06 PlataformaTrollA

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Plataforma Troll A - Mar do Norte
Technical Report · May 2018
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Carlo Yukio
Federal University of Rio de Janeiro
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Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil - COPPE
Plataforma Troll A - Mar do Norte

Resumo do Documentário
CARLO YUKIO NUNES

Matrı́cula: 118070866
Engenharia Civil
Estruturas e Sistemas Offshore
Professor: Gilberto Bruno Ellwanger

COC 797 - Análise e Projeto de Estruturas Offshore I
Rio de Janeiro
May 20, 2018
CONTENTS 1
Contents
1 Introdução. 1
2 Tecnologias Envolvidas na Construção de Troll A. 2

2.1 Desenvolvimento das Estruturas de Concreto Armado. . . . . . . . . . . . . . 2
2.2 Domı́nio da Técnica de Concretagem de Fluxo Contı́nuo. . . . . . . . . . . . . 3
2.3 Prevenção contra Ressonância. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.4 Sistema de Ancoragem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3 Operação, Produção e Transporte de Gás. 7

3.1 Produção Acelerada por Compressores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4 Conclusão. 8
5 Referências 9

Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 20 de Maio de 2018
1 Introdução. 1
1. Introdução.
A construção da Plataforma de Gás Troll A, Figura 1a, pode ser considerada uma das mais
engenhosas estruturas realizadas pelo homem, que só foi possı́vel graças a uma série de ele-
mentos tecnológicos cujos princı́pios básicos contribuı́ram para o seu sucesso na engenharia
Offshore. Localizada a 70 km do litoral da Noruega, especificamente no Mar do Norte, é con-
siderado uma das maiores estruturas construı́das pelo homem, pesando 656 mil toneladas com
472 m de altura, consistindo em 245 mil m3 de concreto e 100 mil toneladas de aço. Sendo
construı́da para suportar uma pressão na base em uma profundidade de 303 m a um custo de
aproximadamente U S$ 750 milhões.
(a) Vista da Plataforma de Gás Natural (Fonte: (b) Localização (Fonte: www.statoil.com)
www.portalmaritmo.com)
Figure 1: Plataforma Troll A
O inı́cio de sua construção ocorreu em 1991 em um estaleiro próximo de um fiorde na

Noruega pela Norske Shell sendo finalizada em 1995 quando as pernas e o deck foram in-
terligados. Em 1996 ela então foi rebocada de forma semi-submersa pelo mar por 7 dias até
o atual local em que se encontra hoje, percorrendo cerca de 200 km a partir de Vats ao norte
da Rogaland para o campo de Troll, a 80 km de Bergen na direção Noroeste. Para esta tarefa
foram necessários cerca de 10 rebocadores para transportar a plataforma semi-sumersa até o
local, Fig. 1b, sendo o maior objeto já transportado na terra. A estimativa para a plataforma é
que esta deverá operar até 2066.
O gás natural extraı́do em alto mar no campo de Troll, é enviado para a Planta de Pro-
cessamento em Kollsnes, ver Fig. 2, uma ilha perto de Bergen, para então ser distribuı́da
para os paı́ses europeus, dentre os quais pode-se destacar o Reino Unido, Alemanha, França
e Bélgica[11]

