Aeroportos

Objetivos do curso

O planejamento, o projeto e a implantação de um aeroporto envolvem, normalmente, uma gama de especialidades, de engenharia e de outras áreas, bastante grande. Assim é que temos, por exemplo, a participação: de sociólogos e economistas, para as previsões de demanda e verificação de desapropriações que se façam necessárias; de especialistas e engenheiros aeronáuticos, para identificar as futuras aeronaves que operarão naquele aeroporto, bem como para transformar as previsões gerais de demanda, normalmente medidas em passageiros e toneladas de carga anuais, em quantificações de demanda específicas de dimensionamento (e.g., passageiros e movimentos de aeronaves em horas-pico), bem como assessorar e trabalhar em conjunto com os demais especialistas, contribuindo com experiência em assuntos aeronáuticos; de arquitetos, para estabelecer os conceitos arquitetônicos e os planos gerais de áreas do aeroporto, bem como para os projetos civis ; de engenheiros civis, para, muitas vezes em conjunto com os arquitetos e a partir dos conceitos e planos gerais, elaborar os projetos de edificações, bem como outros específicos, como os de terraplenagem; de engenheiros mecânicos, para os projetos de equipamentos especializados para atendimento de aeronaves e para o atendimento de passageiros e cargas; de engenheiros elétricos e eletrônicos, para os projetos de iluminação, de sistemas de comunicação, de sistemas de rádio e de rádio-auxílios; de engenheiros químicos, que identifiquem e especifiquem as tintas que serão utilizadas para pintura de pistas e pátios, etc.

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Este curso tem o objetivo de dar ao engenheiro civil um entendimento mínimo das peculiaridades de um tal projeto, principalmente do ponto de vista de sua especificidade maior, que é a operação de aviões. Pretende-se, assim, dar um conhecimento básico dos conceitos aeronáuticos associados a um projeto aeroportuário, para que um engenheiro civil possa, com eles, participar ativamente das discussões que uma equipe multidisciplinar como a indicada acima terá ao abordar o desenvolvimento de um aeroporto. Resumidamente, um aeroporto consiste, essencialmente, de edificações (e.g., terminais de passageiros e cargas), áreas de estacionamento e de manutenção de aviões, e de pistas. Ao longo de sua formação, um engenheiro aprenderá, em termos gerais, a projetá-las, uma vez que uma pista não deixa de ser uma estrada de dimensões avantajadas, e que terminais, de passageiros ou cargas, não deixam de ser edificações. O que será visto aqui são suas especificidades.

