Motores Otto

MOTORES OTTO

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Conteúdo
1ª Parte
A História dos motores
2ª Parte
Conceitos da física aplicada
3ª Parte
Classificação dos motores
4ª Parte
Funcionamento dos motores
Ciclo Otto- 4 tempos
Motores de 2 tempos
O Ciclo Diesel
O motor a álcool
5ª Parte
Componentes dos motores
Sistemas de alimentação, arrefecimento e lubrificação 2
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Introdução

O motor é um dos maravilhosos inventos que proporciona conforto e segurança à nossa

vida. Foi com a invenção dos motores que a sociedade pôde se desenvolver em todos os
campos tecnológicos. O motor é fruto do trabalho de diversos pesquisadores com
contribuições de várias ciências. Destacam-se as contribuições que levaram os motores
a consumirem cada vez menos combustível e a poluirem cada vez menos o meio
ambiente. Esta apresentação tem o objetivo de levar até você os conceitos e o
funcionamento de cada um dos componentes que constituem o motor.

Aproveite! 3
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A história dos motores

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Origem dos motores

Há muitos anos atrás, o homem descobriu que a pressão do gás aumentava quando este
era aquecido dentro de um recipiente fechado. Sabendo disso, um engenheiro chamado
James Watt, tratou logo de usar a energia proporcionada por essa pressão, para fazer
com que uma máquina produzisse trabalho mecânico. Assim surgiu a máquina a vapor
que possuía uma caldeira onde a água era fervida para ser vaporizada. Watt usou sua
máquina para substituir os cavalos, surgindo a unidade de potência conhecida até hoje
como cavalo-vapor (cv).

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Origem dos motores

Mas como aplicar essa sua invenção em veículos de menores proporções com
componentes mais leves? Foi dessa necessidade que surgiu, no século XVIII, construído
pelo francês Cugnot, o primeiro carro a vapor que percorreu as ruas de Paris.

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Origem dos motores

As dificuldades de conciliar as proporções do carro a vapor e o tamanho adequado para

as ruas foram resolvidas quando surgiu o primeiro motor de combustão interna no século
XVIII, que utilizava componentes menos robustos podendo equipar os automóveis.

Fiat 3,5 HP,1899, 600cc, montado horizontalmente

na traseira e refrigerado a água, Ignição por bobina.

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Origem dos motores

O motor com ignição espontânea surgiu no final do século XVIII, pelas mãos de Rudolf
Diesel e foi considerado um grande avanço para a história do automóvel.

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Conceito de física aplicada

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Conceito de física aplicada

James Watt comparou o trabalho produzido pela máquina e pelo cavalo. Percebeu que
um cavalo gasta 10 minutos para girar o moinho. Contudo, se usarmos dois cavalos o
tempo se reduzirá pela metade. Observe que, quando dividimos o trabalho realizado pelo
tempo gasto para fazê-lo, temos a unidade de potência, ou seja, uma máquina que
realiza o trabalho no mesmo tempo que cinco cavalos, significa que possui cinco cavalos
de potência (cavalo-vapor). Esta é a unidade mais usada para potência de motores,
embora a unidade padrão de potência seja o watt (W).
π
Potência = Além dessas unidades existe ainda o Horsepower (hp).
ΔT
Veja a relação entre elas:
π = Trabalho (J) 1 cv = 736 W = 0,736 kW
ΔT = Intervalo de tempo em (s) 1 hp = 746 W = 0,746 kW

W = potência
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Conceito de física aplicada

Na Física, somente há trabalho se houver uma força aplicada sobre um corpo que se
desloca. O trabalho realizado será, então, o produto da força pelo deslocamento(t = F . d).
O trabalho é medido em joules (J). Essa unidade é igual a um newton vezes um metro. Às
vezes encontramos a unidade newton-metro (Nm).

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Conceito de física aplicada

Pegando um moinho como referência, os cavalos precisam fazer força a uma certa
distância do eixo. Esta distância é conhecida como braço de alavanca. A essa
combinação de força e distância chamamos de Torque e para saber seu valor é só
multiplicar a força que o cavalo está fazendo pelo braço de alavanca (T = F x d).

d = distância
f = força

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Conceito de física aplicada

Assim, o torque no motor de combustão interna é igual à força com que a expansão
empurra o êmbolo com a biela, multiplicada pelo comprimento da manivela da árvore que
recebe a torção.

Comprimento f
da manivela
d

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Conceito de física aplicada

O torque do motor expressa o trabalho que ele é capaz de realizar, independente do

tempo consumido. Pode ser medido em newton-metro (Nm), ou ainda quilograma-força-
metro (kgfm). O torque máximo é o momento de maior eficiência do motor.
1 kgfm = 9,806 Nm

A potência que um motor pode desenvolver depende do torque e da velocidade de

rotação deste motor. Quanto maior for o torque e quanto mais rápido o motor puder girar,
maior será a potência que ele poderá fornecer.

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Conceito de física aplicada

Outro conceito importante para o estudo dos motores é o de força. Força é um agente
capaz de provocar deslocamento, aceleração, resistência ao deslocamento ou
deformação em um corpo. A principal unidade de medida é o newton (N). Em algumas
publicações ainda se encontra a unidade quilograma-força (kgf). Essa unidade,
atualmente, está em desuso, e deve ser evitada.

