MOTORES ELÉTRICOS

Combate ao Desperdício de Energia – 2006

 Motores Elétricos

CURSO DE COMBATE AO DESPERDÍCIO DE ENERGIA

ESCOLA POLITÉCNICA DE PERNAMBUCO – UPE

GRUPO DE GESTÃO DE ENERGIA ELÉTRICA

METHÓDIO VAREJÃO DE GODOY

MOTORES ELÉTRICOS

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 Motores Elétricos

SUMÁRIO

OBJETIVO ................................................................................................................................... 5

INTRODUÇÃO .............................................................................................................................. 6

ASPECTOS CONSTRUTIVOS DOS MOTORES DE INDUÇÃO .......................................................... 7

MODELAGEM E EQUAÇÕES DOS MOTORES DE INDUÇÃO ....................................................... 10

2.1.1. 8.4.1. CIRCUITO EQUIVALENTE EM PU .................................................................... 10

PERDAS EM MOTORES ELÉTRICOS ........................................................................................... 11

PERDAS NO COBRE ................................................................................................................. 12

PERDAS NO NÚCLEO ............................................................................................................... 12
PERDAS MECÂNICAS E SUPLEMENTARES ............................................................................... 12

OBTENÇÃO DOS PARÂMETROS DO CIRCUITO EQUIVALENTE ................................................. 13

ENSAIOS DO MOTOR DE INDUÇÃO ......................................................................................... 13

Ensaio para Medição da Resistência DC do Estator ........................................................ 13
Ensaio em Vazio................................................................................................................. 15
Ensaio de Rotor Bloqueado ............................................................................................... 17
DADOS DE PLACA DOS MOTORES DE INDUÇÃO ...................................................................... 19
Potência Nominal .............................................................................................................. 20
Tensão Nominal ................................................................................................................. 20
Freqüência Nominal .......................................................................................................... 21
Corrente Nominal .............................................................................................................. 21
Velocidade Nominal........................................................................................................... 21
Fator de Potência Nominal................................................................................................ 22
Regime de Funcionamento................................................................................................. 23
Fator de Serviço (FS)......................................................................................................... 23
Classe de Isolamento do Motor ........................................................................................ 23
Categoria de Conjugado.................................................................................................... 24
Altitude............................................................................................................................... 27

RENDIMENTO DE MOTORES DE INDUÇÃO ............................................................................... 27

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MOTORES DE ALTO RENDIMENTO (AR) ................................................................................. 29

CONCLUSÕES ............................................................................................................................ 31

BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................... 32

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 Motores Elétricos

OBJETIVO
Este texto tem como objetivo estudar o combate ao desperdício de energia em motores
elétricos, destacando dois aspectos:
♦ Escolher o motor de indução e seu acionamento para atender uma dada carga
mecânica de forma a minimizar as perdas e o consumo de energia no sistema elétrico
ao qual estará conectado;
♦ Estudar o funcionamento do motor de indução em operação, visando definir
recomendações e ações para reduzir o consumo de energia elétrica deste motor;
Em ambos os aspectos, os seguintes pontos serão analisados e detalhados neste texto:
♦ Substituição dos motores elétricos convencionais pelos motores de alto rendimento;
♦ A correta especificação de um motor elétrico para um dado acionamento;
♦ A substituição do acionamento convencional por sistemas utilizando eletrônica de
potência;
♦ Realização da manutenção e balanceamento de reatores com significativo impacto no
desempenho dos motores elétricos.
A importância de se estudar o combate ao desperdício de energia nos motores elétricos
pode ser ressaltada apresentando os dados da referência [1] levantados pela ELETROBRÁS:
♦ a conversão de energia elétrica em mecânica corresponde a 50% do consumo de
energia elétrica nas indústrias.
♦ o consumo de energia elétrica como os motores elétricos representa 25% da energia
elétrica consumida no país.
♦ os motores de indução trifásicos correspondem a 70% da potência total dos motores
instalados em sistemas elétricos típicos, os motores elétricos de indução apresentam
rendimento médio próximo dos 80%, podemos estimar que 5% do consumo de
energia elétrica no país são de perdas nestes motores.

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INTRODUÇÃO
Motores elétricos são máquinas que, utilizando o princípio dos campos magnéticos
girantes, de Galileu Ferraris (1885), convertem energia elétrica em mecânica. Para ilustrar os
diferentes tipos de motores elétricos existentes a Figura 1 apresenta a árvore da família dos
motores elétricos.
A divisão em motores "de corrente continua" e "de corrente alternada" é devida,
obviamente, ao tipo da tensão de alimentação. Os "motores de corrente continua" constituem-
se em sinônimo de ajuste fino e controle preciso de velocidade e são, portanto, largamente
utilizados em aplicações que exigem tais características. Vale a pena comentar que a
utilização .dos motores de corrente continua teve um grande incremento no final dos anos 80,
graças à eletrônica de potência. Fontes estáticas de corrente continua com tiristores
confiáveis, de baixo custo e manutenção simples, substituíram os grupos conversores
rotativos. Possuem um elevado custo de aquisição e manutenção. Paradoxalmente, o constante
desenvolvimento de eletrônica de potência vem acarretando a um progressivo abandono dos
motores de corrente contínua, isto porque fontes de tensão e freqüência controladas,
alimentando motores alternados, principalmente os de indução em gaiola, vem se
transformando em opções mais atraentes, quanto ao ajuste e ao controle de velocidade.

