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GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

DEPARTAMENTO AUTÔNOMO DE ESTRADAS DE


RODAGEM - DAER/RS

MANUAL DE MEIO AMBIENTE

PARA

EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS DE RESTAURAÇÃO

(Versão 1)

CONSÓRCIO

ACL
ABRIL 1999
MANUAL DE M EIO AMBIENTE CONSÓRCIO ACL-SCETAUROUTE

SUMÁRIO

0. INTRODUÇÃO.......................................................................................................................6

1. FASE PRELIMINAR .............................................................................................................8

1.1 IDENTIFICAÇÃO DA ÁREA EM ESTUDO .................................................................... 10

1.2 IDENTIFICAÇÃO DAS ÁREAS DE RESTRIÇÃO.......................................................... 10

1.3 VISTORIA DO TRECHO EM QUESTÃO E APLICAÇÃO DOS “CHECKLISTS” ........ 15


1.3.1 Identificação das Áreas Impróprias para o Canteiro de Obras, Bota-Fora, Caminhos
de Serviço, Caixas de Empréstimos e Jazidas...........................................................15
1.3.2 “Checklist I” para Identificar Impactos Ambientais Significativos Potenciais...........15
1.3.3 “Checklist II” para Identificar Impactos Ambientais Existentes (Passivo Ambiental)
...................................................................................................................................21
1.3.4 Entrevistas com instituições locais ...........................................................................25
1.4 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DA FASE PRELIMINAR ............................... 25

2. FASE DE OBRAS ...............................................................................................................27

2.1 DIRETRIZES AMBIENTAIS PARA UMA EXECUÇÃO E SUPERVISÃO ADEQUADA


DAS OBRAS RODOVIÁRIAS ........................................................................................ 27
2.1.1 Diretrizes Ambientais para a Instalação, Operação e Desmobilização do Canteiro de
Obras.........................................................................................................................27
2.1.2 Diretrizes Ambientais para o Desmatamento e Limpeza de Terreno..........................30
2.1.3 Diretrizes Ambientais para Caminhos de Serviços....................................................31
2.1.4 Diretrizes Ambientais para Caixas de Empréstimos..................................................32
2.1.5 Diretrizes Ambientais para Áreas de Bota-fora ..........................................................33
2.1.6 Diretrizes Ambientais para Drenagem, Bueiros, Corta-Rios e Pontes .......................35
2.2 SUPERVISÃO E FISCALIZAÇÃO DA EXECUÇÃO DAS OBRAS............................... 36

2.3 RELATÓRIO DE ANDAMENTO..................................................................................... 36

3. FASE OPERAÇÃO.............................................................................................................40

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ÍNDICE DE TABELAS

Tab. 1: Áreas de Restrição ...........................................................................................................11


Tab. 2: Lista das Unidades de Conservação no Estado do Rio Grande do Sul ............................12
Tab. 3: Lista das Áreas Indígenas no Estado do Rio Grande do Sul ............................................14
Tab. 5: Fiscalização e Monitoramento do Canteiro de Obras.......................................................29
Tab. 6: Fiscalização e Monitoramento do Desmatamento e Limpeza do Terreno.........................30
Tab. 7: Fiscalização e Monitoramento dos Caminhos de Serviços...............................................31
Tab. 8: Fiscalização e Monitoramento dos Caixas de Empréstimos e Áreas de Bota-Fora ..........34
Tab. 9: Monitoramento para Drenagem, Bueiros, Corta-Rios e Pontes ........................................35
Tab. 10: Atividades Desenvolvidas no Período ..............................................................................38
Tab. 10: Monitoramento na Fase de Operação ...............................................................................41

ÍNDICE DE FIGURAS
Fig. 1: Metodologia para a Fase Preliminar de Empreendimentos Rodoviários de Restauração.. 9

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ANEXOS

ANEXO 1: Chaves de Símbolos Cartográficos para a Elaboração de Mapas

ANEXO 1.1: Chave de Símbolos Cartográficos para a Elaboração de um Mapeamento de


Áreas de Restrição para o EPA
ANEXO 1.2: Chave de Símbolos Cartográficos para a Elaboração de Mapas da Descrição do
Meio Ambiente para o EIA/RIMA
ANEXO 1.3: Chave de Símbolos Cartográficos para a Elaboração de Mapas de Impactos
Ambientais para o EIA/RIMA
ANEXO 1.4: Chave de Símbolos Cartográficos para a Elaboração de Mapas da Descrição do
Meio Ambiente para o EDA
ANEXO 1.5: Chave de Símbolos Cartográficos para a Elaboração de Mapas de Impactos
Ambientais e das Medidas indicadas para o EDA
ANEXO 1.6: Chave de Símbolos Cartográficos para a Elaboração de Mapas de Execução de
Medidas no Contexto do PEA

ANEXO 2: Exemplos de Medidas Ambientais

ANEXO 2.1: Exemplos de Medidas de Evitar, Mitigar e Compensar


ANEXO 2.2: Exemplos de Medidas Paisagísticas
ANEXO 2.3: Exemplos de Plantios de Vegetação (Tipos, Plano Esquemático)

ANEXO 3: Análise da Legislação Ambiental Federal e Estadual

ANEXO 3.1: Análise da Legislação Ambiental Federal e Estadual


ANEXO 3.2: Sistema Hierárquico de Objetivos Ambientais
ANEXO 3.3: Banco de Dados dos Objetivos Ambientais (ACCESS 97)

ANEXO 4: Proposta para o Licenciamento Ambiental de Jazidas e Pedreiras

ANEXO 4.1: Proposta para o Licenciamento Ambiental de Jazidas e Pedreiras


ANEXO 4.2: Termo de Referência para a Elaboração do Relatório de Controle Ambiental
(RCA)
ANEXO 4.3: Termo de Referência para a Elaboração do Plano de Controle Ambiental (PCA)

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0. INTRODUÇÃO

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0. INTRODUÇÃO
O presente “Manual de Meio Ambiente para Empreendimentos Rodoviários de Restauração”
complementa o “Manual de Procedimentos Ambientais” do DAER/RS.

Empreendimentos Rodoviários de Restauração correspondem a um conjunto de serviços necessários


para somente reabilitar obras já existentes sem causar uma ocupação de espaços „virgens“ e, portanto,
com impactos normalmente não significativos para o meio ambiente. Serviços neste sentido podem ser
por exemplo:
• restauração do pavimento;
• recuperação das obras de arte correntes e drenagem existente;
• contenção ou recuperação de maciços instáveis;
• recuperação da sinalização vertical e horizontal;
• recuperação e proteção vegetal de taludes;
• recuperação e/ou colocação de defensas;
• etc.

O Empreendimentos Rodoviários de Restauração, objeto deste Manual de Meio Ambiente, é descrito em


três fases:
• Fase Preliminar;
• Fase de Obras;
• Fase de Operação.

As atividades de responsabilidade da CTMA poderão ser executadas por administração direta ou por
intermédio de empresa contratada.

Normalmente, um Empreendimento Rodoviário de Restauração não causará impactos ambientais


significativos, pelas seguintes razões principais:

• um Empreendimento Rodoviário de Restauração limita-se à área já implantada;


• um Empreendimento Rodoviário de Restauração implica emprego de materiais de
construção em volume muito menor do que em Empreendimentos Rodoviários de
Melhoria ou Implantação.

Na Fase Preliminar deverá ser elaborado um “Estudo Prévio Ambiental”, cujo objetivo principal é de
verificar que realmente não são esperados tais impactos ambientais significativos. Se a CTMA detectar
quaisquer impactos ambientais significativos, o Empreendimento Rodoviário deverá ser tratado – do
ponto de vista ambiental – como um Empreendimento Rodoviário de Melhoria. Neste caso, elabora-se
um EDA (Estudo Ambiental Detalhado) para o(s) ponto(s) de conflito(s) identificado(s) descrevendo a
situação do meio ambiente, identificando os impactos ambientais significativos e definindo as medidas
mitigadoras adequadas (ver “Manual de Procedimentos Ambientais”, item 2.2 e “Manual de Meio
Ambiente para Empreendimentos Rodoviários de Melhoria” do DAER). Se verifica-se na Fase Preliminar
que não são esperados impactos ambientais significativos, não haverá necessidade de elaboração dos
demais estudos ambientais.

No entanto, Empreendimentos Rodoviários de Restauração podem causar, em áreas limitadas, alguns


impactos ambientais devido a uma execução não adequada na Fase de Obras e de Operação. Por isso,
são estabelecidas exigências ambientais básicas (diretrizes) a serem cumpridas pela empreiteira
relativamente à execução das obras e à operação e manutenção da rodovia.

Para pedreiras e jazidas deverão ser considerados os Termos de Referência para o Relatório de
Controle Ambiental (RCA) e o Plano de Controle Ambiental (PCA) do DAER.

No caso de supressão de vegetação existente, será necessário o pedido de Alvará de Corte ao DRNR.
Porém, as obras acima listadas têm por objetivo a proteção do estado de meio ambiente e portanto
deveria ser facilitado o processo de licenciamento. É recomendável executar uma vistoria do trecho em
questão por um técnico da CTMA em conjunto com um técnico do DRNR.

