ser efetuados na cabine de passageiros.
Em caso de transporte de cargas nos compartimentos de bagagem superiores, sobre
os assentos ou abaixo dos assentos, mesmo em um voo sem passageiros, ao menos
dois tripulantes de cabine devem estar a bordo a fim de monitor a carga, em espe-
cial com relação a detecção e combate de fogo uma vez que, a cabine de passagei-
ros, não possui sistemas automáticos de detecção e supressão.
Transporte de Cargas nos Porões:
As cargas devem estar presas por dispositivos de amarração aprovados e suficiente-
mente resistentes para eliminar a possibilidade de movimentação durante as mano-
bras no solo e/ou forças normalmente esperadas durante o voo.
Transporte de Cargas nos Compartimentos de Bagagem Superiores:
É permitido juntamente com as bagagens de mão desde que sejam observados os
limites de peso dos compartimentos e os procedimentos de balanceamento apro-
priados.
Transporte de Cargas Sobre os Assentos ou Abaixo dos Assentos de Passagei-
ros:
É permitido desde que os seguintes requisitos sejam atendidos:
a. As cargas sejam apropriadamente amarradas com um cinto de segurança ou
outro tipo de amarração que tenha suficiente resistência para eliminar a pos-
sibilidade de movimentação sob quaisquer condições esperadas em voo ou
no solo;
b. Não imponha nenhuma carga nos assentos ou estruturas do assoalho que
exceda os limites estruturais desses componentes;
c. Sua localização não restrinja o acesso e o uso de qualquer saída (normal/
emergência) ou do corredor da cabine de passageiros;
d. Não prejudique a visão de qualquer passageiro em relação a um sinal de "não
fume", "use cintos" e "saída" requerido;
e. A pesagem dos volumes de carga que são acomodados e os limites de pesos
sejam contemplados nos procedimentos de balanceamento da aeronave.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
10.2.9 Transportes de Órgãos, Tecidos Humanos, Sangue, Vacinas e Soros

A GOL adota alguns procedimentos para facilitar o transporte de órgãos, tecidos do
corpo humano, sangue, vacinas e soros.
Esse transporte pode ocorrer desde que sejam obedecidas as normas sanitárias atra-
vés de uma declaração de que o material não oferece risco de contaminação aos
demais ocupantes da aeronave ou à comunidade do local de destino.
O chefe de cabine deve receber a embalagem juntamente com a informação de seu
conteúdo, verificar se a embalagem encontra-se bem acondicionada, lacrada com
fita adesiva/isolante e acompanhada de um ofício que mencione o aeroporto de ori-
gem e de destino, nome do responsável pelo recebimento no destino, horário de
retirada e tempo máximo de isquemia fria.
Após a verificação (todos os campos devem estar preenchidos), o comandante tam-
bém deve ser informado do transporte, via NOTOC, Loadsheet ou contato do Piloto
de Apoio Operacional.
A embalagem pode ser transportada no cockpit desde que cuidadosa e devidamente
presa com cintos de segurança, acomodada abaixo do assento do observador ou na
cabine de passageiros, preferencialmente no compartimento de bagagens, porém
nunca deve ser transportada nos compartimentos de carga da aeronave ou nos lava-
tórios.
Após a abertura das portas, o chefe de cabine deve dar prioridade ao desembarque,
entregando a embalagem a equipe de Aeroportos.
Em caso de alteração de programação ou atraso excessivo do voo, o comandante
deve informar a GOL da situação para as devidas providências.
10.2.10 Transporte de Restos Mortais
O transporte de restos mortais obedece os requisitos de carga e pode ser realizado
no porão ‘12da aeronave em voos nacionais e internacionais, desde que preparados
e embalados em conformidade com a legislação e regulamentação sanitária
vigente.
O transporte de cinzas resultantes de processos crematórios, de objetos compostos
por restos mortais de animais devidamente manufaturados, assim como tecidos,
órgãos e outros materiais orgânicos destinados a transplantes, implantes e outros
tratamentos médicos conforme o item anterior, podem ser transportados como
bagagem de mão desde que observadas as restrições impostas por outras legisla-
ções pertinentes relacionadas ao embarque, transporte e desembarque.
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
O transporte de restos mortais pode ser recusado se, de maneira devidamente justi-
ficada, comprovar-se que a preparação ou embalagem não estão adequados e que
há riscos inaceitáveis à segurança do voo.
Caso os restos mortais estejam contaminados ou venham a ser transportados junto
com material classificado como artigo perigoso, deve-se cumprir também as regras
aplicáveis a este tipo de transporte.
O comandante deve ser notificado sobre o transporte de restos mortais.
10.2.11 Materiais Proibidos
É terminantemente proibido o transporte de materiais considerados PROIBIDOS,
listados na Resolução ANAC 207, anexo relação de itens proibidos.
O serviço de cargas da Empresa deve obter do cliente as informações adequadas
sobre a natureza do produto a ser transportado.
Devem ser recusados para transporte:
1) Carga não declarada ou não identificada pelo cliente;
2) Qualquer carga que, mesmo declarada, haja dúvida quanto a sua periculosi-
dade, toxicidade ou inflamabilidade.
10.2.12 Procedimentos Quanto a Entorpecentes e Similares
Entorpecentes ou produtos que possam determinar dependência física ou psíquica,
não serão aceitos para transporte pela companhia a menos que expressamente auto-
rizados pela ANAC.
NOTA: Transportar deliberadamente ou permitir que seja transportado em aerona-
ves da Empresa materiais entorpecentes constitui falta grave, sendo que os
funcionários envolvidos estarão sujeitos as sanções legais cabíveis. Neste
caso, devem ser informadas as autoridades policiais e aeronáuticas.
10.2.13 Cargas Perigosas ou Restritas
O Manual de Artigos Perigosos (MAP), disponível na biblioteca de bordo da aero-
nave, fornece procedimentos, instruções e informações para prevenir e garantir a
segurança nas operações de transporte aéreo relacionados a artigos perigosos. Tal
transporte, na condição de bagagem despachada ou de mão é proibido.
As exceções são regulamentadas pela tabela 2.3.A do manual de artigos perigosos
da IATA, salvo se houver uma política mais restritiva da empresa.
Antes da partida o comandante deve informar os demais membros da tripulação a
respeito dos artigos perigosos embarcados e sua posição na aeronave de forma que
todos fiquem atentos a eventuais eventos durante o voo.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
É permitido o transporte de cargas nos compartimentos de bagagem superiores,

sobre os assentos ou abaixo dos assentos.
Quando houver o transporte de artigos perigosos/especiais nos porões da aeronave
ou de cargas nos compartimentos de bagagem superiores, sobre os assentos ou
abaixo dos assentos, o comandante deve ser informado através de NOTOC ou da
Loadsheet.
Independente de qual documento for utilizado (NOTOC/Loadsheet), ambos devem
conter a assinatura e código ANAC do comandante, não podendo ser transferido
um mesmo formulário para outro comandante diferente daquele que o assinou. De
acordo com o MAP, pode ser utilizado NOTOC eletrônico.
Não é permitido a utilização da regra LMC relacionada ao transporte de cargas na
cabine de passageiros.
Antes de assinar a loadsheet e autorizar o fechamento das portas da aeronave, o
comandante deverá realizar uma verificação visual da disposição das cargas em
toda a cabine de passageiros.
Esta verificação visual não isenta os tripulantes de cabine de efetuar as verificações
previstas em seus procedimentos.
Para informações relacionadas a situações anormais com artigos perigosos, con-
sulte o item 9.1.30 deste manual e o Safety Kit localizado no compartimento de
bagagens superior.
Abaixo constam os itens frequentemente encontrados nas operações que são encon-
trados na tabela 2.3.A:
O Comandante deve ser informado da localização