Motores Elétricos

Motores em Corrente Contínua Motores em Corrente Alternada

Série Shunt Composto Síncronos Assíncronos Motores

Universais

Rotor Rotor em
Bobinado Gaiola

Gaiola Gaiola Gaiola

Simples Profunda Dupla

Figura 1 - Árvore dos motores elétricos

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As máquinas síncronas são máquinas de corrente alternadas que funcionam a

velocidades rigorosamente constantes (velocidade síncrona), função da freqüência da corrente
e do número de pólos. Possuem um alto fator de potência e podem ser utilizados como fonte
de energia reativa (compensadores síncronos). Apresentam a necessidade de uma excitatriz e
tem um elevado custo de aquisição e manutenção. Os motores síncronos dominam o mercado
de motores elétricos de grande porte.
Os motores de indução constituem o tipo mais difundido de motores elétricos, devido a
grande simplicidade de construção, baixo custo, excepcional robustez, reduzida manutenção e
suportarem significativas sobrecargas. Para acionamentos até 500 cv, suas vantagens ainda
são mais acentuados, daí o motor de indução ser estudado neste texto.
Antes de aprofundarmos no problema de combate ao desperdício de energia em motores
de indução, julgamos importante apresentar uma breve introdução sobre estes motores
incluindo detalhes construtivos, equações fundamentais e circuito equivalente.

ASPECTOS CONSTRUTIVOS DOS MOTORES DE INDUÇÃO

Todos os motores elétricos tem em comum vários elementos construtivos.
Adicionalmente, o motor de indução possui certos elementos específicos que o caracterizam.
Entre os elementos comuns a todos os tipos de motores, estão as partes estruturais
como: carcaça, tampas laterais, porta mancais, mancais, eixo, chavetas, guias de ar,
ventiladores externos e internos, trocadores de calor (ar/ar, ar/água), caixas de ligações,
tampas de inspeção, flanges, pés de fixação, etc.
Os materiais empregados para carcaça, porta mancais, caixas de ligações e ventiladores
poderão ser de ferro fundido ou chapa de aço. Guias de ar, trocadores de calor, tampas de
inspeção são normalmente feitos de chapa de aço. Alumínio e fibra de vidro também são
materiais usuais para alguns desses itens.
Eixos e chavetas são usualmente feitos de aço forjado ou laminado. Os principais
elementos construtivos comuns podem ser identificados nas vistas explodidas de um motor
assíncrono de média tensão) apresentadas na Figura 2 e na Figura 3.
Os principais elementos específicos dos motores são as partes ativas (como pacotes de
chapas do estator, do rotor e enrolamentos). Embora possam ser consideradas
substancialmente semelhantes nos diversos tipos de motores, significativas diferenças no
número, arranjo e construção dos enrolamentos e nos núcleos ferromagnéticos produzem
diferentes características de funcionamento.
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 Motores Elétricos

Nos motores assíncronos o núcleo do estator é geralmente constituído por um pacote de

chapas de aço-silício, isoladas por camada de verniz. O pacote de chapas poderá constituir-se
de uma única peça ou ser subdividida em vários pacotes menores, montados sobre o eixo com
pequenos intervalos entre eles, afim de permitir a passagem do ar de refrigeração. Algumas
vezes, em motores de baixa potência, são usadas simplesmente chapas de aço com baixo teor
de carbono, tratadas termicamente para crescimento do grão e para depósito de uma camada
de óxido isolante na superfície.

Figura 2 - Vista explodida externa do motor de indução

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Figura 3 - Vista explodida interna do motor de indução

Nas ranhuras do estator são alojadas as bobinas do enrolamento trifásico. Para os

motores de baixa tensão, os fios que compõem o enrolamento são geralmente de cobre
(algumas vezes alumínio), de seção circular e isolados com camadas de esmalte. Para motores
de média tensão, os condutores são de cobre, geralmente de seção retangular, isolados com
fitas de material isolante à base de mica ou fibra de vidro, aglomeradas com resina sintética.
Uma vez inseridos nas ranhuras, Os enrolamentos sofrem uma amarração com cadarços de
fibra de vidro e são submetidos a uma impregnação com resina epoxi ou poliéster, que após a
cura lhes consigna uma maior rigidez mecânica e dielétrica.
O núcleo do rotor dos motores assíncronos é basicamente igual ao do estator. No caso
de motores de rotor enrolado, o enrolamento é substancialmente igual ao do estator, com a
diferença que os três terminais de saída são ligados a três anéis condutores, montados no eixo
de motor e sobre os quais, escovas de carvão fixas à estrutura da carcaça, permitem a inserção
de resistores externos para partida ou regulação de velocidade.
Em se tratando de motores de gaiola, o enrolamento do rotor é composto de barras de
cobre (ou liga de cobre), inseridas nas ranhuras e soldadas nas duas extremidades a anéis de
curto-circuito, também de cobre ou liga. Em motores de pequena potência a gaiola é
invariavelmente constituída de alumínio fundido.

