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ISSN: (Imprimir) (Online) Página inicial da revista: https://www.tandfonline.com/loi/tscf20

Soluções inovadoras na entrega de última milha: conceitos,

práticas, desafios e direções futuras

Wassen AM Mohammad, Yousef Nazih Diab, Adel Elomri e Chefi Triki

Para citar este artigo: Wassen AM Mohammad, Yousef Nazih Diab, Adel Elomri &
Chefi Triki (2023) Soluções inovadoras na entrega de última milha: conceitos, práticas,
desafios e direções futuras, Supply Chain Forum: An International Journal, 24:2, 151-169,
DOI: 10.1080/16258312.2023.2173488

Para vincular a este artigo: https://doi.org/10.1080/16258312.2023.2173488

© 2023 O(s) Autor(es). Publicado pela Informa UK Limited, negociado

como Taylor & Francis Group.

Publicado on-line: 07 de fevereiro de 2023.

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FÓRUM DA CADEIA DE FORNECIMENTO: UMA REVISTA

INTERNACIONAL 2023, VOL. 24,
NÃO. 2, 151–169 https://doi.org/10.1080/16258312.2023.2173488

Soluções inovadoras na entrega de última milha: conceitos, práticas,

desafios e direções futuras
Wassen AM Mohammada , Yousef Nazih Diaba, Adel Elomri a e Chefi Triki b

uma Divisão de Gestão de Engenharia e Ciências da Decisão, Faculdade de Ciências e Engenharia, Universidade Hamad Bin Khalifa, Ar-
b
Rayyan, Catar; Departamento de Análise, Operações e Sistemas, Kent Business School University of Kent, Canterbury, Reino Unido

ABSTRATO HISTORIA DO ARTIGO

Na última década, o comércio eletrônico tem crescido de forma consistente. Impulsionado pela pandemia, o Recebido em 15 de fevereiro de 2022

retalho online cresceu exponencialmente, especialmente em indústrias que incluem a alimentação, o vestuário, Revisado em 21 de janeiro de 2023
Aceito em 23 de janeiro de 2023
os produtos de mercearia e muitos outros. Este crescimento nas atividades de retalho online levantou desafios
logísticos críticos, especialmente na última etapa da distribuição, comumente referida como a Última Milha. Por PALAVRAS-CHAVE
exemplo, a entrega tradicional ao domicílio por camião atingiu o seu limite nas áreas metropolitanas e já não Última milha; entrega de encomendas;
pode ser um método de entrega eficaz. Impulsionadas pelo progresso tecnológico, várias outras soluções logística inteligente; tendências e
logísticas foram implementadas como alternativas inovadoras para a entrega de encomendas. Isso inclui inovações; pesquisa operacional;

entrega por drones, estações inteligentes de encomendas, robôs e crowdsourcing, entre outros. Neste contexto, comércio eletrônico; cidades inteligentes

este artigo pretende fornecer uma revisão e análise abrangentes das últimas tendências em soluções de
entrega de última milha, tanto da perspectiva da indústria como da perspectiva académica (ver Figura 1 para
visão geral). Utilizamos uma revisão bibliográfica de análise de conteúdo para analisar mais de 80 publicações
relevantes, derivar as características necessárias da mais recente inovação na entrega de última milha e
apontar seus diferentes níveis de maturidade e os desafios teóricos e operacionais relacionados.

Introdução
Desde as máquinas a vapor até aos actuais sistemas ciberfísicos,
o mundo está a evoluir rapidamente para o que é referido como a
Quarta Revolução Industrial ou Indústria 4.0.
Estas tecnologias atuais facilitam os avanços nas áreas urbanas
através de modelação e previsão, onde a logística desempenha
um papel integral. No entanto, a logística enfrenta atualmente
grandes problemas no ambiente urbano. Os veículos de entrega
utilizados por muitos fornecedores são uma das principais causas
da poluição atmosférica. De acordo com (Dablanc, Diziain e
Levifve 2011), os camiões utilizados pelas empresas de entrega
em Paris causam entre 15% e 20% do congestionamento geral de
veículos e quase 60% das emissões totais. Além disso, os
investigadores destacaram que estas empresas operam de forma
ineficiente e, portanto, acumulam quilometragem abaixo do ideal
(Jiang e Mahmassani 2014). Os autores de (Fan et al. 2009)
afirmaram que as dimensões temporais não são efetivamente
incorporadas no planejamento de rotas. A inacessibilidade dos
veículos às vagas de estacionamento em áreas urbanas
congestionadas é outra razão para a sua ineficiência (Boussier et
al. 2011). No mundo móvel da Indústria 4.0, os clientes exigem
que os fornecedores façam entregas em pouco tempo, o que
exige uma logística eficiente e flexível.
parte poluente da cadeia de abastecimento (Olsson, Hellström e
Pålsson 2019). Existem cinco desafios principais enfrentados na
entrega de última milha de acordo com (Boysen, Fedtke e
Schwerdfeger 2021), que são apresentados na Figura 2.
Aumento do volume de remessas
Impulsionada pelas duas megatendências – urbanização e
comércio eletrónico – a procura de serviços de entrega de última
milha tem aumentado. A urbanização levou a aumentos massivos
da população nas áreas urbanas. Alguns estudos estimam
Estima-se que, até 2050, cerca de 6,3 mil milhões de pessoas, ou
seja, aproximadamente 70% da população mundial, viverão em
grandes cidades (Bretzke 2013). Em 2018, o próprio comércio
eletrónico cresceu 23,3% em todo o mundo (Coppola 2021). O
crescente número de encomendas online aumentou
consequentemente o número de entregas de encomendas. Por
exemplo, uma investigação na Alemanha (Brandt 2019) mostrou
que até 2023, 4,4 mil milhões de encomendas serão entregues
anualmente, em comparação com os 1,69 mil milhões de remessas no ano 2000.
Outro estudo (Stevens 2019) mostrou que nos EUA, a Amazon
entregará aproximadamente 6,5 mil milhões de encomendas em
2022, em comparação com os 3,5 mil milhões entregues em 2019.

Todas as operações logísticas associadas à entrega de

Sustentabilidade
mercadorias e encomendas nas residências dos clientes são
conhecidas como entrega na última milha, que tem sido descrita São necessários mais veículos de entrega para atender ao
na literatura como a mais cara, ineficiente e aumento do volume de remessas, o que terá impactos negativos

CONTATO Adel Elomri aelomri@hbku.edu.qa Universidade Hamad Bin Divisão de Gestão de Engenharia e Ciências da Decisão, Faculdade de Ciências e Engenharia,
Khalifa, Ar-Rayyan, Catar

