RONALDO LUIZ MARTINS

ESTAÇÃO DE IRAJÁ
O ARRAIAL DA
ENCRUZILHADA
1600 - 2000

Estação de Irajá – 1953 - Desenho Reginaldo Miguel Luiz Martins

Coletânea
Instituto Histórico e Geográfico Baixada de Irajá

2
 ₢ 2023 Ronaldo Luiz Martins

ISBN: 978-65-00-77273-9

Projeto gráfico, diagramação e layout de capa

Ronaldo Luiz Martins

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)

Martins, Ronaldo Luiz

Estação de Irajá arraial da encruzilhada [livro
eletrônico] : 1600-2000 / Ronaldo Luiz Martins. --
1. ed. — Rio de Janeiro : Ed. do Autor, 2023. -–
(Coletânea Instituto Histórico e Geográfico
Baixada de Irajá)
PDF

Bibliografia
ISBN 978-65-00-77273-9

1. História – Irajá – Rio de Janeiro (RJ) =

História 2. Rio de Janeiro (cidade) - Hisstória
I. Titulo II. Série

23-167886 CDD-
981.53
índices para catálogo sistemático:

1. Bairros : Rio de Janeiro : Cidade : História

981.53

Aline Graziele Benitez- Bibliotecária - CRB-1/3129

3
 SUMÁRIO

5 Prefacio
9 Arraial da Encruzilhada - Origem e Primeiros Anos
16 Cristão-Novos
19 Invasões Francesas 1710-1711
25 Restante do Século XVIII
29 Século XIX – Parada Pedreira
39 Início do Século XX
49 Gripe Espanhola
58 Vilas Loteamentos – Bonde
65 Década de 1930 – Estação De Irajá
70 Comércio e Instituições
81 Segunda Guerra – Avião Jangadeiro
92 Pós Guerra
96 Anos Dourados
110 Política e Abastecimento
121 Município de Irajá
125 1961-1964 Renuncia e Golpe Militar
128 Carnaval
137 Cotidiano
142 Bairro Irajá
152 Estação Irajá Metrô Linha 2
163 Anexo
209 Notas
251 Bibliografia

4
 PREFACIO DO AUTOR
Ronaldo Luiz Martins
Prefaciar a sua própria obra é sempre uma tarefa difícil, por
quanto é o momento em que se busca levar ao leitor a visão de suas
motivações em produzir seu trabalho, sintetizar sua abordagem ao
tema proposto e, principalmente, sua expectativa quanto ao que
pretende transmitir.
As motivações surgiram dos mais de quarenta anos de direta
vivência na região do que podemos considerar o Grande Irajá, e
continuada presença local motivada por andanças, discussões e
pesquisa nos objetivos do coletivo Instituto Histórico e Geográfico
Baixada de Irajá – IHGBI. Nascido em 1942 na cidade de Paraíba do
Sul, na Linha Tronco e Linha Auxiliar da Estrada de Ferro Central do
Brasil, em moradia destinada ao agente chefe de sua estação, na ocasião
meu pai, foi o primeiro ar que respirei impregnado de vapor de
locomotiva "maria fumaça", Deste subjetivo fato e constante convívio
com ferrovias, se inspirou uma paixão por trens, em especial os da era
a vapor, razão em destacar a presença da Estrada de Ferro Rio d'Ouro
nos chamados seus subúrbios. Meu pai, profissionalmente
agraciado agente especial, foi designado a chefiar a destacada estação
suburbana de Madureira e supervisionar outras estações das linhas
Tronco, Auxiliar e Linha Rio d'Ouro, entre estas Irajá, onde escolheu, a
cerca de 20 minutos de sua estação sede, morar na então conhecida
Freguesia. Assim, em fevereiro de 1943 e sete meses de idade, iniciei a
convivência no amplo Irajá desta época. Nos primeiros anos, morando
na rua Anhembi, assistindo as alegrias do fim da Segunda Guerra
Mundial, convivendo com o comércio ambulante de então e as
dificuldades do pós-guerra, comecei a conhecer uma região que a
algum tempo saia da condição rural e evoluia no urbano. Em 1951
estava morando na ainda conhecida Vila Santa Cecília, à rua Oliveira
Álvares de terra batida e vala de esgoto, estudando o primário no
Educandário Luso na mesma rua. Dela, aos 11 anos, a pé ou com
patinete de madeira, em curiosidade despertada por meu pai, amante
de conhecimento histórico, percorri dentro das distâncias possíveis o
entorno local, "desbravando" pontos relevantes como a "carioquinha",
nascente do Rio Bicas; o descampado Morro da Rua Quarta com suas
pedras, esse parte do que foi a antiga Vacaria do Seu Joaquim; a Estrada
do Furão de passagem de boiada para o Matadouro da Penha e onde se
encontravam lagoas da extração de barro de extinta olaria século XVII;
antigo tanque de água, pelourinho e árvore com correntes de ferro da
escravatura no grande largo junto à igreja de 1613 com nave de pedra e
5
cal; casas do conjunto residencial do IAPM em local das ruínas da casa
grande da Fazenda antes Engenho de Irajá que, aos 7 anos, havia
conhecido ainda em pé; e outros mais locais que despertaram em mim
a vontade de conhecer suas histórias, sistematicamente anotando em
caderno de escola o que delas obtinha. Mais tarde, após 1956,
adolescente ginasiano do Colégio Cristo Rei, morando na Estrada
Coronel Vieira, em "explorações" sempre registrado informações e
memórias populares, na pedreira da prefeitura conheci os canhões do
Século XVIII e casamatas de pedra do que foi a Bateria de Irajá; na Rua
do Encanamento caminhei sobre os frios tubulões de ferro ingrês das
adutoras do final do século XIX de Rio d'Ouro, São Pedro, Tinguá e
Xerém, observando as guaritas de pedra das válvulas pressão e restos
de cerca da antiga fazenda do Thibau; no alto de pedreira na Vila
Rangel, em conversas velhos moradores locais me apontaram os
antigos contornos da fazenda da Engenhoca, onde se destacava a
branca fumaça da chaminé da Brasividro; e na estação da Rio d'Ouro
de Irajá, várias vezes em companhia de meu pai ouvindo muito da
tradição oral que ainda persistia, sai em viagens no seu romântico trem
a vapor de Pavuna a Arará. Fatos diversos me levaram a desviar do
estudo acadêmico de história, mas mesmo como analista de sistema,
como robe segui em horas vagas com "explorações" e pesquisas, já
então adicionando buscas na Biblioteca Nacional, Arquivos Nacional e
da Cidade e a elas adicionando o importante conceito da profissão
adotada que é a análise lógica, o que muito favoreceu frente a grande
escassez de fontes que deem espaço, sem não em forma diagonal de
citações, aos mais de 450 anos de história da Baixada de Irajá. Após
2002, aposentado e já com grande acervo de anotações e pesquisa,
dediquei-me a história, particularmente a Baixada de Irajá, levando-me
em 2009 a escrever, comemorativo aos seus 50 anos, "Mercadão de
Madureira Caminhos de Comércio", e com os primeiros companheiros
criamos o coletivo IHGBI. Com visualização na Tese do Professor
Doutor Joaquim Justino Moura dos Santos, que destaca a ideia da
"História do Lugar", em 2020, como memória das vivências em Irajá nos
chamados "anos dourados" de 1940/1950, em forma de romance ficção
busquei relatar retalhos de história do Grande Irajá produzindo "Portão
da Casa Rosa”. Mas muito do que pesquisei e conheci da Baixada de
Irajá, região pioneira da agroindústria do açúcar que permitiu a
sustentabilidade do desenvolvimento da cidade do Rio de Janeiro no
século XVII, ficou por ser divulgado, o que motivou a elaboração do
presente trabalho.
Na análise histórica do desenvolvimento, a partir de 1600, início
da ocupação agroindustrial de açúcar na região ao norte do atual
Município do Rio de Janeiro, observa-se ter sido no largo em torno da
6
capela em louvor a Nossa Senhora da Apresentação, depois de
1644 Matriz da Freguesia de Irajá, onde primeiramente ocorreram
negociações entre produtores de açúcar locais e atravessadores deste
produto à exportação para Portugal e, em caminho inversos os vindos
do Reino. Mas antes mesmo que esse comércio ali evoluisse, no
escoamento da produção açucareira do interior para portos fluviais e
maritimos as margens de Baia de Guanabara, tropas de burro e
comitivas de carros de bois, convergindo por dois antigos "piabiru"
indigenas aberto em estradas, no cruzamento entre estes se estabeleceu,
bem central a toda Baixada, um "ponto de jornada" de descanço,
alimentação e pernoite de seus condutores e viajantes, o qual, na
convergencia de duas rotas, sendo o ultimo para os portos e primeiro
para o interior, se destacava frente a outros por maior frequencia. Nele,
desde dos primeiros passantes, a borda das duas estradas foram se
estabelecendo fornecedores de alimentos, meios de hospedagens e
serviços de reparos emergenciais, gradualmente formado uma
ocupação simplória que viria a ser conhecida, por muitos anos, como o
"Arraial da Encruzilhada". Este, que em quatro séculos se tornaria a
centralidade urbana conhecida como "Estação de Irajá", é o foco
principal deste trabalho que se expande a uma apresentação, ainda que
incompleta, da evolução da região que historicamente pode ser
considerada como a Grande Irajá.
Como irajano, relativo ao atual bairro, e irajaense, relativo a
baixada, tenho por expectativa que "Estação de Irajá - Arraial da
Encruzilhada" possa levar aos seus leitores conhecimentos sobre uma
das mais historicamente esquecidas região da Cidade do Rio de Janeiro,
que de certa forma ingrata a sua origem açucareira, tem em sua
bibliografia ainda pouco dela presente. Na apresentação deste trabalho,
há também nossa homenagem à memória de Agostinho Rodrigues,
fundador da Academia Irajaense de Literatura e Arte – AILA, que com
sua obra "Meu Irajá", pode ser considerado o primeiro memorialista
historiador de Irajá. E também agradecimento aos pares do coletivo
Instituto Histórico Baixada de Irajá: Gilson Gusmão, advogado
contemporâneo irajaense dos anos 1940 a 1960; profs. Vanusa Martins
(filha), Karen Barros, Maria Celeste Ferreira, Roberto Mattos, Luiz
Cláudio Lima, Carlos Henrique Silva; arquiteta Fernanda Cossta; e Dr.
Profs. Justino dos Santos e Rolf de Souza, que na oitiva de nossas
palestras e apoios de informações de suas pesquisas e trabalhos, deram
incentivo e razão ao trabalho em apresentação.
Ainda aproveitando a apresentação desse trabalho, em anexo a
ele descrevemos as "Indústrias relacionadas a Irajá na décadas de 1930
a 1970".

7
 "D'Inhaúma fomos dormir em Irajá, outra parochia ainda
mais importante, pois que em raio perto de duas léguas,
comprehnde uma população de cerca de quatro mil e seiscentos
conimungantes e trezentos c cincoenta fogos. / Era já noite
quando chegagamos a Irajá, e chamou-me a attenção uma asa
que estava illuminada por numeroas lanternas de papel
enfileiradas em uma só linha. Disseram-me que o dono desa
casa possuía ura pequeno oratório consagrado á Virgem, pela
qual professava devoção particular, e, como no dia seguinte era
a festa da Conceição, queria festejar sua padroeira. / Quando
sahi, nesse dia, do quarto em que dormira, fiquei muito
surprendido de encontar á porta da casa um grupo de doze ou
quinze Coroados, mulheres e homens,..."
1816 - SAINT-HILAIRE, Auguste de Saint-hilaire em "viagens
pelas Provícias de Rio de Janeiro e Minas Gerais - Tradução de
Caio Ribeiro Lessa - 1936

"A Avenida Automóvel Club é de novo cortada passando

para direita, enquanto que à esquerda se delineam os
quarteirões da Villa S. João da Pedreira de Irajá / Depois de
transpor um potilhão de 2m,00 chega o trem a Irajá (estação) K.
14.282 / Corr. De irá-ya, o mel brota / Esta situada na sede do
20º Districto do Municipio Federal, parochia de N. S. da
Apresentação de Irajá"
1935 – Max Vasconcellos em Vias Brasileiras de Communicação
– Estrada de Ferro Central do Brasil – Linha Auxiliar.

8
 ARRAIAL DA ENCRUZILHADA
ORIGEM E PRIMEIROS ANOS

“PROXIMA PARADA: ESTAÇÃO IRAJÁ” – O anúncio em

português e inglês informa que a composição da Linha 2 do Metrô Rio,
em poucos minutos estará parando em uma das suas estações que,
apesar do modernismo de seu sistema, guarda históricos de mais de
quatro séculos. Ainda na atualidade a localidade que essa estação,
agora metroviária, demarca é uma referência do hoje bairro de Irajá.
Entretanto, a meio século passado, quando a estação, ferroviária, era da
Estrada de Ferro Rio D’Ouro sob o controle da Estrada de Ferro Central
do Brasil, o seu entorno, marcado pelo cruzamento de duas destacadas
vias urbanas, transversa por linha de bondes, era movimentada
centralidade de uma região mais ampla do que agora se demarca como
Irajá. Mas as origens desta centralidade são ainda mais remotas.
Antes da conquista e ocupação portuguesa, a região do
Município do Rio de Janeiro e seus vizinhos era habitada por indígenas
da nação Tupinambá, que nela fixaram centenas de aldeias –
tabas. Dando mobilidade humana entre as suas aldeias e pontos
importantes de sobrevivência e domínio territorial, esses indígenas
abriram uma vasta rede de caminhos e trilhas denominadas como
"peabiru". Dentre estes caminhos, em especial ao local em citação,
foram destaque duas grandes rotas. A primeiro, neste ensaio
identificado como “Piabiru Yacare-upa-guá”, uma grande trilha que
partindo dos costados do maciço da Pedra Branca após Guaratiba,
atravessando de sul para norte as baixadas de Jacarepaguá e Irajá, e
alcançava a Baía de Guanabara no deságüe dos rios Meriti e Irajá, Esta,
que antes foi identificada em sua maior parte pelas estradas de
Jacarepaguá e de Irajá, em sua grande parte é hoje os logradouros
avenida Candido Benicio, rua Domingos Lopes, avenida Ministro
Edgar Romero, avenida Monsenhor Félix e estrada da água Branca. O
segundo, também referencialmente identificado como “Piabiru Upaba-
una”, uma rota que partindo das margens do rio Pavuna no local de
mesmo nome, atravessando de oeste para leste a Baixada de Irajá e
ultrapassando o maciço da Misericórdia pela garganta hoje Juramento,
alcançava a Baía de Guanabara na Baixada de Inhaúma. Foi antes
denominada Estrada da Pavuna, depois Estrada Automóvel Clube,
sendo a atual avenida Pastor Martin Luther King. É o cruzamento entre
estes Peabiru, a localidade primitivamente conhecida como o Arraial da
Encruzilhada, depois Parada Pedreira e por fim Estação de Irajá.
9
 É possível supor que junto ao cruzamento destes caminhos, por
época da conquista do Rio de Janeiro, teria existido uma taba
Tupinambá, uma das 60 aldeias, conforme citado pelo Padre José de
Anchieta, destruídas em janeiro de 1567 pelos comandados por Mem
de Sá, que derrotou a resistência dos Tamoio desta nação a ocupação
portuguesa. A suposição de existência desta aldeia, baseada nas
características de assentamentos humanos primitivos serem em pontos
de onde partem e chegam caminhos de deslocamentos, proximidade de
água potável, terreno de baixo aclive, altitude protegida de enchentes e
espaço ao fácil plantio, se evidencia em pesquisas topográficas em
imagens de satélite realizadas por esse autor 1. Nesta pesquisa foi
identificada na região a anterior existência de duas lagoas ou remansos
no curso original do rio de Irajá, bem como de áreas semiplanas no
entorno das duas colinas ali existentes, apropriadas ao assentamento
de aldeia e ao cultivo agrícola. A essas possíveis evidências soma-se a
tradição oral dos primeiros moradores do entorno, dando conta que,
durante as construções de suas casas, foram achados pedaços de louças
de barro de características indígenas. Destas avaliações pode-se dar
credito que esta suposta taba estava localizada ao sopé da colina onde
se encontra a comunidade de Bom Garoto, tendo no baixo para leste a
lagoa-remanso, ponto onde se encontra, em 2023, a garagem da
empresa Auto Viação Três Amigo, entre as ruas Jucari e Urucará, para
sul, a sua área de plantio no espaço que se estende até a rua Turiana.
(localização geodésica: centro aldeia 22º 50' 56" S - 43º 19' 20" O / lagoa-
remanso 22º 50' 16" S - 43º 19' 44" O)

Após 1567, consolidada a fundação da cidade de São Sebastião

do Rio de Janeiro com a sua fixação no Morro do Castelo, vencida a
resistência Tamoio e expulsos os Tupinambá para as áreas centrais da
Região dos Lagos, iniciou-se o processo de ocupação econômica das
terras marginais do Recôncavo da Baía de Guanabara. Na Baixada de
Irajá, em 1568, começou esta ocupação com a doação de sesmaria a
Antônio de França 2, que, penetrando a região pelo rio Irajá, nela
implantou o Engenho Nossa Senhora da Ajuda em local próximo ao
atual Largo do Bicão, onde um remanso do rio proporcionou a
formação de um pequeno porto fluvial 3. Neste momento, o processo
de ocupação não atingia ainda a área onde o Arraial da Encruzilhada
se formaria, mas na necessidade de transporte de cana das plantações
e de outros bens gerados em áreas de produção que se expandiram para
o interior, os peabiru que do engenho demandavam começaram a ser
abertos em carreiros de carros de boi formando estradas.

10
 Nos últimos anos do século XVI e primeiros anos do XVII, já
não mais estando Antônio de França a frente de seu engenho 4, novas
sesmarias para produção de açúcar foram concedidas, levando a
ocupação econômica mais para o interior da Baixada de Irajá, em locais
como os atuais Madureira, Deodoro e Pavuna, instalando-se vários
engenhos ao longo dos antigos peabiru que citamos como “ Yacare-
upa-guá” e “Upaba-una”. As margens destes formaram-se também
partidos, áreas de plantio de cana em repartições de terras dos
engenhos, ou mesmo terras para esse fim concedidas
independentemente deles, para os quais forneciam a cana matéria
prima. Eram também esses partidos ocupados em produções outras
como a farinha de mandioca, aguardente, cerâmicas e outros bens de
consumo dos engenhos e da cidade. Para todos que na Baixada de Irajá
se instalaram, a rota para o porto da cidade de escoamento da produção
e recebimento de bens e insumos, era a fluvial e marítima, pelo rio Irajá
e a Baía de Guanabara, formando-se convergências de pontos de
concentração e despachos, particularmente nos atuais largo do Bicão e
praça Nossa da Apresentação. Esta última em especial pela
administração eclesiástica e civil decorrente da Matriz de Freguesia que
ali foi instituída a partir de 1644 5. Pelo menos até a primeira metade do
século XVIII, esta rota, com múltiplos modais de transporte e
segmentos de jornada 6, era quase obrigatória também para a produção
e recebimento de bens dos engenhos e partidos instalados nas baixadas
de Jacarepaguá e Campo Grande, pois as rotas terrestres, mais tarde
usadas por Inhaúma, São Cristóvão e Engenho Novo, eram de curso
pela grande sesmaria de propriedade dos Jesuítas. Estes, quase como
um estado independente da cidade, com suas próprias regras e
interesses, dificultavam a passagem de terceiros por suas terras. Desta
forma era grande a movimentação de produtos e bens pelos caminhos
passantes pela encruzilhada dos caminhos citados, em seu início muito
por incentivo da maior demanda por produtos destinados às
exportações que, ainda nos primeiros anos do século XVII, manteve a
cidade do Rio de Janeiro para Buenos Aires 7.
Com o trafego de mercadoria pelos já caminhos de Irajá e da
Pavuna, o lugar em que estes se cruzavam tornou-se um ponto de
jornada das comitivas de carros de boi e tropas de burro que ali
paravam para descanso, alimentação ou pernoite. O local, pelo
caminho de Irajá em sentido à norte , à sua direita e após ligeira
elevação, encontravam-se duas suaves colinas cobertas de pequena
mata e entre si separadas pelo caminho da Pavuna. A frente, para leste
destas colinas e a pequena distância, margeavam dois pequenos
remansos no rio Irajá, e para norte/oeste, em suave declive, um campo
de vegetação baixa era ideal para o pouso de viajantes. Colocados fora
11
do caminho carros e tropas, os animais, aliviados da carga ou tração,
eram levados às aguadas e na volta soltos na pastagem. Era no campo
montado ligeiro acampamento onde carreteiros e tropeiros faziam
repouso em redes ou sob os carros.
Nos primeiros tempos, quando ainda não eliminada a
agressiva incursão indígena em rápidos ataques, a colina à frente, hoje
no interior da sede da XIV Região Administrativa 8, com suas árvores e
visão do baixio, era favorável ao estabelecimento de uma linha de
defesa, e a presença de engenhos próximos, a possibilidade de imediato
socorro. Dentre estes engenhos, sem que se possa hoje identificar seus
proprietários e suas extensões, possivelmente estariam, um instalado
na área de tapera 9 da suposta aldeia Tupinambá já citada, e outro na
extensa área para cima do espaço hoje centrado pela rua Major
Medeiros entre as avenidas Monsenhor Félix e Padre Roser,
possivelmente parte sucedânea da grande sesmaria do engenho de
Nossa Senhora da Ajuda de Antônio de França nas três décadas finais
do século XVI. Entre as sesmarias destes engenhos, a extensa área
de semi descampado para oeste rumo a Pavuna - hoje uma parte
compreendida entre as ruas Pereira de Araújo e Caobi e ao longo da
avenida. Pastor Martin Luther King, como se pode registrar na tradição
oral 10, ainda na primeira metade do século XIX eram uma parte das
terras ditas realengas (posse Del Rei) de Irajá. Sobejo entre sesmarias
concedidas e marginal a caminho de interligação entre estas, sem
proprietários eram elas livres ao uso coletivo para criação de gado e
pequenas lavouras temporárias, bem como, de seus capões de mata, a
extração de lenha para as caldeiras dos engenhos e madeiras para
construção, montagem de carros, canoas e caixas de açúcar. Era em
razão desta faixa de terra mais desprotegidas, que pelo caminho da
Pavuna ocorriam as várias incursões indígenas, não só de
Tupinambá/Tamoio, já quase extintos, como de outras nações
interioranas ainda hostis.
Durante a primeira metade do século XVII, com a consolidação
dos engenhos implantados nas sesmarias distribuídas na Baixada de
Irajá no inicio deste 11, e a maior produção de açúcar nas áreas mais
interioranas e circunvizinhas a atual Madureira, bem como a produção
de engenhos da Baixada de Jacarepaguá, maior tornou-se o trânsito de
tropas e carros de bois pelos ainda toscos caminhos de Irajá e Pavuna.
Em consequência, na encruzilhada destes ampliou-se a estrutura da
parada de jornada existente, surgido os primeiros traços de comércio,
como o fornecimento de milho ração para animais, suprimentos da
alimentação humana e ofícios mecânicos como serviços de ferradores e
reparadores de carros, arreios e cestos. Neste aumento de tráfego, já na

12
década 1670 se destacam os comboios de carros transportando caixas
de açúcar dos engenhos dos Beneditinos em Jacarepaguá 12, que vindas
pelo caminho de Irajá cruzavam esse ponto de jornada para, pelo
caminho hoje correspondente às vias Padre Rosé e Quitungo, serem
levadas ao grande depósito Paço de Irajá 13 situado às margens do Rio
Irajá, no atual Cordovil 14, de onde depois seguiam por barco para o
porto na Cidade.
A essa época, mesmo já havendo a presença de escravizados
africanos, ainda era indígena a grande parte da mão-de-obra nos
engenhos, plantações e serviços, alguns na condição de escravizados
outros como livres trabalhadores. Os últimos, ditos mansos, em grande
parte foram reduzidos por tutela dos jesuítas 15 que os colocava a serviço
dos colonos, em condições que em muito pouco diferia da situação
escrava. Os mais livres do jugo do trabalho intenso, aproveitavam os
poucos momentos de folga para, no encontro com seus iguais,
conviverem suas relações sociais e culturais já muito cerceadas pelas
imposições doutrinárias de seus tutores. No campo ao lado capela,
mais tarde Igreja de Nossa Senhora da Apresentação e matriz
da Freguesia de Irajá, atual praça homônima à essa Igreja, onde após
as missas a sociedade senhorial ficava em lazer, os indígenas não tinha
permissividade as suas manifestações, e assim, seguindo as suas
origens de encontros nos peabiru, era a encruzilhada dos caminhos de
Irajá e Pavuna, o seu local de reunião, A área ainda com muitos capões
de mato lhes dava um retorno, mesmo aos que já eram de uma geração
de aldeamentos missionários, tradições e memórias de seus
antecedentes, e ao ambiente de suas origens. Livrando-se das
incômodas roupas obrigadas pelo decoro dos dominantes, embreavam-
se pelas matas buscando frutos, pequenas caças e elementos de
confecção de adereços. Em particular as índias, aproveitando o
remanso do Rio Irajá ali próximo, tomavam o banho de rio que tanto
gostavam, e quando em suas vaidades, penteando seus cabelos mais se
expunham ao olhar transverso dos que por ali eventualmente
passavam, provocavam repudio ou atração. Sentados em rodas,
fumando com em velhos tempos, discutiam quanto às suas situações e
em muito planejavam reações como o abandono dos aldeamentos e
fugas ao cativeiro, Dessas reuniões e discussões gerou, como se pode
depreender de tradições orais locais, a instalação, ali próximo, de um
aldeamento de índios livres 16. A tradição oral da existência de uma
capela nesta aldeia, onde corriam expressões de canto e dança, leva a
supor ter sido esta uma aldeia de índios crentes de seita mística que os
colonos chamavam Santidade 17.

13
 Nos primeiros anos da ocupação da Baixada de Irajá, como nas
regiões onde não havia tropa militar regular, a defesa social e territorial,
por obrigatoriedade nas concessões de sesmarias, era feita pelos
sesmeiros que, as suas custas em armas, munição e suprimento, frente
a um ataque ou necessidade de expedição, formavam destacamentos
de homens, livres e escravos, para essa ação. Em locais estratégicos,
como os pontos de jornada onde tropeiros e carreteiros parados
ficavam mais expostos a ataques indígenas ou de salteadores que
começavam aparecer, os senhores de engenho ou partido mais
próximos destacavam dois a três homens, comumente índios livres
amigos, para o patrulhamento. Era a encruzilhada dos caminhos de
Irajá e Pavuna um desses pontos e no alto da colina junto a ela, de onde
se visualizava as extensões dos caminhos, já nos primeiros anos do
século XVII se montou um posto de observação. Em 1644, com Matriz
na capela de Nossa Senhora da Apresentação, a elevação da região a
Freguesia ensejou a criação de uma Companhia de Ordenação, tropa
de 3º linha formada por cerca de 450 homens locais entre 15 e 60 anos,
a ser convocada quando necessário, para segurança desta Freguesia
que, a época, compreendia vastos território, incluído a Baixada de
Jacarepaguá, parte de Inhaúma e Campo Grande. Essa companhia se
dividia em Terços, tendo o primeiro deles sede nas proximidades da
igreja Matriz, sendo o seu local de eventual aquartelamento a área
fronteira a colina na encruzilhada, onde já havia uma guarda pré-
militar. Neste local, por quase três séculos foram estacionadas, de
forma eventual ou regular, contingentes militares como esquadrões da
1º linha do Exército Português, de patrulhamento das estradas de Irajá
e da Pavuna. No mesmo local, na primeira metade do século XIX,
esteve sediado o batalhão de engenharia do Exército Imperial Brasileiro
responsável pela abertura do Canal da Pavuna 18, sendo último o 14º
Batalhão de Segunda Linha, que ali permaneceu até 1922 quando da
extinção da Guarda Nacional.
Ao final do século XVII, nos primeiros anos da prospecção de
ouro nas Minas Gerais, era ele levado para Rio a partir de Paraty por
insegura via marítima, sendo apena uma pequena parte de forma ilegal,
por via terrestre chegando a cidade pelo Caminho dos Jesuítas, a
Estrada Real de Santa Cruz no século XIX. Assim longe estava o ouro
da encruzilhada Irajá-Pavuna. Mas, após 1700, com a abertura do
Caminho Novo de Garcia Paes 19, as cargas de ouro e diamante desciam
a serra por Iguassu 20, daí chegando ao Porto da Pavuna. Deste porto
para a cidade, parte era embacado em canoas e pelo Rio Meriti e a Baia
de Guanabara levado a atual Praça XV. Outra parte, quando não
possível por canoas, seja por volume-peso superior a capacidade destas
ou pelo nível baixo ou alto do rio, e ainda em descaminho 21, fugindo ao
14
controle do fisco real, segiam em tropa de burro, pelo Caminho da
Pavuna e atravessando a garganta na Misericórdia, alcançavam o Saco
de Inhaúma, e daí, por via marítima à cidade. Em sentido contrário,
por este mesmo caminho eram levados para as Minas Gerais bens
chegados pelo porto e produtos dos campos de Irajá e Inhaúma. Com
o maior movimento pelo Caminho da Pavuna, o ponto de jornada da
encruzilhada Irajá-Pavuna ampliou-se em comércio e serviços
requeridos pelos mais diversificados itens que nele estacionavam,
como escravizados para as minas. Como parte do ouro que por ali
passava era de tributo recolhido à Coroa, esse era escoltado por
esquadras de cavalaria de 1º linha que, para melhor segurança,
estacionavam no aquartelamento de Ordenanças ao pé da colina. Além
desses militares em trânsito, por ali paravam também cavalarianos que
constantemente faziam patrulhamento dos dois caminhos, pois desde
que bens valiosos começaram a trafegar pelos caminhos de Minas ao
Rio, por eles começaram aparecer salteadores. Ainda nesse período,
os caminhos de Irajá e Pavuna, vias estratégicas à circulação de altos
valores econômicos como o açúcar e o ouro, estes passaram a condição
de Estradas Reais, recebendo eles manutenções e melhoramentos por
conta do Governo da Capitania, o que consequentemente refletiu em
melhores recursos na encruzilhada, que na condição de rancho e no
entorno, com a maior fixação dos que nele tinham comércio e serviço,
formou-se um pequeno arraial, o qual podemos denominar como
sendo o Arraial da Encruzilhada.

15
 CRISTÃO-NOVOS

Na primeira metade século XVIII, além do ouro, que nas duas

primeiras décadas por ele passava contribuindo ao seu
desenvolvimento como ponto de pouso e comércio, sem que o Arraial
da Encruzilhada dos caminhos de Irajá e Pavuna estivesse diretamente
ligado nas origens, fatos outros em muito contribuíram para a redução
da sua posição estratégica ao final deste século. Entre estes, fato pouco
apreciado na historiografia da cidade, foi a expressiva mudança de
posse de terras na Baixada de Irajá, essa em grande parte decorrente da
origem sociocultural e religiosa da quase maioria dos senhores de
engenho e partideiros de cana antes proprietários.
No final do século XVI, durante a União Ibérica que
subordinava o Reino de Portugal ao Rei de Espanha, havia forte pressão
espanhola contra judeus e cristão-novos, esses originalmente judeus
conversos a força ao cristianismo, em território português. Entretanto,
como boa parte da economia portuguesa estava atrelada a cristãos-
novos, principais comerciantes e investidores em negócios com as
colônias, a saída deles para outros países, causando a evasão de
capitais, traria sérias dificuldades financeiras ao reino. Remediando o
possível desastre, contrariando ao Santo Ofício e a população de
católicos originais - cristãos-velhos, os vice reis de Portugal adotaram
uma política de tolerância e, como uma forma subjetiva de escondê-los,
deu incentivos para que eles se fixassem nas colônias, particularmente
no Brasil, na agroindústria do açúcar que ao senhores de engenhos
pedia grandes capitais 22.
Assim, ao início do século XVII, em terras do Recôncavo da
Baía de Guanabara, particularmente na região de Irajá e Miriti, foram
doadas sesmarias a cristãos-novos, destinadas à implantação de
engenhos de açúcar. Entre estes, muitos nomes historicamente vêm
sendo destacandos como: Gaspar da Costa, construtor, em 1613, da
capela de pedra e cal em louvor a N. S. da Apresentação, base da mais
de quatro centenária Igreja de Irajá, e pai do padre de mesmo nome que
foi o primeiro vigário desta como matriz de freguesia 23, Baltazar de
Abreu Cardoso, iniciador do culto e capela, originalmente dedicada a
N. S do Rosário, origem da Igreja de N. S, da Penha e de sua festa; e os
patriarcas das famílias Paredes, Ximenes e Montaroio entre outros.
Grupo social de característica endogâmica e polígama, esses
cristão-novos, com relações entre famílias de igual origem existente no
Recôncavo da Guanabara e com concubinatos com negras e índias, de

16
quem reconheciam paternidade dos filhos dando-lhes nome, cuidados
e instrução, formaram vasta prole da qual difícil é estabelecer a plena
genealogia, mas que, em herança, conservaram as tradições e ritos
judeus de origem em mistura com tradições e ritos católicos, onde esses
acobertavam os primeiros.
Uma geração depois os cristãos novos, maioria já brasileiros de
nascimento, apesar de vários impedimentos de Lei a exercerem cargos
públicos e eclesiástico, ocupavam na Capitania do Rio de Janeiro
posições de relevância, sendo muitos médicos e advogados formados
em Coimbra, e obtiveram funções antes ocupadas por cristãos velhos e
reinóis. Essa escalada social dos cristãos novos tornou-se incomoda a
elite de católicos e atraiu maior atenção do Santo Ofício para eles, sendo
isso agravado, entre 1682 e 1700, com o beneplácito do primeiro bispo
efetivo do Rio de Janeiro, Dom José de Barros Alarcão, que a vários
deles ordenou padres.
No movimento pela Restauração do Reino de Portugal, muitos
dos judeus contribuíram financeiramente para o estabelecimento da
nova coroa, fazendo com que o D. João IV mantivesse o estado de
tolerância com os cristãos novos. Já ao final do reinado de seu filho D,
Pedro II, talvez pela descoberta de ouro no Brasil, em cerca de 1690,
dando maior segurança econômica ao reino, essa política de tolerância
foi relaxada e o Santo Ofício intensificou abertamente a perseguição aos
cristãos novos, inicialmente no âmbito de Portugal e pouco nas
Colônias.
Em 1694, fatos ocorridos em uma festa de casamento
acontecida num engenho na Freguesia de Irajá, tornaram-se relevantes
ao Santo Ofício a promover a prisão e processo de grande contingente
de homens e mulheres cristão-novos do Rio de Janeiro, muitos deles
senhores ou herdeiros de engenhos de açúcar situados nas freguesias
rurais, particularmente nas de Irajá e Meriti 24. Nesta, a convidada,
Catarina Soares Brandoa, ouviu de 56 presentes declarações explícitas
que eles seguiam a Lei de Moisés. Em 1706, em Lisboa, Catarina
Brandoa, procurando amenizar-se ao Tribunal de Inquisição,
denunciou a todos eles e, em seguidas denúncias, suas deleções
atingiram a 169 cristão-novos do Rio de Janeiro. Foram todos presos e
processados entre 1708 e 1730, e muitos tiveram seus bens confiscados,
em particular sesmarias de engenhos de açúcar e partidos de cana nas
freguesias Irajá, Meriti, Jacarepaguá, Magé e São Gonçalo. As terras
confiscadas, por inteiro e em frações, levadas a hasta publica, e por
meios não bem conhecidos, passaram a novos donos. Estes, em maioria
não continuaram com os engenhos e plantação de cana, transformando-

17
os em fazendas de agriculturas de abastecimento e outros negócios,
marcando o fim da produção açucareira na cidade do Rio de Janeiro.
Outro fator decorreu do ciclo de prospecção de ouro e
diamantes nas Gerais, quando grandes ganhos com o suprimento de
alimentos, bens e escravo levaram a muitos senhores de engenho das
baixadas do Rio de Janeiro, vendendo em alta escala para a exploração
aurífera os seus escravos à valores altamente especulativos, com menor
custo de mão-de-obra e operacional abandonaram a produção
açucareira transpassado seus engenhos á fazendas de produção
agrícola de maior rentabilidade no suprimento das regiões de garimpo.
Essa nova escalada, trazendo valorização às terras agrícolas de grande
rentabilidade, atraindo novos investidores ensejou repartição e venda
das grandes sesmarias originais em menores fazendas que, se de início
de grande redito, pouco mais de 50 anos depois, com a queda da
produção aurífera, entraram em declínio produtivo
Essa gradual mudança no perfil econômico da Baixada de Irajá,
extinguindo a produção açucareira, nas primeiras décadas do século
XVIII pouco afetou a movimentação no Arraial da Encruzilhada. Se
diminuindo o trânsito de açúcar, esse era compensado pela passagem
de ouro e diamantes para a cidade, e gêneros, produtos e escravizados
que das novas fazendas seguiam para as jazidas pela ponte de Pavuna
e o Caminho Novo de Garcia Pais. Porém, a partir de 1725, com a
abertura do Caminho do Proença, variante do Caminho do Novo, que
de Paraíba do Sul, em percurso mais curto, chegava ao fundo da Baía
de Guanabara, a maior parte da movimentação de vinda e ida de
mercadorias, passou a ser feita pelo Porto da Estrela, terminal desta
variante. Com isso, muitos produtos da Baixada de Irajá e importados
do Reino em destinos de Minas, e grande parte do ouro delas ,
deixaram de passar pelo Arraial da Encruzilhada.

18
 INVASÕES FRANCESAS 1710-1711

Ainda em seu período de maior circulação, o Arraial da

Encruzilhada viveu duas grandes movimentações militares. A
primeira em 1710, quando da invasão comandada pelo francês Jean-
François Duclerc. Assim que foi reconhecida a intenção do corsário em
atacar a cidade do Rio de Janeiro, montando o plano defensivo com
tropas de primeira e segunda linha nela estacionadas, o governador da
Capitania, Francisco de Castro Morais, convocou a mobilização das
tropas de Ordenanças das freguesias interioranas em reforço às de linha
e a guarnição dos caminhos para além da cidade. Na Freguesia de Irajá
dois Terços de Ordenanças foram reunidos no Arraial da Encruzilhada,
em sua área de aquartelamento de tropa ao pé da colina. Em dois dias,
formados os grupos de comando e providos os mantimentos, armas e
munições necessários à missão, o contingente seguiu pela já Estrada da
Pavuna para a região de Inhaúma, em destino a cidade. Pode-se ter por
crédito que deste contingente, um destacamento, comandado pelo
jovem capitão de ordenanças Bento do Amaral Coutinho 25, antecipou-
se e chegando a cidade foi ampliado, sendo a ele incorporados alunos
do Colégio dos Jesuítas. Nessa ocasião, enquanto Bento Coutinho
estabelecia forte derrota aos invasores ao sopé do morro do Castelo,
marchando pela Estrada da Pavuna e navegando pela Baía de
Guanabara, os Terços das Freguesias de Irajá e Miriti chegavam a
Baixada de Inhaúma e a cidade, formando a retaguarda das tropas de
linha estacionadas no Campo de São Domingos. Derrotado o invasor,
sem maior outra necessidade, os Terços retornaram às suas bases e,
desincorporados, seus componentes retornaram às suas atividades
normais.
Desde os últimos anos seiscentistas, o Arraial da Encruzilhada
vivia forte agitação, divulgando para senhores de engenho, partideiros
e comerciantes, a passagem de cristão-novos presos pelas autoridades
eclesiásticas para envio ao Tribunal do Santo Ofício em Lisboa. Em
reação a perseguição religiosa e ideológica que se apresentava, os
cristãos-novos ainda por ela não atingidos, sabedores que, pela forma
como corriam os processos da inquisição, dela logo não escapariam,
minimizando os possíveis confiscos, de imediato tratavam de alguma
forma esconder suas posses de terras e bens materiais existentes nestas
e em suas casas na Cidade. Assim, em pouco mais de meio ano após a
vitória sobre o invasor, eram os movimentos ligados a cristão-novos
parte da rotina do Arraial da Encruzilhada, enquanto na Matriz de Irajá

19
se repetiam missas e ”Te Deum” em louvor a grande vitória sobre o
invasor. Nos meses seguintes, além da maior quantidade de ouro que
por ele passava, o Arraial da Encruzilhada era movimentado pelas
comitivas de carros de boi que, vindos dos engenhos ao sul e a oeste,
levam aos portos da Baixada as caixas de açúcar que, para Portugal,
seriam embarcadas em setembro próximo, na grande frota
anual. Talvez tenha sido essa a última grande safra de açúcar que o
Arraial da Encruzilhada viu por ela passar.
Em 12 de setembro de 1711, quando fundeados no porto do Rio
estavam 43 navios mercantes e 5 navios de guerra portugueses da Frota
Anual, no Arraial da Encruzilhada, pelo fim da tarde se viu passar, em
veloz cavalgada, um mensageiro que, vindo da cidade por ordem do
Governador, dobrava na Estrada de Irajá em direção a Matriz da
Freguesia; pouco tempo depois, se ouvia os sinos desta igreja batendo
em “a rebate” 26, anunciando nova e perigosa emergência. Notícias
ainda desencontradas informavam que 17 navios de guerra do corsário
francês René Duguay-Trouin haviam entrado pela barra da Baía e
estavam ameaçando a cidade de bombardeios e desembarques.
Ao “a rebate”, que se reproduziu pelas demais capelas da
Freguesia em que havia sinos, convocados os senhores de engenhos e
partidos, esses ou seus prepostos oficiais de Ordenanças, conduziram
seus homens a reunião do Terço no aquartelamento do Arraial da
Encruzilhada. Frente à grave situação militar e uma tropa de cerca de
500 homens, número insuficiente ao confronto direto com os 3.700
inimigos, deslocando-se da encruzilhada pela Estrada da Pavuna, o
Terço ocupou a garganta da Misericórdia, da qual, instalando uma peça
de artilharia 27 aproveitado e as característica estratégicas locais,
poderiam impedir, ou pelo menos retardar, o avanço do agressor para
o interior, que, ocupando a rica baixada açucareira, se colocariam em
posição de alcance as minas de ouro e diamantes. Em igual condição
de inferioridade, a ação foi repetida pelos demais Terços de
Ordenanças rurais, sendo bloqueadas as passagens pelo Alto da Tijuca
e Campinho e pontos de possível desembarque no litoral da Baía de
Guanabara. Ainda na Baixada de Irajá, reforçados por ordenanças da
Freguesia de São João do Miriti, contingentes espalhados pelas praias
da Baía e, escalando o penedo, vigias instalados sobre a Penha,
vigiavam um possível avanço de barcos inimigos e um desembarque
de tropa pela retaguarda da cidade. Das demais freguesias do
recôncavo, resguardados seus litorais, canoas com tropas cortaram a
Baía para o estabelecimento de defesas nas ilhas do Governador,
Paquetá e de possíveis cabeças de ponte a desembarques 28. Ainda entre
as ações tomadas frente a já considerada tomada da cidade pelos

20
invasores, foi a retenção no Arraial da Encruzilhada, antes a
ultrapassagem da garganta para inhauma, de um carregamento de
tributos em ouro, retornado-o ao Registro Real em Paraiba do Sul,
evitando ficar consideravel fortuna exposta ao avanço das tropas
corsarias 29.
De imediato, reconhecida a superioridade numérica do
invasor, foi expedido o pedido de reforços às lavras de Minas então
governada por Antônio de Albuquerque Coelho Carvalho. Em
atendimento ao apelo, Albuquerque, comandando uma tropa de 6.000
homens 30, despachou a frente cerca de 500 cavalarianos que, em uma
jornada acelerada de 17 dias, desceu para o Rio, tempo em que também
eram mobilizadas tropas de São Vicente, São Paulo e Espírito
Santo. Quando ainda Albuquerque reunia sua tropa e iniciava sua
descida pelo Caminho Novo de Garcia Paes, em 21 de setembro o
invasor tomou as freguesias do Castelo e da Candelária, aproximando-
se perigosamente das terras dos jesuítas no atual Engenho Novo, onde,
inundados por enchentes que então ocorriam, os pantanais e
manguezais da enseada de Inhaúma, dificultaria um transpasse militar,
garantido tempo as movimentações de defesa e repressão.
Na tarde e noite da ocupação, sobre os fortes estrondos dos
canhões franceses, relâmpagos e trovoadas da grande tempestade que
caia, a população urbana desabala desordenadamente fugiu com seus
possíveis bens a transportar para as freguesias rurais, atravessando rios
transbordantes e baixios inundados 31, morrendo nesta muitos,
particularmente mulheres e crianças, afogados e por doenças
posteriores. Muitos destes fugitivos, pelo caminho/estrada da Pavuna
e buscando refúgios nos engenhos da Baixada de Irajá, chegaram ao
Arraial da Encruzilhada de Irajá, onde receberam os primeiros abrigos,
agasalhos e alimentação no aquartelamento do Terço de Ordenança e
instalações de serviço existentes, e onde homens ali chegados foram
incorporados à tropa de defesa.
Consequente desta fuga, conforme relata Alberto Dines no já
citado Vínculos de Fogo 32, morreu o cristão-novo André Mendes
Corrêa, tio de Antônio Jose da Silva 33 que ao meado do século XVIII
tornou-se o primeiro grande teatrólogo luso-brasileiro, morto em 1739,
pelo Tribunal da Inquisição de Lisboa. Antônio José, então com 6 anos,
e seu irmão, que se encontrava na freguesia da Candelária 34 e com a
emergência André Mendes assumiu levá-los para o Engenho da
Covanca de seus pais na Freguesia de São de Meriti, não se sabe com
quantos outros parentes e escravizados a mais. Atravessando as
enchentes consequentes das grandes chuvas, com eles chegou André
Mendes ao Arraial da Encruzilhada, talvez já morto, com grandes
21
ferimentos ou grave enfermidade. Morto foi, possivelmente com outros
mais também parecidos na fuga e em combates, levado para a Igreja de
Nossa Senhora da Apresentação, sendo sepultado no adro desta 35.
Ainda no dia 21 de setembro, ao mesmo tempo em que invasor
efetivamente tomava as freguesias urbanas e alcançava controle sobre
a entrada da Baía de Guanabara, os primeiro cavalarianos do
governador Capitão-General Albuquerque atravessavam o rio Pavuna
para preparar o abastecimento das tropas que, em marcha forçada,
desciam pelo Caminho Novo. Albuquerque, contando com pouca tropa
de primeira linha paga, mandou eles arregimentarem nas Freguesias
do caminho, tropas de Auxiliares e Ordenanças, que em levas se
anteciparam a chegada, em 27 e 28 de setembro, da vanguarda de
cavalaria com o comando de tropa. Sendo o Arraial da Encruzilhada de
Irajá o último ponto com alguma infraestrutura antes da travessia do
Maciço da Misericórdia, barreira natural estratégica a possíveis
ofensivas, nele Albuquerque, acampando seu corpo comando junto ao
aquartelamento de Ordenanças local, estabeleceu a formação da
logística e o estacionamento dos contingentes ao longo da estrada da
Pavuna, recebendo ali também, em acréscimo, unidades de Ordenanças
da Freguesia de Irajá e vizinhas freguesias rurais, Em primeira ação
foram enviados reforços as tropas que ainda mantinham resistências e
contra-ataques ao inimigo nos limites das freguesias urbanas, que, a
despeito do não apoio do governador do Rio, Francisco de Castro
Moraes, lutavam pela reconquista de pontos estratégicos. Entre estes
resistentes se encontravam as tropas de Ordenança do Coronel Baltasar
de Abreu Cardoso 36, possivelmente parte de Terço da Freguesia de
Irajá, que não tendo recebido pólvora, preservando a vida de seus
soldados recuou para o interior de Inhaúma, e o Capitão Bento do
Amaral Coutinho, o mesmo que vencera franceses um ano antes, que
foi morto na tentativa de retomada do Forte de São João.
Logo a sua chegada ao comando no Arraial da Encruzilhada,
Albuquerque recebeu a noticais que o Governador do Rio havia se
retirado com suas tropas das freguesias urbanas e essas se encontravam
totalmente ocupadas pelo invasor, o que definia uma nova estratégica
para desalojá-lo, empurrando-o de volta a seus navios e reconquistar às
fortalezas por ele ocupadas. Essa ação obviamente iria promover alto
nível de destruição da estrutura urbana da cidade, sendo para tal
necessário a concordância do governador da praça e sua autorização ao
ataque. Com seu último contingente em 11 de outubro ainda em
descanso e reagrupamento na Borda do Campo, somente em 23 de
outubro, com a chegada desta, teve ele completo seu efetivo de
combate, já então com mais de 7.000 homens. Durante essa estadia,

22
enquanto Albuquerque esperava a chegada de pólvora e munição já de
antes solicitada ao governador Castro Moraes, e dele aguardava a
autorização de avanço, a tropa em acantonamento 37 no entorno do
Arraial da Encruzilhada, revigorou-se com a chegada de alimentos,
suprimentos e forragem de animais vindo dos engenhos e partido da
região, enquanto seleiros, ferreiros, carpinteiros e outros mestres de
ofício ali existentes providenciaram manutenções necessárias aos
equipamentos 38.
Em 30 de outubro, distante a menos de quatro léguas (25 km)
das freguesias ocupadas, sem receber a munição pedida e a liberação
de ataque, Albuquerque pôs a tropa em marcha pela Estrada da Pavuna
para, atravessando a garganta na serra, às posicionar mais perto do
inimigo e melhor observar suas movimentações. Na antecedência da
passagem dessas tropas para a Baixada de Inhaúma, pela tradição oral
já perdida, mas ainda no final dos anos 1950 comentada por idosos
moradores locais, guarda-se a origem do topônimo dado a região de
entorno a essa garganta entre serras e que hoje se conserva em seu
entorno. A luz dos fatos históricos já conhecidos, pode-se interpretar o
conto popular como um ato de salvaguarda de Albuquerque a lealdade
de sua tropa. Vindo das Minas com tropa formada por elementos
Paulista e Emboaba, grupos beligerantes em conflito por ele a pouco
pacificado em que muitos foram arredios a coroa, e aos quais se
juntavam tropas locais que não lhe eram conhecidas, não tinha ele
garantias de obediência ao seu comando e objetivos da campanha.
Ciente que muitos eram os desertores e oportunista que
comercializavam com os invasores, depois de fazer correr um bando
declarando que toda a confraternização com o inimigo e deserção seria
rigorosamente punida, objetivando dar a sua tropa a configuração de
exército sob regras e disciplina militares, precedendo a travessia da
garganta e confronto com o inimigo, antes dela, em rápido
estacionamento das tropas, a todos fez jurar fidelidade ao Rei de
Portugal e a cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro. Consequente
deste ato tornou-se o local conhecido como Garganta do Juramento,
nome que mais tarde se perpetuaria no morro a sua direita e na
favela/comunidade que nele se instalou 39.
A 4 de novembro, já posicionadas as suas tropas, ainda nos
limites da Freguesia de N. S. da Apresentação de Irajá 40, no saco de
Inhaúma, foi comunicado a Albuquerque que o governador Castro
Moraes havia negociado com o invasor o resgate da cidade, devendo
ele não mais avançar para que em retirada não fosse a cidade e as
fortalezas por ele explodidas. A 13 de novembro o invasor Du Guay-
Trouin, liberando as freguesias urbanas e as fortalezas, deixou a Baía

23
de Guanabara com o resgate de 610 mil cruzados em ouro, 100 caixas
de açúcar e 200 bois, além de considerável butim de ouro, prata e outros
valores da população e instituições da cidade. Desengajado o
contingente que viera de Minas, com tropas das freguesias da cidade e
regulares que se apresentaram, Albuquerque entrou na área urbana
ordenando e policiando o retorno da população às suas casas e
afazeres. A Câmara, com a aclamação popular, destituindo a Castro
Morais, nomeou Antônio de Albuquerque Coelho de Carvalho
governador da Capitania do Rio de Janeiro, que assim permaneceu até
1713, tornando-se historicamente o primeiro chefe de estado do Rio de
Janeiro - Cidade e Estado, a ser eleito pelo povo.
Com a invasão, os cristãos-novos, alguns deles senhores de
engenho e partidos de cana nas freguesias rurais, que denunciados ao
Santo Ofício e presos no Colégio dos Jesuítas, aguardavam serem
enviados para Lisboa, foram libertados pelos franceses. Parte deles,
negociando suas fugas com Du Guay, com ele, foram para longe das
garras da Inquisição. Outros, tentando de alguma forma se preservar
de confiscos, misturando-se aos que liberados das tropas voltavam à
casa, buscaram alcançar suas terras onde se esconderam. Ao final de
novembro o Arraial da Encruzilhada estava ainda agitado com a
passagem dos que pelo Caminho Novo de Garcia Paes seguiam para as
Minas; dos locais de volta aos engenhos, partidos e atividade; e dos
cristão-novos fugitivos, acusados ou mesmo ainda não indiciados, na
tentativa de passar seus bens a mãos mais seguras.

24
 RESTANTE DO SÉCULO XVIII

No ano seguinte à invasão corsária, no Arraial da Encruzilhada

se iniciava um novo ciclo de movimentação, esse observado
particularmente no início da safra de cana e produção de açúcar. Com
as ações do Santo Ofício contra os cristão novos, as ordens de prisão,
confiscos e medos de denúncias, os senhores de engenhos e partideiros
desse estipe, na busca de se esconderem ou minimizarem seus danos,
diminuíam ou paravam suas produções de açúcar, enquanto outros
não afetados ou tornando-se senhores de engenhos e partidos
confiscados, encontrando melhor e fácil mercado nas Minas,
derrubavam canaviais para o plantio de gêneros demandados na
mineração do ouro e diamante. Em paralelo, com valores mais altos por
essa demanda, escravizados, animais e os produtos da região e vindos
do Reino, seguiam serra – acima para as Gerais.
Nessa mutação, no Arraial da Encruzilhada, enquanto
aumentava passagem de transporte de ouro das Minas para a Cidade e
de patrulhas policiais militares de repressão ao descaminho e
contrabando, no sentido inverso seguiam tropas de burros e comitivas
de carroças para lá levando os gêneros, produtos e bens
demandados. Em decorrência, o seu desenvolvimento, no século
anterior resultante do movimento interno da sua região na produção
de açúcar, passava agora muito dependente de uma demanda externa,
mutante pelos interesses de menores custos, que poucos anos depois
iria trazer expressivo declínio.
As invasões corsárias de 1710-1711 demonstraram ao Governo
da Capitania e ao Reino que se fortemente armada e defendida a barra
de sua baía, a Cidade do Rio de Janeiro era vulnerável em sua
retaguarda, e assim caída essa a um inimigo, estavam abertos a ele o
caminho das Minas, levando a que fossem construídas fortificações em
pontos estratégicos em seu interior. Um desses pontos era o caminho
do ouro pela Pavuna após passagem do Caminho Novo das Minas.
Nesse objetivo, entre 1713 e 1716, no alto da colina à margem da Estrada
da Pavuna em cruzamento com a de Irajá, local já de uso militar com o
aquartelamento de Terço de Ordenanças, foi construída uma
fortificação de taipa e faxina 41, sendo nela instalando uma bateria de
dois canhões, paióis e guarnição de tropa paga 42.
Ganhando importância na defesa estratégica da Cidade e
recebendo maior atenção do Governo da Capitania, o Arraial da

25
Encruzilhada passa por relativo equilíbrio por cerca de duas
décadas. Quando em 1722, com a abertura do Caminho do Proença,
variante do Caminho Novo de Garcia Paes para o fundo da Baía de
Guanabara, grande parte das movimentações produtos e bens para
Minas e dela ao Rio, passou a ser feita pelo o Porto de Estrela 43, o Arraial
da Encruzilhada sofreu considerável perda atividades. Entretanto, para
este porto, que se ligava ao da cidade por pequenos barcos de Baía, não
seguiam cargas que tinham difícil transbordo a embarcações, ficando
esses passantes pela antiga rota terrestre. Mantinha-se assim
movimentado o Arraial com o trânsito dessas exceções e, até cerca de
1760, com o de mercadorias que, desde do início da sua formação, do
oeste da Freguesia de Irajá e das freguesias de Jacarepaguá e Campo
Grande, demandavam a Cidade por navegação na Baía de Guanabara.
Ainda no início do século XVIII, o ponto de jornada no
entroncamento do Caminho/Estrada de Irajá com o Caminho/Estrada
de Jacarepaguá transversalmente cortado pelo então
conhecido Caminho dos Jesuítas, formou-se o chamado Campinho 44,
arraial que ao longo deste século se tornou mais destacado ponto a
negociação de mercadorias que o existente no campo ao lado da
Igreja Matriz da Freguesia de Irajá, afetando posteriormente o Arraial
da Encruzilhada que muito perdeu em importância como passante
comercial. Estando o Caminho dos Jesuítas situado entre as sesmaria
da Companhia de Jesus de Santa Cruz (a oeste), e São Francisco
Xavier (a leste), tendo esses religiosos estabelecido pedágios à travessia
de mercadorias por suas terras, principalmente as deles
concorrentes como o açúcar, até 1760 de Campinho para Cidade,
exceto boiadas e porcadas, de difícil embarque e perecível por mais
longo percurso, poucos transportes de mercadoria por ele seguiam,
sendo, como já comentado, a quase totalidade de mercadorias,
particularmente o açúcar, enviadas, via o Caminho/Estrada de Írajá e
passantes pelo Arraial da Encruzilhada, aos portos a fundos da Baía de
Guanabara. Em 1759, com a Coroa Portuguesa expulsando de todos
seus territórios a Companhia de Jesus, o Caminho dos Jesuítas se
tornou realengo, tornando público por ele todo o tráfego de
mercadorias, passando as de Campinho para Cidade, em mais curto
percurso por terra, para ele convergirem. Esse fato concorreu a mais
uma grande perda ao movimento no Arraial da Encruzilhada, embora
já houvesse alguma presença de viajantes para Minas e Goiás, que,
evitando a turbulência de Porto da Estrela, preferiam a maior
tranquilidade no que eles classificavam como o “Caminho de Terra
Firme” 45.

26
 Na segunda metade século XVIII, o Arraial da Encruzilhada teve
aumentada a sua importância militar com o aquartelamento, abaixo da
Bateria de Irajá, do corpo sede do Distrito Miliciano de Auxiliares e
Ordenanças de Irajá, que incluia as freguesias de Jacarepaguá, Campo
Grande, Inhaúma e de São Francisco Xavier do Engenho Velho, essa
criada sobre as terras confiscadas dos Jesuítas. Cabia a esse comando o
patrulhamento auxiliar de todas as estradas reais dessa região. Em seu
posto de patrulha no Campinho, registros históricos dão conta da
passagem do Alferes de Auxiliar Joaquim José da Silva Xavier – o
Tiradentes, e é muito possível que esse militar, em comissão de guarda
de comboios pela Estrada Real das Minas, por muitas vezes tenha
pousado na sede de comando na Encruzilhada.
Na colina que a margem da Estrada da Pavuna era oposta à
colina da fortificação 46, sendo ela parte das terras realengas ali
conservadas, desde os primeiros anos da ocupação local já havia
alguma extração de pedra. Formada por granito de relativa beleza e
bem fácil ao corte de ferramentas, em cerca de 1780 nela se intensificou
a extração de blocos de pedra e a confecção de peças em pedra de
cantaria. O crescimento dessa produção resultou em novas atividades
na Encruzilhada, com os constantes embarques de peças de granito
para obras, despachadas por carros de boi. Mestres canteiros e
cavouqueiros com os seus escravizados que trabalhavam nessa lavra,
passaram a ocupar terrenos à beira das estradas, aumentando o núcleo
residencial do arraial e concorrendo a maior movimentação nas vendas
de varanda nele existente. Por conta do que essa atividade se tornava
representativa ao local, gradativamente passou ele a ser conhecido
como Pedreira, topônimo popular que de todo só desapareceria após
os anos 1940.
Na última década do século XVIII, a pequena povoação que
então já se podia denominar como o Arraial da Pedreira, sofreu nova
redução em seu movimento da passagem de transportes de carga. Os
grandes engenhos da Baixada de Irajá e da vizinha Fluminense, que
com o confisco pela Inquisição de bens dos cristãos novos passaram a
novos proprietários, possivelmente por falta de capacidade de
investimento e mesmo por falta de capacidade técnica, haviam se
distanciado da agroindústria do açúcar, descontinuado suas moendas
com grande redução de seus canaviais e vendendo parte do plantel
escravizado para as Minas. Estes e outros engenhos em posse de não
cristãos-novos, redefinidos em fazendas, aforados ou comprados em
menores dimensões, se dedicaram na produção de alimentos e
materiais destinados ao consumo da região de extração de ouro que os
consumia a altos preços. Desta a maior parte, desviando-se da
27
encruzilhada Pedreira e do “caminho de terra firme", saindo pelos
portos da baía, eram exportadas para as Minas pelo Porto da
Estrela. Porém, não muito depois esta produção dirigida ao consumo
mineiro foi reduzida com a entrada nesse mercado de produções das
regiões mais próximas de São Paulo, hoje Sul de Minas, e do Vale do
Paraíba. Em consequência, salvo a extração de pedra, a redução de
passagens de cargas dava ar de estagnação ao cotidiano da
Encruzilhada, só quebrado pelas passagens viajantes que em destino a
região de Minas ou dela vindo, se pouco mais longo preferiam ao
menos movimentado e sem transbordo marinho antigo Caminho Novo
de Garcia Paz. Para esses viajantes de maiores recursos que os
tropeiros e carreteiros, e para quem em maioria era o Arraial pouso de
fim de jornada diária, nele estava presente melhor hospedaria e casa de
pasto.

28
 SÉCULO XIX – PARADA PEDREIRA

Após a chegada, em 8 de março de 1808, da Família Real

Portuguesa e sua Corte ao Rio de Janeiro, tornando-se a cidade a capital
do Reino de Portugal, o aumento da população e o consequente
crescimento da demanda para ela de alimentos e materiais de
construção a novos prédios, favoreceu a recuperação económica da
Freguesia de Irajá, abalada pela queda de sua produção açucareira, que
assumiu destacada posição no abastecimento da cidade, produzindo
suas fazendas alimentos, produtos de pequena indústria e materiais de
construção como pedra, tijolo, sendo um dos benefício resultantes a
retomada de movimentação do Arraial da Pedreira. Já em 1816,
atestando essa posição de destaque da região e o nível modernidade à
época do arraial, o naturalista francês Auguste de Saint Hilaire,
no relato de sua viagem a Província de Minas, essa explicitamente
pelo caminho de terra (caminhos da Pavuna e Novo de Garcia Paes),
declara que era Irajá uma importante freguesia com ”cerca de quatro mil
e seiscentos comungantes (somente os registrados na Matriz que
comungam) e trezentos e cinquenta fogos (residências)” e havia dormido
em um quarto de hospedagem no ponto de jornada onde pernoitou 47.
Outra consequência benéfica ao Arraial favoreceu esse
crescimento abrupto da cidade com a instalação da Corte. Movido pelo
crescente mercado de exportação da nova riqueza, as plantações de
café, na rota de Iguassu (atual Município de Nova Iguaçu), adentraram
a serra chegando ao centro do Vale do Rio Paraíba do Sul. Inverso nesta
rota, também em atendimento à demanda da cidade, chegavam a ela
produtos das lavouras fluminenses e mineiras antes voltadas à Região
das Minas então em decadência, particularmente o gado criado no Sul
de Minas. Descendo pelo caminho de terra o café para exportação,
produtos da terra e gado demandavam para Porto do Iguassu, onde
grande parte destes eram levados por esse rio a Baía de Guanabara e
por essa a cidade. Outra parte seguindo até Pavuna era despachada
também por seu rio e o Miriti. Parte restante destas cargas,
particularmente boiadas e porcadas de complexa logística de
transporte fluvial e marítimo, seguiam pela Estrada da Pavuna, tendo
como ponto de jornada o Arraial da Pedreira. Para melhorar o
escoamento de mercadorias por essa rota, em 1816 o Governo Real,
aproveitando parte do “caminho de terra” e abrindo uma variante para
o Rio Paraíba do Sul, construiu a chamada Estrada do Comércio 48, e
desta, em 1820, outra atravessando esse rio ao Sul de Minas,chamada

29
Estrada da Polícia 49. Com ambas as estradas abertas muito aumentou
a demanda aos portos Iguassu e Pavuna. Entretanto, como antes já
acontecia, destes para a Guanabara o transporte fluvial de mercadoria
era prejudicado quando seus rios tinham seus níveis baixos. Assim, nos
períodos de poucas chuvas e secas, todo o tráfego demandava para a
Estrada da Pavuna em passagem pela Pedreira, que muito aumentava
em movimento.
Com a ascensão do Rio de Janeiro a capital do Reino,
reacendeu a necessidade da defesa militar dos acessos a ela pelo
interior e, como há quase um século antes havia preocupado as
invasões de corsários franceses, foi tomada pelo Governo Real a
cautela de aumentar o contingente de Tropa de Linha nas
freguesias interiores, reforçando suas guarnições, bem
como restaurar e municiar as fortificações nela existente e nelas
aquartelar unidades de engenharia militar para atender as obras
necessárias à manutenção e ampliação dessas defesas. Nesse
sentido, no Arraial da Pedreira a fortificação em bateria, que ali
existia a mais de cinquenta anos, foi revalorizada e no
aquartelamento do Terço de Ordenanças em sua base foi
estacionado um contingente de tropas regulares e uma unidade
de engenharia militar 50.
Antes mesmo da citada grande movimentação de transporte
pelo rio Pavuna para a Baia de Guanabara, na segunda década do
século XIX já eram reconhecidos os transtornos que a esse corredor
fluvial causavam as variações de níveis de águas. Nos tempos de seca,
com baixo nível de água expondo bancos de areia e estreita calha
dificultavam ou impediam o tráfego das embarcações, enquanto em
tempos de chuvas mais fortes o rio transbordava alagando suas
margens, retirando dos seus pântanos vegetação e entulhos que, em
velocidade lançados a calha, impediam a navegação e até mesmo
geravam danos a esta, tendo por diversas vezes causado a morte de
tripulantes. Como solução a essa situação era projeto o alargamento e
retificação, em canal, do Rio Pavuna / Meriti da foz na Baía de
Guanabara à ponte na Estrada da Pavuna e, de forma audaciosa para
sua época, estendendo esse canal pelo rio para sua nascente, onde em
certo ponto seguiria ele sendo aberto pelas bordas do Maciço de
Gericinó ao encontro do Rio Guandu, formando com esse um longo
corredor fluvial ligando a Baía de Guanabara a Baía de Sepetiba.
Após o retorno da Corte a Portugal e a consequente
Independência em 1822, duas grandes obras patrocinadas pelo novo
governo imperial, trouxeram ao Arraial da Pedreira maior
30
movimentação. A primeira, projetada e iniciada em 1821, foi a
construção, no cruzamento das estradas de Santa Cruz e de Irajá no
Campinho, do forte que receberia a denominação de Nossa Senhora da
Glória, como atestou a desenhista e escritora inglesa Maria Graham,
que por ele passou em 26 agosto de 1821 em retorno de uma visita a
Fazenda Real de Santa Cruz 51. Obra militar de grande vulto requerendo
grande quantidade materiais e mão-de-obra, para ela passou pelo
Arraial da Pedreira muito granito das lavras próximas ele e outros
materiais mais como tijolo e cal, bem como escravizados requisitados e
soldados ali aquartelados, sendo possível que o próprio comando
militar da obra ali tivesse seu QG.
A outra, iniciada em 1827, foi a do chamado Canal da
Pavuna 52, obra de retificação e alargamento do rio homônimo
entre o porto junto a ponte de travessia da rota do caminho de
terra e a foz deste na Baía de Guanabara, frente a Ilha de Saravatá,
mas que efetivamente só foi realizada até o ponto em que hoje
cruza, sobre o rio, a Rodovia Presidente Dutra (Rio – São
Paulo). Essa obra, ordenada por D. Pedro I e entregue a execução
da Engenharia Militar sob o comando do mais tarde Visconde de
Jurumirim, marechal Francisco Cordeiro da Silva Torres de
Souza Melo e Alvim, sendo executante o então major engenheiro
Antônio João Rangel de Vasconcellos 53, tinha seu batalhão de
engenharia estacionado no quartel do Arraial da
Pedreira. Nascido em Irajá e futuro herdeiro da Engenhoca,
antigo engenho situado entre as atuais Estrada Coronel Vieira e
Avenida Meriti, onde em parte é o loteamento Vila Rangel, o
encargo do Major Rangel muito contribuiu para a movimentação
do Arraial da Pedreira. Como nesta época não havia a compra
por licitação pública, por conta e requisição dele ficou toda a
obtenção de materiais para a obra, que os procurou conseguir de
forma a sua maior facilidade ou conveniência. Dentre essas, a de
pedra bruta e de cantaria, que além das originadas da pedreira
da Encruzilhada já acima comentada, boa parte delas foi extraída
da pedreira aberta pelo Major Rangel nas terras da Engenhoca
de sua família, hoje localizada na Avenida Senador Almino
Afonso, 407 54, na Vila Rangel.
No Período Regencial, que se seguiu à Abdicação de D. Pedro
I em 7 de abril de 1831, em 28 de agosto seguinte foi criada a Guarda
Nacional, corporação paramilitar substituta as corporações de Milícias
de 2º Linha e de Ordenanças, e o Exército Brasileiro passou por radical
31
reforma que, eliminando de seus quadros oficiais e praças não
nacionais, tornou extintas unidades e fortificações consideradas não
essenciais a defesa da Corte. Neste processo, assim como o Forte de
Nossa Senhora da Glória em Campinho, considerado desarmado, a
Bateria de Irajá no Arraial da Pedreira foi desativada e a companhia do
Quinto Regimento de Infantaria de Milícias da Freguesia de Irajá ali
quartelada 55, foi substituída por igual unidade de infantaria da Guarda
Nacional, sendo extintos os ali também aquartelados, Esquadra de
Cavalaria de policiamento das estradas e o Batalhão de Engenharia
aplicado na construção do Canal da Pavuna, ainda então comandado
pelo coronel de engenheiros Rangel, antes major, acima citado 56.
Particularmente na primeira metade do século XIX, é difícil
encontrar na nascente imprensa referências diretas às localidades então
ditas como Freguesias Rurais ou de Fora da Cidade. Assim, por
exemplo, quando em 1826 a Câmara questionava o Governo sobre um
possível novo traçado da Estrada do Comércio, o parlamentar
Clemente Pereira, em sua proposição a Casa, refere-se como “desde o
lugar onde chamão - A Encruzilhada de Irajá” 57, o cruzamento da Estrada
de Pavuna com a Estrada do Irajá, lugar conhecido como
Pedreira. Assim também, não havendo nestas freguesias logradouros
oficialmente nominados, e sendo muitos desses desconhecidos, eram
usadas como referências de localização as proximidades de engenhos e
fazendas ou suas partições (partido, arrendamento, etc...) e as
denominações conhecidas destas. Essa particularidade traz
aos pesquisadores atuais muitas dificuldades, pois é comum para uma
mesma fazenda ou engenho se encontrar mais de uma citação de
pessoas ali residentes, que não foram seus reais proprietários. Assim,
muito se encontra para o Arraial da Pedreira referências de localização
em propriedades de seu entorno, como a comentada Engenhoca. Outra
destas referências é Thibau, fazenda em propriedade do tenente Manoel
Fernandes da Costa Thibau, localizada à margem da Estrada da
Pavuna, terras que em 1924 parcialmente foram loteadas. Como sendo
nessa Thibau é apresentada, nas edições do Almanak Laemmert :
Administrativo, Mercantil e Industrial (RJ) – 1872, 1873 e
1874, a hospedaria acima citada como de propriedade de Antônio José
Panôa.
Em 1858, com a inauguração do primeiro trecho da Estrada de
Ferro D. Pedro II, para a sua estação de Cascadura, objetivamente para
isso aberta, em despacho por trem para Corte passam a convergir as
mercadorias do Campinho, formando ali o mais tarde o Mercado de
Cascadura. Para esse mesmo polo, grande parte dos produtos que pelo
Arraial da Pedreira seguiam pela Estrada da Pavuna para a cidade,

32
passaram a ter curso pela Estrada de Irajá ao encontro da Estrada do
Portela, ponto em que então, no rústico cruzamento da estrada vinda
da Fazenda do Portela com a primeira, começava a se formar a
ocupação urbana do Largo do Madureira, mais tarde centro do atual
bairro homônimo. Deste ponto, a sequência da Estrada do Portela para
a estação de Cascadura tornou-se a atual Rua Carvalho de Souza.
Nas primeiras décadas da segunda metade do século XIX, além
de novos itens de consumo por ele passantes, o Arraial da Pedreira se
manteve estável em seu desenvolvimento. Nesse período, com o
gradual aumento do uso de transporte animal nas Freguesias Urbanas
da cidade, no processo de desmembramento das grandes fazendas de
Irajá em unidades menores, parte destas, deixando a produção de
gêneros na qual já era forte a concorrência de outras áreas, passaram ao
plantio do milho e ao mais barato cultivo de capim, itens necessários à
alimentação animal de montaria e particularmente de tração em
ascendência de uso. Em consequência instalaram-se na encruzilhada
atravessadores desse produto que, de rústicos galpões enviavam tropas
de burros com fardos de capim para a recém aberta estação de
Cascadura, de onde seguiam para comercialização no então
denominado Largo do Capim, no Centro 58.
Em 1875, para sanar as dificuldades de abastecimento de água
da cidade, o Governo Imperial estabeleceu a construção do sistema de
adutoras que, captando água nas Serras de Tinguá, a levasse a São
Cristóvão para distribuição a partir de um grande reservatório 59. Para
a sua construção e futura manutenção, como serviço auxiliar
estabeleceu a construção de uma linha de tramway (bonde), depois
ferrovia 60, em paralelo ao traçado das tubulações. Por determinação
técnica as adutoras e a ferrovia deveriam ser estendidas ao longo de
estradas já existentes. Assim, iniciada em 1876, já em já em 1880, ao
longo da Estrada da Pavuna estavam implantadas as tubulações do
Serviço de Abastecimento de Águas do Rio D’Ouro à Corte e a Estrada
de Ferro Rio D’Ouro 61, ambas atravessando o Arraial da Pedreira.
Implantadas duas adutoras em tubulações de ferro de 80 cm,
essas partindo de cerca de 350 metros de altitude na Serra de Tinguá,
passavam pela Pedreira, em 18 a 21 metros de altitude, seguindo em
aclive à transpassar a Garganta do Juramento em cerca de 60 metros.
Com tal baixo nível entre dois pontos, qualquer situação de obstrução
da passagem da água para além de seu ponto mais alto poderia causar
forte pressão de retorno, provocando o chamado golpe de aríete,
fenômeno hidráulico que teria por consequência o rompimento da
tubulação em seu ponto mais baixo e fraco na altura do Arraial. Para
evitar tal situação, os construtores do sistema, com base na tecnologia
33
disponível na época, no segmento reto entre a Estrada da Pavuna (no
atual ponto de confluência com a rua Oliveira Álvares) e a estrada de
Irajá, implantaram sobre as tubulações várias válvulas de pressão e
ventosas guarnecidas no interior de casa matas de paredes de pedra.
Esse trecho corredor das adutoras, quando da maior urbanização dessa
região, passou a ser denominado Rua do Encanamento, e atualmente,
incorretamente identificada, aparecem em alguns mapas como Rua do
Encantamento.
O primeiro e simplório benefício advindo desse corredor de
águas à Pedreira, foi a sua ligação, por cano chumbo, de uma válvula
de pressão a uma bica para abastecimento popular e bebedouro de
animais em tanque de pedra, esse existente na esquina das estradas da
Pavuna e Irajá desde o final século XVII, até então abastecido
manualmente por escravizados que buscavam, em baldes, água em
remanso do Rio Irajá. Mas tarde, já no final século, deste ponto foram
estendidas linhas de canos de chumbo de uma polegada, das quais, em
colunas de pedra, foram instaladas bicas d’águas no Largo da Matriz,
Largo de Vaz Lobo e no atual Largo do Bicão, que pela bica de grande
dimensão ali instalada herdou seu topônimo.
A Estrada de Ferro Rio D’ouro, com seu leito implantado à
margem da Estrada da Pavuna objetivava, além do transporte de tubos
e materiais importados para a construção do sistema de água, a
captação para esta de materiais diversos ao longo de seu trajeto. Nesse
sentido, a medida que essa foi se entendendo, foram sendo construídas
plataformas e desvios nos locais mais propícios ao embarque desses
materiais, como Vicente Carvalho, Pedreira, Colégio, Areal e
Pavuna. No Arraial da Pedreira, a plataforma, não mais que um
retangular cercado de madeira preenchido de pedra e barro, e um
desvio de carga paralelo foram montados no local onde hoje se encontra
a Estação Irajá da Linha 2 do Metrô. Do ponto desta plataforma, outro
desvio foi instalado para o interior da atual sede da XIV RA, em área
ao fundo do Quartel da Guarda Nacional, à beira da colina da já
desativada Bateria de Irajá, onde de algum tempo havia extração de
pedras.
A construção do sistema de água muito agitou o Arraial da
Pedreira. Em fornecimento a obra, a extração de pedras na colina da
Bateria de Irajá foi freneticamente expandida destruindo as muralhas
da fortificação acima. Dela e dá outra no lado oposto da Estrada da
Pavuna, assim como da pedreira na hoje Vila Rangel, eram cortadas
peças de pedra em cantaria para a construção do Reservatório D. Pedro
II em Benfica e o sistema de captação serra acima. Outras pedreiras para
os lados do atual Vaz Lobo, em pontos do Morro do Sapé foram
34
abertas. Olarias, das mais antigas no caminho do Barro Vermelho para
o Largo da Freguesia, aumentaram a produção de tijolos, manilhas e
telhas, tendo seus despachos por desvio no Colégio. Cal e alimentos
antes destinados ao centro tomaram novos destinos, assim como o gado
de Vicente Carvalho. Como o contrato de construção do sistema de
abastecimento de água e da ferrovia proibia o uso de mão-de-obra
escravizada em todos seus processos, grande número de trabalhadores
livres começaram a chegar ao Arraial e nele estabelecerem residência,
o que aumentou o comércio e serviço, provocando o assentamento de
novos estabelecimentos e substituição de outros mais antigos, como as
primitivas vendas de varanda.
Decorrente dessa grandiosa obra empreendida para sanar a
sede da cidade, o Arraial da Pedreira também sofreu forte
transformação. Diminuindo a passagem de comitivas de carros de bois
e tropas de burro pela Estrada da Pavuna, passava agora ser a
movimentação feita pelos trens a vapor, em rumo a Serra de Tinguá
carregados de grandes tubos ferro, válvulas, peças de ferro fundido,
muitos deles em rústicas plataformas, para serem instalado nos
caminhos das águas, e no sentido inverso, peças de pedra e argila, cal
e outros para o centro. Também, como oportunidade e boa vontade dos
construtores, passageiros e outras cargas passaram a ser transportados
pela ferrovia do Rio D´Ouro, cambiado para o Arraial maior número
de pessoas e materiais.
Na segunda metade do século XIX, a abertura de ferrovias
transpassando pela Baixada de Irajá, foi fator decisivo para mutações
econômicas e sociais da bicentenária Freguesia de Nossa da
Apresentação de Irajá, na qual as atividades rurais de abastecimento a
cidade se reduziram para a industrialização, o comércio e a ocupação
urbana, o que se refletiu na encruzilhada da Pedreira. Na Estrada
Ferro D. Pedro II, após 1890 Central do Brasil, que cortando o extremo
sudoeste da Baixada de Irajá era originalmente voltada ao escoamento
da produção cafeeira do Vale do Paraíba, estendendo os seus serviços,
em 1861, aos trens suburbanos, oportunizando o transporte de
passageiros e cargas, permitiu a nascente industrialização de
Cascadura à Deodoro, e com ela o comércio e a expansão urbana até
então chegada ao Engenho Novo e Méier. Com a abertura do seu Ramal
de Santa Cruz em 1876 62, e o matadouro nele instalado em 1881,
ampliou-se a produção agrícola da Baixada de Campo Grande e
aumentou o abastecimento de carne a cidade em detrimento das
invernadas de gado e produção de forragens da região irajaense. No
ramal de serviço do Imperial Laboratório Pirotécnico do Exército,
aberto em 1860, ainda nessa década foi instalado o desvio da Parada do

35
Madureira, e dele derivando os desvios da Parada de Dona Clara,
ambos associados a trapiches mais destacados na intermediação das
produções da Baixada de Jacarepaguá e do curso da ferrovia para o
interior. Substituindo e ampliando as atividades dessas paradas, em
1890 a E F Central do Brasil inaugurou a estação de Madureira e, em
1897, a estação de Dona Clara com amplo pátio ferroviário. Nas
duas últimas décadas deste século, inaugurada em 1875, a linha de
bondes para Jacarepaguá 63, intensificado a movimentação da produção
agrícola desta baixada para o embarque ferroviário na estação de
Cascadura, concorrendo para menor presença da produção rural de
Irajá nesse polo comercial, situação parcialmente revertida após 1900.
A nordeste da Baixada de Irajá, em 1886, a R. J. Northern
Railway, estendendo sua linha a Mirity, atual Município de Duque de
Caxias, e cortando a Fazenda Grande da Penha e seu entorno,
estabeleceu mutações de atividades da faixa territorial próxima à Baía
de Guanabara associada ao transporte de produtos via marítima. Essa
estrada de ferro, depois de 1890 pertencente à The Leopoldina
Railway64, que a tornou interligada a uma grande malha ferroviária
pelos territórios Fluminense e de Minas Gerais, com suas estações foi
abrindo localidades em urbanização onde havia ainda atividades de
pequenas indústrias e extrativas decorrentes dos antigos engenhos e
fazendas., como abates de animal, curtumes, olarias e pedreiras. Entre
elas, no cruzamento desta ferrovia com o ramal da Estrada de Ferro Rio
D’Ouro, da Parada Vicente Carvalho ao Porto de Maria Angu, aberto
em 1890, o arraial de festa religiosa da Penha se desenvolveu na
centralidade que nos anos 1960 superaria a da Estação de Irajá.
Entre os traçados das estradas de ferro Rio D’Ouro e da já então
Central do Brasil, em 1892 foi aberta a Estrada de Ferro Melhoramentos
do Brasil, que em 1903 seria incorporada à Central como Linha
Auxiliar65. Alcançado o Vale do Paraíba por traçado paralelo ao antigo
Caminho Novo de Garcia Paes, atravessando a encosta da Região
Serrana Fluminense, se chegando com atraso para o transporte de café,
essa ferrovia escoava para o Rio de Janeiro a produção agropecuária
interiorana não atendida pela Central. Como a Leopoldina, criando
localidades em suas estações, os produtos por ela transportados mais
contribuíram para redução de atividades agrícolas nas fazendas da
Baixada de Irajá por ela atravessada.
Em 1883, considerando um maior número de passageiros e
cargas de terceiros sem amortizações que eram transportados pela
Estrada de Ferro Rio D’Ouro, e atendendo ao manifesto popular
liderado pelo proprietário da Fazenda do Brejo (na atual Belford Roxo),
e doador de terras para passagem desta ferrovia e das adutoras, José
36
Coelho da Rocha, o Governo Imperial determinou a sua abertura ao
transporte comercial, sendo, entretanto, que os comboios comerciais,
com carros de passageiros sem distinção de primeira e segunda classe
e vagões de cargas específicos, teriam tráfego condicionados aos de
transportes necessários às obras e manutenções do sistema de
abastecimento de água, critério que inicialmente não permitiu o
trânsito regular de trens em horários pré definidos. Em contrapartida
os pontos de plataforma e desvios, que passavam assim a condição de
paradas, receberam melhor meios de telégrafos que, basicamente
destinado a comunicação tráfego, estavam abertos ao uso público. A
partir de então, já com foros de centralidade urbana, perdendo a
classificação de arraial, a despeito de para ferrovia ser oficialmente
parada de Irajá, a antiga encruzilhada passava a ser conhecida como
Parada Pedreira, denominação que também os funcionários da ferrovia
utilizavam em suas referências. Mesmo que após 1896, com alguma
regularização de horários até Pavuna, nas documentações oficiais dessa
ferrovia e em catálogos na imprensa, figurasse essa como sendo Irajá,
de forma operacional e popular permaneceu como Pedreira até 1929,
quando da construção de prédio próprio a condição de estação, a
pressão popular local fez nele ser fixada, em frontispício, a
denominação Irajá.
Nas duas últimas décadas do século XIX, enquanto novos
prédios surgiam pelas estradas da Pavuna e de Irajá, essa a partir de
1888 denominada em toda extensão Estrada do Marechal Rangel 66, e
depois, em 1893, como Estrada do Monsenhor Félix no trecho ali
passante 67, a Parada Pedreira ganhava maior foro urbano, recebendo
nos trechos locais das duas estradas piso de saibro compactado e
calçadas. Ponto de embarque ferroviário com uma modesta e até
mesmo precária agência de passagem, telégrafo e correio, estabelecida
em uma casa rústica na frente da plataforma e dela separada pelos
trilhos e um estreito corredor de saibro, para ele convergiam muitas
pessoas em busca de viajar de trem ou mandar telegramas e
cartas. Nele, não tendo os trens horários regulares definidos,
aguardando por embarque os passageiros ficavam até por horas
circulando no entorno, buscando descanso e alimentação. Isso fez
surgir ali bares e pensões, levando em alguns casos a demandar
pernoites no antigo hotel ali existente. Consequente desta
movimentação, nos anos seguintes estabelecimentos comerciais e de
serviços se adaptaram a essa demanda.
Em 1892, após a criação do Distrito Federal, na Pedreira,
localidade que se ampliará em um raio de mais de 500 metros do
entorno da parada ferroviária, na esquina das estradas da Pavuna e

37
Monsenhor Félix, em amplo prédio para seu comércio e especialmente
para isso construído, abria-se a grande padaria cujo primeiro
proprietário registrado foi o português recém chegado Luiz Alves de
Araújo, e consequente da abertura do Cemitério Municipal junto a
Matriz da Freguesia 68, frente a plataforma se instalou uma loja de
serviços funerários. Esses estabelecimentos, com diversas alterações em
seus prédios, existiram até a década de 1970, quando foram demolidos
para o alargamento da Avenida Automóvel Clube e futura passagem
da Linha 2 do Metrô. Em 1894, na Estrada Monsenhor Felix presente
estava, ao lado do tanque de água já citado, o armazém de secos e
molhados de Custódio José de Macedo 69 que recebendo produtos do
porto da cidade pela Estrada de Ferro Rio D’Ouro, os distribuía para
diversos outros revendedores na Freguesia de Irajá. E, neste mesmo
período, após a morte do proprietário da Fazenda do Thibau, sua viúva
e herdeira concedeu, em aluguel, lotes a beira da Estrada da Pavuna,
entre os quais, mais próximo a encruzilhada se estabeleceu uma
cocheira, citada na memória popular dos anos 1940/1950 como
"Cocheira ou Garagem do Amorim" 70, garagem quando já na década
de 1920 possuía automotores. Esta empresa, que antes deste
estabelecimento explorava, de forma não regular, o transporte de
passageiros e cargas em carros de bois com bancos adaptados e coberta
de lona de difícil acesso, possuia vários veículos de tração animal,
alugando cupês e carruagens para casamentos, batizados e, em parceria
com a citada loja funerária, carro fúnebre e de cortejo. Explorava
também, particularmente em ligação as estações ferroviária de
Madureira e Cascadura, um serviço de carros de aluguel (tipo táxi),
com tilburis, seges e charretes 71, com ponto frente a Parada Pedreira,
bem como caminhões carroça de carga, sendo ainda terminal e
recomposição das diligências que eventualmente das freguesias
urbanas chegavam a de Irajá 72, e de repasto e descanso aos cavalos do
serviço de correio.