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Dependendo das características de desempenho desejadas, as barras do rotor poderão ter

seção circular, retangular, trapezoidal ou em forma de L. É possível a construção de rotores
com duas gaiolas independentes, uma mais próxima à periferia do rotor (gaiola externa ou de
partida) e outra montada embaixo da primeira (gaiola interna ou de funcionamento).

MODELAGEM E EQUAÇÕES DOS MOTORES DE INDUÇÃO

O cálculo do desempenho operacional de um motor de indução, incluindo perdas e
rendimento exige modelos e equações. O modelo a ser empregado neste texto para estudar em
regime permanente as perdas e rendimento dos motores de indução é o circuito equivalente
em pu descrito nas referências [3] e [4].

2.1.1. 8.4.1. CIRCUITO EQUIVALENTE EM PU

A Figura 4 apresenta o circuito equivalente por fase, em pu, de um motor de indução

trifásico em regime permanente, cujos parâmetros são:

Figura 4 - Circuito equivalente em pu do motor de indução

Rs - resistência do enrolamento de estator

Rr - resistência do enrolamento de rotor
Xs - reatância de dispersão do enrolamento de estator
Xr - reatância de enrolamento de rotor
Xm - susceptância de magnetização

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Na Figura 4 estão também indicados as seguintes grandezas: Is - corrente do

enrolamento de estator , Ir - corrente do enrolamento de rotor, IM - corrente de magnetização ,
Er - tensão induzida no enrolamento de rotor e s - escorregamento do motor de indução.
A partir do circuito equivalente podemos escrever as seguintes equações em pu:

IS = IM + IR (1)

RR
ER = ⋅ IR + j XR ⋅ IR = jXM ⋅ IM (2)
S

VS = RS ⋅ IS + jXS ⋅ IS - ES (3)

PERDAS EM MOTORES ELÉTRICOS

Um motor elétrico operando em regime permanente, está sujeito aos seguintes tipos de
perdas:
♦ Perdas nos enrolamentos ou no cobre;
♦ Perdas em vazio ou no ferro;
♦ Perdas mecânicas referentes ao atrito nos mancais e as potências cedidas para
ventilação;
♦ Perdas suplementares decorrentes da distribuição não uniforme da corrente no
enrolamento e das perdas adicionais no ferro.
A Figura 5 apresenta um diagrama mostrando de forma esquemática as perdas no motor
de indução.

Figura 5 - Visualização das perdas no motor de indução

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PERDAS NO COBRE

São perdas variáveis no motor de indução provocadas pela passagem da corrente

elétrica nos enrolamentos de estator e rotor, enrolamentos estes de determinada resistência
ôhmica. Estas perdas devido ao efeito Joule, aquecem os enrolamentos de estator e rotor e
estão diretamente relacionadas com o quadrado das correntes nos enrolamentos de estator e
rotor.
Elas são expressas pela seguinte equação:

PC = RR ⋅ IR 2 + RS ⋅ IS 2 (4)

PERDAS NO NÚCLEO

As perdas no núcleo ou no ferro estão relacionadas a passagem do fluxo magnético no

circuito magnético do estator e do rotor. Estas perdas originam o aquecimento das chapas de
aço-sílicio do estator e rotor e são quase que independentes da carga mecânica acionada pelo
motor, sendo assumida em várias situações como uma perda fixa. Elas podem ser divididas
em dois tipos: perdas por correntes parasitas e perdas por histerese.
As perdas por histerese e pelas correntes de Foulcault se originam da variação de
densidade de fluxo no ferro do motor, estando ele energizado. Em motores de indução este
tipo de perda está quase que totalmente no ferro do estator.
As perdas no ferro podem ser medidas pela medição da potência de entrada na máquina
quando ela está funcionando sem carga à velocidade ou freqüência nominal e sob as
condições apropriadas de fluxo ou tensão. Usualmente, são tomados valores para traçar uma
curva de perdas no ferro em função da tensão na armadura, na vizinhança da tensão nominal.
As perdas no ferro em carga são determinadas então para uma tensão em vazio igual à tensão
nominal. Para a determinação apenas do rendimento não há necessidade de separar as perdas
no ferro e as perdas por atrito e ventilação; a soma destas duas é conhecida como perda
rotacional.

PERDAS MECÂNICAS E SUPLEMENTARES

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As perdas suplementares são compostas essencialmente pelas perdas dielétricas no

isolamento das bobinas do estator e pelas perdas por histerese e correntes parasitas na
estrutura metálica de suporte das chapas do núcleo do motor.
As perdas mecânicas ou rotacionais estão relacionadas ao atrito nas escovas e nos
mancais e a potência cedida para a ventilação, isto é a potência necessária para circular o ar
através da máquina e sistema de ventilação, por meio de ventiladores internos ou externos. As
perdas por atrito e ventilação podem ser medidas pela determinação da potência de entrada à
máquina girando em velocidade apropriada mas sem carga e sem excitação.

