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CAPTULO 2

SISTEMAS DE ADMISSO E DE ESCAPAMENTO

SISTEMA DE ADMISSO DOS MOTORES
CONVENCIONAIS (ALTERNATIVOS)

O sistema de admisso de um motor
convencional de aeronave consiste em: um car-
burador; uma tomada de ar (ou duto que conduz
o ar ao carburador); e uma tubulao de admis-
so. Essas unidades formam um longo canal
curvo, que conduz o ar e a mistura
ar/combustvel aos cilindros.
Esses 3 componentes, que compem um
sistema de admisso tpico, so geralmente su-
plementados por um sistema indicador e por
uma unidade de controle de temperatura, apre-
sentados na forma de uma vlvula de ar alterna-
tiva e de uma fonte de aquecimento do carbura-
dor. Adicionalmente pode haver um sistema
para compresso da mistura ar/combustvel.
Muitos motores instalados em aeronaves
leves no usam qualquer tipo de compressor ou
superalimentador, porm os sistemas de admis-
so para motores convencionais podem ter uma
classificao genrica de motores superalimen-
tados, ou no.

Sistemas de admisso de motores no supera-
limentados

O motor no superalimentado comu-
mente utilizado em aeronaves leves. O sistema
de admisso desses motores pode ser equipado
com um carburador ou com sistema de injeo
de combustvel.
Se for usado um carburador, esse poder
ser do tipo bia ou do tipo presso. Utilizando a
injeo de combustvel, esta normalmente ser
de fluxo constante (por gravidade) ou de
alimentao por presso (pulsed system).
A Figura 2-1 mostra o diagrama de um
sistema de admisso em um motor no supera-
limentado, equipado com um carburador.
Nesse sistema de admisso, o ar frio para
o carburador admitido pelo bordo de ataque da
carenagem do nariz, abaixo do cone da hlice, e
conduzido atravs de um filtro de ar at os
dutos de alimentao do carburador. H no car-
burador uma vlvula, que permite buscar o ar de
uma fonte de aquecimento, impedindo a forma-
o de gelo.


Figura 2-1 Sistemas de admisso, no supera-
limentado, usando um carburador.

A vlvula de ar frio admite o ar pela to-
mada externa para a operao normal, e con-
trolada da cabine de comando. A vlvula de ar
quente admite o ar do compartimento do motor
para a operao em condies, onde h forma-
o de gelo e carga de mola para a posio fe-
chada.
Quando a porta do ar frio fechada, a
seo do motor abre uma vlvula de ar quente,
que tem carga de mola. Caso haja retorno de
chama, enquanto a vlvula de ar quente estiver
aberta, a tenso da mola fecha a vlvula para
impedir que as chamas saiam do compartimento
do motor.
O filtro de ar do carburador est instala-
do na tomada de ar em frente ao duto; sua fina-
lidade impedir que a poeira, ou outros materi-
ais estranhos entrem no motor atravs do carbu-
rador. O filtro de ar consiste em uma armao
de liga de alumnio e numa tela de trama bem
fechada, para proporcionar o mximo de rea de
filtragem do fluxo de ar.
Os dutos de ar do carburador consistem
em dois dutos, um que fixo e rebatido care-
nagem do nariz; e outro, flexvel entre o fixo e a
vlvula de ar do carburador.
Os dutos de ar do carburador permitem a
passagem de ar externo, ou seja, de ar frio para
dentro do carburador.
O ar entra no sistema atravs de uma
tomada de ar de impacto. A abertura dessa to-
2-2
mada de ar est localizada na corrente de ar
pressurizada pela hlice; de modo a for-lo
para dentro do sistema de admisso, dando-lhe
um efeito de ar de impacto.
O ar passa atravs dos dutos para o car-
burador; este mede o combustvel em proporo
ao ar admitido; e mistura o ar com a quantidade
correta de combustvel. Da cabine de vo pode-
se controlar o carburador na regulagem do fluxo
de ar.
O sistema de indicao de temperatura
de ar mostra a temperatura do ar medida na en-
trada do carburador. Se o sensor (bulbo) estiver
ao lado do motor e prximo ao carburador, o
sistema medir a temperatura da mistura
ar/combustvel.

Unidades adicionais do sistema de admisso

As unidades do sistema de admisso
tpico, como o anteriormente descrito, atendem
s necessidades do motor no que se refere sua
capacidade de produzir fora.
Existem duas unidades adicionais que
no acrescentam nada que auxilie o motor a
fazer o seu trabalho, mas que so vitais para que
haja uma operao eficiente: uma unidade o
pr-aquecedor; e a outra o degelo com fluido.
A formao de gelo no sistema de ad-
misso pode ser impedida ou eliminada pelo
aumento da temperatura do ar que passa atravs
do sistema. Isso conseguido, utilizando-se de
um pr-aquecedor localizado no incio da linha,
prximo entrada do sistema de admisso e
frente, portanto, das perigosas zonas de forma-
o de gelo
O calor usualmente obtido atravs da
abertura de uma vlvula de controle, que permi-
te ao ar quente circular no compartimento do
motor, atingindo o sistema de admisso.
Quando h perigo de formao de gelo
no sistema de admisso, deve-se mover o dispo-
sitivo de controle na cabine de vo para a posi-
o hot, at que seja obtida uma temperatura
de ar no carburador, capaz de proporcionar a
proteo necessria.
Obstruo da borboleta por gelo, ou
qualquer formao de gelo que restrinja a pas-
sagem do fluxo de ar, ou reduza a presso nos
dutos pode ser removida pelo uso de calor em
todo carburador.
Se o calor obtido no compartimento do
motor for suficiente e a sua aplicao for rpida,
o gelo ser eliminado em questo de poucos
minutos. Caso a temperatura no compartimento
do motor no seja alta o suficiente para comba-
ter o gelo, a capacidade de pr-aquecimento
pode ser aumentada fechando-se os flapes de
capota e elevando a potncia do motor. Isto,
entretanto, pode mostrar-se ineficiente se a for-
mao de gelo tiver progredido demais, quando,
ento, a perda de potncia tornar impossvel
gerar calor suficiente para a remoo do gelo.
O uso inadequado do aquecimento do
carburador pode ser to perigoso quanto uma
grande formao de gelo nos sistema de admis-
so. O aumento da temperatura do ar faz com
que este se expanda e perca a densidade. Esta
ao faz com que se reduza o peso da carga en-
tregue ao cilindro, levando a uma sensvel perda
de potncia devido eficincia volumtrica di-
minuda. Alm disso, a alta temperatura do ar de
entrada pode causar detonao e falha do motor,
especialmente durante a decolagem e em ope-
rao com alta potncia. Portanto, durante todas
as fases de operao do motor, a temperatura do
carburador deve ser capaz de proporcionar o
mximo de proteo contra a formao de gelo
e detonao.
Quando no h perigo de formao de
gelo, o controle de calor normalmente mantido
na posio cold. Ser melhor deixar o contro-
le nessa posio, se houver partculas de neve
seca ou de gelo no ar. O uso do calor poder
derreter o gelo, e a umidade resultante poder
concentrar-se e congelar nas paredes do sistema
de admisso.
Para impedir que haja danos s vlvulas
do aquecedor no caso de retorno de chama, os
aquecedores do carburador no devero ser uti-
lizados durante a partida do motor.
Do mesmo modo, durante a operao no
solo deve-se utilizar o calor do carburador ape-
nas na quantidade suficiente que permita uma
operao suave do motor. O medidor de tempe-
ratura do ar de entrada do carburador deve ser
monitorado, para que se tenha certeza de que
no foi excedido o valor mximo especificado
pelo fabricante do motor.
Em algumas aeronaves, o sistema bsico
de degelo suplementado por um sistema de
degelo fluido. Esse sistema auxiliar consiste em
um tanque, uma bomba, bicos de vaporizao
adequados instalados no sistema de admisso e
de uma unidade de controle na cabine de vo.
Tal estrutura destina-se a eliminar o gelo, sem-
2-3
pre que o calor do compartimento do motor no
for alto o suficiente para prevenir sua remoo.
O uso de lcool como agente desconge-
lante tende a enriquecer a mistura de combust-
vel, e em regime de alta potncia esse leve
enriquecimento desejvel; por outro lado, em
regime de baixa potncia, o uso do lcool pode-
r superenriquecer a mistura. Por esta razo, a
aplicao de lcool dever ser feita com muito
cuidado.

