Aeroportos

Objetivos do curso

O planejamento, o projeto e a implantação de um aeroporto envolvem, normalmente, uma gama de especialidades, de engenharia e de outras áreas, bastante grande. Assim é que temos, por exemplo, a participação: de sociólogos e economistas, para as previsões de demanda e verificação de desapropriações que se façam necessárias; de especialistas e engenheiros aeronáuticos, para identificar as futuras aeronaves que operarão naquele aeroporto, bem como para transformar as previsões gerais de demanda, normalmente medidas em passageiros e toneladas de carga anuais, em quantificações de demanda específicas de dimensionamento (e.g., passageiros e movimentos de aeronaves em horas-pico), bem como assessorar e trabalhar em conjunto com os demais especialistas, contribuindo com experiência em assuntos aeronáuticos; de arquitetos, para estabelecer os conceitos arquitetônicos e os planos gerais de áreas do aeroporto, bem como para os projetos civis ; de engenheiros civis, para, muitas vezes em conjunto com os arquitetos e a partir dos conceitos e planos gerais, elaborar os projetos de edificações, bem como outros específicos, como os de terraplenagem; de engenheiros mecânicos, para os projetos de equipamentos especializados para atendimento de aeronaves e para o atendimento de passageiros e cargas; de engenheiros elétricos e eletrônicos, para os projetos de iluminação, de sistemas de comunicação, de sistemas de rádio e de rádio-auxílios; de engenheiros químicos, que identifiquem e especifiquem as tintas que serão utilizadas para pintura de pistas e pátios, etc.

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Este curso tem o objetivo de dar ao engenheiro civil um entendimento mínimo das peculiaridades de um tal projeto, principalmente do ponto de vista de sua especificidade maior, que é a operação de aviões. Pretende-se, assim, dar um conhecimento básico dos conceitos aeronáuticos associados a um projeto aeroportuário, para que um engenheiro civil possa, com eles, participar ativamente das discussões que uma equipe multidisciplinar como a indicada acima terá ao abordar o desenvolvimento de um aeroporto. Resumidamente, um aeroporto consiste, essencialmente, de edificações (e.g., terminais de passageiros e cargas), áreas de estacionamento e de manutenção de aviões, e de pistas. Ao longo de sua formação, um engenheiro aprenderá, em termos gerais, a projetá-las, uma vez que uma pista não deixa de ser uma estrada de dimensões avantajadas, e que terminais, de passageiros ou cargas, não deixam de ser edificações. O que será visto aqui são suas especificidades.