38
 INÍCIO DO SÉCULO XX

Não só as ferrovias que, com seus pólos comerciais mais

receptivos a mercadorias de áreas a oeste e a evolução industrial em
seus cursos, afetaram a produção agrícola das fazendas e sítios da
Baixada de Irajá, mas também a implantação do serviço de eletricidade
do Distrito Federal. Entre 1905 e 1907, a Tramway, Light & Power
Company, estendendo ao Rio de Janeiro às linhas de alta tenção de sua
Hidroelétrica de Fontes à subestação de Cascadura, implantou um
corredor de torres de transmissão, em paralelo as linhas da Linha
Auxiliar, entre as estações de Costa Barros e Inharajá, depois Magno e
atual Mercadão 73, onde, em lotes cedidos a migrantes portugueses, se
desenvolveu cerca de seis quilômetros de cultivo hortigranjeiro que
veio a ser tornar o principal produto de comercialização do nascente
Mercado de Madureira 74 e provocou a redução dessa cultura no interior
da baixada irajaense.
Iniciado o século XX, por grande parte das áreas urbanas da
cidade os transportes coletivos de passageiros e cargas eram feitos por
bondes, quase todos já elétricos. Eleito o primeiro intendente do então
Distrito de Irajá a Câmara do recém criado Distrito Federal, Manoel
Luiz Machado 75 em 1905 obteve a oferta pública de concessão da
exploração de linha de bondes, por tração animal ou elétricos, em
circular de Madureira para Irajá, desse a Penha e volta a Madureira.
Com um único proponente, arrematada a concessão pelo Barão de
Santa Cruz, foi criada a companhia Linha Circular Suburbana de
Tramways que, com bondes de burro, muitos problemas e serviço
deficiente, em 1909, vindo de Madureira, chegava com o transporte em
ferro carril ao Tombadouro, como era mais conhecido o Largo de Vaz
Lobo 76, e, em 1911, cruzando a linha de trem na Pedreira, alcançava ao
Largo da Freguesia. Já nesse momento a Pedreira apresentava maior
desenvolvimento de centralidade que o entorno da Igreja Matriz, atual
praça Nossa Senhora da Apresentação, e nela foi definido o ponto de
seção de cobrança de passagens, o que permaneceu até a metade da
década de 1950. A esse ponto de seção de cobrança, como a outro
localizado em Vaz Lobo, na designação popular era chamado “ponto
de 100 reis”, preço de cada seção, denominação por muitas vezes
referenciando também a Parada Pedreira e a Vaz Lobo.
Nas primeiras décadas deste século, com a desvalorização das
propriedades rurais da Baixada de Irajá decorrente das mutações
comerciais que ocorriam, com o mais baixo custo territorial e

39
acompanhando a expansão industrial para as áreas a norte da cidade,
ao longo do leito da Estrada de Ferro Rio D’ouro e áreas de sua
cobertura, pequenas empresas foram sendo instaladas, logo seguidas
por instalações de maior porte. Destaque desse processo é a fundição
da Sociedade Anonyma Hilpert que obtendo grande terreno
desmembrado da fazenda de invernada de gado dos herdeiros de
Vicente Carvalho, se instalou no entroncamento do ramal da E. F. Rio
D’Ouro para a Penha, esse aberto em 1890, e a Parada Vicente Carvalho,
ponto estratégico que, tendo por maior mercado a produção de
equipamentos e peças de metais fundidos para o Sistema de Adutoras
do Rio D’Ouro, tinha para os demais produtos canal exportador pela
Baía de Guanabara por via ferroviária nos portos do Cajú e Maria
Angu. Mais próxima destas indústrias que as nascente centralidades
de Madureira e Penha, a Pedreira tornou-se a convergência do
operariado em busca de residência e comércio básico.
Na década de 1910, mesmo ainda com serviço precário e
irregular, o bonde concorreu para expansão populacional ao longo das
estradas Monsenhor Félix e Marechal Rangel, aumentando a demanda
para a Parada Pedreira, e nela o acesso ao transporte
ferroviário. Dentre aqueles que diariamente buscavam o trem na
Pedreira eram os da segunda geração dos escravizados libertos na ação
abolicionista de Manoel Machado, domiciliados na região de Vaz Lobo,
particularmente na Serrinha, que obtendo trabalho no recém
construído Porto do Rio, por trem demandam ao terminal Arara 77, no
ramal ferroviário aberto da Ponta do Caju para esse porto.
Na década anterior, 1900, a recém instituída Prefeitura do
Distrito Federal criava, junto ao quartel da Guarda Nacional, o seu
centro regional de apoio administrativo e a 7º Circunscrição de
Viação, um de seus departamentos de conservação de estradas,
passando para esse a exploração da pedreira abaixo da antiga
fortificação. Neste departamento, visando o mais moderno processo de
britar pedras, foi instalada uma prensa a vapor, a qual logo depois, em
aproveitando a força motriz de sua caldeira, acoplou-se um gerador
elétrico. Serviço público, a esse gerador foram ligadas lâmpadas
“Marks” de filamentos de carvão instaladas ao lado da plataforma
ferroviária e em outros quatro pontos próximos nas estradas
Monsenhor Félix e Pavuna. Muito precariamente com alguma
iluminação desde o século XVII, primeiro com tochas de sebo, um
oratório com lamparina de óleo de baleia, candeeiros de carbureto e
mais modernamente com lampiões de querosene no interior e a porta
dos estabelecimentos comerciais, já em 1909 possuía a encruzilhada
iluminação pública elétrica fomentando maior convívio social

40
noturno. Atestando esse princípio de vida noturna, na perdida
tradição oral ainda existente nos anos 1950, antigos moradores
contavam a realização, nos anos 1910, de festas públicas de São João e
outras, iluminadas por lâmpadas elétricas e lanternas de papel
no alargado, que a época dessas narrativas já era como uma praça no
atual entroncamento das ruas Marquês de Aracati e Cisplatina com av.
Monsenhor Félix.
Nos últimos anos dessa mesma primeira década novecentista,
pelas estradas passantes pela Pedreira já trafegavam veículos auto
motores, particularmente os autos caminhões de carga que
gradualmente foram substituindo os carros de boi e carroças
caminhões. Dos primórdios desta nova época, contava a tradição oral
que a chegada do primeiro auto caminhão a Pedreira 78 provocou um
“boom” comercial em seu entorno. Vindo de São Cristóvão em direção
a Pavuna, esse pioneiro automotor estancou ao lado da plataforma,
sendo logo cercado por curiosos olhares a estranha e controvertida
máquina. Seu “chauffeur” havia calculado mal a quantidade de
combustível para sua jornada, e ali parou ele por falta desse, sem que
houvesse no local lata de gasolina a ser obtida. Sem solução imediata,
passando a carga em transporte para uma carroça caminhão que seguiu
viagem, sob risos e chacotas populares foi o auto caminhão conduzido
a cocheira e futura garage local puxado por uma parelha de burros,
onde ficou por dias à espera de latas de gasolina trazidas por trem. Em
vista de tal incidente e já sabedor que a elite local começava a comprar
automóveis, além da venda de secos e molhados que até então só
vendia latas de querosene para lampião, os comerciantes locais,
independente de seus ramos de negócio, passaram a vender
combustível, peças e serviços associado à automotores, exibindo em
suas portas caixotes de latas de gasolina importadas dos Estados
Unidos.
Apesar de não serem ainda as vias de tráfego do Distrito de
Irajá de boa condição a circulação de veículos automotores, em meados
da década seguinte já muitos auto caminhões foram comprados por
transportadores e alguns automóveis pela elite local. Na Parada
Pedreira, a cocheira substituiu gradativamente suas carroças caminhão
por três auto caminhões para fretes e um automóvel, com
estacionamento base a frente da plataforma, para serviço de táxi aos
mais abastados passageiros chegados por trem 79. No processo de
descontinuidade de seus caminhões de tração animal, o proprietário da
cocheira, dividindo suas parelhas e carroções, montou carroças
pranchas em rodeiro único com tração de um animal, vendendo-as a
preços baixos a pequenos chacareiros de hortaliça que começavam a se

41
instalar na região, contribuindo na popularização desse tipo veiculo a
animal, que ainda na atualidade são encontrados em diversos bairros
de origem rural. Nos anos finais dessa mesma década, por iniciativas
individuais e sem ainda registro de concessão oficial de serviço,
passando pela Estrada Monsenhor Felix, pelo menos três auto lotações
de seis passageiros já faziam linha de Irajá para Madureira que se
destacava como polo comercial com seu Mercado Municipal.
Em 1914, com o início da Primeira Guerra Mundial, o Brasil
passou a ter grande dificuldade de importação da Inglaterra do carvão
mineral largamente utilizado nas caldeiras de vapor, então principal
força motriz nas indústrias, agricultura e particularmente na locomoção
do transporte ferroviário. Consequente, com isso provocando
internamente o aumento do consumo de lenha e carvão vegetal, no Rio
de Janeiro, sede de quatro grandes sistemas ferroviários, se
oportunizou aos proletários de terras com ainda alguma cobertura em
matas, principalmente nas vertentes das serras, maior resultado
econômico com a produção desse bem. Na Baixada de Irajá, nos capões
restantes de antigos engenhos e nas vertentes do Maciço da
Misericórdia 80, multiplicaram-se lenheiros e balões carvoeiros que por
quase cinco anos apresentaram expressiva produção. Resultante desse
período, o desmatamento descontrolado, que atingiu também cultivos
de árvores frutíferas e pomares, praticamente marca o maior
decréscimo do Grande Irajá como uma das principais regiões rurais
abastecedoras de gêneros da Cidade do Rio de Janeiro e a sua marcha
para plena ocupação urbana.
Com a maior produção de carvão em seu entorno e nas
vertentes da Serrinha e Dendê, que para ali eram trazidos para
comercialização e embarque pela E. F. Rio D’Ouro, assim como em boa
parte por via do serviço de bondes da Circular Suburbana que em 1911
chegaram a Praça da Matriz, na Parada Pedreira se estabeleceu um
depósito carvoaria, atravessador desse produto para as ferrovias e
varejistas locais. Esse estabelecimento era um galpão em extensão da
Cachoeira ali existente, que gradualmente havia retirado dos demais
comerciantes locais a venda de latas de gasolina, bem como produtos,
oficinas e serviços destinados à automotores. Ainda que desde 1909 já
houvesse uma frágil legislação municipal quanto ao armazenamento
de combustíveis 81, misturando em seu interior grande quantidade de
carvão e caixas de latas de gasolina, esse galpão tornou-se uma “bomba
relógio” que em cerca de 1920 veio a explodir em grande incêndio que
o destruiu parcialmente, não sendo ele de maior consequência pelo
socorro de militares do quartel da Guarda Nacional que dele retirou as
latas de combustíveis e os veículos automotores.

42
 A proporção de risco e extensão desse incêndio, alertou a
população da Pedreira que o socorro de bombeiros estava a mais 8 Km,
com chegada em muito mais de meia-hora por estradas indiretas. Nessa
situação e por conta de outros incêndios graves ocorridos nessa região,
atendendo ao rogo público, na Rua Domingos Lopes, em linha direta
pelas estradas Marechal Rangel e Monsenhor Félix, em 31 de dezembro
de 1924 foi inaugurada a Estação de Bombeiros de Campinho, atual 8º
Grupamento de Bombeiros Militar 82. Indiretamente consequente desse
acidente que parcialmente destruiu a cocheira/garagem e seu galpão,
comprometendo o comércio de combustíveis, em comprimento das
legislações já então vigentes, em 1922, após a área destruída e em
esquina das estradas da Pavuna e Monsenhor Félix, local que até pouco
antes de 1910 ainda existia o centenário tanque de águas e sua bica, foi
instalada uma bomba de gasolina de tanque enterrado de concessão da
Companhia Nacional de Petróleo 83.
Ainda na década de 1910, já com expressivo contingente
populacional, pela Baixada de Irajá começaram a surgir sociedades
civis beneficentes, culturais e esportivas. Enquanto até as últimas
décadas do século anterior os eventos sociais nas áreas rurais da cidade
estavam associadas a casamentos, batizados, homenagens,
conferências ou festejos religiosos, como a Festas da Penha nos
domingos de outubro, no qual, se tendo um fundamento sagrado, tinha
por prática a sociabilidade de piquenique e almoços, aos quais de forma
profana juntavam bebidas, batuques, música e dança, no século que se
iniciava, com a expressiva migração das áreas centrais e a urbanização
em processo, tornaram-se também contumazes os ditos saraus, onde a
sociabilidade local se ampliava nas relações entre os grupos burgueses
e proletários. Dessa socialização, como em todas as áreas em processo
de urbanização, já nos 1900-1920, na antiga Freguesia de Irajá muitas
eram as agremiações de cunho corporativo, social, dançante e
esportivo, dentre as quais, por força do carnaval que então mais se
popularizava, eram destaques as sociedades carnavalescas, ranchos e
blocos, muitos deles como integrantes dos clubes sociais,
particularmente aos de futebol que também se formavam.
Em 1912 na Pedreira, foi fundado o Irajá Atlético Clube 84, nesse
momento de maior cunho futebolístico, com primeira sede no recém
construído sobrado sobre a já citada loja de serviços funerários na
Estrada da Pavuna, frente a plataforma ferroviária, essa então
propriedade de Leôncio Dias. Seu primeiro campo de futebol, onde
permaneceu até 1934, era localizado na Estrada Monsenhor Felix, entre
as atuais ruas Turiana e Urucará e comunidade Bom Menino, ponto
hoje ocupado pela Unidade de Pronto Atendimento – UPA

43
Irajá. Mesmo sendo esse campo um baixio onde nos períodos de chuva
as enchentes do Rio Irajá o alagasse, não foi obstáculo a que o Irajá AC,
com outros clubes de futebol do norte da Cidade, em 1915 fundasse a
liga de futebol Associação Athletica Suburbana, da qual um dos
diretores foi o primeiro presidente do Irajá A C. Além de competições
de campeonatos no âmbito desta federação, como então era prática dos
times de futebol a época, em domingos e datas festivas, o Irajá A C e
seus contemporâneos mais próximos a Parada Pedreira: o Sport Club
Irajá (1913) , com sede na rua da caixa d’agua – Encanamento, e os
Filhos de Irajá (1914) com campo na praça da Matriz --- atual N. S. da
Apresentação, promovendo jogos entre si ou convidando times de
regiões vizinhas como Madureira, Colégio, Penha e outra 85, promoviam
no campo de futebol da Pedreira, os chamados festivais, onde além das
disputas futebolísticas em primeiros e segundos quadros, pela manhã
e à tarde em complementos se realizavam, para seus quadros sociais,
visitantes e torcedores, brincadeiras, jogos outros e almoços, que em
forma de quermesse obtinham rendas as suas manutenções. Nessas
ocasiões por todo o dia e tarde da noite, com expressiva circulação de
pessoas locais e chegadas de bonde, trem, carroças e cavalos, na
Pedreira, o comércio e os bares existentes ganhavam grande
movimento.
Nesse mesmo período, em correspondência à crescente
centralidade de Madureira, onde surgiam cinemas e teatros 86, no
entorno e proximidades da Estação Pedreira estavam eles presentes. Na
estrada Monsenhor Felix, no atual nº 544, onde está instalada a agência
do Banco Bradesco, em um galpão de madeira era assente o Teatro da
Sociedade Artística de Irajá, que também funcionava como cinema.
Permaneceu ele neste local até meados dos anos 1920, quando então foi
transferido para prédio de alvenaria na estrada Monsenhor Felix, no
atual nº 583, onde após sua extinção inicialmente se instalou a 1º Igreja
Batista de Irajá para depois, em cerca de 1940, nele se instalar a
Marmoraria Irajaense, também já extinta. Consequente dessa mudança
de instalações, no galpão original permaneceu a função de cinema, que
nos anos 1930, como Cine Triunfo, com prédio de alvenaria à frente,
tornou-se mais moderno para a sua época.
Com as reformas urbanas ocorridas na área central da cidade
na década de 1900, tendo como principal destaque a abertura da
Avenida Central, nela o carnaval ganhou maior destaque social,
inclusive tornando-se os eventos preparatórios e antecedentes, as
batalhas de confete e lança perfume, de grande atenção popular e da
imprensa. Os desfiles das chamadas Grandes Sociedades
Carnavalescas, presente desde o século passado, com maior espaço aos

44
seus carros alegóricos e ganhando em brilho, são então o ponto alto dos
festejos. A essas são também destaques os cordões, dos quais era maior
expressão o hoje mais que centenário Cordão da Bola Preta, e os
ranchos, evolução natural dos cordões, e com o advento do automóvel
o corso, desfile motorizado de integração das classes mais abastadas as
manifestações populares. Esse mesmo frisson foi acompanhado nas
regiões norte e oeste da cidade. E nelas, as centralidades ascendentes
isoladas ao Centro, desenvolveram seus próprios carnavais e
agremiações, que em desfiles nas suas locais de origem, delas seguiam
pelas estradas para também desfilar em centralidades vizinhas.
Algumas dessas agremiações se faziam como réplicas das sociedades
carnavalescas do centro, apresentando carros alegóricos, como foi caso
os Democráticos, Fenianos e Tenentes do Diabo de Madureira e
Cascadura 87.
Na ainda popular Pedreira, da estação e pela Estrada
Monsenhor Felix até o largo no entroncamento com a Estrada do
Quitungo, mais tarde Praça Caraguatá, como acima já comentado, com
iluminação fornecida pelo gerador do Distrito de Obras, se estendia o
espaço de festas públicas e folguedos carnavalescos. Nos fins de
semana dos meses que antecediam o carnaval e nos Sábados de Aleluia,
as sociedades da região promoviam as chamadas batalhas de confete e
lança-perfume, esse último um produto que se popularizou, ao dito da
época, como animoso. Nos dias de carnaval, pela Monsenhor Félix, em
que animadamente passavam bandas de músicas, entre as quais a então
destacada Banda Philarmonica Prazer da Harmonia da estação de D.
Clara, de manhã até tarde da noite desfilavam alegres foliões em
cordões e blocos locais como o Mimosa Cravina, Teimosos de Irajá,
Prestígio da Beleza, Pindahybas, Gran Duque de Irajá e Clubinho União
de Irajá, esses também promotores dos eventos prévios. Também ali se
representavam os clubes de futebol que em paralelo também
promoviam bailes em suas sedes e campos esportivos, bem como os
concorridos bailes promovidos pela Sociedade Artística de Irajá em seu
teatro-cinema. Era brilhantismo os desfiles das sociedades
carnavalescas de Madureira que no dia seguinte ao circuito a Quintino,
por ali passavam com seus préstitos de carros alegóricos e de críticas
em carroças puxadas por animais, tendo a bordo mulheres em acenos e
expressões de alegria.
Entre as várias reuniões e palestra de cunho cultural e de
conhecimento científico ocorridas no âmbito da então Freguesia de Irajá
no curso da década de 1910, são destaques os comícios do Comitê de
Propaganda e Ação Pró-lavoura da Sociedade Nacional de
Agricultura88 nas regiões de Irajá, Madureira, Penha e Pavuna. Uma

45
delas foi realizada em meados de 1917 na Parada Pedreira, tendo por
ponto de realização o primitivo campo de futebol do Irajá Atlético
Clube, onde estiveram presentes lavradores e remanescentes
proprietários de fazenda da região, em que se destacaram as
proposições de melhor aproveitamento das glebas de lavoura cedidos
pela Light em seu novo corredor de torres de transmissão de Colégio a
Madureira cortando o Morro do Sapé.
Presente desde os idos do século XVII, a esse tempo, e pelas
décadas seguintes, a Fé Católica era a fonte da mais intensa
movimentação social irajaense, particularmente representada pela já
então tricentenária Matriz de N. S. da Apresentação, em muito
devotada por suas origens históricas. Não só as concorridas missas
dominicais, mas ladainhas, procissões, festas religiosas, quermesse,
bem como missas fúnebres, casamentos e batizados, eram razão de
constantes manifestações, e estas se faziam repercutir na Pedreira, onde
constantemente passavam veículos e pessoas, muitas em longas
jornadas a pé. Nos domingos e dias festivos era comum estarem na
plataforma da estação, dezenas de pessoas à espera do trem, e no
comércio outras em paradas de descanso e refeições. Ocasionalmente
eram presentes grupos à beira da estrada aguardando a passagem de
cortejo nupcial de pessoas de destaque.
Muitas manifestações tinham como ponto de partida quando
ao desembarque na estação de um visitante ilustre, grupos de pessoas
o aguardavam. Entre outras dessas, registra-se, em 3 de julho de 1904,
a visita do Arcebispo do Rio de Janeiro, D. Joaquim Arcoverde, mais
tarde Cardeal Arcoverde, a Matriz de Irajá. Chegando em trem especial
a Pedreira, uma multidão o aguardava em entusiasmadas saudações.
Seguindo para a igreja em cortejo de veículos precedido de cruz alçada,
grande número de fiéis o acompanhavam a pé. Ao fim da tarde, de
volta à Pedreira para embarcar em seu trem, nova multidão o
aguardava. Partindo o trem, ao longo da linha dezenas de pessoas
acenavam se despedindo do visitante.
No biênio 1917-1918, a Estrada da Pavuna, que então era
também comumente conhecida como “a estrada para Minas”, recebeu
foro de rodovia. Fruto do Congresso de Estradas de Rodagem realizado
em 1916, o Governo Federal, atendendo a demanda de circulação de
automotores, se definiu pela construção de duas melhores estradas de
rodagem ligando o Distrito Federal as capitais dos estados de São Paulo
e Minas Gerais, cabendo a Prefeitura do Distrito Federal a execução
destas no âmbito de seu território. Essas vias rodoviárias em muito
favoreceu ao Distrito de Irajá por elas atravessado. Para São Paulo,
inicialmente denominada Estrada do Sul, tendo leito sobre a antiga
46
Estrada Real de Santa Cruz, foi construída a Estrada Rio-São Paulo, da
qual fez-se relevante ao Distrito o trecho de Campinho a Deodoro, em
ponto atualmente do bairro de Sulacap. Para Minas Gerais, a Estrada
Rio-Petrópolis, seguimento da então Estrada do Norte, formada sobre
o leito da Estrada da Pavuna, no trecho de Vicente Carvalho a Pavuna,
no qual a Estação de Irajá teve o relevo de ponto de parada de viajantes,
contribuindo no aumento do seu movimento comercial e de serviços.
Durante a realização desse Congresso, um grupo de
proprietários de automóveis e sócios do Automóvel Club do Brasil, em
nome desta associação e apoiados pela Prefeitura e empresários
interessados nas futuras obras, com uma caravana de 30 veículo se
propôs a ela abrir pioneiramente estudando o melhor traçado, Tendo
por ponto de partida a estação de Liberdade - Del Castilho atual,
seguindo por caminho auxiliar da Rio D’Ouro, passaram a Estrada da
Pavuna na localidade de Engenho do Mato, por ela seguindo até
Pavuna, para alcançar Petrópolis por estradas do Estado do Rio de
Janeiro. A passagem dessa caravana pela Pedreira, onde param para
almoço, foi recepcionada por agentes 7º Circunscrição de Viação, que
lhes apresentaram os trabalhos de pavimentação que ali estavam sendo
executados. Durante este tempo, os 30 veículos foram alvo da
curiosidade de grande número de pessoas que para ali acorreram a
comentar sobre os diversos modelos de automóveis, novidades da sua
época.
Em janeiro de 1916, antecipando ao projeto decorrente dessa
caravana, teve início a construção do primeiro trecho da que seria a
estrada Rio-Petrópolis, sendo esse o de dois quilômetros da estrada
da Pavuna entre as estações/paradas da E. F. Rio d’Ouro de Vicente
Carvalho e Colégio. Sua execução, por administração direta, ficou a
cargo das turmas ordinárias de conservação da 7° Circunscrição de
Viação, com centro de obra (canteiro) na Estação Pedreira -
Irajá. Apesar de já muito aplicado o macadame betuminoso na
pavimentação em vias urbanas, no Distrito Federal esse trecho de via
foi pioneiro na pavimentação com esse material em estradas rodovias
de intenso tráfego, servindo assim como laboratório tecnológico. Esse
trecho foi priorizado por ter em seu ponto central, sob a colina da antiga
Bateria de Irajá, a pedreira da qual foram extraídos a maioria dos
materiais rochosos aplicados na obra, em especial pelas as britas 19 a 25
mm necessárias ao experimental calçamento, bem como a facilidade de
transporte ferroviário do betume necessário. Como base ao projeto que
se seguiu para toda Rio-Petrópolis no Distrito Federal, a via foi
construída com 7 metros de largura, alinhamento por meio-fio aos dois
lados do piso macadamizado, perfil de drenagem com sarjetas para o

47
rio Irajá e ponte de concreto armado sobre este rio. Em complemento
ao seu acesso, com igual alinhamento e piso, foram também calçadas
faixas de 50 metros a cada lado da estrada Monsenhor Felix em seu
cruzamento.
Durante as obras, que recebeu também blocos de pedra de
meio-fio talhados na pedreira oposta à estação e na da antiga fazenda
da Engenhoca, a localidade Pedreira, teve sua movimentação
relativamente aumentada. Por ela trafegavam veículos, em sua maioria
ainda carroças-caminhão de tração animal, carregadas de materiais
para obra como pó de pedra, cascalho, britas, meio fios, areia originada
de Areal, barro, tijolo, manilhas e cal vindos da região de entorno da
Matriz. Na plataforma da ferrovia se movimentaram tambores de
betume e materiais diversos. Aumentando a destacada circulação já
existente, o contingente humano aplicado na construção, muitos com
residência temporária no canteiro de obras, circulavam pelo comércio
e serviço local trazendo a esses bons resultados. Após as obras, com a
inauguração da Rio-Petrópolis em final de 1918, tornando-se um ponto
de apoio ao tráfego rodoviário por ele passante, a Pedreira teve nova
fase de movimentação, sendo destaque o de venda de combustível e
serviços automotores e uma pequena sobrevida da já decadente
hotelaria local. Dessa época, a tradição oral e os jornais registram
protestos populares para maior atenção em serviços públicos e
transporte.

48
 GRIPE ESPANHOLA

Durante os quatro anos da Primeira Guerra Mundial, a Parada

da Pedreira e seu entorno vivenciou momentos de agitação com a maior
passagem e despachos de produtos que a carestia dela decorrente
requisitavam, como era o caso do carvão vegetal já acima
comentado. Com a circulação humana mais intensa que tempos antes,
o comércio e serviço local ganhou em dinâmica e algum
desenvolvimento, tendo o que, figurativamente, pode dizer
tranquilidade. Entretanto, há pouco menos de três meses após seu
término, se fez presente o momento de maior temor, insegurança e
sofrimento, até então vivido pela população de toda cidade e, em
particular, pelo Distrito de Irajá. Pelos lotados trens de passageiros da
Central, Leopoldina e Rio d’Ouro ali chegava a “gripe espanhola”.
Tendo seu início reconhecido na área central da cidade na
primeira semana de agosto de 1918, essa epidemia teve seu ponto
crítico nas duas últimas semanas de setembro e, em rápido declínio, ao
final de dezembro era ela considerada pelas autoridades sanitárias
como extinta, tendo em seus quatro meses de passagem deixado, na
população da cidade de 811.413 (senso de 1906) habitantes, a triste
marca de cerca 15.000 mortos 89, fora outras tantas que não foram
possíveis terem sido registradas.
Se as consequências desta epidemia foram impactantes
na região mais central, nos chamados subúrbios, para aos quais era
distante a atenção dos Poderes Públicos, com poucos recursos médicos
e a população mais pobre, foi cruel. Chegando uma semana depois que
na área central pelas aglomerações em trens de passageiros, por conta
de uma população de moradias mais dispersas e com menos núcleos
de aglomeração, os índices de contágio relativos por habitantes foram
menores que os dos distritos urbanos. Entretanto, muito mais carente
que esses em assistência médica e social, a taxa de letalidade foi bem
maior nos distritos suburbanos, sendo que muitas mortes não puderam
ser identificadas e nem mesmo conhecidas. Tendo recebido retardada
ação de controle epidêmico pelo Poder Público, enquanto na cidade já
em dezembro de 1918 se considerava passada a epidemia, esta
permaneceu pelos distritos suburbanos até o final de janeiro de 1919.
No Distrito de Irajá, onde extremamente falha e mesmo ausente
foi à documentação oficial, parcialmente por estas e registros da
imprensa que mais se fizeram presentes no mês de novembro, se pode
ter uma imprecisa noção do número de mortes ocorridas na passagem
49
dessa epidemia. Tendo a época essa região apenas o Cemitério de Irajá,
era para este que as mortes nela ocorrida eram levadas a sepultamento.
Oficialmente criado em 1892, na década 1910 a média de enterramento
nele registrada era de 6 diários com pico máximo de 10, sendo
considerado o total 378 mortes no bimestre junho –julho em uma
população estimada (1906) de cerca de 90.000 habitantes. Durante os
63 dias de maior incidência local da epidemia, no Cemitério de Irajá
foram registrados oficialmente 1.769 sepultamentos com média diária
de 25 e picos de até 42, correspondendo isso cerca de 2% da população
local, em contraste aos 1,5% de mortes conhecidas para toda população
da cidade 90.
Ao início de outubro, quando a epidemia se achava em auge na
área central da cidade e se alastrava pelos distritos suburbanos e rurais,
a iniciante indústria, o comércio e serviços paravam por estarem sem
funcionários saudáveis, acarretando desemprego e fome as classes mais
baixas 91, o Governo Federal reconheceu a gravidade do surto
epidêmico, passando a tomar ações enérgicas para o seu
cometimento. Com a nomeação, pelo Presidente Venceslau Brás, do
Dr. Carlos Chagas para a Diretoria Geral de Saúde Pública, este
promoveu a criação de cinco hospitais de emergência e estabeleceu a
instalação de postos médicos de emergência em vinte e sete pontos
diferentes da cidade, convocando a ajuda da quase totalidade dos
médicos clínicos e componentes da Academia Nacional de Medicina.
Em complemento proibiu o funcionamento de cinemas e teatros,
suspendeu a Festa da Penha, editou cartazes e panfletos e anúncios
pelos jornais alertando ao público quanto aos cuidados de higiene e
tratamento da doença, o risco de aglomerações e visitas familiares, bem
como obrigatoriedade de contaminados que não necessitasse de
urgência médica permanecesse confinados em suas residências e sem
visitas.
Na terapia da época, era essencial que a alimentação de
doentes, em casa e hospitalizados, fosse feita com canja de galinha e
complementação com mingau. Instalada a epidemia, a demanda por
galinhas, leite e farinhas cresceu além dos níveis de abastecimento
existentes, levando de imediato a especulação comercial dos
mesmos. Para evitar aumento dessa crise, o Governo Federal
incentivou aos comerciantes do Distrito Federal a fazerem volumosa
importação desses itens de outras praças, em particular do Estado do
Rio de Janeiro bem menos assolado pela doença, principalmente de
galinha, e frango, que com frete gratuito pelas ferrovias e recebidos em
centrais de distribuição em determinadas estações destas, tiveram eles
como obrigação a venda de um terço destes produtos ao Governo

50
Federal pelo preço aquisição. Com os produtos assim obtidos, o
Governo estabeleceu uma linha de suprimento de hospitais e postos
médicos por ele estabelecidos, e a criação de centros de distribuição e
venda gêneros, em preços de mercado para a instituições e pessoas de
posses, com doação a pessoas em condição de pobreza extrema e a
cozinhas de grupamentos voluntários que, preparando canjas, caldos,
mingaus e refeições, fornecia alimentação pronta a população de
menor renda, particularmente a adoentados, sendo inclusive pratica
serem essas doações levadas às residências dos necessitados. Também,
para a ação de mesma prática, o mesmo Governo confiscou, no Porto
do Rio e importadoras, a preço base de mercado, um terço do leite
condensado e outros produtos lácteos chegados do exterior.
Para além dos distritos urbanos, a estratégica adotada pelo
Governo de melhor alcance dos recursos a serem disponibilizado, foi a
de orientação pelo o eixo das ferrovias que cortavam a área suburbana
e rural 92. Nessa perspectiva promoveu a instalação de postos médicos
de emergência e centros de alimentação junto às mais destacadas
estações ferroviárias de cada rede. Para solução do problema de óbitos
ocorridos fora de postos médicos e sem a assistência de médico, o
governo delegou aos distritos policiais o reconhecimento legista e a
remoção de corpos para sepultamento, bem como a informação a
cartórios para registro legal. Um hospital de emergência foi criado na
estação do Méier 93, e no Distrito de Irajá foram implantados centros de
assistência médica e de distribuição de alimentos, em terrenos de posse
da União, nas estações da Central do Brasil de Madureira e Deodoro 94,
da Leopoldina na Penha e nas da Rio d’Ouro de Pavuna e Irajá, ficando
o 23º Distrito Policial responsável pelas ações pertinentes.
Na Estação de Irajá, ainda Pedreira, o posto médico foi
instalado ao lado do 14º Batalhão da Guarda Nacional, frente a pedreira
que suspendeu sua exploração 95. O centro de distribuição foi aberto no
corpo desse batalhão, onde voluntários montaram uma cozinha para
preparação e distribuição de alimentos prontos para aqueles que
estavam impossibilitados e pessoas carentes. No entorno desta, várias
outras ações voluntárias se formaram em atendimento às emergências
presentes. Próximo ao primeiro campo de futebol do Irajá A. C., por
iniciativa e parcial custo do coronel Teixeira Sampaio, foi instalado em
sua residência um posto médico para onde eram encaminhados os
doentes identificados entre presentes aos sepultamentos no Cemitério
de Irajá, do qual era ele então o administrador. Também atendendo a
excepcionalidade do momento, o escrivão da 7º Pretoria Cível das
Freguesias de Irajá e Jacarepaguá 96, cujo cartório se situava em
Cascadura, estabeleceu no prédio da administração desse cemitério

51
uma mesa para registro provisório das guias de sepultamento emitida
pela polícia para os mortos recolhidos em residências e via pública.
De setembro a dezembro a região da Pedreira passou por uma
movimentação bem acima da que até então vivenciada. Ponto de
convergência das mortes ocorridas na dilatada área entre Vicente
Carvalho – Madureira – Deodoro – Pavuna, em destino ao único
cemitério da região, por todo dia, e até a noite, era nela presente a
funesta consequência da epidemia, que em seu volume assumia
aspectos tétricos. Até então, quando pessoas de renome político,
eclesiástico e social faleceram, foram levados ao cemitério em grandes
cortejos, com banda de música, desfile de irmandades religiosa,
religiosos em oração, cruz alçada a frente e grupos de pessoas contritas
a beira da estrada 97, o que na situação que se apresentou não foi mais
possível. Esses, assim como mortos de famílias com recursos, eram
levados à sepultura em coches e bondes funerários acompanhados por
alguns cortejos de pessoas em automóveis, outras em bonde, charretes
e carroças, muitos a pé e muitas vezes sem transporte para o morto,
sendo o caixão levando a mão. A passagem dos mortos de famílias
pobres, ou sem essas, era mais lúgubre. Morrendo em casa, por vezes
até a família inteira, na rua ou mesmo nos postos médicos, esses eram
recolhidos pela polícia que, emitindo guias à guisa de atestado ou
certidão de óbito, os conduzia para o cemitério em levas no único auto
caminhão a ela disponível, carroção caminhão, carroça de lavrador ou
bonde de carga. Por escassez de rústicos caixões, muitos desses
cadáveres eram transportados apenas enrolados em desgastados
lençóis ou toalhas fechadas por cordas, barbantes, tiras de pano ou
outro fio possível, a espera que chegando ao cemitério alguma alma
bondosa, ou a Irmandade de Nossa Senhora da Apresentação, lhes
desse alguma embalagem. Piorando esse quadro tétrico, por vezes, em
razão demora de até dias, casos havia em que corpos já estavam em
adiantada decomposição exalando desagradável odor. A passagem
desses macabros transportes, as pessoas que por ali estavam ou
transitavam, pelo medo de algum tipo de contágio, rapidamente se
afastavam parando ao longe em prece pelos passantes, o que pela
constante ocorrência se banalizou restando apenas um Sinal da Cruz.
Ainda na década de 1950, antigos moradores relataram que
durante a pandemia a Pedreira apresentava um cenário de muita
agitação. A funerária frente a plataforma, a única próxima ao cemitério,
não dando conta suas instalações e materiais ao repentino aumento de
demanda, em improvisados cavaletes montava à sua porta caixões,
eças, rústicos círios e cruzeiros, tudo logo embarcado em carroças e
caminhões que estacionavam por pouco tempo a sua frente. Onde antes

52
trabalhavam quatro pessoas contavam-se dez, e quando o pano preto
com brocado dourado acabou, foi contratado o popular “Chico
Riscador”, executor e conservador de pinturas de carrocerias de
madeira, para decorar com ondas douradas e prateadas as tampas dos
caixões pintados com betume. Em poucos dias grande parte dos caixões
que dali saíram eram caixotes rústicos sem pintura.
Na garagem / cocheira na estrada da Pavuna o agito não era
menor. A doença afastará boa parte de seus e choferes, cocheiros,
mecânicos e tratadores dos animais, sendo necessário contratar pessoas
nem sempre habitadas nestes misteres, causando danos frequentes,
consumos excessivos da escassa gasolina e exaustão de animais,
obrigando serem esses tomados de empréstimos a outros. Com seus
veículos constantemente requisitados pela polícia para transporte de
cadáveres e doentes, acrescia a rotina a obrigação da Saúde Pública de
que logo chegado esses veículo de volta fossem eles de imediato
higienizados, com o que, como se contava por muitos anos, por serem
lavados com grande volume de água retirada de registro da adutora ali
perto passante, ao fim da crise à sua frente bom pedaço da antes estrada
da Pavuna, então a recém inaugurada Rio Petrópolis, tornou-se um
lamaçal removendo o recém calçamento só extinto com nova
macadamização, essa cobrada pela Prefeitura ao proprietário que,
segundo se comentava, em protesto nunca pagou.
Na época, e por cerca de quatro décadas depois, os
medicamentos receitados eram feitos por formulações em farmácias
com insumos farmacológicos nela existentes. Com a crise a grande
quantidade de receitas solicitadas a farmácia da Pedreira e outras duas
mais próximas, em muito tiveram superada a capacidade de
manipulação e dos seus estoques de insumos, levando-as a repassarem
essas a farmácias maiores, particularmente em Madureira, ou mesmos
solicitarem o fornecimento de insumos faltantes, o que dado ao seu fim,
deviam ser muito rapidamente atendidos. Mesmo já havendo
localmente disponível veículos automotores possíveis para
atendimento a circulação desse intercâmbio, pela as características das
vias de então, não eram eles suficientemente rápidos para o necessário,
sendo esses em muito substituídos por mensageiros a cavalo, o que
também se fez presente nas chamadas a médicos, sendo por esses
também assim feito o atendimento. Em decorrência, por esse tempo na
Pedreira voltaram a passar cavaleiros a trote rápido e em seu entorno
expressivo número de cavalos estacionados em improvisadas amarras
e vasilhames de água e capim, levando a incipiente limpeza pública não
conseguir manter a localidade sem a sujeira e mau cheiro dos
excrementos destes.

53
 Por outro lado, nesse período epidérmico em muito a
centralidade obteve ganhos. Além dos serviços funerários e correlatos,
que tiveram resultados financeiros muito acima do comum, o comércio
e serviços foram beneficiados com a atípica azáfama ali vivida. Dos
cortejos fúnebres que a pé passavam, particularmente os que de mais
longe vinha, em rápida parada ou continuada em marcha mais lenta,
acompanhantes corriam a padaria e bar para saciar a sede e fome à
mitigar a caminhada ainda a frente, oportunidade também para a
compra de velas e flores, bem como de calçados substitutos aos
rompidos na marcha, o que muitas vezes também faziam os passantes
em carros e bonde. Em retorno do cemitério, grupos de pessoas, em
sentidas reuniões ou a busca de condução, ali paravam consumido
alimentos, bebidas, sendo comum a compra ali de tecidos e outros itens
a representarem o luto que se seguia. Some-se a esses os que se faziam
presentes no posto médico e demais atividades decorrentes da crise, e
provavelmente na bomba de gasolina ali existente o número de
abastecimentos diários superaram a capacidade instalada.
Durante cerca de cinco meses no Distrito de Irajá as únicas
reuniões coletivas foram as missas diárias na Igreja Matriz da Freguesia
e demais igrejas e capelas locais. Nelas era motivação maior as orações
pelos mortos da epidemia e a súplica a Deus que logo tivesse fim tão
trágica situação. Com o mesmo sentido de apelo à Clemência Divina,
sempre havia grupos de beatos à porta do cemitério em orações aos que
ali chegavam em definitivo e muitas pessoas adentravam ao cemitério
para junto ao cruzeiro em seu centro, acenderem velas e depositarem
flores. Em 2 de novembro, data consagrada aos mortos, a intensa
movimentação de pessoas para o cemitério e a Matriz provocou o
colapso dos sistemas de ônibus e bonde. Por todo esse tempo somente
a Fé e a esperança quebravam a tristeza coletiva dominante, até que, no
início de janeiro, o número de contágios e mortes reduziu de forma
expressiva e ao final deste mês, como já acontecia em toda cidade, era
dada a epidemia como extinta.
Sem mais medo e certos que se acabara a tragédia, na primeira
semana de fevereiro de 1919 a população lotou a Matriz de N. S. da
Apresentação para missas com “Te Deum” em louvor e Graças a Deus.
Em novembro seguinte, após um ano em que as festas a Padroeira
haviam sido canceladas por medida sanitária, tendo por louvor o
término dos dolorosos momentos vividos, os paroquianos da antiga
Freguesia de Irajá promoveram em grande gala festividades à Santa
orago de seu templo, que por muitos foram consideradas as mais
brilhantes desses tempos. Relembrando as de séculos passados, elas
atraíram a praça da Matriz significativa massa de romeiros, muitos se

54
hospedando em casas que perto cediam ou alugavam acomodações,
instalados em carroças ou mesmo em improvisadas barracas de
pernoites. Ao brilhantismo das festividades foi efetiva a participação
da Paróquia de São Luiz Gonzaga de Madureira, a seis anos antes
desmembrada de Irajá, que por ação de seu vigário Padre Manso 98,
incentivou a participação dos seus paroquianos. incluindo sua primeira
Igreja matriz ao programa de eventos.
Abrindo o período de festas, conduzida a véspera para a igreja
da São Luiz Gonzaga, em 19 de novembro a imagem de Nossa Senhora
da Apresentação, após missa solene foi reconduzida em pomposo
cortejo a sua Igreja Matriz, tendo em companhia uma imagem de Santa
Inez, presenteada pelos paroquianos de Madureira. A procissão,
dirigida pelo padre Januário Tomei, vigário de Irajá, e acompanhada
pelo intendente municipal Manoel Luiz Machado, o ex-prefeito
Honório Gurgel e outros representantes políticos locais, ordens
religiosas incorporada com seus membros vestidos com suas opas e
grande multidão, com Cruz Alçada, círios, Santíssimo Sacramento sob
palio, banda de música e fogos, sem necessidade de intervenção policial
deslocou-se por seis quilômetros, a pé pelas estradas Marechal Rangel
e Monsenhor Feliz. Em sua passagem pela Pedreira, com público à beira
da rua, comércio engalanado, pelotão do Batalhão da Guarda Nacional
em continência, e tendo em seu percurso toalhas e colchas coloridas
estendidas sobre janelas e balcões, foi ela recebida com fogos e
aclamações.
Com ponto culminante em 21 de novembro (Apresentação de
Maria) e estendendo-se aos dois domingos seguintes, se
espiritualmente em Graças ao fim da Gripe Espanhola, materialmente
estas festas tiveram também o objetivo de angariar fundos para obras
de restauração da antiga igreja, e com ela, coreto e adro eletricamente
iluminado por luz elétrica, em 30 de novembro teve esse também o de
inaugurar a finalmente realizada distribuição de energia por toda a
região. Na Pedreira, também favorecida por melhor iluminação de
suas vias principais, a passagem de romeiros agitou o comércio que,
desrespeitando posturas municipais, se manteve aberto nesses
domingos. Com o transporte por bonde irregular e poucos ônibus, se
não a pé o movimento de idas e vindas por carroças charretes e a cavalo
tumultuou o tráfego pela Monsenhor Felix. De trens da Rio D’Ouro
desembarcavam dezenas de romeiros e muitos desses, que em retorno
para casa não alcançaram embarque no lotado último trem da noite
para seu destino, acabaram ali pernoitando, e se não se dispostos a
seguir à pé, quando não conseguindo vaga em carroças e carros
lotações que oportunizaram o momento, como foi caso os da cocheira

55
/ garagem local. Nos anos seguintes, com bem menor concorrência a
estas festas, que gradualmente se reduziram em brilhantismo, não mais
a Pedreira recebeu delas grande afluência.
O fim da epidemia provocou euforia e alegria por toda a cidade
e se retratou no carnaval de 1919, que foi considerado por grande parte
da imprensa, por décadas, o “Maior Carnaval do Século”. Essa reação
foi também presente na Pedreira e teve início antes ainda dos dias
oficiais. Todas as sociedades de Irajá, carnavalescas ou não,
organizaram seguidas batalhas de confete e lança-perfume, essas
compradas logo chegaram ao comércio. Em salas residenciais se
multiplicaram saraus que ganhando a rua se estendiam de madrugada
a dentro. Desde véspera do primeiro dia, a estrada Monsenhor
Felix entre as estradas da Pavuna e Quitungo, por iniciativa de
comerciantes e políticos, ornamentada de bandeirolas e iluminada de
forma espetacular a época, foi palco de múltiplos desfiles de carros
alegóricos e cordões. Ainda nos anos 1950, um antigo botequim na
estrada Automóvel Club ostentava na parede uma desbotada foto
desse carnaval, que seu já bem idoso proprietário dizia ter sido do
melhor carnaval de toda a sua vida.
Ao início da epidemia, quando já realizadas Festas da Penha
nos domingos 6 e 13 de outubro, foram canceladas as duas seguintes
em 20 e 27, sendo essas compensadas por romarias que, sem muito do
brilho de costume, foram realizadas em 8 e 15 de dezembro, nas quais
a população nelas, como então acontecia nos anos anteriores, tivesse a
emoção de prévia carnavalesca. Como aconteceu no carnaval de 19, as
Festas da Penha deste ano tiveram uma surpreendente
movimentação. Reflexo deste evento na parada / estação da Pedreira,
onde desde a muitos anos eram presentes ruidosas movimentações de
romeiro a Penha, no primeiro domingo gerou grave conflito. Nessas
ocasiões o único transporte direto a Penha disponível aos moradores
locais e vizinhos, eram composições da Rio D’Ouro, que partindo da
Pavuna com coordenadas de horários a trens extraordinários de Benfica
para Penha, conduziam um vagão especial que na estação de Vicente
Carvalho eram deixados em desvio para serem engatados a estes, o que
de forma inversa ocorria a noite para regressos. Neste ano, sem que a
Rio D’Ouro tivesse previsto maior demanda, um único vagão por
horário não foi suficiente. Na Estação, último embarque antes do ré
engate para Penha, logo no primeiro horário o vagão especial chegou
da Pavuna e Colégio superlotado, deixando ali grande número de
romeiros à espera do horário seguinte, aos quais se acumularam os que
para esse se destinavam. Chegado seguinte horário e repetida a
situação, ocorreu a revolta dos que não conseguiam embarque que, sob

56
o lema de “se eu não posso ir ninguém vai”, invadiram a locomotiva
impedindo ao maquinista dar ela partida, generalizando brigas com ao
já embarcados, situação só apaziguada pelo ajuste via telégrafo da
administração da estrada, que solicitando ao chefe de trem o
desembarque dos passageiros para além Vicente Carvalho em espera
do trem comum seguinte, determinou que a composição com três
vagões, desviando ao ramal, seguisse diretamente para Penha. A Rio
D’Ouro, nos domingos seguintes e anos posteriores, estabeleceu
horários especiais de trens da Pavuna à Penha. A repercussão desse
ocorrido se manteve até cerca de 1940 em comentário na tradição oral
de antigos funcionários da Rio D’Ouro, citando danos ao precário
prédio da agência e a simples plataforma da antiga estação ferroviária.

57
 VILAS LOTEAMENTOS - BONDE

Na terceira década do século XX grandes mutações marcaram

a reclassificação da antiga Freguesia de Irajá de rural para Distrito
urbano. As terras remanescentes das antigas fazendas passaram à posse
de investidores e empresas que, no rastro da expansão industrial que
então ocorria, as subdividiram em loteamentos residenciais e outras
passaram à posse do Poder Público.
Com a derrocada final da produção cafeeira dos municípios
fluminenses do Médio Vale do Paraíba do Sul e vizinhos municípios de
Minas Gerais, ocorrida desde o princípio do século, iniciou-se uma forte
emigração para o Distrito Federal de antigos trabalhadores a ela
relacionada, atraídos por melhor oportunidade de emprego nas suas
crescentes atividades industrial e comercial. Ao mesmo tempo, e por
igual razão, a estes acresceu também as levas de imigrantes
portugueses e italianos que, trazendo algum capital, preferiram a
cidade ao campo. Consequentemente esse crescente aumento da
população da cidade trouxe para esta grande demanda por moradia,
particularmente para a Baixada de Irajá onde então mais se expandiam
as novas indústrias. Essa maior procura habitacional deu incentivo aos
proprietários de fazendas e sítios dessa região, que já não mais tinham
ganho em atividades agrícolas, a percepção de maior lucro com o
parcelamento de suas terras, incentivando-os criar ou vendê-las a
empresas que nelas, abrindo ruas, promovesse o seu retalhamento em
lotes residenciais.
Assim, com maior ênfase na década de 1920, surgiram muitos
empreendimentos de loteamentos que, em geral, eram denominados
como “Vilas”. Nesse negócio, um dos maiores investidores foi
Guilherme Guinle e sua família, que comprando antigas fazendas em
todas regiões da cidade, através de sua Companhia Imobiliária
Kosmos as loteou e construiu conjuntos residenciais de classe média
como a Vila Guanabara, hoje grande parte do bairro de Brás de Pina, e
mais tarde, a Vila Florença, atual bairro de Vila Kosmos 99.
Na região do atual Irajá e seus vizinhos, a presença da estação
ferroviária da E. F. Rio d’Ouro, linha de bondes para Madureira e já
destacado polo de comércio e serviço, foram as principais motivações
apresentadas a compradores de terrenos para casa própria ou
investimento. Com esses argumentos de incentivo a compradores,
formadas por proprietários de terras e capitalistas, várias empresas
imobiliárias em extintos sítios e fazendas locais, abriram grandes e

58
pequenos loteamentos “Vila”. Entre estas, a Sociedade Condomínio
Irajá, então representada por Frances Walter Hime 100 e Mario Alves
Ferreira, por via de subsidiárias, corretoras e agente, comercializou
terrenos para classes de menor renda, a baixo preço e prestações entre
30 e 80 mil réis,que, mediante hipoteca, passavam a posse imediata de
seu comprador para registro e construção de moradia.
Em 1924, com a aprovação da Prefeitura de 10 de outubro deste
ano, em terras da antiga Fazenda do Thibau, então propriedade de
Alfredo Arthur Figueiredo, em triângulo com vértice na estação de
Irajá, entre a Estrada da Pavuna, em cerca de 700 metros para estação
de Colégio, e a Estrada Monsenhor, em 1.000 metros para o Largo da
Matriz, foi criado e aberto a venda o loteamento Vila Santa Cecília.
Formado por 18 ruas, uma praça e a faixa de terra federal de passagem
das adutoras de água, com cerca de 1200 lotes, tendo por corretor de
vendas local o Sr. Matheus no armazém junto a bomba de gasolina
próxima estação, foi a primeira vila comercializada pela Sociedade
Condomínio Irajá. Em 1927, essa mesma empresa, em área antes
possivelmente pertencente Antônio Lira de Souza e seguinte da
primeira vila, localizadas em faixa com cerca 300 metros de largura e
900 metros de comprimento entre as estradas da Pavuna e Monsenhor
Félix foi aberto o loteamento Vila Souza. Formada por cinco ruas, sendo
três desta de quase um quilômetro de extensão, e duas praças, a maior
destinada à escola e prédio público, com aproximadamente 700 lotes,
compôs com a Vila Santa Cecília um bloco único de ocupação
residencial unifamiliar.
Em surpreendente procura, já ao final de 1928 as vilas Santa
Cecília e Souza estavam com mais 60% de seus lotes
comercializados. Em vista desse bom negócio, a mesma Sociedade
Condomínio Irajá e outras corretoras, partindo deste ano e entrando
pela década seguinte, abriram novos loteamentos na área periférica da
já então Estação de Irajá. Em terras de antiga fazenda entre as estradas
Monsenhor Félix e Quitungo, área triangular cortada pelo rio Bicas 101 e
vértice na então projetada Praça Caraguatá, foi aberta a Vila Mimosa,
formada por 7 ruas, duas praças e cerca de 400 lotes. Logo seguinte, à
margem Estrada do Coronel Vieira e ao curso do Rio Irajá, em terras do
antigo engenho / fazenda Engenhoca, então propriedade dos
descendentes do Marechal Antônio João Rangel de Vasconcellos, foi
criada a Vila Rangel. Essa, formada a frente de uma pedreira em
extração e solo baixo e alagadiço, com 11 ruas, uma praça e cerca 350
lotes, com menor preço por unidade teve como compradores famílias
de pouca renda.

59
 Além destes, em tempo menor que 15 anos, a esquerda do leito
do Rio D’Ouro ao longo da, depois de 1928, Estrada Automóvel Clube,
em convergência à centralidade da Estação de Irajá, outros sítios e
fazenda foram também loteados. Frente a estação de Vicente Carvalho,
entre a atual avenida homônima e as fraldas do Morro do Juramento,
foi aberto o Parque Celeste com 10 ruas, 2 praças e 800 lotes. Dessa
estação para a Pedreira na de Irajá, na área entre as estradas Monsenhor
Félix e Vicente Carvalho, uma após outra surgem a Vila São João, com
cerca de 300 lotes em 7 ruas; Vila Pedreira 102, 400 lotes em 11 ruas e uma
praça, estando nela a subestação Juramento e atual praça Light; e a Vila
Ema, que a Empresa Comercial Imobiliária Ltda., em
1930, empreendeu em duas fases, se estendendo para o Largo de Vaz
Lobo, incorporando ruas já antes aberta não oficialmente, tendo por
formação total cerca 600 lotes em 12 ruas e uma praça.
Da estação de Irajá para a de Colégio, a 400 metros da primeira,
foi implantada a Vila Maria com 400 lotes e 7 ruas. Seguindo a esta o
Jardim Boa Vista com 250 lotes em 6 ruas e uma praça; e a 100 metros
para a estação de Colégio, em empreendimento conjunto de 300 lotes,
a Vila Regina com 3 ruas e a Vila Chiquita em uma única rua. Mesmo
que mais distantes, mas com grande afluência pela estação ferroviária
e o bonde, nos primeiros anos da década seguinte, mais próximo à
Praça da Matriz foi loteada a Vila Borges, com 500 lotes em 7 ruas.
Bom negócio de momento, menores corretores ou os próprios
proprietários, aproveitando antigas vias internas em que já haviam
algumas residências, e em terra entre os loteamentos que eram
implantados, abriram ruas isoladas de poucos lotes que interligadas as
das vilas formaram o bloco urbano influente a centralidade da Estação
de Irajá, que, no curso de uma década e meia, em sua polaridade foram
acrescidas cerca de 5.000 residências e aproximadamente 120 novos
logradouros, os quais, infelizmente pela falta de atenção da Prefeitura
do Distrito Federal quanto requisitos de urbanização na aprovação e
licenciamento de loteamentos, em sua maioria de terra batida, sem
alinhamento, valas sépticas, quase ausência de iluminação pública, e
com insuficiente abastecimento de água constantes falta, isso apesar da
região ser cortada por quatro adutoras em que passavam milhões de
litros d’água. Mesmo que contribuindo aos cofres públicos com
milhares de contos de réis em tributos, somente a partir dos anos 1950
esses logradouros começaram a ser adequadamente urbanizados
Em seus primeiros anos de transporte de passageiros, dada a
sua origem de serviço em apoio à construção do sistema de águas, não
sendo bem aparelhada para esse fim, a Estrada de Ferro Rio d’Ouro era
de serviço deficiente, e no início da década de 1920 entrou em crise
60
operacional e financeira. A partir de 1928, sob administração da Estrada
Central do Brasil, foi obrigada a melhor adequar seu sistema, sendo
definida a mudança de sua estação inicial da Ponta do Caju para
próximo à Praça da Bandeira, e o fechamento de suas estações para a
cobrança de passagem por bilheteria. Incluso a estas mudanças
estavam os projetos de instalação de sua oficina de manutenção junto a
estação Vicente Carvalho, pátio de carga e manobra na estação Irajá,
bem como a da então chamada Variante de Irajá, que transferindo o
leito ferroviário entre as estações de Vicente Carvalho e Colégio para
margem oposta da Estrada da Pavuna, eliminaria duas largas
passagens de nível nesta, já então bastante movimentada 103.
Até então, por conta do projeto da variante, as estações de Irajá
e Colégio permaneciam em plataforma aberta e sem cobertura, quando
por protestos populares e pela impressa 104, obrigou-se a ferrovia a
substituí-las por provisórias estações de madeira com bilheteria,
agência, sem armazém e pequenas coberturas na plataforma. Instalada
no lado inverso da antiga plataforma e eliminado o desvio ali existente,
inaugurada em 14 de dezembro de 1929, a nova estação de Irajá possuía
erro de projeto que a colocava em pouco espaço a passagem das
composições, pelo qual ocorreram diversos acidentes, sendo fatal o
acontecido em fevereiro de 1930 105, quando um passageiro,prensado
entre o vagão e a parede da agência, foi lançado contra uma coluna.
Corrigindo essa situação, com a Rio D’Ouro em processo de
incorporação definitiva a Estrada de Ferro Central do Brasil, ocorrida
em 1º de janeiro de 1931, tendo essa considerado pouco possível a
implantação da variante projetada, em breve tempo reconstruiu a
estação de Irajá em alvenaria de tijolo e coberta por laje de cimento, que,
sem nunca ter recebido telhado, se manteve operacional até a extinção
de seu trecho ferroviário, sendo demolida na década de 1970 para o
alargamento da Linha Verde, atual Avenida Pastor Martin Luther King
Jr, e futura passagem da Linha 2 do Metrô. Com essa estação fixou-se a
denominação de Estação de Irajá, em eliminação a de Pedreira, a
encruzilhada de sua localização e de ampla faixa de seu entorno. Ficou
então a grande área hoje parcialmente representada pelo o bairro de
Irajá, reconhecida com duas centralidades: A Estação, como
simplesmente tornou-se popularizada, a sul-oeste para Vaz Lobo, esse
como área influenciada, e a norte-leste, para Pavuna, a da Matriz de
Irajá, simplesmente conhecida como Freguesia. Ao longo do tempo,
com muito em comum, confundiram-se vivências que muitas vezes é
difícil definir ser de uma ou outra.

61
 Sem que a concessionária Linha Circular Suburbana de
Tramway houvesse logrado cumprir todo seu contrato 106, seja por
incapacidade técnica, insuficiência financeira e má administração, bem
como por boicotes de outras concessionárias na aquisição de trilhos,
carris e animais, com parte de sua linha tronco em serviço entre os
largos de Madureira e Matriz de Irajá, desde de 1911 prestava ela à
região um péssimo serviço de bondes de tração animal. Contava com
quatro carros de passageiro, dois de cargas, um fúnebre e 31 muares
depauperados, linha singela em todo percurso e um único desvio de
cruzamento frente a sua garagem cocheira do Tombadouro no Largo
de Vaz Lobo. Com essa estrutura, em um trecho de cinco quilômetros e
meio, somente três carris de passageiros podiam circular em mesmo
tempo, que somada a baixa velocidade de deslocamento pela
incapacidade física dos animais de tração, provocava aos usuários um
intervalo de serviços de mais de uma hora, o que era constantemente
agravado por interrupções para o tráfego de bondes cargueiros e
fúnebres de maior rédito. Eram então constantes os reclamos da
população quanto ao mau serviço, a qualidade e segurança dos
veículos, que por chacota os denominavam “caixinha de fósforo”.
Agravando a isso, em múltiplos descarrilamentos ocorridos, para a
continuidade do serviço, ter sido necessário serem os próprios
passageiros a recolocar o vagão nos trilhos e a socorrer os animais
tombados.
Por essa ocasião, a Rio de Janeiro Tramway, Light and Power
Company, que desde 1904 detinha o monopólio de geração e
distribuição de energia elétrica no Distrito Federal, e que, reforçada por
esse monopólio, em 1907, obteve da prefeitura a exclusividade de
unificação do serviço de ferro carril do Distrito Federal, já em 1912
controlava a quase totalidades dos serviços de bondes, todos elétricos.
Essa empresa, que desde 1915, com a implantação da subestação
elétrica de Juramento 107, expandindo a eletrificação pública e domiciliar
pelo Distrito de Irajá, reconhecendo o potencial de transporte da
concessão da pequenina Circular Suburbana, almejou a sua
incorporação. Aproveitando-se da insatisfação popular e já tendo
expandido sua linha de bondes de Cascadura até o largo de Madureira,
a Light, impedindo por toda maneira a melhoria da Circular Suburbana
ou o seu controle por outro concessionário, após subjetiva campanha
pela imprensa, na qual, eletrificando o sistema, prometia no emprego
nele dos mais modernos modelos de seus bondes “Minas Gerais”, em
janeiro de 1920 obteve o controle parcial da Circular Suburbana, mas
não de sua concessão. Bloqueada em algumas melhorias, como a
implantação de desvios para melhor circulação, e com vagões e animais
reaproveitados das linhas eletrificada da já extinta Companhia de
62
Carris Urbanos, mantendo-se publicamente o serviço de bondes de
Madureira a Irajá como sendo ainda da Linha Circular Suburbana de
Tramway, por influência da Light, se manteve essa linha com a tração
animal e a mesma precariedade de atendimento, por mais sete anos.
Assim permaneceu até que, em 28 de março de 1928, por contrato com
a Prefeitura, obteve a Rio de Janeiro Tramway, Light and Power
Company definitivamente a incorporação dessa concessão as suas
demais.
Logo após, extinguindo a Circular Suburbana, e ainda
antecipadamente a sua posse legal, com suspensões de tráfego trecho a
trecho, ter iniciado a implantação de novo leito em bitola própria e rede
área, em 26 de junho de 1928 a Light inaugurou o primeiro trecho do
serviço de bonde elétrico de Madureira a Irajá, entre o ponto inicial
frente ao Mercado Municipal no Largo de Madureira, em conexão com
a sua linha Cascadura, seguindo em linha singela a esquerda da Estrada
Marechal Rangel até a esquina desta com a Rua Lima Drumond, onde
estabeleceu o primeiro ponto de seção de 100 Réis. Em 12 de outubro
desse mesmo ano, inaugurou o segundo trecho, deste último ponto,
ainda em linha singela, passando pelo Largo de Vaz Lobo e seguindo à
direita da Estrada Monsenhor Félix até o Largo da Matriz de Irajá, em
ponto final com rotatória frente a sua igreja 108. Estabelecendo o seu
segundo ponto de seção de 100 Réis no cruzamento com a ferrovia na
Estação de Irajá, como já antes era exigido pela Prefeitura a Circular,
com preço de passagem de Madureira e Irajá em 300 Réis, por algum
tempo manteve a mesma tarifa antes praticada. Essa inauguração
marcou historicamente o ano de 1928 e a linha Madureira – Irajá, como
sendo o da circulação do último “bonde de burro” da Cidade do Rio de
Janeiro.
Tendo sido, no sistema de transporte entre Irajá e Madureira,
um marco de melhoria a inauguração dos bondes de tração animal,
quando após 17 anos os bondes elétricos da Light nele chegaram, já
encontraram larga concorrência do transporte por veículos rodoviários.
As quase duas décadas de deficiência do sistema de ferro-carril nesta
ligação e a demora de sua maior presença em outros pontos do Distrito
de Irajá, abriu espaço para que autônomos e empresa se estabelecessem
com serviços de transporte de carga e passageiros por veículos
automotores de caminhões, lotações, ônibus e táxi.
Assim, na passagem para a década de 1930, além de auto
lotações e táxis de autônomos legalmente licenciados ou não, pela
região da grande Irajá, apesar do tráfego em grande parte por vias não
ou mal calçadas, com buracos e lodaçais em tempos de chuvas, várias
empresas de ônibus se formaram, sendo que algumas se destacaram
63
pela qualidade dos veículos, presteza e segurança dos
serviços. Passando pela Estação, a Auto Viação Irajá fazia a linha de
Madureira a Irajá com ponto final no então Pau Ferro, na esquina da
atual rua Honório de Almeida, tendo essa também uma linha da
Pavuna a Penha via Vila da Penha, loteamento também recém
formado. Concorrente a essa de Madureira a Irajá, mais eficiente, com
melhores veículos, ponto terminal no Largo da Matriz frente à Igreja e
com garagem na antes cocheira da Circular Suburbana no
Tombadouro, a Viação Santos Dumont 109 explorava também a linha de
Madureira a Penha, via Vaz Lobo e Vicente Carvalho, na qual, após
1938, teve a concorrência de bondes elétricos no mesmo
itinerário. Além dessas empresas de ônibus 110, a exemplo do ocorrido
em Madureira quando um grupo de taxista em reação a concorrência
dos ônibus, com carros de passeio de 7 lugares, abriram as linhas de
auto lotações autônomos, posteriormente popularmente
chamados ramonas, de Madureira a Marechal Hermes e Madureira a
Fontinha, com bem menos tempo de existência que estas, que
perduraram até o início da década de 1950, existia uma linha com seis
veículos de autolotação entre a Estação e a parada do Lucas (atual
estação de Parada de Lucas) da Estrada de Ferro Leopoldina,
Em decorrência dessas ocorrências, em uma década, com maior
tráfego de trens da Rio d’Ouro e a sua nova estação; a circulação de
bondes elétricos em intervalos de 10 a 15 minutos, tendo ali seu ponto
de seção tarifária; embarques e desembarques de ônibus e lotações; a
crescente população por conta de loteamentos em seu entorno; e, no
entre guerras 1918-1939, a chegada a ela próximo de novas indústrias,
a antiga localidade Pedreira, agora Estação de Irajá, muito evolui no seu
comércio e serviços. o que repercutiu nos anos 1950-1960 como a mais
movimentada centralidade dos subúrbios da Rio d’Ouro no eixo Del
Castilho – Pavuna.

64
 DÉCADA DE 1930 – ESTAÇÃO DE IRAJÁ

Ao início da década de 1930, as mutações ocorridas em

anos anteriores, se em muito contribuíram para uma acentuada
evolução sócio econômica da centralidade Estação de Irajá, teve
como principal influência o crescente desenvolvimento da
localidade Madureira que se tornava então a maior referência da
região da Baixada de Irajá, envolvendo politicamente, para a
imprensa e entendimento popular, como sendo dela parte outras
localidades, como Cascadura, Campinho, Dona Clara, Vaz Lobo,
Turiaçu, Oswaldo Cruz, Bento Ribeiro, bem como parte de
Vicente Carvalho e do núcleo original de Irajá no eixo da Estrada
Monsenhor Felix. Madureira, que teve como principal vetor de
desenvolvimento o seu Mercado Municipal criado em 1914, e
muito ampliado em 1929, desde 1900 possuía um regular
comércio, que nos anos seguintes, de forma surpreendente,
cresceu formando, no eixo entre as linhas tronco Central do
Brasil e Linha Auxiliar, uma centralidade urbana com alta
circulação da populacional local e de trânsito de seu entorno,
essa última em grande parte motivada pelo acesso ao transporte
ferroviário na estação inaugurada em 1890 111.
Nos dez últimos anos a antiga Freguesia de Irajá, então 20º
Distrito Municipal, sofreu, por parte da Prefeitura do Distrito Federal,
expressiva redução de seu território e perda de atenção quanto aos
organismos regionais da administração pública municipal e
federal. Em 1922 foi dele desmembrado o Distrito Municipal da Penha,
mais tarde numerado com 27º, compreendendo a maior parte da região
hoje conhecida como Subúrbios da Leopoldina. Depois, em 1926, foi
dele também desmembrado grande parte do território à sul referente
às regiões circunvizinhas das estações ferroviárias da linha tronco e
linha auxiliar da Central do Brasil, formando o 24º Distrito Municipal
de Madureira. Neste mesmo momento, foi ainda desmembrada a
região dos atuais bairros de Vila Militar, Ricardo de Albuquerque que
com parte desmembrada do Distrito de Campo Grande formou o
Distrito de Realengo. Com esses desmembramentos, o território do 20º
Distrito Irajá ficou reduzido a área compreendida entre as estações da
Rio D’Ouro de Vicente Carvalho a Pavuna e desta para a Baía de
Guanabara a norte, na região dos atuais bairros de Parada de Lucas e
Cordovil, a essa época ainda de pouca expressão. Perdia ele assim
65
grande parte de sua expressão econômica quanto a receitas comerciais
e territoriais, ficando mais como área residencial, embora nos anos
seguintes tomasse gradualmente maior expressão industrial que seus
vizinhos. O Distrito Madureira assumia maior participação nas
receitas municipais em relação ao de Irajá, e assim os organismos
regionais da administração pública, policial e jurídica foram
preferencialmente nele instalados, sobrando a Irajá praticamente a 7º
Circunscrição de Viação e a recém criada 3º Divisão de Conservação de
Estradas, sediados na pedreira onde desde janeiro de 1922 havia sido
desmobilizado o 14º Batalhão de Segunda Linha pela extinção, nessa
data, da Guarda Nacional.
Na administração eclesiástica católica, a Paróquia, antes
Freguesia, de Nossa Senhora da Apresentação de Irajá, também sofreu
desmembramentos. Em 1919 foi criada a Paróquia de São Luiz
Gonzaga em Madureira e logo a seguir, em 1920, as de Nossa Senhora
das Graças em Marechal Hermes, Nossa Senhora de Nazaré em
Anchieta, São Mateus em Oswaldo Cruz e Santa Cecília em Brás de
Pina. Com isso, a então intensa atividade religiosa se dividiu pelas
novas igrejas matriz retirando de Irajá parte da frequência às missas,
casamentos, batizados e outros eventos religiosos, levando a sua
tricentenária igreja Matriz a condição de menor relevância social que,
em anos seguinte, se retratou no estado de conservação decadente.
Outra mutação relevante foi quanto às estradas de rodagem. Em
1928, com melhor estrutura e pavimentação foi inaugurado novo
traçado do trecho da estrada Rio-Petrópolis no âmbito do Distrito
Federal que, partindo dos atuais bairros de Maria da Graça e
Jacarezinho, atravessava todo o Distrito da Penha para se encontrar, no
Estado do Rio de Janeiro, com seu traçado original no também atual
Município de Duque de Caxias, ficando, neste mesmo ano, o antigo
trecho pela Estrada da Pavuna com a denominação de Avenida
Automóvel Club, em homenagem aos componentes desta associação
que pioneiramente abriram o tráfego rodoviário entre o Rio e
Petrópolis, tendo como resultante para a Estação a perda de condição
de localidade de apoio ao trânsito rodoviário. Entretanto, a Estrada Rio-
São Paulo, com início oficial no Largo de Campinho, até 1951 quando
foi substituída pela Via Dutra, manteve sua relevância econômica ao
Distrito de Madureira. Assim, o Distrito Municipal de Irajá muito
perdeu na atenção do poder público, que a ele só melhor retornaria ao
início da década de 1950, coincidentemente quando por ele foi aberta a
Avenida das Bandeiras, depois incorporada à Avenida Brasil, e o trevo
inicial da Rodovia Presidente Dutra, a nova Rio-São Paulo.

66
 Apesar dessas mutações que em grande parte lhe afetaram, a
localidade Estação de Irajá, expandida no conceito popular para um
raio de cerca de 700 metros no eixo da estrada Monsenhor Felix e
Avenida Automóvel Clube, nos anos 1930 evidenciou considerável
evolução urbana. Com suas duas principais vias já pavimentadas a
macadame e eletricamente iluminadas, com mais tráfego de veículos
automotores, ainda mais noite adentro expandiu sua
movimentação. Com a incorporação da E. F. Rio D’Ouro como ramal a
Central do Brasil, e a nova estação ferroviária, revogando de vez a
antiga condição de simples parada, teve destaque a estação Irajá como
a mais relevante desse ramal em seu Distrito, e o sistema de bondes
elétricos para Madureira, tendo ali seu ponto de seção de tarifa
motivando expressivo movimento de passageiros, atraiu para seu
entorno maior investimento em serviços, comércio e indústria.
Por outro lado, muito consequente dos bondes elétricos e da
nova estação, valorização muito destacada nas propagandas de venda
de terrenos, as vilas loteamento com convergência social a essa
centralidade, aumentaram consideravelmente em número as
residências e habitantes. Dessas, a Vila Santa Cecília, a maior em
número de lotes, tinha como eixos de penetração as ruas Cisplatina e
Marques de Aracati que alcançavam a Vila Souza. A última se formava
como uma terceira das vias principais à Estação, o que se concretiza
atualmente como via de tráfego intenso de contramão a Avenida
Monsenhor Felix. Ainda ao centro da Marquês de Aracati, a Praça 27
de Agosto ia se caracterizando como um sub centro social da Estação.
Em meia década, o crescimento da demanda de pessoas de
além Acari para o centro da cidade tornou precário o serviço de trens
de passageiros da Rio D’Ouro, particularmente aos moradores das
áreas convergentes à Estação. Partindo do interior do Estado do Rio de
Janeiro em intervalos mínimos de 30 minutos, e passando pelas
estações da Pavuna, Acari e Colégio, que também apresentavam
aumento populacional, pelas manhãs os trens chegavam estação Irajá
lotados e com dificuldades de acomodação, com passageiros viajando
pendurados nas escadas de embarque e sobre a locomotiva e seu
tender. Por consequência, nela a capacidade de embarque era reduzida,
deixando muitos à espera de composição de horário seguinte, o que
para muitos podia representar perda no trabalho ou a razão de
viagem. Muitos eram então os que se valiam em pegar o bonde para
Madureira onde, após uma viagem de baixo custo e não superior a 20
minutos, embarcar para o Cento em trem suburbano da Central do
Brasil, particularmente em composições que dessa estação partiam,
movimento que se intensificou com a inauguração do sistema de trens
67
elétricos no segundo semestre de 1937. Situação idêntica ocorria para
os moradores das vilas vizinhas a Estrada Vicente Carvalho que,
descendo para a Monsenhor Felix, acabavam também pressionado o
bonde Irajá, sendo porém aliviado depois de outubro 1935, quando foi
inaugurada a linha de bonde da Penha a Vaz Lobo por essa estrada, o
que também reduziu a passagem destes moradores pela Estação. Dessa
forma, mesmo mantendo relativa capacidade de transporte nos picos
de demanda, o bonde trafegando com excessos de passageiros deu
oportunidade de ampliação dos serviços de empresas de ônibus e
autônomas “ramonas” de 5 a 7 passageiros, essas substituídas na
metade da década seguinte por também autônomos lotações de 15 a 20
passageiros, em ofertas de transporte para Madureira, Penha, Pavuna
e Centro.
Nessa movimentação entre trens, bondes, ônibus e lotações, a
Estação gradativamente ampliou sua condição de centralidade, onde
ao vai e vem de pessoas, seja por passagem ou objetivamente, eram
procurados serviços e comércio mais imediatos como farmácia,
quitanda, padaria e bares, esses últimos muito frequentados pela
manhã para a primeira refeição do dia. Com mais vida noturna e
volume pela manhã e fim de tarde, tornou-se mais intensa a circulação
de pessoas pela Monsenhor Félix entre a Av. Automóvel Clube e a
Praça Caraguatá (entroncamento com a estrada do Quitungo, atual
Padre Roser), onde no entorno desta se formou um sub núcleo de
comércio e serviços.
Necessário é destacar-se que na movimentação pela Estação
teve concorrência um detalhe que, extensivo a Vaz Lobo, não esteve
presente em outras centralidades. Implantada em 1928, a linha do
bonde foi assentada de forma singela, em faixa 2 metros de lastro não
coberto, junto ao meio-fio do alinhamento à direita das estradas
Marechal Rangel e Monsenhor Félix, tendo trechos de 5 metros em
desvio de cruzamento. Após 1935, no trecho de Vaz Lobo a Madureira,
na Marechal Rangel, a linha foi duplicada passando a faixa de 5 metros,
conservando o lastro descoberto, caracterizando o sistema de via
segregada, particularmente de Vaz Lobo para Irajá que recebeu meio-
fio entre esta e a pista de rolamento de veículos. Isso diferenciou a
forma de embarque e desembarque de passageiros quanto aos demais
serviços de bondes da cidade, que trafegavam em linha dupla ao centro
das vias em lastro coberto de paralelepípedos ou macadame / asfalto,
com tráfego em compartilhamento com outros veículos, como era caso
a circulação de bondes de Vaz Lobo a Penha pela Estrada Vicente
Carvalho, calçada a paralelepípedos. Nesse sistema de via segregada,
com pontos de parada dos bondes sinalizados por uma faixa branca
68
pintada em poste, sendo os de início de seção de cobrança destacados
por uma faixa vermelha ao centro da branca, na área compreendida a
centralidade Estação, em trecho de 800 metros da Estrada Monsenhor
Felix, central ao percurso de Vaz Lobo à Freguesia, a 100 metros da
esquina de Automóvel Clube, frente ao largo no entroncamento com
Marquês de Aracati e Cisplatina, estava um desvio. Este, provocando a
redução da velocidade de veículos ao por ele ultrapassarem, a que
também concorria a travessia, sem sinal de trânsito, da Automóvel
Clube e linha ferroviária 112, dava a esse trecho um tráfego lento e de
retenções, particularmente de lotações que, sem terem demarcação de
pontos, paravam em qualquer local que passageiros solicitassem
embarque ou desembarque. Some-se a isso a determinação da então
legislação de trânsito que quando um bonde parasse em ponto, todos
os outros veículos imediatamente parassem antes ou depois desse, para
garantia e segurança do embarque / desembarque de seus
passageiros. Nos pontos de bondes locais, os passageiros com destino
para o Largo da Freguesia os esperavam e nele embarcavam à beira da
linha, enquanto os de destino para Vaz Lobo aguardavam no outro lado
da via, atravessando-a à parada dos bondes.
Como já observado, o ponto de seção de passagem era no
cruzamento da Automóvel Clube, mas a efetiva parada se fazia antes
deste para o sentido Vaz Lobo, e antes do leito ferroviário no sentido
inverso. Com pontos relativamente próximos, quase esquina da atual
rua Turiana e na esquina com a estrada Coronel Vieira, particularmente
deste último, muitos dos passageiros deles próximos preferiam
caminhar ao de seção, economizando uma tarifa, o que apesar de
relativamente ser de baixo custo 113, em muitas seguidas viagens
representavam boa economia. Eram, então, movimentadas as calçadas
(passeios) neste ponto da centralidade, que com reduzida velocidade
de veículos, travessias de pessoas em demanda de / para o bonde e
trem, deram a Estação uma urbanidade que por cerca de quarenta anos
lhe foi particular. Era então em toda região o “Ponto da Estação”
referência de encontros e negócios, muito marcando a vida dos
habitantes do Irajá à essa época.

