Book Summary

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Combustão interna
Fundamentos do motor
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Combustão interna
John B. Heywood
Sun Jae Professor de Engenharia Mecânica, Emérito
Instituto de Tecnologia de Massachusetts
Cambridge, Massachusetts
Segunda edição
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ISBN: 978-1-26-011611-3
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reclamação ou causa surja de contrato, ato ilícito ou de outra forma.
Esta segunda edição do meu texto é dedicada à minha família: minha esposa
Peggy e nossos filhos Jamie, Stephen (que morreu de ELA em 2006) e Ben. Eles e suas famílias
apoiaram maravilhosamente meus esforços nesta empreitada desafiadora.
Por isso, estou verdadeiramente grato.
Um documentário, So Much So Fast, foi feito sobre ALS, Stephen, Jamie e

nossa vida juntos. A crítica de cinema de Los Angeles disse sobre nossa família: “E que família;
unido, amoroso e ferozmente leal.
Eu valorizo essas palavras.

Sobre o autor
John B. Heywood é membro do corpo docente do Instituto de Tecnologia de Massachusetts
desde 1968, onde foi Professor Sun Jae de Engenharia Mecânica e Diretor do Laboratório
Automotivo Sloan. Seus interesses estão focados em motores de combustão interna e seus
combustíveis, e em estudos mais amplos sobre futuras tecnologias e políticas de transporte,
opções de fornecimento de combustível e emissões de poluentes atmosféricos e gases de
efeito estufa dos veículos. Publicou mais de 230 artigos na literatura técnica e é autor de cinco
livros, incluindo este texto. Dr. Heywood é membro da Sociedade Americana de Engenheiros
Mecânicos, da Instituição Britânica de Engenheiros Mecânicos e da Sociedade de Engenheiros Automotivos.
Ele recebeu muitos prêmios por seu trabalho, incluindo o Prêmio do Departamento de Transportes
dos EUA de 1996 para o Avanço da Pesquisa e Desenvolvimento de Veículos Motorizados, a
Medalha Soichiro Honda de 1999 da Sociedade Americana de Engenheiros Mecânicos e o
Prêmio da Sociedade de Engenheiros Automotivos de 2008 por Contribuições. à Política Automotiva.
Ele também é membro da Academia Nacional de Engenharia e membro da Academia Americana
de Artes e Ciências. Heywood tem um Ph.D. em engenharia mecânica pelo MIT (1965), um
Sc.D. da Universidade de Cambridge por suas contribuições de pesquisa (1983), um título
honorário de Doutor em Tecnologia da Chalmers University of Technology, Suécia (1999) e um
D.Sc. da City University, Londres (2004).

Conteúdo
Prefácio xv 2.12 Fatores de Correção para Potência e Volumétrico

Agradecimentos xvii Eficiência 69
Símbolos comumente usados, subscritos, 2.13 Emissões Específicas e Índice de Emissões 70
e Abreviações xix 2.14 Relações entre Parâmetros de Desempenho 71
2.15 Dados de Projeto e Desempenho do Motor 73
CAPÍTULO 1 2.16 Requisitos de Potência do Veículo 76
Tipos de motores e sua operação 1 Problemas 77

Referências 80
1.1 Introdução e Perspectiva Histórica 1
1.2 Classificações de motores 7 Capítulo 3
1.3 Ciclos de Operação do Motor 8 Termoquímica de Misturas Combustível-Ar 81
1.4 Componentes do motor 11
1,5 3.1 Caracterização das Chamas 81
Motores Multicilíndricos 14
1.6 3.2 Modelo de Gás Ideal 84
Operação do motor de ignição por faísca 16
1.7 3.3 Composição do Ar e Combustíveis 84
Diferentes tipos de motores SI de quatro tempos 19
1.7.1 Motores de ignição comandada com injeção de combustível por 3.4 Estequiometria de Combustão 88
3.5 A Primeira Lei da Termodinâmica e
porta 20
1.7.2 Combustão 91
Motores SI para Veículos Elétricos
Híbridos 21 3.5.1 Balanços de Energia e Entalpia 91
1.7.3 3.5.2 Entalpias de Formação 94
Motores SI impulsionados 24
1.7.4 3.5.3 Valores de aquecimento 97
Motores SI de Injeção Direta 26
1.7.5 3.5.4 Processos de Combustão Adiabática 99
Motores SI de pré-câmara 29
1.7.6 3.5.5 Eficiência de combustão de um interno
Motores Rotativos 30
1,8 Operação do Motor de Ignição por Compressão 32 Motor de Combustão 100
1,9 3.6 A Segunda Lei da Termodinâmica Aplicada a
Diferentes tipos de motores diesel 37
Combustão 101
1.10 Operação do motor com ciclo de dois tempos 39
1.11 Combustíveis 44 3.6.1 Entropia 101
1.11.1 Gasolina e Diesel 44 3.6.2 Trabalho Máximo de um Interno
1.11.2 Combustíveis Alternativos 47 Motor de Combustão e Eficiência 102
Problemas 49 3.7 Misturas de gases que reagem quimicamente 104
Referências 50 3.7.1 Equilíbrio Químico 104
3.7.2 Taxas de reação química 109
Capítulo 2
Problemas 113
Projeto do Motor e Parâmetros Operacionais 53 Referências 115
2.1 Características importantes do motor 53 Capítulo 4

2.2 Relações Geométricas para Motores Alternativos 54
Propriedades dos Fluidos de Trabalho 117
2.3 Forças no Mecanismo Alternativo 57 4.1 Introdução 117

2.4 Torque e potência do freio 59 4.2 Composição de Mistura Não Queimada 118
2,5 Trabalho Indicado por Ciclo 60 4.3 Relações de Propriedade de Gás 123
2.6 Eficiência Mecânica 63 4.4 Um Modelo Analítico Simples de Gás Ideal 125
2.7 Pressão Efetiva Média 64 4.5 Tabelas de Propriedades Termodinâmicas 128
2.8 Consumo e Eficiência Específicos de Combustível 66 4.5.1 Tabelas de Misturas Não Queimadas 128
2.9 Razões Ar/Combustível e Combustível/Ar 67 4.5.2 Gráficos de mistura queimada 131
2.10 Eficiência Volumétrica 68 4.5.3 Relação entre não queimado e queimado
2.11 Potência Específica, Peso Específico e Volume Gráficos de mistura 134
Específico 68 4.6 Tabelas de Propriedades e Composição 139
ix
x Conteúdo
4.7 Rotinas de computador para propriedade e composição 6.2.6 Ajuste de admissão e exaustão 225
Cálculos 142 6.2.7 Efeitos Combinados: Motores Naturalmente
4.7.1 Misturas Não Queimadas 142 Aspirados 228
4.7.2 Misturas Queimadas 146 6.2.8 Efeitos da Turboalimentação 229
4.8 Propriedades de Transporte 151 6.3 Fluxo através de válvulas e portas 231
4.9 Composição do Gás de Escape 154 6.3.1 Geometria e Operação de Válvulas e Portas 231
4.9.1 Dados de concentração de espécies 155
4.9.2 Determinação da Razão de Equivalência de 6.3.2 Taxas de Fluxo e Coeficientes
Constituintes do Gás de Escape 157 de Descarga 236
4.9.3 Efeitos da relação combustível/ar 6.3.3 Sincronização e controle de válvula variável 240
Não uniformidade 162 6.4 Fração de Gás Residual 245
4.9.4 Ineficiência de Combustão 163 6,5 Taxa de fluxo e temperatura dos gases de escape
Problemas 163 Variação 246
Referências 166 6.6 Limpeza em motores de ciclo de dois tempos 250
6.6.1 Configurações de motor de dois tempos 250
capítulo 5 6.6.2 Parâmetros e Modelos de
Eliminação 253
Modelos Ideais de Ciclos de Motor 169
6.6.3 Processos Reais de Eliminação 255
5.1 Introdução 169
6.7 Fluxo através das portas do motor de dois tempos 260
5.2 Modelos Ideais de Processos de Motor 170
6.8 Sobrealimentação e Turboalimentação 265
5.3 Relações Termodinâmicas para Processos de Motor 172
6.8.1 Métodos de Aumento de Potência 265
5.4 Análise de Ciclo com Fluido de Trabalho de Gás Ideal com cv
6.8.2 Relacionamentos Básicos 266
e cp Constante 177
6.8.3 Compressores 272
5.4.1 Ciclo de Volume Constante 177
6.8.4 Turbinas 278
5.4.2 Ciclos de Pressão Limitada e Constante
6.8.5 Compressor, motor, turbina
180
5.4.3 Correspondência 284
Comparação de Ciclo 181
6.8.6 Dispositivos de Compressão de Ondas 286
5.5 Análise do Ciclo Combustível-Ar 185
Problemas 289
5.5.1 Simulação do Ciclo do Motor SI 185
Referências 292
5.5.2 Simulação do Ciclo do Motor CI 188
5.5.3 Resultados dos Cálculos do Ciclo 189
5.6 Capítulo 7
Ciclos de motor superexpandidos 191
5.7 Análise de Disponibilidade de Processos do Motor 193 Preparação de Mistura em Motores SI 295
5.7.1 Relacionamentos de Disponibilidade 193 7.1 Requisitos de mistura de motor de ignição por faísca 295
5.7.2 Mudanças de Entropia em Ciclos Ideais 195
7.2 Visão Geral da Medição de Combustível 298
5.7.3 Análise de Disponibilidade de Ciclos 7.2.1 Abordagens de Formação de Mistura 298
Ideais 196 7.2.2 Características Relevantes dos Combustíveis 299
5.7.4 Efeito da Razão de Equivalência 198 7.3 Injeção de combustível central (corpo do acelerador) 304
5.8 Comparação com ciclos reais de motor 200 7.4 Injeção de combustível de porta (multiponto) 305
Problemas 204
7.4.1 Layout do Sistema, Componentes e Função 305
Referências 209
7.4.2 Comportamento da Pulverização de Combustível 309

Capítulo 6
7.4.3 Impactos de Fluxo Reverso 312
Processos de Troca de Gases 211 7,5 Fenômenos de Fluxo de Ar 312
6.1 Processos de admissão e exaustão nos quatro tempos 7.5.1 Fluxo além da placa do acelerador 312
Ciclo 212 7.5.2 Fluxo nos Coletores de Admissão 314

6.2 Eficiência Volumétrica 216 7.5.3 Modelos de Fluxo de Ar 318
6.2.1 Efeitos Quase Estáticos 217 7.6 Fenômenos de Fluxo de Combustível: Injeção de Combustível na Porta 319
6.2.2 Fluxo de admissão e exaustão 7.6.1 Comportamento do Combustível Líquido 319
Resistências 219 7.6.2 Transientes: Modelos de Filme de Combustível 325

6.2.3 Admissão e calor no cilindro 7.7 Injeção Direta de Combustível 327
Transferência 223 7.7.1 Visão Geral das Abordagens de Injeção Direta 327
6.2.4 Efeitos de temporização da válvula de admissão 223
6.2.5 Obstrução do Fluxo de Ar na Válvula de Admissão 224 7.7.2 Processos de Preparação de Mistura DI 327
Conteúdo XI
7.7.3 Sistema e componentes do motor DI 332 9.4.2 Causas de Variações Ciclo a Ciclo e
7,8 Sensores de oxigênio dos gases de escape 335 Cilindro a Cilindro 450
7,9 Sistemas de abastecimento de combustível 339
9.4.3 Queima parcial, falha de ignição e estabilidade
7.10 Gás Liquefeito de Petróleo e Gás Natural 341 do motor 453
Problemas 342 9,5 Ignição por faísca 456
Referências 344 9.5.1 Fundamentos de Ignição 457
9.5.2 Sistemas de Ignição Padrão 464
Capítulo 8 9.5.3 Abordagens Alternativas de Ignição 468
Carregar Movimento dentro do Cilindro 347 9.6 Combustão Anormal: Ignição Espontânea e Detonação 475
8.1 Fluxos Gerados pela Admissão 347

9.6.1 Descrição do Fenômeno 475
8.2 Características de Velocidade Média e Turbulência 352
9.6.2 Bater Fundamentos 482
8.2.1 Definições de Relevante
9.6.3 Fatores de Combustível 493
Parâmetros 352
9.6.4 Pré-ignição esporádica e Knock 500
8.2.2 Aplicação à velocidade do motor
9.6.5 Supressão de Detonação 502
Dados 357
Problemas 510
8.3 Redemoinho 364
Referências 515
8.3.1 Medição de redemoinho 365
8.3.2 Geração de redemoinho durante CAPÍTULO 10
Indução 367
Combustão em Motores de Ignição por Compressão 519
8.3.3 Modificação de redemoinho dentro do
10.1 Características Essenciais do Processo 519
Cilindro 370
10.2 Tipos de Sistemas de Combustão Diesel 521
8.4 Queda 372
10.2.1 Sistemas de Injeção Direta 521
8,5 Fluxos gerados por pistão: Squish 375
10.2.2 Outros Sistemas de Combustão Diesel 521
8.6 Interações de fluxo de redemoinho, queda e esmagamento 380
10.2.3 Comparação de Diferentes Sistemas de
8.7 Fluxos do Motor na Pré-câmara 385
Combustão 523
8.8 Fluxos de Fenda e Blowby 387
10.3 Combustão do Motor Diesel 524
8,9 Fluxos gerados pela parede do cilindro do pistão
10.3.1 Estudos Ópticos de Combustão Diesel 524
Interação 391
Problemas 393
10.3.2 Combustão em Injeção Direta
Referências 394
Sistemas Multi-Pulverização 530
10.3.3 Análise de Taxa de Liberação de Calor 533
CAPÍTULO 9
10.3.4 Modelo Conceitual de DI Diesel
Combustão em motores de ignição por centelha 397 Combustão 538
9.1 Características Essenciais do Processo 397 10.4 Comportamento da Pulverização de Combustível 542
9.1.1 Fundamentos de Combustão 397 10.4.1 Injeção de Combustível 542
9.1.2 Processo de combustão do motor SI 400 10.4.2 Estrutura Geral de Pulverização 547
9.2 Termodinâmica da combustão do motor SI 404 10.4.3 Atomização e Desenvolvimento
9.2.1 Mistura Queimada e Não Queimada de Pulverização 551
Estados 404 10.4.4 Penetração de Pulverização 554
9.2.2 Análise da Pressão do Cilindro 10.4.5 Distribuição de Tamanho de Gota 558
Dados 410 10.4.6 Evaporação de Pulverização 561
9.2.3 Processo de Combustão 10,5 Atraso de Ignição 569
Caracterização 415 10.5.1 Definição e Discussão 569
9.3 Estrutura e Velocidade da Chama 419 10.5.2 Qualidade de ignição de combustível 571
9.3.1 Observações Gerais 419 10.5.3 Autoignição e queima pré-misturada 572
9.3.2 Estrutura da Chama 423 10.5.4 Fatores Físicos que Afetam o Retardo de
9.3.3 Velocidades de queima laminar 430 Ignição 576
9.3.4 Relações de Propagação de Chama 434 10.5.5 Efeito das Propriedades do Combustível 578
9.3.5 Combustão com Combustível Direto 10.5.6 Correlações para Atraso de Ignição em
Injeção 442 Motores 581
9.4 Variações Cíclicas na Combustão, Queima Parcial e Falha na 10.6 Combustão Controlada por Mistura 583
Ignição 445 10.6.1 Antecedentes 583
9.4.1 Observações e Definições 445 10.6.2 Estrutura de Pulverização e Chama 583
xii Conteúdo
10.6.3 Taxas de mistura e queima de combustível-ar 587 12.2.4 Processo Geral de Transferência de Calor 718
10.7 Abordagens Alternativas de Combustão por Compressão- 12.3 Transferência de Calor e Balanço de Energia do Motor 721
Ignição 590 12.4 Transferência de Calor Convectiva 724
10.7.1 Combustão Diesel de Injeção Múltipla 591 12.4.1 Análise Dimensional 724
12.4.2 Correlações para calor médio no tempo
10.7.2 Ignição por Compressão Avançada Fluxo 725
Conceitos de Combustão 592 12.4.3 Correlações para Espaço Instantâneo

Problemas 596 Coeficientes Médios 726
Referências 597 12.4.4 Correlações para Local Instantâneo
Coeficientes 728
CAPÍTULO 11 12.4.5 Calor do sistema de exaustão e admissão
Formação e Controle de Poluentes 601 Transferência 730
11.1 Natureza e Extensão do Problema 601 12,5 Transferência de Calor Radiativo 731
12.5.1 Radiação dos Gases 731
11.2 Óxidos de Nitrogênio 606
11.2.1 Cinética da Formação de NO 606 12.5.2 Radiação de Chama 732
11.2.2 12.6 Medições de Transferência Instantânea de Calor

Formação de NO2 610
Tarifas 736
11.2.3 Formação de NO em Motores de Ignição por
12.6.1 Métodos de Medição 736
Faísca 611
11.2.4 12.6.2 Motor de ignição por faísca
Formação de NOx em Motores de Ignição por
Medições 737
Compressão 617
11.3 Monóxido de Carbono 623 12.6.3 Medições de Motor Diesel 739
12.6.4 Avaliação da transferência de calor
11.4 Emissões de Hidrocarbonetos 626
11.4.1 Antecedentes 626 Correlações 742
11.4.2 12.6.5 Comportamento da Camada Limite 744

Fundamentos de extinção de chama e
oxidação 628 12.7 Carga Térmica e Componentes
11.4.3 Emissões de HC de Motores de Ignição por Faísca Temperaturas 744

12.7.1 Efeito das Variáveis do Motor 745
630
11.4.4 12.7.2 Distribuições de Temperatura
Mecanismos de emissão de hidrocarbonetos no
de Componentes 754
motor diesel 653
11,5 Emissões de Partículas 658 12.7.3 Aquecimento do Motor 757
11.5.1 Problemas 761
Partículas de Motor de Ignição por Faísca 659
11.5.2 Características do Diesel Referências 762
Partículas 660
11.5.3 Distribuição de Partículas dentro do CAPÍTULO 13
Cilindro 666 Fricção e Lubrificação do Motor 767

11.5.4 Fundamentos da Formação de Fuligem 667
13.1 Antecedentes 767
11.5.5 Oxidação de Fuligem 674
13.2 Definições 769
11.5.6 Adsorção e Condensação 677 13.3 Fundamentos de Fricção 771
11.6 Tratamento de Gás de Escape 678
13.3.1 Fricção Lubrificada 771
11.6.1 Opções Disponíveis 678 13.3.2 Dissipação Turbulenta 774
11.6.2 Fundamentos do Catalisador 681 13.3.3 Fricção Total 774
11.6.3 Conversores Catalíticos 687 13.4 Métodos de Medição 774
11.6.4 Filtros ou Coletores de Partículas 698
13.5 Dados de Fricção do Motor 776
11.6.5 Sistemas de Tratamento de Exaustão 702 13.5.1 Motores SI 776
Problemas 707
13.5.2 Motores Diesel 778
Referências 710
13.6 Componentes de Fricção Mecânica 779
13.6.1 Testes de Avaria de Motor Motorizado 779
CAPÍTULO 12
Transferência de calor do motor 715

13.6.2 Sistema de Lubrificação do Motor 780
12.1 Importância da Transferência de Calor 715 13.6.3 Fricção do conjunto do pistão e
12.2 Modos de Transferência de Calor 716 Lubrificação 783
12.2.1 Condução 716 13.6.4 Fricção do Virabrequim 792
12.2.2 Convecção 716 13.6.5 Fricção do trem de válvulas 795
12.2.3 Radiação 717
13.7 Fricção de Bombeamento 797
Conteúdo xiii
13.8 Requisitos de Alimentação de Acessórios 802 15.2.4 Mapas de Desempenho do Motor 894
13.9 Modelagem de Fricção do Motor 804 15.3 Variáveis Operacionais que Afetam o Motor SI
13.10 Consumo de Óleo 805 Desempenho, Eficiência e Emissões 899
13.10.1 Contexto de Consumo de Petróleo 805 15.3.1 Sincronização da faísca 899
13.10.2 Transporte de Óleo para o Cilindro 808 15.3.2 Composição da Mistura 902
13.10.3 Evaporação de Óleo 809 15.3.3 Carga e Velocidade 911
13.10.4 Blowby e arrastamento de óleo 811 15.3.4 Taxa de compressão 916
13.11 Lubrificantes 813 15.4 Projeto do sistema de combustão do motor SI 920
Problemas 817 15.4.1 Objectivos e Opções 920
Referências 818 15.4.2 Fatores que Controlam a Combustão 922
15.4.3 Fatores que Controlam o Desempenho 926
CAPÍTULO 14 15.4.4 Requisito de octanagem da câmara 929
Modelagem de fluxo e combustão reais do motor 15.4.5 Emissões do Motor SI 933
Processos 821 15.4.6 Otimização 934
15,5 Variáveis que afetam o desempenho, a eficiência e as emissões
14.1 Finalidade e Classificação dos Modelos 821
14.2 Equações Governantes para um Sistema Termodinâmico Aberto 822 do motor diesel 936
15.5.1 Carga e Velocidade 936
14.2.1 Conservação de Massa 823

15.5.2 Projeto do Sistema de Combustão 940
14.2.2 15.5.3 Injeção de combustível e EGR 943
Conservação de Energia 823
14.3 Modelos de fluxo de admissão e exaustão 825 15.5.4 Comportamento Geral do Sistema 945
14.3.1 Plano de fundo 825 15.6 Motores de Ciclo de Dois Tempos 946
14.3.2 15.6.1 Parâmetros de Desempenho 946
Modelos de Fluxo Quase Estacionário 825
14.3.3 15.6.2 Motores SI a gasolina de dois tempos 948
Métodos de Enchimento e Esvaziamento 826
14.3.4 15.6.3 Motores CI de ciclo de dois tempos 952
Modelos Dinâmicos de Gás 827
15,7 Ruído, vibração e aspereza 956
14.4 Modelos em Cilindro Baseados em Termodinâmica 833
14.4.1 Antecedentes e Estrutura Geral do Modelo 833 15.7.1 Ruído do motor 957
15.7.2 Dinâmica do Mecanismo
14.4.2 Modelos de motor de ignição por faísca 836 Alternativo 965
14.4.3 15.7.3 Balanceamento do Motor 968
Modelos de Motor de Injeção Direta 847
14.4.4 Modelos de motor de pré-câmara 853 15.8 Resumo de Desempenho do Motor e Combustíveis 972
14.4.5 Problemas 973
Motor Multicilíndrico e Complexo
Referências 980
Modelos de Sistema 855
14.4.6 Análise da Segunda Lei do Motor
APÊNDICE A
Processos 859
Fatores de Conversão de Unidade 983
14.5 Multidimensional Baseado na Mecânica dos Fluidos
Modelos 863
APÊNDICE B
14.5.1 Abordagem Básica e Governação
Equações 863 Relações de Gás Ideal 987
14.5.2 Modelos de Turbulência 865 B.1 Lei do Gás Ideal 987
14.5.3 Metodologia Numérica 868 B.2 A Toupeira 987
14.5.4 Previsões de Campo de Fluxo 871 B.3 Propriedades Termodinâmicas 988
14.5.5 Modelagem de Pulverização de Combustível 876 B.4 Misturas de Gases Ideais 989
14.5.6 Modelagem de Combustão 879
Referências 883 APÊNDICE C
Equações para Fluxo de Fluido através de uma Restrição 991