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1. FASE PRELIMINAR

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1. FASE PRELIMINAR
O objetivo da Fase Preliminar para Empreendimentos Rodoviários de Restauração é decidir se será
preciso elaborar estudos ambientais e, se for preciso, em que profundidade estes deverão ser
elaborados para a obtenção do licenciamento ambiental do empreendimento. Esta decisão será feita
pela FEPAM com participação da CTMA que elabora os documentos básicos que permitem esta
decisão.

Tanto quanto possível, a elaboração das tarefas da Fase Preliminar deverá ser feita pela CTMA do
DAER/RS. Porém, devido ao quadro pessoal limitado da CTMA, a elaboração dessas tarefas poderá ser
realizada também por intermédio de empresa contratada.

O conteúdo deste Estudo Prévio Ambiental (EPA) para Empreendimentos Rodoviários de


Restauração consiste na elaboração dos seguintes tópicos:

• a identificação da área de influência dos projetos de engenharia previstos;


• a identificação das áreas de restrição numa escala adequada considerando as áreas
protegidas por lei federal, estadual e municipal;
• a identificação de áreas previstas para planos e programas colocalizados nos níveis federal,
estadual e municipal;
• a execução de uma vistoria da área em questão;
• a aplicação de um “checklist” no campo;
• a execução de entrevistas com instituições locais envolvidas no empreendimento;
• a avaliação geral da área em questão relativamente à suscetibilidade aos impactos
ambientais como conclusão dos tópicos anteriormente elaborados;
• a observação e sugestão de locais impróprias para a instalação do canteiro de obras, áreas
de bota-fora, etc.

O objetivo da Fase Preliminar de Empreendimentos Rodoviários de Restauração é de examinar se na


realidade não são esperados impactos ambientais. Isto é feito através de uma vistoria do trecho em
questão e da aplicação de um “checklist“ simples nos pontos do trecho onde são previstas restaurações
técnicas (ver item 1.1.2 do “Manual de Procedimentos Ambientais” do DAER). Se for possível identificar
impactos ambientais significativos através da vistoria do trecho e da análise do “checklist“, os pontos de
conflitos identificados devem ser tratados conforme o procedimento descrito para Empreendimentos
Rodoviários de Melhoria, ou seja, é preciso elaborar um EDA (Estudo Detalhado Ambiental) adequado
(ver “Manual de Procedimentos Ambientais”, item 2.2). Os resultados da vistoria e da aplicação do
“checklist” deverão ser apresentados à FEPAM e ao DRNR em forma do Estudo Prévio Ambiental,
preferencialmente acompanhado por uma documentação fotográfica, para possibilitar a decisão sobre a
necessidade ou não dos demais estudos ambientais. Se não for preciso elaborar mais estudos
ambientais, a FEPAM poderá deferir, com base no Estudo Prévio Ambiental, a Licença Prévia.

Deverá ser aproveitada a vistoria do trecho em questão para identificar e propor pontos de interesse
ambiental a serem melhorados, p. ex. taludes com ocorrências de erosão, maciços instáveis, jazidas e
pedreiras mal recuperadas, sinalização viva do trecho fora das exigências de um tráfego seguro,
impactos ambientais que ocorreram devido à operação do trecho, etc. (“passivo ambiental”). Estas
informações, analisadas através de um segundo „checklist“ baseado no „Manual Rodoviário de
Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais, Capítulo 6“ do DNER, 1996, deveriam ser
apresentadas à gerência do DAER para integrá-las no Empreendimento Rodoviário de Restauração.
Estes “projetos de restauração ambiental“ devem ser planejados e executados conforme os
Empreendimentos Rodoviários de Melhoria na Fase de Projeto (ver “Manual de Meio Ambiente para
Empreendimentos Rodoviários de Melhoria”).

Deverá ser feita uma identificação das áreas mais sensíveis a impactos ambientais (considerando áreas
protegidas por lei federal, estadual e municipal, áreas de biótopos importantes, áreas perto de zonas
residenciais etc.) para que seja assegurada a proteção destas áreas na Fase de Obras, especialmente
na escolha de locais para a instalação do canteiro de obra, áreas de bota-fora para o pavimento
removido, etc.

A Fig. 1 mostra resumidamente a metodologia para a Fase Preliminar de Empreendimentos Rodoviários


de restauração.

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Fig. 1: Metodologia para a Fase Preliminar de Empreendimentos Rodoviários de


Restauração

Identificação da área de estudo


(os pontos do trecho nos quais são previstas
restaurações técnicas) (ver item 1.1)

Identificação das áreas de restrição


(ver item 1.2)

Identificação das áreas impróprias para a


instalação do canteiro de obras, áreas de bota-
fora, etc. (ver item 1.3.1)

Identificação dos pontos de “check” no campo


(ver item 1.3.2)

Aplicação do Aplicação do
“Checklist I” “Checklist II”
• Parar em pontos de • Parar em pontos de
check check
• identificação, descrever, • identificação, descrever,
quantificar e avaliar quantificar e avaliar
impactos ambientais impactos ambientais
significativos (IAS) significativos (IAS)
(ver item 1.3.2) (ver item 1.3.3)

Entrevistas com instituições locais envolvidas


(ver item 1.3.4)

Elaboração do
ESTUDO PRÉVIO AMBIENTAL

Apresentação do Estudo Prévio Ambiental


à FEPAM e ao DRNR
(ver item 1.4)

Trabalhos de escritório

Trabalhos de campo (vistoria do trecho)

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1.1 IDENTIFICAÇÃO DA ÁREA EM ESTUDO

A área de estudo estará delimitada aos pontos do trecho e às áreas contíguas a estes pontos nos quais
são previstas obras de restauração, segundo o relatório técnico da fase “A” do projeto de engenharia de
restauração. Esta fase “A” é regulamentada pelos “Termos de Referência para Elaboração de Projeto
Final de Engenharia de Restauração” do DAER/RS e “caracteriza-se por ser uma etapa de estudos e
análise das condições atuais do pavimento, com a finalidade de estabelecer as necessidades e orientar
a elaboração de um projeto para sua recuperação. Assim sendo, será constituída pela coleta e análise
dos dados referentes ao trecho, elaboração de diagnóstico e de adoção de soluções técnicas
alternativas, com as respectivas estimativas de quantidades e custos, de modo a permitir ao DAER/RS
definir aquelas a serem detalhadas”. O EPA deverá contemplar todos os cenários técnicos elaborados.

Na área de estudo serão executadas as tarefas ambientais descritas a seguir (ver itens 1.2 e 1.3)

1.2 IDENTIFICAÇÃO DAS ÁREAS DE RESTRIÇÃO

Deverão ser identificadas, todas as áreas de restrição, ou seja, todas as áreas protegidas por lei federal,
estadual e municipal. Estas áreas não são disponíveis para a execução de complementos às obras
rodoviárias tais como canteiro de obras, áreas para bota-fora para o pavimento removido, caminhos de
serviços e outras obras (como restauração de drenagem). Além disso, essas áreas deverão ser
protegidas contra os efeitos negativos oriundos à execução das obras.

Devem ser pesquisadas também as informações sobre os objetivos da proteção das áreas identificadas,
ou seja: com qual finalidade foram estabelecidas e definidas as áreas de proteção?

Na identificação das áreas de restrição deverá ser examinado, por quais das áreas citadas na Tab. 1
passa o trecho em questão em quais seções dele:

• Áreas de Unidades de Conservação:


Os limites detalhados das áreas de Unidade de Conservação deverão ser recolhidos através
de contatos com as instituições indicadas na Tab. 2 e 3.
• Áreas de Preservação Permanente:
A maioria das áreas de preservação permanente (ver Tab. 1) podem ser identificadas
diretamente no campo ou através de entrevistas com entidades indicadas (FEPAM,
Municípios (Plano Diretor Municipal etc.))
• Outras áreas de preservação legal:
Estas áreas podem ser identificadas e mapeadas através de mapas topográficos, fotografias
aéreas ou através de informações transmitidas por instituições responsáveis para as áreas
listadas na Tab. 1 (p. ex. os municípios envolvidos, o PROGERCO da FEPAM, a IPHAN, a
FUNAI etc.)
• Demais áreas suscetíveis a impactos ambientais:
Estas áreas são na maioria identificáveis no campo e devem ser mapeadas no decorrer da
vistoria do trecho. Algumas informações podem estar contidas no Plano Diretor Municipal do
município envolvido.
• Áreas reservadas para programas e planos co-localizados:
Informações sobre tais áreas podem ser recolhidas através de entrevistas com a(s)
prefeitura(s) envolvida(s) no empreendimento (ver item 1.3.4) ou –se existir – através do
Plano Diretor Municipal. O objetivo é de evitar quaisquer conflitos entre os planejamentos
municipais e o empreendimento.

