Sistemas de suspensão

e direção
Eletromecânica automotiva - Mecânica
Sistemas de Suspensão e Direção
Eletromecânica automotiva - Mecânica
Sistemas de Suspensão e Direção

Rio de Janeiro
2001
Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro
Eduardo Eugênio Gouvêa Vieira
Presidente

Diretoria Corporativa Operacional

Augusto César Franco de Alencar
Diretor

SENAI - Rio de Janeiro

Paulo Roberto Gaspar Domingues
Diretor Regional do SENAI - RJ

Diretoria de Educação
Regina Maria de Fátima Torres
Diretora

Gerência de Educação Profissional

Luis Roberto Arruda
Gerente
Eletromecânica automotiva - Mecânica
Sistemas de Suspensão e Direção

SENAI
© 2001
SENAI - Rio de Janeiro
Diretoria de Educação
Gerência de Educação Profissional

Ficha Técnica

Gerência de Educação Profissional Luis Roberto Arruda

Gerência de Produto Automotivo Darci Pereira Garios
Coordenação Vera Regina Costa Abreu
Elaboração Almir Pires dos Santos
Jaime José Gomes Moreira
Fábio Barreto de Abreu
Revisão gramatical e editorial Izabel Maria de Freitas Sodré
Projeto gráfico Emerson Gonçalves Moreira
Hugo Norte
Colaboração (Gerência de Produto Automotivo) Denver Brasil Pessôa Ramos
Sílvio Romero Soares de Souza

SENAI - Rio de Janeiro

GEP - Gerência de Educação Profissional
Rua Mariz e Barros, 678 - Tijuca
20270-002 - Rio de Janeiro - RJ
Tel: (21) 2587-1121
Fax: (21) 2254-2884

http://www.rj.senai.br
 Sumário Mecânica
VOL 1I

Apresentação
Uma palavra inicial

01
Montante, Cubo de roda, Rolamentos,
Vedadores, Graxas
Introdução 19

Montante 21
Definição
Tipos
Cubo de roda 22
Definição
Características
Protetor da porca do cubo
Rolamentos 24
Definição
Componentes
Classificação
Mecânica
VOL I Limpeza
Lubrificaçào
Defeito
Vedadores 27
Função
Tipos
Estrias
Graxas 28
Definição
Tipos
Características

02
Sistemas de suspensão
Introdução 33
Generalidades
Constituição
Molas: tipos, função, funcionamento 35
Feixe de molas
Amortecedor 39
Tipos de amortecedor
 Mecânica
VOL 1I
Estabilizador 44
Braços da suspensão 45
Tipos
Bucha da suspensão 46
Pino esférico 47
Tipos de suspensão 48
Dependente
Independente
Hidropneumática
Semi–independente
Inteligente
Pneumática

03
Sistemas de direção, Alinhamento e
balanceamento de rodas
Introdução 53
Tipos 54
Sistema de direção mecânica
Sistema de direção servoassistida
Alinhamento de rodas 59
Mecânica
VOL I
Câmber
Cáster
Inclinação do pino-mestre
Convergência positiva ou negativa
Princípio de Ackermann
Divergência em curvas
Paralelismo das rodas traseiras
Centralização do volante de direção
Balanceamento das rodas 63
Introdução
Balanceamento estático
Balanceamento dinâmico
Contrapesos
Bibliografia 65
 Apresentação
A dinâmica social dos tempos de
globalização exige dos profissionais atualização
constante. Mesmo as áreas tecnológicas de
ponta ficam obsoletas em ciclos cada vez mais
curtos, trazendo desafios que são renovados a
cada dia e tendo como conseqüência para a
educação a necessidade de encontrar novas e
rápidas respostas.
Nesse cenário impõe-se a educação
continuada, exigindo que os profissionais
busquem atualização constante, durante toda a
sua vida – e os docentes e alunos do SENAI/RJ
incluem-se nessas novas demandas sociais.
É preciso, pois, promover, tanto para
docentes como para alunos da Educação
Profissional, as condições que propiciem o
desenvolvimento de novas formas de ensinar e
de aprender, favorecendo o trabalho de equipe,
a pesquisa, a iniciativa e a criatividade, entre
outros, ampliando suas possibilidades de atuar
com autonomia, de forma competente.
Assim, não cabe mais a utilização de
materiais didáticos únicos e que não apresentam
flexibilidade. Este material constitui-se numa
base de dados a ser consultada pelos docentes e
alunos, uma dentre várias fontes que podem ser
usadas.
Portanto, aos dados aqui apresentados é
preciso somar outros, resultantes de pesquisas
realizadas por docentes e alunos, bem como é
importante propiciar situações de aprendizagem
estimulantes e desafiadoras.
11
SENAI-RJ
 Reforça essa indicação a constatação de que
também na área de Eletromecânica Automotiva
ocorrem rápidas mudanças, com evolução
constante dos modelos de automóveis, que é
necessário acompanhar, buscando atualização
em fontes diversificadas, principalmente nos
Manuais de Uso e de Reparações que
acompanham os modelos.

12
SENAI-RJ
Uma palavra inicial
Meio ambiente...
Saúde e segurança no trabalho...
O que é que nós temos a ver com isso?
Antes de iniciarmos o estudo deste material, há dois pontos que
merecem destaque: a relação entre o processo produtivo e o meio
ambiente; e a questão da saúde e segurança no trabalho.
As indústrias e os negócios são a base da economia moderna.
Produzem os bens e serviços necessários, e dão acesso a emprego e renda;
mas, para atender a essas necessidades, precisam usar recursos e
matérias-primas. Os impactos no meio ambiente muito freqüentemente
decorrem do tipo de indústria existente no local, do que ela produz e,
principalmente, de como produz.
É preciso entender que todas as atividades humanas transformam
o ambiente. Estamos sempre retirando materiais da natureza,
transformando-os e depois jogando o que “sobra” de volta ao ambiente
natural. Ao retirar do meio ambiente os materiais necessários para
produzir bens, altera-se o equilíbrio dos ecossistemas e arrisca-se ao
esgotamento de diversos recursos naturais que não são renováveis ou,
quando o são, têm sua renovação prejudicada pela velocidade da extração,
superior à capacidade da natureza para se recompor. É necessário fazer
planos de curto e longo prazo, para diminuir os impactos que o processo
produtivo causa na natureza. Além disso, as indústrias precisam se
preocupar com a recomposição da paisagem e ter em mente a saúde dos
seus trabalhadores e da população que vive ao redor dessas indústrias.
Com o crescimento da industrialização e a sua concentração em
determinadas áreas, o problema da poluição aumentou e se intensificou.
A questão da poluição do ar e da água é bastante complexa, pois as
emissões poluentes se espalham de um ponto fixo para uma grande região,
dependendo dos ventos, do curso da água e das demais condições
ambientais, tornando difícil localizar, com precisão, a origem do problema.
No entanto, é importante repetir que, quando as indústrias depositam
no solo os resíduos, quando lançam efluentes sem tratamento em rios,
lagoas e demais corpos hídricos, causam danos ao meio ambiente.
O uso indiscriminado dos recursos naturais e a contínua acumulação
de lixo mostram a falha básica de nosso sistema produtivo: ele opera em
linha reta. Extraem-se as matérias-primas através de processos de
produção desperdiçadores e que produzem subprodutos tóxicos. Fabricam-
se produtos de utilidade limitada que, finalmente, viram lixo, o qual se
acumula nos aterros. Produzir, consumir e dispensar bens desta forma,
obviamente, não é sustentável.

