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TEORIA E CONSTRUO DE
MOTORES DE AERONAVES
(MOTORES ALTERNATIVOS)

01- O que preciso para que uma aeronave
permanea em vo e com velocidade
constante?
a) Deve existir um empuxo igual e em
direo oposta ao arrasto
aerodinmico dessa aeronave.
b) Deve existir um empuxo maior e
na mesma direo do arrasto
aerodinmico da aeronave.
c) Deve existir um empuxo menor e
em direo contrria ao arrasto
aerodinmico da aeronave.
d) Deve existir um arrasto maior e em
direo contrria ao empuxo.

Para que uma aeronave permanea em
vo e com velocidade constante, deve
existir um empuxo igual e em direo
oposta ao arrasto aerodinmico dessa
aeronave. (1-1)


02- O que todos os motores trmicos tm
em comum?
a) A capacidade de converter energia
mecnica em energia calorfica, por
meio do fluxo de uma massa de
fluido atravs desse motor.
b) A capacidade de converter energia
calorfica em energia mecnica, por
meio do fluxo de uma massa de
fluido atravs desse motor.
c) A capacidade de converter energia
cintica em energia mecnica, por
meio do fluxo de uma massa de
fluido atravs desse motor.
d) A capacidade de converter energia
de trmica em energia qumica, por
meio do fluxo de uma massa de
fluido atravs desse motor.

Todos os motores trmicos tm em
comum a capacidade de converter
energia calorfica em energia mecnica,
por meio do fluxo de uma massa de
fluido atravs desse motor. (1-1)


03- Qual o principal fluido utilizado para
propulso em todos os tipos de
motores, exceto foguetes?
a) Gasolina.
b) Querosene.
c) Ar.
d) gua.

O ar o principal fluido utilizado para
propulso em todos os tipos de motores
exceto foguetes, nos quais apenas
subprodutos da combusto so
acelerados e deslocados. (1-1)

04- A potncia do motor alternativo
medida em:
a) FHP(cavalo de fora ao freio).
b) BHP(cavalo de fora ao freio).
c) Libras de empuxo.
d) CFF(cavalo de fora ao freio).

Sendo a potncia do motor alternativo
medida em BHP(cavalo de fora ao
freio), e a potncia do motor de turbina
a gs medida em libras de empuxo, no
pode ser feita uma comparao direta.
(1-2)

05- O parmetro bsico para descrever a
economia de combustvel de motores
aeronuticos , geralmente:
a) O consumo.
b) O consumo especfico.
c) O fluxo.
d) O desperdcio de combustvel.

O parmetro bsico para descrever a
economia de combustvel de motores
aeronuticos , geralmente, o consumo
especfico. (1-3)

06- Quando um motor pode manter seu
desempenho dentro de uma
classificao especfica, em variaes
amplas de atitudes de vo, sob
condies atmosfricas extremas, pode
se dizer que um motor:
a) Robusto.
b) Durvel.
c) Confivel.
d) Flexvel.

Um motor de aeronave confivel
quando pode manter seu desempenho
dentro de uma classificao especfica,
2
em variaes amplas de atitudes de
vo, sob condies atmosfricas
extremas. (1-3)

07- Um cavalo-fora igual a 33.000 lb p
por minuto ou:
a) 275 libras-milha por hora.
b) 370 libras-milha por hora.
c) 325 libras-milha por hora.
d) 375 libras-milha por hora.

Um cavalo-fora igual 33.000 lb p
por minuto ou 375 libras-milha por
hora. (1-2)

08- o tempo de vida do motor, enquanto
mantm a confiabilidade desejada:
a) Robustez.
b) Confiabilidade.
c) Flexibilidade.
d) Durabilidade.

Durabilidade o tempo de vida do
motor, enquanto mantm a
confiabilidade desejada. (1-3)


09- Varia com as condies de operao do
motor, tais como temperaturas, durao
do tempo em que o motor operado em
alta potncia e manuteno recebida:
a) THP(cavalo fora de empuxo).
b) TBO(intervalo entre revises).
c) BHP(Cavalo fora ao freio).
d) BS(boletins de servio).

O TBO (intervalo entre revises), varia
com as condies de operao do
motor, tais como temperaturas, durao
do tempo em que o motor operado em
alta potncia e manuteno recebida.
(1-3)

10- a capacidade de um motor funcionar
suavemente, e apresentar o desempenho
desejado a cada regime de operao,
desde a marcha lenta at a potncia
mxima:
a) Robustez.
b) Durabilidade.
c) Confiabilidade.
d) Flexibilidade.

Flexibilidade de operao a
capacidade de um motor funcionar
suavemente, e apresentar o desempenho
desejado a cada regime de operao,
desde a marcha lenta at a potncia
mxima. (1-4)

11- Para que hajam linhas de fluxo
apropriadas e balanceamento da
aeronave, a forma e o tamanho do
motor tm que ser:
a) Afilados e compridos.
b) De forma cilndrica.
c) To compactos quanto possvel.
d) Largos e pesados.

Para que hajam linhas de fluxo
apropriadas e balanceamento da
aeronave, a forma e o tamanho do
motor tm que ser to compactos
quanto possvel. (1-4)

12- Para aeronaves cujas velocidades de
cruzeiro no excedero 250 m.p.h., o
motor usualmente escolhido o motor:
a) Alternativo.
b) Turbolice.
c) Turbojato.
d) Turboeixo.

Para aeronaves cujas velocidades de
cruzeiro no excedero 250 m.p.h., o
motor usualmente escolhido o motor
alternativo. (1-4)

13- Para alcanar velocidades de cruzeiro
de 180 at 350 m.p.h., o motor que
apresenta melhor desempenho que o
apresentado por outros tipos de motores
o:
a) Alternativo.
b) Turbolice.
c) Turbojato.
d) Estatojato.

Para alcanar velocidades de cruzeiro
de 180 a 350 m.p.h., o motor turbolice
apresenta melhor desempenho que o
apresentado por outros tipos de
motores. (1-4)

14- Aeronaves que pretendam operar entre
altas velocidades subsnicas e Mach
2.0 so equipadas com motores:
a) Alternativos.
b) Turbolices.
c) Turbojatos.
3
d) Turboeixos.

Aeronaves que pretendam operar entre
altas velocidades subsnicas e Mach
2.0 so equipadas com motores
turbojatos. (1-4)

15- Motores alternativos podem ser
classificados de acordo com a
montagem dos cilindros com relao
ao__________ ou de acordo com o
mtodo de ________.
a) Balancim, fixao.
b) Suporte, montagem.
c) Eixo de manivelas, refrigerao.
d) Eixo de comando, lubrificao.

Motores alternativos podem ser
classificados de acordo com a
montagem dos cilindros com relao ao
eixo de manivelas (em linha, em V,
radial e opostos) ou de acordo com o
mtodo de refrigerao (a lquido ou a
ar). (1-4 e 1-5)

16- Se um motor for projetado para operar
com os cilindros abaixo do eixo de
manivelas, ser denominado motor:
a) Oposto.
b) Invertido.
c) Radial.
d) Convencional.

Se um motor for projetado para operar
com os cilindros abaixo do eixo de
manivelas, ser denominado motor
invertido. (1-5)

17- Embora os motores possam ser
refrigerados a lquido ou ar, a verso
utilizada predominantemente em
aviao a:
a) Refrigerada a lquido.
b) Refrigerada a ar.
c) Refrigerada por ventoinha.
d) No refrigerada.

Embora o motor possa ser refrigerado a
lquido ou a ar, a verso refrigerada a ar
utilizada predominantemente em
aviao. (1-5)

18- So vantagens dos motores opostos:
a) Alta razo peso/cavalo-fora,
estreita silhueta e baixa vibrao.
b) Baixa razo peso/cavalo-fora,
estreita silhueta e baixa vibrao.
c) Baixa razo peso/cavalo-fora,
larga silhueta e baixa vibrao.
d) Alta razo peso/cavalo-fora, larga
silhueta e alta vibrao.

Os motores opostos tm uma baixa
razo peso/cavalo-fora, e sua estreita
silhueta o torna ideal para instalao
horizontal em asas de aeronaves. Outra
vantagem a sua relativamente baixa
vibrao. (1-5)

19- Nos motores em V os cilindros so
montados em duas carreiras em linha,
geralmente a quantos graus?
a) 90
o
.
b) 75
o
.
c) 60
o
.
d) 45
o
.

Nos motores em V os cilindros so
montados em duas carreiras em linha,
geralmente a 60
o
. (1-5)

20- O que significa o nmero colocado
aps o V nas designaes de motores
(ex.: V-1710)?
a) A potncia do motor em HP.
b) O consumo do motor em gales.
c) O deslocamento do pisto em
polegadas cbicas.
d) A rotao do motor (RPM).

Os motores so designados por um V
seguido de um trao, e pelo
deslocamento do pisto em polegadas
cbicas, por exemplo, V-1710. (1-5)

21- Consistem de uma carreira ou carreiras
de cilindros dispostos ao redor de um
crter central:
a) Motores opostos.
b) Motores em V.
c) Motores em linha.
d) Motores radiais.

Os motores radiais consistem de uma
carreira ou carreiras de cilindros
dispostos ao redor de um crter central.
(1-5)

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22- Dentro de cada cilindro est um pisto
mvel conectado ao eixo de manivelas
por:
a) Um tucho.
b) Uma vlvula.
c) Uma biela.
d) Um anel.

Dentro de cada cilindro est um pisto
mvel conectado ao eixo de manivelas
por uma biela. (1-6)

23- Contm os rolamentos nos quais o eixo
de manivelas se apoia:
a) Biela.
b) Crter.
c) Balancim.
d) Pisto.

A base de um motor o seu crter. Ele
contm os rolamentos nos quais o eixo
de manivelas se apoia. (1-6)

24- So ligas fundidas ou forjadas,
geralmente usadas na construo de
crter devido sua leveza e resistncia:
a) Ligas de ferro.
b) Ligas de magnsio.
c) Ligas de alumnio.
d) Ligas de ao.

Ligas de alumnio, fundidas ou
forjadas, so geralmente usadas na
construo de crteres, devido sua
leveza e resistncia. (1-6)

25- Por que a seo do nariz de um motor
radial geralmente cnica ou
arredondada?
a) Para manter o metal sob tenso ou
compresso, ao invs de esforos
cisalhantes.
b) Para evitar o arrasto aerodinmico.
c) Para manter o metal sob esforos
cisalhantes ao invs de esforos de
tenso e compresso.
d) Para evitar arrasto parasita.

As formas da seo do nariz variam
consideravelmente. Em geral, elas so
cnicas ou arredondadas, de forma a
manter o metal sob tenso ou
compresso, ao invs de esforos
cisalhantes. (1-7)

26- Como se chama uma pequena cmara
localizada no fundo da seo do nariz
para a coleta de leo, usada em alguns
dos grandes motores?
a) Crter superior ou reservatrio.
b) Crter inferior ou coletor de leo.
c) Crter superior ou coletor de leo.
d) Crter inferior ou reservatrio.

Em alguns dos grandes motores, uma
pequena cmara est localizada no
fundo da seo do nariz para a coleta de
leo. Essa seo chamada de crter
inferior ou coletor de leo. (1-7)

27- Como so chamadas as superfcies
usinadas, sobre as quais os cilindros so
montados?
a) Saia dos cilindros.
b) Corpo dos cilindros.
c) Frente dos cilindros.
d) Base dos cilindros.

As superfcies usinadas, sobre as quais
os cilindros so montados, so
chamadas base dos cilindros.

28- A seo do difusor ou compressor
geralmente uma liga fundida de:
a) Alumnio ou ferro.
b) Ferro ou magnsio.
c) Alumnio ou magnsio leve.
d) Cromel ou magnsio leve.

A seo do difusor ou compressor
geralmente fundida em liga de
alumnio, muito embora, em alguns
casos, a liga de magnsio mais leve seja
utilizada. (1-8)
29- Que componente a espinha dorsal dos
motores alternativos?
a) O eixo de comando.
b) O cilindro.
c) O pisto.
d) O eixo de manivelas.

O eixo de manivelas a espinha dorsal
dos motores alternativos.

30- Qual o objetivo principal do eixo de
manivelas?
a) Sustentar os pistes.
b) Transformar o movimento
alternativo do pisto e da biela em
5
movimento rotativo, para
acionamento da hlice.
c) Ser um elo entre o pisto e a biela.
d) Desenvolver a potncia do motor.

