Aeroportos

Objetivos do curso

O planejamento, o projeto e a implantação de um aeroporto envolvem, normalmente, uma gama de especialidades, de engenharia e de outras áreas, bastante grande. Assim é que temos, por exemplo, a participação: de sociólogos e economistas, para as previsões de demanda e verificação de desapropriações que se façam necessárias; de especialistas e engenheiros aeronáuticos, para identificar as futuras aeronaves que operarão naquele aeroporto, bem como para transformar as previsões gerais de demanda, normalmente medidas em passageiros e toneladas de carga anuais, em quantificações de demanda específicas de dimensionamento (e.g., passageiros e movimentos de aeronaves em horas-pico), bem como assessorar e trabalhar em conjunto com os demais especialistas, contribuindo com experiência em assuntos aeronáuticos; de arquitetos, para estabelecer os conceitos arquitetônicos e os planos gerais de áreas do aeroporto, bem como para os projetos civis ; de engenheiros civis, para, muitas vezes em conjunto com os arquitetos e a partir dos conceitos e planos gerais, elaborar os projetos de edificações, bem como outros específicos, como os de terraplenagem; de engenheiros mecânicos, para os projetos de equipamentos especializados para atendimento de aeronaves e para o atendimento de passageiros e cargas; de engenheiros elétricos e eletrônicos, para os projetos de iluminação, de sistemas de comunicação, de sistemas de rádio e de rádio-auxílios; de engenheiros químicos, que identifiquem e especifiquem as tintas que serão utilizadas para pintura de pistas e pátios, etc.

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Este curso tem o objetivo de dar ao engenheiro civil um entendimento mínimo das peculiaridades de um tal projeto, principalmente do ponto de vista de sua especificidade maior, que é a operação de aviões. Pretende-se, assim, dar um conhecimento básico dos conceitos aeronáuticos associados a um projeto aeroportuário, para que um engenheiro civil possa, com eles, participar ativamente das discussões que uma equipe multidisciplinar como a indicada acima terá ao abordar o desenvolvimento de um aeroporto. Resumidamente, um aeroporto consiste, essencialmente, de edificações (e.g., terminais de passageiros e cargas), áreas de estacionamento e de manutenção de aviões, e de pistas. Ao longo de sua formação, um engenheiro aprenderá, em termos gerais, a projetá-las, uma vez que uma pista não deixa de ser uma estrada de dimensões avantajadas, e que terminais, de passageiros ou cargas, não deixam de ser edificações. O que será visto aqui são suas especificidades.