FORMAO DE GELO NO SISTEMA DE
ADMISSO

Uma breve explicao respeito da for-
mao e dos pontos onde ocorre a formao de
gelo no sistema de admisso tem utilidade para
o mecnico (figura 2-2); muito embora, nor-
malmente ele no esteja concentrado em opera-
es que ocorram quando a aeronave est em
vo.


Figura 2-2 Tipos de gelo no sistema de admis-
so.

O mecnico deve saber alguma coisa
sobre a formao de gelo no sistema de admis-
so, principalmente, por causa do seu reflexo no
desempenho do motor.
Mesmo quando a inspeo mostra que
tudo est funcionando corretamente, o gelo no
sistema de admisso pode levar um motor a fa-
lhar e perder potncia no ar, ainda que o motor
trabalhe perfeitamente no solo. Muitos proble-
mas com motores, comumente atribudos a ou-
tros motivos so, na verdade, causados pela
formao de gelo no sistema de admisso.
A formao de gelo no sistema de ad-
misso um problema operacional perigoso,
porque capaz de cortar o fluxo da carga de
ar/combustvel ou variar a razo de proporo
entre ar e combustvel.
O gelo pode se formar no sistema de
admisso enquanto a aeronave est voando em
nuvens, neblina, chuva, granizo, neve ou at
mesmo em cu claro em que o ar tenha uma alta
taxa de umidade.
A formao de gelo no sistema de ad-
misso geralmente classificada em trs tipos:
gelo de impacto; gelo da evaporao de
combustvel; e gelo na vlvula de acelerao.
Para que se entenda porque a operao
com potncia reduzida leva formao de gelo,
preciso que se examine a rea de produo de
foras durante a operao.
Quando a borboleta colocada em uma
posio parcialmente fechada causa, na verdade,
uma limitao da quantidade de ar disponvel
para o motor. O ngulo de planeio, que permite
que uma hlice de passo fixo gire em catavento,
faz com que o motor consuma maior quantidade
de ar que o seu normal, agravando, desta forma,
a falta de ar atrs da borboleta.
Sob tais circunstncias, a borboleta par-
cialmente fechada imprime ao ar, que passa por
ela uma velocidade muito maior que a normal-
mente verificada naquele ponto, produzindo
assim, uma rea de presso extremamente baixa.
A rea de baixa presso diminui a temperatura
do ar em torno das vlvulas de acelerao, pela
mesma lei fsica que eleva a temperatura do ar
quando este comprimido.
Se a temperatura do ar cair abaixo do
ponto de congelamento e houver presena de
umidade, o gelo se formar nas ps da borboleta
e nas unidades prximas, do mesmo modo que o
gelo de impacto se forma em unidades expostas
a temperaturas abaixo do ponto de congelamen-
to.
O gelo na borboleta de acelerao pode
ser minimizado em motores equipados com h-
lices de passo varivel, por meio do uso de uma
presso efetiva mdia ao freio (BMEP-brake
mean effective pressure) maior que a normal,
aplicada baixa potncia.
A BMEP alta reduz a tendncia de for-
mao de gelo, porque uma grande abertura da
borboleta, com uma baixa rpm do motor, remo-
ve parcialmente a obstruo que reduz a tempe-
2-4
ratura, oferecida pela operao com potncia
reduzida.

Filtragem no sistema de admisso

Enquanto a poeira meramente um in-
cmodo para a maioria das pessoas, para o mo-
tor de uma aeronave torna-se uma fonte de s-
rios problemas. A poeira consiste em partculas
de material slido e abrasivo, que pode ser car-
regado para dentro dos cilindros do motor pelo
mesmo ar que succionado. Pode formar-se
acmulo de poeira tambm nos elementos me-
didores de combustvel do carburador, alterando
a proporo adequada entre o fluxo de
ar/combustvel, em todos os regimes de potn-
cia.
A poeira pode atuar nas paredes do ci-
lindro, desgastando as superfcies e os anis do
pisto. Com isso, acaba por contaminar o leo
que passado pelo motor, provocando o desgas-
te dos rolamentos e engrenagens. Em casos ex-
tremos, a poeira pode bloquear uma passagem
de leo, causando danos por falta de lubrifica-
o (starvation).
Uma quantidade de poeira j foi encon-
trada em vo, e sendo o suficiente para prejudi-
car a visibilidade do piloto. Em algumas partes
do mundo a poeira pode ser carregada para alti-
tudes extremamente elevadas. Uma operao
continuada sob tais condies, sem contar com a
proteo para o motor, resultar em um desgaste
excessivo, ocasionando um grande consumo de
leo.
Quando for necessria a operao em
atmosfera onde tiver poeira, o motor pode ser
protegido por uma tomada de ar alternativa para
o sistema de admisso, a qual inclui um filtro
para poeira.
Esse tipo de filtro de ar consiste nor-
malmente em um elemento filtrante, de uma
porta e de um atuador, operados eletricamente.
No momento em que o sistema de filtragem est
em funcionamento, o ar conduzido ao motor
atravs de um painel com aletas que no est
voltado diretamente para a corrente de ar. Por
causa da localizao da entrada de ar, uma
quantidade considervel de poeira removida
na medida em que o ar forado a mudar o seu
curso, entrando no duto.
Uma vez que as partculas de poeira so
slidas, tm a tendncia de continuar a trajetria
em linha reta. As partculas de poeira, que por
ventura so levadas para dentro das aletas so
facilmente removidas pelo filtro.
Em vo, estando os filtros em funciona-
mento, h que se considerar todas as possveis
condies em que possa ocorrer a formao de
gelo, seja pelo seu acmulo em superfcies, ou
por congelamento do filtro, que venha a ser en-
charcado por gua de chuva.
Algumas instalaes apresentam o filtro
equipado com uma porta movida por carga de
mola, que automaticamente passa posio a-
berta quando o filtro fica excessivamente blo-
queado. Isto impede que o fluxo de ar seja inter-
rompido quando ocorrer o bloqueio do filtro por
formao de gelo ou acmulo de sujeira. Outros
sistemas utilizam uma proteo contra gelo ins-
talada na entrada do ar filtrado.
Essa proteo contra gelo consiste em
uma tela grossa, spera, localizada a uma pe-
quena distncia do ar filtrado. Nessa posio, a
tela do filtro fica instalada diretamente na traje-
tria do ar que est sendo aspirado, forando-o a
passar atravs, ou em torno da tela.
Quando se forma gelo na tela, o ar, que
perdeu suas partculas pesadas de umidade, pas-
sar contornando a tela congelada, entrando no
filtro. A eficincia de qualquer sistema de filtro
depende de sua manuteno e servios adequa-
dos. A remoo e limpeza peridica do filtro so
essenciais para que se proporcione ao motor
uma proteo satisfatria.