A relação entre elas é : 1kgf = 9,806 N.

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Conceito de física aplicada

Temperatura é a medida da energia cinética média das moléculas de um corpo. A

unidade de medida mais usada no Brasil é o grau Celsius (°C), também chamado grau
centígrado. Em países de língua inglesa se usa o grau Fahrenheit (°F).

Pressão é a relação entre uma força aplicada, sobre uma área determinada. O
instrumento usado para medi-la é o manômetro. O “bar” e o “psi” são as unidades mais
utilizadas para medir a pressão. Veja a relação entre estas e outras unidades que
também são usadas:

1 bar = 14,23 psi = 760 mmHg

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Conceito de física aplicada

Os gases, é importante saber que o volume de um gás é o volume do recipiente que o

contém, já que o gás ocupa todo o recipiente. As variáveis que controlam as
transformações nos gases são a temperatura, a pressão e o volume. Quando alguma
dessas variáveis muda de valor, dizemos que ocorreu uma transformação.

Veja o exemplo: O ar que está na bomba tem temperatura T1, volume V1 e pressão p1.
Quando se aciona a bomba o ar vai para a bola, passando a ter temperatura T2, volume
V2 e pressão p2. Dessa forma, ocorreu uma transformação.

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Classificação dos motores

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Classificação dos motores

O nome “motor de combustão” significa que o motor utiliza a energia do fogo para realizar
trabalho mecânico. Os motores de combustão podem ser classificados de diferentes
maneiras. Se a chama ocorre dentro do cilindro, como é o caso dos motores a gasolina,
álcool ou diesel, o motor é de combustão interna, também chamado endotérmico.

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Classificação dos motores

A antiga máquina a vapor, de James Watt, é um exemplo de motor de combustão

externa, ou exotérmico. O objetivo deste motor era usar a pressão produzida pelo vapor,
para produzir trabalho mecânico.

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Classificação dos motores

O calor gerado em uma fornalha aquecia uma caldeira criando vapor. O vapor era
injetado no cilindro através da válvula A, enquanto a válvula B permanecia fechada. A
pressão do vapor movimentava o êmbolo para cima. Antes que o cilindro começasse a
voltar, a válvula A se fechava e a válvula B se abria, deixando o vapor passar até o
condensador onde uma corrente fria causava sua condensação (o vapor se tornava
líquido), diminuindo a pressão.
fonte quente
π água fria

A B
π

fonte quente

fonte fria fonte fria 21

fornalha
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Classificação dos motores

Em 1876, um alemão chamado Nicolaus Otto utilizou pela primeira vez um motor que
queimava, no interior do cilindro, uma mistura de ar e gás. Estava criado o motor de
combustão interna.
Os motores de combustão interna se dividem em motores rotativos e motores a pistão.

Wankel Ciclo Otto Diesel 22

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Classificação dos motores

Quanto ao número de tempos, podem ser de quatro tempos.

4 tempos

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Classificação dos motores

2 tempos

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Classificação dos motores

Quanto à quantidade de cilindros, podem ser de um, dois, quatro, cinco, seis, oito ou
doze cilindros.

Quanto a posição temos:

Em linha Em ‘ V ’ Horizontal 25
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Classificação dos motores

O espaço percorrido pelo pistão do PMS até o PMI é o que chamamos de Curso.

PMS
PMS Ponto Morto Superior
PMI Ponto Morto Inferior
CURSO

PMI

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Classificação dos motores

A relação entre o curso do pistão e o diâmetro influencia nas características do motor. É

essa relação que estabelece se o motor terá mais rotação ou mais torque.

Tipo de motor Relação diâmetro / curso Torque Rotação

Superquadrado Curso < diâmetro Baixo Alta
Subquadrado Curso > diâmetro Alto Baixa
Quadrado Curso = diâmetro Médio Média

Quanto ao torque, não podemos esquecer que existem outros fatores que influenciam
nestas grandezas como geometria dos coletores, válvulas, câmara de combustão,
alimentação de combustível etc.
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Classificação dos motores

Se modificarmos o diâmetro ou o curso do cilindro, alteramos o volume, pois esse é

definido pelo espaço criado dentro do cilindro quando se desloca do PMS ao PMI.Quando
multiplicamos esse volume pelo número de cilindros do motor, obtemos um volume total
em cm³ que chamamos de cilindrada.

A formula para cálculo é a seguinte:

C = π x d² x curso x N
Onde: 4
N = Número de cilindros
d = diâmetro do cilindro
π = 3,14
4 = constante
Curso = Distância percorrida do PMI ao PMS

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Classificação dos motores

Taxa de Compressão é a relação do volume da câmara de combustão com o volume do

cilindro, e a fórmula para calculá-la é muito simples. Basta somar os dois volumes e
dividir pelo volume da câmara de combustão, ou seja:
PMS v

V
PMI
Tc = V + v
v

A taxa de compressão exprime exatamente quantas vezes comprimimos o volume

admitido. 29
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Funcionamento

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Funcionamento

A maioria dos motores de combustão interna utiliza o princípio do pistão, dotado de um

movimento de vaivém no interior do cilindro produzindo trabalho através de uma biela e
de uma árvore comando de manivelas. Foi Beau de Rochas, em 1862 que propôs a
seqüência até hoje aceita para a maioria dos motores de ignição por centelha.

