CAPTULO 2 SISTEMAS DE ADMISSO E DE ESCAPAMENTO SISTEMA DE ADMISSO DOS MOTORES CONVENCIONAIS (ALTERNATIVOS) O sistema de admisso de um motor convencional de aeronave

consiste em: um carburador; uma tomada de ar (ou duto que conduz o ar ao carburador); e uma tubulao de admisso. Essas unidades formam um longo canal curvo, que conduz o ar e a mistura ar/combustvel aos cilindros. Esses 3 componentes, que compem um sistema de admisso tpico, so geralmente suplementados por um sistema indicador e por uma unidade de controle de temperatura, apresentados na forma de uma vlvula de ar alternativa e de uma fonte de aquecimento do carburador. Adicionalmente pode haver um sistema para compresso da mistura ar/combustvel. Muitos motores instalados em aeronaves leves no usam qualquer tipo de compressor ou superalimentador, porm os sistemas de admisso para motores convencionais podem ter uma classificao genrica de motores superalimentados, ou no. Sistemas de admisso de motores no superalimentados O motor no superalimentado comumente utilizado em aeronaves leves. O sistema de admisso desses motores pode ser equipado com um carburador ou com sistema de injeo de combustvel. Se for usado um carburador, esse poder ser do tipo bia ou do tipo presso. Utilizando a injeo de combustvel, esta normalmente ser de fluxo constante (por gravidade) ou de alimentao por presso (pulsed system). A Figura 2-1 mostra o diagrama de um sistema de admisso em um motor no superalimentado, equipado com um carburador. Nesse sistema de admisso, o ar frio para o carburador admitido pelo bordo de ataque da carenagem do nariz, abaixo do cone da hlice, e conduzido atravs de um filtro de ar at os dutos de alimentao do carburador. H no carburador uma vlvula, que permite buscar o ar de uma fonte de aquecimento, impedindo a formao de gelo.
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Figura 2-1 Sistemas de admisso, no superalimentado, usando um carburador. A vlvula de ar frio admite o ar pela tomada externa para a operao normal, e controlada da cabine de comando. A vlvula de ar quente admite o ar do compartimento do motor para a operao em condies, onde h formao de gelo e carga de mola para a posio fechada. Quando a porta do ar frio fechada, a seo do motor abre uma vlvula de ar quente, que tem carga de mola. Caso haja retorno de chama, enquanto a vlvula de ar quente estiver aberta, a tenso da mola fecha a vlvula para impedir que as chamas saiam do compartimento do motor. O filtro de ar do carburador est instalado na tomada de ar em frente ao duto; sua finalidade impedir que a poeira, ou outros materiais estranhos entrem no motor atravs do carburador. O filtro de ar consiste em uma armao de liga de alumnio e numa tela de trama bem fechada, para proporcionar o mximo de rea de filtragem do fluxo de ar. Os dutos de ar do carburador consistem em dois dutos, um que fixo e rebatido carenagem do nariz; e outro, flexvel entre o fixo e a vlvula de ar do carburador. Os dutos de ar do carburador permitem a passagem de ar externo, ou seja, de ar frio para dentro do carburador. O ar entra no sistema atravs de uma tomada de ar de impacto. A abertura dessa to-

mada de ar est localizada na corrente de ar pressurizada pela hlice; de modo a for-lo para dentro do sistema de admisso, dando-lhe um efeito de ar de impacto. O ar passa atravs dos dutos para o carburador; este mede o combustvel em proporo ao ar admitido; e mistura o ar com a quantidade correta de combustvel. Da cabine de vo podese controlar o carburador na regulagem do fluxo de ar. O sistema de indicao de temperatura de ar mostra a temperatura do ar medida na entrada do carburador. Se o sensor (bulbo) estiver ao lado do motor e prximo ao carburador, o sistema medir a temperatura da mistura ar/combustvel. Unidades adicionais do sistema de admisso As unidades do sistema de admisso tpico, como o anteriormente descrito, atendem s necessidades do motor no que se refere sua capacidade de produzir fora. Existem duas unidades adicionais que no acrescentam nada que auxilie o motor a fazer o seu trabalho, mas que so vitais para que haja uma operao eficiente: uma unidade o pr-aquecedor; e a outra o degelo com fluido. A formao de gelo no sistema de admisso pode ser impedida ou eliminada pelo aumento da temperatura do ar que passa atravs do sistema. Isso conseguido, utilizando-se de um pr-aquecedor localizado no incio da linha, prximo entrada do sistema de admisso e frente, portanto, das perigosas zonas de formao de gelo O calor usualmente obtido atravs da abertura de uma vlvula de controle, que permite ao ar quente circular no compartimento do motor, atingindo o sistema de admisso. Quando h perigo de formao de gelo no sistema de admisso, deve-se mover o dispositivo de controle na cabine de vo para a posio hot, at que seja obtida uma temperatura de ar no carburador, capaz de proporcionar a proteo necessria. Obstruo da borboleta por gelo, ou qualquer formao de gelo que restrinja a passagem do fluxo de ar, ou reduza a presso nos dutos pode ser removida pelo uso de calor em todo carburador. Se o calor obtido no compartimento do motor for suficiente e a sua aplicao for rpida,
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o gelo ser eliminado em questo de poucos minutos. Caso a temperatura no compartimento do motor no seja alta o suficiente para combater o gelo, a capacidade de pr-aquecimento pode ser aumentada fechando-se os flapes de capota e elevando a potncia do motor. Isto, entretanto, pode mostrar-se ineficiente se a formao de gelo tiver progredido demais, quando, ento, a perda de potncia tornar impossvel gerar calor suficiente para a remoo do gelo. O uso inadequado do aquecimento do carburador pode ser to perigoso quanto uma grande formao de gelo nos sistema de admisso. O aumento da temperatura do ar faz com que este se expanda e perca a densidade. Esta ao faz com que se reduza o peso da carga entregue ao cilindro, levando a uma sensvel perda de potncia devido eficincia volumtrica diminuda. Alm disso, a alta temperatura do ar de entrada pode causar detonao e falha do motor, especialmente durante a decolagem e em operao com alta potncia. Portanto, durante todas as fases de operao do motor, a temperatura do carburador deve ser capaz de proporcionar o mximo de proteo contra a formao de gelo e detonao. Quando no h perigo de formao de gelo, o controle de calor normalmente mantido na posio cold. Ser melhor deixar o controle nessa posio, se houver partculas de neve seca ou de gelo no ar. O uso do calor poder derreter o gelo, e a umidade resultante poder concentrar-se e congelar nas paredes do sistema de admisso. Para impedir que haja danos s vlvulas do aquecedor no caso de retorno de chama, os aquecedores do carburador no devero ser utilizados durante a partida do motor. Do mesmo modo, durante a operao no solo deve-se utilizar o calor do carburador apenas na quantidade suficiente que permita uma operao suave do motor. O medidor de temperatura do ar de entrada do carburador deve ser monitorado, para que se tenha certeza de que no foi excedido o valor mximo especificado pelo fabricante do motor. Em algumas aeronaves, o sistema bsico de degelo suplementado por um sistema de degelo fluido. Esse sistema auxiliar consiste em um tanque, uma bomba, bicos de vaporizao adequados instalados no sistema de admisso e de uma unidade de controle na cabine de vo. Tal estrutura destina-se a eliminar o gelo, sem-

pre que o calor do compartimento do motor no for alto o suficiente para prevenir sua remoo. O uso de lcool como agente descongelante tende a enriquecer a mistura de combustvel, e em regime de alta potncia esse leve enriquecimento desejvel; por outro lado, em regime de baixa potncia, o uso do lcool poder superenriquecer a mistura. Por esta razo, a aplicao de lcool dever ser feita com muito cuidado. FORMAO DE GELO NO SISTEMA DE ADMISSO Uma breve explicao respeito da formao e dos pontos onde ocorre a formao de gelo no sistema de admisso tem utilidade para o mecnico (figura 2-2); muito embora, normalmente ele no esteja concentrado em operaes que ocorram quando a aeronave est em vo.

Figura 2-2 Tipos de gelo no sistema de admisso. O mecnico deve saber alguma coisa sobre a formao de gelo no sistema de admisso, principalmente, por causa do seu reflexo no desempenho do motor. Mesmo quando a inspeo mostra que tudo est funcionando corretamente, o gelo no sistema de admisso pode levar um motor a falhar e perder potncia no ar, ainda que o motor trabalhe perfeitamente no solo. Muitos problemas com motores, comumente atribudos a outros motivos so, na verdade, causados pela formao de gelo no sistema de admisso.

A formao de gelo no sistema de admisso um problema operacional perigoso, porque capaz de cortar o fluxo da carga de ar/combustvel ou variar a razo de proporo entre ar e combustvel. O gelo pode se formar no sistema de admisso enquanto a aeronave est voando em nuvens, neblina, chuva, granizo, neve ou at mesmo em cu claro em que o ar tenha uma alta taxa de umidade. A formao de gelo no sistema de admisso geralmente classificada em trs tipos: gelo de impacto; gelo da evaporao de combustvel; e gelo na vlvula de acelerao. Para que se entenda porque a operao com potncia reduzida leva formao de gelo, preciso que se examine a rea de produo de foras durante a operao. Quando a borboleta colocada em uma posio parcialmente fechada causa, na verdade, uma limitao da quantidade de ar disponvel para o motor. O ngulo de planeio, que permite que uma hlice de passo fixo gire em catavento, faz com que o motor consuma maior quantidade de ar que o seu normal, agravando, desta forma, a falta de ar atrs da borboleta. Sob tais circunstncias, a borboleta parcialmente fechada imprime ao ar, que passa por ela uma velocidade muito maior que a normalmente verificada naquele ponto, produzindo assim, uma rea de presso extremamente baixa. A rea de baixa presso diminui a temperatura do ar em torno das vlvulas de acelerao, pela mesma lei fsica que eleva a temperatura do ar quando este comprimido. Se a temperatura do ar cair abaixo do ponto de congelamento e houver presena de umidade, o gelo se formar nas ps da borboleta e nas unidades prximas, do mesmo modo que o gelo de impacto se forma em unidades expostas a temperaturas abaixo do ponto de congelamento. O gelo na borboleta de acelerao pode ser minimizado em motores equipados com hlices de passo varivel, por meio do uso de uma presso efetiva mdia ao freio (BMEP-brake mean effective pressure) maior que a normal, aplicada baixa potncia. A BMEP alta reduz a tendncia de formao de gelo, porque uma grande abertura da borboleta, com uma baixa rpm do motor, remove parcialmente a obstruo que reduz a tempe-

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ratura, oferecida pela operao com potncia reduzida. Filtragem no sistema de admisso Enquanto a poeira meramente um incmodo para a maioria das pessoas, para o motor de uma aeronave torna-se uma fonte de srios problemas. A poeira consiste em partculas de material slido e abrasivo, que pode ser carregado para dentro dos cilindros do motor pelo mesmo ar que succionado. Pode formar-se acmulo de poeira tambm nos elementos medidores de combustvel do carburador, alterando a proporo adequada entre o fluxo de ar/combustvel, em todos os regimes de potncia. A poeira pode atuar nas paredes do cilindro, desgastando as superfcies e os anis do pisto. Com isso, acaba por contaminar o leo que passado pelo motor, provocando o desgaste dos rolamentos e engrenagens. Em casos extremos, a poeira pode bloquear uma passagem de leo, causando danos por falta de lubrificao (starvation). Uma quantidade de poeira j foi encontrada em vo, e sendo o suficiente para prejudicar a visibilidade do piloto. Em algumas partes do mundo a poeira pode ser carregada para altitudes extremamente elevadas. Uma operao continuada sob tais condies, sem contar com a proteo para o motor, resultar em um desgaste excessivo, ocasionando um grande consumo de leo. Quando for necessria a operao em atmosfera onde tiver poeira, o motor pode ser protegido por uma tomada de ar alternativa para o sistema de admisso, a qual inclui um filtro para poeira. Esse tipo de filtro de ar consiste normalmente em um elemento filtrante, de uma porta e de um atuador, operados eletricamente. No momento em que o sistema de filtragem est em funcionamento, o ar conduzido ao motor atravs de um painel com aletas que no est voltado diretamente para a corrente de ar. Por causa da localizao da entrada de ar, uma quantidade considervel de poeira removida na medida em que o ar forado a mudar o seu curso, entrando no duto. Uma vez que as partculas de poeira so slidas, tm a tendncia de continuar a trajetria em linha reta. As partculas de poeira, que por
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ventura so levadas para dentro das aletas so facilmente removidas pelo filtro. Em vo, estando os filtros em funcionamento, h que se considerar todas as possveis condies em que possa ocorrer a formao de gelo, seja pelo seu acmulo em superfcies, ou por congelamento do filtro, que venha a ser encharcado por gua de chuva. Algumas instalaes apresentam o filtro equipado com uma porta movida por carga de mola, que automaticamente passa posio aberta quando o filtro fica excessivamente bloqueado. Isto impede que o fluxo de ar seja interrompido quando ocorrer o bloqueio do filtro por formao de gelo ou acmulo de sujeira. Outros sistemas utilizam uma proteo contra gelo instalada na entrada do ar filtrado. Essa proteo contra gelo consiste em uma tela grossa, spera, localizada a uma pequena distncia do ar filtrado. Nessa posio, a tela do filtro fica instalada diretamente na trajetria do ar que est sendo aspirado, forando-o a passar atravs, ou em torno da tela. Quando se forma gelo na tela, o ar, que perdeu suas partculas pesadas de umidade, passar contornando a tela congelada, entrando no filtro. A eficincia de qualquer sistema de filtro depende de sua manuteno e servios adequados. A remoo e limpeza peridica do filtro so essenciais para que se proporcione ao motor uma proteo satisfatria. INSPEO E MANUTENO SISTEMA DE ADMISSO DO