Figure 2: Rede de Produção de Gás (Fonte: www.sorumbilogmaskin.no).
2. Tecnologias Envolvidas na Construção de Troll A.
Para alcançar o sucesso em termos estruturais, foram necessários uma gama de contribuições
ao longo da história que de um certo modo, convergiram na construção da Plataforma de
Gás Troll A. Sem a interligação desses pequenos avanços, seria impossı́vel a realização da
exploração de recursos como o gás natural a uma profundidade elevada.
2.1. Desenvolvimento das Estruturas de Concreto Armado.
As pernas da Troll A foram feitas para resistir uma pressão elevada a 300 m, isso exigiu que
os projetistas especificassem uma espessura de 1 m para as paredes construı́das em concreto
armado.
Cada umas das pernas contém uma divisão em três compartimentos, os quais são estanques
para garantir a segurança dos trabalhadores caso uma eventual ruptura estrutural venha ocorrer.
O percurso do topo da plataforma até a sua base leva aproximadamente 9 minutos. Essas per-
nas deverão ser resistentes o suficiente para suportar os carregamentos ambientas e flexı́veis o
suficiente para não sofrer uma possı́vel ruptura frágil. O uso do concreto como o conhecemos
hoje, começou a ser explorado muito recentemente, a partir da necessidade por uma estrutura
que fosse rı́gida suficiente para suportar um determinado peso e resistir a possı́veis esforços de
tração. O concreto por muito tempo foi utilizado pelos antigos romanos em suas construções a
mais de 2000 anos, porém este tinha uma resposta boa para solicitações de compressão.
O concreto reforçado (ou armado) usado extensivamente nos dias atuais, surgiu com a ideia
de Joseph-Louis Lambot, um agricultor francês que em 1849 construiu um barco em argamassa
com uma malha de ferro como reforço. Ele havia feito alguns testes em sua propriedade e pos-
teriormente patenteou em 1855, na mesma época em que apresentou sua ideia na Feira Mundial

de Paris. Sua ideia não teve muito sucesso, porém chamou a atenção de Joseph Monier, um jar-
dineiro insatisfeito com os seus vasos que quebravam à medida que as plantas cresciam e tinham
suas raı́zes expandidas pelo objeto. Ele viu naquela ideia uma potencial aplicação para resolver
o seu problema com os vasos, a partir de então ele começou a empregar essa engenhosidade por
volta do século XIV. Desde então, diversas pesquisas foram realizadas para que o domı́nio da
técnica fosse alcançado, isso levou a substituição do ferro pelo aço, muito mais dúctil proporcio-
nando mais flexibilidade ao concreto, um conhecimento maior do funcionamento da interação
entre os materiais, os efeitos da reação álcali-agregado e corrosão.
2.2. Domı́nio da Técnica de Concretagem de Fluxo Contı́nuo.
O conhecimento da tecnologia do concreto armado permitiu, dessa maneira, a combinação

do melhor do concreto e do aço, fornecendo a resistência necessária para as pernas suportarem
a pressão e o peso da plataforma com seus equipamentos, e ainda, flexibilidade suficiente para
a estrutura suportar as cargas ambientais cı́clicas devido as ondas. Sua construção foi realizada
empregando a concretagem de fluxo contı́nuo, que consiste em um processo feito com uma
forma hidráulica, na qual leva 20 minutos para concretar 5 cm da estrutura em formato cônico,
ver Fig. 3. Essa técnica permite a construção de uma estrutura monolı́tica, i.e., sem emendas e
juntas frias, capaz de resistir a altas pressões. Sem isto, a estrutura estaria sujeita a abertura de
fissuras nas regiões de encontro dos elementos concretados em tempos diferentes, e possivel-
mente dar caminho para fluxo de água, indo contra a necessidade de estanqueidade da estrutura.
Figure 3: Construção das Pernas de Concreto (Fonte: www.portalmaritmo.com).