O objetivo principal do eixo de
manivelas transformar o movimento
alternativo do pisto e da biela em
movimento alternativo, para
acionamento da hlice. (1-10)

31- Os eixos de manivelas so geralmente
forjados em ligas de:
a) Ferro cromo nquel estanho.
b) Ao cromo nquel
molibidnio.
c) Ao nquel ferro molibidnio.
d) Ao chumbo nquel ferro.

Tendo em vista que os eixos de
manivelas tm que ser muito
resistentes, eles so geralmente forjados
em ligas muito resistentes, tais como
ao cromo nquel molibidnio. (1-
10)

32- Quais so as trs partes principais de
um eixo de manivelas?
a) Brao, moente e munho.
b) Pino, moente e munho.
c) Munho mordente e brao.
d) Contrapeso, moente e munho.

Independente do nmero de manivelas
que ele tenha, cada eixo tem trs partes
principais: munho, pino da
manivela(moente) e brao da manivela.
(1-10)

33- .So ligados ao eixo de manivelas para
reduzir as vibraes do motor:
a) Contrapesos e alavancas.
b) Alavancas e bielas.
c) Contrapesos e amortecedores.
d) Mancais e contrapesos.

Muito embora no faam parte do eixo
de manivelas, contrapesos e
amortecedores so geralmente ligados a
ele para reduzir as vibraes do motor.
(1-10)

34- Em um eixo de manivelas, qual a
seo em que a biela est conectada?
a) Munho.
b) Moente.
c) Brao.
d) NDA(nenhuma das anteriores).

O moente a seo qual a biela est
conectada ao eixo de manivelas. (1-11)

35- O que constitui uma manivela de um
eixo de manivelas?
a) Dois braos da face e um moente.
b) Dois braos da face e um munho.
c) Dois moentes e um munho.
d) Dois moentes e um munho.

Dois braos da face e um moente
constituem uma manivela. (1-11)

36- Marque a alternativa errada:
- O moente de um eixo de manivelas
geralmente oco porque:
a) Reduz o peso total do eixo de
manivelas.
b) Proporciona a passagem para a
transferncia do leo de
lubrificao.
c) Alivia a carga de compresso.
d) Serve como uma cmara para a
coleta de borra, depsitos de
carbono e outras matrias
estranhas.

O moente geralmente oco. Isso reduz
o peso total do eixo de manivelas e
proporciona a passagem para a
transferncia do leo de lubrificao.
O moente oco tambm serve como
uma cmara para a coleta de borra,
depsitos de carbono e outras matrias
estranhas. (1-11)

37- So incorporados ao eixo de manivelas
para reduzir ao mnimo a vibrao
durante o funcionamento do motor:
a) Contrapesos estticos.
b) Amortecedores dinmicos.
c) Bielas.
d) Amortecedores estticos.

Para reduzir ao mnimo a vibrao
durante o funcionamento do motor,
amortecedores dinmicos so
incorporados ao eixo de manivelas. (1-
11)

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38- So elos que transmitem foras entre o
pisto e o eixo de manivelas:
a) Anis.
b) Cilindros.
c) Balancins.
d) Bielas.

As bielas so elos que transmitem
foras entre o pisto e o eixo de
manivelas. (1-11)

39- Existem trs tipos de bielas. Quais so?
a) Plana, garfo e tesoura.
b) Plana, forquilha e p, e mestra e
articulada.
c) Forquilha, lmina e garfo.
d) Forquilha e p, articulada e rgida.

Existem trs tipos de biela: (1) Tipo
plana; (2) Tipo forquilha e p e; (3)
Tipo mestra e articulada. (1-12)

40- Em um motor radial, o pisto do
cilindro nmero um em cada carreira,
conectado ao eixo de manivelas por
meio do(a):
a) Biela articulada.
b) Pino da manivela.
c) Biela plana.
d) Biela mestra.

Em um motor radial, o pisto do
cilindro nmero um em cada carreira,
conectado ao eixo de manivelas por
meio da biela mestra. Todos os outros
pistes da fileira so conectados biela
mestra por meio de uma biela
articulada. (1-12)

41- O conjunto de biela mestra e articulada
comumente usado em que tipo de
motores?
a) Motores radiais.
b) Motores opostos.
c) Motores em linha.
d) Motores em V.

O conjunto de biela mestra e articulada
comumente usado em motores radiais.
(1-12)

42- Como so fabricadas as bielas
articuladas?
a) So fabricadas em duralumnio,
com seo curva na forma de T.
b) So fabricadas em ligas de ao
forjado, com seo reta na forma de
I ou H.
c) So fabricadas em ligas de titnio,
com seo reta na forma de Y.
d) So fabricadas em liga de ferro,
com seo reta na forma de V.

As bielas articuladas so fabricadas em
liga de ao forjado, com seo reta na
forma de I ou H. (1-12)

43- As bielas planas so usadas nos
motores:
a) Radiais.
b) Em V.
c) Opostos e em linha.
d) Turbolices.

As bielas planas so usadas nos
motores opostos e em linha. (1-13)

44- As bielas tipo forquilha e p, so usadas
em que tipo de motor?
a) Nos motores radiais.
b) Nos motores em V.
c) Nos motores opostos.
d) Nos motores em linha.

A biela tipo forquilha e p, um
conjunto usado inicialmente nos
motores tipo em V. (1-13)
45- A face superior do pisto, ou cabea,
pode ser:
a) Biplana, saturada e cncava.
b) Trabalhada, lisa e spera.
c) Plana, convexa ou cncava.
d) Plana, deslizante ou principal.

A face superior do pisto, pode ser
plana, convexa ou cncava. (1-14)

46- Onde so instalados os anis de
compresso do pisto?
a) Nas trs ranhuras superiores.
b) Imediatamente acima do pino do
pisto.
c) Na base da parede do pisto.
d) Em qualquer ranhura.

Os anis de compresso esto
instalados nas trs ranhuras superiores,
os anis de controle de leo esto
instalados imediatamente acima do pino
do pisto. (1-14)
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47- Qual a funo do anel raspador de
leo instalado na base da parede do
pisto ou saia?
a) Evitar a passagem de leo.
b) Facilitar a passagem de leo.
c) Evitar o consumo excessivo de
leo.
d) Evitar o escapamento de gases
atravs do pisto.

Um anel raspador de leo est instalado
na base da parede do pisto ou saia,
para evitar o consumo excessivo de
leo. ( 1-14)

48- Por que o pino do pisto usado nos
motores de aeronaves modernas
chamado de completamente
flutuante?
a) Porque o pino est livre para girar
nos mancais do pisto.
b) Porque o pino est livre para girar
nos mancais da biela.
c) Porque o pino est livre para girar
nos mancais, tanto do pisto quanto
da biela.
d) Porque os mancais giram em torno
do pino que fixo.

O pinos dos pistes usados nos motores
de aeronaves modernas so do tipo
completamente flutuante. So assim
chamados porque os pinos so livres
para girar nos mancais, tanto do pisto
quanto da biela. (1-14)

49- Evitam o vazamento de gases sob
presso e, reduzem ao mnimo, a
infiltrao de leo na cmara de
combusto:
a) Cilindros.
b) Ranhuras.
c) Anis de segmento.
d) Vlvulas.

Os anis de segmento evitam o
vazamento de gases sob presso e,
reduzem ao mnimo, a infiltrao de
leo na cmara de combusto. (1-14)

50- Qual a funo dos anis de controle
de leo?
a) Evitar o consumo excessivo de
leo.
b) Regular a espessura do filme de
leo sobre a parede do cilindro.
c) Evitar o escapamento dos gases
atravs do pisto, durante a
operao do motor.
d) Evitar a passagem de leo.

Os anis de controle de leo regulam a
espessura do filme se leo sobre a
parede do cilindro. (1-15)

51- Qual a parte do motor alternativo
onde a potncia desenvolvida?
a) No pisto.
b) No eixo de manivelas.
c) Nas vlvulas.
d) No cilindro.

A parte do motor alternativo na qual a
potncia desenvolvida, chamada
cilindro. (1-15)

52- Cada cilindro um conjunto de duas
partes principais. Quais so?
a) Cabea e corpo.
b) Saia e corpo.
c) Saia e cabea.
d) Face e cabea.

Cada cilindro um conjunto de duas
partes principais: (1) a cabea do
cilindro, e (2) o corpo do cilindro. (1-
15)

53- Como feita a montagem da cabea do
cilindro com o corpo?
a) Com cola especial para metais.
b) Atravs de juntas.
c) Por processo antagnico(quente e
frio).
d) So soldados.

Na montagem, a cabea do cilindro
expandida atravs de aquecimento, e
ento roscada no corpo do cilindro que
foi resfriado. Ento, quando a cabea
esfria e se contrai e o corpo aquecido
e se expande, resulta em uma junta
hermeticamente fechada. (1-15)

54- Em geral, o corpo do cilindro
fabricado de que material?
a) De ao.
b) De ferro.
c) De alumnio.
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d) De titnio.

Em geral, o corpo do cilindro no qual o
pisto trabalha, tem que ser fabricado
de um material de alta resistncia,
geralmente ao. (1-16)

55- A face interna do cilindro endurecida
para resistir ao desgaste provocado pelo
pisto e pelos anis, os quais deslizam
apoiados nele. Esse endurecimento
feito expondo-se o ao enquanto est
muito quente, a quais componentes?
a) amnia ou ao cianureto.
b) Ao cido actico ou ao benzol.
c) acetona ou ao dibrmido etileno.
d) Ao cianureto ou ao amianto.

O corpo do cilindro fabricado de liga
de alumnio forjado, com a face interna
endurecida para resistir ao desgaste
provocado pelo pisto e pelos anis, os
quais deslizam apoiados nele. Esse
endurecimento , geralmente feito,
expondo-se o ao amnia ou ao
cianureto, enquanto ele estiver muito
quente. O ao absorve nitrognio, o
qual forma ferro nitrurado sobre a
superfcie exposta. Como resultado
desse processo, o metal passa a ser
chamado de nitretado. (1-17)

56- Como determinamos o sistema de
numerao correto de um motor
oposto?
a) A numerao segue sempre um
padro.
b) Basta olhar no motor.
c) Recorremos ao manual apropriado
do motor.
d) Os cilindros so contados de frente
para trs.

A numerao dos cilindros de motores
opostos no segue um padro. Alguns
fabricantes numeram seus cilindros a
partir da traseira, e outros, da parte
dianteira do motor. Recorremos sempre
ao manual apropriado do motor, para
determinar o sistema de numerao
correto usado pelo fabricante. (1-17)

57- Em um motor radial o cilindro de n 1
sempre o:
a) Da parte inferior do motor.
b) Da parte superior do motor.
c) Da parte lateral esquerda do motor.
d) Da parte lateral direita do motor.

Os cilindros de motores radiais com
uma s carreira de cilindros, so
numerados no sentido horrio, quando
vistos da parte traseira. O cilindro n 1
o da parte superior do motor. (1-17)

58- Qual o objetivo da ordem de fogo nos
motores alternativos?
a) Proporciona o balanceamento e
elimina a vibrao ao mximo
possvel.
b) Proporciona melhor rendimento ao
motor.
c) Proporciona pouca necessidade de
manuteno.
d) Proporciona pouco consumo de
combustvel.

A ordem de fogo projetada para
proporcionar o balanceamento, e para
eliminar a vibrao ao mximo
possvel. (1-17)

59- Os motores em linha de seis cilindros,
geralmente tm a ordem de fogo:
a) 1-5-3-6-2-4.
b) 1-4-2-5-3-6.
c) 1-2-3-4-5-6.
d) 1-6-2-5-3-4.
Os motores em linha de seis cilindros,
geralmente tm a ordem de fogo 1-5-3-
6-2-4. (1-17)
60- A ordem de fogo dos motores opostos
de seis cilindros :
a) 1-6-2-5-3-4.
b) 1-4-5-2-3-6.
c) 1-3-2-4-5-6.
d) 1-5-2-6-3-4.

A ordem de fogo dos motores opostos
de seis cilindros 1-4-5-2-3-6. (1-17)

61- Nos motores radiais de cinco cilindros,
a ordem de fogo :
a) 1-5-2-4-3.
b) 1-2-3-4-5.
c) 1-3-5-2-4.
d) 1-4-2-5-3.

Nos motores radiais de uma s fileira
de cilindros, primeiramente todos os
9
cilindros mpares queimam em
sucesso numrica, depois queimam em
sucesso numrica, os cilindros pares.
Nos motores radiais de cinco cilindros,
por exemplo, a ordem de fogo 1-3-5-
2-4, e nos motores radiais de sete
cilindros 1-3-5-7-2-4-6. A ordem de
fogo em um motor radial de nove
cilindros 1-3-5-7-9-2-4-6-8. (1-18)

62- As vlvulas utilizadas em motores de
aeronaves so do tipo:
a) Disparo automtico.
b) Catapulta.
c) Gatilho convencional.
d) Espoleta.