69
 COMÉRCIO E INSTITUIÇÕES

Da década de 1930 para as seguintes, em resposta ao

desenvolvimento urbano que se apresentava, prédios e lojas foram
reformados ou substituídos, dando ao local a caracterização urbana que
distinguiu a centralidade da Estação de Irajá na década de 1950. A
primeira padaria dos últimos anos do século anterior, agora
pertencente à firma A. V. Pires & Cia com a denominação de Padaria e
Confeitaria Irajá 114, reformou seu prédio situado na Av. Automóvel
Clube em esquina com a estrada Monsenhor Felix, ampliando sua área
comercial e construindo sobrado com fachada modernizada à época.
Neste sobrado logo se instalou o Clube de Dança Irajá, boate de taxi
dancing 115, que em 1945, com a denominação de Boate Dancing Vitória,
em alusão a rendição alemã na Segunda Guerra, mudou-se para o
prédio de dois pisos construído em lugar da antiga cocheira garagem a
frente da estação, essa já instalada no então 2886 desta avenida, onde
permaneceu até 1959 quando foi a firma extinta. No sobrado deixado
pelo Clube de Dança, foi instalado o Educandário Marquês de Olinda.
Antes desta e entre ao já citado sobrado com loja funerária, então
pertencente ao político local José Machado Wanderley, em substituição
a quitanda do José Adriano, abriu-se o armarinho da família Padui e,
após este, conservou-se o Bar e Café Centenário, o primeiro botequim
de Abílio de Queiroz em 1922.
Na esquina inversa para Vaz Lobo, a beira do leito da ferrovia
e da linha do bonde, frente ao ponto de seção deste, demolidos dois
antigos prédios, foi construída ampla loja onde se instalou um bar café
ao estilo dos melhores da época em Madureira e no Centro, substituído
em meio dos anos 50 pela loja de tecidos, cama e mesa Casa do
Barulho. Antes, pela Automóvel Clube, a beira do leito ferroviário e
acessível por estreito calçamento, reformado o conjunto de antigos
prédios de 1890 em que esteve a primitiva agência de passagem e
telégrafo da Parada Pedreira, estavam lojas de chaveiro, sapateiro e
açougue. A frente destes se conservava, sem edificação e trilhos, a área
do desvio e plataforma de 1883. Pela Monsenhor Félix, seguinte ao
prédio de esquina, a loja de discos que, no final dos anos 50, com vitrola
à porta, nas tardes atraia grupos de jovens ávidos de conhecer e obter
os mais recentes sucessos de rock-and-roll, e ao som deles, na calçada,
exibirem seus passos nesse ritmo. Adiante, após loja de móveis e
pequeno bar, o Cine Irajá com 1.146 lugares em grande prédio em Art
Déco tardio, cuja a fachada, lembrando as característica de um rosto
70
humano, em evidente antropomorfismo, é ainda única em prédios do
Rio de Janeiro 116. Antes deste, no nº 420 da Monsenhor Felix,
inaugurada em 16 de julho de 1952, esteve a Biblioteca Municipal de
Irajá até 1992, quando, desde o ano anterior com a denominação de
Biblioteca Popular de Irajá João do Rio, foi transferida para prédio
próprio na área da XIV RA, onde permanece. Seguia-se então vasta área
sem edificações, tendo mais adentro a colina onde ainda era explorada
a pedreira de cerca de 1780 acima já citada, onde depois de 1970 se
formou a comunidade Parque Bom Menino. Após a grande área, no nº
366 da mesma estrada, em 1955 o Irajá Atlético Clube, tendo dissecado
o terreno em declive e úmido, implantou, com piso ainda em cimento,
a sua quadra de esporte e, em seguidas obras, em 1963 instalou sua
atual sede social e esportiva.
Na outra esquina e frente à nova estação, ao lado da bomba de
gasolina, antes do armazém do já citado corretor, Sr. Matheus, que na
mesma época também passou por grande reforma, foi construído
prédio em traços art déco de loja e sobrado, onde se instalou requintado
café bar com serviço de leiteria, tendo acima salão de bilhar. Neste
prédio, ao início dos anos 1950, a leiteria deu lugar ao prestigiado Bazar
Rochedo de produtos de copa e cozinha em alumínio, e no bilhar foi
instalado um movimentado curso de datilografia. Antes da abertura
desse bazar, em cerca de 1940, a bomba de gasolina, que ficaria a sua
frente, foi removida sendo sua finalidade repassada ao posto de
combustível aberto no Automóvel Clube em vizinhança da funerária.
Na passagem de nível da Monsenhor Felix sobre a linha férrea, onde
desde início do século um funcionário da Rio D’Ouro, com lanterna e
bandeira vermelha, interrompia o trânsito na passagem dos trens, foi
instalada uma cancela manual de grande haste com lanternas em
abertura por contra peso. Esta foi, depois de 1953, substituída por
cancela sinaleira automática de quatro faróis e sinal sonoro. No outro
lado da estrada, em terreno a margem da linha ferroviária a frente da
estação, em 1930 foi instalada a pequena fundição de ferro de Francisco
Garcia que, em 1947, com expressivo parque industrial instalado na
Rua João Machado 161 a 171, tornou-se a Fundição Suburbana 117.
A direita da Monsenhor Felix, entre a Automóvel Clube e a área
sem edificação pela passagem das adutoras, em espaço aberto se
formou o ponto de táxi, seguido por oficina de
borracheiro. Reformados os prédios seguintes a padaria, neles se
instalaram a sapataria Santa Terezinha do Gomes; o Foto Walbilla de
Waldemar Bina Quintanilha; o chamado Bar dos Baixinhos, com
serviço café e balcões de menor altura que o padrão; e Alfaiataria de
José Salomão. Seguinte a este ponto, desaparecendo o antigo açougue

71
de Antônio Machado Pereira, surgiram dois prédios de dois andares
em Art Déco. No primeiro a Farmácia Santa Rita de Heitor
M. Carvalho, e no seu sobrado os consultórios dos Drs. Waldir (clínico
geral) e Alda (ginecologista), ambos muito prezados pela população
por suas capacidades clínicas e ação social, não cobrando consultas a
clientes sem condições financeiras. Neste sobrado, frente para rua
esteve também, por muito tempo, estabelecida a sede da Caixa
Previdente e Beneficente de Irajá. No segundo prédio a Sapataria de
Luiz de Sant’Anna, tendo no sobrado, de 1952 a 1962, em substituição
à primitiva de 1912 sobre a funerária, à sede social do Irajá Atlético
Clube, que ali se popularizou como Sedinha. Após estes prédios, em
outros térreos reformados, o armarinho de Giuseppe Caputo, e a
perfumaria cutelaria Marsilver, seguindo-se a entrada para a pedreira
da Prefeitura.
Na área à frente da pedreira sob a antiga Bateria de Irajá e onde
até 1922 esteve aquartelado o 14º Batalhão de Segunda Linha, extenso
espaço por trás de terrenos lindeiros à Estrada Monsenhor Felix, ente
os números 516 e 594, com duas vias de servidão adjacente ao primeiro
e último número, denominadas ruas Internas, a Prefeitura do Distrito
Federal instalou seções regionais das secretarias de Transporte e Obras,
reestruturando a 7º Circunscrição de Viação, e a divisão regional do
Departamento de Limpeza Urbana – DLU, onde até o final dos anos
1940 manteve ali uma cocheira de animais de tração das carroças de
coleta urbana, que foram desativadas com a implantação de caminhões
comuns, e só anos mais tarde substituídos por veículos próprios a esse
serviço. A exploração da pedreira, por motivo de segurança da
população e dos departamentos ali instalados, foi definitivamente
paralisada em cerca de 1950, quando 3º Divisão de Conservação de
Estradas, ampliada como Departamento Municipal de Estradas e Vias
Urbanas, foi transferido para grande área na Estrada do Portinho, entre
as atuais ruas Horácio Wells e Jaçanã do então recém construído
conjunto residencial do IAPC. Pela presença desses órgãos municipais,
toda essa área tornou-se popularmente conhecida como “Prefeitura” e
seu acesso como “Portão da Prefeitura”. Essa área, com a criação do
Estado da Guanabara, passou a constituir a sede da XIV Região
Administrativa, recebendo outros organismos então estaduais e, por
trás da colina da Pedreira, foi instalada a primeira Usina de Reciclagem
de Lixo da Cidade do Rio de Janeiro.
Na faixa lindeira a Monsenhor Félix a frente da área da
Prefeitura, em esquina do acesso a esta, local onde era presente o desvio
de bondes, em prédio mais moderno de lojas térreas e dois pisos
residenciais, instalou-se a Mobiliária Novo Lar de comércio de móveis

72
e eletrodomésticos. Seguinte a este, ainda à margem do desvio, em
prédio em Art Déco de dois pisos, no térreo a loja Rui Mafra & Irmãos,
destacada na venda de máquinas de costuras e representante de fogões
à gás da distribuidora Heliogáz (com vendas em até 20 prestações), e o
Bar Recreio, famoso por suas mesas de bilhar. No sobrado, depois de
um primeiro clube de danças, a Boate Danúbio, da qual, além de casa
noturna, em seu salão eram comumente realizadas reuniões de
associações e grupos políticos.
Seguinte a boate, o prédio que de 1915 a 1920 esteve o Teatro
da Sociedade Artística de Irajá, seguindo ativo também como cinema
até 1932, quando na propriedade de Carlos Flack, reformado e
ampliado, passou a ser o Cinema Triumpho, que ali permaneceu até
1941. Nele, de 1942 a 1947, esteve instalada a Oficina Metalúrgica
Francisco Garcia Ltda., da qual formou-se a já comentada Fundição
Suburbana. Em cerca de 1960, depois de terem passado
estabelecimentos comerciais sem maior projeção, nele foi instalada a
agência do Banco Brasileiro de Descontos, sendo a atual agência
Bradesco. Neste mesmo grande quarteirão, após lotes residenciais, em
esquina ao segundo portão / rua interna da Prefeitura, substituindo o
formado em 1912, em 1934 o Irajá Atlético Clube estabeleceu seu campo
de futebol, que ali permaneceu até o final de 1938 quando foi
transferido para grande área descampada frente à Vila Rangel, entre a
Estrada Coronel Vieira e a Avenida Automóvel Clube, passando seu
terreno a ser ocupado por residências. Esse terceiro campo do Irajá
A.C., em 1944, passou a ser também do amador Rio D’Ouro Futebol
Clube, formado por jogadores dele dissidentes, tendo a seu lado o do
também amador Triunfo Futebol Clube, campos que em 1949,
tornaram-se unicamente deles 118.
Na quadra a esquerda da Monsenhor Felix, destoando ao
urbanismo presente, na esquina com Marquês de Aracati, local
atualmente praça com chafariz, até ao final da década de 1960 esteve
presente um ferro velho, concorrido em particular por jovens catadores
em busca de complementos financeiros. Após este, o popular Bar do
Machado, forte concorrente ao Bar Recreio, no outro lado da estrada à
sua frente. Seguiam-se lojas comerciais de ferragens, sapataria,
barbearia e móveis. Mais adiante, contíguo a um conjunto residencial
de quatro casas e vila, em largo recuo ao alinhamento da via, o Cine
Lamar dos irmãos Aureliano e Alvimar Gomes Leal, inaugurado em
1951 e formado por prédio frontal de dois pisos em alvenaria, com a
sala de projetores, depósito de filmes, administração, bilheterias,
saguão de espera, e salão de 500 lugares em galpão de estrutura de
colunas e cumeeira em vigas de madeira. Decorrente da tardia abertura

73
ao então mais moderno Cine Irajá dez anos antes, era ele clássico
“poeira” de exibição de filmes de faroeste e comédias em preto-branco,
porém tornou-se concorrido nos carnavais em quatro animados bailes
de adultos e dois infantis. Em 1955, após parcial desabamento do
telhado do galpão de salão, este foi demolido, ficando a edificação
frontal de alvenaria fechando o seu espaço em céu aberto com piso de
cimento. Definitivamente abandonado, o Cine Lamar tornou-se, para
grupos de jovens que muitas vezes o invadiam, uma informal quadra
de futebol de salão. Totalmente demolido na segunda metade dos anos
1960, atualmente em seu lugar, no nº 573 da avenida, encontra-se um
prédio residencial de quatro pisos.
Seguido ao Lamar, o bar de Matheus G. da Silva, por muitos
conhecido popularmente como Bar do Swing, por ser assiduamente
frequentado por amantes dessa manifestação musical americana das
décadas de 1930 a 1950, em particular da orquestra de Glenn Miller 119.
Nele, em noites de sábados, discos deste swing eram trocados e casais,
em reduzido espaço entre mesas, exibiam suas habilidades nestes
ritmos. Nos inícios de noites de carnaval, por um grande alto-falante
de metal instalado no poste de luz pouco a sua frente, até o início dos
bailes no seu vizinho Lamar, em alto tom esse bar reproduzia swings
que, fora do bar, eram exibidamente dançados no asfalto da estrada.
Logo após esse bar, em comprido galpão, na década de 1950 estava
instalada a Marmoraria Irajaense, que ali se conservou até a cerca de
2010. Neste mesmo galpão, de 1920 a 1934 esteve instalado o Teatro da
Sociedade Artística de Irajá, que abandonando a dupla função de
cinema, para ali transferido do prédio no atual 544 onde, como acima
citado, foi sucedido pelo Cinema Triumpho. Ainda nele, em 1934 foi
fundada a Primeira Igreja Batista de Irajá, onde se manteve até 1949
quando passou para a rua Toropasso (atual Pastor João Falcão
Sobrinho) nº 45, onde edificou seu templo.
Na sequência a vidraçaria e papelaria de Adolpho Bastos
Garcia; o bazar de José Domingos dos Reis; a loja de roupas Chiadinho:
a Serraria Esperança de Joaquim Sampaio Nunes e seguinte, na esquina
com a Rua Pereira de Araújo, um bar muito concorrido aos domingos
por comerciante e frequentadores da feira livre que nessa rua
ocorria. Na outra esquina, em prédio de sobrado em Art Déco, a
Padaria Mimosa, ainda existente em 2023, de grande clientela e
apreciação pela qualidade de seus produtos, e, na loja seguinte, a de
ferragens e bazar do Monteiro, com extensão em loja no prédio
vizinho. A frente destes últimos, na esquina das estradas do Quitungo
(atual Padre Roser) e Coronel Vieira, em prédio com sobrado
residencial de arquitetura eclética a Arte Decó, o Bar do Ponto, que,

74
ainda presente com o mesmo nome ao momento deste trabalho, pode
ser considerado como sendo o mais antigo da Estação. Seu nome
possivelmente foi decorrente de estar quase à frente do ponto de bonde
na esquina da Estrada Coronel Vieira, porém, por coincidência, nos
anos 1950 esteve à sua frente o ponto inicial dos ônibus 71, depois 171,
Lapa Irajá.
Ainda na Estrada do Quitungo, após o bar, prédio com sobrado
de arquitetura semelhante ao precedente, com sapateiro, açougue e
quitanda. Mais adiante, em terreno onde até a primeira década do
século XX existiu um armazém de varanda de cerca de 1790, o
Armazém Molequinho, que possuía as mesmas características do
Armazém Vale Tudo do Militão, do qual era forte concorrente, ambos
só superados pelo Portas de Aço. Da esquina de Coronel Vieira para
dentro, em um prédio de lojas com fachada típica do início dos anos 40,
estavam instalados farmácia e quitanda. Oposto a estes, no outro lado
da estrada, em dois prédios de sobrado com fachada eclética, botequim,
barbeiro, armarinho e bazar, esse na esquina de Monsenhor Felix,
Seguindo desta esquina para estação, em sobrado típico do final dos
anos 40, e ainda existente no 612, o a sua época moderno salão de
cabeleireiro do Petrônio. De curta existência, esse salão ficou marcado
pela morte de seu proprietário, estimado comerciante local e ferrenho
torcedor do America Futebol Clube, em 1960, quando após o término
da partida em que seu time se sagrava Campeão Carioca, título
esperado desde 1935, emocionado, sofreu fulminante infarto.
Entre a confluência das estradas Monsenhor Félix e Quitungo,
na Praça Caraguatá, área em 1928 repassada a municipalidade pela
incorporação da Vila Mimosa e originalmente destinada a uma escola,
construído pela Prefeitura do Distrito Federal e inaugurado em 21 de
abril de 1949, estava o Mercadinho Nossa Senhora da Piedade,
popularmente referenciado como Mercadinho de Irajá. Ocupando o
espaço vazio que por cerca de vinte anos se manteve sem atenção, onde
até então aos domingos realizava-se feira livre e onde por vezes foram
montados coretos de carnaval, o Mercadinho era um prédio térreo de
marcante arquitetura simples e peculiar beleza, branco com portaria em
avance fechada por largo portão azul de duas abas de madeira
gradeadas em colunas. Com 16 boxes ao centro, de venda de produtos
hortifrutigranjeiros, seis lojas internas com armazém, açougue, aviário,
peixaria e leiteria e câmara frigorífica compartilhada pelos vendedores
de perecíveis, era ele ocupado por lavradores e pequenos comerciantes
do Distrito de Irajá. Unidade comercial de grande preferência, o
Mercadinho se manteve plenamente ativo até 1962 quando a então a
Secretaria de Agricultura do Governo do Estado da Guanabara,

75
sucessora a da Prefeitura do Distrito Federal, sem a promoção de
manutenções prediais que já se faziam necessárias e motivos não
claramente esclarecidos, anunciou a não renovação das concessões dos
seus primeiros ocupantes, que deveria ser renovada em 1965, fato que
provocou o êxodos de grande parte desses, restando ocupados apenas
4 boxes e 2 lojas. Em 4 de novembro de 1963, a Companhia Central de
Abastecimento (COCEA), empresa do governo do Estado da
Guanabara, anunciava edital de arrendamento deste e, em início de
1965, no seu prédio bastante descaracterizado foi instalada modesta loja
do Supermercado Maracanã, tendo a sua frente, destruída a singular
portaria, e no espaço restante da Praça Caraguatá, a edificação
do prédio triangular de três andares ocupado pela agência Irajá do
Banco do Estado da Guanabara – BEG. Esse, se de linha mais moderna
e relativa beleza, longe ficou da singular beleza urbana que o
Mercadinho emprestava a Praça Caraguatá e a Estação. Em 1975 essa
agência bancária passou ao Banco do Estado do Rio de Janeiro e
posteriormente, com a venda deste, tornou-se do Banco Itaú, como
ainda permanece.
No entorno do ponto central, mais em áreas consideradas
inclusas a localidade Estação de Irajá e muito concorrendo na sua
movimentação urbana, outros estabelecimentos tornaram relevantes
nos anos de 1930 a 1960: Na Monsenhor Félix, no nº 645, a loja de
brinquedos, bazar e papelaria popularmente chamada “Natal das
Crianças”, pôr para ela atrair, por mais de dez anos, no meses
dezembro dezenas de crianças que buscavam em sua vitrine sugestões
aos seus pedido em cartinhas ao Papai Noel; no nº 659, esquina da rua
Visconde de Maceió, o Botequim de Fernandes Zagallo; em esquina
com a Rua Miranda e Brito, no 727/729, em comprido prédio térreo,
mais tarde reformado com dois pisos residenciais, a Padaria Santa
Cecília, a popular farmácia do Sr. Ney, muito conceituada nos anos
1940 pela presteza e qualidade de manipulações, e no mesmo uma das
barbearia mais frequentadas da localidade; no 751, esquina da Rua
Calmon Cabral, o “Ao Forte de Irajá” de Manoel Moreira Mota,
armazém tão grande e concorrido quanto o Portas de Aço, do qual,
embora mais distante, era grande concorrente. Mais adiante, em prédio
de sobrado, após um botequim sem maior relevo, a muito bem sortida
quitanda do Seu Mário, prestigiada por toda a localidade pela simpatia
e gentileza de seu proprietário.
Na rua Marquês de Aracati, no nº 15 o muito movimentado bar
do Álvaro, tendo ao seu lado, no atual 15A, o Posto do Instituto de
Aposentadoria e Previdência dos Comerciários – IAPC, no qual os
aposentados deste Instituto recebiam seus benefícios; no seguinte 17 ou

76
19, funcionava a Delegacia Fiscal da Prefeitura do Distrito Federal, que
na metade dos anos 1960, como sendo do Estado da Guanabara, foi
repassada para o interior da área da XIV RA, sendo seu prédio
substituído por novo de dois pisos; no 20 o aviário que, a julgamento
de antigos moradores locais, possuía grande reputação no trato e
preparo dos animais vendidos; no 31, depois de ter sido uma carvoaria
seguida por uma fábrica de sabão, o botequim do Sr. José. No
entroncamento das ruas Cisplatina, Pereira de Araújo e Barão de Cerro
Largo, a carvoaria do Tinoco que, vendendo carvão e querosene por
assinatura, foi a maior revenda local desses produtos até que, com a
disseminação dos fogões a gás, suplantada pelas empresas
distribuidoras de GLP, se extinguiu. Marco por sua simplicidade, na
Rua Barão de Cerro Largo 57, em esquina com a rua Marquês de
Queluz, o Armazém das Crianças de Avelino de Sá, um misto de
mercado e bar, sendo estimado por sua especial atenção às crianças,
para as quais a qualquer tempo doava balas e doces, e nos dias de 27 de
setembro de cada ano, distribuía cerca de um milhar de sacos de doces
em louvor a São Cosme e São Damião.
No período de 1930 a 1970, embora tenha recebido da
Prefeitura do Distrito Federal uma única escola 120, na Estação, no âmbito
de sua localidade, estavam situados cinco destacados estabelecimentos
de ensino. Junto à Praça 27 de agosto, na rua Miranda de Brito, 119, a
Escola Pública Mato Grosso, inaugurada em 1º de março de 1936, em
prédio de arquitetura própria a escola, tipo Platoon de 12 salas, do
programa Anísio Teixeira. No ensino não público, além do já citado
Instituto Marquês de Olinda, fundado em 02/11/1938 pelo professor
Sebastião Nascimento e, em 21/02/57 como Educandário Santa
Bárbara, repassado a professora Alzira de Almeida na Automóvel
Clube, em acesso da população local estavam presentes: O Educandário
Luso, a rua Oliveira Álvares 253, fundado em 8 de julho de 1937 pela
professora Luiza Caravellos de Jesus Glória e ainda existente; Instituto
Irajá, na mesma Oliveira Alvares 232, esquina com Rua Marques de
Aracati, fundado em 1945 pelo professores Ernani Alves de Macedo e
Lucy Giangiarullo de Macedo, mais tarde com filial na Rua Cisplatina
197, onde ainda se encontra; e Instituto Santa Terezinha, a Rua Marquês
de Aracati 121. Recebendo praticamente a maioria dos estudantes de
nível ginasial e científico residentes na área da Estação de Irajá, embora
localizados em Vaz Lobo, foram importantes na relação socioeducativa
local os grandes estabelecimento de ensino, Ginásio Manoel Machado -
Colégio Cristo Rei após 1955, e Ginásio / Colégio Republicano 122.
Até o final dos 1910, a religiosidade associada à população da
dessa localidade era Católica Apostólica Romana, representada pela

77
Igreja Matriz de Nossa Senhora da Apresentação localizada na
Freguesia, sendo suas manifestações, como procissões e missas
campais, as únicas que ali ocorriam. Somente em 1960, no âmbito da
Estação seria presente, na Estrada Coronel Vieira, a Igreja de Nossa
Senhora do Divino Amor. Nas décadas seguintes, templos de outros
credos diversificaram essa religiosidade, sendo o primeiro deles, e
antes da incorporação dos loteamentos vilas, o Grupo Espírita Bezerra
de Menezes, fundado em 22 de janeiro de 1922 na então futura Vila
Mimosa, atual Rua Major Medeiros, 50, passando em 1992 a
denominar-se Fraternidade Francisco de Assis – Casa de Bezerra de
Menezes. Outros foram: Centro Espírita Humildade e Amor, fundado
em 20 de setembro de 1925 na recém incorporada Vila Santa Cecília, à
rua L (atual rua Cisplatina), 148, onde até a década de 1960 manteve a
Escola Mista Humildade e Amor de nível primário; o Centro Espírita
Joaquim Murtinho, fundado por Manuel Álvares da Silva em 15 de
novembro de 1935, na rua Cisplatina, 27, em 1961 transferido para rua
Caobi, 107, onde permanece tendo em anexo o abrigo de idosas Lar Mãe
Ritinha; a 1º Igreja Batista de Irajá, fundada em 15 de dezembro de 1934,
inicialmente na estrada Monsenhor Felix, 583, onde, como acima já
citado, antes esteve o Teatro da Sociedade Artística de Irajá, passando
em 1949 para rua Toropasso (atual Pastor João Falcão Sobrinho) nº 45,
onde na década de 1950 ergueu belo templo; a Igreja Presbiteriana de
Irajá, fundada em 17 de fevereiro de 1946 à estrada Monsenhor Felix nº
348, onde permanece; e a Tenda Espírita Estrela do Mar, fundada por
Benedito Lauro do Nascimento em 27 de setembro de 1952 na rua Barão
de Cerro Largo nº 11, ainda existente.
A expansão populacional no âmbito da localidade Estação de
Irajá e seus entorno, com a implantação de loteamentos vilas,
proporcionado ao seu espaço tornar-se tipicamente residencial, foi em
grande parte decorrente das indústrias que gradativamente foram
sendo instaladas em áreas vizinhas, nas quais grande parte de seus
residentes encontravam trabalho, esse relativamente rendoso a classe
média. Essas indústrias, de capitais nacionais e estrangeiros, em muito
substituindo a algumas outras das décadas anteriores, como a já citada
fundição da Sociedade Anônima Hilpert, estendiam-se ao longo das
principais vias periféricas e seus meios de acesso direto e indireto em
muito tinha circulação pela Estação. Muitas foram ela, e para melhor
descrição, as apresentamos em anexo.
Também neste período, passantes pela Estação, além do bonde,
já então identificado como a linha 98 Irajá, trem e os lotações e ônibus
já citados, novas linhas de transporte se fizeram presente, em sua
maioria de lotações autônomos de 15 a 20 passageiros. Com apenas

78
duas linhas de ônibus destinadas ao centro da cidade, a diversidade de
linhas entre localidades periféricas demonstram a maior relação de
trabalho da população com as indústrias e comércios locais. Com
certo equilíbrio de oferta e procura, mesmo nos momentos de pico pela
manhã e fim de tarde, não havia na região situações críticas de
superlotações, e a circulação de veículos era relativamente tranquila.
Ao início dos anos 1950, seguidas mutações na região da
Freguesia refletiram na movimentação da Estação. As aberturas das
Rodovia Presidente Dutra, as depois integradas avenidas Brasil / da
Bandeiras, com implantação do Trevo das Margaridas em seus
entroncamentos, provocou alterações no sentido de tráfego de veículos.
Por outro lado, a implantação dos conjuntos residenciais dos Institutos
de Previdência dos comerciários – IAPC (2 conjuntos), Bancários - IAPB
e Marítimos – IAPM, abrigando cerca de 1.000 novas famílias, não
tendo ainda suficiente comércio e serviço em seu entorno, demandou
maior procura aos da Estação.
Ainda ao início desse período, e por cerca de uma década a mais,
associados do Clube de Caçadores de Madureira ao início do mês de
julho agitavam a Estação. Como fazia desde cerca de 1920, anualmente
esse clube promovia um grande evento de caça nas matas da Serra do
Tinguá, local dos então grandes mananciais de abastecimento de água
da cidade, para isso contratando com a Estrada de Ferro Rio d’Ouro,
um trem especial, composição de dois vagões de passageiros e um de
carga, partindo da estação Irajá para de Tinguá, retornando cinco dias
depois. Nos dias de saída, atraindo para ali curiosos moradores, logo
pela manhã chegavam à Estação bondes, lotações e carros particulares
com dezenas de caçadores que, enquanto aguardavam a chegada do
trem, ruidosamente se reuniam nos bares e padaria. Por volta das dez
horas, chegava a composição com seus carros enfeitados de galhardete
que, ao apito da locomotiva e passagem pela cancela, era recebida com
euforia de brados e palmas. Após o embarque de todos, que se fazia
acompanhada de cantoria, carregadas as cargas, partia o trem com
longos apitos que, festivamente acompanhados por seus ocupantes, se
repetiam por todas as estações seguintes, pelas quais passavam sem
paradas. Como continuidade deste evento, em bares ficavam os locais
até bem mais tarde a comentar o ocorrido. Dias depois, retornando o
trem, desembarcados seus passageiros, repetia-se de forma menos
intensa as festividades, logo concluída com uma exibição pública dos
troféus de caçada, e estes retornavam às suas origens 123.
Com o cenário acima descrito, por quase cinquenta anos (1930-
1970) a localidade Estação de Irajá vivenciou seus maiores momentos
como uma centralidade que, distante do centro da cidade da qual é
79
parte, era à época em muito dela independente, possuindo
características de pequena cidade interiorana, mesmo que vizinha das
centralidades de Madureira e Penha, com as quais mantinha intensa
interação.

80
 SEGUNDA GUERRA – AVIÃO JANGADEIRO

Na fase política do pós Revolução de 1930, na localidade foram

presentes intensas e tumultuadas atividades. Criado em março de
1935, o partido ANL - Aliança Nacional Libertadora, de forte ligação ao
PCB – Partido Comunista do Brasil, foi neste mesmo mês instalado, em
uma residência na rua Marquês de Aracati, o seu diretório em Irajá. De
curta existência pela cassação do partido em julho. Nesse mesmo ano,
em sequência a grande comício realizado em Madureira em 28 de maio,
seus filiados, em agosto, já na clandestinidade, promoveram
movimentado comício na popularmente conhecida como Praça
Cisplatina. Antes da chamada Intentona Comunista em 23 e 27 de
novembro de 1935 e até a total dissolução da ANL em 1937, desafinado
a seguida repressão, na ilegalidade foram feitas diversas manifestações
relâmpagos na mesma praça. Na contrapartida, o movimento
integralista AIB - Ação Integralista Brasileira, fundada em 7 de outubro
de 1932, possuía uma pequena célula na Automóvel Clube. Precedido
por calorosas discussões em bares, quando do comício dos comunistas,
os integralistas, vestindo suas fardas com camisas verdes,
interrompendo o serviço de bondes, agrupados sobre o desvio à frente
da praça, aos brados de sua saudação "anauê" e provocações, repetidas
vezes tentaram impedir as suas realizações. Por vezes, os integralistas
já haviam promovido desfiles marciais de seus membros fardados, ao
longo da Monsenhor Felix entre Automóvel Clube e praça Caraguatá,
ligeiramente hostilizados de “galinhas verdes” por comunistas. Na
manhã do primeiro domingo de dezembro de 1936, clandestina a ANL,
quando os integralistas realizavam, de forma festiva pela derrocada
adversária, novo desfile, foram barrados frente a Cisplatina por um
grupo de comunistas que, na ilegalidade, ali faziam manifestações.
Conflito inevitável, com troca de socos e pedradas, logo estava
presente, pela primeira vez na Estação, choques da Polícia Especial que,
orientados pelos integralistas, passaram a tarde de casa em casa a
procurar e prender comunistas. Entretanto, apesar de outras
hostilidades de menor agressividade que colocavam antigos convívios
em intensa rivalidade, após o fracassado Levante Integralista de 11 de
maio de 1938, com ambos os lados perseguidos pelo regime do Estado
Novo, pacificadas as partes, foram restauradas as amizades e simpatias
sociais, que quatro anos mais tarde tiveram causa comum de
manifestações.

81
 Em 1942, no curso da II Guerra Mundial, consequente dos
torpedeamentos de navios mercantes brasileiros por submarinos
alemães, como em todo o Brasil, ocorreram seguidas manifestações de
protestos na Estação. A cada afundamento noticiado, à porta das lojas
comerciais, onde por rádio chegavam as informaçõe, grupos de
populares protestavam ruidosamente com proposição de declaração de
guerra à Alemanha. Em 18 de agosto, após a confirmação dos
afundamentos seguidos de seis navios de cabotagem em águas
territoriais brasileira da Bahia e Sergipe, sendo quatro de passageiro 124,
provocando cerca de 600 mortes, muitas de mulheres e crianças, se
explosiva foi a revolta por todo país, na Estação e áreas vizinhas foi
mais agressiva pelas perdas locais. Abordo dos torpedeados Baependi
e Itagiba viajavam para Recife, com suas famílias, oficiais e praças do
recém criado 7° Grupo de Artilharia de Dorso (7º GADO), formado por
oficiais e praças destacados do 1°Grupo de Artilharia de Dorso (1°
GADO), sediado no quartel de Campinho (anterior Forte N. S. da
Glória), esses em grande parte originários de Madureira, Vaz Lobo e
Irajá, inclusive seu comandante, o major Landerico de Albuquerque
Lima, muito estimado na localidade, e o filho do pastor protestante
Oliveira da Serrinha, o então soldado Silas de Oliveira, futuro
compositor da Escola de Samba Império Serrano, este um dos poucos
sobreviventes dos naufrágios 125. Exacerbada com a morte de mais de
uma centena de componentes de suas famílias, foi estabelecida no dia
21 seguinte, como aconteceu por toda cidade, uma grandiosa
manifestação no Largo de Vaz Lobo, exigindo ao Governo a declaração
de guerra à Alemanha e seus aliados. Ao fim da tarde, arregimentando
e consolando familiares dos militares mortos, aglomeram-se multidões
na Estação, no Largo de Vicente Carvalho e no Largo de Madureira, de
onde, em ruidosos brados e palavras de ordem contra os agressores,
seguiram em passeata pelas estradas Monsenhor Félix, Vicente
Carvalho e Marechal Rangel, a se encontrarem com outros mais no
Largo de Vaz Lobo, à frente do recém inaugurado Cine Vaz Lobo. Em
revezamento de vigília e seguidos inflamados discursos, ali
permaneceram até a noite seguinte (22 de agosto) quando o Governo
declarou Estado de Beligerância a Alemanha, Itália e Japão.
Efetivamente declarada a guerra em 31 seguinte, por dias
seguidos, até que o Governo declarou que não seria de imediato o envio
tropas à Europa, grupos de homens se reuniam nos acessos à área da
Prefeitura à procura de posto de alistamento voluntário, bem como
mulheres buscavam voluntariado a Cruz Vermelha. No domingo
seguinte, 6 de setembro, depois de uma semana de movimentadas
missas na Igreja Matriz e cultos em templos locais, foi realizado, na
popular praça Cisplatina, uma missa campal pelos mortos nos
82
afundamentos, com grande frequência que, em assinaturas de carta a
Câmara de Vereadores, solicitava que aquela praça não reconhecida
fosse oficialmente criada com a denominação de Praça Baependi-
Itagiba, onde seria colocado um monumento às vítimas locais da
agressão a esses navios, o que não foi atendido, bem como oficialmente
nunca foi ela sequer reconhecida como praça e denominação
Cisplatina.
Nesse mesmo tempo, com a formação do Ministério da
Aeronáutica 126, observado o reduzido contingente de pessoal
habilitado em pilotagem de avião, em reserva a ser convocada ao
patrulhamento aéreo da costa brasileira, foi criada a Campanha
Nacional de Aviação “Dê Asas à Juventude” 127 que pedia a magnatas,
industriais, banqueiros ou quem quisesse colaborar, doações de
aeronaves a aeroclubes para a formação de pilotos civis. Era
característica desta campanha que na entrega de aviões, os doadores
em cerimônias festivas os batizassem dando-lhes denominações.
Durante o comício de protesto realizado à frente do Cine Vaz
Lobo, no auge da revolta, com a multidão clamando por atitudes de
resposta a agressão sofrida, em inflamado discurso o professor Gentil
Ferreira, diretor do Instituto de Ensino Vaz Lobo, conclamou a
população local, que aderindo a Campanha Nacional de Aviação, ao
programa recentemente criada pelo governo Getúlio Vargas, iniciar-se
um movimento de captação de recursos para a doação de um avião com
o qual, treinados pilotos, pudessem esses patrulhar a costa evitando
outros iguais ataques. Com a imediata adesão à ideia, nos discursos
dos diretores dos ginásios Manoel Machado e Republicanos, foi
publicamente aclamada a proposição que, por não manifesto de adesão
por personalidades ligadas a instituições de Madureira, foi dado como
certo seria promovida pelas populações de Irajá, Vaz Lobo e Vicente
Carvalho.
Em passo seguinte, tendo por consenso geral que o avião a ser
doador seria denominado “Jangadeiro”, em homenagem ao grupo de
jangadeiros que meses antes havia realizado ariscada viagem de
jangada de Fortaleza ao Rio de Janeiro, foi constituída a comissão
organizadora da campanha “Compra do Avião Jangadeiro”, formada
por: Rubens Lima, destacado empresário de Irajá como presidente;
Gentil Ferreira, diretor do Instituto de Ensino Vaz Lobo e mentor da
ideia; professor José Franco de Freitas Machado, pela direção do
Ginásio Republicano; professor Newton Cordovil, pela direção do
Ginásio Manoel Machado; negociante João Cordeiro Soares; coronel
Pedro Lima – tesoureiro; negociante Firmino de Abreu; e o negociante
Antônio Soares de Campos, estando também a ela associados: Carlos
83
Franck, proprietário do Cine Teatro Irajá (não confundir com o recém
criado Cine Irajá); professor Oswaldo Rocha, diretor do Externato
Rocha; Abílio de Queiros, proprietário de vários estabelecimento e
representante do Irajá Atlético Clube; José de Oliveira, despachante;
Joaquim da Cunha, negociante de Vicente de Carvalho; professora
Virginia Lamego Zieyler diretora da Escola 19-10 “Mato Grosso”;
professora Maria do Carmo Vidigal São Payo, chefe do 10º Distrito
Educacional representado a Escola 20-10 que mais tarde receberia seu
nome como patrona; professor Sebastião Nascimento, diretor
proprietário do Colégio Marquês de Olinda; Jorge Salomão, negociante;
Mestre Pinto, destacado professor; e a professora Luiza Caravellos de
Jesus Glória, diretora e proprietária do Educandário Luso. A comissão
estabeleceu como patrocinadora e administradora financeira da
campanha a instituição Caixa Previdente e Beneficente de Irajá.
Apresentada pela comissão à Campanha Nacional de Aviação, a futura
doação do avião “Jangadeiro”, está definiu que o mesmo seria
destinado ao aeroclube do Município de Mirassol no Estado de São
Paulo.
A campanha empolgou as populações de Irajá, Vaz Lobo e
Vicente Carvalho. Na Estação, largos de Vaz Lobo e Vicente Carvalho,
adros das igrejas e templos, clubes e associações, foram estabelecidas
caixas de recebimentos de doações financeira e barracas de recebimento
doações de prendas a leilão e materiais que vendidos financiaram a
campanha. Incentivados pelas escolas, crianças e adolescentes, com
carrinhos percorriam as residência coletando materiais,
particularmente lata, ferro, alumínio, cobre e vidro já requisitados ao
esforço de guerra que se iniciava, para vende-los nos ferros-velhos e
depositar cerca 4 contos de réis (40 salario minimos corrente), de
recursos obtidos nas caixas de coletas. Clubes sociais e esportivos de
Irajá, Vaz Lobo e Vicente Carvalho organizaram eventos com bailes e
leilões de prenda com renda revertida à campanha. Nesse Sentido o
Irajá Atlético Clube, em 27 de setembro, realizou pomposo baile em
homenagem a Associação dos Cronistas Desportivos e renda a
campanha “Jangadeiro”, com show de artistas de radio de alta
relevância e cache, no qual, após leilão de prendas com receita de 700
mil réis (7 salario minimos corrente), foi procedida abertura festiva da
caixa de doações da sede do clube, com a contabilização de mais de 6
contos de réis (60 salario minimos corrente). Ao fim da campanha
foram obtidos mais que os 79 contos de réis (79 salário mínimo
corrente). necessarios ao pagamento do avião Piper-Cruiser tri-plce
(trem de pouso em triciclo), de excelente treinamento primário, já
previamente encomendado. O restante do valor da compra, retirados

84
os custos das festividades de batismo e entrega, foi doado a Campanha
Nacional de Aviação para a somar para compras de outros aviões.
No domingo 25 de outubro de 1942, a comissão promoveu a
festividade cívica de batismo simbólico do avião “Jangadeiro” e sua
entrega ao Aero Clube de Mirassol. Na véspera, 24, o avião, que sob a
custódia da Campanha Nacional de Aviação, com outros dois de
mesma destinação, se encontrava em armazém do Cais do Porto
recebeu, pintada em sua fuselagem, sua denominação. Sob o suporte
técnico de militares da Aeronáutica, com suas asas e hélices
desmontadas, foi ele cuidadosamente rebocado a Praça XV, onde foi
embarcado em um bonde bagageiro plancha da Light 128. Seguindo pela
rota do Cascadura, em Madureira convergiu o bonde para linha do
Irajá. Passando pelo Largo de Vaz Lobo foi o avião aclamado com
palmas e brados de populares apinhados pelas calçadas, o que se
seguiu no trajeto pela Monsenhor Felix. Chegando ao desvio na
Estação, cercado pelo entusiasmo popular que, já em findando a tarde
de sábado em meio-expediente, se expandia e ocupava padaria e bares.
Em operação complexa e delicada, foi o avião, asas e hélices,
desembarcados para uma improvisada carreta. Rebocada a carreta por
um pequeno caminhão, seguindo pela Marquês de Aracati, que dois
dias antes havia recebido da prefeitura vários retoques em seu piso de
saibro, acompanhado de curiosos que o seguiam, o avião chegou à
praça 27 de Agosto, local onde seria realizada a festividade. Retirado
da carreta, o avião foi colocado no centro da praça, com seu bico
voltado para o prédio da Escola 19-10 Mato Grosso, e nele remontadas
as suas asas e hélices. Ao meio da noite, enquanto as
equipes terminavam de enfeitar postes e árvores na praça e nos
caminhos para esta, muitos populares ainda festejavam pela Estação,
quando começou a chuva fraca, mas com algumas continuidades. De
imediato os guardiões do avião, recebendo de todos lados lonas e
panos, cobrindo-o quanto possível, trabalharam estabelecendo
drenagem em torno do aparelho.
No início da manhã do domingo, apesar da chuva que caia, a
praça 27 de agosto se achava apinhada de populares e grupos
representativos de escolas e entidades locais. Às nove horas, com a
presença do ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, que presidiu a
cerimônia; Henrique Dodsworth, prefeito do Distrito Federal,
e convidado à paraninfo ao batizado; Francisco Assis Chateaubriand,
diretor dos Diários Associados e mentor do “De Asas a Juventude”;
Anízio José Moreira, prefeito do município de Mirassol; Candido Brasil
Estrela, presidente do Aero Clube de Mirassol; oficiais do Estado
Maior da Aeronáutica e representantes Câmaras de Vereadores do

85
Distrito Federal e Mirassol, com hasteamento da Bandeira Nacional
acompanhada do Hino Nacional Brasileiro tocado pelas bandas de
música da Escola 15 de Novembro e Corpo de Bombeiro, e cantado
pela população, foi iniciada a cerimônia.
Depois do discurso do professor Gentil Ferreira – idealizador
do “Jangadeiro”, e diversos oradores em palanque montado a frente do
avião, entremeados de execuções musicais das bandas presente e
cânticos do coro orfeônico das escolas regido pela professora
Esmeralda Silva Tavares, junto ao bico do avião, Francisco Assis
Chateaubriand e o paraninfo prefeito Henrique Dodsworth,
chamaram a proceder o batismos as jovens irajaenses Hirundina
Calmon de Almeida e Severina Duczmal, a primeira negra e a segunda
branca simbolicamente representado o repudio da nação brasileira
mestiça ao projeto de raça pura ariana da Alemanha Nazista. A elas
derramado “champanhe” sobre as hélices do avião, seguiu-se o brinde
ao ato. Após discurso do prefeito de Mirassol, recebendo e agradecendo
o “Jangadeiro”, o ministro Salgado Filho, com seu discurso, deu por
encerrado o ato, convidando a população a se fazer presente na
festividade que continuaria no Largo de Vaz Lobo. Da ali saindo,
seguiram todas as autoridades e convidados para a escola 9-10 Irmã
Zélia em Vaz Lobo, sendo recebidos pelo padre Antonio de Freitas,
vigário da paróquia de N. S. da Apresentação de Irajá, Após fastuoso
lanche, em palanque montado a frente desta escola, assistiram todos ao
desfile estudantil das escolas e ginásios de Irajá, Vaz Lobo e Vicente
Carvalho, sendo destacados pelos presente o garbo dos ginásios
Republicano e Manoel Machado, que em muito se comparavam aos
grandes colégios do Distrito Federal. Para registro histórico e memória
de suas famílias, cabe destacar as saudações às autoridades proferidas
pelas escolares, então meninas, Isabel Brites da Conceição, Adinéa
Souza Santos e Maria Candida de Azevedo do Centro Cívico Francisco
Manoel, sediado na Escola 19-10 Mato Grosso. Terminada a
festividade, a equipe da Aeronáutica que processou o translado do
avião, novamente desmontando asas e hélices, o conduziu a Escola de
Aviação Militar do Campo dos Afonsos, futura Academia da Força
Aérea. Remontada a aeronave e feitas as revisões necessárias, o
“Jangadeiro” decolou pilotado por membro do Aero Clube de Mirassol,
e com escalas sucessivas de abastecimento chegou a seu destino.
Quase um ano depois, motivados pela repercussão da doação do
avião “Jangadeiro”, o empresariado e a população de Madureira e seu
entorno, lançou igual doação á Campanha Nacional de Aviação, Em 26
de setembro de 1943, em igual cerimônia no Largo de Madureira, com
presença do ministro Salgado Filho, Francisco Assis Chateaubriand,

86
colégios e multidão de populares, foram doados dois aviões:
“Madureira”, tendo por padrinho o aviador português Gago Coutinho,
“Frei Miguelinho” apadrinhado por José Augusto, ex-governador e
parlamentar do Rio Grande Norte. Sem que seja disponível informação
sobre o destino desses aviões, é suposição que o primeiro tenha sido
destinado ao Aero Clube do Brasil em Manguinhos (Distrito Federal) e
o segundo ao Aero Clube de Natal ou de outro município do Rio
Grande do Norte.
No período de 1943 a 1945, a movimentação social e econômica
da Estação foi afetada pelo desenrolar da II Guerra Mundial. Apesar
da euforia inicial quando da declaração de guerra, a formação, em
agosto de 1943, da Força Expedicionária Brasileira com o objetivo de
efetivo combate na Europa, na consciência de perdas de vidas
consequentes, a busca por alistamento voluntário arrefeceu. Sem a
perda do sentimento patriótico de defesa às agressões sofridas, a
preocupação principal tornou-se quais seriam aqueles cidadãos locais
a serem enviados ao campo de batalha. As famílias que tinham seus
jovens em tempo de serviço militar sofriam dias de apreensões. Quais
seriam os futuros dos convocados? Por quanto tempo ficariam ausentes
em ambiente inóspito? Quantos e quais seriam mortos? Fato pouco
conhecido e relativo a efetividade dessa preocupação local, e que do 1º
Regimento de Infantaria (Regimento Sampaio) e o 2º Regimento de
Infantaria (Regimento Avaí – “Dois de Ouro”), ambos da Vila Militar,
unidades do Exército para onde a maior parte de jovens locais em idade
de serviço militar eram recrutados, o primeiro incorporou a FEB 3.432
militares e segundo cerca de outros 2.000, sendo grande percentagem
destes originários de famílias da região do Grande Irajá 129. Após a
confirmação em 15 de outubro de que três escalões da FEB estavam na
Itália 130, a atenção maior passou a ser quanto ao que acontecia, notícias
dos pracinhas que eram divulgadas, feridos e mortos. Nesse trâmite,
no Cine Irajá, como no Cine Vaz Lobo, a frequência aumentou, não
tanto quanto ao filme em cartaz, mas pelos cinejornais 131 com notícias
da guerra, muitos comentados após a exibição pelas ruas, comércio e
bares locais.
A guerra estabeleceu, no genericamente intitulado “Esforço de
Guerra”, o racionamento de diversos alimentos e produtos, que para
obtenção eram distribuídos à população cartões estabelecendo os
limites de compra em relação a composição das famílias ou
necessidades reais. Em condição mais irregular de abastecimento na
área norte da cidade, na população era grande a expectativa que
determinado gênero fosse entregue a algum estabelecimento, e quando
era anunciada essa chegada, com correrias logo se formavam imensas

87
filas à porta deste. Na Estação, estando ali presente grandes
estabelecimentos, por pelo menos três anos o racionamento trouxe
grande movimentação. Com a notícia da “chegada do caminhão”, a um
estabelecimento comercial, o que com notória solidariedade popular
corria rapidamente pela região, de bonde, lotação e a pé chegavam
multidões, com maior participação de mulheres com seus filhos, para
formar longa e demorada fila frente ao mesmo. Era a frente do
Armazém Porta de Aço onde mais ocorriam filas, chegando muitas a se
estenderem da rua Marquês de Aracati à Pereira de Araújo. Ruidosas
e por vezes tumultuadas por tentativas de “furar fila”, comum era junto
a elas a presença de vendedores de refrescos e reforçadas bolsas de
pano. Na Estação, à medida que as filas terminavam, outros comércios
se enchiam de pessoas que, pela oportunidade de ali estarem,
buscavam outras compras, enquanto que os bondes que passavam,
depois de demorados embarques, seguiam apinhados de bolsas e
sacos.
A guerra também trouxe a carestia de combustíveis, então
plenamente dependentes de importação. Em substituição ao carvão
mineral inglês, como o acontecido em 1914-1918, as locomotivas a
vapor do país passaram a andar a lenha ou carvão vegetal. Em
alternativa aos derivados de petróleo americanos, particularmente a
gasolina, contida governamentalmente para os serviços públicos e
militares, foi adotado o uso de gasogênio 132 de carvão vegetal em
veículos à combustão. Ainda existente bom mercado de carvão para
uso de cozinha doméstica, em curto e extraordinário nicho de mercado,
por outra vez as poucas áreas da região de entorno à Irajá com vestígios
de arvoredos foram transformadas em lenha e carvão, bem como
carvoeiros locais aumentaram seus estoques de distribuição com
produções vindas de Magé 133. Novamente, mas em menor escala,
estava a Estação na condição de passagem de carvão e lenha, que de
bondes misto cargueiros “taiobas” 134 e trens da Rio D’Ouro, seguiam
para o consumo de outras localidades, porém muitas vezes deixando
seu pó que sujava as roupas brancas masculina e feminina, muito em
moda a época.
Com o gasogênio, o posto de gasolina na Avenida Automóvel
Clube empilhava sacos de carvão e disponibilizava um serviço limpeza
com remoção de cinzas de caldeiras e ajustes à carburação desse gás.
No ponto de táxi do largo junto a Farmácia Santa Rita se enfileiravam
automóveis tendo na traseira os grandes equipamentos de produção do
gás, enquanto ao fundo uma barraca de carvoeiro empilhava sacos do
produto, tendo ao lado latões em que um prestador de serviço
acumulava as cinzas retiradas de veículos. Por conta de mais baixo

88
retorno, em bem menor número que anos antes, circulavam alguns
ônibus e lotações com gasolina, enquanto outros a gasogênio, mais
vagarosos, passavam deixando ao ar o cheiro irritante de carvão
queimado. Nessa ocasião o custo das passagens mais elevados dava
curso ao maior uso de transporte pelos bondes, que para atender à
crescente demanda nos horários de maior fluxo trafegavam com um
segundo reboque ou em dois bondes seguidos.
Apesar do clima de preocupações e tensões da época, a Estação,
particularmente nos sábados e domingos, manteve movimentada
atividade social e esportiva, bailes, cinema e bares, sendo destaque a
boemia com a citada boate de taxi dancing Clube de Dança Irajá que se
tornaria Dancing Vitória após o término da Guerra. Entretanto o
carnaval, particularmente o de 1945, foi de pouco entusiasmo, com
coreto de pouca relevância, armado na Praça Caraguatá, possivelmente
por algum impedimento a sua montagem na esquina da Rua Cisplatina
relacionado ao momento vivido. Com o baixo ânimo popular, que já se
havia sentido nas batalhas de confete precedentes, sendo poucos
grupos e blocos na rua e a ausência da já tradicional passagem da Escola
de Samba Prazer da Serrinha. Na contrapartida, os bailes em clubes
mantiveram suas animações. Em representação da Baixada de Irajá, o
destaque de ânimo nesse carnaval foi a Escola de Samba Portela, que
com um samba de “exaltação à disposição patriota de participação na
guerra”’ foi a vencedora do desfile de poucas agremiações realizado
sem uma organização formal.
Na manhã de terça feira 8 de maio de 1945, quando as edições
extras dos jornais chegaram à banca da Estação, foi ela cercada por uma
multidão sufocando os jornaleiro e entregadores, que em brados
vibrantes repetia a manchete mais explicitada de O Globo: “A GUERRA
ACABOU”. Muitos, após festivamente abraçarem quem a seu lado
estivesse, partiam para casa, jornal erguido saudando a todos. Bondes,
ônibus e lotações, desembarcavam e de imediato embarcavam
passageiros, bares se encheram enquanto os demais comércios, com
músicas e notícias ao som alto de rádio, lotavam de clientes que pouco
compravam para muito saudarem. Feriado improvisado, espelhando
o que ocorria por toda cidade e país, a Estrada Monsenhor Felix, com
centena de pessoas circulando pelas calçadas, dava aos veículos
passantes tráfego lento e confuso, em quanto dos bondes, que à época
poderia se considerar o “palanque popular”, oradores improvisados
saudavam o “Dia da Vitória”, não tanto pela derrota do nazismo, mais
pela calma e paz que para frente poderia seguir. Na quarta-feira, como
as de “Cinzas”, a Estação retornou aos seu cotidiano, mais em paz e
sem a subjetiva tristeza que atormentava 135.

89
 Finda a guerra, o júbilo tornou-se o retorno dos “pracinhas” ao
Brasil, o que aconteceu em 18 de julho de 1945, quando o primeiro
escalão de retorno da FEB chegou ao Rio de Janeiro. Decretando esse
dia feriado nacional, o Governo Federal a eles programou festiva
recepção que, desfilando pela Avenida Rio Branco, receberam a
aclamação do povo por suas jornadas e a alegria de seus retornos a
casa. Para tanto providenciou o Governo que todos os meios de
transportes fossem disponibilizados gratuitamente para que escolas,
instituições e caravanas populares levassem, nos mais alto de seus
garbos, seus componentes a honrosa recepção. Para tanto as ferrovias e
o serviço de bondes do Distrito Federal foram requisitados a programar
meios extraordinários de transporte, promovendo o devido controle e
organização. Tornada pública essa programação quando ainda em
viagem os festejados, ferveu toda cidade a organizar-se para tal. Na
Estação, enquanto as escolas e ginásios da região se organizaram
convocando pais de aluno, suprimentos e alimentos para o grande
deslocamento, e os clubes sociais e entidades locais chamavam seus
associados a se organizarem, nas lojas comerciais centenas de pessoas
buscavam inscrever-se nas caravanas que se formavam. Em meio ao
frenesi que se estabeleceu, enquanto patrocinados pelos comerciantes
eram postes e fachadas enfeitadas de faixas, galhardetes e bandeiras,
camelôs estacionaram nas calçadas vendendo bandeirinhas do Brasil,
da “Cobra Fumando”, chapéus de soldado, camisas temáticas, capotes
militares e outros símbolos associados ao evento.
Na manhã de 18, uma quarta feira, seguidos em espaço de
segurança, bondes com dois reboques passaram pela Estação para
Freguesia, e trens da Rio d’Ouro, com mais um vagão de passageiro,
em direção a Pavuna, onde foram estacionados em desvios. Às nove da
manhã, nas calçadas dezenas de grupos aguardavam a chegada de seus
bondes especiais para Madureira, onde passariam a trens especiais da
Linha Tronco e Linha Auxiliar. Enquanto escolares eram embarcados
mais próximo de suas sedes, no correr das horas grupos aguardavam o
rápido retorno de Madureira dos bondes a eles destinados. Na estação
ferroviária, nos seguidos trens que já chegavam parcialmente lotados,
guardas civis se esforçaram para evitar conflitos e agilizar o
embarque. Por volta das 14 horas o grande movimento de embarque
diminuiu e uma legião dos que que não foram a cidade se reuniam em
frentes aos bares e casas comerciais que, colocando autos falantes a
porta, em seus rádios transmita o evento em meio a agitado
burburinho, congestionando a linha de bonde, calçadas e via de tráfego,
que com bandeirinhas e adereços em brados festivos saudavam o
distante desfile. O término do evento, quando já iniciada a noite,
provocou o acúmulo de retorno dos que antes haviam ido mais
90
espaçados e trens e bondes chegavam à Estação superlotados, enquanto
multidões viam a pé de Madureira. A grande movimentação humana,
que gradualmente se espalhava pelas ruas residenciais mal iluminadas
das áreas ainda identificadas como vilas, avançou noite adentro, e o
comércio, particularmente os bares, se manteve aberto por mais tempo.

91
 PÓS GUERRA

Ainda em 1945, a Estação viveu um momento de forte agito

político. Região constituída por maioria de classes média e pobre,
mesmo sobre o rigor político do regime do Estado Novo, grande parte
da população sentia-se em boa situação social com o governo de
Getúlio Vargas e de certa forma a ele doava um culto de veneração,
sendo comum em residência se encontrarem nas paredes, aos lados de
fotos de casamento, batizados e familiares, em destaque o seu retrato.
Em resposta ao contrassenso de o Brasil ter lutado na guerra contra uma
ditadura e viver um estado de exceção, pressionado o governo liberou
presos, abriu a criação de partidos políticos e marcou eleições
gerais. Mas um movimento político foi deflagrado pela candidatura à
presidência do próprio Getúlio Vargas, que com o slogan “Queremos
Vargas”, tornou-se conhecido como “Queremismo”. Unindo em
mesma visão política e objetivo, muitos dos antigos adversários
comunistas e integralistas, com grande parte da população da região
aderindo ao movimento, de maio a outubro o “queremismo” ocupou a
Estação. Faixas, cartazes em postes e fachadas, paredes pichadas, e
improvisadas mensagens à porta de residências davam o tom à
agitação política. Em outubro, depois de pequenos comícios e
manifestações pela Monsenhor Félix e Automóvel Clube, em
correspondência às lideranças do movimento amplo, políticos locais
convocaram um grande comício que foi realizado na noite do dia 27, na
popular praça Cisplatina. Com forte participação da população do
entorno que, a pé e como sempre, de bonde ali acorreu, expressiva
massa humana ocupou a praça, lotando também as ruas
adjacentes. Corria inflamado o comício quando, por ordem do então
Chefe de Polícia do Distrito Federal, que proibiu a manifestação,
chegou um choque da Polícia Especial para dissolvê-lo. Ocupando
grande parte da Estação, o confronto entre polícia e populares foi
intenso, e, como comentaram algumas pessoas a que nele estiveram
presentes, as pedras de lastro de um pedaço do trilho de bonde do
desvio à frente da praça, foram retiradas para ataque a polícia, de tal
forma que os dormentes ficaram a amostra. Com tiros ao ar, a multidão
em corrida se retirou, mas por toda noite, a despeito da polícia ali
presente, grupos dispersos permaneceram ocupando as ruas e bares até
a madrugada. No dia 29 seguinte Getúlio Vargas foi deposto e o
“queremismo” desapareceu, para cinco anos mais tarde, com nova
proposta voltar.

92
 Após a guerra, a Estação voltou a sua serenidade e a sua
pujante vida social e econômica comportando-se como a de uma pacata
vila interiorana, na qual se confundia a relação com a crescente
Madureira. Sendo as áreas centrais do Distrito Federal tomadas como
ligações complementares, expressões populares de “ir” “trabalhar”,
“comprar”, “resolver”, “passear”, eram tidas como sendo “na
Cidade”. Nesses anos, era o carnaval o maior agito e o de Vaz Lobo
considerado como território avançado à Estação. Em março de 1947,
pertencentes ao Sindicato da Estiva, o grupo de trabalhadores do Cais
do Porto. que saídos de Vaz Lobo viajavam no “Arará”, trem da Rio
D’Ouro que pela manhã se destinava ao Porto do Rio, na segunda 24,
no cafezinho que tomavam na plataforma aguardando o trem,
anunciaram aos presentes que no dia anterior, na Serrinha havia sido
criada uma nova escola de samba: a Império Serrano. Logo pela região
tornaram-se dela simpatizante grande parte da população, e muitos a
fizeram popularizada como “a queridinha de Irajá”. Para seu primeiro
desfile e seguintes, o comércio da Estação a Freguesia,
entusiasticamente assinou seu “livro de Ouro” de contribuições. Mais
forte se fez essa simpatia quando já no primeiro desfile (1948) tornou-
se ela campeã, feito repetidos sucessivamente em 1949,1950 e
1951. Mais que Portela e outras, mesmo que com sede em Vaz Lobo,
foi ela por inúmeros componentes locais em muitos anos considerada
como também escola de samba de Irajá.
No último ano da década de 40, uma nova agitação tomou a
Estação de Irajá. Pouco depois das 10 da manhã do domingo 30 de
janeiro de 1949, 25 dias para o carnaval, quando na então considerada
Praça Cisplatina eram dados os primeiros passos para a montagem do
coreto, chegou à Estação a notícia da morte de Paulo Benjamin de
Oliveira - Paulo da Portela. O mais popular sambista da época,
compositor, fundador da Escola de Samba Portela e outras escolas e
blocos de Oswaldo Cruz, por sua militância pela valorização social das
populações de subúrbios, como em todos estes, era ele de Madureira à
Irajá muitíssimo estimado pela população em geral. Corrida a notícia,
de imediato eventos sociais, pré-carnavalescos e esportivos foram
cancelados e o Cine Irajá não abriu suas seções. Pela tarde e noite,
enquanto várias pessoas pegavam bonde para ir ao velório, grupos
ocupavam as vias e nos bares, de portas de aço fechadas quase a metade
em sinal de luto, sambistas locais evocavam a memória do querido
sambista.
A segunda-feira 31 nasceu como feriado e todo comércio abriu
a meia porta, no aguardo do cortejo fúnebre para o Cemitério de Irajá.
As 11 da manhã, não havendo passagem de bonde em quase meia hora,

93
se noticiou que de Madureira a Vaz Lobo todo o comércio na Estrada
Marechal Rangel, assim como o Mercado Municipal Madureira, estava
de portas fechadas, e uma multidão incalculável seguia o cortejo a pé,
em bondes especiais, carros, ônibus e lotações. Aguardando a
passagem do cortejo, as calçadas da Estrada Monsenhor Felix se
encheram de gente. A chegada do primeiro bonde mais avançado, que
parando ao ponto desembarcava os que se dispuseram a acompanhar
o cortejo a pé em trecho mais curto, todo comércio cerrou suas
portas. Enquanto a multidão em cortejo avançava, outros bondes
vagarosamente chegavam forçando para calçada e a pista os muitos que
se posicionavam sobre os trilhos, e o trem da Rio D’Ouro que seguia
para Vicente Carvalho ficou detido na estação. No cortejo,
abandonando o carro fúnebre que seguia vazio atrás, coberto com a
bandeira da pequena Escola de Samba Lira do Amor de Oswaldo Cruz,
última a quem o morto pertenceu, o caixão foi levado aos ombros de
sambistas. Seguiam-se passistas portando, inclinadas para frente em
luto, as bandeiras da Portela, Império Serrano e outras mais escolas de
samba. Logo após estas, uma bateria formada por componentes destas
escolas marcava a marcha em batidas curtas de surdo e ligeiros
repiques de tarol, acompanhada da multidão, muitos no entorno do
caixão, que se espalhando por toda via, flores a mão, cantavam músicas
de composição de Paulo da Portela. Com muitos carros e coletivos
seguidos, por quase meia hora, passou o cortejo estimado em cerca de
15.000 pessoas 136.
Duas horas depois, em retorno do cemitério, a multidão que
acompanhou o cortejo novamente agitou a Estação, permanecendo ela
muito movimentada até o final da noite. Mas na tarde de terça feira um
fato inusitado, consequente de comentários místicos, deu alegria para
muitos. Paulo da Portela, que morreu na manhã seguinte de uma
apresentação improvisada no Circo Olimecha em Madureira, foi
sepultado na cova 2908 da quadra 6 do Cemitério de Irajá. Dessa noite
para a manhã seguinte, baseado no número da cova, correu entre os
assíduos apostadores de jogo do bicho que a primeira dezena 29 –
camelo - representava o circo onde começou a morte de Paulo da
Portela, e a segunda 08 – águia - a Escola de Samba Portela que ele
fundou, atribuindo assim que as inspirações apontavam que o morto
levava consigo a “alegria da Portela” motivando um bom palpite a
apostar. Ao fim da manhã as bancas de bicho de Irajá a Madureira
estavam sobrecarregadas pelo milhar 2908. Corrido o sorteio, não deu
a milhar, mas premiada a centena 908 deu alegria a muitos
apostadores. Os mais céticos quanto aos resultados por palpite,
tomaram crédito que os próprios banqueiros haviam concedido a

94
premiação da centena como uma homenagem póstuma a Paulo da
Portela. Por muito tempo isso foi assunto frequente na Estação.

95
 ANOS DOURADOS

Nas décadas de 1950 e 1960, período que a crônica social

classifica como “Anos Dourados”, a Estação viveu seu tempo áureo
como centralidade de grande área residencial. As vilas de seu entorno,
originárias dos grandes loteamentos, desaparecendo referencialmente
em uma única unidade urbana, receberam saneamento, calçamento,
maior distribuição da água e melhor iluminação, resultando em bem
mais alto valor por metro quadrado territorial. Em 1955, na rua
Marquês de Aracati, que em substituição ao piso de saibro prensado,
recebeu em toda sua extensão novas redes de esgoto e água, novo
alinhamento de meio fio e calçamento a paralelepípedo, tornou-se a sua
terceira via de grande circulação. Nela, o trecho entre a Praça 27 agosto,
também reformada com jardins e bancos, e as esquinas de Cisplatina e
Monsenhor Félix, nas tardes e noites tornou-se o local do flanar de
jovens e adultos e de ocorrências de mais diversos eventos
que mobilizaram a população, o que levava a antigos moradores desta
rua humoristicamente dizerem ser ela a “Avenida Rio Branco de Irajá”.
Nesses anos, a Estação, por onde, como uma “ágora”,
circulavam novidades e decisões, foi o centro de catalização e
difusão da vida econômica e social da grande região em seu
entorno. Com variado comércio em seus eixos de circulação, era
ali ponto de convergência de acentuada movimentação. Muito
cedo, com bares já abertos para um pequeno café de reforço e
discussões de negócio, pequenos comerciantes ali procuravam
embarque na última viagem do “sereno”, um único bonde que
trafegava pelo fim de noite e madrugada, para com outros mais
interioranos já embarcados, seguirem em destino ao Mercado
Municipal de Madureira, onde refaziam seus estoques para o
dia. Pouco mais de duas horas estavam eles de volta no bonde
“taioba” que trafegava pela manhã. Em igual destino e objetivo,
ainda passavam pequenas carroças. Nos primeiros anos de 50,
como mais intensamente ocorria nos 40, também pela manhã ali
desembarcavam, ou passavam a pé, ambulantes diversos que se
espalhavam pelas ruas do entorno para suas vendas e prestações
de serviço 137. Quase como tradição, pela manhã um certo
caminhão de entrega de carne parava no largo dos táxis, indo
seus ocupantes tomarem café no Bar dos Baixinhos, e em retorno
venderem a costumais compradores ossos, pelancas e mesmo
96
pedaços de carne, possivelmente desviadas de peças a serem
entregues.
No cotidiano social, particularmente nos finais de semana,
agremiações como o Irajá Atlético Clube, e no entorno, o Madureira
Tênis Clube, Vaz Lobo Tênis Clube, Kosmos Country Club, Associação
Atlética Florença e de maior destaque o Social Ramos Clube,
promoviam bailes, muito deles ao som de grandes “big bands”, como as
orquestras de Rui Rei, Recife e a mais famosa Tabajara de Severino
Araújo. Para esses bailes, em inícios de noite a Estação tomava ar festivo
com animados grupos de jovens e casais embarcado em bondes,
preferenciais aos outros meios caros, sendo comum neles serem vistos
muitos vestindo em trajes de gala, como os tradicionais ternos pretos
com gravatas borboleta e os rodados vestidos bancos de baile. Pelas
residências, após chegada da igreja, muitos com vaidosa passagem pelo
centro da Estação, em cortejo de automóveis liderado pelo “carro da
noiva”, quase sempre veículo de mais destaque da época, enfeitado de
flores artificiais branca e festivamente buzinando, as recepções de
casamento com jantares e danças. Festas de quinze anos, particular
atração de jovens adolescentes, bodas, aniversários e os contumazes
“assustados”, improvisadas reuniões dançantes domiciliares em que os
participantes contribuíam com comidas e bebidas. Centro de difusão
destes eventos, as tardes–noites da Estação eram marcadas pelo passear
da população mais jovem em idas e vindas pela Marquês de Aracati,
onde na esquina de Cisplatina eram armados circos, e de 1956 a 1961
esteve presente um parque de diversões.
Escândalo para as tradicionais famílias locais, censuras,
reclamações e por vezes motivo de intervenções policiais, a faixa de
terreno por onde desde de 1878 passavam expostas as tubulações
adutoras do abastecimento de água da cidade, com diversas grandes
caixas de pedra com válvulas de pressão que circunstancialmente se
abriam jorrando água e inundando seu entorno, meio pantanosa,
ladeada de prédios que só lhe davam fundos, piso de precária trilha, e
sem nenhuma iluminação pública ou mesmo particular, era então
popularmente conhecida como Rua do Encanamento. Local marcado
por vários crimes e suicídios duplos dos à época praticados pactos
amorosos com formicidas, era também muito frequentado por casais de
namorados que, particularmente à noite, se escondiam da vista pública,
por várias vezes tomando grande banho pela abertura das válvulas de
pressão. Nas noites da Estação, a Rua do Encanamento fazia parte da
quase velada e subjetiva vida social que atormentava pais pela
segurança moral e física de filhos.