13
SENAI-RJ
 Enquanto os resíduos naturais (que não podem, propriamente, ser
chamados de “lixo”) são absorvidos e reaproveitados pela natureza, a
maioria dos resíduos deixados pelas indústrias não tem aproveitamento
para qualquer espécie de organismo vivo e, para alguns, pode até ser
fatal. O meio ambiente pode absorver resíduos, redistribuí-los e
transformá-los. Mas, da mesma forma que a Terra possui uma capacidade
limitada de produzir recursos renováveis, sua capacidade de receber
resíduos também é restrita, e a de receber resíduos tóxicos praticamente
não existe.
Ganha força, atualmente, a idéia de que as empresas devem ter
procedimentos éticos que considerem a preservação do ambiente como
uma parte de sua missão. Isto quer dizer que se devem adotar práticas
que incluam tal preocupação, introduzindo processos que reduzam o uso
de matérias-primas e energia, diminuam os resíduos e impeçam a
poluição.
Cada indústria tem suas próprias características. Mas já sabemos
que a conservação de recursos é importante. Deve haver crescente
preocupação com a qualidade, durabilidade, possibilidade de conserto e
vida útil dos produtos.
As empresas precisam não só continuar reduzindo a poluição, como
também buscar novas formas de economizar energia, melhorar os
efluentes, reduzir a poluição, o lixo, o uso de matérias-primas. Reciclar e
conservar energia são atitudes essenciais no mundo contemporâneo.
É difícil ter uma visão única que seja útil para todas as empresas.
Cada uma enfrenta desafios diferentes e pode se beneficiar de sua própria
visão de futuro. Ao olhar para o futuro, nós (o público, as empresas, as
cidades e as nações) podemos decidir quais alternativas são mais
desejáveis e trabalhar com elas.
Infelizmente, tanto os indivíduos quanto as instituições só mudarão
as suas práticas quando acreditarem que seu novo comportamento lhes
trará benefícios — sejam estes financeiros, para sua reputação ou para
sua segurança.
A mudança nos hábitos não é uma coisa que possa ser imposta.
Deve ser uma escolha de pessoas bem-informadas a favor de bens e
serviços sustentáveis. A tarefa é criar condições que melhorem a
capacidade de as pessoas escolherem, usarem e disporem de bens e
serviços de forma sustentável.
Além dos impactos causados na natureza, diversos são os malefícios
à saúde humana provocados pela poluição do ar, dos rios e mares, assim
como são inerentes aos processos produtivos alguns riscos à saúde e
segurança do trabalhador. Atualmente, acidente do trabalho é uma

14
SENAI-RJ
questão que preocupa os empregadores, empregados e governantes, e as
conseqüências acabam afetando a todos.
De um lado, é necessário que os trabalhadores adotem um
comportamento seguro no trabalho, usando os equipamentos de proteção
individual e coletiva, de outro, cabe aos empregadores prover a empresa
com esses equipamentos, orientar quanto ao seu uso, fiscalizar as
condições da cadeia produtiva e a adequação dos equipamentos de
proteção.
A redução do número de acidentes só será possível à medida que
cada um – trabalhador, patrão e governo – assuma, em todas as situações,
atitudes preventivas, capazes de resguardar a segurança de todos.
Deve-se considerar, também, que cada indústria possui um sistema
produtivo próprio, e, portanto, é necessário analisá-lo em sua
especificidade, para determinar seu impacto sobre o meio ambiente,
sobre a saúde e os riscos que o sistema oferece à segurança dos
trabalhadores, propondo alternativas que possam levar à melhoria de
condições de vida para todos.
Da conscientização, partimos para a ação: cresce, cada vez mais, o
número de países, empresas e indivíduos que, já estando conscientizados
acerca dessas questões, vêm desenvolvendo ações que contribuem para
proteger o meio ambiente e cuidar da nossa saúde. Mas, isso ainda não é
suficiente... faz-se preciso ampliar tais ações, e a educação é um valioso
recurso que pode e deve ser usado em tal direção. Assim, iniciamos este
material conversando com você sobre o meio ambiente, saúde e
segurança no trabalho, lembrando que, no seu exercício profissional
diário, você deve agir de forma harmoniosa com o ambiente, zelando
também pela segurança e saúde de todos no trabalho.
Tente responder à pergunta que inicia este texto: meio ambiente, a
saúde e a segurança no trabalho – o que é que eu tenho a ver com isso?
Depois, é partir para a ação. Cada um de nós é responsável. Vamos fazer
a nossa parte?

15
SENAI-RJ
 Montante 01
Cubo de roda
Rolamentos
Vedadores
Graxas
 Introdução
E ste capítulo lhes trará informações
sobre componentes integrantes de
alguns dos sistemas do automóvel.

Se os mesmos desempenharem
satisfatoriamente as funções para as
quais foram projetados, o usuário do
automóvel nada perceberá, mas se
houver alguma anormalidade com algum
deles, a insatisfação do motorista será
enorme.

Por isso, é muito importante conhe-

cer bem a função, o funcionamento de
tais componentes, para explorá-los da
melhor maneira possível, no ato da
instrução.

19
SENAI-RJ
 Montante
(Suporte da ponta de eixo)

Definição Tipos
Montante ou suporte da ponta de Montantes telescópicos são muito
eixo é um elemento vertical da coluna usados na suspensão. (fig. 2).
da suspensão, com a função de servir de
apoio a rolamentos e/ou ponta de eixo. fig. 2

(fig. 1).

7
fig. 1

1 8

2
3 5

6
9
4
suporte da
ponta de eixo
19

18

17
12
16 11
10

13
15
14
Na carroceria, os montantes ser-
vem como reforço no teto do habitáculo,
1. tampa de proteção na junção com as colunas e geralmente
2. porca de fixação são construídos de chapas soldadas entre
3. arruela
4. coxim superior as partes que estão unindo e reforçando.
5. suporte superior da mola
6. mola helicoidal
(fig. 3).
7. batente
8. coita de proteção fig. 3
9. amortecedor
10. cubo
11. anel elástico
12. rolamento
13. montante
14. suporte inferior
15. braço oscilante
16. suporte da barra estabilizadora
17. barra estabilizadora
18. travessa
19. suporte da barra estabilizadora

21
SENAI-RJ
 Cubo de Roda
Definição
figura 6

cubo
tambor
O cubo de roda é a peça responsável
pela rolagem das rodas do veículo. Pode cubo
ser de ferro fundido ou de aço.

cubo fundido

Características
ao tambor

cubo separado do tambor

O cubo de roda é fixado ao tambor

O cubo das rodas motrizes, rodas
ou disco de freio por meio de porcas ou
que movimentam o automóvel, deve ser
parafusos. Pode-se, desta forma, separar
capaz de transmitir a tração do eixo para
o cubo do tambor ou disco. (figs. 4, 5 e 6).
a roda. Por esse motivo, o cubo deve ser
fixado às semi–árvores através de
estrias.
fig.4 Nas rodas não–motrizes, que ape-
nas giram passivamente, o cubo é
montado sobre um ou dois rolamentos
que podem ser cônicos ou esféricos.
(figs. 7 e 8).
fig. 7
Cubo montado sobre
rolamento cônico

disco

cubo do tambor

fig. 5

fig. 8
Cubo montado sobre
rolamento esférico

22
SENAI-RJ
Protetor da fig. 9

porca do cubo
Chama-se protetor da porca do
cubo a tampa metálica que cobre a ponta
do eixo.
Sua finalidade é impedir a saída da
graxa que lubrifica os rolamentos e
protege os componentes do cubo
contra a infiltração de impurezas e
choques. Esse protetor é colocado com detalhe da
calotinha
interferência mecânica, cobrindo a
ponta do eixo. (fig. 9).