No caso do transporte aquaviário. Se há um acidente que envolva um avião brasileiro. entre muitas outras coisas. No transporte aéreo.g. tão bem retratado nos livros de Saint-Exupéry (e. “campos de pouso”) e outros auxílios. operando em nossos aeroportos e transportando brasileiros. e onde as leis e regulamentos podem ser distintos. A PANAM. Se. Na realidade. principalmente. Investia. a companhia francesa Aéropostale iniciou serviços de correio aéreo da Europa para a América do Sul. a empresa que mais se tenha destacado no . assim. quanto maior a padronização. passavam por Dakar. mas normalmente não há vagas de estacionamento diferenciadas entre as de carros pequenos e as de carros grandes (na realidade. Terra de Homens” e Vôo Noturno”). Vejamos como. principalmente onde se faz necessário o uso de eclusas. as montadoras automobilísticas buscam padrões globais que lhes permitam obter economias de escala. posteriormente. e chegavam até Santiago. e a economia –. passavam por Buenos Aires. pode estar sobrevoando um outro país. por avião. dimensões máximas que permitam a navios operar nos canais de Suez e Panamá.Padronização no transporte aéreo Carros têm dimensões distintas. mas. aceitamos que um avião. temos que ter certeza de que esta operação ocorra dentro de normas e padrões de segurança que aceitemos. minutos após. à habilitação dos tripulantes e do avião. incluindo sua manutenção. um avião decola de país. foi. Era o chamado Correio Sul. Isto refere-se. no Brasil. conseqüentemente. e. e. de Angola venha para nosso país. nós temos que ter certeza de que os procedimentos de emergência (busca no mar. talvez. Nas décadas de 1920-1930. E estes exemplos envolvem não só aspectos de segurança como econômicos. ela mesmo na infraestrutura necessária. isto resultando em formas de carros distintas. incluindo a elaboração de cartas de navegação específicas (baseadas nos mapas e cartas existentes. mas padronizadas. Os vôos saiam de Paris. neste caso) adotados pelas autoridades deste país são reconhecidos por nossas autoridades como sendo eficazes (ou “bons”). que absorveu a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires). a padronização não se faz notar tanto nos aviões. trens têm bitolas diferentes. hoje. Para fazer isto. a empresa demarcava as rotas. indicando os aeroportos (na época. O mesmo ocorreu quando as empresas norte-americanas iniciaram suas operações para as Américas Central e do Sul (NYRBA. que se derivam de duas características importantes do transporte aéreo: sua velocidade e alcance. maior a flexibilidade de uso de equipamentos. por exemplo. De fato. mas relativamente padronizados). como ocorreu na Costa do Marfim. Da mesma forma. corriam a costa brasileira de Recife até o Sul. atravessavam o Oceano por navio ou. maior a eficiência no uso do material rodante. grandemente calcados em rodovias e ferrovias). mas ainda assim se faz notar no transporte fluvial. por exemplo. PANAM). esta padronização de veículos pode ser menor no transporte marítimo (havendo. cujas dimensões diferem significativamente. “Correio Sul”. onde se fala uma língua diferente.. sobrevoando nossas cidades. no entanto. e não são muitas as alternativas normalmente disponíveis. para a Argentina e para o Chile. em especial para o Brasil. na infraestrutura usada. E esta busca de padronização tem duas raízes – a segurança. os chamados do tipo Suezmax ou Panamax).

no ano de 1944. e é. muito pouco foi feito sobre isto. A Carta da Convenção é um documento com poucas páginas. Estes anexos. assim. verificaram que haveria uma grande quantidade de aviões que se prestariam para o transporte civil de passageiros e de carga assim que deixassem de ser usado no esforço de guerra. tendo dela resultado a Carta da Convenção de Aviação Civil Internacional (ou Convenção de Chicago). 56 países reuniram-se para uma conferência de aviação. envolvendo muitos países. e cuja sede passou a ser Montreal. como para o transporte de pessoas e materiais. desta forma. resultante das diferenças econômicas em que envolvendo os países participantes. E estas ações contaram com um apoio significativo de aviões. Havia necessidade. que era. A quantidade de aviões produzida durante esta guerra foi imensa. quando sua vitória era questão de tempo. O objetivo da OACI/ICAO é o de assegurar padronizações técnicas que resultem em segurança e economia. o último dos quais foi o Boeing 747. Assim. criada neste mesmo ano. aos aspectos específicos indicados a seguir: Anexo I Anexo II Anexo III Anexo IV Anexo V Anexo VI Anexo VII Anexo VIII Anexo IX Anexo X Anexo XI Anexo XII Anexo XIII Habilitação de pessoal Regras do ar Meteorologia Cartas aeronáuticas Unidades de medida em telecomunicações Operação de aeronaves Nacionalidade e marcas de registro de aeronaves Homologação de aeronaves (aeronavegabailidade) facilitação Telecomunicações aeronáuticas Serviços de tráfego aéreo Busca e salvamento Inquérito de acidentes aeronáuticos . os aliados.desenvolvimento de aspectos técnicos do transporte aéreo. que regulasse o transporte internacional de passageiros e cargas. mas em face da diversidade de posições. em Chicago. tendo sido ela mesmo responsável pela introdução e adoção de uma série de novidades. tanto os de combate (caças e bombardeiros) quanto os de transporte. estratégico para o desenvolvimento de regiões e nações. em um total de 18. o transporte aéreo. em que foram estabelecidos os princípios que guiariam o seu desenvolvimento. buscou-se também uma padronização de aspectos econômicos. Este transporte passou. de forma que toda a padronização técnica está nos anexos a esta carta. incluindo as primeiras compras (“launch customer”) de vários tipos de aviões. distante das áreas de conflito). cada um. Ao final dela. e principalmente os Estados Unidos (o maior fabricante de aviões. poderia ter seu crescimento comprometido. a representar um interesse de estado. que foi essencialmente uma guerra na Europa). referem-se. de organizar o grande aumento de transporte aéreo que certamente ocorreria. Seu órgão operacional foi a OACI/ICAO – Organização de Aviação Civil Internacional/International Civil Aviation Organization. nesta ordem. A Segunda Guerra Mundial (1939-1945) envolveu ações militares em várias partes do mundo (ao contrário da primeira. Se apenas as empresas arcassem com a infraestrutura. no Canadá. Inicialmente. tanto para bombardeios (em que o objetivo era transportar um carga – bombas – no maior alcance possível).