97
 Já contando com o Dancing Vitória na Automóvel Club, em
continuidade ao clube de dança de maioria negra que ocupava sobrado
do prédio 538 da Monsenhor Felix, inaugurada em 5 setembro de 1951,
a Boate Danúbio era, aos sábados e domingo, o destaque da vida
noturna e boêmia da Estação. Por sua origem e estrutura comparável
às da Elite e Estudantina no Centro, considerada "gafieira", além de
grande frequência, era particularizada pela iluminação do salão em
vibrantes mutações de cores a cada ritmo, o som de sua harmoniosa
orquestra, notadamente de seu sax, que repercutindo pelo entorno era
apreciado por pessoas que frequentavam os bares Recreio e do
Machado, onde ocorriam jogos de bilhares e rodas de samba, como no
do Moreira onde, antes de para ele irem, frequentavam mulheres em
elegantes vestidos e homens em ternos brancos de linho S 120, em
cervejas e sambas, entre eles o "Bom Cabelo", contumaz Crooner da
boate e de fama pelos seus pares, por sua vibrante voz e
considerado internacional por ter como ritmista acompanhado um
conjunto musical em turnê pela Europa.
Por anos seguidos, no que se poderia dizer como limite da
Estação com a Freguesia, a direita da esquina da Estrada Monsenhor
Felix com a rua Visconde de São Leopoldo, em terreno de quatro
seguidos lotes sem edificação, constantemente se instalavam parques
de diversão “mafuá” e circos. Destes, em intervalo de poucos meses, o
mais presente foi o Circo Garcia cuja a principal atração era o muito
famoso Palhaço Carequinha, sendo suas seções abrilhantadas com
apresentações de astros do rádio e cinema como Emilinha Borba,
Marlene e Nelson Gonçalves. A presença destes era anunciada por
toda a Estação, onde por vezes a companhia circense presente
promovia desfile de seus astros e animais, além de presente grande
propaganda, pelo comércio e pontos de bonde repercutia e muito se
comentava quanto as apresentações que ocorreriam. Nos dias de
seções, sendo relativamente curtas as distâncias, em passeio com
passagens de lanches por padarias e bares, eram muitas as famílias que
para eles se dirigiam. Movimento que se repetia ao fim das seções, já
avançada a noite, quando grupos que de mais distantes se deslocaram
buscavam embarque no bonde ”sereno” 138. Nessas ocasiões, como em
outras semelhantes, com a simplicidade e pacatez do movimento, a
Estação em muito se assemelhava a uma pequena cidade do interior.
Nesses anos 50/60, muito da vida religiosa de Irajá e entorno
se refletia na Estação, onde no comércio e calçadas se divulgavam
eventos e por muitas vezes para eles estiveram presentes ou passantes
muitas pessoas. Tendo em seu redor a maior presença de fiéis de crença
Católica Apostólica Romana, até fins de 1959 sem igreja local e templos

98
mais próximos, para a mais que tricentenária de Nossa Senhora da
Apresentação na Freguesia e a novíssima de Cristo Rei em Vaz Lobo,
aos domingos e dias santos na Estação eram frequentes famílias e
grupos desses devotos, que, nos hábitos da época em seus melhores
trajes, mais escuros nas senhora e brancos nas moças, muitas com véus
em uso como xale, homens de terno e gravata, crianças bem
comportadas, com muitos encontros sociais nos pontos de bonde,
embarcavam para com outros passantes à estarem presente as missas e
festas. Não diferentes em costumes, em menor número, estavam
também presentes famílias e grupos de fies de crenças protestantes a
caminho de seus cultos.
Diferenciando do acima descrito em que se destacavam
atitudes circunspectas, nos domingos de outubro, embora de fundo
religioso, predominava a alegria do lado profano das Festas da
Penha. Cedo os bondes em direção a Madureira chegavam a Estação
bastante ocupados, ali encontrando para embarque grupos de então
intitulados “romeiros”, que em espírito festivo alegremente seguiam
para Vaz Lobo, de onde transladando para outros bondes se dirigiam a
Festa da Penha. Outros, com maior tempo de espera pela menor
disponibilidade de transporte, mas na expectativa de menor tempo de
viagem, juntando-se a muitos vindos de Colégio a Pavuna e cidades
vizinhas, embarcavam no trem da Rio D’Ouro para Vicente Carvalho,
de onde passavam a bondes vindos de Madureira já bem lotados. Em
ciclos de maior e menor movimentação de manhã a tarde, mesmo que
distante cerca de cinco quilômetros da Igreja da Penha, nesses
domingos a Estação tomava ar de pré-carnaval, quando ainda antes do
embarque, nas calçadas e bares muitos formavam rodas de marchinhas
e sambas, das quais foram embrião blocos carnavalescos, sendo
possível se crer elas como influenciadoras à componentes de escolas de
samba como Império Serrano e Portela, e estarem essas na gênese do
atual Bloco Carnavalesco Boêmios de Irajá. Ao retorno desses
“romeiros” o agito na Estação permanecia noite adentro.
Sendo a época tradição católica o culto de Novenas familiares,
na qual imagens peregrinas de Nossa Senhora eram levadas a lares de
fiéis, onde em improvisados altares permaneciam por alguns dias em
orações de amigos e vizinhos ao Angelus, em inícios de noites, saindo
de alguma residência para a de outra família ou a Igreja da devoção,
nos dois sentidos ao longo da Monsenhor Felix e ruas das antigas vilas,
passavam reduzidas procissões nas quais os fiéis, de velas acesas a
mãos e cânticos de Ladainha, acompanhavam pequenos andores com a
imagem da Santa cultuada. Como essas manifestações religiosas, não
poucas vezes, nos fins de tarde na popular praça Cisplatina, e 27 de

99
Agosto, grupos de fiéis de credo protestante, pastor de Bíblia a mão,
pregaram sua Doutrina, enquanto, em mostra da não existência
explícita de intolerância religiosa, passantes espíritas seguiam a seus
Centros de reunião e Terreiros de Cultos Afro-brasileiro, esses em
pontos mais afastados ao eixo central. Nas manhãs seguintes as seções
desses Terreiros, em algumas encruzilhadas locais apareciam
pequenos, e por vezes grandes, “despachos”, dos quais “espertos”
negociantes surrupiavam garrafas de cachaça e alguidares para
revendas.
Outros eventos de credo católico também movimentaram a
Estação nessa década. Em 12 de maio de 1953, chegou ao Rio de Janeiro
a Imagem Peregrina de Nossa Senhora de Fátima da Basílica em
Portugal, que em estada até 14 de junho, de forma itinerante visitou 30
Matrizes de Paróquia na Cidade. Evento de grande magnitude de fé e
veneração da grande representatividade católica, por toda a sua estada,
recepcionada com grandes festejos por autoridades eclesiásticas e
públicas, foi sua passagem pelas paróquias acompanhada de enormes
manifestações de emoção e alegria de populares locais. No programa
oficial de visitações, em que estavam presentes as paróquias de São
Luiz Gonzaga de Madureira e Cristo Rei em Vaz Lobo, não constava a
de N. S. da Apresentação de Irajá, o que levou seus paroquianos a
grandes protestos, exigindo a visita da Peregrina por ser a de Irajá
Matriz da terceira Freguesia criada na cidade e, exceto a de Candelária,
a mais antiga e histórica a todas as demais programadas. Reconhecida
pela Arquidiocese tão representativa falha, evitando impacto na
programação já estabelecida, foi definido que na visita a Paróquia de
Vaz Lobo, onde pernoitaria em vigília na Igreja de Cristo Rei, após
vários atos litúrgicos, às 18 horas a imagem em carreata seguiria para a
Igreja de N. S. da Apresentação, onde com vigília pernoitaria, para
depois seguir a Igreja de N. S. do Carmo de Vila Kosmos, prosseguindo
no programado, o que então ocorreu.
Assim, na quinta feira 21 de maio, quando ninguém previa esse
evento, por volta das 13 horas um carro com alto falantes trafegou ao
longo da Estrada Monsenhor Felix, anunciando que as 19 horas a
Imagem Peregrina de N. S. de Fátima por ela passaria rumo a Igreja da
Freguesia, e que nela pernoitaria, em rápida disseminação a notícia
provocou grande agitação da população. Após as 6 horas, inicio de
noite amena de outono, de ruas a ela convergentes, por toda sua
extensão a Monsenhor Félix foi recebendo uma massa humana, que
gradualmente foi ocupando as calçadas e a pista da linha de bonde, que
passou a trafegar morosamente enquanto pessoas se afastavam para lhe
dar passagem. Na Estação, horário de volta do trabalho, dos bondes e

100
lotações que passavam, foram desembarcando passageiros que,
tomando conhecimento do que ocorria, por ali já tinham encontrado
parentes e amigos. Aproveitando o momento, muitos percorriam o
comércio, que em bares e padarias se enchiam em rápida venda de
lanches e bebidas. Na oportunidade, como passe de mágica, enquanto,
nas calçadas surgiam vendedores de amendoim e paçoca, carrocinhas
de pipoca e algodão doce e já se popularizando a carrocinha amarela
da Kibon, pessoas oferereciam para as que mais atrás quisessem ter
melhor visão, por trocados, a venda de caixotes que rapidamente foram
recolhidos no comércio.
Com atraso do anunciado, quando populares impacientes,
mesmo com tráfego de veículos, se aventuravam invadindo a pista, em
cerca das 20 horas, policiais ocuparam as beiras de calçadas, outros
deles em moto avançaram pela estrada fechando o tráfego do bonde,
ferrovia, os cruzamentos e desviando veículos para as ruas laterais,
muitos desse nelas de imediato estacionando. Via vazia, poucos
minutos depois chegou à Estação a procissão motorizada. Precedida
por batedores de sirenes abertas, no interior de berlinda de vidro de
teto e colunas brancas decoradas com motivos dourados e brilhante
iluminação por tubos fluorescentes, em branca camionete passou a
imagem peregrina de Nossa Senhora de Fátima cercada de esvoaçantes
borboletas vivas, seguida de carros abertos com sacerdotes a darem
bênçãos aos presentes. Com o cortejo reduzindo velocidade e quase
lentamente se deslocando, sob o espocar de seguidos foguetes, o povo
presente, velas acesas e acenos de panos brancos, por minutos delirou
em fé e alegria. À medida que o cortejo, ultrapassando a praça
Caraguatá, aumentou velocidade e os veículos retido voltaram a
circular, a multidão se dispersou pelas mal iluminadas ruas
convergentes, muitos levando suas velas acesas para se consumirem
em casa, dando a elas visão de pequenas procissões de
continuidade. Enquanto grupos mais deliberados, atrás ao cortejo, se
deslocavam a pé para Freguesia visando participarem da vigília à
Peregrina, outros por hora a mais embarcavam em bondes e lotações ao
mesmo destino. E avançando a noite, enquanto nas ruas das antigas
vilas, em cadeiras nos portões se comentavam emoções, ao centro da
Estação a boemia por mais tempo tomou os bares.
Não com a mesma intensidade de momento, dois anos depois
na Estação repercutia a realização no Rio de Janeiro do 36º Congresso
Eucarístico Internacional. Ocorrido de 17 a 24 de Julho de 1955, teve ele
como centro de realização a grande praça formada com parte do
desmonte do Morro de Santo Antônio, em aterro do litoral da
Guanabara entre rua Santa Luzia e Passeio Público, local onde hoje se

101
encontram o Museu de Arte Moderna e Monumento aos Mortos da
Segunda Guerra Mundial. Anunciado em fevereiro, para
financiamento de sua realização e de programas sociais decorrentes, foi
montado amplo programa de doações e venda de objetos religiosos e
comemorativos como medalhas de ouro e prata e, especialmente placas
metálicas pintadas com a logomarca do evento que, em dois tamanhos
a 50 e 100 cruzeiros, dando direito a ingresso em área especial de
assistência ao evento, eram fixadas nas paredes de lojas e
residências. Como ocorrido desde o início de maio em toda a cidade,
se integrando ao Congresso, na Estação várias lojas comerciais, placa
de contribuição fixada a porta, revendiam em consignação os itens
comemorativos, enquanto grupos de voluntários religiosos,
percorrendo rua a rua as portas de residências e estabelecimentos,
ofereciam a compra das placas comemorativa, que uma vez adquiridas
eram por seus vendedores de imediato fixadas na parede frontal do
prédio. Durante a terceira semana de julho, com muitos prédios locais
ostentando placas comemorativas, vitrines e salões decorados em
amarelo e branco, por toda a Estação foi o Congresso Eucarístico o
assunto dominante. Em especial nos domingos 17 e 24 (abertura e
encerramento do Congresso), lojas abertas, por todo dia foi grande o
movimento de pessoas viajando para “cidade”, com muita gente nas
calçadas à espera de embarques em bondes e lotações quase lotados,
trouxe para ali um burburinho alegre semelhante aos que eram vividos
nos domingos de Festa da Penha.
Ainda presente em Irajá e outros bairros das zonas norte e oeste
do Rio de Janeiro, mas de menor volume em razão da evolução urbana,
fatores econômicos e questões de discriminações religiosas, os dias 27
de setembro das décadas 1950-1960, foram nessas regiões de marcantes
movimentação e alegria, particularmente infantil. Tradição em que se
mesclam credos católicos e afro-brasileiros, ainda nos anos 1950 em
casas de famílias com raízes nas antigas Freguesia Rurais, eram
presentes ritos originários do século XVIII, quando nos dias 27 de
setembro ou dias próximos, nas missas das Igreja Matrizes, em louvor
aos Santos Gêmeos Cosme e Damião, após comungados os adultos,
com uma mesa frente ao altar os vigários ofereciam as crianças livres e
escravizadas que ainda não comungavam, pequenos torrões de açúcar
branco e doces fornecidos por senhoras de engenhos e fazendas. Nessas
mesmas ocasiões, após a jornada do dia, nas senzalas os escravizados
ofereciam as suas crianças comidas em ritos próprios, nos quais muitas
vezes participavam crianças livres. Presente nos primeiros anos do
século XX em ciclo familiar, após os anos 1920, com o crescimento
populacional nos loteamentos abertos, sendo este de maior interrelação

102
entre os credos católicos e afro-brasileiros, o culto de doces em Cosme
Damião mais se popularizou no norte e oeste carioca. Até ao final do
século XIX, praticado com crianças adentrado as residências para
receberem doces domésticos em pratinhos ou trouxinhas de papel, com
o aumento de oferta de doces industrializados, em sacos
ornamentados com a imagens dos santos, passaram a serem
distribuídos nos portões das residências, concorrendo para o maior
número de ocorrências e volume de ofertas.
Na Estação, já a 15 de setembro muitas lojas comerciais,
independente de seus ramos de negócios, ofertavam caixas de doces
diversos e mais tradicionais como balas e cocadas, colocadas em balcões
com gravuras e enfeites alusivos a Cosme e Damião. Nos dias
seguintes agitavam-se calçadas e lojas, sendo também movimentados
os pontos de bondes. Nos dias 27, sem aulas nas escolas, bandos de
crianças percorriam as ruas das antigas vilas em busca dos sacos de
doces em distribuição. Além da grande alegria com que se
espalhavam, eram característicos dessas crianças o grande saco de pano
de alça a tiracolo, palmas e cantos aos brados de “queremos doces” ou
chamadas como “ali tá dando, cocô de rato vai levando” e desembala
correria para cada portão onde começasse uma distribuição. Pelas
estradas, maior número de adultos circulavam observando a
movimentação das crianças com riscos em vias de circulação de
veículos, sendo comum cartazes de “Atenção – Crianças nas ruas” de
alerta a motoristas, enquanto os bondes, em menor velocidade,
constantemente acionavam seus sinos. Das 8 horas da manhã ao último
claro do dia, comércio em movimentação, muitos deles também
fazendo distribuição de doces, a Estação era festivamente tomada pela
alegria infantil, mas ao cair da noite entrava em estado de calma a
menor do comum, enquanto mais em periferia terreiros de Umbanda
abriam sessões festivas 139.
Ainda nas décadas de 1940 à 1960, muito frequentes de
iniciativas de círculos familiares e das pequenas comunidades de ruas
e praças, presentes na Estação e seus entornos nos meses de junho, em
particular nas vésperas e passagens aos dia 13, 24 e 29, as festas juninas,
também dita "caipiras", animavam a sociedade local 140. Elas espelhavam
o senso comunitário e condominial então existente nas vilas e
loteamentos da Grande Irajá e regiões suburbanas vizinhas, o que pode
ser observado em mais detalhada descrição. Em vista das
oportunidades comerciais delas consequentes, já ao final dos meses de
maio, as lojas comerciais locais se enchiam de itens de consumos a estas
festas, tais como papel fino colorido; tecido de algodão estampado tipo
"chita"; chapéus de palha, e gêneros como amendoim, canjica e bebidas

103
ditas quentes, o que particularmente na Estação, tinham retorno em
uma movimentação só inferior aos meses de Natal e Carnaval, sendo
para passo a Cosme Damião.
Menos festejadas em clubes, nas residências de grande
quintais, terrenos baldios ou mesmo ao meio de ruas e praças, se
formavam os "arraiais" identificados em placas por humorísticos e
inusitados nomes. Marcado o dia da festa, com pequenas contribuições
financeiras comunitárias, combinavam-se doações de comidas,
bebidas, materiais e prendas para sorteios e leilões de fundo revertido
a cobertura dos custos e uma melhoria local, sendo convidados a ela
amigos, vizinhos de outras vias e grupos festivos conhecidos. À véspera
do evento, com maioria de jovens, formavam-se grupos em atividades
para a sua realização. Enquanto uns se dedicavam na confecção de
balões, copinhos de papel fino, cordões de bandeirinha e outros
apetrechos festivos, outros se ocupavam limpando a rua ou terreno,
montado mesas e barraquinhas para quitutes e brincadeiras e as
indispensáveis igrejinha e cadeia, bem como na obtenção de bambus,
madeiras, instalação de gambiarras de lâmpadas elétricas, vitrolas ou
mesmo alto falante, contribuição de algum político interessado nos
votos locais. Enquanto as senhoras se esmeravam na produção
dos comes-e-bebes típicos juninos, reuniões marcavam ensaios e
componentes de dança de quadrilha e do casamento de roça, preposto
motivo da comemoração.
Dia da festa, com o "arraial" montado com arcos de bambu
sustentando linhas de bandeirinhas coloridas, gambiarras e copos de
papel iluminados; mesas, barraquinhas e cadeiras nas laterais; fogueira
de troncos ou pedaços de madeiras; e animado por algum sistema de
som reproduzido típicas "músicas de São João", ao início da noite,
presente os moradores locais caracterizados a "caipira" em vestidos de
cita, calças com apliques de remendos, camisas xadrez; gravatas
improvisada, largos e surrados paletós e o indispensável chapéu de
palha, aguardando a chegada de convidados, iniciava a festa
simbolicamente pelo acender da fogueira. Enquanto grupos de
convidados, também em trajes tipicos, vindos festivamente desfilando
adentravam a festa, em local fora desta, os componente do gracejando
"casamento"; com noiva de expressão inocente e encabulada, grinalda
e vestido branco desengonçado e por vezes com um volume dando
ideia de gravidez; noivo triste e amedrontado; padre com falas sem
nexo; pai da noiva de cara fechada e raiva; e delegado de polícia de
espingarda a mão, formava-se o cortejo que seguindo festivamente pelo
acesso próximo, chegava ao "arraial". Recebidos por palmas e
aclamações, logo se iniciava o cômico "enlace", quase sempre terminado

104
com a noiva atacando o noivo que foge desembalado perseguido pelo
delegado. Também em chegada festiva seguia-se a dança de
"quadrilha" do grupo local e de convidados. Ainda sem a proibição por
riscos ambientais e materiais decorrentes, o soltar de balões carregando
fileira de copinhos de papel iluminados 141, marcava momentos de
destaque da festa, que com danças animadas por músicos locais e farta
degustações, se arrastava madrugada a dentro até o nascer do sol. Nos
fins de tardes e início de noite nesses dias, em geral sábados, a Estação
vivia momentos festivos quando, intercalado por reais cortejos
nupciais, atraindo a atenção popular, em direção aos seus "arraiais",
pelas vias, acompanhados de fogos de artifícios, desfilavam alegres
grupos "caipiras" e "casamentos da roça", alguns em carroças, por vezes
carros de boi, enfeitados com arcos de bambu, bandeirinhas e
iluminados por copinhos de papel.
Nem só de alegrias e momentos inusitados viveu a Estação os
"anos dourados". Como em toda a Região Metropolitana do Rio de
Janeiro marcada por grandes chuvas nos verões de cada ano, em 6 de
junho de 1952 a área norte da cidade foi assolada por uma grande chuva
de granizo, a maior dessa característica até então nela registrada.
Atípica ao outono, pouco antes do meio-dia, escurecendo o dia ao nível
de princípio de noite, acompanhada de fortes rajadas de vento fez-se
intensa precipitação de gelos superiores a 2 cm, causando estragos
diversos. Na Estação, em uma sexta-feira de grande movimento, o
evento foi marcado por uma sucessão de fatos quase tragédias, que se
não lastimado por vítimas, ficaram por anos presente no imaginário
popular sempre que algum evento semelhante se fizesse
presente. Logo aos primeiros momentos de chuva, um bonde vindo de
Vaz Lobo, atravessando a Avenida Automóvel Clube recebeu forte
rajada de vento fazendo com que ele, balançando, quase tombasse, e o
seu reboque, descarrilhando o último rodeiro, fosse violentamente
arrastado, enquanto a rede elétrica aérea ruidosamente faiscava ao
atrito do arco. Habilmente conduzido pelo motorneiro, parando o
veículo logo após o cruzamento, seus passageiros em desespero se
precipitaram a dele desembarcarem. Nesse mesmo momento e vítima
da mesma rajada, o trem da Rio D’Ouro, que vindo de Colégio
adentrava a estação ferroviária já em baixa velocidade, balançando sua
locomotiva, está em parte arrastou-se a beira da plataforma
provocando ruído, enquanto seus vagões também sofriam
balanço. Seu maquinista, prevenindo-se a possível dano à caldeira,
abriu as válvulas de segurança dando saída imediata a todo vapor que,
com agudo chiado, envolveu toda a composição em branca
fumaça. Em pânico, assim como ao mesmo tempo no bonde, os
passageiros às pressas desembarcaram buscando a estrada. Na
105
sequência de faiscar da rede elétrica, chiado agudo e fumaça de vapor,
seguidos de quedas de rede elétrica e estrondo de transformadores, já
sendo atingida por pedras de gelo, buscando abrigo a massa humana
invadiu as lojas comerciais, tropeçando em mesas, balcões e
mercadorias, em quanto ao meio de choros convulsivos e desmaios, os
lojistas buscavam baixar suas portas.
Tão rápida como chegou, em 20 a 30 minutos, a tempestade
passou e após fina chuva, enquanto o dia retornava à claridade, as
pessoas foram deixando as lojas e reconhecendo os danos, ficando por
mais de horas o comércio de portas fechadas arrumando os transtornos
da desembalada invasão. Com vias e trilhos cobertos de volumosa
camada de gelo, o tráfego de veículos, bonde e trem ficou por longo
tempo interrompido, enquanto, sem energia, por horas a população
aguardou a reparação das redes de eletricidade danificadas. Com o
gelo derretendo e causando focos de inundação, constatou-se a
ocorrência de árvores caídas, vidraças e telhados quebrados. Sem que
fosse possível considerar como causa direta da tempestade, no terreno
710 da estrada Monsenhor Felix, esquina com a rua Toropasso (atual
rua Pastor João Falcão Sobrinho, 5), o prédio de quatro andares, em fase
final de construção, com sua frente afundando inclinou-se ameaçando
ruir. Esse prédio, demolido e reconstruído, foi por anos popularmente
conhecido como o “balança mais não cai”, em referência ao famoso
programa humorístico da Rádio Nacional na época. Dez anos mais
tarde, sem ocorrência de chuva forte, em 27 de fevereiro de 1962, essa
rua Toropasso foi palco de outro acidente de engenharia, quando em
seu número 47, ruiu o tempo em construção da Primeira Igreja Batista
de Irajá, sem vítimas, mas atingindo os prédios 1628 e 1630 da vizinha
Estrada do Quitungo. Totalmente reconstruído no mesmo ano, é ele o
belo templo de fachada em colunas greco-romanas em esquina com a
atual estrada Padre Roser.
Nos anos seguintes outros eventos de chuva fortes ocorreram
em todo o Rio de Janeiro, refletindo inundações, deslizamentos e
desabamentos em toda a Baixada de Irajá, sem que na Estação causasse
maiores transtornos do que pequenos alagamentos em suas ruas.
Porém, na madrugada de 10 de janeiro 1966, intenso temporal se abateu
sobre a cidade que, prosseguindo por cinco dias seguidos, atingiu
desastrosamente o seu território e entorno 142. Na Estação, o rio Irajá e o
seu afluente Bicas transbordaram provocando grandes alagamentos na
Vila Rangel e em ruas das vilas Santa Cecília e Mimosa onde muitas
residências foram invadidas em nível até então não registrado,
deixando famílias desabrigadas e prédios em ameaça de desabamento.
Em igual situação, nas vilas Ema e Pedreira, o transbordo do rio Irajá,

106
além de atingir as ruas internas, com maior agravo na rua Jucari à
margem da pedreira onde então se formaria o Parque Bom Garoto,
alagando a pista da Automóvel Clube, nela interrompeu o tráfego de
veículos. Nas regiões de entorno, os transbordos dos rios Meriti, Acari,
Cachorros e Quitungo deixou também grande contingente de
desabrigado e, em Vaz Lobo, além de grande alagamento na estrada
Vicente Carvalho próximo ao Largo, ao alto da rua Ramiro Monteiro a
grande pedra em meia lua ali existente ameaçou deslizar sobre uma vila
na Edgar Romero. Em consequência, assim como em toda cidade,
escolas públicas, clubes e instituições religiosas da região da Estação
receberam muitos desabrigados, dependo esses de ações
governamentais e doações públicas para agasalho, alimentação e
recuperação. Na ocasião, a recém criada TV Globo lançou forte
campanha de doações que, apesar de grande sucesso, muito pouco
alcançou as regiões mais a norte e oeste da cidade, bem como assim
aconteceu com as ações dos órgãos centrais do governo do então Estado
da Guanabara. Sentindo que mesmos as suas contribuições feitas aos
movimentos em curso não chegavam aos necessitados locais, em
sentimento comunitário, como se fosse um município com sua Defesa
Civil, a população, comércio e indústria da Estação e seus entornos,
com apoio da administração da recém criada XIV Região
Administrativa e do Posto de Puericultura da Legião Brasileira de
Assistência (LBA) de Irajá 143, reagiu estabelecendo um movimento local
percorrendo ruas em obtenção de doações aos desabrigados e
necessitados locais, bem como em trabalhos voluntários de
desobstruir ruas, recuperar e mesmo reconstruir serviços e prédios
afetados. No evento das enchentes de 1966, como abaixo será
comentado, o pretenso Município de Irajá, apesar de frustrado,
demonstrou toda a capacidade que teria em gerir sua autonomia no
contexto do Estado da Guanabara.
No ano seguinte, na noite 22 de janeiro de 1967, novo grande
temporal atingiu os estados do Rio Janeiro e Guanabara 144, sendo a
região do Ribeirão das Lajes assolada por tromba d’água que,
transbordando represas, provocou a paralisação da principal
fornecedora de energia elétrica a cidade do Rio de Janeiro. Com bem
menos alagamentos e deslizamentos que nas chuvas do ano anterior, o
desastre com a hidrelétrica teve por consequência um grande
racionamento de eletricidade em todo o Rio de Janeiro e cidades
vizinhas, sendo nelas estabelecidos turnos setoriais de horas de
fornecimento da energia elétrica. Com este racionamento, a Estação
teve seu comércio em maior tempo de funcionamento a noite, e por
cerca de dois meses viveu um clima de movimentação inversa ao do

107
seu cotidiano. Afetando as indústrias que somente podiam funcionar
em um único turno de seis horas, as grandes empresas da região
liberavam seus funcionários por volta das 23 horas, gerando grande
movimentação de veículos e pessoas madrugada adentro,
onde, iluminado a velas e lampiões, o comércio ainda tinha portas
abertas.
Mas também não só acidentes naturais afetaram a
movimentação da Estação nos anos 1950. Em 26 de agosto de 1950, por
volta das 7 horas, a informação do choque frontal de dois trens da Rio
D’Ouro, ocorrida entre as estações de Acari e Pavuna 145, abalou a
Estação onde dezenas de passageiros, nesse horário, ali
desembarcavam para seguir destino aos seus trabalhos e que muitos,
parando no comércio pela manhã e à tarde na volta à casa, eram bem
conhecidos, sendo alguns com familiares ali residentes. Logo que
rapidamente a notícia imprecisa de haver no acidente dezenas de
mortos se propagou, a Automóvel Clube foi tomada por legião de
pessoas que, em veículos ou a pé. se deslocavam para Acari em busca
de melhor informação e participação nas ações de resgate. Não
havendo ainda hospital e bombeiro na região de Vicente Carvalho a
Pavuna, na Estação, enquanto funcionários da Prefeitura e médicos
clínicos se deslocaram ao acidente, foi grande o movimento de viaturas
de Bombeiros de Campinho e Meier, ambulâncias do Hospital Getúlio
Vargas e do Dispensário do Méier. Pelo curso do dia a centralidade,
com seu comércio aberto em meia porta, viveu agitada
movimentação. Embora três anos antes tivesse ocorrido outro acidente
ferroviário na estação da Pavuna, e outros depois tenham ocorrido, esse
foi o mais marcante das estações da Rio D’Ouro nos últimos anos de
existência dessa ferrovia.
Na madrugada de 2 de agosto de 1958, a população da região
noroeste da Baixada de Irajá e de parte à nordeste da vizinha Campo
Grande, foi despertada por fortes explosões e céu marcado pelo clarão
avermelhado de grande incêndio: explodiram os paióis de munição do
Exército na área militar de Camboatá entre Guadalupe e Deodoro 146
146. Apavorados com os impactos que quebravam vidraças,
destelhavam e ameaçavam fazer ruir prédios em um raio de 3
quilômetros do epicentro do incêndio, grupos de moradores de
Marechal Hermes, Deodoro, Guadalupe, Costa Barros e Honório
Gurgel, sem água e alimentos, muitos em roupa de dormi e alguns até
sem roupas, se lançaram em fuga pela avenida Brasil e vias paralelas
para obter lugar seguro na região de Irajá e vizinhas. Na Estação, já as
quatro da manhã, expressivo número de refugiados atônitos, sentados
e deitados por calçadas e bancos públicos, ocupavam o centro comercial

108
e as praças 27 de Agosto, Caraguatá e entornos. De imediato acordados,
os locais, muitos faltando a seus trabalhos, saíram às ruas em
solidariedade aos que chegavam, providenciando a eles água,
alimentos e agasalhos, particularmente tranquilizando e confortando
os mais abalados. Em participação a esta solidariedade, fazendo
doações à causa, o comércio abriu suas portas mais cedo. Essa
movimentação se manteve até cerca das 10 horas, quando contingentes
do Exército e Aeronáutica chegaram anunciando não haver mais perigo
e ajudaram os refugiados a retornarem às suas residências. Na tarde
deste sábado a Estação retornava a sua pacatez social clássica, típica de
pequena cidade, mas, com outros locais em que idênticas ações
ocorreram, deixou à história, muito pouco reconhecida, o gráu da
solidariedade humana e social que caracterizava os então chamados
“subúrbios”.

109
 POLÍTICA E ABASTECIMENTO

A movimentação política na Estação, do pós guerra ao advento

do golpe dando início a Ditadura Militar, possui poucos registros na
imprensa da época, e esses, carentes de detalhamentos, apenas
apontam momentos que são complementados pelas memórias
populares e vivências do autor. Como acima já comentado, na década
1930 particularmente gravitaram eventos associados às tendências
comunistas da ANL (Aliança Nacional Libertadora) e PCB (Partido
Comunista do Brasil) e da ideologia nazifascista da AIB - Ação
Integralista Brasileira, bem como, em 1945 o populismo do
Queremismo. Na década de 1950, como também acima já comentado,
na Estação e seu entorno do Distrito de Irajá, com população
majoritariamente de classes média e pobre, nas herança do sentimento
de ter vivido boa situação social com o governo de 1932 a 1945,
particularmente as mulheres que em 1932 obtiveram o direito ao voto,
na esfera de governo nacional politicamente predominava o apoio a
Getúlio Vargas e aos a ele direto ou indiretamente associados. Já na
esfera municipal ao Distrito Federal, em que o prefeito era de nomeação
do Presidente da República, a política à Câmara de Vereadores foi mais
aberta às várias correntes, nas quais estivessem mais presentes
proposições de atendimento às necessidades locais como: o calçamento
e saneamento das ruas dos loteamentos vilas; a mal distribuição e
constantes carência do abastecimento de água; a deficiência do
fornecimento de energia elétrica, e a escassa iluminação pública. Para
a política local, aos candidatos era menos importante a tendência de
sua sigla partidária do que demonstrar à população sua atenção
municipal, com o que se fez prática em dias antes do calçamento de
uma rua ou inauguração de serviço, logo aparecesse uma faixa a dizer
ser iniciativa deste ou aquele vereador. Exemplo clássico dessa visão
era a chamada “política da bica d’água” onde, ao invés da ampliação
da destruição domiciliar de água, políticos, acompanhados de grande
propaganda, estavam presentes na inauguração de uma torneira
pública frente a uma área carente desse serviço.
Em setembro de 1950, como reflexo do movimento
“queremista” acima comentado, na praça frente à rua Cisplatina se
realizou grande comício pela candidatura de Getúlio a Vargas à
presidência da República, com populares ocupando a rua Marquês de
Aracati e faixas da estrada Monsenhor Felix, interrompendo o tráfego
de bonde e veículo. No comício, não estando presente o candidato, foi
lida para o público a sua mensagem abordando especificamente a
110
região e conclamando os políticos locais a ela voltarem suas atenções.
Esse comício foi localmente marcante ao pleito de 3 de outubro
seguinte, por quanto os demais candidatos à presidência, seja por, no
conceito discriminatório de “subúrbio” 147, considerar a região de baixa
importância ou por descuido, pouco ou nada se manifestaram na
região. Na realização da eleição, essa ainda no processo de cédula
individual em envelope, em forma mais expressiva que na a primeira
após o Estado Novo em 1945, a Estação e região viveram um momento
de festividade, em que por todo o dia milhares de pessoas, circulando
em busca de suas seções eleitorais, passando por centenas de mesinhas
distribuindo cédulas de candidatos, com pacatez paravam em
discussão do evento 148.
Em 24 de agosto de 1954, quando em consequência de um
movimento civil militar, liderado pelo então deputado federal Carlos
Lacerda, se tentava a sua destituição, pela manhã o Presidente Getúlio
Vargas se suicidou. Como por toda cidade, a Estação e região sofreu
intensa comoção. Enquanto os fortes e navios militares na cidade, em
continência ao Presidente morto, a cada meia hora davam salva de
canhões, o som distante destes dava localmente a incerteza do que
acontecia, e centenas de pessoas ocuparam as ruas. Com bondes, ônibus
e lotações paralisados, muitas pessoas, vários em pranto, buscaram
transporte para, no cento e Catete, se juntarem ao velório e a multidão
em revolta, enquanto outros, ao medo de uma revolução,
apressadamente buscavam o pouco comércio ainda de portas aberta em
busca de alimentos que possivelmente iriam escassear, provocando
pequenos tumultos. No correr do dia e no seguinte, quando uma
multidão de mais 300 mil pessoas acompanhou no Aeroporto Santos
Dumont o translado de Vargas ao sepultamento em São Borja, pela
Monsenhor Félix uma passeata seguia para Madureira, rasgado e
queimado placa, faixas e outros materiais associados aos identificados
conspiradores ao um golpe, como a União Democrática Nacional –
UDN, partidos políticos aliados e a Aeronáutica, bem como exemplares
dos jornais O Globo e Tribuna de Imprensa violentamente retirados
das bancas. Quando correu a notícia que manifestantes, frente as bases
da Aeronáutica no Santos Dumont, haviam sido reprimidos a bala, um
grupo mais exaltado da passeata se propôs marchar para a Base Aérea
e Academia da Força Aérea no Campo dos Afonsos, só contidos
quando conscientizados de estarem elas cercadas por forte aparato
armado. Nos dois dias seguintes o clima de revolta permaneceu pela
Estação, ocorrendo pequenas manifestações, até que a evolução dos
fatos comprovou que estavam frustradas todas as proposições de
golpe. Após 30 de setembro, quando, contrariando o dogma católico
quanto aos suicidas, em um altar campal a frente a igreja de Nossa
111
Senhora da Apresentação, que ficou de portas fechadas, acompanhado
por centenas de pessoas que acorreram a Freguesia, foi realizado um
ato ecumênico em correspondência de Missa de Sétimo Dia à Getúlio
Vargas. Após esse ato a Estação retornou ao seu pacato cotidiano.
No ano seguinte, em 3 de outubro de 1955, na eleição que
elegeu Juscelino Kubitschek à presidência, a primeira com cédula
única, a Estação viveu um clima de festa como o acontecido na de 1950,
sendo em sua correspondente Zona Eleitoral, em sintonia a herança
varguista, expressiva a maioria de votos ao eleito 149. Nesse mesmo ano,
quando em 11 de novembro, comandado pelo general Henrique
Teixeira Lott, ocorreu a ação militar em impedimento ao movimento
golpista que pretendia impedir a posse do eleito, pela Estação
ocorreram seguidas manifestações em apoio a esse contragolpe.
Coerente a essa tendência política predominante, nas eleições
parlamentares de 1958, enquanto no cômputo total da cidade,
particularmente na zona sul, os candidatos dos partidos envolvidos no
frustrado golpe receberam maior votação, em particular Carlos Lacerda
da UDN, por larga margem os deputados mais votados na 12º Zona
Eleitoral, correspondente a maior parte dos eleitores da Baixada de
Irajá, foram os dos partidos PTB/PSD, tradicionais a corrente varguista.
Entretanto, apesar de sua maioria pró o governo eleito em 1955,
em consonância com a cidade, a região teve para ele seu momento de
protesto. Em 29 de maio de 1956, três dias após a Light, concessionária
do serviço no Distrito Federal, anunciar o preço das passagens dos
bondes em Cr$ 2,00 único por linha, antes de Cr$ 1,00 e com várias
linhas com seções, como as 98 Irajá e 97 Madureira-Penha, divididas em
dois trechos de percurso à Cr$ 0,50, ocorreu intenso movimento de
protestos liderados por estudantes representados pela União Nacional
dos Estudantes – UNE e Associação Metropolitana de Estudantes
Secundários – AMES, tendo se iniciado pelas ações de grupos que se
aglomerando por intervalos de duas horas sobre linhas de bondes, ora
deitados, sentados, dançando ou em mesas jogando ping-pong,
xadrez e futebol de botão 150. Para muitos das populações de Irajá, Vaz
Lobo e Vicente Carvalho, que contavam com as seções, o aumento de
passagens apresentada correspondia a 400% dos seus custos de
transporte. Na representação desse manifesto, enquanto estudantes,
particularmente do Cristo Rei (um ano antes Manoel Machado) e
Republicano, no Largo de Vaz Lobo paralisaram bondes empilhando
dormentes e concorrido baile dançante sobre os trilhos, na Estação
outros, sentados sobre as linhas do desvio frente à rua Cisplatina,
detinham o tráfego destes para Madureira. Prolongando os protestos,
com o acirramento das manifestações por conta de extremistas não

112
associados ao movimento estudantil, dois dias depois, como por toda
cidade, tropas do Exército ocuparam a Estação e o Largo de Vaz Lobo,
reprimindo ações e prendendo alguns estudantes mais ativos 151. Após
quase uma semana, terminada as manifestações, o movimento obteve
a redução do preço da passagem de bonde para Cr$ 1,50 em tarifa única
por linha, como sendo este correspondente ao aumento de 50% da tarifa
em linha inteira. Entretanto, suprimida as seções, para muitos usuários
das linhas de Irajá, Penha e Madureira, o aumento real foi de 300%.
Mais uma vez essa predominância política se fez sentir na
Estação quando das eleições de 1960 a presidência da república e
governo do recém criado Estado da Guanabara. Um ano antes, em 16
de outubro de 1959, com grande repercussão local e a presença de mais
de 400 pessoas, por iniciativa de José Fontes Romero, ministro do
Tribunal de Contas do Distrito Federal, realizou-se no salão da Boate
Danúbio a instalação do Comitê Nacionalista Pró-Lott de Irajá,
contando ele com o apoio da maior parte dos políticos, comerciante e
industriais locais, com destaque os professores Aristóteles Rodrigo Vaz
e Vanildo Medeiros; médico Dr. Arquimedes Dias; advogado Dr. Aldo
Piquet; empresário Mário Marialva; e os comerciantes Abílio Queiroz,
Adolpho Garcia, Daniel da Silva Barbosa, Dario Queiroz e Abílio Pires
Gigante. Esse comitê, diferentemente de um único comitê Pró-Jânio na
região, deu origem a 15 outros em locais vizinhos, começando pelo de
Rocha Miranda dois dias após. Nesta eleição, apesar da vitória da
corrente udenista com a eleição de Jânio Quadros à presidência e Carlos
Lacerda ao governo da Guanabara, na 12º Zona Eleitoral (284 seções
correspondentes a eleitores residentes no Distrito de Irajá), em larga
margem a votação para presidente foi para o general Lott e para
governador da Guanabara a Sergio Magalhães da coligação PSB-PTB,
sendo também a maioria de votos a deputados constituintes do
nascente estado aos dessa coligação, obtendo porém pouca
representatividade parlamentar a Constituinte do Estado da
Guanabara 152.
Entre as décadas 1920 e 1940, como herdeiro político de Manoel
Luiz Machado, Edgard Fontes Romero teve proeminência no Distrito
de Irajá, sendo por este consecutivamente eleito a Câmara de
Vereadores, exercendo a vereança até 1937 quando as câmaras
legislativas foram suspensas no Estado Novo de Getúlio Vargas. Após
1946, tendo mantido forte sua influência e novamente eleito vereador,
atraindo maior atenção política ao eixo Irajá – Madureira – Pavuna,
influenciou uma nova geração de políticos locais, como seu filho José
Fontes Romero e seu sobrinho Nilo Romero, e outros de áreas próximas
que direta ou indiretamente a ela se aproximou. A importância política

113
e social de Edgard Romero foi espelhada quando de sua morte em 5 de
novembro de 1956, então ministro aposentado do Tribunal de Contas
da Prefeitura do Distrito Federal 153. Sendo velado em sua residência na
Estrada Marechal Rangel nº 372, contando com a presença de
representante do presidente da República, do prefeito do Distrito
Federal, a maioria de seus vereadores e centenas populares, o cortejo
fúnebre que o levou ao sepultamento no Cemitério de Irajá, saído às 12
horas do dia 6 e com sucessivas paradas de homenagens, deslocou-se
por quase duas horas impedindo o trânsito pelo Largo de Vaz Lobo e
Estrada Monsenhor Felix. Na Estação, com o comércio de portas
fechadas e multidões a beira das calçadas, o cortejo formado por quatro
especiais bondes com seus reboques, muitas lotações e dezenas de
automóveis, fez parada no largo frente as ruas Cisplatina e Marquês de
Aracati, sendo o morto veementemente homenageado, em nome da
população local, pelo comerciante Abílio Queiroz.
Os políticos vinculados à região de Irajá a Madureira, alguns
deles nela não residente, tinham na Estação diretórios, escritórios ou
pontos de reunião, onde constantemente passavam divulgando seus
trabalhos e projetos, particularmente vereadores e candidatos a esses
cargos que a época, com o prefeito do Distrito Federal sendo definido
por nomeação do Presidente da República, eram os principais agentes
que por voto popular influenciavam na administração da Cidade, seja
como apoiadores dos nomeados ou a eles opositores. Nesta ocasião, ser
vereador dependia em muito de apresentar ao povo suas iniciativas,
particularmente as bem sucedidas em prol da região, então de muita
pouca atenção da municipalidade, onde campeavam ruas de terra
batida, esgotos por vala sépticas a céu aberto, constantemente
intransitáveis por atoleiros e cobertas por capim, cenário que, exceto as
vias principais e centralidade como a Estação e Largo de Vaz Lobo, era
vigente desde os anos 1920, quando da abertura dos loteamentos
vilas. Alguns desses políticos marcaram suas presenças nesta região de
1945 a 1968, quando o AI5 da Ditadura Militar subjetivamente esfriour
a atividade política local.
Até o final dos anos 1940, o abastecimento de gêneros na região
de Irajá, era em quase totalidade provido através de estabelecimentos
particulares que se formavam e ampliavam revendendo, com ágios de
frete e dilatados lucros, mercadorias fornecidas pelo Mercado
Municipal de Madureira, para o qual os reminiscentes pequenos
agricultores do entorno levavam seus produtos. Particularmente a
Estação, de iniciativa pública somente havia a disposição da população
uma feira livre aos domingos na Praça Caraguatá, e a população
pleiteava a abertura de um mercado municipal onde fosse possível a

114
venda direta por esses produtores. Em meados de 1948, o então
vereador Gama Filho 154 apresentou à Câmara o projeto de criação de
um mercado de pequenos produtores em Irajá. Assim, em 21 de abril
de 1949, já antes transferida a feira livre para a rua Cisplatina, na praça
Caraguatá, com grande presença popular, foi inaugurado o Mercado
Municipal Nossa Piedade, assim nominado em relação ao Ginásio
Piedade de seu mentor, e popularmente conhecido como o Mercadinho
de Irajá. A inauguração desse mercado, conforme reportou o jornal A
Noite ao dia seguinte, foi marcada pela apaziguação do conflito político
acirrado com a apresentação de seu projeto de criação, onde dois
grupos de componentes do Partido Social Democrático (PSD)
disputavam predominâncias nas regiões suburbanas e influências junto
ao prefeito e o presidente Dutra, sendo essa simbolizada quando em
meio a cerimônia ocorreu o abraço do ministro do Tribunal de Contas
da Prefeitura Edgar Romero e Gama Filho, líderes dos dissidentes.
Dez anos após a abertura do Mercadinho de Irajá, com o
aumento da população provocada pela criação dos conjuntos
residenciais dos IAPs na Freguesia, a situação da alimentação básica
voltava a se agravar. Em 1957, frente a uma crise nacional de
abastecimento, o Governo Federal, através do então criado Conselho
Coordenador de Abastecimento (CCA), informou o projeto de
implantação do chamado Mercado do Produtor em terreno da União
ao lado da estação inicial da E. F. Central do Brasil, e solicittou ou à
Prefeitura do Distrito Federal a seleção de áreas onde seriam por ele
construídas instalações de Feiras Permanente. No atendimento ao
solicitado, o então secretário Agricultura da Prefeitura do Distrito
Federal, vereador José Fontes Romero 155, com requerimentos dos
vereadores Mourão Filho, Pedro Faria, Nilo Romero e Salomão Filho,
indicou a ser o nº 1 instalado na Freguesia de Irajá. Em decorrência,
situado na Estrada Monsenhor Felix entre as ruas Jaçanã e Juriti (atual
Estrada da Água Grande, 2), em 7 de dezembro de 1959, foi inaugurado
pelo presidente Juscelino Kubitschek a Feira Permanente 1 de Irajá. Em
1962 esta foi incorporada à também federal Companhia Brasileira
Alimentos, tornando-se a COBAL Irajá, que ativa em seu objetivo até o
final dos anos 1970, posteriormente em semi abandono da companhia
gestora foi desviada em finalidade, ficando em 2000, por falta de
manutenções, com sérios problemas estruturais. Em agosto de 2003, o
prédio foi transferido para Prefeitura, enquanto neste mesmo ano
Projeto de Lei Municipal dava ele destinação de Centro Cultural, não
sendo sancionado face às suas condições arquitetônicas. Funcionando
por algum tempo como Academia da Terceira Idade, em 2010 foi
demolido e em seu lugar está hoje a Clínica da Família Deputado Pedro
Fernandes Filho – Prefeitura do Rio de Janeiro.
115
 Ainda na evolução da política de abastecimento, na perspectiva
de que fosse o Mercado Municipal de Madureira demolido em razão
do plano de obras públicas local, pela iniciativa privada dos
comerciantes José Pereira Ribeiro, Antônio Pereira dos Santos e da
construtora CIBRASIL (Companhia Brasileira de Financiamento
Imobiliário) de Heitor Vinícius da Silveira Grilo, contando com apoio
político dos vereadores José Fontes Romero, então Secretário-geral de
Agricultura; Salomão Filho e José Romero Dantas, teve curso a
construção do grande mercado com cerca de 500 boxes onde, além do
comércio varejista, foi também central distribuidora de
atacado. Passados 11 dias da inauguração da Feira Permanente de
Irajá, também com a presença do presidente Juscelino Kubitschek, em
18 de dezembro de 1959, em grande prédio com frentes para Avenida
Ministro Edgar Romero e rua Conselheiro Galvão, foi inaugurado o
Entreposto Mercado do Rio de Janeiro, que face ao seu slogan inicial de
“Grande Mercado de Madureira”, em resposta ao carinhoso tratamento
popular a ele dispensado é hoje o Mercadão de Madureira. Esse novo
mercado, se atrativo aos maiores comerciantes do então já chamado
Mercado Velho, inicialmente foi rejeitado pelo grupo de menor
recursos de investimento, em sua maioria formado de lavradores de
hortifrutigranjeiros, que nnesse permaneceram mais dois anos, quando
foi extinto em 1963 156.
Na Estação, a criação desses três centros de abastecimento
ocasionou mutações que gradativamente afetaram a sua estrutura
comercial nos anos 1960 e seguintes. Durante os anos 1920-30, na região
da grande Irajá havia ainda relevante produção hortigranjeira, mas
grande parte desta era comercializada no Mercado de Madureira,
pouco dela sendo negociadas localmente por vendedores ambulantes,
assim como o leite das chamadas vacarias locais. Ao final dos anos 40,
a abertura do Mercadinho no ponto central à localidade e com fácil
acesso da população, concorreu para extinção desse modo de
comercialização, particularmente o do leite, quando em meados dos
anos 50 tornou-se ele o primeiro distribuidor do leite engarrafado
"Vigor" da Spam Sociedade Produtora de Alimentos de Manhuaçu
Ltda. de Acari. Entretanto, em fins dessa década, consequente da
redução de produtores hortigranjeiros próximos, assim como já ocorria
com cereais, ficou esse mercado, como todo o pequeno comércio
hortifrutigranjeiro local, dependente de abastecimento pelo Mercado
de Madureira. Havendo na ocasião forte crise de gêneros na cidade,
com o tabelamento de preços então existente, os produtos obtidos em
Madureira eram ali comercializados com grande defasagem de
retornos, gerando prejuízos aos seus comerciantes, o que, com a
abertura da Feira Permanente na Freguesia, que além de granjeiros
116
comercializa outros itens de alimentação, provocou uma mudança do
eixo de compras, concorrendo para o fim do comércio de quitandas.
Após 1959, com a abertura do atual Mercadão, grande centro poli
comercial e, até 1965, com barato acesso por bondes, para ele
demandaram grande volume de compras, o que, contando também
com presença anos mais tarde do primeiro supermercado em
Madureira, gradativamente resultou, na década seguinte, a extinção
dos grandes armazéns na Estação.
Ainda nos anos 1950, além dos acima já citados, a Estação foi
cenário das atividades de políticos candidatos ou eleitos à Câmara
Municipal. Via de regra em disputas pacíficas, nem sempre essas foram
sem calorosos embates quanto ao apadrinhamento de obras, ocorrendo
disso nichos locais em disputas. Entretanto, quando nessas foram
ultrapassados os limites de honra, algumas se tornaram confronos
públicos de violência que, chegado ao noticiário jornalístico, gerou
calorosos debates nas ruas e bares da Estação. Em 1952, como noticiado
no jornal Última Hora de 6 de junho deste, dias antes, em prévia
disputa pelas eleições de 1954, Dario Queiroz, filho mais novo do pré-
candidato a vereador Abílio Queiroz, da corrente PSD do deputado
José Fontes Romero, em companhia de funcionários do armazém de seu
pai, com brados e pichações, percorreu a Estação e o Largo de Vaz Lobo
em manifestos públicos valorizando seu pai e ataques que diretamente
atingiram a honra pessoal de Gama Filho, também deputado pelo
PSD. Em uma reação mais filial que política, na tarde do dia 5, o filho
mais velho do atacado, Luiz Gonzaga da Gama, pré-candidato a
vereador pelo mesmo partido, armado de revólver e acompanhado por
quatro funcionários do Colégio Piedade, invadiram o armazém Porta
de Aço de Abílio Queiroz (esquina de Cisplatina e Marquês de Aracati),
empurrando e batendo em cliente e funcionário que obstruíam a
passagem no alcance ao difamador. Temendo as consequências, Dario
Queiroz escapou sendo perseguido por Luiz Gonzaga, e chegando ele
a rua Pereira de Araújo, adentrou a residência nº 125, onde alcançado
recebeu tapas e socos do agressor, que em sua ira feriu também a
moradora Regina Lopes da Costa. Enquanto populares apaziguavam a
contenda, os clientes do armazém, contaminando os passantes, em
pânico ocuparam as linhas do desvio de bonde a frente, deixando mais
de hora agitado o comércio da Estação e provocando atrasos nos
horários dos bondes. Em final inusitado, onde não houve a presença da
polícia no local, José Fontes Romero, médico, atendendo aos feridos, em
companhia de Abílio, encaminhou seus correligionários a 24ª Delegacia
(Vaz Lobo) onde pediu serem eles levados a corpo de delito. Chegando
o agressor em companhia de seu pai Gama Filho, em acordo e consenso
dos três políticos do mesmo partido, o caso foi considerado como
117
desavença de jovens em defesas de seus pais, e com reprimenda aos
dois filhos e indenização a mulher ferida, o delegado, Dr. Silvio Terra,
deu por encerrada a ocorrência.
Outro ruidoso caso entre políticos ocorreu em setembro de
1954, quando o candidato a vereador José Machado Wanderley, a porta
de seu escritório eleitoral na Funerária São Jorge de sua propriedade,
frente a um público de correligionários, por um automóvel com alto-
falantes e aos brados, fortemente insultou a honra pessoal do então
vereador Salomão Filho. Em seguida, saindo em cortejo, se deslocou até
a praça Caraguatá, onde à frente do Mercadinho estavam muitos
compradores, repetiu as mesmas ofensas. O fato repercutiu no
comércio da Estação, sendo em seus bares gerados focos de distúrbios.
Em 4 de setembro, o ofendido vereador, após veementes rebates
públicos com outros mais distúrbios, apresentou queixa-crime de
difamação na 12ª Vara Criminal, na qual, não aceita a reconciliação, foi
a ele aberto um processo por injúria e calúnia.
José Machado Wanderley 157 foi, entre os vereadores irajaenses,
o de mais curto mandato. Chegado ao Rio em meados de 1930, e
morando inicialmente em Vaz Lobo, em 1934,apareceu no comércio da
Estação como novo proprietário da antiguíssima Funerária São Jorge.
Entrando na política, inicialmente como cabo eleitoral de José Fontes
Romero, com várias ações que projetaram seu nome, como a
participação em comissões organizadora do carnaval de Irajá, ganhou
grande estima da população. Depois de ruidosa campanha contra seus
adversários, em 2 de outubro de 1953 foi eleito vereador à Câmara
Municipal do Distrito Federal com 1.865 votos. Tomando posse em 1º
de março de 1954, por conta de sua tumultuada vida amorosa, em 27
deste mesmo mês, com 25 dias de mandato e não tendo ainda recebido
o seu primeiro pagamento, foi assassinado por sua companheira.
Velado na Câmara de Vereadores, foi ele sepultado no Cemitério de
Irajá em movimentado cortejo, com centenas de acompanhantes a pé e
todo o comércio da Estação e Freguesia de portas fechadas.
No período de 1954 a 1958, os vereadores associados ao antigo
Distrito de Irajá, que vinha sendo influente na maior atenção às
melhorias urbanas da região, mais se fizeram presentes no Legislativo
Municipal do Distrito Federal, alcançado maior destaque e influência
entre seus pares, obtendo grande peso político junto aos quatro
prefeitos do Distrito Federal nomeados de 1955 a 1959. Entre estes se
destacaram José Fonte Romero então Secretário de Agricultura e
Salomão Filho 158 na presidência da Câmara de Vereadores. Desde 1937,
quando consequente da eletrificação dos trens Central do Brasil, em
Madureira se fechará em definitivo a passagem de nível da Estrada
118
Marechal Rangel para rua Domingos Lopes, foi proposto o
denominado Viaduto Madureira, que até 1954 não passava de um
inacabado elevado construído pela Estrada de Ferro Central do Brasil
sobre suas linhas ferroviárias. Durante quase 20 anos esquecido pela
Prefeitura, em 1952 foi por essa apresentada a proposição de uma
reforma urbana em Madureira, onde apenas constavam um viaduto
sobre a linha férrea ligando as ruas Padre Manso e Carvalho de Souza,
e dessa última, considerando a permanência da passagem de nível da
Linha Auxiliar, a abertura de uma via que faria ligação a estrada do
Portela. Projeto este, como acima já comentado, que precipitou a
construção do Entreposto Mercado do Rio de Janeiro (Mercadão) e a
quase demolição do Mercado de Madureira. Em início de 1955,
assumindo a presidência da Câmara de Vereadores, Salomão Filho
lançou o Projeto de Lei, dando nova formulação a reforma urbana de
Madureira e obrigando, em caráter de urgência, a construção de um
viaduto que passando sobre as linhas férreas da Central do Brasil e
Linha Auxiliar, abrisse via de ligação entre as ruas Padre Manso,
Carvalho de Souza e Av. Ministro Edgar Romero, estabelecendo para
isso a devida Dotação Orçamentária. Em 5 de novembro deste mesmo
ano, em administração direta a cargo do Departamento de Estradas de
Rodagem do Distrito Federal (DER-DF), o prefeito Alim Pedro deu
início a sua construção, Considerada então a maior obra de cimento
armado protendido da América do Sul, em 1956 esteve ela a beira de
paralisação por falta de recurso, não fosse a enérgica ação do então
prefeito Negrão de Lima, que obteve do Governo Federal verba do
Fundo Rodoviário Federal e financiamentos bancários necessários a
sua conclusão. Por fim, em 21 de outubro de 1958, com grande
repercussão popular, o então prefeito Sá Freire Alvim, inaugurou o
grande elevado de Madureira, que, em homenagem ao governo
municipal durante ao qual foi ele efetivamente construído, foi
denominado Viaduto Negrão de Lima.
Na Estação, a abertura do Viaduto Negrão de Lima refletiu no
trânsito de veículos e, como já comentado acima, em menos de um ano
depois com a inauguração do Entreposto Mercado do Rio de Janeiro,
com ele compartilhou mutações no comércio local. Por este viaduto
em Madureira se fez então uma melhor rota rodoviária, via Irajá, entre
Jacarepaguá e o entroncamento, no Trevo das Margaridas, da Rodovia
Presidente Dutra (Rio São Paulo) com a avenida Brasil, essa com o
recém completado trecho da Avenida das Bandeiras chegando a
Campo Grande. A partir de então, pela estrada Monsenhor Félix em
muito aumentou o tráfego de automóveis e caminhões, esses em grande
volume associados ao Grande Mercado (Mercadão) que por alguns
anos foi polo de distribuição de gêneros e produtos diversos. Passou
119
também a Monsenhor Félix, além dos destinados a Madureira e
Cascadura, a ser itinerário de novas linhas de ônibus e lotações, que
somado a outras já existentes pela Automóvel Clube, aumentou a
circulação de passageiros de meio de caminho. Para a década seguinte,
por gradativamente se tornar mais um ponto de movimentação de
passagem que de permanência, a Estação começou a perder em vida
noturna.

120
 MUNICÍPIO DE IRAJÁ

Em 1960 surgiu a esperança da Estação ser um distrito sede de

município, e assim preservar e valorizar sua posição política e social.
Com a mudança da Capital do Brasil para Brasília, o até então Distrito
Federal tornar-se-ia o Estado da Guanabara, e como tal, como os demais
estados brasileiros, pressupunha-se que fosse ele formado por
municípios. Na formação do Estado da Guanabara, a divisão
municipal era em princípio consequente, já que seu território de 1.200
Km², com distância entre extremos de 45 a 66 Km, possuía centralidades
distantes de seu centro administrativo e com características econômicas
e sociais diferenciadas. De acordo com a Legislação de então, os
principais itens em consideração para uma dada região obter a
autonomia municipal era ser distrito de um município, tendo ainda
população e produção econômica capaz à autonomia financeira. Na
divisão administrativa do Distrito Federal prevalecia a de distritos e a
região de Irajá era um deles, possuindo mais de 100.000 habitantes em
área urbana e grande parque industrial. Nesse contexto, outras regiões
do Distrito Federal, como na Baixada de Irajá, os vizinhos distritos de
Madureira, Penha e Ramos, se igualavam como potenciais municípios.
Em maio de 1960, tão logo promulgada a Lei criando o Estado
da Guanabara 159, um grupo de políticos, empresários e moradores da
região, em singela reunião no salão da boate Danúbio, iniciaram a
campanha pela emancipação municipal do Distrito de Irajá, criando a
Comissão Pró Município de Irajá, presidida pelo vereador Salomão
Filho que formularia o correspondente Projeto de Lei a ser proposto a
futura Assembleia Legislativa. Em reunião posterior foi apresentado
pela Comissão o modelo da simbologia heráldica do futuro município
composto pela bandeira e seu brasão. Em escudo portugues clássico,
seria o brasão sustentado por dois golfinhos a representar sua relação
com a Baía de Guanabara e seu pioneiro porto marítimo, sendo
encimado por coroa mural de cinco torres de nível cidade - mais de
100.000 habitantes. Como elementos representativos, em seu interior
figuravam a abelha e colmeia em referência à origem etimológica do
topônimo "Irajá"; a Igreja de N. S. da Apresentação que com a datação
de seu frontispício representava o marco inicial de sua existência e
como matriz de freguesia em 1644, o seu primeiro nível de autonomia
social; o extrato do brasão de armas do bispo Conde de Irajá,
personalidade local de maior relevância no Império Brasileiro; e a
flâmula e escudo de armas dos portugueses ocupantes do território.
Sob o escudo a faixa tendo a direita a datação de 1613 assumida como
121
marco inicial de sua existência; ao centro seu nome – IRAJÁ; e esquerda
a datação de 1962 de sua esperada emancipação.
Após reuniões com as comissões pró municípios de Madureira
e Penha, definindo os seus limites, o projeto do Município de Irajá
previa ser sua estrutura composta pelos distritos de Pavuna, Rocha
Miranda, Vila da Penha e Parada de Lucas, tendo como distrito sede
Irajá, que incluindo a Freguesia e o Largo de Vaz Lobo, seria centro
administrativo a Estação, local onde já existiam órgãos de
administração pública. Formada a Assembleia Constituinte do novo
estado, além do projeto que apresentava a criação de 9 municípios,
incluindo o de Irajá, esse mais abrangente as aspirações das populações
a norte e oeste do estado, outro foi apresentado, mais nas aspirações
das populações ao sul, propondo apenas 7 municípios, no qual Irajá,
Madureira, Penha e Ramos ficavam em único município e criava o de
Copacabana, que no outro estaria incluído no município capital de São
Sebastião. Na proposta municipalista inicial eram considerados para
municípios essas centralidades mais distantes, sendo Santa Cruz,
Campo Grande, Bangu e Jacarepaguá com forte economia rural; Irajá,
Penha e Ramos grandes parques industriais; e Madureira à época o de
maior receita comercial. Outras centralidades mais próximas ao centro
iriam compor o município de São Sebastião do Rio de Janeiro, a capital
do Estado, sendo com os seus bairros, como Copacabana, formando os
seus distritos. Observe-se que em substituição a primeira proposição, a
nova apresentada, mais divulgada e por isso mais conhecida, criando o
município da Pavuna, reduzia os de Madureira e Irajá, e propunha
ainda o município de Copacabana abrangendo Ipanema e Leblon,
sendo que esse último município proposto, apesar de ter os impostos
prediais mais caros do futuro estado e boa receita comercial, não sendo
ainda a potência turística atual, sem produção agrícola ou industrial,
era tecnicamente inviável fase ao volume financeiro que demandava
para sua crescente valorização urbana, tendo assim dependência de
recursos redistribuídos que particularmente eram oriundos das outras
centralidades já propostas a serem municípios.
Pela Estação a campanha municipalista se expandia
movimentado adesões do comercio e indústria e formando
representações junto a Assembleia Legislativa, quando, depois de
setembro de 1961, no impacto da renúncia do presidente Jânio Quadros
e a instabilidade político social decorrente, refreou o ímpeto. Em
meados do ano seguinte, com a questão repassada, em sucessão da
Constituinte Estadual, para a Assembleia Legislativa, sob pressão
política do Governo do Estado, mesmo sendo deles legalmente essa
disposição, os deputados estabeleceram que a municipalização fosse

122
referendada por plebiscito, no qual seria publicamente avaliado se o
Estado deveria ou não ser assim dividido. A proposição de consulta
popular já havia sido antecipada de forte campanha contra a divisão
municipal, liderada está pelo governador Carlos Lacerda, que tendo
maior compromisso com a valorização urbana centro-sul da cidade e
projetos que diretamente a ela afetava, objetivava garantir que as
receitas inerentes a municípios (Imposto Predial e Territorial, Imposto
de Serviços, participação proporcional no Imposto de Consumo
estadual, Imposto de Produção Industrial Federal e na indenização
federal a Cidade do Rio de Janeiro pela mudança da capital), fossem
acumuladas as receitas do Estado da Guanabara, e ainda nessa
campanha, para a não perda de repasses federais aos municípios, a
proposição de criação de um único município que ao mesmo tempo era
a capital e o próprio Estado.
Ocorrendo em mesmo tempo em que no País se discutia a
extinção do Parlamentarismo imposto na crise de 1961 e o retorno do
Brasil ao regime presidencialista, plebiscito nacional realizado em 6 de
janeiro de 1963, ofuscado o movimento municipalista guanabarino
perdeu o espaço de ampla divulgação e discussão de objetivos, sendo
isso aproveitado pelas correntes governistas para, em maciça
divulgação de avaliações contrárias, minimizarem o entendimento e
adesão popular ao referendo, particularmente nas área suburbanas
mais interessadas no municipalismo, inclusive colocando o referendo
na condição de mera opinião não necessariamente acatada pelo
parlamento estadual 160. Em reação a essa situação, uma proposição
apresentada na Assembleia Legislativa pela minoritária bancada
suburbana, liderada pelo irajaense Salomão Filho, solicitava o
adiamento por dois meses do referendo, sendo voto vencido. Na
consulta popular em 21 abril de 1963, a divisão do Estado da
Guanabara em município foi negada.
Logo conhecido o resultado plebiscitário, contrariando a
própria afirmativa que esse seria meramente informativa porquanto a
questão era plenária a Assembleia Legislativa, a presidência desta,
apesar de protestos da minoria, arquivou todos os Projetos de Lei ao
municipalismo. Em ato contínuo o Governo do Estado criou 20 Regiões
Administrativas (RA),] sendo 8 delas correspondentes aos territórios
dos municípios antes pleiteados 161. De forma populesca e velado
entendimento da causa, a estas foram informalmente concedidos os
seus propostos brasões municipais 162. Nesse contexto, no qual a única e
maior preocupação política foi garantir que as rendas próprias de
municípios fossem agregadas as receitas estaduais, contrariando
princípios até então existentes. foi criado um Estado esdrúxulo em que

123
um único município, sem executivo e legislativo próprio, era a capital
e ao mesmo tempo o próprio Estado.
Neste condicionamento, a Estação e outras centralidades que
pouco recebiam atenção do poder público, ficaram sem condição de
gestar suas receitas próprias em favor de suas regiões. Essas,
atualmente bairros "suburbanos" do Município Cidade do Rio de
Janeiro, o ex Estado da Guanabara, sobrecarregados de áreas
subnormais antes não existentes, permanecem em estado de quase
desconhecimento das atenções dos poderes públicos e mais
publicamente reconhecidas no contexto da chamada "violência" por
elas herdadas de antigas ações político sociais do extinto Estado.

Brasão de Armas idealizado ao proposto Município de Irajá, acima descrito e

atualmente presente na sede da XIV Região Administrativa Irajá. É ele
somente historicamente atribuído ao bairro de Irajá porquanto ser oficialmente
brasões de armas representação de municípios, estados e nacional, não
considerada para divisões administrativas de distritos e bairros.

124
 1961-1964 RENUNCIA E GOLPE MILITAR

Em 25 de agosto de 1961, a renúncia do presidente Jânio

Quadros, como bem conhecido, por mais de 20 dias deixou todo Brasil
sob grande tensão política e social, frente a possibilidade de um conflito
armado. Na Estação e regiões vizinhas esta teve como ponto de agravo
a entrada em prontidão das unidades militares da Vila Militar a que se
seguiu o envio delas para São Paulo, em possibilidade de confronto
com tropas do sul. Como em 1944, anualmente muitos dos jovens de
18 a 19 anos recrutados ao Serviço Militar Obrigatório eram oriundos
da região de Irajá. Particularmente no Regimento Escola de Infantaria
– REI, quase 2.000 jovens eram filhos das famílias das antigas vilas da
Estação e Freguesia. No dia 25, sendo feriado militar pela
comemoração do Dia do Soldado, muitos militares se encontravam em
casa com os seus familiares, e só tomaram conhecimento da renúncia
horas depois que a notícia desta já havia chegado às suas unidades, que
de imediato entraram em regime de prontidão. Na Estação, ao fim da
manhã do que seria uma tranquila sexta feira, logo a chegada das
primeiras e imprecisas notícias, enquanto por ela seguidamente
passavam caminhões do Exército buscando porta a porta soldados a
retornarem a seus quartéis, e muitos outros militares procurando os
transportes que já se tornavam irregular, dezenas de pessoas corriam
aos armazéns e outros comércios em busca da garantia emergencial de
suprimentos. Ainda inseguras quanto aos acontecimentos, em
constante movimentação grupos de pessoas se reuniram no ponto
central de comércio, buscando detalhamentos da crise 163.
Após um fim de semana agitado e cheio de preocupações,
circularam as notícias do veto dos ministros militares à posse de João
Goulart (Jango) a presidente. Com a reação contrária a este veto,
difundida pela chamada “Cadeia da Legalidade” do governador do Rio
Grande do Sul, Leonel Brizola, tornou-se nacionalmente generalizado
o sentimento de que, com possíveis agravamentos, esses fatos
resultassem em uma guerra civil. No Estado da Guanabara, onde seu
governador, Carlos Lacerda, apoiava o veto militar, quando as
crescentes manifestações populares pela legalidade e posse de Jango
tomaram as ruas, a repressão policial foi intensa, com prisões e
cerceamento de noticiário. Na Estação, neste mesmo tempo, quando se
formavam os primeiros grupos manifestantes, estavam presentes
agentes da polícia política e da Polícia Militar, dissolvendo
aglomerações e retirando de estabelecimentos os rádios que estavam

125
ligados às emissoras do Rio Grande, como foi caso o aparelho
brutalmente retirado de uma mesa no Bar do Moreira. Para a
população, com a velada censura de informações, agravou-se a tensão,
particularmente daqueles que tinham familiares militares, em maioria
soldados, que sem um mínimo de notícias, por eles temiam. Observe-
se, como acima comentado, que se havia em todo país preocupações
quanto aos soldados em serviço militar, jovens não profissionais e
pouco treinados, mais intensas eram elas na região de Irajá e entorno,
da qual eram originários a maior quantidade de soldados em tempo de
serviço nas unidades da Vila Militar diretamente movimentadas nos
acontecimentos. Essa tensão, se mais intensificada em 3 de setembro
com a esparsa e pouco detalhada notícia que a 2º Companhia do 2º
Regimento de Infantaria, com recrutas de pouco mais de mês em
treinamento, se encontrava em Florianópolis prestes a confronto com
tropas de III Exército, no dia 6 tornou-se muito agravada quando pela
Freguesia e Estação percorreu a notícia que dois soldados haviam sido
sepultados no Cemitério de Irajá 164.
Finalmente, com o fim da crise em 7 de setembro pela posse,
em regime parlamentar, do presidente João Goulart, após 20 dias de
preocupações, chegaram de volta às suas famílias os soldados
movimentados para o sul do País. Na Estação, logo após a chegada de
um primeiro bonde com muitos desses militares, foram eles ao saltar
recebidos por populares a saudarem seus retornos. Voltando a Estação
a habitual tranquilidade urbana, por meses ainda restaram algumas
apreensões pelo fato de as unidades militares por esse tempo terem se
mantido em regime de prontidão parcial de seus efetivos, sem que para
tal aparentemente houvesse uma razão. No histórico da Estação,
Freguesia e entornos, depois dos momentos vividos nos dois últimos
anos da Segunda Guerra Mundial, foi esse período marcado, ainda no
espírito provincial de anos passados, pela solidariedade entre as
famílias locais, que de formas diversas, seja por interesse pela causa,
apoio ou conforto, demonstrou o sentimento comunitário regionalista
com o qual poderia ter alcançado a autonomia municipal acima
comentada.
Durante os três anos seguintes à posse de Goulart, as questões
de reformas sociais agitaram o País, trazendo com elas incertezas
quanto à estabilidade do Governo, o que de fato ocorreu com o Golpe
Militar de 1º abril de 1964. Na Estação e regiões de entorno, onde o
antigo sentimento getulista ainda se mantinha em uma maioria que nas
eleições de 1960 foram contrárias as correntes então eleitas, se fizeram
presentes núcleos de apoio às proposições das chamadas "Reformas de
Base" 165. Realizando pequenos comícios e manifestações em vias e

126
praças locais, esses grupos contribuíram para que no plebiscito de 6 de
janeiro de 1963 fosse rejeitado o parlamentarismo imposto e
restaurando o sistema presidencialista. Em 13 de março de 1964, a
Estação se agitou com centenas de pessoas à procura de condução em
ida para o grande comício na praça Cristiano Otoni, em frente à estação
da Central do Brasil. Nesse momento, por estar com suas passagens em
gratuidade, ocorreu o último grande movimento de passageiros da
antiga ferrovia Rio D’Ouro, no qual, na plataforma da sua estação Irajá,
agitado pré-comício foi realizado. No dia 1º abril, logo chegada à
público a notícia de que estava em curso o movimento golpista, com
reação de greve geral fechando indústrias e comércios, como por todas
as centralidades do Estado, na Estação, sem bondes, trem e ônibus, um
grande número de pessoas se reuniram em protestos e busca de meios
a se deslocarem para o centro da cidade, permanecendo pela noite
grupos de vigília aos acontecimentos. Na madrugada seguinte, o sono
inquieto da população local foi quebrado pelo tremor do solo e alto som
provocado pela passagem do comboio de muitos carros de combate e
viaturas do Regimento de Reconhecimento Mecanizado sediado em
Campinho 166, que se deslocava para Avenida Brasil e Rodovia
Presidente Dutra. Nas primeiras horas da manhã tropas de choque da
Polícia Militar percorriam de Madureira a Irajá dissolvendo
manifestações, que na Estação, onde o comércio timidamente abria as
portas, por momentos de repressão mais intensa, esvaziou a
movimentação popular deixando muitas lojas e estabelecimento
fechados, particularmente os bares onde frente às ações muitos
populares se refugiaram.
Quando em fins de 1963, prevendo a ocorrência do golpe que
veio a se concretizar, o então deputado Leonel Brizola, através da Rádio
Mayrink Veiga, promoveu a criação das células de defesa do regime
chamadas "Grupos dos Onzes" 167. Local de residência de lideranças
sindicais das indústrias de entorno, na Estação iniciou-se a formação de
cinco desses grupos e a arregimentação de seus componentes se agitava
em reuniões, no que se dizia “a boca pequena”, mais constantes em
bares, quando em início de noite eram eles frequentados por muito
trabalhadores. Logo após consolidado o golpe militar, enquanto os que
já estavam inscritos nesses grupos se preocupavam que seus nomes
chegassem à repressão instalada, à noite pela chamada rua do
Encanamento surgiram fogueiras de papel queimado listas e planos,
Em dias seguintes, na Estação, Freguesia, Vaz Lobo e Madureira, vários
sindicalista, políticos e ativista ligados ao movimento das “Reformas
de Base” foram presos, enquanto a população ainda atônica com os
acontecimentos voltava ao seu ritmo cotidiano.

127
 CARNAVAL
Entre os eventos marcantes à Estação do final dos anos 1940 a
meados dos 1970, os de maior repercussão social foram os seus
carnavais. Desde 1920, quando em Madureira o comerciante José da
Costa promoveu o primeiro coreto temático 168, o carnaval das
centralidades ditas suburbanas gradativamente passaram a ter sua
maior movimentação em áreas previamente definidas, tendo por polo
de chamada a farta iluminação e elementos decorativos em torno de um
ponto central onde, particularmente promovido por comerciantes ou
político, se erguia um temporário coreto em modo de alegoria fixa. Até
então o carnaval destas localidades se fazia pelos deslocamentos por
suas vias de grupos de foliões e carros alegóricos, quase exclusivamente
promovidos por clubes sociais e sociedades carnavalescas, após o qual
as pessoas que a eles assistiam se dispersavam. Assim, concorrendo
para extinção das agremiações réplicas das grandes sociedades do
centro da cidade, como os Democráticos e Tenentes do Diabo de
Madureira que percorriam ruas de Quintino a Madureira e Irajá, blocos
e cordões permaneciam circulando em suas centralidades de origem,
abrindo-se espaço a que foliões não a eles associados improvisassem
formas de também participarem.
No que se poderia classificar como “carnaval em ponto fixo”,
nas localidades ditas suburbanas, particularmente as da Baixada de
Irajá onde primeiramente se desenvolveram, as participações
tornaram-se mais ampla as populações de mais baixa renda, que se
deslocando das áreas periféricas, pelas manhãs a elas chegavam em
grupos, com instrumentos musicais improvisados, fantasias e
vestimentas simples, comumente chamados “blocos de sujos”. Da tarde
ao fim de noite e madrugada, estavam presentes em trajes e fantasias
mais requintadas, muitos ao som de músicas propagadas por alto
falantes, formando os chamados “blocos de limpo”. Como
consequência da mobilidade entre as centralidades carnavalescas
proporcionada pelos bondes, ocorria entre elas um intercâmbio de
foliões, muito na fase de “sujo”, que neles embarcados os faziam
balançar ao ritmo de seus cantos e danças, transformando-os em blocos
carnavalescos móvel.
Na Estação, desde do final do século XIX o espaço urbano onde
acontecem os eventos de multidão é o trecho da avenida Monsenhor
Félix entre o seu cruzamento com a atual avenida Pastor Martin Luther
King e as suas esquinas com estrada Coronel Vieira e rua Pereira de
Araújo frente praça Caraguatá, onde em mais antigos carnavais blocos,
cordões, ranchos e sociedades desfilavam em curta passagem. Após
128
1925, quando se registra a montagem do primeiro coreto temático
carnavalesco local 169, tornou-se ele o ponto central de realização dos
eventos de carnaval, sendo estes popularmente referenciados como o
“Carnaval de Irajá”. A partir de então, durante os carnavais, dos fins
de tarde de sábados a madrugada das quartas-feiras de cinza,
intensamente iluminado por gambiarras de lâmpadas nos dois lados da
via, postes enfeitados por placas ou flâmulas decorativas e em alguns
presentes potentes (a sua época) autofalantes de metal, tendo no lado
oposto a linha do bonde, por concessão municipal, instaladas
barraquinhas de vendas de produtos diversos. Ponto central dos
eventos, coretos temáticos eram montados na popularmente conhecida
praça Cisplatina, no entroncamento com as ruas Marquês de Aracati e
Cisplatina, sendo que 1948, quando foram armados dois coretos, o
segundo, como acontecido com o único coreto de 1944, foi montado na
praça Caraguatá, onde no ano seguinte foi inaugurado o já citado
Mercadinho de Irajá.
Sem que se tenha melhor registros dos coretos dos carnavais da
Estação, do primeiro temático em 1925, ao de 1935, foram todos bem
modestos em relação aos de outras localidades, particularmente quanto
aos de Madureira. Ganhando os coretos e seus carnavais suburbanos
notoriedade na imprensa, que dedicava muitas linhas quanto ao
volume e animação dos seus foliões de entorno, em 1936, a Subdiretoria
de Turismo da Prefeitura do Distrito Federal, instituiu no programa do
carnaval da cidade, com premiação em dinheiro, o concurso do melhor
coreto do ano, tendo por itens de avaliação seus temas enredos e valores
artísticos, desde que previamente inscritos. A partir de então as
comissões de carnaval, que eram formadas quase altruisticamente por
proeminências locais e comerciantes com vista a algum nível de lucro,
passaram elas a contar com a presença de políticos e investidores de
risco, em particular notórios agentes do jogo do bicho, que com as
divulgações decorrentes e prêmios a eles pagos, procuravam obter
réditos financeiros e políticos. Nesse contexto, os coretos dos carnavais
da Estação passaram a ter maior apuro artístico e cenográfico em temas
de relevância em seu momento. Com suas montagens muito difundidas
pela imprensa e em meios locais, com iluminação deles e do entorno
mais efusiva, decorações e apurados sistemas de auto-falantes, os
carnavais locais se marcaram por grande e entusiasmada presença de
foliões e desfiles de entidades carnavalesca, tendo repercussão nos
carnavais por toda a Cidade.
No carnaval de 1940, a Estação teve pela primeira vez o seu
coreto alegórico participando do concurso da Prefeitura e foi também o
primeiro a ter divulgação na imprensa carnavalesca. Seu tema foi uma

129
homenagem ao comércio, indústria, lavoura, imprensa e
particularmente ao petróleo brasileiro, esse último em razão da criação
do CNP - Conselho Nacional do Petróleo, e a perfuração do pioneiro
poço petrolífero na cidade de Lobato. Embora não tenha alcançado boa
classificação, segundo o antecipadamente divulgado:
“O carnaval em Irajá, este ano, terá novos atrativos, que
colocarão em destaque nos festejos. [...] o majestoso coreto que a
população e o comércio local erigiram [...] É alegoria feliz, que
tem [...] motivo central [...] que o cenografo do coreto dispôs de
maneira brilhante. Farta iluminação, jorrada de refletores,
ressaltarão as partes principais do coreto, onde tocará uma banda
de música”.
Jornal A Noite de 3 de fevereiro de 1940.
Em 1941, com antecipadas notas na imprensa exaltando que
neste ano será, como publicado no Jornal do Brasil de 31 de janeiro de
1941, “para vencer, para dominar, abafar, conquistar o primeiro lugar”, a
Comissão de Carnaval, formada pelos comerciantes Jorge José
Salomão, Emanuel R. Figueira, Francisco L. da Costa Neto, Carlos
Flack, Abílio Queiroz, Joaquim Moreira, José Gomes e Pedro Palhares
Malafaia, fez erigir na praça Cisplatina majestoso coreto com o tema
“Homenagem a Santos Dumont”. Projeto e construção do então muito
conhecido cenógrafo A. Carvalho, que a exemplo dos grandes coretos
de Madureira, tinha ele oito metros de altura, tendo em seu cimo uma
Torre Eiffel contornada por um dirigível. Com grande repercussão e
grande movimentação de foliões, foi esse coreto o primeiro da Estação
a vencer o concurso. Com muita iluminação, essa bem superior em
brilho a do ano anterior, foi esse carnaval até então o mais animado
contando com grande presença de foliões e préstitos carnavalescos,
sendo deles destaque a Escola de Samba Prazer da Serrinha,
predecessora da Império Serrano. Conforme relatos de diversas
pessoas dele contemporâneos, foi a partir desse carnaval que tornou-se
frequente, particularmente nas chamadas “terça-feira gorda”, a
presença nas calçadas da Monsenhor Felix, de famílias inteiras, muitas
levando cadeiras e bancos, para assistirem aos desfiles, costume que foi
presente até pelo menos ao final da década de 1970. Este mesmo ano foi
marcado pela realização dos últimos quatro bailes de carnaval do
Cinema Triumpho, onde desde cerca de 1930 eram realizadas batalhas
de confete e, lança-perfume, e modestos de bailes de máscaras.
Nos carnavais de 1942 ao de 1945, o comércio da Estação, como
o de outras centralidades, passando um período baixa rentabilidade em
função do chamado “Esforço de Guerra” gerando racionamento de
gêneros e outros bens de consumo, como o combustível muito

130
afetando os transportes, as comissões de carnaval que foram formadas
não contaram com grandes recursos à montagem de coretos de carnaval
que, embora temáticos, por serem modestos frente a outros
concorrentes, não foram inscritos no concurso da Prefeitura. Embora
isso, declarações de contemporâneos afirmam que esses carnavais
foram de crescente movimentação e animação. Destaques nesses
carnavais, embora modestos em frequência, foram os bailes do Irajá
Atlético Clube em sua primitiva sede no sobrado da Funerária São
Jorge, e do Dancing Irajá, em seu salão no sobrado da Padaria e
Confeitaria Irajá Em 1943, como que em substituição aos do extinto
Cinema Triumpho, o recém inaugurado Cine Irajá, antecipado por
várias propagandas em jornais de maior circulação, realizou em sua
plateia quatro grandes bailes de máscaras que, por anos seguidos, em
brilho e empolgação rivalizaram-se a muitos bailes do centro da cidade
como os dos teatros Rival e Carlos Gomes. Do carnaval seguinte, 1944,
os bailes do Cine Irajá, aos quais foram adicionados três bailes infanto
juvenis, até o carnaval de 1949, sempre precedidos de propagandas,
com cursos de fantasias e animados pela então destacada banda “Rio-
Orquestra” do Maestro Bomtempo, estiveram incluídos nas
programações carnavalescas de destacados jornais do Rio de Janeiro.
Terminada a II Guerra, mas ainda nos reflexos do racionamento
decorrente desta, em 1946 foi o carnaval de Estação animado por
modesto coreto “Pracinhas - Por Mais Terra que Percoram”, em
homenagem aos soldados da Força Expedicionária Brasileira – FEB, que
no julho passado haviam retornado da Itália. Dada a simplicidade
desse coreto e a existência de outro mais suntuoso com igual tema em
Madureira, não foi ele inscrito no concurso de coreto, Se pobre em
alegoria, por conta da euforia pelo término da guerra, foi esse carnaval
rico em alegria e dos mais marcantes da década de 1940, sendo nele
destaque um dos chamados “bloco de limpo” que, precedido por um
grande “V” alegórico em verde e amarelo e seguido por foliões em
diversas fantasias, muito delas de rica confecção, pelas três noites de
carnaval por mais de duas horas desfilou em idas e vindas pela
Monsenhor Felix. No carnaval de 1947, popularmente considerado
como sendo o `Carnaval da Paz”, com melhores condições do comércio
local, a comissão de carnaval então organizada pode construir um
coreto menos modesto que o do ano anterior. Sem outros registros, as
vagas declarações populares deram conta que este coreto teve seu tema
ainda relacionado a FEB e a II Guerra, sendo ele inscrito no
concurso. Com dois dias de constantes chuvas fortes, esse coreto foi
muito danificado, sendo prejudicanda a frequência de foliões, o que
concorreu para o baixo entusiasmo na rua. Em contrapartida, os bailes
de carnaval tiveram maior procura, como os do Cine Irajá que neste
131
ano, com forte divulgação e elogios na mídia, apresentou sua decoração
como “Palácio Encantado”, promovendo concurso de fantasias e tendo
a presença do Rei Momo no primeiro baile infantil . O destaque foram
os bailes do antes Dancing Irajá, rebatizado em alusão ao resultado da
guerra passada como Dancing Vitória, realizado em suas novas e mais
amplas instalações na Av. Automóvel Club, festivamente decoradas no
tema de sua nova denominação. Em compensação ao pouco
brilhantismo da rua provocado pelas chuvas, no domingo seguinte,
como sendo o da “vitoria do coreto”, premiado que foi no concurso,
foram realizados desfiles de préstitos carnavalescos, sendo presente a
Escola de Samba Portela que se sagrará campeã de 1947.
Em 1948, na Estação foram erguidos dois coretos. O primeiro,
patrocinado pela mesma comissão de carnaval dos anos anteriores e
armado na já tradicional praça Cisplatina, simbolizando um pagode
chines, com dois pisos em sete metros de altura e pouca iluminação em
suas colunas entre espaços sem painéis decorativos, foi de modesta
representação, possivelmente em razão de um baixo ânimo dos
comerciantes locais, e não foi inscrito no concurso de coretos. O
segundo, patrocinado por uma comissão de cunho político liderada
pelo deputado José Fontes Romero, foi erguido ao centro da praça
Caraguatá, entre Monsenhor Félix e estrada do Quitungo, local onde,
no ano seguinte, foi inaugurado o Mercadinho de Irajá.
Antecipadamente divulgado e exaltado por amplas matérias em
jornais, este coreto, com o tema de “Apoteose ao Samba”, foi projetado
e construído pelo, a época, muito conceituado cenógrafo teatral Carlos
de Faria Sebraghy e seu eletricista A. Barbosa. Com oito metros de
altura era composto por pátio elevado sobre o qual quatro colunas
decoradas com grandes figuras coloridas de típicos “malandros”,
sustentavam larga plataforma tendo acima, em grande formato,
seguidamente uma cuíca, pandeiro e violão, encimados por uma
maraca, todas essas peças com seus perfis ricamente iluminados por
mais de seiscentas lâmpadas. Com seu entorno, abrangendo as
esquinas da rua Pereira de Araujo e estrada Coronel Vieira,
amplamente iluminado por gambiras e sonorizado pela empresa
Ismard & Cia por grandes alto-falantes de cones de metal, foi ele o
centro de atrações. Inaugurado com grande pompa e frequência no
sábado de carnaval, desfile e premiação de fantasias no domingo, na
segunda-feira recebeu a visita do Rei momo oficial que, em carreata,
passando pelo de Vaz Lobo, foi trazido pela comissão do carnaval de
Madureira, a qual foi seguida, com premiações, de desfiles de blocos e
escolas de samba, sendo presentes a União de Vaz Lobo e Portela. Na
terça feira “gorda”, entrando a madrugada e fechando esse carnaval,
tornando-se a queridinha de grande parte da população irajaense e já
132
sabendo ser campeã em sua primeira competição, desfilou a recém
criada Escola de Samba Império Serrano. Tendo como complemento a
movimentação no entorno do coreto da Cisplatina e a afluência aos
bailes carnavais, uma vez mais com destaque a pompa do Cine Irajá,
segundo declarações de muitos que nele estiveram presentes, o
“Carnaval de Irajá” deste ano foi o melhor e mais animado dos anos
1940 170.
No carnaval de 1949, como no anterior, a disputa por projeção
política nas eleições de 1950 contribuiu ao brilhantismo dos festejos na
Estação. Enquanto a comissão de carnaval tradicionalmente formada
em maioria por comerciantes, ergueu na praça Cisplatina o seu coreto,
esse Homenagem aos Jogos Olímpicos de Verão de 1948 (XIV
Olimpíadas), e de pouco valor artístico frente a outros anteriores; outra
comissão, desta vez tendo a frente o futuro candidato a vereador José
Machado Wanderley (já acima comentado), promoveu duas grandes
batalhas de confete, tendo por espaço de realização o trecho de 600
metros da Monsenhor Felix entre a esquina da atual rua Honório
de Almeida, localidade popularmente conhecida como Pau Ferro, e a
praça Caraguatá, onde em razão da construção do Mercadinho de Irajá,
não poderia ter coreto como no ano anterior. Realizadas com o
patrocínio do jornal A Manhã, que fez delas ampla divulgação, e da loja
Casa do Barulho, que chegava naquele ano à Estação, tiveram como
grande animador o palhaço Pitomba da família Olimecha 171. Em
flagrante polarização com a comissão da Cisplatina, essas batalhas
tiveram como grande homenageado o general Lima Câmara, então
chefe de polícia do Distrito Federal (Departamento Federal de
Segurança Pública — DFSP). A primeira batalha, realizada no domingo
antecedente ao de carnaval, contado um modesto palanque e com
apenas um dos lados da via com iluminação por gambiarra, teve
destacada afluência de foliões, porém a segunda, na terça feira de
carnaval, tornou-se uma extensão do carnaval da praça Cisplatina,
ficando morta no final da noite por conta dos desfiles dos préstitos
carnavalescos que, como a Império Serrano, com grande saudação
popular festejando o seu segundo ano de existência e campeonato,
encerram seus desfiles na praça Caraguatá. Neste carnaval, pela última
vez foram realizados os grandes bailes do Cine Irajá, No domingo
seguinte, antes do desmonte do coreto, em festejo do seu bicampeonato
e agradecimento às contribuições do comércio e população local, vinda
de Vaz Lobo e seguindo para Duque de Caxias, pelo espaço do
“carnaval de Irajá” desfilou uma representação da Império Serrano
que, em um carro aberto, apresentou ao grande público presente os
muitos troféus conquistados em seus dois primeiros anos de existência.