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Tab. 1: Áreas de Restrição

Tipo de área de restrição Fonte(s) a consultar


1. Unidades de Conservação:
1.1 Reserva da Biosfera Mata Atlântica Decreto Estadual 36.636, FEPAM, IBAMA
1.2 Reserva Biológica “Serra Geral” Decreto Estadual ..., FEPAM, IBAMA
1.3 Parques Nacionais FEPAM, IBAMA
1.4 Parques Estaduais FEPAM, IBAMA
1.5 Parques Municipais Municípios
1.6 Estações Ecológicas Decretos Estaduais ..., FEPAM, IBAMA
1.7 Áreas de Proteção Ambiental FEPAM, IBAMA
1.8 Florestas Nacionais FEPAM, IBAMA
1.9 Florestas Estaduais FEPAM, IBAMA
1.10 Florestas Municipais Municípios
2. Áreas de Preservação Permanente ou
Reservas Ecológicas:
2.1 Pousos de aves de arribação FEPAM, Municípios, Vistoria do trecho
2.2 Vegetação natural situada:
2.2.1. Ao longo de rios e cursos d’água Vistoria do trecho
2.2.2. Ao redor de lagoas, lagos, barragens, Vistoria do trecho
etc.
2.2.3. Ao redor de nascentes (raio de 50m) Vistoria do trecho
2.2.4. No topo de morros, montes, Vistoria do trecho
montanhas e serras
2.2.5. Nas encostas com declividade >45º Vistoria do trecho
2.2.6. Nas restingas como fixadores de Vistoria do trecho
dunas ou estabilizadores de mangues
2.2.7. Em altitudes acima de 1.800m Mapas topográficos
2.2.8. Em áreas que atenuem a erosão
2.2.9. Em áreas de fixação de dunas
2.2.10. Ao longo de rodovias e ferrovias
2.2.11. Em sítios de excepcional beleza e
de valor científico ou histórico
3. Outras áreas de preservação:
3.1 Ilhas fluviais Mapa topográfico; Vistoria do trecho
3.2 Bens tomados pelo Poder Público Município
3.3 Sítios de interesse arqueológico, histórico IPHAN, FUNAI, Município
e/ou cultural
3.4 Áreas protegidas pelo Plano Nacional de FEPAM (GERCO)
Gerenciamento Costeiro
3.5 Áreas de proteção municipal Município
4. Demais áreas suscetíveis a impactos
ambientais:
4.1 Biótopos além deles das áreas protegidas por Vistoria do trecho
lei
4.2 Áreas residenciais Vistoria do trecho
Vistoria do trecho, Município
4.3 Áreas de lazer e repouso
Vistoria do trecho
4.4 Árvores imunes ao corte
5. Áreas reservadas para programas e planos
colocalizados Município

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Tab. 2: Lista das Unidades de Conservação no Estado do Rio Grande do Sul

Ano de Área
Nº Nome Municípios Órgão Administrador
Criação (ha)
Companhia
Reserva Biológica do
1 Santa Maria Riograndense de 1982 598,48
Ibicuí-mirim
Saneamento
São Francisco de Paula, Itati,
Departamento dos
Área de Preservação Cambará do Sul, Terra de
2 Recursos Naturais 1997 52.355
Ambiental Rota do Sol Areia, Três Cachoeiras,
Renováveis
Maquiné e Três Forquilhas
Estação Ecológica Estadual
3 São Francisco de Paula e Itati DRNR 1997 5.882
Aratinga
4 Horto Florestal Litoral Norte Tramandaí DRNR 1993 45,87
Parque Estadual do
5 Barracão DRNR 1949 1.331,9
Espigão Alto
6 Parque Estadual de Itapuã Viamão DRNR 1973 5.566,5
Planalto, Nonoai, Rodeio
Bonito, Trindade do Sul,
7 Parque Estadual de Nonoai DRNR 1949 17.498,95
Liberato Salzano e Gramado
dos Loureiros
Parque Estadual de
8 Sarandi DRNR 1982 1.000
Rondinha
9 Parque Estadual do Turvo Derrubadas DRNR 1947 17.491,4
Reserva Biológica da Serra
10 Terra de Areia e Maquiné DRNR 1982 1.700
Geral
Reserva Biológica de
11 Alegrete DRNR 1976 351,42
Ibirapuitã
12 Jardim Botânico Porto Alegre Fundação Zoobotânica 1953 42
Porto Alegre, Canoas ,
Parque Estadual Delta do
13 Eldorado do Sul, Triunfo e Fundação Zoobotânica 1979 17.245
Jacuí
Santa Rita do Sul
14 Parque Zoológico Sapucaia do Sul Fundação Zoobotânica 1973 826
Estação Ecológica de
15 Esmeralda IBAMA 1981 272
Aracuri
Rio Grande e Santa Vitória do
16 Estação Ecológica do Taim IBAMA 1978 33.995
Palmar
Floresta Nacional de
17 Canela IBAMA 1947 557,44
Canela
Floresta Nacional de São
18 São Francisco de Paula IBAMA 1947 1.138,64
Francisco de Paula
Horto Botânico Irmão
19 Capão do Leão IBAMA 1951 8
Teodoro Luiz
Parque Nacional Aparados Cambará do Sul e Praia
20 IBAMA 1959 10.250
da Serra Grande (SC)
Parque Nacional Lagoa do
21 Mostardas e Tavares IBAMA 1986 32.000
Peixe
Parque Nacional Serra Cambará do Sul e Praia
22 IBAMA 1992 17.300
Geral Grande (SC)
Reserva Biológica Ilha dos
23 Torres IBAMA 1983 2
Lobos
Floresta Municipal de Nova
24 Nova Prata Prefeitura Municipal * 6,2
Prata
Parque Municipal Antônio
25 Antônio Prado Prefeitura Municipal * 20
Prado
Parque Municipal Arroio do
26 Arroio do Sal Prefeitura Municipal * 21
Sal
Parque Municipal
27 Carazinho Prefeitura Municipal 1967 206,66
Carazinho
28 Parque Municipal de Iraí Iraí Prefeitura Municipal 1979 362,4
Parque Municipal de
29 Lageado Prefeitura Municipal 1995 25
Lajeado

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Tab. 2: Lista das Unidades de Conservação no Estado do Rio Grande do Sul


(Continuação)

Ano de Área
Nº Nome Municípios Órgão Administrador
Criação (ha)
Parque Municipal de Mato
30 Caxias do Sul Prefeitura Municipal * 6,88
Sartori
Parque Municipal Henrique
31 Novo Hamburgo Prefeitura Municipal 51,3
Roessler
Parque Muinicipal San’t
32 Porto Alegre Prefeitura Municipal 1947 1.180,85
Hilaire
Reserva Biológica de
33 São Leopoldo Prefeitura Municipal * 16,03
Scharlau
34 Reserva Biológica do Lami Porto Alegre Prefeitura Municipal 1975 94
Reserva Biológica do
35 Bento Gonçalves Prefeitura Municipal * 2,6
Planalto
Reserva Ecológica Parque
36 Farroupilha Prefeitura Municipal * 10,4
dos Pinheiros
Reserva Particular da
37 Guaporé Prefeitura Municipal * 40
Fauna e Flora de Guaporé
Reserva Particular da
38 Nova Roma - * 251
Fauna e Flora Nova Roma
Reserva Particular da
39 Fauna e Flora Arroio dos Arroio dos Ratos - * 711
Ratos
Associação de
Reserva biológica do cerro
40 Mariana Pimentel Proteção de Áreas * 20
Negro
Naturais
Parque de Preservação
41 Triunfo COPESUL 1987 68
Ambiental
Centro de Pesquisa Pró- Pontifícia Universidade
42 São Francisco de Paula 1996 4.000
Mata Católica
Fundação Ecológica e
43 Guabiju Prefeitura Municipal * 13
Social Guabijuense
Parque Estadual do
44 São Francisco de Paula DRNR 4.924,80
Tainhas
45 Parque Estadual da Guarita Torres DRNR 1.550
Floresta Nacional de Passo
46 Passo Fundo IBAMA
Fundo
47 Banhado São Donato Itaqui DRNR 4.392
Parque Estadual do
48 Uruguaiana DRNR 276
Espinilho
49 Parque Estadual do Ibitiriá Vacaria e Bom Jesus DRNR 415
Reserva Biológica do Mato
50 Arroio Grande 5.161
Grande

(Fonte: DRNR Divisão de Unidades de Conservação; Av. Borges de Medeiros, 1501 – 20º; 90119 – 900
Porto Alegre RS)

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Tab. 3: Lista das Áreas Indígenas no Estado do Rio Grande do Sul

Nome da Área de Popula- Área


Nº Municípios Etnia
Ocupação ção (ha)
1 Barra do Ouro Maquiné e Riozinho Guarani 52 2.285
2 Borboleta Espumoso Kaigang AD AD
3 Cacique Doble Cacique Doble Kaigang e Guarani 667 4.426
4 Canta Galo Viamão Guarani 96 42
5 Capivari Palmares do Sul Guarani 19 32
6 Carreteiro Água Santa Kaigang 226 602
7 Monte Caseros Muliterno, Ibirairaras Kaigang 215 1.004
8 Guarani Votouro Benjamin Constant Guarani 138 741
Tenente Portela, Redentora
9 Guartia Kaigang e Guarani 3.982 23.406
e Herval Seco
10 Inhacorã São Valério do Sul Kaigang 672 2.843
11 Ventarra Erebango Kaigang 78 772
12 Votouro Benjamin Constant Kaigang 998 3.053
Palmares do Sul, Barra do
13 Acampamentos Guarani Ribeiro, São Miguel, Tapes, Guarani 256 AD
etc.
14 Irapuã Cachoeira do Sul Guarani 13 12
15 Iraí Iraí Kaigang 431 279
16 Ligeiro Charrua Kaigang 1.157 4.552
17 Pacheca Camaquã Guarani 19 1.780
18 Rio da Várzea Liberato Salzano Kaigang 360 16.000
19 Rio dos Índios Vicente Dutra Kaigang 24 AD
20 Salto Grande do Jacuí Salto do Jacuí Guarani 34 238
21 Serrinha Ronda Alta, Três Palmeiras, Kaigang 280 11.950
Varzinha, Três
22 Caraá Guarani 48 495
Forquilhas
* AD – a definir

(Fonte: FUNAI – Fundação Nacional do Índio)

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1.3 VISTORIA DO TRECHO EM QUESTÃO E APLICAÇÃO DOS “CHECKLISTS”

A vistoria do trecho serve para: identificar as áreas impróprias para a instalação do canteiro de obras; as
áreas de bota-fora, etc.; os pontos de “check” no campo; e para aplicar os “checklists” com a finalidade
de identificar impactos ambientais existentes, bem como examinar se o projeto de engenharia previsto
poderá causar outros impactos ambientais.