As vlvulas utilizadas em motores de
aeronave so do tipo gatilho
convencional. As denominaes dos
tipos de vlvulas so tambm em
funo de sua forma e, ainda, chamadas
de cogumelo ou tulipa, devido a sua
semelhana com a forma dessas
plantas. (1-18)

63- As vlvulas de admisso so
geralmente fabricadas de:
a) Ao-cromo-nquel.
b) Ao-cromo-molibidnio.
c) Ao-cromo-zinco.
d) Ao-cromo-lato.

Devido ao fato das vlvulas de
admisso trabalharem em temperaturas
mais baixas que as temperaturas das
vlvulas de escapamento, elas podem
ser fabricadas de ao-cromo-nquel. As
vlvulas de escapamento so
geralmente fabricadas de nicromo,
silcromo ou ao cobalto-cromo. (1-18)

64- A face da vlvula geralmente
retificada para um ngulo de:
a) 30
o
ou 45
o
.
b) 45
o
ou 60
o
.
c) 35
o
ou 45
o
.
d) 35
o
ou 45
o
.

A face da vlvula geralmente
retificada para um ngulo de 30
o
ou 45
o
.
Em alguns motores, a face da vlvula
de admisso retificada para um
ngulo de 30
o
e a face da vlvula de
escapamento, retificado para um ngulo
de 45
o
. (1-18)

65- Quais so os dois tipos de materiais
freqentemente aplicados s faces das
vlvulas para aumentar a durabilidade?
a) Cobalto e alumnio.
b) Ao e ferro.
c) Nquel e ao.
d) Estelita e nicromo.

As faces das vlvulas so
freqentemente mais durveis por meio
da aplicao de um material
denominado estelita, cerca de 1/16
dessa liga soldada face da vlvula, e
retificada para o ngulo correto. A
estelita resistente corroso por altas
temperaturas e, tambm resiste ao
choque e desgaste, associados
operao da vlvula. Alguns fabricantes
de vlvulas usam um revestimento de
nicromo. O nicromo utilizado com a
mesma finalidade da estelita. (1-18)

66- A ranhura usinada na haste da vlvula,
prxima extremidade, recebe o(a):
a) Pino do pisto.
b) Braadeira.
c) Arruela de reteno.
d) Anel freno.

A extremidade da vlvula endurecida
para resistir ao martelamento do
balancim, quando ele abre a vlvula.
Uma ranhura usinada na haste, prxima
extremidade, recebe o anel freno dela.
Esse mecanismo forma uma trava para
prender a arruela da mola de reteno
no lugar. (1-19)

67- Algumas vlvulas de admisso e
escapamento so ocas e parcialmente
cheias com:
a) gua.
b) Sdio lquido.
c) Sdio metlico.
d) lcool.

Algumas vlvulas de admisso e de
escapamento so ocas e, parcialmente,
cheias com sdio metlico. Esse
material utilizado porque um
excelente condutor de calor. (1-19)

10
68- Por que no deve-se cortar ou perfurar
uma vlvula que contm sdio metlico
internamente?
a) Porque o sdio pode causar
cegueira.
b) Porque o sdio pode causar tontura.
c) Porque a exposio do sdio ao ar
exterior resultar em fogo ou
exploso com possveis ferimentos
no pessoal.
d) Porque pode causar confuso
mental.

Sob nenhuma circunstncia deve uma
vlvula cheia de sdio ser cortada, ou
sujeita a tratamento, o qual possa causar
ruptura. A exposio do sdio dessas
vlvulas, ao ar exterior, ir resultar em
fogo ou exploso com possveis
ferimentos no pessoal.(1-19)

69- Em um instante particular, ambas as
vlvulas ficam abertas ao mesmo
tempo(fim do escapamento e incio da
admisso). Como chamado este
momento?
a) Reparo.
b) Claro de vlvula.
c) Espasmo.
d) Passo de vlvula.

As vlvulas de admisso so abertas
antes do mbolo ou pisto atingir o
ponto morto superior, e as vlvulas de
escapamento permanecem abertas aps
o ponto morto superior.
Em um instante particular, contudo,
ambas as vlvulas so abertas ao
mesmo tempo(fim do escapamento e
incio da admisso).
Esse claro da vlvula permite melhor
eficincia volumtrica e mais baixas
temperaturas de operao de cilindros
mais baixas.

70- Em um eixo de ressaltos, a parte do
ressalto que pouco a pouco d incio ao
mecanismo de operao da vlvula
chamada:
a) Rampa ou degrau.
b) Degrau ou rolete.
c) Rampa ou rolete.
d) Lbulo ou rolete.

A parte do ressalto que pouco a pouco
d incio ao mecanismo de operao da
vlvula chamada de rampa ou degrau.

71- uma pea circular de ao, com uma
srie de ressaltos ou lbulos na
superfcie externa:
a) Eixo de ressaltos.
b) Anel de ressaltos.
c) Came esttico.
d) Came centrfugo.

O anel de ressaltos uma pea circular
de ao, com uma srie de ressaltos ou
lbulos, na superfcie externa. (1-20)

72- Como conhecida a superfcie dos
lbulos do anel de ressaltos e o espao
entre eles(sobre o qual o rolete do tucho
desliza)?
a) Curva mestra.
b) Curva adjacente.
c) Curva eletromotriz.
d) Curva motriz.

A superfcie dos lbulos do anel de
ressaltos e o espao entre eles(sobre o
qual o rolete do tucho desliza)
conhecida como curva motriz. (1-20)

73- Se as engrenagens de reduo
engrenam-se com a parte externa do
anel de ressaltos, ele ir girar:
a) Na direo oposta a do eixo de
manivelas.
b) Na direo de rotao do eixo de
manivelas.
c) Na direo oposta a da hlice.
d) N.D.A.

Se as engrenagens de reduo
engrenam-se com a parte externa do
anel, ele ir girar na direo de rotao
do eixo de manivelas. Se o disco for
acionado pelo lado interno, o anel de
ressaltos ir girar na direo oposta a do
eixo de manivelas. (1-20)

74- Qual a razo de giro entre o eixo de
manivelas e o eixo de ressaltos,
respectivamente?
a) 2:1
b) 1:1
c) 1:2
d) 2:2
11

O eixo de ressaltos sempre gira com
metade da velocidade do eixo de
manivelas, portanto h uma razo de
2:1. (1-21)

75- Sua funo converter o movimento de
rotao do lbulo do anel de ressaltos
em movimento alternativo, e transmitir
esse movimento para a haste impulsora,
e balancim, e ento para a extremidade
da vlvula, abrindo esta no tempo
apropriado:
a) Mola do tucho.
b) Biela.
c) Eixo de ressaltos.
d) Conjunto de tuchos.

A funo do conjunto de tuchos
converter o movimento de rotao do
lbulo do anel de ressaltos em
movimento alternativo, e transmitir esse
movimento para a haste impulsora, e
balancim, e ento para a extremidade da
vlvula, abrindo esta no tempo
apropriado. (1-22)

76- Tem o propsito de ocupar a folga entre
o balancim e a extremidade da vlvula,
para reduzir o impacto quando a
vlvula for aberta:
a) Tucho.
b) Trava.
c) Mola do tucho.
d) Conjunto de tuchos.

O propsito da mola do tucho, ocupar
a folga entre o balancim e a
extremidade da vlvula, para reduzir o
impacto quando a vlvula for aberta. (1-
22)

77- Por que as hastes impulsoras so de
forma tubular?
a) Devido sua maior leveza e
resistncia.
b) Devido sua maior capacidade
interna.
c) Devido sua maior rigidez.
d) Devido sua maleabilidade.

As hastes impulsoras de forma tubular,
transmitem a fora de levantamento do
tucho para o balancim. A forma tubular
empregada devido sua leveza e
resistncia. (1-23)
78- Qual a funo dos balancins?
a) Transmitir a fora de levantamento
do tucho para o balancim.
b) Ocupar a folga entre o balancim e a
extremidade da vlvula para reduzir
o impacto quando a vlvula for
aberta.
c) Fechar as vlvulas e prend-las
seguramente em suas sedes.
d) Transmitir a fora de acionamento
do ressalto para as vlvulas.

Os balancins transmitem a fora de
acionamento do ressalto para as
vlvulas.

79- Por que cada vlvula fechada por
meio de duas ou trs molas helicoidais?
a) Para evitar oscilao e vibrao em
certas velocidades.
b) Para proporcionar melhor
assentamento das vlvulas.
c) Para proporcionar maior velocidade
de movimento.
d) Para evitar calo de leo.

Cada vlvula fechada por meio de
duas ou trs molas helicoidais. Se
apenas uma mola fosse utilizada,
haveria vibrao ou oscilao em
determinadas velocidades. (1-23)

80- qualquer superfcie que suporta , ou
suportada, por outra superfcie:
a) Mancal.
b) Balancim.
c) Haste impulsora.
d) Engrenagens.

Um mancal qualquer superfcie que
suporta, ou suportada, por outra
superfcie. (1-23)

81- Quais so os trs tipos de mancais em
uso geral?
a) Lisos, retos e axiais.
b) Lisos, de rolete e de esferas.
c) Coaxiais, axiais e radiais.
d) Compressivos, expansivos e
oblquos.

Os trs tipos de mancais, em uso geral,
so lisos, de rolete e de esferas. (1-23)
12

82- So tipos de mancais utilizados
geralmente nos eixos de manivelas,
anis de ressaltos, bielas e eixo de
acionamento de acessrios. (1-23)
a) Lisos.
b) De roletes.
c) De esferas.
d) N.D.A.

Os mancais lisos so utilizados
geralmente nos eixos de manivelas,
anis de ressaltos, eixo de comando de
ressaltos, bielas e eixo de acionamento
de acessrios. (1-23)

83- Mancais de esferas especiais(Deep
grove) so usados em motores de
aeronaves, para:
a) Eixos de manivelas.
b) Eixos de comando de vlvulas.
c) Transmitir o empuxo da hlice para
a seo do nariz do motor.
d) Transmitir a rotao do eixo de
manivelas para a hlice.

Mancais de esferas especiais (Deep
grove) so usados em motores de
aeronaves, para transmitir o empuxo da
hlice para a seo do nariz do motor.
(1-24)

84- Mancais de roletes retos resistem
apenas a cargas:
a) De compresso.
b) Radiais.
c) Axiais.
d) Radiais e axiais.

Mancais de roletes retos, so utilizados
onde esse mancal est sujeito apenas a
cargas radiais. (1-24)

85- Os mancais de roletes cnicos resistem
a cargas:
a) Axiais.
b) Radiais.
c) De empuxo.
d) De empuxo e radiais.

Nos mancais de roletes cnicos,
conforme o prprio nome sugere, as
superfcies interna e externa tm a
forma de cone. Esses mancais resistem
tanto s cargas de empuxo, quanto s
radiais. (1-24)

86- Os sistemas de engrenagens de reduo
do tipo planetrio so usados com
motores:
a) Em V e radiais.
b) Opostos e em linha.
c) Em linha e radiais..
d) Radiais e opostos.

Os sistemas de engrenagens de reduo
do tipo planetrio so usados com
motores radiais e opostos; e os de
dentes retos e pinho cilndrico so
usados com motores do tipo em linha e
em V. (1-24)

87- Os sistemas de engrenagens de reduo
do tipo de dentes retos e pinho
cilndrico so usados com motores:
a) Em linha e em V.
b) Opostos e radiais.
c) Radiais e em linha.
d) Opostos e em V.

Os sistemas de engrenagens de reduo
do tipo planetrio so usados com
motores radiais e opostos; e os de
dentes retos e pinho cilndrico so
usados com motores do tipo em linha e
em V. (1-24)

88- Os eixos de hlices podem ser de trs
tipos principais. Quais so?
a) Cnico, estriado ou flangeado.
b) Afilado, longo ou pontiagudo.
c) Flangeado, chanfrado ou reto.
d) Reto, curvilneo ou estriado.

Os eixos de hlice podem ser de trs
tipos principais: cnico, estriado ou
flangeado. (1-25)

89- A maioria dos motores alternativos de
aeronaves opera com o ciclo de:
a) Dois tempos.
b) Trs tempos.
c) Quatro tempos.
d) Cinco tempos.