Permitido como bagagem de mão
Permitido como bagagem despachada

Necessita aprovação prévia da GOL
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Aerossóis não Aerossóis da Divisão 2.2 sem risco N SI N NÃ

tóxicos e não subsidiário, para fins desportivos ou Ã M Ã O
inflamáveis na para uso domésticos são permitidos O O
Divisão 2.2 somente em bagagem despachada.
A quantidade total desses produtos
transportada por cada passageiro ou
membro da tripulação não deverá
exceder 2,0 Kg ou 2,0 L e a quanti-
dade individual de cada produto não
deverá exceder 500 g ou 500 ml. As
válvulas de descarga dos aerossóis
devem estar protegidas por uma
capa ou outros meios que impeçam
a liberação acidental de seu conte-
údo. (Ver DGR IATA 2.3.5.2 e
RBAC 175.11 - Seção 20).
Armas de (Por exemplo, Tasers) que conte- PROIBIDO

Choque nham artigos perigosos, tais como
explosivos, gases comprimidos,
baterias de lítio, etc., são proibidas
na bagagem de mão, junto ao corpo
ou na bagagem despachada.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Artigos de Artigos de Higiene Pessoa ou Medi- N SI SI NÃ

Higiene Pes- cinais não radioativos, incluindo Ã M M O
soal ou Medi- aerossóis*, transportados como O
cinais não bagagem de mão ou despachada. A
radioativos quantidade total líquida de todos os
artigos referenciados transportados
por um único indivíduo não poderá
ser superior a 2 kg ou 2 L, não
podendo a quantidade líquida de
qualquer artigo individual ultrapas-
sar 500 g ou 500 ml. As válvulas de
descompressão desses aerossóis
devem estar protegidas por uma
cápsula ou outro meio adequado,
para se evitar a liberação involuntá-
ria de seu conteúdo. Tais artigos
incluem produtos como atomizado-
res, perfumes, colônias e medica-
mentos que contenham álcool. (Ver
DRG IATA 2.3.5.1 e RBAC 175.11
- Seção 2)
*Obs.: Para bagagens de mão,
aerossóis e atomizadores de uso
médico ou de uso pessoal, sem que
exceda a quantidade de quatro fras-
cos por pessoa e que o conteúdo, em
cada frasco, seja inferior a 300 ml
ou 300 g. (ANAC Resolução 207).

CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Artigos eletrô- Dispositivos médicos, como con- N N SI NÃ

nicos de uso centradores de oxigênio portátil, Ã Ã M O
pessoal relógios de pulso, calculadoras, O O
câmeras, telefones celulares, com-
putadores portáteis, câmeras de
vídeo e outros - que contenham
pilhas ou baterias de lítio ou de íon
de lítio e metal lítio, para uso pes-
soal. As baterias sobressalentes
devem ser individualmente protegi-
das para evitar curto-circuito e
transportadas na bagagem de mão;
para as baterias de lítio ou metal
lítio, o conteúdo de lítio não deve
ultrapassar 2 g, para as baterias ioni-
zadas de lítio, as baterias de íon-lítio
não devem exceder 100 W/h. (ver
DGR IATA 2.3.5.9 e RBAC 175.11
- Seção 16).
Artigos que Por política operacional a GOL PROIBIDO
produzem não transporta: Artigos que produ-
calor zem calor, produtos que funcionem
à pilha e que, ativados acidental-
mente, possam produzir calor
extremo ou incêndio, tais como lan-
ternas submarinas e equipamentos
de solda.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Baterias de Com um índice de Watt-hora supe- SI N SI NÃ

Lítio (extras) rior a 100W/h mas não superior a M Ã M O
160 W/h para dispositivos eletrôni- O
cos de consumo e PMED (dispositi-
vos eletrônicos médicos portáteis)
ou com um teor de lítio metálico
superior a 2 g mas não superior a 8 g
para PMED apenas. Máximo de
duas baterias sobressalentes apenas
na bagagem de mão. Estas baterias
devem ser protegidas individual-
mente para evitar curtos-circuitos.
Não mais que duas baterias extras.
Baterias com índice de Watt-hora
superior a 160 W/h são totalmente
proibidas para transporte.
Baterias sol- As baterias, sobressalentes, N N SI NÃ

tas / avulsas, incluindo pilhas ou baterias de Ã Ã M O
incluindo de metal de lítio ou de íon-lítio, para O O
Metal-Lítio ou dispositivos eletrônicos portáteis
Íon-Lítio devem ser transportadas apenas na
bagagem de mão. Artigos como
fontes de energia, ex.: power banks,
são considerados como baterias
sobressalentes. Estas baterias devem
ser protegidas individualmente para
evitar curto-circuito. Não mais que
duas baterias extras.
Bebidas Alco- Quando em embalagens de venda N SI SI NÃ

ólicas (sem rompimento do lacre original), Ã M M O
contendo mais de 24% e menos que O
70% de álcool por volume, em reci-
pientes que não ultrapassem 1L,
com uma quantidade líquida total
por pessoa de 5L (Ver RBAC
175.11 - Seção 1)
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Revisão 30.00

Cadeira de A bateria não deve ultrapassar 300 SI SI N SI

rodas com W/h. Baterias adicionais devem res- M M Ã M
baterias de peitar o limite de uma até 300 W/h O
lítio ou duas de até 160 W/h cada. A
bateria deve estar bem presa ao
auxílio de mobilidade, com seus ter-
minais protegidos e circuitos isola-
dos. Quando possível, a bateria
deverá ser removida do auxílio de
mobilidade e acondicionada no
compartimento de bagagem da
cabine (bin)
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Revisão 30.00
Cadeira de Exclusivamente como bagagem SI SI N SI

rodas com despachada, as cadeiras de rodas ou M M Ã M
baterias derra- outra ajuda motriz equipadas com O
máveis baterias derramáveis desde que a
cadeira de rodas possa ser carre-
gada, acomodada, fixada e descarre-
gada na posição vertical e que a
bateria esteja desconectada, com
seus bornes isolados para evitar cur-
tos-circuitos acidentais, e fixada de
modo seguro ao equipamento. Caso
a cadeira de rodas ou ajuda motriz
não possa ser carregada, acomo-
dada, fixada e nem descarregada na
posição vertical, a bateria deve ser
retirada. As baterias desconectadas
devem ser transportadas em embala-
gens resistentes e rígidas (Ver DGR
IATA 2.3.2.3/4 e RBAC 175.11
Seção 11).
Cadeira de Exclusivamente como bagagem SI SI N SI