CAPÍTULO 15
C.1 Fluxo Líquido 991
Características Operacionais do Motor 887 C.2 Fluxo de Gás 992
15.1 Objetivos de Projeto do Motor 887 Referências 994
15.2 Desempenho do Motor 888
15.2.1 Características Básicas de SI e Diesel APÊNDICE D
Motores 888 Dados sobre Fluidos de Trabalho 995

15.2.2 Caracterizando o Desempenho do Motor 890
15.2.3 Torque, potência e média efetiva Índice 999
Pressão 892

Prefácio
Existem cerca de dois bilhões de motores de combustão interna em uso no mundo hoje. Esses motores
possibilitam áreas-chave de nossas vidas diárias, impulsionando nossos diversos veículos, gerando
eletricidade e fornecendo energia mecânica em uma ampla gama de aplicações. Sua origem remonta a
1876, quando Nicolaus Otto desenvolveu pela primeira vez o motor de ignição por centelha, e 1892, quando
Rudolf Diesel inventou o motor de ignição por compressão. Desde então, a utilidade dos motores diesel e
de ignição por centelha melhorou constantemente à medida que a nossa compreensão dos processos do
motor aumentou, novas tecnologias tornaram-se disponíveis e os requisitos regulamentares e de mercado
tornaram-se mais exigentes. Um sentido de urgência, impulsionado em grande parte pela nossa necessidade
de combater as alterações climáticas globais, exige agora um desenvolvimento cada vez mais rápido de
melhores motores e combustíveis, e a exploração de abordagens alternativas. Aumentar a densidade e a
eficiência da potência do motor e reduzir as emissões do motor são objetivos realmente importantes. A
disponibilidade e a utilização eficaz da nossa base de conhecimento em expansão sobre motores e combustíveis são, portan
A edição de 1988 deste livro serviu como texto educativo e referência profissional em resposta a essa
necessidade durante cerca de trinta anos. Desde 1988, melhorámos constantemente o desempenho do
motor, reduzimos o consumo de combustível do motor, desenvolvemos tecnologias de controlo de poluentes
atmosféricos que reduziram as emissões dos motores, melhorámos a qualidade dos nossos principais
combustíveis à base de petróleo e começámos a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa nos
transportes. Obviamente, ao longo destes últimos trinta anos, muitos novos conhecimentos de engenharia
relevantes para motores e combustíveis foram desenvolvidos. O objetivo desta segunda edição do meu livro
é incorporar esse novo material, atualizar a base de conhecimento existente e disponibilizar um motor de
texto e referência moderno, mais amplo e, portanto, mais útil.
Há uma enorme quantidade de material, tanto analítico como experimental, disponível sobre motores
de combustão interna, e nenhum texto pode incluir tudo. A ênfase aqui está nos principais processos físicos
e químicos que governam a operação e o projeto do motor. Estes incluem a termodinâmica da conversão de
energia nos motores, a física e a química que governam a combustão do motor, os requisitos de combustível
do motor, os importantes processos de fluxo de fluido, transferência de calor, fricção e lubrificação nos
motores e o comportamento dinâmico do motor. Tudo isso influencia o desempenho, a eficiência e as
emissões do motor.
Existem dois tipos principais de motores de combustão interna: ignição por centelha e diesel.
A principal abordagem de organização do material deste texto é como a mistura de combustível e ar
formada dentro do cilindro do motor é inflamada. Do método de ignição - ignição por faísca ou ignição por
compressão - segue-se o ciclo operacional de cada tipo de motor, requisitos de combustível, abordagem
de preparação da mistura, processo de combustão, configuração da câmara de combustão, método usado
para controlar a carga, mecanismos de formação de poluentes atmosféricos e abordagens de controle,
desempenho e características de eficiência e emissões de gases de efeito estufa. Embora muitos processos
do motor sejam semelhantes em ambos os tipos de motores, o método de ignição é fundamentalmente
diferente. As consequências dessa diferença fundamentam a organização geral deste livro.
O livro está organizado em quatro seções principais. O primeiro (Capítulos 1 a 5) fornece uma
introdução e uma visão geral das características operacionais dos motores de ignição por centelha e de
ignição por compressão (diesel), define os parâmetros usados para caracterizar a operação do motor e
desenvolve o termodinâmica e teoria da combustão necessárias para uma avaliação quantitativa
xv
xvi Prefácio
análise do comportamento do motor. Conclui com um tratamento integrado dos métodos utilizados para
análise de modelos idealizados de ciclos de operação de motores de combustão interna.
A segunda seção (Caps. 6 a 8) concentra-se nos fenômenos de fluxo do motor. Os detalhes do processo
de troca gasosa - processos de admissão e exaustão em motores de quatro tempos e eliminação em motores
de ciclo de dois tempos - e os vários métodos de impulsionar os motores - turboalimentação e sobrealimentação
- são discutidos. As diversas abordagens de medição de combustível usadas em motores de ignição por
centelha são revisadas a seguir. Em seguida, são descritas as principais características da configuração dos
fluxos dentro do cilindro do motor. Esses processos de fluxo (juntamente com os níveis de impulso do motor)
controlam a quantidade de ar que o motor irá induzir e, portanto, sua potência, e governam em grande parte
a taxa na qual a mistura ar-combustível no cilindro irá queimar.
A terceira seção do livro examina os fenômenos de combustão do motor. Estes capítulos (9 a 11) são
especialmente importantes para um comportamento suave e robusto do motor. O processo de combustão
libera a energia química do combustível dentro dos cilindros do motor para eventual conversão em trabalho.
A fração da energia do combustível que é convertida depende fortemente de como ocorre o processo de
combustão. Os processos de combustão por ignição por faísca e por compressão (capítulos 9 e 10,
respectivamente) influenciam essencialmente todos os aspectos do comportamento do motor. Os poluentes
atmosféricos são subprodutos indesejáveis da combustão. Nosso amplo conhecimento sobre como os
poluentes atmosféricos se formam dentro do motor e como tais emissões podem ser controladas é revisado
no Cap. 11.
A última seção do livro enfoca as características operacionais desses motores.
Primeiro, os princípios básicos da transferência de calor e do atrito do motor, que degradam o desempenho
do motor, são desenvolvidos nos Caps. 12 e 13. Depois, cap. 14 descreve as metodologias disponíveis para
prever detalhes dos principais processos do motor e do comportamento geral do motor com base em modelos
realistas de fluxo do motor e fenômenos de combustão. Os vários códigos de computador baseados na
termodinâmica e na mecânica dos fluidos que foram desenvolvidos nas últimas décadas são amplamente
utilizados na pesquisa, desenvolvimento e projeto de motores, portanto, o conhecimento de sua estrutura e
capacidades básicas é importante. O Capítulo 15 resume então como as características operacionais –
potência, eficiência e emissões – dos motores de ignição por centelha e diesel dependem do projeto principal
do motor e das variáveis operacionais. Esses dois capítulos finais integram efetivamente nossa compreensão
baseada em análise e conhecimento prático dos processos individuais do motor para descrever e explicar o
comportamento geral do motor de ignição por centelha e do motor de ignição por compressão.
Embora este livro contenha muito material avançado sobre projeto e operação de motores destinado
ao profissional, cada tópico principal é desenvolvido desde o início e os capítulos mais sofisticados têm
seções introdutórias para facilitar seu uso em cursos de graduação. Os capítulos são amplamente
referenciados e indexados. Cada capítulo é totalmente ilustrado e referenciado e inclui problemas para
cursos de graduação e pós-graduação.
John B. Heywood
Agradecimentos
Muitos indivíduos e organizações me ajudaram enquanto eu trabalhava nesta revisão do texto do

meu mecanismo nos últimos dez anos. Sou especialmente grato aos meus colegas do Laboratório
Automotivo Sloan do MIT: professores Wai Cheng, William Green e James Keck, e drs. Leslie
Bromberg, Daniel Cohn, Tian Tian e Victor Wong. Eles ajudaram a criar um ambiente estimulante e
colegiado no qual todos expandimos o nosso conhecimento e compreensão dos fenómenos dos
motores e dos combustíveis. Muitos dos estudantes de pós-graduação do nosso laboratório fizeram
contribuições significativas para este texto através de suas pesquisas; seus nomes muitas vezes
podem ser encontrados na lista de referências no final de cada capítulo.
Estou também em dívida com muitas empresas das indústrias automóvel e energética que
apoiaram a investigação que os meus colegas e eu realizámos sobre temas de motores e
combustíveis. Os colegas profissionais destas empresas que nos ajudaram no nosso trabalho
(muitos deles relevantes para os tópicos que abordo neste livro) forneceram importantes
conhecimentos práticos e insights que aumentaram significativamente o valor daquilo que
conseguimos fazer. Muitos avanços de engenharia são resultado de esforços de equipe e, como
pesquisador, aprecio muito as contribuições dos profissionais de motores. Agradeço também
àqueles do ramo de motores que me ajudaram, fornecendo desenhos de motores recentes que
ajudam a ancorar a teoria dos motores no mundo real. Suas empresas são reconhecidas nas legendas das figuras
Quero agradecer aos meus colegas e à liderança do nosso Departamento de Engenharia
Mecânica do MIT pelo incentivo e apoio nesta grande empreitada. Meu departamento forneceu
apoio administrativo para parte desse esforço. Minha assistente, Karla Stryker-Currier, foi responsável
pela digitação e atualização dos diversos rascunhos de cada capítulo e das versões finais
submetidas à editora. Seus extensos e completos esforços para ajudar a concretizar esta nova
edição, ao longo de muitos anos, são muito apreciados.
Tive a sorte de encontrar tempo concentrado para grande parte da escrita, longe das
perturbações da vida normal, durante várias estadias prolongadas em Montestigliano, uma quinta
na Toscana – o lugar mais bonito onde já vivi. Estou muito grato às pessoas que gerem esta
Azienda Agrícola pela sua ajuda para tornar estas visitas tão produtivas.
Finalmente, minha família me apoiou fortemente nesta tarefa demorada. Minha esposa Peggy
e meus filhos Jamie, Stephen (já falecido) e Ben me incentivavam continuamente a “continuar” até
que a tarefa fosse concluída. Conforme observado em minha dedicatória, sou verdadeiramente
grato por seu incentivo.
xvii

Símbolos, subscritos e abreviações comumente

usadosa
Símbolos
a Aceleração
Raio da manivela
Velocidade do som
Disponibilidade específica
A Área
AC Área da cortina de válvula
Ah Área da cabeça do cilindro

Sim Área da porta de exaustão
EA Área efetiva de restrição de fluxo
Ai Área da porta de entrada
Ap Área da coroa do pistão
Avenida
Área aberta da válvula
B Diâmetro do cilindro
Disponibilidade de fluxo constante
c Distância do pistão da posição TC
Calor específico
cp Calor específico a pressão constante
cs Concentração de fuligem (massa/volume)
cv Calor específico a volume constante
C Velocidade absoluta do gás
CD Coeficiente de descarga
Coeficiente de arrasto do veículo
Cs Coeficiente de redemoinho
D Diâmetro
Coeficiente de difusão
Dd Diâmetro da gota
DSM Diâmetro médio da gota de Sauter
DVD Diâmetro da válvula
e Poder emissivo radiativo
Energia especifica
EA Energia de ativação
f Coeficiente de fricção
Fração de massa de combustível
F Força
g Aceleração gravitacional
Energia livre de Gibbs específica
uma nomenclatura específica para uma seção ou capítulo é definida nessa seção ou capítulo.
XIX
xx Símbolos, subscritos e abreviações comumente usados
G- Energia livre de Gibbs

h Altura livre
Espessura do filme de óleo
Entalpia específica
hc Coeficiente de transferência de calor
hp Altura de abertura da porta

hs Entalpia específica sensível
H Entalpia
EU Momento de inércia
J Fluxo
k Condutividade térmica
Energia cinética turbulenta
ki +, ki - Constantes de taxa direta e reversa para i-ésima reação
K Constante
Kc Constante de equilíbrio expressa em concentrações
Kp Constante de equilíbrio expressa em pressões parciais

l Escala de comprimento característico
Comprimento da biela
TI Escala de comprimento característico de chama turbulenta
eu Curso do pistão
LI Nível de intensidade sonora
~
euLO
Comprimento normalizado de levantamento da pulverização
Ln Comprimento do orifício do bico de injeção de combustível
Nv. Elevação da válvula
eu Massa
mÿ Taxa de fluxo de massa
senhor Massa de gás residual

M Número Mach
Peso molecular
n Número de toupeiras
Expoente politrópico
nc numero de cilindros
nR Número de rotações da manivela por curso de potência
N Velocidade de rotação do virabrequim
Densidade numérica de partículas de fuligem
Velocidade do eixo do turbocompressor
p Pressão do cilindro
Pressão
Poder
Pÿq Taxa de transferência de calor por unidade de área
Taxa de transferência de calor por unidade de massa de fluido

P Transferência de calor
Qÿ Taxa de transferência de calor
Qch Liberação de energia química do combustível ou liberação de calor bruto

QHV Valor de aquecimento do combustível
Qn Liberação líquida de calor
R Raio
RC Taxa de compressão
R Comprimento da biela/raio da manivela
Constante de gás
Raio
Símbolos, subscritos e abreviações comumente usados xxi
R +, R- Taxas de reação unidirecional

Ré Proporção de redemoinho
é Distância do eixo da manivela ao pino do pistão
Entropia específica
S Entropia
Penetração de pulverização
Sb Velocidade de queima turbulenta
SL Velocidade da chama laminar
SP Velocidade do pistão
t Tempo
T Temperatura
Torque
você
Energia interna específica
Velocidade
'
você
Intensidade de turbulência
você
é Energia interna específica sensível
você
T Velocidade turbulenta característica
você
Velocidade tangencial do impulsor do compressor/turbina
Velocidade do fluido
Energia interna
você, você Volume específico
Velocidade
vps Velocidade de pseudo-fluxo da válvula
vsq Velocidade de esmagamento
V Volume do cilindro
Volume
Você
Volume morto
Vd Volume do cilindro deslocado

c Velocidade relativa do gás
Taxa de oxidação da superfície da fuligem
C Transferência de trabalho
Banheiro Trabalho por ciclo
Wp Trabalho de bombeamento
x, y, z Coordenadas espaciais
x Fração de massa
x˜ Fração molar
x -b Fração de massa queimada
x R
Fração de massa residual
sim
Relação H/C do combustível
Fração de volume
Sim Concentração de espécie a por unidade de massa

z Distância entre a cabeça do pistão e a cabeça do cilindro
Z Índice Mach de entrada
a Ângulo
Difusividade térmica k/( ÿ c )
Ângulo
obrigado Razão de calor específico cp /c v
Gc Momento angular de carga
Espessura da camada limite
ddL Espessura da chama laminar
Dh°f,eu Entalpia molal de formação da espécie i

xxii Símbolos, subscritos e abreviações comumente usados
Dqb Ângulo de queima rápida

Dqd Ângulo de desenvolvimento da chama
e 4/(4 + y): y = relação H/C do combustível
Taxa de dissipação de energia cinética turbulenta
ÿ Porcentagem de ar estequiométrico incorporado na pulverização de combustível
ha Eficiência de conversão de disponibilidade

hc Eficiência de combustão
hch Eficiência de carregamento
hf Eficiência de conversão de combustível
hT Eficiência isentrópica da turbina

htr Eficiência de captura
hv Eficiência volumétrica
Ângulo de manivela
ql Relação relativa ar/combustível
ÿ Proporção de entrega
eu Viscosidade dinamica
sou Potencial químico da espécie i
você
Viscosidade cinemática ÿ/ÿ
vi Coeficiente estequiométrico da espécie i
ÿ Coeficiente de atrito de fluxo
r Densidade
ra,0, ra,eu Densidade do ar em condições de entrada padrão

é Estresse normal
Desvio padrão
Constante de Stefan-Boltzmann
Tensão superficial
t Tempo característico
Tempo de indução
Tensão de cisalhamento
bom Tempo de atraso de ignição

fÿ Relação de equivalência combustível/ar
Função de compressibilidade de fluxo [Eq. (C.11)]

Função de compressão isentrópica [Eqs. (4.15b), (4.25b)]
ÿ Razão N/O molar
ÿ Função de compressão isentrópica [Eqs. (4.15a), (4.25a)]
ÿ Velocidade angular
Frequência
ASSINATURAS
a Ar
b Gás queimado
c Refrigerante
Cilindro
C Curso de compressão
Compressor
cr Fenda
e Equilíbrio
Escape
Símbolos, subscritos e abreviações comumente usados XXIII
Ef Curso de expansão
Chama
Atrito
Combustível
Gás
soldado Indicado
Ingestão
Espécie eu
eu
Bruto indicado
estou Rede indicada
em l
Líquido
eu Laminar
p Pistão
Porta
P Pré-câmara
r, q, z componentes r, q, z
R Valor de referência
é Isentrópico
T Bocal ou orifício na garganta
Turbina
Turbulento
você Não queimado
v Válvula
c Parede
x, y, z componentes x, y, z
0 Valor de referência
Valor de estagnação
NOTAÇÃO
D Diferença
-
Valor médio ou médio
~
Valor por mol
[] Concentração, moles/vol
{} Fração de massa
.
Taxa de mudança com o tempo
você
Negrito, vetor (por exemplo, velocidade)
ABREVIATURAS
(A/F) Relação ar/combustível
BC, ABC, BBC Posição central inferior da manivela, depois de BC, antes de BC bmep
Pressão efetiva média do freio
NC Número de cetano de combustível
Da Número DamkÖhler tT/tL

EGR Reciclagem de gases de escape
EI Índice de emissão
EPC, EPO Fechamento da porta de exaustão, abertura
xxiv Símbolos, subscritos e abreviações comumente usados
EVC, EVO Fechamento da válvula de escape, abertura

(F/A) Relação combustível/ar
(G/F) Relação gás/combustível
gimep Pressão efetiva média indicada bruta

IPC, IPO Fechamento da porta de entrada, abertura
IVC, IVO Fechamento da válvula de entrada, abertura
mep Pressão efetiva média

nimep Pressão efetiva média indicada líquida
Não Número de Nusselt hcl/k
SOBRE Número de octanas do combustível
Ré Número de Reynolds regra/m

sfc Consumo específico de combustível
TC, ATC, BTC Posição central superior da manivela, depois de TC, antes de TC
Nós Número de Weber rl u2 D/s
Combustão interna