23
SENAI-RJ
 Rolamentos
Definição Componentes
O movimento de dois objetos que Os rolamentos compõem-se basi-
estejam em contato é dificultado pelo camente, de :
atrito entre suas superfícies. Esse atrito • anel externo;
deve-se às irregularidades, saliências e
reentrâncias que as superfícies apre- • anel interno;
sentam. Essas irregularidades se tocam • separador, que evita o atrito entre
com o movimento dos objetos. A fig. 10 os corpos rolantes;
demonstra tal situação.
• esferas ou rolos, que constituem
fig. 10
Atrito entre os objetos A e B
os corpos rolantes e se situam entre os
objeto A dois anéis do rolamento. (fig. 14).
fig. 14
A
Rolamentos seccionados
B

anel interno
objeto B anel externo

Desde a antigüidade, o homem

aprendeu que esse atrito é bem menor
quando um corpo, ao invés de ser arrastado separador rolo
esfera separador
sobre outro, rola sobre ele. (fig. 11)
fig. 11
Exemplos de atrito

atrito de arraste
ou deslizamento
atrito de rolamento
Classificação
Os rolamentos, segundo os esfor-
ços que devem suportar, podem ser
divididos em três classes:
O rolamento, nome simplificado · rolamento axial
que se dá ao mancal de rolamento, é um · rolamento radial
dispositivo que transforma o atrito de · rolamento axial-radial.
arraste em atrito de rolamento, que é
bem menor. O rolamento serve de apoio O rolamento axial deve suportar
a eixos ou peças, utilizando como esforços paralelos ao eixo. É o que ocorre
componentes intermediários corpos com o mancal de embreagem. (fig. 15).
rolantes. (figs. 12 e 13).
figs. 12 e 13
suporte fig. 15
rolamento Rolamento axial
suporte
esferas
ou rolos
força

eixo eixo
mancal de deslizamento mancal de rolamento força
(mais atrito) (menos atrito)

24
SENAI-RJ
 O rolamento radial é o que suporta
esforços ao longo do seu raio. É usa-
do em semi–árvores, geradores, etc. (fig. 16)
fig. 16
Rolamento radial força
força
O rolamento axial–radial combina
os dois tipos anteriores e pode suportar
tanto esforços axiais quanto radiais. Por
esse motivo, é usado em locais de grande
solicitação, como rodas e diferenciais. O
rolamento axial–radial pode ser de rolos
cônicos e de esferas. (figs.17 e 18).
fig. 17
Rolamento axial–radial
de rolos cônicos
fig. 18
Rolamento axial–
radial de esferas
Todos os rolamentos devem traba-
lhar conforme as especificações do
fabricante. Por isso, deve-se observar sua
folga de trabalho, que pode ser deter-
minada através de relógio comparador
ou pelo torque aplicado ao sistema de
fixação do rolamento. (figs. 19 e 20).
fig. 19
Verificação de folga com
relógio comparador
fig. 20
Verificação de folga pela
aplicaçãode torque
Limpeza
Para lavar rolamentos, usam-se
solventes de petróleo, principalmente
o querosene, colocados em um vasi-
lhame. Depois emprega-se ar com-
primido para secá-los. Imobilizam-se os
anéis internos e externos, evitando-se
que os mesmos girem em grande velo-
cidade e se danifiquem por estarem sem
lubrificação.
25
SENAI-RJ
 Lubrificação Defeito
Há rolamentos blindados com Ao verificar defeito em um rola-
capas laterais para proteger o lubri- mento, não basta substituí-lo; é neces-
ficante. Esse tipo já vem lubrificado de sário descobrir sua provável causa e
fábrica e não pode ser lavado. (fig. 21). eliminá-la. As mais freqüentes são:
· falha de montagem, de lubri-
fig. 21 ficação;
Rolamentos
com
blindagem
· presença de materiais estranhos
lateral ao rolamento;
· contaminação com água;
· vibrações, causadas por desa-
linhamentos;
· fadiga do material;
· energia elétrica (colocação inde-
vida de um fio-terra).

Os rolamentos que não são blin-

dados devem ser lubrificados com óleo
ou graxa. Essa lubrificação deve ser
renovada periodicamente.
Ao se utilizar graxa para lubrificar
rolamentos, deve-se verificar se a mes-
ma é adequada ao tipo de trabalho
desempenhado pelo rolamento, e se
atende às especificações do fabricante
do veículo; se penetrou entre os elemen-
tos rolantes e as pistas do rolamento,
bem como se cobriu todas as esferas ou
rolos.
Calcula-se a quantidade de graxa
necessária para lubrificar um rolamento
através da seguinte fórmula:
G = 0,005 . D . B , onde
G = gramas de graxa
D = diâmetro externo do rola-
mento em mm
B = largura do rolamento em mm

26
SENAI-RJ
 Vedadores
Função fig. 22
Vedador de couro

Sua função é conter o lubrificante

dentro de determinados componentes
do automóvel, tais como :
· rolamentos;
· caixa de mudanças;
· motor;
· cubo de roda;
· caixa de direção, etc. fig. 23
Vedador de feltro

Tipos
Existem vários tipos de vedadores
de formas e materiais adequados ao
trabalho a ser realizado.
Os lábios dos vedadores são desig-
nados por códigos que especificam suas
estrias e o material de que são feitos.
fig. 24

Estrias
Vedador de borracha

L – Lisa
DRr – Vedador para eixo com
movimento horário
DRL – Vedador para eixo com
movimento anti-horário
DRW – Vedador para eixo com
movimento bidirecional.
fig. 25
As figs. 22, 23, 24 e 25 apresentam Vedador de borracha
com 2 lábios de vedação
diversos tipos de vedadores. Um vedador
em más condições prejudica o rolamento
ou o componente, diminuindo a sua vida
útil. Por isso, nas revisões, deve-se
observar se os vedadores apresentam
vazamento, endurecimento ou queima-
duras (atrito por deficiência na ins-
talação). Em qualquer desses casos, e todas
as vezes em que for retirado, o vedador
deve ser substituído por um novo e do
mesmo tipo.
27
SENAI-RJ
 Graxas
Definição
São lubrificantes pastosos formu-
lados basicamente com uma mistura de
sabão e óleos lubrificantes e, em casos
especiais, aditivos.
Tipos
Alguns tipos de graxa mais usados em
mecânica de automóveis são feitos de dois
produtos principais: sabão metálico e óleo
lubrificante.
O óleo lubrifica as peças enquanto o
sabão metálico, conhecido como espes-
sante, o mantém no ponto a ser lubrificado.
É este sabão, portanto, que dá consistência
à graxa, caso contrário, o óleo se escoaria.
Vários sabões metálicos podem ser
usados na fabricação da graxa a fim de
atender às suas diversas aplicações.
Os sabões metálicos mais usados
são os de: sódio, lítio, alumínio, chumbo,
cálcio, bário bem como sabões mistos.
Esses minerais são encontrados na
natureza e são responsáveis pela consis-
tência e características de cada tipo de
graxa.
Em alguns tipos de graxa, para fins
especiais, acrescentam-se aditivos que
lhes dão certas propriedades, além de
mudar a sua coloração.
Os aditivos mais usados são :
· antioxidante;
· antidesgaste (extrema pressão);
· redutor do ponto de congela-
mento;
· aditivos para melhorar o índice
de viscosidade;
· aditivos para aumentar a untu-
osidade (capacidade de untar da
graxa), etc.
28
SENAI-RJ
Características
Dentre as características mais
importantes de uma boa graxa desta-
cam-se a resitência e a consistência.
Resistência
Definida como a capacidade de
opor-se a determinadas circunstâncias,
é a mais importante característica das
graxas, que devem resistir:
· à água;
· a altas rotações;
· à temperatura;
· a determinada carga.
Dependendo do tipo de sabão
usado na sua composição, as graxas têm
comportamento distinto:
Graxa à base de sabão
de cálcio
Resiste bem à água, suporta
temperatura de 80°C, aproximada-
mente, e é fácil de ser bombeada por
pistola.
Graxa à base de sabão
de alumínio
É macia, resiste à água, suporta
temperatura de 75°C e tem aspecto de
filamentos, isto é, de fiapos.
Graxa à base de sabão de sódio
Tem aspecto fibroso, não resiste
à água e suporta temperatura de 150 °C.
Para se obterem graxas com
várias características, misturam-se
vários sabões metálicos. Por exemplo:

Graxas à base de sabões de
cálcio e chumbo
Reúnem as propriedades da
graxa à base de cálcio e alta resistência
ao desgaste, proporcionado pelo chum-
bo.
Graxas à base de sabões de lítio e
de bário
Resistem bem à água, suportam
temperatura de 150°C e possuem boa
aderência.
As graxas à base desses sabões
(lítio e bário), devido às suas múltiplas
finalidades, também são conhecidas por
multi-purpose e são as mais usadas na
linha automotiva atualmente.
-se especificações dos fabricantes dos
veículos e da graxa a ser utilizada,
permitem que se obtenha o máximo de
rendimento e duração das peças ou
conjuntos mecânicos.
Obs.: O assunto é extenso e não se
esgota com este texto. Amplie seus
conhecimentos quanto à fabricação e
utilização de montante (suporte da ponta
de eixo), rolamentos, cubo de roda,
vedadores e graxas consultando manuais,
livros, boletins técnicos e revistas, onde
encontrará, por certo, muitas infor-
mações úteis a respeito do assunto.