Os resultados destes trabalhos deverão ser apresentados à FEPAM e, se houver supressão de


vegetação, ao DRNR.

1.3.1 Identificação das Áreas Impróprias para o Canteiro de Obras, Bota-Fora,


Caminhos de Serviço, Caixas de Empréstimos e Jazidas

Devem ser identificadas no campo as áreas impróprias para a instalação do canteiro de obras (com
usina de asfalto), as áreas de bota-fora para o pavimento removido, os caminhos de serviço e as caixas
de empréstimo e jazidas. Essas áreas de restrição englobam:

• áreas protegidas por lei (ver Tab. 1) como p. ex. áreas de preservação permanente;
• áreas de núcleos urbanos;
• áreas de biótopos naturais ou perto da natureza;
• áreas vizinhas de cursos d’água que necessitam a conservação da manutenção da
qualidade e quantidade das águas existentes;
• águas paradas com funções econômicas e/ou ecológicas;
• banhados com funções ecológicas
• etc.

O resultado da identificação deverá ser um mapa simples e esquemático (ver ANEXO 1.1).

1.3.2 “Checklist I” para Identificar Impactos Ambientais Significativos Potenciais

O “checklist I”, apresentado na Tab. 3, foi conceituado de tal forma que sejam considerados todos os
componentes do meio ambiente conforme a Resolução CONAMA 001/86.

No campo deverá ser analisado, através do “checklist I”, se os projetos técnicos de restauração previstas
são causadores potenciais de impactos ambientais significativos.

Entende-se neste contexto como impactos ambientais significativos os impactos que atuam
negativamente sobre a capacidade funcional dos fatores ambientais, e que são claramente notáveis. O
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) define no seu “Corpo Normativo Ambiental
para Empreendimentos Rodoviários” de 1996: “entende-se como impactos as reações da natureza
perante a introdução de elementos estranhos no ecossistema considerado, resultando em modificações
na estrutura do ambiente preexistente. Introduziu-se a qualificação “significativo” (impacto ambiental
significativos – IAS) para transparecer o juízo de valor em relação a outros impactos, que poderiam ser
denominados exclusivamente como ‘efeitos’” e “denomina-se efeito as conseqüências de uma
modificação induzida pelo homem”.

Os pontos de “check” para a aplicação do “checklist I” são os pontos do trecho nos quais são previstos
empreendimentos rodoviários de restauração técnica definidos pelo projeto de engenharia (ver item 1.1).

O “checklist I” é classificado por 4 segmentos que representam do ponto de vista ambiental segmentos
homogêneos de um trecho:

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• Área 1: Áreas urbanas, áreas com casas isoladas e/ou outras instalações, áreas
rurais
• Área 2: Áreas de alto interesse ecológico
• Área 3: Áreas com águas superficiais
• Área 4: Áreas com importância para as condições estéticas da paisagem

Num ponto de “check”, o aplicador do “checklist I” tem de verificar em qual das áreas de 1 a 4 ele se
encontra e aplicar o “checklist” adequado.

A finalidade da “fase A” do projeto de engenharia é de elaborar alternativas de soluções para a


restauração do trecho (ver item 1.1). Assim, ainda poderão ser integradas preocupações ambientais na
decisão técnica relativamente à solução técnica a ser objeto do projeto final de engenharia, ou seja, o
meio ambiente poderá ajudar a encontrar a solução técnica mais vantajosa em relação ao processo de
licenciamento.

Se forem identificados impactos ambientais significativos através do “checklist I”, estes deverão ser –
tanto quanto possível – quantificados e adequadamente avaliados quanto à gravidade da situação
encontrada. Como orientação pode ajudar a avaliação proposta no “Manual Rodoviário de Conservação,
Monitoramento e Controle Ambientais” do DNER do ano 1996:

Gravidade da Situação

Nível ao tráfego em áreas adjacentes

baixo não oferece perigo não interfere

médio em evolução, pode oferecer perigo em evolução, poder interferir

alto Oferece perigo interfere

(seguir DNER, 1996, modelo alterado)

Se for possível, é recomendável executar a vistoria do trecho em conjunto com um engenheiro


responsável pela elaboração do projeto de engenharia previsto. Esta vistoria poderia ser aproveitada
para discutir no campo sobre possibilidades de evitar e mitigar impactos ambientais.

Deverá ser feita uma documentação fotográfica respectiva aos “pontos de check” do trecho. Esta
documentação fotográfica possibilita por um lado uma melhor avaliação dos resultados obtidos na
vistoria e por outro uma discussão mais eficiente com a FEPAM na apresentação dos resultados.

A Tab. 3 mostra o “checklist I” para identificar e também descrever possíveis impactos ambientais
significativos.

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Tab. 3: “Checklist I” para identificar e descrever impactos ambientais possíveis

Rodovia: Sub-Trecho: Data:

Área 1:
Áreas urbanas, áreas com casas isoladas e/ou outras instalações, áreas rurais
Tipo de Impactos Ambientais Significativos (IAS) possíveis
1.1. Danos à saúde da população por emissões 1.7. Perigo de uma alteração do fluxo existente de
1.2. Danos à saúde da população por ruído benefícios e seu desequilíbrio*
1.3. Danos de casas 1.8. Perigo de danos ao equilíbrio demográfico*
1.4. Perigo de acidentes com a população local 1.9. Alteração do valor da terra*
1.5. Perigo de um crescimento urbano desordenado 1.10. Danos a sítios / monumentos arqueológicos,
1.6. Danos de áreas de importância econômica históricos, culturais
1.11. Outros impactos ...

Localização N.º(s)
Tipo Descrição mais detalhada do IAS
Fator causador do IAS da(s)
do IAS Km ... km; LE/LD (quantificação e avaliação)
Foto(s)

* : coleta de informações através de trabalhos de escritório e/ou entrevistas com pessoas locais indicadas

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Tab. 3: “Checklist I” para identificar e descrever impactos ambientais possíveis (continuação)

Rodovia: Sub-Trecho: Data:

Área 2:
Áreas de alto interesse ecológico
Tipo de Impactos Ambientais Significativos (IAS) possíveis
2.1. Degradação e danos a biótopos 2.4. Passagem por áreas protegidas por lei*
2.2. Morte de animais devido ao atropelamento na 2.5. Abate de árvores imunes ao corte
rodovia 2.6. Supressão de demais vegetação
2.3. Danos a biótopos através de emissões e/ou 2.7. Outros impactos ...
ruído*

Localização N.º(s)
Tipo Descrição mais detalhada do IAS
Fator causador do IAS da(s)
do IAS Km ... km; LE/LD (quantificação e avaliação)
Foto(s)

* : coleta de informações através de trabalhos de escritório e/ou entrevistas com pessoas locais indicadas

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Tab. 3: “Checklist I” para identificar e descrever impactos ambientais possíveis (continuação)

Rodovia: Sub-Trecho: Data:

Área 3:
Áreas com águas superficiais
Tipo de Impactos Ambientais Significativos (IAS) possíveis
3.1. Degradação da estrutura de águas superficiais 3.4. Perigo para águas subterrâneas
3.2. Danos à qualidade de água 3.5. Passagem por áreas protegidas por lei (p. ex.
3.3. Aumento significativo do escoamento nascentes, mata ciliar, etc.)*
superficial* 3.6. Outros impactos ...

Localização N.º(s)
Tipo Descrição mais detalhada do IAS
Fator causador do IAS da(s)
do IAS Km ... km; LE/LD (quantificação e avaliação)
Foto(s)

*: coleta de informações através de trabalhos de escritório e/ou entrevistas com pessoas locais indicadas

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Tab. 3: “Checklist I” para identificar e descrever impactos ambientais possíveis (continuação)

Rodovia: Sub-Trecho: Data:

Área 4:
Áreas com importância para as condições estéticas da paisagem
Tipo de Impactos Ambientais Significativos (IAS) possíveis
4.1. Danos a elementos importantes para a estética 4.4. Corte de caminhos de acesso para áreas de
da paisagem repouso / lazer
4.2. Incômodos visuais através de obras de artes 4.5. Outros impactos ...
especiais
4.3. Danos através de ruídos e emissões de
poluentes do ar em áreas de repouso / lazer*

Localização N.º(s)
Tipo Descrição mais detalhada do IAS
Fator causador do IAS da(s)
do IAS Km ... km; LE/LD (quantificação e avaliação)
Foto(s)

* : coleta de informações através de trabalhos de escritório e/ou entrevistas com pessoas locais indicadas

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1.3.3 “Checklist II” para Identificar Impactos Ambientais Existentes


(Passivo Ambiental)

O objetivo do “checklist II” é de fornecer dados para a elaboração de estudo para corrigir e mitigar graves
impactos ambientais existentes identificados ao longo do trecho e que deveriam ser integrados no
orçamento geral do DAER.