Esses motores trabalham em ciclo de quatro tempos segundo os princípios de um ciclo

Otto.

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CICLO OTTO – Quatro tempos

1º tempo: Admissão

O pistão desce do PMS ao PMI admitindo a

mistura ar-combustível para dentro do cilindro
através da válvula de admissão

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CICLO OTTO – Quatro tempos

2º tempo: Compressão

O pistão desloca-se do PMI para o PMS com as

válvulas de admissão e descarga fechadas
comprimindo a mistura.

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CICLO OTTO – Quatro tempos

3º tempo: Expansão

Pouco antes do pistão chegar ao PMS na

compressão, o sistema de ignição produz a
centelha entre os eletrodos da vela que inflama
a mistura e os gases resultantes da combustão
forçam o pistão para baixo (PMI).

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CICLO OTTO – Quatro tempos

4º tempo: Descarga

Depois da combustão, e com o pistão no PMI,

a válvula de descarga se abre e os gases
queimados são forçados para fora do cilindro.

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CICLO OTTO – Quatro tempos

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CICLO OTTO – Quatro tempos

Para uma ordem de ignição: 1- 3 - 4 - 2, temos:

Observe que a cada 2 voltas da árvore de manivelas tem-se um ciclo completo.

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Cruzamento de Válvulas

Pouco antes do pistão chegar ao PMS, a válvula de admissão se abre. Nesse instante
as duas válvulas estão abertas, ocorrendo o fenômeno do Cruzamento de Válvulas. O
fluxo dos gases que abandona o cilindro ou que nele penetra facilita a entrada da
mistura gasosa ou a expulsão dos gases da combustão.

Quando a válvula de descarga atrasa o seu fechamento, permite a saída de todo o gás e,
conseqüentemente, a câmara fica mais limpa. 38
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O ciclo teórico do motor (ignição por centelha)

O ciclo “teórico” do motor de ignição por centelha pode ser assim representado:

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O ciclo teórico do motor (ignição por centelha)

Observe, na tabela, como a temperatura e a pressão modificam a cada momento do

ciclo, em relação à abertura das válvulas:

Tempo Válvula admissão Válvula de descarga Temperatura / pressão

Admissão Aberta Fechada Igual à do coletor
Compressão do pistão Fechada Fechada Subindo segundo a posição
Expansão Fechada Fechada Descendo segundo a posição

A combustão nos motores ciclo OTTO começa quando ocorre o centelhamento na vela.

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O ciclo teórico do motor (ignição por centelha)

Para saber como alcançar a pressão máxima sobre o pistão é necessário entender bem
sobre a velocidade da centelha e da combustão.

A velocidade da centelha é a rapidez

de propagação da ignição na mistura.

A velocidade de combustão é a velocidade

da reação química na mistura.
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O ciclo teórico do motor (ignição por centelha)

Sabemos que a velocidade da chama pode ser aumentada pelo aumento da turbulência
da mistura. As velas estão localizadas próximos às câmaras de combustão, onde a
turbulência é menor que a região central do cilindro, desta forma, a centelha ocorre
antes do fim da compressão, para obter altas pressões próximas ao início da expansão.

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O ciclo teórico do motor (ignição por centelha)

Se ocorrer um avanço de ignição exagerado, a câmara de combustão superaquece

devido às altas pressões geradas. Esse aquecimento pode ocorrer também por acúmulo
de resíduos ou carvão na cabeça do pistão. Assim a mistura pode reagir,
espontaneamente, sem necessidade da centelha para iniciar a combustão. Esse
fenômeno é chamado de auto-ignição.

Nesse caso a pressão e a temperatura subiriam rapidamente, o que acarretaria vibrações

no motor. Essas diferenças de pressão e temperatura resultariam num ruído ou batida,
que chamamos de detonação. 43
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O ciclo real do motor

O ciclo real corresponde às diversas posições do pistão durante seu curso e aos
momentos corretos de abertura e fechamento das válvulas de admissão e descarga.

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O ciclo real do motor

O adiantamento da abertura da válvula de admissão tem a função de garantir a máxima

admissão de ar no cilindro e ajudar na expulsão dos gases de combustão pela válvula de
descarga.

O atraso no fechamento da válvula de admissão utiliza a inércia do fluido que está em

movimento no conduto para a máxima admissão possível. 45
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O ciclo real do motor

Quando adiantamos a abertura da válvula de descarga, estamos diminuindo a pressão

dos gases antes do início do curso do pistão, aproximando seu valor ao do ambiente
externo. Desta forma, a expulsão dos gases do cilindro será mais completa, pois a
quantidade de gás continua a sair ainda com o pistão descendo para o PMI.

Se atrasarmos o fechamento, estamos aproveitando a inércia para também melhorar a

expulsão dos gases do cilindro.
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O variador de fase

O veículo quando está em uma subida, evidentemente, exigirá um torque maior para que
não perca potência. Para isso, podemos atuar na válvula de admissão, antecipando o
momento de sua abertura. O variador de fase tem esse objetivo, ou seja, em função da
carga e da rotação solicitada pelo motor, gira a árvore de comando de válvulas
modificando o diagrama e, conseqüentemente, o comportamento do motor.