© 2023 O(s) Autor(es). Publicado pela Informa UK Limited, negociado como Taylor & Francis Group.
Este é um artigo de acesso aberto distribuído sob os termos da licença Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/), que
permite a reutilização não comercial, distribuição e reprodução em qualquer meio, desde que o trabalho original seja devidamente citado e não seja alterado, transformado ou construído de
forma alguma. Os termos em que este artigo foi publicado permitem a publicação do Manuscrito Aceito em repositório pelo(s) autor(es) ou com seu consentimento.
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152 WA MOHAMMAD ET AL.
Figura 1. Visão geral e resumo gráfico.
no ambiente, na saúde, nas infra-estruturas e aumentará o
congestionamento. Esta rápida expansão resulta no
congestionamento dos transportes urbanos, que por sua vez
afecta o bem-estar dos cidadãos que vivem em áreas urbanas
(Arroub et al. 2016). A maior conscientização dos clientes e as
novas legislações governamentais pressionaram os serviços
de entrega a fornecer um serviço ecologicamente correto e
sustentável (Hu et al. 2019). Por exemplo, um aumento de 60
armários de autocoleta pode resultar na prevenção de 193
toneladas de emissões de carbono anualmente (Stevens 2021).
Custos
Os caminhões de entrega tradicionais são caros. Um estudo de
caso da Finlândia mostrou que a entrega tradicional em
carrinhas custa entre 2€ e 6€, com base na densidade da área
(Punakivi et al. 2001). Além disso, o custo da entrega aumenta
com o congestionamento do trânsito e a falta de estacionamento
em ruas movimentadas. Motoristas de entrega enfrentam incertezas mesmo dia (Yaman, Karasan e
em relação às áreas de estacionamento permitidas, endereços
exatos dos clientes e disponibilidade dos clientes (Ulmer e
Streng 2019). De acordo com (Song et al. 2009), pesquisas
relataram entre 12% e 60% de falhas nas primeiras entregas
devido ao fato de os clientes não estarem em casa por longos
períodos. Isto é uma consequência das mudanças culturais e
de estilo de vida, como o aumento das taxas de emprego das
mulheres e dos agregados familiares unipessoais. Soluções
alternativas para entregas, como entregas autônomas e
autocoleta pelos clientes, são de grande benefício e ajudam na
redução dos custos de entrega.
Pressão do tempo
O crescimento do comércio eletrónico levou diretamente a um
aumento maciço no volume de encomendas entregues. Muitas
empresas e varejistas on-line também intensificaram esforços
para oferecer aos clientes entregas no dia seguinte ou no
Machine Translated by Google
Figura 2. Os cinco principais desafios enfrentados nos problemas
de Last Mile Delivery (Boysen, Fedtke e Schwerdfeger 2021).
Kara 2012; Dablanc et al. 2017). Para este fim, as atividades
de entrega da última milha precisam de funcionar em prazos
muito apertados. O volume de pedidos online para entregas
também varia ao longo da semana, sendo o pico segunda-feira
(Poggi et al. 2014); bem como ao longo do ano devido às
vendas sazonais (Boysen, de Koster e Weidinger 2019).
Portanto, as entregas de última milha lidam com cargas de
trabalho estocásticas e que variam significativamente em
diferentes períodos. As abordagens modernas para tais
entregas precisam, portanto, ser flexíveis e escaláveis.
Envelhecimento da força de trabalho
O envelhecimento da força de trabalho nas áreas urbanas
criou uma escassez de pessoal na área de entrega de
encomendas, que é uma área fisicamente exigente (Peterson 2018).
O recente boom do comércio eletrónico promoveu
enormemente o avanço das tecnologias relacionadas com a
logística (Yu et al. 2017). Um processo de entrega de alta
qualidade, ágil e profissional aumenta a satisfação do cliente
e do varejista (Li et al. 2006), especialmente na fase final do
processo de entrega de encomendas, onde ocorre a única
interação humana para o cliente. A interação humana é
reduzida ou eliminada com alternativas de autoatendimento,
como armários de encomendas ou entrega através de veículos
autônomos (drones ou entregas assistidas por robôs)
(Narayanan, Chaniotakis e Antoniou 2020).
Esta pesquisa busca respostas para as seguintes questões:
Quais são as tendências inovadoras recentes no campo da
entrega de última milha e como funcionam? Quais são algumas
lacunas na literatura relevante e quais são as áreas que
precisam ser mais investigadas em trabalhos futuros a partir
de uma perspectiva de pesquisa operacional?
FÓRUM DA CADEIA DE FORNECIMENTO: UMA REVISTA INTERNACIONAL 153
Uma revisão semelhante realizada por (Mangiaracina et al.
2019) analisou como soluções inovadoras na entrega de última
milha afetaram a eficiência no comércio eletrônico B2C. Após
uma revisão sistemática, identificaram as principais soluções
inovadoras e como poderiam reduzir os custos de entrega no
último quilómetro. Esta revisão, por outro lado, visa ampliar o
conhecimento sobre soluções inovadoras de uma perspectiva
industrial, bem como de uma perspectiva de pesquisa operacional.
O restante deste artigo está organizado da seguinte forma:
Na Seção II, fornecemos a metodologia utilizada para conduzir
esta revisão. A Seção III discute as soluções de entrega
predominantes do ponto de vista da indústria.
A Seção IV apresenta a perspectiva da pesquisa operacional
sobre essas soluções e discute as diferentes
modelos empregados. Finalmente, as direções de trabalhos
futuros na área e as conclusões deste estudo são fornecidas
na Seção V.
Metodologia de Pesquisa
Coleta de materiais
Para responder às questões acima, foi realizada uma revisão
sistemática da literatura para analisar o estado da arte em
pesquisas relacionadas. Foram seguidas as diretrizes
apresentadas em (Durach e Wieland 2017) para a realização
de uma revisão da literatura em gestão da cadeia de
suprimentos. O método de pesquisa consistiu nas seguintes cinco etapas:
(1) Formulação das questões de pesquisa e identificação
das palavras-chave
(2) Determinar critérios claros de inclusão e exclusão
(3) Pesquisando a literatura usando bancos de dados
(4) Seleção dos artigos mais relevantes
(5) Discutir os resultados e suas análises descritivas
Perguntas de pesquisa e palavras-chave
O primeiro passo desta revisão foi formular as questões de
pesquisa. Nosso principal interesse era estudar as tendências
recentes na entrega de última milha e o estado da arte a partir
de uma perspectiva de pesquisa operacional. Também
investigamos as tendências em termos de nível de maturidade
e implantação na indústria, bem como identificamos trabalhos
relacionados na literatura. Para tanto, foram utilizadas diversas
palavras-chave para coletar as referências. O conjunto de
palavras-chave utilizadas foram 'soluções inovadoras de
entrega na última milha', 'entrega de comércio eletrônico',
'logística inteligente', 'entrega de encomendas', 'veículos
aéreos não tripulados', 'robôs de entrega', 'drones', 'robô
-entrega assistida', 'veículos autônomos' e 'armários inteligentes de encomenda
Critérios de inclusão e exclusão
Os critérios foram os seguintes:
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154 WA MOHAMMAD ET AL.

Critério de inclusão: diversos modelos de otimização da literatura relacionados às soluções

(1) Artigos publicados entre 2015–2021
(2) Publicações em periódicos, conferências e livros
(3) Artigos com foco em tendências inovadoras na entrega de
última milha a partir de uma perspectiva de pesquisa operacional
Critério de exclusão:
(1) Artigos em outros idiomas além do inglês
(2) Artigos com foco na entrega da última milha e tendências
relevantes de uma perspectiva ou campo diferente da
pesquisa operacional
Literatura e bases de dados utilizadas para selecionar artigos
Abordamos a coleta de material sob duas perspectivas: científica e
industrial. A perspectiva científica foi dividida em duas fases. A
primeira fase envolveu a seleção das bases de dados científicas e a
busca de artigos utilizando as palavras-chave e critérios de inclusão/
mais relevantes. Finalmente, propusemos uma aplicação para uma
solução inovadora emergente: a estação móvel inteligente de
encomendas.
Discussão dos resultados e análise descritiva
Análise por ano e tipo de diário
Uma análise descritiva dos artigos selecionados é fornecida de
acordo, mas não se limitando a algumas das características abaixo:
• Número de artigos publicados por ano e periódicos
tipo final
• Artigos mais citados e cocitações
• Metodologia utilizada
A Figura 3 mostra a distribuição dos artigos selecionados ao longo
dos anos. O período selecionado para análise dos estudos mais
recentes foi o ano de 2015 em diante. A distribuição

exclusão acima. As bases de dados utilizadas incluíram Scopus e
ScienceDirect, que são consideradas as maiores bases de dados de
literatura científica revisada por pares.
Os artigos sobre entrega na última milha foram então selecionados
com base em seus resumos. A segunda fase envolveu a utilização da
técnica baseada em referências, percorrendo os artigos relevantes
pré-selecionados na fase 1. Isso foi feito para evitar a exclusão de
quaisquer artigos relevantes, seguindo a mesma técnica de palavras-
chave/resumo. Recolhemos a perspectiva industrial consultando
websites de empresas, como a DHL e a Amazon, que oferecem
serviços inovadores de entrega de última milha para obter informações
sobre as suas operações. Por fim, após leitura dos artigos e verificação
de sua relevância, 61 artigos foram selecionados para revisão. Entre
eles, 38 eram artigos de periódicos (62,2%), 18 artigos de conferências
(29,5%) e cinco artigos de revisão (8,1%). Revise artigos focados no
uso de drones ou robôs como soluções inovadoras de entrega e
discuta suas aplicações específicas. Analisamos diversas soluções
para delivery e discutimos as tradicionais para comparação. Nós
também descrevemos
A distribuição de artigos publicados mostra um interesse crescente
pela área entre os pesquisadores nos últimos anos, com mais de 70%
dos artigos selecionados publicados nos últimos três anos. É
interessante ver que a maioria dos artigos foi publicada em 2021, e
espera-se que esta tendência continue num futuro próximo. O
crescimento do número de publicações nos últimos anos pode ser
atribuído ao aumento do interesse na entrega de última milha e na
melhor gestão da entrega do comércio eletrónico com menos interação
humana, especialmente após a pandemia da COVID-19. Isso mostra
que o conhecimento nessa área vem evoluindo.
Quanto ao local das publicações, a maioria dos artigos apareceu
no Transportation Research Procedia com sete publicações. Networks
Journal and Transportation Research, Part E: Logistics and
Transportation Review teve quatro publicações cada, Computers and
Industrial Engineering, Sustainability (Suíça) e Transportation Research
Parte C: Emerging Technologies teve três publicações cada.
Finalmente, Pesquisa em Computadores e Operações, European
Journal of Operational Research, Transportation Science,

20
18
18
17
16
14
12
10
9
8
6 5 5 6
4
2
1
0
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Figura 3. Distribuição dos artigos por ano.