Os resultados do “checklist II” somente serão integrados no Estudo Prévio Ambiental, se apresentarem
riscos ao uso, à estrutura ou às áreas adjacentes da rodovia.

O “checklist II” tem por finalidade de identificar impactos ambientais existentes ao longo do trecho em
questão. Primeiramente, deverão ser identificados impactos oriundos à rodovia existente, como:

• erosões
• voçorocas
• assoreamentos
• escorregamentos
• queda de blocos
• falta de cobertura vegetal (como proteção de solos, sinalização viva, como funções
ecológicas, etc.)
• biótopos com intercâmbio ecológico alto (atropelamento de animais na rodovia)
• passagens perigosas em áreas com alto fluxo de pessoas
• casas danificadas devido à rodovia ou efeitos secundários desta
• construções ilegais na faixa de domínio (casas, bares, acessos, etc.)
• etc.

O “checklist II”, apresentado na Tab. 4, baseia-se na “Proposta de Método de Trabalho para o


Gerenciamento do Passivo Ambiental de Malhas Viárias” contida no “Manual Rodoviário de
Conservação, Monitoramento e Controle Ambiental” do Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem, DNER, do ano 1996. O “checklist II” possui um conteúdo mais simplificado, mas, ao mesmo
tempo, completado por outros possíveis impactos ambientais existentes.

O “checklist II” é, como o “checklist I” (ver item 1.3.2), classificado por segmentos homogêneos do trecho
para facilitar a aplicação no campo. Os “pontos de check” para a análise dos impactos ambientais
existentes de um trecho são:

• “Pontos de Check”, Área 1: Áreas urbanas, áreas rurais e áreas com importância
para as condições estéticas da paisagem
• “Pontos de Check”, Área 2: Áreas de alto interesse ecológico e áreas com águas
superficiais
• “Pontos de Check”, Área 3: Áreas com pouca ou falta de cobertura vegetal, áreas
exploradas, áreas de bota-foras, etc.

O preenchimento do “checklist”deverá der acompanhado de uma documentação fotográfica dos


impactos ambientais identificados nos “pontos de check” analisados.

Os impactos ambientais identificados através do “checklist II” devem ser quantificados e adequadamente
avaliados quanto à gravidade da situação encontrada. Como orientação, pode servir de ajuda a
avaliação proposta no “Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais” do
DNER do ano 1996 (ver item 1.3.2)

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Tab. 4: “Checklist II” para identificar e descrever impactos ambientais existentes

Rodovia: Sub-Trecho: Data:

“Pontos de Check”, Área 1:


Áreas urbanas, áreas rurais e áreas com importância para as condições estéticas da paisagem
Tipo de Impactos Ambientais Significativos (IAS) existentes
1.1. Danos à saúde da população por emissões* 1.6. Conflitos em áreas de importância econômica
1.2. Danos à saúde da população por ruído* 1.7. Acúmulo de lixo ao longo da rodovia
1.3. Danos a casas 1.8. Queimadas na faixa de domínio
1.4. Acidentes com a população local 1.9. Painéis de anúncio e propaganda dentro da
1.5. Crescimento urbano desordenado (acessos faixa de domínio
ilegais, favelização, instalações ilegais, etc.) 1.10. Outros impactos ...

Localização N.º(s)
Tipo Descrição mais detalhada do IAS
Fator causador do IAS da(s)
do IAS Km ... km; LE/LD (quantificação e avaliação)
Foto(s)

*: coleta de informações através de trabalhos de escritório e/ou entrevistas com pessoas locais indicadas

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Tab. 4: “Checklist II” para identificar e descrever impactos ambientais existentes (continuação)

Rodovia: Sub-Trecho: Data:

“Pontos de Check”, Área 2:


Áreas de alto interesse ecológico e áreas com águas superficiais
Tipo de Impactos Ambientais Significativos (IAS) existentes
2.1. Degradação de biótopos 2.6. Degradação das estruturas naturais de águas
2.2. Morte de animais superficiais
2.3. Emissões elevadas de poluentes do ar e/ou de 2.7. Ocorrência de inundações
ruído em biótopos 2.8. Retenção de fluxo de águas superficiais
2.4. Poluição de águas superficiais (inclusive rompimentos de bueiros)
2.5. Poluição de águas subterrâneas (p. ex. em 2.9. Outros impactos ...
áreas de banhados)

Localização N.º(s)
Tipo Descrição mais detalhada do IAS
Fator causador do IAS da(s)
do IAS Km ... km; LE/LD (quantificação e avaliação)
Foto(s)

* : coleta de informações através de trabalhos de escritório e/ou entrevistas com pessoas locais
indicadas

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Tab. 4: “Checklist II” para identificar e descrever impactos ambientais existentes (continuação)

Rodovia: Sub-Trecho: Data:

“Pontos de Check”, Área 3:


Áreas com pouca ou falta de cobertura vegetal, áreas exploradas, áreas de bota-fora, etc.
Tipo de Impactos Ambientais Significativos (IAS) existentes
3.1. Erosão 3.4. Recalque
3.1.1 em sulcos 3.4.1 deficiência de fundação
3.1.2 longitudinal em plataforma 3.4.2 deficiência de drenagem
3.1.3 diferenciada 3.4.3 rompimento de bueiro
3.1.4 ravinamento 3.4.4 má compactação
3.1.5 voçoroca 3.5. Ocorrência de assoreamentos
3.1.6 associada a obras de drenagem 3.5.1 decorrente de erosão em corte
3.1.7 outras... 3.5.2 decorrente de escorregamento em corte
3.2. Escorregamentos 3.5.3 decorrente de erosão em aterro
3.2.1 devido à inclinação acentuada 3.5.4 decorrente de escorregamento em aterro
3.2.2 por evolução de erosão 3.5.5 decorrente de áreas exploradas
3.2.3 por saturação 3.5.6 decorrente de bota-foras
3.2.4 em corpo de talús 3.6. Alagamento
3.2.5 no corpo do aterro 3.6.1 na faixa de domínio
3.2.6 outros... 3.6.2 fora da faixa de domínio
3.3. Queda de blocos
3.3.1 por estruturas residuais
3.3.2 por descalçamento
3.3.3 rolamento de blocos

Localização N.º(s)
Tipo Descrição mais detalhada do IAS
Fator causador do IAS da(s)
do IAS Km ... km; LE/LD (quantificação e avaliação)
Foto(s)

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1.3.4 Entrevistas com instituições locais

Com as informações coletadas na vistoria do trecho em questão, deveriam ser feitas entrevistas com
a(s) prefeitura(s) envolvida(s) e com outras instituições locais para:

• informar sobre o empreendimento rodoviário previsto;


• receber informações sobre áreas protegidas (ver Tab. 1);
• receber informações sobre planos e programas co-localizados;
• receber mais informações sobre “particularidades” identificadas no trecho;
• receber informações sobre “particularidades” ainda não detectadas no trecho;
• receber informações sobre as necessidades dos habitantes.

Para um Empreendimento Rodoviário de Restauração, estas entrevistas normalmente terão uma


importância secundária. Em Empreendimentos Rodoviários de Melhoria e especialmente em
Empreendimentos Rodoviários de Implantação, as entrevistas representam um passo de trabalho
absolutamente necessário a executar para assegurar a integração das entidades municipais nos
empreendimento.

1.4 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DA FASE PRELIMINAR

Os “checklists I e II” preenchidos devem ser analisados no escritório e documentados de tal forma
que um terceiro (p. ex. a FEPAM, o DRNR ou um técnico responsável pelo projeto de engenharia de
restauração) seja capaz de compreender os resultados obtidos no campo. Uma documentação
fotográfica e os croquis feitos em campo podem ajudar bastante para facilitar este processo de
assimilação.

Todas as informações obtidas no decorrer das tarefas descritas neste capítulo deverão ser juntadas
num relatório chamado Estudo Prévio Ambiental (ver “Manual de Procedimentos Ambientais”, item
2.3) cujo objetivo é de servir como base para que a FEPAM tome uma decisão em relação aos
próximos procedimentos necessários no que diz respeito ao licenciamento ambiental do
empreendimento previsto.

Na maioria dos casos, espera-se que o resultado deste Estudo Prévio Ambiental seja uma declaração
que não serão esperados impactos ambientais significativos oriundos ao Empreendimento Rodoviário
de Restauração analisado. Nesta hipótese, a FEPAM não exigirá a elaboração de demais estudos
ambientais e deferirá já a Licença Prévia e, depois da entrega do projeto final de engenharia a
Licença de Instalação. Caso contrário, o empreendimento definido como ‘de restauração’ deve ser
tratado nos pontos de conflito identificados como um Empreendimento Rodoviário de Melhoria (com
elaboração de um Estudo Detalhado Ambiental (EDA) adequado às exigências estabelecidas pela
FEPAM). Neste caso, a FEPAM somente deferirá a Licença Prévia para o empreendimento.