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O variador de fase

O variador de fase é controlado pela central eletrônica, que o acionará a partir do sinal
recebido dos sensores de rotação, e pelo medidor de vazão de ar.

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Motores de dois tempos

Em 1878, Dugald Clerk idealizou o ciclo de dois tempos que pode ser utilizado em
motores de ignição por centelha ou por compressão.

Esses motores combinam em dois cursos do pistão as funções dos motores de quatro
tempos. A cada volta da árvore de manivelas ocorre um curso motor do pistão, ou seja,
um deslocamento do PMS ao PMI e retorno ao PMS.

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Motores de dois tempos

O pistão em direção ao PMS está comprimindo a mistura ao mesmo tempo em que

descobre a janela para admissão da mistura.

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Motores de dois tempos

Quando ocorre a expansão, o pistão é impulsionado para baixo e comprime no cárter a

mistura que vai ser utilizada no tempo seguinte.

Combustão

Ar / combustível

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Motores de dois tempos

Em direção ao PMI, o pistão abre a janela de descarga e os gases queimados na

combustão são expulsos do cilindro. O pistão libera a janela para a transferência da
mistura que estava sob pressão no cárter para ser queimada, iniciando o ciclo
novamente.

Gases queimados
Transferência / escape

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Motores de dois tempos

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Motores de dois tempos

A desvantagem dos motores de dois tempos de ignição por centelha é que não se pode
evitar a perda de mistura não queimada pela descarga juntamente com os produtos da
combustão e óleo lubrificante. Isso dificulta o controle das emissões de poluentes.

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Motores de dois tempos

Os motores de dois tempos podem ser de lavagem cruzada, ou seja, as duas janelas, a
de admissão e descarga, estão abertas durante o mesmo tempo.
Neste tipo de motor, existem defletores colocados na cabeça do pistão que impedem
que a mistura seja expulsa junto com os gases resultantes da combustão.

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O cilco Diesel

A principal diferença dos motores de quatro tempos de ignição por compressão e o de

ignição por centelha é que, o combustível não é introduzido junto com o ar no cilindro.
Desta forma, somente parte do ar pode ser perdida na descarga sem perder , no entanto,
o combustível.

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O cilco Diesel

Esse ar que vai para o cilindro é normalmente, forçado por um compressor de baixa
pressão. Possui um sistema de lubrificação forçada como no motor de quatro tempos.

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O cilco Diesel

Nos motores de quatro tempos ciclo diesel não há presença de centelha para iniciar a
combustão. O ar quando comprimido pelo pistão é aquecido o suficiente para inflamar o
diesel que é pulverizado no interior da câmara de combustão no momento certo.

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O cilco Diesel

Seu funcionamento é semelhante ao motor ciclo Otto tendo no primeiro tempo a

admissão de ar puro; no segundo a compressão do ar; no terceiro a combustão, ou seja,
a pulverização de óleo diesel e a expansão dos gases e, por último, a descarga dos
gases resultantes da combustão

Admissão Compressão Combustão Descarga

(pulverização e expansão ) 59
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O motor a álcool

O motor de combustão interna a álcool tem funcionamento parecido ao do motor a

gasolina, porém, algumas modificações construtivas e de regulagens são necessárias,
devido às características do álcool. Os álcoois, como o etanol (ou álcool etílico) e o
metanol podem ser usados como combustíveis para motores como uma boa alternativa.

Vários estudos foram realizados e chegou-se à conclusão de que o combustível

alternativo à gasolina que melhor se adapta aos motores é o álcool etílico hidratado. 60
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O motor a álcool

O álcool etílico apresenta vantagens e desvantagens em relação à gasolina. Vejamos

algumas de suas características para podermos comparar os dois combustíveis.

A relação estequiométrica, ou seja, a relação ideal ar-combustível que a mistura deve ter
é mais baixa para o álcool que para a gasolina. No caso do álcool é de 9:1, ou seja,
nove gramas de ar por uma grama de combustível e para a gasolina é de 13,28:1. Isso
ocorre porque a massa das moléculas do álcool já contêm 35% de oxigênio. Assim, a
quantidade de ar na mistura pode ser menor.

Isso ocorre porque a massa das moléculas do álcool já contêm 35% de oxigênio.
Assim, a quantidade de ar na mistura pode ser menor. 61
 Motores Otto

O motor a álcool

Também por causa da presença de oxigênio quase não ficam resíduos sólidos nas
câmaras de combustão. Esses resíduos, mais freqüentes em motores a gasolina, podem
provocar inconvenientes como detonação e desgastes nos órgãos móveis.

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O motor a álcool

O álcool tem maior octanagem (NOálcool = 105) que a gasolina (NOgasolina = 84).
A octanagem é a resistência à ignição por compressão. Desta forma, a taxa de
compressão do álcool pode ser elevada até 12:1 sem que a mistura entre em combustão
espontânea.