rodas com despachada, as cadeiras de rodas ou M M Ã M
baterias úmi- outra ajuda motriz equipadas com O
das anti-derra- baterias anti-derramáveis - instrução
máveis de embalagem 806 e disposição
especial A67 do DOC 9284-AN/905
- desde que a bateria esteja desco-
nectada, com seus bornes isolados
para evitar curtos-circuitos aciden-
tais e fixada de modo seguro à
cadeira de rodas ou à ajuda motriz
(Ver DGR IATA 2.3.2.2, 4.4 dispo-
sições especiais A123 e A199 e
RBAC 175.11 - Seção 10).
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Cartuchos de Com a autorização do operador de SI SI SI NÃ

gás, peque- transporte aéreo, não mais que dois M M M O
nos, não-infla- pequenos cilindros de dióxido de
máveis carbono ou outro gás semelhante ao
da Divisão 2.2 por pessoa, coloca-
dos em colete salva-vidas auto inflá-
vel com, no máximo, 2 (dois)
cartuchos para reposição (Ver DGR
IATA 2.3.4.2 e RBAC 175.11 -
Seção 13)
Cartuchos de Cartuchos de combustível só podem N N SI NÃ

células de conter líquidos inflamáveis, subs- Ã Ã M O
combustível tâncias corrosivas, gás inflamável O O
sobressalentes liquefeito, substâncias que reajam
com água ou hidrogênio e, hidreto
metálico. Reabastecer células de
combustível a bordo de uma aero-
nave não é permitido, exceto a ins-
talação de um cartucho
sobressalente.


CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Células de Ex.: câmeras, telefones celulares, N N SI NÃ

combustível computadores portáteis e filmado- Ã Ã M O
usadas para ras. O O
energizar dis- Cartuchos de células de combustível
positivos ele- só podem conter líquidos inflamá-
trônicos veis, substâncias corrosivas, gás
portáteis inflamável liquefeito, substâncias
que reajam com água ou hidrogênio
em hidreto metálico.Reabastecer
células de combustível a bordo de
uma aeronave não é permitido,
exceto a instalação de um cartucho
sobressalente.
Cigarros Ele- (Incluindo vaporizadores pessoais) N N SI NÃ

trônicos contendo baterias devem ser prote- Ã Ã M O
gidos individualmente para evitar a O O
ativação acidental.
Cilindro de Pequenas garrafas de dióxido de N SI SI NÃ
gás, não-infla- carbono gasoso utilizadas por passa- Ã M M O
mável, não- geiros para acionamento de mem- O
-tóxico bros mecânicos. Podem ser
transportadas garrafas de reposição,
de tamanho similar, para garantir o
adequado suprimento durante o
tempo de duração da viagem (Ver
- Seção 3)
Cilindros Por política operacional a GOL não PROIBIDO

gasosos, oxi- transporta: pequenas garrafas ou
gênio ou ar cilindros cheias de oxigênio gasoso
ou ar para uso médico
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Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Dispositivos Baterias de íon-lítio para dispositi- SI SI SI NÃ

eletrônicos vos eletrônicos portáteis (incluindo M M M O
ligados a bate- médicos), com uma classificação de
ria de íon-lítio W/h superior a 100W/h mas não
superior a 160 W/h. Apenas para
dispositivos eletrônicos médicos
portáteis, são aceitas baterias de
metal de lítio com um teor em lítio
metálico superior a 2g mas não
superior a 8g.
Dispositivos Dispositivos de incapacitação, tais PROIBIDO

de Incapacita- como macé, spray de pimenta, etc.,
ção contendo substâncias irritantes ou
incapacitantes são proibidos com a
pessoa, em bagagem despachada ou
de mão
Embalagens Embalagens isoladoras que conte- N SI SI NÃ

isoladoras nham nitrogênio líquido refrigerado Ã M M O
contendo totalmente absorvido em material O
nitrogênio poroso e destinado ao transporte a
líquido baixas temperaturas de produtos não
perigosos, desde que o projeto da
embalagem não permita a formação
de pressão dentro do contêiner e não
permita a liberação de qualquer
quantidade de nitrogênio líquido,
independentemente da posição da
embalagem isoladora (Ver DGR
IATA 2.3.5.12 e RBAC 175.11 -
Seção 18).
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Equipamentos Somente quando transportados por SI SI SI NÃ

de medição de membros da Organização da Equipe M M M O
agentes quími- de Proibição de Armas Químicas
cos em viagens oficiais. Os instrumen-
tos não podem exceder os limites de
atividade especificados na Tabela 2-
-15 das Instruções Técnicas ou equi-
valentes em norma da CNEN. Em
embalagem segura e sem a presença
de baterias de lítio (Ver DGR IATA
2.3.4.4).
Equipamento Tais como maletas, caixa de PROIBIDO

de segurança dinheiro, malas de dinheiro, etc.,
incorporando artigos perigosos
como parte deste equipamento (ex.:
baterias de lítio, material pirotéc-
nico).
Equipamento A bateria não pode ter uma volta- N SI SI NÃ

eletrônico por- gem maios do que 12 volts e uma Ã M M O
tátil contendo potência superior a 100W/h. O equi- O
uma bateria pamento deve ser protegido de ati-
não-derramá- vação involuntária ou a bateria deve
vel ser desconectada e ter seus termi-
nais expostos isolados.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Espécimes de Contendo pequena quantidade de N SI SI NÃ

animais infec- formol, etanol, isopropanol ou Ã M M O
tados outros álcoois. Deve obedecer a O
todos os requisitos adicionais da
disposição especial A180.
Fogareiro de O fogão e o reservatório devem SI SI N NÃ

Acampa- estar vazios, para anular o risco, M M Ã O
mento e reci- deve-se deixar o reservatório dre- O
pientes nando, por pelo menos, uma hora e
contendo depois de drenado, ficar descoberto
líquido infla- por pelo menos seis horas, para que
mável todo o combustível residual evapore
(ver DGR IATA 2.3.2.5 e RBAC
175.11 - Seção 17).
Fósforo, Fósforos de segurança ou isqueiro N PERMI- NÃ

isqueiro para uso pessoal, quando transpor- Ã TIDO O
tando junto ao passageiro. Os O JUNTO
isqueiros que contenham combustí- AO
vel líquido - que não gás líquido - CORPO
sem absorção, o combustível e as
cargas para isqueiros não estão per-
mitidos como bagagem de mão nem
como bagagem despachada (Ver
- Seção 5)
Obs.: Fósforos que acendem em
qualquer superfície, sem necessi-
dade de área áspera, não são permi-
tidos.
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Gelo Seco Em quantidades que não ultrapas- SI SI NÃ

(CO2) sem 2,5kg por pessoa, quando utili- M SI M O
zado para embalar produtos M
perecíveis, ou quando aprovado
pelo transportador. A bagagem des-
pachada deve estar marcada com
“gelo seco” ou “dióxido de de car-
bono, sólido” e com o peso do gelo
seco (Ver 4.3 deste manual, DGR
IATA 2.3.4.5 ou RBAC 175.11 -
Seção 4).
Lâmpadas de Quando em embalagens de venda, N SI SI NÃ