OBTENÇÃO DOS PARÂMETROS DO CIRCUITO EQUIVALENTE

Os parâmetros do circuito equivalente e dados nominais necessários para os estudos de

desempenho operacional dos motores de indução podem ser obtidos a partir de ensaios de
dados de placa, de catálogos e normas técnicas.

ENSAIOS DO MOTOR DE INDUÇÃO

Para determinação das grandezas e características dos motores de indução, tais como os
parâmetros do circuito equivalente, são executados ensaios, em que os métodos e
procedimentos a serem seguidos estão especificados na norma NBR 5383 da ABNT.

Ensaio para Medição da Resistência DC do Estator

O circuito básico para o ensaio de medição da resistência DC do estator de um motor de

indução conectado em Y é mostrado na Figura 6. Nesse teste é aplicado uma tensão DC, cujo
valor é baixo, entre duas fases do estator e uma resistência variável (Rv) é ajustada para obter
corrente nominal no amperímetro (IDCm). A tensão (VDCm) e a corrente (IDCm) são registrados
quando a temperatura for igual a temperatura de operação normal do motor.

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Figura 6 - Circuito básico para o teste de medição da resistência DC do estator

Assim, a resistência de estator é determinada de acordo com a seguinte equação:

VDCm
RDC = (5)
2 . IDCm

onde:
VDCm - tensão DC medida entre duas fases do estator
IDCm - corrente DC medido

Figura 7 - Circuito básico para o teste de medição da resistência DC do

estator

Para o motor conectado em delta, representado na Figura 7, a resistência de estator é

dado por:

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3 . VDCm
RDC = (6)
2 . IDCm

Ensaio em Vazio

A resistência e a reatância de magnetização são parâmetros do circuito equivalente do

motor de indução que podem ser obtidos através do ensaio em vazio.
Neste ensaio, uma tensão nominal é aplicada no motor e este gira em regime permanente
sem carga conectada no seu eixo. Os dois wattímetros (W1+W2), um voltímetro (V) e os três
amperímetros conectados no motor de indução medem respectivamente a potência de entrada
(PV), a tensão (VV) e a corrente em vazio (IV), conforme mostra o circuito básico na Figura 8.
A potência de entrada (PV) corresponde a potência necessária ao funcionamento sem carga do
motor, isto é:

PV = Perdas vazio = Perdas núcleo + Perdas rotacionais + Perdas resistência de estator

Figura 8- Circuito básico para o ensaio em vazio

Assim, os valores em pu da impedância em vazio (ZV), da resistência (RV) e reatância

(XV) em vazio são determinados por:

VV
ZV = (7)
IV

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PV
RV = (8)
IV 2

XV = ZV 2 - RV 2 (9)

Quando o motor gira em vazio, o escorregamento tende a zero (s ≈ 0) e o valor da

impedância de rotor é muito elevado. Consequentemente, a impedância de rotor pode ser
removida do circuito equivalente de acordo com a Figura 9.

Figura 9 - Circuito equivalente do motor de indução para o ensaio em vazio

Na Figura 9 temos que:

Rs - resistência de estator
Xs - reatância de estator
Xm - reatância de magnetização
Rp - resistência de perdas

Ao aplicar 1,0 pu de tensão no circuito equivalente da Figura 9 e assumindo que todos

os parâmetros estão em pu, a corrente em vazio (IV), o fator de potência em vazio (fpV), a
resistência em vazio (RV) e a reatância em vazio (XV) podem ser expressos por:

1
IV = (10)
2 2
 Rp . Xm 2   Rp 2 . Xm 
 Rs + 2 
2 

+  Xs + 2 
2 
 R p + Xm   R p + Xm 

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 Motores Elétricos

 Rp . Xm 2 
 Rs + 2 
 Rp + Xm 2 
fpV = (11)
2 2
 Rp . Xm 2   Rp 2 . Xm 
 Rs +  +  Xs + 2 
 Rp 2 + Xm 2   Rp + Xm 2 

ZV = RV + j . XV (12)

Rp . Xm 2
RV = Rs + 2 (13)
Rp + Xm 2

Rp 2 . Xm
XV = Xs + 2 (14)
Rp + Xm 2

O levantamento das características de corrente e potência absorvida em função da

tensão é obtido através do ensaio em vazio para diferentes valores de tensão e na freqüência
nominal, partindo-se de um máximo de 125% da tensão nominal e fazendo-a decrescer até o
momento em que uma redução de tensão ocasione elevação da corrente (normalmente da
ordem de 15 a 30% da tensão nominal).