Observe que com a taxa de compressão maior o motor passa a ter mais potência e
eficiência térmica. 63
 Motores Otto

O motor a álcool

Devido à alta taxa de compressão, a temperatura e a pressão na câmara de compressão

sobem, então o motor a álcool deve ter velas de ignição mais frias para dissipar melhor o
calor.
Vela de ignição

Quente Fria
O rendimento global do motor a álcool é de aproximadamente 34%, enquanto que no
motor a gasolina fica em torno de 27%.
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 Motores Otto

O motor a álcool

Motores a álcool consomem cerca de 19% a mais de combustível que motores a

gasolina, devido ao baixo poder calorífico do álcool. Isso quer dizer que o álcool libera
menos calor que a gasolina. A temperatura na qual o álcool se evapora é maior que a da
gasolina. Essa é uma das desvantagens do álcool, já que dificulta a partida do motor em
temperaturas baixas.

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 Motores Otto

O motor a álcool

A combustão do álcool etílico libera aldeído acético, um gás poluente. Porém, esse gás
é menos tóxico que o monóxido de carbono, liberado pela queima da gasolina. A água
faz parte da composição química do álcool etílico hidratado. Este fato faz com que o
álcool tenha ação corrosiva sobre o ferro e outros metais, o que não ocorre com
gasolina.

Devido a isso alguns componentes do veículo, como o tanque, eletroinjetores,

tubulações e a bomba de combustível devem possuir características específicas para
atender à utilização contínua com álcool.
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 Motores Otto

O motor a álcool

As válvulas de descarga de motores a álcool recebem uma camada protetora especial

na parte responsável pela vedação, para que não sofram desgastes excessivos ou
queima. O álcool também é solvente de certos óleos. Se a película de óleo lubrificante
for removida o motor pode sofrer sérios danos. Por isso, os óleos lubrificantes devem ser
específicos para o motor a álcool.

Determinados tipos de borracha também podem reagir com álcool se deteriorando. Para
resolver este problema, foram desenvolvidas tubulações de PVC e borrachas especiais.
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Componentes dos motores

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Órgãos móveis

O pistão, também chamado de êmbolo, é uma peça cilíndrica, geralmente fabricada em

liga de alumínio. Trabalha no interior do cilindro do motor, fazendo um movimento
retilíneo e alternado. Seu diâmetro se adapta ao diâmetro do cilindro.
Aletas de refrigeração

Cilindro

Ar
Pistão

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Órgãos móveis

O pistão é a parte móvel da câmara de combustão. Sua função é transmitir a força criada
pela expansão dos gases ao virabrequim. Para isso, é ligado à biela por meio de um pino
de aço. O outro lado da biela é ligado ao virabrequim.
Cabeça

Zona dos anéis

Alojamento do pino

Saía

Os pistões podem ser de dois tipos principais: com anel autotérmico, que é uma cinta de
aço presente em seu interior, para se opor à dilatação térmica e permitir uma folga menor
entre o pistão e o cilindro e com porta-anéis, para proteger as canaletas superiores
contra desgastes.
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 Motores Otto

Órgãos móveis

O pino de aço, chamado pino do pistão, está alojado em um furo que fica abaixo da zona
de anéis, atravessando diametralmente o pistão. Esse furo pode ser descentralizado,
para evitar batida da saia nas paredes do cilindro, quando o pistão inverte o sentido de
movimento no início da expansão. A B

Observe que A > B

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Órgãos móveis

O pino é fabricado em aço especial para resistir aos desgastes, pois está sujeito a
grandes tensões. Quanto ao modo de fixação, o pistão pode ser de pino flutuante, que
desliza livremente no pistão e na biela, possuindo anéis de trava nas extremidades para
que o pino não entre em contato com o cilindro. Pode ser de pino semiflutuante, que é
fixo na biela e desliza livremente no pistão. Pode ser também de pino fixo, sem
movimento giratório e preso ao pistão por meio de parafuso ou trava, livre na bucha da
biela.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

Na parte superior da zona dos anéis dos pistões, acoplados às canaletas, trabalham os
anéis de segmento, que possuem formato circular. Em motores de 4 tempos do ciclo
OTTO geralmente encontramos de 2 a 4 anéis por pistão. Os anéis são fabricados com
ligas de aços especiais e desempenham uma importante função no motor, sendo
responsáveis pela vedação entre as superfícies externas dos pistões e internas dos
cilindros.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

A vedação deve ser perfeita, para que o pistão possa comprimir a mistura sem que haja
vazamentos na câmara de compressão, evitando que os gases da combustão cheguem
ao cárter, e que o óleo lubrificante do cárter chegue até à câmara. Os anéis de segmento
podem ser de vedação ou de compressão. Eles são encaixados nas duas primeiras
canaletas da zona de anéis, mais próximos ao topo do pistão (às vezes nos três
primeiros). São eles que fazem efetivamente a vedação entre o pistão e o cilindro.
Possuem grande resistência ao atrito e à abrasão.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

Existem, também, anéis raspadores e recolhedores de óleo, que são colocados nas
canaletas da parte inferior da zona dos anéis, abaixo dos anéis de compressão (em
certos casos, também na saia do pistão). Estes anéis drenam o óleo para o cárter, além
de ajudar na condução do calor dos pistões para as paredes dos cilindros.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

Vamos ver como os anéis realizam suas funções, de acordo com cada um dos 4 tempos
do motor.

Na admissão, enquanto o pistão vai descendo, os anéis (principalmente os raspadores)

vão raspando o óleo das paredes do cilindro, deixando apenas uma finíssima camada.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

Na fase de compressão, a pressão aumenta à medida que o pistão sobe, forçando os

anéis para baixo e contra a parede do cilindro.