Consistência
Outro fator importante que influi
na escolha da graxa é a sua consistência.
Graxa muito consistente (dura) ou
de pouca consistência (mole) poderá não
lubrificar a contento, visto que a
primeira poderá, pelo efeito da centri-
fugação, afastar-se do ponto de lubrifi-
cação e a segunda poderá escorrer,
acarretando danos aos mancais, peças,
etc.
A consistência da graxa varia de
acordo com um número que vem gra-
vado no vasilhame, sendo numerada
com 000 a graxa de menor consistência,
e a com o número 6, a de maior consis-
tência. Entre elas, existem as de valores
intermediários, representadas por 00, 0,
1, 2, 3, 4, e 5.
Assim, por exemplo, uma graxa 00
é quase líquida, uma graxa n° 2 é pastosa
e uma graxa n°5 é quase sólida.
Logo, há um tipo de graxa para cada
fim. Seu uso correto, aplicando-se a
graxa certa no lugar certo, e observando-

29
SENAI-RJ
 Sistemas 02
de suspensão
 Introdução
O sistema de suspensão evoluiu
junto com o automóvel, para me-
lhorar, cada vez mais, o conforto e a
segurança dos usuários do veículo.
A suspensão funciona para que a
carroceria não receba diretamente os
impactos sofridos pelos pneus durante
seu deslocamento.
Por se tratar de um sistema rela-
cionado ao conforto e à segurança do
motorista e dos passageiros do auto-
móvel, é importante observar os avan-
ços tecnológicos ocorridos nos sistemas
de suspensão.

Generalidades
A suspensão se divide em três
partes distintas: a primeira é a
carroceria onde se acomodam os
passageiros. Tanto uma como os outros
são conhecidos como pesos suportados
ou suspensos. A se-gunda, as molas,
amortecedores, eixos, suportes e
barras, também conhecidos como pesos
não suportados. E, final-mente, a
terceira, os pneus, que funcio-nam
como molas de ar quando calibrados na
pressão recomendada.

33
SENAI-RJ
 Constituição
Suspensão dianteira (fig. 1)
fig.1

molahelicoidal

amortecedor
barra
estabilizadora

braço
oscilante travessa

Suspensão traseira (fig. 2)

fig. 2

carroceria
amortecedor
molahelicoidal

braçodeapoio

hastelimitadora

34
SENAI-RJ

Tipos, função, funcionamento
a- Feixe de molas
b- Barra de torção
c- Mola helicoidal
fig. 3
a suporte fixo
b
c
Feixe de molas
É um conjunto de lâminas de aço,
arqueadas e de comprimentos dife-
rentes. O número de lâminas varia de
acordo com o tipo de feixe e sua fina-
lidade. As lâminas são fabricadas com
aço, com ligas de manganês e silício, a
fim de aumentar o seu limite de elasti-
cidade. De acordo com seu compri-
mento e funções, as lâminas são chama-
das de lâmina mestra, que é a maior, e
contramestra, que fica logo após a
mestra. As demais lâminas são chama-
das de terceira, quarta, etc, da maior para
a menor.
Molas
As lâminas são montadas umas
sobre as outras, por meio de pino central
e de braçadeiras. (fig. 4)
fig. 4
pino de
pino de centro
mestra
contra
mestra
braçadeiras
Para facilitar a ação de desli-
zamento das lâminas dos feixes de
molas, há em alguns deles, entre as
lâminas, elementos de borracha, telas
enceradas e lubrificante apropriado.
Outros componentes
Braçadeiras
São peças de aço, que se encaixam
nas lâminas, para assegurar o alinha-
mento longitudinal do feixe.
Pino central
Conhecido também como “para-
fuso de centro”, prende as lâminas,
através do orifício existente no centro
de cada uma delas. A sua cabeça é
arredondada para encaixar-se no orifício
central, no eixo do veículo, que funciona
como “guia” do feixe.
35
SENAI-RJ
 Jumelos fig. 6

São braçadeiras de aço que, traba-

lhando com pinos e buchas, articulam-
se com o feixe de molas e o chassi do
veículo, permitindo que as molas se
flexionem. (fig. 5)
fig. 5

Jumelo

Quando o feixe de molas se fle-

Montanheiras
São um suporte de aço, ligado ao
chassi, onde um dos extremos do feixe
de molas é fixado por intermédio de
pino e bucha espaçadora.
xiona, o jumelo permite a variação do
seu comprimento.
O feixe de molas pode estar situ-
ado em duas posições, de acordo com o
fabricante do veículo.
- longitudinal (fig. 7)
- transversal (fig. 8)

Batente
Também chamado de coxim, é
uma peça de borracha maciça, fixada ao fig. 7
Longitudinal
chassi do veículo com a finalidade de
limitar a flexão máxima do feixe de
molas.

Grampo “U”
Braçadeira em forma de “U” que
fixa o feixe de molas no eixo do veículo.

Funcionamento fig. 8
Transversal

As lâminas do feixe funcionam

absorvendo os choques causados pelas
irregularidades da estrada, em virtude
de suas características elásticas, que
permitem a deformação de seu perfil
semi-elíptico. (fig. 6)

36
SENAI-RJ
Características
· carga máxima;
· comprimento total do feixe;
· número de lâminas;
· comprimento, largura e espes-
sura de cada lâmina;
· flecha do arco de curvatura.
(fig. 9)
fig. 9
flexa do arco
Veículos de carga geralmente
utilizam feixes de molas “auxiliares”
(sobrefeixes), que atuam a partir de um
determinado peso transportado pelo
veículo. (fig. 10)
Além da sua função elástica, em
alguns veículos o feixe de molas também
posiciona o eixo.
fig. 10
sobrefeixes
Barra de torção
É um eixo de aço especial, que se
deforma por torção. (fig. 11)
fig. 11
barra de torção
Funcionamento
A barra de torção fica montada
entre a carroceria do veículo e o braço
da suspensão. Durante o deslocamento
do veículo, os impactos sofridos pelos
pneus são transferidos para o braço da
suspensão e deste, para a barra de torção,
que se deforma absorvendo os impactos.
Características
A barra de torção se caracteriza por
tornar a suspensão robusta e de fácil
manutenção.
Mola helicoidal
Peça feita de aço temperado, de
seção circular, elástica, que reage quando
distendida ou comprimida.
37
SENAI-RJ
 Tipos de mola helicoidal Características
(fig. 12) Para melhor desempenho, deve-se
· cilíndrica; atentar para as características das molas
· cônica; helicoidais. Estas características são: (fig. 13)
· barrica.
· comprimento da mola (H)
As molas do tipo cônica e barrica · carga máxima que a mola su-
têm a vantagem de não bater elos, porta (QM)
quando comprimidas. · diâmetro médio da mola (DM)
· diâmetro do vergalhão de que a
fig. 12 mola é feita (dm);
· deslocamento que cada espira
sofre quando a mola é forçada
(espaço de controle = e)

As molas helicoidais trabalham

apoiadas sobre batentes de borracha ou
plástico, para evitar ruídos metálicos
entre a mola e os elementos da sus-
helicoidal helicoidal helicoidal
cilíndrica cônica barrica pensão.
fig. 13 Qm

Funcionamento dm
H
As molas helicoidais ficam mon- passo

tadas na suspensão e absorvem vibra-

ções através da compressão de suas e
espiras, absorvendo energia mecânica.