133
 Em 1950, precedendo o “Carnaval de Irajá”, dois sábados antes
deste foi realizada na rua Cisplatina grande “batalha de confete”,
animada pela Sociedade Musical Flor de Botafogo e a “Bandinha de
Irajá”, grupo de músico que tradicionalmente tocava nos coretos desde
1941. O evento foi patrocinado pelos candidatos às eleições próximas,
Frederico Trota e Jurandyr Amarante. No momento em que fervilhava
a expectativa da Copa do Mundo de Futebol que iria ser realizada em
julho seguinte, foi ele o tema do coreto da Estação, tendo em seu topo
um alegórico Estádio Municipal do Maracanã que estava ainda em
construção. Nesse ano o Irajá A. C. realizou seus bailes de carnaval,
adulto e infantil, em sua nova sede na Monsenhor Félix, sua popular
“sedinha”, na qual até 1961 foram realizados. Em 1951 teve o coreto
como tema “Deusa Grega: Diana a Caçadora”, montado pela comissão
em que figurou, além do comerciante Abílio Diniz que esteve nela
presente por anos seguidos, os políticos José Fontes Romero e José
Ferreira, esse último presenteando com vistoso troféu a Império
Serrano que ali na terça-feira desfilou festejando o seu tricampeonato.
No de 1952, com um coreto de fraca repercussão, o carnaval de
salão foi ampliado com os bailes, adulto e infantil da recém inaugurada
Boate Danúbio e Cine Lamar, esse também recentemente aberto e que
buscava cobrir o espaço deixado pelos bailes do Cine Irajá, sem,
contudo, a eles se igualar. O carnaval de 1953, no qual o coreto não foi
inscrito no concurso da Prefeitura, foi marcado pela grande crise de
energia elétrica que afetou toda cidade, em que a concessionária Light
teve que fazer cortes diários. A comissão de carnaval, da qual faziam
parte os políticos Mourão Filho e José Fontes Romero, bem como o
popular banqueiro de jogo de bicho “Pirulito” – Lourival Ribeiro,
obteve um gerador para suprir a iluminação do coreto, vias e serviço
de autofalantes, mas a carga total era maior que a sua capacidade,
provocando diversas falhas nos quatro dias de uso, o que contribuiu
para uma menor movimentação dos foliões.
No Carnaval de 1954 o coreto da Estação, embora não
vencedor, ganhou destaque no concurso da Prefeitura, tendo como
tema “400 Anos de Glória - Quarto Centenário de São Paulo”, obras dos
irmão cenógrafos Cícero e Carlos Gomes Petrugi, com 12 metros de
altura e painéis alusivos aos jesuítas que em 1554 fundaram a cidade e
a sua febril atividade industrial. Em 1955, com um coreto menos
expressivo do que o do ano anterior, em carnaval com grande
animação, na terça-feira, quando desfilando a Império Serrano, abateu
forte temporal destruindo as suas alegorias, basicamente feitas em
papel-marche, sendo seu abre ala de “Exaltação a Caxias” literalmente
dissolvido na praça Caraguatá. Em 1956, apesar de um carnaval bem

134
animado, o seu coreto, em homenagem aos 50 anos do vôo do 14 bis,
teve pouca referência.
Em 1957, o coreto da Estação voltou ao brilho de anteriores,
sendo bem classificado no concurso da Prefeitura, tendo por tema
“Homenagem a Adhemar Ferreira da Silva”, primeiro bicampeão
olímpico em salto triplo, medalha de ouro em 1956, na XVI Olimpíadas
em Melbourne (Austrália), e pela terceira vez quebrado o recorde da
categoria. Nesse coreto foram também apresentados painéis em
homenagem ao jogador de futebol Manoel Anselmo da Silva, mais
conhecido como Maneco e apelidado de “Saci de Irajá” que em 22
novembro antes havia se suicidado por não poder concluir sua casa na
Freguesia.
Sem maior registro popular, o coreto do carnaval de 1958 teria
sido uma réplica mais modesta do coreto de 1948 na praça Caraguatá,
do qual procurava comemorar o esplendoroso carnaval de uma década
atrás. Em 1959, a comissão de carnaval montou o coreto, em
homenagem ao “Brasil – Campeão Mundial de Futebol de 1958”, que
tendo em seu centro a estrutura do brinquedo “Chapéu Mexicano”
(“Dangler” ou “Carrossel de Cadeirinha”) do parque de diversões
instado fronteiro a praça Cisplatina, fazia girar o ornamento “Copa
Júlio Rimet” em seu topo.
Todos os carnavais da Estação da década de 1950 foram, em sua
maioria, marcados por grande afluência de foliões, animados festejos
de rua, e os tradicionais desfiles, nas terça-feiras, do Rancho Azulões
da Torre e das escolas de samba União de Vaz Lobo e Império Serrano.
Além dos bailes de carnaval da Boate Danúbio e do Cine Lamar, este,
como acima comentado, até 1955 quando parcialmente sofreu um
desmoronamento, foram também marcados pelos já referenciados
dançarinos do “Bar do Swing” de Matheus G. da Silva, ocupando a
calçada e parte da pista ao lado da frente do Lamar, onde foi ainda
muito popular a barraca de cachorro quente que em um grande
tabuleiro de alumínio em inclinação sobre dois fogareiros de carvão,
com um generoso pedaço de toucinho de fumeiro em sua ponta mais
alta derretendo para outra ponta temperava o produto, espalhavam
apetitoso cheiro em seu entorno, atraindo a ela numerosos
consumidores, sendo estes acompanhando por limonada ou refresco de
groselha ali expostos em grandes vasilhames de vidro em forma de
barrica. É registro, após 1958, também na calçada do já extinto Lamar,
o fotógrafo que durante o carnaval, tornou-se tradicional em fotografar
foliões, que com filas até com famílias inteiras, pousavam suas
fantasias em lembranças dos carnavais vividos. Este mesmo fotógrafo

135
foi tradicional fazendo fotos aos sábados e domingos à tarde, fora
carnaval.
Na década de 1960, em razão de diversas mudanças estruturais
que começaram a ocorrer na Estação, o seu carnaval iniciou um gradual
processo de perda do brilho e animação que caracterizou a década
anterior. Se em 1960 seu coreto não guardou registros populares, em
1961 foi obra brilhante que, conforme afirma Agostinho Rodrigues
(Meu Irajá - 1999): “Foi considerado pela crítica, um dos mais bem elaborados
coretos de carnaval na Região. Realmente, uma inesquecível e rara obra de
arte”. 1962 repetiu 1960 e em 1963 teve um bonito coreto de 12 metros,
bem iluminado, com decorações de muita arte, mas que confundia
temas como Cruz Vermelha, Exército, Marinha e Aeronáutica. O
de1964, também bonito e ricamente ornamentado em boa arte, teve seu
coreto 12 metros em dois andares. De 1965 a 1970, talvez por muita
influência da Ditadura Militar em que se vivia, sem maiores registros
de seus coretos, seus carnavais não foram muito animados, sendo
exceção em 1969 com o concorrido desfile da Império Serrano com seu
enredo “Heróis da Liberdade”. Em 1971, um mais modesto coreto que
os antes tradicionais, com um só nível de piso homenageou o
“Tricampeonato Mundial” brasileiro na Copa do Mundo de Futebol de
1970. Seguindo a mesma condição os coretos de 1965 a 1968 e os de
1972 e 1973 guardaram poucos registros, para em 1974, com estrutura
de 12 metros e em três níveis muito bem iluminados, na forma de um
bolo de aniversário, teve a Estação o último de seus grandes coretos de
carnaval.

136
 COTIDIANO

Ainda em observação a Estação de Irajá nas décadas de 1950 e

1960, período popularmente referenciado como “Anos Dourados”,
como já comentado, em uma semelhança a cidade interiorana em mais
frágil interação com as centralidades mais distantes, a vivência social
era muito interativa com muitas relações entre pessoas e famílias, sendo
comum entre os irajaenses a expressão que “aqui todo mundo se
conhece”. Nessa região e suas vizinhas, então majoritariamente
formadas por residências unifamiliares em grandes lotes, muitos deles
com amplos quintais e áreas livres, mesclando em um mesmo ambiente
famílias de classe média para alta e classe baixa acima da linha de
pobreza, as oportunidades de eventos familiares, bem mais que os
públicos, proporcionava o fortalecimento das relações pessoais, que se
refletiam no sentimento de defesa comunitária e no comumente
chamado “bairrismo”. Como citado na canção “Gente Humilde” de
Chico Buarque de Holanda: “São casas simples com cadeiras na calçada",
pelas muitas ruas interioranas, em noites não frias, após o jantar
ouvindo programas de rádio, levando cadeiras e bancos para as em
geral pouco alinhadas calçadas de suas residências, adultos se reuniam
em “bate papos”, enquanto crianças na rua realizavam suas últimas
brincadeiras do dia. Nessas reuniões de calçada, com a interação entre
os diversos grupos se atualizando quanto aos problemas locais, fatos e
eventos, a comunidade formou um modo vivente a ela muito
particularizada.
Nessa sociedade, onde notória era a maior simplicidade de
hábitos, além dos esportes, bailes, festas e comemorações já acima
comentadas, em seu lazer cotidiano, momento em que ainda a televisão
se firmava e os altos custos dos receptores estava longe da capacidade
comum, foram marcantes o rádio, a música e o cinema. Presentes em
muitas lojas comerciais e na quase totalidade das residências, os
receptores de rádio eram desde bem cedo ligados e assim permaneciam
até o fim da noite, transmitindo diversificada programação, sendo
comum aos passantes pelas ruas ouvi-los casa a casa do pelo trajeto. Na
audiência de dezenas de programações, particularmente as da Rádio
Nacional, se formaram costumes que se caracterizaram, na época, por
grande influência nas relações sociais, como novelas e noticiários,
sempre muito comentados nas reuniões de portão. Na influência de
programas musicais em que se destacavam cantores que se tornaram
ícones do cancioneiro nacional, como um escape e contestação aos
rígidos conceitos quanto as mulheres vigentes, grupos de jovens, em
137
grandes euforias, formaram Fãs Clubes que fazendo reuniões em
improvisadas sedes, constantemente se deslocavam a programas de
auditório ou evento em que ruidosamente festejavam seus ídolos.
Em complemento aos seus brinquedos diários, aos fins de tardes
, em muito expressiva audiência em grupos ou isolados, o rádio
eletrizou crianças e pré-adolescentes com as aventuras de “Anjo” e
“Jeronimo, o Herói do Sertão”, que aos seus términos, em portões e
calçada entre si discutiam o apresentado, fato que se singelo em sua
forma, com a interação entre seus participantes, em muito promoveu
relações de amizades influentes nas vivências locais. Ainda em relação
ao rádio, sem que houvesse uma emissora local que lhes desse
específico destaque, os noticiários repercutiam muito na formação da
opinião pública predominante na localidade. Foi por conta do rádio
que, em 9 de julho de 1950, em consequência do programa “A
Felicidade Bate à Sua Porta”, a Estação viveu uma aglomeração
humana superior as ali acontecidas em muito comícios políticos. No
programa domingueiro, que em visita a bairro premiava casa em que
houvesse produtos de seu patrocinador, sorteada para tal uma casa na
rua Cisplatina em esquina rua Miranda e Brito, estas ruas foram
tomadas por centenas de pessoas ávidas a assistir ao show da muito
popular cantora Emilinha Borba. Consequente deste evento, na semana
a ele antecedente, o comércio local sofreu intensa procura pelos
produtos de marca Cristal da União Fabril Exportadora, patrocinadora
do programa, reeditando cenas de tumulto ocorridas durante as
demandas impostas no racionamento da II Guerra 172.
A música e sua consequente dança, em todas as suas formas e
manifestações foram, e ainda são, intensa fonte de laser da sociedade
da Estação de Irajá. Além das muitas manifestações já descritas, estava
ela presente nas reuniões de portão, quando improvisados conjuntos
em que se destacavam pandeiro, violão, cavaquinho, flauta e o muito
em voga à época acordeom, a exemplo das antigas serenatas,
brindavam os presentes com suaves canções ou mesmo com
sincopados sambas. Nos quintais de residência, em festas programadas
ou reuniões improvisadas, no que muito se assemelhava aos
“assustados” em que os participantes contribuíam com comidas e
bebidas, formavam-se rodas de choro e samba que avançavam a noite.
Grupo de jovens, com algum instrumento de corda ou sopro, em
improvisados batuques acompanhado por garrafas de cerveja,
reunidos em calçadas ou largos, particularmente na Praça 27 de Agosto,
se esmeravam em cancioneiro que, de forma eclética em ritmo,
passavam do samba-canção “dor de cotovelo”, bolero e ao samba.
Como extensão ao rádio, comum eram reuniões entorno das chamadas

138
vitrolas onde se tocavam discos fonográficos, as bolachas pretas de 78
RPM logo superadas pelo “long plays” de 33,2 RPM de alta fidelidade,
onde mais predominavam estrangeiros boleros latinos e "swing" das
"big bands" americanas. Nos bares, onde comumente ocorriam rodas
de músicas, particularmente de samba, muitos eram os que,
comprando boa quantidade de fichas, buscavam ouvir os sucessos
fonográficos em máquinas toca-discos. Entre os bares que tinham essas
“vitrolas mecânicas”, em 1958-59 marcando quanto ao desagrado e
conflitos com seus vizinhos, o muito frequentado bar no prédio
apelidado “balança mais não cai” (av. Monsenhor Félix, 710), pelo alto
volume de sua máquina, com ruidoso protesto de seus clientes, foi
obrigado a retirá-la.
Ainda quanto à música e dança, ao final dos anos 1950, e se
estendendo aos 1960, grande parte da juventude do Rio de Janeiro
aderiu ao rock-and-roll, ritmo norte-americano de grande sucesso à
época 173. Nesse culto, influenciando comportamentos e costumes como
o vestir, falar e dançar, no foco da presente narrativa, houve destacadas
diferenças na maneira como ela ocorreu nos subúrbios das baixadas de
Irajá e Oeste em relação à chamada Zona Sul. Ao sul da cidade as
manifestações de rock-and-roll foram mais presentes em residências e
clubes sociais, tendo sido poucas as reuniões competitivas do cantar e
do dançar exibitivo. Em paralelo a essas simples manifestações mais
concentradas no ritmo, sendo região de mais alto poder aquisitivo onde
muito se propagou o uso da motoneta genericamente nominada
Lambretta, em muito presentes usuários destas, vários grupos de
jovens animados pelo ritmo se reuniram nas chamadas “turma” que se
identificavam pelo uso de jaquetas “James Dean” 174 tendo às costas
dísticos representativos de suas associações, algumas delas
provocando vários atos antissociais, sendo por conservadores
estigmatizados como “juventude transviada” e provocaram repulsa ao
ritmo que muito foi demonizado 175. Nas regiões norte e oeste da cidade,
onde muito pouco ocorreram “turmas” e com bem menos repulsa
social, o rock-and-roll, em sua dança mais lenta, participava com
outros ritmos em festas domésticas e bailes em clube, enquanto grupos
de jovens se reuniam em espaços públicos ou domésticos cantando e
dançando treinando aprimoramentos e estilos, ao “rock exibição”, para
apresentações públicas em eventos diversos e nos por eles chamados
“festivais”, muitos deles patrocinados por lojas comerciais nas calçadas
à frente.
Enquanto na região da Tijuca, jovens formavam conjuntos
musicais reproduzindo os sucessos do rock-and-roll e compondo os
suas próprias músicas, deram origem ao chamado “rock brasileiro” e

139
a famosa “Jovem Guarda” 176, na Estação e seu entorno classificável
como o Grande Irajá, onde em sua maioria os jovens tinham muito
pouco domínio da língua inglesa se não o chamado “inglês de ginásio”,
esses formaram conjuntos de mímica musical (atualmente em muito
ditos “cover”) participando em exibições diversas, particularmente no
programa “Hoje É Dia de Rock”, da Rádio Mayrink Veiga, onde, em
maioria de participantes, se apresentavam no melhor de seus estilos em
competições, sendo também muito presentes exibicionistas em dança.
Nesse período, como em todo o Rio de Janeiro, para a sociedade
da Estação e regiões vizinhas, o mais popular hábito em termo de lazer,
foi o cinema. Diversão muito concorrida a noite em dias de semana e
de grande movimentação nos sábados, domingos e feriados, com
matinês a partir das duas da tarde, movimentou ela a atenção de grande
parte da população local aos filmes que a época foram lançados, e os
que se tornaram grandes sucessos provocaram grandes filas à frente de
cinemas, muitas vezes em aguardo de seguidas sessões de exibição.
Embora fosse o Cine Irajá, a época pertencente a cadeia exibidora Cine
Alpha Ltda de Antônio Mendes Monteiro, fosse o único na
circunscrição da Estação, pela população irajaense eram também
muito frequentados os cinemas da mesma cadeia, Cine Vaz Lobo no
Largo homônimo e os Cines Coliseu e Alfa em Madureira, bem como
outros fora dessa cadeia como os cines Beija Flor e Madureira neste
local, Mello na Praça do Carmo, São Pedro na Penha e outros mais em
locais de fácil acesso. Observe-se que para a frequência aos cinemas
citados era de maior movimentação o transporte por bondes.
Ao fim da primeira metade dos anos 1950, grandes inovações na
produção cinematográfica contribuíram para o maior incentivo do
lazer cinema. Até então a produção de filmes tinham seus fotogramas
projetados em proporção 3 x 4 em telas quase quadradas, presentes em
todos os cinemas. Em 1953, após o desenvolvimento de projeções de
foco expandido chamado de “tela panorâmica”, surgiu a lente
cinematográfica de projeção na proporção 9 x 21 em tela de amplo
retângulo: o Cinemascope, que além de sua grande tela trazia também
maior qualidade de imagem e o então chamado “som estereofônico” de
sonorização em duas trilhas. Essa inovação foi sendo gradualmente
implantada nos cinemas do Rio de Janeiro a partir de abril de 1954 no
Cine Palácio (Cinelândia) e somente em cerca de 1960 alcançou a quase
totalidade dos cinemas de muita frequência. O Cine Irajá, após o Cine
Coliseu em maio de 1955 e depois de dois anos, foi o segundo cinema
da cadeia Cine Alpha a receber esse sistema de projeção e a sua inicial
exibição como Cinemascope ocorreu em 25 de maio de 1957, com o
filme “O Manto Sagrado” (original “The Robe” - 1953), primeiro dessa

140
modalidade produzido pela americana 20Th Century Fox, o maior
sucesso cinematográfico de então. Essa reabertura marcou a maior
frequência do Cine Irajá em sua existência, pois para ela acorreram
muitos espectadores de todas regiões do entorno da Estação,
provocando filas de espera no cinema em tempo de duas a três sessões,
e grande reflexo no comércio local.

141
 BAIRRO IRAJÁ

Passada a primeira metade da década de 1960, com a nova

estrutura de administração regional do Estado da Guanabara em
Regiões Administrativas, as áreas das centralidades Estação e
Freguesia passaram a compor o bairro de Irajá, do qual foram
desmembrados partes de territórios na formação dos bairros de Vista
Alegre, Vila da Penha, Vaz Lobo, Colégio, Coelho Neto e Acari. Com
essa estrutura, a Estação começou a perder muito do seu valor urbano
e social dos anos passados, provocando nos seguintes a redução da
pujança de seu comércio, extinção de elementos de lazer e perda de
meios de circulação por transporte de massa de baixo custo, tendo por
consequência gerado grande êxodo da sua população mais jovem. Em
igual forma e razão, as vizinhas centralidades a ela urbana e
socialmente integradas de Vaz Lobo e Vicente Carvalho sofreram
idênticas desvalorizações, que até o momento em o que se produziu
essa narrativa, tornaram estes antes bem formados núcleos comerciais
em localidades vazias e desvalorizadas. Também de mesma forma
impactados foram os vizinhos atuais bairros de Colégio, Coelho Neto,
Acari e Pavuna, que com os outros citados, eram parte de Distrito
Suburbano de Irajá do Distrito Federal, que com a criação do Estado da
Guanabara poderia (e tinha direito) ter se constituído no Município de
Irajá.
Inevitável citar que esse processo de declínio, como em relatos
seguintes poderá ser observado, teve em grande parte e origem a
política administrativa e social do primeiro governo do Estado da
Guanabara. Como já acima comentado, politicamente tendo frustrado
a autonomia municipal desta e outras regiões suburbanas a norte e
oeste, o estabelecimento de um estado anacrônico de um único
município, para o qual as receitas dos antigos distritos passaram a ser
canalizadas, conduziu para que despesas e investimentos em grande
parte fossem aplicadas fora de seus territórios, e a divisão desse único
Município/Estado em Regiões Administrativas mais assentou o
prestígio político das áreas já mais favorecidas. A XIV Região
Administrativa Irajá, sediada na Estação, nesse governo perdeu muito
da atenção que até então estava recebendo da Prefeitura do Distrito
Federal, sendo ações e obras a ela necessárias pouco atendidas e de
igual forma esquecidas em governos seguintes, o que muito impactou
o seu ambiente urbano e social.

142
 Entretanto, a despeito das perdas sofridas pelos frustrados
propostos municípios, mesmo que muito mais por visão econômica que
social, depois de quase duas décadas de espera por ações objetivas,
foram eles mais amplamente incluídos no sistema de comunicação do
Estado, e com mais possibilidades ao nacional e internacional. Antes
do final do século XIX, essas regiões tinham como comunicação um
irregular serviço de correio e para enviar uma correspondência para
fora da Corte era necessário um mensageiro registrá-la em um posto no
Centro. Com a evolução das comunicações nas ferrovias, as suas
estações, ao receberem o sistema linhas telegráficas de controle de
tráfego, esse sempre prioritário, disponibilizaram ao público um
serviço de envio e recebimento de telegramas associados a estafetas do
correio oficial. Estas também passaram a receber correspondências a
serem recolhidas pelos destinatários e a receber destes as a serem
despachadas para o Correio. Após 1890, com a criação, em 1881, da
pioneira empresa de telefonia comercial “Telephone Company do
Brasil”, os telefones, com conexão por via de telefonista em central,
começaram a chegar ao então Distrito de Irajá, inicialmente ao longo do
curso das ferrovias, em cabos únicos a cada aparelho suportados por
isoladores de louça em travessas sobre altos postes.
Na sequência, em 1910 foram criadas sub centrais de ligações
telefônicas em localidades da Central do Brasil e Leopoldina, sendo os
telefones diretamente a elas ligados com numeração própria associada
a denominação da estação, Particularmente ao Distrito de Irajá foram
instaladas sub centrais em Cascadura e Marechal Hermes. Observe-se
que neste sistema, feita a chamada a telefonista por uma manivela
acoplada ao aparelho, era aguardado o retorno desta efetivamente
fazendo a ligação ao telefone chamado, o que em razão da demanda do
momento poderia levar horas. Somente após 1925 passaram a ser
instalados telefones de ligação automática por discagem. No tocante
ao serviço de correio, após 1910 agências foram abertas junto a estações
ferroviárias, sendo até a década de 1950 em poucas localidades. Na
imprensa, até o final do século XIX, só chegavam à Freguesia de Irajá,
via trem, jornais e revistas de assinantes, tendo após 1900 surgido
pontos de vendas em lojas comerciais, para mais tarde se difundir por
bancas de jornais.
No bairro de Irajá, como informado por Agostinho Rodrigues
em "Meu Irajá", até ao meio da década de 1980 não havia uma Agência
de Correios e Telégrafo e toda a correspondência local era dependente
da agência instalada na rua Maria Freitas nº 27 em Madureira, sendo a
agência de Irajá aberta em 28 de abril de 1986 à rua Marquês de Aracati
nº 51A. Os carteiros que nele destribuiam as correspondências partiam

143
de Madureira, até 1965 transportados por bonde, sendo essas entregas
irregulares e constantemente com atrasos e mesmo extravios. As
correspondências, particularmente as de grande volumes, eram
despachadas na agência Madureira ou, mediante prévia compra dos
selos postais na agência ou lojas comerciais próximas, seladas eram
depositadas em caixas de coleta existentes junto ao comércio da Estação
e Freguesia, de onde eram resgatadas para a agência pelo carteiro por
elas em trânsito, podendo ainda ser diretamente entregues aos
mensageiros.
Ao fim dos anos 1950 e início dos 1960, Irajá e seu entorno
eram deficientes em telefonia. Com linhas de cabo coaxial atingindo
apenas os pontos mais centrais, eram poucos os telefones de discagem
direta localmente instalados, em maioria na indústria e comércio,
sendo os demais restritos às residências mais abastadas. Eram
presentes ainda vários telefones não automático, de manivela, das sub
centrais de Cascadura e Marechal Hermes, sendo desta última,
Marechal Hermes 122, o instalado no único posto médico público local
do Serviço de Assistência Médica Domiciliar de Urgência – SAMDU,
na atual rua Padre Fonseca do conjunto residencial do IAPC,
inaugurado em 1952, e que só recebeu telefone automático sete anos
depois. O uso público se fazia em telefones de lojas comerciais, onde
era comum a fila de espera e a tarifa cobrada, empiricamente calculada
em frações de três minutos, variava em razão da demanda próxima,
sendo esse serviço de grande lucro aos comerciantes.
Facilitava a comunicação telefônica a solidariedade dos que
possuíam telefone que sediam seus números a vizinhos e amigos para
recebimento de recados, particularmente a confirmações pessoais em
compras a crédito e seleção de emprego. Demonstrativo desta situação
foram os dados informados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística – IBGE em 1959, que dos telefones instalados no Distrito
Federal – 684.023 total com 4.702 públicos, menos de 1 % estavam no
Distrito de Irajá (Anuário estatístico do IBGE 1959). Observe-se,
entretanto, que a essa época o serviço telefônico do Distrito Federal era
falho e insuficiente à demanda, mas era o melhor do Brasil.
Em 1960 iniciou-se uma disputa política entre o Governo Federal
e o Governo do recém criado Estado da Guanabara pelo controle da
Companhia Telefônica Brasileira - CTB, então pertencente a Light,
concessionária do serviço de telefonia do antigo Distrito Federal e da
Cidade de São Paulo que em breve se extinguiria. Nesta disputa, o
então Presidente Jânio Quadros, temendo que o Estado da Guanabara,
pelo seu governador Carlos Lacerda, de posse desta concessionária
assumisse o controle nacional desse serviço, em 1961 criou o Conselho
144
Nacional de Telecomunicações, para o qual estabeleceu linha de
financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico –
BNDE, visando compra da CTB por outra concessionária, Em princípio
de março de 1962, o governador da Guanabara tentou comprar as ações
da CTB, não sendo atendido por se encontrar a empresa em processo
de venda por ação do BNDE.
Em 31 de Março de 1962, o Governo Federal, em regime
parlamentarista, por Decreto do Conselho de Ministro nº 814, interviu
na CTB como antecipação de sua estatização. Frente a esse último
Decreto e reconhecendo seus efeito, se aproveitando de brechas da
concessão original que não incluía em seu privilégio áreas das baixadas
de Irajá, Jacarepaguá, Campo Grande e Ilhas da Baía de Guanabara, em
24 de dezembro de 1962, o Governador Carlos Lacerda sancionou a Lei
Estadual nº 263, criando a Companhia Estadual de Telefones da
Guanabara – CETEL, que regulamentada em 20 de janeiro de 1963,
estabeleceu como sua área de concessão toda a região que não era
atendida pelo serviço automático da CTB.
Em 1965, com sede em prédio próprio na rua Hanibal Porto
(antes Estrada do Vigário Geral / da Areia Branca), 450, em Irajá, a
CETEL entrava em operação com as centrais telefônicas / estações
prefixos 390 Bento Ribeiro, cobrindo de Madureira, Vila valqueire à
Anchieta; 391 Irajá, cobrindo da Penha à Pavuna; 392 Jacarepaguá; 393
Bangu; 394 Campo Grande; 395 Santa Cruz, 396 Ilha do Governador;
397 Ilha de Paquetá; e 399 Barra da Tijuca. As linhas telefônicas eram
compradas em direito de propriedade, não sendo possível serem
ligadas com outra titularidade senão pôr documentação de venda e
compra apresentada à empresa. Todo material necessário a ligação,
bem como o aparelho, eram de propriedade da CETEL sobre a guarda
do usuário, sendo vedado a este fazer extensões. Os telefones CETEL
faziam ligações diretas aos da CTB, mas inicialmente os desta para os
da CETEL tinham que solicitar, por chamada 106, o auxílio de
telefonista, passando em 1968 a serem automáticos. Possuíam números
de chamadas de emergência – polícia, bombeiro e socorro médico
- Idênticos aos CTB e disponibilizavam para empresas idêntico serviço
à mesas PABX. Foram instalados na sua região de operação aparelhos
de fichas telefônicas de uso público em lojas comerciais e mais tarde,
como por toda cidade pela CTB, em cúpulas "orelhão" em praças e
calçadas.
Em Irajá, a CETEL, com a sua central/estação 391 instalada a rua
Engenheiro Lafaiete Stockler, 975, na Vila da Penha, como em toda sua
região de atuação, levou a esta a oferta 2.500 linhas de comunicação
telefônica, das 17.000 inicialmente disponibilizadas em todas suas
145
estações, porém ainda insuficiente para a demanda e com o valor de
aquisição acima da capacidade média local. Nessa situação, com poucas
instalações familiares, a maiorias linhas foram adquiridas
pela indústria e comércio, e dentre estes, informa ainda Agostinho
Rodrigues (em Meu Irajá), teria sido a loja de vidraçaria de Adolpho
Garcia a primeira a adquirir. Foram, porém, os telefones públicos de
ficha que mais benefícios apresentaram à população em geral, dando
maior oferta de pontos de ligações, podendo assim ser dispensadas as
dependências de favorecimento de lojas comerciais, vizinhos e
amigos. Na procura aos telefones públicos, muito deles instalados ou
próximos das áreas de comércio, tornou-se corriqueira a formação de
filas de espera, que atraindo atenções as lojas próximas, estimulava
vendas, além de dar a esses comércio renda extra com a venda de fichas
telefônicas franqueadas pela empresa, mais tarde substituídas por
cartões telefônicos. Esse modo de vivência perdurou por mais de duas
décadas até o advento da telefonia celular.
Com insuficiente disponibilidade de linhas e alto preço por elas,
de forma pioneira no Brasil a CETEL, em 1980, promoveu a
comercialização das chamadas linhas compartilhadas, onde dois
assinantes partilhavam uma mesma linha e, com valor mais baixo a
aquisição da propriedade, tinham menor custo operacional ao usuário
e a empresa por necessitar de menos cabos em tendo dois números
ligados por um só. Nesse momento a CETEL contava com 20.000 linhas
em cabos com potencial de 40.000 linhas compartilhadas. Mas na
década seguinte, com menos de 30.000 instalações, face a inúmeras
desvantagens sociais e operacionais, a empresa gradativamente foi
substituindo os compartilhados por uni-usuário. Nos ano seguintes, a
partir de 1975, como Companhia de Telefones do Rio de Janeiro e, em
1976, incorporada ao sistema Telebrás, mesmo com diversas
ampliações e modernizações, como o acontecido com todas as
telefônicas do País, a CETEL não conseguiu atender a demanda de sua
região e com o alto valor de mercado a posse de linhas telefônicas,
tornaram-se elas um ativo semelhante a um imovel que, seguinte a
liberação de instalações em nomes diferentes à titularidade, abriu-se
um movimentado e rendoso mercado de aluguel de linhas telefônicas.
Na Estação, ainda com alguma prosperidade em seu comércio,
pelo menos dois negociantes passaram a dar menos atenção às suas
lojas e dedicarem-se a rendosa e de menor esforço atividade de aluguar
telefones. Em 1998, com a privatização nacional dos sistemas telefonia,
a CETEL desapareceu na formação da Telemar (atual Oi), e com
a extinção de propriedade de linha, acompanhada pelo
desenvolvimento da telefonia celular, em muito rápido processo de

146
desvalorização e grandes prejuízos financeiros, desapareceu a
atividade de aluguel de telefones. Em Irajá, o término deste negócio e
os prejuízos decorrentes, indiretamente provocaram a falência de lojas
comerciais que, no momento que na Estação ocorriam transtornos de
mobilidade, concorreu para a perda de vigor do comércio local.
Com a política habitacional do governo Carlos Lacerda, da qual
foge ao presente ampliar comentario, e que entre outras resultante estão
a Cidade de Deus (Jacarepaguá), Vila Aliança e Vila Kennedy na Zona
Oeste, no projeto suprir o déficit habitacional do estado que se
ampliava com a forte migração, particularmente do nordeste, com
parada obrigatória dos chamados “pau de arara" no Campo de São
Cristóvão, diversos “corretores” legais e ilegais, venderam a baixos
preços aos chegantes e locais com poucos recursos, lotes e
assentamentos em regiões desvalorizadas, ampliando e criando áreas
subnormais ou favelas, como por exemplos a Vila Cruzeiro, Alemão e
Maré. No rastro dessas ações, na Freguesia surgiu, em área de uma
muito antiga olaria (século XVII), a Vila São Jorge que em sucessivas
ampliações desordenadas e invasões tornou-se a favela “Para Pedro”; e
na Estação o Parque Bom Menino.
Ainda nesse contexto de política habitacional, invasões foram
incentivadas como do Conjunto Residencial Areal construído pelo IAPI
(Instituto de Aposentadoria e Pensões dos Industriários) em fins da
década de 1950, este a margem da então Avenida das Bandeiras na
Freguesia e bem próximo a Acari. A invasão desse conjunto residencial,
que não havia sido ocupado pelo industriários alvo por ter sido ele
embargado pela Prefeitura do Distrito Federal em razão de diversas
falhas construtivas e de saneamento, mesmo com deficiências que a
classificavam na condição de área subnormal, por cerca de três décadas
foi um sub bairro de relativa urbanidade e tranquilidade. Entretanto,
assim como o acontecido na Vila São Jorge / Para Pedro, pela expansão
das invasões no vizinho Acari criando a favela homônima, esse
conjunto habitacional foi sendo cercado por ocupações de baixo nível
habitacional, dando a ele considerável perda urbana que, em função da
pintura dada aos seus prédios em manutenção nos anos 1980, passou a
ser conhecido como Amarelinho.
Abrindo necessário parênteses nessa exposição, observa-se que
no final da década de 1970, particularmente depois que o Estado da
Guanabara, como município, tornar-se a capital do Estado do Rio de
Janeiro, a cidade recebe nova onda migratória, em grande parte
provocada pelo recrutamento fora desta Capital de mão-de-obra de
menor custo para construções, como o Metrô e o acelerado crescimento
imobiliário da Barra da Tijuca que, findo as obras e saídos dos canteiros,
147
em invasões buscaram assentamentos para os quais trazer familiares e
conviventes. Nessa nova onda de invasões, na Estação, após a
Companhia Estadual de Águas e Esgotos do Rio de Janeiro (CEDAE)
ali proceder substituições e remanejamentos das tubulações das
antigas adutoras do então chamado Sistema Acari, a faixa de terreno a
margem do rio Irajá, entre a atual Av. Pastor Martin Luther King Junior
e a Estrada Coronel Vieira, foi ocupada formando o que denominaram
Parque Rio d’Ouro, mais conhecido como a favela de mesma
denominação.
Paralelamente ao surgimento dessas sub localidades de baixa
renda, estando o agora o bairro Irajá integrando suas duas
centralidades, após 1965 a ele foi atraído grande número de famílias de
classe média, para as quais foram construídos diversos condomínios,
em sua maioria na Freguesia onde se destacam os localizados nos
números 1059, 1098, 1133, 1165 e 1193 a esquerda da av. Monsenhor
Felix entre a rua Samim e Estrada do Colégio; os 501, 667 e 702 na atual
rua Hanibal Porto (antiga estrada do Vigário Geral) 177; 17191, 17475 e
17615 na Avenida Brasil, e o Bairro Araújo na Estrada da Água Grande.
Embora originário de 1957, criado por iniciativa privada pelo chamado
Projeto de Arruamento e Loteamento Proletário (PALP), o projetado
grande loteamento Jardim América, atual bairro homônimo a noroeste
da Freguesia e acima da Avenida Brasil, a partir de 1965, e na mesma
influência do citado projeto estadual de atendimento habitacional às
famílias migrantes, se expandiu recebendo grande população de classe
média baixa oriunda de Minas Gerais e do Nordeste.
Diferentemente do crescimento populacional da região com as
construções dos conjuntos residenciais dos Institutos de Pensões nos
anos 1950, quando havia espaços na infraestrutura urbana e, mesmo
que pouco eficientes, estavam em curso atenções da Prefeitura do
Distrito Federal, essa nova onda de ocupação habitacional em relativa
rapidez de expansão, impactou a infraestrutura urbana local que então
não recebia maior atenção do Governo do Estado da Guanabara. Sem
contar com recursos médicos, senão um pouco estruturado Posto de
Atendimento Médico (PAM) do Serviço de Atendimento Médico
(SAMDU) do Governo Federal no conjunto residencial do IAPC, como
antes, essa nova população dependia de atendimentos à saúde em
Madureira, Penha e no Centro. Em mesma forma, lembrando que por
essa época o Mercadinho da Praça Caraguatá, de 1949, em ação do
Governo do Estado havia sido pelo substituído por pequeno mercado
de auto serviço, e a antiga Feira Permanente de Irajá de 1959, então
COBAL, perdendo formas de manutenção por esse mesmo governo,
entrava em decadência.

148
 Enquanto o comércio local de alimentação e bens tornava-se
insuficiente a nova demanda, a população tornou-se mais atraída a
praça comercial de Madureira, com o Grande Mercado (Mercadão),
supermercado e muito comércio de bens e serviços, tendo como
alternativa a centralidade da Penha, então com grande vigor. Na
Estação essa crescente demanda para outras praças, principalmente a
de Madureira, o aumento de transporte por ela circulante,
particularmente originário de sua periferia, tornou-se mais direto aos
seus destinos, afetando sua característica de centralidade,
gradualmente levou esta passar a condição de ser ponto de passagem.
Em paralelo a esse aumento de necessidade de transporte que
afetava a toda região de Irajá, ainda uma vez precipitadas ações
governamentais provocaram situações adversas a estrutura urbana
local, como o estabelecimento do trânsito de veículos, em contramão a
avenida Monsenhor Félix, pela as ruas Miranda e Brito e Marques de
Aracati, nesta última extinguido o tradicional flanar da população nos
fins de tardes. No início dos anos 1960, mesmo com picos de
superlotação no chamado horário de “rush”, de Irajá e Penha para
Madureira, era o bonde o transporte preferencial dessas populações,
particularmente da camada de mais baixa renda, por menor preço e não
possuindo localmente conflitos com o trânsito automotivo ter bom
nível regularidade e segurança.. Entretanto, exceto no Alto da Tijuca e
em Santa Tereza, no resto da cidade, particularmente no Centro e Zona
Sul, o sistema de bonde era caótico por seus conflitos de trânsito e
acidentes. Previsto em 1958 pela Prefeitura do Distrito Federal, em
1962 o Governo da Guanabara, iniciando por descontinuar os bondes
do Centro e Zona Sul, implantou o sistema de ônibus elétrico, o qual
em pouco mais de um ano demonstrou-se inviável. Porém este
Governo, insistindo em sua política de extinção do serviço de bonde,
focou a expansão de linhas de ônibus elétrico para Zona Norte e Oeste,
descontinuando entre outras as linhas de bondes Cascadura a
Jacarepaguá e de Madureira a Irajá e Penha.
Passando das 11 horas de 13 de novembro de 1965, para surpresa
de muitos e tristeza generalizada, na Estação cruzou a avenida
Automóvel Clube em destino a Freguesia, o bonde de carro motor 312,
sem reboque e tendo em sua vista a indicação de linha 96 Vaz Lobo. Da
Freguesia retornou com poucos passageiros, sem paradas, até o Largo
de Vaz Lobo, de onde, vazio, seguiu para Penha sendo definitivamente
recolhido ao depósito. Foi ele o último bonde a circular na linha 98 de
Madureira a Irajá. Com ele, no mesmo dia, circulou também o último
bonde da linha Madureira Penha, essa meses depois substituída, em

149
meados de 1966, pela linha de ônibus elétricos de Madureira a Vieira
Fazenda, o que não aconteceu a de Irajá para Madureira e Penha.
Observe-se que grande parte dos usuários do bonde 98 Irajá,
particularmente os muitos estudantes dos grandes colégios de Vaz
Lobo, trafegavam entre a Freguesia, a Estação e o Largo de Vaz Lobo.
Entretanto, este curto trecho de serviço de bonde, que desde de 1928,
quando foi implantado, corria em leito segregado na Avenida
Monsenhor Félix, sem intervenção ao tráfego automotor; com fonte de
energia elétrica originada da subestação Juramento (atual Praça Ligth
na rua Caibú), e fácil implantação de circular de retorno no Largo de
Vaz Lobo, não sendo substituído por outro sistema, a exemplo de Santa
Tereza poderia ter sido conservado por mais algum tempo reduzindo
o impacto na mobilidade local que a extinção deles causou. Nessa ação,
que demonstra a pouca atenção dada pelo Governo da Guanabara as
reais necessidades da região de Irajá, cabe lembrar o fracasso do sistema
de ônibus elétrico, que seis anos depois, em 1971, foi totalmente extinto
na Cidade do Rio de Janeiro, sem nenhum benefício e sem que
houvesse, em substituição aos bondes, um novo transporte de massa
de baixo preço 178.
Em mesmo tempo que se iniciava a extinção dos bondes, o
Decreto 45 do Governo do Estado da Guanabara, de 13 de agosto de
1963, aprovou diretrizes básicas de transporte coletivo que, entre outras
medidas, estabelecia a extinção gradativa de lotações autônomos, com
a imediata adoção de novo sistema numeração de linhas e seus
itinerários. A regulamentação deste Decreto obrigou que os
proprietários de lotações, independentemente de suas linhas
concedidas, se organizassem em empresas de ônibus ou se agregassem
as já existentes, recebendo então novas concessões de linhas, o que teve
como resultante a extinção de linhas de poucos veículos lotação e as
suas não substituições por ônibus. Esse Decreto e sua regulamentação,
entretanto, não definia com clareza qual relação de quantidade de
veículos ônibus por demanda de passageiros e extensão de linha, assim
como o que seria o padrão desses veículos, senão o de ter duas portas
(entrada e saída). Como consequência, muitas das empresas
constituídas por proprietários de lotações, para atender aos custos de
novos veículos, formaram suas linhas, antes de uma a duas dezenas de
veículos para 15 a 20 passageiros, com menos ônibus de 25 passageiros,
sendo muitos deles de nova carroceria sobre chassis de lotação.
Para Irajá e com grande reflexo na Estação, esta ação de extinção
do serviço de lotações autônomos, em pouco tempo causou danos à
mobilidade urbana local. Ao final dos anos 1950, tendo poucas linhas
de ônibus, com destaque a 71 (depois 171) Lapa-Irajá da Viação Central
150
em operação desde 1952, exceto trem e bonde, aos quais eram
alternativas, quase todo transporte de passageiros de Irajá para as
centralidades e regiões a norte da cidade era feito por linhas de lotações
autônomos. Entre outras, a linha de Irajá a Cascadura, com a
concorrência de lotações da empresa Sameiro na linha Irajá-Madureira,
era de grande movimentação a Madureira, em integração ao sistema
ferroviário da Central do Brasil e ao seu concorrido polo comercial. No
processo de eliminação do transporte por lotação, dos lotações do eixo
a Madureira-Cascadura se formaram as empresas: Auto Viação Três
Amigos, criada em 28 de setembro de 1966 com o concurso de lotações
da Penha, com as linhas 712 Cascadura-Irajá, 721 Cascadura-Penha
(depois Vila Cruzeiro), e mais tarde, com concurso antigos
proprietários de lotações da linha Irajá - Praça XV, substituindo a
empresa da linha 71/171, a 350 Passeio-Irajá; e a Caprichosa Auto
Ônibus, criada em 13 de agosto de 1966 com base na empresa de
lotações Sameiro, com a linhas 774 Madureira-Irajá (depois Jardim
América), tempos depois recebendo as linhas 940 Madureira-Ramos e
905 Bonsucesso-Irajá, todas inicialmente utilizando veículos de 25
passageiros e proporcionalmente em menor quantidade aos anteriores
lotações.
Sem os bondes e com os transportes rodoviários de passageiros
gradualmente reduzidos, enfrentando maior dificuldades de
mobilização interna, a população do agora bairro de Irajá, influenciada
para fora de sua original praça pelas novas tendências de comércio de
abastecimento, como os supermercados e grandes lojas que se
ampliaram em Madureira e na Penha, gradativamente diminui sua
presença na centralidade Estação, provocando a extinção de parte do
comércio ali tradicional. Em mesma tendência, observa-se o também
gradual desenvolvimento de comércio e serviços na Freguesia, essa
mais próxima das mais novas áreas residenciais. Em fins da década de
1960, com a Ditadura Militar restringindo atividades políticas, após a
campanha eleitoral vencida por Negrão de Lima, o último governador
do Estado da Guanabara a ser eleito por voto direto, também
desapareceu da Estação as relações político partidária por muitas vezes
antes presentes. Outros eventos seguintes, ainda em muito carregados
da pouca atenção governamental quanto ao antigo grande Irajá, foram
agravantes ao declínio da Estação como destacada centralidade a norte
da Cidade.

151
 ESTAÇÃO IRAJÁ METRÔ LINHA 2

Em mesmo tempo que o Governo Federal, em atenção ao débito

com Cidade do Rio de Janeiro em suas perdas ao deixar de ser a Capital
do Brasil, acenava com possível financiamento a construção de um
sistema de trens metropolitanos com ramal a Pavuna, o Governo do
Estado da Guanabara lançou o seu Plano de Desenvolvimento Urbano
a Longo Prazo, mais conhecido como Plano Doxiadis, no qual foi
estabelecida a construção de várias vias de alta circulação, que traçadas
em cores diversas no mapa de suas apresentações, ficaram conhecidas
com linhas policrômicas. Em referência a este projeto rodoviário, por
obras esparsas inviabilizadas em sua plenitude na características de
vias expressas, como tal estão atualmente presentes trechos da Linha
Vermelha, RJ-071 - via expressa Presidente João Goulart (1978 / 1992 /
1994) , e Linha Amarela, via expressa Governador Carlos Lacerda
(1997), sendo a Linha Azul semi expressa no Corredor BRT
Transcarioca (2014). De todas essas linhas, aparentemente por conta do
mais imediato e atabalhoado início de construção, de maior interesse
do Governo do Estado da Guanabara, a Linha Verde, projetada para a
ligação, via Pavuna, da Rodovia Rio-São Paulo (Presidente Dutra) a
Gávea na Zona Sul, ainda em 1964 e em ação direta da
Superintendência de Urbanização e Saneamento do Estado da
Guanabara (SURSAN), teve iniciada sua construção com diversa
intervenções pontuais na Avenida Automóvel Clube, no trecho de
Pavuna a Vicente Carvalho, que em menos de um ano foram
paralisadas. Entre essas obras primárias da Linha Verde, na Estação,
intervenções de alargamento de via, de forma inadequada, alteraram o
sistema de drenagem construído na década de 1920, quando sobre a
Estrada da Pavuna se instalou a primeira Rodovia Rio-Petrópolis.
Abandonadas essas obras, por cerca de seis anos causaram, bem
maiores que os anteriores, danos ao trânsito e ao comércio no
cruzamento Automóvel Clube-Monsenhor Felix.
Já com os transtornos da Linha Verde que afetavam o seu
equilíbrio urbano, a Estação sofreu com a perda, por quase trinta anos,
do eixo ferroviário em transporte de massa por ela passante. A antiga
Estrada Ferro Rio d'Ouro, de bitola métrica e com composições de
madeira tracionadas por locomotivas a vapor, se obsoleta e muito mal
conservada, mas que por ser deficitária a quase dez anos tinha total
gratuidade, diariamente transportava boa quantidade de passageiros,
em especial das classes mais pobre, de Pavuna a Praça da Bandeira, com
horários para a estação Arará no Cais do Porto, servindo de
152
intermediária ligação, de Del Castilho a Triagem, aos trens da linha
Auxiliar e Tronco da Central do Brasil / Rede Ferroviária Federal,-
RFF, gerando ainda na centralidade Estação relativo número de
passantes. Em 1960, após a paralisação do tráfego por duas semanas em
razão de um pontilhão em Acari ter sido arrastado por enchente do rio
homônimo, atendendo a forte pressão política dos deputados federais
Carlos Lacerda e Sergio Magalhães, ambos candidatos a governador do
Estado da Guanabara, a Câmara Federal aprovou uma verba de 100
milhões de Cruzeiros para a recuperação e eletrificação do trecho da
Rio d'Ouro dentro deste futuro Estado. Embora tenha havido essa
proposição e tenha sido feito um teste de tração diesel-elétrica com uma
locomotiva da antiga Leopoldina, nada foi feito para a recuperação ou
evolução da Rio d'Ouro, sendo cada vez mais difícil ser mantido um
nível mínimo de operacionalidade.
Quando em 1968 foi anunciada a construção do Metrô Rio,
estando nele incluídos ramais para Jacarepaguá, Ilha do Governador,
Méier e Irajá, esse último se apresentava como substituto a antiga Rio
d'Ouro, porém não havendo uma real projeção de quando isso seria
concretizado. Em mesmo tempo, o Governo Federal, sem maior estudo
de reestruturação e aproveitamento, adotou a política de extinção de
ramais ferroviários considerados antieconômico, que em início de
1970 atingiu o ramal Pavuna a Praça da Bandeira da Rede Ferroviária
Federal, com a imediata extinção de sua operação. Por anos sem efetiva
substituição, a precipitada supressão dos trens da Rio d'Ouro, afetou
grande parcela da população de mais baixa renda, particularmente por
sua gratuidade, que de Colégio para Pavuna rapidamente se expandia,
como por exemplo a favela de Acari. Consequente foi o crescimento,
no eixo de seu serviço, dos transportes rodoviários interno, muitos
deles clandestinos como as chamadas "lotadas", antecedentes as "vans"
dos anos 1990 / 2000.
De 1965 a 1980 o bairro de Irajá e em particular sua centralidade
Estação, sem o bonde e o trem, sofrendo considerável aumento no fluxo
de veículos e sensível mutação na sua composição populacional,
começou perder o perfil socioeconômico que o distinguia na
urbanidade carioca. Sem que ocorressem melhores obras de drenagem
e pavimentação, no leito da avenida Monsenhor Félix, asfaltado na
década de 1920, foi removida a faixa seletiva do extinto bonde, sendo
ela feita pela simples eliminação do meio fio que a limitava, e
removidos os trilhos, dormentes e a camada mais alta dos seus
assentamentos, nivelando-a ao piso rodoviário utilizando as pedras dos
lastro como base ao complemento de asfalto 179. Na avenida Automóvel
Clube, somando-se a vários pontos de irregularidade da pista

153
decorrentes da inacabada intervenção para Linha Verde, a lado dos
abandonados trilhos da Rio d'Ouro, muitos deles já ilegalmente
removidos, o asfalto sem meio fio e diferentes larguras de pista, como
próximo ao ainda presente prédio da estação ferroviária, tornou-se
crítico o tráfego de veículo, sendo também prejudicado o tráfego de
pedestre nas suas danificadas calçadas (passeios). Sendo estas duas
vias os principais eixos de tráfego mais central ao bairro, com as suas
deficiências e maiores volumes, o cruzamento entre elas tornou-se
crítico, com retenções e vários acidentes, bem como reflexos na
circulação interna do seu entorno.
A partir de 1975, o processo de implantação da Linha 2 do Metrô,
o muito esperado transporte de massa que, substituindo a Rio d'Ouro,
seria de grande importância ao desenvolvimento urbano social dos
bairros de Del Castilho a Pavuna, arrastando-se por 23 anos, causou
mais danos que benefícios imediatos, principalmente no trecho Vicente
Carvalho-Pavuna, em particular a Estação, afetando seu comércio e
estrutura urbana. Desde de 1929, consequência da já acima comentada
não realização da Variante de Irajá da Rio d'Ouro, a população da
Estação aguardava mutações profundas da estrutura da então av.
Automóvel Club, mas não considerava que para tal ocorressem
desapropriações e demolições de imóveis a ela lindeira, dessas exceção
à área de 9.600 m² atualmente compreendida entre aproximadamente o
7400 desta via, a rua Coronel Lamenha e rua do Encanamento, a época
registrada como pertencente a Luiz de Souza, que pelo Federal Decreto-
Lei nº 963 de 17 de dezembro de 1938, e ratificado pelo também Federal
Decreto-Lei 3,158 de 31 de março de 1941, seria desapropriada para " à
ampliação do páteo da estação de Irajá, no ramal da Estrada de Ferro Rio do
Ouro, da Estrada de Ferro Central do Brasil", que mesmo dado como de " a
urgência da desapropriação", nunca se efetivou. Anunciado pela Central
do Brasil a não intenção de execução desse projeto por conta de outro
futuro plano de eletrificação da Rio d'Ouro, na Estação mais tranquilos
foram os investimentos em edificações e negócios à margem da
Automóvel Clube, em particular ao lado inverso a ferrovia, como as
reformas em ampliação a dois pisos dos prédios em esquina da
Monsenhor Felix, correspondentes a Padaria e Confeitaria Irajá e a
leiteria depois Bazar Rochedo. Em fins de 1960 havia ainda projeto de
construção de um prédio de seis pisos no terreno hoje ocupado pelo
Bloco Carnavalesco Boêmios de Irajá.
Após quatro propostas de concessão de privilégios para
construção de serviço de trem metropolitano na cidade do Rio de
Janeiro apresentadas ao Governo Federal entre 1890 e 1894, idealizado
em 1927 pelo Engenheiro Gustavo Eugênio Leopoldo Estienne, em seu

154
livro "A Cidade do Rio de Janeiro — o que Falta Fazer". (acervo
Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro – IHGB) o sistema Metrô Rio,
passando por vários projetos variantes e planos de realização, e depois
da total extinção do serviço de bondes, em 1968, o Governo do Estado
da Guanabara, com financiamento e administração política do Governo
Federal, estabelecendo uma linha prioritária Tijuca – Ipanema e
complementar Estácio – Pavuna, criando a Companhia do
Metropolitano do Rio de Janeiro, entidade de economia mista,
tornou definitiva a proposição de construção do Metrô Rio, sendo ela
iniciada em 23 de junho de 1970 na futura estação Glória. Entre 1971 e
1974, em flagrante hostilidade do Governo do presidente general
Emílio Garrastazu Médici ao Governo do Estado da Guanabara
de Antônio Chagas Freitas (eleito pela corrente de oposição à Ditadura
Militar), sem os repasses das parcelas dos recursos federais
compactuados, as obras do Metrô Rio ficaram praticamente
paralisadas, só retornando a seu ritmo em 1975, com a fusão do Estado
da Guanabara ao do Rio de Janeiro, quando o governo Militar de
Ernesto Geisel (idealizador e executor compulsório desta fusão) em
franco apoio ao seu nomeado governador do recriado estado, Faria
Lima (também militar – Contra-Almirante / Marinha) liberou dotações
a Companhia do Metropolitano – a primeira de Cr$ 3,2 bilhões, o que
culminou com a inauguração da operação do primeiro trecho Metrô
Praça Onze – Glória, em 15 de março de 1979. Ainda em fins de 1975,
a Companhia do Metropolitano definiu a construção do ramal Estácio-
Pavuna, como Linha 2 em trem metrô, com terceiro trilho eletrizado. de
Estácio a Maria da Graça. e desta última a Pavuna no chamado pré-
metrô de veículo leve sobre trilho – VLT, sofisticado sistema de bonde,
em leito de superfície eletrificado em rede aérea, subterrânea em Del
Castilho e viadutos em Inhaúma, Vicente Carvalho, Irajá e Colégio,
para os trens ou veículos, dependente do ângulo de elevação possível,
licitando em seguidas suas obras, com projetos não totalmente
finalizados, nos lotes 60 - de Maria da Graça a Engenho da Rainha; 61
– Engenho da Rainha a Colégio; e 62 – de Colégio a Pavuna, e
estabelecendo para a Companhia de Água e Esgoto do Rio de Janeiro –
CEDAE, o remanejamento das linhas adutoras de água dos sistema
Acari – antigo Rio d'Ouro - e do interligado sistema Ribeirão das Lajes,
de Pavuna a Del Castilho.
Em meados de 1976, as obras para o pré-metrô do lote 61, a cargo
da empresa Esusa, foram iniciadas ao longo da Avenida Automóvel
Clube, em segmentos no entorno das antigas estações da Rio d'Ouro de
Vicente Carvalho, Irajá – onde foi montado o canteiro de obras - e
Colégio, prioritariamente pelo remanejamento das adutoras da
CEDAE. Na Estação, onde anos antes, como Linha Verde, várias
155
intervenções na via e algumas demolições haviam ocorrido, a CEDAE,
em quase um ano e diversos momentos de suspensão do abastecimento
de água local e em outros bairros, com mais moderno sistema de
pressão, implantou, de forma enterrada, quatro tubulação de aço ao
longo da rua do Encanamento, retirando dela os antigos tubos de ferro
inglês de 1878, e demolindo as caixas de pedra do controle de pressão,
porém, conservando, como memória, quatro delas e tubos frente a
esquina da rua Barbosa Pita, onde, pelo menos até o momento destes
relatos, ainda lá estão, porém em abandono frente ao valor de
patrimônio Histórico que representam. Quanto a rua do Encanamento,
está depois asfaltada, sem prédios efetivamente a ela lindeiros, talvez
por preconceito ao seu histórico social, é atualmente por muitos
erradamente denominada de Encantamento. As tubulações, passando
sob o inominado espaço entre o prédio da então Farmacia Santa Rita e
av. Automóvel Clube, cruzando o rio Irajá na passagem abaixo do atual
leito elevado do Metrô, sempre enterrados, seguem paralelas a este pela
atual pista esquerda da av. Martin Luther King para Vicente Carvalho
e daí, passando por Tomás Coelho, Engenho da Rainha, Inhaúma, até
Del Castilho.
Enquanto as obras da CEDAE eram desenvolvidas, a construtora
iniciou a remoção dos restos do leito ferroviário da Rio d'Ouro e a
demolição da sua antiga estação de Irajá, essa não tanto abandonada
pois, como em testemunho pessoal relata Agostinho Rodrigues (Meu
Irajá), era o seu antigo varejo de café, alimentos e bebidas, aberto em
1940 pelo popular homônimo Agostinho e a época administrado pelos
não menos populares seus filho Fernando e Altino, diariamente
frequentado por pessoas locais, com rodas de sambistas que vieram a
integrar o Bloco Carnavalesco Boêmios de Irajá. Iniciou-se também as
demolições de prédios considerados necessárias para a implantação da
estação Irajá do pré-metrô e o viaduto deste sobre a av. Monsenhor
Félix, neste momento ainda sem real definição de como e quando
seriam essas obras realizadas. Foram essas demolições baseadas nas
difusas determinantes de áreas não edificantes para abertura da Linha
Verde, e sem a correta indicação dos imóveis atingidos, o que
efetivamente, já com com vários imóveis irregularmente demolidos e
indenizados, só ocorreu 12 anos depois com o Decreto estadual 11.049
de março de 1988, que definiu desapropriações para a continuidade da
Linha 1 do Estácio ao Largo da Carioca, incluindo para igual forma
imóveis em Inhaúma, Vicente Carvalho e irajá, na estradas Velha da
Pavuna, Vicente Carvalho, Avenidas Automóvel Clube, Monsenhor
Felix e ainda, sem menor sentido quanto ao Metrô, na rua Marquês de
Aracati, o que de fato nunca ocorreu. Apesar que essas demolições
logicamente deveriam ter atingido a faixa de prédios de muito menor
156
valor imobiliário e comercial à esquerda da av. Automóvel Clube (junto
ao antigo leito da Rio d'Ouro), a maior parte dos atingidos foram
prédios à direita desta via, na faixa de mais de 400 metros entre esta e
a rua do Encanamento, junto ao cruzamento com a av. Monsenhor
Felix. Entre os demolidos estavam prédios dos mais antigos da Estação,
sendo extintos prósperos comércios locais como o posto de gasolina e
combustíveis, Funerária São Jorge, Bar Centenário, Armarinho Padui,
Padaria e Confeitaria Irajá, Educandário Marquês de Olinda, Bazar
Rochedo, Armazém Vale Tudo, Foto Walbilla, Bar Baixinho, Alfaiataria
José Salomão e a esquerda da Automóvel Clube a Casa do Barulho.
Com indenizações baseadas em valorizações venais em critérios de
baixa valia em áreas suburbanas, alguns desses negócios, que tinham
valorização empresarial mais altas, além da perda de seus
estabelecimentos, entraram em falência arrastando nela outros a eles
associados, provocando na Estação acentuada desvalorização
comercial. Entre as intervenções ocorridas na Estação, foram arrasados
os vestígios da primitiva plataforma Parada Pedreira da E. F. Rio
d'Ouro de 1880.
Em meados de 1978, apesar do Governo do Estado do Rio de
Janeiro anunciar que estaria investido Cr$ 2 bilhões no Metrô visando
a entrada em operação do primeiro trecho da Linha 1 e do Pré-metrô
em 1979 (Jornal do Commercio de 27/04/1978), e a afirmação de que
tendo em vista a simplicidade das estações e o menor nível de
complexidade operacional, as obras civis do Pré-metrô estariam
concluídas no primeiro trimestre de 1979, entrando em operação ainda
no mesmo semestre (Jornal do Commercio de 13/09/1978), apesar da
entrada em operação do trecho da Linha 1 Estácio-Glória, no pré-
metrô, com atrasos na mínima aquisição de composições a circulação e
transtornos com as construtoras por faltas de pagamentos, as obras do
lote 60 tiveram seu ritmo desacelerado, e as dos lotes 61 e 62 foram
paralisadas, deixando ao longo da av. Automóvel Clube, entre Vicente
Carvalho e Pavuna, pedaços de leito ferroviário com lastros, dormentes
e trilhos ainda mal assentados que se corromperam com chuvas, áreas
com entulhos não terraplanados, possas d'água em depressões e
acumulados de terra, areia e britas ao longo da via de tráfego, essa com
improvisados desvios em seu trajeto, sendo na Estação, próximo ao Rio
Irajá, necessária a intervenção popular para remoção de uma torre de
catenária deixada à beira da via provocando obstáculo ao trânsito, fato
pessoalmente acompanhado pelo autor. As consequências da
paralisação das obras rapidamente se refletiram, reduzindo a
frequência comercial face às lojas comerciais demolidas,.terrenos sem a
remoção de entulhos, ambiente de insalubridade e falta de segurança,
bem como os transtornos na acessibilidade aos transportes. Como
157
acima já comentado, em decorrência dessa paralisação, obra que nesse
momento empregava cerca de 3.000 pessoas, trabalhadores não
originários do Rio de Janeiro demitidos, deixando os canteiros de obras
começaram a irregularmente ocupar faixa de terreno do Governo
Estado entre a Automóvel Clube e a Vila Rangel onde abandonadas
pela CEDAE, inclusive transversando o Rio Irajá, ficaram seus tubos de
ferro não mais usados, dando início a já citada Favela Rio d'Ouro, bem
como em espaços junto ao então nascente Parque Bom Menino. Essa
situação de ocupações irregulares por trabalhadores demitidos, que se
consolidou vinte anos mais tarde com a efetiva operacionalidade do
Metrô até Pavuna, se propagou ao longo do curso das obras, como em
Vicente Carvalho onde grupos ocuparam a parte mais alta do
Juramento; em Colégio, inclusive moradores da antiga estação desta
expulsos pela sua demolição, engrossaram a parte mais interior da
atual Para Pedro; e em Acari expandido a favela homônima onde, de
forma até curiosa, alguns levantaram barracos sobre trecho da linha
férrea inacabada. As obras paralisadas foram críticas às estruturas
urbanas e sociais dos bairros do antigo ramal da Rio D'Ouro.
Em 1982, com a proximidade da primeira eleição direta de
governadores de estados, o Governo Militar de João Batista Figueiredo,
preocupado com os possíveis destinos políticos do Estado do Rio de
Janeiro, liberou em caráter de urgência Cr$ 35 bilhões para a finalização
de obras do Metrô, dos quais 15% foram destinados aos pagamentos de
atrasados com empreiteiras, estabelecendo a retomadas das obras dos
lotes 60, 61 e 62, que em vista de incerteza em futuros pagamentos,
passaram a ser executadas de forma mais lentas, empregando a
empreiteira do lote 61 menos de 500 trabalhadores e do lote 62 cerca de
200. Em fins desse ano, o mesmo presidente Figueiredo determinou
para si a inauguração, dita provisória, do Pré-metrô para antes da posse
do governador eleito do Rio de Janeiro, Leonel de Moura Brizola, seu
antagônico no processo da redemocratização política. Assim, após o
aceleramento repentino das obras, com improvisos e falhas de
segurança, em 12 de março de 1983 (três dias antes da posse do
governador), com o presidente acompanhado de grande aparato
político, foi inaugurado o Pré-metrô / Linha 2 com tráfego de carros
de trilho energizado do Estácio a Maria da Graça, e com baldeação
nesta, para carros VLT de energização por rede aérea, inicialmente até
Inhaúma e em dias seguintes, de forma precária e com um primeiro
prédio mal acabado, a Irajá como estação terminal do trecho
operacionalizado, esse em linha singela de ida e vinda com intervalo
entre chegadas e partidas de 30 minutos e circulação restrita aos dias
úteis no horário das 9 às 15 horas. No momento da inauguração,
conforme em ampla matéria desse mesmo dia comentou o Jornal do
158
Commercio, as obras da estação de Irajá eram as mais atrasadas,
faltando concluir a instalação da rede aérea de energia (catenárias), de
escadas, inclusive duas rolantes internas apenas montadas, término do
calçamento do piso da plataforma e calçada externa, sendo mais
perigoso a sinalização não concluída. Quatro dias após a estação Irajá
ser considerada inaugurada (a primeira composição a ela chegar foi
tracionada por uma máquina diesel do serviço de lastro), o jornal
Última Hora (16/03/1983) noticiava que "Irajá espera em vão o pré-
metrô. Mesmo já inaugurada, a estação do pré-metrô continua sendo apenas
de enfeite para o bairro, Ontem pela segunda vez, o funcionamento foi adiado.
Moradores frustrados ameaçam quebra-quebra". Cinco meses depois, em
matéria de 14 de agosto de 1983, o Jornal do Brasil observava ter o Rio
de Janeiro, além do de "verdade" (Tijuca – Botafogo) e "quase metrô"
(Estácio – Maria da Graça), o metrô "de mentira" de Maria da Graça a
Irajá em "horário turístico de 9 às 15 horas", com estações inacabadas e
condições de tráfego precárias, e o metrô "fantasma" (Irajá – Acari) "de
7,5 Km, abandonado, obras paradas sem nenhum tráfego, começando por um
capinzal que cobre trilhos mal assentados, sucessão de muros caídos. ruínas de
estações, valas e trilhos que somem e reaparecem". Além dessas notas
ressaltando a temeridade desta primeira inauguração, destaca-se que
as composições VLT para ela alocadas – uma única em linha singela nas
duas primeiras semana e quatro em linha dupla pela posterior
instalação de desvio à 900 metros da estação Irajá – eram formadas por
quatro carros articulados, protótipo da empresa belga B.N. —
Constructions Ferroviaires Et Methaliques e fabricação da paulista
Cobrasma, com capacidade máxima de 1.000 passageiro, que não
tendo ar condicionado, janelas aberta e trafegando com grande
barulho, foi o seu trem popularmente apelidado "quentão", em
contraposição aos recém lançados ônibus urbanos de ar condicionado
apelidados "frescão".
Esta irresponsável inauguração do pré-metrô, comprovando o
quanto as esferas de governo não davam real atenção às realidades e
necessidades dos ditos distantes "subúrbios" 180 a norte e oeste da cidade,
ampliou grandemente os danos a estrutura urbana do bairros da antiga
Rio d'Ouro, particularmente a centralidade Estação. Na av. Vicente
Carvalho, via de mão dupla, em seu cruzamento com a Av. Automovel
Clube, onde em relação ao volume de tráfego havia sinais de trânsito
de curtos intervalos, a passagem de nível das composições do pré-
metrô, ao fechar e abrir por sinaleira acionada em dilatado espaço de
tempo antes da lenta passagem da composição, entre as 9 e 15
horas provocou retenções, que agravadas pela sinalização na travessia
da via seguinte, chegavam acima de 700 metros, e consequente do
aumento de tráfego de fim de tarde se estendiam até as 20 horas,
159
causando transtornos de movimentação das áreas residenciais da Vila
Kosmos e Vila da Penha. Ainda delas consequente, procurando evitar
perdas de tempos, muitos veículos, e até mesmo coletivos orientados
pela Prefeitura, se desviando de suas contumazes rotas, passaram a
buscar cruzar a Automóvel Clube na av. Monsenhor Félix em Irajá,
provocando na Estação, já comprometida por incompletas obras, um
volume de tráfego muito acima da capacidade real, que com o tumulto
e aumento de barulho mas afastou a já diminuída frequência em seu
comércio, bem como afetando áreas internas da antiga Vila Santa
Cecília. Em paralelo, trechos de obras inacabadas entre Vicente
Carvalho e irajá e desta abandonadas com buracos, valas e capins sobre
trilhos enferrujando, para Colégio a Pavuna bloqueando passagens de
pedestres e veículos entre as áreas residenciais dos bairros ao longo da
Automóvel Clube, iniciou o processo hoje presente de divisão urbana e
social destes, que acrescido com a subsequente divisão da av. Vicente
Carvalhos por muros na passagem de nível, afetaram o mais interior
bairro de Vaz Lobo, causando a sua desvalorização urbana. Em
dezembro de 1984, quando um grande estouro de adutoras da CEDAE
destruíram, em Engenho da Rainha, um trecho do leito ferroviário do
Pré-Metrô, o seu tráfego desta estação para Irajá foi definitivamente
descontinuado, deixando por mais de dez anos os bairros seguintes
sem o prometido transporte de massa e com as consequências da
"simbólica" inauguração.
Por 14 anos, sem transporte de massa e com as obras do metrô
inacabadas e subjetiva divisão urbana local; tendo em mesmo período
por agravante a acelerada extinção de muitas indústrias de entornos
que geram grande parte dos empregos as suas populações, e a
consequente busca destas por trabalho em áreas mais externas, o que
aumentou a demanda por transporte de mais longo curso, a
centralidade Estação e os bairros vizinhos no eixo da também não
concluída Linha Verde, sofreram gradual perda de circulação social,
com significativo redirecionamento desta a centralidades como a Vila
da Penha e Rocha Miranda, sendo relevante à Estação o crescimento
urbano da Freguesia e de Vista Alegre, bairro recém desmembrado de
Irajá, que em pouco tempo tornou-se de destacado padrão urbano,
social e de lazer. Realce nas perdas da Estação, além das muitas lojas
comerciais demolida, foram as extinções da Boate Danúbio e do Cine
Irajá, com as suas instalações logo convertidas em igrejas
pentecostais; o já quase tradicional parque de diversões mafuá junto a
popular praça Cisplatina substituído por um núcleo de movimentação
de valores do Banco Itaú; e com a transformação em via de tráfego, o
desaparecimento do popular flanar tarde / noite na rua Marquês de
Aracati, o que também influenciou na redução do brilho de seus
160
carnavais. Ainda consequente a evolução do processo de divisão
urbana provocada pela implantação da Linha 2, enquanto as áreas a
esquerda desta se desvalorizavam mantendo fluxos de mobilidade
para oeste, as à direita, mantiveram bons níveis de valorização levando
ampliação das centralidades mais a norte, concorreu para o maior fluxo
de mobilidade para o centro da cidade pela Av. Brasil, provocando
mais volume ao tráfego que nela já era denso.
Enquanto todos os impactos negativos das obras inacabadas do
pré-metrô afetavam os antigos subúrbios da Rio d'Ouro, em 1990 o
governo do Estado (Moreira Franco) e a Companhia do Metropolitano
acenava com a promessa da implantação de uma linha de VLT de
Jacarepaguá a Penha via Irajá, sem que qualquer movimento de
término da linha para Pavuna fosse manifestado. Em 1993, em novo
embrolhou ao Metrô Rio, o Governo Federal (Itamar Franco),
considerando estar o mesmo operacional, encerando nele seus
investimentos, em abril protocolou com Governo da Estado do Rio de
Janeiro e Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, a transferência para
estes do domínio e controle da Companhia do Metropolitano, cabendo
a Prefeitura investir nela US$ 130 milhões. Em fins deste ano, o Prefeito
do Rio (Cesar Maia), priorizando investimentos na Linha Amarela,
rejeitou a participação municipal no domínio do Metrò, ficando esse
totalmente transferido ao Estado do Rio de Janeiro, com o seu governo
(Leonel Brizola) tendo que assumir integralmente as dívidas e déficits
dessa companhia, algo em cerca de US$ 300 milhões, a serem saldados
até início de 1994. Assim aconteceu e ainda por mais um ano
permaneceu a situação caótica do pré-metrô, quando em meados de
1994, dívidas saldadas e com possibilidades de investimentos, o
governo do Estado seguinte (Marcelo Alencar) retomou as obras do
metrô prioritariamente na Linha 2.
Na retomada das obras, considerando um parecer dos técnicos
do projeto metrô de junho de 1982 (ano e meio após a provisória
inauguração) de que o sistema pré-metrô em VLT, com energização
aérea, deveria ser substituído em total característica a da Linha 1, com
energização por terceiro trilho; sem transferência em Maria da Graça,
foi tomada a decisão de ser metrô toda a Linha 2, sendo necessárias
diversas alterações de leito para ajuste de raio curva e reconstruções de
estações, fora a remoção das catenárias. Ao início da retomada da
construção, em Consulta Pública realizada em Vicente Carvalho, com a
presença do governador do Estado e representantes da população de
Del Castilho a Pavuna, a moção popular foi que Linha 2 fosse
construída elevada sobre pilotis ao centro de duas pistas da Automóvel
Clube, garantido nesta a real implantação da rodovia urbana Linha

161
Verde, e garantido sob ela o livre trânsito das vias em cruzamento,
particularmente das artérias Alvaro Miranda (inhaúma), Álvares
Rocha (Engenho da Rainha), Velha da Pavuna (Tomás Coelho), Vicente
Carvalho, Monsenhor Felix, Barros Vermelho, Rio d'Ouro (Acarí), bem
como na Pavuna. Entretanto, em continuidade aos danos urbanos já
existente, não foi o que ocorreu, sendo em quase totalidade aproveitado
o leito pré existente de superfície cercado por muros, com a construção
de viadutos rodoviários em Tomás Coelho, Estrada de Botafogo e
Pavuna, mas fechando as passagens níveis de Inhaúma a Vicente
Carvalho; elevando para cruzamento em viaduto com av. Monsenhor
Felix; retornando a superfície e novamente elevando com viaduto sobre
a Estrada do Barro Vermelho; e daí em superfície, com passagens de
nível fechadas, até Pavuna, estação terminal elevada. Essa forma de
implantação do Metrô Linha 2 entre muros promoveu a definitiva
divisão urbana e social dos nove bairros ao longo de 12,7 quilômetros
de seu curso, sendo desta marcante os 400 metros da elevação do leito
ferroviário em aterro contido por taludes entre as estações de Vicente
Carvalho e Irajá, o que se caracteriza como uma muralha 181.
Em setembro de 1998 era inaugurada a estação Irajá da Linha 2
do Metrô Rio, situada sobre o local onde, em 1878, um desvio da
Estrada de Ferro Rio d'Ouro foi montado para embarque de material
das pedreiras locais e que, em 1883, com uma simples plataforma de
saibro e conhecida como Parada da Pedreira, foi instalada a primeira
estação Irajá dessa ferrovia. Desativada em 1929 e substituída em local
mais a frente pela segunda de prédio mais amplo, na segunda metade
dos anos 1970 os restos de seu primitivo desvio foram arrasados junto
com a demolição da sua substituta também desativada.
Simbolicamente posicionada sobre o marco que por um século
referenciou a localidade do primitivo Arraial da Encruzilhada, ela e a
operacionalização da Linha 2 do Metrô marcaram o início de uma nova
vivência na já então menos referenciada Estação e em toda a região mais
central da Baixada de Irajá, a lendária carioca terceira e primeira rural
Freguesia de Nossa senhora da Apresentação de Irajá, sendo este o
ponto final das presentes reminiscências da memória e história do lugar
que nos primeiros quase dois século de desenvolvimento da Cidade do
Rio de Janeiro, com a sua hoje muito pouco lembrada produção
agroindustrial do açúcar, proporcionou em grande escala a ela a sua
sustentação econômica.

--- § ---

162
 ANEXO
INDUSTRIAS RELACIONADAS A IRAJÁ
NAS DECADAS DE 1930 A 1970

Constantemente sendo considerado que a formação e

desenvolvimento urbano dos chamados subúrbios da Zona Norte da
Cidade do Rio de Janeiro decorreu de forma direta das ferrovias que a
ela cortaram, pouco se observa que quando estas foram implantadas,
desde o início do século XIX já nela existiam, em meio ao rural,
centralidades com foros urbanos, como as comerciais de Irajá,
Campinho, e Arraial da Penha. Os bairros da Baixada de Inhaúma se
desenvolveram pela expansão urbana do centro com o incentivos dos
trens, mas de Cascadura para Deodoro já havia um desenvolvimento
urbano comercial, como pode-se observar no fato que a estação de
Cascadura, no nome pois a centralidade era Campinho, foi inaugurada
com a ferrovia D. Pedro II em 1858, e logo depois foi inaugurada a
Sapopemba (Deodoro), local do Engenho Central que supria a
intermediação de açúcar desta centralidade.
Nos eixos das ferrovias Rio d'Ouro e Norte/Leopoldina, quando
em fins do século XIX foram elas abertas, a produção agrícola do
Distrito de Irajá já se encontrava em declínio sendo a economia local
gradualmente substituída pela intensificação da industrialização de
extrativismo como cal, granito talhado e cerâmica, gerando emprego e
ocupação urbana. No início do século XX o baixo preço das terras da
decadente agricultura atraiu a instalação de pequenas indústrias que
gradativamente foram evoluindo para grande porte. A crescente oferta
de empregos nesta região provocou a migração para ela de famílias da
decrescente agricultura cafeeira do Vale do Paraíba e Minas Gerais,
gerando o "boom" de loteamentos residenciais das décadas de
1920/1930 ampliando a urbanização. É nesse ciclo então que a
Leopoldina e Rio d'Ouro, para além dos objetivos de suas criações, com
a maior oferta ao frete de produtos industrializados e locomoção de
passageiros, efetivamente implantaram estações nos intermediários
pontos de evolução urbana.
Na E. F. Rio d'Ouro e contexto do presente trabalho, a parada
Pedreira de embarque de industrializados de granito, cal e cerâmica,
efetivamente só se tornou a estação de passageiro Irajá em 1930, quando
grandes loteamentos, como as "vilas" Santa Cecília, Souza e outras, já
estavam em plenitude de ocupação e muitas empresas instaladas em
seu entorno, sendo destaque que com circulação interna a região ser
maior que a externa a ela, até a década 1950 os trens da Rio d'Ouro,
163
composições não maiores de que quatro vagões, em três horários
tinham grande lotação de cinco às seis da manhã - mais de uma hora
para início de trabalho, no sentido Pavuna para Praça da Bandeira, e
em mesma situação, com quatro horários, após as seis e trinta - menos
de uma hora, no sentido de Vicente Carvalho para Pavuna, onde se
encontravam muitas indústrias. A maior circulação para o trabalho, a
pé, bonde ou lotação, dava menor dependência ao emprego na região
central da cidade, senão as de serviços públicos e grandes escritórios,
dando ao Distrito de Irajá a característica de cidade operária de interior
e quase só dependente das ações da Prefeitura do Distrito Federal.
Foi baseado no potencial industrial local que em 1960, quando
estava sendo criado o Estado da Guanabara, ocorreu o movimento pela
emancipação do Município de Irajá, cujo o brasão proposto é ainda
exposto no prédio administrativo da XIV Região Administrativa Irajá.
Defendia a proposição que esse município, com 123 234
habitantes (Censo de 1950) e potencial receita da tributação predial /
territorial decorrente da densidade de edificações, inclusive as de
grandes empresas, somada a receita da produção industrial, seria
economicamente auto suficiente. A municipalização do Estado da
Guanabara não vingou e no seu Plano de Atenção Regional esse
potencial industrial foi estranhamente ignorado, deixando a XIV RA
com um dos mais baixos programas de investimento. Tal negação,
entretanto, foi publicamente refutada em 1964, quando o Governo do
Estado da Guanabara se preparava para festejar o Quarto Centenário
da Cidade do Rio de Janeiro, o jornal Luta Democrática de 14 de julho,
em Suplemento Especial apresentou a matéria "Indústria – Irajá tem
lugar de destaque no setor", comentando que:
"É realmente surpreendente o crescimento do parque industrial da
Zona de Irajá [...] que toma cerca de 80% da área total da RA (XIV
Região Administrativa) [...] está como vantagem desse crescimento
impressionante a facilidade de tráfego, que pode ser feito por
importantes vias de acesso [,,.] 9 grandes artérias – Rodovia
Presidente Dutra, Avenida Brasil, Automóvel Clube, Monsenhor
Félix, Italianos, Estrada do Quitungo, Vicente de Carvalho, e Barro
Vermelho. [...] A 14º RA, no que se refere a industrialização, tem
lugar destacado e caminha para mais além" 182.

No final da década de 1950, no Distrito de Irajá existiam cerca

450 indústrias, a maioria de pequeno e médio porte sendo que, quanto
se pode verificar, mais de 50 de grande porte fabril e expressivo
destaque em linha de produtos, gerando cerca de 40.000 empregos. A
partir, porém, da segunda metade da década seguintes foram sendo

164
gradativamente fechadas mais de 200 dela, em particular as de maior
destaque em produção e dimensão dos seus parques industriais, sendo
muitos destes arrasados, onde atualmente estão presentes empresas de
menor porte voltadas transporte e comércio, shoppings center, templos
religiosos e expressivos condomínios residenciais. Muitas das
atualmente ativas, pela redução de produção ou pela automatização
mecânica e robótica, oferecem menores níveis de empregos e muito
poucas se ampliaram. Na população local, enquanto por migração
aumentou em áreas subnormais e trabalho informal, sendo
dependentes de transportes para outras regiões, boa parte da geração
mais nova dos antigos residentes transferiu-se para regiões socialmente
mais valorizadas da Zona Oeste do Rio de Janeiro.
Em uma pesquisa realizada em 1975 183, quando do início da
construção do Metrô Rio e avaliação da sua atual Linha 2, moradores
do Irajá e entorno citaram seus eixos de deslocamento e locais de
trabalho. Para o registro histórico de indústrias relacionadas a Irajá nas
décadas de 1930 a 1970, em eixo de deslocamento, como eram
popularmente conhecidas, localização, dimensão dos parques
industriais, empregos gerados e pequeno histórico, são apresentadas as
60 nela mais citadas 184.

EIXO AVENIDA AUTOMÓVEL CLUBE

VICENTE CARVALHO / PAVUNA

SOCIEDADE ANONYMA HILPERT

Fundição pesada tendo como principal cliente o Serviço de
Abastecimento de Águas do Rio D’Ouro para o qual fabricava
grandes válvulas e centrífugas, instalada na Estrada da Pavuna
(Automóvel Clube) à frente e à direita da estação Vicente
Carvalho da E.F. Rio d'Ouro, em terreno de 86.500 m² e 44.700
m² de área edificada. Empresa de capital alemão,instalada na
segunda metade da década de 1920, foi a primeira indústria de
grande porte da região. Em 1942, com o advento da Declaração
de Guerra do Brasil a Alemanha na Segunda Guerra Mundial,
proscritos do Brasil, seus proprietários venderam seu terreno e
edificações a Imobiliária Kosmos de Guilherme Guinle, que
tendo acabado de construir o conjunto residencial de Vila
Florença (Vila Kosmos), o loteou em parque indústrial,
vendendo e alugando quadras a várias empresas industriais
como é abaixo detalhado.

