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CAPÍTULO 5 – SISTEMAS DE GOVERNO

O propósito maior deste capítulo é contribuir para que os alunos de náutica e

máquinas estejam aptos para conduzir e acompanhar inspeções nos sistemas de
governo dos seus navios.

Os sistemas de governo, figuras 25 e 26, ao lado dos geradores de

emergência e bombas de incêndio de emergência, se enquadram nos equipamentos
mais inspecionados pelas autoridades de todo país costeiro, além das sociedades
classificadoras, em qualquer navio. E é com muita razão que isso acontece. São
equipamentos vitais para segurança da navegação, mas estão situados em locais
não guarnecidos e muitas vezes de difícil acesso. Com isso, existe uma tendência a
serem relegados ao esquecimento, especialmente nos casos em que a tripulação é
de qualidade duvidosa e / ou em navios velhos, que a gíria do marítimo denomina
como “pirangueiros” (rust basket).

Figura 25 – Timão e controles de um Figura 26 – Máquina do leme, mostrando a madre, o

sistema de governo. setor e a extremidade do cilindro de BE.

Outras informações sobre sistemas de governo podem ser encontradas na

apostila “Sistemas Sincros dos Navios Mercantes”, do mesmo autor desta apostila.
 53

5.1 – SISTEMA DE GOVERNO COMUM

O sistema de governo mais comum emprega um leme, mas também pode
empregar propulsores azimutais, dentre outros métodos, para manter o navio em um
rumo qualquer, ou tirá-lo desse rumo para outro, e para manobras. Mesmo quando
não existe um leme na embarcação, sempre existirá um sistema de governo.

Conforme a Convenção SOLAS, um sistema de governo (steering gear)

elementar compreende, pelo menos, um controle (steering control) no passadiço,
duas unidades de força (power unit), o leme (rudder) e seus mecanismos, todos na
máquina do leme, mais os painéis de indicação e alarmes (indication and alarms) no
passadiço, máquina de leme e CCM. A figura 27 a seguir apresenta um diagrama
dessas partes.

Figura 27 – Sistema de governo elementar

A imensa maioria dos navios mercantes emprega unidades de força

compostas de um motor elétrico que aciona uma bomba hidráulica. A pressão do
fluido hidráulico é direcionada por válvulas solenóides para acionar êmbolos ou
motores hidráulicos, os quais vão girar, para um bordo ou outro, um leme nos navios
comuns, ou um propulsor azimutal nas EAM e navios de turismo mais modernos. A
combinação de velocidade, grande superfície de leme, carga do navio e condições
meteorológicas demandam um esforço muito grande da máquina do leme.
 54

Por isso o sistema eletro – hidráulico começou a ser empregado nos navios
de guerra, que não carregam carga além da munição, mas desenvolvem altas
velocidades. O sistema hidráulico combina grande capacidade em espaço
relativamente reduzido e sem a alta corrente de partida dos sistemas puramente
elétricos ainda encontrados em embarcações menores. Essas características fazem
com que os sistemas hidráulicos reinem quase absolutos, desde os sistemas de
governo, rampas, tampas de porão e guindastes dos navios mercantes até os
acionamentos dos lemes e aileron nas modernas aeronaves de carreira e de
combate.

As figuras 28 a 30 apresentam o sistema hidráulico mais comum nas

máquinas do leme dos navios mercantes. Ele é constituído por um setor acionado
por dois cilindros hidráulicos. A pressão hidráulica para movimentar o sistema
provém de uma unidade hidráulica, mais outra como reserva (não mostradas).

Cilindros hidráulicos, setor e

madre do leme de um sistema
de governo eletro – hidráulico
mais comum.
As bombas hidráulicas e
seus acessórios não estão
mostrados.

Figura 28 – o sistema hidráulico mais encontrado nas máquinas do leme.

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Figura 29 - máquina do leme em um navio tanque de médio porte.

Figura 30 - unidade hidráulica de BE para a máquina do leme mostrada na figura anterior.

No bordo oposto existe outra. Nos NTs as duas unidades têm que ser iguais.
 56

A figura 31 apresenta o componente responsável por iniciar e parar o

acionamento do sistema em uma direção, para BE, e na outra, para BB. Esse
componente é a chamada válvula solenóide, ou válvula de três vias (ou três
posições
leme parado, para BE e para BB). Ela aparece no centro da figura 31 e
é constituída por uma válvula hidráulica (parte localizada no corpo central com
quatro orifícios). Essa válvula tem uma posição de repouso (normal) e duas direções
(BE e BB), dois solenóides (peças azuis, uma de cada lado do corpo central, com
um fio branco saindo por cima) e dois dispositivos de acionamento manual (duas
hastes metálicas cilíndricas nas extremidades).

Figura 31 - válvula solenóide da unidade hidráulica de BE mostrada na figura anterior. É a

peça mostrada no centro com dois solenóides (BE e BB) em azul e dois fios saindo.
Notar as peças metálicas nas extremidades, usadas para acionamento manual.

É da maior importância que todos os tripulantes, de náutica e de máquinas

conheçam essa válvula solenóide e como acioná-la manualmente. Em caso de
ocorrer uma avaria no sistema de transmissão, existe o recurso da atuação manual
na máquina do leme. Essa atuação manual é feita nas peças metálicas nas
extremidades da válvula. O primeiro tripulante que chegar à máquina do leme irá
entrar em contato com o passadiço por um dos métodos de comunicação existentes
 57

(a Convenção SOLAS exige dois métodos de comunicação). O passadiço então

pedirá o ângulo de leme necessário para BE ou BB o que será atendido desligando
os fios dos solenóides e pressionando-se as extremidades da válvula.

Teoricamente, o procedimento manual descrito no parágrafo anterior pode

ser adotado para governar o navio permanentemente, mas o grande propósito é a
segurança do navio em uma emergência, para safar uma colisão iminente ou, pelo
menos, reduzir as proporções do sinistro. Daí a necessidade de rapidez na reação
do pessoal. Ela só será obtida através o conhecimento do assunto por todos os
tripulantes de náutica e de máquinas somado aos treinamentos freqüentes,
especialmente para os recém embarcados.

Em resumo o sistema de governo opera normalmente do seguinte modo: o

timão no passadiço, através de um sistema sincro que será tratado mais adiante,
transmite ordem para ligar e desligar um dos solenóides em azul. Quando isso
acontece, o fluido hidráulico que estava circulando desde a saída da bomba de volta
para o tanque, sempre sob pressão da bomba, passa a ser direcionado para um dos
lados dos êmbolos hidráulicos, movendo-os, para assim acionar o setor e girar a
madre do leme.

Quando o leme atinge a posição desejada o sistema sincro “lê” erro zero e
desliga o solenóide, a válvula repousa na sua posição central, o fluido hidráulico,
ainda sob pressão da bomba, é redirecionado para o tanque e os êmbolos param
mantendo o leme na posição em que estava.