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2. FASE DE OBRAS

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2. FASE DE OBRAS
Para a execução de um Empreendimento Rodoviário de Restauração é preciso criar os instrumentos
adequados que assegurem uma realização das exigências definidas na Fase Preliminar. Tais
instrumentos são:

• diretrizes ambientais para uma execução adequada das obras que devem fazer parte do
contrato com a empreiteira;
• uma supervisão e fiscalização ambiental das obras;
• sanções contra a empreiteira no caso de não respeitar as diretrizes estabelecidas.

Além da consideração dos resultados do Estudo Prévio Ambiental, a empresa a contratar deverá
consultar a CTMA do DAER para tomar conhecimento das diretrizes ambientais elaboradas pelo
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) bem como do “Manual de Procedimentos
Ambientais”, do “Manual de Meio Ambiente para Empreendimentos Rodoviários de Restauração”
(mesmo em forma de minutas).

É preciso informar regularmente aos órgãos licenciadores sobre o andamento da execução das obras
para agilizar o deferimento da Licença de Operação depois da conclusão das obras.

A fiscalização dos relatórios de avanço das obras deverá ser executada pela FEPAM junto com a
CTMA.

2.1 DIRETRIZES AMBIENTAIS PARA UMA EXECUÇÃO E SUPERVISÃO


ADEQUADA DAS OBRAS RODOVIÁRIAS

2.1.1 Diretrizes Ambientais para a Instalação, Operação e Desmobilização do


Canteiro de Obras

A empreiteira contratada deve respeitar as exigências ambientais básicas estabelecidas na Fase


Preliminar no que diz respeito à escolha do local do canteiro de obras: a instalação não pode ser
realizada nas áreas protegidas ou sensível definidas pela CTMA do DAER. Se for ocupada uma área
adjacente a uma área protegida ou sensível, a empreiteira deverá cercar esta área. Além disso, a
empreiteira deve informar o Município para obter a concordância deste com o local escolhido.

A empreiteira elaborará, de comum acordo com a CTMA do DAER, um plano de instalação do


canteiro de obras com indicação no mínimo dos locais de:

• usinas misturadoras de solos, de misturas betuminosas, tanques de armazenamento de


materiais betuminosos, depósitos de cimento, cinzas, cal ou calcário, etc.;
• abastecimento e manutenção de veículos e máquinas de obras;
• depósitos de substâncias nocivas;
• instalações sociais (escritório, sanitários, etc.);
• estacionamento dos veículos e máquinas de obras;
• armazenamento de resíduos;
• cercas de proteção para árvores ou áreas de vegetação a conservar.

Para as usinas misturadoras de solos, de misturas betuminosas, tanques de armazenamento de


materiais betuminosos, depósitos de cimento, cinzas, cal ou calcário e outras instalações necessárias
a execução das obras, deverão ser consideradas as seguintes diretrizes ambientais:

• deve ser informado o Município para obter a sua concordância com o uso do local
escolhido para a instalação (bem como para o canteiro de obras em geral);
• a empreiteira deverá utilizar técnicas e equipamentos que garantam uma proteção
máxima possível do ar, das águas e do solo.

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No caso das usinas de solos e de misturas betuminosas instaladas na área da pedreira, a empreiteira
responsável deverá considerar as diretrizes ambientais estabelecidas no “Termo de Referência para a
elaboração do Plano de Controle Ambiental (PCA)”(ver ANEXO 4.3).

Se for necessário fazer um desmatamento e limpeza do terreno, deverão ser consideradas as


diretrizes estabelecidas no item 2.2.

Se houver a instalação de caminhos de serviços, deverão ser consideradas as diretrizes


estabelecidas no item 2.3.

Na operação do canteiro de obras, a empreiteira deverá assegurar que:

• tomará as providências necessárias para garantir a saúde e a segurança dos


trabalhadores e da população local;
• garantirá o funcionamento adequado do sistema sanitário, o armazenamento apropriado
de substâncias potencialmente nocivas para o meio ambiente, a coleta regular e o
depósito controlado de lixos oriundos da área e o abastecimento seguro de água;
• nas usinas de solos e de misturas betuminosas serão utilizadas técnicas e equipamentos
que garantam uma proteção máxima possível do ar, das águas e dos solos;
• o abastecimento de veículos e máquinas de obras seja realizado acima de áreas não
permeáveis; estas áreas deverão ser drenadas através de dispositivos de filtragem
adequados;
• não ocorre o entulhamento de talvegues e obras de drenagem, reduzindo suas seções de
vazão e causando inundações, erosões e escorregamentos que ameaçam tanto a rodovia
como as propriedades circunvizinhas;
• sejam mantidas as condições qualitativas e quantitativas existentes das águas
superficiais e subterrâneas (se for preciso através de dispositivos adequados);
• não houver a proliferação de vetores indesejáveis (principalmente de caramujos que
transmitem esquistossomose, de mosquitos, de répteis venenosos na área de obras,
etc.).

Na desmobilização do canteiro de obras, a empreiteira garantirá que:

• a área degradada seja recuperada adequadamente ao estado anterior;


• todos os resíduos (lixo e substâncias nocivas) sejam coletados e adequadamente
transportados para locais adequados.

Os trabalhos da empreiteira serão analisados pela CTMA do DAER relativamente às diretrizes


estabelecidas no contrato.

Durante a operação do canteiro de obras, a CTMA do DAER ou uma consultora contratada controlará
a execução adequada dos trabalhos conforme as exigências contratuais. A fiscalização e o
monitoramento deverão ser executados apoiando-se no conteúdo da Tab. 5, apresentada a seguir,
elaborada pelo DNER no seu “Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle
Ambientais” de 1996. As observações e resultados obtidos no monitoramento deverão ser
documentados em relatórios de andamento mensais (ver item 2.3).

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Tab. 5: Fiscalização e Monitoramento do Canteiro de Obras

Impactos Ambientais Monitoramento Periodicidade


Significativos (IAS)
• geração de doenças no pessoal • verificar oscilações no • nos sessenta dias iniciais,
contingente humano semanal
• no período restante, mensal
• baixa qualidade de vida • captação/abastecimento de • durante as obras de instalação,
água semanal
• rede de esgotos • no período restante, mensal
• destino final dos dejetos

• focos de vetores nocivos • disposição e manejo do lixo • semanal


• poluição da água superficial e • sistema de filtragem de graxas • quinzenal
subterrânea e óleos nas oficinas
• dispositivos para recepção de • mensal
esgotos sanitários
• área para recepção de lixo • semanal
• condições de segurança dos • quinzenal
tanques de combustíveis,
lubrificantes, asfalto, etc.
• poluição do ar • verificar se as superfícies dos • quinzenal
caminhos de serviço sujeitos a
poeira estão mantidas úmidas
• manter reguladas as usinas de • diária
asfalto e usar filtros; verificar
ventos predominantes na
dis persão da fumaça (evitar que
atinjam áreas habitadas)
• degradação de áreas utilizadas • supervisionar a recuperação • semanal
com instalações provisórias das áreas utilizadas para
instalação do canteiro

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2.1.2 Diretrizes Ambientais para o Desmatamento e Limpeza de Terreno

A empreiteira contratada deverá limitar a área de desmatamento e limpeza do terreno ao


dimensionamento previsto no projeto de engenharia.

Deverá evitar, entre outras situações capazes de criar problemas ambientais:

• a exposição dos taludes naturais erodíveis desprotegidos que possam gerar


ravinamentos profundos e extensos, afetando a rodovia e as propriedades vizinhas;
• o assoreamento e sobrecarga dos sistemas de drenagem, causando inundações nas
entradas d’água e erosões nas saídas;
• o impedimento do bom funcionamento da drenagem pelo acúmulo da vegetação abatida
nas margens das áreas desmatadas causando proliferação de insetos e répteis
venenosos;
• incêndios na vegetação abatida;
• danos no caso de abertura de sítio arqueológico ou de interesse histórico e cultural
durante a instalação do canteiro de obras, informando-se junto as entidades responsáveis
(IPHAN, IPHAE, etc.).

Além disso, a empreiteira deverá observar que na operação de limpeza da camada vegetal o solo
seja estocado para o uso posterior na recuperação vegetal de taludes, áreas degradadas, etc. A
armazenagem dos solos não poderá ser efetuada em áreas de interesse ecológico.

Durante a execução do desmatamento e limpeza de terreno, a CTMA do DAER controlará a


execução adequada dos trabalhos conforme as exigências contratuais. A fiscalização e o
monitoramento deverão ser executados apoiando-se no conteúdo da Tab. 6 elaborada pelo DNER no
seu “Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais” de 1996. As
observações e resultados obtidos no monitoramento deverão ser documentados no relatório de
andamento mensal (ver item 2.3).