Isso provoca a vedação da face inferior dos anéis em relação às canaletas, e as faces
de trabalho em relação à parede do cilindro.
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 Motores Otto

Órgãos móveis

Durante a fase de combustão o pistão volta a descer. A pressão no interior da câmara

aumenta, chegando a 50 bar, empurrando os anéis contra as paredes do cilindro para
conseguir uma vedação completa.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

Na descarga, o pistão sobe e os anéis apenas deslizam sobre a fina camada de óleo
lubrificante que ficou nas paredes do cilindro, sem raspá-la para cima.

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Órgãos móveis

Complementando o conjunto de órgãos móveis que transformam o movimento de vaivém

dos pistões em movimento giratório da árvore de manivelas, temos além dos pistões, as
bielas. É sobre elas que estudaremos a seguir. As bielas são os braços de ligação entre
os pistões e o virabrequim. São fabricadas em aços especiais ou ferro fundido, e se
prendem por um lado aos moentes do virabrequim e, por outro, aos pinos dos pistões.

- O pé que é a parte ligada ao pistão

Pé
- O corpo que é parte central da biela e que tem a forma de ‘’I’’
para aumentar a rigidez

- A cabeça que faz a ligação com o virabrequim Corpo

Cabeça
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Órgãos móveis

O olhal da cabeça é dividido em duas partes. Uma delas faz parte do corpo e a outra,
chamada capa, vem separada. Na parte interna do olhal maior ficam as bronzinas ou
casquilhos móveis.

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Órgãos móveis

Os casquilhos são feitos em aço revestido com outros materiais, formando camadas. A
última camada é de material antifricção.

A - Camada superficial de metal branco (0,025 mm)

B - Barreira de níquel

C - Camada cobre-chumbo

D - Capa de aço

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Órgãos móveis

A forma do casquilho é de um semicírculo, e é montado aos pares, formando um círculo.

A função do casquilho é proteger as peças, evitando o contato direto da biela com o
virabrequim, diminuindo o desgaste e aumentando a eficiência do motor. Portanto, deve
ter grande resistência mecânica, capacidade de dissipar calor e facilidade de
deslizamento. Os mancais fixos do virabrequim, também chamados de munhões, são
assentados sobre os casquilhos.

83
 Motores Otto

Órgãos móveis

Os casquilhos são presos aos mancais por meio de ressaltos, para não se deslocarem
durante o funcionamento do motor. A lubrificação é feita através de um canal de óleo,
com um furo existente na superfície da bronzina.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

A árvore que recebe a força que a combustão da mistura ar-combustível exerce sobre os
pistões, é o virabrequim, também chamado de árvore de manivelas. A árvore de
manivelas, ao receber esta força, que é transmitida pelas bielas, passa a girar,
transmitindo potência ao volante para impulsionar o veículo.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

Na maioria dos motores, o virabrequim é instalado na parte inferior do bloco, acoplado

aos mancais fixos. As partes das manivelas ligadas ao bloco recebem o nome de
munhões, e as que recebem as bielas o nome de moentes. O número de moentes é igual
ao número de cilindros.

Munhões

Canal de lubrificação Moentes

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 Motores Otto

Órgãos móveis

Em uma das extremidades da árvore de manivelas está o flange, no qual está fixado o
volante. Na outra extremidade estão as polias dentada e a polia da distribuição. Para
proporcionar o balanceamento do virabrequim existem contrapesos, a fim de evitar
também a transmissão de vibrações aos outros órgãos do motor.

Quanto aos tipos de árvore de manivelas, existem variações de acordo com o número e a
disposição dos cilindros no motor.
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 Motores Otto

Órgãos móveis

O órgão que transmite a energia mecânica do motor até os componentes da transmissão

é o volante, que é fixado por parafusos ao flange, acoplado a uma das extremidades da
árvore de manivelas. O volante deve regularizar o movimento do motor. Quanto mais
pesado for o volante, menores serão as variações. Em contrapartida, a aceleração do
motor será mais lenta. Se o volante for leve o motor apresentará irregularidades de
funcionamento, mas terá aceleração rápida.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

A lubrificação é feita através de furos distribuídos em toda a extensão da árvore, por

onde flui o óleo lubrificante. Uma outra função do volante é permitir o acoplamento do
motor de partida ao motor do veículo. No momento da partida o pinhão do motor de
arranque engata na cremalheira do volante, transmitindo o movimento ao virabrequim.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

Os componentes do sistema de distribuição como as válvulas, tuchos e a árvore

comando de válvulas também são muito importantes. Os órgãos encarregados de
permitir a entrada da mistura ar-combustível na câmara de combustão e a saída dos
gases após a queima são as válvulas.