No transporte aéreo. talvez. corriam a costa brasileira de Recife até o Sul. Para fazer isto. Vejamos como. Da mesma forma. E estes exemplos envolvem não só aspectos de segurança como econômicos. No caso do transporte aquaviário. indicando os aeroportos (na época. Investia. maior a eficiência no uso do material rodante. Terra de Homens” e Vôo Noturno”). por exemplo. que se derivam de duas características importantes do transporte aéreo: sua velocidade e alcance. no Brasil. A PANAM. a empresa que mais se tenha destacado no . tão bem retratado nos livros de Saint-Exupéry (e. principalmente. e. incluindo sua manutenção. e a economia –. a padronização não se faz notar tanto nos aviões. as montadoras automobilísticas buscam padrões globais que lhes permitam obter economias de escala. mas relativamente padronizados). sobrevoando nossas cidades. isto resultando em formas de carros distintas. Se. neste caso) adotados pelas autoridades deste país são reconhecidos por nossas autoridades como sendo eficazes (ou “bons”). principalmente onde se faz necessário o uso de eclusas. E esta busca de padronização tem duas raízes – a segurança. mas normalmente não há vagas de estacionamento diferenciadas entre as de carros pequenos e as de carros grandes (na realidade. assim. Se há um acidente que envolva um avião brasileiro. entre muitas outras coisas. para a Argentina e para o Chile. incluindo a elaboração de cartas de navegação específicas (baseadas nos mapas e cartas existentes. na infraestrutura usada. Era o chamado Correio Sul. os chamados do tipo Suezmax ou Panamax). e. mas. passavam por Buenos Aires. Na realidade. posteriormente. nós temos que ter certeza de que os procedimentos de emergência (busca no mar.. no entanto. mas padronizadas. atravessavam o Oceano por navio ou. e chegavam até Santiago. hoje. foi. um avião decola de país. e onde as leis e regulamentos podem ser distintos. como ocorreu na Costa do Marfim. operando em nossos aeroportos e transportando brasileiros. que absorveu a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires). maior a flexibilidade de uso de equipamentos. à habilitação dos tripulantes e do avião. cujas dimensões diferem significativamente. conseqüentemente. passavam por Dakar. esta padronização de veículos pode ser menor no transporte marítimo (havendo.Padronização no transporte aéreo Carros têm dimensões distintas. PANAM). minutos após. quanto maior a padronização. “campos de pouso”) e outros auxílios. Isto refere-se. dimensões máximas que permitam a navios operar nos canais de Suez e Panamá. a companhia francesa Aéropostale iniciou serviços de correio aéreo da Europa para a América do Sul. onde se fala uma língua diferente. de Angola venha para nosso país. ela mesmo na infraestrutura necessária. Nas décadas de 1920-1930. trens têm bitolas diferentes. grandemente calcados em rodovias e ferrovias). e não são muitas as alternativas normalmente disponíveis. aceitamos que um avião. mas ainda assim se faz notar no transporte fluvial. pode estar sobrevoando um outro país. por exemplo. a empresa demarcava as rotas. O mesmo ocorreu quando as empresas norte-americanas iniciaram suas operações para as Américas Central e do Sul (NYRBA. “Correio Sul”. De fato. em especial para o Brasil. temos que ter certeza de que esta operação ocorra dentro de normas e padrões de segurança que aceitemos. por avião. Os vôos saiam de Paris.g.

assim. que era. Este transporte passou. tendo sido ela mesmo responsável pela introdução e adoção de uma série de novidades. resultante das diferenças econômicas em que envolvendo os países participantes. no ano de 1944. estratégico para o desenvolvimento de regiões e nações. incluindo as primeiras compras (“launch customer”) de vários tipos de aviões. Se apenas as empresas arcassem com a infraestrutura. em Chicago. Seu órgão operacional foi a OACI/ICAO – Organização de Aviação Civil Internacional/International Civil Aviation Organization. E estas ações contaram com um apoio significativo de aviões. que regulasse o transporte internacional de passageiros e cargas.desenvolvimento de aspectos técnicos do transporte aéreo. o transporte aéreo. os aliados. 56 países reuniram-se para uma conferência de aviação. tendo dela resultado a Carta da Convenção de Aviação Civil Internacional (ou Convenção de Chicago). como para o transporte de pessoas e materiais. Assim. buscou-se também uma padronização de aspectos econômicos. quando sua vitória era questão de tempo. O objetivo da OACI/ICAO é o de assegurar padronizações técnicas que resultem em segurança e economia. distante das áreas de conflito). nesta ordem. e cuja sede passou a ser Montreal. em que foram estabelecidos os princípios que guiariam o seu desenvolvimento. cada um. criada neste mesmo ano. mas em face da diversidade de posições. muito pouco foi feito sobre isto. tanto para bombardeios (em que o objetivo era transportar um carga – bombas – no maior alcance possível). tanto os de combate (caças e bombardeiros) quanto os de transporte. poderia ter seu crescimento comprometido. Havia necessidade. Estes anexos. e é. o último dos quais foi o Boeing 747. e principalmente os Estados Unidos (o maior fabricante de aviões. Inicialmente. envolvendo muitos países. verificaram que haveria uma grande quantidade de aviões que se prestariam para o transporte civil de passageiros e de carga assim que deixassem de ser usado no esforço de guerra. aos aspectos específicos indicados a seguir: Anexo I Anexo II Anexo III Anexo IV Anexo V Anexo VI Anexo VII Anexo VIII Anexo IX Anexo X Anexo XI Anexo XII Anexo XIII Habilitação de pessoal Regras do ar Meteorologia Cartas aeronáuticas Unidades de medida em telecomunicações Operação de aeronaves Nacionalidade e marcas de registro de aeronaves Homologação de aeronaves (aeronavegabailidade) facilitação Telecomunicações aeronáuticas Serviços de tráfego aéreo Busca e salvamento Inquérito de acidentes aeronáuticos . de organizar o grande aumento de transporte aéreo que certamente ocorreria. em um total de 18. A Segunda Guerra Mundial (1939-1945) envolveu ações militares em várias partes do mundo (ao contrário da primeira. Ao final dela. A quantidade de aviões produzida durante esta guerra foi imensa. a representar um interesse de estado. A Carta da Convenção é um documento com poucas páginas. que foi essencialmente uma guerra na Europa). desta forma. referem-se. de forma que toda a padronização técnica está nos anexos a esta carta. no Canadá.