Dm

38
SENAI-RJ
 Amortecedor
O amortecedor está montado entre
a suspensão e a carroceria e controla o
Amortecedor hidráulico
movimento destes elementos, absor-
vendo as fortes oscilações causadas pela
convencional
reação da molas. (fig. 14) Constituição e características.
(fig. 15)

fig. 14 fig. 15

tubo
adaptadores guarda pó reservatório

No interior do amortecedor, há um
tubo de pressão bastante resistente para
suportar as fortes pressões hidráulicas.
(fig. 16)
No tubo de pressão está montado
o pistão, com diâmetro calibrado, que
trabalha com mínimo de folga em todo
o comprimento do tubo. (fig. 17)
figs. 16 e 17

Tipos de
amortecedor
- Hidráulico convencional tubo de
pressão
- Pressurizado pistão

- Regulável
- Cartuchado
- Estrutural

39
SENAI-RJ
 Duas válvulas estão inseridas no O pistão divide a câmara de pres-
interior do amortecedor: uma, no são, formando duas câmaras: superior
pistão; outra, na base do tubo de ou de tração e inferior ou de compres-
pressão. (fig. 18) são. (fig. 22)
fig. 18 Estas câmaras estão cheias de
fluido hidráulico.
A velocidade do pistão ao longo do
base do
pistão
tubo de tubo de pressão depende da facilidade
pressão com que o fluido hidráulico passa
através dos furos existentes no pistão,
que são controlados por válvulas.
Na parte superior do tubo de O tubo reservatório semi-inde-
pressão está o selo e a guia da haste. pendente armazena uma quantidade
(fig. 19) de fluido hidráulico. (fig. 23)
fig. 19 figs. 22 e 23

selo e guia
da haste

A haste é feita com material

pistão
robusto e resistente, para não envergar tubo
reservatório
ou empenar com os impactos. Na
estrutura do amortecedor, a solda de
fixação é feita por caldeamento a ponto,
o que proporciona maior resistência a
rupturas. (fig. 20)
O sistema de fechamento por
costura garante uma vedação perfeita
contra vazamentos do fluido hidráulico.
(fig. 21)
figs. 20 e 21 Funcionamento
Quando uma roda passa sobre
alguma irregularidade do piso, ela sobe
fechamento
por costura e transmite seu movimento para a
suspensão que, por sua vez, comprime
a mola e o amortecedor. Na compres-
são, o óleo é deslocado, e passa através
da válvula para o tubo reservatório.
Essa válvula oferece uma restrição
automática e proporcional à quan-

40
SENAI-RJ
tidade e velocidade do óleo impul-
sionado. (fig. 24)
Ao passar o obstáculo a mola se
distende, e é criado no amortecedor o
movimento de tração: o óleo retorna ao
tubo de pressão, passando pela válvula
da base. O óleo que está na parte superior
do pistão é forçado para a parte de baixo,
controlado pela válvula do próprio pistão.
(fig. 25)
figs. 24 e 25
O diâmetro do pistão tem influ-
ência na durabilidade e grau de controle
do amortecedor. Quanto maior for sua
área e a de sua válvula, melhor será
distribuída a carga de impacto. (fig. 26)
fig. 26
A resistência dos amortecedores
varia de acordo com o tipo de estrada e
velocidade do veículo.
Aeração e cavitação
Os amortecedores hidráulicos
contêm no seu interior óleo e ar. Por isso,
estão sujeitos à perda de pressão e falhas
por dois motivos :
· aeração
· cavitação
Aeração é a mistura de ar com óleo,
formando bolhas de ar no interior do
amortecedor. Ocorre com o aumento da
temperatura do amortecedor, provo-
cada pelo funcionamento contínuo do
mesmo, e acarreta a diminuição da sua
capacidade de absorver impactos.
Cavitação é a formação de um
vácuo (abaixamento da pressão do ar)
nas câmaras do amortecedor, prococada
por um impacto muito rápido, levando
a uma perda momentânea de sua ação.
A aeração e a cavitação diminuem
a aderência dos pneus com o solo,
comprometendo a segurança do veículo.
Amortecedor pressurizado
Para atender e eliminar as ações de
aeração e cavitação, desenvolveu-se o
amortecedor pressurizado. (fig. 27)
fig. 27
retentor de
nitrogênio
nitrogênio
‘stop”
fluido hidráulico hidráulico
para todas as
temperaturas
êmbolo e
válvulas
41
SENAI-RJ
 O amortecedor pressurizado utili- A regulagem eletrônica é feita por
za o gás nitrogênio, que forma uma válvulas adicionais, controladas por
bolsa na parte superior da câmara- sinal elétrico, o que permite modificar
-reservatório. Como esse gás não se o amortecimento em fração de segun-
mistura com o óleo, ele não forma dos. (fig. 28)
bolhas, ou seja, não ocorre a aeração.
fig. 28
Além disso, o nitrogênio auxilia o Amortecedor
com controle
arrefecimento do óleo e, portanto, eletrônico
impede a ocorrência de cavitação.
Esse tipo de amortecedor não
deve ser aberto, pois há risco de
explosão.

Amortecedor regulável
Os amortecedores reguláveis
geralmente são pressurizados, e são
regulados de acordo com o veículo e o
piso em que este vai se deslocar.

Tipos de regulagem
A regulagem pode ser :
· mecânica
· automática
· eletrônica
A regulagem mecânica ocorre
antes da instalação do amortecedor no
veículo. Essa ajustagem é feita pres-
O amortecedor com controle
sionando-se o amortecedor até o
eletrônico pode ser acionado de duas
protetor da haste atingir a marca
maneiras:
existente no cilindro do amortecedor
(“S” = suave, “N” = normal e “F” = · pelo motorista que, analisando as
forte); a partir daí gira-se a 180° a haste condições do piso por onde o veículo vai
do amortecedor. trafegar, aciona um botão localizado no
painel;
A regulagem automática é feita
por um dispositivo chamado STOP · por um microprocessador que
HIDRÁULICO ligado à haste. Quando recebe sinais de sondas instaladas na
o amortecedor recebe grandes cho- suspensão.
ques, esse dispositivo dificulta a pas- Os dois sistemas controlam a
sagem do óleo e, assim, reduz o movi- abertura e o fechamento das válvulas
mento da haste. de tração.

42
SENAI-RJ
Amortecedor cartuchado e
estrutural
O cartucho é um amortecedor que
trabalha dentro da coluna da suspensão.
(fig. 29)
O amortecedor estrutural é um
elemento da coluna da suspensão.
Quando houver necessidade de ser
substituído, toda a coluna da suspensão
deve ser trocada. (fig.30)
fig. 29 fig. 30

cartucho

coluna da
suspensão

43
SENAI-RJ
 Estabilizador
O estabilizador é uma barra de aço ou o eixo das rodas se inclina; por isso é
montada na suspensão do veículo. Sua que o estabilizador é mais solicitado nas
atuação só ocorre quando a carroceria curvas. (fig. 31)

fig. 31
Efeito do estabilizador

44
SENAI-RJ
 Braços da suspensão
Tipos
Estampado em dupla chapa de aço.
(fig. 32)
Fundido em aço. (fig. 33)
O braço da suspensão é um ele-
mento intermediário entre a ponta-de-
-eixo e a carroceria na suspensão dian-
teira (fig. 34) e na suspensão traseira.
(fig. 35)
fig.34

fig. 32

braço
superior

braço
inferior

fig. 35
fig. 33

braço da
suspensão

braço da
suspensão

45
SENAI-RJ
 Bucha da suspensão
A bucha da suspensão, ou mancal O veículo com mancais auto-
de borracha, é montada entre os compensadores de desvio tem o ester-
elementos da suspensão e tem como çamento lateral compensado devido à
função absorver vibrações e ruídos. deformação assimétrica do mancal,
(fig.36) evitando assim a saída de traseira.
(fig. 38)
fig.36 fig. 38
Sem força lateral
mancal (na reta)
borracha

braço da
suspensão

Com força lateral

Alguns veículos utilizam mancais (em curva)

autocompensadores de desvio, mon-

tados no eixo traseiro, que têm como
função compensar o esterçamento força
lateral
lateral, devido à deformação assimé-
trica do mancal, evitando assim que o Sem fuga do eixo
traseiro sob força
veículo saia de traseira ao fazer curvas. lateral na curva

Observe na fig. 37 uma curva feita

por veículo com e sem mancais.
O veículo sem mancais auto-
compensadores de desvio sofre em
fig. 37
Com mancais razão da força lateral (centrífuga) um
autocompensadores de
desvio sobresterçamento, o que provoca a fuga
de traseira. (fig. 39)
fig. 39

Sem força lateral

(na reta)

Sem mancais
autocompensadores de
desvio
Com força lateral
(em curva)

Fuga do eixo
traseiro sob força
lateral na curva
46
SENAI-RJ
 Pino esférico
Pino esférico ou ponteira de arti-
culação. (fig. 40)

fig. 40
Articulação
esférica
coifa de
proteção

bucha

pino
esférico

O pino esférico é formado por duas

partes :
- uma parte de formato esférico
que se encaixa em um alojamento
igualmente esférico;
- um eixo cônico com rosca.
Entre a parte esférica e seu aloja-
mento há uma película de lubrificante e
uma proteção de borracha, chamada
coifa de proteção.
O pino esférico faz uma ligação
articulada entre os elementos da sus-
pensão.