CAPÍTULO 1
Tipos de motor e
Sua operação
1.1 Introdução e Perspectiva Histórica
O objetivo dos motores de combustão interna é produzir energia mecânica a partir da energia química
contida no combustível. Nos motores de combustão interna, ao contrário dos motores de combustão
externa, esta energia é libertada pela queima ou oxidação do combustível no seu interior.
o motor. A mistura ar-combustível antes da combustão e os produtos queimados após a combustão são
os verdadeiros fluidos de trabalho. As transferências de trabalho que fornecem a potência desejada
ocorrem diretamente entre esses fluidos de trabalho e os componentes mecânicos do motor.
Os motores de combustão interna objeto deste livro são motores de ignição por centelha (SI) (às vezes
chamados de motores Otto, ou motores a gasolina ou a gasolina, embora outros combustíveis possam ser
usados) e motores de ignição por compressão (CI) ou diesel.a Devido à sua simplicidade, robustez, alta
relação potência/peso, eficiência e baixo custo, esses dois tipos de motor encontraram ampla aplicação
em transporte (terrestre, marítimo e aéreo) e geração de energia.
É o fato de a combustão ocorrer dentro da parte geradora de trabalho desses motores que torna seu
projeto e características operacionais fundamentalmente diferentes daqueles de outros tipos de motor.
Os motores de produção de energia têm servido aos seres humanos há mais de dois séculos e meio.
Durante os primeiros 150 anos, a água, convertida em vapor, foi interposta entre os gases de combustão
produzidos pela queima do combustível e o expansor do pistão no cilindro, que produzia trabalho. Somente
na década de 1860 é que o motor de combustão interna se tornou uma realidade prática.1, 2 Os primeiros
motores desenvolvidos para uso comercial queimavam misturas de carvão e ar à pressão atmosférica –
não havia compressão antes da combustão. JJE Lenoir (1822–1900) desenvolveu o primeiro motor
comercializável deste tipo. Gás e ar foram aspirados para dentro do cilindro durante a primeira metade
do curso do pistão. A carga foi então acesa com uma faísca, a pressão aumentou e os gases queimados
forneceram energia ao pistão durante a segunda metade do curso. O ciclo foi completado com um golpe
de exaustão. Cerca de 5.000 desses motores foram construídos entre 1860 e 1865 em tamanhos de até
seis cavalos de potência. A eficiência foi, na melhor das hipóteses, cerca de 5%.
Um desenvolvimento mais bem-sucedido - um motor atmosférico introduzido em 1867 por Nico-laus
A. Otto (1832-1891) e Eugen Langen (1833-1895) - usou o aumento de pressão resultante da combustão
da carga ar-combustível no início do curso de saída. para acelerar um conjunto livre de pistão e cremalheira
para que seu impulso gerasse um vácuo no cilindro. A pressão atmosférica então empurrou o pistão para
dentro, com a cremalheira engatada através de uma embreagem de rolo para
a A turbina a gás também é, por esta definição, um “motor de combustão interna”. Convencionalmente, entretanto, o termo é
usado para motores de ignição por centelha e de ignição por compressão. Os princípios operacionais das turbinas a gás são
fundamentalmente diferentes e não são discutidos neste livro.
1
2 Capítulo 1. Tipos de motores e sua operação
o eixo de saída. Os motores de produção, dos quais cerca de 5.000 foram construídos, obtiveram eficiências
térmicas de até 11%. Uma válvula deslizante controlava a admissão, a ignição por uma chama de gás e a exaustão.
Para superar as deficiências deste motor de baixa eficiência térmica e tamanho e peso excessivos, Otto
propôs um ciclo de motor com quatro cursos de pistão: um curso de admissão, depois um curso de compressão
antes da ignição, um curso de expansão ou potência onde o trabalho era entregue ao virabrequim. e, finalmente,
um curso de exaustão. Ele também propôs a incorporação de um sistema de indução de carga estratificada,
embora isso não tenha sido alcançado na prática. Seu protótipo de motor de quatro tempos funcionou pela
primeira vez em 1876. Uma comparação entre o motor Otto e seu antecessor do tipo atmosférico indica a razão
de seu sucesso (Tabela 1.1): a enorme redução no peso e no volume do motor. Este foi o avanço que efetivamente
fundou a indústria de motores de combustão interna. Em 1890, quase 50 mil desses motores foram vendidos na
Europa e nos Estados Unidos.
Em 1884, foi encontrada uma patente francesa não publicada emitida em 1862 para Alphonse Beau
de Rochas (1815-1893) que descrevia os princípios do ciclo de quatro tempos. Esta descoberta casual
lançou dúvidas sobre a validade da patente do próprio Otto para este conceito e, na Alemanha, foi declarada
inválida. Beau de Rochas também delineou as condições sob as quais o desempenho e a eficiência
máximos de um motor de combustão interna poderiam ser alcançados. Estes foram:
1. O maior volume possível do cilindro com a superfície limite mínima
2. A maior velocidade de trabalho possível
3. A maior taxa de expansão possível
4. A maior pressão possível no início da expansão
A primeira condição mantém as perdas de calor da carga ao mínimo. A segunda condição aumenta a
potência de um motor de determinado tamanho. A terceira condição reconhece que quanto maior a expansão
dos gases pós-combustão, maior será a quantidade de trabalho extraído. A quarta condição reconhece que
pressões iniciais mais altas possibilitam maior expansão e proporcionam pressões mais altas ao longo do
processo, ambas resultando em maior transferência de trabalho. Embora os escritos inéditos de Beau de Rochas
sejam anteriores aos desenvolvimentos de Otto, ele nunca reduziu essas ideias à prática. Assim, Otto, no sentido
mais amplo, foi o inventor do moderno motor de combustão interna tal como o conhecemos hoje.
Outros desenvolvimentos seguiram-se rapidamente, uma vez que o impacto total do que Otto havia
conseguido se tornou aparente. Na década de 1880, vários engenheiros (por exemplo, Dugald Clerk, 1854–1913,
James Robson, 1833–1913, na Inglaterra, e Karl Benz, 1844–1929, na Alemanha) desenvolveram com sucesso
motores de combustão interna de ciclo de dois tempos onde o escapamento e os processos de admissão
ocorrem durante o final do curso de potência e o início da compressão
Tabela 1.1 Comparação entre o primeiro ciclo de quatro tempos da Otto e os motores da Otto-Langen2
Otto e Langen Quatro tempos de Otto
Potência do freio Peso, 2 2
lb, aprox. 4000 1250
Deslocamento do pistão, em 3 4900 310
cursos de potência por minuto 28 80
Velocidade do eixo, rev/ 90 160
min Eficiência mecânica, % 68 84
Eficiência geral, % Taxa 11 14
de expansão 10 2,5
AVC. James Atkinson (1846–1914), na Inglaterra, fez um motor com uma expansão mais longa do que o curso de
compressão, que tinha uma alta eficiência para a época, mas tinha deficiências mecânicas. Foi reconhecido que a
eficiência era uma função direta da taxa de expansão, mas as taxas de compressão eram limitadas a menos de quatro
para evitar sérios problemas de detonação com os combustíveis disponíveis. Foram necessários desenvolvimentos
substanciais no carburador e no sistema de ignição, e ocorreram, antes que motores a gasolina de alta velocidade
adequados para automóveis se tornassem disponíveis no final da década de 1880. O progresso do motor estacionário
também continuou. No final da década de 1890, grandes motores monocilíndricos de 1,3 m de diâmetro alimentados
por gás de alto forno de baixa energia produziam 600 cv a 90 rev/min. Na Grã-Bretanha, as restrições legais aos
combustíveis voláteis fizeram com que os fabricantes de motores recorressem ao querosene. Motores “a óleo” de baixa
taxa de compressão com vaporizadores de combustível externos aquecidos e ignição elétrica foram desenvolvidos
com eficiências comparáveis às dos motores a gás (14 a 18%). O motor Hornsby-Ackroyd tornou-se o motor a óleo
mais popular na Grã-Bretanha e também foi construído em grande número nos Estados Unidos.2
Em 1892, o engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858–1913) descreveu em sua patente uma nova forma de motor
de combustão interna. Seu conceito de iniciar a combustão injetando um combustível líquido no ar de alta temperatura
no cilindro produzido por compressão permitiu duplicar a eficiência em relação aos outros motores de combustão
interna então disponíveis. Taxas de compressão e expansão muito maiores, sem detonação ou detonação, eram agora
possíveis.
No entanto, mesmo com os esforços da Diesel e os recursos da MAN em Ausburg combinados, foram necessários 5
anos para desenvolver um motor prático.
Os desenvolvimentos de motores, talvez menos fundamentais, mas ainda assim importantes para os mercados
de motores de combustão interna em constante expansão, continuaram desde então.2-4 Sempre houve um interesse
em geometrias de motores diferentes do padrão alternativo de pistão no cilindro, biela e disposição do virabrequim.
Especialmente, tem havido interesse em motores rotativos de combustão interna. Embora uma grande variedade de
motores rotativos experimentais tenha sido proposta ao longo dos anos,5 o primeiro motor rotativo de combustão
interna prático, o Wankel, não foi testado com sucesso até 1957. Esse motor, que evoluiu através de muitos anos de
pesquisa e desenvolvimento, foi baseado nos projetos do inventor alemão Felix Wankel.6, 7 Embora o motor Wankel
tenha sido usado em nichos de mercado, suas vantagens de compacidade e operação mais suave não foram suficientes
para superar seu alto custo de fabricação.
Os combustíveis também tiveram um grande impacto no desenvolvimento dos motores. Os primeiros motores
usados para gerar energia mecânica queimavam combustíveis gasosos. A gasolina e frações mais leves de petróleo
bruto tornaram-se disponíveis no final de 1800, e vários tipos de carburadores foram desenvolvidos para vaporizar o
combustível e misturá-lo com o ar. Antes de 1905, havia poucos problemas com a gasolina; embora as taxas de
compressão tivessem que ser baixas (4 ou menos) para evitar detonações, o combustível altamente volátil facilitou a
partida e proporcionou bom desempenho em climas frios. Contudo, desenvolveu-se uma grave escassez de petróleo
bruto e, para satisfazer o aumento de cinco vezes na procura de gasolina entre 1907 e 1915, o rendimento do petróleo
bruto teve de ser aumentado. Através do trabalho de William Burton (1865–1954) e seus associados da Standard Oil
of Indiana, foi desenvolvido um processo de craqueamento térmico pelo qual óleos mais pesados eram aquecidos sob
pressão e decompostos em compostos menos complexos e mais voláteis. Essas gasolinas termicamente craqueadas
satisfaziam a demanda, mas sua faixa de ponto de ebulição mais alta criava problemas de partida em climas frios.
Felizmente, os motores de arranque eléctricos, introduzidos em 1912, surgiram mesmo a tempo.
Na fazenda, o querosene era o combustível lógico para os motores de combustão interna, pois era utilizado para
aquecimento e luz. Muitos dos primeiros motores agrícolas tinham carburadores ou vaporizadores aquecidos para
permitir que funcionassem com esse tipo de combustível.
O período que se seguiu à Primeira Guerra Mundial assistiu a um tremendo avanço na nossa compreensão de
como os combustíveis afectam a combustão e, especialmente, o problema da detonação. O efeito antidetonante do
chumbo tetraetila foi descoberto na General Motors,4 e tornou-se comercialmente disponível
como aditivo de gasolina nos Estados Unidos em 1923. No final da década de 1930, Eugene Houdry descobriu que
os óleos vaporizados passados sobre um catalisador ativado a 450 a 480°C eram convertidos em gasolina de alta
qualidade com rendimentos muito mais elevados do que era possível com o craqueamento térmico. . Esses
avanços, e outros, permitiram que combustíveis com propriedades antidetonantes cada vez melhores fossem
produzidos em grandes quantidades; assim, as taxas de compressão do motor aumentaram constantemente,
melhorando a potência e a eficiência.
Durante as últimas décadas, novos fatores de mudança tornaram-se importantes e agora afetam
significativamente o projeto e a operação do motor. Estes factores são, em primeiro lugar, a necessidade de
controlar a contribuição automóvel para a poluição atmosférica urbana e, em segundo lugar, a necessidade de
alcançar melhorias significativas no consumo de combustível automóvel.
O problema da poluição atmosférica automotiva tornou-se aparente na década de 1940 na bacia de Los
Angeles-les. Em 1952, foi demonstrado pelo Prof. AJ Haagen-Smit que o problema do smog resultava de reações
entre óxidos de nitrogênio e compostos de hidrocarbonetos na presença da luz solar.8 No devido tempo, ficou claro
que o automóvel era um dos principais contribuintes para a produção de hidrocarbonetos. e óxidos de emissões de
azoto, bem como a principal causa dos elevados níveis de monóxido de carbono nas áreas urbanas. Os motores
diesel são uma fonte significativa de pequenas partículas de fuligem ou fumaça, bem como de hidrocarbonetos e
óxidos de nitrogênio. A Tabela 1.2 descreve as dimensões do problema. Como resultado destes desenvolvimentos,
as normas de emissões para automóveis foram introduzidas primeiro na Califórnia e depois em todo o país nos
Estados Unidos, a partir da década de 1960. Os padrões de emissão no Japão e na Europa, e para outras
aplicações de motores, foram seguidos. Foram alcançadas reduções substanciais nas emissões dos motores de
ignição comandada e diesel. Tanto o uso de catalisadores em sistemas de escapamento de motores SI para
Tabela 1.2 O problema da poluição atmosférica urbana automotiva: emissões típicas de veículos*
Emissões de automóveis, Emissões de

Motores SI caminhões, motores diesel,
Fonte móvel Motores de

emissões como % Veículos de Atual pré- Atual
Poluente Impacto do total† pré-controle, g/km‡ veículos, g/km controle, g/kWhmotores, g/kWh
Óxidos de nitrogênio Reagente em 50–60 2,0 0,03 21 0,25
(NÃO e NO2 ) fumaça fotoquímica;

NO2 é tóxico
Monóxido Tóxico 60 60 2 ~ 20 baixo
de carbono (CO)
Não queimado Reagente em 25 10 0,05 ~1 baixo
hidrocarbonetos (HC, fumaça fotoquímica

muitos compostos de
hidrocarbonetos)
Partículas (fuligem, Alguns dos 5–10 0,5§ 0,007§ 1 0,02
hidrocarbonetos, compostos HC são

sulfatos) mutagênicos; reduz a visibilidade
*Varia de país para país. Os Estados Unidos, Canadá, Europa Ocidental e Japão possuem padrões com diferentes graus de severidade. Os Estados Unidos, a Europa e o Japão têm
procedimentos de teste diferentes. Os padrões são mais rígidos nos Estados Unidos e no Japão.
† Depende do tipo de área urbana e da combinação de fontes. Porcentagens aproximadas.
‡
Valores médios para automóveis anteriores a 1968 que não tinham controles de emissões, determinados por procedimento de teste dos EUA que simula condução típica urbana e
em rodovias. Emissões de escapamento, exceto HC, onde 55% são emissões de escapamento, 20% são emissões evaporativas do tanque de combustível e do carburador e
25% são gases soprados pelo cárter.
§ Somente automóveis com motor diesel. As emissões de partículas dos motores de ignição comandada são relativamente baixas.
O controle das emissões e a preocupação com a toxicidade dos aditivos antidetonantes de chumbo resultaram no
reaparecimento da gasolina sem chumbo como parte dominante do mercado de combustíveis automotivos. Estes
requisitos de controlo de emissões e desenvolvimentos de combustíveis produziram mudanças significativas na
forma como os motores de combustão interna são agora concebidos e operados.
Os motores de combustão interna também são uma importante fonte de ruído. Existem diversas fontes de
ruído do motor: o sistema de escapamento, o sistema de admissão, o ventilador usado para refrigeração e a
superfície do bloco do motor. O ruído pode ser gerado por efeitos aerodinâmicos, pode ser devido a forças que
resultam do processo de combustão, ou pode resultar de excitação mecânica pela rotação ou movimento alternativo
de componentes do motor. A legislação relativa ao ruído dos veículos para reduzir este impacto no ambiente (e,
portanto, nas pessoas) foi introduzida pela primeira vez no início da década de 1970.
Durante a década de 1970, o preço do petróleo bruto subiu rapidamente para várias vezes o seu custo (em
termos reais) em 1970. Na década de 1980, o preço do petróleo bruto caiu e depois flutuou em níveis relativamente
baixos até ao início da década de 2000, quando subiu para perto de seus valores do final da década de 1970. O
preço caiu rapidamente e depois subiu novamente. Actualmente, o crescimento da procura de petróleo no mundo
em desenvolvimento, a incerteza na extracção futura de campos estabelecidos e na descoberta de novas fontes de
petróleo, e a concentração não uniforme de reservas de petróleo em alguns países, sugerem que o equilíbrio entre
a produção global de petróleo e o transporte a procura de combustível será reduzida nas próximas décadas. Esta
incerteza relativamente à disponibilidade a longo prazo de fornecimentos adequados de combustíveis à base de
petróleo está a criar pressões substanciais para melhorias significativas na eficiência dos motores de combustão
interna (em todas as muitas aplicações do motor). Muito trabalho está sendo feito para desenvolver o fornecimento
e uso de combustíveis alternativos à gasolina e ao diesel. Dos combustíveis não petrolíferos, o gás natural, o
metanol (álcool metílico) e os combustíveis derivados de biomassa, como o etanol (álcool etílico) e o biodiesel,
estão a receber uma atenção significativa. A gasolina sintética e o diesel são produzidos a partir de areias
betuminosas e podem ser produzidos a partir de óleo de xisto ou carvão. O hidrogénio está a ser considerado como
uma possibilidade a longo prazo de conter zero carbono.
O consumo crescente de combustíveis fósseis levantou a preocupação de que as emissões de gases com
efeito de estufa (GEE) provenientes do nosso fornecimento e utilização de energia estejam a causar o aquecimento
global que poderá levar a alterações no nosso clima. Emissões de dióxido de carbono, juntamente com outros GEE –
metano, óxido nitroso, três grupos de gases fluorados (hexafluoreto de enxofre, hidrofluorocarbonetos e
perfluorocarbonetos), ozônio – precisarão ser significativamente reduzidos nas próximas décadas. Assim, os
motores de combustão interna terão de se tornar mais eficientes e terão de ser desenvolvidas fontes de energia
com baixas emissões de GEE, para que o consumo de combustíveis à base de petróleo – gasolina e diesel – possa
ser significativamente reduzido. Estima-se que os transportes sejam a fonte de cerca de um quarto das emissões
mundiais de GEE.
A Tabela 1.3 lista as emissões de CO2 de vários combustíveis e outras fontes de energia que podem ser
utilizadas nos transportes. As emissões dos vários combustíveis fósseis listados variam cerca de um fator de dois.
As emissões provenientes da produção de biocombustíveis são geralmente mais baixas (e podem ser
significativamente mais baixas), dependendo da matéria-prima de biomassa, da escolha do combustível produzido
e do processo utilizado para produzir esse combustível.b
O valor mais baixo dado para o hidrogénio (que não contém carbono) baseia-se no atual processo de
produção industrial de hidrogénio – reforma a vapor do gás natural. O valor da intensidade das emissões de dióxido
de carbono da electricidade depende da mistura de carvão, gás natural, nuclear, hídrica, eólica (e solar) utilizada
para gerar a electricidade. Embora esta combinação de produção de electricidade varie de país para país, os papéis
principais do carvão e do gás natural são comuns à maioria das regiões.
b A conversão do carbono na fonte de biomassa em CO2 é frequentemente considerada “neutra em carbono”, uma vez que
o carbono provém do CO2 na atmosfera. Este tema é objeto de pesquisas em andamento.
Tabela 1.3 Emissões de CO2 por unidade de energia química proveniente de vários combustíveis ou fontes de energia9
gCO2 /MJ
Gasolina 93
Diesel (óleo combustível) 99
Gás natural 74
Gás liquefeito de petróleo 86
Etanol* 34–73
Biodiesel 45–73
Hidrogênio† 100–200
Eletricidade‡ 90–160
*Varia de acordo com a matéria-prima de biomassa e o processo utilizado.
† Da reforma a vapor do gás natural (low end) ou da eletrólise (high end).

‡ Depende do mix de fontes do sistema de geração de eletricidade (especialmente a fração proveniente do carvão).
O que essas mudanças de combustível significariam para os motores de combustão interna? Com mudanças
apropriadas no projeto e operação do motor, o gás natural e os combustíveis líquidos listados na Tabela 1.3 podem ser
utilizados de forma eficaz; na verdade, motores que utilizam esses combustíveis estão em uso hoje. Embora o potencial
do hidrogénio como importante fonte de energia para transportes (na verdade, uma fonte de armazenamento de energia
médio) baseia-se parcialmente na utilização em larga escala de tecnologia de células de combustível altamente
eficiente, podendo ser utilizado eficazmente em motores de ignição comandada adequadamente concebidos. A
electrificação do sistema de propulsão dos veículos já está a ocorrer através da utilização da tecnologia de veículos
eléctricos híbridos (HEV) – uma combinação de bateria, motor eléctrico, motor de combustão interna e gerador. O
próximo passo na eletrificação dos veículos é expandir a capacidade de armazenamento de energia da bateria e
recarregar (em parte) a partir da rede de fornecimento de eletricidade: está a ocorrer a implantação desta tecnologia
híbrida plug-in (PHEV). Os sistemas de propulsão HEV e PHEV requerem um motor de combustão interna, embora
com características específicas que melhorem a sua eficiência (ver Secção 1.7.2). Alguns consideram que o veículo
elétrico com bateria pura é a etapa final neste processo de eletrificação. Ainda não está claro se e até que ponto no
futuro a electrificação completa poderá ocorrer.
Isso nos traz de volta aos motores de combustão interna. Pode-se pensar que depois de mais de um século de
desenvolvimento, o motor de combustão interna atingiu o seu pico e resta pouco potencial para melhorias futuras. Tal
não é o caso. À medida que a tecnologia de ignição por centelha e de motores diesel evolui, estes motores continuam
a apresentar melhorias substanciais em eficiência, densidade de potência, grau de controle de emissões e capacidade
operacional. As mudanças na operação e no design do motor estão melhorando constantemente o desempenho do
motor em seu sentido mais amplo. A disponibilização de novos materiais e um design mais baseado no conhecimento
oferecem o potencial para continuar a reduzir o peso, o tamanho e o custo do motor, para uma determinada potência,
e para conceitos de motores de combustão interna diferentes e mais eficientes. As tecnologias de controlo de emissões,
tanto no motor como no sistema de escape, estão a tornar-se mais eficazes e robustas. O controle de válvula variável
está substituindo as abordagens de controle de válvula fixa, com benefícios de desempenho e eficiência. Os motores a
gasolina com injeção direta, que oferecem melhor controle dinâmico do motor em relação à injeção de combustível por
bombordo, estão agora em produção em larga escala. Estas tecnologias estão a permitir uma implantação cada vez
maior de motores a gasolina e diesel com turbocompressores mais potentes.10 Olhando para o futuro, as oportunidades
de desenvolvimento de motores do futuro são muitas e substanciais. Embora representem um desafio formidável para
os engenheiros automotivos, serão possíveis em grande parte pela enorme expansão do nosso conhecimento dos
processos de motores que as últimas décadas testemunharam.
1.2 Classificações de Motores 7
1.2 Classificações de Motores
Existem muitos tipos diferentes de motores de combustão interna. Eles podem ser classificados por:11
1. Aplicação. Automóvel, caminhão, ônibus, locomotiva, aeronave leve, marinha, sistema de energia portátil,
geração de energia
2. Configuração básica do motor. Motores alternativos (por sua vez subdivididos pela disposição dos cilindros: por
exemplo, em linha, V, radiais, opostos), motores rotativos (Wankel e outras geometrias)
3. Ciclo de trabalho. Ciclo de quatro tempos: aspirado naturalmente (admitindo ar atmosférico), sobrealimentado
(admitindo ar pré-comprimido) e turboalimentado (admitindo ar comprimido em um compressor acionado por
uma turbina de exaustão). Ciclo de dois tempos: cárter limpo, sobrealimentado e turboalimentado
4. Projeto e localização da válvula ou porta. Ciclo de quatro tempos: Válvulas suspensas (ou cabeçote I), válvulas
inferiores (ou cabeçote L), com duas, três ou quatro válvulas por cilindro e controle de válvula fixo ou variável
(sincronização, pontos de abertura e fechamento e elevação ), válvulas rotativas. Ciclo de dois tempos: portas
de limpeza cruzada (portas de entrada e escape em lados opostos do cilindro em uma extremidade), portas
de limpeza em loop (portas de entrada e exaustão no mesmo lado do cilindro em uma extremidade), limpeza
de fluxo direto ou uniflow ( portas de entrada e escape ou válvulas em diferentes extremidades do cilindro)
5. Combustível. Gasolina (ou gasolina), óleo combustível (ou óleo diesel), gás natural, gás liquefeito de petróleo
(GLP), álcoois (metanol, etanol), hidrogênio, combustível duplo
6. Método de preparação da mistura. Carburação ou injeção de combustível de ponto único a montante do

acelerador, injeção de combustível nas portas de admissão, injeção de combustível diretamente no cilindro
do motor
7. Método de ignição. Ignição por centelha em motores onde a mistura ar-combustível no cilindro é uniforme e em
motores de carga estratificada onde a mistura não é uniforme; ignição por compressão local da mistura ar-
combustível em evolução no cilindro em motores diesel, bem como ignição em motores a gás natural por
injeção piloto de óleo combustível)
8. Projeto da câmara de combustão. Câmara aberta (muitos modelos: por exemplo, disco, cunha, hemisfério, teto
pent, tigela em pistão), câmara dividida (câmaras auxiliares pequenas e grandes; muitos projetos: por
exemplo, câmaras de turbulência, pré-câmaras)
9. Método de controle de carga. Variar o fluxo de combustível e de ar juntos para que a composição da mistura
permaneça essencialmente inalterada, controlar apenas o fluxo de combustível, uma combinação destes
10. Método de resfriamento. Resfriado a água, resfriado a ar, não resfriado (exceto por convecção natural e radiação)
Todas essas distinções são importantes e ilustram a variedade de projetos de motores disponíveis. Como este livro
aborda as características operacionais e de emissões dos motores de combustão interna de um ponto de vista fundamental,
o método de ignição foi selecionado como o principal recurso de classificação. Do método de ignição – SI ou CIc –
siga as características importantes do combustível utilizado, método de preparação da mistura, método de controle de
carga, projeto da câmara de combustão, detalhes do processo de combustão, emissões do motor e características
operacionais. Algumas das outras classificações são usadas como subcategorias dentro desta classificação básica. O
ciclo operacional do motor – quatro tempos ou dois tempos é o próximo em importância; os princípios desses dois ciclos
são descritos na seção seguinte.
c No restante do livro, esses termos serão frequentemente abreviados por SI e CI, respectivamente.
1.3 Ciclos Operacionais do Motor
A maior parte deste livro é sobre motores alternativos, onde cada pistão se move para frente e
para trás em um cilindro e transmite energia dos gases queimados de alta pressão e temperatura
dentro do cilindro através do pistão e da biela e mecanismo de manivela para o eixo de
transmissão, conforme mostrado na Figura 1.1. A rotação da manivela produz um movimento cíclico do pistão.
O pistão para na posição central superior (TC) da manivela e na posição central inferior (BC) da
manivela quando o volume do cilindro é mínimo ou máximo, respectivamente. d O volume mínimo
do cilindro é chamado de volume de folga Vc . O volume varrido pelo pistão, a diferença entre o
volume máximo ou total Vt e o volume de folga, é chamado de volume deslocado ou varrido Vd .
A relação entre o volume máximo e o volume mínimo é a taxa de compressão rc . Os valores de
rc são de 8 a 12 para motores SI e normalmente estão na faixa de 14 a 22 para motores CI.
Figura 1.1 Geometria básica do motor alternativo de combustão interna. Vc , Vd e Vt indicam

folga, deslocamento e volumes totais do cilindro.
d Essas posições da manivela também são chamadas de ponto morto superior (TDC) e ponto morto inferior (BDC).
1.3 Ciclos Operacionais do Motor 9
A maioria dos motores alternativos opera no que é conhecido como ciclo de quatro tempos.
Cada cilindro requer quatro golpes de seu pistão – duas voltas do virabrequim – para completar a sequência de
eventos que produz um golpe de potência. Ambos os motores SI e CI utilizam este ciclo que compreende (Fig. 1.2):
1. Um curso de admissão, que começa com o pistão em TC e termina com o pistão em BC, que puxa ar fresco
ou mistura ar-combustível para dentro do cilindro. Para aumentar a massa induzida, a válvula de
admissão abre pouco antes do início do curso e fecha após o seu término.
2. Um curso de compressão, que começa com o pistão em BC e termina em TC, quando a mistura dentro do
cilindro é comprimida até uma pequena fração de seu volume inicial.
Perto do final do curso de compressão, a combustão é iniciada e a pressão do cilindro aumenta mais
rapidamente.
3. Um curso de potência, ou curso de expansão, que começa com o pistão em TC e termina em BC à medida
que os gases de alta temperatura e alta pressão empurram o pistão para baixo e forçam a rotação da
manivela. Cerca de cinco vezes mais trabalho é realizado no pistão durante o curso de potência do que
o pistão teve que realizar durante a compressão. À medida que o pistão se aproxima de BC, a válvula
de escape se abre para iniciar o processo de exaustão e diminuir a pressão do cilindro para perto da
pressão do sistema de exaustão.
4. Um curso de exaustão, onde, à medida que o pistão se move de BC para TC, os gases queimados restantes
saem do cilindro: primeiro, porque a pressão do cilindro pode ser significativamente maior que a pressão
de exaustão; então, à medida que esses gases são varridos pelo pistão à medida que ele se move em
direção ao TC. À medida que o pistão se aproxima do TC, a válvula de admissão abre e logo após o TC
a válvula de escape fecha. O ciclo então recomeça.
Embora muitas vezes chamado de ciclo Otto em homenagem ao seu inventor, Nicolaus Otto, que construiu o
primeiro motor operando com esses princípios em 1876, a nomenclatura mais descritiva de quatro tempos é a
preferida.
O ciclo de quatro tempos requer, para cada cilindro do motor, duas rotações do virabrequim para cada curso
de potência. Para obter uma maior potência de um determinado tamanho de motor e um projeto de válvula mais
simples, o ciclo de dois tempos foi desenvolvido. O ciclo de dois tempos é aplicável aos motores SI e CI.
Escape de entrada Escape de entrada Escape de entrada Escape de entrada
Você
TC
Vd Vt
AC
(a) Ingestão (b) Compressão (c) Expansão (d) Escape
Figura 1.2 O ciclo operacional de quatro tempos.12