Durante todas as inspees peridicas de rotina do motor, o sistema de admisso deve ser checado para constatar a existncia ou no de rachaduras e vazamentos. Deve ser verificada a segurana da instalao de suportes em todas as unidades do sistema. O sistema deve ser mantido limpo, uma vez que fibras de tecidos ou pedaos de papel podem vir a restringir o fluxo de ar, se entrarem nas tomadas de ar ou dutos. Parafusos e porcas frouxos podem tambm causar srios danos se passarem para dentro do motor. Em sistemas equipados com filtro de ar do carburador, deve haver uma inspeo regular do filtro. Se estiver sujo, ou sem a pelcula de leo

adequada, o filtro deve ser removido e limpo; depois de seco, ele geralmente imerso em uma mistura de leo e composto antiferrugem. O fluido em excesso ento drenado antes de proceder a reinstalao do filtro. CAUSA PROVVEL 1. Falha na partida do motor

Pesquisa de panes no sistema de admisso O quadro seguinte fornece uma orientao geral referente s panes mais comuns no sistema de admissoCORREO

PROCEDIMENTO DE PESQUISA

( a ) Sistema de admisso ( a ) Inspecionar a tomada e dutos de ( a ) Remover as obsobstrudo. ar. trues. ( b ) Vazamento de ar. ( b ) Fixar/apertar o ( b ) Inspecionar o suporte do carbu- carburador, e reparar ou rador e dutos de entrada de ar. substituir o duto de entrada de ar. 2. Mal funcionamento do motor ( a ) Dutos de ar soltos. ( a ) Inspecionar a tomada de ar e du- ( a ) Remover as obstos do ar. trues. ( b ) Vazamento nos dutos cole- ( b ) Inspecionar o suporte do carbu- ( b ) Fixar/apertar o tores de ar. rador e dutos de entrada do ar. carburador, e reparar ou substituir o duto de entrada de ar. ( c ) Vlvulas do motor pren- ( c ) Remover a tampa dos balancins ( c ) Lubrificar e solte as vlvulas que o eixo de manivelas, e checar a dendo. ao da vlvula. estejam presas. ( d ) Substituir as has( d ) Hastes de comando das ( d ) Inspecionar as hastes. tes gastas ou danificavlvula tortas ou desgastadas. das. ( a ) Remover obstrues. ( b ) Substituir a vlvula de ar. ( c ) Limpar o filtro.

3. Baixa potncia ( a ) Bloqueio no duto coletor de ( a ) Examinar o duto coletor. ar. ( b ) Porta quebrada, na vlvula ( b ) Inspecionar a vlvula de ar. de ar para o carburador. ( c ) Filtro de ar sujo. ( c ) Inspecionar o filtro de ar. 4. Motor com marcha lenta irregular ( a ) Vedao da tomada de ar ( a ) Verificar se h desgaste ou des- ( a ) Substituir a vedareduzida. locamento do vedador. o. ( b ) Tubo de tomada de ar per- ( b ) Inspecionar os tubos de tomafurado. da de ar. ( b ) Substituir os tubos de tomada de ar defeituosos. ( c ) Folga no suporte do carbu- ( c ) Inspecionar os parafusos de fi- ( c ) Apertar os pararador. xao. fusos de fixao. Sistemas de admisso superalimentados As superalimentaes utilizadas no sistema de admisso dos motores convencionais so normalmente classificadas em superalimen tao externa ou interna (motores turboalimentados). Os superalimentadores internos comprimem a mistura ar/combustvel, aps esta ter deixado o carburador; j nos motores turboali-

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mentados o ar comprimido, antes de ser misturado ao combustvel dosado pelo carburador. Cada aumento na presso do ar ou na presso da mistura ar/combustvel em um sistema de admisso significa um estgio. Os superalimentadores podem ser classificados Como sendo de estgio nico, de dois estgios, ou de mltiplos estgios, dependendo do nmero de vezes em que ocorrer compresso. Os super-alimentadores tambm podem operar em diferentes velocidades. Dessa forma, podem tambm ser denominados superalimentadores de velocidade nica, de duas velocidades, ou de velocidade varivel. A combinao dos mtodos de classificao produz a nomenclatura, normalmente empregada para que se descreva os sistemas de superalimentao. Assim, a partir de um sistema de velocidade nica, que opera a uma razo fixa de velocidade, possvel progredir para um sistema de estgio nico com duas velocidades engatadas selecionadas mecanicamente, ou de um superalimentador de estgio nico com engate de velocidade hidrulico. Muito embora os sistemas de dupla velocidade ou os de velocidade mltipla permitam uma variao da presso de sada, o sistema ainda permanece classificado como de estgio nico de compresso, se este apresentar apenas um estgio de turbina, uma vez que isto implica num aumento ou decrscimo de compresso obtido por vez. TURBOALIMENTADORES ACIONADOS INTERNAMENTE Os turboalimentadores so quase que, exclusivamente, utilizados por motores aspirados de alta potncia. Excetuando-se a construo e a disposio dos vrios tipos de superalimentadores, os sistemas de admisso com turboalimentadores so quase idnticos. O motivo para esta similaridade est no fato de todos os motores de aeronaves modernas requererem o mesmo controle de temperatura do ar, para que possam produzir uma boa combusto nos cilindros do motor. Por exemplo, a temperatura da carga de ar deve estar suficientemente aquecida para assegurar uma completa vaporizao do combustvel, e assim sua distribuio uniforme; contudo no deve estar to quente que venha a reduzir a
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eficincia volumtrica ou causar detonao do combustvel. Na presena desses requisitos, todos os sistemas de admisso que utilizem turboalimentadores devem incluir dispositivos sensores de temperatura e presso; e as unidades necessrias para aquecer ou resfriar o ar. Sistemas turboalimentados de estgio nico O sistema de admisso simples, mostrado na Figura 2-3, utilizado para explicar a localizao das unidades e a passagem do ar e da mistura ar/combustvel. O ar entra no sistema atravs da tomada de ar de impacto. A abertura dessa tomada de ar est localizada para que o ar seja forado a entrar no sistema de admisso, produzindo um efeito de ar de impacto.

Figura 2-3 Sistemas simples de admisso. O ar passa atravs de dutos para o carburador, que mede o combustvel em proporo ao ar, misturando-o com uma quantidade correta de combustvel. O carburador pode ser controlado da cabine de comando, para que regule o fluxo de ar. Desta forma, pode ser controlada a potncia de sada produzida pelo motor. O medidor de presso da admisso avalia a presso da mistura ar/combustvel antes que esta entre nos cilindros, passando uma indicao do desempenho que pode ser esperado do motor. O indicador da temperatura do ar do motor mede tanto a temperatura de ar de entrada quanto a temperatura da mistura de ar/combustvel. Tanto a indicao da temperatura do ar de entrada quanto a da mistura servem como parmetro, para que a temperatura da carga de ar admitido seja mantida dentro dos limites de segurana.

Se na entrada do carburador, a temperatura do ar admitido estiver a 100F, ocorrer uma queda de temperatura de aproximadamente 50F devido vaporizao parcial do combustvel que sai pelo pulverizador do carburador. Quando acontece a vaporizao parcial, a temperatura do ar cai devido absoro do calor pelo combustvel vaporizado. A vaporizao final acontece no momento em que a mistura ar/combustvel entra nos cilindros, onde encontra uma temperatura mais alta.

Um mtodo de melhorar a distribuio de combustvel mostrado na Figura 2-4. Tratase de um dispositivo conhecido por impulsor de admisso. O impulsor acoplado diretamente haste posterior do eixo de manivelas, preso por parafusos ou pinos. Uma vez instalado na ponta do eixo de manivelas, e operando a mesma velocidade do eixo, o impulsor no tem o papel de materialmente aumentar a presso da mistura que flui aos cilindros, porm o combustvel remanescente, ainda em forma globular, ser dividido em partculas menores ao chocar-se com o impulsor, passando a entrar em contato com uma maior poro do ar admitido. Isso, consequentemente, criar uma mistura mais homognea com uma melhor distribuio aos vrios cilindros, especialmente quando houver acelerao do motor, ou em situaes em que prevalecerem as baixas temperaturas.

Figura 2-5 Difusor superalimentado (tipos seo aleta e aeroflio). Quando houver necessidade de uma presso maior na mistura ar/combustvel, que se encontra no sistema de admisso, para que os cilindros fiquem melhor carregados, o difusor (ou blower section) contar com um impulsor de alta velocidade. Diferente do impulsor de distribuio, que conectado diretamente ao eixo de manivelas, o superalimentador (ou blower impeller) acionado por um conjunto de acionamento que se origina no eixo de manivelas. O difusor tipo Venturi apresenta superfcies lisas, s vezes com seces onde existem maiores ou menores restries (afunilamento) que produzem o formato geral de um tubo de Venturi, entre as extremidades do impulsor e a seco anular da tubulao.
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Figura 2-4 Impulsor de distribuio usando um motor radial. O combustvel, agora pulverizado na corrente de ar que flui dentro do sistema de admisso, est em forma globular (gotculas). O problema a ser resolvido, ento, o de separar e distribuir uniformemente o combustvel remanescente, em forma globular, aos vrios cilindros. Em motores equipados com um grande nmero de cilindros, a distribuio uniforme da mistura torna-se um problema ainda maior, especialmente em altas velocidades do motor, quando deve haver um aproveitamento total da grande capacidade de ar.

Esse tipo de difusor tem sido mais amplamente utilizado em motores de mdia potncia, ou nos superalimentados; ou ainda naqueles que tenham que trabalhar com menores volumes de misturas e, onde a turbulncia da mistura entre as extremidades e a cmara da tubulao, no seja crtica. Em motores de grande volume, variando de 450 hp para mais, nos quais o volume da mistura tenha que ser trabalhado em velocidades mais altas e a turbulncia o fator mais importante, so mais utilizados os difusores do tipo aleta ou aeroflio. A seco de aletas ou de aeroflio torna o fluxo de ar mais reto dentro da cmara difusora, para que se imprima aos gases um fluxo mais eficiente. As tubulaes de admisso em modelos de motores mais antigos, estendiam-se em linha reta desde o anel de alimentao at o ponto de entrada no cilindro. Em projetos mais recentes, os tubos de admisso estendem-se do anel em uma tangente, apresentando uma curvatura enquanto segue em direo ao ponto de entrada do cilindro, a qual tambm recebeu um formato aerodinmico, tornando mais eficiente o fluxo de gases que entram. Isto reduz a turbulncia ao mnimo. Este tem sido um dos mtodos importantes de conseguir aumento da capacidade de admisso de ar ou de volume de ar, que um determinado tipo de motor possa requerer. Os aumentos na eficincia do superalimentador tm sido um dos principais fatores que contribuem para o aumento da potncia produzida pelos motores modernos. A razo de torque do conjunto de engrenagens do impulsor varia aproximadamente 6:1 at 12:1. A velocidade do impulsor instalado em um motor, tendo 10:1 de razo de torque do conjunto e engrenagens e operando a 2.600 rpm, seria de 26.000 rpm. Isto requer que a unidade impulsora seja uma pea cuidadosamente desenhada e construda, com alto grau de tolerncia de forjamento e geralmente feita de liga de alumnio. Por causa do alto grau de torque dos conjuntos de acionamento, criam-se foras de acelerao e desacelerao considerveis quando a velocidade do motor aumentada ou diminuda rapidamente; exigindo que o impulsor seja chavetado em seu eixo.
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Alm disso, preciso que entre o eixo de manivelas e o impulsor seja incorporado ao conjunto de acionamento algum dispositivo antichoque ou com carga de mola. Geralmente existe uma vedao de leo (selo) em torno do eixo do impulsor, logo frente da unidade impulsora. As funes da vedao do selo nessa unidade so as de minimizar a passagem de leo lubrificante e de vapores, que possam vir da caixa do eixo de manivelas para dentro da cmara difusora quando o motor estiver em marcha lenta; e, tambm, de minimizar o vazamento da mistura ar/combustvel quando a presso exercida sobre a mistura for maior em regime de potncia total (de acelerador aberto). O espaamento entre a seo do difusor e o impulsor ser obtido pela variao do comprimento do selo de leo, ou da espessura dos espaadores, comumente chamados de calos. preciso que haja pouco espaamento para que seja dada a maior compresso possvel mistura como tambm para eliminar, tanto quanto for possvel, o vazamento em torno das superfcies dianteira e posterior do impulsor. Os conjuntos de eixo intermedirio de acionamento podem ser montados sobre uma cabea esfrica antiatrito; ou sobre rolamentos ou buchas de atrito. O eixo do impulsor e a engrenagem so geralmente forjados integralmente em ao de alto grau de tolerncia. A extremidade do eixo, que se liga ao impulsor, chavetada para proporcionar uma superfcie de acionamento maior o possvel. O eixo intermedirio, as engrenagens grandes e pequenas tambm formam uma nica pea. Ambas as unidades so mantidas com limites dinmicos ou equilbrio de funcionamento bastante prximos, devido as altas velocidades e esforos envolvidos. Sistemas superalimentadores de estgio nico e duas velocidades Alguns motores de aeronave so equipados com superalimentadores, acionados internamente, que so sistemas de estgio nico e duas velocidades. Em tais sistemas, o impulsor pode ser acionado em duas velocidades diferentes por meio de embreagens. Esta unidade equipada com um dispositivo que permite acionar o impulsor diretamente do eixo de manivelas a uma razo de tor-

que de 10:1, ao esta que realizada ao moverse o controle correspondente na cabine de vo, desta forma aplicando presso de leo atravs da embreagem de alta velocidade, travando com isso todo o conjunto de embreagens intermedirias.

cia da alimentao de combustvel mais completa sendo entregue ao cilindro.