Assim foi necessário ampliar o terminal de passageiros. A determinação do comprimento de pista. De fato. tornando-se quase um transporte de massa para distâncias médias e grandes (o que ocorre. O aeroporto como sistema. permitindo um maior fluxo de aviões. a OACI/ICAO possui 167 países-membro. como é o caso do aeroporto do Funchal (Madeira. como em . Na medida que o transporte aéreo deixou de ser elitista. em um maior aproveitamento das pistas medido em movimentos por hora. Ou seja. Há aeroportos em que a extensão da pista pode custar muito caro. seja na determinação de seu comprimento e de sua espessura. a determinação do comprimento de pista exige um rigor para que. nas duas décadas que se seguiram ao final da II Guerra Mundial. ela ainda é um elemento importante. A pista era o elemento que mais demandava atenção. por engenheiros oriundos de projeto de estradas. sua caracterização e seu dimensionamento. De fato. seu principal. no passado. em termos de custo e de dimensionamento de um aeroporto. por exemplo. em grande parte. nos Estados Unidos). A pista de um aeroporto representou. ainda que a pista tenha deixado de ser o elemento principal. passando a dividir este papel com outros subsistemas. Entidades relevantes. mas também de custo. como seus greides e áreas de segurança. possa-se ter um custo baixo. que passou a ter um papel mais importante entre os diversos subsistemas de um aeroporto. não apenas em termos de dimensão. Assim. seja na determinação de suas demais características. Portugal). o planejamento e o projeto aeroportuários foi conduzido. uma vez atendidos os requisitos de segurança. ICAO. a custos muito elevados. por usa vez.Anexo XIV Anexo XV Anexo XVI Anexo XVII Anexo XVIII - Aeródromos Serviços de informações aeronáuticas Ruído Segurança Hoje. No entanto. o que implicou. os aeroportos modificaram-se de forma a atender a uma demanda com características distintas da anterior. seja em sua orientação magnética . ou de outros aeroportos em que a pista deve ser extendida sobre o mar. ampliou-se a capacidade no espaço aéreo.de forma a levar em consideração os ventos existentes em um dado local -. Os sub-sistemas de um aeroporto.