Escape Defletor
Transferir
portos
portos
Primavera de junco
válvula de admissão
Explosão de escapamento Limpeza
Figura 1.3 O ciclo operacional de dois tempos. Um motor com remoção do cárter é mostrado.12
A Figura 1.3 mostra um dos tipos mais simples de projetos de motores de dois tempos. As portas na
camisa do cilindro, abertas e fechadas pelo movimento do pistão, controlam o fluxo de exaustão para fora
do cilindro e o fluxo de carga fresca para dentro do cilindro, enquanto o pistão está próximo de BC. Os dois
golpes são:
1. Um curso de compressão, que começa com o fechamento das portas de transferência de carga
nova e, em seguida, das portas de escape, e comprime o conteúdo do cilindro à medida que o
pistão se move para cima no cilindro, e também puxa carga nova para o cárter através da
entrada Reed válvula. À medida que o pistão se aproxima do TC, a combustão é iniciada.
2. Um curso de potência ou de expansão, semelhante ao do ciclo de quatro tempos até o pistão se

aproximar de BC, quando primeiro as portas de escape e depois as portas de transferência são
descobertas (Fig. 1.3). A maior parte dos gases queimados sai do cilindro em um processo de
purga de exaustão. Quando as portas de transferência são descobertas, a carga nova que foi
comprimida no cárter flui para o cilindro. O pistão e as portas são geralmente moldados para
desviar a carga de entrada de fluir diretamente para as portas de escape e para conseguir uma
eliminação eficaz dos gases residuais queimados no cilindro por esta carga nova.
Cada ciclo do motor com um curso de potência é completado em uma revolução do virabrequim.
Contudo, é difícil preencher completamente o volume deslocado com carga nova, e parte da mistura fresca
flui diretamente para fora do cilindro durante o processo de eliminação.e O exemplo mostrado é um projeto
de eliminação cruzada; outras abordagens usam eliminação de loop ou uniflow
processos de troca gasosa (ver Seção 6.6).
e É principalmente por esta razão que os motores SI de dois tempos estão em desvantagem porque a carga nova perdida contém combustível e ar.
1.4 Componentes do Motor 11
1.4 Componentes do Motor
Desenhos em corte de um motor de ignição por centelha (SI) de quatro tempos e de um motor diesel (CI)
são mostrados nas Figs. 1,4 e 1,5, respectivamente. O motor SI é um motor automotivo de quatro cilindros
em linha. Os principais componentes estão rotulados. O diesel é um motor de caminhão pesado de seis
cilindros em linha. A função dos principais componentes destes motores e dos seus materiais de construção
será agora revista.
Os cilindros do motor estão contidos no bloco do motor. O bloco tem sido tradicionalmente feito de
ferro fundido cinzento devido à sua boa resistência ao desgaste e baixo custo, mas agora é frequentemente
feito de alumínio. As passagens para a água de resfriamento são inseridas no bloco. Motores pesados e
de caminhões geralmente usam camisas de cilindro removíveis pressionadas no bloco que podem ser
substituídas quando desgastadas. Eles são chamados de revestimentos úmidos ou revestimentos secos,
dependendo se a luva está em contato direto com a água de resfriamento. O alumínio é usado em blocos
de motores SI automotivos para reduzir o peso do motor. As camisas de cilindro em ferro podem ser
inseridas na fase de fundição ou posteriormente no processo de usinagem e montagem. O cárter geralmente
é parte integrante do bloco de cilindros.
O virabrequim tem sido tradicionalmente forjado em aço; virabrequins nodulares de ferro fundido
também são práticas aceitas em motores automotivos. O virabrequim é apoiado em mancais principais.
O número de rolamentos do virabrequim depende em grande parte da carga do motor e da velocidade
máxima. O número máximo de mancais principais é um a mais que o número de cilindros; pode haver
menos. A manivela possui porções excêntricas (manivelas); os rolamentos da extremidade grande da biela
são fixados ao pino da manivela em cada curso. Os rolamentos principal e da biela usam insertos de
precisão com suporte de aço com bronze, babbit ou alumínio como materiais de rolamento. O cárter é
vedado na parte inferior com um cárter de aço estampado ou alumínio fundido, que atua como reservatório
de óleo para o sistema de lubrificação.
Os pistões são feitos de alumínio em motores menores ou de ferro fundido em motores maiores de
velocidade mais lenta. O pistão veda o cilindro e transmite a pressão do gás gerado pela combustão ao pino
da manivela através da biela. A biela, geralmente de aço ou liga forjada (embora às vezes de alumínio), é
fixada ao pistão por meio de um pino de aço através da extremidade superior da haste. O pino do pistão
geralmente é oco para reduzir seu peso.
O movimento oscilante da biela exerce uma força oscilante nas paredes do cilindro através da saia do
pistão (a região abaixo dos anéis do pistão). A saia do pistão geralmente é moldada para fornecer superfícies
de impulso apropriadas. O pistão é equipado com anéis que ficam em ranhuras na cabeça do pistão para
vedar contra vazamentos de gás e controlar o fluxo de óleo. O anel superior é o anel de compressão que é
forçado para fora contra a parede do cilindro e para baixo na face da ranhura. Os anéis inferiores raspam
o excesso de óleo da parede do cilindro para reduzir a exposição aos gases quentes queimados e devolvem-
no ao cárter. O cárter deve ser ventilado para remover os gases que sopram pelos anéis do pistão, para
evitar o acúmulo de pressão.
Os gases do cárter são reciclados para a admissão do motor.
A cabeça do cilindro (ou cabeças nos motores V) veda os cilindros e é feita de alumínio ou ferro
fundido. Deve ser forte e rígido para distribuir as forças dos gases que atuam no cabeçote da maneira mais
uniforme possível através do bloco do motor. A cabeça do cilindro contém a vela de ignição (para um motor
SI) ou o injetor de combustível (para um motor CI ou de injeção direta) e, em motores com válvula suspensa,
peças do mecanismo da válvula.
As válvulas mostradas na Figura 1.4 são válvulas de gatilho, o tipo de válvula normalmente usado em
motores de quatro tempos. O motor mostrado tem uma válvula de admissão e uma de escape: a maioria
dos motores modernos tem quatro válvulas por cilindro (duas de admissão e duas de escape) ou três
válvulas (duas de admissão e uma de escape). As válvulas são feitas de liga de aço forjado; o resfriamento
da válvula de escape, que opera até cerca de 700°C, pode ser melhorado usando uma haste oca
parcialmente preenchida com sódio, que através da evaporação e condensação transporta calor
Figura 1.4 Desenho em corte de um motor de quatro cilindros e 2,2 litros com ignição por centelha. Furo 87,5 mm, curso 92 mm,
taxa de compressão 8,9.
1.4 Componentes do Motor 13
Figura 1.5 Desenho da seção transversal de um motor diesel turboalimentado de seis cilindros em linha e 6,7
litros, ciclo de quatro tempos. Diâmetro 107 mm, curso 124 mm, taxa de compressão 17,3, torque máximo
1.200 N·m a 1.600 rev/min, potência máxima 285 kW a 2.800 rev/min. (Cortesia Cummins Engines.)
da cabeça da válvula quente até a haste do resfriador. A maioria dos motores SI modernos tem válvulas no
cabeçote (às vezes chamadas de configurações de válvula no cabeçote ou I-head), conforme mostrado na Figura 1.4.
Esta geometria leva a uma câmara de combustão compacta com perdas de calor e tempo de percurso de chama
mínimos, além de melhorar a capacidade respiratória. Geometrias mais antigas, como o cabeçote L, onde as
válvulas ficam em um lado do cilindro, agora são usadas apenas em motores pequenos e de baixo custo.
A haste da válvula se move em uma guia de válvula, que pode ser parte integrante do cabeçote do cilindro
(ou bloco do motor para motores com cabeçote L) ou pode ser uma unidade separada pressionada no cabeçote
(ou bloco). As sedes das válvulas podem ser cortadas no cabeçote ou no bloco de metal (se for de ferro fundido)
ou insertos de aço duro podem ser pressionados no cabeçote ou no bloco. Uma mola de válvula, presa à haste
da válvula com uma arruela de pressão e um retentor dividido, mantém a válvula fechada. Um rotador de válvula
gira as válvulas alguns graus na abertura para limpar a sede da válvula, evitar pontos quentes locais e evitar a
formação de depósitos na guia da válvula.
Uma árvore de cames feita de ferro fundido ou aço forjado com um came por válvula (ou par de válvulas
em motores de quatro válvulas por cilindro) é usada para abrir e fechar as válvulas. As superfícies do came são
endurecidas para obter vida útil adequada. Nos motores de ciclo de quatro tempos, as árvores de cames giram
à metade da velocidade do virabrequim. Tuchos ou elevadores mecânicos ou hidráulicos deslizam no bloco e
deslizam ou rolam no came. Dependendo da localização da válvula e da árvore de cames, são necessários
membros adicionais para transmitir o movimento do tucho à haste da válvula; por exemplo, em motores com
válvula no cabeçote e eixo de comando lateral, são usados uma haste de comando e um balancim. Uma
tendência em motores automotivos de alta velocidade é montar o eixo de comando sobre o cabeçote com os
cames atuando diretamente ou através de um seguidor articulado na válvula. Além disso, o controle variável de
abertura e fechamento de válvulas em função das condições de operação do motor, em sua forma mais simples utilizando
um dispositivo de faseamento da árvore de cames, está substituindo os projetos de motores com distribuição fixa de válvulas. As árvores de cames
são acionadas por engrenagem, correia ou corrente a partir do virabrequim.
Um coletor de admissão (alumínio, ferro fundido ou plástico) e um coletor de escapamento (geralmente

de ferro fundido) completam o conjunto do motor SI. Outros componentes do motor específicos para
motores SI – injetores de combustível, sistemas de ignição – são descritos com mais detalhes nas seções
restantes deste capítulo.
O motor diesel de ciclo de quatro tempos mostrado na Figura 1.5 é um projeto de seis cilindros em linha
comumente usado em caminhões grandes. O motor é turboalimentado para aumentar a quantidade de ar que
entra no cilindro a cada ciclo. O turboalimentador consiste em um compressor centrífugo (que comprime o ar antes
de entrar no cilindro no mesmo eixo da turbina acionada pelos gases de escape que alimenta o compressor). Nos
motores diesel, os injetores de combustível são montados no cabeçote. Os sistemas de injeção de combustível
diesel são discutidos com mais detalhes na Seç. 1.8.
1.5 Motores Multicilindros