LED para uso pessoal ou doméstico (Ver Ã M M O
DGR IATA 2.3.5.11). O


Marca-passo Marca-passos cardíacos implanta- N PERMI- NÃ

cardíaco dos cirurgicamente que contenham Ã TIDO O
materiais radioativos ou baterias de O JUNTO
lítio, ou produtos radio-farmacêuti- AO
cos implantados no corpo de uma CORPO
pessoa como resultado de trata-
mento médico (Ver DGR IATA
2.3.5.4 e RBAC 175.11 - Seção 6).
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Mochila para Uma por pessoa, contendo um car- SI SI SI NÃ

resgate em tucho de gás comprimido na Divi- M M M O
avalanche são 2.2. Pode ser equipada com um
mecanismo de disparo pirotécnico
que contenha não mais que 200mg
líquidos de explosão da Divisão
1.4S e não mais que 250mg de gás
comprimido da Divisão 2.2. A
mochila deve ser embalada de tal
forma que não possa ser ativada aci-
dentalmente. Os airbags (Bolsas de
ar) dentro das mochilas devem ser
equipados com válvulas de alívio de
pressão (Ver RBAC 175.11 - Seção
19).
Modeladores Observado o limite de uma unidade N SI SI NÃ

de cabelo con- por passageiro ou membro da tripu- Ã M M O
tendo gás lação e desde que a tampa de segu- O
hidro-carbu- rança esteja bem colocada sobre seu
rado elemento calefador, os quais não
poderão ser utilizados, em nenhum
momento, durante o voo. Estão
proibidas recargas de gás para os
referidos modeladores, tanto como
bagagem de mão quanto como
bagagem despachada (Ver DGR
IATA 2.3.5.8 e RBAC 175.11 -
Seção 7).
Motores com Motores de combustão interna com N SI N NÃ

combustão reservatório que nunca teve contato Ã M Ã O
interna ou com líquido combustível, não deve O O
motor elétrico haver nenhum resquício de combus-
tível dentro do equipamento (Ver
DGR IATA 2.3.5.15 e DGR IATA
4.4 - Disposição especial A70).
CÓPIA CONTROLADA
Fevereiro 2020
Revisão 30.00
Munição (car- (Apenas divisão 1.4S, UN 0012 or SI SI N SI

tuchos para UN 0014) em quantidades que não M M Ã M
armas) excedam 5kg por passageiro para O
uso pessoal, excluindo munições
com projéteis explosivos ou incen-
diários. Não se deve embalar, em
um mesmo volume, as quantidades
permitidas a mais de uma pessoa
(Ver RBAC 175.11 - Seção 9).
Termômetro Pequeno termômetro médico con- N SI N NÃ

médico tendo mercúrio, para uso pessoal e Ã M Ã O
desde que acondicionado em emba- O O
lagem de proteção (Ver DGR IATA
2.3.5.5 e RBAC 175.11 - Seção 15).
Termômetro Por política operacional a GOL PROIBIDO
ou Barômetro não transporta: Barômetros de
mercúrio ou termômetro de mercú-
rio transportado por representante
do serviço meteorológico governa-
mental ou organismo oficial similar
(Ver DGR IATA 2.3.31 e RBAC
175.11 - Seção 12).
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
11. ANEXOS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-1

11.1. Relação de Documentos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-1
11.1.1. Diário de Bordo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-1
11.1.2. Relatório Técnico de Aeronave - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-2
11.1.3. Navegação - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-4
11.1.3.1. Navegação com Reclearance - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-8
11.1.3.2. Plano de voo e Dispatch Release - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-18
11.1.3.3. Navigation Log - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-22
11.1.3.4. Alternado - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-26
11.1.3.5. Sumário de Vento- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-27
11.1.3.6. ETOPS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-29
11.1.4. Loadsheet- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-38
11.1.5. Balance Table - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-42
11.1.6. Loadmessage - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-45
11.1.7.Card de Artigos Perigosos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 11.1-46
CÓPIA CONTROLADA
Janeiro 2022
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
11 ANEXOS
11.1 Relação de Documentos
• Diário de Bordo;
• Relatório Técnico da Aeronave;
• Navegação;
• Loadsheet;
• Balance Table;
• Loadmessage;
• Card de Artigos Perigosos.
11.1.1 Diário de Bordo
Todos os voos da empresa são realizados sob regra de voo IFR. As exceções deve-
rão ser inseridas no campo de ocorrências. As horas de voo realizadas entre 21:00Z
e 09:00Z são consideradas horas noturnas.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
11.1.2 Relatório Técnico de Aeronave
Instruções para o preenchimento do RTA:

• Campo 1 - AIRCRAFT - Prefixo da aeronave;
• Campo 2 - ATA 100 - Preenchimento pela manutenção;
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
• Campo 3 - TYPE - Assinalar o tipo de reporte: “Pilot Report” (registro efetu-

ado pelo piloto) e “Maintenance”, “Scheduled” e “Robbery” (registro efetu-
ado pela Manutenção);
• Campo 4 - DISCREPANCY - Registro da discrepância, acrescentando o
código do FRM.
• Campo 5 - STATION - Localidade (código IATA) em que ocorreu a discrepân-
cia. Quando em voo, deixar em branco;
• Campo 6 - DATE - Data UTC no formato dd/mm/aa;
• Campo - 7 - TIME - Horário UTC;
• Campo 8 - FLIGHT - Número do voo com quatro algarismos (voo de chegada
quando em transito e voo de origem quando iniciando a programação);
• Campo 9 - LEG - Códigos IATA da origem e destino da última etapa;
• Campo 10 - FRM CODE - Código do FRM;
• Campo 11 -NAME - Nome do comandante que realiza o reporte;
• Campo 12 - SIGN - Assinatura do comandante;
• Campo 13 - ANAC CODE - Código ANAC do comandante que realiza o
reporte;
• Campos 14 a 24 - Responsabilidade da manutenção.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
11.1.3 Navegação
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
1
6
5
2 3 4
Cabeçalho informativo da quantidade de páginas da navegação e a hora que foi cal-

culada pelo DOV;
• Data do voo (S) = Scheduled;
• Classificação da aeronave na
frota;
• Prefixo da aeronave;
• Código SELCAL;
• Motorização da aeronave;
• Origem ICAO/IATA STD (UTC) / informa-

tivo do horário local em relação ao UTC;
• Destino ICAO/IATA STD (UTC) / informa-
tivo do horário local em relação ao utc;
• Rota Planejada;
• Blocked Time: tempo de voo planejado
• ETD: Data / Horário UTC;
• ETA: Data / Horário UTC;
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
• Número do voo;
• ATC Callsing;
• Número da versão do documento que foi
enviado para a base;
• Cost Index;
• Unidade de peso e combustível;
• Regra de voo
C i ã d G t Sl t
Campo para inserção da quantidade de passageiros, portão de embarque e número
de Slot;
Validade da previsão de vento utilizado na navegação;
Campo destinado a observações do DOV com relação ao despacho;
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Apresenta as mensagens geradas pelo sistema com a seguinte prioridade:

1) Listas de aeroportos:
• IA: Aeroportos intermediários para utilização no ETP, RCL ou ETOPS;
• EA: Aeroportos intermediários para ETOPS.
2) Informações geradas pelo sistema tais como:
• Terrain;
• Palnning;
• MEL;
• Extra Fuel, entre outros.
Caixa de diálogo do MEL/CDL e apresentará as seguintes mensagens:

• “NO PERF PENALTY” - aparecerá quando não houver item MEL ou que este
não penalize a operação;
• Se a pane penalizar a operação irá aparecer:
• Número MEL (ATA);
• Descrição da limitação;
• (Y) se o sistema aplicou a correção automática;
• N) a aplicação da penalização deverá ser inserida pelo DOV.
.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
11.1.3.1 Navegação com Reclearance
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Informação que o voo foi planejado com redespacho a partir do fixo OBGES para
SBBR:
Informações no plano de voo da rota para SBBR a partir do ponto de redespacho

OBGES:
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
No fixo OBGES a informação do combustível mínimo para prosseguir:

Destino - SBGR 6688 kg
Aeroporto intermediário - SBBR 4943 kg
Também virá a informação do combustível mínimo sobre o aeroporto intermediário

(SBBR) para prosseguir para o alternado do aeroporto intermediário (SBCF) - 3545
kg.
Navegação para aeroporto Intermediário SBBR a partir do ponto de redespacho

OBGES:
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Navegação para o Alternado (SBCF) a partir do ponto intermediário de SBBR:
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Ponto de Reclearance OBGES
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
O planejamento de combustível será:

• PADRÃO (STANDARD) = planejamento de combustível; nenhum Planeja-
mento Especial (métodos de contingência reduzida) aplicado, seleção alterna-
tiva normal aplicada;
• RDP XXXX VIA DP XXXX = Serão apresentadas essas informações quando
a navegação for calculada com Reclearance. O sinal XXXX será ICAO ID do
Aeroporto de destino intermediário. O segundo XXXX é o DP - ponto de deci-
são para seguir para o aeroporto de destino intermediário;
• TRIP (SBSP): Combustível e tempo de voo entre origem e destino;
• ENTRE RSV: Combustível de contingência (5%)
• ALTN (SBCT): Combustível para o alternado (mais longo);
• HOLD ALTN: Combustível de espera sobre o alternado;
• ETOPS: Combustível adicional para o ETOPS;
• BALLAST: Combustível inutilizável (sem tempo atribuído) quando se tratar
de panes associadas as bombas de combustível, seja nas asas ou tanque cen-
tral;
• POLICY: Combustível adicional para atender políticas da companhia;
• STORED: Combustível adicional inserido pelo DOV para atender meteorolo-
gia e terá prioridade sobre o payload;
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
• REQUIRED FUEL: Total de combustível mínimo requerido para o voo;

• TAXI: Combustível para o taxi no aeroporto de partida;
• EXTRA: Combustível para atender uma necessidade ou solicitação do coman-
dante e não tem prioridade sobre o payload;
• TOTAL FUEL: Total de combustível a bordo.
• ALTN: Indicativo ICAO do alternado e o (F) significa que para efeito de cál-
culo o sistema contabilizou esta localidade como o primeiro alternado e possui
maior quantidade de combustível, independente da distância;
• DIST: Distância para o alternado;
• TIME: Tempo de voo;
• FL: Nível de voo;
• FUEL: Combustível a ser utilizado para o alternado;
• MFOD: Combustível mínimo sobre o destino para a alternativa.
• BOW: Peso básico operacional;
• EZFW: Peso estimado de Zero Fuel;
• TOF: Peso do combustível na decolagem;
• ETOW: Peso estimado de decolagem;
• ELDW: Peso estimado de pouso;
• REMF: Combustível remanescente no destino ou para os voos com destino a
SBKG ou SBFN, significará o combustível para a próxima etapa;
• PAYLOAD: Total de carga paga;
• MZFW: Peso máximo de Zero Fuel;
• MTOW: Peso máximo de decolagem;
• MLDW: Peso máximo de pouso;
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
• MFOD: Combustível mínimo sobre o destino para a alternativa.

• Os valores máximos podem ser estruturais ou limitações impostas pelo DOV
em função de item MEL, performance, entre outros;
Cost Index
Elevação do aeroporto de destino
Origem/Destino
Altura da Tropopausa
Degradação do Motor e/ou ACFT
1
2
3
1) 300 KGS: neste exemplo, ajuste de combustível (o tempo não será exibido)
necessário para uma alteração 300 KGS em ZFW (Peso Zero Combustível);
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
2) 10 KTS: neste exemplo, ajustes de combustível e tempo necessários para um

aumento de 10 KTS em H/vento (ou redução em T/vento);
3) Neste exemplo, o combustível e tempo necessário para voar a CI:0 conforme
relacionado ao plano em questão.
MAIN ROUTE TEXT:

Descrição da Rota Principal - No formato ICAO ATC com as seguintes exceções:
• TAS e FL (inicial e alterações) NÃO serão exibidos;
• Identificadores de aeroportos terão a identificação da pista planejada como um
sufixo: SBRFR18, SBSPR35L;
• Identificadores SID e STAR serão exibidos com base no que for ajustado
pelos usuários administradores do sistema.
ALTN ROUTE TEXT:
Descrição da Rota Alternativa - No formato ATC ICAO com relação às seguintes
exceções:
• As rotas exibidas serão do primeiro e segundo aeroportos de alternado, sendo
a primeira rota do aeródromo para efeito de cálculo com mais combustível,
independente da distância;
• TAS e FL (inicial e alterações) NÃO serão exibidos;
• Os identificadores do aeroporto NÃO terão informações sobre as pistas.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
• GD 1235: Ground Distance (NM);

• GCD 1146: Great Circle Distance (NM);
• AD 1324: Air Distance (NM:
• W/C H30: Componente Médio de Vento. H (Headwind); T (Tailwind);
• ISA P8: Desvio de ISA;
• TOC 300: FL no TOC:
• MAXS 04/SP0 19: Máxima Shear valor / posição;
• Coldest Temp M2 at XOMOD: Menor temperatura representada pelo desvio
de ISA na posição;
• CLB 250 / 334 / 780: Regime de subida e cruzeiro utilizado no planejamento;
• CRZ CI124: Informação do Cost Index utilizado no planejamento;
• DSC 780 / 280 / 250: Regime de descida utilizado no planejamento;
• RT SBRFSBSP1 Via Route Notam: Identificação da rota planejada.
Julio 121010 Franco 101010
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
11.1.3.2 Plano de voo e Dispatch Release
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
1
2 3 4
Os campos 2, 3 e 4 são destinados para os lançamentos das informações pela tripu-

lação técnica.
• OUT: Horário de início de pushback;

• IN: Horário de chegada ao gate no destino;
• BLK: Tempo de voo planejado;
• OFF: Horário de decolagem;

• ON: Horário de pouso;
• FLT: Tempo de voo realizado
• BLKF: Total de combustível a bordo;

• TAXI: Combustível para o taxi;
• BRF: Combustível na posição de decolagem (Takeoff fuel);
• REM: Estimado de combustível remanescente
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Neste campo explicaremos somente as siglas não habituais:

• RTG/ASMD: Reduced takeoff gross weight / Assumed Temperature;
• MFRA: Minimum Flap Retraction Altitude;
• E.O.P.: Engine Out Procedure.
Plano de Voo gerado pelo sistema:
Não apresenta modificações em relação à SITA
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
11.1.3.3 Navigation Log
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOC
TOD
S/C = Step Climb seguido do

novo FL esnre parênteses
S/D = Step Descent seguido do

novo FL entre parênteses
EEP (X) = Ponto de estrada

ETOPS (x) = sequência de
EXP (X) = Ponto de saída

ETOPS (x) = Sequência de saída
do setor ETOPS
ETP (X) = Equal Time Point (x)

= Número de sequência do ETP
M2-1 = Ponto de decisão em caso

de perda de motor (1) = Número
de sequência
OA-1 = Ponto de decisão em caso
de despressurização (1) =
Número de sequência
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Se o ponto de rota for um VOR/

NDB aparecerá o identificador,
frequência e nome
Nome do fixo
Será informada a aerovia, SID e STAR utilizada

no planejamento e também o MORA / MOCA
2
DIST: Distância entre fixos (UNITS = NM);

3 REMD: Distância do solo restante;
A ACCD: Distância acumulada
MT: Rumo Magnético

4 TT: Rumo Verdadeiro
VAR: Declinação magnética
Time: Tempo de voo entre fixos;

5 ACCT: Tempo de voo acumulado;
REMT: Tempo de voo remanescente.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
ETA: Horário estimado de chegada no fixo;

ATA: Horário atual de sobrevoo no fixo;
6
REV: Revisão do tempo remanescente para o des-
FL: Nível de voo na posição. Quando no procedimento

de subida ou descida aparecerá CLB ou DSC.
TRA: Altura da Tropopausa.
SHR: Shear: tendência de turbulência. SR (shear) é um
7 índice de comparação entre os ventos (direção e intensi-
dade) no nível de voo em questão e a 4.000ft acima
deste nível. É calculado entre os níveis 180 e 450 e, em
resumo, mostra a variação do vetor convertido em kt
para cada 1.000 ft.
WIND: Velocidade do vento no segmento;

SAT: Temperatura do ar externo no ponto de rota;
ISA: Desvio de ISA no ponto de rota Nos segmentos
de subida e descida estes dados não serão exibidos.
TAS: True Air Temperature

MN: Mach Number
G/S: Ground Speed
ACCF: Combustível gasto acumulado (Combustí-

vel de Taxi + Combustível gasto entre fixos);
10 RQDF: Combustível remanescente requerido para o
voo (Total de Combustível inicial - ACCF);
FOD: Campo destinado ao comandante para infor-
mar o real combustível a bordo;
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Campos adicionais da Navegação
11
Uma caixa de Verificação do Altímetro RVSM é adicionada imediatamente após o

TOC no Registro da Navegação.
12
Campos de cruzamento FIR são adicionados aos pontos apropriados e consistem

em uma caixa contendo um identificador, nome e FIR do país.
13
Ao final da navegação para o destino, uma caixa intitulada “DEST ATIS” aparecerá
- isto é para o registro elaborado pela tripulação.
11.1.3.4 Alternado
Possui os mesmos campos da navegação para o destino. Caso haja dois alternados
virão as duas navegações.
As mesmas serão identificadas pelo cabeçalho da navegação conforme exemplo
abaixo:
Ao final da navegação para o alternado, uma caixa intitulada “ALT ATIS” apare-
cerá - isto é para o registro elaborado pela tripulação.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
11.1.3.5 Sumário de Vento
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Informa o vento, ISA e Temperatura nos FLs 100 / 180 / 260 / 320 acima do aero-
porto de origem.
Informa direção e intensidade do vento, bem como a temperatura no FIXO nos

diversos níveis de voo. Serão apresentados no máximo seis níveis de voo.
EX.: 278031M54
278 - Direção do Vento;
031 - Intensidade do Vento em Kt;
M54 - Temperatura negativa de 54ºC
Informa o vento, ISA e Temperatura nos FLs 300 / 240 / 180 / 050 acima do aero-
porto de destino.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
11.1.3.6 ETOPS
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Diferenças em uma navegação com ETOPS:
IA: SBCF-SBRF-SBFZ-EA: SBFZ-GVNP-IA: GVNP-GQPP-GCLP - Infor-

mações de ETP e ETOPS.
TERRAIN CHECK COMPLETED - NO CRITICAL TERRAIN ENROUTE.
REDISPATCH PLANNING - VIA INTOL TO GCTS - informações de Redes-
pacho.
Informações sobre o ETPs
Informações sobre Redespacho
Ponto de entrada do ETOPS
Ponto de ETP do ETOPS
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
Ponto de saída do ETOPS
Rota para o aeroporto de Redespacho
Rota para o aeroporto de Alternativa do Redespacho
Se a rota de um voo o levar além do THT (Tempo Limite, atualmente estabelecido

em 75 minutos para uma aeronave bimotora fins atender as Normas Brasileiras) de
um aeroporto apropriado, então o sistema realizará uma análise ETOPS e cobrirá a
parte daquele “ETOPS” da rota com os aeroportos ‘EA’ Compatíveis. O sistema
também realizará análise crítica do combustível para aquela parte do voo de acordo
com a disponibilidade EA e exibirá os resultados nesta página.
O sistema trata tanto o planejamento ETOPS “Balanceado” como o “Não Balance-
ado”. ETOPS Não Balanceado está onde o último aeroporto Adequado (IA, 75
minutos) antes do Registro ETOPS e/ou o primeiro aeroporto IA após sair do seg-
mento de voo ETOPS NÃO são compatíveis para uso como aeroportos EA. Nestes
casos, os ETPs podem não ser gerados e o combustível crítico ETOPS é baseado no
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
desvio ao aeroporto EA compatível tanto do EEP (Ponto de Entrada ETOPS) ou

EXP (Ponto de Saída ETOPS).
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
14
15
16
14
75/120 = THT (Tempo Limite) e MDT (Tempo Máximo de Desvio) usado pelo sis-
tema, que pode ser menor que o MDT real se o MDT Variável for usado. 418/418 =
TAS’s da aeronave, quando combinado com THT e MDT, definem o raio dos cír-
culos IA e EA. Os TAS’s são estáticos para cada aeronave e NÃO determinam as
velocidades reais usadas quando o sistema calcula o combustível crítico.
15
GO SBRF ETP SBCF-SBRF
• Nome e tipo do ponto de rota (o nome do ponto de rota é GO XXXX - identi-
ficação ICAO do aeroporto para desvio).
• SBCF-SBRF: identifica ICAO dos EAs / IAs.
ETP COORD. 1348.0S03929.7W
• Coordenadas do EEP / ETP / EXP
16
ALTN Identificador ICAO do aeroporto IA / EA
GCD Distância do grande círculo do ETP ao aeroporto EA/IA adequado
FL FL assumido durante o cálculo do ETP para o aeroporto EA/IA ade-
quado
W/C Componente de vento médio aplicado do ETP ao EA/IA adequado
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
TMP Desvio ISA médio do ETP ao aeroporto EA/IA adequado