tornando-se quase um transporte de massa para distâncias médias e grandes (o que ocorre. ou de outros aeroportos em que a pista deve ser extendida sobre o mar. a custos muito elevados. uma vez atendidos os requisitos de segurança. A determinação do comprimento de pista. o que implicou. ampliou-se a capacidade no espaço aéreo. A pista de um aeroporto representou. que passou a ter um papel mais importante entre os diversos subsistemas de um aeroporto. De fato. Entidades relevantes. por exemplo. A pista era o elemento que mais demandava atenção. possa-se ter um custo baixo.Anexo XIV Anexo XV Anexo XVI Anexo XVII Anexo XVIII - Aeródromos Serviços de informações aeronáuticas Ruído Segurança Hoje. Há aeroportos em que a extensão da pista pode custar muito caro. a determinação do comprimento de pista exige um rigor para que. seja na determinação de suas demais características.de forma a levar em consideração os ventos existentes em um dado local -. ela ainda é um elemento importante. não apenas em termos de dimensão. permitindo um maior fluxo de aviões. No entanto. como em . por usa vez. O aeroporto como sistema. a OACI/ICAO possui 167 países-membro. no passado. sua caracterização e seu dimensionamento. Ou seja. seja em sua orientação magnética . Assim. De fato. seu principal. nas duas décadas que se seguiram ao final da II Guerra Mundial. ICAO. como seus greides e áreas de segurança. em termos de custo e de dimensionamento de um aeroporto. mas também de custo. em um maior aproveitamento das pistas medido em movimentos por hora. seja na determinação de seu comprimento e de sua espessura. os aeroportos modificaram-se de forma a atender a uma demanda com características distintas da anterior. Na medida que o transporte aéreo deixou de ser elitista. Os sub-sistemas de um aeroporto. como é o caso do aeroporto do Funchal (Madeira. nos Estados Unidos). passando a dividir este papel com outros subsistemas. em grande parte. por engenheiros oriundos de projeto de estradas. Portugal). o planejamento e o projeto aeroportuários foi conduzido. ainda que a pista tenha deixado de ser o elemento principal. Assim foi necessário ampliar o terminal de passageiros.