sempre priorizando a primeira. mais especificamente. Quando se planeja um aeroporto. que são: peso básico operacional = avião vazio + tripulantes + bagagem dos tripulantes + comissaria (tudo o que é colocado a bordo para servir e atender os passageiros. que permitem vôos velozes e com baixo consumo de combustível. comidas. uma vez que. deve-se selecionar um avião para dimensionamento de pista. Esta escolha deve ser feita.aspectos meteorológicos e de greide da pista. papel higiênico. Ou seja. quanto mais combustível). sumarizados acima. quanto mais pesados (mais passageiros e carga e mais longa e etapa que voarão. i. kits. etc. bebidas. ele tem seus requisitos específicos de necessidade de pista. Pesos característicos de um avião Os aviões têm pesos característicos.peso deste aviões. entre os aviões que operarão neste aeroporto. de aspectos ambientais (ambiente meteorológico e físico). aviões que demandam pequenos comprimentos de pista para operar não voam em altas velocidades e/ou não podem voar etapas muitos longas. vídeos.e.características dos aviões que lá irão operar. . e. e de aviação em particular.tantos outros aspectos de dimensionamento de transportes. mas que também exigem pistas maiores. etc. maior será a pista necessária. uma vez que seu coeficiente de sustentação é baixo. de uma forma não tão facilmente quantificável. sabonetes. mas também considerando sua freqüência de uso. em termos gerais. . . a importância de certo tipo de avião para aquele aeroporto.) carga paga = passageiros + bagagens + carga propriamente dita peso zero combustível = peso básico operacional + carga paga combustível total = combustível da etapa + reservas (10% do combustível da etapa + combustível para alternativa + combustível de espera sobre a alternativa) peso de decolagem = peso zero combustível + combustível total - - .aspectos de segurança. Por outro lado. Características dos aviões Uma das características mais importantes de um avião é a que se refere à sua asa. um outro para dimensionamento de espessura de pavimento. que sempre farão com que sejam consideradas margens que aumentem a segurança das operações de aterragem e de decolagem. o comprimento de pista de um aeroporto é função de: . obviamente. lembrando sempre que pode haver um outro avião crítico para dimensionamento de posições de estacionamento. jornais. sejam eles já existentes ou em projeto. seja feito um equilíbrio entre segurança e economia. ou seja. em função da missão para a qual cada avião foi projetado. ao perfil de sua asa.. ou. Em termos gerais. que serão denominados. Aviões projetados para vôos longos têm perfis de asa delgados.

a etapa – a voar.- peso de aterragem = peso de decolagem – combustível gasto Estes pesos têm limites. de serem servidas) e do número de lavatórios/banheiros. e taambe’m quanto mais longa for a viagem – ou seja. maior seu peso de decolagem. e depois. Gráfico de carga paga x alcance O comprimento de pista que um avião necessita para decolar ou aterrar. E este peso – de decolagem ou de aterragem. conseqüentemente. uma vez que o peso básico operacional pode ser considerado fixo. cujos limites foram indicados acima – é função não apenas do tipo de avião. e de certas características ambientais. maior será a quantidade de combustível. Notar que. e o tipo de serviço. Quanto mais passageiros e carga colocar-se em um avião. se PBO + CP = PZC. depende do número e do tipo (classes) de assentos que a empresa coloque no avião. ou o local onde se armazenam as comidas/bebidas antes. Ou seja. tipos e quantidades de bebidas. quantidade de material de entretenimento a ser distribuído e/ou usado a bordo. pode-se considerar que o PBO é constante durante a operação do avião. mais será seu peso de decolagem (e de aterragem). Ou seja. depende de seu peso no início daquela operação. e a quantidade de tripulantes comerciais. que podem ser estruturais (de projeto. o PMZC limita a carga paga máxima. como a direção e a intensidade dos ventos. como o comprimento e o greide da pista a ser usada. e os estruturais são os pesos máximos estruturais de decolagem (PMED) e de aterragem (PMEA). e se PBO = constante. definidos pelo fabricante e homologados pelas autoridades certificadoras) ou operacionais (que resultam de situações operacionais reais. PMED PMEA =< =< PMZC PMD PMA =< =< =< PZC PD PA O peso básico operacional (PBO) é considerado fixo. e. mas de seus pesos de carga paga e de combustível. a temperatura e a pressão atmosféricas). Mas uma vez escolhido a configuração interna de um dado tipo de avião. mas. então CPmax ocorre quando PZC = PMZC Ou seja. na realidade. para operar. o peso máximo de carga paga é obtido com base no peso máximo zero combustível. da quantidade de galleys (“cozinhas”. depende da configuração do avião. O peso básico operacional (PBO) depende também das características do serviço de bordo: quantidade e tipo de refeições. Os limites operacionais são o peso máximo de decolagem (PMD) e o peso máximo de aterragem (PMA). para um dado peso básico operacional. como já visto. . ou seja. e o peso máximo zero combustível (PMZC).