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FÓRUM DA CADEIA DE FORNECIMENTO: UMA REVISTA INTERNACIONAL 155

PROCEDIMENTOS DE PESQUISA DE TRANSPORTE

REDES

PESQUISA DE TRANSPORTE PARTE E: LOGÍSTICA E

REVISÃO DE TRANSPORTE

COMPUTADORES E ENGENHARIA INDUSTRIAL

SUSTENTABILIDADE (SUÍÇA)

PESQUISA DE TRANSPORTE PARTE C: TECNOLOGIAS EMERGENTES

PESQUISA DE COMPUTADORES E OPERAÇÕES

REVISTA EUROPEIA DE PESQUISA OPERACIONAL

PERSPECTIVAS INTERDISCIPLINARES DA PESQUISA DE TRANSPORTE

CIÊNCIA DO TRANSPORTE

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Figura 4. Os principais periódicos publicados nesta área.

e Transportation Research: Interdisciplinary Perspectives Artigos mais citados e análise de cocitação

tiveram duas publicações cada. A Figura 4 mostra a
distribuição desses 29 artigos; cada um dos outros nove
artigos foi publicado em periódicos diferentes.
A relevância dos periódicos acima mencionados é lógica.
Por exemplo, a investigação operacional sobre o tema das
soluções inovadoras na entrega de última milha analisa
diferentes aspectos dos sistemas de logística, localização,
transporte e rotas e discute como estas soluções funcionam
em redes específicas.
A implementação de soluções sustentáveis é um dos
principais impulsionadores da entrega na última milha –
este facto valida a relevância da revista Sustainability no
contexto deste estudo.
Na análise de citações, o número de citações que um artigo
possui pode ser interpretado como o impacto ou influência
que ele tem em uma determinada área de pesquisa. Ao
usar a análise de citações, os artigos mais impactantes
podem ser determinados e examinados. Nós nos
concentramos em 25 das publicações mais influentes
consideradas neste estudo, ilustradas na Figura 5. O artigo
de Murray e Chu em (Murray e Chu 2015) teve o maior
número de citações, 386, seguido por um estudo de Dorling
et al. al. (Dorling et al. 2017) com 341 citações. Esses
artigos examinaram o problema do caixeiro viajante voador
e o problema de roteamento de veículos, respectivamente.
Ambos os estudos examinaram a otimização da entrega
de encomendas assistida por drones. Eles foram seguidos por quatro artigo

Figura 5. Artigos científicos mais citados em Gestão Logística.

Machine Translated by Google
156 WA MOHAMMAD ET AL.
Figura 6. Rede de cocitação Biblioshiny.
foram citados 185, 120, 99 e 93 vezes, respectivamente. O número
de citações dos outros 19 artigos variou entre 69 e 13.
Outra característica interessante é a cocitação. A análise de
cocitação é usada para mapear artigos que são frequentemente
referenciados em conjunto e investigar tópicos semelhantes
(Hjørland 2013). Numa rede de cocitação, dois nós (publicações)
estão interligados quando ambos estão presentes na tabela de
referência de qualquer outra publicação.
Além disso, quanto maior for o nó, mais frequentemente a
publicação relevante será citada. A análise de cocitação pode
ajudar a identificar as publicações mais influentes, bem como a
reconhecer os diferentes grupos temáticos. Na verdade, os clusters
aqui foram categorizados com base nas publicações cocitadas.
Três clusters foram identificados e mostrados em vermelho, verde
e azul, conforme mostrado na Figura 6.
O gráfico da rede de cocitação foi construído utilizando Biblioshiny,
no qual os links representam a cocitação
processo.
Coocorrência de palavras-chave
O Biblioshiny também foi utilizado para análise da coocorrência
das palavras-chave nas 61 publicações. Isso é usado para analisar
o conteúdo apresentado em uma publicação. As palavras
geralmente são extraídas das palavras-chave fornecidas pelos
autores em seus artigos. Caso estejam ausentes, podem ser
retirados do título ou do resumo. Assim como as cocitações, a
análise de ocorrência de palavras-chave pressupõe que as
palavras que frequentemente aparecem juntas estão tematicamente
relacionadas. Cada nó na rede representa uma palavra-chave e
seu tamanho reflete quantas vezes essa palavra-chave ocorreu.
Os links entre palavras-chave
representam sua co-ocorrência. Quanto mais espesso for o link,
mais frequentemente as palavras-chave relevantes ocorrerão
simultaneamente. As diferentes cores dos nós indicam diferentes
clusters automáticos. Os nós e links entre clusters são usados
para explicar os campos de um estudo e como eles estão
relacionados. Conforme mostrado na Figura 7, seis clusters foram
mapeados pelo Biblioshiny. O Cluster 1 (vermelho) abordou os
temas dos drones e do problema do caixeiro viajante.
O cluster 2 (azul) estava relacionado à roteirização de veículos. O
cluster 3 (verde) abrangeu o setor de logística. Cluster 4 (roxo)
focado na entrega na última milha. O cluster 5 (marrom) estava
relacionado à entrega de encomendas. Por fim, o Cluster 6
(laranja) focou em transporte e inovação.
Classificação por metodologia
A Figura 8 ilustra os métodos de entrega utilizados nos artigos
escolhidos. Percebe-se que os drones foram a tecnologia
considerada com mais frequência. Os drones já são utilizados por
grandes empresas de entrega, e seu destaque aqui reflete a
maturidade das pesquisas sobre drones, tanto na literatura
científica quanto na indústria.
Outras tecnologias, como robôs, veículos elétricos e armários
de encomendas, também estiveram frequentemente representadas.
Poucos artigos abordaram uma combinação de tecnologias, como
caminhões e drones operando em conjunto, ou diversas soluções
ao mesmo tempo. O restante apresentou o escopo geral das
cidades inteligentes e da logística inteligente em áreas relevantes.
Meios de transporte na logística urbana
A logística urbana pode ser definida de diversas maneiras.
Geralmente se refere ao processo eficaz e eficiente de
Machine Translated by Google
FÓRUM DA CADEIA DE FORNECIMENTO: UMA REVISTA INTERNACIONAL 157

Figura 7. Rede de coocorrência de palavras-chave Biblioshiny.

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Figura 8. Distribuição dos artigos por método discutido.