A maioria dos motores alternativos de
aeronaves opera com o ciclo de quatro
tempos, s vezes chamado de ciclo
Otto. (1-26)
13

90- A distribuio de ignio e abertura das
vlvulas so sempre especificadas em:
a) Graus, com relao s bielas.
b) Nmeros, com relao ao pisto.
c) Graus, com relao ao eixo de
manivelas.
d) Graus, com relao ao pisto.

A distribuio de ignio e a abertura
das vlvulas so sempre especificadas
em graus, com relao ao eixo de
manivelas. (1-27)

91- Durante o tempo de admisso, o
mbolo puxado para baixo no
cilindro, atravs da rotao do(a):
a) Biela.
b) Eixo de manivelas.
c) Eixo de ressaltos.
d) Hlice.

Durante o tempo de admisso, o
mbolo puxado para baixo no
cilindro, atravs da rotao do eixo de
manivelas. (1-27)

92- A vlvula de admisso aberta muito
antes do mbolo atingir o ponto morto
superior, no tempo de escapamento.
Qual a razo disto?
a) Aumento de potncia.
b) Expulso dos gases.
c) Finalizar o tempo motor.
d) N.D.A.

A vlvula de admisso aberta muito
antes do mbolo atingir o ponto morto
superior no tempo de escapamento, de
modo a provocar a entrada de maior
quantidade de carga ar/combustvel no
cilindro, aumentando dessa forma, sua
potncia. (1-27)


93- Como chamado o espao de tempo
em que as vlvulas de admisso e de
escapamento ficam abertas ao mesmo
tempo, no incio do tempo de
admisso?
a) Recuo de vlvula.
b) Claro de vlvula.
c) Atraso de vlvula.
d) Gatilho de vlvula.

Em todos os motores de aeronaves de
alta potncia, as vlvulas de admisso e
escapamento esto fora de suas sedes
no ponto morto superior, no incio do
tempo de admisso. A vlvula de
admisso abre antes do ponto morto
superior no tempo de escapamento
(avano de vlvula). Esse tempo
denominado claro de vlvula, e
projetado para ajudar na refrigerao do
cilindro, internamente, por meio da
circulao da mistura ar/combustvel
que est fria na admisso, para
aumentar a quantidade de mistura
introduzida no cilindro e para ajudar na
expulso dos sub-produtos da
combusto. (1-27)

94- Geralmente, no tempo de potncia ou
motor, qual a fora imposta cabea
do cilindro?
a) Por volta de 15 quilos.
b) Por volta de 15.000 libras.
c) Por volta de 15 toneladas.
d) Por volta de 15 libras.

Quando o mbolo se move para o ponto
superior, no fim do tempo de
compresso, e comea a descer no
tempo de potncia, ele forado para
baixo pela rpida expanso dos gases,
queimando na cabea do cilindro com
uma fora que pode ser maior que 15
toneladas, potncia mxima de sada
do motor. (1-28)

95- O trabalho medido em diversos
sistemas. A unidade mais comum
chamada:
a) Quilo/metro.
b) Libra/p.
c) P.S.I.
d) Polegadas de mercrio.

O trabalho medido em diversos
sistemas, a unidade de medida mais
comum chamada libra/p. (1-28)

96- Qual a unidade comum de potncia
mecnica?
a) HP.
b) BHP.
c) SHP.
d) WHP.

14
A unidade comum de potncia
mecnica o HP. (1-29)

97- O volume de fluido deslocado pelo
pisto chamado de:
a) Massa de fluido.
b) Massa de potncia.
c) Cilindrada.
d) Taxa de compresso.

O volume deslocado pelo pisto
conhecido como cilindrada, e
expresso em polegadas cbicas para a
maioria dos motores de fabricao
americana, e centmetros cbicos para
os outros. (1-29)

98- uma comparao de volume de um
cilindro quando o mbolo est no ponto
morto inferior, e o volume quando ele
est no ponto morto superior:
a) Compresso.
b) Razo de compresso.
c) Eficincia compressiva.
d) Claro de vlvula.

A razo de compresso de um motor
uma comparao de volume de um
cilindro quando o mbolo est no ponto
morto inferior, e o volume quando ele
est no ponto morto superior. (1-30)

99- a presso mdia absoluta da carga de
ar ou ar/combustvel na entrada, e
medida em polegadas de mercrio:
a) Presso baromtrica.
b) Presso de sada.
c) Presso de admisso.
d) Presso aluvial.

Presso de admisso a presso mdia
absoluta da carga de ar ou
ar/combustvel na entrada, e medida
em polegadas de mercrio. (1-30)

100- O compressor interno acionado por
motor(ventonha), e o compressor
externo acionado pelos gases de
escapamento(turbo), so geralmente
compressores do tipo:
a) Axial.
b) Semi-axial.
c) Centrfugo.
d) Semi-centrfugo.

O compressor interno acionado por
motor(ventoinha), e o compressor
externo acionado pelos gases de
escapamento(turbo), so geralmente
compressores do tipo centrfugo. (1-30)

101- a potncia desenvolvida na
cmara de combusto sem referncia
perdas por atrito no interior do motor:
a) Potncia indicada.
b) Potncia real.
c) Potncia ao freio.
d) Potncia de atrito.

Potncia indicada a potncia
desenvolvida na cmara de combusto
sem referncia perdas por atrito no
interior do motor. (1-31)

102- A diferena entre potncia indicada
e potncia ao freio conhecida como:
a) Potncia dinmica.
b) Potncia real.
c) Potncia de atrito.
d) Potncia absoluta.

A diferena entre potncia indicada e
potncia ao freio conhecida como
potncia de atrito, a qual a potncia
requerida para vencer as perdas
mecnicas, tais como a ao de
bombeamento e atrito dos mbolos e de
todas as partes mveis. (1-32)

103- o produto de uma fora pela
distncia dessa fora, ao eixo sobre o
qual ela atua:
a) Potncia.
b) Rotao.
c) Trabalho.
d) Torque.

Torque o produto de uma fora pela
distncia dessa fora, ao eixo sobre o
qual ela atua. (1-32)

104- Pode ser considerada como
resultado do trabalho conjunto do motor
e da hlice:
a) Potncia de atrito.
b) Potncia ao freio.
c) Potncia indicada.
d) Potncia de empuxo.

15
Potncia de empuxo pode ser
considerada como resultado do trabalho
conjunto do motor e da hlice. (1-35)



105- O que significa BTU?
a) Bulbo de temperatura uniforme.
b) Unidade inglesa de medio de
calor.
c) Unidade de torque ao freio.
d) N.D.A.

O BTU (unidade inglesa de medio de
calor) a quantidade de calor requerida
para aumentar a temperatura de uma
libra de gua de 1
o
F. Isso equivalente
a 778 Lb.p de trabalho mecnico. (1-
35)

106- A razo de trabalho til produzido
por um motor, em relao energia
calorfica do combustvel que ele
utiliza, expressa em unidades de
trabalho e calor chamada de:
a) Rendimento absoluto.
b) Rendimento trmico.
c) Rendimento relativo.
d) Rendimento real.

A razo de trabalho til produzido por
um motor, em relao energia
calorfica do combustvel que ele
utiliza, expressa em unidades de
trabalho e calor chamada de
rendimento trmico. (1-35)
107- a taxa que mostra o quanto da
potncia desenvolvida pelos gases
expandidos no cilindro so realmente
entregues na sada do eixo:
a) Rendimento mecnico.
b) Rendimento trmico.
c) Rendimento propulsivo.
d) Rendimento de acelerao.

Rendimento mecnico a taxa que
mostra o quanto da potncia
desenvolvida pelos gases expandidos
no cilindro so realmente entregues na
sada do eixo. (1-36)

108- uma comparao entre volume da
carga ar/combustvel (corrigida pela
temperatura e presso) introduzida nos
cilindros e o deslocamento total do
mbolo do motor:
a) Rendimento trmico.
b) Rendimento volumtrico.
c) Rendimento mecnico.
d) Rendimento propulsivo.

Rendimento volumtrico uma
comparao entre volume da carga
ar/combustvel (corrigida pela
temperatura e presso) introduzida nos
cilindros e o deslocamento total do
mbolo do motor. (1-36)

109- a razo entre a potncia de empuxo
e a potncia ao freio:
a) Rendimento trmico.
b) Rendimento volumtrico.
c) Rendimento mecnico.
d) Rendimento propulsivo.

Rendimento propulsivo a razo entre
a potncia de empuxo e a potncia ao
freio. (1-37)
















TEORIA E CONSTRUO DE
MOTORES DE AERONAVES
(MOTORES A REAO)


110- Uma vantagem significante do motor
de turbina a gs, que existem sees
separadas para cada funo, e todas as
funes ocorrem:
a) Por etapas.
b) Por fases.
c) Simultaneamente, sem interrupo.
d) Simultaneamente, com intervalos.

16
Uma vantagem significante do motor de
turbina a gs, que existem sees
separadas para cada funo, e todas as
funes ocorrem simultaneamente, sem
interrupo. (1-37)

111- O fator que mais influencia as
caractersticas de construo de um
motor de turbina a gs :
a) O tipo da turbina.
b) O tipo da cmara de combusto.
c) O tipo de combustvel usado.
d) O tipo do compressor.

O fator que mais influencia as
caractersticas de construo de um
motor de turbina a gs o tipo do
compressor (de fluxo axial ou
centrfugo) para o qual o motor
projetado. (1-37)

112- A parte dianteira do compressor de
fluxo axial utilizada como:
a) Seo de acessrios.
b) Seo de combusto.
c) Seo da turbina.
d) Entrada de ar.

A parte dianteira do motor de fluxo
axial utilizada como entrada de ar;
consequentemente, os acessrios
devero estar localizados em outra
parte. (1-38)

113- Existem dois tipos bsicos de entrada
de ar em uso:
a) Senoidal e reta.
b) Curva e chata.
c) Simples e dividida.
d) Simples e composta.

Existem dois tipos bsicos de entrada
de ar em uso: a entrada simples e a
entrada dividida. (1-38)

114- Para se obter a mxima presso de
impacto, atravs do fluxo direto,
geralmente mais vantajoso utilizar
um motor:
a) Com entrada dividida e fluxo
centrfugo.
b) Com entrada dividida e fluxo
axial.
c) Com entrada simples e fluxo
centrfugo.
d) Com entrada dividida e fluxo
axial.

Geralmente mais vantajoso utilizar
um motor com entrada simples com
fluxo axial, para se obter a mxima
presso de impacto, atravs do fluxo
direto. (1-38)

115- um lugar de acmulo de ar de
impacto, geralmente associado com a
instalao da fuselagem:
a) Cmara de impacto.
b) Cmara flutuante.
c) Cmara plena.
d) Cmara seca.

A cmara plena um lugar de
acmulo de ar de impacto, geralmente
associado com a instalao da
fuselagem. (1-38)

116- Sua funo principal prover espao
para instalao dos acessrios
necessrios operao e controle do
motor:
a) Entrada de ar.
b) Seo de acessrios.
c) Seo do compressor.
d) Seo de combusto.

A seo de acessrios de um motor
turbojato tem diversas funes. A
funo principal prover espao para
instalao dos acessrios necessrios
operao e controle do motor. (1-39)

117- As funes secundrias da seo de
acessrios incluem:
a) Controle de peso e balanceamento
e lastro.
b) Utilizao como alojamento de
combustvel e leo.
c) Utilizao como reservatrio de
leo e alojamento de engrenagens.
d) Controle da hlice e trem de
pouso.

As funes secundrias da seo de
acessrios incluem a utilizao como
reservatrio e/ou coletor de leo e
alojamento de engrenagens,
acionadoras de acessrios e
engrenagens de reduo. (1-39)

17
118- Provem velocidade adequada para
cada acessrio ou componente do
motor:
a) Caixa de acessrios.
b) Trem de engrenagens.
c) Engrenagens de reduo, na caixa
de engrenagens.
d) Conjunto de potncia.

As engrenagens de reduo, na caixa
de engrenagens provem velocidade
adequada para cada acessrio ou
componente do motor. (1-39)

119- Dois fatores afetam a localizao das
caixas de engrenagens. Quais so esses
fatores?
a) O dimetro e a instalao do
motor.
b) O funcionamento e o consumo do
motor.
c) O tipo de entrada de ar e tipo de
duto de escapamento.
d) O tipo de combustvel utilizado e a
velocidade da aeronave.