INSPEO E MANUTENO DO
SISTEMA DE ADMISSO

Durante todas as inspees peridicas de
rotina do motor, o sistema de admisso deve ser
checado para constatar a existncia ou no de
rachaduras e vazamentos. Deve ser verificada a
segurana da instalao de suportes em todas as
unidades do sistema.
O sistema deve ser mantido limpo, uma
vez que fibras de tecidos ou pedaos de papel
podem vir a restringir o fluxo de ar, se entrarem
nas tomadas de ar ou dutos.
Parafusos e porcas frouxos podem tam-
bm causar srios danos se passarem para den-
tro do motor.
Em sistemas equipados com filtro de ar
do carburador, deve haver uma inspeo regular
do filtro.
Se estiver sujo, ou sem a pelcula de leo
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adequada, o filtro deve ser removido e limpo;
depois de seco, ele geralmente imerso em uma
mistura de leo e composto antiferrugem.
O fluido em excesso ento drenado an-
tes de proceder a reinstalao do filtro.
Pesquisa de panes no sistema de admisso

O quadro seguinte fornece uma orientao geral
referente s panes mais comuns no sistema de
admisso-

CAUSA PROVVEL PROCEDIMENTO DE PESQUISA CORREO
1. Falha na partida do motor
( a ) Sistema de admisso
obstrudo.
( b ) Vazamento de ar.
( a ) Inspecionar a tomada e dutos de
ar.

( b ) Inspecionar o suporte do carbu-
rador e dutos de entrada de ar.

( a ) Remover as obs-
trues.
( b ) Fixar/apertar o
carburador, e reparar ou
substituir o duto de
entrada de ar.
2. Mal funcionamento do motor
( a ) Dutos de ar soltos.

( b ) Vazamento nos dutos cole-
tores de ar.



( c ) Vlvulas do motor pren-
dendo.

( d ) Hastes de comando das
vlvula tortas ou desgasta-
das.
( a ) Inspecionar a tomada de ar e du-
tos do ar.
( b ) Inspecionar o suporte do carbu-
rador e dutos de entrada do ar.



( c ) Remover a tampa dos balancins
o eixo de manivelas, e checar a
ao da vlvula.
( d ) Inspecionar as hastes.

( a ) Remover as obs-
trues.
( b ) Fixar/apertar o
carburador, e re-
parar ou substi-
tuir o duto de
entrada de ar.
( c ) Lubrificar e solte
as vlvulas que
estejam presas.
( d ) Substituir as has-
tes gastas ou danifica-
das.
3. Baixa potncia
( a ) Bloqueio no duto coletor de
ar.
( b ) Porta quebrada, na vlvula
de ar para o carburador.
( c ) Filtro de ar sujo.
( a ) Examinar o duto coletor.

( b ) Inspecionar a vlvula de ar.

( c ) Inspecionar o filtro de ar.
( a ) Remover obstru-
es.
( b ) Substituir a vlvu-
la de ar.
( c ) Limpar o filtro.
4. Motor com marcha lenta irregular
( a ) Vedao da tomada de ar
reduzida.
( b ) Tubo de tomada de ar per-
furado.


( c ) Folga no suporte do carbu-
rador.
( a ) Verificar se h desgaste ou des-
locamento do vedador.
( b ) Inspecionar os tubos de toma-
da de ar.


( c ) Inspecionar os parafusos de fi-
xao.
( a ) Substituir a veda-
o.

( b ) Substituir os tubos
de tomada de ar
defeituosos.
( c ) Apertar os para-
fusos de fixao.

Sistemas de admisso superalimentados

As superalimentaes utilizadas no sis-
tema de admisso dos motores convencionais
so normalmente classificadas em superalimen
tao externa ou interna (motores turboalimen-
tados).
Os superalimentadores internos compri-
mem a mistura ar/combustvel, aps esta ter
deixado o carburador; j nos motores turboali-
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mentados o ar comprimido, antes de ser mistu-
rado ao combustvel dosado pelo carburador.
Cada aumento na presso do ar ou na
presso da mistura ar/combustvel em um siste-
ma de admisso significa um estgio.
Os superalimentadores podem ser classi-
ficados Como sendo de estgio nico, de dois
estgios, ou de mltiplos estgios, dependendo
do nmero de vezes em que ocorrer compres-
so. Os super-alimentadores tambm podem
operar em diferentes velocidades. Dessa forma,
podem tambm ser denominados superalimen-
tadores de velocidade nica, de duas velocida-
des, ou de velocidade varivel.
A combinao dos mtodos de classifi-
cao produz a nomenclatura, normalmente em-
pregada para que se descreva os sistemas de
superalimentao.
Assim, a partir de um sistema de veloci-
dade nica, que opera a uma razo fixa de velo-
cidade, possvel progredir para um sistema de
estgio nico com duas velocidades engatadas
selecionadas mecanicamente, ou de um supera-
limentador de estgio nico com engate de ve-
locidade hidrulico.
Muito embora os sistemas de dupla ve-
locidade ou os de velocidade mltipla permitam
uma variao da presso de sada, o sistema
ainda permanece classificado como de estgio
nico de compresso, se este apresentar apenas
um estgio de turbina, uma vez que isto implica
num aumento ou decrscimo de compresso
obtido por vez.

TURBOALIMENTADORES ACIONADOS
INTERNAMENTE

Os turboalimentadores so quase que,
exclusivamente, utilizados por motores aspira-
dos de alta potncia. Excetuando-se a constru-
o e a disposio dos vrios tipos de superali-
mentadores, os sistemas de admisso com tur-
boalimentadores so quase idnticos.
O motivo para esta similaridade est no
fato de todos os motores de aeronaves modernas
requererem o mesmo controle de temperatura do
ar, para que possam produzir uma boa combus-
to nos cilindros do motor.
Por exemplo, a temperatura da carga de
ar deve estar suficientemente aquecida para as-
segurar uma completa vaporizao do combus-
tvel, e assim sua distribuio uniforme; contudo
no deve estar to quente que venha a reduzir a
eficincia volumtrica ou causar detonao do
combustvel.
Na presena desses requisitos, todos os
sistemas de admisso que utilizem turboalimen-
tadores devem incluir dispositivos sensores de
temperatura e presso; e as unidades necessrias
para aquecer ou resfriar o ar.