Figura 2-7 Diagrama de superalimentador, de duas velocidades, em baixa. O acrscimo dessa unidade tambm complica a operao do grupo motopropulsor, porque este passa a requerer mais ateno e acrescenta mais variveis que devem ser controladas. Um outro exemplo de sistema superalimentador de dois estgios e duas velocidades mostrado na figura 2-8, onde as sees da ventoinha e da intermediria posterior esto abertas para mostrar sua construo interna. Nesse exemplo, a carcaa da ventoinha serve de suporte para o motor na aeronave; sua circunferncia externa apresente oito peas de apoio para os suportes de montagem do motor. Uma camisa no centro da carcaa acomoda os anis de vedao de leo, que se encontram no suporte frontal de anis do eixo do impulsor.A carcaa da ventoinha abriga o impulsor que acionado por embreagens razo de 7,15 ou 8,47 vezes a velocidade do eixo de manivelas. Um canal anular em torno da carcaa leva a mistura de ar e combustvel do impulsor aos 14 pontos de sada da carcaa. Conectado a cada uma dessas sadas, encontra-se um tubo de admisso, atravs do qual a mistura ar/combustvel prossegue em direo vlvula de admisso do respectivo cilindro.
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Figura 2-6 Diagrama de superalimentador de duas velocidades, em alta razo. Tal operao conhecida pelo nome de high blower, sendo empregada acima de uma altitude especificada, entre 7.000 e 12.000 ps. Abaixo desses nveis, o controle posicionado para liberar a presso da embreagem de alta velocidade e aplic-la de baixa velocidade Isto trava o pinho sol da engrenagem planetria pequena. O impulsor , ento, acionado pelo conjunto de eixo e de aranha, onde os pinhes planetrios giram por ao de uma grande alavanca em cotovelo. Neste caso, o impulsor acionado a uma razo de 7:1 relativa a velocidade do eixo de manivela (ver figura 2-7). Essa condio chamada low blower, e utilizada durante a decolagem e em todas as altitudes, abaixo daquelas em que se obtenha maior eficincia com high blower. Combustvel de maior graduao deve ser usado para suportar as presses adicionais e, em alguns casos, temperaturas mais altas so criadas na cmara de combusto em consequn-

Figura 2-8 Compressor e sees intermedirias e traseira.

Figura 2-9 Sees traseira e intermediria traseira do carter

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Carcaa intermediria traseira A carcaa intermediria traseira abriga o conjunto de engrenagens de acionamento do impulsor, e oferece suporte a um difusor de aletas (ver figura 2-9). A vlvula seletora de velocidade do impulsor fica instalada em um apoio na poro superior esquerda da carcaa. Do flange de montagem do carburador, no topo da carcaa, desce um duto largo que leva o ar admitido ao impulsor. A tubulao de transferncia de combustvel do carburador est ligada a uma passagem na carcaa, atrs do flange de montagem do carburador. Essa passagem leva vlvula de alimentao de combustvel, esta entrega combustvel ao injetor, o qual mistura esse combustvel com o ar admitido. O conjunto de invlucro e diafragma da vlvula de alimentao de combustvel fica instalado no lado dianteiro do flange do carburador. Uma bomba de acelerao fixada a um apoio no lado direito da carcaa. No ponto mais baixo do duto de ar do carburador, passagens usinadas descem at a vlvula de dreno automtico de combustvel na parte inferior da carcaa, a qual drena qualquer quantidade de combustvel que possa se acumular enquanto dada a partida no motor. A carcaa intermediria traseira guarda tambm as engrenagens de dupla velocidade e a vlvula seletora de velocidade do impulsor. Tanto a embreagem de alta velocidade (8,47:1) como a de baixa (7,15:1) so montadas em cada um dos dois eixos, uma em cada lado do eixo impulsor. Esses eixos so apoiados em suas pontas dianteiras por buchas, que esto na poro posterior da carcaa. Os eixos so movidos pelas engrenagens de acionamento dos acessrios por meio de pinhes chavetados. Os cones so chavetados aos eixos da embreagem e, quando engrazados, acionam as engrenagens da embreagem, as quais, por sua vez, movem as engrenagens dentadas sobre o eixo do impulsor. A vlvula seletora direciona leo sob presso para as cmaras de leo, localizadas entre os cones e as engrenagens, tanto das duas embreagens de baixa como das duas de alta velocidade.
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A presso do leo faz com que os cones engrazem os segmentos que, por sua vez, engrazam as engrenagens de qualquer dos pares de embreagens que tenham sido selecionadas para acionar o impulsor. O leo, drenado das duplas de embreagens desengrazadas, forado a ir para trs atravs da vlvula seletora, sendo descarregado na carcaa intermediria posterior. Para que melhor se efetue a limpeza de sedimentos acumulados nas embreagens, h o equipamento com uma engrenagem transportadora; sendo que esta apresenta um dente a mais que a engrenagem de embreagem. Um orifcio de escoamento na prpria engrenagem transportadora alinha-se, momentaneamente, com cada um dos orifcios de escoamento na engrenagem da embreagem correspondente. O leo sob presso dentro da embreagem engrazada expulso, carregando consigo os sedimentos acumulados. SUPERALIMENTADORES EXTERNAMENTE ACIONADOS

Os superalimentadores acionados externamente destinam-se a entregar ar comprimido entrada do carburador ou da unidade de controle de ar/combustvel de uma aeronave. Esses superalimentadores retiram sua fora da energia dos gases de escapamento do motor, direcionados contra algum tipo de turbina. Por este motivo, so comumente chamados turbosuperalimentadores. SISTEMA DE TURBOSUPERALIMENTADOR PARA GRANDES MOTORES CONVENCIONAIS Em aeronaves que voam a grandes altitudes, o superalimentador interno suplementado por um turbosuperalimentador externo, acionado por uma poro dos gases de escapamento do motor da aeronave. Esse tipo de superalimentador montado frente do carburador, conforme mostra a figura 2-10, para que possa pressurizar o ar na entrada do carburador. Se a presso do ar, que est entrando no carburador, mantida a uma densidade prxima a do nvel do mar durante a subida da

aeronave para altitude, no haver nenhuma perda de potncia como ocorre em aeronaves no equipadas com turbos. Entretanto, esse tipo de superalimentador impe certas condies ao sistema de admisso, as quais no so necessrias em outras instalaes de superalimentadores. Na medida em que o ar se desloca atravs do turbo, sofre um aumento de temperatura causado pela compresso. Se a massa de ar quente no for adequadamente resfriada antes de atingir o superalimentador interno, o segundo estgio de superalimentao produzir na massa de ar uma temperatura final excessivamente elevada. O ar, nos sistemas de admisso equipados com turbos, feito por um resfriador intermedirio (figura 2-10), assim chamado porque resfria a massa de ar entre os estgios de compresso, ao invs de faz-lo somente aps o ltimo estgio. O ar quente flui atravs dos tubos desse resfriador intermedirio, de um modo semelhante ao fluxo da gua dentro do radiador de um automvel. Uma massa de ar fria externa, separada da massa de ar quente, coletada e conduzida ao resfriador intermedirio para que flua sobre os tubos, resfriando-os.

possa ser tolerado pelo motor sem que ocorra detonao do combustvel. O controle sobre a massa de ar de resfriamento exercido pelas comportas do resfriador intermedirio, que regulam a quantidade de ar que passa sobre, e em torno dos tubos cheios de ar quente. Um turbosuperalimentador tpico composto de trs partes principais: (1) O conjunto do compressor; (2) O conjunto de turbina de gs; (3) A carcaa da bomba e dos rolamentos. Essas sees so mostradas na figura 211. Alm dos conjuntos principais, h uma placa defletora entre a caixa do compressor e a turbina dos gases de escapamento, a qual direciona o ar de resfriamento para a carcaa da bomba e dos rolamentos, protegendo o compressor do calor irradiado pela turbina. Em instalaes onde no h quantidade suficiente do ar de resfriamento, o defletor substitudo por uma carenagem que recebe seu ar diretamente do sistema de admisso. O conjunto de compresso (A da figura 2-11) formado por um impulsor, um difusor e uma carcaa. Para o sistema de admisso, o ar entra atravs de uma abertura circular situada no centro da carcaa do compressor, onde ele coletado pelas ps do impulsor, e onde adquire velocidade medida que se desloca para frente em direo do difusor. As aletas do difusor direcionam o fluxo de ar, quando este deixa o impulsor e, tambm, converte a alta velocidade do ar em alta presso. A fora motriz do impulsor vem da conexo do impulsor com o eixo da roda da turbina dos gases de escapamento. A esse conjunto completo chama-se rotor. O rotor gira sobre um rolamento de esfera no lado posterior da bomba e num rolamento de roletes, no final da turbina. Esse rolamento suporta a carga radial (centrfuga) do rotor, e os rolamentos de esfera apiam o rotor da seo do impulsor e suportam toda a carga de empuxo (axial) e parte da carga radial.

Figura 2-10 Sistemas de admisso com turbosuperalimentador. Na medida em que a massa de ar de admisso flui atravs dos tubos, seu calor removido at atingir um grau de resfriamento, que

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O conjunto de turbina dos gases de escapamento (B da figura 2-11) consiste em uma roda de turbina, uma caixa de pulverizadores, uma vlvula borboleta de desvio e tampa de refrigerao. A roda da turbina, acionada por gases de escapamento, move o impulsor. A caixa de pulverizadores coleta e direciona os gases de escapamento para a roda da turbina; e a vlvula borboleta de desvio regula a quantidade de gases de escapamento que so direcionados turbina pela caixa de pulverizadores.

direcionados turbina e, desta forma, regulam a velocidade do rotor (turbina e impulsor). Se a vlvula borboleta estiver totalmente fechada, toda a massa de gases de escapamento ser empurrada para trs e forada a passar atravs da caixa de pulverizadores e roda da turbina. Se essa vlvula estiver parcialmente fechada, uma quantidade correspondente de gases de escapamento ser direcionada turbina.

Figura 2-12 Conjunto vlvula de desvio. Os pulverizadores da caixa permitem que os gases se expandam e atinjam uma alta velocidade antes de entrarem em contato com a roda da turbina. Ento direcionados, os gases de escapamento chocam-se contra as cubas, que esto dispostas radialmente em torno da borda externa da turbina, fazendo com que o rotor (turbina e impulsor) gire. Os gases so, ento, expulsos para a atmosfera atravs de espaos entre as cubas. Quando a vlvula borboleta encontra-se totalmente aberta, quase todo o gs de escapamento passa para a atmosfera atravs do duto localizado no cone de cauda. TURBOALIMENTADORES Figura 2-11 Sees principais de um tpico turbosuperalimentador. A tampa de refrigerao controla o fluxo de ar para o resfriamento da turbina. A vlvula borboleta (figura 2-12) controla o volume dos gases de escapamento, que so Em aeronaves leves, um nmero crescente de motores est sendo equipado com sistemas de superalimentao, acionados externamente. Esses superalimentadores recebem sua fora da energia dos gases de escapamento e

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so, geralmente, denominados sistemas turboalimentadores ao invs de turbosuperalimentadores. Em muitos motores de aeronaves pequenas, o sistema turboalimentador projetado para operao apenas acima de uma determinada altitude, por exemplo, a 5.000 ps, se a fora mxima disponvel, sem o auxlio do superalimentador, for alcanada abaixo daquela altitude. A localizao dos sistemas de admisso e escapamento de ar, de um sistema turboalimentador tpico, destinado a uma aeronave pequena mostrada na figura 2-13.

independentemente da temperatura. O turboalimentador completamente automtico, no requerendo do piloto qualquer ao at atingir a altitude crtica.