de uma forma não tão facilmente quantificável. a importância de certo tipo de avião para aquele aeroporto. que serão denominados. mas também considerando sua freqüência de uso.aspectos meteorológicos e de greide da pista.características dos aviões que lá irão operar.peso deste aviões. o comprimento de pista de um aeroporto é função de: . que permitem vôos velozes e com baixo consumo de combustível. aviões que demandam pequenos comprimentos de pista para operar não voam em altas velocidades e/ou não podem voar etapas muitos longas. sejam eles já existentes ou em projeto.tantos outros aspectos de dimensionamento de transportes. Quando se planeja um aeroporto.aspectos de segurança. que são: peso básico operacional = avião vazio + tripulantes + bagagem dos tripulantes + comissaria (tudo o que é colocado a bordo para servir e atender os passageiros. sumarizados acima. uma vez que seu coeficiente de sustentação é baixo. etc. Ou seja. quanto mais combustível). lembrando sempre que pode haver um outro avião crítico para dimensionamento de posições de estacionamento. . em função da missão para a qual cada avião foi projetado. . ele tem seus requisitos específicos de necessidade de pista. . Aviões projetados para vôos longos têm perfis de asa delgados. entre os aviões que operarão neste aeroporto. Esta escolha deve ser feita. etc. kits. mais especificamente. ou seja. ao perfil de sua asa. Por outro lado. um outro para dimensionamento de espessura de pavimento. sabonetes. sempre priorizando a primeira. e de aviação em particular.) carga paga = passageiros + bagagens + carga propriamente dita peso zero combustível = peso básico operacional + carga paga combustível total = combustível da etapa + reservas (10% do combustível da etapa + combustível para alternativa + combustível de espera sobre a alternativa) peso de decolagem = peso zero combustível + combustível total - - . comidas. de aspectos ambientais (ambiente meteorológico e físico). jornais. Pesos característicos de um avião Os aviões têm pesos característicos. seja feito um equilíbrio entre segurança e economia. uma vez que. vídeos. em termos gerais. maior será a pista necessária.. obviamente. e. deve-se selecionar um avião para dimensionamento de pista. Características dos aviões Uma das características mais importantes de um avião é a que se refere à sua asa. quanto mais pesados (mais passageiros e carga e mais longa e etapa que voarão. i. bebidas. ou. que sempre farão com que sejam consideradas margens que aumentem a segurança das operações de aterragem e de decolagem.e. mas que também exigem pistas maiores. papel higiênico. Em termos gerais.

e os estruturais são os pesos máximos estruturais de decolagem (PMED) e de aterragem (PMEA). definidos pelo fabricante e homologados pelas autoridades certificadoras) ou operacionais (que resultam de situações operacionais reais. da quantidade de galleys (“cozinhas”. o peso máximo de carga paga é obtido com base no peso máximo zero combustível. depende de seu peso no início daquela operação. Os limites operacionais são o peso máximo de decolagem (PMD) e o peso máximo de aterragem (PMA). como o comprimento e o greide da pista a ser usada. o PMZC limita a carga paga máxima. Ou seja. . cujos limites foram indicados acima – é função não apenas do tipo de avião. depende da configuração do avião. Notar que. como já visto. na realidade.- peso de aterragem = peso de decolagem – combustível gasto Estes pesos têm limites. então CPmax ocorre quando PZC = PMZC Ou seja. para um dado peso básico operacional. mas de seus pesos de carga paga e de combustível. e o tipo de serviço. e o peso máximo zero combustível (PMZC). mais será seu peso de decolagem (e de aterragem). depende do número e do tipo (classes) de assentos que a empresa coloque no avião. maior será a quantidade de combustível. a temperatura e a pressão atmosféricas). maior seu peso de decolagem. Gráfico de carga paga x alcance O comprimento de pista que um avião necessita para decolar ou aterrar. quantidade de material de entretenimento a ser distribuído e/ou usado a bordo. PMED PMEA =< =< PMZC PMD PMA =< =< =< PZC PD PA O peso básico operacional (PBO) é considerado fixo. E este peso – de decolagem ou de aterragem. se PBO + CP = PZC. e. conseqüentemente. de serem servidas) e do número de lavatórios/banheiros. ou seja. e se PBO = constante. a etapa – a voar. como a direção e a intensidade dos ventos. O peso básico operacional (PBO) depende também das características do serviço de bordo: quantidade e tipo de refeições. pode-se considerar que o PBO é constante durante a operação do avião. para operar. ou o local onde se armazenam as comidas/bebidas antes. e taambe’m quanto mais longa for a viagem – ou seja. e depois. uma vez que o peso básico operacional pode ser considerado fixo. Ou seja. tipos e quantidades de bebidas. Quanto mais passageiros e carga colocar-se em um avião. e a quantidade de tripulantes comerciais. mas. Mas uma vez escolhido a configuração interna de um dado tipo de avião. e de certas características ambientais. que podem ser estruturais (de projeto.