É conveniente enfatizar que a unidade de força que estiver ligada (ou as

duas unidades) estará sempre operando e mantendo pressão de fluido hidráulico. A
válvula solenóide vai assumir uma de três posições para direcionar a pressão
hidráulica e virar o leme para BE, ou para BB, ou de volta para o tanque de fluido
hidráulico, nesse último caso parando o leme onde estiver.

A válvula solenóide pode ser posicionada de duas maneiras: 1 -

manualmente, apenas na máquina do leme; 2 - eletricamente por um dos

solenóides. A operação elétrica dos solenóides pode ser feita de dois modos: 2a -

pelo controle (automação) do sistema de governo do passadiço, ou 2b - pode ser

 58

feita diretamente, como que “jumpeando” a automação. Nesse último caso a

operação pode ser feita tanto no passadiço como na máquina do leme por uma
chave elétrica conhecida por NFU (do inglês “Non Follow Unit”).

A Convenção SOLAS NÃO obriga a existência de controles desse sistema

na CCM. A CCM possui apenas indicações de funcionamento e dos alarmes. Ao ter
indicação de alguma anormalidade no sistema de governo o maquinista deve
se deslocar da CCM para a máquina do leme para resolver o problema. Em
alguns navios esse deslocamento significa subir ao convés, andar na direção da
popa para então descer na máquina do leme. Existem navios com uma porta
estanque entre a máquina do leme e a praça de máquinas; nesses casos a porta
estanque deverá ser mantida fechada permanentemente, abrindo para passagem do
maquinista e fechando em seguida.

A energia elétrica para as operações do sistema de governo tem duas

fontes: o QEP na CCM para uma das unidades de força e o QEE no compartimento
do DGE para a outra unidade de força e para os controles e alarmes, conforme
preconiza a Convenção SOLAS. O leitor pode encontrar navios com mais
redundâncias no fornecimento de energia, como no NT Gastão Mota da MB, mas
isso é muito raro nos navios mercantes.

Desse modo quando o navio mercante sofre um apagão, e logo após o DGE
entrar em barra, o passadiço ainda pode dispor do leme, com uma unidade de força,
e também usar os controles do sistema de governo. Por outro lado, se o QEE for
desligado por qualquer razão, o passadiço não terá os controles, mas o acionamento
do leme ainda é possível, manualmente e na maquina do leme, através a válvula
solenóide da unidade de força que recebe energia do QEP.
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5.2 – SISTEMAS DE GOVERNO FORA DO COMUM

As páginas acima delinearam a máquina do leme encontrada com mais
freqüência nos navios mercantes. Nas próximas páginas serão apresentadas outras
máquinas do leme e outros sistemas de governo que não empregam o leme
tradicional.

A primeira é mostrada nas figuras 31 até 34. O fabricante dessa máquina

substituiu os cilindros tradicionais por quatro câmaras circulares ao redor da madre.
Conforme o caminho formado por válvulas solenóides (as mesmas do item 5.1) duas
câmaras são pressurizadas com fluído hidráulico e duas são esvaziadas (drenadas).
Desse modo as divisões entre os pares de câmaras são tracionados em um sentido
ou outro.

Esse arranjo tem como vantagem ocupar menos espaço. Nos rebocadores
de apoio às plataformas de petróleo a questão do espaço na popa é muito
importante.

Figura 32 - diagrama do sistema hidráulico do modelo “standard – rotary vane”.

 60

Figura 33 – partes principais do modelo “standard – rotary vane”.

Figura 34 – leme e madre do leme do modelo “standard – rotary vane”.

 61

Outro arranjo usado em EAMs e rebocadores portuários é o que alguns

chamam de sistema schootel, mostrado na figura 35. Nele um MCP aciona um
propulsor do tipo rabeta, como nas pequenas lanchas de recreio. O papel do sistema
de governo é direcionar a rabeta (nº 7 na figura), através dos itens nº 6, 8 e 9
mostrados na figura. Ao ser acionado o “timão” (nº 2 na figura) a rabeta é
movimentada para um bordo ou outro. As embarcações que usam este sistema não
têm leme.

A economia de espaço é maior do que nos sistemas anteriores, mas resta o

inconveniente das linhas de eixo relativamente longas. Eixos não apenas para a
propulsão (ligado ao MCP), mas também eixos de direção (6 na figura) e quase
sempre com outro conjunto em um MCP no bordo oposto. Alguns navios especiais
têm outros tantos propulsores na proa. Como são navios submetidos a esforços
excepcionais o desalinhamento dos eixos passa a ser um problema. O sistema
também tem limites angulares no direcionamento do empuxo do hélice.

Figura 35 – sistema schootel de governo.

 62

Ao sistema schootel acima se seguiu uma adaptação elétrica, colocando-se

um MEP (figura 36) em lugar do MCP para reduzir o problema com os eixos. Alguns
navios de apoio da década de 1970 já tinham esse arranjo, com MEPs em corrente
alternada e correntes de partida da ordem de 3.000 amperes. Por isso a partida de
um MEP exige que quase todos os geradores do navio estejam “em barra”.

Figura 36 – sistema “schootel elétrico". Do quadro superior esquerdo, no sentido dos ponteiros
do relógio: MEP desmontado, MEP instalado, propulsor sendo retirado, e propulsor com
a sua caixa de engrenagem e o eixo do MEP tudo montado dentro da embarcação.
Notar o dispositivo do sistema de governo para girar o propulsor (motor hidráulico), à
esquerda embaixo.
 63

O sistema mais recente é o AZIPOD® da ABB. Nele o propulsor é acionado

por um motor elétrico instalado junto ao hélice, dentro da água, e sustentado por
uma estrutura ligada ao casco (“pod”). As figuras 37 até 40 apresentam desenhos do
sistema. O motor do AZIPOD® é de corrente alternada, mas com voltagem e
freqüência controladas, o que remove vários inconvenientes abordados em outra
apostila. O AZIPOD® ainda traz a vantagem de um giro em 360° do seu “pod” o que
permite um alto grau de manobrabilidade. O navio com esse tipo de propulsão
elétrica pode ser identificado pela menor quantidade de hélices laterais ou
simplesmente por não possuir hélice lateral (side thruster). E também não têm
lemes. Raramente um desses navios empregará rebocadores de porto para atracar.

O AZIPOD® e o Schootel têm uma característica comum. Ambos não têm

leme. Mas têm sistemas de governo. Nesse caso o governo é obtido direcionando
o propulsor para um bordo ou para o outro.

Em algumas embarcações menores a rotação do “pod” ainda é feita por um

motor elétrico. Nas demais a rotação do “pod” do propulsor é feita por sistemas
hidráulicos. Caímos então no mesmo caso mostrado no primeiro item deste capítulo,
com a válvula solenóide e o circuito hidráulico e quase todos os seus acessórios.
Desse modo o leitor pode compreender que sistema de governo não é apenas o
leme. Ele é um conjunto de equipamentos que permite controlar o rumo ou “a proa”
do navio.