Essa técnica foi amplamente trabalhada pelo engenheiro Charles Haglin, incentivado pelo
empresário Frank Peavey, o qual lhe enviou à Europa para que estudasse os desenvolvimentos
relacionados a construção de silos de armazenamento de grãos em concreto armado na Bélgica.
O interesse voltado para o concreto era reduzir riscos associados a materiais combustı́veis como
a madeira que era usada para construção dos silos e elevados para armazenamento de grãos.
Além de reduzir os custos relacionados aos contratos de seguros. Peavey sabia que essa técnica
já havia sido usada com sucesso na Dinamarca e Romênia, então resolveu apostar nessa ideia
(Broehl, 1992). O concreto foi usado para construir silos de grãos na Europa desde 1890,
difundida pelo engenheiro belga François Hennebique, que detinha uma excelente reputação
pelo seu trabalho com o concreto[5] . Após o retorno de Haglin, eles construı́ram em Minneapolis
no estado de Minessota, o primeiro nos Estados Unidos em formato cilı́ndrico. A ideia recebeu
muitas crı́ticas na época, sendo até chamada de “Loucura de Peavey”, mas não demorou muito
para que essa técnica se tornasse um padrão na indústria da época (Wright, 2008).
A técnica trazida por Haglin dispensava andaimes, e consistia em uma seção de fôrmas
redondas de aço. O concreto era despejado e dado um tempo para o concreto endurecer o
suficiente para suportar o próximo nı́vel, que era montado com a mesma fôrma logo acima[6] .
2.3. Prevenção contra Ressonância.
Devido a sua esbeltez e ao carregamento cı́clico, a estrutura estaria sujeita ao fenômeno de

ressonância, podendo ir ao colapso sem muito esforço. Para evitar isto, em um ponto inter-
mediário das quatro pernas foi projetado um ”Chord Shortener”, consistindo em um bloco de
concreto que interliga as pernas. A finalidade é eliminar as possı́veis ressonâncias causadas
pelas ondas que atingem a estrutura, agindo de modo a elevar a frequência de ressonância da
estrutura em relação às ondas.
Infelizmente, a preocupação acerca do assunto surgiu com a queda da ponte pênsil de Tacoma
Narrows - Washington, em 7 de Novembro de 1940, ver Fig. 4. A causa constatada posterior-
mente foi devido ao efeito ”aeroelastic flutter”, ou daprejamento aeroelástico. Apesar de haver
muita confusão em relação a causa do fenômeno causador do colapso da ponte, equivocada-
mente confundido como resultado do efeito da ressonância como é possı́vel constatar no estudo
levantado por Bilah e Scanlan (1991), o qual fez uma revisão dos livros e textos divulgados nos
E.U.A, constatando que a maioria relata como sendo a ressonância a causa do colapso. Entre-
tanto, após esta tragédia foi levantado uma série de estudos envolvendo ações dinâmicas e que
em certo grau estão correlacionadas ou são casos particulares, que serviram como base para um
entendimento mais claros das estruturas e, consequentemente, mais seguras.
Naquela data, segundo Zhan & Fang (2012), a ponte estava sujeita a um vento de 16 −
19 m/s, provocando nos vãos uma oscilação periódica de amplitude em torno de 0.9 m por

Figure 4: Ponte Tacoma Narrows (Zhan & Fang, 2012).
cerca de 3 h, com frequência de 0.6 − 0.63 Hz no quinto modo de vibração antissimétrico

vertical. Após o rompimento de um dos cabos suspensos, repentinamente o modo de vibração
muda para o modo torsional antissimétrico, com frequência de 0.23 Hz passando logo em
seguida para 0.2 Hz. Isto gerou amplitudes cada vez maiores, cerca de 8 m até a estrutura
entrar em colapso.
O efeito flutter, também chamado de ressonância aeroelástica, é mais uma das representações
dos efeitos vibratórios da ressonância. De acordo com Billah e Scanlan (1991), a falha da ponte
estava de fato relacionada a uma condição aerodinamicamente induzida de autoexcitação ou
”amortecimento negativo”, Fig. 5, em um grau de liberdade torsional.
Figure 5: Efeito do Amortecimento Negativo[9].
Essa confusão é atribuı́da ao negligenciamento do mecanismo fluido-dinâmico e o trata-

mento da ponte apenas do ponto de vista dinâmico de maneira muito simplificada. Entretanto,
a partir desse infeliz acontecimento na história, os engenheiros perceberam que os fenômenos
relacionados com o comportamento dinâmico deveriam ser avaliado com mais rigorosidade.
Esse fenômeno ocorre nas estruturas da seguinte forma, em princı́pio as estruturas contêm
uma frequência na qual faz com que vibrem de maneira mais intensa que o normal.