neste ponto. no início da decolagem: Ponto 1 – avião parado no início da pista com seu peso básico de decolagem + carga paga máxima. mais leve. e aumentando. o avião poderá decolar com seu peso máximo estrutural de decolagem. o peso de decolagem é igual ao seu peso máximo estrutural. se houver uma limitação de pista e/ou de condições ambientais que implique que o peso máximo de decolagem seja inferior ao seu máximo estrutural. No entanto. praticamente paralelo ao trecho B.. em um manual denominado “Airplane Characteristics – Airport Planning”. mas também o peso de decolagem. do peso máximo de decolagem – para um dado avião é feita com o Manual de Vôo (“Flight Manual”). obtido de um . Trecho A – avião recebe cada vez mais combustível. a máxima. que fará com que o gráfico de carga paga x alcance tenha um novo trecho B1.B3. o gráfico de carga paga x alcance relaciona não apenas estas duas variáveis. que são “curvas de iso-PD”. Ponto 4 – representa o alcance máximo do avião. estando a carga paga. do comprimento de pista – ou. surgem trechos B2. o que ocorre através da troca de peso de carga paga pelo de combustível. Assim. seu alcance. pois é a partir de um peso de decolagem. uma vez que. ou seja. em termos de planejamento. e sem combustível o alcance é nulo. Este tipo de gráfico normalmente sta disponível para aviões comerciais. a distância máxima que o avião pode voar. aumentando seu peso de decolagem. também limitada pelo peso máximo zero combustível. o peso do avião está limitado pelo peso máximo estrutural de decolagem. Este gráfico é obtido da seguinte forma. E esta terceira dimensão é importante. Ponto 3 – avião atinge a capacidade máxima de combustível em seus tanques.Para obter o peso de decolagem de um avião. ou seja. em função de eventuais limitações de pesos de decolagem inferiores ao peso máximo estrutural de decolagem. O resultado é que. que representa a terceira dimensão deste gráfico. com carga paga nula. e a carga paga. haverá um novo limite máximo de peso de decolagem. usa-se seu gráfico de carga paga x alcance. Ponto 2 – peso total do avião atinge o peso máximo estrutural de decolagem. limitada pelo peso máximo zero combustível. é o chamado “ferry range”. ao longo deste trecho. ao mesmo tempo em que o seu peso é igual ao peso máximo estrutural de decolagem. Se houver pista suficiente. reduz-se a carga paga.. neste trecho. em operações reais. para dada uma pista em determinadas condições ambientais. ao atingir este ponto intermediário no trecho A (ponto x). a carga paga permanece a máxima. e constante ao longo do trecho. considerando-se os pesos no início da etapa. Trecho C – ao longo deste trecho. aprovado pelas autoridade competente quando da homologação deste avião. fazendo com que o avião. B4.. progressivamente. Notar que a determinação precisa. possa voar mais longe apenas pela redução total de seu peso (menor peso menor arrasto menor potência menor consumo maior alcance). Trecho B – avião aumenta seu alcance pelo aumento do peso de combustível a bordo. . o peso de decolagem é progressivamente reduzido pela redução de carga paga.