Motores pequenos são usados em muitas aplicações: por exemplo, cortadores de grama, motosserras, na
geração de energia portátil, como motores de popa de barcos a motor e em motocicletas. Geralmente são
motores monocilíndricos. Nas aplicações acima, a simplicidade e o baixo custo em relação à potência
gerada são as características mais importantes; consumo de combustível, vibração do motor, alta relação
potência/peso ou volume e durabilidade do motor são geralmente menos importantes. Um motor
monocilíndrico fornece apenas um golpe de potência por rotação (ciclo de dois tempos) ou duas rotações
(ciclo de quatro tempos). Conseqüentemente, os pulsos de torque do ciclo individual são amplamente
espaçados e a vibração e suavidade do motor são problemas significativos.
As configurações multicilindros são invariavelmente usadas na prática em todos os motores, exceto
nos menores. À medida que a potência nominal aumenta, as vantagens dos cilindros menores em relação
ao tamanho, peso, melhor desempenho do motor e equilíbrio e suavidade do motor apontam para o
aumento do número de cilindros, de modo que o volume total deslocado do motor seja distribuído entre
vários cilindros menores. A frequência aumentada de cursos de potência com um número menor e crescente
de cilindros produz pulsos de torque menores e mais frequentes e, portanto, uma saída mais suave. As
forças em cada componente são menores, portanto os requisitos de projeto estrutural são reduzidos. Os
motores multicilíndricos também podem atingir um estado de equilíbrio muito melhor do que os motores
monocilíndricos. Uma força deve ser aplicada a cada pistão para acelerá-lo durante a primeira metade de
seu percurso a partir de BC ou TC. O pistão então exerce uma força no virabrequim à medida que ele
desacelera durante a segunda parte do curso. É desejável cancelar estas forças de inércia através da
escolha do número e disposição dos cilindros para alcançar um equilíbrio primário. Observe, entretanto,
que o movimento do pistão é mais rápido durante a metade superior do seu curso do que durante a metade
inferior (uma consequência da biela e do mecanismo de manivela evidente na Fig. 1.1; veja também a
Seção 2.2). A desigualdade resultante na aceleração e desaceleração de pares de pistões (um movendo-
se para cima e outro para baixo) produz diferenças correspondentes nas forças de inércia geradas. Certas
combinações de número e disposição de cilindros equilibram esses efeitos secundários da força de inércia.
Para um determinado volume deslocado do motor, quanto maior o número de cilindros, maior será a
potência máxima do motor. A velocidade alternativa dos pistões de um motor é limitada pelo fluxo de ar
em cada cilindro. Uma vez que o fluxo através da válvula de admissão se torna sônico – atinge a velocidade
do som – velocidades mais altas do pistão não aumentam o fluxo de ar. Para uma dada cilindrada do
motor, aumentar o número de cilindros, e assim reduzir o seu tamanho, aumenta a velocidade de rotação
da cambota à qual este limite de fluxo de ar sónico é atingido. Como a potência do motor é proporcional à
velocidade de rotação do motor (virabrequim), o desempenho máximo é melhorado.
1.5 Motores Multicilíndricos 15
Figura 1.6 Configurações de motores multicilíndricos: (1) Motor em linha; (2) motor V; (3) Motor
radial; (4) Motor de cilindros opostos; (5) motor U; (6) Motor de pistão oposto.13 (Cortesia Robert
Bosch GmbH e SAE.)
Outras questões operacionais são afetadas pelo tamanho do cilindro. A importância relativa das perdas
de calor dos gases no cilindro depende da importância relativa da área superficial da câmara de combustão em
relação ao seu volume. O fenômeno de limitação da taxa de compressão do motor SI, denominado detonação,
é afetado adversamente pela distância de deslocamento da chama (folga da vela de ignição até a parede mais
distante da câmara de combustão).
Configurações comuns de multicilindro de quatro tempos são mostradas na Fig. 1.6.13. Essas
configurações de multicilindro normalmente usam intervalos iguais de rotação do virabrequim entre os cilindros.
Nos motores em linha, os cilindros estão dispostos em um único plano. São usadas configurações em linha de
três, quatro, cinco e seis cilindros. Os motores em linha de quatro cilindros são o arranjo mais comum para
motores de automóveis com cilindrada de 1,2 a cerca de 2,5 litros.
Um exemplo deste arranjo em linha é mostrado na Figura 1.4. É compacto – uma consideração importante para
carros pequenos de passageiros. Ele fornece dois pulsos de torque por rotação do virabrequim e as forças de
inércia primárias (embora não as forças secundárias) são equilibradas. Os motores diesel em linha de seis
cilindros são comumente usados no mercado de caminhões com cilindrada de até 12 litros.
O arranjo em V (V), com dois bancos de cilindros colocados em ângulo entre si, fornece um bloco de
motor compacto e é amplamente utilizado para motores automotivos de maior cilindrada. São usadas
configurações Vee seis, oito, dez e doze. Em um motor V-6, os seis cilindros são dispostos em dois bancos de
três, geralmente com um ângulo de 60° entre seus eixos.
Seis cilindros são normalmente usados em motores SI a gasolina na faixa de cilindrada de 2,4 a 3,6 litros. Os motores
de seis cilindros proporcionam uma operação mais suave com três pulsos de torque por rotação. O arranjo em linha
é totalmente equilibrado. No entanto, dá origem à vibração torcional da cambota e também torna mais difícil a
distribuição uniforme do ar para cada cilindro. O arranjo V-6 é mais compacto que um 6 em linha e fornece equilíbrio
primário dos componentes alternativos. Com o motor V, no entanto, um momento de balanço é imposto ao
virabrequim devido às forças de inércia secundárias, o que faz com que o motor seja menos equilibrado do que a
versão em linha. O arranjo V-8, em tamanhos entre 3,2 e 6 ou mais litros, é comumente usado para fornecer motores
SI compactos, suaves, de baixa vibração e maior cilindrada, assim como os projetos V-10 e V-12.
A configuração radial do motor, com cilindros dispostos em um ou mais planos radiais, como mostrado, era
comum em motores de aeronaves maiores movidos a pistão. Projetos de motores de cilindros opostos são usados
ocasionalmente. Como indica a Figura 1.6, o movimento dos pares de pistões com este projeto é totalmente
equilibrado. A configuração do cilindro em U, onde os pistões se movem na mesma direção, e a configuração de
pistão oposto têm sido usadas em conceitos de motores de dois tempos para fins especiais.
1.6 Operação do motor de ignição por faísca
Nos motores SI, o combustível deve ser vaporizado e bem misturado com o ar introduzido no cilindro, antes da
combustão. Historicamente, o fluxo de combustível era medido com um carburador ou sistema de injeção de
combustível de ponto único (Fig. 1.7a) a montante do acelerador, que controla o fluxo de ar. Esta abordagem foi
substituída pela injeção de combustível na porta de admissão (Fig. 1.7b), onde um spray pulsado de combustível
líquido é direcionado para a válvula de admissão. A injeção de gasolina diretamente em cada cilindro (Fig. 1.7c) está
agora em produção em larga escala. Aproximar o ponto de injeção de combustível do cilindro permite uma melhor
resposta dinâmica durante os transientes do motor.
A Figura 1.8 mostra o layout de um moderno sistema de gerenciamento de motores SI. O fluxo de ar, o fluxo
de combustível, as características dos gases de escape e o estado operacional do motor são todos monitorados e
controlados conforme mostrado para fornecer o desempenho desejado do motor com boas características de
combustão, alta eficiência e baixas emissões de poluentes no ar de exaustão. A relação entre o fluxo de massa de ar
e o fluxo de massa de combustível deve ser mantida aproximadamente constante em cerca de 15 para garantir confiabilidade
2 2 2
1 5 3
4
3
3 4
1
4 1
5
5
6 6 6
(a) (b) (c)
Figura 1.7 Diferentes abordagens de injeção de combustível para motores a gasolina com ignição por centelha. (a)
Injeção em ponto único; (b) Injeção de porta multiponto; (c) Injeção direta no cilindro. (1) Fornecimento de combustível;
(2) Fornecimento de ar; (3) Válvula borboleta; (4) Coletor de admissão; (5) Injetores; (6) Motor.13 (Cortesia Robert
Bosch GmbH e SAE.)
1.6 Operação do Motor de Ignição por Faísca 17
Figura 1.8 Esquema do moderno sistema de gerenciamento de motor com injeção de porta (sistema Bosch ME-Motronic).
(1) Recipiente absorvente de vapor de combustível de carbono; (2) Medidor de massa de ar de filme quente com sensor
de temperatura integrado; (3) Dispositivo acelerador; (4) Válvula de purga do canister; (5) Sensor de pressão do coletor
de admissão; (6) Tubo de distribuição de combustível; (7) Injetor; (8) Atuadores e sensores para comando variável de
válvulas; (9) Bobina de ignição com vela acoplada; (10) Sensor de fase da árvore de cames; (11) Sonda lambda de
oxigênio a montante do conversor catalítico primário; (12) Unidade de controle do motor; (13) Válvula de recirculação dos
gases de escape; (14) Sensor de velocidade; (15) Sensor de batida; (16) Sensor de temperatura do motor; (17) Conversor
catalítico primário de três vias; (18) Sensor lambda de oxigênio a jusante do conversor catalítico primário: (19) Interface
CAN; (20) Lâmpada de falha; (21) Interface de diagnóstico; (22) Interface para unidade de controle do imobilizador; (23)
Módulo acelerador-pedal com sensor de deslocamento do pedal; (24) Tanque de combustível; (25) Unidade no tanque
com bomba elétrica de combustível, filtro de combustível e regulador de pressão de combustível; (26) Conversor catalítico
principal de três vias.13 (Cortesia Robert Bosch GmbH e SAE.)
combustão e facilitar o controle das emissões de escape. O fluxo de combustível apropriado é determinado
para o fluxo de ar do motor da seguinte maneira. O fluxo de ar no sistema de admissão é medido com um
medidor de fluxo de massa de ar. Uma válvula borboleta ou placa, que pode ser aberta ou fechada, controla
o fluxo de ar. A quantidade apropriada de combustível necessária por cilindro e por ciclo para gerar a potência
desejada do motor é então determinada pela unidade de controle do motor.
Nos motores naturalmente aspirados, o fluxo de ar de admissão é reduzido pelo estrangulamento abaixo da
pressão atmosférica, reduzindo a área de fluxo quando a potência necessária (em qualquer rotação do
motor) está abaixo do máximo, o que é obtido quando o acelerador está totalmente aberto.
A sequência de eventos que ocorrem dentro do cilindro do motor é ilustrada na Figura 1.9. Várias
variáveis são plotadas em relação ao ângulo de manivela durante todo o ciclo do motor SI de quatro tempos.
O ângulo de manivela é uma variável independente útil porque os vários processos do motor ocupam
intervalos de ângulo de manivela quase constantes em uma ampla gama de condições de operação do
motor. A figura mostra os ângulos de abertura e fechamento da válvula, e a relação de volume, para um
típico motor SI automotivo com comando de válvula fixo. Para manter altos fluxos de mistura em altas
rotações do motor (e, portanto, altas potências), a válvula de admissão, que abre antes de TC, fecha
substancialmente depois de BC. Durante a admissão, o combustível induzido e o ar se misturam no cilindro
Figura 1.9 Sequência de eventos no ciclo de operação de um motor de ignição por centelha de quatro tempos. A pressão do
cilindro p (linha sólida, ciclo de disparo; linha tracejada, ciclo motorizado), o volume do cilindro V/Vmax e a fração de massa
queimada xb são plotados em relação ao ângulo da manivela.
com os gases residuais queimados remanescentes do ciclo anterior. Após o fechamento da válvula de
admissão, o conteúdo do cilindro é comprimido acima da pressão e temperatura atmosférica à medida
que o volume do cilindro é reduzido. Ocorre alguma transferência de calor entre os gases no cilindro e
o pistão, o cabeçote e as paredes do cilindro - primeiro um aquecimento dos gases, depois um
resfriamento, mas o efeito nas propriedades do gás não queimado é modesto.
Entre cerca de 10 e 40 graus do ângulo da manivela antes do TC, uma descarga elétrica através
da vela de ignição inicia o processo de combustão. Antes do ponto de ignição desejado, o driver de
ignição comuta uma corrente para o circuito primário da bobina de ignição. No ponto de ignição, o
enrolamento primário é interrompido, gerando no enrolamento secundário da bobina de ignição que
está conectado à vela de ignição, uma alta tensão nos eletrodos da vela à medida que o campo
magnético entra em colapso. Essa comutação é feita eletronicamente. Uma chama se desenvolve a
partir da descarga da faísca, propaga-se através da mistura de ar, combustível e gás residual no cilindro
e se extingue nas paredes da câmara de combustão. A duração deste processo de queima varia com
o projeto e operação do motor, mas normalmente é de 40 a 60 graus de ângulo de manivela, como
mostrado na Figura 1.9. À medida que a mistura ar-combustível queima na chama, a pressão do cilindro
(linha sólida na Fig. 1.9) sobe acima do nível devido apenas à compressão (linha tracejada). Esta última curva -
chamada pressão do cilindro motorizado - é o traço de pressão obtido de um motor motorizado ou sem
ignição.f Observe que, devido às diferenças no padrão de fluxo e na composição da mistura entre os
cilindros e dentro de cada cilindro, ciclo por ciclo, o desenvolvimento de cada com- processo de busção
difere um pouco. Como resultado, a forma da curva pressão versus ângulo de manivela em cada
cilindro, e ciclo a ciclo, não é exatamente a mesma.
f Na prática, os processos de admissão e compressão de um motor de combustão e de um motor motorizado não são os
mesmos devido à presença de gases queimados do ciclo anterior em condições de ignição.
1.7 Diferentes tipos de motores SI de quatro tempos 19
Existe um ponto de ignição ideal que, para uma determinada massa de combustível, ar e resíduo dentro do
cilindro, fornece torque máximo. Uma temporização mais avançada (anterior) ou retardada (mais tarde) do que
esta ideal proporciona menor produção. Chamado de tempo de torque máximo de freio (MBT),g este tempo ideal
é um compromisso empírico entre iniciar a combustão muito cedo no curso de compressão (quando a transferência
de trabalho é para os gases do cilindro) e completar a combustão muito tarde no curso de expansão (e assim
reduzindo as pressões de pico do curso de expansão).
Cerca de dois terços do curso de expansão, a válvula de escape começa a abrir. A pressão do cilindro é
significativamente maior que a pressão do coletor de escape e ocorre um processo de purga. Os gases queimados
fluem através da válvula para a porta de escape e para o coletor até que a pressão do cilindro e a pressão de
escape se equilibrem. A duração deste processo depende do nível de pressão no cilindro. O pistão então desloca
a maior parte dos gases queimados restantes do cilindro para o coletor durante o curso de exaustão.
A válvula de escape abre antes do final do curso de expansão para garantir que o processo de purga não se
prolongue muito no curso de escape quando o pistão se desloca para cima.
O tempo real é um compromisso que equilibra a redução da transferência de trabalho para o pistão antes do BC
com a redução da transferência de trabalho para o conteúdo do cilindro após o BC.
A válvula de escape permanece aberta até logo após o TC; a entrada abre pouco antes do TC.
As válvulas são abertas e fechadas lentamente para evitar ruído e desgaste excessivo do came. Para garantir que
as válvulas estejam totalmente abertas quando as velocidades do pistão estão no máximo, os períodos de abertura
da válvula geralmente se sobrepõem um pouco. Se o fluxo de admissão for estrangulado abaixo da pressão do
coletor de escape, então o refluxo dos gases queimados do cilindro para o coletor de admissão ocorre quando a
válvula de admissão é aberta pela primeira vez. Durante o período de sobreposição da válvula, ocorre o refluxo do
gás queimado da porta de exaustão para o cilindro.
Com o controle variável da válvula, as compensações exigidas pelo tempo fixo da válvula podem ser
relaxadas. A abordagem mais simples varia o sincronismo das válvulas de admissão e escape girando os eixos
de comando para alterar sua fase em relação ao virabrequim. Sistemas mais complexos variam a elevação da
válvula, bem como variam os ângulos de abertura e fechamento da válvula. O controle variável da válvula é
atraente porque melhora a potência máxima do motor (em alta velocidade) e o torque máximo em velocidades
mais baixas, e pode melhorar a eficiência do motor em carga parcial. Também pode ser usado para controlar a
massa de gás residual queimado e ar fresco preso no cilindro do motor.
1.7 Diferentes tipos de motores SI de quatro tempos
Uma variedade de motores SI são usados na prática, dependendo da aplicação. Pequenos motores SI são usados
em muitas aplicações: em residências (por exemplo, cortadores de grama, motosserras), na geração de energia
portátil, como motores de popa de barcos a motor e em motocicletas. Freqüentemente, são motores monocilíndricos
que produzem alguns kW de potência. Nas aplicações acima, o peso leve, o pequeno volume e o baixo custo em
relação à energia gerada são as características mais importantes; o consumo de combustível, a vibração do motor
e a durabilidade do motor são menos importantes.
Um motor monocilíndrico fornece apenas um golpe de potência por rotação da manivela (ciclo de dois tempos) ou
duas rotações (ciclo de quatro tempos). Conseqüentemente, os pulsos de torque são amplamente espaçados e a
vibração e suavidade do motor são problemas significativos.
Os motores multicilindros são invariavelmente utilizados na prática automotiva. À medida que a potência
nominal aumenta, as vantagens dos cilindros menores em relação ao tamanho, peso, densidade de potência,
melhor equilíbrio do motor e suavidade apontam para o aumento do número de cilindros por motor: consulte a
Seção. 1.5. Motores SI multicilindros (na faixa de potência de 25 a 400 kW) são usados
g O tempo do MBT era tradicionalmente definido como o avanço mínimo da faísca para o melhor torque. Como o torque
primeiro aumenta e depois diminui à medida que o tempo de ignição avança, a definição usada aqui é mais precisa.
em automóveis, caminhões leves, vans, veículos comerciais leves e em aplicações estacionárias para produção de
energia mecânica e elétrica. Muitos destes mercados são partilhados com motores diesel (CI). As baixas emissões
do motor e a elevada eficiência operacional são importantes, especialmente nestas aplicações de transporte. O
controle preciso do combustível e do fluxo de ar é fundamental para atingir esses objetivos. O que costumava ser o
dispositivo de medição de combustível dominante – o carburador – foi substituído pela injeção de combustível
controlada eletricamente em cada porta de admissão. Agora, a injeção de gasolina diretamente em cada cilindro
do motor está entrando em produção (Fig. 1.7).
Cada uma dessas etapas tecnológicas melhora o controle da quantidade de combustível que entra em cada
cilindro por ciclo e, portanto, a resposta dinâmica do motor às mudanças na carga (potência do motor) e na
velocidade.
A transferência de trabalho por ciclo para cada pistão depende da quantidade de combustível queimado por
cilindro por ciclo, que depende da quantidade de ar fresco introduzido em cada ciclo. O controle variável da válvula
na faixa de velocidade do motor pode ser usado para aumentar a massa de ar introduzida em cada cilindro em
motores SI de quatro tempos (especialmente em baixa e alta velocidade) e, assim, aumentar o torque e a potência
do acelerador totalmente aberto. A potência do motor de um determinado motor de cilindrada pode ser aumentada
através da aceleração – aumentando a densidade do ar fornecido à admissão do motor pela compressão do ar
atmosférico. Assim, comprimir o ar antes de entrar no cilindro com um superalimentador ou turboalimentador
aumenta a produção de um determinado motor de cilindrada.
Seguem exemplos de vários tipos de motores de SI em uso prático para fornecer o contexto para a revisão
de processos críticos do motor, um objetivo principal deste texto.
1.7.1 Motores de ignição comandada com injeção de combustível por porta
Os motores de ignição por faísca (SI) têm sido tradicionalmente operados com vapor de combustível pré-misturado/
mistura de ar dentro do cilindro, preparada pela alimentação de gasolina líquida na admissão do motor.
Carburadores foram usados para medir o fluxo de combustível em proporção ao fluxo de ar. Esta tecnologia foi
amplamente substituída pela injeção de combustível na porta (ver Fig. 1.8), onde um injetor na porta ou coletor de
admissão de cada cilindro injeta um spray de combustível pulsado em direção à válvula de admissão, uma vez por
ciclo. A superfície quente da válvula e a porta de admissão quente (depois que o motor aquece) promovem a rápida
evaporação do combustível líquido e o fluxo de ar através da(s) porta(s) passando pela(s) válvula(s) de admissão e
para dentro do cilindro, juntamente com o in -fluxo do cilindro e mistura com o gás residual quente, produz uma
mistura quase homogênea no momento em que a combustão começa.
Aqui mostramos alguns exemplos de motores SI com este método de preparação de mistura.
A Figura 1.10 mostra um pequeno motor SI monocilíndrico refrigerado a ar com volume deslocado de 149
cm3 e potência de 2,8 kW (3,9 HP). O objetivo de tais motores SI de construção simples é produzir níveis de
potência modestos a baixo custo. Um benefício principal dos motores refrigerados a ar, em comparação com os
motores refrigerados a água, é o menor peso do motor. As aletas no bloco de cilindros e no cabeçote são
necessárias para aumentar a área de superfície externa de transferência de calor para alcançar a rejeição de calor
necessária. Em motores pequenos, como na Figura 1.10, a convecção natural promove um fluxo de ar adequado
ao redor do exterior do motor. Em motores maiores, um soprador de ar fornece convecção forçada de ar sobre o
bloco. O soprador é retirado do eixo motor.
A Figura 1.11 mostra um motor de automóvel turboalimentado que incorpora muitos dos recursos agora
usados para melhorar o desempenho e a eficiência do motor. O arranjo em linha com quatro cilindros proporciona
um bloco compacto e, quando turboalimentado, aumenta significativamente a potência por unidade de volume
deslocado do motor. Este motor apresenta construção toda em alumínio, quatro válvulas por cilindro, eixos de
comando duplos no cabeçote, seguidores de rolos com redução de atrito no trem de válvulas, faseamento variável
em cada comando para controlar o faseamento relativo das válvulas de admissão e escape e óleo de resfriamento
de pistão. jatos para controlar as temperaturas do pistão neste motor de alto desempenho. Outros recursos de
melhoria de desempenho agora sendo projetados
Figura 1.10 Desenho em corte de um motor monocilíndrico de ignição por centelha refrigerado a ar. Deslocamento
149 cm3 , diâmetro interno 65 mm, curso 45 mm, taxa de compressão 9,2, potência máxima 2,8 kW a 3.000 rev/min.
(Cortesia Kohler Co.)
nesses motores de automóveis há corte de cilindro (ou deslocamento sob demanda), onde, por exemplo, em um
motor V-8, em cargas mais leves, as válvulas em metade dos cilindros são desativadas, de modo que apenas
quatro cilindros fornecem torque. Isto reduz o trabalho de bombeamento nos cursos de escape e admissão e,
assim, melhora o consumo de combustível do motor.
O controle variável da válvula melhora o desempenho, a eficiência e as emissões do motor (ver Seção 6.3.3).
Os sistemas mais simples utilizados variam o faseamento relativo da abertura e fechamento das válvulas de
admissão e escape, girando as árvores de cames em relação ao virabrequim. Os perfis de elevação da válvula e
a duração da abertura permanecem fixos. Esta é a abordagem usada no motor mostrado na Figura 1.11. (O
sistema de fases do comando de válvulas fica aparente no centro superior do desenho do motor.) Abordagens
mais sofisticadas variam o sincronismo das válvulas, o perfil de elevação e a duração da abertura (por exemplo, o
sistema Valvetronic da BMW15). Esta tecnologia pode eliminar a necessidade de válvulas de aceleração,
controlando com precisão o processo de carregamento do cilindro através do controle da válvula de admissão.
1.7.2 Motores SI para Veículos Elétricos Híbridos
O uso de motores de combustão interna em sistemas de propulsão híbridos automotivos está estimulando
desenvolvimentos adicionais de motores SI. Nesse sistema híbrido, um motor de combustão interna, um gerador,
uma bateria e um motor elétrico são combinados. A Figura 1.12 mostra três categorias de sistemas híbridos: um
híbrido paralelo, um híbrido em série e um híbrido de potência dividida. No
Figura 1.11 Desenho em corte do motor de ignição por centelha DI Ecotec de quatro cilindros turboalimentado da General
Motors. Cilindrada 2,0 litros, diâmetro interno 86 mm, curso 86 mm, taxa de compressão 9,2, potência máxima 187 kW (250 cv)
a 5.300 rev/min, torque máximo 353 N·m (260 lb·ft) a 2.000 rev/min.14 ( Cortesia da General Motors Corporation.)
Figura 1.12 Diagramas de sistemas de propulsão de veículos elétricos híbridos paralelos, em série e com divisão de potência.
abordagem paralela, o motor pode acionar as rodas diretamente, a bateria pode ser acionada por meio do motor
elétrico ou ambos podem ser combinados para acionar as rodas para obter uma alta eficiência geral do sistema
de propulsão em todas as cargas e velocidades.
Na abordagem em série, o motor elétrico aciona as rodas do veículo. O motor pode funcionar através do
gerador e do motor ou recarregar a bateria através do gerador. Como o veículo é movido exclusivamente por
energia elétrica, o motor não está acoplado às rodas. Assim, as suas condições de funcionamento não dependem
do funcionamento do veículo, pelo que pode ser operado nos seus modos de maior eficiência. No sistema de
divisão de potência, um conjunto de engrenagens planetárias é usado para transmitir a potência do motor. Este
arranjo permite combinar operações paralelas e em série. A potência do motor pode fluir diretamente para as
rodas através do anel do sistema de engrenagens planetárias. A energia do motor também pode fluir através do
gerador, produzindo energia elétrica que pode acionar as rodas através do motor elétrico.
Esses sistemas de propulsão híbridos proporcionam maior eficiência de condução do veículo em relação à
transmissão direta do motor de combustão interna por três razões básicas. Primeiro, frenagem regenerativa—
a aplicação de um torque de frenagem conectando o gerador às rodas do veículo é então usada para recarregar a
bateria – converte uma fração substancial da energia cinética do veículo à medida que o veículo desacelera para
armazenar energia elétrica. Em segundo lugar, quando o motor está a ser utilizado, ele pode funcionar a maior
parte do tempo com uma eficiência mais elevada do que seria o caso com um sistema de propulsão de veículo
com motor autónomo. Terceiro, o modo de acionamento elétrico por bateria permite que o motor seja desligado
quando o veículo está desacelerando ou em marcha lenta.
A Figura 1.13 mostra um motor SI projetado especificamente para esta aplicação. O motor emprega uma
versão modificada do ciclo de quatro tempos chamada ciclo Atkinson, onde a relação de volume usada para
expansão é maior do que a relação de volume para compressão.
O motor mostrado tem um volume deslocado de 1,5 litros, uma relação de compressão/expansão geométrica (TC
para BC) de 13:1 e usa comando de válvula variável com fechamento tardio da válvula de admissão durante a
compressão e abertura tardia da válvula de escape durante a expansão para alcançar um mais alto
Figura 1.13 Motor Toyota de quatro cilindros com ignição por centelha projetado para um sistema de propulsão de
automóvel elétrico híbrido.16 Este motor de 1,5 litro (diâmetro = 75 mm, curso = 84,7 mm), quatro válvulas por
cilindro, comando de válvulas variável, usa o ciclo Atkinson com uma relação geométrica de compressão/expansão
de 13:1. A potência máxima é de 57 kW (76 cv) a 5.000 rev/min. Os tempos das válvulas são: abertura de admissão
de 18 a –15° BTC, fechamento de 72 a 105° ABC; abertura de exaustão 34° BBC, fechamento 2° ATC.
expansão efetiva do que compressão. Isso aumenta a eficiência do motor. A velocidade máxima do motor
é mantida em 5.000 rev/min para minimizar as penalidades de bombeamento desta abordagem do ciclo
Atkinson.
Uma alternativa a este sistema de veículo elétrico híbrido (HEV), que em geral é movido exclusivamente
por um combustível como a gasolina, é o sistema híbrido plug-in (PHEV). Aqui é usada uma bateria maior,
com cerca de 10 a 30 milhas (15 a 50 km) de autonomia totalmente elétrica, em vez da autonomia elétrica
de algumas milhas do sistema HEV, que pode ser recarregada na rede elétrica. Assim, o PHEV pode ser
movido com eletricidade ou com combustível de hidrocarboneto de forma semelhante a um HEV. Há um
papel importante, mas diferente, para os motores SI (e potencialmente diesel) desempenharem como um
componente chave destes sistemas híbridos mais eficientes: o motor preserva a flexibilidade de condução
que os veículos exigem, à medida que a eletrificação dos sistemas de propulsão continua a evoluir.
1.7.3 Motores SI reforçados
A transferência de trabalho para cada pistão por ciclo que pode ser obtido a partir de um determinado
motor de cilindrada determina a quantidade de torque que o motor pode fornecer. Esta transferência de
trabalho depende da quantidade de combustível que pode ser queimada em cada cilindro em cada ciclo.
Isto depende da quantidade de ar fresco que é introduzido em cada cilindro em cada ciclo. Aumentar a
densidade do ar antes de sua entrada em cada cilindro aumenta assim o torque máximo que um motor
de determinada cilindrada pode fornecer. Isso pode ser feito com um superalimentador, um compressor
acionado mecanicamente pelo motor. Mais frequentemente, isso é feito com um turboalimentador, uma
combinação compressor-turbina, que utiliza a energia disponível no fluxo de escapamento do motor
para fornecer, através da turbina, a potência necessária para comprimir o ar de admissão.
A Figura 1.14 mostra um desenho em corte de um motor SI de automóvel turboalimentado, que
ilustra como o turboalimentador se conecta aos cilindros do motor. O fluxo de ar passa através de um
filtro de ar (1) para um compressor centrífugo (2), onde o ar que flui radialmente para fora é comprimido
pela rotação. Em seguida, o ar flui através de um intercooler (3) para reduzir a temperatura do ar
comprimido (aumentando ainda mais sua densidade), através do coletor de admissão (4) para a porta de
admissão onde o combustível é injetado, passando pela válvula de admissão (5) e para dentro o cilindro
(6). Quando a válvula de escape (7) abre, o gás de escape quente e com pressão superior à atmosférica
flui através da válvula e do coletor de escape (8) para a turbina (9).
O gás de exaustão é direcionado radialmente para dentro e circunferencialmente em alta velocidade por
palhetas (bicos) nas pás da roda da turbina, onde parte da energia do gás de exaustão é extraída como
trabalho ou potência. A turbina aciona o compressor. Uma válvula de descarga (válvula) logo a montante
da turbina desvia parte do fluxo dos gases de escape quando necessário para evitar que a pressão de
reforço se torne muito alta. A ligação da válvula de descarga (11) é controlada por um regulador de
pressão de reforço (12). A Figura 1.15 mostra um desenho em corte de um pequeno turboalimentador automotivo.
A disposição dos rotores do compressor e da turbina conectados através do eixo central e das passagens
de fluxo da turbina e do compressor é evidente.
Aumentar a densidade do ar de admissão, por meio de reforço, aumenta a massa de ar preso
dentro do cilindro, a massa de combustível queimado e, portanto, o torque que um motor de determinado
tamanho pode sobressair. Aumentos de torque superiores a um fator de dois podem ser obtidos. A
turboalimentação dos motores SI é dificultada pela restrição de detonação do motor SI. O início da
detonação (a rápida ignição espontânea de uma fração da mistura ar-combustível no cilindro) durante a
última parte da combustão) depende da temperatura e pressão máximas da mistura alcançadas dentro
do cilindro do motor, e a aceleração aumenta ambas as variáveis. Medidas especiais, como redução da
taxa de compressão e combustíveis com maior octanagem - melhor resistência à detonação - devem ser
usados para controlar a detonação. A injeção direta de combustível no cilindro (veja a seção seguinte),
com seu efeito de resfriamento de carga, facilita esse problema.
3
4
12
11 5
7
8 6
2
9 10
Figura 1.14 Desenho do sistema turboalimentador conectado ao motor de ignição por centelha de quatro cilindros de um
automóvel. Veja o texto para detalhes. (Cortesia Regie Nationale des Usines.)
Figura 1.15 Vista em corte de um pequeno turboalimentador de motor SI automotivo. (Cortesia Nissan Motor Co. Ltd.)
Figura 1.16 Grande motor SI impulsionado a gás natural usado na geração de energia elétrica.
Diâmetro 170 mm, curso 190 mm, volume deslocado por cilindro 4,3 litros, taxa de compressão 12:1,
potência (oito cilindros) 965 kW a 1.500 rpm. (Cortesia Caterpillar, Inc.)
Um tipo diferente de motor SI reforçado são os grandes motores movidos a gás natural. Eles são
usados na geração de energia elétrica, propulsão e aplicações marítimas. Um exemplo é mostrado na
Figura 1.16. Utiliza uma vela de ignição encapsulada com orifícios para melhorar a ignição.
1.7.4 Motores SI de Injeção Direta