Figura 2-13 Sistemas de admisso e escapamento de um motor com turboalimentador. Sistema de admisso de ar O sistema de admisso de ar mostrado na Figura 2-14 consiste em uma tomada de ar de impacto filtrado, localizada na lateral da nacele. Uma porta de tomada de ar alternativa, localizada dentro da nacele, permite que a seo do compressor automaticamente admita ar por via alternativa (ar aquecido do compartimento do motor) caso haja obstruo do filtro de admisso. A porta de ar alternativa pode ser operada manualmente na eventualidade de haver obstruo do filtro. Um turboalimentador acionado pelos gases de escapamento, montado separadamente, includo em cada sistema de admisso de ar. O turboalimentador est automaticamente sob um controlador de presso, para que seja mantida a presso no duto, na marca aproximada de 34,5 in. Hg ao nvel do mar em uma altitude crtica (tipicamente 16.000 ps),
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Figura 2-14 Esquema do sistema de admisso de ar. Controladores e atuador da vlvula de desvio O atuador da vlvula de desvio e os controladores utilizam leo do motor como sua fonte de fora (ver diagrama do sistema turboalimentador na figura 2-15). O turboalimentador controlado pela vlvula de acelerao e o respectivo atuador; e tambm por um controlador de presso absoluta e de razo de mudana. Um controlador de razo de presso controla o atuador da vlvula de desvio acima da altitude crtica de 16.000 ps. A vlvula Waste-gate desvia os gases de escapamento do motor em torno da entrada da turbina de turboalimentao. O atuador da vlvula de desvio, que fisicamente conectado vlvula por meios mecnicos, controla a posio da vlvula borboleta de desvio.. O controlador de razo absoluta e o controlador de razo de mudana tm dupla funo:

(1) O controlador de presso absoluta controla a presso mxima de descarga do compressor ( 34 0,5 in. Hg na altitude crtica, aproximadamente 16.000 ps); e

(2) O controlador de razo de mudana controla a taxa em que deve ser aumentada a presso de descarga do compressor do turboalimentador

Figura 2-15 Esquema de um tpico sistema turboalimentador. SISTEMA TURBOALIMENTADOR FORADO AO NVEL DO MAR REsua altitude crtica. Esses motores, reforados ao nvel do mar, podem desenvolver mais potncia que um motor sem turboalimentao. A figura 2-16 um esquema do sistema turboalimentador.

Alguns sistemas turboalimentadores so projetados para operar desde o nvel do mar at

Figura 2-16 Controles do turboalimentador e sistema de desvio do escapamento.

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Esse sistema automaticamente regulado por trs componentes: o conjunto de vlvula de desvio de escapamento, o controlador de densidade e o controlador de presso diferencial. Nota-se que alguns sistemas turboalimentadores no so equipados com tais recursos de controle automtico; pois so semelhantes, em projeto e operao, ao sistema mostrado na figura 2-16, exceto pelo fato de terem a potncia de sada do turboalimentador controlada manualmente. Uma potncia de sada constante pode ser mantida regulando-se a posio da vlvula de desvio do escapamento (waste gate), ou ainda na posio totalmente aberta ou fechada (Figura 2-16). Quando a vlvula de desvio do escapamento est totalmente aberta, toda a massa de gases de escapamento direcionada para se dissipar na atmosfera, no havendo ar sobre presso para entrada de ar do motor. Do modo oposto, quando a vlvula do escapamento est totalmente fechada, um volume mximo de gases de escapamento flui para a turbina do turboalimentador, proporcionando com isso uma superalimentao mxima. Entre as duas posies extremas da vlvula de escapamento, uma potncia de sada constante pode ser conseguida abaixo da altitude mxima de operao projetada para o motor. Existe uma altitude crtica para todo e qualquer ajuste de potncia feito abaixo do teto mximo operacional, e, se a aeronave for levada a uma altitude superior mxima operacional sem que tenha sido feita a correspondente modificao no ajuste de potncia, a vlvula de escapamento ir automaticamente para a posio totalmente fechada, em um esforo de manter uma potncia de sada constante. Deste modo, a mesma vlvula de escapamento estar quase totalmente aberta operando ao nvel do mar, e continuar a mover-se para a posio fechada medida que a aeronave subir, de modo a manter no duto o ajuste de presso pr-selecionado. Quando a vlvula de escapamento est totalmente fechada (deixando apenas uma pequena abertura para evitar aderncia), a presso na tubulao comear a cair caso a aeronave continue a subir.Se no for possvel selecionar um ajuste de potncia mais alto, a altitude crtica do turboalimentador ter sido atingida. Alm dessa altitude, a potncia de sada continuar a decrescer.

A posio da vlvula de escapamento, que determina a potncia de sada, controlada pela presso do leo. A presso de leo do motor atua sobre um pisto, mecanicamente conectado ao conjunto de vlvulas de escapamento. Quando a presso do leo aumentada no pisto, a vlvula de escapamento movida para a posio fechada e a potncia de sada do motor aumenta. Ao contrrio, quando a presso do leo diminui, a vlvula de escapamento move-se para a posio aberta e a potncia de sada do motor diminui. A posio do pisto, conectada vlvula de escapamento, depende da sangria do leo que controla a presso do leo do motor, aplicada sobre o topo do pisto. O leo devolvido ao crter do motor atravs de dois dispositivos de controle: o controlador de densidade e o controlador de presso diferencial. Esses dois controladores, atuando independentemente, determinam quando o leo deve ser sangrado e retornado ao crter do motor, e assim estabelece a presso do leo sobre o pisto. O controlador de densidade destinado a limitar a presso na tubulao, abaixo da altitude crtica do turboalimentador, e regula a sangria de leo somente na posio manete a plena. Os foles sensores de presso e temperatura do controlador de densidade reagem s mudanas de presso e temperatura, entre a entrada do injetor de combustvel e o compressor do turboalimentador. Os foles, cheios com nitrognio seco, mantm uma densidade constante, permitindo que a presso aumente medida que h um aumento de temperatura. O movimento dos foles reposiciona a vlvula de sangria, causando uma alterao na quantidade de leo sangrado, o que modifica a presso do leo sobre o topo do pisto da vlvula de acelerao. Ver a figura 2-16. O controlador de presso diferencial funciona durante todos os posicionamentos da vlvula de acelerao que sejam diferentes da posio totalmente aberta, a qual regulada pelo controlador de densidade. Um lado do diafragma no controlador de presso diferencial sente a presso do ar no fluxo anterior (upstream) acelerao; o outro lado toma uma

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amostragem de presso no lado da vlvula de potncia prximo ao cilindro (Figura 2-16). Na posio da manete totalmente aberta, quando o controlador de densidade regula a posio da vlvula de acelerao, a presso sobre o diafragma do controlador de presso diferencial est em seu mnimo, e a mola do controlador mantm a vlvula de sangria fechada. Na posio potncia parcial o diferencial de ar aumentado, abrindo assim a vlvula de sangria para levar leo ao crter do motor e reposicionar o pisto da vlvula de acelerao. Desse modo, ambos os controladores operam independentemente, para controlar a operao do turboalimentador em todas as posies de potncia. Sem a funo de ultrapassagem do controlador de presso diferencial durante a operao de potncia parcial, o controlador de densidade poderia posicionar a vlvula de acelerao em potncia mxima. O controlador de presso diferencial reduz a presso na entrada do injetor e, continuamente, reposiciona a vlvula durante todos os regimes de operao do motor. O controlador de presso diferencial reduz a condio de instabilidade conhecida por contra reao durante a operao de potncia parcial. Contra-reao uma indicao de mudana de potncia desregulada, que resulta em uma flutuao contnua de presso na tubulao. Essa condio pode ser ilustrada, considerando-se a operao de um sistema quando a vlvula de acelerao encontra-se totalmente fechada. Durante esse perodo, o controlador de presso diferencial no est modulando a posio da vlvula de acelerao. Qualquer alterao mnima de potncia, causada por uma mudana de temperatura ou flutuao de rpm ser aumentada, e resultar em uma modificao na presso da tubulao, uma vez que uma pequena alterao far com que se altere a quantidade dos gases de escapamento fluindo para a turbina. Qualquer alterao no fluxo de gases de escapamento fluindo para a

turbina, ocasionar uma modificao na potncia de sada, o que ser refletido pelas indicaes de presso na tubulao. A contra-reao , desta forma, um ciclo indesejvel de eventos de turboalimentao que leva a presso da tubulao a flutuar na tentativa de alcanar um estado de equilbrio. s vezes o fenmeno contra-reao confundido com uma condio conhecida por (overboost), mas a contra-reao no uma condio que comprometa a vida do motor. Uma condio de sobrecarga aquela em que a presso da tubulao excede aos limites prescritos para um determinado motor e pode, por este motivo, causar srios danos. Assim, o controlador de presso diferencial necessrio para que haja um funcionamento suave do turboalimentador de controle automtico, uma vez que reduz a contra-reao pela reduo do tempo requerido para trazer o sistema ao equilbrio. Um motor turboalimentado apresenta muito mais sensibilidade ao comando de potncia do que um motor convencional. Um movimento rpido da manete de potncia pode causar uma certa variao de presso no duto em um motor turboalimentado. Essa condio, menos grave que a contra-reao, conhecida por sobrecarga. Mesmo no sendo uma condio de perigo, ela pode ser um motivo de preocupao para o piloto, ou operador, que selecione um determinado ajuste de presso no duto, verificando, poucos segundos depois, que essa presso oscilou e necessita de novo ajuste. Uma vez que os controles automticos no possam responder com rapidez suficiente s mudanas bruscas nos ajustes de potncia, de modo a eliminar a inrcia das mudanas de velocidade do turboalimentador, a sobrecarga deve ser eliminada pelo operador. Isto pode ser conseguido ao se modificar lentamente os ajustes de potncia, sempre dando ao sistema alguns segundos para alcanar um equilbrio.

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PANE CAUSA PROVVEL Aeronave no Roda da turbina ou compressor daniatinge a altitude ficado. crtica. Vazamento no sistema de escapamento. Rolamentos defeituosos no turboalimentador. Comporta de escapamento no fecha totalmente. Mal funcionamento do controlador. Vibraes do Vibrao de presso na tubulao. motor. Mal funcionamento da comporta de escapamento. Mal funcionamento do controlador. Comporta de escapamento no fecha to- talmente. Comporta de escapamento no abre.

REPARO Substituir o turboalimentador. Fazer o reparo dos vazamentos. Substituir o turboalimentador.

Mal funciona- mento do con- trolador dife- ren-cial. Mal funciona- Vazamento na vedao. mento do con- Foles danificados. trolador de den- Vlvula emperrada. sidade.

Ver comporta de escapamento na coluna PANE. Ver controlador diferencial na coluna PANE. Verificar se o motor est operando na faixa adequada. Ver comporta de escapamento na coluna PANE. Ver controlador diferencial na coluna PANE. Rolamentos da vlvula de desvio da Substituir a vlvula de desvio. comporta esto emperrados. Orifcio de entrada de leo bloquea- Limpar o orifcio. do. Ver controlador na coluna PANE. Mal funcionamento do controlador. Substituir a articulao; e ajustar a comporta de escapamento para abrir e Articulao da comporta de escapafechar adequadamente. mento est quebrada. Sada de leo obstruda. Limpar e reconectar a linha de retorno de leo. Articulao da comporta de escapa- Substituir a articulao; e ajustar a mento quebrada. abertura e fechamento da comporta. Mal funcionamento do controlador. Ver controlador na coluna PANE. Vazamento na vedao. Substituir o controlador. Diafragma danificado. Substituir o controlador. Vlvula do controlador emperrada. Substituir o controlador. Substituir o controlador. Substituir o controlador. Substituir o controlador.

TABELA 1. Pesquisa de Panes em Sistema Turboalimentador Esse procedimento aplica-se aos motores turboalimentados, independentemente do seu grau de sensibilidade aos ajustes de potncia. A tabela 1 inclui as panes mais comuns do sistema turboalimentador, acompanhadas de uma descrio de causas e reparos. Esses procedimentos de pesquisa de panes so apenas apresentados como um guia, no devendo, portanto, serem substitudos pelas instrues e procedimentos de pesquisa de panes aplicveis, fornecidas pelo fabricante. SISTEMAS COMPOSTOS COM TURBO PARA MOTORES CONVENCIONAIS O motor composto com turbo consiste em um motor convencional, no qual turbinas movimentadas por gases de escapamento encontram-se acopladas ao eixo de manivela. Esse sistema de obteno de fora adicional , s vezes, denominado sistema de recuperao de fora da turbina (PRT-power recovery turbine)

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No um sistema de superalimentao, e no est conectado de qualquer maneira ao sistema de admisso de ar da aeronave.O sistema PRT permite que o motor recupere fora/potncia utilizando os gases de escapamento que, de outra forma, estariam sendo direcionados para a atmosfera. Dependendo do tipo de motor, a quantidade de HP recuperada varia com a quantidade de potncia aplicada. Tratando-se de motores convencionais grandes, uma situao tpica do sistema apresentar uma recuperao de 130 HP de cada uma das trs turbinas. A figura 2-17 mostra uma turbina de recuperao de potncia conectada por engrenagens ao eixo de manivela do motor.