cujas dimensões diferem significativamente. ela mesmo na infraestrutura necessária. entre muitas outras coisas. PANAM). hoje. por exemplo. minutos após. as montadoras automobilísticas buscam padrões globais que lhes permitam obter economias de escala. operando em nossos aeroportos e transportando brasileiros. principalmente. sobrevoando nossas cidades. temos que ter certeza de que esta operação ocorra dentro de normas e padrões de segurança que aceitemos. posteriormente. Na realidade. No caso do transporte aquaviário. dimensões máximas que permitam a navios operar nos canais de Suez e Panamá. mas relativamente padronizados). Da mesma forma. principalmente onde se faz necessário o uso de eclusas. pode estar sobrevoando um outro país. “Correio Sul”. E esta busca de padronização tem duas raízes – a segurança. que absorveu a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires). os chamados do tipo Suezmax ou Panamax). à habilitação dos tripulantes e do avião. a empresa demarcava as rotas. Os vôos saiam de Paris. Para fazer isto. e. maior a flexibilidade de uso de equipamentos. mas ainda assim se faz notar no transporte fluvial. No transporte aéreo. Investia. assim. E estes exemplos envolvem não só aspectos de segurança como econômicos. passavam por Dakar. “campos de pouso”) e outros auxílios. para a Argentina e para o Chile. como ocorreu na Costa do Marfim. trens têm bitolas diferentes. um avião decola de país. a companhia francesa Aéropostale iniciou serviços de correio aéreo da Europa para a América do Sul. indicando os aeroportos (na época. no Brasil. nós temos que ter certeza de que os procedimentos de emergência (busca no mar. e onde as leis e regulamentos podem ser distintos. conseqüentemente. grandemente calcados em rodovias e ferrovias). Isto refere-se. Terra de Homens” e Vôo Noturno”). tão bem retratado nos livros de Saint-Exupéry (e. corriam a costa brasileira de Recife até o Sul.Padronização no transporte aéreo Carros têm dimensões distintas.. Se. talvez. neste caso) adotados pelas autoridades deste país são reconhecidos por nossas autoridades como sendo eficazes (ou “bons”). e a economia –. incluindo a elaboração de cartas de navegação específicas (baseadas nos mapas e cartas existentes. mas padronizadas. incluindo sua manutenção. Era o chamado Correio Sul. em especial para o Brasil. A PANAM. a empresa que mais se tenha destacado no . a padronização não se faz notar tanto nos aviões. e. O mesmo ocorreu quando as empresas norte-americanas iniciaram suas operações para as Américas Central e do Sul (NYRBA. atravessavam o Oceano por navio ou. maior a eficiência no uso do material rodante. e não são muitas as alternativas normalmente disponíveis. por avião. onde se fala uma língua diferente. Nas décadas de 1920-1930. de Angola venha para nosso país. isto resultando em formas de carros distintas. e chegavam até Santiago. De fato. mas. no entanto. que se derivam de duas características importantes do transporte aéreo: sua velocidade e alcance. Se há um acidente que envolva um avião brasileiro. mas normalmente não há vagas de estacionamento diferenciadas entre as de carros pequenos e as de carros grandes (na realidade. por exemplo. quanto maior a padronização.g. esta padronização de veículos pode ser menor no transporte marítimo (havendo. foi. na infraestrutura usada. aceitamos que um avião. Vejamos como. passavam por Buenos Aires.

no ano de 1944. em Chicago. em um total de 18. poderia ter seu crescimento comprometido. o último dos quais foi o Boeing 747.desenvolvimento de aspectos técnicos do transporte aéreo. 56 países reuniram-se para uma conferência de aviação. envolvendo muitos países. incluindo as primeiras compras (“launch customer”) de vários tipos de aviões. verificaram que haveria uma grande quantidade de aviões que se prestariam para o transporte civil de passageiros e de carga assim que deixassem de ser usado no esforço de guerra. Havia necessidade. Estes anexos. desta forma. criada neste mesmo ano. Este transporte passou. tendo sido ela mesmo responsável pela introdução e adoção de uma série de novidades. nesta ordem. assim. referem-se. muito pouco foi feito sobre isto. estratégico para o desenvolvimento de regiões e nações. que era. que regulasse o transporte internacional de passageiros e cargas. e principalmente os Estados Unidos (o maior fabricante de aviões. no Canadá. tendo dela resultado a Carta da Convenção de Aviação Civil Internacional (ou Convenção de Chicago). O objetivo da OACI/ICAO é o de assegurar padronizações técnicas que resultem em segurança e economia. A Carta da Convenção é um documento com poucas páginas. que foi essencialmente uma guerra na Europa). A quantidade de aviões produzida durante esta guerra foi imensa. de forma que toda a padronização técnica está nos anexos a esta carta. Se apenas as empresas arcassem com a infraestrutura. a representar um interesse de estado. em que foram estabelecidos os princípios que guiariam o seu desenvolvimento. A Segunda Guerra Mundial (1939-1945) envolveu ações militares em várias partes do mundo (ao contrário da primeira. resultante das diferenças econômicas em que envolvendo os países participantes. tanto para bombardeios (em que o objetivo era transportar um carga – bombas – no maior alcance possível). Seu órgão operacional foi a OACI/ICAO – Organização de Aviação Civil Internacional/International Civil Aviation Organization. aos aspectos específicos indicados a seguir: Anexo I Anexo II Anexo III Anexo IV Anexo V Anexo VI Anexo VII Anexo VIII Anexo IX Anexo X Anexo XI Anexo XII Anexo XIII Habilitação de pessoal Regras do ar Meteorologia Cartas aeronáuticas Unidades de medida em telecomunicações Operação de aeronaves Nacionalidade e marcas de registro de aeronaves Homologação de aeronaves (aeronavegabailidade) facilitação Telecomunicações aeronáuticas Serviços de tráfego aéreo Busca e salvamento Inquérito de acidentes aeronáuticos . distante das áreas de conflito). e é. cada um. tanto os de combate (caças e bombardeiros) quanto os de transporte. Inicialmente. de organizar o grande aumento de transporte aéreo que certamente ocorreria. os aliados. como para o transporte de pessoas e materiais. E estas ações contaram com um apoio significativo de aviões. mas em face da diversidade de posições. o transporte aéreo. quando sua vitória era questão de tempo. Ao final dela. Assim. buscou-se também uma padronização de aspectos econômicos. e cuja sede passou a ser Montreal.