transporte de mercadorias dentro de áreas urbanas, considerando
ao mesmo tempo o seu impacto no congestionamento do tráfego,
no meio ambiente e na segurança. Na gestão da cadeia de
abastecimento, a entrega na última milha é a etapa final do
transporte das mercadorias até o seu destino final. A maior parte
das entregas logísticas urbanas envolve meios tradicionais, como
caminhões e veículos leves. No entanto, estratégias inovadoras
para a entrega na última milha podem ser empregues através de
tecnologias de informação e comunicação (TIC), veículos ecológicos
e robótica com realidade aumentada (AR). Estas tecnologias
inspiraram pesquisas sobre logística urbana no contexto da entrega
de alimentos, armários de encomendas e veículos elétricos que
podem ajudar a resolver vários problemas de transporte e entrega
em áreas urbanas emergentes.
Alguns estudos têm discutido o uso de energia elétrica
veículos em logística e avaliou seu impacto no meio ambiente. O
autor de (Jovanoviÿ, Pamuÿar e Pejÿiÿ-Tarle 2014) discutiu a
utilização de veículos verdes nas redes de transporte. Usando
lógica neuro-fuzzy, eles formularam o problema como
um problema de otimização não linear, e o aplicou e testou em
uma rede de transporte em Belgrado, Sérvia. O estudo de (Lee,
Chae e Kim 2019) propôs um modelo misto caminhão-bicicleta
para reduzir os custos totais de operação de um sistema de
transporte que anteriormente utilizava apenas caminhões.
Avaliaram o impacto da substituição de alguns camiões por
bicicletas e descobriram que isso reduziu não só o custo do
combustível, mas também as emissões totais de carbono em até
10%; no entanto, o custo da mão de obra aumentou. Mais insights
sobre os conceitos tradicionais e modernos de entrega usados na
indústria são discutidos abaixo.
Soluções inovadoras para entrega de
encomendas: perspectivas da indústria
Conceitos atuais de entrega
Esta seção discute conceitos de entrega que estão sendo usados
atualmente nas operações diárias do setor.
Machine Translated by Google
158 WA MOHAMMAD ET AL.
O conceito tradicional de entrega ao domicílio para encomendas
encomendadas online ainda é o método de entrega mais comum,
especialmente em países densamente povoados (Molin, Kosicki e van
Duin 2022). Começamos a seção com o método tradicional de
entregas ao domicílio por vans de entrega conduzidas por humanos
para descrever o padrão seguido por métodos inovadores aplicados
mais recentemente. Para enfrentar os desafios do trânsito, algumas
empresas começaram a utilizar bicicletas de carga e microdepósitos
descentralizados em centros congestionados das cidades para
entregas. Além disso, vários serviços de correio têm aplicado conceitos
de autoatendimento de coleta de encomendas para minimizar a
interação humana e o uso de pessoal nas operações de entrega de
última milha. Esses conceitos são discutidos abaixo.
Vans de entrega movidas por humanos
Globalmente, o método mais comum de entrega de encomendas é a
entrega ao domicílio (International Post Corporation 2020). Humanos
dirigindo vans de entrega desde armazéns centrais ou depósitos até
os clientes é o processo de entrega mais comum em todo o mundo.
As rotas de entrega das vans são determinadas de acordo com o local
onde as remessas serão entregues. Nesse percurso, o entregador
estaciona a van e vai de porta em porta entregar a encomenda aos
clientes.
Este processo é conhecido como entrega assistida em domicílio.
Na indústria de serviços de correio expresso, as encomendas chegam
a um armazém central numa área urbana depois de serem transportadas
por um camião de um depósito para outro.
Posteriormente, os caminhões são descarregados no depósito.
As encomendas são então colocadas em uma esteira acoplada a um
sistema de triagem para classificá-las de acordo com seu destino, por
meio de códigos de barras, antes de serem enviadas para a área de
coleta.
Assim que as encomendas chegam ao local de coleta, o entregador
responsável as coloca no caminhão.
As encomendas são geralmente organizadas no caminhão de acordo
com a rota, para que possam ser facilmente descarregadas no destino,
por exemplo, a encomenda destinada ao primeiro destino ao longo da
rota é carregada por último.
Um desafio comum para os entregadores é encontrar um espaço
adequado para estacionar o caminhão, próximo ao local do cliente.
Isso pode acarretar o risco de violações de estacionamento ou de uma
longa caminhada para o entregador. Outro problema é não encontrar o
cliente em casa, falhando a entrega. Neste caso, o motorista é
obrigado a devolver a remessa ao depósito para ser novamente
entregue em um futuro próximo, ou a agendar um horário de coleta
adequado com o cliente (Nguyê˜n et al. 2019).
Às vezes, os motoristas podem deixar os pacotes na porta do
cliente ou em um local escondido ao redor da propriedade (McKinnon
e Tallam 2003). Este processo é conhecido como entrega em domicílio
autônoma. Embora as entregas ao domicílio sem vigilância possam
ser convenientes em condições específicas (como a entrega de
alimentos sem contacto em
tempos de pandemia), isso é considerado arriscado e não é permitido
a menos que o cliente consinta.
Bicicletas de carga
Soluções alternativas para o processo de entrega foram estabelecidas
para o coração das grandes cidades com engarrafamentos e
congestionamentos de veículos. Uma dessas soluções é a bicicleta de
carga. O modo de funcionamento das bicicletas de carga pode ser
manual ou elétrico, e já são utilizadas em vários países europeus. Os
modos de operação manual e elétrico proporcionam às bicicletas uma
vantagem ambiental em relação às vans tradicionais que operam com
motor de combustão e contribuiriam para uma logística sustentável de
última milha (Boysen, Fedtke e Schwerdfeger 2021). A sua utilização
foi estudada em Antuérpia, Bélgica e Viena, Áustria, em (Arnold et al.
2018) e (Anderluh, Hemmelmayr e Nolz 2017), respetivamente.
Recentemente, a Amazon anunciou que lançará uma frota de bicicletas
de carga para substituir milhares de entregas de vans em Londres
(Butler 2022).
As bicicletas de carga oferecem vários benefícios, pois podem ser
utilizadas para viagens de entrega a clientes em áreas de difícil acesso
por veículos tradicionais, áreas com acesso limitado (acessíveis apenas
através de calçadas ou caminhos de pedestres) e áreas sem vagas de
estacionamento (Anderluh, Hemmelmayr e Nolz 2017).
Ao contrário das carrinhas de entrega, as bicicletas de carga têm
capacidade de transporte limitada (Fikar, Hirsch e Gronalt 2018), o que
dificulta a sua adequação para grandes entregas. Portanto, as bicicletas
de carga precisam ser reabastecidas com pacotes várias vezes ao dia.
Este processo geralmente ocorre em microdepósitos descentralizados
localizados próximos ao percurso da bicicleta, e não no depósito
central, para evitar longas viagens de retorno. Esses depósitos
geralmente estão localizados em garagens de estacionamento ou em
docas de carga. Os reboques também são uma opção útil em termos
de depósitos móveis próximos às rotas das bicicletas de carga.
Veículos de entrega tradicionais são usados para carregar depósitos
móveis com remessas. Isso resulta na adoção de um sistema de
transporte de dois níveis, no qual os veículos reabastecem os depósitos
móveis e as bicicletas de carga entregam nos locais dos clientes. O
envelhecimento da força de trabalho em todo o mundo é um desafio
enfrentado pelas transportadoras ao utilizarem bicicletas de carga, uma
vez que os ciclistas necessitam de um certo nível de preparação física.
Se a bicicleta de carga for elétrica, esta barreira é eliminada ou minimizada.
Técnicas de autoatendimento (armários de encomendas)
Dentre as diferentes etapas do envio de última milha, a entrega em
domicílio é a operação mais demorada.
Um elevado número de paragens para encomendas pequenas é
ineficiente, bem como demorado e dispendioso (Molin, Kosicki e van
Duin 2022). O entregador deve parar na casa de cada cliente, ir até a
porta e verificar se há alguém em casa. Se ninguém estiver, será
considerado uma falha na entrega e o pacote será
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devolvido ao depósito para uma futura tentativa de entrega ou para
retirada do cliente em local acordado.
Alternativamente, o entregador pode procurar um vizinho e deixar a
encomenda com ele. Nos EUA, 8% das entregas ao domicílio na
primeira tentativa falham, o que custa aos retalhistas 17,20 dólares por
encomenda, em média, ou 197.730 dólares.
por ano (Edwards 2021). Tentativas de entrega malsucedidas aumentam
o esforço e o tempo de entrega e também levam à insatisfação do
cliente.
Como resultado, alguns prestadores de serviços postais estão a
oferecer opções de autoatendimento aos seus clientes.
Armários de encomendas localizados em centros ou locais de
armazenamento são outro método inovador usado na última milha
entrega. Neste caso, as encomendas são entregues num depósito
descentralizado e de fácil acesso aos clientes. Normalmente, locais
públicos como mercados, estações ferroviárias, universidades e correios
são locais preferidos para armários de encomendas. Em comparação
com as entregas ao domicílio assistidas, onde as encomendas são
entregues a clientes individuais, a consolidação de numerosas
encomendas num local de recolha descentralizado poupa tempo e
esforço ao prestador de serviços postais (Ghajargar, Zenezini e
Montanaro 2016), tornando mais fácil lidar com o aumento das
encomendas. volumes a custos mais baixos e oferecendo alívio para o
pessoal. Vários estudos demonstraram que os custos podem ser
significativamente reduzidos quando se utilizam cacifos de encomendas
em vez da entrega ao domicílio (Deutsch e Golany 2018).
Este, no entanto, é apenas um aspecto do negócio.
Os clientes que aceitam o autoatendimento renunciam à conveniência
e devem se dirigir aos locais relevantes para retirar suas encomendas.
Isto pode causar um atraso no recebimento de uma remessa e exigir
incentivos (por exemplo, tarifas postais mais baixas) para garantir que
os clientes utilizem a opção de autoatendimento (Molin, Kosicki e van
Duin 2022).
Além disso, a distância de viagem poupada pelo prestador de serviços
deve ser comparada com a distância adicional percorrida pelos clientes
para recolher a sua remessa. Não está claro se a prestação de
autoatendimento ao cliente reduz o impacto das viagens em geral (isto
é, tanto do prestador de serviços quanto do cliente) no meio ambiente.