Sistemas turboalimentados de estgio nico

O sistema de admisso simples, mostra-
do na Figura 2-3, utilizado para explicar a
localizao das unidades e a passagem do ar e
da mistura ar/combustvel. O ar entra no sistema
atravs da tomada de ar de impacto. A abertura
dessa tomada de ar est localizada para que o ar
seja forado a entrar no sistema de admisso,
produzindo um efeito de ar de impacto.



Figura 2-3 Sistemas simples de admisso.

O ar passa atravs de dutos para o carbu-
rador, que mede o combustvel em proporo ao
ar, misturando-o com uma quantidade correta de
combustvel. O carburador pode ser controlado
da cabine de comando, para que regule o fluxo
de ar. Desta forma, pode ser controlada a potn-
cia de sada produzida pelo motor.
O medidor de presso da admisso ava-
lia a presso da mistura ar/combustvel antes
que esta entre nos cilindros, passando uma indi-
cao do desempenho que pode ser esperado do
motor.
O indicador da temperatura do ar do mo-
tor mede tanto a temperatura de ar de entrada
quanto a temperatura da mistura de
ar/combustvel.
Tanto a indicao da temperatura do ar
de entrada quanto a da mistura servem
como parmetro, para que a temperatura da car-
ga de ar admitido seja mantida dentro dos limi-
tes de segurana.
2-7
Se na entrada do carburador, a tempera-
tura do ar admitido estiver a 100F, ocorrer
uma queda de temperatura de aproximadamente
50F devido vaporizao parcial do combust-
vel que sai pelo pulverizador do carburador.
Quando acontece a vaporizao parcial, a tem-
peratura do ar cai devido absoro do calor
pelo combustvel vaporizado.
A vaporizao final acontece no mo-
mento em que a mistura ar/combustvel entra
nos cilindros, onde encontra uma temperatura
mais alta.


Figura 2-4 Impulsor de distribuio usando um
motor radial.

O combustvel, agora pulverizado na
corrente de ar que flui dentro do sistema de ad-
misso, est em forma globular (gotculas).
O problema a ser resolvido, ento, o de
separar e distribuir uniformemente o combust-
vel remanescente, em forma globular, aos vrios
cilindros.
Em motores equipados com um grande
nmero de cilindros, a distribuio uniforme da
mistura torna-se um problema ainda maior, es-
pecialmente em altas velocidades do motor,
quando deve haver um aproveitamento total da
grande capacidade de ar.
Um mtodo de melhorar a distribuio
de combustvel mostrado na Figura 2-4. Trata-
se de um dispositivo conhecido por impulsor de
admisso.
O impulsor acoplado diretamente
haste posterior do eixo de manivelas, preso por
parafusos ou pinos.
Uma vez instalado na ponta do eixo de
manivelas, e operando a mesma velocidade do
eixo, o impulsor no tem o papel de material-
mente aumentar a presso da mistura que flui
aos cilindros, porm o combustvel remanescen-
te, ainda em forma globular, ser dividido em
partculas menores ao chocar-se com o impul-
sor, passando a entrar em contato com uma
maior poro do ar admitido.
Isso, consequentemente, criar uma mis-
tura mais homognea com uma melhor distribu-
io aos vrios cilindros, especialmente quando
houver acelerao do motor, ou em situaes
em que prevalecerem as baixas temperaturas.



Figura 2-5 Difusor superalimentado (tipos se-
o aleta e aeroflio).

Quando houver necessidade de uma
presso maior na mistura ar/combustvel, que se
encontra no sistema de admisso, para que os
cilindros fiquem melhor carregados, o difusor
(ou blower section) contar com um impulsor de
alta velocidade.
Diferente do impulsor de distribuio, que
conectado diretamente ao eixo de manivelas, o
superalimentador (ou blower impeller) acio-
nado por um conjunto de acionamento que se
origina no eixo de manivelas.
O difusor tipo Venturi apresenta superf-
cies lisas, s vezes com seces onde existem
maiores ou menores restries (afunilamento)
que produzem o formato geral de um tubo de
Venturi, entre as extremidades do impulsor e a
seco anular da tubulao.
2-8
Esse tipo de difusor tem sido mais am-
plamente utilizado em motores de mdia potn-
cia, ou nos superalimentados; ou ainda naqueles
que tenham que trabalhar com menores volumes
de misturas e, onde a turbulncia da mistura
entre as extremidades e a cmara da tubulao,
no seja crtica.
Em motores de grande volume, variando
de 450 hp para mais, nos quais o volume da
mistura tenha que ser trabalhado em velocidades
mais altas e a turbulncia o fator mais impor-
tante, so mais utilizados os difusores do tipo
aleta ou aeroflio.
A seco de aletas ou de aeroflio torna
o fluxo de ar mais reto dentro da cmara difuso-
ra, para que se imprima aos gases um fluxo mais
eficiente.
As tubulaes de admisso em modelos
de motores mais antigos, estendiam-se em linha
reta desde o anel de alimentao at o ponto de
entrada no cilindro.
Em projetos mais recentes, os tubos de
admisso estendem-se do anel em uma tangente,
apresentando uma curvatura enquanto segue em
direo ao ponto de entrada do cilindro, a qual
tambm recebeu um formato aerodinmico, tor-
nando mais eficiente o fluxo de gases que en-
tram. Isto reduz a turbulncia ao mnimo.
Este tem sido um dos mtodos importan-
tes de conseguir aumento da capacidade de ad-
misso de ar ou de volume de ar, que um deter-
minado tipo de motor possa requerer. Os au-
mentos na eficincia do superalimentador tm
sido um dos principais fatores que contribuem
para o aumento da potncia produzida pelos
motores modernos.
A razo de torque do conjunto de engre-
nagens do impulsor varia aproximadamente 6:1
at 12:1.
A velocidade do impulsor instalado em
um motor, tendo 10:1 de razo de torque do
conjunto e engrenagens e operando a 2.600 rpm,
seria de 26.000 rpm.
Isto requer que a unidade impulsora seja
uma pea cuidadosamente desenhada e constru-
da, com alto grau de tolerncia de forjamento e
geralmente feita de liga de alumnio.
Por causa do alto grau de torque dos
conjuntos de acionamento, criam-se foras de
acelerao e desacelerao considerveis quan-
do a velocidade do motor aumentada ou dimi-
nuda rapidamente; exigindo que o impulsor
seja chavetado em seu eixo.
Alm disso, preciso que entre o eixo de
manivelas e o impulsor seja incorporado ao con-
junto de acionamento algum dispositivo anti-
choque ou com carga de mola.
Geralmente existe uma vedao de leo (se-
lo) em torno do eixo do impulsor, logo frente
da unidade impulsora. As funes da vedao
do selo nessa unidade so as de minimizar a
passagem de leo lubrificante e de vapores, que
possam vir da caixa do eixo de manivelas para
dentro da cmara difusora quando o motor esti-
ver em marcha lenta; e, tambm, de minimizar o
vazamento da mistura ar/combustvel quando a
presso exercida sobre a mistura for maior em
regime de potncia total (de acelerador aberto).
O espaamento entre a seo do difusor
e o impulsor ser obtido pela variao do com-
primento do selo de leo, ou da espessura dos
espaadores, comumente chamados de calos.
preciso que haja pouco espaamento para que
seja dada a maior compresso possvel mistura
como tambm para eliminar, tanto quanto for
possvel, o vazamento em torno das superfcies
dianteira e posterior do impulsor.
Os conjuntos de eixo intermedirio de
acionamento podem ser montados sobre uma
cabea esfrica antiatrito; ou sobre rolamentos
ou buchas de atrito.
O eixo do impulsor e a engrenagem so
geralmente forjados integralmente em ao de
alto grau de tolerncia. A extremidade do eixo,
que se liga ao impulsor, chavetada para pro-
porcionar uma superfcie de acionamento maior
o possvel.
O eixo intermedirio, as engrenagens
grandes e pequenas tambm formam uma nica
pea. Ambas as unidades so mantidas com li-
mites dinmicos ou equilbrio de funcionamento
bastante prximos, devido as altas velocidades e
esforos envolvidos.