165
BAUSCH & LOMB S. A. INDÚSTRIA ÓTICA
Indústria de lentes, óculos, produtos óticos e de saúde
oftalmológica, instalada na Av. Automóvel Clube, 5205 (2051
em 1967) – Vicente Carvalho, em terreno de 6.700 m²,
empregando cerca de 700 funcionários, Empresa originalmente
subsidiária da Bausch & Lomb Inc. – Rochester, NY, com sede
representativa a Rua General Severiano, 82, essa unidade
industrial foi implantada, em 1946, com amplo prédio em lugar
da pequena empresa de montagem de oculo ali existente desde
1938. Nacionalizada em 1981, foi extinta em 1984, sendo sua
sucessora instalada em Porto Alegre. Atualmente suas
instalações são ocupadas pela indústria metalúrgica Nova
Kabí.

BRASIVIDRO - COMPANHIA BRASILEIRA DE VIDROS S. A.

Indústria vidraceira produzindo blocos vitricos de iluminação,
vidro neutro, vidro plano, vidro borosilicato (produtos marcas
Pyrex e Termo-Rey), vidros de laboratórios, vidros diversos e
produtos de cerâmica fina. Instalada em 1951 na Av.
Automóvel Clube, 6360 – Vicente Carvalho, em terreno de
51.800 m², como ampliação e nova razão social da fábrica de
porcelana, de 1937, produtora para as lojas Mundo das Louças,
Casa Cristalino, Princesa dos Cristais e outras de mesma
propriedade. Com cerca de 2.000 funcionários, era empresa de
capital nacional do investidor Antonio Rodrigues d'Almeida,
que a partir do final da década de 1960 passou a ser controlada
pelo também nacional Grupo Nadir Figueiredo, sob o qual
encerrou suas atividades em 1986. Totalmente demolida em
2011, sua área é atualmente ocupada pelo Condomínio
Residencial Vila das Fontes.

AEROQUIP DO BRASIL LTDA.

Inicialmente fabricante e reparadora de peças e equipamentos
de aviação, posteriormente fabricante e reparadora de
equipamentos hidráulicos e pneumáticos e industriais.
Instalada na Estrada Coronel Vieira, 80 – Irajá, em terreno de
61.300 m², empregando cerca de 500 funcionários. Subsidiária
da empresa de capital misto Danfoss do Brasil Industria e
Comércio Ltda., foi implantada em 1959 em local de primitiva
oficina de fabricação de peças e manutenção de veículos
automotores, em a sua primeira atividade, e ampliada em 1974
para a sua atividade posterior, Foi extinta por liquidação
166
 voluntária em 1994, estando em 2023 as suas instalações,sobre
a guarda da Danfoss, em processo de demolição, sendo em
futuro possível que o local receba a construção de um conjunto
residencial.

FUNDIÇÃO SUBURBANA LTDA.

Fundição em ferro, cobre e bronze de peças diversas e
beneficiamentos de usinagem, acabamento e montagens destes
produtos. Parque fabril com unidade de fundição na rua João
Machado, 161 a 171- Irajá, em área de 4.000 m², quatro unidades
de beneficiamento a rua João Machado - Irajá, 98 (432 m²), 121
(1.459 m²), 154 (840 m²) e 234 (410 m²), duas a Rua Carolina
Amado - Irajá, 1288 (1,530 m²) e 1380 / 1392 (1.369 m²); e ainda
uma área de 2.900 m² para estocagem e envelhecimento de
peças fundidas na Avenida Monsenhor Félix, 457 / 544.
Empresa de capital nacional e familiar de Francisco Garcia, foi
criada em 1925 como pequena oficina mecânica na rua Jucarí,
s/n - Irajá, e, em 1930, como fundição de pequeno porte na
Avenida Monsenhor Félix, 457 - Irajá. Em 1947, já como
fundição de grande porte passou para uma unidade de
fundição na rua João Machado, 161 - Irajá, e com a posterior
expansão de unidades, tornou-se a Fundição Suburbana Ltda,
empresa que teve grande referência em seu ramo, A Partir de
1951, gerou direta e indiretamente cerca de 1.000 empregos.
Com a morte de seu fundador, sob a administração de sua
viúva Thereza Zangrando Garcia e os filhos Leonardo
Zangrando Garcia e Lídia Garcia Albuquerque, encerrou sua
atividade fabril em fevereiro de 1992 e sua razão social foi
extinta em 31/12/2008. Atualmente a área da unidade de
fundição na rua João Machado, 161 a 171 é totalmente ocupada
pela igreja pentecostal Comunidade Evangélica Cristã de Vila
de Penha; a unidade da rua João Machado, 98 ocupada pela B
P A Beneficiamento de Produtos Abrasivos, fabricante de lixa
e ferramentas derivadas; a da rua João Machado 121, depois de
alguns ano como a ONG Viva Rio, encontra-se para aluguel
(2023); a da rua João Machado 154 por alugar; a da rua João
Machado, 234 é a pentecostal Igreja Missionária Evangélica
Maranata Irajá; o da Rua. Carolina Amado, 1288 é ocupado
pela indústria de produtos de alumínio anodizado ADICOLOS
do Grupo CEMV, o da Rua Carolina Amado, 1380 a 1392 pela
fábrica de acessórios industriais plásticos Injetnylon
Acessórios, Buchas & Tarucel. Na área da Avenida
Monsenhor Félix, 544 atualmente passa uma pista da Av.
167
 Pastor Martin Luther King e no 457 é a sede e quadra
do Grêmio Recreativo Bloco Carnavalesco Boêmios de Irajá.

VULCAN MATERIAL PLÁSTICO LTDA.

Fabricante de folhas de plástico para as indústrias de
estofamento e vestuário; ladrilhos; espuma de plástico e placas
de laminados plástico, sendo destaques produtos como Con-
Tact, Vulcapiso, Vulcaplast, Liolene e cartões de crédito,
instalada na Estrada do Colégio, 380 - Colégio, em terreno de
120.500 m², gerando cerca 1.500 empregos diretos e milhares de
outros indiretos. Empresa de capital misto de conglomerado
formado pela a americanas W.R.Grace & co. - Nova York, N.Y,
as nacionais Companhia Panorama de Administração de
Empreendimento, Ltda – Rio de Janeiro, Vibrex Comercial e
Administradora Ltda. – São Paulo, e a multinacional Union
Carbide do Brasil S.A - São Paulo, foi nas décadas de 1970 e
1980 a maior fabricante de PVC em plastico plano do Brasil.
Falindo e deixando dívidas trabalhistas de grande impacto
social, encerrou suas atividades em 2017, estando atualmente
toda área sob judice, e com o seu parque abandonado, já
apresentando algumas demolições e ruínas, aguarda por futura
nova destinação, sendo grande parte das suas linhas
de produtos agora industrializadas pela a Plavitec Indústria e
Comércio de Adesivos Ltda, empresa brasileira sediada em
Cotia – São Paulo.

CIBA GEIGY QUÍMICA S/A

Indústria farmacêutica produtora de medicamentos populares
como Cibalena, Cataflan e Voltaren, instalada na Estrada do
Colégio, 170 - Colégio, com área de 37.500 m², e empregando
cerca de 1.000 funcionários. Com a fusão do seu grupo matriz
Ciba-Geigy com a Sandoz formando a Novartis Brasil
Biociências S/A em 1996,por decisão desta teve suas
atividades encerradas em 1997, permanecendo seu parque
industrial abandonado até 2015, quando foi totalmente
arrasado. Atualmente em seu lugar, construídos pela
Empreendimentos Cury, se encontram os condomínios
residenciais Nova Irajá e Nova Colégio.

FEDERAL MOGUL S; A.
Indústria de material elétrico e eletrônico para veículos
automotores (exceto baterias), instalada na Estrada do Barro
168
 Vermelho, 1593 a 1665 - Colégio, em área de 10.500 m 2, com
cerca de 1.000 empregados. Encerrando suas atividades em
1986, em lugar de seu parque atualmente se encontram a AO
Montagens - Montador de Móveis, no nº 1665; GRM Gestão
Documental, no nº 1593 A; e Igreja Universal do Reino de Deus
no prédio sede nº 1593.

JONHSON BRONZE - JONHSON BRONZE DO BRASIL

Indústria de fundição de bronze e cobre, fabricando peças para
automóveis, mancais, bronzinas, tubos e conexões de
hidráulica e gás, soldas, fios, medalhas e placas, sediada à
Estrada do Barro Vermelho, 1720 – Colégio, em área 19.400 m²,
empregado cerca de 700 funcionários. Subsidiária da
americana Johnson Bronze Co. - Pennsylvania, foi instalada no
início de 1942, no convênio estratégico de guerra Brasil-Estados
Unidos, que por sua grande demanda de energia elétrica foi
feita em terreno lateral às linhas de transmissão e subestação
Light. Passado o momento estratégico da guerra, quando sua
maior linha de produção era de tubo cartucho e projétil de arma
de fogo para as fábricas de munição da Marinha e Exército
Brasileiro, e via sua matriz americana, para as das Forças
Armadas Aliadas, a quase totalidade da sua fabricação voltou-
se para o mercado interno, em particular de produtos por
encomenda. No correr dos anos 1950, com a instalação de
indústrias similares em São Paulo e Minas Gerais, passando sua
matriz a outro grupo empresarial americano foi ela vendida a
uma concorrente. Ao início dos anos 1960 as atividades da
Jonhson Bronze do Brasil foram definitivamente encerradas e
demolidos todos os seus prédios fabris, estando atualmente a
sua área é ocupada pelo o Condomínio Residencial Bello
Colégio e a igreja petencostal Assembleia de Deus Missão
Vida, restando entre estes 5.400 m² de terreno sem construção.

PAGANI PINHEIRO - EMPRESA METALÚRGICA PAGANI

PINHEIRO S.A.
Industria de esquadrias de grande porte, grades, portas,
basculantes e janelas de ferro e alumínio, sediada à Estrada do
Barro Vermelho, 484 a 600 - Colégio, em área de 23.400 m²,
empregando cerca 700 funcionários. Expandida em 1966 de
menor indústria serralheira de 1930, reduziu sua capacidade de
produção em 1985 e encerrou definitivamente suas atividades
em 2015. Sua área atualmente é ocupada pelos condomínios

169
 Residencial Parque Rivoli - nº 600 e Residencial Dez Rocha
Miranda - nº 494..

TEDIT - TEADIT INDÚSTRIA E COMERCIO LTDA.

Indústria metalúrgica fabricante de produtos para fluidos
hidráulicos metálicos e não metálicos, como vedações
industriais, juntas de expansão, registros, gaxetas, e tubos
especiais, instalada na antiga Avenida . Automóvel Club atual
Av. Pastor Martin Luther King Jr, 8939 – Colégio, em área de
45.100 m². Operando desde 1958 em evolução de metalúrgica
do início dos anos 1940, está atualmente em plena atividade,
sendo a matriz e o primeiro maior parque industrial do Grupo
Teadit de capital nacional e norte-americano criado em 1990.
Na década de 1970 empregava cerca de 1.000 funcionários, mas
em 2023, com as modernizações mecânicas e robóticas dos
processos industriais, seu quadro de empregados não
ultrapassa a 500.

ESTAMPARIA REAL S. A.
Indústria de estampagem de chapas metálicas para placas e
embalagens de produtos diversos, sediada a rua Curipe, 205 –
Coelho Neto, em área de 4.500 m², empregando cerca de 500
funcionários. Expandida em 1966 de anterior estamparia semi
artesanal do início dos anos 1940, encerrou suas atividades em
1986, estando a sua área atualmente abandonada com algumas
ocupações irregulares.

MUNDIAL ARTEFATOS DE COURO S. A.

Fábrica de produtos de couro, pelica e curvine, como bolsas,
carteiras e pastas, sediada na rua Ururaí, 557 a 751 – Coelho
Neto, em área de 10.000 m. Em 1973, expandido as edificações
originárias do final da década de 1930, chegou a empregar
2.500 funcionários. Ao início dos anos 1980, sofrendo forte
concorrência local, gradativamente reduziu suas atividades, e
vendeu em lotes grande parte de sua área de fundos e,
dependente de matéria prima da S. A. Cortume Carioca, com a
falência desta em 1996, também em falência definitivamente
encerrou suas atividades. No restante frontal do seu parque,
que abandonado foi inicialmente vandalizado e invadido, em
faixa de cerca de 50 metros à sua frente de nº 557 a 751, foi
construído um conjunto residencial de classe média com quatro
blocos em 5.400 m². Em 2011, a Prefeitura da Cidade do Rio de
170
 Janeiro, recuperando da massa falida um terreno a ela
pertencente, na mesma rua nº 1521 construiu o Espaço de
Desenvolvimento Infantil Karine Lorraine, que atende crianças
da creche à pré-escola.

QUÍMICA AMERICANA - AMERICANA S. A. INDÚSTRIAS

QUÍMICAS
Fabricante de produtos químicos de álcalis, cloro, potassa
cáustica e outro, instalada em 1948 na Av, dos Italianos, 1355 –
Coelho Neto, em área de 22.900 m², empregando de 500 a 1.000
funcionários. Ampliando suas instalações em 1977, em 1988 a
empresa instalou sua segunda unidade fabril no Distrito
Industrial de Santa Cruz, sendo gradualmente para ele
transferida a sua linha de produção, e em fins dos anos 1990
este primeiro parque industrial foi extinto. Em seu lugar
atualmente está instalada a empresa Modal Log Transportes e
Soluções Logísticas Ltda, e a empresa mãe ativa em seu parque
na rua Nelson da Silva s/n - Santa Cruz, Rio de Janeiro.

LIQUICARBONIC - LIQUID CARBONIC INDÚSTRIAS S. A.

UNIDADE ACARI
Fabricante de gases industriais, tendo como destaque a
produção de gelo seco, instalada na rua Guajará, 38 – Acari, em
área de 3.000 m², com cerca de 200 empregos diretos e 500
indiretos. Uma das unidades da Liquid Carbonic brasileira,
subsidiária da americana The Liquid Carbonic Corp, -
Chicago, iniciou sua operação na segunda metade dos anos
1940 atendendo seus produtos ao então Distrito Federal. Foi
desativada na primeira metade da década de 1980, pela White
Martins Gases Industriais Ltda., nova controladora da sua
empresa, que instalou igual unidade na Avenida João XXIII no
Distrito Industrial de Santa Cruz. Sua área é atualmente
ocupada por várias pequenas empresas, estando parte dela
abandonada com uma edificação em ruínas, sendo sua
localização, afetada pela implantação do Metrô Linha 2,
identificada como Estrada do Rio d'Ouro, 38 ou Av. Pastor
Martin Luther King Jr., 11036.

FORMIPLAC - COMPANHIA QUÍMICA INDUSTRIAL DE

LAMINADOS LTDA.
Fabricante de laminados plásticos das marcas Formiplac,
Honey-comb, Fenolite, Copper-clad e Celeron, instalada na
171
 Avenida Automóvel Club, 10.876 – Acari, em área de 14.800 m²,
empregando de 1.000 a 1.500 funcionários. Aberta em 1954 pelo
engenheiro químico Alfredo Degens - nome brasileiro do
alemão Jerzy Degenszein, na década de 1960 era a maior
fabricante de sua linha de produtos da América Latina, sendo
a marca Formiplac relacionada como sinônimo de placa
plástica de acabamento e revestimento. Após 1987, com a morte
de seu fundador e presidente, entrou em processo de declínio
de produção, sendo extinta em 1992, tendo como destacada
causa um incêndio, apurado policiamente como criminosos,
que atingiu os três últimos andares do seu prédio principal,
local de sua administração. De 1993 a 1998, esse prédio e parte
de galpões fabris, foram condicionalmente ocupados pelo
projeto social Fábrica de Esperança, liderado pelo pastor Caio
Fábio D'Araújo Filho, ao final desse último ano extinto. Com
recuperação de domínio de todo parque pela massa falida, este
repassou, através do maior credor Unibanco, a Prefeitura da
Cidade do Rio de Janeiro. Em março de 2002, o prédio principal
foi implodido e demolidos os demais, sendo em sua área total
construído o Hospital Municipal Ronaldo Gazolla, atualmente
com o endereço de Av. Pastor Martin Luther King Jr., 10.976.

CERÂMICA SÃO JOSÉ - COMPANHIA CERÂMICA SÃO JOSÉ S. A.

Fabricante de produtos de cerâmica, louças de mesa fina e
isoladores cerâmicos de corrente em eletricidade e telefonia,
sediada a Avenida Automóvel Clube, 4.622 - Acari, em área de
23.000 m², empregando cerca de 500 funcionários. Aberta na
década de 1930, funcionou em plena capacidade até o final da
década de 1960, quando com a concorrência de grandes marcas
gradativamente reduziu sua produção, encerrando
definitivamente sua atividade no início dos anos 1980. No local
de seu parque industrial, em parte de terreno formou-se o
campo de futebol do amador Mangueirinha F. C., sendo o
restante atualmente ocupado pelo Colégio Estadual CIEP 173
Rainha Nzinga Angola.

SALITRE DO CHILE - CADAL COMPANHIA INDUSTRIAL DE

SABÃO E ADUBOS
Fabricante de rações, sabão, óleos e fertilizante e salitre do
Chile, sediada na Avenida Automóvel Clube, 4.260 ou rua
Pantoja, 339 a 475 - Acari, em área de 6.100 m², gerando ciclos
de 200 a 500 empregos. Ampliada em 1950 de pequena fábrica

172
 de sabão por restos bovinos existente desde do final dos anos
1930, iniciou a produção em alta escala de adubos e salitre,
tornando-se destacada indústria de produtos para agricultura.
Porém, marcada pelo mal cheiro do seu processo industrial e a
ampliação da concorrência em seu mercado, em 1975
definitivamente encerrou suas atividades. Em seu parque
industrial demolido, atualmente se encontra o Conjunto
Pantoja residencial e comercial. Dela decorrente e por iniciativa
de seus controladores, foi formada a Fazenda Cadal de criação
bovina, em 1.000 hectares no Município de São Pedro da
Aldeia.

VIGOR - SPAM SOCIEDADE PRODUTORA DE ALIMENTOS DE

MANHUAÇU LTDA.
Indústria envasadora de leite e produtos lácteos, instalada na
rua Matura, 1 – Acari, em área de 10.500 m², gerando ciclos de
100 a 400 empregos. Instalada no início dos anos 1950,
recebendo pela ferrovia Rio d'Ouro o leite produzido na Zona
da Mata Mineira, envasava esse produto em litros de vidro
comercializado com a marca Vigor. Com sucessivas
ampliações, modernizações operacionais, com o fim do
transporte de leite pela Rio d'Ouro e substituição por
transporte rodoviário, após 1975 passou a envasar em saco
plástico o leite pasteurizado com a marca Mimo e também, até
1980, com a marca que tornou a empresa popularmente
conhecida. Em 1993 foi comprada pela Parmalat Brasil ainda
embalando leite em saco plástico e, em 1999, parando a
atividade fabril, tornou-se depósito de distribuição do produto
do seu controlador envasado em caixa UHT, sendo em 2002,
por decisão deste, definitivamente extinta. Atualmente a parte
frontal do seu parque está ocupado pela empresa Mil
Geradores, locadora de equipamentos de energia e a área de
fundo invadida por uma pequena comunidade subnormal.

FICAP - FIOS E CABOS PLÁSTICOS DO BRASIL S. A.

Fabricante de fios, cabos e condutores elétricos, sediada à
estrada Coronel Phidias Távora, 100 – Pavuna, em área de
130.500 m², empregando cerca de 1.500 funcionários. Instalada
no início da década de 1940, em 2008 foi incorporada ao grupo
Nexans formado pela Alcatel Cabos e Furukawa Cabos, se
mantendo ativa como Nexans Brasil, com linha de
produção ampliada em fios e cabos de cobre e fibras ópticas

173
 para energia, telefonia e dados, cabos de transmissão de alta
voltagem e fios especiais para geração elétrica foto solar e
aeróbica. Atualmente face à robotização gera cerca de 500
empregos.

FUNDIÇÃO FEDERAL - COMPANHIA FEDERAL DE FUNDIÇÃO -

CFF
Indústria de fundição de pesada, fabricação de cilindros e
equipamentos para as indústrias de celulose, papel e papelão;
peças, acessórios e montagem de maquinários diversos de
estrutura em ferro, sediada a Avenida Coronel Phidias Távora,
321 – Pavuna, em área de 28.000 m², empregando ciclos de 500
a 1.000 funcionários. A CFF origem, foi criada em 1901 por
capital nacional, com matriz à Rua General Câmara,
40, e fundição localizada na Rua Nery Pinheiro, 70 (depois
240) - Cidade Nova, em área de 5.000 m², sendo a CFF Pavuna
aberta em 1953 como segundo parque da empresa, Em em 1957
a empresa passou para o controle acionário da americana
Black-Clawson Company – New York, tradicional produtora
de equipamentos para a indústria de papel e celulose, que em
1975 ampliou o parque Pavuna a sua dimensão final. No início
dos anos 1980, novamente em capital 100% nacional controlado
por Áureo Marques Barbosa, extinta a primeira unidade na
Cidade nova, tornou-se a CFF Pavuna a matriz e seu único
parque industrial. Ocorrendo no início da década de 1990 um
declínio da indústria de papel e celulose no Brasil, sem a
abertura de novas vendas, a CFF sofreu gradual processo de
redução de produção, chegando em 2009 a empregar apenas
cerca de 30 funcionários. Após a morte de seu controlador em
2012, a CFF Pavuna encerrou definitivamente sua atividade,
tendo a sua empresa em 2012 solicitado recuperação judicial,
mantendo-se em atividade com a locação dos seus ativos,
Atualmente este parque industrial e ocupado como armazéns
gerais da empresa Metalog Logistica e Armazenagem de
Metais Ltda.

FABRIMAR S A INDUSTRIA E COMERCIO – GRUPO TIGRE

Fabricante de metais forjados e produtos hidráulicos para
cozinhas e banheiros, sediada a Rodovia Presidente Dutra, 1362
- Pavuna, em terreno de 50.000 m² com 33.000 m² de área
construída, empregou por mais de 60 anos de 1.000 a 1.500
funcionários. Originária de pequena empresa de usinagem do

174
 final da década de 1940, em 1960 tornou-se a Eletromecânica
Martins, produzindo peças usinadas para terceiros, evoluindo
a produtos próprios para instalação de gás e válvulas para
botijões. Em 1962, ampliado seu parque industrial passou a
denominação de Fábrica Martins – FABRIMAR. No início dos
anos 1970, adicionando forja ao seu processo industrial,
incluindo também a fabricação de garrafas e botijões de gás,
evoluindo seus produtos hidráulicos de alta qualidade e
requintados desenhos. Desde 2017 sob controle do
multinacional brasileiro Grupo Tigre / Tigre Soluções e
Fluentes, atualmente a FABRIMAR gera cerca de 2.000
empregos diretos e mais de 15.000 indireto, tendo produção de
2.400 unidades/dia em várias marcas e mais de 1.200 itens,
a FABRIMAR mantém o Projeto Casa da Criança de
investimento social na infância, atendendo em todas as regiões
do país à crianças e adolescentes provenientes de famílias de
baixa renda, órfãos e vítimas de abandono, com educação
infantil, educação complementar para adolescentes, apoio a
crianças com necessidades especiais e ajuda no tratamento
contra o câncer infantil.

EIXO AVENIDA VICENTE CARVALHO

VAZ LOBO / PENHA / RAMOS

FÁBRICA DE FERRAMENTAS “BRAÇO”

Industria de ferramentas de ferro e aço forjado para construção,
pedreiras e agricultura, como martelos marretas, picaretas, pás
e enxadas, situada na Estrada Vicente Carvalho, 415 a 429, em
área de 3.000 m², empregando cerca de 400
funcionários. Fundada em 1931 por Armando Fernandes &
Cia., na década de 1950, sob a direção do empresário José da
Gama Garcia, foi a primeira indústria de ferramentas da
América Latina. Com grande produção nos ano 1940/1950,
com processos de forja semi manual e sem maior modernização
de sua industrialização, na década de 1960, com grande
concorrência de novas indústria, gradativamente reduzindo
seus procedimento, em 1968 entrando no processo de falência,
com a venda em leilão de suas principais máquinas
ferramentas (martelete e cortador de ferro), definitivamente
encerrou suas atividades. No terreno de seu parque, por muitos
anos abandonado e ruindo, tendo sido uma faixa de fundo para
175
 rua Engenheiro Carvalho, onde havia sido construída uma
residência, demolida para a passagem de pista seletiva do BRT
Transcarioca, com parte de terreno com entulhos de antigo
galpão, atualmente estão nele instalados a Igreja Petencostal
Ministério Amor de Verdade, Bar e Restaurante DLD, Pablo's
Festas & Eventos e Super Pedroka Ardósia.

PARQUE DE EMPRESAS AVENIDA VICENTE CARVALHO 739 a

773.
Área de 86.500 m², junto a estação Vicente Carvalho da ferrovia
Rio d'Ouro, desmembrada da antiga Fazenda do Vicente
Carvalho, na qual entre 1920 e 1942 esteve instalada a fundição
da Sociedade Anonyma Hilpert, passada a propriedade da
Imobiliária Kosmos de Guilherme Guinle, que aproveitando
galpões existentes e construindo novos, vendeu e alugou
instalações a empresas que do final dos anos 1940 a década de
1980 geraram cerca de 5.000 empregos diretos e cerca de 2.000
indiretos no seu entorno. Foram empresas deste parque:

COMPANHIA DE PARAQUEDAS SWITLIK

Fabricante de paraquedas para o Exército Brasileiro,
instalada no final de 1942 no contexto da entrada do
Brasil na Segunda Guerra Mundial, sendo considerada
pelo Governo militarmente estratégica e recebendo
especial segurança. Após o término da Guerra,
adotando o Exército a sua própria fabricação de
paraquedas, em 1946 a empresa foi comprada pela
Mesbla S. A. com depósitos no mesmo parque, a qual o
seus galpões foram incorporados, ficando a razão
social conservada como empresa do grupo Mesbla.

ELETROMAR S. A.
Fabricante de válvulas eletrônica e relés eletrônicos
para rádio e cinescópios de televisão, fundada em final
dos anos 1942 pela Familia Martins como Empire
Produtos Eletrônicos Ltda, montando válvulas de
rádio para o Exército no contexto da entrada do Brasil
na Segunda Guerra Mundial, sendo considerada pelo
Governo militarmente estratégica e recebendo especial
segurança. Em 1945 passou a ser Sylvania Produtos
Eletricos Ltda, produzindo válvulas e cinescópios
176
 dessa marca com peças importadas do fabricante nos
Estados Unidos. Em 1954, nacionalizando os
componentes de seus produtos e abrindo-se a
investimentos, tornou-se a Eletromar S. A., fornecendo
seus produtos a montadores de televisões que
referenciavam os seus cinescópios como destaque de
qualidade. Em 1964, sendo a maior fabricante de
cinescópios da América Latina, após atingir a marca de
500.000 unidades, foi comprada pela Westinghouse
Electric Corporation, que ampliando a sua gama de
produtos e de produção, transferiu sua fábrica para
São Paulo. Extinta a sua presença no parque, sua
quadra e galpões foram incorporados a Indústrias
Mecânicas Kabi S.A.

KABI - INDÚSTRIA MECÂNICA KABI S.A.

Fabricante de carrocerias, caçambas e guinchos-
socorro de automóveis, fundada em 1939 em galpão
ainda pertencente Sociedade Anonyma Hilpert e
ampliado em 1942 com a formação do parque tendo
incorporando, em 1964, o galpão que ocupava a
Eletromar S. A., sendo então destaque de produção a
montagem de carrocerias dos caminhões FNM da
Fábrica Nacional de Motores, caçambas especiais para
transporte de ferro gusa da Companhia Siderúrgica
Nacional – CSN, e carros de bombeiro. Com crescente
produção, na década de 1990, tornando-se uma das
maiores fabricantes de implementos rodoviários do
Rio de Janeiro, comprando o extinto parque industrial
da Bausch & Lomb na ainda Av. Automóvel Clube,
5205 – Vicente Carvalho, para ele se transferiu
assumindo a denominação fantasia de Nova Kabi,
ficando seus galpões vazios até a demolição total.

ULTRAGAZ – EMPRESA BRASILEIRA DE GÁS A

DOMICÍLIO LTDA.
Envasadora e distribuidora de botijão de gás
domiciliar, ocupando 30.000 m² da área do parque de
empresas, com cerca 80% em céu aberto de
movimentação e estacionamento da sua grande frota
de veículos. Principal unidade da então Empresa
Brasileira de Gás a Domício Ltda., fundada em 1937

177
 por Ernesto Igel, foi criada no parque de empresas em
1945. Até 1961, recebendo por caminhão carreta
grandes cargas de gás propano, depois liquefeito de
petróleo GLP, envazava este em botijões de uso
doméstico em fogões e aquecedores, distribuindo com
sua própria frota de caminhões por todo o Rio de
Janeiro. Criada a Refinaria de Duque de Caxias –
REDUC, os botijões passaram a ser envasados em
unidade próxima a essa, tornando-se a do parque de
empresa somente depósito e centro de distribuição. No
final da década de 1980, reformulando a sua estrutura
de comercialização a Ultragaz fechou em definitivo o
seu depósito no parque de empresas de Vicente
Carvalho.

ARMAÇÕES DE AÇO PROBEL

Departamento de propaganda e depósito de
distribuição e entrega domiciliar dos colchões e
estofados da matriz Probel em São Paulo, sendo aberto
em 1953. Ampliado a oficina de montagem e reparos,
em 1957, substitui definitivamente o seu
primeiro depósito da Rua Carlos Seidl, 950. No final da
década de 1970, declinando as verbas para a
concorrência, a empresa fechou esta unidade e seu
galpão foi também ocupado pela Mesbla.

MESBLA S.A
Depósito e central de entregas domiciliares e
distribuição das lojas Mesbla, oficina de reparos de
produtos e unidades de outras empresas do grupo
Mesbla, entre elas a local anexa Companhia de
Paraquedas Switlik e seus galpões. Instalado em 1943,
era unidade complementar das lojas do grande
magazine Mesbla, empresa de capital francês
nacionalizado em 1962. Na década de 1980,
concretizando a compra de todo o terreno do grupo
empresarial Vicente Carvalho, ocupava além das suas
instalações originais todas as edificações deixadas
pelas empresas fechadas e dali retiradas. Em 1988,
passando o Grupo Mesbla a ter problemas frente a
Plano Cruzado, esta unidade passou a sofrer
considerável redução de movimentação, sendo em

178
 1997, quando seu grupo. frente ao Plano Real, entrou
em concordata e foi comprado por Ricardo Mansur,
encerrando em definitivo suas atividades, sendo sua
área no parque totalmente vendida ao grupo
Carrefour, que aproveitando instalações nele existente,
instalou uma de suas unidades de supermercado. Em
1999 o grupo Mesbla entrou em falência sendo extinto,
mas sua marca reapareceu em 2019 com empresa de e-
commerce.

Atualmente na área ocupada pelo parque empresarial

Vicente Carvalho 739 a 773, após a demolição do supermercado
Carrefour de 1998, está instalado, em área construída de 30.000
m², desde setembro-outubro de 2007, o hipermercado
Atacadão Automóvel Clube da rede Carrefour Comércio
Indústria, e a loja C&C Casa e Construção Vicente Carvalho,
estando na área restante em céu aberto o estacionamento de
veículos, o Jomano Centro Automotivo e o posto de gasolina
Shell Carrefour.

STANDAR ELÉTRICA - STANDARD ELÉCTRIC S. A.

Fabricante de equipamentos mecanicos, eletricos mecanicos e
eletronicos, válvulas eletrônicas, rádios, eletrolas, televisões,
rádios transceptor telefônico, aparelhos de comunicação em
micro ondas, unidades telefônicas PABX, centrais
telefônicas Pentaconta e eletrônica de comutação KS
Eletrônico Angra 6, sediada na Avenida Vicente Carvalho, 781
a 909 – Vicente Carvalho, em área de 57.700 m², empregando
mais de 4.000 funcionários. Iniciada em 1943 por capital
nacional associado a Empire Produtos Eletrônicos Ltda no
parque empresarial Vicente Carvalho, em grande expansão de
investimento associado a norte americana Standard Electric
Supply Co., em 1952, com a extinção desta passou ocupar o
parque da CIPAN, montadora de automóveis dos investidores
nacionais criada em 1927 e construtora da maior parte das
instalações em ocupação. Nas décadas de 1960 e 1970, com
produção associada a Companhia Rádio Internacional de
Importação e Exportação Ltda., subsidiária da International
Telephone & Telegraph Co. – New York, produzindo com
marca ITT, foi considerado o maior parque industrial do
segmento na América do sul, com restaurante, clube, praças de
lazer, quadras de esporte, centro de atendimento médico e frota
de transporte para os seus funcionários. Alcançou o seu maior
179
 nível de produção empregado cerca de 6.000 funcionário, tendo
por algum tempo alcançado marca próxima a 8.000
funcionários. No início da década de 1980, impactada pela
abertura de importação direta de produtos de suas linhas,
entrando em ciclos de crises, gradativamente teve sua
produção reduzida. No curso desse período, quando estava
sendo negociada a passagem da empresa ao controle de seus
funcionários, frustrada pelo Plano Collor bloqueando os
investimentos pelo FGTS, a Standard Electric foi totalmente
adquirida pelo grupo Brasilinvest do Mário Gamero, uma
demolidora de empresas, que vendeu quase todo o ativo,
repassando depois o restante ao empresário Samsão Woiler que
acabou de fechá-la em meados dos anos 1994. Na totalidade de
sua área, comprada pela Aliansce Sonae, que aproveitou
grande partes dos principais galpões, atualmente se encontra o
Carioca Shopping inaugurado em 2001.

LUSTRENE - FÁBRICA DE ENCERADEIRA - LUSTRENE S.A.

ELETRO INDUSTRIA
Indústria de eletrodomésticos como enceradeiras,
liquidificadores, ventiladores e outros, sediada na Avenida
Vicente Carvalho, 1151 – Vicente Carvalho (atualmente Vila da
Penha), em área de 4.500 m², empregando de 300 a 400
funcionários. Empresa de capital brasileiro, foi fundada em
1942 como companhia limitada por Alpoim Correa e Antonio
Joaquim Cabral, com três pequenas fábricas na rua do Resende,
São Cristóvão e Tijuca. Em 1949, tornando-se sociedade
anônima, a empresa transferiu a sua unidade de enceradeira
abrindo o parque Vicente Carvalho. Em 1951, nele e em mais
amplo galpão, reuniu a fabricação de toda sua linha de
produtos, alcançando nos anos 1950 e início dos 1960, através
da sua associada comercial Paul J. Christoph Co., a posição de
maior fornecedor da sua linha de produtos no Distrito Federal
e vizinhas cidades do Estado do Rio de Janeiro, com
representações em cidades de São Paulo e Pernambuco. Ao
final dos anos 1960, com a forte concorrência dos produtos das
indústrias paulistas Walita e Arno e a inabilidade da sua
associada comercial, a empresa sofreu forte redução de sua
produção e, em 1975, com a sua falência, encerrou em definitivo
as atividades deste parque industrial, sendo leiloado todo os
seus maquinários e equipamentos industriais. Suas instalações
ficaram abandonadas até meados dos anos 1980 quando foram
compradas por uma rede de supermercados. Atualmente em
180
 seu local e aproveitando o galpão fabril, se encontra o
Supermercado Supermarket Vila da Penha.

USINAPE – USINAPE USINAGENS DE PRECISÃO S. A.

Indústria de usinagem, fabricação e reparo de peças metálicas
de hidráulica e fluidos, sediada à Avenida Vicente Carvalho,
1159 – Vila da Penha, em área de 6.200 m², empregando de 300
a 500 funcionários. Empresa de capital nacional, evoluindo de
pequena oficina de usinagem de peças do final da década de
1940, em 1959 assumiu essa identidade com parceria e licença
de produtos da americana Mission Manufacturing Company
Co. - Texas, produzindo também equipamentos diversos de
perfuração de poços de petróleo. Em 1972, sendo a Mission
incorporada ao também americano Grupo TRW, com a
participação desse, criando divisão TRW Mission, encerrou
definitivamente sua atividade neste local, e abriu novo e bem
mais amplo parque industrial à Rua Sargento Sílvio
Hollemback, 151 - Barros Filho / Distrito Industrial Fazenda
Botafogo, com área fabril de 23.600 m² em terreno 42.000 m², e
empregando mais 700 funcionários, passou a produzir
equipamentos de tecnologia avançada dessa marca para as
áreas de processamento de dados, aviação, satélites espaciais,
indústria automobilística, bombas e componentes para
equipamentos de perfuração e produção de petróleo. Em 1975,
assumiu a denominação de Sanson Indústria Mecânica Ltda.,
também produzindo vasos de pressão, trocadores de calor e
caçambas de caminhão basculante. No início da década de
1980, incorporou a totalidade da divisão TRW Mission, para em
2005 formar a PWR Mission Indústria Mecânica S. A., a sua
atual denominação. Neste parque original, preservando toda a
estrutura de galpões, atualmente se encontra instalado o
hospital particular SEMIU - Serviço Médico Infantil de
Urgência, antes clínica que tinha sede na Avenida Monsenhor
Félix, 810.

ARQUIMEDES - ARQUIMEDES MATERIAL TÉCNICO S. A.

Fabricante de produtos para desenho e arte, como esquadros,
réguas, réguas de cálculo, régua T, pantógrafo, compassos,
penas e canetas para nanquim, pranchetas e instrumentos de
precisão métrica, com duas unidades de produção situadas à
Avenida. Vicente de Carvalho, 1530 – atual Vila da Penha, em
área de 1.900 m²; e Avenida Brás de Pina, 1744 – Atual Vista

181
 Alegre, em área de 7.500 m2, nelas empregando cerca de 4.000
funcionários. Fundada em 1943 com a fabricação de réguas de
cálculo na unidade Vicente Carvalho 1530, em início dos anos
1950, abriu a sua maior unidade na Brás de Pina 1744, para
fabricação de produtos para desenho em madeira, ferro e semi
mecânicos como pranchetas e Tecnígrafos. Com seus produtos
sendo os de maiores referências em seu mercado, em plena
atividade no início dos anos 1980, sem uma causa conhecida se
não a difusão no mercado dos microcomputadores e softwares
de engenharia e desenho técnico, em cerca de 1985 encerrou
definitivamente suas atividades nas duas unidade, sendo o
parque Vista Alegre desapropriado pelo Governo do Estado do
Rio de Janeiro. Atualmente no local da unidade Brás de Pina
estão os Colégios Estaduais Mato Grosso – que aproveita os
galpões originais, e intelectual Brasil-Alemanha Professora
Eliane Martins Dantas, e no da unidade Vicente Carvalho 1530
dois grandes prédios residenciais.

FLORESDAMA - FLORESDAMA INDUSTRIA E COMERCIO DE

PLASTICOS LTDA.
Indústria de produtos de plastico injetado com principal linha
flores e plantas artificiais, sediada a Rua Professor Paula
Aquiles , 66-68 – atual Vila da Penha, em área de 2.900 m²,
empregando no mais alto nível de atividades 300 funcionários
diretos e cerca de 500 pessoas indiretas na montagem
domiciliar de produtos. Existente desde os anos 1930 em semi
artesanato de flores artificiais de pano, nos anos 1950 passando
a usar plástico injetado, gradativamente ampliou sua
instalações, para em 1971 assumir sua atual razão social,
chegando na década de 1980 a plenitude de sua capacidade
industrial com grande e diversifica grama de produto, sendo
referência nacional em flores artificiais e delas exportadora. A
partir de meados dos anos 1990, ocorrendo acentuado declínio
no consumo de flores plásticas, reduziu sua produção.
Atualmente ativa e mantendo regular exportação, além de
flores e plantas artificiais se dedica também ao comércio de
objetos plásticos e materiais para decoração culinária e
artesanato.

182
MÓVEIS CIRCULAR - MÓVEIS CIRCULAR INDÚSTRIA E
COMÉRCIO LTDA.
Fábrica de móveis de alta marcenaria para casa e escritório,
sediada a rua (depois avenida) Lobo Júnior, 1769 a 1795 – Penha
/ Circular da Penha, em área de 6.700 m², empregando ciclos
de 100 a 300 funcionários. Originária de marcenaria semi
artesanal dos anos 1940, pertencente ao localmente conhecido
e estimado marceneiro Armenio e seu filho, em 1954,
alcançando o nível de indústria com alta produção e muito
presente no comércio. No início dos anos 1970 assumiu a sua
identidade jurídica final, tornando-se, nessa década, famosa
pela montagem de guarda vestidos de chapa de madeira
estruturada revestida em Fórmica, capaz de suportar duas
toneladas, comprovado por um quarto do peso de caminhão de
8 toneladas sobre quatro unidades. Em finais dos anos 1980,
sem causa conhecida ou falência, possivelmente por morte de
seu proprietário, encerrou definitivamente suas atividades,
ficando seu parque abandonado até 2013, quando quase em
ruínas foi demolido. Atualmente em sua área, em novas
edificações, para frente da Av. Lobo Junior está instalada a
empresa de telemarketing Atento Brasil S.A., e para lateral na
Rua Guaianases a Gruma Comercial - Loja de produtos para
impressoras, a Organização não governamental Instituto
Pertencer, a Oficina Mecânica Diman Rio e a filial da paulista
Pv8 de peças para ar condicionado automotivo.

DEMILLUS - DE MILLU'S S. A. INDUSTRIA E COMERCIO

Indústria de confecção de lingerie e roupas íntimas,
produzindo seus insumos como tecidos, rendas, bordados,
elásticos e espumas, com três instalações situadas à Rua Lobo
Júnior, 1672 – Penha Circular, matriz e confecção, em área de
10.900 m²; Rua Lobo Júnior, 791 – Penha Circular, produzindo
mantas de micro espuma, em área de 2.500 m² e extinta em
cerca de 1970; e Avenida Brasil, 13500 – Cordovil, fabricação
têxtil, em área de 33.300 m². Empresa de capital nacional criada
Nahum Maneia em final de 1930 como pequena confecção, em
1947, com primeiras ampliações de formação do seu parque
industrial, atingiu estrutura fabril com denominação e marca
De Millu's, tornando-se nas décadas seguinte a maior
produtora de seu ramo no Rio de Janeiro. Em fins dos anos 1950
criou sua unidade de micro espuma (Lobo Junior, 791),
material à época muito usado na sua principal linha de

183
 produtos, sendo extinta em cerca de 1970, quando foi criada a
sua unidade têxtil na Avenida Brasil. Atualmente, com sua
linha de confecção também presente no parque da avenida
Brasil, a De Millu's, com essa e outras marcas, é a terceira maior
indústria de confecções do país. Em lugar da sua extinta
unidade Lobo Junior, 791, aproveitando suas instalações, está
instalada a agência de automóveis Fiat Azzurra Penha.

CORTUME CARIOCA - S.A. CORTUME CARIOCA

Indústria de curtição de peles animais em couros e derivados,
com transformação em produtos diversos e fabricação de
produtos químicos para industrialização de couro, com sedes a
Rua Quito, 227 – administrativa - e 210 a 266 - Industrial, com
parque industrial de 107. 000 m² de área total, em 1980 reduzida
a 94.500 m², em quatro quadras entre as ruas Montevidéu, do
Couto, Quito, Panamá e Luiza Figueiredo, empregando 3.500
a 4.000 funcionários. Sua origem remonta a cerca de 1890,
quando em aproveitamento das peles dos gados abatidos no
futuro Matadouro da Penha, foi aberto em terreno descampado
na a ágora rua do Couto 176 a 200, um pequeno curtume de
couro de tanino, esse em 1905 constituído na Fábrica de
Correias Tijuca, a qual, em 11 de junho de 1920, com as
primeiras ampliações do parque, foi sucedida pela S. A.
Cortume Carioca, empresa de capital nacional capitaneada por
Paul Zimmerman e Trajano de Miranda Valverde, que iniciou
o processo aquisição de mais terrenos. Em 1925 a empresa foi
comprada pela firma suíça C. F. Bally S.A., que injetando
considerável capital, adquirindo novos terrenos e construído
quase a totalidade do seu parque final, modernizando a época,
em equipamentos e processos, introduziu o curtimento de
couro por cromo, a fabricação de correias e polias de couro
tanino, e a ampliação de couro cru secado a sol, tornando-se o
Cortume, nas três décadas seguintes, o maior parque industrial
do Rio de Janeiro, terceiro do país, sendo o maior curtume da
América do Sul, processando 4.000 peles por dia e dominando
75% do mercado brasileiro de seu ramo. Com o seus recursos
humanos tinha excelente atenção, oferecendo Serviço Médico
extensivo a familiares; programa de higiene e segurança do
trabalho; reembolsável para venda de géneros alimentícios e
utensílios a preços bastante inferiores aos do mercado;
cooperativa de crédito para empréstimos de emergência;
grêmio recreativo (Cortume Carioca Social Clube); colônia de
férias; e assistência alimentar, com desjejum grátis e almoço
184
subsidiado em 80%. Em 1977, sendo a C. F. Bally S.A
incorporada ao também suiço grupo empresarial Oerlikon
Buehler Holding S. A. começou a entrar em declínio. Com o
fechamento, no início dos anos 1960, do Matadouro da Penha
e no final da década do Matadouro de Santa Cruz, o Cortume
Carioca passou a buscar a totalidade das peles matéria prima
em outras praças que, com grandes distâncias, chegavam essas
ao seu depósito salgadas e tendo seus vestígios de sebos e
carnes já em estado de decomposição, exalando forte mal odor,
causando vários reclamos e processos dos moradores vizinhos.
Em mesmo tempo, sem ações de modernização de seus
equipamentos e processos, despejando altas cargas de cromo,
tanino e resto químicos no rio Grussaí a ele marginal, com
inexplicável paralisação de sua mini estação de tratamento de
esgotos no deságue deste rio as margens da Avenida Brasil, por
isso sofrendo várias pesadas multas da FEEMA, e tendo por
agravante a ocorrência de grande incêndio em sua unidade
química que, por possível explosão,. ameaçou a integridade do
vizinho grande conjunto residencial do IAPI da Penha, na
década de 1980 se tornou indesejado ao seu meio ambiente. Ao
início desta mesma década, com flagrante má gestão
administrativa e comercial, com menos de 40% do mercado;
negligente em recursos humanos e segurança de trabalho; e,
mesmo com a venda de considerável parcela do seu parque
industrial, apresentado consecutivos déficits financeiros
agravados pelo o alto nível inflacionário vigente, entrou em
espiral de total declínio, para em 1990, não podendo entrar em
concordata por estarem seus imóveis penhorados pela retirada
de capital da C. F. Bally / Oerlikon Buehler Holding, teve
decretada a sua falência, deixando grande passivo financeiro e
social. Nessa situação, seu grande parque industrial ficou
abandonado, sofrendo invasões e ruína de seus prédios, muitos
deles, por ordenação da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro,
demolidos por segurança física e ambiental, particularmente
por perigoso incêndio na sua antiga unidade química exalando
gases perigosos. Em 2015, quando findo o processo judicial de
falência, seus terrenos passaram a terceiros. Atualmente neles
se encontram: Igreja Universal do Reino de Deus, Rua
Montevidéu, 825; Igreja Assembleia de Deus Vitória em Cristo
e sua área de estacionamento, Rua Montevidéu, 900 e 902;
Residencial Nova Penha Clube I e II, Rua Quito, 210 e 226;
Condomínio Meu Lugar Penha, Rua Panamá, 152; Edifício
Residencial e Comercial, Rua Quito, 200; Igreja Batista
185
 Renovada Monte Muriá, Rua Quito, 227; MABS Transporte
Executivo, Rua Quito, 227 fundos; Escola Municipal Cientista
Mário Kroeff, Rua do Couto, 91; e Editora Jeová Nissi, Rua do
Couto, 72. O local do primitivo curtume de 1890, depois Fábrica
de Correias Tijuca de 1909, na rua do Couto 176 a 200,
correspondente a unidade de couro tanino e caldeira de vapor
da Cortume Carioca, encontra-se abandonado, com prédios em
ruínas, estando em pé a chaminé da caldeira em tijolinhos,
espaço que deveria ser recuperado e tombado como Patrimônio
Histórico pela sua representatividade histórica das indústrias
do Rio de Janeiro.

MATADOURO DA PENHA - IRMÃOS GOULART & CIA.

Abatedouro industrial de animais para alimentação humana
como bovinos, suínos e caprinos, distribuição comercial em
carne verde e miúdos por frota própria, produzindo também
carne seca, banha, embutidos e sebo industrial graxa
comercializados por distribuidores. Em área original de
cerca 450.000 m², em 1960 reduzida a 91.800 m² no
popularmente conhecido Campo da Boiada com 73.600 m² de
pastos de invernada de animais e área de 18.200 m² de galpões
de abate e processamento. Com sua área original desmembrada
da antiga Fazenda Grande da Penha entre a Escola de
Agricultura Wenceslao Bello da Sociedade Nacional de
Agricultura - atual Fazendinha da Penha, Caminho de Maria
Angu, hoje Rua Comandante Vergueiro da Cruz, e a Estrada da
Penha em trecho da atual Rua Leopoldina Rego, estando
originalmente no Distrito de Irajá, depois Distrito da Penha.
Entre 1900 / 1940 teve como referências os endereços Caminho
de Maria Angu, 226 e Rua Philomena Nunes, 108, sendo este
após 1950 Rua Comandante Vergueiro da Cruz, 125. Gerava
cerca de 130 empregos diretos e cerca de 300 indiretos em
transportes de gado e carne. Criado em 1890 por Custódio
Nunes, em lote alugado e com licença ao abate de gado para os
seus açougues locais, recebendo pelo Ramal da Penha da
Estrada de Ferro Rio d'Ouro, o gado invernado na Fazenda de
Vicente Carvalho e na Fazenda Rio das Pedra – no atual bairro
de Rocha Miranda. Fornecendo peles por consignação a
pequeno curtidor vizinho, deu base à formação da Fábrica de
Correias Tijuca, que em 1920 tornou-se a S. A. Cortume
Carioca. Em 1900, com compra da totalidade de seus terrenos
originais, passou a ser conhecido como o Matadouro de Irajá,
para, em 1902, fazendo Custodio Nunes sociedade com
186
Quincas Leandro, um dos chefes do Frigorífico São Diogo,
dando respaldo técnico a atividade de abate de animais, e
criando frota própria de carroças e barcos especiais forradas
com zinco, passou a fornecer carne verde e miúdos para a quase
totalidades de açougues da Baixada de Irajá, ilhas e região de
São Gonçalo. Nessa ocasião, já conhecido como Matadouro da
Penha, para garantir o aumento da demanda de gado recebidos
de engordas do Sul de Minas, comprando terrenos para a
subida da Serra da Misericórdia, estabeleceu a Invernada de
Olaria, para qual o gado desembarcado nas estações da Linha
Auxiliar de Magno (Mercadão) e Sapé (Rocha Miranda), era
conduzido em comitiva de boiada. No início da década de 1920,
foi extinto o Ramal da Penha da E. F. Rio d´Ouro, e a E. F.
Leopoldina Railway , que desde 1909 nele já possui tráfego
mútuo, abriu o seu próprio ramal direto ao Matadouro,
passando o Matadouro por ele a também receber gado da Zona
da Mata Mineira. Em 1916, com a morte de Custodio Nunes,
Quincas Leandro, se afastando do Matadouro da Penha,
passou seu controle a Francisco Vieira Goulart. Sob a
administração deste, mesmo reconhecido como um matadouro
moderno (à época), bem aparelhado e com bom nível de
higiene sanitária e abatendo 150 rês ao dia, ao obter direito de
venda de carne verde a toda cidade do Rio de Janeiro, em 1919
/ 1920, o Matadouro da Penha sofreu violenta campanha
difamatória por parte da empresa Salgado, Cardoso, Lemos &
C., concessionária da distribuição de carne do Matadouro
Municipal de Santa Cruz, defendendo interesses dos não
nacionais frigoríficos Armour e Wilson, que através de
sucessivas matérias na imprensa tentou induzir a Câmara de
Vereadores do Distrito Federal a fechá-lo por completo. Com
a morte de Francisco Vieira Goulart, seus filhos Adhémar
Goulart e Zenteno Goulart, associados a Agenor Pereira,
assumiram o controle do Matadouro criando a empresa Irmãos
Goulart & Cia. No pós guerra 1946 / 1947, com o ainda
tabelamento da carne, o que não atingia o preço do gado vivo,
alegando prejuízo operacional o Matadouro da Penha, que nos
anos anteriores abatia a média de 300 rês dia, suspendeu seus
abates por cerca de cinco dias, o que causou grande transtorno
no abastecimento da cidade. Após 1910, seus proprietários
foram sucessivamente desmembrando grebas da sua área
original, sendo destaques 25.360 m² ao Olaria Atlético Clube, e
147.000 m² desapropriados para a construção do Conjunto
Residencial do IAPI da Penha. Em 1960, face às dificuldades
187
 de recebimento de gado por transporte rodoviário e a
concorrência de grandes frigoríficos de fora do Estado da
Guanabara, o Matadouro da Penha definitivamente extinguiu
suas atividades, no que foi acompanhado por mais empresas
frigoríficas no Estado da Guanabara. Abandonado por algum
tempo, o seu Campo da Boiada foi cenário, em 30 de junho de
1960, do brutal assasinato da menina Taninha (Tânia Maria
Coelho Araújo) de 4 anos, pela alcunhada Fera da Penha (Neide
Maria Maia Lopes), sendo o local dessa ocorrência hoje
conhecido como Campo da Taninha. Atualmente toda área dos
antigos pastos se encontra ocupada por residências, escola
pública e alguns galpões de comércios e pequenas indústrias,
sendo os prédios de abate e processamento ocupados pela
empresa de serviços de segurança Iron Mountain do Brasil. O
campo da Invernada de Olaria é hoje área residencial onde se
localiza uma unidade da Polícia Militar do Rio de Janeiro.

ZENITH - RADIO TELEVISÃO DO BRASIL S. A - SOCIEDADE

IMPORTADORA DE MERCADORIAS S. A. S.I.M
Indústria licenciada pela empresa americana Zenith Radio
Corporation inicialmente para a montagem e depois fabricação
de rádio, televisão e outros aparelhos eletrônicos da marca
Zenith, com a razão social Rádio Televisão do Brasil S.A.
pertencente a Sociedade Importadora de Mercadorias S. A.
SIM, revendedora exclusiva dos produtos desta marca
no Brasil, em área de 3.800 m² atualmente endereçada como
590 da Rua Teixeira de Castro - Ramos, empregando cerca de
500 funcionários. No local onde desde a década de 1930 existia
o armazém de produtos importados pela SIM, em 1954 essa
empresa foi organizada para a simples montagem de rádios,
produto de muito consumo à época. No ano seguinte,
começando a nacionalizar componentes e passando a condição
de fabricá-los, recebeu a linha de montagem de televisores,
logo também passando a sua fabricação. Ao final da década,
com insumos mais tecnológicos ainda importados, montava e
fabricava também outros produtos da marca Zenith, em
diversos modelos como rádio-fonos-TV em consoles. No início
da década de 1980, com o desaparecimento nos Estados Unidos
da Zenith Radio Corporation, concedente da marca, projetos e
fornecedora de componentes básicos, provocou a extinção no
Brasil da Sociedade Importadora de Mercadorias S. A. SIM, e
com esta a da sua subsidiária Rádio Televisão do Brasil
S.A. que em definitivo encerrou suas atividades, deixando por
188
 muitos anos seguinte o seu parque fabril abandonado.
Restaurados os prédios em cerca de 2000, atualmente neles
funcionam diversos escritórios, consultórios, salas e lojas
comerciais.

EIXO ESTRADA DA ÁGUA BRANCA

IRAJÁ / PARADA DE LUCAS / VIGARIO GERAL

WALNE EQUIPAMENTOS E SISTEMAS LTDA. - GHS INDUSTRIA E

SERVIÇOS LTDA (GHS BRASIL)
Originalmente fabricante de bombas d'água, compressores e
lavadoras industriais, na década de 1978 ampliou para
fabricação de produtos e prestação de serviços de tratamento
de águas para consumo humano, industrial, refrigeração e
tratamentos químicos. Sediada à Estrada da Água Grande, 156-
158, - Irajá, com área 2.500 m², em 1960 empregava 200
funcionários, e atualmente 65 Criada em início dos anos 1950
como indústria de equipamentos de tratamento de águas,
ampliando suas instalações, encerrando sua primeira razão
social, em 1978 e ampliando suas atividade, passou a se
constituir como GHS do Brasil, empregando mais de 300
funcionários. Ativa, atualmente divide endereço com a sua
subsidiária Rotec Engenharia e Tecnologia em Limpezas Ltda.

CIMENTO BRANCO IRAJÁ –– CIMENTO PORTLAND BRANCO DO

BRASIL S. A. – COMPANHIA CARIOCA DE CIMENTO PORTLAND
IRAJÁ S. A. - CIMENTO IRAJÁ S. A. / GRUPO VOTORANTIM.
Sem dúvida o mais antigo registro de atividade artesanal e pré
industrial da Baixada de Irajá, sendo indústria de produção de
cimento calcário portland branco para acabamentos e obras de
concreto aparente comercializado como "Cimento Branco Irajá"
ou "Irajazinho", portland EB-4 cinza, argamassas e produtos
derivados de várias marcas. Em 1959, produzindo 900.000
quilogramas/mês, estava sediada frente a praça São João
Berchmans, entre a Estrada da Água Grande, 1625 e a Avenida
Miriti, 4411 – Irajá, originalmente com área de 130.000 m²,
estando no seu fechamento, em quatro lotes, reduzida a 84.375
m². Empregou de 300 a 1.500 funcionários durante várias fases
de produção, como a de fabricação de tijolos de cimento, meio
fios, argamassa e cimento em escala, para obras específicas de
sua controladora Companhia Construtora Capua & Capua S.
189
A,, como cerca de 470.000 m² de construções de conjuntos
residenciais do Instituto de Aposentadoria e Pensões dos
Comerciários – IAPC em: Rua Goiás – Cascadura; Rua Miguel
Cervantes - Maria da Graça; Estrada do Portinho – Irajá;
Avenida das Bandeiras – Irajá; e Estrada da Água Grande, -
Irajá; a construção do Edifício Avenida Central – Av. Rio
Branco, 156 e do Edifício Garagem Menezes Corte – Rua do
Carmo,55. Situada em extremo de grande espaço entre os
atuais rios Miriti e Irajá, onde, no período da formação da Baía
de Guanabara, o mar depositou camadas calcárias de
moluscos marinhos (conchas)[*], sua origem remonta ao início
do século XVII, quando o sesmeiro do Engenho de Irajá, Gaspar
da Costa (pai), formou uma caieira para obter cal para
construção de alvenarias a ele necessárias, inclusive da capela
de 1613 hoje nave da igreja de Nossa Senhora da Apresentação.
Através dos anos foi passando por evoluções de processos,
ampliações de instalações e diversos proprietários, chegando
aos anos 1940 como destacada fornecedora de cal, que até
então, com a pouca disponibilidade no mercado brasileiro do
cimento portland era muito utilizado nas construções de
alvenaria. Em fins da década de 1940, os engenheiros Julio
Capua e Américo Capua, proprietários da acima citada
construtora Capua & Capua, em perspectiva de verticalização
de grandes negocios imobiliarios, adquiriu a fábrica de cal, e
também controlado mineradoras de caulim e calcários, criou
em 1951 a Cimento Portland Branco do Brasil S.A., que com a
ampliação de alvenarias e construção de forno específico, em
1952 ficou operacional na produção de cimento portland
branco. A partir de 1954, com a marca "Irajá" dominou o
mercado desse tipo de produto. Em 1966, acompanhando as
ações do Governo Federal visando a autossuficiência brasileira
em cimento, recebendo empréstimo de US$ 4,7 milhões do
Banco Interamericano de Desenvolvimento -BID, a Cimento
Portland Branco do Brasil, iniciou obras para ampliação da
produção de cimento branco e a construção 20.000 m² de novas
instalações, para também produzir o portland EB4. A partir de
junho de 1971 a empresa, sucedânea da até então, passou a
denominação de Companhia Carioca de Cimento Portland
Irajá, tendo como principais acionistas Julio Capua, Marília
Esteves de Almeida Capua e Fábio Capua, e as empresas Usina
de Pré-Fabricação de Casas e Apartamentos - Usinbra S. A.,
Indústria Extrativa Araruama S. A. e sociedade Agro-
Comercial Prelmar S. A., formando um conglomerado
190
empresarial verticalizado a produção cimenteira. Ao final deste
mesmo ano, por conta de retrações nas construções de
conjuntos habitacionais, a Construtora Capua & Capua
S.A, por seus proprietários de fato a sua maior acionista,
entrou em concordata prévia arrastando a essa situação as
demais empresas participantes, fazendo com que o principal
proprietário Júlio Capua, face à reconhecida impossibilidade
de cumprimento da concordata, atendendo a deliberação do
Ministério da Fazenda e Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico – BNDE, abrisse mão de suas
ações para a Companhia de Cimento Portland Caué S.A. e a
Companhia de Cimento Portland Itaú S.A, que em fins de
dezembro assumiram o controle acionário e administrativo,
suprindo sua concordata para mantê-la em pleno
funcionamento e atendimento ao seu mercado, assumindo
também o controle da subsidiária Industrial Extrativa
Araruama S. A. Com a morte de Julio Capua em fevereiro de
1974, ocorreu a desistência das outras empresas minoritárias
das quais ele ainda era acionista. Em 25 de agosto de 1972, por
determinação de seus novos acionistas, a empresa passou a
denominar-se Cimento Irajá S. A.. A este tempo, apesar que
desde o final da década de 1970 os fornos fábrica contassem
com decantadores e filtros de pó, a população local fortemente
protestava por poluição ambiental, resultando sucessivos
transtorno a sua produção, e a crescente dificuldade logística
de recebimento de sua matéria prima e saída de produtos,
geraram altos custos operacionais, e assim, já em sua formação
a Cimento Irajá era para seus controladores um investimento
de baixo retorno. Em 1º de setembro de 1988, foi extinta a
Cimento Irajá ficando todo o seu patrimônio, incluindo
patentes, marcas, direitos de uso, registros e licenças,
incorporado a Cimento Itaú de Corumbá S. A. do Grupo
Votorantim liderado por Antônio Erminio de Moraes.
Inicialmente sem qualquer solução de continuidade da sua
linha de produção, em meses seguintes a Votorantim iniciou a
transferência de maquinário de forno e processamento da
fabricação de cimento branco para o parque fabril de outra sua
unidades em Minas Gerais, gradualmente desmontado a
extinta empresa que, em meados dos anos 1990, ficou
abandonada com prédios semi demolidos. No início dos anos
2000, a Votorantim definitivamente encerrava a produção da
restante fabricação de cimento portland EB4, deixando todo
antigo parque abandonado, porém deixando em pé o forno,
191
 silos e alvenarias desta última fabricação. Por anos os restos
dessa fábrica trouxeram à população local momentos de
insegurança pública com o acoito de marginais, furtos e
assaltos a seu redor. Necessitando liberar para venda os quatro
grandes lotes de compunham os terrenos ocupados pelo antigo
parque industrial, a Votorantim fez implodir todas as
edificações restantes da extinta tradicionalmente conhecida
Cimento Branco Irajá, o que, com grande movimentação e
expectativa da população de seu entorno, correu no dia 18 de
maio de 2014. Seus terrenos são atualmente ocupados pelos
condomínios residenciais Urban Zona Norte – Estrada da Água
Grande, 1625; Dez Irajá – Av. Meriti, 4185, Dez Vista Alegre -
Av. Meriti, 4365; e Dez Zona Norte – Rua Estremadura, 300,
sendo que para a construção desses ultimo, sem nenhuma
avaliação e prospecção arqueológica, foi totalmente arrasado o
resto da colina do sambaqui de calcário inicialmente explorado
no século XVII.
[*] A formação do depósito calcário e alagados citados
remontam a Era Arquezoica (Sistema Arqueano) no processo
de enchimento da Baía de Guanabara. Conforme informava a
perdida tradição oral da região, ainda no final do século
XVIII o antigo caminho, que da frente da Matriz da
Freguesia de Irajá seguia para a Ilha de Saravatá era
conhecido, como parte dele ainda é, por Estrada da Água
Grande.

INSA - INSA INDÚSTRIA DE SABÕES S. A.

Industria de sabão e derivados de gordura animal (sebo) e
vegetal, lixívia de soda cáustica, com produtos das marcas
York, Bragança, Blecaute, sabões de coco Embaixador e Leme.
Estabelecida a Estrada do Quitungo, 1462, em área de 1.200 m²,
empregando cerca de 300 empregados diretos e indiretos.
Criada em fins dos anos 1930, tendo por matéria prima básica
sebos e restos de gordura animal oriundo do Matadouro da
Penha e açougues da Baixada de Irajá, no Esforço de Guerra
1942-45 produziu sabonetes especiais para Força
Expedicionária Brasileira – FEB. Durante a década de 1950 teve
seu auge de produção, porém a ocupação urbana que se
desenvolveu em seu entorno, nos anos seguintes protestavam
intensamente pelo cheiro ativo característico do seu processo
fabril. Equilibrada no mercado do Rio de Janeiro com a
concorrência da União Fabril Exportadora – UFE na Avenida
Brasil, nos fim dos anos 1960, frente a concorrência mais ativa
192
 de marcas multinacionais, como Omo e Lux, sediadas em São
Paulo, gradativamente reduziu sua produção chegando em
1974 a falência e encerrando definitivamente a suas atividades.
Em 1978, com todos os maquinários e utensílios, o seu galpão
e terrenos foram levados a leilão. Resultante deste, com a
demolição do principal prédio, seu terreno foi dividido em
lotes atualmente ocupados por: Tekas Pet Shop Quitungo;
Distribuidora de Bebidas Forte Quitungo, estacionamento em
terreno não edificado, JLS Marmoraria; Merco Sul Madeiras e
Vidraçaria Nova Opção.

FÁBRICA ENO - LABORATÓRIO ENO SCOTT BOWNE BRASIL E

LABORATÓRIO SMITHKLINE BEECHAM BRASIL
Complexo laboratorial farmacêutico com área total de 74.000
m², originalmente pertencente a multinacional Eno-Scott &
Bowne, Inc. of Brazil, formado por duas unidades fabris, sendo
47.000 m² de produtos para a Eno Scott & Bowne como os
farmacêuticos não éticos Sal de Frutas Eno, Emulsão Óleo de
Fígado de Bacalhau, Peitoral Scott e de perfumaria Brylcreem;
e restante para produtos éticos e vacinas da SB SmithKline
Beecham do Brasil, situado na Estrada da Agua Grande 1791 a
1905, atualmente Rua Cordovil, 1000 a 1300 – Cordovil,
empregando ambas, em distintas fases de produção, de 500 a
2.000 funcionários. A Eno Scott chegou ao Brasil na década de
1920 importando seu produtos dos Estados Unidos, tendo
administração e depósito na Avenida Cidade de Lima, 175
- Santo Cristo, onde manteve sua matriz, e no final da década
de 1930, para embalamento e fabricação de seus produtos abriu
neste parque a primeira unidade fabril, tendo em meados da
década seguinte, por parceria empresarial, aberta a segundo
para os produtos da SmithKline Beecham. Em fins dos anos
1980, por motivos empresariais de sua controladora americana,
a Eno Scott fechou sua unidade fabril, repassando, em 1992, a
sua área para a iniciativa imobiliária. Em fevereiro de 1999, a
SmithKline Beecham, em parque industrial comprado da
COBRA Computadores e Sistema Brasileiros S. A., abriu nova
fábrica em Jacarepaguá, passando gradativamente a desativar
sua unidade neste local, sendo ela definitivamente fechada em
cerca de 2010, tendo também seus terrenos repassados à
iniciativa imobiliária. Atualmente na área desse complexo
industrial estão instalados a Rua Cordovil: nº 1000 - Central de
Abastecimentos Germans / Supermercados Campeão; nº 1104
a 1142 - Condomínios Residenciais União 1 (1994) e 2 (2000),
193
 tendo a frente praça pública inominada; nº 1242 - Clinica da
Família Eidimir Thiago de Souza da Prefeitura do Rio de
Janeiro; e nº 1300 - Condomínio residencial Rossi Ideal Vila
Cordovil.

MANCHETE - BLOCH EDITORES LTDA. - PARQUE GRÁFICO /

ESTÚDIOS DA TV MANCHETE
Parque fabril comercial do Grupo Empresarial de Adolpho
Bloch, sediando: a editoração e oficinas gráficas da Bloch
Editores Ltda. imprimido mensalmente milhões de exemplares
de revistas, álbuns, livros, cartilhas, material didático, folhetos
e trabalhos gráficos, com destaque a revista Manchete com
impressão de 120.000 exemplares semanais; estúdios da Rede
Manchete de Televisão; e estúdios e transmissores AM e FM da
Rádio Manchete, possuído de forma verticalizada ao seu grupo
empresarial centros produtivos como: unidade de duas
rotativas e grandes máquinas de impressão offset com seções
de fotofilmes e fotolitos, acabamento gráfico, embalagem e
expedição; fabricação de tintas gráficas e cenográficas; oficinas
de manutenção industrial e depósito de cilindros gráficos;
oficinas de marcenaria e carpintaria de móveis e cenografias
para televisão; fabricação de esquadrias de perfis de alumínio,
ateliê de estofados e cortinas, alfaiataria, guarda-roupa,
figurinos e lavanderia; e marmoraria, tendo ainda para seus
funcionários restaurantes, ambulatório médico e escola de
creche e pré-escola e ensino fundamental. Nos estúdios de TV
foram destaques as gravações cenográficas da novelas de
grande sucesso " Kananga do Japão" e "Pantanal", sendo em
gráfica as edições de livros de grandes tiragens e alto valor
editorial como a série "Revista Mensal de Cultura -
Enciclopédia Bloch". Sediada em área de 43.000 m² com
endereço à Rua Cordovil, 511 – Parada de Lucas, empregava
cerca de 2.500 funcionários. Originária de gráfica da família
Bloch criada em 1923 na Rua Frei Caneca, 511 – Catumbi, com
segunda e maior gráfica instalada em área deste parque na
primeira metade da década de 1940, os irmãos Adolpho, Boris
e Arnaldo Bock, criaram a Bloch Editores Ltda, com grandes
investimentos em terrenos, instalações e maquinário, em 1950
nele criaram o amplo parque gráfico inicialmente voltado a
impressão da revista ilustrada Manchete, com primeira edição
lançada em 28 de abril de 1952, expandido e diversificados suas
atividade editoriais, tendo no final da década de 1970
194
 alcançado a condição de maior parque gráfico da América
Latina. Em 1964, por iniciativa de Bloch Editores e
administração profissional e pedagógica da Secretaria
Municipal de Educação do Rio, neste parque foi criada a Escola
Joseph Bloch. Em fins de 1982, obtendo o grupo empresarial
comandado por Adolpho Bloch as conceções da extinta TV
Tupi, em 5 de junho de 1983 inaugurou a Rede de Televisão
Manchete, e neste parque instalou os estúdios cenográficos,
unidades de montagens, figurino, costura, edição e arquivos
dessa TV, onde antes, 1980, já havia sido instalados os estúdios
e antenas da Rádio Manchete AM e FM. Depois de meio século
de sucesso empresarial, falecendo Adolpho Bloch em 18 de
novembro de 1995, com questões de sucessão de herança
assumiu controle do grupo o seu sobrinho Pedro Jack Kapeller
(Jaquito), que com administração temerária, em cinco anos
levou todo o Grupo Bloch a falência. Em 1º de maio de 1999
foram encerradas as atividade da TV Manchete e após 2007,
com a última edição da revista Manchete, todo o parque fabril
comercial encerrou suas atividade juntamente com o seu co-
irmão de São Paulo criado na década de 1980, sendo então todo
patrimônio empresarial do Grupo Block levado a leilão,
ficando a marca Manchete pertencente a nova editora
homônima de Marcos Dvoskin. Depois de alguns anos de
abandono, atualmente a área do Parque Gráfico Bloch é
ocupada pelos condomínios residenciais Parque Retiro das
Rosas - 12.900 m² a Rua Cordovil, 520; Parque Retiro da Serra
– 15.900 m² a Avenida. Brasil, 14.865; Retiro dos Pinheiros –
3.700 m² a Rua Álvaro de Macedo, 197; Escola Municipal
Joseph Bloch / Prefeitura de Rio de Janeiro - 3.300 m² a Rua
Álvaro de Macedo, 77; e 7200 m² de pequenas empresas,
invasões e sobejos da massa falida.

PARQUE GRÁFICO DO IBGE - SERVIÇO GRÁFICO DO INSTITUTO

BRASILEIRO DE GEOGRAFIA ESTATÍSTICA - DIRETORIA DE
GEOCIÊNCIA
Unidade industrial gráfica de impressão de mapas, estatísticas,
imagens e relatórios de censos para o IBGE, instalado na
Avenida Brasil, 15671 - Parada de Lucas, em área de 85.500 m²,
empregando cerca de 150 funcionários estatutários e 300
contratados. Criado em cerca de 1944, em sua área, com poucos
prédios, jardins, gramados e pomar, manteve para seus
funcionários restaurante, ambulatório médico e escola de
195
 ensino primário. Atualmente, parcialmente ainda mantendo
atividades gráficas, nele está instalada a Diretoria de
Geociência do IBGE empregando cerca de 150 funcionários
estatutários, sendo previsto sua futura desativação e possível
destinação de sua área ao programa Minha Casa, Minha Vida
em 2024.

CIRB - CIRB S. A. COMERCIO E INDUSTRIA

Indústria metalúrgica fabricante de carrocerias de ônibus
urbanos, rodoviários, micro-ônibus e lotações dos quais foi a
primeira a lançar esse tipo de transporte de passageiro que por
concessão autônoma foi predominante no então Distrito
Federal, estando situada em área de 30.800 m² na Rua
Anequira, 227 – Cordovil, empregando cerca de 300 a 500
funcionários. Empresa de capital nacional criada em 1933 por
Clemente Mariani [*] como Companhia Imobiliária Rio-Bahia
S. A., tendo em 1940 obtido a concessão de venda de peças e
acessórios de veículos da americana General Motor – GM, em
1942 comprado a Fábrica Nacional de Carroceria Ltda. sediada
em São Cristóvão, com a denominação de Companhia de
Imóveis e Representações Brasileira Cirb S. A. e nova estrutura,
se instalou neste parque industrial, onde contando com a
capacidade técnica do austríaco Fritz Weissman, sócio
minoritário, desenvolvendo novos modelos de lotações,
tornou-se a primeira encarroçadora moderna da sua
época. Mesmo com a saída, em 1948, de Fritz Weissman (que
fundaria a Metropolita e Ciferal abaixo apresentadas), com a
conceção da Mercedes-Benz e ampliando sua produção com
carrocerias de ônibus urbanos e rodoviários, em menor
participação no seu mercado manteve-se ativa por três
décadas. Em 1969, sem maior modernização de processos
frente a seus concorrentes e a extinção do serviço de lotações
em sua área comercial, fabricou a sua última carroceria
encerrando sua atividade neste ramo e fechando
definitivamente seu parque industrial, sendo esse, em 1988,
vendido a Ciferal (ver abaixo) que nele instalou sua linha de
acabamento de ônibus, extinta sete anos depois quando essa
empresa se transferiu para Xerém – Duque de Caxias / RJ.
Atualmente na área deste parque industrial, preservando ainda
seus galpões e com endereço à rua Anequira, estão instaladas
as empresas em: 141, Engesystems | Logística de
Armazenagem; 167, Brex Sistemas de Freio Ltda.; 227, ATS
Aluminio Ltda.; 263, D'Gust Restaurante e Lanchonete; 303,
196
 Casa Vidros e Mármores Ltda., no térreo do prédio de cinco
andares da antes adminstração da Cirb em estado de
abandono; e 313, GB Juntas Equipamentos Industriais Ltda.
[*] Clemente Mariani Bittencourt (1900-1981), empresário e
político brasileiro, Deputado Federal pela Bahia, foi Ministro
da Educação e Saúde do Presidente Eurico Gaspar Dutra e
Ministro da Fazenda do Presidente Jânio Quadros.

GARDNER-DENVER DO BRASIL S. A.
Indústria de fabricação, montagem, reparação e revisão de
compressores de ar, acumuladores, bombas centrífugas,
ferramentas pneumáticas, e equipamentos de perfuração,
subsidiária da americana Gardner-Denver Co. – Illinois,
instalada em área de 6.000 m² na Estrada do Vigário Geral, 1841
(atual 1441) – Vigário Geral, empregando cerca de 500
funcionários. Criada em cerca de 1940 em substituição a antiga
oficina metalúrgica de 1930, na primeira metade dos anos 1970
encerrou suas atividades por terem seus controladores
transferido a empresa para São Paulo, sendo seu terreno
dividido em lotes vendidos a pequenas empresas e residências,
sendo cerca 3.500 m² repassados ao Estado da Guanabara, onde
anos mais tarde, pela então Prefeitura do Rio de Janeiro,
demolidos os restantes prédios, foi implantada a atual praça
pública Waldomiro de Souza Rocha, tendo por concessões em
seu entorno pequenos quiosques comerciais.

EIXO AVENIDA. MINISTRO EDGAR ROMERO - MADUREIRA

FIAÇÃO BORBOREMA - COMPANHIA FIAÇÃO DO RIO DE

JANEIRO S A. – LINHAS CORRENTE S A.
Indústria de fiação têxtil produtora de fios e linhas de algodão,
lã e fibras sintéticas para industrias e comerciais para costura e
artesanato, sediada em área de 47.000 m² na Rua Borborema 22
a 249 – Madureira, empregando em fases de 300 a 1.000
funcionários. Parque fabril da empresa de capital inglês
Companhia Fiação do Rio de Janeiro S. A., foi criado em 1923
para fiação de algodão para exportação a indústria têxtil da
Inglaterra. Em fins de 1930, com a marca "Lustro", dominava o
mercado industrial e comercial de fios e linhas de algodão e lã
de malharia, renda, costura, tricô, crochê e bordado dos então
197
 Distrito Federal e Estado do Rio de Janeiro. Em 1970 a sua
empresa de origem foi extinta por incorporação à Linhas
Corrente S. A. de São Paulo, ficando a fábrica ativa sobre essa
denominação e seus produtos comercializados com as marcas
"Urso", "Búfalo" e "Corrente". Em fins da década de 1990, por
decisão de sua controladora, toda a sua produção foi
transferida para São Paulo, sendo a fábrica definitivamente
fechada. Seu parque, com sequência de demolições prediais,
ficou abandonado até 2002 quando seus terrenos foram
adquiridos pela Indústria de Produtos Alimentícios Piraquê
S.A., que neles iniciou a construção do segundo parque fabril
da empresa, concluído em 2017. Sendo a Piraquê em 2018
comprada pela M. Dias Branco S.A. Indústria e Comércio de
Alimentos, atualmente é esta unidade fabril a ela pertencente.

PIRAQUÊ - INDÚSTRIA DE PRODUTOS ALIMENTÍCIOS PIRAQUÊ

S.A. - M. DIAS BRANCO S.A. INDÚSTRIA E COMÉRCIO DE
ALIMENTOS
Indústria de fabricação de biscoitos e massas alimentícias,
sediada em área de 20.000 m² à Rua Leopoldino de Oliveira
(antes Estrada do Otaviano), 355 – Turiaçu, gerando em fases
cerca de 1.000 a 3.000 empregos diretos e indiretos. A Indústria
de Produtos Alimenticios Piraquè S. A. foi criada em 1950 pelo
engenheiro agrônomo Celso Colombo, filho do italiano Romeo
Colombo sócio fundador da indústria de biscoitos São Luiz
(São Paulo), sendo sua fábrica, construída no local em que
desde da década de 1930 existiam pequenas indústrias semi-
artesanais, sendo concluído o seu parque base em 1953, quando
com 200 funcionários lançou seu primeiro produto,
"Salgadinhos Piraque", de grande sucesso, tornando-se em
anos seguintes, com outros mais produtos, detentora da maior
faixa de mercado de seu ramo no Sudeste do Brasil, e ao final
de Século XX, com seu parque industrial bastante estendido,
produzindo além de biscoitos e massas, margarinas e gorduras
vegetais, alcançou alto nível de mecanização industrial que
resultou em redução do número de empregos diretos.
Entretanto, com a expansão de seu mercado, aumentou os
empregos indiretos, em quase totalidade fora da área de sua
localização. Desde de 2012, com a morte de seu fundador Celso
Colombo, controlada pelos filhos deste, em 2017 a Indústria de
Produtos Alimentícios Piraquè concluiu a instalação do seu
segundo parque industrial endereçado à Rua Conselheiro
Galvão, 130 - Madureira, em área de cerca de 47.000
198
 m² comprada em 2002 da extinta Fiação Borborema / Linhas
Corrente. Em 2018 toda a empresa, com seus parques fabris,
marcas e patentes, foi comprada por 1,55 bilhão de reais pela
M. Dias Branco S.A. Indústria e Comércio de Alimentos, que a
incorporou ao seu grupo, estando atualmente plenamente ativa
com a sua denominação original.

EIXO AVENIDA BRASIL LESTE

IRAJÁ / RAMOS

KELSON – KELSON 'S INDÚSTRIA E COMÉRCIO S. A.

Industria de malas, bolsas, carteira e objetos afins em couro,
couro sintético e plástico laminado em pano vinílico "Courvin"
de sua fabricação e marca, sediada a Avenida Brasil 10540 –
Penha, em área de 98.000 m², empregando de 500 a 700
funcionários. Criada em 1940 em galpões no atual bairro de
Sampaio, em 1950, como Kelson 's Indústria e Comércio S. A.,
iniciou suas produções neste parque industrial, e já na mesma
década liderava o mercado de produtos de couro sintético. Em
1967 a empresa incorporou direitos e patentes no Brasil da
espanhola Plastilan S. L. – Barcelona, passando a fabricar
também materiais sintético laminado extrudados em forma de
panos da marca "Coutan", aumentando e diversificando as
linhas de seus produtos, em destaque os de marca "Courvin",
pano couro sintético pioneiro no Brasil e já então popularizados
como sinônimo deste. Em 1985, desistindo a empresa do
mercado de bolsas, malas e congêneres, e mais voltada a
produção de laminados de PVC, dividiu seu parque, também
nele instalando a sua subsidiária Agro Química São Gabriel S.
A., e com acentuado nível de mecanização fabril, reduziu em
sua oferta de empregos, continuando discretamente
ativa. Atualmente na área do parque industrial, estão as
fábricas Kelson - Avenida Kelson, 294 e São Gabriel – Avenida
Brasil, 10540, sendo cerca 36.000 m² fronteiros ocupados pelo
depósito central da comerciante de móveis para escritório
Shopping Matriz. Em área por trás do parque industrial, onde
a empresa havia instalado uma vila para seus funcionários, a
partir dos anos 1990, com seguidas invasões e ampliações, se
instalou a favela Mandacaru, mais conhecida como Favela /
Comunidade Kelson.