Isso depende se o cliente dirige ou caminha entre
sua casa e o posto de autoatendimento. No entanto, alguns estudos
realizados na Polónia concluíram que as emissões de carbono
produzidos pela entrega em armários de encomendas representam
apenas 5% das emissões produzidas pela entrega em domicílio
(Schnieder, Hinde e West 2021).
Atualmente, existem mais de 2,4 milhões de lojas e estações de
encomendas em todo o mundo, conforme relatado por (Proud e
Chapman 2022), onde as lojas de encomendas são pontos de venda
com funcionários, como lojas de conveniência, e os armários de
encomendas são armários seguros que podem ser encontrados em ambientesencomendas
fechados ouna entrega de última milha é uma abordagem conveniente
ao ar livre. Normalmente, os clientes irão recolher as suas encomendas
dirigindo-se à loja de encomendas ou estação no horário que lhes for
conveniente. A implementação da solução de armário de encomendas
pode reduzir custos e reduzir
FÓRUM DA CADEIA DE FORNECIMENTO: UMA REVISTA INTERNACIONAL 159
emissões para entregas menos urgentes que os consumidores não se
importam de recolher nas proximidades. De acordo com os autores do
relatório Green Last Mile Europe 2022 recentemente publicado, estima-
se que 13.845 kg de emissões de CO2 podem ser reduzidas com um
armário de encomendas por ano (Bradley 2022).
A seleção adequada da localização dos cacifos de encomendas é o
fator mais importante para determinar a sua eficiência de utilização
(Iwan, Kijewska e Lemke 2016). O estudo em (Veenstra et al. 2018)
examinou a localização da instalação para armários de encomendas no
contexto do problema de roteamento de veículos para entrega direta
aos clientes ou em uma instalação próxima. Os cacifos de encomendas
já estão a ser utilizados por várias grandes empresas, como a DHL
(DHL 2021) e a InPost (Stevens 2021). Eles também podem servir como
micro-hubs para troca de remessas entre veículos ou bicicletas. Micro-
hubs são con-
pontos de solidificação em áreas de alta densidade, que permitem
consolidar em um único ponto as entregas de uma determinada região.
Depois que as remessas forem entregues em um microcentro, elas
poderão ser distribuídas aos clientes próximos por outro método de
entrega, como bicicletas de carga. Esta abordagem é apoiada por Fikar
et al. em (Fikar, Hirsch e Gronalt 2018), que usaram uma simulação
baseada em agentes para seu estudo, e mostraram que a qualidade
do serviço melhora e atrasos na entrega de alimentos podem ser
evitados, ao usar bicicletas de carga em combinação com transporte
urbano. pontos de consolidação, como micro-hubs. Eles discutiram
que, para cada pacote, as emissões de CO2 caíram significativamente
ao usar bicicletas de carga.
No entanto, a distância total percorrida aumentou devido às baixas
capacidades das bicicletas de carga. Eles demonstraram que, no
entanto, a implementação da consolidação urbana reduziu os atrasos
nas remessas. Em (Eliyan, Elomri e Kerbache 2021), Eliyan et al.
apresentou um estudo sobre estações de encomendas inteligentes. Em
seu trabalho, os autores estudaram a implantação de estações de
encomendas inteligentes analisando três formulações matemáticas.
Eles modelaram seu cenário considerando a taxa de satisfação do
cliente onde os varejistas atendiam os clientes no local mais próximo.
localização inteligente de estações de encomendas e avaliaram seu
modelo de acordo com alguns KPIs, como distância percorrida, custo e
emissões de carbono. Este estudo concluiu que as estações inteligentes
de encomendas seriam uma solução alternativa eficaz no desafio da
entrega no último quilómetro, especialmente nas áreas metropolitanas.
O uso de armários de pacotes também pode ser ampliado instalando-
os em veículos autônomos (um conceito caminhão-robô). Estes veículos
podem estacionar numa zona próxima da casa do cliente e aguardar
até que recolham os seus envios. Este conceito pode ser muito benéfico
para entregas regulares no dia seguinte. O conceito de armários de
para entregas que não são urgentes e para entregas secundárias. Os
armários de encomendas que servem como micro-hubs são muito
semelhantes ao cenário caminhão-robô discutido acima.
Machine Translated by Google
160 WA MOHAMMAD ET AL.
Soluções para o futuro próximo
Entrega de encomendas com drones
O uso de drones, ou veículos aéreos não tripulados (UAV), está se
tornando mais comum em diversos setores.
Apesar de estarem nos estágios iniciais de implementação e adoção
em massa, os drones oferecem muitos benefícios devido à sua
capacidade de operar de forma autônoma, economizando assim
tempo e energia consideráveis (Intelligence 2021).
Os UAV podem dar um contributo importante para o ambiente das
cidades inteligentes através de entregas inteligentes de encomendas.
Assim, as entregas podem ser facilmente programadas e distribuídas
de forma eficiente para diversos destinos. As vantagens das entregas
de pacotes por drones incluem redução do congestionamento de
tráfego, poluição ambiental, prazos de entrega e custos de transporte
(Emergen Research 2022).
A entrega de encomendas está entre as aplicações mais
benéficas dos drones, especialmente para chegar a áreas de difícil
acesso. Além disso, esta ideia ganhou popularidade especialmente
durante a pandemia de COVID-19. Um inquérito revelou que os
clientes estavam dispostos a pagar mais por entregas feitas por
veículos autónomos, em parte para evitar infecções, mas também
porque essas entregas são mais rápidas do que esperar que os
camiões de entrega façam as suas rondas (Kreier 2022).
Muitas empresas líderes já usam drones para entregar seus
produtos. Em 2013, o CEO da Amazon, Jeff Bezos, anunciou que os
UAVs desempenhariam um papel significativo na entrega de
pequenos pacotes (60 Minutes 2013).
Isso foi realizado em 2016 com o Amazon Prime Air, que visa
entregar pacotes com peso aéreo de até 5 libras em 30 minutos
após o pedido. Da mesma forma, o Google lançou seu serviço de
entrega de drones ‘WING’ em 2017.
A DHL também fornece uma solução baseada em drones para lidar
com entregas de última milha em áreas urbanas da China; reduziu o
tempo necessário para entregas só de ida de 40 minutos para
apenas oito minutos. Em comparação com o método tradicional de
entrega rodoviária, a aplicação de drones ajudou a DHL a reduzir o
custo por entrega em 80%, além de reduzir o consumo geral de
energia e a pegada de carbono (DHL 2019).
Foi estabelecida uma cooperação entre a Zipline e o governo do
Ruanda para fornecer sangue e suprimentos médicos a hospitais e
outros destinos médicos no país (Toor 2016). Atualmente, as
principais empresas de entrega de pacotes por drones são Prime
Time Air, FedEx, UPS Flight Forward, DHL Parcelcopter, Wing,
Matternet, Zipline, Flytrex, Flirtey e Wingcopter (Emergen Research
2022).
Apesar da visão optimista da implementação dos UAV, as
agências de gestão do espaço aéreo têm sérias preocupações sobre
a sua ampla utilização. É necessário definir os termos e condições
necessários para a utilização de drones e estabelecer plataformas
de gestão de tráfego não tripulado em diferentes sectores para
melhor organizar a operação e os horários dos drones no ar. Embora
os drones possam viajar mais rápido que os caminhões e não
precisem
para aderir a uma rota específica, a adoção de drones para entregas
de encomendas é cada vez mais difícil nas áreas urbanas devido às
regulamentações relativas ao seu funcionamento e segurança
(Alfandari, Ljubiÿ, e de Melo da Silva 2022), para além da sua
capacidade e alcance de viagem limitados (Chung, Sah e Lee 2020).
Além disso, a autonomia de voo dos drones é afetada pela
capacidade limitada da bateria, bem como pela velocidade de voo e
carga útil (Murray e Chu 2015). Os drones ainda não são capazes
de realizar entregas múltiplas e complexas; portanto, muitos
investigadores começaram a vasculhar camiões de entrega com
drones (Kellermann, Biehle e Fischer 2020).
No sistema de entrega drone-caminhão, o caminhão atua como
uma estação de carregamento móvel que recarrega o drone para o
próximo voo. Este sistema é utilizado para atender demandas de
clientes em áreas rurais onde o caminhão não consegue chegar
(devido à má qualidade das estradas, altos custos de entrega ou
longos prazos de entrega). Após uma recarga completa do caminhão,
o drone poderá operar por um período limitado de tempo, o que
também o impedirá de chegar a alguns nós e atender a algumas
demandas dos clientes. Este conceito também foi utilizado em (Sun
et al. 2021) onde os autores propuseram um sistema de entrega que
permite ao drone pousar em uma estação de recarga localizada ao
longo de sua rota.
Na China, a JD Logistics iniciou operações de entrega utilizando
drones em Guangam, Sichuan. Esses drones conseguiram atender
um quarto da média diária de pedidos da cidade, economizando até
50% no tempo de entrega. O modelo de UAV utilizado chama-se
Y-3, pode carregar no máximo 10 kg e voar a 10 km da sede do JD.
Como muitos clientes nas áreas rurais da China estão muito além
da distância que o drone pode percorrer, ele não pode retornar ao
caminhão durante o voo para recarregar. Uma estação de recarga
de caminhões drones será benéfica nessas operações da JD
Logistics para operações de entrega em aldeias rurais chinesas (Sun
et al. 2021).
Entrega assistida por robô
Os robôs de entrega (ou bots) são outra forma de entrega autônoma.
Esta tecnologia inovadora pode melhorar a eficiência em termos de
poupança de custos e reduzir o impacto negativo no ambiente
(Taniguchi, Thompson e Qureshi 2020). Starship Technologies,
Amazon Scout ou Robby já começaram a iniciar ou vender robôs de
entrega. Os robôs de entrega têm vantagens e desvantagens quando
comparados aos drones. Os bots viajam a quase 6 km/h nas
calçadas e, portanto, são mais lentos. No entanto, podem movimentar
pacotes mais pesados de até 10 kg (Swiss Post 2017). Os drones
precisam ser constantemente monitorados e operados por um
moderador de voo e não estão autorizados a operar perto de
aeroportos, bases militares e outras áreas restritas. Ao contrário dos
drones, vários bots podem ser operados ao mesmo tempo por
apenas um moderador (Bakach,
Machine Translated by Google
Campbell e Ehmke 2021). Embora um drone possa se mover
diretamente do ponto A ao ponto B, isso não é possível para o robô de
entrega, que está restrito a redes e caminhos rodoviários. Um benefício
do uso de robôs é que eles não correm o risco de violar a privacidade