Sabe-se que qualquer elemento estrutural ou estrutura possui uma série de frequências de
vibrações (modos de vibração), que dependem da massa e rigidez, nas quais uma estrutura
tende a vibrar de forma crı́tica, a primeira é denominada frequência fundamental (ou natural).
Uma estrutura estará em ressonância quando a frequência de vibração estrutural coincidir com
a frequência de excitação imposta, resultando em deslocamentos excessivos e podendo causar
falhas na estrutura. Com isso em mente, os engenheiros ajustam a estrutura para que a mesma
não alcance a frequência provocada pelos carregamentos cı́clicos.
Comparando as pernas da plataforma com uma corda de guitarra, podemos usar os princı́pios
básicos para solucionar o problema de ressonância de forma simples. Seguindo a formulação
da velocidade de propagação de uma onda, Equação (1), e isolando a frequência na Eq. (2),
nota-se a relação da frequência sendo inversamente proporcional ao comprimento de onda Eq.
(3). Agora suponhamos a perna da estrutura como uma suposta corda e o comprimento de onda
equivalente à altura da perna, pela relação dada na Eq. (3) se uma estrutura tiver como resposta
uma frequência f , podemos altera-la para um valor distante apenas reduzindo o comprimento
λ pela metade obtendo como resposta 2 · f . Esta implementação foi realizada a partir do bloco
de concreto colocado na altura média das pernas da plataforma Troll A. Desta forma, as ondas
não são capazes de atingir a frequência de ressonância.
ν =λ·f (1)
ν
f= (2)
λ
1
f∝ (3)
λ
2.4. Sistema de Ancoragem.
Para a fixação da base da plataforma Troll A no leito marinho são usados sistemas de âncoras
a vácuo, com cerca de 40 m de altura, sendo 36 m ancorados efetivamente, ver Fig. 6. O
princı́pio de funcionamento surgiu graças aos estudos de fı́sico Otto von Guericke, por volta
de 1654. Em sua experiência voltada para o estudo do vácuo, o fı́sico construiu dois hem-
isférios metálicos, que ao montá-las formando uma esfera e remover o ar interno, os mesmos se
mantinham unidos de tal maneira que nem com a força de vários cavalos era possı́vel separá-los.
Guericke posteriormente conseguiu relacionar todos esses fenômenos, baseados nos estudos de
Torricelli, com a pressão devido à atmosfera[7] .
Baseado no princı́pio de geração do vácuo, os engenheiros adaptaram a ideia de Guericke

para um conjunto de pilares de sucção na base da plataforma, ao chegar na posição correta
durante a etapa de fixação da plataforma, um vácuo foi criado nos pilares fazendo com que eles
adentrassem ainda mais no leito marinho.

3 Operação, Produção e Transporte de Gás. 7
Figure 6: Ancoragem da Plataforma (Andresen et al., 2011).
3. Operação, Produção e Transporte de Gás.
Ao todo a plataforma capta gás natural de 40 poços, sendo posteriormente exportada via
70 km de tubulações até o continente. Após 10 anos de exploração de gás, os engenheiros
notaram uma queda na pressão, devido a isto foram necessárias medidas para contorná-la e
continuar o nı́vel de produção de acordo com os interesses da empresa.
A plataforma Troll A iniciou sua produção em 1996 e detém cerca de 48% das reservas de gás
remanescentes que pertencem à Noruega, em 2016 produziu 31.86 bilhões de m3 , uma parcela
de 27% de sua produção total, ver Fig. 7. A estatal norueguesa Petoro AS detém junto com a
Statoil a maior parte dos dos direitos sobre o campo de Troll, enquanto que a Royal Dutch Sheel
PLC, a Total SA e a ConocoPhilips estão com uma participação minoritária.
Figure 7: Produção de Gás na Noruega (Fonte: www.bloomberg.com)