90
 Motores Otto

Órgãos móveis

Além disso, as válvulas não permitem que a mistura passe para fora da câmara durante a
compressão e a combustão. Elas são feitas de aço e devem suportar altas temperaturas.
A forma da válvula é de uma haste cilíndrica, com uma das pontas em forma de disco,
chamada cabeça. Na outra ponta há uma canaleta.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

A cabeça da válvula pode ser plana, côncava ou convexa, de acordo com o formato da
câmara de combustão. Quanto à função, as válvulas podem ser de admissão ou de
descarga. As de descarga são menores que as de admissão, pois a pressão dos gases
durante a descarga facilita sua saída da câmara de combustão.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

Quanto à função, as válvulas podem ser de admissão ou de descarga. As de descarga

são menores que as de admissão, pois a pressão dos gases durante a descarga facilita
sua saída da câmara de combustão. O motor pode ter várias válvulas por cilindro. Quanto
maior a quantidade de válvulas por cilindro mais durabilidade elas terão, pois poderão ser
de tamanho reduzido, tendo maior facilidade para se refrigerar. Desta forma, pode haver
motores com 8, 16, 20 ou mais válvulas.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

No interior de algumas válvulas de descarga se encontra sódio em estado sólido. Quando

a válvula se aquece, atingindo 100°C, o sódio se torna líquido resfriando a válvula.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

As válvulas ficam alojadas nas guias de válvulas do cabeçote, e se movimentam em

vaivém. Para que as válvulas fiquem presas e possam se movimentar, elas são
montadas sobre alguns dispositivos como as molas. São duas, uma dentro da outra, que
envolvem a haste da válvula, fazendo-a retornar para a sede. Pratos: um superior e outro
inferior, fazem com que a haste da válvula fique centralizada dentro das molas.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

Chaveta: encaixada no prato superior, que prende o prato à canaleta da extremidade da

válvula, para que fique sujeita à ação das molas.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

O movimento das válvulas é proporcionado pelos cames da árvore comando de válvulas.

À medida que o eixo gira, os cames pressionam os tuchos que, por sua vez, transmitem
o movimento às hastes das válvulas. O tucho é uma peça cilíndrica, com uma das
extremidades aberta e a outra fechada por uma pastilha de regulagem. No interior do
lado aberto fica alojado o conjunto prato-mola-haste da válvula. O lado da pastilha é o
que recebe o contato dos cames da árvore comando de válvulas.

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 Motores Otto

Órgãos móveis

Em alguns motores são utilizados tuchos hidráulicos. No interior do tucho hidráulico há

um êmbolo que trabalha com óleo, fornecido pelo próprio sistema de lubrificação do
veículo.

O tucho hidráulico é bem mais eficiente e silencioso, pois mantém as peças da

distribuição sempre em contato, dispensando as regulagens periódicas das válvulas
diante de desgastes e variações de temperatura.
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 Motores Otto

Órgãos móveis

A árvore comando de válvulas é o principal componente do mecanismo de distribuição

mecânica, responsável pela regulagem das fases de admissão e descarga do motor. É
acoplado ao virabrequim pela correia dentada da distribuição. Assim, as duas árvores
giram com as mesmas velocidades.

Alguns motores que equipam os veículos FIAT possuem um dispositivo para amortecer
vibrações, composto de duas árvores contra-rotantes localizadas no bloco do motor
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 Motores Otto

Órgãos móveis

As árvores contra-rotantes possuem massas excêntricas e giram em sentido contrário

uma em relação à outra, e em sincronismo com a árvore de manivelas.

O movimento das árvores contra-rotantes é realizado com a utilização da correia

dentada, conjunto de engrenagens e tensor automático.
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 Motores Otto

Órgãos móveis

Alguns exemplos de polias lisas são as que ficam instaladas na árvore comando de
manivelas (virabrequim), para acionamento da bomba d’água e do alternador. Essa
mesma árvore também recebe uma polia dentada para acionamento da árvore comando
de válvulas.

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 Motores Otto

Correias

O movimento retilíneo gerado pela expansão no cilindro se transforma em movimento

circular através da árvore de manivelas. Num dos lados da árvore de manivelas estão a
polia e a engrenagem que transmitem a velocidade para os outros órgãos do motor. Para
que isso ocorra é necessária a utilização de elementos flexíveis de ligação, que são as
correias.

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 Motores Otto

Correias

As transmissões por correia, para compensar a distensão com o uso, exigem a utilização
de tensores que podem ser internos ou externos com relação às correias.

A correia dentada é a utilizada para a transmissão dos movimentos da árvore de

manivelas para a árvore comando de válvulas e comando auxiliar.
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 Motores Otto

Correias

O sincronismo entre as árvores de manivelas e o comando de válvulas depende do

funcionamento da correia dentada. Nos motores estão marcadas as referências para o
alinhamento e o sincronismo das polias.

Observe sempre o estado da correia dentada e substitua, se necessário. Uma correia

danificada acarretará sérios inconvenientes para o motor.
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 Motores Otto

Órgãos fixos

O bloco é a estrutura do motor, e nele está montada a maioria dos componentes que
propiciam seu funcionamento, como a árvore de manivelas, as bielas e os pistões.
Geralmente, o bloco é fabricado em ferro fundido. Em alguns tipos de motores utilizam-se
ligas de alumínio. No interior das paredes do bloco existem galerias por onde circula o
líquido de arrefecimento do motor.

Na parte superior do bloco está fixado o cabeçote do motor, e na parte de baixo o cárter.
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 Motores Otto

Órgãos fixos

As partes principais do bloco do motor são os cilindros e os mancais. Os mancais do

bloco têm a função de alojar e sustentar o virabrequim e são providos de casquilhos ou
de buchas. Nas cavidades dos cilindros irão se encaixar os pistões.