É oportuno lembrar que, em linguagem náutica, o sinônimo para governo é

“controlar a proa”, mas na realidade é a popa que é empurrada em um sentido ou no
outro reagindo a um fluxo de água. Quando o propulsor é fixo o leme tem o encargo
de direcionar o fluxo de água deslocada. No caso dos novos sistemas, o AZIPOD®
em especial, é o próprio hélice que se move na direção desejada e movimenta a
popa. Para ter esse controle “da proa” nesses navios sem leme, direciona-se o
empuxo do hélice de modo semelhante a algumas aeronaves de decolagem vertical,
as quais direcionam o empuxo das suas turbinas para baixo ou para trás.
 64

Figura 37 - unidade AZIPOD da ABB. Desenhos e fotos

cedidos por cortesia da ABB.

®
Figura 38 - sistema AZIPOD da ABB. A HPU é a unidade hidráulica do sistema de
governo que gira o “pod” (em vermelho).
 65

®
Figura 39 - vários modelos do sistema AZIPOD da ABB.

®
Figura 40 - desenho de um AZIPOD de grande porte.
 66

5.3 – TRANSMISSÃO DO SISTEMA DE GOVERNO

5.3.1 – Estações de controle

A transmissão do sistema de governo deve ser entendida como a
transmissão de ações ou valores tais como: ligar e desligar unidades hidráulicas da
máquina do leme, ângulos do leme necessários, ou valor equivalente, e receber as
indicações de funcionamento e os alarmes da máquina do leme.

Na maioria dos navios a transmissão ocorre entre a coluna do timão, no

passadiço (figura 41), e os três painéis com chaves elétricas e controladores na
máquina do leme (figuras 42 até 44). Esses três painéis controlam o acionamento
dos motores elétricos das duas unidades hidráulicas de força e a transmissão
propriamente dita. Os alarmes ficam instalados nos painéis da máquina do leme,
normalmente.

As mesmas indicações e alarmes da máquina do leme enviadas para o

passadiço, também são recebidas na CCM na praça de máquinas.

O passadiço é a principal estação de controle, mas é possível controlar o

leme diretamente no compartimento da máquina do leme. Na CCM existe apenas a
repetição, visual e auditiva, dos alarmes e indicações de funcionamento. Não
existem controles do leme na CCM, embora exista pelo menos uma chave elétrica
no QEP para alimentação de uma das unidades hidráulicas.

Em alguns navios existem mais duas estações de controle na área do

passadiço. Uma na asa de boreste e outra na asa de bombordo. Outros navios têm
mais uma estação a ré do passadiço e voltada para a popa. Algumas EAM têm um
“controle remoto portátil” do sistema de governo e também da propulsão.

Nos navios com controles múltiplos é preciso ter muita atenção ao

procedimento para passar o controle de uma estação para a outra. Cada instalação
tem um procedimento, o qual pode ser diferente, mesmo em navios iguais. O
procedimento aprovado pela classificadora deve ser obedecido com rígida disciplina,
sob pena de acidentes durante a manobra.
 67

Figura 41 - coluna do sistema de governo no passadiço, com o FU ou timão (no centro), a

chave seletora do método de governo (manete à direita – PA - FU - NFU) e a manete
para controle NFU (à esquerda). O indicador de ângulo do leme, atrás do timão e entre
as manetes, está mecanicamente ligado ao timão. As setas indicam reite de guinada.
instruções com os procedimentos em emergências.
leme. O quadro com moldura de madeira exibe
Figura 42 - painel da transmissão na máquina do
 68

Figura 43 - detalhe do painel mostrado na figura anterior. Em muitos navios as duas chaves
mostradas na parte superior ficam localizadas dentro do painel, sem acesso às pessoas
que passam no local. A chave da direita é o controle NFU local (máquina do leme).

Figura 44 - painéis dos motores das unidades hidráulicas na máquina do leme.

 69

5.3.2 – Controles do sistema

Os principais controles de um sistema de governo são os seguintes:

• Alimentação – os sistemas de governo têm disjuntores em mais de um

quadro. O mais comum é ter no QEP o disjuntor de uma unidade hidráulica, no
QEE o disjuntor da outra unidade hidráulica, e, ainda no QEE, o disjuntor dos
controles da transmissão. Se essa alimentação for redundante (duplicada), do
QEP e também do QEE, para cada unidade, os painéis precisam ter
intertravamentos nas entradas dessas alimentações duplas;

• Ligar / desligar – na coluna do timão, no passadiço, existe uma chave para

ligar essa coluna e iniciar o funcionamento do sistema de governo, desde que
a chave no quadro de transmissão na máquina do leme esteja na posição
“passadiço”. A chave mostrada à esquerda da figura 43 fica selecionada para
“passadiço” e só raramente é colocada em “local”, por exemplo, nas vistorias
das classificadoras e inspetores de PSC;

• Bomba 1 e bomba 2 - na coluna do timão, no passadiço, existem duas chaves

para ligar e desligar cada uma das unidades hidráulicas. Essas unidades
podem ser ligadas diretamente nos painéis da máquina do leme;

• Canal – na coluna do timão existe uma chave seletora que permite escolher o
bordo que será usado para a transmissão. A fiação (cablagem ou cabeação) é
duplicada, por BE e por BB. Nos navios essa chave seletora pode ser
encontrada com nomes diferentes, por exemplo: canal de “BE” e “BB”, ou
canal “A” e “B” ou canal “1” e “2”, conforme o tradutor do manual do
sistema e / ou a empresa proprietária e / ou o estaleiro construtor;

• Seletora de modo – na coluna do timão existe uma chave para selecionar o

modo ou método de governo, para “NFU” (manete), para “FU” (timão) ou
para “PA” (piloto automático
“AP” em alguns navios). Outras seleções
podem ser encontradas, por exemplo, para o computador da navegação
(“ECDIS”, atualmente), e para computador do posicionamento dinâmico (“DP”);

Devido à “colaboração” de alguns tradutores o tripulante poderá

encontrar alguns nomes e abreviaturas diferentes das aqui mencionadas, mas o
funcionamento de cada modo de governo será quase sempre o mesmo do
 70

descrito neste texto, especialmente os modos FU, NFU e AP, em conseqüência

das exigências da Convenção SOLAS.

Para orientar esse processo de familiarização pode-se considerar que,

quase sempre, o NFU é um dos extremos da chave de seleção e o piloto
automático (AP) é o outro extremo, com a opção FU no meio dos dois. Os
navios que também têm a opção de controle do sistema de governo pelo
computador da navegação, essa posição está disponível depois da opção de
piloto automático (AP) que então deixa de ser a última. E, do mesmo modo, para
o posicionamento dinâmico (DP). Mas esse arranjo não é obrigatório, embora
seja o mais coerente.

O tripulante a bordo do seu navio deve se

familiarizar com os nomes usados para as posições da
chave seletora “modo”.