por exemplo. uma vez atendidos os requisitos de segurança. A pista era o elemento que mais demandava atenção. ou de outros aeroportos em que a pista deve ser extendida sobre o mar. Entidades relevantes. seu principal. o que implicou. Os sub-sistemas de um aeroporto. em grande parte. ela ainda é um elemento importante. passando a dividir este papel com outros subsistemas. seja na determinação de seu comprimento e de sua espessura. ampliou-se a capacidade no espaço aéreo. por usa vez. como em . a determinação do comprimento de pista exige um rigor para que. De fato.de forma a levar em consideração os ventos existentes em um dado local -. A determinação do comprimento de pista. seja em sua orientação magnética . como é o caso do aeroporto do Funchal (Madeira. nos Estados Unidos). a OACI/ICAO possui 167 países-membro. seja na determinação de suas demais características. em termos de custo e de dimensionamento de um aeroporto. no passado. O aeroporto como sistema. a custos muito elevados. Assim foi necessário ampliar o terminal de passageiros. possa-se ter um custo baixo. nas duas décadas que se seguiram ao final da II Guerra Mundial. os aeroportos modificaram-se de forma a atender a uma demanda com características distintas da anterior. permitindo um maior fluxo de aviões. Na medida que o transporte aéreo deixou de ser elitista. por engenheiros oriundos de projeto de estradas. como seus greides e áreas de segurança. Há aeroportos em que a extensão da pista pode custar muito caro. que passou a ter um papel mais importante entre os diversos subsistemas de um aeroporto. ainda que a pista tenha deixado de ser o elemento principal. De fato. Assim.Anexo XIV Anexo XV Anexo XVI Anexo XVII Anexo XVIII - Aeródromos Serviços de informações aeronáuticas Ruído Segurança Hoje. ICAO. Ou seja. mas também de custo. Portugal). em um maior aproveitamento das pistas medido em movimentos por hora. sua caracterização e seu dimensionamento. não apenas em termos de dimensão. No entanto. o planejamento e o projeto aeroportuários foi conduzido. A pista de um aeroporto representou. tornando-se quase um transporte de massa para distâncias médias e grandes (o que ocorre.