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 Motores Otto

Órgãos fixos

Na maioria dos motores os cilindros fazem parte do bloco, sendo usinados no mesmo.
Podem haver diferenças entre os diâmetros dos furos, dentro de uma tolerância que
determinam as classes de cilindros. Em outros motores, os cilindros são encaixados no
bloco. Neste caso recebem o nome de camisas, e a colocação do cilindro no bloco é
chamada de encamisamento.

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 Motores Otto

Órgãos fixos

Estes cilindros são feitos de aço e podem ser chamados de: camisa seca, quando o
líquido de arrefecimento não tem contato direto com o cilindro; camisa molhada, quando
a superfície externa do cilindro fica em contato direto com o líquido de arrefecimento.

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 Motores Otto

Órgãos fixos

A superfície interna do cilindro recebe um brunimento, que consiste de pequenos riscos

em forma de ângulos, para reter o óleo lubrificante e facilitar o trabalho dos anéis de
segmento.

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 Motores Otto

Órgãos fixos

Os cabeçotes utilizados nos motores de combustão foram bem estudados pelos

projetistas. Atualmente eles são construídos por uma liga especial de alumínio e apenas
em alguns casos, como nos motores diesel, são construídos em ferro fundido.
Basicamente, o cabeçote é constituído de corpo, guias e sedes das válvulas.

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 Motores Otto

Órgãos fixos

O cabeçote deve se apoiar perfeitamente sobre o bloco do motor devido às altas

temperaturas e pressões a que está submetida a câmara de combustão.

Os veículos FIAT são equipados com vários tipos de cabeçotes: Dois cabeçotes
superiores com um cabeçote inferior em Y, um cabeçote superior duplo com dois
comandos de válvulas, um cabeçote superior apoiado em um cabeçote inferior e um
cabeçote único.

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 Motores Otto

Órgãos fixos

Muita atenção ao apertar os parafusos que fixam o cabeçote no bloco. Entre os dois
componentes há uma junta que deve ser submetida ao torque correto e a uma seqüência
de aperto. A junta do cabeçote atualmente é composta por várias folhas de aço

Ela garante a vedação de forma a não vazar pressão na compressão da mistura, óleo
lubrificante e líquido do sistema de arrefecimento.
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 Motores Otto

Órgãos fixos

No cabeçote estão localizados o rebaixo da câmara, condutos para arrefecimento e

introdução do combustível na câmara e saída dos gases resultantes da combustão. É
também no cabeçote que estão os orifícios para a drenagem do óleo que lubrifica o
comando; orifícios roscados para a instalação das velas e alojamento das guias e sedes
das válvulas.

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 Motores Otto

Órgãos fixos

Para que as válvulas se movimentem com mais facilidade, a superfície interna das guias
é polida, diminuindo o atrito com a válvula. O cabeçote deve suportar elevadas pressões
e temperaturas, porque é nele que está localizada a câmara de combustão.

Câmara de combustão é o espaço entre o cabeçote e a parte superior do pistão.

Câmara de combustão

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 Motores Otto

Órgãos fixos

É na câmara de combustão que se processa a queima da mistura ar-combustível. Ela

tem o objetivo de aumentar a velocidade de propagação da chama de combustão. O
rendimento do motor depende muito da forma da câmara. Suas paredes devem ser
compactas com superfícies mínimas a fim de dissipar o calor para o sistema de
resfriamento. Teoricamente, deveria haver uma forma esférica, com o ponto de ignição
situado no centro para uma combustão uniforme em todas as direções. Mas isso não é
possível.

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 Motores Otto

Órgãos fixos

Temos vários tipos de câmara em motores do ciclo Otto.

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 Motores Otto

Órgãos fixos

O cárter, fixado na parte inferior do bloco, é um reservatório onde se deposita o óleo

lubrificante. Além disso, protege os componentes inferiores do motor. Na parte de baixo
do cárter há um bujão para o esgotamento do óleo do motor.

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 Motores Otto

Sistema de alimentação

A injeção eletrônica é uma das inovações tecnológicas mais importantes dos últimos
anos. Atualmente, os motores são alimentados através do sistema de injeção eletrônica
de combustível. Esse sistema trouxe inúmeras vantagens para o desenvolvimento do
automóvel nas mais diversas áreas.

O sistema de alimentação é controlado por uma central, que faz o monitoramento de seu
funcionamento através de sensores, atuadores etc.
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 Motores Otto

Sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento é muito importante devido à função de absorver o excesso

de calor, gerado durante o funcionamento do motor, e de manter a temperatura dentro
dos limites especificados.

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 Motores Otto

Sistema de arrefecimento

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 Motores Otto

Sistema de lubrificação

Lubrificar é inserir o lubrificante entre as partes metálicas móveis para evitar o atrito entre
elas e dilatações excessivas. Protege contra corrosões e melhora a vedação entre os
pistões e os cilindros, além de refrigerar as superfícies em contato.

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 Motores Otto

Sistema de lubrificação

A lubrificação dos motores pode ser feita por vários processos, como salpique, mistura
junto ao combustível, circulação forçada a cárter seco e pelo sistema convencional.

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