FOB / SRP FOB = Combustível remanescente em ETP assumindo que o plano
de voo é efetuado diretamente do ponto de partida para o ETP
SRP = Combustível excedente de pouso no ponto crítico. Este é o
valor FOB menos o MINF e o valor SRP zero usualmente indica
que o combustível TOPS / ADDNL foi elevado.
MINF Combustível mínimo a bordo necessário no ETP para condução
segura de desvio para o IA/EA relacionado e pouso com reserva crí-
tica de combustível ETOPS (conforme definido na política de com-
bustível da companhia)
TME Tempo de voo do ETP para cada aeroporto EA/IA adequado
WX Janela de tempo bom necessária para cada aeroporto IA/EA
WINDOW
Campo de observação geradas pelo sistema
17
ETOPS INFORMATION
As informações sobre ETOPS aparecerão somente nos voos ETOPS e não faz parte
da navegação, enviado em um arquivo separado quando gerado o pacote de voo.
NOTA: Em cada ETP, (Equi-time point) o programa calcula o combustível reque-
rido para voar até cada um dos aeroportos de alternativa, no FL100, mostrando
valores para as condições mono e bimotor, levando em consideração:
• Normal Flight;
• Emergency Descent from Cruise to FL100;
• Cruise;
• Descent to 1500 feet;
• Approach;
• Missed Approach;
• Further Approach and Landing;
• +5% Contingency;
• Aircraft’s DEG factor;
• Icing if requested.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
O programa então verifica o combustível remanescente em cada ETP em relação à

situação mais crítica e se necessário inclui o ETOPS CRIT fuel no início da nave-
gação para cobrir este caso.
• ELAP TIME: Tempo a ser gasto desde a decolagem até o Ponto ENTRY,
ETP1 e EXIT: o tripulante deve anotar o horário que será sobrevoado cada
ponto. Caso tenha sido calculado o ETP2 entre outro par de aeródromos, tam-
bém aparecerá o ELAP TIME para o ETP2;
• ETP1: Coordenadas do ETP1 e os respectivos aeroportos de contingência;
• MORA: Minimum Off Route Altitude - Maior MORA da rota desde o ETP
até o aeroporto a ser considerado;
• TRK: Magnetic Course para o aeroporto de contingência;
• FL: Nível de voo para o aeroporto de contingência;
• DST: Distância para o aeroporto de contingência;
• TIME: Tempo de voo do ETP para os aeroportos de alternativa (o tempo de
voo deve ser igual, variando a distância em função de ventos previstos);
• IAS determinada pela empresa como política de ETOPS;
• TAS: média calculada em função da IAS;
• G/S: Ground Speed;
• ONE ENG FUEL: Combustível requerido para cada aeroporto de alternativa
na condição monomotor;
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
• CRIT FUEL: Combustível crítico. Quando no planejamento do voo ETOPS

for necessária uma quantidade de combustível para atingir o alternado
ETOPS, e o mesmo não tiver sido acrescentado no cálculo do cabeçalho da
navegação, neste campo aparecerá um número diferente de zero. Esta é uma
informação importante e neste caso, o DOV deverá ser consultado e a navega-
ção recalculada;
• ALL ENG FUEL: Combustível requerido para cada aeroporto de alternativa
na condição bimotor;
• FUEL REMAINING XXXXX INCLUDES: Combustível remanescente
no momento de sobrevoo do ETP considerando que o combustível de
reserva (5% Reclearance e 5% voos normais) proporcional ao trecho
desde a decolagem até o ETP tenha sido gasto;
• XXX CONTINGENCY: Parte do combustível de contingência que sobraria
nos tanques, no momento de sobrevoo do ETP, considerando que a parte pro-
porcional ao tempo de voo já percorrido o combustível de reserva (5% Recle-
arance e 5% voos normais) tenha sido gasto proporcionalmente ao tempo de
voo passado;
• FUEL REQUIRED INCLUDES: Nota informativa sobre o combustível
requerido, se há inclusão de uma quantidade / percentual relativa ao uso do
Anti-Ice e degradação de performance da aeronave;
• ALTERNATE REQUIRED AVAILABILITY TIMES: Janela de horários
nos quais a previsão meteorológica / NOTAM deve indicar que o aeroporto de
alternativa esteja disponível para operação. E importante notar que este horá-
rio é baseado no ETD, e deve ser calculado pelo piloto o horário correto em
função do Actual Time Departure.
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
ETP5
ETP4
EXP-1
ETP3 - ETOPS
RCL
EEP
ETP2
ETP1
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
11.1.4 Loadsheet
• Cabeçalho do documento que informa todos os pesos em kg;

• Por quem foi preparado;
• Versão do documento (EDNO 1).
• FROM/TO - Origem/Destino com código ICAO das localidades;

• FLIGHT - Número do Voo/Data;
• A/C REG – Prefixo da aeronave;
• Version – 186 (Quantidade máxima de passageiros) – 4-C (Código de identifi-
cação da Engenharia de Operações) 15% (Forward CG);
CÓPIA CONTROLADA
Junho 2022
Revisão 30.00
• CREW – Quantidade de tripulante técnico / quantidade de tripulante comer-

cial;
• DATE – Data do Voo;
• TIME – Horário que a Loadsheet foi confeccionada.
• LOAD IN COMPARTMENTS – Informa o total de peso nos porões (635) e

como está distribuído entre os porões (1/114 4/521);
• PASSENGER/CABIN BAG – Informa o total de passageiros a bordo 130/5/0
(ADT/CHD/INF);
• CABIN DISTRIBUITION – Informa o total de passageiros (ADT+CHD) das
cabines A/B/C.
Diferença nas Aeronaves Cargueiras:
• LOAD IN COMPARTMENTS - Informa o total de peso no porão dianteiro
L1 (2100), no porão traseiro L2 (2500) e no Main Deck (8406).
• TOTAL TRAFIC LOAD – Informa a soma dos pesos de passageiros, baga-

gem e carga (Payload);
• DRY OPERATING WEIGHT – Informa o peso básico da aeronave (PBO);
• ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL – Informa o peso do ZFW (Payload +
PBO) e o Máximo ZFW estabelecido pelo fabricante (61688 kg);
• TAKE OFF FUEL – Informa o combustível de decolagem (TOF = TTL FUEL
– TAXI FUEL);
• TAKE OFF WEIGHT ACTUAL – Informa o peso atual de decolagem (TOW
= ZFW + TOF) e peso máximo de decolagem (62481 kg)
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
• TRIP FUEL – Informa a quantidade de combustível que será consumida no

voo;
• LANDING WEIGHT ACTUAL – Informa o peso de pouso no destino (LW =
TOW – TRIP FUEL) e o peso máximo de pouso em função da performance ou
limitado pelo fabricante (58980 L = Indica que o peso de decolagem está limi-
tado em função do peso de pouso);
• MACTOW – Informa o CG de decolagem em relação ao percentual da CMA
(Corda Média Aerodinâmica);
• UNDERLOAD BEFORE LMC – Informa o disponível de peso que poderá ser
utilizado para as correções de último minuto.
• Campo destinado às correções de último minuto de responsabilidade do piloto

em comando com auxílio do Orange Cap.
• Campo destinado à inserção pelo DOV ou DT-II da meteorologia atualizada;