Tab. 6: Fiscalização e Monitoramento do Desmatamento e Limpeza do Terreno

Impactos Ambientais Monitoramento Periodicidade


Significativos (IAS)
• erosões na área de desmata - • verificar a obediência às notas • diária
mento; assoreamento de de serviço
talvegues; escorregamentos de
taludes e quedas de pedras • verificar se o desmatamento
está restrito às necessidades
previstas

• incêndios, proliferação de • verificar as gerações de • diária


vetores remoção e eliminação dos
restos de vegetação
• bloqueio de talvegues • verificar a disposição do • diária
material oriundo da limpeza
(camada orgânica) para futura
reincorporação ao solo nas
áreas a serem recuperadas
• não permitir o depósito de
restos de vegetação nos
talvegues

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2.1.3 Diretrizes Ambientais para Caminhos de Serviços

A empreiteira deverá providenciar primordialmente o cumprimento das seguintes exigências:

• na abertura provisória dos caminhos de serviços indispensáveis, minimizar a abertura de


vegetação, o movimento da terra, a transposição de talvegues, etc.;
• depois do abandono dos caminhos de serviços, garantir que os caminhos abertos sejam
recuperados adequadamente, evitando a rolagem de águas superficiais, que dão origem
à erosão superficial e voçorocas.
• evitar impedimentos ao fluxo natural das águas superficiais com conseqüências como
entupimento de bueiros pela vegetação derrubada em talvegues, represamentos e
empoçamentos que possam causar a proliferação de insetos e caramujos, etc.

Durante a abertura e abandono de caminhos de serviço, a CTMA do DAER ou uma consultora


contratada controlará a execução adequada dos trabalhos conforme as exigências contratuais. A
fiscalização e o monitoramento deverão ser executado apoiando-se no conteúdo da Tab. 7 que foi
elaborada pelo DNER no seu “Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle
Ambientais” de 1996. As observações e resultados obtidos no monitoramento deverão ser
documentados no relatório de andamento mensal (ver item 2.3).

Tab. 7: Fiscalização e Monitoramento dos Caminhos de Serviços

Impactos Ambientais Monitoramento Periodicidade


Significativos (IAS)
• Erosões da estrada e terrenos • Verificar o escoamento nas • Quinzenal ou diária em
vizinhos obras de travessias de cursos períodos de chuva
d’água e talvegues
• Assoreamentos de talvegues
• Verificar demolição das obras
• Retenção (represas) de fluxo provisórias, desimpedindo o
de águas superficiais (inclusive fluxo dos talvegues e evitando a
rompimentos de bueiros da formação de caminhos
estrada) preferenciais para a água
• Verificar a recuperação da
vegetação nas áreas
desmatadas e limpas para
implantação dos caminhos de
serviço

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2.1.4 Diretrizes Ambientais para Caixas de Empréstimos

O DNER constata no seu “Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle


Ambientais” de 1996 o seguinte:

“Os empréstimos de terra têm sido escolhidos de modo que a exploração tenha um
custo reduzido de transporte, chegando-se ao extremo das construções projetadas pelo
método do ‘bota-dentro’, onde os tratores escavam o terreno natural
perpendicularmente ao eixo da futura rodovia, acumulando o material sobre a
plataforma projetada. Este método construtivo cria um imenso número de ‘piscinas’ ao
longo de rodovias, tanto à jusante como à montante delas, gerando dois problemas:
• ambiente favorável à proliferação de vetores de doenças graves
(mosquitos, caramujos, etc.)
• taludes altíssimos, compostos pela soma das alturas do aterro construído e
da caixa de empréstimo explorada
A interligação das caixas de empréstimo construídas deste modo tem sido prática
comum na mitigação dos efeitos sobre a drenagem. Contudo, há que se ter atenção
nos volumes d’água que acumulam e na velocidade que o escoamento pode atingir em
trechos longos. A prática pode, ao fim, apenas trocar o problema original por erosões e
ravinamentos de grande porte.”

Neste contexto, a empreiteira deverá considerar as seguintes exigências ambientais:

• devem ser buscados primordialmente o alargamento de cortes


• caso não seja possível, devem ser localizados os empréstimos em terrenos com
declividade suave com o fundo também em declividade, facilitando o escoamento
• não devem ser obtidos materiais de empréstimo em talvegues, prejudicando o
escoamento natural
• de preferência, as caixas de empréstimo concentrado devem ter seus bordos afastados
do talude da rodovia e de outros benfeitorias vizinhas
• em áreas de solos muito suscetíveis à erosão os empréstimos devem ser feitos longe da
rodovia, conservando-se o terreno e a vegetação natural numa faixa de no mínimo 50 m
de largura, separando a estrada e a caixa
• evitar a obtenção de empréstimos próximos a zonas urbanizadas (evitando o uso futuro
das caixas como depósitos de lixo com numerosos efeitos secundários como proliferação
de insetos, roedores e répteis, mau cheiro e impacto visual
• recuperação da área degradada adequadamente que sejam evitados escorrimento de
águas superficiais, que dão novamente origem à erosão e voçorocas.

Durante a abertura e abandono das caixas de empréstimos, a CTMA do DAER ou um terceiro


contratado controlará a execução adequada dos trabalhos conforme as exigências contratuais. A
fiscalização e o monitoramento deverão ser executados apoiando-se no conteúdo da Tab. 8 (ver item
2.1.5 Diretrizes ambientais para áreas de bota-fora) que foi elaborada pelo DNER no seu “Manual
Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais” de 1996. As observações e
resultados obtidos no monitoramento deverão ser documentados no relatório de andamento (ver item
2.3).

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2.1.5 Diretrizes Ambientais para Áreas de Bota-fora

A empreiteira deverá considerar as seguintes exigências ambientais na execução de áreas de bota-


fora:

• evitar erosão do material depositado com as conseqüências de assoreamento do sistema


de drenagem, redução do potencial do uso de várzeas assoreadas, degradação da
vegetação existente, poluição dos mananciais e ao mesmo tempo a proliferação de
insetos etc.;
• procurar executar o alargamento de aterros por redução da inclinação;
• procurar construir plataformas contínuas à estrada que sirvam como áreas de
estacionamento e descanso para os usuários;
• verificar se não será conveniente indicar ou prever a construção de bacias de decantação
para reter a matéria sólida em suspensão causadora de assoreamento de cursos d’água
e possíveis inundações.

Durante a execução das áreas de bota-fora, a CTMA do DAER ou um terceiro contratado controlará a
execução adequada dos trabalhos conforme as exigências contratuais. A fiscalização e o
monitoramento deverão ser executados apoiando-se no conteúdo da Tab. 8 que foi elaborada pelo
DNER no seu “Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais” de 1996.
As observações e resultados obtidos no monitoramento deverão ser documentados no relatório de
andamento mensal (ver item 2.3).

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Tab. 8: Fiscalização e Monitoramento dos Caixas de Empréstimos e Áreas de Bota-


Fora

Impactos Ambientais Monitoramento Periodicidade


Significativos (IAS)
• assoreamentos de talvegues • verificar escoamento de cursos • diária
d’água e talvegues
• retenção (represa) de fluxo de
águas superficiais (inclusive
rompimento de bueiros da
estrada)

• poluição do ar • observar emissão das • diária


descargas dos veículos e
máquinas envolvidos na
construção

• sobra de material transportado • controlar o carregamento dos • diária


(terra, entulho, rocha etc.) ao veículos
longo dos trajetos de máquinas
e caminhões • verificar a superfície de
rolamento dos caminhos de
serviço

• ruídos e vibrações • controlar a emissão de ruídos • diária


por motores mal regulados ou
com manutenção deficiente

• proliferação de insetos • verificar a localização de caixas • diária


de empréstimo
• verificar a existência de áreas • quinzenal
sujeitas a empoçamento em
virtude dos serviços de
terraplanagem
• verificar implantação de • semanal
“drenagem de s erviço”
(dispositivos temporários)
• degradação de áreas • evitar a exploração de • quinzenal
empréstimo em áreas
urbanizadas/urbanizáveis
• verificar a recuperação de • quinzenal
áreas exploradas ao uso
original
• verificar a localização das • quinzenal
caixas de empréstimos e bota -
foras
• erosões e assoreamentos • verificar a compactação dos • diária
bota-foras
• verificar a implantação de • semanal
“drenagem de serviço”
• verificar a localização de • diária
empréstimos e bota -foras

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2.1.6 Diretrizes Ambientais para Drenagem, Bueiros, Corta-Rios e Pontes

O DNER constata no seu “Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle


Ambientais” de 1996, os seguintes problemas principais com relação a drenagem, bueiros, corta-rios
e pontes que deverão ser evitados por uma empreiteira contratada:

• os sistemas de drenagem têm sido os maiores causadores de problemas para a


conservação de rodovias, afetando propriedades adjacentes e gerando problemas para
as condições sanitárias da população local;
• na maioria dos casos os problemas decorrem à falta de revestimento de sarjetas ao longo
de cortes cujo material é suscetível à erosão;
• muitas vezes existem bueiros de comprimentos reduzidos e valetas com descarga em
encostas dos pontos de passagem de corte e aterro;
• a conseqüência principal destas “poupanças econômicas” são inundações em períodos
de chuvas mais fortes, especialmente nas áreas marginais de cidades e povoados,
gerando problemas sanitários (proliferação de vetores) e até problemas para os
ecossistemas locais bem como a economia local no que diz respeito à inundações por
longos períodos em áreas de lavoura;
• a conseqüência da construção de bueiros curtos e com vazões insuficientes e sem
dissipadores de energia tem causado erosões e voçorocas;
• nem sempre a descarga dos bueiros ocorre dentro de talvegues naturais, mas criam
“cascatas” com desníveis de vários metros em relação ao fundo do vale;
• as conseqüências ambientais de uma construção de um corta-rio são inundações à
montante e à jusante da rodovia (inclusive com formação de lagos e suas conseqüências
sanitárias), erosões à jusante com abatimento de encostas e margens, perdas d’água em
porosidades naturais e ressurgências em locais sujeitas à erosão, erosões das saias dos
aterros e retroerosão do terreno atingindo a rodovia;
• pontes subdimensionadas, distâncias pequenas entre pilares e o transporte de troncos e
galharias pelos rios tende formar os “balseiros” ao fazer restos vegetais se enredarem
com os pilares, causam erosões dos aterros de encontro e transmitem esforços às
estruturas que se rompem com bastante freqüência.