Sistemas superalimentadores de estgio nico
e duas velocidades

Alguns motores de aeronave so equipa-
dos com superalimentadores, acionados inter-
namente, que so sistemas de estgio nico e
duas velocidades. Em tais sistemas, o impulsor
pode ser acionado em duas velocidades diferen-
tes por meio de embreagens.
Esta unidade equipada com um dispo-
sitivo que permite acionar o impulsor direta-
mente do eixo de manivelas a uma razo de tor-
2-9
que de 10:1, ao esta que realizada ao mover-
se o controle correspondente na cabine de vo,
desta forma aplicando presso de leo atravs
da embreagem de alta velocidade, travando com
isso todo o conjunto de embreagens intermedi-
rias.

Figura 2-6 Diagrama de superalimentador de
duas velocidades, em alta razo.

Tal operao conhecida pelo nome de
high blower, sendo empregada acima de uma
altitude especificada, entre 7.000 e 12.000 ps.
Abaixo desses nveis, o controle posi-
cionado para liberar a presso da embreagem de
alta velocidade e aplic-la de baixa velocidade
Isto trava o pinho sol da engrenagem
planetria pequena.
O impulsor , ento, acionado pelo con-
junto de eixo e de aranha, onde os pinhes pla-
netrios giram por ao de uma grande alavanca
em cotovelo. Neste caso, o impulsor acionado
a uma razo de 7:1 relativa a velocidade do eixo
de manivela (ver figura 2-7).
Essa condio chamada low blower,
e utilizada durante a decolagem e em todas as
altitudes, abaixo daquelas em que se obtenha
maior eficincia com high blower.
Combustvel de maior graduao deve
ser usado para suportar as presses adicionais e,
em alguns casos, temperaturas mais altas so
criadas na cmara de combusto em consequn-
cia da alimentao de combustvel mais comple-
ta sendo entregue ao cilindro.


Figura 2-7 Diagrama de superalimentador, de
duas velocidades, em baixa.

O acrscimo dessa unidade tam-
bm complica a operao do grupo motopropul-
sor, porque este passa a requerer mais ateno
e acrescenta mais variveis que devem ser con-
troladas. Um outro exemplo de sistema supera-
limentador de dois estgios e duas velocidades
mostrado na figura 2-8, onde as sees da
ventoinha e da intermediria posterior esto
abertas para mostrar sua construo interna.
Nesse exemplo, a carcaa da ventoinha
serve de suporte para o motor na aeronave; sua
circunferncia externa apresente oito peas de
apoio para os suportes de montagem do motor.
Uma camisa no centro da carcaa aco-
moda os anis de vedao de leo, que se en-
contram no suporte frontal de anis do eixo do
impulsor.A carcaa da ventoinha abriga o im-
pulsor que acionado por embreagens razo
de 7,15 ou 8,47 vezes a velocidade do eixo de
manivelas. Um canal anular em torno da
carcaa leva a mistura de ar e combustvel do
impulsor aos 14 pontos de sada da carcaa.
Conectado a cada uma dessas sadas,
encontra-se um tubo de admisso, atravs do
qual a mistura ar/combustvel prossegue em
direo vlvula de admisso do respectivo
cilindro.
2-10


Figura 2-8 Compressor e sees intermedirias e traseira.

Figura 2-9 Sees traseira e intermediria traseira do carter
2- 11
Carcaa intermediria traseira

A carcaa intermediria traseira abriga o
conjunto de engrenagens de acionamento do
impulsor, e oferece suporte a um difusor de ale-
tas (ver figura 2-9). A vlvula seletora de velo-
cidade do impulsor fica instalada em um apoio
na poro superior esquerda da carcaa. Do
flange de montagem do carburador, no topo da
carcaa, desce um duto largo que leva o ar ad-
mitido ao impulsor.
A tubulao de transferncia de combus-
tvel do carburador est ligada a uma passagem
na carcaa, atrs do flange de montagem do
carburador.
Essa passagem leva vlvula de alimen-
tao de combustvel, esta entrega combustvel
ao injetor, o qual mistura esse combustvel com
o ar admitido.
O conjunto de invlucro e diafragma da
vlvula de alimentao de combustvel fica ins-
talado no lado dianteiro do flange do carbura-
dor. Uma bomba de acelerao fixada a um
apoio no lado direito da carcaa.
No ponto mais baixo do duto de ar do
carburador, passagens usinadas descem at a
vlvula de dreno automtico de combustvel na
parte inferior da carcaa, a qual drena qualquer
quantidade de combustvel que possa se acumu-
lar enquanto dada a partida no motor.
A carcaa intermediria traseira guarda
tambm as engrenagens de dupla velocidade e a
vlvula seletora de velocidade do impulsor.
Tanto a embreagem de alta velocidade (8,47:1)
como a de baixa (7,15:1) so montadas em cada
um dos dois eixos, uma em cada lado do eixo
impulsor.
Esses eixos so apoiados em suas pontas
dianteiras por buchas, que esto na poro pos-
terior da carcaa.
Os eixos so movidos pelas engrenagens
de acionamento dos acessrios por meio de
pinhes chavetados.
Os cones so chavetados aos eixos da
embreagem e, quando engrazados, acionam as
engrenagens da embreagem, as quais, por sua
vez, movem as engrenagens dentadas sobre o
eixo do impulsor.
A vlvula seletora direciona leo sob
presso para as cmaras de leo, localizadas
entre os cones e as engrenagens, tanto das duas
embreagens de baixa como das duas de alta ve-
locidade.
A presso do leo faz com que os cones
engrazem os segmentos que, por sua vez, en-
grazam as engrenagens de qualquer dos pa-
res de embreagens que tenham sido seleciona-
das para acionar o impulsor. O leo, drenado
das duplas de embreagens desengrazadas, for-
ado a ir para trs atravs da vlvula seletora,
sendo descarregado na carcaa intermediria
posterior.
Para que melhor se efetue a limpeza de
sedimentos acumulados nas embreagens, h o
equipamento com uma engrenagem transporta-
dora; sendo que esta apresenta um dente a mais
que a engrenagem de embreagem.
Um orifcio de escoamento na prpria
engrenagem transportadora alinha-se, momen-
taneamente, com cada um dos orifcios de esco-
amento na engrenagem da embreagem corres-
pondente. O leo sob presso dentro da embrea-
gem engrazada expulso, carregando consigo
os sedimentos acumulados.