no início da decolagem: Ponto 1 – avião parado no início da pista com seu peso básico de decolagem + carga paga máxima. Trecho C – ao longo deste trecho. progressivamente. Ponto 3 – avião atinge a capacidade máxima de combustível em seus tanques. O resultado é que. para dada uma pista em determinadas condições ambientais. aprovado pelas autoridade competente quando da homologação deste avião. haverá um novo limite máximo de peso de decolagem. Este tipo de gráfico normalmente sta disponível para aviões comerciais. do peso máximo de decolagem – para um dado avião é feita com o Manual de Vôo (“Flight Manual”). aumentando seu peso de decolagem. pois é a partir de um peso de decolagem. a distância máxima que o avião pode voar. é o chamado “ferry range”. a carga paga permanece a máxima. uma vez que. neste ponto. Este gráfico é obtido da seguinte forma. ao mesmo tempo em que o seu peso é igual ao peso máximo estrutural de decolagem.. possa voar mais longe apenas pela redução total de seu peso (menor peso menor arrasto menor potência menor consumo maior alcance). em termos de planejamento. que fará com que o gráfico de carga paga x alcance tenha um novo trecho B1. ou seja. limitada pelo peso máximo zero combustível. e sem combustível o alcance é nulo. o peso de decolagem é progressivamente reduzido pela redução de carga paga. No entanto. ao longo deste trecho. Ponto 2 – peso total do avião atinge o peso máximo estrutural de decolagem. também limitada pelo peso máximo zero combustível. ou seja.. considerando-se os pesos no início da etapa. em operações reais. Se houver pista suficiente. a máxima. em um manual denominado “Airplane Characteristics – Airport Planning”. em função de eventuais limitações de pesos de decolagem inferiores ao peso máximo estrutural de decolagem. B4. seu alcance. Assim. estando a carga paga. que representa a terceira dimensão deste gráfico. ao atingir este ponto intermediário no trecho A (ponto x). Trecho B – avião aumenta seu alcance pelo aumento do peso de combustível a bordo. praticamente paralelo ao trecho B. Ponto 4 – representa o alcance máximo do avião. reduz-se a carga paga. Trecho A – avião recebe cada vez mais combustível. usa-se seu gráfico de carga paga x alcance. o avião poderá decolar com seu peso máximo estrutural de decolagem. com carga paga nula. obtido de um . e aumentando. o gráfico de carga paga x alcance relaciona não apenas estas duas variáveis. o que ocorre através da troca de peso de carga paga pelo de combustível. o peso de decolagem é igual ao seu peso máximo estrutural.B3. mais leve. o peso do avião está limitado pelo peso máximo estrutural de decolagem.. se houver uma limitação de pista e/ou de condições ambientais que implique que o peso máximo de decolagem seja inferior ao seu máximo estrutural. Notar que a determinação precisa. mas também o peso de decolagem. neste trecho. E esta terceira dimensão é importante.Para obter o peso de decolagem de um avião. . do comprimento de pista – ou. e constante ao longo do trecho. que são “curvas de iso-PD”. surgem trechos B2. e a carga paga. fazendo com que o avião.