Aviões projetados para vôos longos têm perfis de asa delgados. seja feito um equilíbrio entre segurança e economia. de aspectos ambientais (ambiente meteorológico e físico). . entre os aviões que operarão neste aeroporto. Ou seja.aspectos meteorológicos e de greide da pista. mais especificamente.aspectos de segurança. que permitem vôos velozes e com baixo consumo de combustível. e de aviação em particular. ele tem seus requisitos específicos de necessidade de pista. quanto mais pesados (mais passageiros e carga e mais longa e etapa que voarão. um outro para dimensionamento de espessura de pavimento. e. sempre priorizando a primeira. o comprimento de pista de um aeroporto é função de: . uma vez que seu coeficiente de sustentação é baixo. vídeos. mas também considerando sua freqüência de uso. Em termos gerais. sejam eles já existentes ou em projeto. deve-se selecionar um avião para dimensionamento de pista. obviamente. que serão denominados. . kits. comidas. Esta escolha deve ser feita. ao perfil de sua asa. Pesos característicos de um avião Os aviões têm pesos característicos.e. que sempre farão com que sejam consideradas margens que aumentem a segurança das operações de aterragem e de decolagem. ou. jornais.) carga paga = passageiros + bagagens + carga propriamente dita peso zero combustível = peso básico operacional + carga paga combustível total = combustível da etapa + reservas (10% do combustível da etapa + combustível para alternativa + combustível de espera sobre a alternativa) peso de decolagem = peso zero combustível + combustível total - - . sumarizados acima. Por outro lado. ou seja. .características dos aviões que lá irão operar. Características dos aviões Uma das características mais importantes de um avião é a que se refere à sua asa. Quando se planeja um aeroporto. i. mas que também exigem pistas maiores. sabonetes.tantos outros aspectos de dimensionamento de transportes. maior será a pista necessária. etc.. quanto mais combustível). papel higiênico. aviões que demandam pequenos comprimentos de pista para operar não voam em altas velocidades e/ou não podem voar etapas muitos longas. etc. que são: peso básico operacional = avião vazio + tripulantes + bagagem dos tripulantes + comissaria (tudo o que é colocado a bordo para servir e atender os passageiros.peso deste aviões. em termos gerais. em função da missão para a qual cada avião foi projetado. a importância de certo tipo de avião para aquele aeroporto. bebidas. de uma forma não tão facilmente quantificável. lembrando sempre que pode haver um outro avião crítico para dimensionamento de posições de estacionamento. uma vez que.

Mas uma vez escolhido a configuração interna de um dado tipo de avião. O peso básico operacional (PBO) depende também das características do serviço de bordo: quantidade e tipo de refeições. que podem ser estruturais (de projeto. definidos pelo fabricante e homologados pelas autoridades certificadoras) ou operacionais (que resultam de situações operacionais reais. da quantidade de galleys (“cozinhas”. na realidade. como a direção e a intensidade dos ventos. e. maior seu peso de decolagem. a temperatura e a pressão atmosféricas). mas de seus pesos de carga paga e de combustível. Ou seja. conseqüentemente. Ou seja. então CPmax ocorre quando PZC = PMZC Ou seja. Gráfico de carga paga x alcance O comprimento de pista que um avião necessita para decolar ou aterrar. uma vez que o peso básico operacional pode ser considerado fixo. quantidade de material de entretenimento a ser distribuído e/ou usado a bordo. e taambe’m quanto mais longa for a viagem – ou seja. ou seja. como o comprimento e o greide da pista a ser usada. o PMZC limita a carga paga máxima. pode-se considerar que o PBO é constante durante a operação do avião. ou o local onde se armazenam as comidas/bebidas antes. . depende do número e do tipo (classes) de assentos que a empresa coloque no avião. depende da configuração do avião. de serem servidas) e do número de lavatórios/banheiros. mais será seu peso de decolagem (e de aterragem). tipos e quantidades de bebidas. para um dado peso básico operacional. depende de seu peso no início daquela operação. Os limites operacionais são o peso máximo de decolagem (PMD) e o peso máximo de aterragem (PMA). e o peso máximo zero combustível (PMZC). e se PBO = constante. e o tipo de serviço. Quanto mais passageiros e carga colocar-se em um avião. mas. a etapa – a voar.- peso de aterragem = peso de decolagem – combustível gasto Estes pesos têm limites. maior será a quantidade de combustível. e a quantidade de tripulantes comerciais. e depois. Notar que. como já visto. o peso máximo de carga paga é obtido com base no peso máximo zero combustível. E este peso – de decolagem ou de aterragem. e os estruturais são os pesos máximos estruturais de decolagem (PMED) e de aterragem (PMEA). para operar. se PBO + CP = PZC. e de certas características ambientais. cujos limites foram indicados acima – é função não apenas do tipo de avião. PMED PMEA =< =< PMZC PMD PMA =< =< =< PZC PD PA O peso básico operacional (PBO) é considerado fixo.