Figura 2-18 Diagrama esquemtico de um sistema PRT. O coletor de gases de escapamento direciona os gases na roda da turbina. O eixo da turbina transmite a fora para o eixo de manivela do motor, atravs das engrenagens e de seu acoplamento. O acoplamento impede que a vibrao de toro seja passada ao eixo de manivelas. Devido ao seu elevado peso e custo, a serem considerados, os sistemas de turbinas de recuperao de potncia so utilizados exclusivamente em motores convencionais grandes. SISTEMAS DE ADMISSO DO MOTOR TURBOJATO Embora no se possa estabelecer um paralelo direto, o duto de admisso de ar de um motor a turbina, de algum modo, assemelha-se ao sistema de admisso de ar dos motores convencionais. A admisso de um motor convencional e o duto de admisso de um motor a turbina proporcionam um suprimento de ar de alta energia, relativamente livre de distoro, e na quantidade requerida para o compressor. Um fluxo de ar contnuo e uniforme necessrio para evitar o estol do compressor e excessivas temperaturas internas do motor na turbina. A alta energia permite que o motor produza uma quantidade maior de empuxo. Normalmente, o duto de admisso de ar considerado como uma parte integrante da estrutura do avio, e no uma parte do motor. No entanto, esse duto to importante para o desempenho do motor, que precisa ser levado em conta qualquer discusso sobre o motor como um todo. Um motor a turbina consome 10 vezes mais ar por hora que o motor convencional de
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Figura 2-17 Transmisso da fora da turbina para o eixo de manivelas Tipicamente, existem trs turbinas de recuperao de potncia em cada motor, dispostas a intervalos de 120. Elas so numeradas em sentido horrio, vistas no sentido de trs do motor para frente. A turbina n 1 est localizada na posio 3 horas, e a turbina n 3 fica na posio 11 horas. A posio da turbina, em relao ao sistema de escapamento dos vrios cilindros em um motor de 18 cilindros, mostrada no esquema da figura 2-18.

tamanho equivalente. A passagem de entrada de ar correspondentemente maior. Alm do mais, mais crtica que uma tomada de ar de motor aspirado, no que se refere ao desempenho do motor e da aeronave, especialmente em altas velocidades. Deficincias do duto resultam do aumento de perdas sucessivas, atravs de outros componentes do motor. O duto de admisso de ar apresenta duas funes: uma para o prprio motor e outra para a aeronave. Em primeiro lugar, deve ser capaz de admitir o mximo possvel de presso da corrente de ar livre, e conduzir essa presso frente do motor com um mnimo de perda de presso ou de diferencial. Isto conhecido como recuperao de ar de impacto, ou ainda, como recuperao total de presso. Em segundo lugar, o duto deve conduzir o ar uniformemente entrada do compressor, com o mnimo possvel de turbulncia e variao de presso. No que se refere aeronave, o duto deve reduzir ao mnimo o seu efeito de arrasto. Uma queda ou diferencial de presso causado pela frico do ar ao longo das laterais do duto e pelas curvas no sistema. O fluxo suave depende do nvel de turbulncia ser mantido a um mnimo quando o ar entra no duto. O duto deve apresentar uma seco suficientemente reta que possibilite em seu interior um fluxo de ar uniforme. A escolha da configurao de entrada do duto determinada pela localizao do motor na aeronave, e ainda, a velocidade do ar, altitude e atitude em que a aeronave projetada para operar. H dois tipos bsicos de duto de admisso: o duto de entrada nica e o de entrada dividida. Qualquer que seja o tipo do duto, essencial que a sua construo seja feita com muito cuidado; da mesma forma em que o reparo da entrada do duto requer bastante ateno e habilidade, pois surpreendente como pequenas quantidades de distoro do fluxo de ar podem resultar em uma considervel perda de eficincia do motor, ou podem ainda resultar em por um estol do compressor aparentemente inexplicvel. Pontas de rebites que no estejam perfeitamente faceadas, ou um trabalho mal realizado
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na chapa de metal, podem comprometer totalmente o que, de outro modo, seria uma instalao de duto aceitvel. Duto de entrada nica O duto de entrada nica o mais simples e eficiente, devido a sua entrada ficar localizada diretamente frente do motor e da aeronave, que podendo captar um fluxo de ar livre de turbulncia. A figura 2-19 ilustra a posio do duto de entrada nica em um avio monomotor turbojato. Alm disso, o duto pode ser construdo em configurao reta ou apresentando apenas algumas discretas curvaturas. Na instalao feita em avio monomotor, em que o motor montado na fuselagem, o duto necessariamente longo. Se por um lado, pode haver uma pequena queda de presso ocasionada pelo comprimento do duto, essa condio superada pelas caractersticas que, por outro lado, permitem que haja no duto um fluxo de ar uniforme. Em instalaes de multimotores, necessrio que o duto seja curto, reto ou com um mnimo de curvatura. Embora o duto mais curto e sem curvaturas permita um mnimo de queda de presso, o motor passa a ficar sujeito a sofrer os efeitos de turbulncia na entrada da admisso de ar, particularmente em condies de baixa velocidade do ar ou acentuados ngulos de ataque.

Figura 2-19 Aeronave com duto de entrada nica. Duto de entrada dividida As exigncias dos avies monomotores de alta velocidade, nos quais o piloto senta-se na parte baixa da fuselagem e prximo ao nariz, so dificuldades impostas para a utilizao do duto de entrada nica.

Pode ser necessria, ento, alguma forma de duto de admisso com entrada dividida, com tomadas de ar nos dois lados da fuselagem. Esse duto dividido pode apresentar suas entradas nas razes das asas, ou uma em cada lado da fuselagem, conforme mostra a Figura 220. Qualquer desses tipos de duto oferece mais problemas ao projetista da aeronave do que os dutos de entrada nica; por causa da dificuldade em se conseguir uma rea de admisso de ar suficiente, que no venha a ser proibida devido quantidade de arrasto que possa produzir. Internamente, o problema o mesmo encontrado pelo duto de entrada simples, ou seja: o de construir um duto que tenha um comprimento razovel e, ao mesmo tempo, com o mnimo possvel de curvaturas.

localizadas to frente quanto for possvel, para permitir que haja uma curvatura gradativa em direo entrada do compressor, trazendo as caractersticas do fluxo de ar para condies prximas daquelas encontradas no duto de entrada simples. Uma srie de pequenas hastes so, s vezes, colocadas na entrada de ar lateral para ajudar no direcionamento do fluxo de ar admitido, que deve continuar em linha reta para evitar turbulncia. Duto de geometria varivel A funo principal de um duto de admisso fornecer a quantidade de ar adequada para o motor. Em um motor turbojato tpico, a exigncia de um fluxo de ar mximo so tais que o nmero Mach do fluxo de ar, diretamente acima da frente do motor fica em torno de 0,5 ou pouco menos. Portanto, sob praticamente todas as condies de vo exceto decolagem e pouso, a velocidade do fluxo de ar deve sofrer uma reduo, antes que o mesmo ar esteja pronto para entrar no compressor. Para se conseguir isso, os dutos de admisso so projetados para funcionar como difusores e, assim, diminuir a velocidade do ar e aumentar a sua presso esttica. Para as aeronaves multimotoras subsnicas, um duto de admisso normal tem o seu tamanho aumentado em direo sua extremidade posterior, conforme ilustra a figura 2-21.

Figura 2-20 Dois tipos de dutos de entrada dividida. A localizao da entrada de ar na raiz da asa de uma aeronave, em que a asa esteja bastante deslocada para trs, oferece um problema de projeto porque, embora curto, o duto deve apresentar uma curvatura considervel que possa entregar adequada demanda de ar para o compressor. Geralmente so utilizadas tomadas de ar nas laterais da fuselagem. Essas tomadas so Figura 2-21 Entrada de ar subsnica divergente . Um difusor supersnico tem sua rea progressivamente diminuda no sentido da continuao do fluxo de ar. Desta forma, um duto de admisso supersnico seguir a configurao geral at que a velocidade do ar admitido seja reduzida para Mach 1.0. A partir da, a seco posterior do duto comear a ter sua rea au-

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mentada, uma vez que esta parte deva funcionar como um difusor subsnico. (Ver a figura 2-22). Para aeronaves de velocidade muito alta, a rea interna da configurao do duto ser modificada por dispositivos mecnicos, dependendo do aumento ou diminuio de velocidade da aeronave. Um duto desse tipo geralmente conhecido por duto de admisso de geometria varivel. Dois mtodos so utilizados para a difuso do ar e diminuio da velocidade de seu fluxo em vos supersnicos. Um mtodo possvel o de variar, a rea ou geometria do duto de admisso, pelo uso de restritores mveis dentro do duto. Existe ainda um outro sistema que funciona como um tipo de combinao de desvio varivel de fluxo de ar que extrai do duto e frente do motor, parte do ar admitido. Em alguns casos utiliza-se a combinao de ambos os sistemas.

estabelece a onda de choque que, em seguida, ir reduzir a velocidade do ar que est sendo admitido para dentro do duto. A modificao na rea do duto e a magnitude do choque so variadas automaticamente com a velocidade do ar na aeronave. Com a entrada de geometria varivel, o zumbido que s vezes ocorre na tomada de ar durante vos com nmero Mach elevado, pode ser evitado alterando-se a o valor da variao da rea de entrada, que ser afetada durante a operao do sistema de geometria varivel. O zumbido resulta da instabilidade do ar que ocorre quando a onda de choque alternadamente engolida e regurgitada na tomada de ar. Em condies severas, esse fenmeno pode causar violentas flutuaes de presso da tomada de ar, que pode resultar em danos a sua estrutura ou, possivelmente, ao prprio motor. Um duto de geometria varivel adequado ir eliminar o zumbido pelo aumento da estabilidade do fluxo de ar dentro do duto de admisso. Entrada do compressor tipo boca de sino

Figura 2-22 Entrada de ar supersnica. O outro mtodo a utilizao de uma onda de choque na corrente de ar. Uma onda de choque uma rea estreita de descontinuidade em um fluxo de ar ou gs, durante a qual a velocidade, a presso, densidade e temperatura do ar ou gs so submetidas a uma modificao brusca. Ondas de choque mais fortes produzem maiores alteraes nas propriedades do ar ou do gs. Uma onda de choque deliberadamente colocada no fluxo supersnico do ar que est entrando no duto, por meio de algum tipo de restrio ou pequena obstruo que, automaticamente, projeta-se dentro do duto em vos com um nmero Mach alto. A onda de choque resulta na difuso do fluxo de ar, o qual, por sua vez, tem a sua velocidade reduzida. Em pelo menos uma instalao de aeronave utilizada a combinao dos dois mtodos, o de choque e de geometria varivel, para se conseguir a difuso do fluxo de ar. O mesmo dispositivo que modifica a rea do duto tambm
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Embora no se trate de um duto, no sentido real da palavra, a entrada tipo boca de sino geralmente instalada em um motor que est sendo calibrado em bancada de teste, de modo a levar o ar externo esttico s aletas guias do bocal do compressor. Esse tipo de entrada de ar facilmente instalado e removido, sendo projetado com o nico objetivo de obter uma eficincia aerodinmica bastante alta. Essencialmente, esta entrada de ar um funil em forma de sino com bordas cuidadosamente arredondadas que praticamente no oferecem resistncia ao ar.(Ver figura 2-23). A perda no duto to insignificante que considerada zero. O motor pode, portanto, ser colocado em funcionamento sem as complicaes resultantes das perdas comuns a um duto instalado na aeronave. Os dados de desempenho do motor, tais como potncia nominal e consumo especfico de combustvel (a uma determinada potncia) so obtidos pelo uso de uma entrada de compressor tipo boca de sino. Geralmente, as entradas de ar so fixadas com telas protetoras. Nesse caso, a eficincia perdida medida que o ar atravessa a tela

deve ser levada em conta quando necessria uma verificao precisa de dados do motor.

Figura 2-23 Entrada do compressor do tipo boca de sino. ENTRADAS DE AR DO COMPRESSOR EM MOTORES TURBOLICE A admisso de ar em um motor turbolice mais problemtica que em um motor turbojato, porque o eixo de acionamento da hlice, o cubo e a carenagem (cone) de proteo do cubo tm que ser levados em conta, alm dos outros fatores de projeto que comumente fazem parte deste dispositivo. Uma configurao de cone protetor do tubo e duto de admisso de ar (figura 2-24A) geralmente considerada como o melhor projeto para um motor turbolice, no que se refere ao fluxo de ar e caractersticas aerodinmicas. Entretanto, o duto que tem um cone mais pesado e oferece mais dificuldades para a manuteno e controle antigelo do que o cone convencional de fluxo aerodinmico, freqentemente utilizado. A proteo do cubo da hlice com formato cnico, que uma verso modificada do cone aerodinmico , s vezes, utilizado. Em qualquer dos casos, a disposio do spinner e do duto de admisso de ar semelhante quela ilustrada na figura 2-24B. Quando a seo do nariz de um motor turbolice deslocada do eixo principal do motor, pode ser utilizada uma configurao semelhante apresentada na figura 2-24C.