uma redução de densidade do ar (causada por aumento de temperatura e/ou um aumento de altitude) implicam um peso de decolagem menor. Assim. alcance) que obtém o comprimento de pista necessário para que o avião decole com aquele peso de decolagem. Como referência. varia-se o comprimento da pista de 10%. e se o greide da pista aumentar (ou seja.para cada 300 m de aumento (redução) de altitude de pista. para um dado comprimento de pista. se a temperatura aumentar e/ou se a pressão barométrica cair (ou seja. Também será necessária uma pista maior se o vento for de cauda (em relação a.par (carga paga. um avião com um dado peso de decolagem – ou de aterragem – necessita de um maior comprimento de pista para esta operação se a densidade do ar diminuir. . ao invés de ser totalmente horizontal. Este gráfico complementar relaciona comprimento de pista e peso de decolagem. tendo como variável. Aspectos ambientais na determinação do comprimento de pista Consideram-se aspectos ambientais não apenas os meteorológicos. por exemplo. pode-se considerar os seguintes valores: para cada aumento (redução) de 1o C. aumenta-se (reduz-se) o comprimento da pista de 1%. - - Por outro lado. for uma pista ascendente). a altitude da pista. ou seja. aumenta-se (reduzse) o comprimento da pista de 7%. O raciocínio inverso aplicase as condições apontadas forem invertidas. o mesmo ocorrendo se aumentarmos o greide da pista. para cada variação de 1% de greide. mas também os relativos à altitude e ao greide da pista. se a pista. Aspectos de segurança na determinação do comprimento de pista . um vento nulo). por exemplo. se a altitude da pista aumentar).

Principais subsistemas componentes de um sistema aeroportuário sub-sistema de acesso/egresso caracterizado por número de vias dimensionado em função de fluxo de veículos na hora pico e do tempo de parada dos veículos sub-sistema de estacionamento de veículos (terrestres) caracterizado por área dimensionado em função do número de veículos estacionados simultaneamente (que é função do custo de estacionamento. de outros modos de transporte públicos disponíveis para os passageiros) sub-sistema terminal de passageiros caracterizado por área dimensionado em função do núemro de (pax + acomp + func) na hora pico e do nível de conforto medido em pessoas/m2 sub-sistema de pátio (estacionamento de aeronaves) caracterizado por área dimensionado em função do número de aeronaves paradas e tipos de aeronaves sub-sistema de caminhos de circulação (“taxiways”) caracterizado por comprimento dos caminhos + entradas/saídas de pista dimensionado em função do número de movimentos (aterragens + decolagens) na hora pico sub-sistema de pistas quantidade 0.05 caracterizado pelo número de pistas 0. fatores ambientais (meteorológicos) e de segurança orientação carac: orientação da(s) pista(s) dimen: ventos (velocidade e direção) pavimento (espessura) carac: cm dimen: carga no solo (peso dos aviões + tipo de trem de pouso) .10 comprimento carac: metros dimen: tipo aeronaves. peso (carga paga + etapa a ser voada).05 dimensionado em função do número de movimentos (aterragens + decolagens) na hora pico e do vento (velocidade e direção) 0.

permitindo (a) aproximações mais altas (obstáculos) ou (b) que aviões aterrando tenham uma área de sobrevôo imediatamente antes da pista com melhores condições aerológicas (menos vento e turbulências) Regras de tráfego aéreo que afetam a capacidade de pistas Duas aeronaves não podem ocupar uma pista simultaneamente Quanto maior o tempo de ocupação de pista. a capacidade de uma única pista tende a reduzir-se quando aumenta a quantidade de aterragens em relação à de decolagens - . usada para ganhar altura imediatamente após a decolagem stopway: área após a pista para eventual frenagem de aviões que abortem a decolagem cabeceira deslocada: deslocamento do início da pista para aterragens em relação ao para decolagens. Anexo 14) TORA (take off run available): pista propriamente dita TODA (take off distance available): TORA + clearway ASDA (accelerate-stop distance available): TORA + stopway LDA (landing distance available): TORA – cabeceira deslocada clearway: área livre de obstáculos após a pista. menor a capacidade. e até mesmo de entradas rápidas de pista para decolagens Aterragens têm prioridade sobre decolagens Como aterragens ocupam a pista por mais tempo que as decolagens. o que explica a necessidade de ter-se várias saídas de pista para serem usadas por aviões aterrando.freqüência de uso e resistência do solo Comprimentos característicos de uma pista (ICAO.