• Controle “NFU” – (do inglês “No Follow - Up”) na coluna do timão,

normalmente ao lado do timão, fica a manete que atua diretamente a máquina
do leme para um bordo ou para o outro, contornando (“by-passando”) o
sistema sincro do timão (“FU”). O “NFU” é um “não acompanhador”, ou seja,
quando a manete do “NFU” é largada ela volta a meio (desliga), mas o leme
permanece com o valor angular em que estava no momento em que a manete
foi largada. Se o timoneiro desejar colocar o leme “a meio” pelo “NFU” ele
deve acionar a manete no sentido inverso para atender o desejado, por
exemplo, ele deve atuar na manete do “NFU” para BB para trazer o leme de
20° a BE até 10° a BE ou até zero (a meio). Esse também será o mesmo
procedimento de qualquer tripulante, de náutica ou máquinas, que chegue à
máquina do leme para acioná-la em emergência.

• Timão – o timão tradicional ainda é usado na maioria dos navios, mas pode
não ser encontrado, substituído por um botão (knob) ou um cursor. O timão é o
chamado controle “FU”, o qual, mais freqüentemente, emprega sincros e
placas eletrônicas para transmissão das ordens de ângulo de leme. O “FU”
tem como característica o acompanhamento, “FU” do inglês “Follow-Up”, ou
seja, quando o timão é colocado em qualquer ângulo o leme acompanha essa
posição, por exemplo, para colocar o leme a meio o timão deve estar a meio
(zero);
 71

• Piloto automático – na coluna do timão está instalado o sistema do piloto

automático (PA). O PA faz a mesma coisa que o “FU” porem de modo
automático e mais preciso. Ele compara a proa da agulha giroscópica com um
rumo introduzido pelo oficial no passadiço e atua no leme para que a diferença
entre os dois se mantenha a menor possível.

Muito se pode falar sobre o PA, mas o assunto não pertence a esta
disciplina. Entretanto cabe assinalar alguns pontos que podem gerar confusão
entre os oficiais de náutica e máquinas. O mais importante é a existência de
ajustes no PA (limite de guinada, resposta do leme e leme de apoio).

O piloto de serviço no passadiço deve fazer os ajustes no PA de

acordo com o estado e, principalmente, a direção do mar. O ajuste ótimo do PA
tem como resultado a manutenção do rumo com um mínimo de atuação de
leme e conseqüente maior economia de combustível. Os excelentes ajustes
efetuados com bom tempo e mar pela bochecha precisam ser modificados
quando o mar estiver picado e entrando pela popa, devido às forças do mar e
vento atuando em outras áreas do navio.

Se não forem feitos reajustes após mudanças de rumo ou entrada de

mau tempo, é possível que soe o alarme de “fora de rumo” e o piloto de serviço
contate o maquinista para verificar por que o sistema de governo não está
mantendo o navio no rumo. A causa, muitas vezes, é a permanência dos
mesmos ajustes feitos no PA, tanto no bom tempo como no mau tempo, ou
com o navio em novo rumo e mar pela popa (“pegando jacaré na onda”).
Algumas vezes essa situação também é confundida com avaria na agulha
giroscópica. Nesses casos a providência mais simples é colocar o governo em
“FU” empregando um timoneiro adestrado e a agulha magnética. Se o rumo for
mantido, o problema não é do sistema de governo.

Existem vários modelos e fabricantes de PA, mas todos terão

ajustagens e, também, todos os PA comparam o rumo desejado, introduzido
pelo piloto de serviço, com o rumo navegado, obtido da giro na maioria dos
casos, ou de um DGPS em algumas EAM com DP. Um circuito comparador
semelhante ao usado no FU envia um sinal para a válvula solenóide acionar o
leme para um bordo ou para o outro. Outros circuitos eletrônicos
complementam esse processo para evitar que o navio “passe do rumo”
desejado. É nesses circuitos eletrônicos complementares que atuam as
ajustagens citadas no parágrafo anterior.
 72

O manual do fabricante do PA expõe esse processo com mais detalhes

em especial as ajustagens que devem ser introduzidas. Um navio organizado
terá um resumo dessas ajustagens colado junto ao PA.

• Alarmes – na coluna do timão existem, pelo menos, os seguintes alarmes:

baixo nível de óleo na máquina do leme, falta de alimentação, falta de fase e
sobrecarga nos motores das unidades. Os alarmes são luminosos e sonoros
e dão indicação no passadiço, na CCM e na máquina do leme, pelo menos.
Alguns navios incluem nesse conjunto o alarme de “fora de rumo” do PA e
alarmes de avaria na agulha giroscópica. Outros incluem informações sobre o
estado do circuito hidráulico. Ver exemplo na figura 45 a seguir.

Figura 45 - representação de um painel com controles (em verde) e alarmes (em

vermelho) do sistema de governo.
 73

As fotos da figura 46 exibem exemplos de colunas de timão com os alarmes

do leme e um exemplo de painel de alarmes na CCM.

Figura 46 - painéis de alarme do sistema de governo. Do quadro superior esquerdo, no sentido

dos ponteiros do relógio: alarmes na coluna do timão de um NT, alarmes na coluna do
timão do simulador do CIAGA, alarmes na CCM de uma EAM (ao lado do alarme de
incêndio) e alarmes em um painel ao lado da coluna do timão de um porta - container.

Os painéis com os alarmes podem adquirir aparências variadas, mas todos

estarão próximos ao controle do passadiço, na própria coluna do timão ou ao seu
lado, na maioria dos casos. Eles devem ter indicação do funcionamento de cada
unidade, e dos alarmes de nível de óleo na máquina do leme, falta de alimentação,
falta de fase no motor e de sobrecarga, pelo menos.
 74

5.3.3 – Componentes da transmissão FU

A descrição abaixo é simplificada para efeitos didáticos e também porque os

cursos do CIAGA não são adequados para estudo detalhado de qualquer modelo de
um único fabricante ou de um navio em particular. Desse modo, serão abordados
apenas os elementos comuns em qualquer sistema de governo, especialmente
aqueles exigidos pela Convenção SOLAS para todos os navios.

A transmissão FU se inicia com o acionamento de um transmissor sincro

pelo timão. Ver figura 47. Na realidade o timão aciona, mecanicamente, dois
transmissores, um do canal “A” e outro do canal “B”, mas apenas um estará
eletricamente conectado ao sistema de governo, através a chave seletora de canal.

Assim que o transmissor é acionado, os seus terminais “S” ficarão defasados

do receptor e então circulará corrente, ou sinal como alguns preferem, nos circuitos
entre os “S” do transmissor e do receptor. Nos navios mais antigos esse sinal era
recebido em um sincro diferencial (não mostrado nesta apostila), que hoje em dia foi
substituído por uma unidade eletrônica comparadora, a qual deverá ser substituída
por um CLP muito em breve. Essa unidade comparadora recebe o sinal do
transmissor ligado ao timão e compara com o sinal recebido de outro transmissor
ligado mecanicamente a madre do leme.