4 Conclusão. 8
3.1. Produção Acelerada por Compressores.
A medida que os reservatórios de Gás natural são explorados, a pressão de cada poço tende
a ter uma redução causando assim uma queda na produção ao longo do tempo. Uma maneira de
compensar isso é o uso da tecnologia usada em motores turbo de carros especiais comumente
encontrados na Fórmula 1 e outras competições automobilı́sticas. Essa tecnologia surgiu em
1902 em Viena com Marcel Renault, que consistia no uso de turbo compressor em seu carro,
basicamente este aparato injetava mais ar no motor do carro. Partindo de uma ideia simples e
genial, o que Marcel Renault conseguia com esta peça era fazer com que mais ar ou pressão
fosse adicionada ao motor consumindo mais combustı́vel, e assim uma maior potência para as
suas corridas. Um turbo-compressor consiste em princı́pio de um ventilador que suga o ar de
um lado e do outro lado empurra de forma a fornecer uma maior pressão de ar.
Seguindo esse princı́pio, a plataforma utiliza compressores, ver Fig. 6, com força suficiente
para extrair o gás natural dos poços até o continente em terras norueguesas para então ser dis-
tribuı́da a mais de 80 milhões de usuários na Europa, em um tempo aproximado de 84 segundos,
que daria uns 3.000 km/h.
(a) Compressor (Fonte: www.statoil.com) (b) Sala de Controle de Válvula do Compres-

sor (Fonte: www.bloomberg.com)
Figure 8: Compressores da Plataforma Troll A.
4. Conclusão.
A plataforma Troll A representa uma das mais engenhosas estruturas construı́das pelo homem,
constituindo uma agregação de diferentes tecnologias que surgiram ao longo da história da hu-
manidade. Entre elas estão:
• O domı́nio da tecnologia de produção de concreto armado e construção de estruturas monolı́ticas,

sem as quais seria inviável ou até perigoso construir uma estrutura para ficar submersa a
mais de 300 m de profundidade. Graças à insatisfação do jardineiro Joseph Monier com
os seus vasos e ao engenheiro Charles Haglin movido pela necessidade de reduzir custos
e inovar a industria local;

5 Referências 9
• O aprendizado com erros do passado, como o caso da ponte de Tacoma. Este trágico evento
levou o homem ao domı́nio dos efeitos de ressonância que as estruturas estão sujeitas;
• O conhecimento das vantagens do sistema a vácuo, responsável por garantir a fixação da

base no leito do mar. Isto levou ao desenvolvimento de uma estrutura mais resistente à
ação cı́clica das ondas;
• A utilidade da engenhosidade desenvolvida por Marcel Renault em seus carros de competição,

o turbo-compressor, responsável por garantir uma produção contı́nua por um bom tempo
na plataforma de Gás natural.
De maneira incrı́vel, todos esses fatores convergiram em um sistema que resultou na Plataforma
de exploração de Gás natural Troll A. Mérito não apenas daqueles que contribuı́ram para o de-
senvolvimento de técnicas e tecnologias, mas para aqueles que reuniram tudo isso e construı́ram
a Plataforma Troll A, considerado um marco na construção de grandes estruturas na engenharia.
5. Referências
Conexões da Engenharia - Plataforma de Gás Troll A, Documentário National Geographic.