Figura 2-24 Entradas do compressor de turbolices. Telas de entrada do compressor bastante conhecido o apetite que uma turbina de gs tem por parafusos, pequenos pinos, rebites, pequenas ferramentas de mo, pedaos de pano e coisas do gnero. Para impedir que tais objetos sejam ingeridos pelo motor, coloca-se uma tela de entrada do compressor para proteger a rea (dimetro) de entrada de ar do motor. As vantagens e desvantagens de uma tela desse tipo variam. Se o motor estiver muito susceptvel a sofrer avarias internas, como seria o caso, por exemplo, de um motor que tenha um compressor axial com palhetas de alumnio, uma tela no duto de admisso de ar chega a ser quase uma necessidade. As telas, no entanto, contribuem para que haja uma aprecivel perda de presso no duto de admisso, e ficam muito sujeitas formao de gelo.

2- 23

Panes que surgem devido fadiga tambm so um problema. Uma tela defeituosa pode causar mais danos do que se no houvesse nenhuma instalada. Existem casos, em que as telas no duto de admisso de ar so retrteis, podendo ser retiradas do fluxo de ar aps a decolagem, ou sempre que prevaleam condies de formao de gelo. Essas telas ficam sujeitas a apresentarem falhas mecnicas, e acrescentam a instalao como um todo, tanto peso quanto volume. Em motores grandes que apresentam palhetas do compressor de titnio ou de ao, ou seja, peas que no se danificam facilmente, as desvantagens da tela do compressor superam as vantagens e, por esse motivo no so, em geral, utilizadas. Sees do fan dos motores turbofan Embora alguns motores turbofan apresentem a sua seo do fan ou palhetas, integral com a turbina e posterior cmara de combusto, outras verses so comumente construdas com o fan na extremidade dianteira do compressor. Em motores que tm compressor duplo, o fan integral, com o compressor de baixa presso e de baixa velocidade, o que permite que o carretel gire no topo da palheta para se obter melhor eficincia. O fan dianteiro permite a utilizao de um duto de admisso de ar convencional, resultando em baixa razo de perda do ar admitido e, tambm, reduz os danos ao motor por ingesto de objetos estranhos. A maior parte de qualquer material que venha a ser sugado, ser arremessada radialmente para fora, e passar atravs da descarga do fan ao invs de continuar a trajetria atravs da parte principal do motor. O fan consiste em um ou mais estgios de palhetas rotativas e aletas estacionrias, todas bem maiores que os estgios dianteiros do compressor ao qual esto ligados. O ar acelerado pelas pontas das palhetas do fan, forma uma cor-rente de ar secundria, que conduzida de volta para a atmosfera, sem passar atravs da seo principal do motor. O ar que passa atravs do centro do fan forma o fluxo de ar primrio que passa atravs do motor.(Ver figura 2-25).

Figura 2-25 Fluxo de ar atravs de um motor de fan dianteiro. O ar de escapamento do fan, que conduzido para a atmosfera, pode ser descarregado de dois modos: 1. Para a atmosfera atravs de dutos curtos, logo atrs do fan, conforme mostra a figura 2-26, e no diagrama da configurao de duto bifurcado. 2. Conduzido at a parte posterior do motor, onde ento expulso para a atmosfera, prximo ao duto de escapamento de cauda do motor.

Figura 2-26 Instalao tpica de um motor turbofan de fan dianteiro. SISTEMAS DE ESCAPAMENTO MOTORES CONVENCIONAIS DE

O sistema de escapamento dos motores convencionais fundamentalmente um sistema de limpeza, que coleta e envia para a atmosfera gases de alta temperatura e nocivos. Sua exigncia bsica impe que os gases sejam entregues atmosfera em completa segurana para a estrutura da aeronave e, tambm, dos seus ocupantes. O sistema de escapamento pode desempenhar vrias funes teis, sendo a primeira

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proporcionar proteo contra a ao potencialmente destrutiva dos gases de escapamento. Os sistemas de escapamento modernos, embora comparativamente leves, resistem adequadamente a altas temperaturas, corroso e vibrao; de forma a proporcionar uma operao livre de problemas e por perodos longos com um mnimo de manuteno. Existem dois tipos bsicos de sistemas de escapamento em uso nos motores de aeronaves: o sistema aberto e o sistema coletor. O sistema aberto geralmente utilizado em motores no superalimentados, onde o nvel de rudo no alto demais. O sistema coletor utilizado na maioria dos grandes motores no superalimentados e em instalaes em que esse sistema poderia melhorar o fluxo aerodinmico da nacele, ou ainda oferecer uma manuteno mais fcil na rea da nacele. Nos motores turboalimentados, os gases de escapamento devem ser coletados para acionar a turbina do compressor do superalimentador. Esses sistemas apresentam tubos de comunicao individuais para os gases de escapamento que so descarregados em um nico coletor anular, que por sua vez tem apenas uma nica sada. Dessa sada, os gases de escapamento quentes so conduzidos por um duto at a caixa do turboalimentador para acionar a turbina. Embora o sistema coletor eleve a presso de retorno do sistema de escapamento, o ganho em potncia decorrente do turboalimentador supera em muito a perda de potncia, resultante do aumento da presso de retorno.

O sistema aberto relativamente simples, e a sua remoo e instalao consistem essencialmente em remover e instalar os parafusos e garras de fixao. Na figura 2-28 mostrada, em corte vertical, a localizao dos componentes do sistema de escapamento de um motor de cilindros opostos instalado horizontalmente.

Figura 2-28 Sistema de escapamento de um motor de cilindros horizontalmente opostos. O sistema de escapamento nesta instalao consiste em um tubo partindo de cada cilindro, de um tubo coletor dos gases de escapamento em cada lado do motor, um conjunto ejetor de gases de escapamento avanado para trs, e abaixo de cada lado da parede de fogo. Os tubos so conectados aos cilindros por porcas de trava resistentes a altas temperaturas, e presas ao coletor de escapamento por anis de fixao. Uma proteo para a cabine, contra o ca lor dos gases de escapamento, est instalada em torno de cada tubo coletor. Ver a figura 2-29. Os tubos coletores terminam nas aberturas do ejetor dos gases de escapamento, na parede de fogo, e tm sua abertura regulada para aos gases tenham uma velocidade apropriada, tal que induza um fluxo de ar atravs dos ejetores de escapamento.

Figura 2-27 Configurao de um duto bifurcado.

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A figura 2-30 mostra o anel coletor de escapamento instalado em um motor radial de 14 cilindros. Esse anel um conjunto de peas feitas de ao resistente corroso e manufaturado em sete sees, cada pea coleta o escapamento de dois cilindros. As sees so graduadas por tamanho (figura 2-31). As pequenas ficam no lado interno e as maiores ficam no lado externo, na ponta onde o duto de cauda conectado com o anel coletor.

Figura 2-29 Vista explodida do conjunto de reforo do aquecedor pelo escapamento. Os ejetores de escapamento consistem em um conjunto de garganta e duto (throat and duct) que utilizam a ao bombeadora dos gases de escapamento, para induzir um fluxo de ar de resfriamento atravs de todas as partes do compartimento do motor. Sistema de coletor anular de escapamento de motores radiais

Figura 2-31 Anel coletor de escapamento. Cada seo do anel coletor presa por parafusos a uma garra (bracket) na seo do compressor do motor, e parcialmente apoiada por uma luva de conexo entre as sadas do anel coletor e as sadas de escapamento do motor. O duto de cauda de escapamento ligado ao anel coletor por uma juno de expanso telescpica que apresenta folga suficiente para se efetuar a remoo dos segmentos desse anel, sem que o duto de cauda tenha que ser removido.O duto de cauda de escapamento um conjunto de peas soldadas feitas de ao resistente corroso, que consiste em duto de cauda e, em algumas aeronaves, um trocador de calor tipo mufa. Conjunto de tubulao de escapamento e intensificador

Figura 2-30 Anel coletor de escapamento instalado.

Alguns motores radiais so equipados com uma combinao de tubulao de escapa-

2- 26

mento e intensificador. Em um motor de 18 cilindros tpicos, so utilizados dois conjuntos de escapamento e dois conjuntos de intensificadores. Cada conjunto de tubulao coleta os gases de escapamento de nove cilindros, e descarrega esses gases na ponta dianteira do conjunto intensificador. Os quatro tubos de cada conjunto de tubulao so conjuntos idnticos entre si, cada um recebendo gases de escapamento de dois cilindros (ver figura 2-32). A ordem de queima dos dois cilindros, que mandam gases de escapamento para cada tubo, a mais separada possvel. Os cilindros da linha dianteira ficam conectados aos tubos por extenses. Esse tipo de tubulao de escapamento manufaturado com ao resistente corroso, e apresenta apenas um acabamento simples de jato de areia ou de revestimento de cermica.

cauda. Quando a mesma est totalmente fechada, a seco transversal do duto de cauda fica reduzida em aproximadamente 45%. As aletas do intensificador so operadas por um atuador eltrico, e indicadores adjacentes s chaves da aleta do intensificador, localizados na cabine de comando, mostram as suas posies. As aletas podem ser movidas para a posio fechada com o intuito de diminuir a velocidade do fluxo atravs do intensificador, e com isso aumentar a temperatura do motor. PRTICAS DE MANUTENO SISTEMA DE ESCAPAMENTO MOTOR CONVENCIONAL DO DO

Qualquer pane no sistema de escapamento deve ser encarada como um problema srio. Dependendo da localizao e do tipo de pane, uma falha no sistema de escapamento pode resultar em envenenamento da tripulao e passageiros, por ingesto de monxido de carbono, perda parcial ou completa da potncia do motor, ou ainda fogo na aeronave. As panes do sistema de escapamento geralmente atingem um ndice mximo de ocorrncia quando a aeronave atinge a marca de 100 a 200 horas de operao. Mais de 50% de todas as panes de sistema de escapamento ocorrem dentro das 400 horas. Inspeo do sistema de escapamento Enquanto o tipo e a localizao dos componentes do sistema de escapamento variam bastante, conforme o tipo da aeronave, as exigncias de inspeo para a maioria dos sistemas de escapamento de motores convencionais mantm-se bastante semelhantes. Os pargrafos a seguir incluem uma apreciao dos itens de inspeo mais comuns para os sistemas de escapamento, e os procedimentos para todos os motores convencionais. A figura 2-33 mostra as reas de inspeo primria de trs tipos de sistemas de escapamento. Antes de se falar sobre a remoo e instalao dos sistemas de escapamento bsicos, preciso salientarmos uma precauo que deve ser tomada ao fazer a manuteno de qualquer sistema de escapamento que venha a ser mencionado.

Figura 2-32 Instalao de um sistema de escapamento. Os gases de escapamento so direcionados para dentro das bocas de sino dos intensificadores. Os intensificadores so projetados para produzir um efeito de tubo de Venturi para formar um fluxo de ar aumentado sobre o motor, intensificando seu resfriamento. A aleta do intensificador fica localizada em cada duto de

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Nunca devem ser utilizadas no sistema de escapamento, ferramentas galvanizadas ou com revestimento de zinco, e as peas do sistema de escapamento nunca devem ser marcadas com lpis grafite (por causa do chumbo). As marcas de chumbo, zinco ou galvanizadas podem ser absorvidas pelo metal do sistema de escapamento quando aquecido, criando com isso uma alterao distinta em sua estrutura molecular. Essa alterao amolece o metal na rea em que foi feita a marca, causando rachaduras; e finalmente uma pane.

Figura 2-33 reas de inspeo primria. Depois que um sistema de escapamento completo tiver sido instalado, a abertura de admisso de ar ou duto, as linhas de dreno de combustvel, os flapes de refrigerao e todas as peas da carenagem do motor devem ser instaladas e fixadas. Depois que realizada a inspeo de segurana desses itens, o motor posto
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em funcionamento para permitir que os gases de escapamento sejam aquecidos at as marcas de temperaturas operacionais normais. O motor desligado e sua carenagem removida para expor o sistema de escapamento. Cada conexo fixada e de sada de escapamento deve ser inspecionada para se averiguar se h vazamento de gases. Um vazamento desse tipo indicado por linhas de cor cinza ou pretas, de fuligem, verificados na tubulao, na rea do vazamento. Um vazamento de escapamento geralmente resultante do alinhamento incorreto no encaixe das duas peas do sistema. Quando se identifica uma conexo de escape com vazamento, as garras de fixao devem ser afrouxadas e as unidades com vazamento devem ser reposicionadas para que haja um encaixe justo e correto. Aps serem reposicionadas, as porcas do sistema devem ser apertadas novamente, o bastante para eliminar qualquer folga sem exceder o torque especificado. Se o ajuste feito pelo torque especificado no chega a eliminar as folgas, deve-se substituir tanto os parafusos quanto as porcas, pois esses devem provavelmente ter sofrido alongamento. Aps terem seu ajuste feito pelo torque especificado, todas as porcas devem ser frenadas. Uma vez removida a carenagem do motor, podem ser feitas todas as operaes de limpeza necessrias. Algumas unidades de escape so fabricadas recebendo apenas um jato de areia para o acabamento, outras podero ter revestimento cermico. Os tubos com revestimento cermico devem ser limpos apenas com um desengordurante, e nunca devem ser limpos com jato de areia ou produtos alcalinos. Durante a inspeo do sistema de escapamento, deve ser dada uma ateno especial a todas as superfcies externas para averiguar se h rachaduras, mossas ou partes faltando. O mesmo cuidado se aplica para soldas, garras de fixao, suportes, alas de fixao de suportes, braadeiras, juntas, flanges, vedaes e peas flexveis. Cada curva deve ser examinada, assim como as reas adjacentes s soldas; e qualquer rea que apresente mossa ou reas mais baixas no sistema devem ser inspecionadas, para se verificar se algum ponto est sendo desgastado ou perfurado, devido corroso interna pelos produtos resultantes da combusto ou por acmulo de umidade.