Na madre do leme também estão conectados, mecanicamente, três

transmissores. Um é destinado a fornecer indicação de ângulo do leme (elétrico) no
passadiço e outros locais. Os outros dois pertencem ao sistema de governo, canal
“A” e “B”. Apenas um estará conectado eletricamente ao sistema.

Uma vez que o comparador verifica a existência de qualquer diferença entre

o transmissor do timão e o da madre do leme, ele comanda o fechamento de uma
das duas contatoras no quadro de controle na máquina do leme. Uma energiza o
solenóide de BE e outra de BB, nas duas unidades hidráulicas, simultaneamente.

Nesse circuito entre o comparador e as contatoras ainda existe uma outra

chave, ligada em serie. É a chave de fim de curso, instalada em algum ponto limite
do setor ou da própria madre do leme, de modo que quando a madre girar até o seu
limite, cerca de 40° em geral, ela encontra a chave de fim de curso e a aciona
mecanicamente, abrindo o circuito daquele bordo.
 75

Figura 47 - esquema de um sistema de transmissão FU.

É preciso lembrar que o circuito do bordo oposto continua disponível.

Embora a chave de fim de curso não cause problemas com muita freqüência, ela
deve ser verificada eventualmente e sempre que grandes trabalhos de manutenção
ou reparos forem efetuados na máquina do leme.

Logo que o transmissor ligado à madre do leme igualar o valor do

transmissor ligado ao timão, a contatora será repousada pelo comparador, e o
solenóide será desligado. Naturalmente o comparador compreende, dentre outros,
circuitos para amortecimento do acionamento evitando assim seqüências rápidas e
sucessivas para ligar e desligar os solenóides.

As contatoras dos solenóides são intertravadas para evitar o acionamento

simultâneo para os dois bordos.

5.3.4 – Componentes da transmissão NFU

A rigor a transmissão NFU não merece o nome de transmissão. Ela apenas

faz um contorno, ou “jump”, ou “by-pass”, da transmissão FU. A manete do NFU
 76

apenas fecha um circuito, o qual contorna todo o sistema FU, para ligar diretamente
a contatora de um dos solenóides, BE ou BB. Por isso a manete tem uma posição
central (desligada), a posição à direita para carregar o leme para BE (liga o
solenóide de BE) e a posição à esquerda para carregar o leme para BB (liga o
solenóide de BB).

Desse modo fica claro que o NFU deve ser encarado mais com uma
segurança do que um controle.

Em alguns navios a manete do NFU atuará os solenóides qualquer que seja

o modo selecionado no passadiço (PA ou FU ou NFU). Nesses navios a atuação da
manete NFU quando outro modo está selecionado faz soar um alarme na coluna do
timão indicando a discrepância entre o modo selecionado e o modo que está sendo
empregado. Em outros navios é obrigatório mudar a seleção do modo para NFU
para só então usar a chave NFU. Esse fato é mais um motivo para que sejam
feitos exercícios de governo usando o NFU, especialmente para os novos
tripulantes.

Quando um tripulante operar o sistema de governo diretamente na máquina

do leme no primeiro caso, ao passar o controle para “local” ele terá apenas a opção
NFU.

Nos navios em que o NFU atende com qualquer modo selecionado, o

operador deve estar atento ao seu uso sem que o modo NFU esteja selecionado. Se
outro modo estiver selecionado, quando o operador largar a manete do NFU o
sistema de governo irá atender ao modo selecionado.

Assim sendo, por exemplo, com o modo FU selecionado, se o operador

acionar o NFU para BE e o timão estiver para BB, o alarme soa, o leme será
carregado para BE até que a manete NFU seja largada, quando o alarme silencia.
Mas então e o leme voltará a ser carregado para BB atendendo o timão (modo FU),
a menos que a seleção de modo tenha sido modificada de FU para NFU durante o
procedimento, o que pode ser feito sem problemas.

Uma vez que tenha sido retomado o controle sobre o sistema de governo, é
prudente mudar a seleção do modo para NFU. O tripulante deve se habituar a fazer
essa seleção no escuro e quase que de modo reflexo, como a passagem de marcha
em um carro.
 77

De modo similar se o governo estiver sendo feito em NFU pela máquina do

leme, ao passar o controle para o passadiço, é importante verificar qual o modo de
governo selecionado na coluna de governo. Se outro modo estiver selecionado o
sistema irá atender a esse modo.

O abundante emprego de circuitos eletrônicos tornou os sistemas de

governo vulneráveis às interferências eletro – magnéticas. Existem noticias
informando que três paises já proibiram o uso de celulares no passadiço para evitar
interferências com o sistema de governo, como nas aeronaves. De qualquer modo,
durante as manobras de entrada e saída nos portos existem muitas fontes de
interferências eletro – magnéticas originadas em terra e também em outros navios,
exatamente na ocasião em que o sistema de governo é mais necessário e vital.

Como o leitor deve ter notado o NFU não emprega qualquer circuito
eletrônico. Ele é um circuito puramente elétrico para ligar diretamente a contatora da
solenóide correspondente. Como se diz na gíria de bordo, o NFU é uma “gambiarra”
entre o passadiço e a solenóide do circuito hidráulico do leme, e, portanto, não é
muito vulnerável as interferências eletro – magnéticas. Desse modo fica claro que,
em caso de fora do leme, à primeira reação deve ser bradar para o timoneiro:
“governar pelo NFU”.

5.3.5 – Controle local

O controle local é feito na máquina do leme atuando-se na mesma válvula

solenóide, manualmente. O pino metálico que sobressai em cada extremidade da
válvula solenóide serve a esta finalidade.

Naturalmente esse procedimento precisa que alguns parâmetros sejam

obedecidos. O tripulante na máquina do leme precisa manter contato com o
passadiço para saber o bordo para o qual o leme será carregado e o ângulo
necessário.

É uma boa providencia remover o fio da válvula solenóide para aliviar a força
manual necessária.

É possível reconhecer os navios que treinam o procedimento de controle

local porque junto a solenóide “mora” um pequeno pedaço de madeira para facilitar o
 78

pressionamento da haste da válvula solenóide (lembre-se que o circuito hidráulico

está com pressão). Outro sinal de tripulação treinada é a marcação dos solenóides
indicando qual é a válvula que carrega o leme para BE e a que leva para BB. A
régua do leme também deve estar bem marcada e iluminada.

Um tripulante na máquina do leme consegue acionar apenas uma válvula

solenóide; nessa situação não se deve colocar em funcionamento as duas unidades
hidráulicas simultaneamente.

5.3.6 – Avarias e alarmes

5.3.6.1 – “Fora de leme”

Em caso de avaria no sistema de governo, o conhecido “fora de leme”, a

rotina a ser seguida é a determinada pelo navio ou pela empresa, em função do
sistema instalado e do procedimento, ou plano contingente, preconizado pelo Código
ISM aprovado pela classificadora da empresa. Entretanto qualquer procedimento
será muito semelhante à rotina apresentada abaixo. Essa rotina é freqüentemente
testada pelos inspetores que abordam o navio.