Ensaio de Rotor Bloqueado

O circuito básico para o ensaio de rotor bloqueado é mostrado na Figura 10. Para este
ensaio, a tensão aplicada no estator é ajustada até obter corrente nominal, para uma freqüência
não superior a 25% da freqüência nominal. Colocando esses valores em pu, a impedância de
rotor bloqueado (ZRB), a resistência de rotor bloqueado (RRB) e a reatância de rotor bloqueado
(XRB) são determinados pelas seguintes equações:

VRB
ZRB = (15)
IRB

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 Motores Elétricos

PRB
RRB = (16)
IRB2

XRB = ZRB2 - RRB2 (17)

Figura 10 - Circuito básico para o teste de rotor bloqueado

O escorregamento, neste caso, é igual a 1,0, a resistência (RR) e reatância (XR) de rotor
possuem valores baixos e dessa forma o valor da corrente de rotor é elevada. Como a tensão
aplicada no estator tem valor reduzido, a corrente e o ramo de magnetização podem ser
desprezados, bem como as perdas no núcleo.
O circuito equivalente para o teste de rotor bloqueado está representado na
Figura 11.

Figura 11 - Circuito equivalente do motor de indução para o teste de rotor bloqueado

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 Motores Elétricos

Como a impedância de rotor nas condições deste ensaio são menores que a
impedância de magnetização, as expressões da resistência de rotor bloqueado (RRB) e a
reatância de rotor bloqueado (XRB), podem ser expressos pelas equações:

RRB ≈ RS + RR (18)

XRB ≈ XS +XR (19)

DADOS DE PLACA DOS MOTORES DE INDUÇÃO

Segundo a norma NBR - 7094, todo motor de indução deve ser provido de uma placa de
identificação metálica, a prova de tempo, em posição visível. A Figura 12 apresenta a placa
de identificação de um motor de indução de 50CV.

Figura 12 - Placa de identificação de um motor de indução

O dados de placa contém as informações do motor quanto as características da rede a

qual ele será alimentado, as características do ambiente em que ele funcionará, as
características em regime e as características de partida e deve conter, no mínimo, as
seguintes informações:
♦ Potência nominal;
♦ Tensão nominal;
♦ Freqüência nominal;

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 Motores Elétricos

♦ Velocidade de rotação nominal;

♦ Corrente nominal;
♦ Fator de potência nominal;
♦ Tipo de regime ao qual ficará submetido;
♦ Classe de temperatura da isolação do motor;
♦ Categoria de conjugado;
♦ Razão da corrente com rotor bloqueado para a corrente nominal (Ip/In);
♦ Altitude, quando superior a 1000 m;
♦ Nome do fabricante.

Potência Nominal

É a potência que o motor pode fornecer no seu eixo mecânico em regime contínuo sob
tensão, corrente, fator de potência e velocidade nominal sem que os limites de temperatura
dos enrolamentos sejam excedidos aos valores máximos permitidos por norma. Se esses
limitem forem ultrapassados, ou seja, exigindo do motor uma potência acima da qual ele foi
projetado, haverá uma diminuição da vida útil do motor, podendo até queimar-se
rapidamente.
A potência nominal, normalmente, é fornecida em CV, onde 1CV eqüivale a 0,736 kW.
As potências nominais normalizadas dos motores elétricos trifásicos, em CV, são: 1 - 1,5 - 2 -
3 - 5 - 7,5 - 10 - 12,5 - 15 - 20 - 25 - 30 - 40 - 50 - 60 - 75 - 100 - 125 - 150 200 - 250 - 300 -
350 - 400 - 450 - 500.

Tensão Nominal

É a tensão da rede para o qual o motor foi projetado. As tensões trifásicas mais usadas
nas redes industriais de baixa tensão são: 220 , 380 e 440 V, e para médias tensões são: 2300 ,
4160 e 6600 V. Os motores de indução devem trabalhar dentro de limites de desempenho
satisfatório para um variação de tensão de ± 10 % da sua tensão nominal, desde que sua
freqüência não varie.
A operação de motores elétricos em tensões diferentes da nominal acarretam queda do
desempenho em regime permanente e problemas de aquecimento de estator e rotor.

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 Motores Elétricos

Freqüência Nominal

É aquela fornecida pelo circuito de alimentação e para a qual o motor foi dimensionado. O
motor deve trabalhar satisfatoriamente se a freqüência variar dentro de ± 5 % da freqüência
nominal, desde que seja mentida a tensão nominal constante. Se houver, ao mesmo tempo,
variação de tensão, esta deve ser tal que a soma das duas variações não ultrapasse 10 %.

Corrente Nominal

É aquela que solicitada da rede de alimentação pelo motor, trabalhando à potência

nominal, com freqüência e tensões nominais. O valor é dado por:

736 ⋅ PNOM
INOM =
3 ⋅ VNOM ⋅ η ⋅ cos θ (20)

onde:
Pnom - potência nominal do motor, em CV;
Vnom - tensão nominal trifásica, em V;
η - rendimento do motor;
cos θ - fator de potência do motor sob carga nominal.