O raciocínio inverso aplicase as condições apontadas forem invertidas. ou seja. Também será necessária uma pista maior se o vento for de cauda (em relação a. para um dado comprimento de pista. se a pista. um avião com um dado peso de decolagem – ou de aterragem – necessita de um maior comprimento de pista para esta operação se a densidade do ar diminuir. Como referência. se a altitude da pista aumentar). alcance) que obtém o comprimento de pista necessário para que o avião decole com aquele peso de decolagem. e se o greide da pista aumentar (ou seja. aumenta-se (reduz-se) o comprimento da pista de 1%. Aspectos ambientais na determinação do comprimento de pista Consideram-se aspectos ambientais não apenas os meteorológicos.par (carga paga. o mesmo ocorrendo se aumentarmos o greide da pista. tendo como variável. um vento nulo). for uma pista ascendente). . para cada variação de 1% de greide. pode-se considerar os seguintes valores: para cada aumento (redução) de 1o C. - - Por outro lado. ao invés de ser totalmente horizontal. mas também os relativos à altitude e ao greide da pista. a altitude da pista. uma redução de densidade do ar (causada por aumento de temperatura e/ou um aumento de altitude) implicam um peso de decolagem menor. por exemplo. Este gráfico complementar relaciona comprimento de pista e peso de decolagem. aumenta-se (reduzse) o comprimento da pista de 7%. Aspectos de segurança na determinação do comprimento de pista . Assim. por exemplo.para cada 300 m de aumento (redução) de altitude de pista. varia-se o comprimento da pista de 10%. se a temperatura aumentar e/ou se a pressão barométrica cair (ou seja.

Principais subsistemas componentes de um sistema aeroportuário sub-sistema de acesso/egresso caracterizado por número de vias dimensionado em função de fluxo de veículos na hora pico e do tempo de parada dos veículos sub-sistema de estacionamento de veículos (terrestres) caracterizado por área dimensionado em função do número de veículos estacionados simultaneamente (que é função do custo de estacionamento.10 comprimento carac: metros dimen: tipo aeronaves. peso (carga paga + etapa a ser voada). fatores ambientais (meteorológicos) e de segurança orientação carac: orientação da(s) pista(s) dimen: ventos (velocidade e direção) pavimento (espessura) carac: cm dimen: carga no solo (peso dos aviões + tipo de trem de pouso) .05 dimensionado em função do número de movimentos (aterragens + decolagens) na hora pico e do vento (velocidade e direção) 0. de outros modos de transporte públicos disponíveis para os passageiros) sub-sistema terminal de passageiros caracterizado por área dimensionado em função do núemro de (pax + acomp + func) na hora pico e do nível de conforto medido em pessoas/m2 sub-sistema de pátio (estacionamento de aeronaves) caracterizado por área dimensionado em função do número de aeronaves paradas e tipos de aeronaves sub-sistema de caminhos de circulação (“taxiways”) caracterizado por comprimento dos caminhos + entradas/saídas de pista dimensionado em função do número de movimentos (aterragens + decolagens) na hora pico sub-sistema de pistas quantidade 0.05 caracterizado pelo número de pistas 0.

Anexo 14) TORA (take off run available): pista propriamente dita TODA (take off distance available): TORA + clearway ASDA (accelerate-stop distance available): TORA + stopway LDA (landing distance available): TORA – cabeceira deslocada clearway: área livre de obstáculos após a pista. e até mesmo de entradas rápidas de pista para decolagens Aterragens têm prioridade sobre decolagens Como aterragens ocupam a pista por mais tempo que as decolagens. usada para ganhar altura imediatamente após a decolagem stopway: área após a pista para eventual frenagem de aviões que abortem a decolagem cabeceira deslocada: deslocamento do início da pista para aterragens em relação ao para decolagens. o que explica a necessidade de ter-se várias saídas de pista para serem usadas por aviões aterrando. permitindo (a) aproximações mais altas (obstáculos) ou (b) que aviões aterrando tenham uma área de sobrevôo imediatamente antes da pista com melhores condições aerológicas (menos vento e turbulências) Regras de tráfego aéreo que afetam a capacidade de pistas Duas aeronaves não podem ocupar uma pista simultaneamente Quanto maior o tempo de ocupação de pista. menor a capacidade.freqüência de uso e resistência do solo Comprimentos característicos de uma pista (ICAO. a capacidade de uma única pista tende a reduzir-se quando aumenta a quantidade de aterragens em relação à de decolagens - .