Muito embora o estreito
relacionamento entre a caixa de
engrenagens de acessrios e a de
potncia de decolagem necessitem
estar localizadas, uma prxima a outra,
dois fatores afetam a localizao das
caixas de engrenagens. Esses fatores
so o dimetro do motor e a instalao
do motor. (1-40)

120- Qual principal funo da seo do
compressor de um motor de turbina a
gs?
a) Suprir ar em grande velocidade
para a cmara de combusto.
b) Suprir ar em quantidade suficiente
s necessidades dos queimadores
de combusto.
c) Fornecer ar com pouca presso
para os queimadores.
d) Girar as turbinas.

A seo do compressor de um motor
de turbina a gs tem muitas funes. A
principal delas suprir ar em
quantidade suficiente s necessidades
dos queimadores de combusto.
Especialmente para cumprir sua
finalidade, o compressor tem que
aumentar a presso da massa de ar
recebida do duto de entrada, e ento
descarreg-la para os queimadores em
quantidade e presso requeridas. (1-
40)



121- Qual a funo secundria do
compressor?
a) Girar as turbinas.
b) Suprir ar em quantidade suficiente
s necessidades dos queimadores
de combusto.
c) Suprir ar de sangria para as
diversas finalidades no motor e na
aeronave.
d) Fornecer combustvel para a
cmara de combusto.

Uma funo secundria do compressor
suprir ar de sangria para as diversas
finalidades no motor e na aeronave.
(1-40)

122- No motor de fluxo centrfugo, o
compressor est localizado:
a) Entre a seo de acessrios e a
seo de combusto.
b) Entre o duto de entrada de ar e a
seo de combusto.
c) Entre a seo da turbina e o duto
de entrada de ar.
d) Entre a seo de acessrios e o
duto de entrada de ar.

No motor de fluxo centrfugo, o
compressor est localizado entre a
seo de acessrios e a seo de
combusto; no motor de fluxo axial, o
compressor est localizado entre o
duto de entrada de ar e a seo de
combusto. (1-41)

123- No motor de fluxo axial, o compressor
est localizado:
a) Entre a seo de acessrios e a
seo de combusto.
b) Entre o duto de entrada de ar e a
seo de combusto.
c) Entre a seo da turbina e o duto
de entrada de ar.
d) Entre a seo de acessrios e o
duto de entrada de ar.

18
No motor de fluxo centrfugo, o
compressor est localizado entre a
seo de acessrios e a seo de
combusto; no motor de fluxo axial, o
compressor est localizado entre o
duto de entrada de ar e a seo de
combusto. (1-41)

124- Os dois tipos principais de
compressores, sendo utilizados
correntemente em motores turbojatos
de aeronaves so de fluxo:
a) Centrfugo e Radial.
b) Radial e axial.
c) Centrfugo e axial.
d) Reverso e direto.

Os dois tipos de compressores, sendo
utilizados correntemente em motores
turbojatos de aeronaves, so de fluxo
centrfugo e axial. (1-41)

125- O compressor centrfugo consiste
basicamente de:
a) Rotor, estator e tambor.
b) Disco, roda e impulsor.
c) Impelidor, rotor e palhetas.
d) Impulsor, difusor e coletor
compressor.

O compressor de fluxo centrfugo
consiste basicamente de um
impulsor(rotor), um difusor(estator) e
um coletor compressor. (1-41)

126- O conjunto (difusor e coletor)
freqentemente chamado de:
a) Coletor.
b) Impelidor.
c) Impulsor.
d) Difusor.

Embora o difusor seja uma unidade,
separada e instalada, interiormente
presa por parafusos ao coletor; o
conjunto (difusor e coletor)
freqentemente chamado de difusor.
(1-41)

127- Sua funo captar e acelerar o ar em
direo ao difusor:
a) Impulsor.
b) Estator.
c) Aletas.
d) N.D.A.

O impulsor, cuja funo captar e
acelerar o ar em direo ao difusor,
pode ser de dois tipos: entrada simples
ou dupla. (1-41)



128- Admitem ar para o compartimento do
motor durante a operao no solo,
quando o ar requerido para o motor
excede o fluxo que passa atravs dos
dutos de entrada:
a) Entradas de ar auxiliares.
b) Separadores inerciais.
c) Cmaras auxiliares.
d) Aletas de admisso.

Includas em algumas instalaes,
como pea essencial da cmara plena,
esto as entradas de ar auxiliares
(blow-in-doors). Essas entradas
auxiliares admitem ar para o
compartimento do motor durante a
operao no solo, quando o ar
requerido para o motor excede o fluxo
que passa atravs dos dutos de entrada.
(1-42)

129- uma cmara anular provida de uma
quantidade de aletas formando uma
srie de passagens divergentes no
coletor:
a) Impelidor.
b) Cmara de combusto.
c) Difusor.
d) Indutor.

O impelidor uma cmara anular
provida de uma quantidade de aletas
formando uma srie de passagens
divergentes no coletor. (1-42)

130- Dirigem o fluxo de massa de ar a fim
de reter a mxima quantidade de
energia imprimida pelo impulsor:
a) Aletas difusoras.
b) Aletas restritoras.
c) Aletas coletoras.
d) Aletas compressoras.

As aletas difusoras dirigem o fluxo de
massa de ar a fim de reter a mxima
quantidade de energia imprimida pelo
impulsor. Elas tambm distribuem o ar
19
para o coletor a uma velocidade e
presso satisfatrias para uso nas
cmaras sw combusto.(1-42)

131- O compressor de fluxo axial tem dois
elementos principais. Quais so?
a) Difusor e rotor.
b) Impulsor e rotor.
c) Coletor e impulsor.
d) Rotor e estator.

O compressor de fluxo axial tem dois
elementos principais: o rotor e o
estator. O rotor tem lminas fixas a um
eixo. Essas lminas impelem o ar para
trs da mesma forma que uma hlice,
devido aos seus ngulos e perfil de
aeroflio. O rotor, girando a alta
velocidade, toma o ar na entrada do
compressor e o impele atravs de uma
srie de estgios. A ao do rotor
aumenta a compresso do ar em cada
estgio, e o acelera para trs atravs
dos diversos estgios. (1-42)

132- Atuam como difusores em cada
estgio, convertendo parcialmente alta
velocidade em presso:
a) Palhetas do rotor.
b) Lminas rotoras.
c) Lminas estatoras.
d) Paredes do compressor.

As lminas estatoras atuam como
difusores em cada estgio, convertendo
parcialmente alta velocidade em
presso. Elas so projetadas para
receber ar do duto de entrada ou de
cada estgio precedente do
compressor, e distribu-lo para o
estgio seguinte ou para os
queimadores, presso e velocidade
trabalhveis. Elas tambm controlam a
direo do ar para cada estgio do
rotor, para obterem a mxima
eficincia possvel das palhetas do
compressor. (1-43)

133- Geralmente precedem as palhetas do
primeiro estgio do compressor e,
direcionam o fluxo de ar a ngulos
apropriados, imprimindo um
movimento em forma de redemoinho
ao ar que entra no compressor:
a) Lminas rotoras.
b) Lminas estatoras.
c) Lminas guias de entrada.
d) Palhetas do rotor.

As palhetas do compressor so
geralmente precedidas por um
conjunto de lminas guias de entrada.
As lminas guias direcionam o fluxo
de ar para as palhetas do primeiro
estgio do rotor a ngulos apropriados
e imprimem um movimento em forma
de redemoinho ao ar que entra no
compressor. (1-43)

134- Suporta as lminas estatoras e prov a
parede externa do caminho axial que o
ar segue, e tambm prov os meios
para extrao de ar do compressor para
os diversos propsitos.
a) Moldura traseira.
b) Moldura dianteira.
c) Carcaa do compressor.
d) Eixo principal.

A carcaa do compressor de fluxo
axial no apenas suporta as lminas
estatoras e prov a parede externa do
caminho axial que o ar segue, mas
tambm prov os meios para a
extrao de ar do compressor para os
diversos propsitos. (1-43)

135- As lminas estatoras do compressor
so geralmente fabricadas de:
a) Ao comum.
b) Ao resistente corroso e
eroso.
c) Ao-cromo-molibidnio.
d) Alumnio.

As lminas estatoras so geralmente
fabricadas de ao, resistente corroso
e eroso. (1-43)



136- As palhetas do rotor do compressor
axial so geralmente fabricadas em:
a) Ao inoxidvel.
b) Ao resistente corroso e
eroso.
c) Ao-cromo-molibidnio.
d) Inconel.

20
As palhetas do rotor do compressor
axial so fabricadas geralmente em
ao inoxidvel. (1-43)

137- O rotor pode ser de construo:
a) Tipo tambor ou tipo disco.
b) Tipo carretel ou tipo almotolia.
c) Tipo reto ou tipo ondulado.
d) Tipo direto ou indireto.

O rotor pode ser de construo tipo
tambor ou tipo disco. (1-44)

138- Rotor que consiste de anis flangeados
para fixar um contra o outro, em que o
conjunto pode ento ser preso atravs
de parafusos:
a) Rotor tipo tambor.
b) Rotor tipo disco.
c) Rotor tipo palheta.
d) Rotor tipo ventoinha(fan).

O rotor do tipo tambor consiste de
anis flangeados para fixar um contra o
outro, em que o conjunto pode ento
ser preso atravs de parafusos. Esse
tipo de construo satisfatrio para
compressores de baixa velocidade
onde as tenses centrfugas so baixas.
(1-44)

139- Rotor que consiste de uma srie de
discos usinados de alumnio forjado,
encaixados por contrao em um eixo
de ao, com palhetas do tipo cauda de
andorinha, nas bordas dos discos:
a) Rotor tipo tambor.
b) Rotor tipo disco.
c) Rotor tipo palheta.
d) Rotor tipo ventoinha(fan).

O rotor tipo disco consiste de uma
srie de discos usinados de alumnio
forjado, encaixados por contrao em
um eixo de ao, com palhetas do tipo
cauda de andorinha, nas bordas dos
discos. Outro mtodo de construo do
rotor usinar os discos e uma eixo de
forjamento de alumnio, e ento
aparafusar eixos curtos de ao nas
partes dianteira e traseira do conjunto
para prover superfcies suportes de
mancais e estrias para fixao do eixo
da turbina. Os rotores tipo disco so
usados quase que exclusivamente em
todos os motores de alta velocidade
atuais.

140- Existem duas configuraes do
compressor axial correntemente em
uso:
a) Rotor simples e duplo.
b) Rotor contra-rotativo e pr-
rotativo.
c) Rotor tipo tambor e tipo disco.
d) Rotor inteirio e partido.

Existem duas configuraes do
compressor axial correntemente em
uso, o rotor simples e o rotor duplo, as
vezes chamado de compressor tipo
carretel slido e carretel bipartido,
respectivamente. (1-44)

141- Sua funo principal queimar a
mistura ar/combustvel, adicionando
dessa forma energia calorfica ao ar:
a) Seo do compressor.
b) Seo de combusto.
c) Seo de admisso.
d) Seo de acessrios.

A funo principal da seo de
combusto queimar a mistura
ar/combustvel, adicionando, dessa
forma, energia calorfica ao ar. (1-45)

142- A posio da seo de combusto
entre:
a) A seo de acessrios e a seo de
turbinas.
b) A seo do compressor e a seo
de acessrios.
c) O compressor e as sees da
turbina.
d) A sees da turbina e a seo de
escape.

A posio da seo de combusto
entre o compressor e as sees da
turbina.
(1-45)

143- Cmara de combusto tpica dos
modelos usados, tanto nos motores de
fluxo centrfugo quanto nos de fluxo
axial:
a) Caneca ou cmara mltipla.
b) Anular.
c) Canelar.
21
d) Tipo cesta.

A cmara de combusto tipo caneca
tpica dos modelos usados, tanto nos
motores de fluxo centrfugo, quanto
nos de fluxo axial. (1-46)

144- Por que so construdos furos em volta
dos injetores, na cpula ou
extremidade de entrada da camisa do
combustor tipo caneca?
a) Para economizar combustvel.
b) Para evitar pr-queima.
c) Para evitar ps-queima.
d) Para ajudar na atomizao do
combustvel.

Para ajudar na atomizao do
combustvel, so construdos furos em
volta dos injetores, na cpula ou
extremidade de entrada da camisa do
combustor tipo caneca. (1-47)

145- Distribuem o combustvel na camisa
numa forma finamente atomizada de
borrifo:
a) Combustores.
b) Atomizadores.
c) Velas.
d) Borrifadores.

Os atomizadores distribuem o
combustvel na camisa numa forma
finamente atomizada de borrifo.
Quanto mais fino o borrifo, mais
rpido e eficiente o processo de
queima. (1-47)

146- Quais so os dois tipos de
atomizadores de combustvel
correntemente usados em diversos
tipos de cmaras de combusto?
a) Simples e duplos.
b) Fechados e abertos.
c) Secos e encharcados.
d) Circulares e ovais.