Nessa rotina o PILOTO de serviço no passadiço:

1. Constata a avaria do sistema de governo;

2. Registra as indicações do painel do sistema, rapidamente, como for
possível;
3. Alerta o Comandante, o qual certamente subirá ao passadiço, mas nem
sempre terá tempo para intervir no procedimento;
4. Avisa o oficial de serviço da máquina; o maquinista deve ir à máquina do
leme, ou enviar alguém. Essa movimentação de tripulantes da máquina e /
ou do convés para a máquina do leme, bem como a redução, ou não, da
máquina propulsora do navio dependerá, em muito, do navio e da situação,
tudo em conformidade com o procedimento ou plano contingente da
empresa aprovado pela classificadora em obediência ao Código ISM;
5. Governa pelo NFU. Em uma situação de perigo iminente essa ação deve
ser adotada quase que imediatamente após constatar o “fora de leme”;
 79

6. Verifica se não confundiu avaria da agulha giroscópica, ou do piloto

automático, com avaria do leme, comparando as proas da giroscópica e da
agulha magnética, ou por outro método prático de navegação;
7. Troca o canal de transmissão (BE 
BB) do sistema de governo;
8. Troca a unidade hidráulica do sistema de governo (1 
2);
9. Estabelece comunicações com o primeiro tripulante que chegar à máquina
do leme;
10. Tendo sucesso com a troca de canal, e ou de bomba, usa novamente o
sistema FU, e, em seguida e se for o caso, o piloto automático, e informa a
CCM;
11. Não tendo sucesso, ordena para a máquina do leme os ângulos de leme
que devem ser introduzidos manualmente, para safar o navio de um perigo
imediato ou para manter um rumo aproximado. Existem navios com uma
repetidora da giroscópica na máquina do leme. Nesse caso, e desde que um
timoneiro habilitado chegue à máquina do leme, é possível pensar em
ordenar rumos a seguir – caso contrario ordene apenas ângulos de leme
ao tripulante na máquina do leme. Lembre-se de não usar grandes
ângulos de leme em velocidades altas, a menos que exista imperiosa
necessidade para a segurança do navio – em alguns casos isso pode
“apagar o navio” e piorar a situação.
12. Busca a causa do problema e repara qualquer avaria desde que a situação
esteja sob controle.
13. Coloca o sistema na situação que antecedeu a avaria para confirmar a sua
integridade.
14. Finalizando, testa todas as lâmpadas indicadoras e os alarmes do sistema.

Quando o problema no sistema de governo foi sanado e o sistema voltou à

situação inicial, mas a causa da ocorrência não ficou definida, considere a
possibilidade de interferência eletro magnética nos circuitos eletrônicos que
transmitem o sinal do FU para a máquina do leme. Existem noticias de que três
paises já proibiram o uso de telefones celulares no passadiço para evitar
interferências eletromagnéticas com o sistema de governo.
 80

No caso do navio apagar em viagem, especialmente em linhas de tráfego

muito freqüentadas, ou com o navio manobrando em canais estreitos, o piloto de
serviço deve ligar imediatamente a bomba alimentada pelo QEE ou, se não souber
qual das duas bombas recebe energia do QEE, deve ligar as duas bombas, e usar o
leme para safar a proa. Se esse procedimento não impedir uma colisão ele
certamente poderá reduzir a dimensão do sinistro. Possivelmente esse foi um dos
motivos que levou a Convenção SOLAS, na década de 1970, a exigir uma fonte de
energia alternativa (energia de emergência) para acionar o leme ao faltar energia do
sistema principal (Regra 29 do capítulo II-1, parte C da Convenção SOLAS).

Pelos motivos acima, e para obter maior rapidez de atendimento no leme,

muitos navios ligam as duas bombas em manobra ou navegando em zonas
densamente trafegadas. Essa providência é válida e, muitas vezes, necessária. Mas,
para adotar esse procedimento o navio também deve levar em consideração outros
fatores, tais como: desgaste do sistema, reserva de energia elétrica disponível, e,
quando for o caso, uma pequena e constante transferência de fluido hidráulico entre
os sistemas das duas bombas. Esse último fator pode provocar baixo nível de óleo
em um dos tanques das bombas hidráulicas, depois de muitas horas com as duas
ligadas. Entretanto esse inconveniente não ocorre com muita intensidade quando o
sistema hidráulico é totalmente duplicado e trabalha de modo independente, cada
um com a sua própria bomba, que é o caso dos navios tanque modernos.

5.3.6.2 – leme “torto”

Pode ocorrer que o navio no mar se comporte como se o leme estivesse

carregado para um bordo, mesmo com todos os indicadores marcando a posição de
“leme a meio” (0°).

Após muita discussão sem qualquer conclusão, a empresa pode contratar

mergulhadores para inspecionar o leme e descobrir que o leme está efetivamente
carregado para um bordo embora o tope da madre, dentro do compartimento da
máquina do leme, esteja a meio (0°). Isso decorre de torção na madre do leme.

Essa ocorrência é mais freqüente do que se imagina. Ela é resultado dos

testes no leme exigidos pelo SOLAS e feitos pelo piloto de serviço antes do navio
suspender, com o navio carregado e em águas rasas, na maré baixa. Muitas vezes o
leme (e o casco do navio) está atolado no lodo do fundo, e, conseqüentemente, o
 81

leme fica preso ou com mobilidade muito restrita. Isso também pode ocorrer nos
testes exigidos pelos inspetores das classificadoras e do PSC.

Em uma situação assim o sistema hidráulico do leme não desarma, até

porque, de acordo com as Regras 29 e 30 do capítulo II-1, parte C da Convenção
SOLAS, o leme foi projetado para esforço muito maior, no mar, com toda velocidade
adiante, em mau tempo, navio carregado, etc, inclusive um adicional para o caso de
navegação em águas congeladas. Por isso o sistema de governo do navio apenas
alarma a existência de sobrecarga, e não desliga (desarma) os comandos
elétricos. Mas, infelizmente, é comum o tripulante não entender o que está
ocorrendo e continuar o teste do leme apesar do alarme de sobrecarga. Ver também
o item 5.3.6.3 – Sobrecarga, logo em seguida.

Entre a resistência do leme atolado no fundo e a enorme força hidráulica da

máquina projetada para grandes esforços, quem cede é a madre do leme.

O eixo de aço, com diâmetro maior que 230 mm, pode ser torcido em até 20°
para um dos bordos, normalmente para o bordo oposto ao cais. Assim sendo, o
piloto automático e o sistema de governo funcionarão no mar de modo
incompreensível, já que a referência no setor da madre do leme (o ZERO da régua)
corresponde na realidade um valor maior para um dos bordos porque a madre do
leme está torcida.