47
SENAI-RJ
 Tipos de suspensão
Há vários tipos de suspensão:
· Dependente
Independente
· Independente (fig. 42)
· Hidropneumática fig. 42
· Semi-independente
· Inteligente
· Pneumática

Dependente
A suspensão dependente carac-
teriza-se pela existência de um eixo
rígido transversal, em cujas extre-
midades são ligadas as rodas, e utiliza
feixe de molas ou molas helicoidais.
(fig. 41) Na suspensão independente, cada
fig. 41 roda acompanha as irregularidades da
estrada sem afetar a posição da outra,
mantendo a carroceria estável.
Comportamento do veículo com
suspensão dependente e indepen-
dente. (fig. 43)
fig. 43

feixe de molas

mola

suspensão dependente

Na suspensão dependente, im-

pactos sofridos por uma roda são
transmitidos pelo eixo rígido até a outra
roda. suspensão independente

48
SENAI-RJ
Hidropneumática
É um tipo de suspensão hidráulica,
onde o ar comprimido funciona como
elemento elástico. O amortecimento é
feito pela compressão do ar em uma
câmara dupla. (fig.44)
fig. 44
ar
óleo
membrana
flexível
êmbolo
Funcionamento
O movimento da roda aciona um
êmbolo que se move dentro de um
cilindro. Esse cilindro comunica-se com
a câmara de óleo que, por sua vez,
transmite pressão à câmara de gás (ar)
através de uma membrana flexível.
Semi-independente
Neste tipo de suspensão, o eixo que
liga as rodas é o mesmo mas, em
determinadas condições de esforço,
sofre torção. (fig. 45)
fig. 45
Inteligente
O sistema de suspensão inteli-
gente ou ativa é capaz de se auto-regular
em função da velocidade do veículo e do
piso. (fig. 46)
fig. 46
A suspensão é controlada por uma
central eletrônica que age sobre os
amortecedores, regulando a modulação
hidráulica, adaptando-as às diferentes
condições de velocidade, piso, etc. A
central é ligada a uma série de sensores
relativos à aceleração vertical, ângulo de
esterçamento, velocidade de rotação do
volante, velocidade do veículo e pressão
do sistema de freios. Para dar à sus-
pensão características de maior ou
menor rigidez, a central pode intervir
separadamente nos dois eixos, variando
também a carga das molas ou a pressão
das molas pneumáticas. A altura do
veículo em relação ao solo pode ser
mantida constante, independente-
mente da carga que transporta. Agindo
individualmente sobre cada uma das
rodas, impede a inclinação transversal
da carroceria quando o veículo faz
curvas.
49
SENAI-RJ
 Pneumática As barras de sustentação evitam
as oscilações laterais, já que as câmaras
de ar só atuam no sentido vertical.
A suspensão pneumática utiliza o
fig. 48
ar como elemento de flexão. É consti-
tuída de dois conjuntos: barra de sustentação barra de
transversal sustentação
· pneumático lateral

· barras de sustentação.

Pneumático
Constituição. (fig. 47)

fig. 47

2
2

3
1 4

2
1. reservatório de ar para o sistema
de suspensão pneumática
2. câmaras de ar
3. válvulas de nível
4. válvula distribuidora

Barras de sustentação (fig 48)

O compressor de ar acionado pelo
motor do veículo comprime ar sob
pressão em um reservatório. Deste, o
ar é enviado às câmaras de ar. A pres-
são de ar nas câmaras é controlada pelas
válvulas de nível, que têm a função de
aumentar a pressão, de acordo com a
situação de tráfego do veículo. Quando
este faz uma curva, elas mandam mais
pressão para as câmaras que estão do
lado externo da curva, enrijecendo-as e,
com isso, mantendo o nivelamento da
carroceria.

50
SENAI-RJ
 Sistemas de 03
direção
Alinhamento e
balanceamento
de rodas
 Introdução
Os primeiros automóveis eram
dirigidos através de um conjunto de
alavancas. É o que ocorre, ainda hoje,
com carros pequenos para crianças e
com os karts.
A exigência do mercado foi, e ainda
é um fator de grande influência para o
desenvolvimento e para o aperfeiço-
amento desse mecanismo, ou seja, para
as mudanças que têm ocorrido desde as
alavancas de comando até o moderno
sistema de direção servoassistida hi-
draulicamente.
Criaram-se, assim, sistemas de
direção que reúnem eixos, engrenagens
e articulações, os quais permitem virar
as rodas dianteiras do veículo com
pequenos esforços do motorista ao
manobrar o volante de direção.
O sistema de direção é fator de
segurança e possibilita a movimentação
lateral das rodas dian-teiras do veículo,
para permitir sua condução na direção
desejada. (fig. 1)

fig. 1

Os sistemas de direção dividem-se

nos seguintes tipos:
· direção mecânica;
· direção servoassistida (sistema
auxiliar hidráulico).

53
SENAI-RJ
 Tipos
Sistema de direção Principais componentes
mecânica Volante de direção
Os volantes são construídos sob

Constituição rigorosas normas de qualidade. A exi-

gência do mercado fez com que os
A fig. 2 apresenta o conjunto de volantes não fossem apenas bem deline-
direção. ados, mas que proporcionassem segu-
rança à direção e ao motorista no caso
de colisões.
fig. 2
1
A relação do diâmetro do volan-
te com o número de voltas e a caixa de
2
direção foram variáveis importantes
3
4 para o desenvolvimento dos sistemas de
6 direção atuais.
Hoje, o volante aloja, além da
1 - volante
5 buzina e do dispositivo de setas, com-
2 - coluna ponentes modernos como o Air Bag.
3 - árvore
4 - caixa de direção (fig. 4)
5 - barras de direção
6 - braços de direção fig. 4

Funcionamento
O movimento rotativo, produzido
pelo motorista no volante, é transmitido
através da árvore de direção para a caixa
de direção. Esta, por sua vez, transfere
os movimentos da árvore de direção para
as rodas por meio dos braços e barras de
direção, que constituem as articulações
da direção. (fig. 3)
fig. 3

volante de
Coluna de direção
direção
Tubo metálico, fixado à carro-
coluna de
direção ceria, entre o volante e a caixa de direção,
árvore de tem por finalidade alojar a árvore de
caixa de direção
direção direção. Modernamente, por motivos de
concepção, a coluna e a árvore formam
um conjunto só.
articulações de
direção

54
SENAI-RJ
 A coluna de direção foi muito
fig. 7
estudada por exigência de sua posição.
Alguns modelos possuem regulagens de
altura e distância, para que, em caso de
acidentes, a coluna e a própria árvore
sejam desviadas do motorista. (fig. 5)
fig. 5
Modelo de coluna de Neste modelo, a parte
direção que pode ser inferior da coluna
inclinada e dobra-se avança, delizando
pelo cardan em caso sobre a parte superior,
de colisão. a fim de absorver a
energia do choque
caixa de direção

Tipos
Há dois tipos mais comuns:

Com o avanço tecnológico, vi- · caixa de direção com setor e sem-

-fim (fig. 8)
sando também a uma maior segurança,
desenvolveu-se a coluna retrátil. Em · caixa de direção com pinhão e
caso de impacto frontal do veículo, ela cremalheira (fig. 9)
se deforma, impedindo que o motorista
fig. 8
seja atingido pelo volante de direção.
(fig. 6)
fig. 6

fig. 9

Caixa de direção
É um conjunto de peças que
funcionam, entre si, para transformar o
movimento rotativo, produzido pelo
motorista no volante, em movimento
linear dos braços e barras que pos-
sibilitam as rodas dianteiras virarem
para ambos os lados. (fig. 7)

55
SENAI-RJ
 Obs.: A caixa de direção com setor
e sem-fim apresenta derivações denomi-
nadas sem-fim e roletes (fig. 10) e esferas
circulantes (fig. 11)
fig. 10

rolete
sem-fim

caixa de
direção

fig. 11

Barras e braços de direção

As barras, braços e ponteiras de
direção formam as articulações do
sistema de direção. Sua finalidade é
transferir os movimentos da árvore de
direção para as rodas, possibilitando os
movimentos laterais que orientam o
veículo nas direções desejadas. (fig. 12)
fig. 12

articulações de
direção

56
SENAI-RJ
Sistema de direção pressão igual, nos dois lados das câmaras
de pressão direita e esquerda. (fig. 14)

servoassistida fig. 14

câmara de pressão
esquerda êmbolo

Constituição
A estrutura de um sistema de câmara de
barra de torção
direção servoassistida hidráulico é pressão
direita pinhão
diferente, em alguns aspectos, se a caixa
de direção for com rosca sem-fim ou com
pinhão e cremalheira.
Quando o volante é girado para a
Será descrito, aqui, apenas um direita, ocorrem as seguintes modi-
desses tipos, o que possui pinhão e ficações na caixa de direção:
cremalheira, cujos elementos são
mostrados na fig. 13. · o pinhão desloca a cremalheira
para a direita; uma barra de torção,
fig. 13 acionada pelo volante, movimenta um
conjunto de válvulas que conduz o fluido
sob pressão da bomba para a câmara de
reservatório
de óleo pressão esquerda. Assim o êmbolo — e
bomba
portanto a cremalheira presa a ele — são
deslocados para a direita; o fluido que
está na câmara de pressão direita é
conduzido, através do conjunto de
cilindro de
trabalho válvulas, para o reservatório. (fig. 15)
cremalheira
fig. 15
pinhão

câmara de pressão
esquerda
cilindro de
trabalho

Funcionamento reservatório
de óleo
O fluido hidráulico é fornecido à câmara de
pressão direita
caixa de direção, sob pressão, a partir de
um reservatório, pela ação de uma
bomba hidráulica.
saída para
Estando o sistema de direção câmara de
pressão
bomba de palhetas
servoassistida hidráulico em repouso, esquerda

isto é, quando não está sendo solicitado retorno de óleo da câmara

de pressão direita
o seu funcionamento, o fluido passa
através de dois orifícios de iguais
entrada de óleo da
dimensões, aplicando, assim, uma bomba de palhetas

saída de óleo para o reservatório

57
SENAI-RJ
 Inversamente, quando o volante de
direção é girado para a esquerda,
Principais componentes
ocorrem os movimentos opostos aos Reservatório de fluido
explicados anteriormente. (fig. 16)
Elemento que armazena o flui-
fig. 16 do necessário ao funcionamento do
sistema.
Fluido hidráulico
retorno de
óleo da A reposição ou a manutenção
câmara de
pressão saída para a
câmara de pressão
do nível do fluido no reservatório deve
esquerda
direita ser feita com o fluido hidráulico reco-
mendado pelo fabricante do veículo.
Esse fluido hidráulico deve ser
entrada de
óleo da
altamente estável e manter sua visco-
bomba de
palhetas
sidade com pouca variação quando sua
temperatura sobe. Deve conter aditivos,
saída de óleo
tais como:
para o
reservatório · antiespumantes;
· detergentes;
· componente antidesgaste, bem
como deve apresentar o mínimo possível
de resíduos.
Caso ocorra uma falha no sistema
hidráulico, a caixa continuará atuando Bomba hidráulica
mecanicamente, exigindo maior esfor-
A bomba hidráulica tem a fun-
ço do motorista para girar o volante. É
ção de gerar vazão e pressão para suprir
que a caixa de direção servoassistida tem o sistema, mantendo o fluido em fluxo
menor relação de redução que a mecâ- constante e na pressão necessária para
nica, e o fluido de circuito hidráulico cada caso, independente da rotação do
oferece certa resistência à movimenta- motor.
ção do volante.
Cilindro hidráulico
Componente da caixa de dire-
Principais vantagens ção que transforma o fluxo do fluido em
movimento linear para as articulações
· Facilita as manobras do veículo e rodas.
em pistas acidentadas, ou em trânsito
lento. Válvula hidráulica de comando
· Absorve vibrações de estradas Componente que direciona o
irregulares. fluxo de fluido, sob pressão, para a
· Prolonga a vida útil dos outros câmara do cilindro hidráulico.
componentes.
· Possibilita o uso da direção mecâ- Tubulações
nica, caso a hidráulica sofra qualquer Elementos que conduzem o
avaria. fluido no sistema.

58
SENAI-RJ
 Alinhamento de rodas
Geometria da direção identifica o
conjunto de grandezas geométricas,
características que definem a posição
relativa entre as rodas dianteiras, o solo
e a carroceria do veículo.
O sistema de direção deve as-
segurar a direcionalidade do veículo
(esterço) e garantir, por meio das
suspensões, a absorção das irregula-
ridades das ruas e estradas, a fim de
manter a estabilidade do veículo e o
conforto do motorista e passageiros.
Um veículo tem boa dirigibilidade
quando obedece facilmente ao comando
do motorista. Para isso acontecer, há
uma série de ângulos que garantem a
posição correta das rodas.
A esses ângulos dá-se o nome de
“geometria da direção”.
O alinhamento das rodas traseiras
e das rodas dianteiras do veículo envolve
sete fatores básicos, que são câmber,
cáster, inclinação do pino-mestre, con-
vergência positiva ou negativa, diver-
gência em curvas, paralelismo das rodas
traseiras, centralização do volante
Câmber
É a inclinação da parte superior da
roda, para fora (positivo) (fig. 17), ou para
dentro (negativo) (fig. 18).
fig. 17
?? ??
câmber positivo
fig. 18 ? ?? ? ??
câmber negativo
O câmber tem a finalidade de
aliviar a direção e diminuir a distância
entre o ponto de contato do pneumático
com o solo e a linha vertical do pino-
-mestre (suporte da ponta de eixo).
A cambagem das rodas deve ser
nula, quando o veículo estiver em
movimento. Isto não significa que o
câmber seja nulo com o veículo vazio e
parado, mas que, sob condições normais
de carga e velocidade, seja aproxi-
madamente 0º. Quando o veículo trafe-
ga em estradas irregulares, o deslo-
camento da roda para cima ou para baixo
provoca variações no ângulo de câmber,
passando de positivo para negativo e
vice-versa (suspensões independentes).
Cáster
É o ângulo formado pela inclinação
do pino-mestre, ou do suporte da ponta
do eixo, para frente ou para trás, no
sentido longitudinal do veículo. (fig. 19)
O cáster é positivo quando a parte
fig. 19
Cáster
frente do
veículo
traseira do
veículo
superior do pino-mestre está inclinada
para trás; negativo, quando está incli-
nada para frente.
A estabilidade direcional de um
veículo, ou seja, a tendência a se manter
na reta sem necessidade de se mo-
vimentar o volante, é conseqüência de
dois fatores principais: cáster e incli-
nação do pino-mestre.
59
SENAI-RJ
 Quando o cáster for nulo, a linha
de centro do pino ficará paralela à linha
vertical de centro do pneu, não ofe-
recendo a menor estabilidade dire-
cional.
Quando o cáster for acentuada-
mente positivo, será necessário muito
esforço para girar o volante nas curvas,
e as rodas dianteiras tenderão a voltar à
reta rapidamente. Por essa razão, deve-
-se seguir a orientação fornecida pela
montadora do veículo, sobre as espe-
cificações dos ângulos da geometria da
direção.
ou seja, reduz o espaço entre o ponto de
interseção da linha central do pino e o
ponto de contato do pneu com o solo,
distribuindo, dessa forma, a carga sobre
os rolamentos do cubo da roda.
Convergência positiva
ou negativa
Embora, teoricamente, as rodas da
frente devam ser paralelas quando
direcionadas para a frente, verifica-se,
na prática, que se obtêm melhores
resultados quanto a uma direção mais

Inclinação do pino- firme e um menor desgaste dos pneus

quando as rodas se apresentam com a

-mestre convergência positiva ou negativa.