Velocidade Nominal

É a velocidade do motor funcionando à potência nominal, sob tensão e freqüência

nominais. A partir da velocidade nominal, dada usualmente em rpm, é possível obter o valor
do escorregamento nominal (snom) utilizando a seguinte equação:

nS - nNOM
SNOM =
nS (21)

onde:
snom - escorregamento nominal
ns - velocidade síncrona [rpm]
nnom - velocidade nominal [rpm]

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 Motores Elétricos

A velocidade síncrona, é obtida empregando a seguinte equação:

120 ⋅ f
nS =
polos (22)

onde:
ns - velocidade síncrona [rpm]
f - freqüência nominal
Polos - número de pólos

Os dados de placa não informam o valor do número de pólos, porém, é possível obtê-
lo por:

120 ⋅ f 
polos ≅ 
 nNOM  (23)

onde:
p - número de pólos
f - freqüência nominal
nnom - velocidade nominal [rpm]

Fator de Potência Nominal

É a relação entre a potência ativa (kW) ,convertida em trabalho mecânico, pela potência
aparente (kVA), que vetorialmente corresponde a soma da potência ativa mais a potência
reativa necessária para a magnetização.
A partir da potência nominal, da tensão nominal e do fator de potência nominal é
possível encontrar o valor do rendimento nominal, dado por:

PNOM
ηNOM =
3 ⋅ VNOM ⋅ INOM ⋅ fpNOM (24)

onde:
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 Motores Elétricos

ηnom- Rendimento nominal

Pnom - Potência nominal
Vnom - Tensão nominal
Inom - Tensão nominal
fpnom - Fator de potência nominal

O rendimento nominal mostra a relação entre a potência de entrada e a potência

nominal, na condição nominal.

Regime de Funcionamento

Corresponde ao regime de operação no qual o motor elétrico foi projetado no

acionamento a uma dada carga.
A grande maioria dos motores são projetados para trabalhar no regime de
funcionamento S1 ou regime contínuo, no qual o motor aciona uma carga constante, por
tempo indeterminado, desenvolvendo a sua potência nominal.

Fator de Serviço (FS)

É a carga permissível que pode ser aplicada continuamente a um dado motor, sob
condições especificadas sem nenhum comprometimento a sua vida útil. O fator de serviço não
esta ligado à capacidade de sobrecarga própria dos motores, valor, em geral, situado entre
140% a 160 % da carga nominal durante períodos curtos. Se trata na verdade de uma
capacidade de sobrecarga contínua ou seja, uma reserva de potência que dá ao motor uma
capacidade de suportar melhor o funcionamento em condições desfavoráveis.
O fator de serviço unitário significa que o motor não foi projetado para funcionar
continuamente acima de sua potência nominal, entretanto ele continua suportando sobrecargas
momentâneas.

Classe de Isolamento do Motor

Define a temperatura máxima no qual o isolamento do motor pode operar sem perda de
vida útil. A classe de isolamento de um motor está diretamente aos materiais isolantes
empregados no seu isolamento.

23
 Motores Elétricos

São as seguintes as classes de isolamento empregadas em máquinas elétricas:

Tabela 1 – Classes de Isolamento

Classe Temperatura Limite Material Isolante

A 120o C fibras orgânicas sintéticas

o
B 130 C
o
F 155 C
H 180o C
asbesto, mica e materiais a base de políester
fibra de vidro, amianto associado a silicones
fibra de vidro, mica, asbesto

As classes A, B e F são as mais utilizadas em motores normais. As normas de motores,

portanto, estabelecem um máximo para a temperatura ambiente e especificam uma elevação
de temperatura máxima para cada classe de isolamento.

Categoria de Conjugado

Define o comportamento conjugado-velocidade de um motor, permitindo analisar como

este motor aciona uma dada carga mecânica. A Figura 13 apresenta os principais parâmetros
da curva conjugado-velocidade do motor, que são: torque ou conjugado nominal, torque ou
conjugado máximo, torque ou conjugado de partida, torque ou conjugado mínimo e
velocidade nominal.

Figura 13 – Curva conjugado – velocidade de um motor gaiola

24
 Motores Elétricos

Conforme as suas características de conjugado em relação à velocidade e corrente de

partida, os motores de indução trifásicos com rotor de gaiola são classificados em categorias,
cada uma adequada a um tipo de carga.
As categorias de conjugado padronizadas pela norma ABNT estão apresentadas na
Tabela 2, construtivamente os motores de categoria N são gaiola simples, os de categoria H
podem ser de gaiola profunda ou gaiola dupla e os de categoria D são de gaiola simples com
elevada resistência de rotor.

Tabela 2 – Categorias de Conjugado segundo à ABNT

Conjugado c/ Rotor Corrente c/ Rotor

Categoria Escorregamento Aplicações
Bloqueado Bloqeado
Máquinas operatrizes,
N Normal Alta ( 5 a 8 Inom ) Baixo < 5%
ventiladores, minhos, bombas
Misturadores de pasta, minho de
alta carga, pontes rolantes,
H Alto Normal ( 3 a 6 Inom ) Baixo < 5%
correias, transportadoras,
elevadores caçamba

Escorregadores de alta carga,

D Alto Alta ( 5 a 8 Inom ) Alto > 5%
estampadores, guilhotinas

Pela norma americana NEMA as categorias de conjugado padronizadas são

apresentadas na Tabela 3, construtivamente os motores de categoria A são gaiola simples, os
de categoria B são de gaiola profunda, os de categoria C são de gaiola dupla e os de categoria
D são de gaiola simples com elevada resistência de rotor. A categoria de conjugado H da
ABNT está contemplada nas categorias B e C, como pode ser visualizado examinando a
Tabela 2 e a Tabela 3.