5.3.6.3 – Sobrecarga

O alarme de sobrecarga de cada unidade hidráulica merece uma atenção

especial. Na maioria dos navios a origem desse alarme é um protetor térmico, ou
rele de sobrecarga como muitos chamam, do tipo que possui um contato “NC” em
série com a bobina da contatora, para desligá-la, e mais um contato “NO”, para
acionar o alarme, ambos mostrados na figura 48.

Muitas pessoas menos avisadas entendem que a unidade hidráulica do leme

é parada quando o seu relé de sobrecarga é atuado, e então soa o alarme,
simultaneamente ao desligamento. Isso não é verdadeiro. O motor elétrico da
unidade hidráulica do leme é o único motor a bordo cujo protetor térmico não usa o
supracitado contato “NC”. Apenas o contato “NO” é usado, para acionar o alarme.
 82

Esse arranjo com base na Convenção SOLAS é correto para o navio no

mar enfrentando tempestade. Em alguns casos, momentaneamente, o leme pode
ser exigido além da sua capacidade, ao guinar um navio carregado contra ventos
fortes e mar tempestuoso. Mas essa situação é momentânea. Nesses casos, se o
leme fosse paralisado o navio poderia ficar em posição extremamente arriscada,
enfrentando uma tempestade sem governo. Por isso a sobrecarga é apenas
sinalizada, indicando ao piloto que pode ser necessária uma mudança de rumo do
navio ou “aliviar o leme”, pelo menos.

Assim, fica claro que o piloto de serviço deve buscar reduzir a carga sobre a
máquina do leme, aliviando o ângulo de leme ou reduzindo a velocidade, em caso
de sobrecarga sinalizada pelo alarme do sistema de governo.

Figura 48 - térmicos com contatos “NC” (95-96) e “NO” (97-98).

Por outro lado, em um teste com o navio atracado a sobrecarga pode

resultar em torção da madre, como descrito no item 5.3.6.2, quando então o alarme
não será momentâneo. Ele será contínuo e indicará ao tripulante que o teste
precisa ser parado para ser continuado após o navio se afastar do fundo, durante a
maré alta.
 83

Durante os testes nessas circunstâncias, é comum que o piloto esteja no

passadiço e o oficial de máquinas na máquina do leme acompanhando o
classificador ou inspetor naval. Esse pessoal pode estar habituado a fazer os testes
do sistema de governo em águas profundas, quando esse problema nunca ocorre.
Apenas o piloto experiente que já navegou em mau tempo, força 10 ou 11, na escala
Beaufort pode estar consciente do funcionamento do alarme de sobrecarga. O
maquinista está acostumado a ver desarmar equipamentos elétricos ao ocorrer
sobrecarga. Desse modo pode ocorrer que o alarme sinalize a sobrecarga
continuamente e todos fiquem parados. A MADRE DO LEME SERÁ TORCIDA se
ninguém paralisar o teste. O autor já assumiu o Comando de um navio com leme
“torto” e precisou docar por esse motivo. O estaleiro contratado para o serviço,
Tandanor em Buenos Aires, tinha mais quatro contratos para docar navios logo em
seguida, todos pelo mesmo motivo.

5.3.6.4 – Baixo nível de óleo hidráulico

Essa ocorrência no sistema de governo pode ter duas origens. Uma, mais
rara, pode ser resultado do rompimento de uma mangueira ou canalização
hidráulica. Nesse caso a unidade em funcionamento precisa ser paralisada e,
freqüentemente, a outra unidade hidráulica também, para que seja possível
empreender os reparos necessários. Os trabalhos poderão ser retardados pelo óleo
disperso no compartimento da máquina do leme. Essa é uma das grandes
motivações para que o local seja guarnecido com balaustradas e estrados
antiderrapantes, como exige a Convenção SOLAS.

Outra origem, mais freqüente nos navios sem sistema hidráulico duplicado,
é conseqüência das inevitáveis pequenas diferenças de pressões nas duas
unidades hidráulicas trabalhando em paralelo no mesmo circuito hidráulico.

É comum, e até recomendável, usar as duas unidades durante as manobras

de atracação e desatracação e navegações em águas restritas, dentre outras.
Nessas situações, devido às pequenas diferenças de pressão, o tanque de uma
unidade receberá mais óleo de retorno do que a outra. A confirmação dessa
ocorrência é relativamente simples; basta ver os níveis dos tanques e comparar com
as medidas efetuadas no quarto de serviço anterior.
 84

Se nenhuma providência for adotada para corrigir a situação, uma das

unidades hidráulicas alcançará o nível mínimo e o alarme soará. Pode ocorrer que
uma unidade ultrapasse o nível máximo e derrame óleo no piso da máquina do
leme. Esse derrame pode ocorrer antes mesmo de ser disparado o alarme de nível
baixo. Como conclusão, fica transparente a necessidade de medir o nível dos
tanques hidráulicos com freqüência, especialmente quando as duas unidades
estiverem em uso simultaneamente, e fazer os ajustes necessários.

5.3.6.5 – Falta de alimentação

Essa avaria é vista por muitos como inútil. É freqüente a pergunta, afinal se
o navio apagar para que serve esse alarme? É preciso lembrar que, normalmente,
em atendimento às Regras da Convenção SOLAS, uma unidade hidráulica recebe
energia do QEP e a outra do QEE. No caso do navio apagar, o QEE deverá receber
energia do DGE em até 45 segundos, no máximo.

Portanto, ao apagar o navio e após cerca de 20 a 45 segundos, o piloto que

estiver em dúvida sobre a unidade hidráulica que é alimentada pelo QEE, pode olhar
para os alarmes de falta de alimentação das duas unidades e verificar que um deles
não estará aceso (indicando alarme). Essa é a unidade alimentada pelo QEE.

Perguntam ainda alguns, o que adianta ter leme se a máquina não funciona?
O tripulante deve lembrar que o navio percorre algumas milhas antes de parar
completamente, levado pela inércia da sua grande massa. Essa característica do
navio que apaga, navegando em uma linha de tráfego densamente transitada, é
suficiente para provocar uma colisão, a qual pode ser evitada, ou pelo menos
amenizada, com o leme todo carregado para o bordo aposto da colisão iminente.

5.4 – TRANSMISSÃO NMEA

Além da transmissão que emprega motores sincros, acima descrita, existe
um sistema mais moderno, que inclui o acompanhamento da agulha giroscópica
pelas repetidoras e outras informações. Essa transmissão, chamada NMEA 0183, é
apresentada sucintamente nos parágrafos seguintes.
 85

Os modernos navios de passageiros e as embarcações de apoio marítimo

(EAM) mais atuais têm propulsão elétrica e hélices laterais também elétricos, tudo
controlado por um dispositivo de posicionamento dinâmico (DP), o qual recebe
informações da agulha giroscópica e do anemômetro. O DP pode receber sinal de
mais de uma agulha e anemômetro, dependendo da classificação da embarcação.

O DP ainda pode receber informação de DGPS, ou de alguma referência em

uma plataforma, ou de outra referência no leito do oceano, ou mesmo de um veículo
submarino operado por controle remoto (ROV).