A convergência é positiva quando
a distância entre a parte anterior das
É o número de graus que indica o
rodas é menor que a posterior. (fig. 21)
ângulo de inclinação da ponta superior
É negativa quando a distância entre a
do pino-mestre para dentro, no sentido
parte anterior rodas é maior que a
do centro do veículo. (fig. 20)
posterior. (fig. 22)
fig. 20
Inclinação do pino mestre figs. 21 e 22

A combinação do cáster com a

inclinação do pino-mestre dá ao volante
Princípio de
a estabilidade direcional, pois força as
rodas a voltarem à posição reta após as
Ackermann
curvas, bem como resiste a qualquer Segundo este princípio, quando um
pressão tendendo a esterçá-las antes do automóvel percorre uma trajetória
movimento do volante. Essa combi- curva, as suas rodas deverão descrever
nação produz outro efeito importante, segmentos de círculo concêntricos.
60
SENAI-RJ
 Se uma roda descrever uma traje- Este ângulo é determinado pelos
tória diferente, terá tendência a der- braços de direção e deve ser medido
rapar o correspondente à diferença das somente após o ajuste correto do ângulo
trajetórias, o que se traduz em desgaste de convergência (positivo ou negativo).
do pneu. (figs. 23 e 24) (fig. 25)
A descrição do Princípio de fig. 25
Ackermann, facilita a compreensão do
ângulo de divergência em curvas.
figs 23
Mecanismo simples de direção: o
eixo da frente gira em torno de um
eixo central.

24º
20º

fig. 24
A direção baseada no princípio de Ackermann
utiliza mangas de eixo independentes para que as
rodas percorram curvas com o mesmo centro.

Durante uma curva, a roda do lado

interno descreve uma curvatura menor
do que a roda do lado externo. A roda
interna, portanto, deve inclinar-se um
pouco mais do que a externa, a fim de
evitar atrito excessivo dos pneus com o
solo. (fig. 26)

fig. 26

divergência

Divergência em
curvas
Denomina-se divergência em cur- Todas as rodas giram
vas a diferença entre os ângulos assu- com o mesmo centro.

midos pelas rodas dianteiras durante as

curvas.
61
SENAI-RJ
 Paralelismo das
rodas traseiras
É a posição paralela que as rodas
traseiras possuem em relação à linha
longitudinal do veículo. (fig. 27)
fig. 27
Esta situação é considerada ideal
para a condução de um veículo em linha
reta. Modernamente, os veículos são
equipados com mancais autocompen-
sadores de desvio, que não permitem
que as rodas traseiras se desviem de sua
trajetória. O funcionamento desse
mecanismo já foi descrito com detalhes
no capítulo sobre suspensão.
Consulte a literatura das várias
montadoras de veículos a respeito desse
assunto e de geometria de direção, pois
ele é vastíssimo e interessante.
Raio de rolagem direcional
É a distância entre o ponto de
contato do pneu com o solo e a projeção
62
SENAI-RJ
do eixo direcional. (fig. 28)
fig. 28
Quando a projeção do eixo dire-
cional se apresenta do lado externo do
ponto de contato do pneu com o solo,
denomina-se raio negativo de rolagem
direcional. (fig. 29)
fig. 29
Nesse caso, ele é o responsável pela
estabilidade direcional do veículo, em
condições extremas de dirigibilidade,
como por exemplo, na perda de pressão
de um pneu, na roda dianteira.
Centralização do
volante de direção
Após a verificação e ajustes efe-
tuados nos ângulos da geometria da
direção, o volante e a caixa de direção
deverão estar alinhados.
Caso isto não ocorra, será preciso
proceder ao alinhamento, cuidando
primeiro da caixa e, a seguir, do volante
da direção.
 Balancemento de Rodas
Introdução
Rodas desbalanceadas significam
desgaste precoce dos pneus, rolamen-
tos, amortecedores, componentes do
sistema de direção em geral, soltura ou
ruptura dos fios do sistema eletroele-
trônico e afrouxamento dos parafusos de
fixação da carroceria, painel, porta-luvas,
etc.
Quanto ao motorista e passageiros,
terão uma redução do conforto, pouca
segurança causada por “shimmy”, trepi-
dação do veículo e uma difícil diri-
gibilidade.
O balanceamento das rodas de um
veículo tem como finalidade eliminar as
vibrações e, conseqüentemente, os
múltiplos danos e distúrbios causados
por elas.
Balanceamento
estático
É a distribuição uniforme do peso
da roda e de contrapesos adicionais para
compensação em relação a seu eixo, de
tal modo que a roda fique parada
(estática), sem tendência a girar por si
mesma. (fig. 30)
fig. 30
Roda com massa
concentrada
maior concentração de massa
O balanceamento estático é feito
instalando-se a roda em um eixo de rota-
ção que lhe permita girar totalmente
livre. Desse modo, o ponto mais pesado
tende sempre a descer. Para compensar
esse efeito, deve-se aplicar carga (peso)
no lado oposto ao “ponto” que desceu,
até que a roda fique parada em todas as
posições. No entanto, apesar de estar
equilibrada “estaticamente”, a roda pode
apresentar um desequilíbrio dinâmico
quando em rotação, pois a resultante dos
momentos gerados pelas forças
centrífugas não é nula. (fig. 31)
fig. 31
Trepidação
Balanceamento
dinâmico
A roda deve girar concentricamen-
te em todas as velocidades, mantendo-
-se sempre em ângulo reto com o seu
eixo de rotação. (fig. 32)
fig. 32
63
SENAI-RJ
 O balanceamento dinâmico é feito
com a roda girando em alta rotação.
Desse modo, os “pontos mais pesados”,
situados em planos diferentes, pro-
vocam oscilações laterais do eixo de
rotação. (fig. 33)
fig. 33
O balanceamento dinâmico, que
considera os momentos centrífugos que
levam às saídas laterais, procura dividir,
acertadamente, o contrapeso necessário
para garantir o balanceamento estático
em duas partes dispostas no interior e
no exterior do aro.
Dessa forma, equilibra-se o mo-
mento gerado pela força da massa
(pesos) desequilibrante. (fig. 34)
fig. 34
massa
adicional
massa
desequilibrante
64
SENAI-RJ
Contrapesos
As rodas podem apresentar-se em
equilíbrio ou podem desequilibrar-se.
(fig 35)
fig. 35
1 2 3 4
1. roda balanceada dinâmica e estati-
camente
2. roda desbalanceada estatica-
mente
3. roda balanceadea estaticamente,
porém sem equilíbrio dinâmico
4. roda desbalanceada dinâmica e
estaticamente
Para eliminar-se o desequilíbrio
das rodas, acrescenta-se, num ponto
diametralmente oposto ao da massa
desequilibrante, um contrapeso que
determine a mesma força centrífuga, em
relação ao eixo de rotação da roda; o
baricentro ficará assim sobre o eixo de
rotação tornando nula, conseqüen-
temente, a resultante das forças cen-
trífugas.
Os contrapesos são fixados nas
bordas do aro, por meio de uma presilha
que resiste a esforços centrífugos.
Modernamente, usam-se contra-
pesos adesivos, colados firmemente na
parte interna do aro. Este contrapeso
elimina o perigo de perder-se, ou deslo-
car-se o referido contrapeso e oferece a
vantagem de um melhor aspecto, além
de permitir o balanceamento com um
único contrapeso, colocado no plano de
força centrífuga que gera o momento
desequilibrante.
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Assistencial/Assistência Técnica, [s.d.].
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