das pessoas como fazem os drones e são menos afetados pelas
condições climáticas.
Além disso, os robôs proporcionarão aos clientes um serviço de
entrega mais rápido e ajudarão a reduzir os custos de entrega (Attaran
2020).
Alguns bots de entrega já estão sendo usados na indústria. A
Hermes em Hamburgo e Londres fornece entregas de encomendas
através de robôs, bem como o sistema postal alemão e a Amazon.
São também utilizados para entrega de alimentos em cidades da
Alemanha e dos Países Baixos (Starship 2017; Bertram 2017; Dormehl
2020).
Soluções para entrega de encomendas:
perspectiva de pesquisa operacional
Modelos de roteamento de drones
Estudos sobre novas técnicas de entrega normalmente consideram
diferentes versões do problema do caixeiro viajante e dos problemas
de roteirização de veículos. Os pesquisadores propuseram vários
modelos para usar drones para entrega. Em uma revisão conduzida
por (Rojas Viloria et al. 2021), um problema de roteamento de UAV foi
definido como um problema relativo à atribuição de UAVs para realizar
uma tarefa específica enquanto otimiza algumas medidas de
desempenho, incluindo custo, distância percorrida, tempo e outros
objetivos. , e considerando algumas restrições como o peso da
encomenda transportada, a duração da bateria e os requisitos de
procura (Rojas Viloria et al. 2021).
Em (Murray e Chu 2015), Murray e Chu abordaram o problema do
caixeiro viajante usando drones (TSP-D).
Foram implementados dois cenários para um sistema de entrega, que
consistia em um drone associado a um caminhão tradicional. O
primeiro cenário envolveu o problema do caixeiro viajante voador
(FSTSP). Neste cenário, um caminhão e um drone saem do depósito,
ou
Figura 9. Duas soluções ótimas para o mesmo problema de entrega: FSTSP (a) e PDSTSP (b); recuperado de (Murray e Chu 2015).
FÓRUM DA CADEIA DE FORNECIMENTO: UMA REVISTA INTERNACIONAL 161
retornar a ele, separadamente ou em conjunto. No entanto, durante a
rota, eles viajarão em conjunto para conservar a energia da bateria
do drone. Isso está representado na (Figura 9a).
Aqui, um caminhão e um drone saem separadamente do depósito.
Enquanto o caminhão visita os clientes 5, 3, 9 e 8, o drone visita o
cliente 4 e encontra o caminhão novamente no cliente 8. Eles se
separam novamente no cliente 1 e finalmente se encontram novamente
no depósito onde a rota terminou.
O segundo cenário, apresentado na (Figura 9b), envolveu o
problema do vendedor ambulante de agendamento paralelo de drones
(PDSTSP). Não há sincronização entre o caminhão e os drones neste
cenário, ao contrário do anterior. Os drones partem e retornam ao
depósito, enquanto o caminhão atende os clientes ao longo de uma
rota TSP. Isto pode ser mais prático quando um centro de distribuição
está próximo dos clientes. Em ambos
Em alguns cenários, pode haver clientes que não são elegíveis para
serem atendidos por um drone e, portanto, devem ser atendidos por
um caminhão.
Um problema de programação linear inteira mista (MILP) foi
formulado para cada cenário. O objetivo era minimizar o tempo total
de entrega a todos os clientes.
Duas abordagens heurísticas foram discutidas para resolver o problema
com dimensão prática. Isso ocorre porque os solucionadores MILP
não são eficazes em termos de tempo e precisariam de muitas horas
para resolver casos de formulação em pequena escala.
Para o FSTSP, o método heurístico gerou primeiro uma rota
específica para o caminhão, resolvendo um TSP onde todos os clientes
seriam visitados pelo caminhão. Posteriormente, foi utilizado um
procedimento iterativo para alocar o drone a um subconjunto de
clientes. A suposição para o PDSTSP era que o drone atendia todos
os clientes dentro de sua capacidade máxima.
faixa máxima permitida, enquanto o caminhão atendia os clientes
restantes. Isso resultou em dois subconjuntos de clientes: um atendido
pelo drone e outro pelo caminhão. O subconjunto de clientes a serem
atendidos pelos drones foi programado minimizando o intervalo de
produção de um problema de agendamento de máquina paralelo
(PMS). O tempo de voo necessário para atendimento dos clientes e
retorno foi
representado pelo ‘tempo de processamento’, e cada cliente era
considerado um ‘trabalho’.
Machine Translated by Google
162 WA MOHAMMAD ET AL.
Um modelo de problema de roteamento de veículos com drones
(VRPD) foi proposto por (Wang, Poikonen e Golden 2017) envolvendo
vários caminhões e drones.
O principal objetivo era minimizar o tempo necessário para os veículos
de entrega entregarem todos os pacotes e retornarem ao hub central.
Nos modelos apresentados, os clientes eram atendidos por drone ou
caminhão.
Kim e Moon (Kim e Moon 2019) propuseram minimizar o tempo
total de entrega de caminhões e drones. Em seu modelo, os
caminhões atuaram como estações de drones no início e no final da
operação de entrega de drones. O problema era, portanto, um
problema de caixeiro viajante com uma estação de drones (TSP-DS).
Em (Kim, Moon e Jung 2020), os autores examinaram a entrega de
drones nos telhados de edifícios. As áreas urbanas enfrentam desafios
consideráveis em termos de congestionamento de tráfego durante a
entrega, devido à sua densidade populacional e à sua configuração.
Aumentar o número de veículos de entrega face ao aumento da
procura teria impactos negativos em termos de mais poluição,
congestionamento de tráfego e acidentes (Demir et al. 2015). Como
os drones são operados por baterias, é benéfico contar com eles para
o processo de entrega, ao mesmo tempo que se enfrentam possíveis
barreiras e desafios relacionados com a sua utilização. A entrega de
drones em telhados tem uma vantagem significativa sobre outras
operações baseadas em drones, já que os telhados são um local
ideal para os drones pousarem e partirem. Os telhados são destinos
fixos que podem fornecer acessibilidade segura para o drone, em
oposição, por exemplo, a um caminhão em movimento em um sistema
de entrega caminhão-drone. Em vários experimentos, a realidade
aumentada e a identificação em tempo real foram aplicadas por meio
de câmeras voltadas para baixo para fornecer orientação visual
precisa para pousar drones em telhados (Castagno, Yao e Atkins
2019).
Um estudo apresentou um modelo matemático baseado em MILP
para programar um drone para entrega de encomendas em um
telhado. A função objetivo era maximizar o número de encomendas
entregues, o que é um objetivo único, uma vez que a maioria dos
estudos procura minimizar o custo global.
ou tempo. Os diferentes modelos discutidos nesta seção, bem como
outras pesquisas sobre entrega de encomendas baseadas em
drones, estão resumidos na Tabela 1, incluindo outros modelos, como
Programação Inteira (IP) e Programação Dinâmica (DP).
Modelos de entrega assistida por robô
A estrutura do problema de decisão para robôs é impactada pelo fato
de que os robôs de entrega são adequados apenas para entregas
domiciliares assistidas. Esta é a principal diferença entre baseado em
drone e baseado em robô
entrega. O conceito de depósitos robóticos foi apresentado em
(Boysen, Schwerdfeger e Weidinger 2018), onde avaliaram o caso de
um sistema composto por um único veículo e vários depósitos
atendendo 40 clientes, com pontos de entrega pré-definidos.
Também é possível agendar entregas antecipadas sempre que
haja um prazo para cada entrega. Ao contrário do caso dos drones,
não se espera que os robôs de entrega retornem ao caminhão de
entrega. Os autores de (Boysen, Schwerdfeger e Weidinger 2018)
consideraram um caminhão transportando um certo número de bots
de entrega que foram lançados para entrega, conforme mostrado na
Figura 10. Para minimizar o tempo que o caminhão precisa esperar
pelo
Se os robôs de entrega retornarem, eles propuseram que os robôs
retornassem aos depósitos descentralizados de robôs, onde
permaneceriam até serem recolhidos pelo caminhão mais tarde.
Para isso, otimizaram a rota do caminhão ao longo de um caminho
próximo ao local onde os bots foram recolhidos e deixados. Além
disso, propuseram uma heurística de agendamento que minimizasse
o número de atrasos nas entregas. O modelo com caminhão e
descentralização
os depósitos de robôs instalados superaram aquele onde os
caminhões esperavam pelos robôs em termos de atraso médio. A
Figura 11 ilustra esse conceito.
Jennings e Figliozzi (Jennings e Figliozzi 2019) propuseram um
sistema semelhante de caminhão e robô, onde o caminhão deixaria
um robô de entrega em diversas ocasiões em áreas com entrega de
encomendas, recolheria quando terminasse e retornaria ao depósito
(Jennings e Figliozzi 2019).
Eles estimaram as distâncias de viagem e os tempos de entrega
aplicando estimativa contínua sem otimizar a rota, e avaliaram seu
modelo em termos de tempo de entrega e tamanho da frota. Eles
também investigaram circunstâncias nas quais o modelo pode ser
usado para
aprimorar a modalidade tradicional de entrega, que é realizada por
um caminhoneiro desde o armazém até o cliente final.
Os autores em (Sonneberg et al. 2019) propuseram um problema
de roteamento de localização usando robôs com vários compartimentos,
bem como janelas de tempo para clientes. O
os robôs iniciavam o processo de entrega nos depósitos e podiam
realizar diversas entregas aos clientes antes de retornar ao depósito
para encerrar o passeio. O modelo evitou tempos de espera ao
assumir que os robôs poderiam trocar suas próprias baterias. O
modelo proposto foi um MILP, que selecionava quais depósitos de
robôs abrir. O objetivo era minimizar o custo total das operações.
Em um problema de programação de roteamento incapacitado
(URSP), (Alfandari, Ljubiÿ e de Melo da Silva 2022) desenvolveram
um modelo genérico de Programação Linear Inteira Mista (MILP)
onde um caminhão de entrega transportando encomendas é
implantado a partir de um depósito de distribuição central em um local
específico tempo. Ele viaja para um subconjunto de instalações onde
os pacotes são descarregados e depois transportados por robôs
autônomos para seus respectivos clientes. Foram considerados três
modelos, cada um com um objetivo que minimizasse um indicador de
atraso, nomeadamente o atraso máximo, o atraso total e o número
de entregas atrasadas.
O modelo foi resolvido utilizando a abordagem de decomposição de
Benders. Uma solução viável a partir de um instante do modelo é
mostrada na Figura 12. Os prazos dos clientes estão em
Machine Translated by Google
FÓRUM DA CADEIA DE FORNECIMENTO: UMA REVISTA INTERNACIONAL 163