Desde a década de 1920, foram feitas tentativas para desenvolver motores de combustão interna que
combinassem as melhores características do motor SI e do diesel. Ao injetar a gasolina diretamente em
cada cilindro do motor, consegue-se um melhor controle do comportamento do combustível, melhorando
o desempenho dinâmico do motor, permitindo a utilização de maiores taxas de compressão e reduzindo
as perdas resultantes do estrangulamento do fluxo de ar no padrão. motor SI injetado na porta. Os
motores diesel são mais eficientes porque operam perto da taxa de compressão ideal (14 a 18), operam
com baixo consumo de combustível (com excesso de ar) e controlam a potência do motor variando a
taxa de fluxo de combustível enquanto deixam o fluxo de ar livre. Historicamente, os motores SI de
injeção direta têm sido frequentemente chamados de motores de carga estratificada, pois para obter
todos esses benefícios, o processo de mistura entre o jato de combustível em evaporação e o ar no
cilindro deve produzir uma mistura ar-combustível “estratificada” ou não uniforme, com uma composição
facilmente inflamável na vela de ignição no momento da ignição e com excesso de ar envolvendo o
spray contendo combustível.
Ao longo dos anos, muitos tipos diferentes de motores de carga estratificada foram propostos;
alguns estão agora sendo usados na prática.17 Os princípios operacionais de três desses primeiros
Injetor
bocal
Redemoinho
Redemoinho
Injetor
Vela de ignição Fagulha
Injetor
plugue
Tarde
injeção
Copo do pistão
Copo do pistão
(a) (b) (c)
Figura 1.17 Três motores históricos de carga estratificada que foram desenvolvidos para produção: (a)
Sistema de Combustão Controlada Texaco (TCCS);18 ( b) Sistema de Combustão MAN-FM;19 (c) Sistema
de Combustão Ford PROCO.20
projetos são mostrados na Fig. 1.17. As câmaras de combustão são projetadas com reservatório no pistão e um
alto grau de turbulência de ar (rotação em torno do eixo do cilindro) é criado durante a admissão e aprimorado no
reservatório do pistão durante a compressão para obter uma rápida mistura ar-combustível.
Com os sistemas Texaco18 e MAN19 (Figs. 1.17a e b), o combustível é injetado no cilindro tangencialmente ao
reservatório durante os últimos estágios de compressão. Uma descarga de faísca de longa duração acende o jato
de ar-combustível ao passar pela vela de ignição; a chama se espalha a jusante e consome a mistura ar-
combustível. A Figura 1.17c mostra o sistema Ford PROCO20 com seu injetor localizado centralmente e spray de
cone oco injetado anteriormente no curso de compressão para obter uma mistura mais completa de vapor/ar de
combustível, de modo que uma alta utilização de ar possa ser alcançada para obter altos rendimentos.
Os motores SI modernos de injeção direta são frequentemente divididos nas chamadas categorias guiadas
por spray, guiadas pela parede e guiadas por ar: veja a Fig. 1.18. Esta classificação é baseada no mecanismo
primário utilizado para controlar o desenvolvimento da pulverização de combustível. Na prática, a estratificação
da mistura é conseguida através de uma combinação destes mecanismos. O sistema Texaco TCCS na Figura
1.17a e o sistema PROCO na Figura 1.17c são exemplos do primeiro. O sistema MAN, Fig. 1.17b, é principalmente
guiado pela parede (com o redemoinho de ar também desempenhando um papel importante).
O sistema Texaco, Figura 1.17a, também é guiado por ar, com alto turbilhão de ar gerado durante a admissão e
aumentado pela câmara de combustão do tipo tigela no pistão durante a compressão. Muitos sistemas com
detalhes geométricos significativamente diferentes estão sendo desenvolvidos e empregados na produção:17 ver
Seç. 7.7.2. Geralmente, abordagens guiadas por pulverização requerem um espaçamento menor entre o injetor e
a localização do eletrodo da vela de ignição, como mostrado na Figura 1.18, para limitar a dispersão da pulverização
de combustível e fornecer estratificação substancial da mistura. Um espaçamento mais amplo permite mais tempo
para a mistura combustível-ar, produz uma pulverização de composição mais uniforme, mas requer uma
combinação específica de movimento de carga e orientação de parede para alcançar o comportamento de
pulverização desejado e as características de combustão e emissões.
A Figura 1.19 mostra um exemplo de produção de um sistema guiado na parede com injeção direta (DI).
Este motor DI a gasolina Mitsubishi usava uma cavidade de formato esférico na coroa do pistão e uma porta de
admissão vertical para gerar um fluxo de ar reverso no cilindro durante a admissão,
Figura 1.18 Ilustrações de sistemas de combustão SI de injeção direta guiados por pulverização, guiados por parede e
guiados por ar.17
(a)
(b)
Figura 1.19 Projeto do motor SI de injeção direta a gasolina

Mitsubishi. Utiliza um amplo espaçamento entre o injetor e a
vela; a pulverização é guiada pela cavidade hemisférica do
pistão e a rotação reversa produzida pela porta de entrada
(c) vertical. Neste motor de 1,83 litros, quatro cilindros e taxa de
compressão de 12:1, o diâmetro é de 81 mm e o curso é de
89 mm. O sistema de combustível usa um injetor de
redemoinho de alta pressão (5 MPa) controlado
eletromagneticamente.21
para “guiar” o spray revelador em direção à vela de ignição no centro do cabeçote do cilindro.
A Figura 1.20 mostra um projeto de motor de injeção direta Toyota que usa um spray de combustível em
forma de leque direcionado para um recipiente em forma de concha na coroa do pistão para fornecer
rápida mistura ar-combustível e vaporização de combustível, e pela configuração do fluxo no cilindro pela
porta de entrada reta, para guiar o spray para que ele atinja o local da vela de ignição no ponto apropriado
do ciclo. Para alcançar altos rendimentos do motor, ambos os conceitos transitam da injeção tardia (isto
é, injeção durante a última metade do curso de compressão), quando a operação estratificada é
desejada, para a injeção precoce (injeção durante o curso de admissão), quando a mistura essencialmente
completa do é necessário injetar combustível com todo o ar do cilindro. Este último modo é denominado
operação de carga homogênea, diferente da operação estratificada.
A operação com carga homogênea em todas as cargas e velocidades do motor é uma abordagem
viável para motores SI de injeção direta e é usada em motores de produção. Embora o benefício de
eficiência da operação estratificada com excesso de ar (que o diesel aproveita) seja perdido, o
resfriamento da carga no cilindro devido à vaporização do combustível líquido que aumenta a quantidade
de ar induzido e reduz a propensão do motor a detonar, e o controle mais preciso do fluxo de combustível
durante os transientes do motor são mantidos. Conceitos homogêneos de motores de injeção direta
Figura 1.20 O projeto do motor SI de injeção direta a gasolina

da Toyota usa um spray de combustível de atomização fina em
forma de leque de grande ângulo injetado em uma cavidade de
pistão em forma de concha para obter uma mistura estratificada
com injeção tardia e mistura homogênea com início (durante o
curso de admissão) injeção.22 Este conceito também é usado
nos motores de injeção direta de carga homogênea da Toyota.
assim, pode aumentar a taxa de compressão e a eficiência, aumentar a potência máxima e se beneficiar da
tecnologia eficaz de controle de emissões que foi desenvolvida para motores SI com injeção de porta.
A maioria dos projetos de produção de motores de injeção direta utilizou o ciclo de quatro tempos.
A injeção direta é, entretanto, especialmente útil no controle do transporte de combustível em motores de ciclo
de dois tempos (ver Seção 1.10). O combustível direto é especialmente atraente com motores turboalimentados
para aumentar sua densidade de potência. O resfriamento da carga, produzido pela evaporação do spray de
combustível no cilindro, reduz a propensão do motor a detonar.
1.7.5 Motores SI pré-câmara

Uma alternativa a estes motores SI de câmara aberta descritos acima é um conceito de motor de pré-câmara, que
foi produzido em massa. Utiliza uma pequena pré-câmara alimentada durante a admissão com um sistema auxiliar
de combustível para obter uma mistura facilmente inflamável ao redor da vela. Este conceito, proposto pela
primeira vez por Ricardo na década de 1920 e extensivamente desenvolvido na União Soviética e no Japão, é
frequentemente chamado de motor de carga estratificada de ignição a jato ou ignição por tocha. Seus princípios
de operação são ilustrados na Figura 1.21, que mostra uma versão do conceito com carburador de três válvulas.23
Um carburador e um coletor de admissão separados alimentam uma mistura rica em combustível (que contém
combustível além da quantidade que pode ser queimada com o ar disponível) através de uma pequena válvula de
admissão separada na pré-câmara que contém a vela de ignição. Ao mesmo tempo, uma mistura pobre (que
contém excesso de ar além do necessário para queimar completamente o combustível) é alimentada na câmara
de combustão principal através do coletor de admissão normal. Durante a ingestão, o rico fluxo da pré-câmara
purga totalmente o volume da pré-câmara. Após o fechamento da válvula de admissão, a mistura pobre da câmara
principal é comprimida na pré-câmara, trazendo a mistura na vela de ignição para uma composição levemente rica
e facilmente inflamável. Após o início da combustão na pré-câmara, a mistura rica em combustão é emitida como
um jato (ou uma série de jatos) através de um ou mais orifícios para a câmara principal, arrastando e acendendo
a carga pobre da câmara principal. Este motor é realmente um conceito de ignição a jato cuja função principal é
estender o limite operacional dos motores SI de ignição convencional para misturas mais pobres do que
normalmente poderiam
Figura 1.21 Esquema de motor de ignição por centelha de carga estratificada com ignição por tocha de três válvulas.23
ser queimado. Esta abordagem tem sido usada em grandes motores a gás natural para fornecer início rápido do
processo de combustão.
1.7.6 Motores Rotativos

A geometria do motor alternativo discutida até agora domina o mundo prático dos motores de combustão interna. No
entanto, motivado pelo fato de que a potência do motor é fornecida através de um eixo de transmissão giratório, ao
longo dos anos muitos projetos de motores rotativos foram propostos.5 Um deles, o motor rotativo Wankel6, 7 , foi e
continua a ser usado em produção limitada. . Suas características atraentes são a compactação e a maior rotação do
motor (que resultam em altas relações potência/peso e potência/volume) e seu equilíbrio e suavidade inerentes.
Esses benefícios são, no entanto, compensados por sua maior transferência de calor e pelos problemas de vedação
e vazamento de gás do motor.
A Figura 1.22 mostra as principais partes mecânicas de um motor Wankel simples de rotor único e ilustra sua geometria e
operação. Existem duas partes rotativas: o rotor de formato triangular e o eixo de saída com seu excêntrico integral. O rotor gira
diretamente no excêntrico. O rotor possui uma engrenagem sincronizadora interna, que engrena com a engrenagem
sincronizadora fixa em uma carcaça lateral para manter a relação de fase correta entre as rotações do rotor e do eixo excêntrico.
Assim, o rotor gira e orbita em torno do eixo do eixo. A respiração é feita através de portas na caixa central (e às vezes nas
caixas laterais). A câmara de combustão fica entre a carcaça central e a superfície do rotor e é vedada por vedações em cada
vértice do rotor e ao redor dos perímetros das laterais do rotor. A Figura 1.22 também mostra como a geometria rotativa Wankel
opera com o ciclo de quatro tempos. A figura mostra os processos de indução, compressão, potência e exaustão do ciclo de
quatro tempos para a câmara definida pela superfície do rotor AB. As duas câmaras restantes definidas pelas outras superfícies
do rotor passam exatamente pela mesma sequência. À medida que o rotor faz uma rotação completa, durante a qual o eixo
excêntrico gira três voltas, cada câmara produz um “golpe” de potência. Três pulsos de potência ocorrem, portanto, para cada
revolução do rotor; assim, para cada revolução excêntrica do eixo (de saída), há um pulso de torque.
A Figura 1.23 mostra um desenho em corte de um motor Wankel de dois rotores com injeção na porta de admissão.
Os dois rotores estão defasados para fornecer um maior número de pulsos de torque por revolução do eixo. Observe
a câmara de combustão recortada em cada face do rotor, o ápice do rotor e as vedações laterais. Duas velas de
ignição por câmara de queima são frequentemente usadas para obter um processo de combustão mais rápido. As
portas laterais de entrada e exaustão de grandes áreas são usadas para aumentar o fluxo de ar e melhorar a saída
de gás queimado.
(a)
(b)
Figura 1.22 (a) Principais componentes do motor rotativo Wankel. (b) Processos de indução, compressão,
potência e exaustão do ciclo de quatro tempos para a câmara definida pela superfície do rotor AB. (Do Boletim
Técnico Mobil, Motores Rotativos, © Mobil Oil Corporation, 1971)
Figura 1.23 Motor rotativo Wankel de dois rotores Mazda 1.3 litros RENESIS. Taxa de compressão 10:1, excentricidade
de 15 mm (deslocamento entre o eixo do eixo excêntrico e as linhas centrais do rotor), raio de geração de 105 mm
(distância entre a linha central do rotor e o ápice), largura da câmara trocaica (rotor) de 80 mm, proporcionando volume
deslocado de 654 cm3 para cada câmara do rotor (1308 cm3 no total). Produz 184 kW a 8.200 rev/min e 216 N·m de
torque a 5.500 rev/min.24 (Cortesia Mazda Motor Co.)
1.8 Operação do Motor de Ignição por Compressão
Nos motores de ignição por compressão ou diesel, apenas o ar é aspirado para dentro do cilindro durante a
admissão. O combustível (na maioria das aplicações, um óleo combustível leve, embora o combustível
residual aquecido seja usado em grandes motores diesel marítimos e de geração de energia) é injetado
diretamente em cada cilindro, pouco antes do início do processo de combustão. O controle de carga é obtido
variando a quantidade de combustível injetado em cada ciclo; o fluxo de ar em uma determinada rotação do
motor não é controlado diretamente e, em motores naturalmente aspirados, permanece essencialmente
inalterado. Há uma grande variedade de projetos de motores CI em uso em uma ampla gama de aplicações
– automóveis, caminhões, locomotivas, marítimos, geração de energia. Tanto os motores naturalmente
aspirados, onde o ar atmosférico é induzido, quanto os motores impulsionados, onde o ar de admissão é
comprimido por um turboalimentador - uma combinação de turbina e compressor acionada pelo
escapamento - são comuns. A turboalimentação aumenta a potência do motor aumentando o fluxo de massa
de ar por unidade de volume deslocado, permitindo assim um aumento no fluxo de combustível. Esses
dispositivos são usados para reduzir o tamanho e o peso do motor para uma determinada potência. Em
motores grandes, o ciclo de dois tempos é competitivo com o ciclo de quatro tempos porque nestes grandes
motores de baixa velocidade, o cilindro pode ser eliminado de forma mais eficaz e, com a injeção direta de
combustível do diesel, apenas o ar é perdido no o processo de eliminação.
A operação de um típico motor CI de aspiração natural de quatro tempos é ilustrada na Figura 1.24. A
taxa de compressão dos motores diesel é muito superior aos valores típicos dos motores SI e está na faixa
de 14 a 22, dependendo do tipo de motor diesel e se o motor é naturalmente aspirado ou turboalimentado.
As sincronizações das válvulas utilizadas são semelhantes às dos motores SI. Em um motor naturalmente
aspirado, o ar a uma pressão próxima da atmosférica é induzido durante o curso de admissão e então
comprimido a uma pressão de cerca de 5 MPa (50 atm) e temperatura de cerca de 900 K (600°C) durante o
curso de compressão. . Cerca de 20 graus de ângulo de manivela antes do TC, a injeção de combustível no
cilindro do motor começa; um perfil típico de taxa de injeção é mostrado na Figura 1.24b. Normalmente
existem quatro a oito ou mais jatos de combustível líquido; cada jato que sai do bico injetor é atomizado em
gotas e arrasta ar para formar um conjunto de sprays que penetram na câmara de combustão do recipiente
no pistão, como mostrado na Figura 1.25. Em cada pulverização, as gotas de combustível líquido evaporam
e o vapor do combustível se mistura com o ar arrastado. A temperatura e a pressão da mistura ar-
combustível estão acima do ponto de ignição onde a química de oxidação do combustível pode ocorrer.
Assim, após um curto período de atraso, a ignição espontânea (autoignição) de partes da mistura não
uniforme de ar-combustível dentro desses sprays inicia o processo de combustão, e a pressão do cilindro
(linha sólida na Fig. 1.24c) sobe acima da pressão do motor que não dispara. nível à medida que a energia
química do combustível é liberada. Uma chama de difusão então se espalha rapidamente para envolver
cada spray de combustível, com a mistura ar-combustível parcialmente reagida no spray no interior da
chama e o ar adicional no cilindro do lado de fora.
À medida que o processo de expansão prossegue, a mistura entre vapor de combustível, ar e gases em
combustão continua, acompanhada por combustão adicional (Fig. 1.24d). Em plena carga, a massa de
combustível injetado é cerca de 5% da massa de ar no cilindro. Em níveis de abastecimento mais elevados,
quantidades crescentes de fumaça preta no escapamento limitam a quantidade de combustível que pode
ser queimada de forma eficiente. O processo de exaustão é semelhante ao do motor SI de quatro tempos:
uma rápida saída ou purga dos gases queimados assim que as válvulas de escape começam a abrir,
seguida pelo deslocamento dos gases queimados restantes do cilindro durante o curso de exaustão. No
final do curso de exaustão, o ciclo recomeça.
Neste processo de combustão de diesel, o combustível é injetado diretamente no cilindro do motor a
uma pressão entre várias centenas e mais de 2.000 bar.25 O sistema de injeção de combustível diesel
consiste em uma bomba de baixa pressão e uma bomba de injeção de alta pressão. , tubos de distribuição
e bicos injetores de combustível. Vários tipos diferentes de bombas injetoras e bicos são usados.
1.8 Operação do Motor de Ignição por Compressão 33
Figura 1.24 Sequência de eventos durante os processos de compressão, combustão e expansão de um ciclo operacional de
motor de ignição por compressão de aspiração natural. (a) Volume do cilindro/volume livre V/Vc , (b) taxa de injeção de
combustível m (c) pressão do cilindro p (linha sólida, ciclo de ignição; linha tracejada, ciclo motorizado) e (d) taxa de queima
fi,
de combustível (ou taxa de liberação de energia química do combustível) m são plotados em relação ao ângulo da manivela.
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Em um sistema comum mostrado na Figura 1.26, uma bomba em linha contendo um conjunto de êmbolos
acionados por came (um para cada cilindro) opera em cilindros bem ajustados. No início do curso do
êmbolo, a porta de entrada é fechada e o combustível preso acima do êmbolo é forçado através de uma
válvula de retenção para a linha de injeção. O bico injetor (Fig. 1.27) possui um ou mais orifícios através
dos quais o combustível é pulverizado no cilindro. Uma válvula com mola fecha esses orifícios até que a
pressão na linha de injeção, agindo em parte da superfície da válvula, supere a
Figura 1.25 Esquema de sprays de combustível para motores diesel, formados a partir de jatos de combustível líquido injetados
em alta pressão através de orifícios de bicos injetores individuais, penetrando na câmara de combustão do reservatório no
pistão do diesel.
força da mola e abre a válvula. A injeção começa logo após a pressão da linha começar a aumentar. Assim, o
faseamento da árvore de cames da bomba em relação à cambota do motor controla o início da injeção. A injeção
é interrompida quando a porta de entrada da bomba é descoberta por uma ranhura helicoidal no êmbolo da
bomba, porque a alta pressão acima do êmbolo é então liberada (Fig. 1.27, parte inferior). A quantidade de
combustível injetado (que controla a carga) é determinada pelo projeto do came da bomba injetora e pela
posição da ranhura helicoidal. Assim, para um determinado projeto de came, girar o êmbolo e sua ranhura
helicoidal varia a carga.
Em motores diesel menores, são frequentemente utilizadas bombas de combustível do tipo distribuidor.
Estes possuem um êmbolo e um cilindro de bomba, que mede e distribui o combustível para todos os bicos injetores.
A unidade contém uma bomba injetora de alta pressão, um regulador de sobrevelocidade e um temporizador de
injeção. A alta pressão é gerada pelo êmbolo, que é feito para descrever um movimento combinado de rotação e
curso. Este movimento rotativo distribui o combustível para os bicos injetores individuais. As bombas
distribuidoras podem operar em velocidades mais altas e ocupar menos espaço do que as bombas em linha.
Eles são normalmente usados em motores diesel menores de três a seis cilindros. As bombas em linha são
usadas em motores maiores e médios.
Uma abordagem alternativa de injeção de combustível utiliza bombas injetoras individuais de cilindro único,
montadas próximo a cada cilindro com um acionamento externo. Esses sistemas de unidades injetoras (UIS)
combinam a bomba e o injetor em uma única unidade. A Figura 1.28 ilustra como esse sistema funciona. A
unidade é acionada pelo eixo de comando do motor, e o início da injeção e a quantidade de combustível injetado
são controlados por uma válvula solenóide no injetor. Com este tipo de sistema, são alcançadas pressões de
injeção muito altas (cerca de 2.000 bar), juntamente com um controle preciso da quantidade e do tempo de
injeção.
Os sistemas de injeção Common Rail (ou acumulação de combustível) permitem maior liberdade para
controlar o processo de injeção de combustível e, portanto, a combustão. As funções de geração de pressão de
combustível e injeção de combustível são separadas por um acumulador ou common rail. A Figura 1.29 mostra o
layout do sistema. A bomba de alta pressão alimenta o common rail, que alimenta cada um dos injetores. O
controle deste sistema pode ser facilmente integrado a outros parâmetros do motor
1.8 Operação do Motor de Ignição por Compressão 35
Figura 1.26 Sistema de combustível diesel com bomba injetora de combustível em linha.25 (Cortesia Robert Bosch GmbH
e SAE.)
Figura 1.27 Detalhes dos bicos de injeção de combustível e controle de fornecimento de combustível.26 (Cortesia Robert
Bosch GmbH e SAE.)
Figura 1.28 Sistema de injeção de combustível diesel com unidade injetora (para automóveis de passageiros). (1) Tanque de combustível com bomba
de abastecimento de combustível; (2) Resfriador de combustível; (3) Unidade de controle eletrônico; (4) Filtro de combustível; (5) Linha de alimentação
de combustível; (6) Linha de retorno de combustível; (7) Bomba tandem; (8) Sensores de temperatura do combustível; (9) Vela incandescente; (10)
Injetor.26 (Cortesia Robert Bosch GmbH e SAE.)
Figura 1.29 Sistema de injeção de combustível com acumulador common rail em um automóvel diesel de quatro cilindros.25
(1) Medidor de fluxo de massa de ar; (2) Unidade de controle eletrônico; (3) Bomba de alta pressão; (4) Acumulador de alta pressão (trilho); (5)
Injetores; (6) Sensor de velocidade do virabrequim; (7) Sensor de temperatura do líquido refrigerante; (8) Filtro de combustível; (9) Sensor do pedal do
acelerador. (Cortesia Robert Bosch GmbH e SAE.)