que são “curvas de iso-PD”. praticamente paralelo ao trecho B. haverá um novo limite máximo de peso de decolagem. usa-se seu gráfico de carga paga x alcance. ao mesmo tempo em que o seu peso é igual ao peso máximo estrutural de decolagem.. com carga paga nula. O resultado é que. o que ocorre através da troca de peso de carga paga pelo de combustível. para dada uma pista em determinadas condições ambientais. reduz-se a carga paga. Ponto 3 – avião atinge a capacidade máxima de combustível em seus tanques. Notar que a determinação precisa. a distância máxima que o avião pode voar. limitada pelo peso máximo zero combustível. neste trecho. do comprimento de pista – ou. Ponto 4 – representa o alcance máximo do avião. Trecho A – avião recebe cada vez mais combustível. que fará com que o gráfico de carga paga x alcance tenha um novo trecho B1. No entanto. ao atingir este ponto intermediário no trecho A (ponto x).Para obter o peso de decolagem de um avião. surgem trechos B2. seu alcance.B3. o gráfico de carga paga x alcance relaciona não apenas estas duas variáveis. do peso máximo de decolagem – para um dado avião é feita com o Manual de Vôo (“Flight Manual”). obtido de um . considerando-se os pesos no início da etapa. o peso de decolagem é progressivamente reduzido pela redução de carga paga. Este tipo de gráfico normalmente sta disponível para aviões comerciais. mais leve. ao longo deste trecho. o avião poderá decolar com seu peso máximo estrutural de decolagem. em um manual denominado “Airplane Characteristics – Airport Planning”. e aumentando. possa voar mais longe apenas pela redução total de seu peso (menor peso menor arrasto menor potência menor consumo maior alcance). em operações reais. uma vez que. o peso de decolagem é igual ao seu peso máximo estrutural. que representa a terceira dimensão deste gráfico.. em função de eventuais limitações de pesos de decolagem inferiores ao peso máximo estrutural de decolagem. a carga paga permanece a máxima. se houver uma limitação de pista e/ou de condições ambientais que implique que o peso máximo de decolagem seja inferior ao seu máximo estrutural. e constante ao longo do trecho.. aprovado pelas autoridade competente quando da homologação deste avião. Este gráfico é obtido da seguinte forma. estando a carga paga. em termos de planejamento. é o chamado “ferry range”. ou seja. no início da decolagem: Ponto 1 – avião parado no início da pista com seu peso básico de decolagem + carga paga máxima. fazendo com que o avião. pois é a partir de um peso de decolagem. Ponto 2 – peso total do avião atinge o peso máximo estrutural de decolagem. Trecho B – avião aumenta seu alcance pelo aumento do peso de combustível a bordo. a máxima. o peso do avião está limitado pelo peso máximo estrutural de decolagem. e sem combustível o alcance é nulo. e a carga paga. aumentando seu peso de decolagem. também limitada pelo peso máximo zero combustível. B4. neste ponto. Assim. E esta terceira dimensão é importante. progressivamente. Trecho C – ao longo deste trecho. ou seja. mas também o peso de decolagem. Se houver pista suficiente. .