Um furador de gelo ou outro instrumento pontiagudo similar pode ser til na inspeo dessas reas. Caso haja necessidade, o sistema deve ser desmontado para a inspeo dos difusores e defletores internos. Se um componente do sistema de escapamento estiver em local inacessvel para uma inspeo visual completa, ou escondido por partes no removveis, ele deve ser removido e checado para a deteco de possveis vazamentos. Geralmente, a melhor forma de executar essa tarefa bloquear as aberturas dos componentes, em seguida aplicar uma presso interna adequada (aproximadamente 2 psi) e submergila em gua. Os vazamentos provocaro bolhas que podero ser prontamente identificadas. Os procedimentos requeridos para uma inspeo de instalao so tambm observados durante a maioria das inspees regulares. A inspeo diria consiste em checar o sistema de escapamento geralmente exposto, para verificar se existem rachaduras, escamao, vazamento excessivo e peas de fixao frouxas. Pane de silenciador e de trocador de calor Aproximadamente, metade de todas as panes de silenciador e de trocador de calor podem ser identificadas por rachaduras ou rupturas nas superfcies do trocador de calor, que utilizado como fonte de calor para a cabine e para o carburador. As panes na superfcie do trocador de calor (geralmente na parede externa) permitem que os gases de escapamento saiam diretamente de dentro do sistema de aquecimento da cabine. Essas panes, na maioria dos casos, so causadas por rachaduras provenientes de fadiga por vibrao ou temperatura nas reas de concentrao de esforo. A pane nos pontos de solda, que ligam os pinos de transferncia de calor, pode resultar em vazamento dos gases de escapamento. Alm do perigo oferecido pelo monxido de carbono, a pane nas superfcies do trocador de calor pode permitir que os gases de escapamento sejam levados para dentro do sistema de admisso do motor, provocando um superaquecimento e perda de potncia.
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Panes no Stack e na tubulao de escapamento As panes da tubulao de escapamento so geralmente resultantes de fadiga nos pontos que receberam solda ou fixao, como por exemplo conexes, flange, stack para tubulao, no duto de alimentao cruzada ou no silenciador. Embora essas panes apresentem em primeiro lugar o perigo de fogo, apresentam tambm os problemas com monxido de carbono. Os gases de escapamento podem entrar na cabine atravs de vedaes defeituosas ou inadequadas em aberturas na parede de fogo, de dispositivos na estrutura da asa, portas e aberturas na raiz da asa. Panes no silenciador interno As panes internas (defletores, difusores, etc.) podem causar perda de potncia do motor parcial ou completa, uma vez que restringem o fluxo dos gases de escapamento. Ao contrrio de outras panes, a eroso e carburao devidas s condies trmicas extremas, so as causas principais das panes internas. Retorno de chama do motor e combustvel no queimado, dentro do sistema de escapamento, so provavelmente fatores que contribuem para essas panes. Alm disso, reas particularmente quentes como resultantes de um fluxo de gases de escapamento no uniforme, podem vir a causar queima, abaulamento ou ruptura da parede externa do silenciador. Sistemas de escapamento com turboalimentador Quando h um sistema turboalimentador (ou um turbosuperalimentador) o sistema de escapamento do motor opera sob uma condio de presso e temperatura grandemente aumentada. Portanto, devem ser tomadas precaues extras no cuidado e manuteno do sistema de escapamento. Durante a operao em altitude com alta presso, o sistema de escapamento mantido ao nvel do mar ou prximo a esses valores. Devido presso diferencial, quaisquer vazamentos no sistema permitiro que os gases de escapamento saiam com a intensidade de um maarico,

podendo causar severos danos s estruturas adjacentes. Uma causa comum de mal funcionamento desse tipo so os depsitos de coque (acmulo de carbono) na unidade da comporta de escapamento, provocando um funcionamento errado do sistema. Um acmulo de depsito excessivo pode fazer com que a vlvula da comporta de escapamento fique presa na posio fechada, causando uma condio de sobrepresso (overboost). O acmulo de depsito de coque no prprio turbo pode causar uma perda gradativa de potncia em vo; e uma leitura de baixa presso antes da decolagem. A experincia tem mostrado que a remoo dos depsitos de carbono, feita periodicamente, necessria para que o mximo de eficincia seja mantido. Limpa-se, repara-se, usina-se e ajustam-se os componentes e controles do sistema, sempre de acordo com as indicaes de procedimentos aplicveis feitas pelo fabricante. Sistema com intensificador de escapamento Os sistemas de escapamento equipados com tubos intensificadores deveriam ser inspecionados periodicamente a intervalos regulares para manter seu perfeito alinhamento, segurana da instalao e de suas condies gerais. Mesmo onde os tubos intensificadores no contm superfcies trocadoras de calor, a inspeo deve ser feita para deteco de rachaduras, assim como em todo o sistema de escapamento. Rachaduras em tubos intensificadores podem apresentar uma condio de fogo ou de perigo, devido ao monoxido de carbono que pode entrar nas reas da nacele, asa e cabine. Reparos no sistema de escapamento recomendao geral que partes do sistema de escapamento que vierem a receber reparos tais como suportes, silenciadores, cone de cauda, etc., sejam substitudos por peas novas ou recondicionadas. No sistema de escapamento, os reparos por solda so complicados pela dificuldade de se identificar com preciso o metal base, para que possam ser selecionados os materiais de reparo mais adequados. Alteraes na composio e na estrutura de granulao do metal bsico original vem a dificultar o reparo.
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Entretanto, quando os reparos com solda so necessrios, deve-se tomar o cuidado de manter os contornos originais; o alinhamento do sistema de escapamento no deve ser deformado ou afetado. Marcas de reparo ou gotas de solda que se projetem internamente no so aceitveis, uma vez que podem se constituir em pontos de acmulo de calor e, tambm, restringir o fluxo dos gases de escapamento. Durante o reparo ou substituio de componentes do sistema de escapamento, sempre devem ser utilizadas as peas de fixao e ferramentas adequadas. Porcas de ao ou de baixa temperatura, e que se fecham por si mesmas (de auto-aperto), no devem ser substitudas por porcas de trava utilizadas pelo fabricante, feitas de latas e especiais para altas temperaturas. Nunca se deve reutilizar vedaes velhas. Quando torna-se necessrio desmontar o sistema de escapamento, as vedaes usadas devem ser substitudas por novas, e do mesmo tipo, fornecidas pelo fabricante. DUTOS DE ESCAPAMENTO DO MOTOR A TURBINA O termo duto de escapamento aplicase a tubulao de escapamento do motor, ou duto do cone de cauda, o qual conecta a sada da turbina ao bocal de jato de escapamento de um motor que no apresenta ps-combustor. Embora o ps-combustor possa tambm ser considerado como um tipo de duto de escapamento, a ps-combusto em si um outro assunto a ser posteriormente discutido neste captulo. Se os gases de escapamento de um motor pudessem ser descarregados diretamente ao ar externo, em uma direo axial exata em relao sada da turbina, o duto de escapamento poderia no ser necessrio. Isso, contudo, no o que ocorre na prtica; uma quantidade total de empuxo maior pode ser obtida do motor, desde que os gases sejam descarregados da aeronave a uma velocidade maior que a permissvel na sada da turbina. Por este motivo acrescentado um duto de escapamento que tanto coleta como direciona o fluxo de gs em linha reta, medida que esse deixa a turbina, aumentando, desta forma, a velocidade dos gases antes que sejam descarregados no bocal de escapamento, localizado na parte posterior do duto. O aumento de velocidade dos gases aumenta tambm sua

energia e, consequentemente, o empuxo resultante. Um duto de escapamento do motor geralmente chamado de duto do cone de cauda do motor, embora o duto seja, na verdade, essencialmente uma tubulao simples, cnica ou cilndrica, feita de ao inoxidvel. Seu conjunto inclui um cone de cauda do motor e estruturas dentro do cone. O cone de cauda e sua estrutura reforam o duto, proporcionam um direcionamento axial ao fluxo dos gases de escapamento, dando tambm a esse mesmo fluxo mais uniformidade. Imediatamente aps a sada da turbina, e usualmente logo frente do flange, onde o duto de escape conectado, encontram-se os sensores de presso de descarga da turbina. Uma ou mais sondas so inseridas no duto de escapamento para que possam fornecer uma amostragem adequada da presso dos gases de escapamento. Em motores grandes no se mede a temperatura interna na entrada da turbina (por dificuldades prticas que isso apresenta), e, portanto, o motor costuma receber instrumentos sensores que meam a temperatura dos gases de escapamento na sada da turbina. Bocal de escapamento convergente convencional D-se o nome de bocal de escapamento (Figura 2-34) a abertura posterior do duto de escapamento da turbina de um motor. O bocal atua como um orifcio cujo dimetro determina densidade e velocidade dos gases de escapamento quando esses deixam o motor.

Na maioria dos motores sem psqueimador, a rea do bocal de escapamento bastante crtica. O ajuste nessa rea modifica tanto o desempenho do motor como a temperatura dos gases de escapamento. Em alguns motores, o ajuste para que se obtenha a correta temperatura dos gases de escapamento realizado com a alterao da rea do bocal de escapamento. Quando isso for necessrio, pequenos compensadores que podem ser envergados, conforme o caso requeira, so colocados na abertura do bocal de escapamento; ou ainda; podem ser fixadas em torno do permetro do bocal, pequenas peas chamadas mice que modificam sua rea. Bocal de escapamento convergente/ divergente Sempre que a razo de presso do motor for bastante alta para produzir velocidades de gases de escapamento, que possam exceder a Mach 1 no bocal de escapamento do motor, mais empuxo pode ser ganho com o uso de um bocal do tipo convergente/divergente (Figura 235). A vantagem desse bocal maior com os nmeros Mach altos por causa de uma razo de presso mais alta resultante ao passar pelo bocal de escapamento.

Figura 2-35 Duto de escapamento convergente - divergente. Para garantir que o peso ou volume constante de gs fluir por um determinado ponto aps a velocidade snica ter sido atingida, a poro posterior do duto de escapamento supersnico aumentada para acomodar o peso ou volume adicionais de um gs que fluir a

Figura 2-34 reas de escapamento convergente convencional.

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razes supersnicas. Se isto no for feito, o bocal no operar eficientemente. Esta seo do duto de escapamento conhecida como divergente. Quando se utiliza um duto divergente em combinao com um duto de escapamento convencional, o conjunto ento chamado duto de escapamento convergente/divergente ou bocal C-D; em que a seo convergente destinada a trabalhar o fluxo de gases, enquanto, esse se mantm subsnico, e entrega os gases garganta do bocal no ponto em que atingem velocidade snica. A seo divergente trabalha os gases, aumentando-lhes mais a velocidade, no ponto em que deixam a garganta e tornam-se supersnicos. SISTEMA DE ESCAPAMENTO DE TURBOLICE Em um sistema de escapamento turbolice tpico, os gases de escapamento so direcionados da seo da turbina do motor para a atmosfera, atravs de um conjunto do duto do cone de cauda. Em uma instalao tpica, o conjunto do cone de cauda montado na nacele e fixado em sua extremidade dianteira, parede de fogo. A seo dianteira do cone de cauda tem a forma afunilada; e circunda, sem, entretanto ter contato com a seo de escapamento da turbina. Essa configurao forma um espao anular que serve como ejetor de ar para a massa de ar que envolve a seo quente do motor. Assim que os gases de escapamento em alta velocidade entram no duto de cauda, produzido um efeito de baixa presso que faz com que o ar em torno da seo quente do motor flua atravs do espao anular para dentro do duto de cauda. Um duto de cauda deste tipo geralmente fabricado em duas sees (ver Figura 2-36); tanto a dianteira de forma afunilada quanto a traseira so feitas de ao resistente corroso, e uma braadeira resistente a altas temperaturas e corroso mantm as duas partes unidas em uma juno a prova de gs. O flange de montagem soldado extremidade dianteira da seo do duto de cauda encaixa-se ao lado da parede de fogo, que est mais prxima do motor, e fixada a esta por parafusos.
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Figura 2-36 Tubos de escapamento de turbolice, de duas sees. Uma seo integral de foles permite a expanso entre a parede de fogo e dois dispositivos fixos com rolamentos, os quais podem ser ajustados para deslocar o duto de cauda em um plano vertical. A seo posterior do duto de cauda presa a estrutura da aeronave por dois braos de suporte, um em cada lado. Os braos de suporte so fixados superfcie superior da asa, de tal modo, que seja permitido o movimento frente e para trs, compensando a expanso. O conjunto do duto de cauda envolto em uma manta isolante, que visa proteger a rea circundante do alto calor produzido pelos gases de escapamento. Algumas mantas podem ser feitas de ao inoxidvel laminado em seu exterior e de fibra de vidro no interior. REVERSORES DE EMPUXO O difcil problema de parar a aeronave aps o pouso aumenta muito com as velocidades do ar e pesos brutos cada vez maiores, fato comum entre as aeronaves modernas, que tm suas reas de asa aumentadas assim como suas velocidades de pouso. Em muitos casos, no se pode mais confiar inteiramente apenas na freagem das rodas como recurso para reduzir a velocidade da aeronave dentro de uma distncia razovel, imediatamente aps o toque. A hlice de passo reverso conseguiu resolver a questo para os motores convencionais e para as aeronaves impulsionadas por motores turbolice. As aeronaves comerciais turbojato, entretanto, precisam contar com a reverso do empuxo produzido pelos motores. Um reversor de empuxo do motor (ver figura 2-37) no apenas proporciona uma fora de frenagem de velocidade no solo, mas tam-

bm quando for aplicvel, um recurso desejvel para uso em vo antecedendo ao pouso. Algumas formas de reduzir a velocidade do ar e aumentar a razo de descida, tal como um freio, so quase uma necessidade para as aeronaves turbojato que ento utilizam o freio aerodinmico ou um reversor de empuxo que possa ser operado enquanto o avio est no ar.