Tabela 1. Visão geral das abordagens para entrega de drones na literatura.

Autor Função objetiva Abordagem Heurística Tipo Clientes

Es Yurek e Ozmutlu (2018) Minimize o tempo total MILP ÿ FSTSP com drone e política de 10 clientes
(Es Yurek e Ozmutlu recarga
2021)
Dell'Amico et al. (2021) MILP, DP –
Minimize o tempo de conclusão FSTSP com múltiplos drones 10 clientes, 72 instâncias
(Dell'Amico,
Montemanni e
Novellani 2021)
Dell'Amico et al. (2020) Minimize o tempo máximo de trabalho MILP ÿ Agendamento de drones paralelos TSP Dois cenários: 20
(Dell'Amico, entre todos os veículos Clientes – 48 a 229 clientes
Montemanni e
Novellani 2020)
(Sun et al., 2020) (Sun et minimizar o custo total de tempo do MILP – TSP com drone e –

al. 2021) caminhão estação de recarga

2 exato – 5 a 40
(Huang et al., 2020) minimizar o tempo total de entrega de um Sistema de entrega de drones
(Huang, Savkin e Huang determinado conjunto de encomendas algoritmos e trens
2020)
(Kim et al., 2020) (Kim, Moon maximizar o número de encomendas MILP ÿ Operações de drones em telhados Valor inteiro selecionado
e Jung 2020) entregues aleatoriamente de 1 a 5 para
cada local. As instâncias incluem
10, 20 e 50 locais
(Di Puglia Pugliese et minimizar o transporte total MILP ÿ VRP com drones e caminhões 15
al., 2020) (Di Puglia custo

Pugliese, Macrina
e Guerriero
2021)
– –
(Dayarian et al., 2020) Compare diferentes algoritmos de Algoritmos exatos VRP com reabastecimento de drones
(Dayarian, reabastecimento de drones
Savelsbergh e Clarke
2020)
(Agatz et al., 2018) Minimize os custos totais do tour de PI, DP ÿ TSP com drone 12
(Agatz, Bouman e entrega
Schmidt 2016)
MILP –
(Song et al., 2018) maximizar a soma ponderada de dois ÿ modelo de agendamento para prestação
(Song, Park e Kim objetivos, o número total de tarefas de serviço de entrega
2018) cobertas e a distância total de persistente por um sistema UAV
viagem
MILP –
(Dorling et al., 2017) Dois objetivos: minimizar custos ÿ Multitrip VRP para entrega de drones
(Dorling et al. 2017) sujeito a um limite de tempo de entrega
– minimize o tempo total de entrega
sujeito a um orçamento
limitação
(Murray e Chu, 2015) minimizar o tempo total de entrega a MILP ÿ Pontapé lateral voador do TSP, programação Até 10 clientes
(Murray e Chu 2015) todos os clientes paralela de drones TSP
(rota e programação ideal
de aeronaves não tripuladas)

Teoremas para – VRP com drones –

(Wang e outros, 2016) minimizar o tempo necessário para
(Wang, Poikonen e entregar todos os pacotes e deixar provar Vários
Golden 2017) todos os veículos voltarem para o hub melhores casos/
central pior caso

cenários
(Kim e Lua 2019) minimizar o tempo total de entrega para MILP ÿ Agendamento de drone paralelo TSP com Até 80 clientes
(Kim e Lua 2019) caminhões e drones estação de drone

colchetes enquanto os tempos de percurso estão abaixo/sobre os arcos.

Aqui foram atendidos 6 clientes com atraso, sendo o atraso máximo de
3 unidades e o atraso acumulado de 10 unidades.

Outro modelo de entrega de robôs foi avaliado em (Poeting, Schaudt

e Clausen 2019), com dois cenários apresentados em simulações. O
primeiro envolveu o problema do caixeiro viajante com restrições de
precedência (TSPPC), e o outro foi um problema de orientação com
múltiplas janelas de tempo (OPMTW). Os pacotes foram primeiro
transportados para o depósito local, onde robôs estavam presentes para
entregá-los aos clientes. Foi utilizado um sistema de dois níveis, onde
os robôs foram empregados no segundo nível. Os autores assumiram
que cada depósito tinha um único robô, e que as parcelas já haviam

Figura 10. Van liberando um robô (Ostermeier, Heimfarth e Hübner sido atribuídas ao
2022).
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164 WA MOHAMMAD ET AL.

Figura 11. Ilustração das rotas do caminhão e do robô (Ostermeier, Heimfarth e Hübner 2022).

Figura 12. Solução viável do problema de agendamento de roteamento incapacitado ilustrando atrasos (Alfandari, Ljubiÿ e de Melo da Silva
2022).

Tabela 2. Visão geral das abordagens de entrega assistidas por robôs na literatura.
Número de
Fatores considerados em
Autor Função objetiva Características do problema Otimização Clientes de robôs

Hubs e Robôs
Minimize a distância do passeio – –
(Poeting et al., 2019) (Poeting, Schaudt Sistema de duas camadas; Janelas de tempo, Local de armazenamento
e Clausen 2019) de caminhão robôs presentes no segundo dos robôs
nível
(Bakach et al., 2021) (Bakach, Minimize o número de Sistema de duas camadas; , Janelas de tempo, Armazenamento de robôs, 95 300

Campbell e Ehmke 2021) centros de robôs robôs presentes no segundo Janelas de tempo,
nível Local de armazenamento de robôs
(Sonneberg et al., 2019) Minimize o transporte de robôs Diferentes tamanhos de robôs Janelas de tempo, 3 10

(Sonneberg et al. 2019) custos Local de armazenamento de robôs,

armazenamento de robôs, custos

Caminhões e Robôs
estimativa contínua para – – –
(Jennings e Figliozzi, 2019) Entrega e coleta de robôs por meio
(Jennings e Figliozzi 2019) duração do passeio de passeios
sequenciais
(Boysen et al. 2018) (Boysen, Minimizar o número de atrasos Prazos Janelas de tempo(prazos), os robôs são 40 40