tendo como variável. se a altitude da pista aumentar). ao invés de ser totalmente horizontal. - - Por outro lado. Aspectos ambientais na determinação do comprimento de pista Consideram-se aspectos ambientais não apenas os meteorológicos. aumenta-se (reduzse) o comprimento da pista de 7%.para cada 300 m de aumento (redução) de altitude de pista. alcance) que obtém o comprimento de pista necessário para que o avião decole com aquele peso de decolagem. Este gráfico complementar relaciona comprimento de pista e peso de decolagem. para cada variação de 1% de greide. Como referência. um avião com um dado peso de decolagem – ou de aterragem – necessita de um maior comprimento de pista para esta operação se a densidade do ar diminuir. Assim. se a pista. for uma pista ascendente). pode-se considerar os seguintes valores: para cada aumento (redução) de 1o C. Também será necessária uma pista maior se o vento for de cauda (em relação a.par (carga paga. o mesmo ocorrendo se aumentarmos o greide da pista. uma redução de densidade do ar (causada por aumento de temperatura e/ou um aumento de altitude) implicam um peso de decolagem menor. para um dado comprimento de pista. O raciocínio inverso aplicase as condições apontadas forem invertidas. por exemplo. aumenta-se (reduz-se) o comprimento da pista de 1%. . varia-se o comprimento da pista de 10%. um vento nulo). a altitude da pista. se a temperatura aumentar e/ou se a pressão barométrica cair (ou seja. ou seja. mas também os relativos à altitude e ao greide da pista. por exemplo. e se o greide da pista aumentar (ou seja. Aspectos de segurança na determinação do comprimento de pista .

peso (carga paga + etapa a ser voada). fatores ambientais (meteorológicos) e de segurança orientação carac: orientação da(s) pista(s) dimen: ventos (velocidade e direção) pavimento (espessura) carac: cm dimen: carga no solo (peso dos aviões + tipo de trem de pouso) .05 caracterizado pelo número de pistas 0. de outros modos de transporte públicos disponíveis para os passageiros) sub-sistema terminal de passageiros caracterizado por área dimensionado em função do núemro de (pax + acomp + func) na hora pico e do nível de conforto medido em pessoas/m2 sub-sistema de pátio (estacionamento de aeronaves) caracterizado por área dimensionado em função do número de aeronaves paradas e tipos de aeronaves sub-sistema de caminhos de circulação (“taxiways”) caracterizado por comprimento dos caminhos + entradas/saídas de pista dimensionado em função do número de movimentos (aterragens + decolagens) na hora pico sub-sistema de pistas quantidade 0.05 dimensionado em função do número de movimentos (aterragens + decolagens) na hora pico e do vento (velocidade e direção) 0.10 comprimento carac: metros dimen: tipo aeronaves.Principais subsistemas componentes de um sistema aeroportuário sub-sistema de acesso/egresso caracterizado por número de vias dimensionado em função de fluxo de veículos na hora pico e do tempo de parada dos veículos sub-sistema de estacionamento de veículos (terrestres) caracterizado por área dimensionado em função do número de veículos estacionados simultaneamente (que é função do custo de estacionamento.

menor a capacidade. usada para ganhar altura imediatamente após a decolagem stopway: área após a pista para eventual frenagem de aviões que abortem a decolagem cabeceira deslocada: deslocamento do início da pista para aterragens em relação ao para decolagens. a capacidade de uma única pista tende a reduzir-se quando aumenta a quantidade de aterragens em relação à de decolagens - . Anexo 14) TORA (take off run available): pista propriamente dita TODA (take off distance available): TORA + clearway ASDA (accelerate-stop distance available): TORA + stopway LDA (landing distance available): TORA – cabeceira deslocada clearway: área livre de obstáculos após a pista. e até mesmo de entradas rápidas de pista para decolagens Aterragens têm prioridade sobre decolagens Como aterragens ocupam a pista por mais tempo que as decolagens. o que explica a necessidade de ter-se várias saídas de pista para serem usadas por aviões aterrando.freqüência de uso e resistência do solo Comprimentos característicos de uma pista (ICAO. permitindo (a) aproximações mais altas (obstáculos) ou (b) que aviões aterrando tenham uma área de sobrevôo imediatamente antes da pista com melhores condições aerológicas (menos vento e turbulências) Regras de tráfego aéreo que afetam a capacidade de pistas Duas aeronaves não podem ocupar uma pista simultaneamente Quanto maior o tempo de ocupação de pista.