Dois tipos de atomizadores de
combustvel correntemente usados em
diversos tipos de cmara de combusto
so os atomizadores simples e os
atomizadores duplos. (1-47)

147- Transforma uma quantidade de energia
cintica dos gases de escapamento em
energia mecnica, para acionar o
compressor e acessrios:
a) Camisa.
b) Cmara de combusto.
c) Turbina.
d) Difusor.

A turbina transforma uma quantidade
de energia cintica dos gases de
escapamento em energia mecnica,
para acionar o compressor e
acessrios. Essa a nica finalidade
da turbina e, essa funo, absorve
aproximadamente 60 a 80% da energia
total da presso dos gases de
escapamento. 1-49)

148- O conjunto da turbina consiste de dois
elementos bsicos:
a) Difusor e coletor.
b) Difusor e estator.
c) Rotor e impulsor.
d) Rotor e estator.

O conjunto da turbinas consiste de
dois elementos bsicos: o estator e o
rotor.
(1-49)

149- Sua funo preparar o fluxo da
massa de ar para acionamento do rotor
da turbina e defletir os gases para um
ngulo especfico na direo de
rotao da roda da turbina:
a) Rotor.
b) Cmara de combusto.
c) Queimador.
d) Estator(aletas guias da turbina).

O estator conhecido por uma
variedade de nomes, como: aletas
guias dos bocais da turbina e aletas
guias. A funo das aletas guias da
turbina preparar o fluxo da massa de
ar para acionamento do rotor da
turbina e defletir os gases para um
ngulo especfico na direo de
rotao da roda da turbina. (1-49) e (1-
50)

150- Consiste de um anel de conteno
interno e outro externo, entre os quais
so fixadas as aletas:
a) Conjunto de bocais ejetores.
b) Conjunto de queimadores.
22
c) Conjunto de combustores.
d) Conjunto de palhetas.

O conjunto de bocais ejetores consiste
de um anel de conteno interno e
outro externo, entre os quais so
fixadas as aletas. (1-50)

151- O rotor da seo da turbina consiste
essencialmente de:
a) De um pino e um disco.
b) De um eixo e uma roda.
c) De um arco e uma roda.
d) De duas rodas em um eixo.

O rotor da seo da turbina consiste
essencialmente de um eixo e uma
roda. (1-50)

152- O disco da turbina consiste na roda:
a) Com as palhetas.
b) Sem as palhetas.
c) Com o eixo.
d) Sem o eixo.

Referimo-nos ao disco da turbina,
como se elas estivessem sem as
palhetas. Quando as aletas da turbina
so instaladas, ento o disco torna-se a
roda desta.
(1-51)

153- Como feita a ligao do eixo da
turbina ao cubo do rotor do
compressor, geralmente?
a) Por parafuso.
b) Por rebitagem.
c) Por um rasgo de chaveta na parte
dianteira do eixo ou encaixe
estriado.
d) Por encaixe tipo pinheiro.

O eixo da turbina deve ter alguns
meios para ligao ao cubo do rotor do
compressor. Isso geralmente feito
por um rasgo de chaveta na parte
dianteira do eixo. A chaveta encaixa
no entalhe entre o compressor e o eixo
da turbina. Se no for utilizado esse
mtodo, a extremidade estriada do
eixo da turbina pode ser presa ao
encaixe ranhurado no cubo do rotor do
compressor. Esse arranjo estriado
utilizado quase que exclusivamente
nos motores de compressor centrfugo,
enquanto os motores de compressor
axial podem usar qualquer um dos
mtodos descritos.(1-51)

154- Existem diversos meios de fixar as
palhetas da turbina. O mtodo mais
satisfatrio usado, o formato:
a) Bulbo.
b) Pinheiro.
c) Antena.
d) Cebola.

Existem diversos meios de fixar
palhetas, alguns similares fixao
das aletas do compressor. O mtodo
mais satisfatrio usado, o formato
pinheiro. (1-51)

155- As palhetas da turbina so presas s
suas respectivas ranhuras por uma
variedades de mtodos. Dentre os
seguintes, qual no um mtodo
comumente usado?
a) Martelagem.
b) Soldagem.
c) Rebitagem.
d) Contra-pinagem.

As palhetas da turbina so presas s
suas ranhuras por uma variedade de
mtodos; alguns dos mais comuns so
martelagem, soldagem, frenagem e
rebitagem. (1-51)

156- Um estgio de turbina consiste de:
a) Uma fileira de lminas rotativas
seguida de uma fileira de aletas
estacionrias.
b) Uma fileira de aletas estacionrias
seguida de uma fileira de lminas
rotativas.
c) Uma fileira de lminas rotativas
seguida de outra.
d) Uma fileira de aletas estacionrias
seguida de outra.

Um estgio de turbina consiste de uma
fileira de aletas estacionrias, seguida
de uma fileira de lminas rotativas. (1-
52)

157- So includos como componentes da
seo de escapamento:
a) O compressor, a cmara de
combusto e o bocal de escape.
23
b) A seo das turbinas, os ignitores
e o cone difusor.
c) O cone, o tubo de sada(se
requerido) e bocal de jato ou
escape.
d) O tubo de sada, o compressor e a
seo de potncia.

A seo de escapamento est
localizada atrs da seo de turbina, e
termina quando os gases so ejetados
na parte traseira, na forma de um jato
de alta velocidade. J includos como
componentes da seo de
escapamento, o cone, o tubo de
sada(se requerido) e o bocal ou jato
de escape. (1-53)

158- Coleta os gases descarregados da
palheta da turbina e, gradualmente,
converte esses gases num jato slido:
a) Cone de escapamento.
b) Bocal de escape.
c) Estatores.
d) Coletor.

O cone de escapamento coleta os gases
descarregados da palheta da turbina e,
gradualmente, converte esses gases
num jato slido. Durante esse
processo, a velocidade dos gases
ligeiramente diminuda, e sua presso
aumentada. Isso se deve passagem
divergente entre o duto externo e o
cone interno, ou seja, a rea anular
entre as duas unidades aumenta para
trs. (1-53)

159- Consiste de um revestimento externo
ou duto, um cone interno, trs ou
quatro longarinas radiais ocas ou
aletas, e a quantidade necessria de
tirantes para ajudar as longarinas a
suportar o cone interno do duto:
a) Bocal de descarga.
b) Mantas de isolamento.
c) Difusor.
d) Conjunto do cone de escapamento.

O conjunto do cone de escapamento
consiste de um revestimento externo
ou duto, um cone interno, trs ou
quatro longarinas radiais ocas ou
aletas, e a quantidade necessria de
tirantes para ajudar as longarinas a
suportar o cone interno do duto. (1-53)

160- O revestimento externo, ou duto,
geralmente fabricado de:
a) Ao inoxidvel.
b) Ao-cromo-molibidnio.
c) Alumnio.
d) Magnsio.

O revestimento externo, ou duto,
geralmente fabricado de ao
inoxidvel, e preso ao flange traseiro
da carcaa da turbina. (1-53)

161- O conjunto do cone de escapamento
completa o motor bsico. Os
componentes restantes(bocal de
descarga e bocal ejetor) so
considerados componentes do(a):
a) Trem de pouso.
b) Admisso.
c) Fuselagem..
d) Empenagem.

O conjunto do cone de escapamento
completa o motor bsico. Os
componentes restantes(bocal de
descarga e bocal ejetor) so
considerados componentes da
fuselagem. (1-54)

162- Existem diversos mtodos disponveis
para proteo da estrutura da
fuselagem, sendo os dois mais
comuns:
a) Fluxo de colcho de ar e injeo
de refrigerante.
b) Manta de isolamento e protees
de isolamento.
c) Bocal divergente e bocal
convergente.
d) Trocadores de calor e radiadores.

Existem diversos mtodos disponveis
para proteo da estrutura da
fuselagem, sendo os dois mais comuns,
a manta de isolamento e as protees
de isolamento. (1-54)

163- Consiste de um invlucro de ao
inoxidvel contornando todo o sistema
de escapamento:
a) Manta de isolamento.
b) Proteo do calor.
24
c) Bocal de resistncia.
d) Fuselagem.

A proteo do calor consiste de um
invlucro de ao inoxidvel
contornando todo o sistema de
escapamento. (1-55)

164- Existem dois tipos de projetos de bocal
ejetor. Quais so?
a) Fechado e aberto.
b) Fixo e mvel.
c) Divergente e convergente.
d) Convergente e convergente-
divergente.

Existem dois tipos de projetos de bocal
ejetor: convergente, para velocidades
subsnicas dos gases; e convergente-
divergente, para velocidades
supersnicas dos gases. A abertura do
ejetor pode ser de rea fixa ou rea
varivel. (1-55)

165- Sua funo preparar o ar para entrar
nos queimadores baixa velocidade,
de forma que ir queimar sem que se
apague:
a) Difusor.
b) Estator.
c) Rotor.
d) Compressor.

O difusor a seo divergente do
motor. Tem a importante funo de
trocar a alta velocidade do ar de
descarga do compressor para presso
esttica. Isso prepara o ar para entrar
nos queimadores baixa velocidade,
de forma que ir queimar sem que se
apague. (1-56)
166- Seu propsito distribuir o ar do
difusor para as cmaras de combusto
individuais tipo caneca:
a) Difusor.
b) Venturi.
c) Dutos de sada de ar.
d) Ejetor.

O propsito dos dutos de sada de ar
distribuir o ar do difusor para as
cmaras de combusto individuais,
tipo caneca. (1-56)

167- uma combinao dos rotores do
compressor e da turbina em um eixo
comum:
a) Rotor do motor.
b) Eixo principal.
c) Mancais.
d) Grupo motopropulsor.

O rotor do motor uma combinao
dos rotores do compressor e da turbina
em um eixo comum, o eixo comum
liga os eixos da turbina e do
compressor por um mtodo
conveniente. (1-56)

168- Tm a funo crtica de suportar o
rotor principal do motor:
a) Eixos principais.
b) Eixos de manivelas.
c) Cabeotes.
d) Mancais principais.

Os mancais principais tm a funo
crtica de suportar o rotor principal do
motor. (1-56)

169- Geralmente os mancais de esferas so
posicionados no eixo do compressor
ou no da turbina, de forma que possam
absorver cargas:
a) Radiais.
b) Axiais.
c) Axiais ou radiais.
d) Paralelas.

Geralmente os mancais de esferas so
posicionados no eixo do compressor
ou no da turbina, de forma que possam
absorver quais quer cargas(traes)
axiais ou radiais. (1-56)

170- O selo de leo dos mancais pode ser:
a) Compressivo, cintico ou
labirinto.
b) Anti-helicoidal, seco ou laminado.
c) Seco, lubrificado ou estelita.
d) Labirinto, fio helicoidal ou
carbono.

O selo dos mancais pode ser o
labirinto ou o tipo fio helicoidal. Outro
tipo de selo de leo utilizado em
alguns dos motores mais recentes o
selo de carbono. (1-57)

25
171- Que tipo de motor de turbina a gs est
se tornando o mais usado?
a) Turbojato.
b) Turbolice.
c) Turbofan.
d) Turboeixo.

O turbofan, algumas vezes chamado
de jatofan est se tornando o motor de
turbina a gs mais usado. O turbofan
um compromisso entre a operao
eficiente, uma alta capacidade de
empuxo de um turbolice, e a alta
velocidade e capacidade de grande
altitude de um turbojato. (1-59)

172- Qual o fator principal no
desempenho de uma turbina a gs?
a) Eficincia trmica.
b) Eficincia propulsiva.
c) Eficincia cintica.
d) Eficincia termodinmica.

A eficincia trmica o fator principal
no desempenho de uma turbina a gs.
a razo entre o trabalho lquido
produzido pelo motor e a energia
qumica suprida na forma de
combustvel. (1-61)

173- Os trs fatores mais importantes que
afetam a eficincia trmica so:
a) A temperatura da sada da turbina,
a razo de compresso e as
eficincias componentes da
turbina.
b) A temperatura da entrada da
turbina, a temperatura da entrada
do compressor e eficincia dos
queimadores.
c) A temperatura da entrada da
turbina, a razo de compresso e
as eficincias componentes do
compressor e da turbina.
d) A temperatura da sada da turbina,
a eficincia dos queimadores e a
razo de compresso.