Tabela 3 - Categorias de conjugado pela NEMA

Categoria snom Tpart T max Ipart

A 0,01>snom>0,005 2 >Tpart>0,8 3,2 >Tmax>2,4 8 >Ipart>5

B 0,05>snom>0,005 2 >Tpart>1,4 2 >Tmax>1,9 6 >Ipart>4,5

C 0,05>snom>0,005 2,8 >Tpart>2 2 >Tmax>1,8 6 >Ipart>4,5

D 0,15>snom>0,05 2,7 >Tpart>2,5 3,0 >Tmax>2,6 5,5 >Ipart>2,5

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 Motores Elétricos

Grau de Proteção

Definem os invólucros dos motores elétricos, conforme as características do local em

que serão instalados e de sua acessibilidade. Assim, por exemplo, um motor a ser instalado
num local sujeito a jatos d’água deve possuir um invólucro capaz de suportar tais jatos, sob
determinados valores de pressão e ângulo de incidência, sem que haja penetração de água.
A identificação utilizada para o grau de proteção de um motor elétrico é composta por
dois algarismos. Onde:

1o ALGARISMO: Indica o grau de Proteção contra penetração de corpos sólidos

estranhos e contato acidental.
0 - Sem proteção
1 - Corpos estranhos de dimensões acima de 50 mm.
2 - Corpos estranhos de dimensões acima de 12 mm.
4 - Corpos estranhos de dimensões acima de 1 mm.
5 - Proteção contra acúmulo de poeiras prejudicial ao motor.

2o ALGARISMO: Indica o grau de Proteção contra penetração de água no

interior do motor.
0 - Sem proteção
1 - Pingos de água na vertical
2 - Pingos de água até a inclinação de 15o C com a vertical
3 - Pingos de água até a inclinação de 60o C com a vertical
4 - Respingos em todas as direções
5 - Jatos d’água em todas as direções
6 - Água de vagalhões
7 - Imersão temporária
8 - Imersão permanente.

Embora os algarismos indicativos de grau de proteção possam ser combinados de

muitas maneiras, somente alguns tipos de proteção são empregados nos casos normais. São
eles IP12, IP22, IP23 e IP44. Os três primeiros são motores fechados abertos e o último motor
fechado. Para aplicações especiais mais rigorosas, são comuns também graus de proteção

26
 Motores Elétricos

IP54 (ambientes muito empoeirados) e IP55 (casos em que os equipamentos são lavados
periodicamente por mangueiras).

Altitude

A altitude do local onde está instalado o motor tem efeito significante na ventilação do
motor e consequentemente no seu desempenho em regime permanente. Os motores são
dimensionados, normalmente, para trabalhar, no máximo, a 1.000 m acima do nível do mar, a
insuficiente troca de calor entre o motor e o ar circulante, leva a uma maior dificuldade de
retirar calor do motor limitando a potência nominal.

RENDIMENTO DE MOTORES DE INDUÇÃO

Como foi descrito no anteriormente no item 5, a potência transmitida à carga pelo eixo
do motor é menor que a potência ativa absorvida da rede, devido às perdas do motor. Este fato
é traduzido matematicamente pela expressão a seguir :

∑
4
PEIXO = PENT - PID
i=1 (25)

Onde :
PENT - potência elétrica de entrada dos motores, medida em seus terminais
PEIXO - potência mecânica fornecida no eixo do motor
ΣPIND - Perdas no cobre + Perdas no ferro + Perdas mecânicas + Perdas
suplementares

O rendimento de um motor de indução η pode ser calculado simplesmente pela

medição da potência de entrada e pela medição e cálculo das perdas individuais em cada um
dos componentes de perdas do motor utilizando a equação abaixo:

( PENT - ΣPIND) PEIXO

η = =
PENT PENT (26)

27
 Motores Elétricos

Assumindo que as perdas mecânicas e suplementares são de ordem de grandeza

bastante inferior relativamente às perdas no cobre e no ferro, podemos escrever :

ΣPIND = PFE + a 2 PCO (27)

onde:
PFE - perdas no ferro do motor
PCO - perdas no cobre do estator e do rotor
a - relação entre a potência no eixo do motor em relação a potência nominal

Como analisado anteriormente, as perdas no cobre dependem da corrente e portanto da

potência, enquanto que as perdas no ferro dependem da densidade de fluxo e portanto da
tensão.
Duas condições de funcionamento do motor precisam ser analisadas :

1. Para um motor girando em vazio (sem carga mecânica no eixo), a única corrente
circulando nos enrolamentos é a corrente de magnetização e as perdas totais serão
devidas às perdas no ferro e uma pequena parcela de perdas por atrito e ventilação.
Uma vez que esta corrente é quase que totalmente reativa, o fator de potência é muito
baixo.