Durante a execução das obras de drenagem, bueiros, corta-rios e pontes, a CTMA do DAER ou um
terceiro contratado controlará a execução adequada dos trabalhos conforme as exigências
contratuais. A fiscalização e o monitoramento deverão ser executados apoiando-se no conteúdo da
Tab. 9 que foi elaborada pelo DNER no seu “Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e
Controle Ambientais” de 1996. As observações e resultados obtidos no monitoramento deverão ser
documentados no relatório de andamento mensal (ver item 2.3).

Tab. 9: Monitoramento para Drenagem, Bueiros, Corta-Rios e Pontes

Impactos Ambientais Monitoramento Periodicidade


Significativos (IAS)
• erosões • verificar a limpeza permanente • quinzenal
de talvegues
• verificar se as condições de
descarga das obras conduzem
a formação de erosões
• verificar a implantação de
desvios e captações em
condições adversas
• assoreamentos, inundações • verificar entulhamento de • semanal e após incidência de
talvegues e entupimento de chuvas
bueiros
• verificar eficiência do sistema
de drenagem

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2.2 SUPERVISÃO E FISCALIZAÇÃO DA EXECUÇÃO DAS OBRAS

A supervisão ambiental de Empreendimentos Rodoviários de Restauração constitui-se em


inspecionar a execução adequada das obras rodoviárias definidas no projeto final de engenharia. A
fiscalização relaciona-se à verificação do cumprimento das normas, diretrizes e conteúdos contratuais
estabelecidos para a execução das obras rodoviárias.

A “Instrução de Serviço Ambiental – ISA 10 – Fiscalização Ambiental de Obras Rodoviárias” do DNER


(que também está sendo aplicado pelo DAER/RS (Instrução de Serviço Ambiental – ISA 11)) define
exigências básicas a uma fiscalização (e supervisão) ambiental adequada. Baseada nessa ISA 10, a
executante da fiscalização e supervisão ambiental deverá:

• ter conhecimento pleno dos projetos técnicos para prestar qualquer tipo de informação
técnico-administrativa quando solicitada;
• orientar permanentemente à executante responsável pela execução das obras;
• participar na solução de problemas de qualquer natureza (ocorrendo nos meios físico, biótico
e/ou antrópico), que eventualmente possam surgir e que possam prejudicar o bom andamento
da obra e objetivos do empreendimento;
• tomar adequadas providências no caso de encontrar sítios e/ou monumentos de valor
arqueológico, histórico ou cultural para os proteger;
• verificar o planejamento e acompanhamento da implantação das medidas destinadas a
garantir a segurança do pessoal envolvido na obra;
• elaborar um estudo técnico-econômico de eventuais alterações e/ou complementações ao
projeto dos serviços supervisionados;
• verificar as autorizações legais para a execução da obra incluindo registros no CREA, licenças
ambientais, etc.;
• verificar o cumprimento das diretrizes ambientais estabelecidas no capítulo 2.1;
• elaborar os relatórios de acompanhamento das atividades ambientais (ver item 2.3);
• dar um apoio ao DAER/RS no relacionamento institucional com órgãos públicos afins ao
empreendimento rodoviário, tais como prefeituras, secretarias de obras, secretarias do meio
ambiente e órgãos ambientais licenciadores, visando realizar as comunicações formalmente
estabelecidas e os esclarecimentos solicitados no que diz respeito à gestão ambiental das
obras;
• dar um apoio ao DAER/RS no relacionamento institucional com entidades privadas, tais como
associações de moradores e organizações não-governamentais, com a mesma finalidade.

2.3 RELATÓRIO DE ANDAMENTO

O cumprimento das exigências a uma supervisão e fiscalização ambiental adequada (ver item 2.2)
deverá ser documentada em relatórios de andamento que deverão ser apresentados mensalmente à
CTMA do DAER/RS que os repassará aos órgãos licenciadores (FEPAM e DRNR).

O objetivo do relatórios de andamento é fornecer informações sobre o andamento dos serviços, o


cumprimento do cronograma previsto, a descrição das atividades no período a que se refere o
relatório, bem como a análise e a proposta de soluções para eventuais impactos ambientais ocorridos
na execução das obras.

Baseado na ISA 10 do DNER (ou a ISA 11 do DAER/RS), o relatório de andamento consiste em três
partes:

• Parte A : Informações gerais sobre dados contratuais (datas, valores, objeto do


contrato, rodovia, trecho, etc.), bem como um mapa esquemático do trecho
em obras indicando o diagrama linear do segmento, áreas críticas
(acampamentos, usinas, fontes de material de construção, bota-foras, etc.) e
relevância ambiental (parques, reservas, biótopos, corpos d’água, etc.);
• Parte B: Informações técnicas sobre as atividades desenvolvidas no período (ver Tab.
10), os resultados do monitoramento, resultados de inspeções, possíveis
causas de impactos ambientais identificados, efeitos ambientais adversos
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verificados, ações preventivas e corretivas propostas, assessoramentos


efetuados ao DAER/RS, o andamento do cumprimento das exigências do
órgão ambiental e a emissão do relatório de desmobilização/liberação de
áreas de uso;
• Parte C: Anexos incluindo correspondências relevantes recebidas e expedidas e
outros documentos julgados de interesse.

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Tab. 10: Atividades desenvolvidas no Período

Rodovia: Segmento: Estaca_______ à Estaca________


N° do Relatório: Km________ ao Km ________
Período: Página:

Descrição da Medida ambiental previsto pelo Plano de Execução Ambiental (PEA):

Caráter da Execução:
Execução como previsto Execução não previsto no PEA

Execução com alterações Medida eliminada

Executada por % Medida concluída

Registro fotográfico:

Descrição do local:

Descrição de Impactos Ambientais Previsto Não Possíveis Causas


observados previsto

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3. FASE DE OPERAÇÃO

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3. FASE OPERAÇÃO
Nesta fase será executado o Plano de Monitoramento com a avaliação dos impactos ambientais
causados na operação da rodovia e o controle da eficácia das medidas executadas, bem como a
supervisão e fiscalização dos serviços de manutenção ambiental da rodovia.

O plano de monitoramento deverá ser apresentado sob forma de um relatório contendo os resultados
e adequações para que as medidas tenham o efeito proposto. Deverão ser realizadas vistorias
periódicas pela equipa técnica da FEPAM junto com a CTMA.

Estas tarefas cabem aos técnicos da CTMA ou a uma consultora contratada pelo DAER/RS.

Para um Empreendimento Rodoviário de Restauração normalmente não é esperado um aumento


significativo do tráfego diário e, portanto, também não são esperados aumentos significativos de
poluição do ar e das águas bem como um aumento significativo de ruído e vibrações. As vibrações
até devem diminuir, pois serão corrigidas as irregularidades do pavimento.

Assim, restam para o monitoramento na Fase de operação depois da conclusão de um


Empreendimento Rodoviário de Restauração os impactos ambientais significativos passíveis a
verificar e analisar na faixa de domínio e na área de influência direta de uma rodovia, apresentados
na Tab. 10. Novamente, esta tabela baseia no “Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e
Controle Ambientais” do DNER do ano 1996.

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Tab. 10: Monitoramento na Fase de Operação

Impactos Ambientais Freqüência do Monitoramento Observações


Significativos (IAS)
IAS envolvendo causas
geotécnicas:
• escorregamentos / • permanente • realizado rotineiramente em
deslizamentos / queda de conjunto com as atividades
blocos correntes da fase de manutenção
/ conservação da rodovia
IAS relacionadas a doenças
endêmicas:
• surgimento de áreas favoráveis • permanente • nas proximidades de aglome-
à proliferação rações urbanas o monitoramento
atinge sua importância máxima,
dando indicações de atividades
preventivas à geração de focos
de doenças endêmicas
IAS causadores de
degradação ambiental:
• poluição das águas (inclusive a • permanente ou periódico O monitoramento da qualidade das
alteração do regime hídrico) águas na área de influência de uma
rodovia envolve:
• a necessidade de identificação e
classificação das águas
segundo o seu uso
(abastecimento, irrigação,
recreação etc.
• a verificação periódica de
possíveis alterações no uso das
águas e do espaço em suas
bacias de captação e ainda,
quando possível, no seu regime
hídrico
• a verificação permanente de
possíveis disposições
inadequadas de lixo, esgotos,
efluentes de oficinas e outros
equipamentos e serviços ao
longo da rodovia
• a necessidade de cuidados e
dispositivos especiais em áreas
críticas da rodovia, do ponto de
vista de acidentes, sobretudo,
com cargas perigosas em
relação às águas de
abastecimento
IAS relacionadas à segurança da
população e usuários
• risco de acidentes • permanente ou periódico O monitoramento deve ser
permanente e estar relacionado à
identificação dos pontos negros de
acidentes na rodovia visando a sua
eliminação
• ocupação e/ou usos • permanente
inadequados e/ou ilegais do
espaço lindeiro e de seus
acessos

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