199
IMECA - INDÚSTRIA MECÂNICA DE PRECISÃO IMECA S. A.
Indústria mecânica de usinagem de peças, reparo e
manutenção de máquinas pesadas, motores marítimos diesel
de marca "Colono", peças de motores aeronáuticos, restauração
de eixos comando excêntricos de locomotivas, e tratamentos
mecânico com cromo duro industrial, sediada em área de
cerca de 20.000 m² na Avenida Brasil, 11727 (antes 12879)
- Penha Circular, empregando cerca de 300 funcio-
nários. Empresa de capital nacional criada por Humberto
Pimentel Duarte da Fonseca [*] em 1954 com galpão de 670 m²
na Rua Sargento Silva Nunes, 584 – Ramos, usinando peças e
procedendo manutenção de motores estacionários, obtendo em
1955 a licença da americana Antillian Patent Investment Co. de
produção de peças em cromo duro, instalou neste parque a sua
principal linha de atividades. Em 1972, tendo participação
acionária da Companhia Industrial Mecânica Santa Matilde, no
chamado "Milagre Brasileiro" (1968-1973) aproveitando
incentivos do Governo Federal, ampliou seu campo de
atividades, particularmente na fabricação de motores para
navios, nesta última em concorrência a Companhia Industrial
de Máquinas Sulzer, abaixo descrita. Com o fracasso deste
plano federal, acumulando baixo faturamento e elevado juros
sobre os empréstimos, em 1977 teve pedida a sua concordata,
tendo em 1979 sido levado a leilão este seu parque industrial,
salvo em última hora pela então controladora Santa Matilde.
Nos anos seguintes manteve-se a empresa ativa em crescente
redução de sua produtividade. Em 1988, como consequência
do fechamento da fábrica de unidades ferroviárias da Santa
Matilde, sua maior acionista e cliente, encerrou definitivamente
as suas atividades. Atualmente esta área é ocupada pela
empresa G. Silva Transportes e Logística Ltda. e o galpão de
Ramos ocupado pela empresa Anvel Comercio de Laminados
de Madeiras Ltda.
[*] - Humberto Pimentel Duarte da Fonseca foi um dos
fundadores da empresa que deu origem a Companhia
Industrial Mecânica Santa Matilde, que nas décadas de 1970
/ 1980, com grande parque fabril na cidade de Três Rios,
fabricou trens elétricos para o Metrô Rio e Rede Ferroviária
Federal. A fábrica Tres Rios foi fechada em 1988 e a empresa
faliu em 2005.

200
CARROCERIAS METROPOLITANA - FÁBRICA DE CARROCERIAS
METROPOLITANA LTDA.

Indústria mecânica de fabricação de carrocerias de micro-

ônibus-lotações, ônibus urbanos e rodoviários, sediada em área
de 28.000 m² localizada na Avenida Brasil, 9955 atual 8255 /
Rua João Pizarro, 515 – Ramos, empregando cerca de 500 a 700
funcionários. Fundada em 1948 por Fritz Weissmann - ex sócio
da Cirb (acima citada), João da Silva e Waldemar Moreira, em
área de 13,500 a Rua Ouricuri 101 – Ramos, montando micro-
ônibus de uma porta para lotação, com carroceria de madeira e
chapa de ferro em chassis caminhão curto Chevrolet / General
Motor americano, Em 1951, aberto este parque na Rua João
Pizarro, nele a Metropolitana, concentrou sua linha de
produção. Ainda em 1951, com tecnologia e processo
desenvolvido por Fritz Weissmann, neste parque foram
construídas as cinco primeiras carrocerias brasileiras em
duraluminio, e por consequencia destas sofrerem resistencia de
produção por seus sócios, em 1955 Fritz Weissmann deixou a
Metropolitana para criar a Ciferal Comércio e Indústria S.A (a
seguir apresentada) na unidade a Rua Ouricuri dela separado.
Ampliando sua produção a carrocerias mais longas, durante as
décadas de 1960 a 1970 foi uma das maiores fabricantes de
ônibus urbano no Rio de Janeiro, porém tendo acentuado
retardo na produção de ônibus rodoviários, o que faria peso em
seu futuro. Na década de 1960 sofreu prejuízos operacionais ao
tentar, em consórcio com a cearense Sodrel e suíça de material
elétrico Oerlikon, fabricar trólebus (ônibus elétricos) para
Fortaleza, concorrência que apesar de ganhar não foi realizada.
Em 1968, construiu a frente de seu parque o luxuoso prédio de
seis andares de sua administração, o que causou diversos
transtornos financeiros frente a um mercado que sofreu
grandes mutações, particularmente com a extinção do serviço
de lotações, por anos seu principal produto. Em 1976 a empresa
com seu parque foi comprada pela paulista CAIO Companhia
Americana Industrial de Ônibus S.A que em 1981,
definitivamente extinguiu a produção de carrocerias passando
seu parque a Guanabara Diesel S. A. Comércio e
Representações, concessionária Mercedes-Benz do Brasil que
atualmente nele tem a sua sede e matriz, alocando os galpões
na Rua João Pizarro, 304 a empresa G V Reboque e Transportes
Ltda - Serviço de reboque de seu grupo.

201
CARROCERIAS CIFERAL - CIFERAL COMÉRCIO E INDÚSTRIA S A.
Indústria mecânica de fabricação de carrocerias de micro-
ônibus, ônibus urbanos e rodoviários, em duas unidades com
áreas de 13.500 m² na Rua Ouricuri 101 e 37.700 m² na Avenida
Brasil, 9885 / 9955 (atual 8255) – ambas em Ramos,
empregando cerca de 500 a 1.500 funcionários. Fundada em
outubro de 1955 por Fritz Weissmann que se retira de
sociedade na Fábrica de Carrocerias Metropolitana Ltda com
capital de frações de terrenos, prédio e maquinários, sendo
sócios Oswaldo José Feital – Feital & Cia,, Luiz Carlos de Souza
Carvalho e Cesar Orlando Salles, a Ciferal, Comércio e
Indústria S. A. iniciou suas atividades no mesmo galpão a Rua
Ouricuri, onde sete anos antes havia sido fundada a
Metropolitana, produzindo, com tecnologia e processos
desenvolvidos por seu fundador, as pioneiras carrocerias em
duralumínio do Brasil, tendo nos três meses finais deste ano e
no seguinte montado 14 unidades de micro-ônibus-lotação de
20 passageiros, que de vendas da Metropolitana foram ela
repassadas no capital de seu fundador. Em 1957, sofrendo
atrasos de produção em consequência da repentina morte de
seu diretor-gerente Luiz Carlos de Souza Carvalho em março,
em maio lançou o primeiro ônibus urbano de 36 passageiros
em duralumínio em chassis Mercedes-Benz, e apesar de grade
incêndio num de seus recém construído galpões em 17 de
outubro, destruindo parte do estoque de matéria prima,
também lançando ônibus de 35 lugares interestaduais
rodoviários e de turismo, produziu 47 unidades. Em 1958,
iniciada a construção de galpões do parque Avenida Brasil na
Rua João Pizarro ao lado do parque industrial da
Metropolitana, em 5.000 m² deste ampliou sua linha de
produção, agora mais concentrada em ônibus rodoviários,
afastado-se da competitividade em micro-ônibus-lotações da
Metropolitana, que passará também a construí-los em
duralumínio, alcançando cerca de 170 unidades com preço
médio em mercado de Cr$ 1.400.000,00. Em 1961, com toda sua
linha de fabricação no parque Avenida Brasil que se expandia,
montando cerca de 300 unidades/anos, já repassando suas
instalações da Rua Ouricuri, estabeleceu com a vizinha
indústria uma forte competição de mão-de-obra qualificada
com salários acima da média das metalúrgicas locais, o que
muito favoreceu aos trabalhadores da região da grande Irajá-
Penha. Após duas décadas de grande sucesso empresarial
como referência de ônibus rodoviários, e destaque na relação
202
 com seus funcionário com refeitórios, assistência médica,
cooperativa de consumo, seguro previdência e transporte, na
segunda metade dos anos 1980, sofrendo forte redução de
encomendas em decorrência da crise indústrial presente, com
atrasos de pagamento a seus funcionários e débitos na compra
de matérias primas, aproximou-se da falência. Salva pelo
Governo do Estado do Rio de Janeiro lhe encomendando cerca
de 450 ônibus para a estatal Companhia de Transporte Coletivo
– CTC, em 1992 foi comprada pela gaúcha Marcopolo S. A., que
transferiu toda sua fábrica para Xerém - Duque de Caxias, para
as instalações antes da extinta Fábrica Nacional de Motores -
FNM, sendo, em 2002, totalmente incorporada a Marcopolo,
foi a Ciferal, Comércio e Indústria S. A extinta. Seu parque
industrial na Avenida Brasil foi vendido em frações, e
atualmente conservando seus galpões é ocupado pelas
empresas: JSL Grupo Vamos - Veículos Seminovos, Oficina
Mecânica e Serviço de Transporte - Av. Brasil, 8191; Thoquino
Distribuidor de Bebidas - Av. Brasil, 8141; e Júlio Simões
Transportes Serviços - R. Maria da Glória, 324. As instalações
da Rua Ouricuri, vendidas ainda na segunda metade da década
1960, desde então encontra-se a Miriam Minas Rio Automóveis
e Máquinas S. A. - concessionária Mercedes-Benz, como Av.
Brasil, 7600.

EIXO AVENIDA DAS BANDEIRAS / AVENIDA BRASIL OESTE

IRAJÁ / DEODORO

MELHORAL – THE SYDNEY ROSS CO.

Industria quimica farmaceutica popularmente conhecida pelo
seu produto Melhoral, produzindo outros de destaque como
Sonrisal, Comel, Leite de Magnésia e Creme Dental Phillips,
fabricando também Ácido Acetilsalicílico, em parque fabril de
59.900 m² na Avenida das Bandeiras, atual Avenida Brasil.
22155 – Guadalupe, empregando 3.000 funcionários. Empresa
de capital norteamericano subsidiária da The Sydney Ross Co.
– New York, criada em 1948, tendo sido a sua localização
incentivada pelo Governo Federal em consonância ao seu
programa habitacional em curso, objetivando a ocupação do
potencial de mão-de-obra do recém criado conjunto residencial
Fundação da Casa Popular. Conhecida como Melhoral em
razão desta marca pintada em sua alta caixa d'água, com
203
 diversa ampliações das instalações e aumentos de produção,
por meio século foi este parque uma das dez maiores indústrias
químicas farmacêuticas do Brasil, tendo a empresa se
destacado por sua grande atuação na propaganda em rádio e
televisão, com seus famosos jungles hoje presente em acervos
de museus de propagandas. Em 1992, quando sua matriz
americana foi comprada pelo laboratório francês Sanofi-
Synthelabo, passou ela ao controle da Sanofi do Brasil S. A., que
mantendo esse parque industrial em processo de redução de
sua produção até 2009, quando foi ele extinto e todas as suas
linhas de fabricação transferidas para novo parque industrial
da Sanofi em Jacarepaguá [*]. Com aproveitamento de parte de
suas edificações, atualmente a sua área total é ocupada pelo
Shopping Jardim Guadalupe, inaugurado em 2011 com
endereço Avenida Brasil, 22155.
[*} - O parque industrial da Sanofi em Jacarepaguá para o
qual foi a linha de fabricação da The Sydney Ross, foi por esta
comprado da SmithKline Beecham, antes da COBRA
Computadores e Sistema Brasileiros S. A (ver Fabrica ENO
acima). Atualmente este parque industrial é ocupado pelo
Instituto de Tecnologia em Fármacos Farmanguinhos da
Fundação Oswaldo Cruz.

ETERNIT - ETERNIT S.A.

Indústria de produtos de concreto e materiais de cimento e
fibras fibrocimento, até 2017 com fibras de amianto (asbesto)
atualmente substituídas por fibras sintéticas de PVC, e outros,
particularmente na fabricação de telhas e caixas d'água,
instalada em área de 80.000 m² na Rua Francisco Portela, 122 /
Avenida Brasil, 22466, empregando até a década de 1970 cerca
de 700 funcionários. Empresa de capital nacional criada em
1949 a margem da ainda em construção Avenida das Bandeiras
e em localização incentivada pelo Governo Federal por
consonância ao seu programa habitacional em curso, com
objetivo a alocação da potencial mão-de-obra no recém criado
conjunto residencial Fundação da Casa Popular, bem como a
demanda de seus produtos por decorrência desse
programa. Por mais de 50 anos fabricando produtos a base de
amianto, com baixos custos dominava expressiva parcela de
seus mercados, mas a partir de 2000, com a ampla divulgação
dos possíveis danos humanos por câncer pulmonar pela fibra
de deste minério, a empresa sofrendo protestos populares em
seu entorno e efeitos de Lei Municipal de 1999, teve sua
204
 produção reduzida e quase parada, para obter a substituição
desta na sua matéria prima base, o que obteve com fibras
sintéticas de PVC, sendo oportuno porquanto a proibição
definitiva pelo Supremo Tribunal Federal, em 2017, da
mineração e industrialização do amianto. Atualmente está
ativa, mas com a menor produção pelo mais alto preço dos itens
da matéria prima substituta e um mais alto nível automação
dos processos, com oferta de emprego inferior a 300.

REMINGTON – REMINGTON RAND / SPERRY RAND DO BRASIL

S. A.
Indústria metalúrgica fabricante de máquinas de escrever
Remington standard e portátil, sistema Kardex de fichários
horizontais e fichas impressas, outros acessórios de escritório e
eventualmente usinando peças mecânicas de reposição para
computadores eletrônicos da UNIVAC também pertencente ao
grupo Sperry Rand. Estava instalada em área de 82.700 m²
situada na avenida das Bandeiras / Avenida Brasil, 22956
– Guadalupe, empregando 3.500 funcionários. Empresa de
capital norteamericano criada em 1949 como Casa Pratt,
representante Remington no Brasil, em uma única edificação
de oficina de montagem, revisão e deposito de maquinas de
escrever e calcular desta marca, tendo sido sua localização
incentivada pelo Governo Federal por consonância ao seu
programa habitacional em curso, com objetivo a alocação da
potencial mão-de-obra no recém criado conjunto residencial
Fundação da Casa Popular. Em 1957, com todo o seu parque
industrial construído, passou a denominação de Remington
Rand do Brasil S/A, tornando-se na década de 1960 Remington
Rand / Sperry Rand do Brasil S.A. Produzia por dia 360
máquinas standard, 15 máquinas portáteis e 100 sistema
Kardex, promovendo grande atenção a seus funcionário com
dois níveis de restaurante e dejejum, ambulatório e assistência
Médica extensiva a família, programas de segurança do
trabalho e treinamentos, associação esportiva com quadra de
esporte em ginásio, festividades natalinas e de comemorações
diversas. Em 1961 a coirmã UNIVAC nela instalou um
computador U-1004 de 2º geração, primeiro desse modelo a
chegar no Brasil, tornando a Remington a pioneira das
indústrias da região a contar com esse recurso. Em 1977,
produzindo máquinas de escrever elétrica, a empresa
totalmente nacionalizada passou a denominação de Remington
do Brasil S. A. Em 1986, com generalização da edição textos em
205
 computador e a forte concorrência das máquinas da
paulista Olivette, apresentando grande redução de produção e
dificuldade financeira, por desinteresse de seus controladores
entrou em processo de concordata, quando salvado-a da
falência total, foi a empresa assumida por seus funcionários
que passaram a administrá-la em regime de autogestão. Após
seguidos conflitos administrativo e falta de consenso de seus
funcionário, em 1990 a empresa foi a nova concordata, Ainda
neste ano a Remington passou ao grupo Brasilinvest,
demolidor de empresas, que fechando definitivamente a
fábrica, vendendo seu maquinário e outros bens, arrasou as
edificações do parque industrial deixando-o em terreno vazio.
Vendido em dois grandes lotes, atualmente em lugar de seu
parque estão instalados o Hipermercado Atacadista Atacadão
Guadalupe (Grupo Carrefour) - Avenida Brasil, 22956, e o
condomínio residencial Parque Recreio do Pontal de 21 blocos
com cerca de 600 unidades residenciais – Avenida Brasil,
22920.

IFF – IFF ESSÊNCIAS E FRAGRÂNCIAS LTDA.

Indústria química de fabricação de sabores, corantes e odores
artificiais de alimentos, perfumes e outros produtos de
consumo doméstico e industrial, instalada em área de 95.800
m² na Avenida Brasil, 22351, empregando cerca de 600
funcionários. Empresa subsidiária da americana International
Flavor & Fragrances Inc. – New York, criada na primeira
metade da década de 1960, permanece ativa.

SULZER - SULZER FEREZ S.A. - SULZER DO BRASIL S.A.

Indústria mecânica pesada reparadora e fabricante de peças e
motores estacionários para navios, locomotivas, geração
elétrica e bombas centrífugas, instalada em área de 22.300 m²
na Avenida das Bandeiras, 15777 atual Avenida Brasil, 22815 –
Guadalupe, empregando em ciclos 300 a 600 funcionários.
Empresa subsidiaria da suiça Sulzer Corporation, implantada
em cerca de 1953 com produção não contínua (por encomenda),
alcançou o ápice de seu parque e produção em fins dessa
década incentivada pela implantação, no então Distrito
Federal, de estaleiros de construção naval, tendo em 1966
construído para a Ishikawajima do Brasil Estaleiros SA /
Estaleiro Inhaúma, o maior motor marítimo até então
construído no Brasil. Em meado da década de 1980, com a

206
 extinção de estaleiros no Estado do Rio de Janeiro e com
produção mais restrita a motores para geradores, bombas e
centrífugas, face às dificuldades de movimentação de produtos
e peças pesadas e de grande dimensões pela Avenida Brasil,
transferindo sua fábrica para a cidade de Triunfo – Rio Grande
do Sul, encerrou definitivamente este parque. Em parte da sua
área e com aproveitamento de seus galpões esteve por algum
tempo instalado o depósito da empresa Pimaco - BIC, ficando
vazio em 2018. Atualmente 8.900m² do antigo parque –
Avenida Brasil 22693 / é pertencente a Itaquera
Empreendimentos Imobiliários S.A. onde com todos os prédios
demolidos e terraplanagem, até 2024 terá construído o conjunto
residencial Conquista jardim Guadalupe, estando o restante
ocupado por Posto de Gasolina – Avenida Brasil, 22815;
Distribuidora de Rações Campeã – Rua Luiz Coutinho, 121; e o
conjunto residencial 13 de Maio de 8.000 m² com cerca 120
unidades residenciais em 14 blocos - Rua Matiola, 61.

EMPRESAS DE PEQUENO PORTE DE REFERÊNCIA EM IRAJÁ

VELAS SÃO JOÃO - SÃO JOÃO COMERCIO E INDUSTRIA DE

VELAS LTDA.
Indústria de fabricação de velas e produtos de parafina, situada
em área de 1.900 m² a Rua Caobi, 60 – Irajá, empregando 50
funcionários. Criada em 1939 por João de Deus da Maia Dias
com a denominação de Fábrica de Velas Maia Dias em galpão
na Abolição, em 1945 passando para galpão próprio na rua de
endereço atual. Em 1968, com instalações bastante ampliadas
passou a denominação de São João Comércio e Indústria de
Velas Ltda. Ativa atualmente emprega cerca de 100
funcionários.

MARMORARIA IRAJAENSE LTDA.

Pequena indústria fabricante semi artesanal por encomenda de
produtos de mármore e granitos, criada em 1947 ocupando
galpão de 250 m² na Avenida Monsenhor Félix, 533 - Irajá,
gerando 15 empregos e cerca de 20 indiretos em serviços de
instalações em alvenaria, considerada localmente de destaque
pelo nível de arte das peças encomendada. Em 2010, com a
denominação de Marmoraria Irajaense & Ardósia Ltda.,
207
transferiu sua fábrica,em linha contínua, para a Avenida
Monsenhor Félix, 533 – Irajá, em área de 750 m². Em sua antiga
área e aproveitando seu galpão atualmente está a filial Irajá do
CNA Curso de Inglês e Espanhol.
--- § ---

208
 NOTAS

----- Arraial da Encruzilhada - origem e primeiros anos

1 - A pesquisas topográficas citada, foi realizada em 2018 pelo autor, Ronaldo
Luiz Martins - Analista de Sistema, por critérios de geoprocessamento de
curvas de nível sobre imagens de satélite Google Earth, descrita na matéria
Marcas da Primitiva Topografia da Baixada de Irajá - Revista RESENHA Digital
do Instituto Histórico e Geográfico Baixada de Irajá – IHGBI nº 5 – Junho 2020.
2 - Sesmaria concedia por Salvador Correa, em 14 de julho de 1568, de 1.500
braças que começava no mais tarde porto Maria Angu até o rio Irajá.
(FAZENDA, José Vieira {Dr,} - Limites entre o Estado do Rio De Janeiro e o
Districto Federal in Revista do IHGB, Tomo LXVIII – Primeira parte – 1907
´Pag. 49/50.
3 - Idem em “Marcas da Primitiva Topografia da Baixada de Irajá” do autor”
4 - Antônio de França já estava falecido em 1602, quando foi registrada sua
herança de chão no trasto ao Colégio de Jesus, mas possivelmente teria tido
parte de sua sesmaria revertida a nova distribuição por não ter ele conseguido,
em 30 anos, proceder a real ocupação delas (Regimento de Sesmaria).
5 - À época colonial, e mesmo no Império, sendo a Igreja Católica religião oficial
do estado, a administração de registro civil e mesmo um nível mais baixo de
justiça, eram realizados pela administração eclesiástica em nível de freguesia.
Desta forma o entorno de suas igrejas matriz tornavam-se centralidades, onde
além da fé religiosa, estabeleciam registros de nascimento, casamento, morte
e sepultamento, bem como atos compromissais de negócios.
6 - A jornada, como era de usual definição a época, era o percurso de viagem
entre dois pontos com paradas para alimentação e descanso.
7 - Nos últimos anos do século XVI e primeiros do XVII, durante a União Ibérica,
de forma irregular ao Governo Espanhol e contrabando, o Rio de Janeiro, com
vista a prata de Potosí, manteve com Buenos Aires intenso comércio de
escravos, mercadorias européias e alimentos de produção local.
8 - Na atualidade, essa colina está irregularmente ocupada por um movimento
religioso que a intitula Escada de Jacó.
9 - Era Tapera a taba indígena na condição de abandonada ou destruída, em
ruínas ou com evidentes sinais de sua existência. Várias taperas foram citadas
como marco de localização de sesmarias, sendo destaque a dos Jesuítas
como localizada "até a Tapera de Inhaúma".
10 - O autor e seu pai, nos anos 1940 e 1950, registraram os relatos de dois
pequenos lavradores que eram de origem muito antiga neste local. Segundo
eles, os seus pais e avós diziam que os mais antigos a eles contavam que
eram estas terras do rei e que nelas colonos e índios amigos criavam gado,
plantavam e faziam cerâmicas (próximo a Estrada do Barro Vermelho) para os
engenhos à volta. Infelizmente os historiadores da época ignoravam a Baixada

209
de Irajá e os conhecimentos decorrentes destas muito antigas narrativas se
perderam.
11 - Em grande parte as sesmarias doadas nas duas primeiras décadas do
século XVII, na região da mais tarde Freguesia de Nossa da Apresentação de
Irajá, foram terras da grande sesmaria de Antônio de França de 1568 que, seja
pela morte deste ou por não ter ele conseguido nos trinta anos de prazo
promover a sua plena ocupação, foram revertidas a Coroa e redistribuídas em
frações menores.
12 - As terras do engenhos dos Beneditinos foram doadas ao Mosteiro de São
Bento em 30 de janeiro de 1667 pela viúva Vitória de Sá, neta de Salvador
Corrêa de Sá, por ela herdadas de seu pai Gonçalo Correia de Sá.
13 - O Paço de Irajá é destacado em Geografia Histórica do Rio de Janeiro
(1502-1700) - ABREU, Mauricio de Almeida, 2010 - Volume II , pag. 135: “A
paisagem do açúcar se completava com as construções erguidas junto dos
portos estabelecidos às margens de rios tributários da baía de Guanabara [...]
que protegiam essa riqueza doce até que fosse embarcada para a cidade.
Simples locais de transbordo, [...] pouco tinham a ver com aquele de Irajá,
situado na foz desse rio, [...] ponto de convergência de caminhos que serviam
a inúmeros engenhos e por possuir um depósito imponente, [...] então conhecido
como ‘Paço de Irajá”; e nota de rodapé pags. 135 e 136: “Temos quatro
informações sobre o ‘Paço de Irajá’. [...] em 1667, o Mosteiro de São Bento
pagava 320 réis de frete de transporte de cada caixa de açúcar que enviava
do engenho da Vargem Grande, [...] além de 80 réis pagos ao Paço de Irajá
por cada caixa que era armazenada e embarcada ali; [...] as caixas eram
enviadas ao Paço tão logo ficavam prontas para o transporte, o que indica que
o movimento de carros de bois se deslocando na estrada que demandava o
porto era contínuo ao tempo da safra [...]. Cf. AMSBRJ. Codices 1366, ff.4,
13v; BN, 40N, Mss. 12,3, 14, f. 241; AN. 1ON,57, f. 45; AGCRJ. Codices 42-4-
88, p. 766; AN.20N, 15, f?”.
14 - O Paço de Irajá estava mais precisamente na área de colina onde hoje se
encontra o conjunto residencial Cidade Alta, no atual bairro de Cordovil, bem
próximo a foz do Rio Irajá.
15 - Os jesuítas, sob a aspiração de civilização e cristianização, organizaram
aldeamentos de redução do considerado estado de barbárie dos indígenas e
protegê-los da ação escravagista dos colonos. Pela catequese, a educação
aos moldes europeus e a eliminação de seus costumes, os índios destas
aldeias eram fontes de mão-de-obra para os engenhos, serviços públicos e ao
sistema de defesa da cidade. Entre estas estava a Aldeia de São Lourenço na
atual Niterói.
16 - Ainda na década de 1950, como citado em nota acima, antigos moradores
contavam haver existido, entre as então estações da EF Rio D’Ouro de Irajá e
Colégio, uma aldeia de índios na qual teriam eles construído uma capela onde
cantavam e dançavam. Da tradição oral de existência desta aldeia sugeriu o
mito de uma tribo Mandiura,,crença que teriam sido esta a dos primitivos
habitantes da região de Irajá.
17 - “Os portugueses consideravam essa crença mítica como um fenômeno de
'Santidade'. Foi um clássico exemplo de 'religião dos oprimidos', um culto

210
sincrético e messiânico, cujo objetivo era dar início a uma era de bem-
aventurança, pondo fim ao jugo da escravidão imposta pela dominação e
cultura portuguesas. [...] o culto da santidade parece ter sido uma combinação
da crença dos tupinambás em um paraíso terrestre com a hierarquia e os
símbolos do catolicismo. [...] Dotarava seus seguidores de força contra os
brancos, e suas vitórias trariam o mundo perfeito do paraíso tupinambá. [...]
Em honra aos 'santos' entoavam-se novos cânticos, realizavam-se cerimônias
que podiam durar dias a fio [...]”. Citação em SCHWARTT, Stuart B., Segredos
Internos: Engenhos e escravos na sociedade colonial (1550 – 1835). 1988, São
Paulo, Pág. 54-5518.
18 - O Batalhão de Engenharia citado foi comandado pelo sargento-mor do
Corpo de Engenheiros Visconde de Jurumirim Francisco Cordeiro da Silva
Torres (1775-1856), sendo primeiro oficial engenheiro o major João Antonio de
Vasconcelos Rangel, este último homenageado no topônimo Estrada Marechal
Rangel, antes Estrada de Irajá, atualmente Avenida Ministro Edgar Romero.
19 - O Caminho Novo, aberto em 1699-1702, substitui a rota do ouro das Minas
ao Rio de Janeiro passante por Paraty. Iniciando na Borda do Campo (região
da atual Barbacena), atravessando as hoje cidades de Juiz de Fora,
Paraíba do Sul, Miguel Pereira e Nova Iguaçu chegava às margens Rio
Pavuna, de onde dava acesso ao centro do Rio de Janeiro pela então Estrada
da Pavuna, passando pelo Arraial da Encruzilhada. Seu realizador, Garcia
Rodrigues Paes, era filho do Bandeirante Caçador de Esmeraldas Fernão Dias
Paes, que tendo a concessão de ágio de passagem por este caminho,
possuía diversas sesmarias em seu percurso, inclusive um "chão de terra" na
Freguesia de N. S. Apresentação de Irajá, no qual, casado com Maria Antonia
Pinheiro da Fonseca, em 1705 nasceu seu filho Pedro Dias Paes, futuro Mestre
de Campo, e dele substituto como Guarda-mor das Minas Gerais.
20 – O antigo Iguassu corresponde a região dos atuais municípios fluminenses
de Nova Iguaçu, Queimados e Seropédica.
21 - Descaminho era a ação criminosa de conduzir ouro, diamantes ou
quaisquer outros bens tributáveis não legalizados pelo fisco real por caminhos
onde não havia Registro, aduana governamental de controle da movimentação
desses bens. Esse termo persite atualmente na denominação dada ao crime
de iludir entrar ou sair do país e consumir sem, no todo ou em parte, haver
sido pagos os direitos e impostos correspondentes. Difere-se do de
Contrabando que se refere a bens comerciais e drogas proibidas.

----- Cristão-Novos
22 - “O SER Senhor de Engenho, He titulo a que muitos a¦piraõ; porque traz
con¦igo ¦er ¦ervido, obedecido, & re¦peitado de muitos. E ¦e ¦or, qual deve ¦er,
homem de cabedal, & governo [...]”. Em ANTONIL, André João - Cultura e
Opulência do Brasil Por Suas Drogas e Minas - Na Officina
Real Deslandesiana – Lisboa – 1711 – Folha 1 - exemplar digital do original
da Brown University por via internet em Itatiaia/Edusp. Por essa observação
de Antonil pode-se concluir que a implantação de um engenho requeria uma
vultosa aplicação financeira e alta capacidade de gestão, que, na
contrapartida, além da obtenção de aplicável retorno, gerava para o investidor

211
um destaque quase fidalgo. Para os cristãos novos, por seu perfil de
negociantes e descriminação que sofriam no Reino, era essa uma excelente
oportunidade.
23 - Construida em 1613, a capela, depois Igreja de Nossa Senhora da
Apresentação de Irajá, foi elevada em 1644 e confirmada em 1647, a Matriz
da Freguesia de Irajá, terceira do Rio de Janeiro e dela a primeira rural.
24 - Conforme pesquisa de Alberto Dines (1932-2018), apresentada em seu
livro Vínculos do fogo – Antônio José da Silva, o Judeu, e outras histórias da
Inquisição em Portugal e no Brasil, Tomo I (Companhia das Letras – São Paulo
1992), como “As “Bodas de Irajá”, após casamento de Manuel de Paredes da
Silva com Catarina Marques Henriques, realizado em 4 de outubro de 1694 na
Igreja de São José, parentes e convidados foram festejar as bodas, ou mesmo
realizar o casamento nos ritos judaicos, no engenho do pai da noiva, José
Gomes da Silva, na Freguesia de Irajá. Estavam presentes 56 pessoas, todos
cristão-novos, alguns com relevância socioeconômica na Capitania, como era
caso o anfitrião, contratador dos Dízimos Reais. As mulheres frente a uma
jovem de indefinida em crença, Catarina Soares Brandoa, declaram ritos e
crenças por elas cultuadas na Lei de Moisés, o que foi ratificado por todos os
presentes como sendo deles também. Em 1706, em Lisboa, Catarina
Brandoa, procurando amenizar-se ao Tribunal de Inquisição, denuncia
presentes no casamento e pessoas a eles relacionadas. Todos são presos e
processados entre 1708 e 1730 e seus bens foram confiscados pelo Governo
Real . Esse casamento e os fatos decorrentes, são também citados por José
Lúcio de Azevedo (1855-1933) em Novas Epanáforas (Lisboa, 1932).

----- Invasões Francesas 1710-1711

25 - Bento do Amaral Coutinho (Rio de Janeiro, 1683 — 23 de setembro de
1711), ficou conhecido por ter batalhado contra os invasores franceses em
1710 e 1711, e tendo neste último perecido, passando a ser considerado um
herói destes conflitos. Pertencente a famílias de senhores de engenhos das
freguesias de Irajá e São João do Meriti, foi batizado na Igreja de N. S da
Apresentação de irajá. Era filho de Diogo Bravo Coutinho e Brites de Azevedo
Coutinho e sobrinho de Cláudio Gurgel do Amaral e de Bento do Amaral Silva,
este último o real envolvido no comando da ação do Capão da Traição na
Guerra dos Emboabas (Minas Gerais, 1707 a 1709), sendo ele constantemente
confundido por esse, do qual lhe é atribuído erroneamente a autoria deste
episódio cruel.
26 - Até a metade do século XIX, tocar os sinos das igrejas com fortes batidas
“a rebate”, era uma forma convencionada de avisar as populações da
ocorrência de grande perigo, como um ataque inimigo, incêndio, enchente de
rio ou qualquer outro que requeresse salvaguarda coletiva. Ao toque de
"rebate" eram convocadas as lideranças locais a se reunirem para a pronta
ação necessária.
27 – Quanto ao canhão instalado na passagem da Misericórdia em 1711, não
há referência precisa de quantas peças de artilharia havia no arsenal dos
Terços de Ordenanças. Possivelmente esse seria o único canhão disponível
na região. A colocação dessa peça na garganta que depois seria conhecida

212
como do Juramento, além da tradição oral ainda existente nos anos 1950, é
remotamente citada em artigos sobre a invasão de 1711, e em particular,
apesar de erro de ano e invasor, é citado em Vias Brasileiras de
Communicação – Estrada de Ferro Central do Brasil Linha Auxiliar
(VASCONCELLOS, Max – Imprensa Nacional – 1935 – 3º edição. Pag.
82): “Vê-se, à direita, o morro coberto de pedras soltas. Sobre uma dessas
pedras foi assente (1710) pelos defensores da cidade , um canhão contra os
franceses de Du Clere”
28 – Na perdida tradição oral irajaense, idosos membros das antigas famílias
locais, particularmente quando junto a Igreja de N. S. da Apresentação e ao
Cemitério da Ordem desta, quando reverenciavam seus ancestrais, contavam
em forma de epopeia os esforços e ações militares de defesa da cidade ao um
corsário invasor. Até pelo menos ao final da década de 1960, existiam no
Cemitério da Ordem, em jazigos de famílias tradicionais, campas com citações
a mortos do século XVIII que, pertencentes a Ordenanças, vivenciaram essas
citações. Por iniciativa do então vigário da Paróquia de Irajá, no final da
década de 1990 o Cemitério da Ordem foi arrasado, sendo destruídos jazigos
e campas originários do século XVIII e XIX, sem que, em omissão a Legislação
já existente, nenhum trabalho de prospecção arqueológica e histórica fosse
realizado, perdendo-se assim inúmeros registros do conhecimento multifário
da Baixada de Irajá, sendo ignorado o destino de muitas estatutárias fúnebres
de alto valor artísticos, das quais restam apena duas de granito no jardim agora
nele existente. O autor, nas décadas 1960 e 1970, por várias vezes esteve no
Cemitério da Ordem e observou várias inscrições tumulares datadas do século
XVIII e XIX, bem como destacadas estatutárias de mármore, granito, bronze e
ferro.
29 - A iniciativa de retenção da carga de ouro no Arraial da Encruzilhada
protegendo-a dos invasores franceses foi de Dona Maria Antonia Pinheiro
Fonseca, esposa de Garcia Dias Paes, concessionário do Caminho Novo que
se encontrava em Lisboa. Com guarda de cavalarianos do serviço
patrulhamento, fez a carga retornar aos depósitos de sua concessão no atual
Município de Paraíba do Sul - [SILVA, Pedro Gomes de Souza - Capítulos de
História de Paraíba do Sul - Irmandade de Nossa Senhora da Piedade -
Paraíba do Sul (RJ) - Nota rascunho de Arnaud Pierre, revisor, para a segunda
edição].
30 – A tropa formada pelo govenador das, Minas Antônio de Albuquerque
Coelho Carvalho, em 1711 para enfrentamento ao invasor francês, contou com
soldados a pé e cavalarianos de 1º linha por ele comandas na pacificação do
conflito titulado com dos Emboabas e Paulista, contando também com estes
beligerantes, Terços Ordenanças e voluntário convocados ao longo da marcha
de descida pelo Caminho Novo de Garcia Paes.
31 - Os rios transbordados durante a fuga da população ao invasor francês,
foram os rios atualmente denominados Comprido, Trapicheiros, Maracanã,
Jacaré, Timbó e Farias, que em nossos dias são vetores de grandes enchentes
nas áreas urbanas por eles cortadas. Quanto aos baixios ( pântanos e
mangues), eram esses na Enseada (Saco) de Inhaúma, que agora aterrados
são cortados mais à direita pela Avenida Brasil e tem seu litoral frente a ilha do
Fundão, no Complexo da Maré.

213
32 - Alberto Dines (1932-2018), jornalista e escritor, descreveu, em sua obra
já citada - Vínculos do fogo, fatos associados a cristão-novos ocorridos durante
a Invasão Francesa de René DuGuay-Trouin, em 1711 (pág. 672 a
711). Dessa obra de Alberto Dines são também as fonte de referências as
citações de cristão-novos apresentadas neste trabalho.
33 - Antonio Jose da Silva Coutinho, considerado o mais destacado teatrólogo
luso-brasileiro do século XVIII, cristão-novo filho dos também cristão-novos
João Mendes da Silva, senhor de engenho e de partido de cana nas freguesias
de São do Miriti e Irajá, e Lourença Justiano Coutinha, nasceu em 8-5-1705 no
Engenho da Covanca em São João de Meriti, marginal ao rio Pavuna e a
estrada homônima. Além de seu relevo histórico, o “Judeu”, como ficou
conhecido, para o presente trabalho é destaque que, considerando que o
acesso terrestre ao Engenho da Covanca era a Estrada da Pavuna, por muitas
vezes teve ele passagem e interação com o Arraial da Encruzilhada de Irajá,
particularmente como participante da grande fuga ao invasor Frances de 1711,
como relatado. Antonio José da Silva morreu em 19-10-1739 condenado pelo
Tribunal de Inquisição de Lisboa, sendo o seu corpo queimado após ser
garroteado. (DINES, Alberto em Vínculos do fogo – Obra já citada).
34 - Na ocasião da invasão de 1711, os pais de Antônio José da Silva se
encontravam presos com outros cristão-novos aguardando embarque em
navio da grande frota para Lisboa e serem processados pelo Tribunal de
Inquisição. (DINES, Alberto em Vínculos do fogo – Obra já citada).
35 - Alberto Dines (em obra já citada) informa ter sido André Mendes Correa
sepultado no adro da igreja de Nossa Senhora da Apresentação, mas não
especifica se foi em seu campo à frente ou nos cemitérios ao lado da Ordem
de N. S. da Apresentação ou do Santíssimo Sacramento. Infelizmente, no final
da década de 1990, sendo arrasado o tricentenário cemitério da Ordem de N.
S. da Apresentação, sem nenhuma prospecção histórica e arqueológica,
impossibilitou o possível encontro material desse e de outros mais eventos.
36 - Citado de forma controversa por Monsenhor Pizarro (Memórias Históricas
do Rio de Janeiro - Imprensa Regia – Rio de Janeiro – 1820) e Augusto Tasso
Fragoso (Os Franceses no Rio de Janeiro - 3º Edição - Biblioteca do Exército
Editora – Rio de Janeiro - 2004), a retirada das tropas do Coronel Baltasar de
Abreu Cardoso oscila entre uma ação de garantia de seus homens ou
imperiosa ordem do governador Castro Morais. Homônimo do fundador da
Igreja da Penha, obviamente não é o mesmo, pois esse estaria com idade entre
96 a 116 anos. Era por certo seu filho ou mais ainda seu neto, tendo por base
a tradição de cristão-novos de receberem os netos iguais nomes do avô. Esta
condição remete que a tropa por ele comandada era parte de um Terço de
Ordenação da Freguesia de Irajá, formada em terras da Penha.
37 – Acantonamento é o estacionamento de tropa militar utilizando recursos
locais de abrigo, alimentação, suprimento, manutenção e descanso de marcha
antecedente a combate ou recuo.
38 - Não há possibilidade de comprovação, mas considerando que as tropas
de Albuquerque iriam confrontar-se com o inimigo entrincheirado em navios ou
em terra, possivelmente trouxe ele dois a três canhões e algumas bombas
transportadas em carros de bois. Não há possibilidade de comprovação, mas
considerando que as tropas de Albuquerque iriam confrontar-se com o inimigo
214
entrincheirado em navios ou em terra, possivelmente trouxe ele dois a três
canhões e algumas bombas transportadas em carros de bois.
39 - Essa tradição oral, que também era presente entre antigos funcionários da
E. F. Rio D’Ouro, como em nota acima referente à colocação de uma peça
artilharia na garganta do Juramento, é também citada em Vias Brasileiras de
Communicação – Estrada de Ferro Central do Brasil Linha Auxiliar - Pag. 82
(VASCONCELLOS, Max – Imprensa Nacional – 1935 – 3º edição.): “À
esquerda fica o morro do Juramento, assim chamado porque os referidos
defensores da cidade alli se acastellaram proferindo o solemne juramento de
que jamais se renderiam.”
40 - Até 1745, quando dela se desmembrou a Freguesia de São Tiago de
Inhaúma, ao território da Freguesia de Nossa Senhora da Apresentação de
Irajá, no limite com as terras da Companhia de Jesus, eram pertencentes às
regiões de Inhaúma e Engenho de Dentro.

----- Restante do Século XVIII

41 - Taipa e faxina e o processo de construção de paredes e muradas com
barro socado (taipa) em formas móveis, agregando a ele grades de ripas de
madeira ou galhos de árvores trançados. De baixo custo aproveitando
materiais locais e pouco tempo de construção, foi a taipa e faxina muito usada
na edificação de muralha de fortificações. Se bem resistente a ataques de
armas leves, eram vulneráveis a balas de canhão e aríetes, tendo por
desvantagem a degradação pela ação do tempo, razão pela qual são raras as
ainda existentes.
42 - Nesse mesmo período de 1713-1720, outras fortificações de retaguarda
de igual estrutura foram construídas na orla oceânica de Copacabana a
Guaratiba e caminhos, entre elas a construída sobre o atual morro do Fubá,
antecessora ao Forte Nossa Senhora da Glória de Campinho. É possível que
outra destas baterias tenha sido levantada sobre a atual Ponta da Bicuda,
elevação lateral a Garganta do Juramento em defesa desta
passagem. Registros de restos destas fortificações na Serra do Mateus (alto
da Av. Menezes Corte / Grajaú-Jacarepaguá) e orla do Recreio dos
Bandeirantes são feitos por Magalhães Corrêa em “O Sertão Carioca” (Revista
do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro Volume 167 - 1 – 1933).
43 - O Porto de Estrela era o ponto extremo do Caminho do Proença ao fundo
da Baía de Guanabara, à margem do Rio Inhomirim, no atual Município de
Magé - RJ, sendo durante o século XVIII o mais movimentado ponto de
passagem do ouro para o Rio de Janeiro, e até a primeira metade do
século XIX, de embarque e desembarque de mercadoria para e originárias das
província de Minas Gerais e Goiás. Em 1835, o Porto de Estrela foi
retratado em desenho-plancha por Rugendas comentando que "Na vizinhança
do Rio de Janeiro a primeira aldeia de alguma importância é a do Porto de
Estrela". (RUGENDAS, Johann Moritz / tradução MILLET,Sergio - Viagem
Pitoresca Através do Brasil (1835) - Editora Terço / Universidade de São Paulo
- 1978).
44 - O local em que se formou o Campinho, agora denominação de bairro, é
atualmente o entroncamento vias urbanas formado pela Rua Domingo Lopes,
215
Avenida Ernani Cardoso, Rua Cândido Benício e Estrada Intendente
Magalhães, sendo atravessado pelo túnel subterrâneo Clara Nunes do sistema
de transporte coletivo BRT via Transcarioca. O Caminho dos Jesuítas, entre
Santa Cruz e Engenho Velho, no início do século XIX estendido a São
Cristóvão, foi denominado como Estrada Real de Santa Cruz e, em cerca de
1920 o trecho entre Cascadura e Benfica Avenida Suburbana, atual Avenida
Dom Hélder Câmara. A posição de Campinho como relevante pólo comercial
é comentada pelo autor destas páginas em “Mercadão de Madureira:
Caminhos de Comércio” (Entreposto Mercado do Rio de Janeiro – 2009).
45 - “Caminho de Terra Firme” era, ao inicio do século XIX, a denominação que
usualmente viajantes davam a rota para Minas Gerais e interior da Provincia
do Rio de Janeiro pela Estrada da Pavuna e o antigo Caminho Novo de Garcia
Paes, evitando o movimentado e turbulento Porto Estrela e seu acesso do Rio
por via maritima.
46 - Nessa colina já quase totalmente desbastada que se localiza na Avenida
Monsenhor Félix por trás do conjunto de prédios do qual faz parte o antigo Cine
Irajá, hoje Igreja Universal do Reino de Deus, atualmente situa-se a
comunidade Parque Bom Menino.

----- Século XIX – Parada Pedreira

47 – Relato da passagem pela Freguesia de Irajá em 1816 descrita em Viagem
pelas Províncias de Rio de Janeiro e Minas Gerais - 1º Tomo - SAINT-HILAIRE,
Auguste de / Tradução de LESSA, Clado Ribeiro de / Companhia Editora
Nacional – 1936 – págs. 61-62. Observação: No original em francês o autor
designa Inhaúma e Irajá como paroisse que expressa tanto paróquia como
freguesia, tendo o tradutor, em 1936, optado por paróquia o que no princípio
do século XIX seria ainda freguesia.
48 - A Estrada do Comércio, aberta em 1816, foi originada da proposta, em
1811, da então recém criada Real Junta de Comércio, Agricultura, Fábrica e
Navegação do Estado do Brasil e Domínios Ultramarinos, daí o nome
Comércio, de abertura de um melhor caminho ao tráfego de mercadorias das
regiões do Médio Vale do Paraíba, Minas Gerais e Goiás ao porto do Rio de
Janeiro. Partindo das margens do Rio Paraíba na localidade de Ubá (hoje
Andrade Pinto, distrito de Vassouras), passando pelos atuais municípios de
Paty do Alferes e Miguel Pereira e cortando a atual Reserva Biológica Federal
do Tinguá. perdeu sua importância com a chegada da Estrada de Ferro D.
Pedro II ao Vale do Paraíba. As mercadorias que desciam por esta quando
seguiam por terra para a cidade passavam pelas freguesias de Irajá e Inhaúma.
49 - A Estrada da Policia, aberta em 1820, foi promovida pela Intendência de
Polícia do Rio de Janeiro, daí da Polícia, tendo por principal objetivo reprimir o
contrabando de ouro e mercadorias para o Rio de Janeiro que fugiam aos
registros fiscais do Caminho Novo, Partindo do Sul de Minas e atravessando
o Rio Paraíba do Sul no atual distrito de Juparanã do município de Valença
para desembocar na Estrada do Comércio no hoje Município de Miguel
Pereira. Com pontos de Registro Fiscal, por ela trafegavam mercadorias,
boiadas e porcadas do Sul de Minas para o Rio de Janeiro, que seguindo pela
Estrada de Comércio, parte delas passavam por Irajá e Inhaúma.

216
50 - Ver Nota 18 acima.
51 - Sobre o Forte Nossa Senhora da Glória em Campinho, descreve Maria
Graham em seu relato: "E do mesmo gênero de beleza do resto que havíamos
visto, distinguindo-se por um novo forte de barro, agora em construção num
outeiro isolado, que domina a estrada para a capital através dos morros e da
planície. A falta de um tal ponto de defesa foi sentida quando Duclerc
desembarcou na baía de Angra dos Reis, no começo do último século, e
marchou sem parar para a cidade." - Diário de uma viagem ao Brasil -
Companhia Editora Nacional sem data - original inglês de 1824 – Londres, pág.
327.
52 - A construção do chamado Canal da Pavuna era projeto do final do Século
XVIII que tinha por objetivo, abrindo uma ligação do Rio Pavuna ao Rio
Guandu, criar uma via fluvial da Baía de Guanabara a Baía de Sepetiba. A
construção, iniciada em 1827, em atendimento a solicitação da Junta
Commercial e por influência do ministro José Inácio Burles, correspondia
apenas a retificação do trecho do rio entre o Porto Pavuna e a sua foz, o que
após a abertura de apenas 2 Km dos 10 previsto, foi interrompida em 1829 por
falta de recursos financeiros.
53 - Antônio João Rangel de Vasconcellos, filho do topografo e proprietário da
Fazenda, antigo engenho, da Engenhoca, Modesto Rangel da Silva e de
Archangela Angelica dos Serafins Vasconcellos, nasceu em 20 de maio de
1796 nesta fazenda de seu pai na Freguesia de Irajá, sendo batizado na Igreja
Matriz de Nossa Senhora da Apresentação.
54 - Atualmente (2023), a pedreira aberta na Fazenda da Engenhoca pertence
a empresa Fornecedora de Minerais Irajá Ltda, sendo impedida, desde final da
década de 1960, a extração por detonação de explosivo por ter seu entorno
ocupado por residência, restringindo sua exploração em blocos de granitos
cortados por meios mecânicos em uma pequena área.
55 - Em 1817, e possivelmente até 1831, o 5º Regimento de Infantaria Militar
da Freguesia de Irajá era comandado pelo Coronel Manoel Ignácio de Andrade
e comandante da Companhia e Bateria no Arraial da Pedreira, o capitão Luiz
Manoel dos Santos Lara (Almanak do Rio de Janeiro de 1816 e 1817–
Hemeroteca Digital Brasileira - Biblioteca Nacional).

56 - O coronel de engenheiro Antônio João Rangel de Vasconcellos (☼1796 -

† 1855), participou ativamente do movimento militar que, em 4 de abril de
1831, provocou a abdicação do Imperador D. Pedro I, sofrendo por isso a
perseguição política de partidários conservadores à restauração do Primeiro
Império. Após ter exercido diversos comandos e comissões, tendo ele
participado, como tenente, das lutas da Independencia da Bahia em 1823, e
capitão no primeiro ano (1825) da Guerra Cisplatina, em que foi ferido, em 1854
alcançou promoção à patente de marechal, na qual foi reformado e
faleceu. (vários periódicos de 1831 a 1842 – Hemeroteca Digital Brasileira -
Biblioteca Nacional).

57 - Citado em Annaes do Parlamento Brasileiro - Sessão em 28 de Agosto

de 1826 - pág. 285 (Hemeroteca Digital Brasileira - Biblioteca Nacional):
"Proponho [...] que o mesmo governo mande examinar com exactidão, se

217
convém dar nova direcção á estrada de Minas-Geraes, desde o lugar aonde
chamão — A encruzilhada de Irajá,— seguindo pelo engenho de Bota-Fogo e
da Pavuna [...]"
58 - O Largo do Capim, também conhecido como praça, se localizava no antigo
Campo da Forca, no ponto de cruzamento das ruas dos Andradas e General
Câmara. Entre 1869 e 1917 teve a denominação oficial de General Osório,
retornado a esse nome até desaparecer, em 1944, com a construção Avenida
Presidente Vargas que incorporou a rua General Câmara como sua pista do
lado ímpar,
59 - A construção do Sistema de Abastecimento de Águas do Rio D’Ouro à
Corte foi estabelecida pela Lei nº 2639 de 22 de setembro de 1875 que
autorizou ao Governo para esta desprender até dezenove mil contos de réis
com desapropriações e obras. Esse sitema Abastecimento de Águas e a linha
de tramway, depois Estrada de Ferro Rio D’Ouro, tiveram suas construções
oficialmente iniciadas em 6 de agosto de 1877, por empreitada a A. Gabrielle,
entrando em plena operacionalidade em meados de 1880.
60 - Pelo Decreto nº 6092 de 12 de Janeiro de 1876 da Inspetoria Geral das
Obras Pública, aprovando o plano de obras da construção do Sistema de
Abastecimento de Águas do Rio D’Ouro à Corte, estava nele incluso a
construção de uma linha de tramway para o apoio no transporte de tubos e
materiais a ela necessários, sendo isso confirmado na Portaria nº 525 de 9
Setembro de 1876 descrevendo que seria seus bondes tracionados por
pequenas máquinas a vapor, o que inicialmente foi montado no pátio de
manobras na estação da Ponta do Cajú, Posteriormente, pelo Decreto nº 6.824
de 4 de janeiro de 1878, do Ministério dos Negócios da Agricultura, Comercio
e Obras Pública, considerando a baixa capacidade técnica ao serviço de
transporte de tubos e materiais necessários às obras do Sistema de
Abastecimento de água à Corte, com reparos e transformações do material
rodante executados pela empreitada de A. Gabrielli, a linha
de tramway destinada ao apoio às obras do Sistema foi redefinida como
estrada de ferro e repassada, junto com todas as suas obras, ao domínio do
Estado com a denominação de Estrada de Ferro Rio d’Ouro.
61 - A planta definitiva da Estrada de Ferro Rio d’Ouro só foi aprovada pelo
Decreto Imperial nº 9268 de 23 de agosto de 1884, porém contendo ainda
vários improvisos consequentes do transpasse de transway ao porte de
ferrovia, bitola de 1 metro, muitas curvas com maioria em raio mínimo e baixa
velocidade de tráfego, dormentes de toras redondas e trilhos leves de 18 kg /
m de pouca resistência ao desgaste por composições mais pesadas e longas.
Mesmo com inúmeras substituições ao longo da sua operacionalidade, alguns
desses dormentes e trilhos estavam ainda presentes em trechos e desvios até
a sua total desativação na década de 1970.
62 - O Ramal de Santa Cruz da então Estrada de Ferro D. Pedro II,
posteriormente titulado como Ramal de Mangaratiba da Estrada de Ferro
Central do Brasil, teve seu trecho inicial entre Sapopemba, atual Deodoro, e
Santa Cruz, inaugurado em 2 de dezembro de 1879. Seu projeto original,
seguindo em paralelo a Estrada Real de Santa Cruz e a mais antiga rota para
sul, era chegar a Angra do Reis, de onde objetivava alcançar Santos na
Província de São Paulo, o que não ocorreu, tendo sido terminado em
Mangaratiba, aonde chegou em 1914.
218
63 - A Companhia Ferro-Carril de Jacarepaguá, de serviço por bondes de
burro, teve seu primeiro trecho entre a estação de Cascadura e Largo de
Campinho, sendo logo estendida ao Largo do Tanque, onde a implantação de
um bebedouro para os animais e um pequeno chafariz deram origem o
topônimo Tanque ao local. Em 1877, pela atual Av. Geremário Dantas,
chegava à Porta D’Água (Largo da Freguesia), e no início do século XX, já
eletrificada e incorporada a The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power, pela
atual Av. Nelson Cardoso (em via reta para isso aberta), do Tanque estendia o
ramal para Taquara. Extinta na década de 1960, a sua sigla CFCJ ainda na
década de 1990 se conservava gravada no pórtico de entrada de sua circular,
já demolido, na rua Nerval de Gouveia, em frente à estação de Cascadura.
64 - O trecho original da R. J. Northern Railway, de bitola métrica entre as
atuais estações de Triagem e Duque de Caxias, com mutações por passagem
de controle à Estrada de Ferro Leopoldina, Rede Ferroviária Federal - RFFSA,
Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU e Companhia Fluminense de
Trens Urbanos - Flumitrens, em bitola alterada no final da década de 1970 para
1,60m (larga) e eletrificada, é atualmente pertencente ao ramal de trens
urbanos de Saracuruna da SUPERVIA.
65 - Parte do trecho do que foi a Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil,
de linha singela em bitola métrica, com as mesmas passagens de controle pela
RFFSA, CBTU e Flumitrens, com linha duplicada em bitola de 1,60m e
eletrificada, é hoje o ramal de trens urbanos de Belford Roxo da SUPERVIA.
66 - A denominação da Estrada de Irajá, que após melhorias em 1879 ficou
também conhecida como Estrada Nova da Freguesia, passou a Marechal
Rangel, o que foi feito em homenagem a Antônio João Rangel de Vasconcellos,
marechal de campo engenheiro, falecido em 27 de agosto de 1855, que em
1827, como major, foi construtor do Canal da Pavuna. Essa denominação
oficialmente só aparece em registros públicos a partir de 1888, porém desde
1880 já constava em mapa interno da Diretoria das Obras
Municipais da Câmara Municipal da Corte, elaborado por Miguel António João
Rangel de Vasconcellos, filho do homenageado, que de 1870 a 1880, exerceu
a função de engenheiro chefe dessa repartição. Essa denominação
correspondia a toda extensão da antiga estrada de Irajá, do Largo da Matriz da
Freguesia de Irajá ao Largo do Campinho, sendo a ela incorporada uma
variante para a estação de Cascadura paralela à estrada de ferro. Em 1893
dela foi desmembrado o trecho do Largo de Vaz Lobo ao Largo da Matriz da
Freguesia com a denominação de Monsenhor Félix (nota a seguir). Logo após,
foi dela também desmembrado o trecho entre o Largo do Campinho e
passagem de nível da estrada de ferro denominado como Rua Domingos
Lopes, Sendo a variante para Cascadura em 1905 interrompida pelas
instalações da subestação elétrica de Cascadura (Light & Power Company),
foi ele mais tarde parte incorporado a atual Rua João Vicente e reabrindo a
passagem pela subestação é hoje a Rua Ângelo Dantas. Por seu turno, o
engenheiro Miguel Antônio João Rangel de Vasconcellos, que em 1861 foi
diretor do Imperial Instituto Pirotécnico de Campinho, falecido em 25 de
novembro de 1914, foi homenageado com a denominação de Rua Coronel
Rangel a atual Avenida Ernani Cardoso.
67 - A denominação de Estrada Monsenhor Felix é homenagem ao Monsenhor
Felix Maria de Freitas e Albuquerque (Coimbra, 02 de Setembro de 1817 – Rio
219
de Janeiro, 27 de Setembro de 1883) que de 1848 a 1857 foi vigário da
Freguesia de Nossa Senhora da Apresentação de Irajá e ao falecer exercia a
função de Vigário Geral da Diocese de São Sebastião do Rio de Janeiro. A
proposição dessa denominação foi apresentada à Câmara Municipal do Distrito
Federal em dezembro de 1891 por uma comissão de moradores da Freguesia
de Irajá encabeçada pelo seu futuro primeiro Intendente Municipal (1905)
Manoel Luiz Machado, que somente apareceria como tal na imprensa em
1893.
68 – O Cemitério de Irajá foi oficialmente aberto pela Prefeitura do Distrito
Federal em 22 de outubro de 1895, tendo como solo inicial o Cemitério da
Ordem do Santíssimo Sacramento de Nossa Senhora da Apresentação de
Irajá, o qual, por extinção dessa irmandade, foi repassado por doação à
Câmara Municipal em 1885. Sua origem remonta ao final do século XVII,
quando piamente foi seu terreno cedido pela Igreja Matriz. Também originário
dessa época, ao lado direito desta igreja, até 1996 quando foi arrasado, existiu
o Cemitério da Ordem de Nossa Senhora da Apresentação de Irajá.
69 – Segundo Agostinho Rodrigues (Meu Irajá – edição e-book Instituto
Histórico e Geográfico Baixada de Irajá – 2012) na década de 1920 seria
proprietário desse armazém ao lado do tanque de água o negociante local
conhecido como Militão, do qual a frente se faz referência.
70 - A cocheira dita do Amorim possivelmente tenha sido criada por Marcelino
Gomes Amorim, citado por Noronha Santos em Transportes no Rio de Janeiro
História e Legislação (Vol. 1 - 2º edição – Secretaria Municipal de Cultura/Rio
de Janeiro – 1996, pág. 141) como proprietário da Oficina Central de
Cascadura de reparo e construção de seges e carruagens, situada a rua
Marechal Rangel (variante da Estrada Marechal Rangel) nº 50.
71 – Carruagem – carro de luxo e nobreza de quatro rodas e suspensão
puxado por quatro cavalos. / Cupê (coupê) – carro requintado de quatro rodas
para dois passageiros puxado por dois cavalos / Tiburi (tilbury) - carro de duas
rodas para dois passageiros, com capota e sem boleia, puxado por um só
cavalo. / Sege – carro de duas rodas para um passageiros, mais rápido puxado
por dois cavalos. – O tiburi e o sege eram muito usados como táxi.
72 - Ainda na obra acima referenciada, pág. 164, Noronha Santos cita que:
"deixaram de trafegar, em 1906, as últimas diligências urbanas [...] continuando
porém, no tráfego da Serra da Tijuca e, por vezes, nas freguesias de Irajá,
Jacarepaguá e Campo Grande".

----- Início do Século XX

73 - No corredor de torres elétricas de Costa Barro a Madureira, após
compactação do sistema de transmissão, foi aberto o Parque Madureira,
oficialmente inaugurado em 23 de junho de 2012.
74 - Originado de uma feira oficiosamente existente desde cerca a 1885 junto
a parada de Eduardo Araujo, então existe antes da estação de Inharajá (depois
Magno e atual Mercadão), o Mercado de Madureira, ainda organizado como
uma feira, foi oficialmente inaugurado em 1914, a margem da então Estrada
Marechal Rangel, entre a rua Oliva Maia e a Linha Auxiliar, frente a atual Praça

220
Magno. Sendo em 1916 transferido para o outro lado da ferrovia, frente ao
Largo de Madureira, onde com edificaçõe e de diversas ampliações e
modificações, permaneceu até 1961 quando foi totalmente substituído pelo
atual Mercadão de Madureira, tendo em 1963 as suas instalações passando a
sediar o Grêmio Recreativo Escola de Samba Império Serrano.
75 - Manoel Luiz Machado, filho do comendador Luiz Manoel Machado e
Carolina Maria de Jesus Machado, nasceu na casa de fazenda de sua família,
ao alto da atual vila na Avenida Ministro Edgar Romero 911, no bairro de Vaz
Lobo, em 7 de outubro de 1855. Estudou as primeiras letras no colégio de
José Teodoro Burlamaqui que deu nome ao atual bairro de Colégio, e se
formou advogado em 1877. Em 1880, abolicionista convicto, quatro anos antes
da Lei Áurea de 13 de maio de 1888, induziu sua mãe Carolina Machado e os
fazendeiro Vicente Carvalho, José Maria Vaz Lobo e Amado a libertarem seus
escravos e a eles dando local de moradia deu origem aos mocambos do
Juramento e Serrinha. Sendo em 1905 o primeiro Intendente eleito ao
Conselho de Intendência Municipal (correspondente a Câmara de Vereadores)
do Distrito Federal pela Freguesia de Irajá e reeleito em 1910, 1917 e 1920, foi
responsável, entre outros, pelos projetos que deram origem ao serviço de
bondes de Madureira a Irajá e Penha (1906) e ao Mercado Municipal de
Madureira (1914), participando ativamente da disputa territorial entre o Estado
do Rio de Janeiro e o Distrito Federal que garantiu os limites atuais do
Município do Rio de Janeiro, tendo participando também, em 1920-1922, na
legislação das comemorações do Centenário de Independência. Faleceu a 27
de agosto de 1924 em sua casa no atual 871 da Avenida Ministro Edgar
Romero, sendo sepultado no Cemitério de Irajá, do qual na década de 1900 foi
administrador. Topônimo de rua no bairro de Vaz Lobo, na década de 1930,os
seus descendentes, casais Carolina Machado Pinto (filha) - Aristides Pinto e
José Machado (sobrinho) - Maria José de Aguiar Machado, foram
respectivamente fundadores do Ginásio Manoel Machado depois Colégio
Cristo Rei e Ginásio (Colégio) Republicano, ambos já extintos.
76 - Tombadouro era a denominação popular dada ao entorno do Largo de Vaz
Lobo que se entendeu para Madureira até a cercania da atual rua Leopoldino
de Oliveira. Largo de Vaz Lobo já era referência ao local desde de 1880, sendo
a primeira referência a Tombadouro conhecida datada de 1909 em referência
a pedreira, hoje desativada, existente ao final da atual rua Vila Queirós, e a
última de 1949 em reportagem ao grande incêndio na favela de Cajueiro, na
citada rua Leopoldina de Oliveira. Quanto à origem dessa denominação, cita a
revista Rio Ilustrado de 1937 como decorrente de uma pinguela local onde
constantemente passantes caiam. Na tradição popular ainda existente nos ano
1950, teria sido consequência de um lamaçal existente de 1900 a 1920 no
Largo de Vaz Lobo à frente da atual Rua Manoel Machado, provocado pelo
contínuo deságue de uma grande bica de abastecimento popular ali instalada
em 1887, onde constantemente tombavam pessoas carregando vasilhas com
água tomadas na bica. Entre 1909 e 1918, instalada no local as cocheiras da
Circular Suburbana de Tramways, quando os animais desta eram soltos dos
bondes, corriam eles a beber água no lamaçal, onde defecando e urinando,
além de mau cheiro, provocavam situações caóticas a quem ali tombasse.
77 - Até o início da década de 1960, pela manhã e à tarde circulavam na Rio
D”Ouro os popularmente chamados “trem Arará”, duas composições de ida e
vinda entre Pavuna e esse terminal no setor Caju do Cais do Porto do Rio de
221
Janeiro. Ainda existente e operado pela MRS Logística S/A, Arara é o pátio
terminal do ramal aberto pela E. F, Rio D”Ouro em 1908 de sua estação inicial
no Caju ao extremo norte do Porto então em construção. A partir de 1922
quando a Rio D”Ouro passou ter estação inicial em Francisco Sá (próximo a
Praça da Bandeira), o trecho original de sua estação de Praia Pequena a
antiga inicial do Caju e a extensão para o porto passaram a compor o Ramal
de Arara, sendo este também operado para carga pela Linha Auxiliar, por
desvio após a estação de Vieira Fazenda – atual Jacarezinho do ramal Belford
Roxo da SUPERVIA. Até 1942, quando foi construído um prédio de estação,
Arara era apenas um desvio com plataforma. Atualmente, sem estação, Arara
é um grande pátio ferroviário localizado abaixo do elevado de acesso à Ponte
Rio-Niterói.
78 - Observe-se que quando o primeiro auto caminhão passou pela Parada
Pedreira, por cerca de 10 anos antes já trafegavam auto-caminhões na área
central da cidade, pois segundo destacou o historiador Nelson
Costa (Academia Carioca de Letras / Coluna “Rio de Ontem e Hoje” – Correio
da Manhã – 1952 a 1958)-, “em 1896 ou 97 o fundador da fábrica Moinho de
Ouro, Álvaro Fernandes da Costa Braga, trouxera da Europa o primeiro
automóvel de carga para anunciar e transportar produtos de seu
estabelecimento fabril".
79 - Em 1912 a Prefeitura do Distrito Federal regulamentou o serviço de táxi
entrando em uso os taxímetros com a tabela de preço de 1$400 por 1.600
metros e 200 réis por fração de 400 metros. Não há informações se os
primeiros táxi em circulação no Distrito de Irajá eram registrados e se usavam
taxímetros.
80 - No final da década de 1910, nas vertentes a norte do Maciço da
Misericórdia, particularmente os trechos dos morros do Dendê, Serrinha e
Juramento e dos morros da Bicuda, Caricó e Caixa D’Água, que já se achavam
com faixas mais baixas desmatadas pela extração de lenha consumida pelos
antigos engenhos de açúcar locais, a derrubada de árvores para produção de
carvão e lenheira estendeu esse desmatamento ao cimo das serras arrasando
por quase completo a sua cobertura arbórea, situação que, salvo alguns
trechos reflorestados na década de 1970 ou espontaneamente recuperado, é
ainda observado nessas encostas.
81 - Em fins de 1909 a Câmara de Vereadores do Distrito Federal, discutindo
o Projeto de Lei nº 36 de 1900, aprovou a Lei sancionada pelo Executivo
regulando as condições em que poderiam ser depositadas as latas de gasolina
ou qualquer outra substância inflamável nos estabelecimentos de aluguel de
automóveis denominados “garage”. [noticiários de diversos jornais de fins de
1909 – Hemeroteca da Biblioteca Nacional].
82 - O atual 8º Grupamento de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro
em Campinho, tem sua origem em 1920 pelos protestos de que os muitos
incêndios ocorridos no Distrito de Irajá não tiveram atendimento a tempo pelas
Estações de Bombeiros existentes. Neste mesmo ano, em notícia em jornais
de 23 de outubro, o Ministério da Justiça e Negócios Interiores solicitou ao
Ministério da Fazenda a liberação de um terreno neste distrito para a instalação
de uma Estação de Bombeiro e, em 1º de junho de 1921, para isso repassou
o Ministério da Guerra para este Ministério parte de terreno de sua unidade
militar sediada em Campinho. Construído o prédio pelos soldados bombeiros
222
e reaproveitando muitos materiais, como os gradis retirados da unidade de São
Cristóvão e antes pertencentes ao antigo matadouro da atual Praça da
Bandeira, nele em 30 de dezembro de 1924, com a presença do ministro da
pasta, sob o comando do 1º tenente bombeiro João Manazio Baptista, foi
inaugurado a Estação de Bombeiros de Campinho na rua Domingos
Lopes. - Observação: O Distrito de Madureira só foi criado em 1926.
83 - Em 1920, com base do projeto 171 de 28 de agosto deste, a Legislação
Municipal regulou a comercialização de combustíveis no Distrito Federal,
determinando que a gasolina para varejo devesse ser armazenada em tanque
enterrado com fornecimento através de bombas, definindo também regras e
locais de suas instalações. Na oportunidade e manipulando uma concessão
exclusiva desse comércio por trinta anos, a Companhia Nacional de Petróleo,
subsidiária e fachada da Standard Oil Company (Esso) instalou por vários
pontos da cidade bombas de gasolina e vendas de óleo lubrificante. Em quase
exclusividade essa empresa manteve esse serviço até 1925 quando a Anglo-
Mexico Petroleun Limited, atual Shell Brasil, contestou essa situação
quebrando o monopólio que se instalava.
84 - O Irajá Atlético Clube foi fundado em 9 de junho de 1912, sendo seu
primeiro presidente Alcides Horta, comerciante local e jogador de futebol. Não
participando mais futebol profissional e amador desde 1940, o mais que
centenário IAC atualmente tem sua sede social e esportiva na Avenida
Monsenhor Félix, 366 – Irajá.
85 - Contemporâneos ao Irajá A. C., o Sport Club Irajá se extinguiu no início do
anos 1940 e os Filhos de Irajá Futebol Clube, extinto nos anos 1950, ressurgiu
em jogos no campo de mesmo nome em 2004. Em Madureira, o Magno
Futebol Clube, fundado em 15 de agosto de 1913 e o Fidalgo Futebol Clube,
fundado em 8 de agosto de 1914, se fundiram criando o Madureira Atlético
Clube. No ano seguinte o Magno se separou da fusão, permanecendo ativo
até a década de 1950, quando desapareceu. O Madureira Atlético Clube, em
12 de outubro de 1971, fundindo-se ao Madureira Tênis Clube e ao Imperial
Basquete Clube, formaram o atual Madureira Esporte Clube. O Colégio
Futebol Clube, fundado em 24 de junho de 1917, afastado do futebol
profissional desde de 1996, atualmente disputa campeonatos de amadores. Na
década de 1910 considerado como sendo da Penha, o Olaria Futebol Clube,
fundado em 1 de julho de 1915, que em 1920 passou a chamar-se Olaria
Atlético Clube, em 2021 disputava a Série B1 correspondente a Terceira
Divisão do Campeonato Carioca.
86 - Entre outros teatros e cinemas, em geral combinando ambas as funções,
na década de 1910 na Baixada de Irajá destacam-se o Cine Beija-Flor fundado
em 1914 na Rua Lopes, 168, (essa rua depois chamou-se Antonia Alexandria),
atual Rua João Vicente, sendo em 1986, depois de um incêndio, reaberto
como Cinema Madureira 3 que anos depois foi extinto, ficando seu imóvel
abandonado até 2018, com tombamento no patrimônio Municipal, é agora
ocupado por uma Igreja Petencostal. Em um conjunto de prédio na mesma
Rua Lopes (Rua João Vicente, 53 a 61) construído em 1911, em 1915 foi
fundado o Cinema Madureira, e que foi no período 1912/1925 o lugar
requintado para alguns fatos relacionados à vida social do bairro, sendo extinto
em 1980, estando hoje seu prédio ocupado por loja comercial. Em
Cascadura, em 1911, foi fundado na Rua D. Pedro, em trecho não mais
223
existente da atual rua Nerval de Gouveia, o Royal Theatro Cinema,onde na
década de 1920 se apresentava a troupe Associação Dramática de Amadores.
Sendo extinto em 1929, o seu prédio foi demolido para construção do Viaduto
de Cascadura, sendo seu terreno parte da hoje Praça José de Souza
Marques.
87 - Além de sociedades carnavalescas de referências ou cópias da mais
afamadas do centro da cidade, a partir da década de 1910 e por de duas
depois, blocos, ranchos e outras mais organizações festivas, marcaram os
carnavais na Baixada de Irajá sendo destaques o Você me Acaba, Ameno
Heliotrope, Desprezados do Deserto, Troça Carnavalesca Minta Ranzinza,
Bloco 606, Bloco dos Insinuantes, Bloco dos Mondrongos, Grupo dos
Inocentes, e particularmente à Madureira o Pingas de Madureira, Caprichos da
Vitória e o Centro Republicano Progresso em Dona Clara, bem como o Bloco
das Teteias em Cascadura, Na Penha e Ramos os Heroes de Ramos,
Endiabrados de Ramos, Promptos de Ramos, Penha Club e Conde da Penha.
88 - A Sociedade Nacional de Agricultura – SNA, foi fundada em 1897 com
finalidades educacionais agrícola e voltada para o desenvolvimento do
agronegócio, tendo entre seus fundadores e principal financista o engenheiro
Paulo de Frontin e o então destacado agrônomo Wencesláo
Bello. Recebendo do Governo Federal grande lote terreno da Fazenda
Grande da Penha, na Baixada de Irajá, então alocada a Estrada de Ferro Rio
D’Ouro, nele abriu a escola de agricultura para jovens sem profissão, mais
tarde denominada Escola Wencesláo Bello, e que hoje integra o Campus
Educacional e Ambiental da SNA, na Avenida Brasil, 9.727 – Penha - Rio de
janeiro. Anexo a este campus, além da Biblioteca Edgard Teixeira Leite -
considerada uma das mais completas do Rio de Janeiro, encontra-se
atualmente a Área de Proteção Ambiental denominada Fazendinha da
Penha. Os comícios do Comitê de Propaganda e Ação Pró-lavoura da SNA
tinham por objetivo levar in-loco conhecimentos quanto às práticas de culturas
e promover ações locais de desenvolvimento agrícola. Destaque: a Escola
Wenceslau Belo que foi o primeiro centro de desenvolvimento científico da
adaptação de videiras ao solo brasileiro, que levadas ao Rio Grande do Sul
formam hoje esse grande centro de viticultura.

----- Gripe Espanhola

89 - Durante a gripe espanhola, oficialmente foram registradas, em todo o
Distrito Federal, 14.348 mortes dela decorrentes.
90 - Em fim de julho de 2021, no curso de 16 meses de ocorrência da
pandemia do coronavírus, a Cidade do Rio de Janeiro registrava o índice
acumulado de 0,8 % de óbitos, aproximadamente 53.600 em sua população
de cerca de 6, 7 milhões de habitantes.
91 – Na gripe espanhola, com a rápida contaminação atingindo grande massa
de trabalhadores, as indústrias, comércios e serviços foram comprometidos em
seu funcionamento e muitos se fecharam. Da mesma forma, serviços
essenciais como públicos, hospitais e cemitérios que em muito ficaram sem
capacidade de atendimento. Não existindo legislação trabalhista que desse um
mínimo de garantia, os trabalhadores que faltavam ao trabalho pela doença,

224
eram despedidos sem nenhum nível de indenização e amparo governamental.
Em poucos dias se alastrou o desemprego e com ele a fome atingiu a
população, particularmente dos distritos suburbanos e rurais, o que só foi
mitigada pelas pequenas criações e hortas domésticas.
92 - Na epidemia de Gripe Espanhola, não é possível se afirmar que essa
estratégia de distribuição de meios emergências nas áreas suburbana e rurais
tendo por vetor os cursos das ferrovias foi realmente planejado ou
simplesmente intuitivo, mas os resultados, mesmo sem total alcance do
necessário, mostrou-se bem racional.
93 - O hospital de emergência do Méier permaneceu funcionando após a
epidemia, sendo no governo do prefeito Pedro Ernesto (1931-1934) reformado
passando a denominação de Dispensário Municipal do Méier, base do atual
Hospital Municipal Salgado Filho.
94 - O Posto de Emergência de Madureira foi aberto pessoalmente pelo
Ministro da Justiça Carlos Maximiliano, em terreno na atual Av. Ministro Edgar
Romero quase frente ao Mercadão, onde mais tarde foram instalados, pela
Prefeitura do Distrito Federal, o Hospital Maternidade Herculano Pinheiro e o
Posto Médico Sanitário Alberto Borgerth. O posto de distribuição de
alimentos foi instalado, por esse mesmo ministro, na escola pública mais tarde
denominada João Pinheiro (já extinta), em terreno da atual Av. Ministro Edgar
Romero, nº 203-205. O posto de Deodoro foi instalado em terreno do Exército
próximo da estação, onde permaneceu ativo até 1937, sendo extinto com a
inauguração do Hospital Carlos Chagas.
95 - O posto médico de Irajá foi extinto quando pelo fim da epidemia a pedreira
voltou a ser explorada para as obras locais da primeira Estrada Rio-Petrópolis.
96 - Os relatos quanto aos acontecimentos no curso da gripe espanhola têm
entre suas fontes notas do rascunho de memórias de família de Inea Fonseca,
não publicadas por sua morte em 2011, cedidas ao autor do qual era prima em
segundo grau. Essas notas de memória, em que constavam também igual
ocorrências em Jacarepaguá, teve Inea por fonte registros e memórias de seu
pai Lino Alves da Fonseca Junior, a época dos fatos o escrivão da 7º Pretoria
Cível das Freguesias de Irajá e Jacarepaguá, que as conservou em memória
de sua primeira esposa, Joliva Alves da Fonseca (mãe de Inês), morta em
novembro de 1918 pela gripe espanhola e inumada no cemitério do Pechincha
(Jacarepaguá). Joliva e Lino eram tios avós do autor e padrinhos de batismo
de sua mãe.
97 - É registro de um desses destacados préstitos fúnebres para o cemitério
de Irajá, o ocorrido em julho de 1913 pela morte do provedor da Irmandade de
N. S. da apresentação, Antônio Affonso Cardoso. Falecido e velado em sua
residência na Estrada da Pavuna, próxima a Parada Pedreira, foi ele levado a
sepultura em caixão solenemente carregado por pessoas de destaque, em
cortejo a pé presidido da irmandade de que fez parte, incorporada com seus
membros vestidos com suas opas, carregando Cruz Alçada e círios, seguindo-
se de igual forma a Venerável Irmandade de São Pedro e N. S. da Conceição
de Encantado (de onde era irmão benfeitor), tendo à frente do caixão o vigário
da freguesia, padre Januário Tomei, em orações intercaladas por marchas
fúnebres. Seguindo pela Estrada Monsenhor Felix, após missa de corpo
presente na Igreja Matriz, foi o morto sepultado no Cemitério da Irmandade de
225
N. S. da Apresentação, a direita da igreja, com vários discursos e homenagem
fúnebre do coronel Manoel Luiz Machado, intendente Municipal pelo Distrito de
Irajá. [jornal A Época de 1913-07-08].
98 - O padre Dr. Carlos Oliveira Manso – Padre Manso (☼16/9/1888 †
9/7/1933) foi o primeiro vigário da Paróquia de São Luiz Gonzaga de
Madureira, criada em 26/10/1915. Notabilizado por suas ações eclesiásticas,
sociais e políticas, tornou-se persona de grande estima no ainda então Distrito
de Irajá. Sua morte trouxe grande comoção pública e seus restos mortais, em
1933 inicialmente sepultados no Cemitério de São Francisco Xavier, em 1938
foram transladados para a igreja de São Luiz Gonzaga, onde se encontra. Em
sua homenagem a antiga rua António Alexandria em Madureira foi renomeada
como Rua Padre Manso.