2. Na medida em que a carga solicitada ao motor for aumentando, as perdas no cobre

crescerão, aumentando o fator de potência, porém a taxa de crescimento das perdas
totais será inferior à taxa de crescimento da potência mecânica transmitida à carga,
ou seja, haverá um aumento do rendimento, que atingirá um valor máximo, e
decrescerá a medida que as perdas no cobre tornar-se-ão maiores que as do ferro.

O rendimento do motor de indução expresso em p.u da potência nominal é dado por :

aP
ηa =
aP + PFE + a 2 ⋅ Pcobre (28)

O máximo rendimento é obtido fazendo-se :

28
 Motores Elétricos

dηa
= 0
da (29)

De onde resulta que a condição de máximo rendimento ocorre aproximadamente

quando as perdas no ferro são iguais às perdas no cobre (admitindo-se que as perdas
mecânicas sejam pequenas). A apresenta uma idéia quantitativa de como varia o rendimento
apresentado por um motor típico em função do seu carregamento, em valores percentuais ou
em pu. Os dados são relativos a um motor de indução trifásico de rotor em gaiola de 120CV.

95
94
Rendimento(%)

93
92
91
90
89
88
25 50 75 100 125
Potência no eixo(%)

Figura 14 – Curva Rendimento x Potência no Eixo de um motor

MOTORES DE ALTO RENDIMENTO (AR)

Um motor de alto rendimento é um motor de indução trifásico com um rendimento

maior do que a média dos motores do mesmo tipo encontrados no mercado como pode ser
visto na figura 16.
A longo prazo, a utilização dos motores de alto rendimento em vez dos padronizados
produz economias substanciais de energia.
No Brasil, a última revisão da Norma NBR 7094 da ABNT (1996) definiu um padrão
nacional para os motores de alto rendimento semelhante Norma NEMA. A partir de 1990, os
dois maiores fabricantes nacionais de motores trifásicos seriados lançaram, efetivamente, no
mercado interno suas linhas de motores de alto rendimento; a média 35 a 50 % mais caras que

29
 Motores Elétricos

a suas linhas "standard". Atualmente, são disponíveis motores de indução de alto rendimento
para potências de 1 a 250 cv.
Em relação ao usuário final, a aplicação do motor AR deve ser considerada para três
situações distintas:
♦ em novas instalações;
♦ como alternativa ao rebobinamento de motores danificados;
♦ substituindo motores que estejam operando normalmente.

Figura 16 – Rendimento dos motores padrões e motores de alto rendimento

Como pode ser observado, o potencial de economia de energia é melhor para motores
de baixas potências do que para os de alta. Por exemplo, se o motor está na faixa entre 10 e 20
HP, o ganho real é de 5 %, enquanto que para faixas acima de 450 HP, o ganho é de apenas
1 %.
De modo geral, os usuários finais tendem a considerar este tipo de investimento para
ganhos de curto prazo (menos de 2 anos).

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 Motores Elétricos

Figura 17 – Desempenho do motor convencional

Figura 18 – Desempenho do motor AR

CONCLUSÕES

Buscando reduzir o desperdício de energia em sistemas elétricos com carga motora,

particularmente com motores de indução, resumimos algumas conclusões e recomendações
importantes:
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 Motores Elétricos

♦ Os motores são normalmente projetados para atingirem os valores máximos de

rendimento e fator de potência na carga nominal ou bastante próximos à mesma, o
super dimensionamento da potência de um motor para um determinado acionamento
implica em um aumento das perdas e redução do fator de potência da instalação.

♦ Não se deve operar motores elétricos sem carga no eixo, esta operação acarreta
perdas desnecessárias e redução acentuada do fator de potência da instalação ;

♦ Para motores projetados para uma determinada potência nominal em regime contínuo
e selecionados para regimes intermitentes, ou contínuos com carga intermitente, o
rendimento e o fator de potência vistos pela rede de alimentação, são inferiores aos
nominais do motor selecionado.
♦ Motores de indução típicos apresentam torque de partida baixo e corrente de partida
alta. A partida com um torque elevado nos acionamentos convencionais implica em
um aumento das perdas. Em virtude deste fato, para o acionamento de cargas que
requerem alto conjugado de partida, recomenda-se empregar o acionamento a
freqüência variável.

BIBLIOGRAFIA

[1] Fitzgerald, A. E. , Kinsgley J. R. - Máquinas Elétricas, Mc Graw Hill do Brasil,

1975
[2] Revista Eletricidade Moderna - abril/97
[3] Manual de Instalação e Manutenção de Motores - WEG, 1991
[4] Coletânea de Normas – Motores Elétricos - ABNT , 1988
[5] Beeman, G. - Industrial Power System Handbook - Mc Graw Hill, 1972

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