• FOO – Nome do DOV responsável pelo voo;
• FOA – Nome do DT-II responsável pelo voo.
• Campo destinado ao aceite do comandante quanto ao planejamento do voo,

trazendo seu nome e código ANAC (CANAC).
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
• G31417/01.PRGUI.186-4-F15%.2/4 – Número do voo/data. Prefixo da aero-

nave. Versão. Quantidade Tripulante Técnico/Tripulante Comercial;
• GRU.164/7/3.T2078.1/913.4/1165.PAX/0/171.PAD/0/7– Destino do voo. Pas-
sageiros adultos/chd/inf. Total de bagagem e carga a bordo. Total de carga e
bagagem no compartimento 1. Total de carga e bagagem no compartimento 4.
Total de passageiros a bordo e a classe em que estão (PAX/EXECUTIVA/
ECONÔMICA). Total de passageiros aptos para desembarcar e a classe que
estão (PAD/EXECUTIVA/ECONÔMICA);
• SDU C 913 M 0 B 1165 0 BT 0 – O campo de informações suplementares
informa um resumo da descriminação do carregamento sendo 913 kg de Carga
e 1165 kg de bagagem;
• CABIN DISTRIBUTION YA 53 YB 40 YC 42 – Informa a quantidade de
passageiros (ADT + CHD) por Classe (Y) e Cabine (A / B / C).
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
11.1.5 Balance Table
1 2 3 4 5
6
13 14
7 16 15
18 17
10 19
20
8 9 22 21
23
11 24
25
2627
28
12 29
30
31 33
34
32
35
36
37 38
39
40
41
42 44 46
43 45 47 48
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
1. Número do voo
2. Origem
3. Destino
4. Data
5. Prefixo da Aeronave
6. Balance table / Tipo do Equipamento / (R3) Número da revisão / Configura-
ção capacidade da Aeronave
7. Instrução de Carregamento
8. Tabela de índice em função do peso para bagagem e/ou carga no comparti-
mento 1
9. Tabela de índice em função do peso para bagagem e/ou carga no comparti-
mento 4
10. Correção de Índice para passageiros na seção dianteira (A) da cabine
11. Correção de Índice para passageiros na seção central (B) da cabine
12. Correção de Índice para passageiros na seção traseira (C) da cabine
13. Índices
14. Pesos Atuais
15. Índice e Peso Básico Operacional da aeronave
16. Índice e Peso do compartimento 1
17. Total parcial
18. Índice e Peso do compartimento 4
19. Índice e Peso de Dead Load (PBO + carga nos porões)
20. Índice e Peso da cabine dianteira (A) de passageiros
21. Índice e Peso da cabine central (B) de passageiros
22. Índice e Peso da cabine trazeira (C) de passageiros
23. Índice e Peso Zero Combustível Atual
24. Índice e Peso do combustível de decolagem
25. Índice e Peso de Decolagem Atual
26. Índice e Peso Correções de Último Minuto
27. Índice e Peso de Decolagem final da correção
CÓPIA CONTROLADA
Outubro 2021
Revisão 30.00
28. Combustível consumido na etapa

29. Peso de Pouso Atual
30. Ilustração das seções da Cabine de passageiros e dos porões
31. Tabela de índice em função do peso para o combustível de decolagem
32. Valores de Peso em Kg
33. Porcentagens de CG
34. Limite máximo do MTOW do envelope
35. Limite máximo do MLGW do envelope
36. Limite máximo do MZFW do envelope
37. Limite dianteiro do envelope
38. Limite traseiro do TOW
39. Limite traseiro do ZFW
40. Valores dos índices
41. Tabela do STAB TRIM SETTING (Flap 05, Flap 10,15 e 25)
42. Peso Atual Zero Combustível
43. Peso Atual de Decolagem
44. Posição do CG para o Peso Zero Combustível em porcentagem da CMA
45. Posição do CG para o Peso de Decolagem em porcentagem da CMA
46. Flap Selecionado para Decolagem
47. Valor a ser ajustado no compensador (Stabilizer Trim) para decolagem
48. Assinatura do DOV e/ou DT
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Junho 2022

OPERATIONS MANUAL - OM Capa 1

Índice CAP 2-1 - - - - - Junho 2022

2.5-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 E NORMAS OPERACIONAIS

3.3-13 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 3.5-18 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020

3.5-57 - - - - - - - - - - - Janeiro 2022 3.8-6 - - - - - - - - - - - - Janeiro 2022

5.1-3 - - - - - - - - - - - - Junho 2022 7.2-2 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020

9.1-17 - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 9.5-4 - - - - - - - - - - - - Fevereiro 2020

10.1-22 - - - - - - - - - - Fevereiro 2020 10.2-19- - - - - - - - - - - Fevereiro 2020

11.1-28 - - - - - - - - - - Outubro 2021

5.2. TAKEOFF - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.2-1

1.1.6.1 COA - Certificado de Operador Aéreo

bando todo o documento, o qual atende aos requisitos do Apêndice C da IS 121-

A/P Auto Pilot

Aircraft Communication Addressing and Reporting

ACR Ação Corretiva Retardada

ACU Air Conditioning Unit

ASU Air Start Unit

ANAC Agência Nacional de Aviação Civil

AOM Aircraft Operation Manual

APP Approach Control

APU Auxiliary Power Unit

ATC Air Traffic Control

ATIS Automatic Terminal Information System

AZFW Actual Zero Fuel Weight

BARO VNAV Barometric Vertical Navigation

CDU Control Display Units

CHC Chefe de Cabine

CMU Comunication Management Unit

CPPP Cabine Pronta Para Partida

CRM Corporate Resource Management

DOV Despachante Operacional de Voo

EEP ETOPS Entry Point

EFB Electronic Flight Bag

ELT Emergency Locator Transmitter

ETOPS Extended Range Twin Engine Operations

EXP ETOPS Exit Point

FAA Federal Aviation Administration

FAR Federal Aviation Regulations

FCTM Flight Crew Training Manual

FMA Flight Mode Annunciator

FMC Flight Management Computer

FMS Flight Management System

FRM Fault Reporting Manual

GOLDOCS Sistema de publicação e distribuição de documentos

GPS Global Positioning System

GPU Ground Power Unit

HIL Hold Item List

IAL Instrument Approach and Landing

ICAO Organização da Aviação Civil Internacional

IFR Instrument Flight Rules

IMC Instrument Meteorological Conditions

LNAV Lateral Navigation

LOFT Line Oriented Flight Training

MAP Manual de Artigos Perigosos

MCV Manual de Comissário de Voo

MDA Minimum Decision Altitude

MEL Minimum Equipment List

MOCA Minimum Obstacle Clearance Altitude

MORA Minimum Off Route Altitude

MSA Minimum Safe Altitude

MVA Minimum Vectoring Altitude

NEF Non-Essential Equipment and Furnishings

NOTAMs Notice to Air Man