Os trs fatores mais importantes que
afetam a eficincia trmica so: a
temperatura da entrada da turbina, a
razo de compresso; e as eficincias
componentes do compressor e da
turbina. Outros fatores que afetam a
eficincia trmica so a temperatura da
entrada do compressor e a eficincia
dos queimadores. (1-61)

174- Um aumento na presso na entrada do
motor, acima da presso atmosfrica,
como resultado da velocidade da
aeronave, denominado:
a) Impacto.
b) Presso sbita.
c) Ar esttico.
d) Depresso.

Um aumento na presso na entrada do
motor, acima da presso atmosfrica,
como resultado da velocidade da
aeronave, denominado impacto. (1-
63)





SISTEMAS DE ADMISSO E DE
ESCAPAMENTO
(MOTORES ALTERNATIVOS)


175- O sistema de admisso de um motor
convencional de aeronave consiste em:
a) Um duto de entrada de ar, um
compressor e um duto de escape.
b) Um carburador, uma tomada de ar
e uma tubulao de admisso.
c) Uma unidade controladora de
combustvel e uma tubulao de
admisso.
d) Um carburador, um compressor e
um FCU.

O sistema de admisso de um motor
convencional de aeronaves consiste
em: um carburador; uma tomada de
ar(ou duto que conduz o ar ao
carburador); e uma tubulao de
admisso. Essas unidades formam um
longo canal curvo, que conduz o ar e a
mistura ar/combustvel aos cilindros.
(2-1)

176- Os trs elementos que compem um
sistema de admisso tpico, so
geralmente suplementados por:
a) Um sistema controlador de fluxo e
uma unidade acionadora.
26
b) Um sistema indicador e por uma
unidade de controle de
temperatura.
c) Um sistema arrefecedor e um
sistema de injeo de refrigerante.
d) Um sistema de monitorao de
umidade e uma unidade
controladora de densidade.

Os trs elementos que compem um
sistema de admisso tpico(carburador,
tomada de ar e tubulao de
admisso), so geralmente
suplementados por um sistema
indicador e por uma unidade de
controle de temperatura, apresentados
na forma de uma vlvula de ar
alternativa e de uma fonte de
aquecimento do carburador.
Adicionalmente pode haver um
sistema para compresso da mistura
ar/combustvel. (2-1)

177- Muitos motores instalados em
aeronaves leves no usam nenhum tipo
de compressor ou superalimentador,
porm os sistemas de admisso para
motores convencionais podem ter uma
classificao genrica de motores:
a) Turbinados e compressivos.
b) Superalimentados ou
no(naturalmente aspirados).
c) Turbos e turbinados.
d) Resfriados ou refrigerados.

Muitos motores instalados em
aeronaves leves no usam nenhum tipo
de compressor ou superalimentador,
porm os sistemas de admisso para
motores convencionais podem ter uma
classificao genrica de motores
superalimentados ou no(naturalmente
aspirados).

178- O motor superalimentado
comumente utilizado em aeronaves:
a) Pesadas.
b) Multimotoras.
c) Leves.
d) De grande porte.

O motor no superalimentado
comumente utilizado em aeronaves
leves. (2-1)
179- Por que os aquecedores do carburador
no devero ser utilizados durante a
partida do motor?
a) Por que pode causar afogamento
do motor.
b) Por que pode causar corroso.
c) Para impedir que haja danos s
vlvulas do aquecedor no caso de
retorno de chama.
d) Para evitar depsitos de carbono.

Para impedir que haja danos s
vlvulas do aquecedor no caso de
retorno de chama, os aquecedores do
carburador no devero ser utilizados
durante a partida do motor. (2-2)

180- Em algumas aeronaves, o sistema
bsico de degelo suplementado por
um sistema de:
a) Pressurizao.
b) Ps-aquecimento.
c) Pr-aquecimento.
d) Degelo fluido.

Em algumas aeronaves, o sistema
bsico de degelo suplementado por
um sistema de degelo fluido. Esse
sistema auxiliar consiste em um tanque,
uma bomba, bicos de vaporizao
adequados instalados no sistema de
admisso e de uma unidade de controle
na cabine de vo. (2-2)

181- Que produto utilizado como agente
descongelante nos carburadores?
a) Benzina.
b) Querosene.
c) lcool.
d) Diesel.

O uso de lcool como agente
descongelante tende a enriquecer a
mistura de combustvel, e em regime
de alta potncia esse leve
enriquecimento desejvel; por outro
lado, em regime de baixa potncia, o
uso do lcool poder superenriquecer a
mistura. Por esta razo, a aplicao do
lcool dever ser feita com muito
cuidado. (2-3)

182- A formao de gelo no sistema de
admisso geralmente classificada em
trs tipos:
27
a) Gelo de impacto, gelo da
evaporao do combustvel e gelo
na vlvula de acelerao.
b) Gelo de batimento, gelo de
compresso e gelo de densidade.
c) Gelo de depresso, gelo de
impacto e gelo no crter.
d) Gelo de sustentao, gelo de
almotolia e gelo de compresso.

A formao de gelo no sistema de
admisso geralmente classificada em
trs tipos: gelo de impacto, gelo da
evaporao do combustvel, e gelo na
vlvula de acelerao. (2-3)

183- Durante todas as inspees peridicas
de rotina do motor, o sistema de
admisso deve ser checado para
constatar a existncia ou no de:
a) Mossas e trincas.
b) Queimaduras e dilataes.
c) Rachaduras e vazamentos.
d) Gelo e combustvel.

Durante todas as inspees peridicas
de rotina do motor, o sistema de
admisso deve ser checado para
constatar a existncia ou no de
rachaduras e vazamentos. (2-4)

184- Os sistemas de
superalimentao(supercharging)
utilizados nos sistemas de
admisso(induo) de motores
alternativos so normalmente
classificados como sendo de
acionamento:
a) Eltrico ou mecnico.
b) Cintico ou eltrico.
c) Externo ou interno.
d) Excntrico ou concntrico.

Os sistemas de
superalimentao(supercharging)
utilizados nos sistemas de
admisso(induo) de motores
alternativos so normalmente
classificados como sendo de
acionamento externo ou interno
{motores turboalimentados
(turbosupercharged)}. (2-6)

185- Cada aumento na presso do ar ou na
presso da mistura ar/combustvel em
um sistema de admisso significa:
a) Uma fase.
b) Um tempo.
c) Um ciclo.
d) Um estgio.

Cada aumento na presso do ar ou na
presso da mistura ar/combustvel em
um sistema de admisso significa um
estgio. (2-6)

186- Os turboalimentadores so quase que
exclusivamente, utilizados por
motores:
a) Aspirados de alta potncia.
b) Turbinados de baixa potncia.
c) Aspirados de baixa potncia.
d) Turbinados de alta potncia.

Os turboalimentadores so quase que
exclusivamente, utilizados por motores
aspirados de alta potncia. (2-6)


187- Em um sistema superalimentador de
estgio nico e duas velocidades a
operao conhecida como high
blower, empregada acima de uma
altitude especificada, entre:
a) 7.000 e 12.000 ps.
b) 7.000 e 12.000 metros.
c) 6.000 e 10.000 ps.
d) 6.000 e 10.000 metros.

Nos sistemas superalimentadores de
estgio nico e duas velocidades o
impulsor pode ser acionado em duas
velocidades diferentes por meio de
embreagens. Esta unidade equipada
com um dispositivo que permite
acionar o impulsor diretamente do
eixo de manivelas a uma razo de
torque de 10:1, ao esta que
realizada ao mover-se o controle
correspondente na cabine de vo, desta
forma aplicando presso de leo
atravs da embreagem de alta
velocidade, travando com isso todo o
conjunto de embreagens
intermedirias. Tal operao
conhecida pelo nome de high
blower, sendo empregada acima de
28
uma altitude especificada, entre 7.000
e 12.000 ps. (2-9)

188- Destinam-se a entregar ar comprimido
entrada do carburador ou da unidade
de controle de ar/combustvel de uma
aeronave:
a) Superalimentadores acionados
internamente.
b) Suparalimentadores acionados
externamente.
c) Superalimentadores acionados
eletricamente.
d) Superalimentadores acionados
pneumaticamente.

Os superalimentadores acionados
externamente destinam-se a entregar ar
comprimido entrada do carburador
ou da unidade de controle de
ar/combustvel de uma aeronave.
Esses superalimentadores retiram sua
fora da energia dos gases de
escapamento do motor, direcionados
contra algum tipo de turbina. Por este
motivo, so comumente chamados
turbosuperalimentadores ou
turboalimentadores. (2-11)

189- Um turbosuperalimentador tpico
composto de trs partes principais:
a) O conjunto de acionamento, o
reostato e a roldana mestra.
b) O eixo principal, o balancim e o
conjunto de tuchos.
c) O conjunto de turbinas, o turbo e o
restritor.
d) O conjunto do compressor, o
conjunto de turbina de gs e a
carcaa da bomba e dos
rolamentos.

Um turbosuperalimentador tpico
composto de trs partes principais:
(1) O conjunto do compressor;
(2) O conjunto de turbina de gs;
(3) A carcaa da bomba e dos
rolamentos. (2-12)

190- Em um sistema
turbosuperalimentador, o conjunto de
compresso formado por:
a) Um impulsor, um difusor e uma
carcaa.
b) Um impelidor, um venturi e um
alojamento.
c) Um dissipador, um venturi e uma
carcaa.
d) Um impulsor, um dissipador e
uma carcaa.

Em um sistema
turbosuperalimentador, o conjunto de
compresso formado por um
impulsor, um difusor e uma carcaa.
(2-12)
191- Qual a fonte de fora do atuador da
vlvula de desvio(waste gate) e dos
controladores em um sistema
turboalimentador?
a) Energia eltrica.
b) Gases de escapamento.
c) leo do motor.
d) Rotao do motor.

O atuador da vlvula de desvio(waste
gate) e os controladores utilizam leo
do motor como sua fonte de fora. (2-
14)

192- H um sistema turboalimentador
reforado ao nvel do mar que
automaticamente regulado por trs
componentes:
a) Conjunto de vlvula de desvio de
escapamento, controlador de
densidade e controlador de presso
diferencial.
b) Controladores de temperatura,
vlvula de acionamento direto e
controlador de presso absoluta.
c) Conjunto de vlvulas atuadoras,
controlador de umidade e
controlador de depresso.
d) Fonte de gases, fluxo de ar e
carburador.

H um sistema turboalimentador
reforado ao nvel do mar que
automaticamente regulado por trs
componentes: o conjunto de vlvula de
desvio de escapamento, o controlador
de densidade e o controlador de
presso diferencial. (2-14) e (2-15)

193- Os foles sensores de presso e
temperatura do controlador de
densidade so cheios com:
a) Nitrognio lquido.
29
b) Oxignio.
c) Hlio.
d) Nitrognio seco.

Os foles sensores de presso e
temperatura do controlador de
densidade reagem s mudanas de
presso e temperatura, entre a entrada
do injetor de combustvel e o
compressor do turboalimentador. Os
foles, cheios com nitrognio seco,
mantm uma densidade constante,
permitindo que a presso aumente
medida que h um aumento de
temperatura. (2-15)

194- um ciclo indesejvel de eventos de
turboalimentao que leva a presso
da tubulao a flutuar na tentativa de
alcanar um estado de equilbrio:
a) Overboost.
b) Anti-reao.
c) Flutuao.
d) Contra-reao.

A contra-reao um ciclo indesejvel
de eventos de turboalimentao que
leva a presso da tubulao a flutuar na
tentativa de alcanar um estado de
equilbrio.
(2-16)

195- s vezes o fenmeno contra-reao
confundido com uma condio
conhecida como:
a) Anti-reao.
b) Flutuao.
c) Overboost.
d) Superboost.

s vezes o fenmeno contra-
reao(bootsrapping) confundido
com uma condio conhecida por
overboost(sobrecarga) , mas a
contra-reao no uma condio que
comprometa a vida do motor. Uma
condio de sobrecarga(overboost)
aquela em que a presso da tubulao
excede aos limites prescritos para um
determinado motor e pode, por este
motivo, causar srios danos. (2-16)

196- uma condio em que a presso da
tubulao excede aos limites prescritos
para um determinado motor e pode,
por este motivo, causar srios danos:
a) Anti-reao.
b) Overshoot.
c) Overboost.
d) Contra-reao.

s vezes o fenmeno contra-
reao(bootsrapping) confundido
com uma condio conhecida por
overboost(sobrecarga) , mas a
contra-reao no uma condio que
comprometa a vida do motor. Uma
condio de sobrecarga(overboost)
aquela em que a presso da tubulao
excede aos limites prescritos para um
determinado motor e pode, por este
motivo, causar srios danos. (2-16)

197- Um movimento rpido da manete de
potncia pode causar uma certa
variao de presso no duto em um
motor turboalimentado. Essa condio,
menos grave que a contra-reao
conhecida como:
a) Overbost.
b) Bootsrapping.
c) Overshoot.
d) Overload.