menor a capacidade Superfícies de proteção contra obstáculos A maior incidência de acidentes com aviões ocorre nas proximidades de aeroportos. superfície horizontal interna superfície de aproximação superfície interna de aproximação superfície de transição. nestas áreas. a proteção das áreas próximas a um aeroporto é feita através de superfícies imaginárias. superfície de subida após decolagem. O Anexo 14 estabelece as seguintes superfícies de limitação de obstáculos – SLO (em inglês. Assim. Isto ocorre porque. Isto obtém-se estabelecendo uma série de superfícies de limitação de obstáculos que definem os limites até o qual objetos podem chegar dentro do espaço aéreo”. Como ainda nas proximidades de aeroportos os aviões fazem manobras. A OACI/ICAO dedica o capítulo 4 do volume I (Operações e Projeto de Aeródromos) de seu Anexo 14 (Aeródromos) à restrição e remoção de obstáculos. os aviões estão em velocidades reduzidas. a segurança dos aviões nestas manobras. No que se refere a obstáculos. superfície cônica. ou mesmo comprometer. e. em que eles deixam de voar (ou velocidade de estol). obstacle limitation surfaces): superfície horizontal externa. o que implica maiores probabilidades de acidentes. uma vez que eles podem afetar. a operação de aeronaves neste aeroporto pode ser afetada. superfície interna de transição. em suas pistas). superfície balked landing. ou nos próprios aeroportos (na realidade. tanto as de aproximação para aterragem ou como as de início de subida após a decolagem. portanto. referenciadas em relação à(s) pista(s) deste aeroporto. se estas superfícies forem “perfuradas” por obstáculos. . deve-se evitar a existência de obstáculos físicos nestas áreas. Na introdução deste capítulo (nota 1) lê-se que “os objetivos das especificações deste capítulo são definir que o espaço aéreo à volta de aeródromos deve ser mantido livre de obstáculos de forma a permitir que as operações esperadas dos aviões nos aeródromos sejam seguras e de forma a prevenir que os aeródromos tornem-se não utilizáveis pelo crescimento de obstáculos à sua volta. mais próximos da velocidade de perda.- Separação mínima de aeronaves no ar Quanto maior a distância entre aeronaves.

que representa as manobras que aviões. Superfície de aproximação Protege. aviões que perderam a proa ao decolar. Superfície de transição ou lateral Protege. o que ocorre lateralmente à pista. com uma inclinação de 14. é a partir dela que estão referenciadas várias superfícies de limitação de obstáculos. É representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinação (greide). No entanto. uma área onde não pode haver obstáculos. ela representa. cuja base menor é representada pela faixa de pista. aviões que estejam aproximando-se da pista para aterragem. talvez pelo fato de ser a única que é real (não imaginária). se os aviões perdem a proa nestas operações.3% (1:7). e com um comprimento de cerca de 12 km. cuja base menor é representada pela faixa de pista. contra obstáculos. aviões que acabaram de decolar. e. efetivamente. .reduzir o risco de danos a aviões que saiam da pista. que inclui a pista e eventuais stopways. contra obstáculos. . em operações visuais. e que estão nos procedimentos iniciais de subida. Superfície de subida após a decolagem Protege.Faixa de pista A faixa de pista não é caracterizada como uma superfície de limitação de obstáculo pela OACI. contra obstáculos. contra obstáculos. Superfície horizontal interna Protege. em operações de aterragem ou decolagem.proteger aviões que a sobrevoem. tem por fim: . A faixa de pista. e sua largura é de 300 m para pistas com ILS. mais ainda. Seu comprimento estende-se até 60 m além do final da cada extremidade da pista (ou de seu stopway). É representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinação (greide). e com um comprimento de cerca de 12 km. de forma trapezoidal. ou de até 150 m para pistas de operação exclusivamente visual (sem nenhum tipo de auxílio rádio para aterragem). executam em aproximação para aterragem. aviões no circuito de tráfego. de forma trapezoidal. ou após a decolagem. Esta superfície une a parte lateral da faixa de pista à superfície horizontal interna (cota de 45 m sobre a pista).