1.9 Diferentes tipos de motores diesel 37
Módulo atuador piezoelétrico
Módulo de acoplamento
Válvula de controle
Módulo de bico
Figura 1.30 Injetor de combustível piezoelétrico da Bosch que fornece controle de injeção de combustível mais
preciso na abertura e fechamento e atomização mais precisa.27 (Cortesia Robert Bosch GmbH e SAE.)
como indicado. Podem ser alcançadas pressões de injeção de 1400 a 1800 bar. Pela ativação repetida da válvula
solenóide de ação rápida dentro do injetor, múltiplos pulsos de injeção em cada ciclo de injeção podem ser realizados.
Muitas vezes é vantajoso usar uma injeção piloto curta antes da injeção principal, para iniciar a combustão com uma
pequena quantidade de combustível e reduzir o ruído do motor. Injeções principais de múltiplos pulsos podem ajudar a
controlar as emissões. São usados injetores controlados por solenóide e injetores acionados por piezo. A Figura 1.30
mostra um injetor piezoelétrico que fornece controle mais preciso dos pulsos de injeção e melhora a atomização do
combustível dentro do cilindro.
1.9 Diferentes tipos de motores diesel
Um grande número de configurações e designs de motores diesel são de uso comum. Os maiores motores diesel
marítimos e estacionários de geração de energia são motores de ciclo de dois tempos e são discutidos na próxima
seção, 1.10. Os motores diesel de pequeno e médio porte usam o ciclo de quatro tempos. Como a capacidade de ar é
uma restrição importante na quantidade de combustível que pode ser queimado no motor diesel e, portanto, na potência,
a turboalimentação é amplamente utilizada.
Motores maiores quase sempre são turboalimentados. Os motores diesel pequenos e de baixo custo geralmente não
são turboalimentados. Os detalhes do projeto do motor também variam significativamente na faixa de tamanho do diesel.
Em particular, diferentes geometrias de câmara de combustão e características de injeção de combustível são
necessárias para lidar eficazmente com um importante problema de projeto de motores diesel: alcançar taxas de
mistura ar-combustível suficientemente rápidas para completar o processo de queima de combustível no curto espaço
de tempo disponível. Motores menores funcionam em velocidades máximas mais altas. Assim, uma ampla variedade
de geometrias de portas de entrada, cabeçotes de cilindro e cavidades de pistão ou formatos de tigela e padrões de
injeção de combustível são usados para atingir os fluxos de ar e de combustível necessários para realizar uma
combustão rápida o suficiente na faixa de tamanho do diesel.
A Figura 1.31 mostra um motor diesel típico para aplicação em caminhões pesados. O projeto mostrado é um
motor em linha de seis cilindros. O desenho indica que os motores diesel são geralmente substancialmente mais
robustos e pesados que os motores SI porque os níveis de tensão são mais elevados devido aos níveis de pressão
significativamente mais elevados do ciclo diesel. O motor mostrado
Figura 1.31 Motor diesel de seis cilindros e 12,9 litros turboalimentado para caminhão com injeção direta:
seções transversais e longitudinais. Diâmetro 135 mm, curso 150 mm, taxa de compressão 16:1, velocidade
governada 2.100 rev/min, potência máxima 294 kW, torque máximo 1.667 N·m a 1.300 rev/min.28
tem cilindrada de 12,9 litros, taxa de compressão de 16,5 e é turboalimentado. Este tipo de diesel é
denominado diesel de injeção direta, pois o combustível é injetado diretamente em uma câmara de combustão
acima da coroa do pistão. A câmara de combustão mostrada tem um design “tigela no pistão”, que coloca a
maior parte do volume da folga em uma cavidade compacta na coroa do pistão.
Com este tipo de motor diesel, muitas vezes é necessário usar um fluxo de ar giratório girando em torno do
eixo do cilindro, que é criado pelo projeto adequado da porta de entrada e da válvula, para obter taxas de
mistura ar-combustível e queima de combustível suficientemente rápidas. O injetor de combustível, mostrado
no eixo do cilindro no desenho, possui um bico multifuro. Normalmente tem de quatro a seis furos nesta
aplicação. Os jatos de combustível se movem radialmente dos orifícios dos bicos próximos ao centro do corpo
do pistão para dentro do fluxo de ar (turbilhão).
A Figura 1.32 mostra um diesel de injeção direta de alta velocidade (HSDI) de quatro cilindros e 2,2
litros, típico daqueles usados em automóveis. Possui quatro válvulas por cilindro, com o injetor de combustível
e a câmara de combustão do pistão centralizados em cada eixo do cilindro. Esses tipos de motores são
altamente reforçados para fornecer alto torque em velocidades baixas a médias do motor por unidade de
volume de cilindro deslocado. O ar de saída do compressor, resfriado em um trocador de calor, entra no
cilindro através de portas de admissão que geram redemoinhos em torno do eixo do cilindro. Durante o curso
de compressão, o fluxo deste ar em turbilhão para o recipiente reentrante no pistão aumenta significativamente
o turbilhão, alcançando assim altas taxas de mistura de ar com os sprays de combustível injetados próximos
ao centro superior. As velocidades nominais máximas (4.500 a 5.000 rev/min) são inferiores às velocidades
máximas dos motores SI a gasolina devido às limitações da taxa de mistura ar-combustível. A taxa de
compressão destes motores HSDI é de 18 a 20:1, um pouco acima do valor que proporciona a máxima
eficiência do motor. Isto é feito para obter temperaturas de compressão de ar mais altas para permitir a
partida do motor frio em baixas velocidades de partida. Uma vela incandescente de cerâmica aquecida
eletricamente é geralmente inserida através da cabeça do cilindro nesses motores para auxiliar no processo de partida a frio.
Os motores diesel mais pequenos funcionam a velocidades de motor mais elevadas do que os motores
maiores: portanto, o tempo disponível para queimar o combustível é menor e os sistemas de injeção e
combustão de combustível devem atingir taxas de mistura ar-combustível mais rápidas. A Figura 1.32 mostra
como essa combustão rápida é realizada em motores diesel HSDI. Historicamente, nos motores diesel de
menor porte, isso pode ser conseguido usando um tipo de diesel de injeção indireta ou pré-câmara. O
combustível é injetado em uma câmara de combustão auxiliar separada da câmara de combustão principal acima
Figura 1.32 Pequeno motor diesel automotivo de injeção direta, quatro cilindros, 2,2 litros e alta
velocidade: potência máxima 93 kW; torque máximo 285 N·m a 1750 rev/min; impulso máximo de 0,9
bar (manômetro); taxa de compressão 18,5. (Cortesia SAE e Saab.)
o pistão por uma passagem ou bocal. Durante os últimos estágios do processo de compressão, o ar é forçado
através deste bocal do cilindro para a pré-câmara em alta velocidade.
O combustível é injetado no fluxo altamente turbulento e muitas vezes girando rapidamente nesta pré-câmara,
e são alcançadas taxas de mistura ar-combustível muito altas. A combustão começa na pré-câmara e o
aumento de pressão resultante na pré-câmara força a queima de gases, combustível e ar para a câmara
principal. Como esse fluxo também é extremamente vigoroso, ocorre uma mistura rápida na câmara principal
à medida que o jato de queima que sai da pré-câmara se mistura com o ar restante e a combustão é concluída.
Uma vela incandescente também é mostrada na câmara auxiliar; este plugue é aquecido eletricamente durante
a partida do motor a frio para aumentar a temperatura da carga de ar e do combustível o suficiente para atingir
a autoignição. A taxa de compressão deste motor é alta – cerca de 20. Os motores diesel de injeção indireta
requerem taxas de compressão mais altas do que os motores de injeção direta para dar partida adequadamente
quando frios.
1.10 Operação do motor com ciclo de dois tempos
O motor de dois tempos é usado nos segmentos de tamanho pequeno e muito grande do mercado de
motores. Em tamanhos pequenos, o motor SI de ciclo de dois tempos é barato, compacto e leve, simples e
robusto. Esta é a base do seu apelo de mercado em ciclomotores, scooters, motocicletas e veículos para
neve, em dispositivos portáteis, como motosserras e cortadores de arbustos, em dispositivos agrícolas e de
construção, como cortadores de grama, serras de disco e sopradores de neve. , na área de motores marítimos
de popa e em aeronaves leves e pilotadas remotamente. Os grandes motores diesel utilizados em aplicações
marítimas e de geração de energia também são motores de ciclo de dois tempos.
Pistão
Figura 1.33 Traço da pressão do cilindro versus volume

do cilindro para um cilindro de motor de ciclo de dois
tempos. As portas de exaustão e transferência ou limpeza
são descobertas pelo pistão, conforme mostrado.
Esses grandes motores de combustão interna são os motores principais mais eficientes e econômicos disponíveis
atualmente. O diesel de dois tempos também tem sido usado no mercado de locomotivas e em partes do mercado de
caminhões.29,30 Os mercados de motores para automóveis de passageiros e caminhões são agora, no entanto,
dominados por motores de ciclo de quatro tempos.
As principais características operacionais do ciclo de dois tempos são o curso de potência a cada rotação do
virabrequim e a eliminação dos gases queimados do cilindro do motor com carga nova. Dobrar o número de golpes de
potência por unidade de tempo em relação ao ciclo de quatro tempos aumenta a produção de potência por unidade de
volume deslocado. No entanto, não aumenta por um fator de dois. As potências dos motores de dois tempos variam de
apenas 20% a 60% acima das unidades de quatro tempos de tamanho equivalente. Este aumento menor na prática é
resultado de uma eficiência de carregamento inferior à ideal, isto é, do enchimento incompleto do volume do cilindro
com ar fresco devido à eliminação incompleta dos gases residuais queimados. Dobrar o número de golpes de potência
por unidade de tempo também reduz pela metade os intervalos entre os impulsos de pressão gerados pela combustão.
Isso resulta em um torque do virabrequim mais suave em relação ao perfil de tempo.
O processo do ciclo de dois tempos de eliminação dos gases queimados do cilindro do motor com carga nova -
seu processo de troca gasosa - tem várias consequências. Primeiro, as perdas de carga são inevitáveis. Sob condições
de carga mais elevada, em um típico motor pequeno de dois tempos, cerca de 20% ou mais da carga nova que entra
no cilindro é perdida devido ao curto-circuito no escapamento.
Quando o combustível é misturado com ar antes da entrada no cilindro, este processo resulta em emissões de
hidrocarbonetos muito elevadas e num baixo consumo de combustível em comparação com o motor de ciclo de quatro tempos.
Entretanto, como tanto a exaustão quanto a carga ocorrem em torno de BC, as portas de exaustão e admissão podem
estar situadas perto da extremidade inferior do cilindro e podem ser cobertas e descobertas por um pistão de saia longa
(ver Fig. 1.33). Esta configuração geométrica simples do ciclo de dois tempos elimina a necessidade de válvulas e seus
mecanismos de atuação. Também simplifica substancialmente a estrutura do motor e o processo de produção e reduz
significativamente o custo do motor.
Figura 1.34 Sequência de eventos durante os processos de expansão, troca gasosa e compressão em um motor de ignição
por compressão de ciclo de dois tempos com eliminação de loop. O volume do cilindro/volume de folga V/Vc , a pressão do
cilindro p, a área aberta da porta de escape Ae e a área aberta da porta de admissão Ai são plotados em relação ao ângulo
da manivela.
No ciclo do motor de dois tempos, os processos de compressão, combustão e expansão são semelhantes
aos processos equivalentes do ciclo de quatro tempos; são os processos de admissão e exaustão que são
diferentes (Fig. 1.33). A sequência de eventos em um motor de dois tempos com eliminação de bombordo é
ilustrada na Figura 1.34. Nesses motores, tanto as portas de exaustão quanto as de exaustão (ou
transferência) estão na mesma extremidade do cilindro e são descobertas à medida que o pistão se aproxima
de BC (Fig. 1.34). Após a abertura das portas de escapamento, a pressão do cilindro cai rapidamente à medida
que os gases queimados fluem do cilindro para o sistema de escapamento, em um processo de purga conforme mostrado.
As portas de eliminação ou transferência então se abrem e, quando a pressão do cilindro p cai abaixo da
pressão de eliminação pi , uma nova carga flui para o cilindro. Os gases queimados, deslocados por esta nova
carga, continuam a fluir para fora da porta de exaustão (juntamente com parte da nova carga).
Uma vez que as portas fecham quando o pistão inicia o curso de compressão, compressão, injeção de
combustível e mistura ar-combustível em motores de injeção direta, combustão e processos de expansão
Figura 1.35 Motor Honda experimental de ciclo de dois tempos com eliminação de loop com injeção pneumática de
combustível direta no cilindro, empregando um processo de combustão radical ativado - autoignição controlada da
mistura residual queimada de vapor de combustível no cilindro, logo antes do centro superior. Deslocamento de
402 cm3 , diâmetro e curso de 80 mm, taxa de compressão retida de 6:1. Gera 33 kW a 6.900 rev/min.31
proceda como no ciclo equivalente do motor de quatro tempos.29, 30 (A carga fresca é vapor de combustível e
ar em motores onde o combustível e o ar são “pré-misturados” antes de entrar no cilindro: a carga nova é ar se
a injeção direta de combustível for usada. )
A Figura 1.35 mostra como esse ciclo de dois tempos é realizado em um pequeno motor a gasolina.31
Este é um motor experimental monocilíndrico com remoção de cárter, com sistema pneumático de injeção
direta de combustível para evitar altas emissões de hidrocarbonetos e obter um bom consumo de combustível.
O ar flui para o cárter, através das válvulas Reed, à medida que o pistão sobe no cilindro. Este ar é comprimido
à medida que o pistão desce. O ar flui para dentro do cilindro assim que as portas de transferência ou exaustão,
que conectam o cárter ao cilindro, são descobertas. O combustível é injetado após o fechamento das portas
de transferência. Este motor emprega uma nova abordagem de combustão – muitas vezes chamada de
combustão radical ativada. Ao reter a quantidade apropriada de gás residual queimado dentro do cilindro,
restringindo o fluxo para fora das portas de exaustão com uma válvula borboleta, a temperatura do gás não
queimado no cilindro no final da compressão pode ser elevada e controlada. Esta mistura no cilindro pode
então ser auto-inflamada no ponto apropriado do ciclo – no final da compressão, pouco antes do TC. Esta
autoignição espontânea do vapor de combustível bem misturado, ar e carga residual queimada no cilindro é
um processo de combustão alternativo aos processos padrão de ignição por faísca ou diesel. Muitas vezes é
chamada de ignição por compressão de carga homogênea (HCCI) ou autoignição controlada (CAI). Este
conceito de combustão HCCI também é
Válvula de escape
Turbocompressor
Camisa e tampa do cilindro
Escape
variedades
Camisa do cilindro
Carregador
Pistão e mais fresco
Carregue o receptor de ar e
soprador de ar auxiliar
Rolamento de cabeça cruzada
Colunas
Base
Virabrequim
Figura 1.36 Seção transversal de um grande motor diesel turboalimentado de ciclo de dois tempos com eliminação
uniflow IHI-Sulzer, desenvolvendo 1.590 kW por cilindro a 127 rev/min. Relação curso/furo de cerca de 2:5,30
sendo desenvolvido para motores de ciclo de quatro tempos. Em rendimentos elevados, quando a eliminação
eficaz dos gases queimados se torna importante, este motor de ciclo de dois tempos reverte para o processo
normal de propagação da chama do motor de ignição por faísca.
Os motores diesel, nos motores de grande porte, utilizados para propulsão marítima e geração de energia
elétrica, também operam no ciclo de dois tempos. A Figura 1.36 mostra um motor marítimo de ciclo de dois tempos,
disponível com 4 a 12 cilindros, com diâmetro máximo de 0,6 a 0,9 m e curso de 2 a 3 m, que opera a velocidades
de cerca de 100 rev/min. Esses motores são normalmente do tipo cruzeta, mostrados para reduzir as forças
laterais do pistão no cilindro. O processo de troca gasosa é iniciado abrindo a válvula de escape na cabeça do
cilindro, seguida pelo pistão descobrindo as portas de transferência na extremidade inferior da camisa do cilindro.
Os gases de escape em expansão deixam o cilindro através da válvula de escape e do coletor e passam pela
turbina do turboalimentador. O ar comprimido entra no cilindro através das portas de transferência, continuando o
processo de eliminação; o ar é fornecido pelo compressor do turboalimentador e pelo intercooler. Em carga
parcial, sopradores acionados eletricamente são acionados para comprimir o ar de exaustão.
Como estes grandes motores operam em baixa velocidade, o movimento induzido pelos jatos de combustível
injetados é suficiente para misturar o combustível com o ar e queimá-lo no tempo disponível. Assim, pode ser
utilizada uma forma simples de câmara de combustão aberta, que consegue uma combustão eficiente mesmo com
os combustíveis pesados de baixa qualidade utilizados nestes tipos de motores. Os pistões são refrigerados a
água nesses motores muito grandes. O resfriamento do pistão por respingo ou jato de óleo usado em motores
diesel de pequeno e médio porte não é adequado.
Figura 1.37 Layout esquemático (simplificado) do processo de refinaria de petróleo bruto.33
1.11 Combustíveis
1.11.1 Gasolina e Diesel

O petróleo bruto é a principal fonte ou matéria-prima usada hoje para produzir combustíveis para transporte,
representando mais de 95% da energia para transporte. A gasolina (ou gasolina) e o combustível diesel
produzidos a partir do petróleo bruto são os transportadores de energia esmagadoramente dominantes
utilizados nos motores SI e CI (ou diesel), respectivamente. O petróleo bruto contém um grande número de
hidrocarbonetos diferentes, e esses compostos variam de gases a líquidos e ceras. Numa refinaria, o petróleo
bruto é fisicamente separado por destilação em várias frações. Partes dessas frações são então processadas
quimicamente em combustíveis e outros produtos.32 A Figura 1.37 mostra o layout de uma refinaria típica.33
O petróleo bruto é primeiro separado em várias frações (cada uma com uma faixa de ponto de ebulição mais
alta) denominada nafta, destilado , gasóleo e óleo residual. Os termos leve, médio ou pesado os diferenciam
ainda mais pela volatilidade. Os termos virgem ou direto indicam que nenhum processamento químico foi feito
na fração. Como mostrado, a nafta virgem pode ser usada diretamente como gasolina. A Figura 1.37 também
mostra os diferentes processos químicos normalmente utilizados: alquilação, reforma, coque e craqueamento
catalítico. Os produtos da refinaria são gasolina, querosene e querosene de aviação, diesel, óleo para
aquecimento, combustível para queimadores, óleo combustível residual, coque, matérias-primas químicas e
asfalto. Em média, uma refinaria irá refinar 25 a 45% do petróleo bruto em gasolina, 25 a 40% em diesel,
querosene de aviação e óleo de aquecimento, 5 a 20% em óleos combustíveis pesados e os 20% restantes
em outros produtos. .
A gasolina é uma mistura de hidrocarbonetos com pontos de ebulição variando de cerca de 25 a 200°C;
O combustível diesel é uma mistura de hidrocarbonetos com pontos de ebulição variando de cerca de 160 a
350°C. O processamento químico é usado para converter uma fração em outra para atualizar uma determinada
fração para que a produção da refinaria atenda às especificações de cada combustível. A alquilação é usada
para aumentar o peso molecular do combustível e a resistência à detonação ou o número de octanas, h,
adicionando radicais alquil às moléculas de hidrocarbonetos gasosos para criar compostos parafínicos ramificados.
hVeja a seção. 9.6.3.