Um movimento rpido da manete de
potncia pode causar uma certa
variao de presso no duto em um
motor turboalimentado. Essa condio,
menos grave que a contra-reao
conhecida como (overshoot). Mesmo
no sendo uma condio de perigo, ela
pode ser um motivo de preocupao
para o piloto, ou operador, que
selecione um determinado ajuste de
presso no duto, verificando, poucos
segundos depois, que essa presso
oscilou e necessita de novo ajuste. (2-
16)




198- Consiste em um motor convencional,
no qual turbinas movimentadas por
gases de escapamento encontram-se
acopladas ao eixo de manivelas:
a) Turbocomposto (composto com
turbo).
b) Supercharged (superalimentado).
30
c) Turbocharged (turboalimentado).
d) Turbosupercharged
(turbosuperalimentado).

O motor composto com turbo
(turbocomposto) consiste em um motor
convencional, no qual turbinas
movimentadas por gases de
escapamento encontram-se acopladas
ao eixo de manivelas. Esse sistema de
obteno de fora adicional , as vezes,
denominado sistema de turbina de
recuperao de fora(PRT Power
recovery turbine). No um sistema de
superalimentao, e no est conectado
de qualquer maneira (de modo algum)
ao sistema de admisso de ar da
aeronave. (2-18)


199- fundamentalmente um sistema de
limpeza, que coleta e envia para a
atmosfera
gases de alta temperatura e nocivos:
a) Sistema de escapamento de
motores convencionais.
b) Sistema de escapamento de
motores turbojato.
c) Sistema de escapamento de
motores turbofan.
d) Sistema de escapamento de
motores estatojato.

O sistema de escapamento dos motores
convencionais fundamentalmente um
sistema de limpeza, que coleta e envia
para a atmosfera gases de alta
temperatura e nocivos. (2-23)

200-Existem dois tipos bsicos de
sistemas de escapamento em uso nos
motores de
aeronaves:
a) O sistema aberto e o sistema
fechado.
b) O sistema coletor e o sistema
difusor.
c) O sistema fechado e o sistema
difusor.
d) O sistema aberto e o sistema
coletor.

Existem dois tipos bsicos de sistemas
de escapamento em uso nos motores de
aeronaves: O sistema aberto e o
sistema coletor. O sistema aberto
geralmente utilizado em motores no
superalimentados e motores de baixa
potncia, onde o nvel de rudo no
alto demais. O sistema coletor
utilizado na maioria dos grandes
motores no superalimentados e em
todos motores turbosuperalimentados e
instalaes em que esse sistema
poderia melhorar o fluxo aerodinmico
da nacele, ou ainda oferecer uma
manuteno mais fcil na rea da
nacele. (2-23)


201- um conjunto de peas feitas de
ao resistente corroso e manufaturado
em
5,7,9,etc sees, cada pea coletando o
escapamento de dois cilindros:
a) Prato de exausto.
b) Anel coletor de escapamento.
c) Exaustor cilndrico.
d) Anel difusor.

O anel coletor de escapamento um
conjunto de peas feitas de ao
resistente corroso e manufaturado
em 5,7,9,etc(motor radial) sees, cada
pea coletando o escapamento de dois
cilindros. (2-24)

202-So projetados para produzir um
efeito de tubo de venturi para formar um
fluxo de
ar aumentado sobre o motor,
intensificando seu resfriamento:
a) Aumentadores.
b) Intensificadores.
c) Coletores.
d) Chicotes.

Os intensificadores so projetados para
produzir um efeito de tubo de venturi
para formar um fluxo de ar aumentado
sobre o motor, intensificando seu
resfriamento. (2-25)

203-Qualquer pane no sistema de
escapamento deve ser encarada como:
a) Um problema srio.
b) Um problema secundrio.
c) Um problema no imediato.
d) Um problema negligencivel.

31
Qualquer pane no sistema de
escapamento deve ser encarada como
um problema srio. Dependendo da
localizao e do tipo de pane, uma
falha no sistema de escapamento pode
resultar em envenenamento da
tripulao e passageiros, por ingesto
de monxido de carbono, perda parcial
ou completa da potncia do motor, ou
ainda fogo na aeronave. (2-25)


204-As panes do sistema de
escapamento geralmente atingem um
ndice mximo de
ocorrncia quando a aeronave atinge a
marca de:
a) 50 a 100 horas de operao.
b) 100 a 200 horas de operao.
c) 200 a 300 horas de operao.
d) 300 a 400 horas de operao.

As panes do sistema de escapamento
geralmente atingem um ndice mximo
de ocorrncia quando a aeronave
atinge a marca de 100 a 200 horas de
operao. Mais de 50% de todas as
panes de sistema de escapamento
ocorrem at 400 horas. (2-26)

205-Ferramentas galvanizadas ou com
revestimento de zinco, e marcaes com
lpis
grafite:
a) Podem ser utilizados no sistema de
escapamento.
b) Devem ser utilizados no sistema de
escapamento.
c) Nunca devem ser utilizados no
sistema de escapamento.
d) Nenhuma correta.

Nunca devem ser utilizadas no sistema
de escapamento, ferramentas
galvanizadas ou com revestimento de
zinco, e as peas do sistema de
escapamento nunca devem ser
marcadas com lpis grafite(por causa
do chumbo).
As marcas de chumbo, zinco ou
galvanizadas podem ser absorvidas
pelo metal do sistema de escapamento
quando aquecido, criando com isso
uma alterao distinta em sua estrutura
molecular. Essa alterao amolece o
metal na rea em que foi feita a marca,
causando rachaduras; e finalmente uma
pane. (2-26)

206-Se o ajuste feito pelo torque
especificado no chega a eliminar as folgas,
em um
sistema de escapamento:
a) Deve-se substituir tanto os
parafusos quanto as porcas.
b) Deve-se substituir as peas do
sistema.
c) Deve-se apertar at alcanar um
aperto suficiente e seguro.
d) Deve-se tornear as peas e
parafusos.

Se o ajuste feito pelo torque
especificado no chegar a eliminar as
folgas de um sistema de escapamento,
deve-se substituir tanto os parafusos
quanto as porcas, pois esses devem
provavelmente ter sofrido
alongamento. (2-26)

207-Em sistemas de escapamento, os
tubos com revestimento cermico devem
ser
limpos:
a) Com um desengordurante.
b) Com jato de areia.
c) Com querosene.
d) Com solvente.

Os tubos com revestimento cermico
devem ser limpos apenas com um
desengordurante, e nunca devem ser
limpos com jato de areia ou produtos
alcalinos. (2-25 e 2-26)

208-Qual a maior fonte de rudo de uma
aeronave com motor convencional?
a) O escapamento.
b) O motor.
c) A hlice.
d) Os pneus.

A hlice, que a maior fonte de rudo
na aeronave de motor convencional,
tem um padro de rudo que se eleva
drasticamente para o seu ponto
mximo assim que o seu plano passa
por um indivduo no solo. (2-32)


32
SISTEMAS DE ADMISSO E DE
ESCAPAMENTO
(MOTORES A REAO)


209-Proporciona um suprimento de ar de
alta energia, relativamente livre de
distoro, e
na quantidade requerida para o
compressor:
a) Escapamento.
b) Turbina.
c) Duto de admisso.
d) Turbo.

A admisso de um motor convencional
e o duto de admisso de um motor a
turbina proporcionam um suprimento
de ar de alta energia, relativamente
livre de distoro, e na quantidade
requerida para o compressor. (2-18)

210-H dois tipos bsicos de duto de
admisso:
a) Entrada linear e entrada curvilnea.
b) Entrada simples e composta.
c) Entrada homognea e entrada
heterognea.
d) Entrada nica e entrada dividida.

H dois tipos bsicos de duto de
admisso: o duto de entrada nica e o
duto de entrada dividida. (2-19)

211-Qual o duto de entrada de ar mais
eficiente?
a) o duto de entrada nica.
b) o duto de entrada convergente.
c) o duto de entrada composta.
d) o duto de entrada dividida,

O duto de entrada nica o mais
simples e eficiente, devido sua
entrada ficar localizada diretamente
frente do motor e da aeronave,
podendo assim, captar um fluxo de ar
livre de turbulncia. (2-19)

212-O duto de admisso de entrada
dividida pode apresentar suas entradas de
duas
maneiras. Quais so?
a) Entradas em frente aos motores, ou
por baixo das asas.
b) Entradas nas razes das asas, ou
uma em cada lado da fuselagem.
c) Entradas na parte inferior da
fuselagem, ou nas pontas das asas.
d) Entradas embaixo das asas, ou na
empenagem.

O duto de admisso de entrada
dividida pode apresentar suas entradas
nas razes das asas, ou uma de cada
lado da fuselagem. (2-20)

213-Para aeronaves supersnicas, so
utilizados dutos de admisso que so
modificados, dependendo do aumento
ou diminuio da velocidade da
aeronave. Um duto desse tipo
geralmente conhecido por duto de
admisso:
a) De enflechamento.
b) Tipo suspenso.
c) De geometria varivel.
d) Eletro-mecnico.

Um difusor sua rea progressivamente
diminuda no sentido da continuao
do fluxo de ar. Desta forma, um duto
de admisso supersnico seguir a
configurao geral at que a
velocidade do ar admitido seja
reduzida para Mach 1.0. A partir da, a
seo posterior do duto comear a ter
sua rea aumentada, uma vez que esta
parte deva funcionar como um difusor
subsnico.
Para aeronaves de velocidade muito
alta, a rea interna da configurao do
duto ser modificada por dispositivos
mecnicos, dependendo do aumento ou
diminuio de velocidade da aeronave.
Um duto desse tipo geralmente
conhecido por duto de admisso de
geometria varivel. (2-20)

214-Consiste em um ou mais estgios de
palhetas rotativas e aletas
estacionrias, todas bem maiores que
os estgios dianteiros do compressor,
ao qual esto ligados:
a) Hlice.
b) Fan.
c) Turbina.
d) Coordenador.

33
O fan consiste em um ou mais estgios
de palhetas rotativas e aletas
estacionrias, todas bem maiores que
os estgios dianteiros do compressor,
ao qual esto ligados. (2-23)

215-Aplica-se a tubulao de
escapamento do motor, ou duto do cone de
cauda, o qual
conecta a sada da turbina ao bocal
de jato de escapamento de um motor que
no
apresenta ps-combustor:
a) O termo Bocal.
b) O termo Entrada.
c) O termo Admisso
d) O termo Duto de escapamento.

O termo duto de escapamento
aplica-se a tubulao de escapamento
do motor, ou duto do cone de cauda, o
qual conecta a sada da turbina ao
bocal de jato de escapamento de um
motor que no apresenta ps-
combustor.

216-Imediatamente aps a sada da turbina,
e usualmente logo frente do flange, onde
o
duto de escape conectado,
encontram-se:
a) Os sensores flutuantes de
temperatura.
b) Os bocais de sada.
c) Os sensores de presso de descarga
da turbina.
d) Os intensificadores.

Imediatamente aps a sada da turbina,
e usualmente logo frente do flange,
onde o
Duto de escape conectado,
encontram-se os sensores de presso de
descarga da
turbina. Uma ou mais sondas so
inseridas no duto de escapamento para
que
possam fornecer uma amostragem
adequada da presso dos gases de
escapamento.
(2-29)
217- a abertura posterior do duto
de escapamento da turbina de um
motor:
a) Escapamento.
b) Bocal de escapamento.
c) Duto de admisso.
d) Ps-combustor.

D-se o nome de bocal de
escapamento, a abertura posterior do
duto de escapamento da turbina de um
motor. O bocal atua como um orifcio
cujo dimetro determina densidade e
velocidade dos gases de escapamento
quando esses deixam o motor.(2-29)

218-Sempre que a razo de presso do
motor for bastante alta para produzir
velocidades de escapamento, que
possam exceder a Mach 1 no bocal de
escapamento do motor, mais empuxo
pode ser ganho com o uso de um bocal
do tipo:
a) Convergente.
b) Divergente.
c) Divergente/convergente.
d) Convergente/divergente(CD).

Sempre que a razo de presso do
motor for bastante alta para produzir
velocidades de escapamento, que
possam exceder a Mach 1 no bocal de
escapamento do motor, mais empuxo
pode ser ganho com o uso de um bocal
do tipo convergente/divergente(CD).
(2-29)