duplo. a carga por roda. a 45 m de altura sobre a pista. Método de dimensionamento de pavimentos do FAA (Federal Aviation Agency) Objetivo: dimensionar pavimentos para uma vida útil de 20 anos. usa-se um fator multiplicador de 0. simples. já convertido para um único tipo de trem de pouso. obtém-se. para converter decolagens de aviões com trem de pouso simples para decolagens de avião com trem de pouso duplo..o que possui maior peso por roda converte-se o número de decolagens dos trens de pouso de todos os aviões em decolagens do trem de pouso do avião crítico através de uma tabela empírica com fatores de conversão (e. duplo tandem.g. para cada tipo de avião.. duplo-duplo tandem).identificados.g. ou trem de pouso de nariz/secundário) geometria de trem de pouso de todos os aviões que deverão operar naquela pista (e. considera-se que a pressão dos pneus varia entre 75 e 200 psi previsão de volume de tráfego anual. por tipo de avião Metodologia por tipo de avião . com manutenção normal (ou seja. uma vez que os aviões nem sempre decolam com o peso máximo estrutural de decolagem. o número equivalente de decolagens de cada avião em termos do avião crítico (agora. através de uma fórmula empírica que leva em consideração a carga no solo.É representada por um círculo de 4km de raio. resultado da divisão de 95% do peso máximo estrutural de decolagem pelo número de rodas no trens de pouso principais identifica-se o avião crítico .8) com base no número de decolagens de cada tipo de avião. para cada um. seu peso máximo estrutural de decolagem e seu tipo de trem de pouso -. não considerada manutenção pesada) Dados necessários: peso máximo estrutural de decolagem: o uso deste peso representa um fator conservativo. já levando em consideração tanto o tipo de trem de pouso como a carga no solo) a somatória das decolagens equivalentes de cada avião em termos do avião crítico nos dá um número total equivalente de decolagens do avião crítico . relacionam-se as decolagens anuais previstas obtém-se. considera-se que 95% deste peso esteja concentrado nos trens de pouso principais (apenas 5% na bequilha.

grande concentração de pax 7. Controles (passaportes. pelo tipo de sistema de retirada de bagagens e pelo nível de conforto (tempo de espera e pax/m2) .relacionando. o peso (máximo estrutural de decolagem) do avião. Saguão de público (usado por passageiros & acompanhantes) caracterizado por área dimensionado por passageiros + acompanhantes na hora-pico e pelo nível de conforto (pessoas/m2) 3. Elementos componentes de um terminal de passageiros e fatores que afetam seu dimensionamento 1. um ábaco . Retirada de bagagens caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico. Controles (segurança.relevância de uso do estacionamento 2. por vôo) caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nível de conforto (pax/m2) nota: notar a existência balcões de check-out. Balcões de aceitação de passageiros (check-in) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nível de conforto (tempo na fila) 4. permite obter a espessura geral do pavimento. a resistência do solo (através do índice CBR . passaporte) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nível de conforto (tempo na fila) 5.ou seja. Saguão de passageiros (com ou sem salas de embarque. para cada tipo de trem de pouso e de pavimento (rígido ou flexível). Calçada (meio-fio) de embarque (curbside) caracterizado por metros lineares de calçada dimensionado por passageiros na hora-pico e veículos usados e pelo tempo de parada no meio fio . saúde dos portos) caracterizado por unidade de controle dimensionado por passageiros na hora-pico e por nível de conforto (tempo na fila) .California Bearing Ratio) e o número total de decolagens. um gráfico obtido de forma empírica . em cada posição de embarque 6.

pelo tipo de sistema de verificação e pelo nível de conforto (tempo de espera na fila) – pouco influenciável 9. Alfândega caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico. e pelo tempo de parada no meio fio – relevância de uso do estacionamento . Calçada (meio-fio) de embarque (curbside) caracterizado por metros lineares de calçada dimensionado por passageiros na hora-pico e veículos usados. Saguão de espera caracterizado por área dimensionado por passageiros na hora-pico. pela relação de acompanhantes/pax e pelo nível de conforto (pessoas/m2) 10.8.

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