Figura 2-37 Operao do reversor de empuxo. Muitas variedades de reversor de empuxo j foram propostas, e um grande nmero delas j foi testado, alcanando um considervel grau de sucesso. O tipo mais eficiente de reversor de empuxo pode ser classificado em duas categorias: do tipo de bloqueio mecnico e bloqueio aerodinmico. O bloqueio mecnico realizado pela colocao de uma obstruo removvel no fluxo dos gases de escapamento, geralmente bem afastado da parte posterior do bocal. Os gases de escapamento do motor so bloqueados e desviados a um ngulo conveniente voltado para a direo reversa por meio de um cone invertido. No reversor de empuxo do tipo de bloqueio aerodinmico, finos aeroflios ou obstrues so colocados no fluxo do gs, tanto ao longo do comprimento do duto de escapamento, como imediatamente atrs do bocal. Em uma adaptao de reversor aerodinmico, aletas dentro do duto criam um turbilhonamento dos gases para que sigam em movimento centrfugo, em uma sequncia de aletas rotativas. Pelo menos um modelo de aeronave, dentre as de tipo turbojato em uso comercial atualmente, faz uso de uma combinao de reversores do tipo de bloqueio mecnico e aerodinmico. Um reversor de empuxo no deve afetar a operao do motor, esteja ele sendo utilizado, ou no. Deve ser capaz de suportar altas temperaturas, ser mecanicamente forte e ter um peso relativamente leve, confivel e prova de falhas. No estando em uso, no deve se tornar um acrscimo aprecivel rea frontal do mo2- 33

tor, e deve estar continuando a linha aerodinmica da nacele. Para satisfazer um mnimo dos requisitos de frenagem aps o pouso, um reversor de empuxo deve ser capaz de produzir uma potncia de reverso de pelo menos 50% da fora frente total que o motor tem capacidade de proporcionar. O reversor de bloqueio mecnico tipo concha (Figura 2-38) satisfaz adequadamente a maioria destes requisitos e, em um formato ou outro, tem sido adotado para uso em motores sem psqueimador. Em posies da manete de potncia abaixo de marcha lenta, o reversor operar para formar uma barreira de desvio na passagem dos gases de escapamento, o que, por sua vez, anula e reverte a potncia frente produzida pelo motor. As posies da manete de potncia abaixo de marcha lenta podem fazer com que o motor acelere em quantidades controlveis at atingir rpm total, de tal modo que a fora de reverso parcial ou total pode ser utilizada conforme a necessidade. Quando o reversor no est em uso, a concha se retrai ficando guardada em encaixe perfeito em torno do duto de escapamento do motor, geralmente formando a seo posterior da nacele. A maioria dos reversores de empuxo em uso atualmente, est combinada com um silenciador de escapamento do motor.

Figura 2-38 Bloqueio de rudo do escapamento de um turbojato. SUPRESSORES DE RUDO DO MOTOR Uma aeronave, impulsionada por grandes motores turbojato, requer algum tipo de dispositivo silenciador de rudo para os gases de escapamento do motor, quando est operando em aeroportos localizados em/ou prximos a reas densamente povoadas.

Dois tipos de supressores de rudo so utilizados, sendo um deles dispositivo porttil, separado da aeronave, destinado ao uso no solo para as atividades de manuteno: fica posicionado na parte posterior do motor sempre que para este houver previso de uma operao prolongada. O outro tipo de supressor de rudo uma pea integral ao motor, fazendo parte de sua instalao ou do duto de escape do motor. Apenas esta ltima modalidade de supressor, que primariamente suprime o rudo do motor durante a decolagem, subida, aproximao e pouso, que ser discutida aqui. geralmente aceito, que a quantidade de som a ser atenuada e requerida para uma aeronave turbojato, ser a necessria para conseguir moderar o rudo do motor para um nvel que no perturbe mais que aquele produzido por uma combinao de motor convencional, que esteja operando em condies similares. Embora a quantidade de reduo de rudo necessria geralmente esteja em torno de 12 decibis, a forma pela qual o rudo de uma aeronave turbojato possa ser reduzido para um nvel mais aceitvel como o do avio com motor convencional, no uma coisa simples de se determinar. A hlice, que a maior fonte de rudo na aeronave de motor convencional, tem um padro de rudo que se eleva drasticamente para o seu ponto mximo assim que o seu plano passa por um indivduo no solo.

A aeronave turbojato produz uma elevao de rudo distinta, drstica, que atinge o seu ponto mximo depois que a aeronave tiver passado pelo indivduo no solo, e estiver em relao a esta pessoa, a um ngulo de aproximadamente 45. O rudo ento persiste a um nvel alto durante um perodo de tempo considervel, se comparado com aquele produzido pela aeronave de motor convencional e hlice.(ver figura 239). H trs fontes de rudo envolvidas na operao de um motor de turbina a gs. A entrada de ar do motor e a vibrao dos montantes de fixao so fontes de algum rudo, mas o rudo gerado deste modo no se compara em magnitude com aquele produzido pelo escapamento do motor, conforme est ilustrado na figura 2-40. O rudo produzido pelo escapamento do motor causado pelo alto grau de turbulncia, de um fluxo de jato de alta velocidade, atravs de uma atmosfera relativamente silenciosa.

Figura 2-40 Padro de rudo do escapamento de um turbojato. Por uma distncia equivalente a algumas vezes o dimetro do bocal, e em direo ao sentido do fluxo atrs do motor, a velocidade do fluxo de jato alta e quase no h mistura desse com a atmosfera. Nesta regio, a turbulncia dentro do fluxo de jato em alta velocidade constitui-se de granulao muito fina e produz um rudo de frequncia relativamente alta. Ainda no sentido do fluxo, porm a uma distncia maior do motor, medida que a velocidade do fluxo de jato diminui, esse fluxo mistura-se atmosfera, dando incio a uma turbulncia de tipo mais grosseiro.

Figura 2-39 Nveis de rudo.

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Comparado com o rudo verificado em outras pores do fluxo de jato, o rudo nessa fase apresenta uma frequncia muito mais baixa. medida que a energia do fluxo de jato finalmente dissipada em grandes espirais de turbulncia, uma poro maior da energia convertida em rudo. O rudo gerado na disposio dos gases de escape est a uma frequncia prxima do ponto mais baixo da faixa audvel. Quanto mais baixa for a frequncia do rudo, maior ser a distncia que ele percorrer. Isto significa que os rudos de baixa frequncia alcanaro um indivduo no solo em um volume maior que o dos rudos de alta frequncia, sendo por isso alvo de maiores objees. O rudo de alta frequncia enfraquecido mais rapidamente que o de baixa frequncia, pela distncia e interferncia dos edifcios, terreno e distrbios atmosfricos. Uma buzina de nevoeiro, por exemplo, com o seu timbre grave, de baixa frequncia, pode ser ouvida a uma distncia muito maior que a estridente alta frequncia de um apito, muito embora ambos possam ter o mesmo volume (decibis) em suas fontes. Os nveis de rudo variam com a potncia do motor e so proporcionais quantidade de trabalho feito pelo motor com o ar que passa atravs dele. Um motor que tenha um fluxo de ar relativamente baixo mas com alto empuxo, devido descarga da turbina (gases de escapamento) com alta temperatura, alta presso e/ou um psqueimador, ir produzir um fluxo de gs de alta velocidade e, consequentemente, altos nveis de rudo. Um motor maior, trabalhando mais ar, ser mais silencioso mesma potncia. Assim, o nvel de rudo pode ser consideravelmente reduzido pela operao do motor a baixos ajustes de potncia, e os motores grandes operando em potncia parcial sero menos ruidosos que os motores operando em regime de potncia total. Comparado a um turbojato, a verso turbofan do mesmo motor ser mais silenciosa durante a decolagem. O nvel de rudo produzido por um motor tipo fan menor, principalmente porque as velocidades dos gases de escapamento, ejetados no duto de cauda do motor, so menores que aquelas constatadas em um turbojato de mesmo tamanho.

Os motores turbofan requerem uma turbina maior que proporcione fora adicional para acionar o fan. A turbina grande, que costuma apresentar um estgio adicional reduz a velocidade do gs e, com isso, reduz o rudo produzido, porque o rudo do gs de escapamento proporcional sua velocidade. Vista separadamente, o escapamento do fan ocorre em velocidade relativamente baixa e, portanto, no cria um problema de rudo. Por causa das caractersticas do rudo de baixa frequncia que o faz deixar um rastro de alto volume, uma reduo de rudo eficiente para uma aeronave turbojato precisa ser conseguida pela reavaliao do padro de rudo, ou pela modificao da frequncia do rudo emitido pelo bocal do jato. Os supressores de rudo em uso atualmente podem ser tanto do tipo de permetro corrugado, mostrado na figura 2-41; ou do tipo multitubular, mostrado na figura 2-42. Ambos os tipos de supressores dividem o fluxo principal e nico de gases de escapamento em um nmero de fluxos de jato menores. Isso aumenta o permetro total da rea do bocal de escapamento e, ao mesmo tempo, reduz o tamanho dos redemoinhos criados quando os gases so dissipados na atmosfera. Embora a energia de rudo total permanea inalterada, a frequncia consideravelmente elevada. O tamanho dos redemoinhos assume uma escala menor com o tamanho do fluxo de escapamento.

Figura 2-41 Vista traseira de um supressor de rudo de permetro corrugado.

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Isto traz dois efeitos: primeiramente, a mudana na frequncia pode colocar uma parte do rudo acima da faixa de audibilidade do ouvido humano e, em segundo lugar, altas frequncias dentro da faixa audvel, mais pertubadoras, so altamente atenuadas pela absoro atmosfrica. Dessa forma, a perda em intensidade maior e o nvel de rudo torna-se menor a uma dada distncia da aeronave.

em direo ao solo, de modo que possa destruir a base do vortex, ou redemoinho. A figura 2-43 ilustra a direo e a dimenso geral do jato de ar dissipador de vortex.

Figura 2-43 Jato de ar destruidor do vortex da entrada do motor. A figura 2-44 um diagrama que mostra a localizao do ponto de sada do jato de ar e a vlvula de controle. Para o jato de ar que eliminar a formao de redemoinhos, usado ar sangrado do motor. Esse jato de ar controlado por uma vlvula localizada na carenagem do bocal do motor. A vlvula de controle geralmente uma vlvula de duas posies, sendo aberta pela chave de segurana do trem de pouso. A vlvula se fecha quando a aeronave deixa a pista e o peso da aeronave removido do trem de pouso.

Figura 2-42 Vista traseira de um supressor de rudo multitubo. DISSIPADOR DE VORTEX ENTRADA DE AR DO MOTOR DA

Quando os motores turbojatos esto operando no solo, possvel que por vezes forme um redemoinho (vortex) entre a entrada de ar do motor e o solo. Esse vortex pode causar uma grande fora de suco capaz de levantar do cho pequenos objetos, e conduzi-los a entrada do motor. A ingesto de tais objetos estranhos pode causar danos ao motor. Para minimizar o perigo de ingesto de objetos estranhos que possam ser encontrados na pista, alguns motores turbojato so equipados com um dissipador de vortex na entrada de ar do motor. Esse dissipador um pequeno fluxo de jato direcionado para baixo a partir do bordo de ataque inferior da carenagem do bocal do motor

Figura 2-44 Localizao dos componentes de destruio do vortex.

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