SUPERALIMENTADORES ACIONADOS
EXTERNAMENTE

Os superalimentadores acionados exter-
namente destinam-se a entregar ar comprimido
entrada do carburador ou da unidade de con-
trole de ar/combustvel de uma aeronave. Esses
superalimentadores retiram sua fora da energia
dos gases de escapamento do motor, direciona-
dos contra algum tipo de turbina. Por este moti-
vo, so comumente chamados turbosuperali-
mentadores.


SISTEMA DE TURBOSUPERALIMEN-
TADOR PARA GRANDES MOTORES
CONVENCIONAIS

Em aeronaves que voam a grandes alti-
tudes, o superalimentador interno suplementa-
do por um turbosuperalimentador externo, acio-
nado por uma poro dos gases de escapamento
do motor da aeronave.
Esse tipo de superalimentador montado
frente do carburador, conforme mostra a figu-
ra 2-10, para que possa pressurizar o ar na
entrada do carburador.
Se a presso do ar, que est entrando no
carburador, mantida a uma densidade prxi-
ma a do nvel do mar durante a subida da
2- 12

aeronave para altitude, no haver nenhuma
perda de potncia como ocorre em aeronaves
no equipadas com turbos. Entretanto, esse tipo
de superalimentador impe certas condies ao
sistema de admisso, as quais no so necess-
rias em outras instalaes de superalimentado-
res.
Na medida em que o ar se desloca atra-
vs do turbo, sofre um aumento de temperatura
causado pela compresso.
Se a massa de ar quente no for adequa-
damente resfriada antes de atingir o superali-
mentador interno, o segundo estgio de supera-
limentao produzir na massa de ar uma tem-
peratura final excessivamente elevada. O
ar, nos sistemas de admisso equipados com
turbos, feito por um resfriador intermedirio
(figura 2-10), assim chamado porque resfria a
massa de ar entre os estgios de compresso, ao
invs de faz-lo somente aps o ltimo estgio.
O ar quente flui atravs dos tubos desse
resfriador intermedirio, de um modo semelhan-
te ao fluxo da gua dentro do radiador de um
automvel.
Uma massa de ar fria externa, separada
da massa de ar quente, coletada e conduzida
ao resfriador intermedirio para que flua sobre
os tubos, resfriando-os.



Figura 2-10 Sistemas de admisso com turbo-
superalimentador.

Na medida em que a massa de ar de ad-
misso flui atravs dos tubos, seu calor remo-
vido at atingir um grau de resfriamento, que
possa ser tolerado pelo motor sem que ocorra
detonao do combustvel.
O controle sobre a massa de ar de res-
friamento exercido pelas comportas do resfri-
ador intermedirio, que regulam a quantidade de
ar que passa sobre, e em torno dos tubos cheios
de ar quente.
Um turbosuperalimentador tpico com-
posto de trs partes principais:

(1) O conjunto do compressor;

(2) O conjunto de turbina de gs;

(3) A carcaa da bomba e dos rolamentos.

Essas sees so mostradas na figura 2-
11. Alm dos conjuntos principais, h uma pla-
ca defletora entre a caixa do compressor e a
turbina dos gases de escapamento, a qual dire-
ciona o ar de resfriamento para a carcaa da
bomba e dos rolamentos, protegendo o com-
pressor do calor irradiado pela turbina.
Em instalaes onde no h quantidade
suficiente do ar de resfriamento, o defletor
substitudo por uma carenagem que recebe seu
ar diretamente do sistema de admisso.
O conjunto de compresso (A da figu-
ra 2-11) formado por um impulsor, um difusor
e uma carcaa.
Para o sistema de admisso, o ar entra
atravs de uma abertura circular situada no cen-
tro da carcaa do compressor, onde ele coleta-
do pelas ps do impulsor, e onde adquire velo-
cidade medida que se desloca para frente em
direo do difusor.
As aletas do difusor direcionam o fluxo
de ar, quando este deixa o impulsor e, tambm,
converte a alta velocidade do ar em alta pres-
so.
A fora motriz do impulsor vem da co-
nexo do impulsor com o eixo da roda da turbi-
na dos gases de escapamento. A esse conjunto
completo chama-se rotor.
O rotor gira sobre um rolamento de esfe-
ra no lado posterior da bomba e num rolamento
de roletes, no final da turbina. Esse rolamento
suporta a carga radial (centrfuga) do rotor, e os
rolamentos de esfera apiam o rotor da seo do
impulsor e suportam toda a carga de empuxo
(axial) e parte da carga radial.
2- 13
O conjunto de turbina dos gases de esca-
pamento (B da figura 2-11) consiste em uma
roda de turbina, uma caixa de pulverizadores,
uma vlvula borboleta de desvio e tampa de
refrigerao. A roda da turbina, acionada por
gases de escapamento, move o impulsor. A cai-
xa de pulverizadores coleta e direciona os gases
de escapamento para a roda da turbina; e a vl-
vula borboleta de desvio regula a quantidade de
gases de escapamento que so direcionados
turbina pela caixa de pulverizadores.


Figura 2-11 Sees principais de um tpico
turbosuperalimentador.

A tampa de refrigerao controla o fluxo
de ar para o resfriamento da turbina.
A vlvula borboleta (figura 2-12) contro-
la o volume dos gases de escapamento, que so
direcionados turbina e, desta forma, regulam a
velocidade do rotor (turbina e impulsor).
Se a vlvula borboleta estiver totalmente
fechada, toda a massa de gases de escapamento
ser empurrada para trs e forada a passar
atravs da caixa de pulverizadores e roda da
turbina. Se essa vlvula estiver parcialmente
fechada, uma quantidade correspondente de
gases de escapamento ser direcionada turbi-
na.


Figura 2-12 Conjunto vlvula de desvio.

Os pulverizadores da caixa permitem
que os gases se expandam e atinjam uma alta
velocidade antes de entrarem em contato com a
roda da turbina.
Ento direcionados, os gases de escapa-
mento chocam-se contra as cubas, que esto
dispostas radialmente em torno da borda externa
da turbina, fazendo com que o rotor (turbina e
impulsor) gire.
Os gases so, ento, expulsos para a at-
mosfera atravs de espaos entre as cubas.
Quando a vlvula borboleta encontra-se
totalmente aberta, quase todo o gs de escapa-
mento passa para a atmosfera atravs do duto
localizado no cone de cauda.