1.11 Combustíveis 45
(alcanos). Gases de olefinas leves reagem com isobuteno na presença de um catalisador. Este processo consome
relativamente pouca energia. O craqueamento catalítico quebra moléculas pesadas de petróleo para produzir uma
gama de produtos mais leves, incluindo aromáticos e olefinas para uso na gasolina. Os produtos do craqueamento
catalítico vão para gasolinas de alta octanagem. As reações de craqueamento catalítico ocorrem em altas
temperaturas, portanto, uma energia considerável é consumida neste processo. O reformador altera a estrutura
molecular de correntes específicas, como a nafta, para produzir gasolina com maior octanagem (por exemplo,
conversão de parafinas em hidrocarbonetos aromáticos e hidrocarbonetos de cadeia linear em hidrocarbonetos
ramificados) na presença de um catalisador. É produzido um volume considerável de hidrogênio que é usado em
outras partes da refinaria. O coqueador converte a fração bruta pesada reduzida em nafta e frações destiladas. O
petróleo reduzido é aquecido em um forno onde as moléculas sofrem decomposição pirolítica e recombinação.
Embora o peso molecular médio da fração permaneça o mesmo, é produzido um espectro maior de componentes. O
componente mais pesado é o coque, um material sólido em grande parte carbonáceo.34
Gasolina, ou gasolina, é o combustível dominante do motor SI. É uma mistura de hidrocarbonetos destilados
leves (parafinas, naftenos, olefinas, aromáticos). Como todos os hidrocarbonetos líquidos, possui uma densidade de
energia química muito alta – energia por unidade de massa ou volume. Essa energia química é armazenada nas
ligações carbono-hidrogênio e carbono-carbono e é liberada como energia térmica quando esses elementos são
oxidados pela queima do combustível com ar. Nos Estados Unidos, os requisitos de combustível para motores SI são
definidos pela Sociedade Americana de Testes e Materiais na ASTM 4814.35. A norma europeia equivalente é EN
228.36. A composição molecular média de uma gasolina típica é próxima de C7 H13; inclui moléculas de
hidrocarbonetos contendo entre quatro e dez átomos de carbono. A proporção de átomos C:H nas gasolinas
comerciais varia de cerca de 1,6 a 2,2.
Em termos de operação do motor SI, as propriedades mais críticas da gasolina são a sua volatilidade e a sua
resistência à autoignição (ou detonação) durante a última parte do processo de combustão. A volatilidade da gasolina
é caracterizada pela sua curva de destilação, a fração volumétrica evaporada à pressão atmosférica em função da
temperatura. Normalmente, 10% da gasolina vaporiza abaixo de cerca de 50°C (T10), 50% vaporiza abaixo de 100°C
(T50) e 90% abaixo de 170°C (T90). As gasolinas de inverno são mais voláteis que as gasolinas de verão. O
combustível deve conter componentes altamente voláteis suficientes para garantir partidas a frio rápidas e com baixas
emissões. A extremidade de temperatura mais baixa da curva de destilação afeta a fração do combustível injetado na
porta que vaporiza sob estas condições. Também afeta as emissões evaporativas de hidrocarbonetos do sistema de
combustível do veículo. A extremidade superior da curva de destilação é controlada para reduzir as emissões de
hidrocarbonetos e a diluição do óleo lubrificante com combustível.
A resistência de um combustível à detonação é definida pela sua octanagem. Dois testes padrão (ver Seção
9.6.3) definem o índice de octanas de pesquisa e o índice de octanas do motor de um combustível. O número exibido
nas bombas de gasolina nos Estados Unidos, o índice antidetonante, é a média deles. Uma gasolina normal (padrão)
típica teria um número de octanas de pesquisa de 92, um número de octanas do motor de 82, com um índice
antidetonante de 87. Historicamente, esse índice antidetonante correlacionou o comportamento da resistência à
detonação dos combustíveis em motores de veículos na estrada.
Os requisitos antidetonantes dos motores modernos são melhor correlacionados pelo número de octanas da
pesquisa, que é o número de octanas do combustível utilizado na Europa. Geralmente são comercializadas pelo
menos duas gasolinas de qualidade: regular e uma ou mais de octanagem superior. As gasolinas premium têm
classificações antidetonantes mais altas (até 98 RON) e, muitas vezes, níveis mais altos de aditivos que são usados
para controlar tendências de acúmulo de depósitos em diversas partes do motor e do sistema de combustível. Os
aditivos alquílicos de chumbo já foram amplamente utilizados para melhorar a resistência antidetonante das gasolinas.
Dado que o chumbo é altamente tóxico e os conversores catalíticos utilizados nos sistemas de escape dos motores
para reduzir as emissões (e os sensores de escape de oxigénio utilizados para o controlo moderno dos motores) estão envenenados
pelo chumbo, as gasolinas sem chumbo são agora exigidas no mundo desenvolvido. Embora a gasolina com chumbo
ainda esteja disponível em alguns países, o seu número está diminuindo constantemente.
As autoridades ambientais estão a impor regulamentações cada vez mais rigorosas para os combustíveis
(gasolina e diesel) para garantir baixas emissões evaporativas de hidrocarbonetos e emissões poluentes de escape.
Assim, os combustíveis reformulados são agora amplamente utilizados. As principais características das gasolinas
reformuladas são a redução da pressão de vapor (ou seja, redução da volatilidade de baixo custo), concentrações
mais baixas de compostos aromáticos e benzeno e um ponto de ebulição final mais baixo (T90 - temperatura na qual
90% do combustível é evaporado). ). Nos Estados Unidos, também são necessários aditivos que inibam a formação
de depósitos na admissão do motor. Essas gasolinas reformuladas geralmente contêm compostos orgânicos
oxigenados [historicamente, éter metil terciário-butílico (MBTE), agora álcool etílico]. Em algumas partes dos Estados
Unidos, estes oxigenados são necessários nas gasolinas de inverno (pelo menos 2,7% de oxigênio) para reduzir as
emissões de monóxido de carbono do motor. Durante todo o ano, para incentivar o uso de biocombustíveis, podem
ser comercializadas gasolinas com até 5, 10 ou 15% de etanol (quantidade dependendo do país ou região). Tanto o
MBTE quanto o etanol têm índices de octanas mais elevados do que a gasolina básica, portanto melhoram a
resistência à detonação do combustível. Contudo, como o MTBE pode contaminar o abastecimento de água potável,
a sua utilização em gasolinas foi descontinuada. Os níveis de enxofre nestas gasolinas limpas sem chumbo estão a
ser reduzidos de níveis históricos [cerca de 300 partes por milhão (ppm) em massa] para níveis próximos de 10 ppm.
O enxofre é um veneno do catalisador que degrada a eficácia dos sistemas catalisadores de controle de emissões
de gases de escape.
Os combustíveis diesel contêm muitos compostos individuais de hidrocarbonetos com pontos de ebulição
variando de cerca de 180 a 370°C. Conforme mostrado na Figura 1.37, eles são um produto primário do processo de
destilação do petróleo bruto. Para satisfazer a crescente procura de gasóleo, as refinarias estão a adicionar
quantidades cada vez maiores de produtos de conversão através do cracking e do coque de petróleo pesado. O
combustível diesel é uma mistura de parafinas, naftas, olefinas e aromáticos; estes têm pesos moleculares mais
elevados (e proporções diferentes) do que estes tipos de hidrocarbonetos nas gasolinas. A composição molecular
média é (CH1.8)n e o tamanho molecular médio é C13H24. A faixa de peso molecular dos hidrocarbonetos diesel é
de cerca de 170 a 200. A densidade do combustível diesel é importante porque os sistemas de injeção de combustível
são projetados para fornecer um volume específico de combustível, enquanto as características de combustão
dependem da relação massa combustível/ar. A densidade média do combustível diesel na Europa e nos Estados
Unidos é de cerca de 0,84 kg/
litro; a densidade, em outras grandes regiões geográficas, varia entre 0,81 e 0,86 kg/litro.
Como a densidade do combustível diesel é maior que a da gasolina, o conteúdo de energia química (valor calorífico)
por unidade de volume de combustível é cerca de 10% maior. Outras propriedades relacionadas à densidade são
volatilidade e viscosidade. A volatilidade do combustível é definida pela curva de destilação e pelo ponto de fulgor. A
curva de destilação define efetivamente a vaporização do combustível dentro do cilindro do motor. O ponto de fulgor
é a temperatura mínima à qual o combustível deve ser aquecido para produzir vapor que se inflama na presença de
uma chama. A viscosidade do combustível diesel afeta o desempenho do combustível no sistema de injeção de
combustível; afeta o comportamento da bomba de combustível e do injetor e o processo de atomização nos orifícios
dos bicos injetores de combustível. As características de fluxo de baixa temperatura do combustível no sistema de
combustível (especialmente no filtro de combustível) são uma questão crítica em regiões com baixas temperaturas
de inverno, onde as ceras podem precipitar.
O combustível diesel deve ter características de autoignição apropriadas – isto é, inflamar-se espontaneamente
com rapidez suficiente dentro dos sprays de combustível em desenvolvimento (ver Seção 1.8) para iniciar a
combustão no ponto desejado do ciclo do motor. Esta característica dos combustíveis diesel é definida pelo número
de cetano, que compara as características de autoignição de um combustível diesel com as dos combustíveis de
referência definidos (ver Seção 10.5.2). Os números de cetano típicos estão na faixa de 40 a 55; quanto maior o
número de cetano, mais fácil (mais rápida) é a autoignição do motor próximo ao centro superior, logo após o início
da injeção. A composição do combustível é ajustada para fornecer o índice de cetano apropriado; pode ser melhorado
com aditivos que melhoram a ignição - oxidantes ativos, como nitratos de alquila. Os requisitos de propriedade do
combustível diesel são definidos na ASTM D975.37
1.11 Combustíveis 47
1.11.2 Combustíveis Alternativos
Combustíveis alternativos às gasolinas e aos combustíveis diesel produzidos a partir do petróleo são de uso limitado em
motores IC e estão sendo explorados para uso expandido no futuro. Importantes forças motrizes são a necessidade de
reduzir a dependência do transporte em relação ao petróleo e de reduzir as emissões de GEE – especialmente CO2 . O
GLP e o gás natural são de uso limitado como combustíveis de motores de combustão interna em aplicações específicas.
O etanol, produzido a partir de biomassa, até hoje é usado principalmente como agente de mistura de gasolina.
Combustíveis diesel alternativos – por exemplo, biodiesel (ésteres metílicos produzidos a partir de sementes de colza
ou soja); também éter dimetílico (DME), combustíveis Fischer-Tropsch de gás para líquido feitos de gás natural (ou de
carvão) – estão sendo produzidos e explorados.
O hidrogénio está a ser examinado como um possível combustível de longo prazo para motores de combustão interna, em grande parte devido
ao seu potencial, uma vez presente nos veículos, para ser um transportador de energia não emissor de carbono.
As propriedades mais importantes desses combustíveis alternativos, juntamente com as da gasolina e do diesel,
estão tabuladas no Ap. D. Uma propriedade importante destes combustíveis, relevante para a sua utilização em motores,
é o seu conteúdo de energia química ou valor calorífico por unidade de volume de mistura combustível-vapor/ar, que
tem ar apenas suficiente para a combustão completa (ou seja, apenas o suficiente para a oxidação completa). ção do
carbono e do hidrogênio do combustível em CO2 e H2O – a proporção estequiométrica da mistura).
O objetivo básico do processo de admissão do motor SI é encher cada cilindro com essa mistura.
No diesel, esse objetivo é alcançado localmente à medida que o combustível é queimado. Embora o valor de aquecimento
desses diferentes combustíveis por unidade de massa de combustível varie substancialmente, as diferenças na
composição desses combustíveis (e, portanto, a quantidade de ar que cada combustível requer para a combustão
completa) trazem seus valores de aquecimento por unidade de volume estequiométrico ( mistura quimicamente correta)
para valores surpreendentemente semelhantes. Assim, as saídas do motor SI (isto é, potência máxima por unidade de
volume deslocado com outros parâmetros mantidos fixos) sobre uma ampla gama de combustíveis são estreitamente comparáveis.
Observe também que as características de combustão desses combustíveis quando misturados com ar nos
motores são semelhantes (com algumas diferenças importantes nos detalhes – especialmente nas classificações
antidetonantes). A exceção é o hidrogênio, que tem uma velocidade de chama muito maior do que os combustíveis
de hidrocarbonetos.
O gás liquefeito de petróleo, que consiste em hidrocarbonetos C3 e C4 , é produzido pela sua remoção do gás
natural durante o processo de extração do gás ou pelo refino do petróleo bruto. A fracção de GPL utilizada no transporte
varia muito (desde cerca de uma percentagem nos Estados Unidos até níveis significativamente mais elevados em
alguns outros países), tal como a composição do GPL. O componente dominante é o propano (C3H8 ) : este pode
variar entre 30 e mais de 90%. Propileno, butanos e etano constituem o restante. Nos veículos, o GPL é armazenado
como líquido comprimido a pressões entre cerca de 10 e 15 bar, em tanques cilíndricos de bordo, à temperatura
ambiente. Na maioria dos sistemas de abastecimento de GLP, o combustível é injetado no coletor de admissão de
maneira semelhante aos sistemas de injeção multiponto de gasolina. Um trilho de combustível comum e uma válvula
injetora para cada cilindro injetam o GLP (na forma líquida ou gasosa) em cada coletor de admissão, de forma contínua
ou intermitente.13
Os componentes do GLP têm índices de octanas ou resistência à detonação mais elevados do que a gasolina,
portanto, taxas de compressão do motor mais altas podem ser usadas. Porém, como o combustível é um gás com peso
molecular inferior ao da gasolina, quando misturado ao ar, o volume ocupado pelo combustível torna-se mais significativo.
O combustível GLP, portanto, desloca mais ar do que o vapor da gasolina e resulta em uma perda modesta de potência.
As emissões de poluentes atmosféricos de um motor SI movido a GLP (antes de qualquer catalisador no escapamento)
são geralmente mais baixas do que as de motores movidos a gasolina.
O gás natural é uma fonte e transportador de energia primária. É em grande parte (80 a 98%) metano, CH4 . O
restante é etano (1 a 8%), propano (até 2%), com quantidades variadas de nitrogênio (de alguns a 10%). Portanto, tem
uma proporção molar maior de hidrogênio:carbono, então seu CO2
as emissões na combustão completa são inferiores às da gasolina e do diesel em cerca de 25%. Contudo, o próprio
metano é um GEE com um potencial de aquecimento global cerca de 20 vezes (por molécula) superior ao do CO2 .
Vazamento de gás natural e emissões de metano não queimado
precisaria ser cuidadosamente controlado se o gás natural fosse usado no transporte em uma escala muito maior.
O metano tem um alto número de octanas, ou classificação antidetonante, embora as outras espécies de
hidrocarbonetos no gás natural reduzam isso um pouco, dependendo de suas quantidades relativas. Suas características
de combustão são comparáveis às da gasolina.
O gás natural é, obviamente, um gás e, portanto, armazenar quantidades adequadas a bordo do veículo é um
problema desafiador. O armazenamento como gás comprimido de alta pressão (35 MPa) é caro e requer um volume
substancial, mesmo para autonomia limitada do veículo. Nestas condições, a densidade de energia volumétrica (MJ/m3 )
do gás natural comprimido é cerca de um quarto da da gasolina. Além disso, por ser um gás de baixo peso molecular
(o do metano é 16), quando o gás natural é misturado ao ar em proporções combustíveis, ele desloca cerca de 10% do
ar (a pressão e temperatura fixas), reduzindo assim o torque que pode ser produzido por unidade de volume do cilindro
deslocado. Da mesma forma que o GLP, o gás natural é fornecido ao coletor de admissão do motor ou à porta de
admissão por meio de um regulador de pressão common rail de baixa pressão e injetores que injetam gás natural
intermitentemente na admissão. Como o combustível é um gás, a formação da mistura é mais fácil de controlar, uma vez
que não há gotas e filmes de combustível líquido para vaporizar.
Álcoois, como etanol C2H6O e metanol CH4O , podem ser usados como combustíveis de motores SI.
O etanol pode ser produzido a partir de biomassa; o metanol pode ser produzido a partir do gás natural. Esses álcoois
contêm oxigênio, portanto seu conteúdo de energia química ou valor de aquecimento por unidade de massa é menor
que o dos hidrocarbonetos (0,45 para metanol e 0,61 para etanol). Os valores de aquecimento por unidade de massa da
mistura estequiométrica são 5% menores que os da gasolina.
Esses álcoois podem ser usados como combustíveis independentes ou misturados com gasolina em frações altas
ou baixas. Estes são designados E100 ou M100 para etanol ou metanol sozinho. Misturas com cerca de 15% de gasolina
(por exemplo, E85 ou M85) são usadas para ampliar as características de volatilidade ou vaporização do álcool composto
único. O etanol é o mais prático desses dois combustíveis. Uma desvantagem do metanol é a sua toxicidade. O etanol é
amplamente utilizado como combustível para transporte no Brasil, onde é produzido a partir da cana-de-açúcar. Também
é feito de milho (e pode ser feito de forma mais eficiente a partir de fontes de biomassa celulósica, como switchgrass e
arbustos e árvores de crescimento rápido). Gasolinas misturadas com até 10% de etanol são usadas nos Estados Unidos
e em outros lugares para atender aos requisitos governamentais quanto ao teor de oxigênio em gasolinas reformuladas
“limpas” e com baixas emissões, e como saída para o etanol combustível.
Tanto o etanol quanto o metanol têm classificações antidetonantes ou de octanas significativamente mais altas do
que a gasolina; o valor depende se os combustíveis são testados ou usados como combustíveis independentes ou em
misturas de gasolina (ver Tabela D4, Apêndice D).
O hidrogênio pode ser produzido a partir de gás natural, carvão, biomassa e pela eletrólise da água.
O hidrogénio para uso industrial é actualmente produzido em grande parte a partir da reforma a vapor do gás natural.
O armazenamento de hidrogénio a bordo dos veículos é um grande desafio. Como gás comprimido, a 70 MPa (10.000
psi), aproximadamente a pressão máxima prática de armazenamento, o hidrogênio tem cerca de um terço da densidade
de energia por unidade de volume do gás natural. O hidrogênio líquido, a 20 K, tem cerca de um quarto da densidade
de energia por unidade de volume de um combustível hidrocarboneto. Quando misturado com ar em proporções
estequiométricas, o hidrogênio na mistura ar-combustível ocupa cerca de 30% do volume da mistura, em comparação
com menos de 2% para misturas vapor-ar de gasolina, reduzindo a potência por unidade de volume deslocado do cilindro
em condições constantes.
As características de combustão do hidrogénio são substancialmente diferentes das dos hidrocarbonetos e,
portanto, da gasolina. A velocidade da chama laminar (uma característica fundamental da combustão das misturas
combustível-ar) nas misturas hidrogênio-ar é várias vezes maior do que a das misturas equivalentes hidrocarboneto-ar
devido à difusão muito mais rápida das espécies de hidrogênio dentro da chama. Seus limites de inflamabilidade são
amplos (4 a 75% em volume em condições atmosféricas padrão) e sua temperatura de autoignição é inferior à da
gasolina.
No entanto, tem uma resistência à detonação e um número de octanas mais elevados do que as gasolinas.
Problemas 49
Vários outros caminhos de combustível são alternativas potenciais ao combustível diesel à base de petróleo.
Os combustíveis produzidos através do processo Fischer-Tropsch a partir do gás natural são produzidos a partir de
reservas de gás natural que são difíceis de transportar para os principais mercados de gás natural. Os combustíveis
Fischer-Tropsch FT também podem ser produzidos a partir do carvão. O processo FT combina cataliticamente CO e
hidrogênio, geralmente produzido pela reforma do gás natural, para formar radicais CH2 que são combinados para
formar cadeias maiores de hidrocarbonetos. Esses combustíveis são totalmente parafínicos, possuem níveis muito
baixos de enxofre e excelentes características de autoignição (elevado índice de cetano).
Seriam, portanto, excelentes combustíveis para motores diesel.
Outros combustíveis diesel potenciais são DME C2 H6 O e biodiesel. DME é um gás à pressão e temperatura
ambientes; pode ser liquefeito a cerca de 5 bar de pressão. Ele queima facilmente em um motor diesel e seu
componente de oxigênio ajuda a inibir a formação de fuligem e fumaça de diesel.
Óleos vegetais, como éster metílico de colza e éster metílico de soja, podem ser processados para produzir
combustíveis biodiesel. A sua atractividade potencial reside no facto de serem produzidos a partir de biomassa e,
portanto, serem uma possível fonte de combustível diesel com baixas emissões de GEE.
Problemas
1.1. Descreva as principais funções dos seguintes componentes do motor alternativo: pistão, biela, virabrequim, cames e eixo
de comando, válvulas, coletores de admissão e escapamento.
1.2. Indique em um desenho apropriado as diferentes forças que atuam no pistão, e a direção dessas forças, durante o curso
de expansão do motor com o pistão, a biela e a manivela nas posições mostradas na Figura 1.1. Explique como a geometria do
motor alternativo gera torque.
Ilustre em um esboço.
1.3. Liste seis diferenças importantes entre o projeto e as características operacionais dos motores de ignição por centelha e de
ignição por compressão (diesel). Comece com o mais fundamental deles.
1.4. Indique o ângulo de manivela aproximado no qual ocorrem os seguintes eventos nos ciclos do motor de combustão interna
de quatro tempos e dois tempos em uma linha que representa o ciclo completo (720° para o ciclo de quatro tempos; 360° para
o ciclo de dois tempos) : posições da manivela central inferior e superior, válvula de admissão e escape ou abertura e fechamento
da porta, início do processo de combustão, fim do processo de combustão, pressão máxima do cilindro.
1.5. Explique brevemente as seguintes diferenças entre um motor de ignição por centelha de automóvel padrão e um motor
diesel de caminhão:
(a) Onde o combustível é injetado e por que
(b) Como a carga varia em velocidade fixa
(c) Como o processo de combustão começa, se desenvolve e termina
(d) Como os combustíveis são diferentes e por que
(e) Como a pressão no cilindro varia em função do ângulo da manivela (desenhe qualitativamente os traços de pressão para
ambos os motores no mesmo gráfico, mostrando suas magnitudes relativas e quando aproximadamente a combustão começa e
termina em cada caso).
1.6. O ciclo de dois tempos tem o dobro de cursos de potência por revolução da manivela que o ciclo de quatro tempos. No
entanto, a potência do motor do ciclo de dois tempos por unidade de volume deslocado é inferior ao dobro da potência de um
motor equivalente do ciclo de quatro tempos na mesma velocidade do motor. Sugira razões pelas quais esta vantagem potencial
do ciclo de dois tempos é compensada na prática.
1.7. Sugira razões pelas quais os motores multicilindros se mostram mais atraentes do que os motores monocilíndricos, uma
vez que o volume total deslocado do motor excede algumas centenas de centímetros cúbicos.
1.8. O motor de ignição por centelha a gasolina domina o mercado de veículos leves nos Estados Unidos.
Discuta brevemente o seguinte:
(a) Para veículos leves, que outras tecnologias concorrentes de “motor principal” poderiam ser atraentes? Pense tanto
em termos do combustível utilizado como nos meios pelos quais a energia do combustível é convertida em trabalho
útil.
(b) De que forma cada um desses combustíveis ou tecnologias é melhor (ou pior) do que um motor a gasolina
com ignição por centelha? Pense tanto em termos do desempenho de um único veículo quanto no “quadro geral”
resultante de ter muitos desses veículos. Você não precisa ser quantitativo.
(c) Agora imagine que você está pronto para comprar seu primeiro carro. Quais dos fatores listados acima são
mais importantes para você? Qual “motor” e fonte de energia você escolheria?
Referências
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Combustion Engine, SP-409, SAE, 1976.
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pp. 115–156, 1978.
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West Conshohocken, PA, 2015.

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Por isso, estou verdadeiramente grato.

Um documentário, So Much So Fast, foi feito sobre ALS, Stephen, Jamie e

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Prefácio xv 2.12 Fatores de Correção para Potência e Volumétrico

Tipos de motores e sua operação 1 Problemas 77

2.1 Características importantes do motor 53 Capítulo 4

2.3 Forças no Mecanismo Alternativo 57 4.1 Introdução 117

7.4.2 Comportamento da Pulverização de Combustível 309

Ciclo 212 7.5.2 Fluxo nos Coletores de Admissão 314

Resistências 219 7.6.2 Transientes: Modelos de Filme de Combustível 325

8.1 Fluxos Gerados pela Admissão 347

Conceitos de Combustão 592 12.4.3 Correlações para Espaço Instantâneo

11.2.2 12.6 Medições de Transferência Instantânea de Calor

11.4.2 12.6.5 Comportamento da Camada Limite 744

11.4.3 Emissões de HC de Motores de Ignição por Faísca Temperaturas 744

Cilindro 666 Fricção e Lubrificação do Motor 767

Transferência de calor do motor 715

14.2.1 Conservação de Massa 823

Equações para Fluxo de Fluido através de uma Restrição 991

Motores 888 Dados sobre Fluidos de Trabalho 995

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Muitos indivíduos e organizações me ajudaram enquanto eu trabalhava nesta revisão do texto do

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Símbolos, subscritos e abreviações comumente

Ah Área da cabeça do cilindro

Ai Área da porta de entrada

Ap Área da coroa do pistão

Energia livre de Gibbs específica

xx Símbolos, subscritos e abreviações comumente usados

G- Energia livre de Gibbs

hp Altura de abertura da porta

Kc Constante de equilíbrio expressa em concentrações

Kp Constante de equilíbrio expressa em pressões parciais

Ln Comprimento do orifício do bico de injeção de combustível

Nv. Elevação da válvula

senhor Massa de gás residual

Velocidade do eixo do turbocompressor

Pÿq Taxa de transferência de calor por unidade de área

Taxa de transferência de calor por unidade de massa de fluido

Qÿ Taxa de transferência de calor

Qch Liberação de energia química do combustível ou liberação de calor bruto

Qn Liberação líquida de calor

Símbolos, subscritos e abreviações comumente usados xxi

R +, R- Taxas de reação unidirecional

é Distância do eixo da manivela ao pino do pistão

Sb Velocidade de queima turbulenta

SL Velocidade da chama laminar

vps Velocidade de pseudo-fluxo da válvula

vsq Velocidade de esmagamento

Vd Volume do cilindro deslocado

Banheiro Trabalho por ciclo

Sim Concentração de espécie a por unidade de massa

Dh°f,eu Entalpia molal de formação da espécie i

xxii Símbolos, subscritos e abreviações comumente usados

Dqb Ângulo de queima rápida

ha Eficiência de conversão de disponibilidade