portanto. a operação de aeronaves neste aeroporto pode ser afetada. em que eles deixam de voar (ou velocidade de estol). obstacle limitation surfaces): superfície horizontal externa. Isto ocorre porque. o que implica maiores probabilidades de acidentes. referenciadas em relação à(s) pista(s) deste aeroporto. . em suas pistas). uma vez que eles podem afetar. No que se refere a obstáculos. superfície horizontal interna superfície de aproximação superfície interna de aproximação superfície de transição. deve-se evitar a existência de obstáculos físicos nestas áreas. superfície de subida após decolagem. os aviões estão em velocidades reduzidas.- Separação mínima de aeronaves no ar Quanto maior a distância entre aeronaves. Como ainda nas proximidades de aeroportos os aviões fazem manobras. nestas áreas. ou nos próprios aeroportos (na realidade. mais próximos da velocidade de perda. e. a proteção das áreas próximas a um aeroporto é feita através de superfícies imaginárias. A OACI/ICAO dedica o capítulo 4 do volume I (Operações e Projeto de Aeródromos) de seu Anexo 14 (Aeródromos) à restrição e remoção de obstáculos. Isto obtém-se estabelecendo uma série de superfícies de limitação de obstáculos que definem os limites até o qual objetos podem chegar dentro do espaço aéreo”. superfície interna de transição. tanto as de aproximação para aterragem ou como as de início de subida após a decolagem. a segurança dos aviões nestas manobras. menor a capacidade Superfícies de proteção contra obstáculos A maior incidência de acidentes com aviões ocorre nas proximidades de aeroportos. O Anexo 14 estabelece as seguintes superfícies de limitação de obstáculos – SLO (em inglês. superfície balked landing. Assim. se estas superfícies forem “perfuradas” por obstáculos. Na introdução deste capítulo (nota 1) lê-se que “os objetivos das especificações deste capítulo são definir que o espaço aéreo à volta de aeródromos deve ser mantido livre de obstáculos de forma a permitir que as operações esperadas dos aviões nos aeródromos sejam seguras e de forma a prevenir que os aeródromos tornem-se não utilizáveis pelo crescimento de obstáculos à sua volta. ou mesmo comprometer. superfície cônica.

aviões que perderam a proa ao decolar.Faixa de pista A faixa de pista não é caracterizada como uma superfície de limitação de obstáculo pela OACI. executam em aproximação para aterragem. contra obstáculos.3% (1:7). . tem por fim: . uma área onde não pode haver obstáculos. A faixa de pista. e. aviões que acabaram de decolar. talvez pelo fato de ser a única que é real (não imaginária). Seu comprimento estende-se até 60 m além do final da cada extremidade da pista (ou de seu stopway). ela representa. que inclui a pista e eventuais stopways. que representa as manobras que aviões. é a partir dela que estão referenciadas várias superfícies de limitação de obstáculos. cuja base menor é representada pela faixa de pista.proteger aviões que a sobrevoem. em operações de aterragem ou decolagem. se os aviões perdem a proa nestas operações. Esta superfície une a parte lateral da faixa de pista à superfície horizontal interna (cota de 45 m sobre a pista). Superfície horizontal interna Protege. e sua largura é de 300 m para pistas com ILS. e que estão nos procedimentos iniciais de subida. Superfície de subida após a decolagem Protege. No entanto. contra obstáculos. de forma trapezoidal. Superfície de aproximação Protege. ou após a decolagem. com uma inclinação de 14. de forma trapezoidal. mais ainda. aviões que estejam aproximando-se da pista para aterragem. e com um comprimento de cerca de 12 km. É representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinação (greide). cuja base menor é representada pela faixa de pista. em operações visuais. Superfície de transição ou lateral Protege. ou de até 150 m para pistas de operação exclusivamente visual (sem nenhum tipo de auxílio rádio para aterragem). o que ocorre lateralmente à pista. contra obstáculos. contra obstáculos. aviões no circuito de tráfego. .reduzir o risco de danos a aviões que saiam da pista. É representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinação (greide). e com um comprimento de cerca de 12 km. efetivamente.