TURBOALIMENTADORES

Em aeronaves leves, um nmero cres-
cente de motores est sendo equipado com sis-
temas de superalimentao, acionados externa-
mente.
Esses superalimentadores recebem sua
fora da energia dos gases de escapamento e
2- 14
so, geralmente, denominados sistemas turboa-
limentadores ao invs de turbosuperalimenta-
dores. Em muitos motores de aeronaves pe-
quenas, o sistema turboalimentador projetado
para operao apenas acima de uma determina-
da altitude, por exemplo, a 5.000 ps, se a fora
mxima disponvel, sem o auxlio do superali-
mentador, for alcanada abaixo daquela altitude.
A localizao dos sistemas de admisso
e escapamento de ar, de um sistema turboali-
mentador tpico, destinado a uma aeronave pe-
quena mostrada na figura 2-13.

Figura 2-13 Sistemas de admisso e escapa-
mento de um motor com turboali-
mentador.

Sistema de admisso de ar

O sistema de admisso de ar mostrado
na Figura 2-14 consiste em uma tomada de ar de
impacto filtrado, localizada na lateral da nacele.
Uma porta de tomada de ar alternativa,
localizada dentro da nacele, permite que a seo
do compressor automaticamente admita ar por
via alternativa (ar aquecido do compartimento
do motor) caso haja obstruo do filtro de ad-
misso.
A porta de ar alternativa pode ser opera-
da manualmente na eventualidade de haver obs-
truo do filtro. Um turboalimentador acionado
pelos gases de escapamento, montado separa-
damente, includo em cada sistema de admis-
so de ar.
O turboalimentador est automati-
camente sob um controlador de presso, para
que seja mantida a presso no duto, na marca
aproximada de 34,5 in. Hg ao nvel do mar em
uma altitude crtica (tipicamente 16.000 ps),
independentemente da temperatura. O turboali-
mentador completamente automtico, no re-
querendo do piloto qualquer ao at atingir a
altitude crtica.

Figura 2-14 Esquema do sistema de admisso
de ar.

Controladores e atuador da vlvula de desvio

O atuador da vlvula de desvio e os con-
troladores utilizam leo do motor como sua fon-
te de fora (ver diagrama do sistema turboali-
mentador na figura 2-15). O turboalimentador
controlado pela vlvula de acelerao e o res-
pectivo atuador; e tambm por um controlador
de presso absoluta e de razo de mudana.
Um controlador de razo de presso con-
trola o atuador da vlvula de desvio acima da
altitude crtica de 16.000 ps. A vlvula Was-
te-gate desvia os gases de escapamento do mo-
tor em torno da entrada da turbina de turboali-
mentao.
O atuador da vlvula de desvio, que fi-
sicamente conectado vlvula por meios mec-
nicos, controla a posio da vlvula borboleta
de desvio..
O controlador de razo absoluta e o contro-
lador de razo de mudana tm dupla funo:
2- 15
(1) O controlador de presso absoluta con-
trola a presso mxima de descarga do
compressor ( 34 0,5 in. Hg na altitude
crtica, aproximadamente 16.000 ps); e
(2) O controlador de razo de mudana contro-
la a taxa em que deve ser aumentada a pres-
so de descarga do compressor do turboa-
limentador

Figura 2-15 Esquema de um tpico sistema turboalimentador.

SISTEMA TURBOALIMENTADOR RE-
FORADO AO NVEL DO MAR

Alguns sistemas turboalimentadores so
projetados para operar desde o nvel do mar at
sua altitude crtica. Esses motores, reforados ao
nvel do mar, podem desenvolver mais potncia
que um motor sem turboalimentao.
A figura 2-16 um esquema do sistema
turboalimentador.

Figura 2-16 Controles do turboalimentador e sistema de desvio do escapamento.
2- 16
Esse sistema automaticamente regula-
do por trs componentes: o conjunto de vlvula
de desvio de escapamento, o controlador de
densidade e o controlador de presso diferenci-
al. Nota-se que alguns sistemas turboalimenta-
dores no so equipados com tais recursos de
controle automtico; pois so semelhantes, em
projeto e operao, ao sistema mostrado na figu-
ra 2-16, exceto pelo fato de terem a potncia de
sada do turboalimentador controlada manual-
mente. Uma potncia de sada constante pode
ser mantida regulando-se a posio da vlvula
de desvio do escapamento (waste gate), ou ain-
da na posio totalmente aberta ou fechada
(Figura 2-16). Quando a vlvula de desvio do
escapamento est totalmente aberta, toda a mas-
sa de gases de escapamento direcionada para
se dissipar na atmosfera, no havendo ar sobre
presso para entrada de ar do motor.
Do modo oposto, quando a vlvula do
escapamento est totalmente fechada, um volu-
me mximo de gases de escapamento flui para a
turbina do turboalimentador, proporcionando
com isso uma superalimentao mxima.
Entre as duas posies extremas da vl-
vula de escapamento, uma potncia de sada
constante pode ser conseguida abaixo da altitu-
de mxima de operao projetada para o motor.
Existe uma altitude crtica para todo e
qualquer ajuste de potncia feito abaixo do teto
mximo operacional, e, se a aeronave for levada
a uma altitude superior mxima operacional
sem que tenha sido feita a correspondente modi-
ficao no ajuste de potncia, a vlvula de esca-
pamento ir automaticamente para a posio
totalmente fechada, em um esforo de manter
uma potncia de sada constante.
Deste modo, a mesma vlvula de esca-
pamento estar quase totalmente aberta operan-
do ao nvel do mar, e continuar a mover-se
para a posio fechada medida que a aero-
nave subir, de modo a manter no duto o ajuste
de presso pr-selecionado. Quando a vlvula
de escapamento est totalmente fechada (dei-
xando apenas uma pequena abertura para evitar
aderncia), a presso na tubulao comear a
cair caso a aeronave continue a subir.Se no for
possvel selecionar um ajuste de potncia mais
alto, a altitude crtica do turboalimentador ter
sido atingida. Alm dessa altitude, a potncia de
sada continuar a decrescer.
A posio da vlvula de escapamento,
que determina a potncia de sada, controlada
pela presso do leo. A presso de leo do mo-
tor atua sobre um pisto, mecanicamente conec-
tado ao conjunto de vlvulas de escapamento.
Quando a presso do leo aumentada
no pisto, a vlvula de escapamento movida
para a posio fechada e a potncia de sada
do motor aumenta. Ao contrrio, quando a pres-
so do leo diminui, a vlvula de escapamento
move-se para a posio aberta e a potncia de
sada do motor diminui.
A posio do pisto, conectada vlvula
de escapamento, depende da sangria do leo que
controla a presso do leo do motor, aplicada
sobre o topo do pisto.
O leo devolvido ao crter do motor
atravs de dois dispositivos de controle: o con-
trolador de densidade e o controlador de presso
diferencial. Esses dois controladores, atuando
independentemente, determinam quando o leo
deve ser sangrado e retornado ao crter do mo-
tor, e assim estabelece a presso do leo sobre o
pisto.
O controlador de densidade destinado a
limitar a presso na tubulao, abaixo da altitu-
de crtica do turboalimentador, e regula a san-
gria de leo somente na posio manete a ple-
na.
Os foles sensores de presso e tempera-
tura do controlador de densidade reagem s mu-
danas de presso e temperatura, entre a entrada
do injetor de combustvel e o compressor do
turboalimentador.
Os foles, cheios com nitrognio seco,
mantm uma densidade constante, permitindo
que a presso aumente medida que h um au-
mento de temperatura.
O movimento dos foles reposiciona a
vlvula de sangria, causando uma alterao na
quantidade de leo sangrado, o que modifica a
presso do leo sobre o topo do pisto da vlvu-
la de acelerao. Ver a figura 2-16.
O controlador de presso diferencial
funciona durante todos os posicionamentos da
vlvula de acelerao que sejam diferentes da
posio totalmente aberta, a qual regulada
pelo controlador de densidade. Um lado do dia-
fragma no controlador de presso diferencial
sente a presso do ar no fluxo anterior (upstre-
am) acelerao; o outro lado toma uma