Devido às necessidades de manobra das EAM e dos navios de passageiros

a resposta do navio precisa ser rápida e inclui informações de vários equipamentos
eletrônicos.

Em virtude dessas necessidades nas manobras a transmissão de dados

como, por exemplo, o sinal da agulha giroscópica mestra desses navios, não usa
motores sincros nem passo-a-passo. A tecnologia empregada é similar à de uma
rede local (LAN) entre computadores, dentro do navio ou embarcação, e usa um
protocolo específico conhecido como NMEA 0183 para interligar equipamentos de
navegação e controles da propulsão, DP inclusive, e outros equipamentos do navio.

NMEA é o acrônimo de “National Marine Electronics Association”,

associação voltada para os assuntos da eletrônica embarcada, inclusive o
estabelecimento de normas técnicas. O padrão NMEA 0183 é uma norma
estabelecida em março de 1983, empregada pela indústria eletrônica para interface
entre dispositivos marítimos, em caráter voluntário. O padrão NMEA 0183 define os
requisitos dos sinais elétricos, o protocolo de transmissão de dados, a sincronização
e formatos específicos de sentenças (mensagens) para um barramento serial de
4800 bauds.

O padrão NMEA 0183 se tornou o protocolo padrão para o interfaceamento

dos dispositivos de navegação, por exemplo, dos receptores GPS e DGPS, das
agulhas giroscópicas para as suas repetidoras e outros equipamentos que precisam
de informação da agulha giroscópica (ARPA, DP e ECDIS, etc), dos anemômetros
para as suas repetidoras e para os equipamentos de posicionamento dinâmico (DP).

O NMEA 0183 e as redes LAN substituíram os antigos sistemas com

motores sincros e passo-a-passo para transmissão de dados nos navios que
 86

precisam de rapidez na resposta dos seus controles, notadamente os modernos

“liners” de passageiros e as EAMs mais atuais.

O padrão NMEA 0183 é baseado na interface RS232. Os valores do NMEA

para o RS232 são os seguintes:

Baudrate 4800
Data bits 8 (Bit 7 até 0)
Stop bits 1 ou 2
Parity Nenhuma
Handshake nenhuma

As informações do NMEA são enviadas de um dispositivo 'transmissor'

(gerador) para um 'receptor' em 'sentenças' (mensagens) de no máximo 80
caracteres. Se algum dispositivo emprega sentenças maiores a sua informação é
fracionada em sentenças menores do que 80 caracteres antes da transmissão, e
cada uma das sentenças fracionadas contém a informação do número total de
sentenças que compõem a seqüência completa. Cada sentença NMEA inicia com '$'
e termina com [CR] [LF].

Por_exemplo:
$GPRMC,154232,A,2758.612,N,08210.515,W,085.4,084.4, 230394,003.1,W*43[CR]
[LF]. Nesse conjunto está identificada a origem da ‘sentença’ (mensagem), os dados
e mais algumas informações opcionais.

Figura 49 – hardware com

padrão NMEA 0183. É
uma combinação de um
receptor GPS com um
corretor mais um laptop.
 87

A bordo de uma EAM, ou de um navio de passageiros, em lugar do que

é mostrado na figura 49 acima, temos uma grande quantidade de equipamentos,
alguns deles ilustrados na figura 50 abaixo. Eles podem ser, por exemplo, duas
agulhas giroscópicas, as suas repetidoras, os radares ARPA, o computador da
navegação, o registrador de dados de viagem (VDR), dois receptores DGPS, três
anemômetros, as estações do posicionamento dinâmico (DP), todos interligados, no
que couber, empregando o padrão NMEA 0183, para controlar vários propulsores.
Isso explica, em parte, a instalação de redes locais (LAN) nos navios mercantes,
EAMs e “liners” de passageiros em especial.

Figura 50 – Rede LAN de uma EAM com elevado grau de automação. As mais modernas têm
mostrados nesta figura.
propulsores elétricos azimutais para 360° e dispensam o “stern thruster” e os lemes (rudder)
 88

Prever o futuro do padrão NMEA 0183 em todos os navios mercantes é

muito difícil, quase impossível. Mas, para o jovem maquinista, estão alinhadas a
seguir algumas certezas do autor: 1º - em navios com o padrão NMEA 0183 é
imprescindível que o tripulante tenha conhecimentos de tecnologia de informação
(IT), especialmente de redes locais (LAN); 2º - ainda demandará algum tempo até
que novas gerações de tripulantes sejam formadas com conhecimentos suficientes
de informática para tripular os navios que usam o padrão NMEA 0183 e redes LAN;
3º - Ninguém substituirá de um dia para o outro os sistemas que empregam motores
sincros ou passo-a-passo nos navios atualmente em tráfego; 4º - a quase secular
tecnologia dos motores sincros e passo-a-passo tem facilidades de apoio e custos
que não permitem supor uma rápida extinção desses motores nos próximos anos.

5.5 - EXERCÍCIOS
1º - Considere que o chefe de máquinas não deve ser chamado no caso
apresentado neste exercício, e descreva o procedimento para retornar o sistema de
governo às condições normais. O Comandante do navio determina que o 2º OM
verifique o sistema de governo do navio porque ele entendeu que está ocorrendo
algo de errado. O navio esta navegando na costa da África, no rumo Sul, em direção
a Argentina, empregando o piloto automático. Embora o vento e o mar estejam muito
fortes o “tempo” também está se deslocando para o sul, na mesma direção do navio,
favorecendo assim o navio e o conforto da tripulação. Para afirmar que existe algo
errado o Comandante levou em conta que o alarme de fora de rumo do sistema de
governo está soando a intervalos mais ou menos regulares sempre que o navio se
afasta demais do rumo, ora para um bordo ora para o outro.

2º - Responda o que deve ser feito ao disparar o alarme de sobrecarga nas

bombas hidráulicas do sistema de governo do navio durante um teste do leme para
um bordo e outro. O teste está sendo feito a pedido do inspetor do Controle do
Estado do Porto (Port State Control) o qual tem poderes para impedir a saída do
navio do porto caso não se satisfaça com os testes efetuados. O navio está atracado
no cais de São Cristovão no porto do Rio de Janeiro. Ele entrou com a última maré
alta e tem que sair na próxima maré alta.
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3º - Descreva o diagnóstico e a ação que deve ser adotada, imediatamente,

pelo 2º OM para dar uma solução rápida na situação descrita a seguir. Após o
almoço o 2º OM chega ao passadiço de um grande porta-container moderno subindo
o canal “Punta Indios” de Recalada para Buenos Aires. Tudo corre bem, o dia está
claro, sem vento e sem correntes. O timoneiro governa nos rumos pedidos pelo
prático, a conversa com o piloto de serviço está agradável e o prático fala ao
telefone com o agente do navio para saber o local de atracação está acertado.
Subitamente o timoneiro brada “NÃO GOVERNA”, justamente na curva do canal. O
prático grita que o navio vai encalhar se não mover todo o leme para boreste.