----- Vilas loteamentos - Bonde

99 - A Vila Guanabara foi aberta em terras da antiga Fazenda, antes Engenho,
do Brás de Pina, em 1866 pertencente a José Maria Esteves e no início do
século XX já estava dividida em grandes glebas pertencentes às famílias
Gama, Ene e Lobo, e Vila Florença em terras da antiga Fazenda do Vicente
Carvalho. Além dessas duas Vilas, urbanisticamente inspiradas do projeto
inglês de “cidade jardins” e casas em estilo neocolonial, a Kosmos abriu ainda
e loteou a Vila Gurupá na Penha Circular e Vila Ipiranga, também em Brás de
Pina. Pouco antes, em 1920, já havia sido iniciado o loteamento da Vila da
Penha.
100 - Francis Walter Hime (1885-1948), avô do músico e compositor Francis
Hime, foi proprietário da Fazenda do Rio Grande em Jacarepaguá, nas hoje
localidades de Largo da Capela e Pau da Fome, onde se encontra a Estação
Elétrica de Furnas e Escola Municipal Francis Hime, que tem como prédio
base a antiga residência rural de seu homenageando.
101 - O Rio Bicas (originalmente Rio da Bica Carioca), atualmente poluído e
águas negras, tendo canalizado parte de seu curso e seus riachos tributários,
e aberto pela Vila Mimosa entre prédios, com característica de valão, é pouco
reconhecido como tal. Nascendo em uma bica a nível abaixo da calçada no
entroncamento da Rua Coronel Leitão com a Praça Carioquinha e Luiz
Barroso, descendo canalizado por esta última e pela Rua Oliveira Álvares, da
qual antes era vala séptica, atravessa a Avenida Monsenhor Felix.
Serpenteando a céu aberto ao fundo de lotes entre as ruas Barroso Pereira e
Barão de Jaguaribe, atravessa a Praça Dalva de Oliveira e, a pouco mais de
400 metros depois, pelo longo da Estrada Padre Roser deságua no Rio Irajá,
alargando o curso deste.
102 - Em Vias Brasileiras de Communicação – Estrada de Ferro Central do
Brasil – Linha Auxiliar (obra já citada), Max Vasconcelos, citando locais de
relevo ao longo das vias férreas, informa que saindo de Vicente Carvalho “A
Avenida Automóvel Club é de novo cortada, passando para direita, enquanto
a esquerda se delineiam os quarteirões da Villa São João da Pedreira de Irajá”
(pag.82).
103 - Tanto a oficina em Vicente Carvalho, o pátio de cargas de Irajá e a
chamada Variante de Irajá, não foram concretizadas pela EFCB tendo por
226
consideração ser então a Rio D’Ouro um seu ramal pouco rentável, dando
outras soluções. Por um ramal saído da estação de Inhaúma o material
rodante da Rio D’Ouro passou a ter suporte nas Oficinas de Engenho de
Dentro; o pátio de carga tornou-se desnecessário por serem as cargas a ele
previstas direcionadas a estação Magno (atual Mercadão) da Linha Auxiliar; e
a variante deixada para ser solucionada em futura passagem para bitola larga
e eletrificação, o que nunca ocorreu.
104 - Na matéria “Precárias as condições materiais da E. F. Rio d’Ouro” do
jornal O Globo de 12 de abril de 1923, foi destacado que “Muitas tem sido as
reclamações recebidas pela Inspetoria de Águas e Esgotos contra a falta de
conforto para o público, no velho casebre que serve a estação, em Irajá, um
dos pontos de maior movimento da zona servida pela E. F. Rio d’Ouro – [...] o
estado lastimável em que se acha a estação de Irajá, é objeto de justas queixas
da população local,” Seguinte a esta, na coluna Nossos Subúrbios do jornal
Correio da Manhã de 21 de agosto de 1927, ilustrando uma foto do local da
estação com texto destacado: “PEDREIRA – Um trecho de Irajá , onde está
situada a ”estação”, velho e immundo casebre onde à porta se encontra uma
escada impossibilitando a entrada do público".
105 - A matéria Pilastras da Morte na Estrada de Ferro Rio d’Ouro – A estação
de Irajá é um sorvedouro de vidas, do jornal Diário da Noite de 26 de abril de
1930, destaca que “A construcção da estação de Irajá foi feita quase junta à
linha, não havendo espaço de meio metro entre ella e os comboios, donde os
accidentes que a super lotação dos carros torna insistente [...] foi a dias, como
dissemos, um passageiro, das dezenas que viajavam nas plataformas dos
carros, bateu de encontro a uma pilastra da estação despedaçando-se, e
despedaçando-a”. Entretanto, quando essa matéria foi publicada já havia se
iniciado a reconstrução da estação.
106 - A concessão da Circular Suburbana foi homologada pelo Decreto
Legislativo Municipal nº 1.054 de 21/11/1905, com prazo de um anos para a
inauguração da linha de Madureira e Irajá, o que ocorreu em 28/09/1911,
porém em 1919 quando Light obteve seu controle, não havia ela construído a
totalidades das linhas prevista nesta concessão no prazo de quatro
anos, Detendo o controle operacional da empresa, a Light também não as
executou, fazendo que em menos de cinco anos essa concessão se tornasse
caduca extinguido a empresa, tendo em seguida a própria Light obtido a
mesma para o seu patrimônio direto.
107 - A subestação Juramento da Light, já descontinuada, foi instalada no
terreno em que é hoje a praça da Light, na esquina das ruas Caiabu e Calumbi
em Irajá. Recebendo alta tensão por linha de transmissão oriunda do corredor
de torres no morro do Sapé (Colégio), atravessando a Monsenhor Félix na
altura do atual n. 196, sua finalidade era a de rebaixamento de tensão para
distribuição pela região de Irajá, Vaz Lobo e Vicente Carvalho, inclusive sendo
alimentadora da rede de bondes elétricos nesse trecho. Descontinuada já nos
anos 1950, atualmente sua função é suprida pelas subestações de Colégio e
Água Grande em Vista Alegre.
108 - Eletrificando a linha de bondes de Madureira a Irajá em 1928,
conservando o leito dos novos bondes em linha singela como antes era, para
sanar o problema de tráfego que nela existia e garantir melhor circulação, a
Light instalou cinco desvios de cruzamento de forma a manter o tráfego
227
simultâneo de seis carros, garantindo um intervalo de 10 minutos entre
eles. Partindo da praça da Matriz e em referência as ruas atuais, ficavam os
desvios seguidamente: entre as esquinas de Honório de Almeida e Gustavo de
Andrade; frente as esquinas de Cisplatina e Marquês de Aracati; frente a
esquina com rua Guirareia; largo de Vaz Lobo; e entre as esquinas das ruas
Mano Décio da Viola e Dr. Joviniano. Estes dois últimos desvios
desapareceram em 1933, quando para a abertura da linha Madureira-Penha,
o leito passou a linha dupla do Largo de Vaz Lobo a Madureira.
109 - Conforme citado na revista Rio Ilustrado de 1937, a Viação Santos
Dumont era de propriedade de Dilermando Cunha, também pequeno industrial
da região Vicente Carvalho, tendo por gerente Lúcio Gonçalves Reis, , também
pessoa de destaque em Vaz Lobo.
110 - Além das já citadas, que já estavam extintas cerca de vinte anos depois,
entre as empresas de ônibus que no final dos anos 1920 estavam presentes
na Baixada de Irajá, a Empresa de Ônibus Berliet, desde de 1906 com
pequenas linhas locais; a Viação Império com linha de Cascadura á Penha, e
que chegaram à década de 1960. Registram-se a Viação Estrela do Norte, com
linha inicial de Madureira a Rocha Miranda, e Viação Suburbana, com linha
inicial de Madureira a Méier, que teve por destaque a linha Marechal Hermes-
Saenz Peña de grande movimento. Essa última, pelo informado na revista Rio
Ilustrado de 1937, teve por proprietário e criador, em 1926, o empresário da
região central da cidade, Mário Bianchi, proprietário também das empresas
"Viação Carioca", "Empresa Brasileira de Ônibus” (construtora dos primeiros
ônibus de 37 lugares da cidade), "Garage Bianchi", "Viação Suburbana" e a
representação dos motores a óleo "Bussing Nax", no Rio de Janeiro e Estado
de Minas.

----- Década de 1930 – Estação de Irajá

111 - A estação de Madureira foi inaugurada em 15 de junho de 1890,
substituindo a primitiva Parada do Madureira, plataforma e desvio de serviço
de carga dos herdeiros de Lourenço Madureira, instalada por cerca de 1860 no
ramal do antigo Instituto Pirotécnico do Exército (antes Forte N. S. da Glória),
em local atualmente correspondente a rua Alcina. Essa estação estava com
sua plataforma localizada à margem da rua Carolina Machado, frente aos
nº 476 a 484. Foi transferida para as atuais ponte e plataformas em 10 de
junho de 1937, quando da inauguração do sistema de trens elétricos entre
Madureira e D. Pedro II.
112 - Até o fim da década de 1950, não havia no cruzamento das avenidas
Monsenhor Félix e Automóvel Clube semáforo automático de trânsito, nem
faixas de travessia de pedestres. Nos anos 1940-1950, em dias úteis das 6 e
20 horas, o controle de tráfego era feito por um guarda municipal com apitos e
sinais. Embora essa situação, foram poucos os acidentes com veículos e
pedestres, sendo conhecido neste período reduzido número de casos fatais.
113 - A tarifa por seção era de 100 reis em 1928, a mesma cobrada antes da
eletrificação, que em três seções de Irajá à Madureira era a passagem total de
300 reis. Depois de 1933 passou a 200 reis, sendo eliminada a seção em Vaz
Lobo e 400 reis total. No início dos anos 1950 a tarifa era de Cr$ 0,50 (de

228
Cruzeiro) e total de Cr$ 1,00, passando em 1956, depois de tentativa de
aumento em 100% que resultou em intenso movimento popular liderado por
estudantes, para Cr$ 1,50. Quando desativado o sistema de bonde, em preço
único (sem seção) a passagem de Irajá a Madureira era de Cr$ 2,50.

----- Comércio e Instituições

114 - Informa Agostinho Rodrigues em Meu Irajá (obra já citada), que nos anos
1950 a Padaria e Confeitaria Irajá era popularmente conhecida como padaria
dos Irmão Nobres, por ser então propriedade de Aires de Oliveira Nobre e José
de Oliveira Nobre, sendo com o falecimento do primeira propriedade exclusiva
do segundo e seus herdeiros até sua demolição para a implantação da Linha
2 do Metrô. José de Oliveira Nobre, falecido em 1962, foi um dos mais antigos
sócios do Irajá Atlético Clube.
115 - As boates de táxi dancem, popularizadas nos anos 1920, reunia grupos
de dançarinas à disposição de cavalheiros que pagavam por uma dança. O
cavalheiro comprava no bar um cartão com dez a vinte pequenos quadros
correspondendo cada um à dança de uma música. O cavaleiro chamava uma
dançarina para dançar, a qual com um alicate perfurava um quadro do cartão.
Se o cavalheiro quisesse continuar com a mesma dama, essa furava o cartão
a cada música, sendo encerrada a parceria se o cartão se esgotasse. Caso um
cliente convidasse uma dançarina a conversar em sua mesa ou no bar, essa o
estimulava ao consumo, do qual recebia ela comissão. Não havia prostituição
institucionalizada pelo dancing, o que não era ausente exclusivamente por
parte da dançarina, bem como que inúmeras relações amorosas se
estabeleceram. O taxi dancing foi relembrado na novela “Eta Mundo Bom” (TV
Globo) e a dançarina, erradamente como bailarina, na música “Vida de
Bailarina” (Dorival Silva - Chocolate e Américo Seixas) gravada por Ângela
Maria e Elis Regina.
116 - Quanto ao Cine Irajá, Márcia Cristina da Silva Sousa (Márcia Bessa), em
sua tese de doutorado “Entre Achados e Perdidos: Colecionando memórias
dos Palácios Cinematográficos da cidade do Rio de Janeiro”, observa que
ele “exibia uma harmonia interna dos espaços, sem apresentar nada de muito
inovador: A entrada do cinema possuía marquise frontal, algumas lojas
(acessadas pela calçada), uma antessala de espera (dotada de 66 metros
quadrados de área), uma bilheteria, sanitários, uma bomboniere e escadas
para o balcão superior. A plateia possuía aproximadamente vinte metros de
largura. Havia três portas duplas de saída para um corredor que desembocava
na rua. O projeto arquitetônico teve a preocupação de estudar as adequadas
inclinações dos assentos para propiciar uma melhor visão aos seus
frequentadores, os vãos de ventilação natural, a iluminação no interior da sala
de exibição e os equipamentos anti-chamas”.
117 - A Fundição Suburbana Ltda, na razão social registrada em 30/07/1973,
indústria de fundição metalúrgica, conforme informa Agostinho Rodrigues em
seu livro Meu Irajá (Obra já citada), criada em 1925 por Francisco Garcia como
pequena oficina mecânica na rua Jucari, implantando em 1930 fundição de
pequeno porte na Avenida Monsenhor Félix, 457 e, em 1942, instalando sede,
escritório nessa avenida 544 com razão social Oficina Metalúrgica Francisco
Garcia Ltda. Em 1947, fechando sua sede no 544 e transformando o terreno
229
do 457 em área de envelhecimento de peças, estabeleceu parque industrial de
4.500 m2 à Rua João Machado 161 a 171. Tornando-se empresa de grande
referência em seu ramo, à partir de 1951, com a morte de seu fundador, sob a
administração de sua viúva Thereza Zangrando Garcia e os filhos Leonardo
Zangrando Garcia e Lídia Garcia Albuquerque, encerrou sua atividade fabril
em fevereiro de 1992 e sua razão social foi extinta em 31/12/2008.
118 - A dissidência do Irajá A. C. (IAC) que deu origem ao Rio D’Ouro F. C., e
catalisação de outros jogadores locais na formação do Triunfo F. C., ocorreu
após a extinção, em março de 1943, da Federação Atlética Suburbana que
promovia campeonatos de futebol amador. A esse tempo participante desta
liga, o IAC filiou-se a Federação Metropolitana de Desportos com pretensão
ao futebol profissional. Tendo que contratar oficialmente jogadores
profissionais, a sua diretoria, em detrimento de grande parte de seus quadros
de amadores que possuíam outras atividades econômicas, pretendeu contratar
jogadores externos já inscritos nesta categoria. Visualizando que não mais
praticipariam do amadorismo no IAC, mesmo que muitos ainda continuando no
quadro social do clube, estes formaram o Rio d’Ouro, enquanto outros
amadores que pretendiam nele ingressar fundaram o Triunfo. Por cortesia e
consideração, o IAC abriu seu campo, onde pretendia construir seu estádio
profissional, aos jogos dos novos times. Dificultado na construção de seu
estádio por ser o seu o campo de ocupação irregular de terras da União
(Serviço de águas do Rio) e por mau desempenho profissional, em 1946 o IAC
abandonou o futebol deixando o campo ao seus derivantes que o dividiram em
dois.
119 - A Glenn Miller Orchestra, originalmente criada pelo músico, compositor
e arranjador americano Alton Glenn Miller (1904-1944), foi a mais destacada
das chamadas “Big Bands” do estilo swing dançante internacionalmente
apreciado. Convocado pelo Exército Americano durante a II Guerra Mundial,
como major e diretor da Banda da Força Aérea do Exército dos Estados
Unidos na Europa, em 15 de dezembro de 1944 Glenn Miller misteriosamente
desapareceu no Canal da Mancha, quando de avião viajava de Londres para
Paris. Após a sua evidente morte, a Glenn Miller Orchestra foi reconstituída por
sua viúva sob a direção de Tex Beneke, um dos amigos mais próximos a ele,
continuando seu sucesso por mais dez ano, particularmente com a
música "Moonlight Serenade", composição de Miller que ainda na atualidade
e apreciada como dos mais atraente romântico dançante.
120 - Até o início dos anos 1930, na região de entorno da Estrada Monsenhor
Felix, o ensino público municipal era presente pela Escola 20-10 Maria do
Carmo Vidigal. Originária de escola de primeiras letras de cerca de 1870, antes
mantida pela Irmandade de Nossa Senhora da Apresentação, estava ela
instalada em antigo chalé residencial localizado à margem dos terrenos da
então chamada Vacaria do Joaquim (atual lado esquerdo da portaria do
Condomínio 1059 - Solar das Flores), nessa estrada. Para a construção do
condomínio residencial na metade da década de 1970, foi ela transferida para
prédio na rua Gustavo de Andrade, sendo previsto seu retorno a para esse
local após construção de amplo prédio para ela destinado. Entretanto,
seguindo a tendência do Regime Militar, em 1981, que seria o do seu retorno
ao local de origem, como uma nova escola recebeu a denominação de Escola
Municipal Almirante Newton Braga de Faria, desaparecendo do patronato de
escolas municipais o nome da professora Maria do Carmo Vidigal Pereira das
230
Neves, escritora e notória agente no desenvolvimento do ensino público da
Cidade do Rio de Janeiro.
121 - De 1931 a 1975, o atual Ensino Fundamental era dividido nos cursos
Primário, com carga de matérias elementares, e Ginasial no qual maiores
cargas de matérias eram lecionadas em preparação ao curso Colegial, esse
correspondente ao atual Ensino Médio. Os estabelecimentos licenciados
ao ensino ginasial eram por consequência, e via de regra, maiores que os de
primário. Todos os estabelecimentos de ensino citados anteriormente a essa
nota, eram, na ocasião, exclusivamente de ensino primário.
122 - Licenciados ao ensino ginasial e posteriormente estendidos ao colegial,
os citados ginásios foram, por mais de 30 anos, os maiores estabelecimentos
de ensino de proximidade da Estação de Irajá, com cerca de 800 a 1.000
alunos ano. O primeiro, Ginásio Manoel Machado, estabelecido na Estrada
Marechal Rangel, 881/889, foi fundado em 1934 pelo casal Aristides Pinto e
Carolina Machado Pinto, ela filha do ex-intendente municipal (vereador)
Manoel Luiz Machado. Inicialmente denominado Colégio Ortoff, em 1935 seu
nome foi em homenagem ao pai de sua fundadora. Em 1955, passado ao
empresário João Jaime e com direção do professor doutor Maurício Coelho
Gomes, recebeu a denominação de Colégio Cristo Rei. Tendo sido em 1960
repassado a propriedade do professor Nuno Lisboa, foi criado um anexo na rua
Alice de Freitas, de pré-escola e primário. Foi extinto em 1982 pela falência de
sua mantenedora, sendo demolidas as suas instalações, ficando o terreno
abandonado até 2012 quando nele foi construído um condomínio residencial e
comercial. O segundo Ginásio, depois Colégio Republicano, estabelecido na
Estrada Monsenhor Felix, 87, foi fundado em 1928 pelo casal José Machado e
Maria José de Aguiar Machado, ele sobrinho do mesmo ex-intendente Manoel
Luiz Machado. Manteve por cerca de trinta anos, como filial, o Colégio Mazzotti
no Largo da Pavuna, 47. Repassado ao filho Jaime Machado e
sucessivamente aos seus herdeiros, existiu até 2019, quando desapropriado
pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, tornou-se o Colégio Estadual
Rodrigo Otávio Filho. É interessante observar que ambos os ginásios foram
estabelecidos em terrenos ao lado dos bangalôs de seus fundadores, sendo a
dos primeiros a anterior residência de Manoel Luiz Machado.
123 - Sócio fundador do Clube de Caçadores de Madureira e por várias vezes
dele presidente e diretor, assíduo participante dos eventos de caça em Tinguá
foi Lino Alves da Fonseca Junior, destacado agricultor em Jacarepaguá e filho
de Lino Alves da Fonseca, também fundador dessa associação e a quem
sucedeu como escrivão da 7º Pretoria Cível das Freguesias de Irajá e
Jacarepaguá e, como em nota acima citado, casado com Oliva Alves da
Fonseca, era tio avô do autor e padrinho de batismos de sua mãe, Iracema
Guedes Martins, da qual recebeu as anotações apresentadas.

----- Segunda Guerra – Avião Jangadeiro

124 - Vítimas do submarino alemão U-507, entre 15 e 19 de agosto de 1942,
nas costa de Bahia / Sergipe, foram afundados: no dia 15 o navio de
passageiros e cargueiro (4.801 t.) Baependi, com 270 mortos e 36 salvos e o
navio de passageiros (4.871 t.) Araraquara, com 131 mortos e 11 salvos;; no
dia 16 o navio de passageiros (1.905 t.) Annibal Benévolo, com 150 mortos e
231
1 salvo; no dia 17 o navio de passageiros e cargueiro Itagiba (2.169 t.), com
145 mortos e 36 salvos, e o navio cargueiro (1.075 t.) Arará, com 15 mortos e
20 salvos; e no dia 19 a barcaça de carga (89 t.) Jacira, sem mortes e com 6
salvos. Nesse período, foram contabilizados 607 mortos.
125 - Silas de Oliveira Assumpção, como Silas Oliveira de Assumpção,
juntamente com outros aparece na lista de embarcados no torpedeado Itagiba,
publicada na página 2 da edição final do jornal O Globo de 18 de agosto de
1942, dias mais tarde citado como sobrevivente em outra edição desse mesmo
jornal.
126 - O Ministério da Aeronáutica foi criado em 20 de janeiro de 1941 por meio
do Decreto-Lei n° 2.961, assinado pelo então presidente Getúlio Vargas.
127 - Criado o Ministério da Aeronáutica e verificada a escassez no país de
jovens pilotos aptos a formar o corpo de reserva desta nova força, por iniciativa
do jornalista Assis Chateaubriand, proprietário da cadeia de jornais Diários
Associados, foi lançada a campanha “Deem Asas ao Brasil”, conclamando a
sociedade a comparem e doarem aviões de treinamento aos Aeroclubes de
todo país para a formação de pilotos civis. Com a adesão do então ministro da
Aeronáutica, Salgado Filho, a campanha, por decreto do presidente Getúlio
Vargas, foi oficialmente criada como Campanha Nacional da Aviação (CNA).
Durante o período de guerra esse programa promoveu a formação de muitos
pilotos que, convocados à ativa militar, procederam o patrulhamento aéreo da
costa marítima brasileira. Ao total essa campanha, terminada no início dos
anos 1950, obteve a doação de 672 aviões de treinamento fornecidos a
aeroclubes por todo Brasil, sendo alguns deles doados a países da América do
Sul e Portugal. Ao início dessa campanha o Brasil possuía cerca de 40
aeroclubes e ao seu término eram mais de 400 no Território Nacional.
128 - Agostinho Rodrigues (1935-2017), que aos 7 anos como aluno da Escola
19-10 Mato Grosso, assistiu presencialmente a festividade de batismo do
“Jangadeiro”, narra em seu livro Meu Irajá (obra já citada) que: “"O avião doado
pela comunidade, foi batizado de Jangadeiro. Veio de bonde bagageiro e
montado na Praça 27 de Agosto com o bico da hélice voltado na direção da
Escola Municipal Mato Grosso, para que a comunidade tomasse conhecimento
do feito.[...] O processo de colaboração foi feito através de uma barraca
montada na praça onde os moradores doavam materiais, tais como: ferro,
bronze, alumínio, estanho, entre outros. [...] Fato marcante, foi a efetiva
participação das crianças no recolhimento dos materiais nas portas das
residências."
129 - Um dos registros de jovens Irajaenses que foram incorporados a FEB e
lutaram na Itália, foi feito pelo compositor e escritor, Nei Lopes, que em artigo
de seu blog “Meu Lote” de 28/6/2005, deu memória e homenagem a seu irmão,
falecido aos 83 anos de idade em janeiro de 2003, Dayr Lopes, que então cabo
do 2º Regimento de Infantaria foi a ela incorporado e participou da Tomada de
Monte Castelo.
130 - O primeiro escalão da FEB chegou à Napoli em 16/07/1944 e o segundo
e terceiro a Livorno em 11/10/1944.
131 - Notícias mais extensas sobre a atuação da FEB na Itália foram
apresentadas nos cinesjornais produzidos pelo Departamento Nacional de

232
Propaganda – DIP, órgão de comunicação e censura criado em 1939 durante
o Estado Novo da ditadura Getúlio Vargas e existente até o final de 1945.

132 - Gasogênio é o gás combustível obtido pela queima, em caldeira fechada

e sem chamas, de madeira, carvão vegetal ou mineral, ou outras massas
orgânicas. Dispositivo instalado em acoplamento ao veículo, depois de um
primeiro momento de queima, o gás é levado a combustão no motor. Além do
dispositivo aumentar o peso da tara do veículo, sendo combustível de baixa
octanagem, dáx o gasogênio pouca potência ao motor. Pede constante
manutenção e limpeza de bicos e filtros e retiradas da cadeira das cinzas da
combustão.

133 - Por consequência da II Guerra Mundial, é dessa época o arrasamento

final da cobertura arbórea da parte alta da vertente norte da serra entre os
morros do Juramento e Serrinha. Entre os carvoeiros de Irajá que neste
período da guerra mais comercializam carvão produzido em terras de Magé,
regista-se o de sigla “JT” (João T...) com depósito na Estrada Monsenhor
Felix, 799.

134 - Nos serviços de bondes do Rio de Janeiro foram conhecidos como

"taioba" os carros motores misto de passageiros e cargas, com larga porta nos
dois lados, lateralmente fechados com janelas abertas, pintados em côr
marrom, no qual, tendo um condutor (termo usualmente dado ao cobrador),
recebendo tarifa inferior aos de só passageiros, permitia o transporte gratuito
de mercadorias de volume inferior ao de um saco de 40 quilos, adicionando
quando ultrapassando mais valor de cobrança de tarifa, conforme uma
relativamente barata tabela de frete.

135 - Marcando pelo que observou e pela repercussão por anos no âmbito
familiar, o autor, apesar de à época com menos de três anos, guarda
lembrança do 8 de maio de 1945. Morando com seus pais na Rua Anhembi
em Irajá, seguindo sua mãe que a rua acorria aos brados de que “a guerra
acabou”, assistiu a via pública se encher de pessoas que se abraçavam,
choravam e falavam alegremente. Pela esquina, nos bondes que passavam,
as pessoas gritavam alegremente. Marcou sua atenção o som do repicar
festivo dos sinos da Matriz de Nossa Senhora da Apresentação de Irajá. Outra
lembrança ainda é do dia da chegada dos pracinhas ao Rio (18/7/1942) quando
levado por seu pai, Octávio Luiz Martins, então agente chefe da estação de
Madureira da Estrada de Ferro Central do Brasil, tendo o encargo de despachar
diversos trens extraordinário para D. Pedro II conduzindo estudantes e
populares para o desfile festivo da tropa de retorno ao Brasil, no colo de sua
mãe, improvisado chapéu de soldado a cabeça, assistiu o embarque de
escolas e ginásios de Irajá a Madureira, portando numerosas bandeiras e
flâmulas, em particular do Ginásio Manoel Machado onde estudavam dois de
seus irmão mais velho.

233
----- Pós Guerra
136 - O autor, com sete anos, da esquina da rua Anhembi, assistiu à
passagem, pela Estrada Monsenhor Felix para o Cemitério de Irajá, do cortejo
fúnebre de Paulo da Portela. Nesse ponto, a 900 metros do cemitério, quando
cerca de meia hora depois de passado o início do cortejo, quando em batida
simples o sino maior da Igreja Matriz de Irajá anunciava o sepultamento,
grande números de pessoas ainda ali passavam, já então em visita ao túmulo.
Os relatos apresentados sobre este funeral, com confirmações em pesquisas,
complementados pelo testemunho do autor.

----- Anos Dourados

137 - Desde dos anos 30, quando ainda pouco estavam presentes os
pequenos comércios locais, até pela metade dos 50, era grande a variedade
de vendedores e prestadores de serviços ambulantes que circulavam pela
Baixada de Irajá. Desses são destaque os vendedores de vassouras e outros
produtos de palha e bambu; os “turcos”, pessoas de em geral origem árabe-
libanesa, com armarinhos que vendiam tecidos, bijuterias e até pequenas joias
a prestações; peixeiros; vendedores de legumes e galinhas; doceiros; funileiros
de venda e conserto de panelas e objetos de alumínio; amoladores de objetos
cortantes; sorveteiros, depois substituídos pelas carrocinha da Kibon; e as
carroças ou carros "vacas leiteiras", também substituídas pelos vendedores de
leite engarrafado por assinatura.
138 - Nos ano 1940 a 1960, "sereno", em associação a comum garoa nas
madrugadas de outono e inverno, era o apelido dado ao único bonde de só
carro motor que circulavam em várias linhas nos horários de meia noite a seis
hora da manhã.
139 - Marcante nas festas de São Cosme e Damião da Estação de Irajá na
década de 1950, foram o Armazém das Crianças (acima já citado) e a ainda
existente Tenda Espírita Estrela do Mar, na Rua Barão de Cerro Largo, 11, que
nos dias 27 de setembro, aniversário de sua fundação, eram suas festividades
precedidas por grandiosas distribuições de doces, na quais, antes do
recebimento do tradicional saquinhos, as crianças eram recebidas no seu
interior em ampla mesa de variados doces, refrigerantes e frutas, sempre
aguardadas por grande expectativa das crianças locais. O autor destas
páginas, aos 10 anos de idade, em 27 de setembro de 1952, esteve presente
na distribuição de doces que marcou a fundação desta entidade, participando
das seguintes até 1956.
140 - As festas juninas ou de São João, por todas regiões brasileiras onde
existiram engenhos de açúcar (depois fazendas), particularmente no Nordeste,
são tradições humorísticas de suas festas campais de meio de safra. Distantes
de vilas e cidades e seus momentos festivos, como pausa nas produções de
áçucar, nos dias e noites considerados como mais frios do ano e tendo a
devoção portuguesa de, relembrado o ato de Isabel, prima de Maria
Santíssima, anunciar o nascimento de seu filho João com um pilha gravetos
queimado, nos dias deste santo acender uma fogueira no quintal de suas
casas, os senhores de engenho, iluminado por lanternas de papel e enfeitados
com arcos de bambu, bandeirolas, folhas aromaticas pelo chão, abriam os

234
terreiros da casa grande á festejo campal, convidando vizinhos e parentes de
engenhos e partidos proximos, reuniam seus agregados e trabalhadores livres,
nas quais aproveitavam para em suas capelas realizarem casamentos de
modestos casais e escravizados. Com os convidados chegando ao "arraial" em
festivas comitivas à cavalo e carros de bois enfeitados, acendendo fogueiras
de tamanho proporcional a fé do seu promotor e hasteadas em mastro uma
bandeira ao Santo festejado, com seguidos foguetes e fogos de artifícios, era
costume destas festas mesas ao ar livre com coberta de palha onde eram
servidas comidas e bebidas de produção local; acender pequenos balões de
papel com copinhos iluminados e bilhete de pedidos, levando aos céus pedidos
e súplicas a Deus; com pequenos conjuntos musicais abrilhantando as
danças, à réplica dos nobres salões, serem bailadas as francesas
quadrille que, ajustada a comando mais locais, piso de terra e pouca habilidade
dos participantes, tomou aspecto mais humorísticos. Na Baixada de Irajá, em
herança dos muitos engenhos nele presente, com influências de hábitos critão-
novos, com a migração mineira e do Vale do Paraíba do Sul para suas vilas e
loteamento, tornaram-se mais tradicionais as festas juninas. O autor, em sua
infância e juventude, participou de muitas festas juninas na Baixada de Irajá,
tendo por vezes sido componente de quadrilha e de troça de casamento, sendo
uma da sua infância descrita em seu romance Portão da Casa Rosa (Clube
dos Autores – 2020).
141 - Os copinhos de papel fino coloridos, confeccionados por colagem de um
fundo de papelão redondo a aba de papel fino moldada em garrafa, com borda
de tira da cartolina recebendo alça de arame fino e mini vela para iluminação,
são também herança das festas rurais do século XVIII, que usadas como
iluminação decorativa, eram réplicas modestas das chamadas luminárias de
lamparinas de vidro coloridos formado ilustrações que marcavam as grandes
festas da cidade, depois Corte. Ainda em réplica a essas luminárias foram, e
em menor ocorrência ainda são, as cangalhas de flechas com motivos
compostos por copinhos coloridos presa a bocas de balões, por eles levados
nas suas ascensões. Nas décadas de 1940 à 1960, muitas dessas cangalhas
de balões se caracterizavam como obras de arte. É destaque que à essa
época, na região norte e oeste do Rio de Janeiro, bem menores aos que
ilegalmente ainda são presentes, a grande quantidade de balões levantados,
mesmo que em altitudes mais baixas, por vezes à noite davam a ilusão de um
segundo céu de estrelas.
142 - O temporal de janeiro de 1966 é ainda considerado o maior desastre
natural que atingiu o Município do Rio de Janeiro e seus limítrofes da Baixada
Fluminenses, que continuo por cinco dias e precipitações de 245 mm, causou
cerca de 250 mortos e 50 mil desabrigados e desalojados. Além do
transbordamento generalizado em todas as bacias hidrográficas, o evento foi
marcado pelo grande número de deslizamentos provocando o escorregamento
de muitas e pedras e blocos rochosos.
143 - O Posto de Puericultura da Legião Brasileira de Assistência - LBA, em
de Irajá, foi inaugurado em outubro de 1952 por Darcy Vargas, esposa do então
presidente Getúlio Vargas, na rua Capitão Aliatar Martins, 211, atual CRAS
Rubens Corrêa - Centro de Referência de Assistência Social do Governo
Federal.

235
144 - Nos temporais de janeiro de 1966, a cabeça d’água provocada pelo
transbordo da represa de Ribeirão das Lajes inundou a usina elétrica de Nilo
Peçanha, gerando grande crise elétrica em dois estados, e, arrastando grande
ponte na rodovia Rio-São Paulo na região de Ponte Coberta, provocou o
arrastamento na enxurrada de um ônibus e vários automóveis, gerando cerca
de 70 mortes. Continuando por dias intercalados o regime de forte chuvas, em
21 de fevereiro seguinte, com a grande instabilidade de encostas
reminiscentes das chuvas de 1966, e agravadas pelas de dias antes, mesmo
que sob chuva não intensa, no bairro de Laranjeira uma grande pedra rolou da
encosta atingindo um casa e os prédios na rua General Cristóvão Barcelos,
181 e rua Belizário Távora, 581, ambos de quatro andares com 16
apartamento, que ruindo soterraram seus moradores gerando 125 mortes.
145 - O acidente ferroviário no ramal Rio D’Ouro da E. F. Central do Brasil em
26/8/1950, ocorreu quando as 6:30 horas a composição X-107 para Belford
Roxo partiu da estação de Acari para a de Pavuna sem autorização, chocando-
se em linha singela frontalmente no corte em curva do Km 19 entre essas, com
a composição X-104 de destino à Francisco Sá que, com autorização,
trafegava para Acari. Os vagões de passageiros de madeira da A X-104, super
lotados pelo horário, engavetaram provocando 10 mortos e cerca de 50 feridos.
Esse foi considerado o pior acidente da ferrovia Rio D’Ouro em sua existência.
146 - O incêndio e explosão dos paióis de munição do Exército, evento mais
conhecido como “explosão de Deodoro”, instalados na então área militar de
Camboatá, situada entre Guadalupe e Deodoro, ocorreu por causas acidentais,
como assim atestou o Ministério do Exército. Por volta de 1 hora da
madrugada de 2/8/1958, um primeiro paiol de munição de arma leve e
granadas de canhões de baixo calibre, incendiou e explodindo lançou fogo a
três outros paióis de maior potência. À medida que os paios ardiam, as
munições leves faziam seguidos estampidos como disparadas por muitas
armas e explosões seguidas lançavam ao ar granadas de obus que, felizmente
sem espoletas, caiam sem explodir num entorno de mais de um quilômetro. Na
progressão do incêndio, era ameaçado um paiol maior com munição de canhão
305 mm, que se lançando essas granadas ao ar, poderia causar grande danos
em raio de 3 quilômetros. Frente a essa situação o Exército determinou a
evacuação da área sujeita ao dano, o que já desde de início, assustada pelas
explosões e abalos em suas residências, fazia a população fugindo para
regiões mais seguras. Incrivelmente sem vítimas, após oito horas de intenso
combate ao fogo, o incêndio foi extinto sem alcançar o perigoso paiol. Por volta
das 10 horas foi declarado não haver mais risco calculado e a população
afastada retornou a suas residências. Apesar do Exército notificar o evento
como acidente, grupos políticos por dias tentaram apontá-lo como ação
terrorista de comunistas, o que voltou a aparecer quando no dia 2 de outubro
seguinte, véspera da eleição presidencial, novo foco de fogo, prontamente
dominado, surgiu no local. Provado que nenhuma relação os dois eventos
tinham com atos terroristas, conclui-se que o que era divulgado tinha por
objetivo tumultuar, no Distrito Federal e possivelmente até no País, a eleição
geral para senadores, deputados federais, governadores e deputados
estaduais, na qual a maioria eleita foi pró ao então presidente Juscelino
Kubitschek.

236
----- Política e Abastecimento
147 - O conceito discriminatório de “subúrbio” que muito afetou e por vezes
ainda afeta a atenção de políticas públicas, foi bem analisada por Nelson da
Nobrega Fernandes, geógrafo e professor de pós-graduação da Universidade
Federal Fluminense falecido em 2015, em sua obra “O Rapto Ideológico da
Categoria Subúrbio” (Editora Apicuri - Rio de Janeiro - 2011).
148 - Nas eleições de 1950, para presidente Getúlio Vargas (PTB), vencendo
em 17 estados, foi eleito com 48,73% dos votos válidos (3.849.040) bem
próximo a maioria absoluta, tendo seus opositores, Eduardo Gomes (UDN),
vencendo em 3 estados, obtido 29,66% destes (2 .342.384), enquanto
Cristiano Machado (PSD), vencendo em 4 estados, recebeu 21,49%
(1.697.173). No então Distrito Federal, atual município do Rio de Janeiro, dos
607.831 votos válidos, recebeu Getúlio Vargas 378 015 votos (62,19%), contra
169 263 (27,84%) de Eduardo Gomes e 29 642 (4,87%) de Cristiano
Machado. Ainda no Distrito Federal, nas seções eleitorais do 10º Distrito
Censitário (Circunscrições 26º Irajá, 27º Pavuna e 28º Madureira) do IBGE,
Getúlio Vargas recebeu 70,32% dos votos validos – [Fonte: Tribunal Superior
Eleitoral - Repositório de Dados Eleitorais em http://www.tse.jus.br/eleicoes/
estatisticas/repositorio-de-dados-eleitorais-1/repositorio-de-dados-eleitorais
(Descontinuado em janeiro de 2022) - Consulta e pesquisa em fevereiro de
2018].
149 - Nas eleições de 1955, para presidente Juscelino Kubitschek (PSD),
vencendo em 15 estados, foi eleito com 35,68% dos votos válidos (3.077.441),
tendo seus opositores, Juarez Távora (UDN), vencendo em 5 estados, 30,27%
dos votos (2.610.462); Ademar de Barros (PSP), vencendo em 4 estados,
25,77% (2.222.725); e Plínio Salgado (PRP) 8,28% (714.379) sem ter vitória
estadual. No Distrito Federal, nas seções eleitorais de Irajá, Pavuna e
Madureira, Juscelino Kubitschek recebeu 55,35% dos votos validos – [Fonte:
Tribunal Superior Eleitoral - Repositório de Dados Eleitorais em
http://www.tse.jus.br/eleicoes/estatisticas/repositorio-de-dados-eleitorais-
1/repositorio-de-dados-eleitorais (Descontinuado em janeiro de 2022) -
Consulta e pesquisa em fevereiro de 2018].
150 - A nominada Greve dos Estudantes, ocorrida de 29 de maio a 4 junho de
1956 no então Distrito Federal, foi articulada por estudantes universitários e
secundaristas como protesto ao aumento de 100% no preço das passagens de
bonde. Inicialmente orientados pela UNE (União Nacional dos Estudantes) e
AMES (Associação Metropolitana dos Estudantes Secundaristas), teve por
ação pacífica provocar, por espaços de duas horas, interrupções do tráfego de
bondes, promovendo sobre os trilhos destas reuniões de danças, jogos e
manifestos, nos quais se caracterizou a irreverência e a sátira. Entretanto, logo
que a população em geral aderiu a estes protestos, grupos alheios aos
promotores tomaram ações agressivas, destruindo e incendiando bondes, que
extrapolaram a outros bens e serviços, provocando a reação policial de
garantia à ordem. Errônea em atitude, a ação policial em truculência atacou a
sede da UNE e AMES na praia do Flamengo, impedindo reuniões destas e
violentamente agredindo parlamentares federais e municipais que ali se
solidarizaram aos protestos. A partir de então agravou-se a situação que,
expandindo-se para outras cidades do país, caminhava para uma rebelião civil
com agravos ao iniciante governo de Juscelino Kubitschek. Este, pessoal-
237
mente negociando com a liderança estudantil o fim das manifestações, obteve
pela prefeitura a redução do aumento das passagens para 50% (Cr$ 1.50).
151 - Na greve estudantil dos bondes em 1956, em Vaz Lobo e promovida por
estudantes dos colégios Cristo Rei e Republicano, ocorreu uma divertida ação
de contestação à repressão aos protestos. Enquanto tropa do Exército impedia
bloqueios aos bondes no entorno do Largo, frente ao Cine Vaz Lobo, pequenos
grupos das lideranças desses colégio faziam manifestações, quando um
graduado militar os reprimiu dizendo que não poderiam eles “fazer rodinha”.
De imediato, esses de mãos dadas formaram um grande
quadrado. Contestados de que também não podiam fazer quadrado, se
movimentaram formando um triângulo. Exasperado e dizendo ainda ser o
triângulo proibido, a todos declarou presos, sendo cercados por soldados e
conduzidos em linha indiana para uma viatura. Enquanto caminhavam, os
presos, aplaudidos pelos demais presentes ao Largo, em altos brados
protestaram que “Não pode fazer rodinha, não pode fazer quadrado, não pode
fazer triângulo, só pode fazer linha”. Como resultado, ao chegar a viatura, de
imediato o oficial em comando os liberou reconhecendo a pacífica
manifestação. Esse evento foi assistido pelo autor, que então ginasiano do
Colégio Cristo Rei foi participante destes eventos, o qual foi por anos marcante
aos movimentos estudantis locais.
152 - Nas eleições de 1960, a figura quase mística de Jânio Quadro, com o
slogan da vassoura varrendo do país a miséria e corrupção, apoiado da UDN
obteve ser eleito para presidente, com vitória em 16 estados, com a expressiva
votação de 48,26% dos votos válidos, contra os 32,94% de Henrique Lott,
vitorioso em 8 estados. Se vitória da corrente política que 5 anos antes
promoverá o frustrado golpe quanto a posse do presidente eleito Juscelino
Kubitschek, na contraposição, para vice-presidência, com 36,1% dos votos e
vitória em 16 estados, foi eleito João Goulart, do PTB varguista, em apertada
diferença ao opositor Milton Campos, com vitória em 5 estados e 33,7 % de
votos, Entretanto, para o governo do recém criado Estado da Guanabara, a
despeito do que ainda se apregoa em termos de liderança e aceitação, Carlos
Lacerda foi eleito 37% dos votos válidos (357.153), contra 34,59% (333.901)
ao opositor Sérgio Magalhães e 23,10% (222.942) a Tenório Cavalcante, que
representava a divisão da corrente oposicionista ao eleito Lacerda. Na 12ª
Zona Eleitoral (Irajá, Vaz Lobo, Madureira), contrariando os resultados
nacionais, Teixeira Lott obteve mais de 50% dos votos para presidente, o
mesmo ocorrendo para Sérgio Magalhães ao Governo da Guanabara.
153 - Edgard Fontes Romero (1881-1956), foi o mais relevante político da
região Irajá-Madureira das décadas 1920 a 1950. Em 1922, ex-policial,
advogado e funcionário público da Secretaria Geral de Interior e Segurança do
Distrito Federal, sob a indicação política do intendente municipal Manoel Luiz
Machado, que então se afastava da vida política, candidato pelo Partido
Ruralista na 2º Circunscrição do Distrito Federal (área eleitoral então vigente e
correspondente às antigas freguesias rurais), com maioria dos votos desta –
cerca de 15 mil, foi eleito Intendente. Muito considerado entre os desportistas
por suas constantes promoções dos chamados festivais de futebol dos clubes
suburbanos, foi seguidamente eleito vereador, e pós estado Novo outra vez
vereador e deputado federal. Funcionário e depois secretário municipal de
Interior e Segurança, foi nomeado ministro do Tribunal de Contas do Distrito
Federal quando se aposentou meses antes de sua morte. Em dezembro de
238
1958, decreto do Prefeito do Distrito Federal denominou a antes Estrada
Marechal Rangel, entre a rua Carolina Machado frente a estação de Madureira
e o Largo de Vaz Lobo, como Avenida Ministro Edgard Romero.
154 - Gama Filho - Luís Felipe Maigre de Oliveira Ferreira da Gama Filho
(14/3/1906 - 28/5/1978), nas década de 1940 a 1970 foi uma das
personalidades política e social mais influente nos subúrbios carioca,
particularmente em Piedade, sendo sua base política, Madureira e Irajá.
Vereador do Distrito Federal de 1947 a 1950, foi dele deputado federal em
1951. Em 1953 foi nomeado pelo Presidente Getúlio Vargas ministro do
Tribunal de Contas do Distrito Federal (após 1960 Tribunal de Contas do
Estado da Guanabara), ao qual sucessivamente presidiu. Foi o fundador do
Colégio Piedade e de diversas faculdades que reunidas em 1977, formaram a
Universidade Gama Filho, a qual, com cerca de 15.000 alunos, foi por duas
décadas a maior e mais cara instituição universitária particular do Brasil. Foi
sucedido politicamente por seu filho Luiz Gonzaga da Gama Filho, vereador
(1955), deputado estadual (1961), deputado federal e Secretário de Educação
e Cultura do Estado da Guanabara (1967), que prematuramente morto em
1970, abriu vácuo a continuidade administrativa de sua universidade. Após sua
morte, a Universidade Gama Filho foi administrada por seus outros filhos,
Paulo, Pedro e Paulina da Gama Filho, sendo estes sucedidos por seus netos
que, sem maior divulgação de causas, provocaram a extinção da Sociedade
Universitária e Universidade Gama Filho.
155 - José Fontes Romero – José Lima Fontes Romero (20/10/1913 –
30/9/1984), filho de Edgard Fontes Romero e seu herdeiro político, foi um dos
mais expressivos políticos da região de Irajá a Madureira. Médico pela Escola
de Medicina e Cirurgia do Rio de Janeiro em 1937, desta tornau--se, por
concurso, professor assistente da cadeira de ginecologia, sendo depois um
dos fundadores e diretor-técnico da Casa de Saúde e Maternidade Nossa
Senhora da Penha. Iniciando sua vida política ainda acadêmico, sem ainda
mandato, foi redator-chefe de O Autonomista, periódico do partido do mesmo,
onde defendeu a autonomia político-administrativa do Distrito Federal, até
1937 quando esse jornal foi extinto pelo Estado Novo. Em 1945 foi eleito pelo
PSD deputado constituinte à Constituição de 1947, sendo seguindo depois
como deputado federal quando foi membro das Comissões Permanente de
Saúde Pública e Especial de Proteção à Natalidade. Reeleito deputado
federal em 1950 pelo PTB, foi pelo mesmo partido eleito em 1954 vereador à
Câmara Municipal do Distrito Federal, sendo em 1960, no Governo Provisório
de Sete Camara, nomeado secretário estadual de Agricultura, Indústria e
Comércio do recém criado Estado da Guanabara, e nesse mesmo ano
nomeado Conselheiro do Tribunal de Contas da Guanabara, do qual chegou a
presidente. Ferrenho opositor ao Governador Carlos Lacerda, em 1962
defendeu a não demolição do velho Mercado de Madureira e a segurança de
seus lavradores, conquistando junto a empresa CIBRASIL a construção do
Anexo do atual Mercadão, para o qual foram eles transferidos. Conservados
os prédios do velho Mercado, atuou para que fossem eles passados a
formação da sede e quadra da Escola de Samba Império Serrano.
156 - A extinção do Mercado Municipal de Madureira ocorreu quando, em 1962,
o governo do recém criado o Estado da Guanabara, esquecendo tratos de seus
ocupantes com a antiga Prefeitura do Distrito Federal, desejoso executar o
plano de obras original que eestabelecia a abertura de uma via sobre o seu
239
terreno, sem definição precisa quanto aos destinos dos pequenos lavradores
nele estabelecidos, decretou o seu fechamento imediato e a sumária
demolição de seus prédios. Sem ter lugar para onde levar suas vendas, os
lavradores se negaram ao atendimento, buscando a solução de suas perdas.
Em 1 de junho de 1962, sem atenção às solicitações, arbitrariamente cercando
o local com a Polícia Militar armada, comandada pela Região Administrativa de
Madureira, iniciou a Secretária de Agricultura a demolição do já então chamado
Mercado Velho, sendo desapropriados bens existentes no local e arrasado o
seu pavilhão central. Reagindo a ação, por iniciativa de deputados estaduais
foi obtida uma Liminar Judicial impedindo a demolição e garantido a
continuidade das comercializações até a solução da destinação de seus
ocupantes. Em 7 deste mês, o Governo do Estado, paralisando as demolições
e argumentando não haver condições segurança no local, contrariando a
Liminar e com novo cerco da Polícia Militar, agora guarnecido por um ninho de
metralhadora a porta, ameaçando-os impediu a entrada dos lavadores. Na
manhã seguinte, enquanto os lavradores, enfileirando dezenas de caminhões
carregados com gêneros ao longo da estrada do Portela, se preparam para à
força fazer ser cumprida a Decisão Judicial, uma comissão de deputados
liderada pelo ex-secretário estadual de Agricultura e Conselheiro do Tribunal
de Contas José Fontes Romero, e de Roland Corbisier (deputado federal),
demonstrado ao governador Carlos Lacerda a iminência de um grande conflito
social, obteve o recuo do Governo do Estado e a espera de solução da situação
dos lavradores. Em 1963 estes lavradores passaram a ocupar o prédio anexo
ao Entreposto Mercado do Rio de Janeiro (Mercadão), sendo o Mercado Velho,
por Decisão Judicial, protegido de demolição. Atualmente tombado no
Patrimônio Público Municipal, desde 1964 é ele a sede do GRES Império
Serrano.
157 - José Machado Wanderley (1906-1955), vereador irajaenses de curto
mandato, era originário de Palmeira dos Índios – Ceará, e chegou ao Rio de
Janeiro em 1930. Inicialmente trabalhando em loja comercial de Vaz Lobo, em
1934 casou-se com Maria Hungria Wanderley, de quem, sem filhos, em 1936
se separou para, em aguardo de processo de desquite, viver maritalmente com
Isaura Soares Pereira, com a qual teve dois filhos. Tornando-se um dos cabos
eleitorais de Edgard Romero, e por ele apadrinhado, em janeiro de 1947 foi
nomeado oficial administrativo da Secretaria de Agricultura do Distrito Federal,
sendo em fins desse mesmo ano, com o advento do Estado Novo, por esta
cedido para a Secretaria Geral de Interior e Segurança do Governo Federal,
como investigador da Polícia Especial de Segurança e Ordem Pública. De
1938 a 1947, se envolveu em vários casos de abuso de autoridade e extorsão,
sendo, em 17 de agosto deste último ano, acusado de assalto à mão armada
a um leiteiro em Inhaúma, do qual exigiu a quantia de Cr$ 30.000,00 para sua
liberação. Denunciado pelo extorquido, alegou na justiça que sua ação era de
prender um comunista que tinha célula em uma funerária na av. Automóvel
Clube. Embora tenha se livrado da prisão, com base em parecer do juiz
julgador do caso, em princípio de 1948, foi ele expulso da Polícia Civil por ato
do Prefeito do Distrito Federal. Em 1948, abandonando sua segunda
companheira Isaura e seus dois filhos, com promessa de casamento no
Uruguai, passou a conviver com Edith Rizzo. Nesse mesmo ano, em sociedade
com sua mãe Eulália Gomes da Silva, tornou-se proprietário da Funerária São
Jorge, na av. Automóvel Clube, 2.846 em Irajá (a mesma que ano antes
alegara ser uma célula comunista). Em 1949, voltando à política como um dos
240
cabos eleitorais de José Fontes Romero, participou das comissões de carnaval
de Irajá nos anos de 1952 a 1955 e promoveu diversas atividades sociais que
garantiram a ele grande número de simpatizantes em Irajá e regiões vizinhas.
Em 1954, se candidatando a vereador, promoveu tumultuada campanha,
arrancando armado os cartazes de seus concorrentes, e por meio de potentes
alto-falantes denegrindo as imagens destes, tendo por esses atacado a honra
pessoal do vereador e Secretário do Interior Salomão Filho, sendo pelo mesmo
processado, questão da qual só não foi condenado em razão de sua morte.
Em 2 de outubro de 1954, com 1.836 votos, foi eleito vereador pelo Partido
Social Trabalhista – PST (único desta legenda), tomando posse em 1º de
março de 1955. Com o curto mandato de 25 dias e ainda sem receber seu
primeiro salário, na madrugada de 27, aos 49 anos, foi assassinado por Edith
Rizzo, sua companheira então ameaçada de ser abandonada para que ele
viesse casar-se com a jovem Jacira Gouveia, de 16 anos. Velado na Câmara
de Vereadores, foi sepultado no Cemitério de Irajá, e o seu cortejo fúnebre foi
acompanhado por centenas de pessoas e com o comércio local de portas
fechadas.
158 - Salomão Filho - Salomão Hassem Handam Filho (1907-1984), Filho de
Salomão Hassem Handam e de Idalina Rophe Dudem, estudou no Colégio
Pedro II e formou-se médico pela Escola de Medicina da Praia
Vermelha. Casado com Elizabeth Alves Ribeiro, com sua filha morou em Irajá
na área da Estação onde teve seu consultório. No início da década de 1940,
atuou como médico da reserva militar e foi nomeado para o Departamento de
Assistência Hospitalar do Distrito Federal em 1945. Iniciou sua carreira política
cinco anos depois, quando venceu o pleito pelo Partido Trabalhista Brasileiro
(PTB) getulista e assumiu a Câmara dos Vereadores, sendo reeleito em 1954
e 1958. Neste período, tendo exercido a presidência da Câmara de
Vereadores, foi também designado Secretário Geral do Interior e Segurança,
ocupando o cargo entre setembro de 1953 e fevereiro de 1954. Foi eleito
Deputado Estadual Constituinte do Estado da Guanabara e foi Primeiro-
Secretário da Assembleia Legislativa em 1962. Durante a Ditadura Militar
vinculou-se ao Movimento Democrático Brasileiro (MDB), que o elegeu para
assembleia constituinte da fusão dos estados da Guanabara e Rio de
Janeiro. Como vereador, entre vários projetos de calçamento de ruas e
melhorias urbanas nas regiões de Irajá, Vaz Lobo e Madureira, foi em 1953
autor do Projeto de Lei que deu origem ao Viaduto Negrão de Lima, e em 1959
agiu ativamente para instalação da Feira Permanente de Irajá (depois COBAL-
Irajá) e em apoio legal a construção do Entreposto Mercado do Rio de Janeiro.
Faleceu em dezembro de 1984.

----- Município de Irajá

159 - O Estado da Guanabara foi criado pela Lei Número 3.752, de 14 de abril
de 1960 (Lei San Tiago Dantas). Sua denominação, em referência a Baía da
Guanabara, tem sua origem no tupi guaná-pará, que significa seio-mar. Sua
população era de 2.413.152 habitantes, sua sigla era GB e seu gentílico era
guanabarino.

241
160 - Ao autor, que participou na campanha pró Município de Irajá, cabe
registrar historicamente que entre muitas sofismas e questões contrárias a
divisão municipal observadas nos jornais da época (consultas na Hemeroteca
da Biblioteca Nacional) estiveram presentes afirmações como: "a divisão
municipal extingue o Estado da Guanabara" – o Estado da Guanabara tinha
todas as receitas inerente aos estados e bem maiores como a do pequeno
Estado de Sergipe e outros; "Os subúrbios vão sofrer por ausência da atenção
do Estado" - o que em verdade já acontecia e as autonomias municipais seriam
solução; "Os possíveis município não terão renda" - no Estado era Madureira
a maior renda comercial, o Grande Irajá um dos maiores polo industrial de
então, e Jacarepaguá/Campo Grande centros produtores agrícolas; e
recorrente a época: "Os defensores da divisão municipal são 'comunistas' que
querem acabar com a democracia e o Estado da Guanabara" – quem acabou
com Estado da Guanabara foi Regime Militar.
161 - As Regiões Administrativa do Estado da Guanabara criadas em 1963
foram: I - Zona portuária; II – Centro; III - Rio Comprido; IV – Botafogo; V -
Copacabana; VI – Lagoa; VII - São Cristóvão; VIII – Tijuca; IX - Vila Isabel; X –
Ramos; XI – Penha; XII – Méier; XIII - Engenho Novo; XIV – Irajá; XV –
Madureira; XVI - Jacarepaguá; XVII – Bangu; XVIII - Campo Grande; XIX -
Santa Cruz; e XX - Ilha do Governador. As RAs em negritos correspondem
às centralidades das zonas norte e oeste que foram apresentadas a serem
municípios.
162 - Quanto a instituição de brasões nas RAs, se estabeleceu total
incongruência representativa, já que por princípio o brasão de município (e de
estado e nação) representa o seu status de autonomia político administrativa,
o que as RAs, como órgão da administração pública de estado, e agora de
município, não possui, sendo está incongruência maior quando esses brasões
apresentam coroa mural de cinco torres representativa de cidade. Nessa
situação, esses brasões são apenas registros históricos.

----- 1961-1964 Renuncia e Golpe Militar

163 - O autor, com 19 anos e morador em Irajá, em agosto de 1961 estava em
serviço militar na Companhia de Carros de Combate Médios (CCMe) do
Regimento Escola de Infantaria (REsI) e participou em eventos decorrentes da
renúncia de Jânio Quadros. No dia 25 esteve no comando de um dos
caminhões que circularam por Irajá buscando soldados para retorno ao
quartel. No dia 30 seguinte, quando de ameaça de levante do REsI, por
suposta prisão do general Ladário Pereira Teles, comandante do Grupamento
de Unidades Escolas (GUES), foi comissionado no comando de um caminhão
de transporte de munição. Em 3 de setembro, com a sua unidade foi deslocado
de trem para São Paulo, momento em que REsI, acompanhado por outras
unidades do GUES, assumindo posição de apoio a posse de João Goulart e
aderindo as tropas do III Exército, depois de movimento tático em São José
dos Campos, ocupou o quartel do 4º Regimento de Infantaria (4º RI) em
Osasco (SP). Em 8 de setembro, sendo mecânico de carros de combate, com
sua esquadra de manutenção foi deslocado em socorro de viaturas na cidade
de Capão Bonito. Em 21 de setembro retornou a sua família, tendo em 18 de
dezembro seguinte, face à situação de instabilidade político-militar então

242
presente e desistindo de provas da Academia Militar de Agulhas Negras, dando
baixa do Exército, abandonou o seu projeto de carreira militar.
164 - Durante os eventos de agosto-setembro de 1961, em fatos de
conhecimento do autor, nos efetivos do Regimento Escola de Infantaria quatros
óbitos de militares ocorreram, nenhum deles associados a qualquer ação de
cunho militar. Dois oficiais de intendência morreram em acidente com o jipe,
um soldado morreu afogado quando em um acantonamento de seu batalhão
tentou banhar-se em um rio, e outro soldado morreu por causa natural,
possivelmente infarto, quando sua subunidade chegava a São Paulo. Desses,
um oficial e um soldado, em 8 de setembro, com rápidas honras militares foram
sepultados no Cemitério de Irajá.
165 - Herdadas do varguismo por João Goulart e a esquerda política, as
Reformas de Base eram um conjunto de medidas que objetivavam reestruturar
as instituições políticas, jurídicas e econômicas do país. "Pretendia-se, por
meio dessas reformas, atenuar o quadro de desigualdade social do país,
contudo, sem ultrapassar os marcos do liberalismo político e econômico. Entre
as principais Reformas de Base estavam: a agrária, administrativa,
constitucional, eleitoral, bancária, tributária (ou fiscal) e a universitária (ou
educacional).” – [RODRIGUES, Natalia in site www.infoescola.com/historia-do-
brasil/reformas-de-base/].
166 - Em 1964, o 15º Regimento de Reconhecimento Mecanizado, identificado
pela sigla 15º RRecMec, tinha por quartel o local em Campinho onde em 1822
foi construído o Forte Nossa Senhora da Glória, no qual, substituindo sua
condição de fortificação, em 1865 foi instalado o Imperial Instituto Pirotécnico
do Exército que com a denominação de Laboratório Pirotécnico do Exército ali
permaneceu até 1900. Criado em 1942 na cidade de Recife com a
denominação de 7º Grupo Moto-Mecanizado de Reconhecimento, sendo
transferido em 1944 para o Rio de Janeiro foi aquartelado na área do antigo
forte em Campinho, substituindo ali o 1° Grupo de Artilharia de Dorso (1º
GADO). Em dezembro deste mesmo ano, como preparo a ser incorporado a
Força Expedicionária Brasileira (FEB), o que não ocorreu, foi denominado 1°
Grupo de Reconhecimento Mecanizado (1º GRM). Em 1952 passou a
denominação citada em 1964, com a qual a época era armada com carros de
combate leve, M41 – Walker Bulldog, de origem norte-americana, os mais
potentes de sua Divisão. Em 1971 passou a ser denominado 15° Regimento
de Cavalaria Mecanizado e em 2005, passando a integrar Grupamento de
Unidades-Escola, foi transferido para aquartelamento na Vila Militar onde antes
estava o Regimento Escola da Cavalaria. Na ocasião dessa transferência, o
terreno de sua antiga sede, originário da fortificação de 1822, foi vendido pelo
Exército a iniciativa privada que nele construiu um supermercado e pretende
construir um conjunto residencial que, em 2022, encontra-se sobre embargos
pela ação pública que tem por objetivo conservar e tombar historicamente o
restante do Forte de Nossa Senhora da Glória.
167 - Os chamados Grupos dos Onze ou Grupos de Onze Companheiros e
ainda divulgados como Comandos Nacionalistas, foi um projeto miliciano de
resistência civil ao que se concretizou com o golpe militar de
1964. Concebidos no fim de 1963 pelo então deputado federal Leonel
Brizola, tendo por base a formação de um time de futebol, imagem de fácil
assimilação e apelo popular, propunha a organização em todo território
243
nacional de pequenas células compostas de onze cidadãos, que podendo ser
mobilizadas sob seu comando, seriam focos de contraponto às movimentações
militares por ele então previstas. Não sendo de cunho socialista, era um
movimento nacionalista que apoiava abertamente as políticas de base do
presidente João Goulart, face a radicalização política em ocorrência.

----- Carnaval
168 - O primeiro coreto carnavalesco, temporário e temático, foi montado no
Largo de Madureira para o carnaval de 1920. Seu criador, José da Costa,
comerciante com loja nessa mesma praça, o projetou como um carro alegórico
fixo. Com denominação de “Cruzador em Alto Mar”, iluminado por 124
lâmpadas e custo de dois contos e 320 mil réis, teve ele um tablado com
serviços de bar, onde pessoas assistiram a passagem de cordões, ranchos e
sociedades com seus préstitos alegóricos. O sucesso foi acima do esperado,
e em torno dele, pelos três dias de carnaval cerca de 10.000 foliões, não
seguindo os desfilantes, permaneceram noite adentro cantando e dançando.
No carnaval seguinte, com o correto também de autoria José da Costa, “Forte
e Castelo de São Julião da Barra”, esse ao custo de 5 contos de réis, com 15
metros de comprimento, 8 metros de altura em três pavimentos e iluminação
com 350 lâmpadas, torno dele foi, pelos organizadores, demarcada a área da
Estrada Marechal Rangel entre a rua Carvalho de Souza e a estação de
Magno, com melhor iluminação temporária e decorativos carnavalesco, para,
a exemplo do ano anterior, receber a presença de foliões, dando assim início
ao costume do “carnaval em ponto fixo” que predominou nas centralidades
suburbanas. O sucesso do carnaval no entorno aos coretos em Madureira
atraiu a imprensa e artistas, sendo o de 1924, “Torre Eiffel – Homenagem a
Santos Dumont”, retratado pela pintora modernista Tarsila do Amaral em seu
quadro “Carnaval em Madureira”. [nota baseada nas pesquisas quanto aos
carnavais de subúrbio desenvolvidas pelo professor Roberto Mattos de
Mendonça, participante do Instituto Histórico e Geográfico Baixada de Irajá -
IHGBI]
169 - Agostinho Rodrigues em seu livro “Meu Irajá” (obra já citada), no qual
apresenta imagens de documentos do coreto de 1927, sobre este destaca a
declaração a ele feita por Hugo Salomão, filho de Jorge José Salomão,
componente da respectiva comissão de carnaval, na qual expressa que
lembrava “muito bem da beleza deste coreto. Sem dúvida, foi um dos mais
bonitos”, comentando ainda que no coreto do carnaval de 1925, “erguido na
confluência da Avenida Monsenhor Félix, rua Marquês de Aracati e rua
Cisplatina [...] deu para observar a presença da arte sofisticada trazida aos
olhos da comunidade Irajaense em grande estilo, mesmo diante a difícil
confecção”, e indiretamente confirma ter sido esse o primeiro da Estação a
apresentar uma representação temática. Nessa mesma obra, confirma que na
estação,” uma única vez teve dois coretos. O tradicional e o coreto [...] erguido
no local onde hoje está o BANERJ [atual Banco Itaú], confluência da antiga
estrada do Quitungo, hoje Padre Roser, Estrada Coronel Vieira e a Avenida
Monsenhor Félix “.
170 - O autor, aos seus seis anos de idade e sua primeira vivência de
carnavais, no “carnaval de Irajá” de 1948, presenciou a grande multidão de
foliões que da praça Caraguatá ocupava a Monsenhor Félix para além da praça
244
Cisplatina. Em suas memórias se destacam o grande brilho da iluminação do
coreto da Caraguatá, onde realçava os perfis dos adereços de cuíca, pandeiro,
violão e maracá em seu topo. Foi a ele também marcante o muito festejado
desfile da Escola de Samba Império Serrano, que em seu primeiro ano de
existência comemorava também seu primeiro campeonato, confessando-se
desde então grande admirador desta. Também vivenciou intensamente os
carnavais dos anos 1950/60, neles assistindo, em Irajá e Vaz Lobo, vibrantes
desfiles da da Império Serrano, por muitas vezes vitoriosa. Esses carnavais,
particularmente o de 1948, são de forma não memória descritos pelo autor em
seu romance Portão da Casa Rosa (Clube dos Autores – 2020).
171 - O Palhaço Pitomba, nome artístico de Jarbas Olimecha, na década de
1940 era morador de Irajá, à rua Anhembi 32, período em que o circo do qual,
com seus irmãos, era proprietário, esteve por muito tempo fixado em
Madureira. Era filho de Carlos Franco Olimecha (1864-1918), o japonês
Haytaka Tokariste com esse nome brasileiro naturalizado, que em 1909 formou
o Circo Olimecha. Casado com Blanda Cargiolli Olimecha, foram pais de Edson
Jarbas Olimecha, que com o nome artístico de Gugu Olimecha foi cômico,
teatrólogo e redator de programas humorísticos da TV Globo. Nascido em 20
de julho de 1942, Gugu Olimecha era apenas quatro dias mais velho que o
autor, do qual, quando ambos residiam na rua Anhembi, foi amigo de primeira
infância. Irmão de Jarbas Olimecha, Luís Olimecha foi o fundador da Escola
Nacional de Circo. Foi no Circo Olimecha, armado em Madureira, que em 29
de janeiro de 1949, atendendo a pedido de Jarbas Olimecha a improvisado
show, Paulo da Portela fez a sua última apresentação.

----- Cotidiano
172 - O evento ocorrido em 9 de julho de 1950 associado ao programa de rádio
“A Felicidade Bate a Sua Porta”, foi detalhadamente comentado pelo autor em
sua crônica “Eu me Lembro! A Felicidade Bateu À Porta em Irajá” publicada
em 20 de abril de 2020 no blog Resenha Digital do Instituto Histórico e
Geográfico Baixada de Irajá – IHGBI (https://resenha-digital-ihgbi.
blogspot.com/2020/04/resenha-digital-cronica-felicidade.html).
173 - O rock-and-roll, apesar de antes já estar presente em poucos discos e
difusões radiofônicas, efetivamente chegou ao Rio de Janeiro pela exibição do
filme musical americano “Ao Balanço das Horas” (original Rock Around the
Clock - 1956) em 15 de janeiro de 1957 nos cinemas Rex (centro), São Luiz
(Largo do Machado), Rian (Copacabana), Leblon e Carioca (Tijuca). Em razão
de tumultos ocorridos em sua exibição nos Estados Unidos, Europa e pouco
antes em São Paulo, onde jovens empolgados freneticamente dançando nas
salas de projeção provocaram tumulto e danos às instalações, com forte
campanha a sociedade mais conservadora procurou impedir sua exibição,
logrando obter que fosse ela acompanhada por aparato policial pronta a
reprimir excessos. Tal atitude mais atraiu a atenção de grande faixa da
mocidade, particularmente da zona sul, já fortemente influenciada pela a
contestação aos valores sociais conservadores, que entendeu ser essa uma
oportunidade de extravasar notas da sua rebeldia. Depois de longas filas nas
bilheterias, iniciadas as primeiras sessões dos cinemas, particularmente Rian
e São Luiz, essas foram interrompidas com dezenas de jovens, em maioria
menores de idade, com alarido dançando nos corredores e sobre cadeiras que
245
se quebravam. Com a entrada da polícia obrigando os jovens a saírem, a
situação se agravou, permanecendo nas ruas até tarde da noite. Em resposta
imediata a censura elevou o nível de proibição, antes de 14 anos, para 18 anos,
logo sendo elevado para 21 anos. Dias depois, com as músicas de rock-and-
roll tornando-se sucessos no rádio e na nascente televisão, o seu agitado e
exibicionista modo de dançar propagou-se por toda cidade, sendo muito
cultuado pela juventude até o final dos anos 1960.
174 - As jaquetas popularizadas pelos jovens dos anos 1950 como “James
Dean”, eram agasalhos de nylon abertos à frente e fechados por zíper, mangas
cumpridas e particulares detalhes de gola e bolsos, mais comum na cor
vermelha. Era assim denominada em referência ao ator norte-americano
James Dean que com ele se apresentou em 1955 estrelando o filme Rebel
Without a Cause (no Brasil Juventude Transviada), sucesso marcado pelo
personagem interpretado, um jovem adolescente tristonho rebelde a forma de
vida de seus pais que se rivalizava a outro grupo de jovens de igual rebeldia.
Paradoxo o seu maior uso no tropical Rio de Janeiro, favorecido por melhor
frescor marinho, foi ele mais adotado pelos jovens da Zona Sul, sendo,
particularmente pouco acessível quanto ao seu custo, bem menos usados
pelos jovens das zonas Norte e Oeste que costumavam a usá-lo fechados
pendurados as costas pelo pescoço por grande nó de suas mangas á frente.
Esse modelo de jaqueta foi criado pelo estilista Moss Mabry (da
cinematográfica Warner Bros) em cor vermelha para o ator e filme citados.
175 - Nos anos 1950, por ação das chamadas “turmas”, particularmente da
Zona Sul, muitas foram as suas transgressões sociais, com algumas
ocorrências, essas crime, as chamadas “curras”, estupro coletivos de moças,
que muito agitou a policia e a sociedade em geral, sendo delas a de maior
repercussão a que em Copacabana resultou no assassinato da jovem Aída
Jacob Curi em 14 de julho de 1958.
176 - Na influência do rock-and-roll, no final dos anos 1950, na região da Tijuca
foi criado o conjunto musical The Sputniks (em relação ao primeiro satélite
artificial lançado pela União Soviética em 4 de outubro de 1957) formado pelos
depois famosos cantores e músicos Tim Maia (Sebastião Maia), Roberto
Carlos (Braga), Artênio Lívio, Edson Trindade, Wellington Oliveira e mais tarde,
como The Snakes, Erasmo Carlos (Erasmo Esteves). Originado
desse conjunto, seus componentes foram parte da formação da variante do
ritmo conhecida como rock brasileiro.

----- Bairro Irajá

177 – A atual rua Hanibal Porto, destacado agente comerciante ligado à
extração de borracha na Amazônia durante a Segunda Guerra Mundial, é parte
das mais antigas vias de deslocamento da Baixada de Irajá. Aproveitado de
piabiru indígena, seu traçado total original se estendia do campo da igreja de
N. S. da Apresentação, matriz da Freguesia de Irajá, às margens do rio Meriti,
ponto hoje da estação ferroviária de Vigário Geral. Em passado limitando a
Fazenda do Irajá, engenho de mesmo nome da sesmaria de Gaspar da Costa
(construtor da igreja citada), com a Fazenda de N. S. das Graças, sede do
Engenho do Vigário Geral ou “Engenho Velho”, que na segunda metade do
século XIX pertenceu ao Vigário Geral, depois Cônego, Dr. Luiz Borges da
246
Silva Oliveira, foi este denominado Estrada do Vigário Geral por ser ele o
caminho pelo qual a cavalo esse eclesiástico, vindo da sede de sua fazenda,
sempre passava em destino a igreja Matriz. Em 1950, a Avenida das
Bandeiras / Brasil, atravessando esta estrada, a dividiu ficando com sua
denominação o trecho para norte e o para sul, por alguns anos com a
denominação de Estrada da Areia Branca, como rua Hanibal Porto. Esta via
possui atualmente um dos mais altos valores imobiliários de Irajá.
178 - O sistema transporte por "trolleybus" - ônibus elétricos alimentados por
rede de energia suspensa, semelhante aos ainda existente na Cidade de São
Paulo e ironicamente pelos cariocas apelidado “chifurdo”, foi pensado pela
Prefeitura do Distrito Federal em 1956, quando já se divisava o término, em 31
de dezembro de 1960, da concessão do serviço de bondes do Centro e Zona
Sul da pioneira Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico Ltda., subsidiária
da Rio Light - Cia. de Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro, Ltda. Face nessa
região o grande volume de automotores trazer graves dificuldades ao tráfego
de bondes com seguidos acidentes, sendo proposição a substituição destes
por ônibus elétricos, para tal abrindo o prefeito Negrão de Lima um estudo e
licitação de compra de 200 ônibus desse tipo, que foi fechado, em 1958, com
FIAT/Alfa Romeo - General Electric, por Cr$ 697.090.391,00 (cerca de R$ 1,2
milhões por unidade). Foi então proposta uma empresa, que mais tarde tornou-
se a estatal Companhia de Transportes Coletivos - CTC, para receber, em 1º
de janeiro de 1961, todo o acervo da já extinta Jardim Botânico, e para
implantar e administrar o novo serviço, iniciando a instalação e adaptação de
catenárias da rede aérea. O projeto inicial, considerando a relação consumo
elétrico / passageiro transportado, deslocando por pneu sobre asfalto os
motores elétricos dos ônibus consumiam mais energia que os dos bonde
deslizando sobre trilho, e transportava em média 50 passageiros por veículo
contra 200 pelos bondes, seria de linhas circulantes na área do Centro,
deixando bondes em distribuição pela Zona Sul. Criado o Estado da
Guanabara, a este passando a criação da CTC, o seu governador , com vista
a projeto de maior valorização da Zona Sul, em forma empírica sem considerar
a viabilidade de tráfego em vias mais internas e a real capacidade elétrica da
região (todo o Rio de Janeiro passava por déficit de abastecimento elétrico),
em detrimento de circulares ao Centro, expandindo o projeto extinguiu todas
as linhas de bondes para a Zona Sul e para ela implantou 18 linhas de ônibus
elétricos com 199 veículos de 50 passageiros substituindo 13 linhas de bonde
com 146 carros motores de 200 passageiros por comboio com reboque. Em
1963, em uma operação de compra dos restantes serviços de bonde que em
1970, por fim de concessão, passaria ao Estado, iniciou a sua extinção com
previsão de substituí-las por ônibus a diesel. Com o iminente fracasso do
sistema na Zona Sul, que vinha provocando extinção de linhas, em
aproveitamento dos veículos desta,, em fins de 1965 o Estado extinguiu as
linhas de bondes 98 Irajá e 97 Madureira – Penha, substituindo esta última é
parte da 94 Penha Largo de São Francisco, pela linha de ônibus elétrico E21
Vieira Fazenda Madureira, sendo também extintas as linhas de bonde para
Jacarepaguá (90 e 91) substituindo-as pela E18 Cascadura Taquara e E20
Cascadura Freguesia, sendo também previstas , mas não efetivamente
concretizadas, a E22 Meier Vieira Fazenda e E23 Méier Madureira. Em abril
de 1971, após 10 anos de sua primeira implantação, todo o sistema de ônibus
elétrico "trolleybus" da Cidade do Rio de Janeiro foi totalmente extinto,
deixando um vácuo de transporte de massa de baixo custo.
247
----- Estação Irajá Metrô Linha 2
179 - Na Cidade do Rio de Janeiro, após a extinção de serviços de bonde na
década de 1960, em grande parte das vias por onde estes trafegavam não
houve a completa retirada de seus trilhos, sendo eles cobertos por asfalto, o
que ao correr do tempo, em diversas mutações dos pisos, trilhos emergindo
ocasionaram transtornos e alguns acidentes de trânsito. Como comentado, na
av. Monsenhor Félix a faixa seletiva dos bondes e seus trilhos, mais alta que o
piso da via, foi retirada e rebaixada com asfalto. Na av. Ministro Edgar Romero,
onde os bonde corriam em linha dupla em faixa seletiva em mesmo nível que
a via pavimentada a concreto, os trilhos, dormentes, cobertura de terra e lastro
de pedra foram totalmente removidos sendo nela, com a construção de
drenagens, feita uma pavimentação de concreto, sendo logo depois essa com
a original paralela recoberta por asfalto. No Largo de Vaz Lobo, no entorno da
praça, a múltipla circular de trilhos da convergência Penha Irajá, foi diretamente
coberta com asfalto, o mesmo ocorrendo sobre a linha dupla ao longo da Av.
Vicente Carvalho, essa calçada em paralelepípedos. Em 2013, durante as
obras de assentamento do corredor BRT Transcarioca, ao longo da Vicente
Carvalho trilhos e restos de dormentes foram aflorados e removidos, sendo no
Largo de Vaz Lobo removido um conjunto de trilho-calhas de fabricação inglesa
e caixas chaves de desvio componentes da circular, os quais foram alvo de
reportagem jornalística e fotograficamente registrados pelo autor e seu
parceiro Gilson Buarque de Gusmão do Instituto Histórico e Geográfico
Baixada de Irajá – IHGBI.
180 - A grifagem de subúrbios no texto chama a atenção para a subjetiva razão
dos distanciamentos governamentais e sociais sofridos pelas populações dos
bairros mais a norte e oeste da Cidade do Rio de Janeiro no curso do século
passado, e de certa forma ainda muito presente na atualidade. Como
observado por Nelson da Nobrega Fernandes (1955-2014) em seu trabalho "O
Rapto Ideológico da Categoria Subúrbio – Rio de Janeiro 1858 | 1945", uma
parcela mais elitizada "cotidianamente, inocentemente, irresponsavelmente,
resume esses lugares [subúrbios] pela carência, pela presença de ferrovia,
pelos baixos rendimentos de seus moradores, ou ainda pela 'falta de cultura e
sofisticação", assumiu subúrbio como "poderosa representação e signo
ideológico da segregação social no Rio de Janeiro do século XX". Assim,
pode-se entender a visão governamental de pouca importância ao maior
espaço territorial da cidade. Acrescenta o autor do presente trabalho que nas
bases dessa segregação está a origem rural destes locais, em que no séculos
XVII foi berço de uma elite agrária colonial formada em grande parte por
cristão-novos renegados pela sociedade e Estado Catolico, representando isso
também a ingratidão da cidade do Rio de Janeiro pela grande região que com
sua agroindústria do açúcar sustentou economicamente os seus primeiros
anos de desenvolvimento.
181 - Como observado por Eliane Guedes em sua tese O Metrô do Rio de
Janeiro: interesses, valores e técnicas em projetos estruturais de
desenvolvimento urbano (2014): "No Rio de Janeiro, o processo de decisão e
implantação do Metrô não foi nem claro, nem simples e muito menos lógico,
permitindo-se observar a ausência das condições ideais que permitam a
compreensão do processo decisório baseado no modelo racional de
248
decisão. [...] Foi sim, uma decisão autoritária tomada na instância federal,
distante das aspirações e necessidades locais, por agentes de interesse que
dominaram o processo de decisão". Prova desta observação foi a construção
da Linha 2 entre Maria da Graça e Pavuna, onde a despeito de ser via de
transporte de massa à uma populosa região, seu mais destacado objetivo foi
político, com uma pseudo operacionalização sem real condição desta, em
projeto distante da realidade urbana e social de sua abrangência, e que após
mais de 10 anos paralisada foi efetivamente concretizada em projeto mal
retocado. Iniciada sob a premissa que uma solução mais simples e barata em
VLT, um bonde moderno como à época apresentado, sem real reconhecimento
e avaliação da região alvo, seria a ela suficiente, para depois de grandes
gastos de valores e desgastes urbanos e sociais, ser finalizada na estrutura de
metrô em superfície e sem avaliação do dano ambiental consequente. Paralelo
a isso, em comparação a Linha 1, subterrânea, de pouco impacto ambiental e
estações requintadas com entornos bem urbanizados, observa-se que Linha 2
possui leito cercado por áreas de terreno vazio, menor estrutura de tráfego,
estações de simplicidade estética e estruturação de pouco atendimento de sua
demanda e com acessos e entornos pouco urbanizados; e a divisória do seu
meio urbano insuficientemente minimizada por inseguras passarelas de
pedestre, tendo desde de sua abertura o comprometimento da capacidade de
transporte em horários de picos. Destaca-se ainda que a despeito do ocorrido
em 1984, quando a força das águas decorrente do rompimento de adutoras
interrompeu definitivamente o tráfego do pré-metrô de Engenho da Rainha
para Irajá, no atual leito, a ponte em nível do solo sobre o rio Acarí, estreitando
a sua calha, é potencialmente sujeita a ser destruída por eventual momento de
transbordo desse rio.

----- Anexo
182 - A matéria do jornal Luta Democrática citada foi ilustrada com a foto do
dr. Hélio Beltrão, então futuro Ministro do Planejamento da presidência militar
de Costa e Silva, tendo em texto que ele verificou "pessoalmente o
crescimento do parque industrial de Irajá, visitando uma das grandes fábricas
do bairro (Companhia Cerâmica São José S. A.) , onde se realizava uma
exposição de Porcelana". Nesta mesma matéria foi citado que "a Matriz
Nossa Senhora da Apresentação de Irajá, com 400 anos de existência e a
primeira construída no Rio, vai ser incluída nos festejos do 4.° Centenário da
Cidade.", o que de fato não ocorreu, sendo ela na verdade esquecida nestes
festejos.
183 - A pesquisa de 1975, promovida pela Companhia do Metropolitano do
Metropolitano do Rio de Janeiro em toda área a ser atendida pelo então Pre-
metrô, foi apurada por processamento de dados, em freelancer do autor, em
computador a ela alugado na extinta CDC Brasil. O autor ficou em seu portfólio
com uma lista amostra, da qual digitalizou, em 2006, informações de sua área
de interesse agora citadas, destruindo o restante. Não é possível saber se a
tabulação final ainda existe em arquivos do Metrô Rio ou da Secretaria
Estadual de Transporte. As demais informações apresentadas foram obtidas
por pesquisa do autor em fontes diversas.

249
184 Em demonstração da comentada relação de indústrias e população da
Baixada de Irajá, na sua vida profissional o autor, morador do grande Irajá
(1943 a 1992), conviveu com empresas citadas: 1962 - Armações de Aço
Probel S. A., início de carreira, auxiliar de escritório; 1963 - De Millus S. A.
Indústria e Comércio, com formação específica, programador de produção;
1966 - Remington Rand / Sperry Rand do Brasil S. A., planejador de produção
e pós curso de formação em processamento de dados na coirmã UNIVAC,
programador de computador, analista de sistemas e supervisor de operações
de computador; 1975 - Standard Elétric S. A., analista de sistema a serviço de
Datamec S. A.; 1978 - Formiplac - Companhia Química Industrial de
Laminados Ltda., analista de sistema a serviço da Universidade Gama
Filho; 1980 - Indústria de Produtos Alimentícios Piraquê S.A., analista de
sistema a serviço da Universidade Gama Filho; 1982 - S. A. Cortume Carioca,
gerente de Centro de Processamento de Dados; 1986 - The Sydney Ross Co.,
líder de projeto de sistema, em 1991 coordenador de processamento de dados
na transição da empresa para Sanofi do Brasil S. A.
--- § ---

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