Schwerdfeger e transportados por caminhão,

Weidinger 2018)
(Ostermeier et al., 2021)
(Ostermeier, Heimfarth e Hübner
2022)
(Alfandari et al., 2022)
(Alfandari, Ljubiÿ e de Melo da
Silva 2022)
Minimize o custo total do tour
de entrega
Minimize o atraso com base
nos prazos de entrega de
clientes
Janelas de tempo
Sistema de duas camadas;
robôs presentes no segundo
nível
Local de armazenamento de robôs
Janelas de tempo, robôs são 125 125
transportados em caminhões,
Local de armazenamento de robôs,
Armazenamento de robôs
–
Tempo de viagem, prazos de entrega, {25, 50,
atribuição de robô autônomo 75.100}
para o cliente
Machine Translated by Google
depósitos. O objetivo era maximizar o número de visitas de
veículos aos depósitos. Consequentemente, o número total de
pacotes entregues pelos robôs também foi maximizado. A
Tabela 2 classifica as pesquisas sobre programas assistidos por robôs
entrega.
Conclusão e pesquisas futuras
Esta revisão examinou os métodos predominantes usados para
entrega de última milha a partir das perspectivas da indústria e
da pesquisa operacional. Os serviços não tradicionais de
entrega de encomendas suscitaram um interesse considerável
na literatura e estão em curso trabalhos para encontrar novas
soluções, bem como melhorar as existentes. A maior parte da
literatura revisada cobriu soluções para o problema de
roteamento de entrega de encomendas. Isso faz sentido, já
que a roteirização é um conceito necessário na entrega de
última milha. No entanto, identificámos algumas lacunas e
pensamos que trabalhos futuros deverão também investigar as seguintes áreas.
Desenho de território
O desenho do território é um tema bem investigado no contexto
da entrega tradicional baseada em caminhões (também
conhecida como zoneamento). Envolve a divisão de territórios
de grande escala em áreas menores, cada uma a ser atendida
por um roteiro alocado. A este respeito, persistem questões
sobre quais técnicas podem ser aplicadas (e como) quando
novos modos (como entrega de caminhões-drones e estações
inteligentes de encomendas) são introduzidos no sistema.
Além disso, o gerenciamento das janelas de tempo de entrega
e o alinhamento com os horários preferenciais do cliente ainda
não foram considerados em novos modos de entrega. Alguns
estudos sobre robôs de entrega utilizaram prazos e janelas de
tempo, mas o exame do gerenciamento de janelas de tempo
além do domínio da roteirização deve ser buscado em pesquisas futuras.
Aplicando restrições e configurações
mais realistas
Os modelos devem ser formulados utilizando cenários e
parâmetros mais realistas para drones e robôs. Os problemas
formulados devem lidar com configurações e restrições
realistas, especificamente relacionadas a custos, vida útil da
bateria e gama de operações. Estes podem incluir zonas
operacionais e de voo acessíveis e restritas, várias questões
de segurança e caminhos para pedestres (para aplicações de
robôs).
Lidando com incertezas e sistemas
dinâmicos
As incertezas relativas à procura dinâmica dos clientes, à
gestão de encomendas e às viagens dos veículos devem ser
consideradas em modelos de rotas mais realistas que
incorporem novos métodos de entrega de última milha.
Comportamentos de ordenação dinâmica estão mais próximos da realidade em tais
FÓRUM DA CADEIA DE FORNECIMENTO: UMA REVISTA INTERNACIONAL 165
problemas, onde quantos clientes farão pedidos e quais são
desconhecidos durante um período específico.
Examinar maneiras de lidar com tais pedidos (pedidos diários
ou acoplamento de pedidos em um horizonte contínuo) é um
desafio interessante para trabalhos futuros.
Outras incertezas do mundo real estão relacionadas com o
carga e descarga de encomendas. É importante considerar tais
operações ao modelar problemas de entrega de encomendas
para novos modos de entrega, especialmente porque o
descarregamento de encomendas nem sempre é tranquilo e
pode haver locais inadequados para drones ou robôs
entregarem suas encomendas. Lidar com estes factores e
avaliar os seus impactos no processo global é outro desafio
interessante. Finalmente, o efeito das diferentes condições
climáticas na operação dos veículos deve ser considerado –
chuva, poeira e tempestades podem dificultar significativamente
o roteamento de drones e robôs.
Adaptação aos sistemas atuais
Ao implementar novos modos de entrega nos sistemas de
distribuição atuais, muitos deles requerem grandes modificações.
Estas podem incluir a realocação de determinadas instalações
ou depósitos, instalação de estações de recarga ou hubs
robóticos, modificações na infraestrutura para os novos
veículos, automação no armazenamento e as adaptações
necessárias às novas regulamentações para sistemas de
navegação. Estas mudanças, bem como o seu efeito nos
sistemas de distribuição e na logística das operações de
entrega, são outra questão importante para pesquisas futuras.
Pesquisas futuras deverão procurar obter o mix ideal de
sistemas de distribuição. Cada conceito de entrega tem suas
vantagens e desvantagens em relação ao modo de
implementação, restrições e desempenho. A combinação mais
eficiente pode alcançar a melhor operação de distribuição, de
forma que cada conceito utilizado seja especializado para um
segmento específico de clientes. Por exemplo, os sistemas de
entrega de camiões-drones podem ser a escolha mais
conveniente para zonas rurais, com grandes espaços para os
drones aterrarem em segurança e entregarem encomendas.
Robôs de entrega com caminhões ou bicicletas de carga podem
ser uma boa opção para áreas densamente povoadas e centros
urbanos. Os armários de encomendas são os mais convenientes
para clientes sensíveis ao preço que trabalham muitas horas,
têm pedidos não urgentes ou não estão dispostos a pagar
muito pela entrega. Segmentar os clientes e atribuir-lhes o meio
de entrega mais conveniente, ou mesmo utilizar uma mistura
complexa de soluções inovadoras (caminhão-drone-robô, por
exemplo) são questões importantes a serem exploradas em
pesquisas futuras.
Através deste artigo de revisão, o objetivo foi fornecer uma
perspectiva acadêmica e industrial sobre soluções inovadoras
de última milha. No entanto, pode ser interessante fornecer
insights mais profundos e classificação dos modelos matemáticos
Machine Translated by Google
166 WA MOHAMMAD ET AL.
apresentado. Além disso, fornecer o tipo de heurística ou meta-
heurística usada nos modelos pode ser
benéfico para o desenvolvimento futuro nesta pesquisa
área.
Agradecimentos
Financiamento de acesso aberto fornecido pela Biblioteca Nacional do Qatar.
Declaração de divulgação
Nenhum potencial conflito de interesses foi relatado pelo(s) autor(es).
Notas sobre contribuidores
Eng. Wassen AM Mohammad é atualmente estudante de
doutoramento em Logística e Gestão da Cadeia de Abastecimento na
Faculdade de Ciências e Engenharia da Universidade Hamad Bin
Khalifa (Qatar), realizando pesquisas sobre Entrega de Última Milha
e Logística Urbana. Ela possui mestrado em Gestão de Engenharia e
bacharelado em Engenharia Industrial pela Universidade do Qatar
(Qatar).
Eng. Yousef Nazih Diab possui mestrado em Logística e
Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos pela Faculdade de Ciências
e Engenharia da Universidade Hamad Bin Khalifa (Qatar) e
bacharelado em Engenharia Elétrica pela Texas and A University
(campus de Doha).
Dr. Adel Elomri é professor assistente na divisão de Gestão de
Engenharia e Ciências da Decisão na Faculdade de Ciências e
Engenharia da Universidade Hamad Bin Khalifa (Qatar). Ele possui
doutorado e mestrado em Gestão de Operações (com as mais altas
honras) pela CentraleSupélec Paris (França) e bacharelado em
Engenharia Industrial pela Escola Nacional de Engenharia da Tunísia.
Os interesses de pesquisa do Dr. Elomri estão na interface entre
pesquisa operacional, economia operacional e gerenciamento de
engenharia. Atualmente o Dr. Elomri tem projetos em andamento nas
áreas de gestão de operações de saúde, gestão sustentável da cadeia
de suprimentos, logística inteligente e gestão de produção e operações.
Dr. Chefi Triki é professor sênior de pesquisa operacional e sistemas
logísticos na Kent Business School (Universidade de Kent, Reino
Unido). É doutorado em Engenharia de Sistemas e Informática pela
Universidade da Calábria (Itália) e licenciado em Engenharia
Electromecânica pela Escola Nacional de Engenharia de Tunes
(Tunísia). O Dr. Triki tem uma sólida experiência no desenvolvimento
de ferramentas de otimização para projetos de redes com aplicação
na aquisição de transporte, distribuição de frete, coleta de resíduos,
gestão de águas subterrâneas e nas indústrias de alimentos e
turismo. Ao longo de sua carreira, recebeu diversos reconhecimentos
de pesquisa, ensino e serviços por seu comprometimento acadêmico.
Suas atividades docentes consistem em uma ampla gama de cursos
de graduação e pós-graduação em logística, simulação, informática e
otimização para estudantes de administração, engenharia, matemática,
ciência da computação e ciências de gestão.
ORCIDA
Adel Elomri http://orcid.org/0000-0003-1605-9800
Chefi Triki http://orcid.org/0000-0002-8750-2470
Declaração de disponibilidade de dados
Os autores confirmam que os dados que apoiam os resultados deste
estudo estão disponíveis no artigo [e/ou] em seus materiais
suplementares.
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