superfície cônica. Isto ocorre porque. e. a segurança dos aviões nestas manobras. a operação de aeronaves neste aeroporto pode ser afetada. o que implica maiores probabilidades de acidentes. deve-se evitar a existência de obstáculos físicos nestas áreas. No que se refere a obstáculos. os aviões estão em velocidades reduzidas. tanto as de aproximação para aterragem ou como as de início de subida após a decolagem. . em suas pistas). Assim.- Separação mínima de aeronaves no ar Quanto maior a distância entre aeronaves. mais próximos da velocidade de perda. portanto. A OACI/ICAO dedica o capítulo 4 do volume I (Operações e Projeto de Aeródromos) de seu Anexo 14 (Aeródromos) à restrição e remoção de obstáculos. obstacle limitation surfaces): superfície horizontal externa. Na introdução deste capítulo (nota 1) lê-se que “os objetivos das especificações deste capítulo são definir que o espaço aéreo à volta de aeródromos deve ser mantido livre de obstáculos de forma a permitir que as operações esperadas dos aviões nos aeródromos sejam seguras e de forma a prevenir que os aeródromos tornem-se não utilizáveis pelo crescimento de obstáculos à sua volta. Como ainda nas proximidades de aeroportos os aviões fazem manobras. ou mesmo comprometer. uma vez que eles podem afetar. nestas áreas. se estas superfícies forem “perfuradas” por obstáculos. superfície balked landing. ou nos próprios aeroportos (na realidade. referenciadas em relação à(s) pista(s) deste aeroporto. Isto obtém-se estabelecendo uma série de superfícies de limitação de obstáculos que definem os limites até o qual objetos podem chegar dentro do espaço aéreo”. O Anexo 14 estabelece as seguintes superfícies de limitação de obstáculos – SLO (em inglês. superfície horizontal interna superfície de aproximação superfície interna de aproximação superfície de transição. a proteção das áreas próximas a um aeroporto é feita através de superfícies imaginárias. superfície interna de transição. superfície de subida após decolagem. menor a capacidade Superfícies de proteção contra obstáculos A maior incidência de acidentes com aviões ocorre nas proximidades de aeroportos. em que eles deixam de voar (ou velocidade de estol).

contra obstáculos. Superfície de aproximação Protege. o que ocorre lateralmente à pista. Esta superfície une a parte lateral da faixa de pista à superfície horizontal interna (cota de 45 m sobre a pista).Faixa de pista A faixa de pista não é caracterizada como uma superfície de limitação de obstáculo pela OACI. É representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinação (greide). que representa as manobras que aviões. aviões que estejam aproximando-se da pista para aterragem. cuja base menor é representada pela faixa de pista. e sua largura é de 300 m para pistas com ILS. contra obstáculos. talvez pelo fato de ser a única que é real (não imaginária). aviões que acabaram de decolar. aviões que perderam a proa ao decolar. ela representa. e com um comprimento de cerca de 12 km. uma área onde não pode haver obstáculos. É representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinação (greide). ou de até 150 m para pistas de operação exclusivamente visual (sem nenhum tipo de auxílio rádio para aterragem). mais ainda. contra obstáculos. em operações visuais. e que estão nos procedimentos iniciais de subida. cuja base menor é representada pela faixa de pista. contra obstáculos.proteger aviões que a sobrevoem. . é a partir dela que estão referenciadas várias superfícies de limitação de obstáculos. e com um comprimento de cerca de 12 km. em operações de aterragem ou decolagem. Seu comprimento estende-se até 60 m além do final da cada extremidade da pista (ou de seu stopway). efetivamente. . No entanto. aviões no circuito de tráfego. Superfície horizontal interna Protege. de forma trapezoidal. tem por fim: . de forma trapezoidal.reduzir o risco de danos a aviões que saiam da pista.3% (1:7). A faixa de pista. se os aviões perdem a proa nestas operações. que inclui a pista e eventuais stopways. Superfície de subida após a decolagem Protege. Superfície de transição ou lateral Protege. e. ou após a decolagem. com uma inclinação de 14. executam em aproximação para aterragem.