relacionam-se as decolagens anuais previstas obtém-se. seu peso máximo estrutural de decolagem e seu tipo de trem de pouso -. não considerada manutenção pesada) Dados necessários: peso máximo estrutural de decolagem: o uso deste peso representa um fator conservativo. o número equivalente de decolagens de cada avião em termos do avião crítico (agora. a carga por roda. duplo.8) com base no número de decolagens de cada tipo de avião. para cada um. simples. a 45 m de altura sobre a pista.. usa-se um fator multiplicador de 0. resultado da divisão de 95% do peso máximo estrutural de decolagem pelo número de rodas no trens de pouso principais identifica-se o avião crítico . já convertido para um único tipo de trem de pouso.g. obtém-se. uma vez que os aviões nem sempre decolam com o peso máximo estrutural de decolagem. Método de dimensionamento de pavimentos do FAA (Federal Aviation Agency) Objetivo: dimensionar pavimentos para uma vida útil de 20 anos. por tipo de avião Metodologia por tipo de avião . duplo-duplo tandem). através de uma fórmula empírica que leva em consideração a carga no solo.identificados. considera-se que a pressão dos pneus varia entre 75 e 200 psi previsão de volume de tráfego anual.É representada por um círculo de 4km de raio..o que possui maior peso por roda converte-se o número de decolagens dos trens de pouso de todos os aviões em decolagens do trem de pouso do avião crítico através de uma tabela empírica com fatores de conversão (e. com manutenção normal (ou seja. duplo tandem. ou trem de pouso de nariz/secundário) geometria de trem de pouso de todos os aviões que deverão operar naquela pista (e. para cada tipo de avião.g. considera-se que 95% deste peso esteja concentrado nos trens de pouso principais (apenas 5% na bequilha. para converter decolagens de aviões com trem de pouso simples para decolagens de avião com trem de pouso duplo. já levando em consideração tanto o tipo de trem de pouso como a carga no solo) a somatória das decolagens equivalentes de cada avião em termos do avião crítico nos dá um número total equivalente de decolagens do avião crítico .

relevância de uso do estacionamento 2.relacionando. pelo tipo de sistema de retirada de bagagens e pelo nível de conforto (tempo de espera e pax/m2) .California Bearing Ratio) e o número total de decolagens. a resistência do solo (através do índice CBR . em cada posição de embarque 6. Calçada (meio-fio) de embarque (curbside) caracterizado por metros lineares de calçada dimensionado por passageiros na hora-pico e veículos usados e pelo tempo de parada no meio fio . Controles (segurança. o peso (máximo estrutural de decolagem) do avião. saúde dos portos) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e por nível de conforto (tempo na fila) .ou seja. por vôo) caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nível de conforto (pax/m2) nota: notar a existência balcões de check-out. um gráfico obtido de forma empírica . Saguão de público (usado por passageiros & acompanhantes) caracterizado por área dimensionado por passageiros + acompanhantes na hora-pico e pelo nível de conforto (pessoas/m2) 3. passaporte) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nível de conforto (tempo na fila) 5.grande concentração de pax 7. Saguão de passageiros (com ou sem salas de embarque. para cada tipo de trem de pouso e de pavimento (rígido ou flexível). Balcões de aceitação de passageiros (check-in) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nível de conforto (tempo na fila) 4. Elementos componentes de um terminal de passageiros e fatores que afetam seu dimensionamento 1. permite obter a espessura geral do pavimento. Controles (passaportes. Retirada de bagagens caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico. um ábaco .

e pelo tempo de parada no meio fio – relevância de uso do estacionamento .8. Calçada (meio-fio) de embarque (curbside) caracterizado por metros lineares de calçada dimensionado por passageiros na hora-pico e veículos usados. Saguão de espera caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico. pelo tipo de sistema de verificação e pelo nível de conforto (tempo de espera na fila) – pouco influenciável 9. pela relação de acompanhantes/pax e pelo nível de conforto (pessoas/m2) 10. Alfândega caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico.

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