Andresen, L.; Jostad, H.P.; Andersen, K.H., Finite Element Analyses Applied in Design of
Foundations and Anchors for Offshore Structures, International Journal of Geomechan-
ics, Vol. 11 (6), 2011. pp. 417-430. DOI:10.1061/(ASCE)GM.1943-5622.0000020
Broehl, W.G.; Cargill: Trading the World’s Grain, Dartmouth College: Hanover, 1992.
Billah, K.Y., Scanlan, R.H.; Resonance, Tacoma Narrows bridge failure, and undergraduate
physics textbooks, American Journal of Physics, Vol. 59 (2), 1991.
Kaefer, Luı́s Fernando; A Evolução do Concreto Armado, PEF 5707 – Concepção, Projeto e
Realização das estruturas: aspectos históricos, São Paulo, 1998.
Wright, Gwendolyn; USA: Modern Architectures in History, Reaktion Books: London, 2008.
Zhan, H., Fang, T.; Flutter stability studies of Great Belt East Bridge and Tacoma Narrows
Bridge by CFD numerical simulation, The 7th International Colloquuium on Bluff Body
Aerodynamics and Applications (BBAA7), Shangai, 2012, pp. 1518-1527.
[1] http://www.portalmaritimo.com/2016/10/16/troll-a-uma-plataforma-gigante-que-recebeu-uma-
apresentacao-de-katie-melua-em-suas-pernas/
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Joseph Monier
[3] https://blogdopetcivil.com/2013/07/31/a-historia-do-concreto-armado/
[4] https://www.asce.org/project/peavy-haglin-concrete-grain-elevator/

5 Referências 10
[5] http://www.buffaloah.com/h/elev/hist/3/
[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Peavey%E2%80%93Haglin Experimental Concrete Grain Elevator
[7] https://pt.wikipedia.org/wiki/Otto von Guericke
[8] https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte de Tacoma Narrows
[9] https://wind.nrel.gov/forum/wind/viewtopic.php?t=1995
[10] https://www.statoil.com/en/what-we-do/norwegian-continental-shelf-platforms/troll.html
[11] https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-07-14/record-norway-gas-flows-at-troll-
may-help-beat-u-k-winter-woes
[12] https://www.statoil.com/en/news/archive/2014/09/22/22SepKvitebjoern.html
[13] http://www.sorumbilogmaskin.no/propan blir til.htm

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3 Operação, Produção e Transporte de Gás. 7

COC 797 - Análise e Projeto de Estruturas Offshore I

Figure 1: Plataforma Troll A

O inı́cio de sua construção ocorreu em 1991 em um estaleiro próximo de um fiorde na

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Figure 2: Rede de Produção de Gás (Fonte: www.sorumbilogmaskin.no).

2. Tecnologias Envolvidas na Construção de Troll A.

2.1. Desenvolvimento das Estruturas de Concreto Armado.

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2.2. Domı́nio da Técnica de Concretagem de Fluxo Contı́nuo.

O conhecimento da tecnologia do concreto armado permitiu, dessa maneira, a combinação

Figure 3: Construção das Pernas de Concreto (Fonte: www.portalmaritmo.com).

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2.3. Prevenção contra Ressonância.

Devido a sua esbeltez e ao carregamento cı́clico, a estrutura estaria sujeita ao fenômeno de

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Figure 4: Ponte Tacoma Narrows (Zhan & Fang, 2012).

cerca de 3 h, com frequência de 0.6 − 0.63 Hz no quinto modo de vibração antissimétrico

Figure 5: Efeito do Amortecimento Negativo[9].

Essa confusão é atribuı́da ao negligenciamento do mecanismo fluido-dinâmico e o trata-

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2.4. Sistema de Ancoragem.

Baseado no princı́pio de geração do vácuo, os engenheiros adaptaram a ideia de Guericke

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Figure 6: Ancoragem da Plataforma (Andresen et al., 2011).

3. Operação, Produção e Transporte de Gás.

Figure 7: Produção de Gás na Noruega (Fonte: www.bloomberg.com)

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3.1. Produção Acelerada por Compressores.

(a) Compressor (Fonte: www.statoil.com) (b) Sala de Controle de Válvula do Compres-

Figure 8: Compressores da Plataforma Troll A.

• O domı́nio da tecnologia de produção de concreto armado e construção de estruturas monolı́ticas,

COC 797 - Análise e Projeto de Estruturas Offshore I

• O conhecimento das vantagens do sistema a vácuo, responsável por garantir a fixação da

• A utilidade da engenhosidade desenvolvida por Marcel Renault em seus carros de competição,

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