. através de uma fórmula empírica que leva em consideração a carga no solo. duplo tandem. para converter decolagens de aviões com trem de pouso simples para decolagens de avião com trem de pouso duplo. a 45 m de altura sobre a pista. a carga por roda. obtém-se. por tipo de avião Metodologia por tipo de avião .É representada por um círculo de 4km de raio.g. resultado da divisão de 95% do peso máximo estrutural de decolagem pelo número de rodas no trens de pouso principais identifica-se o avião crítico . seu peso máximo estrutural de decolagem e seu tipo de trem de pouso -. uma vez que os aviões nem sempre decolam com o peso máximo estrutural de decolagem. relacionam-se as decolagens anuais previstas obtém-se.g. já levando em consideração tanto o tipo de trem de pouso como a carga no solo) a somatória das decolagens equivalentes de cada avião em termos do avião crítico nos dá um número total equivalente de decolagens do avião crítico . Método de dimensionamento de pavimentos do FAA (Federal Aviation Agency) Objetivo: dimensionar pavimentos para uma vida útil de 20 anos. para cada tipo de avião. duplo. para cada um.. simples. não considerada manutenção pesada) Dados necessários: peso máximo estrutural de decolagem: o uso deste peso representa um fator conservativo.identificados. usa-se um fator multiplicador de 0. com manutenção normal (ou seja. duplo-duplo tandem). considera-se que a pressão dos pneus varia entre 75 e 200 psi previsão de volume de tráfego anual.8) com base no número de decolagens de cada tipo de avião. o número equivalente de decolagens de cada avião em termos do avião crítico (agora. considera-se que 95% deste peso esteja concentrado nos trens de pouso principais (apenas 5% na bequilha. já convertido para um único tipo de trem de pouso. ou trem de pouso de nariz/secundário) geometria de trem de pouso de todos os aviões que deverão operar naquela pista (e.o que possui maior peso por roda converte-se o número de decolagens dos trens de pouso de todos os aviões em decolagens do trem de pouso do avião crítico através de uma tabela empírica com fatores de conversão (e.

um gráfico obtido de forma empírica . o peso (máximo estrutural de decolagem) do avião.relacionando.California Bearing Ratio) e o número total de decolagens. Elementos componentes de um terminal de passageiros e fatores que afetam seu dimensionamento 1. em cada posição de embarque 6. permite obter a espessura geral do pavimento. Controles (segurança. Saguão de passageiros (com ou sem salas de embarque.relevância de uso do estacionamento 2. pelo tipo de sistema de retirada de bagagens e pelo nível de conforto (tempo de espera e pax/m2) . Saguão de público (usado por passageiros & acompanhantes) caracterizado por área dimensionado por passageiros + acompanhantes na hora-pico e pelo nível de conforto (pessoas/m2) 3. um ábaco . saúde dos portos) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e por nível de conforto (tempo na fila) . por vôo) caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nível de conforto (pax/m2) nota: notar a existência balcões de check-out.grande concentração de pax 7. Calçada (meio-fio) de embarque (curbside) caracterizado por metros lineares de calçada dimensionado por passageiros na hora-pico e veículos usados e pelo tempo de parada no meio fio .ou seja. para cada tipo de trem de pouso e de pavimento (rígido ou flexível). Balcões de aceitação de passageiros (check-in) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nível de conforto (tempo na fila) 4. passaporte) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nível de conforto (tempo na fila) 5. a resistência do solo (através do índice CBR . Retirada de bagagens caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico. Controles (passaportes.

Saguão de espera caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico.8. pela relação de acompanhantes/pax e pelo nível de conforto (pessoas/m2) 10. Calçada (meio-fio) de embarque (curbside) caracterizado por metros lineares de calçada dimensionado por passageiros na hora-pico e veículos usados. pelo tipo de sistema de verificação e pelo nível de conforto (tempo de espera na fila) – pouco influenciável 9. e pelo tempo de parada no meio fio – relevância de uso do estacionamento . Alfândega caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico.

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