2- 17
amostragem de presso no lado da vlvula de
potncia prximo ao cilindro (Figura 2-16).
Na posio da manete totalmente aber-
ta, quando o controlador de densidade regula a
posio da vlvula de acelerao, a presso so-
bre o diafragma do controlador de presso dife-
rencial est em seu mnimo, e a mola do contro-
lador mantm a vlvula de sangria fechada.
Na posio potncia parcial o diferen-
cial de ar aumentado, abrindo assim a vlvula
de sangria para levar leo ao crter do motor e
reposicionar o pisto da vlvula de acelerao.
Desse modo, ambos os controladores
operam independentemente, para controlar a
operao do turboalimentador em todas as posi-
es de potncia. Sem a funo de ultrapassa-
gem do controlador de presso diferencial du-
rante a operao de potncia parcial, o controla-
dor de densidade poderia posicionar a vlvula
de acelerao em potncia mxima.
O controlador de presso diferencial re-
duz a presso na entrada do injetor e, continua-
mente, reposiciona a vlvula durante todos os
regimes de operao do motor.
O controlador de presso diferencial
reduz a condio de instabilidade conhecida por
contra reao durante a operao de potncia
parcial.
Contra-reao uma indicao de mu-
dana de potncia desregulada, que resulta em
uma flutuao contnua de presso na tubulao.
Essa condio pode ser ilustrada, consi-
derando-se a operao de um sistema quando a
vlvula de acelerao encontra-se totalmente
fechada. Durante esse perodo, o controlador de
presso diferencial no est modulando a posi-
o da vlvula de acelerao.
Qualquer alterao mnima de potncia,
causada por uma mudana de temperatura ou
flutuao de rpm ser aumentada, e resultar em
uma modificao na presso da tubulao, uma
vez que uma pequena alterao far com que se
altere a quantidade dos gases de escapamento
fluindo para a turbina. Qualquer alterao no
fluxo de gases de escapamento fluindo para a
turbina, ocasionar uma modificao na potn-
cia de sada, o que ser refletido pelas indica-
es de presso na tubulao.
A contra-reao , desta forma, um ci-
clo indesejvel de eventos de turboalimentao
que leva a presso da tubulao a flutuar na ten-
tativa de alcanar um estado de equilbrio.
s vezes o fenmeno contra-reao
confundido com uma condio conhecida por
(overboost), mas a contra-reao no uma
condio que comprometa a vida do motor.
Uma condio de sobrecarga aquela
em que a presso da tubulao excede aos limi-
tes prescritos para um determinado motor e po-
de, por este motivo, causar srios danos.
Assim, o controlador de presso diferen-
cial necessrio para que haja um funcionamen-
to suave do turboalimentador de controle auto-
mtico, uma vez que reduz a contra-reao
pela reduo do tempo requerido para trazer o
sistema ao equilbrio.
Um motor turboalimentado apresenta
muito mais sensibilidade ao comando de potn-
cia do que um motor convencional. Um movi-
mento rpido da manete de potncia pode causar
uma certa variao de presso no duto em um
motor turboalimentado. Essa condio, menos
grave que a contra-reao, conhecida por
sobrecarga.
Mesmo no sendo uma condio de pe-
rigo, ela pode ser um motivo de preocupao
para o piloto, ou operador, que selecione um
determinado ajuste de presso no duto, verifi-
cando, poucos segundos depois, que essa pres-
so oscilou e necessita de novo ajuste.
Uma vez que os controles automticos
no possam responder com rapidez suficiente s
mudanas bruscas nos ajustes de potncia, de
modo a eliminar a inrcia das mudanas de ve-
locidade do turboalimentador, a sobrecarga deve
ser eliminada pelo operador.
Isto pode ser conseguido ao se modificar
lentamente os ajustes de potncia, sempre dando
ao sistema alguns segundos para alcanar um
equilbrio.






2- 19
PANE CAUSA PROVVEL REPARO
Aeronave no
atinge a altitude
crtica.
Roda da turbina ou compressor dani-
ficado.
Vazamento no sistema de escapamen-
to.
Rolamentos defeituosos no turboali-
mentador.
Comporta de escapamento no fecha
totalmente.
Mal funcionamento do controlador.
Substituir o turboalimentador.

Fazer o reparo dos vazamentos.
Substituir o turboalimentador.

Ver comporta de escapamento na
coluna PANE.
Ver controlador diferencial na co-
luna PANE.
Vibraes do
motor.
Vibrao de presso na tubulao.
Mal funcionamento da comporta de
escapamento.
Mal funcionamento do controlador.
Verificar se o motor est operando na
faixa adequada.
Ver comporta de escapamento na
coluna PANE.
Ver controlador diferencial na co-
luna PANE.
Comporta de
escapamento
no fecha to-
talmente.
Rolamentos da vlvula de desvio da
comporta esto emperrados.
Orifcio de entrada de leo bloquea-
do.
Mal funcionamento do controlador.

Articulao da comporta de escapa-
mento est quebrada.
Substituir a vlvula de desvio.

Limpar o orifcio.
Ver controlador na coluna PANE.
Substituir a articulao; e ajustar a
comporta de escapamento para abrir e
fechar adequadamente.
Comporta de
escapamento
no abre.
Sada de leo obstruda.

Articulao da comporta de escapa-
mento quebrada.
Mal funcionamento do controlador.
Limpar e reconectar a linha de retorno
de leo.
Substituir a articulao; e ajustar a
abertura e fechamento da comporta.
Ver controlador na coluna PANE.
Mal funciona-
mento do con-
trolador dife-
ren-cial.
Vazamento na vedao.
Diafragma danificado.
Vlvula do controlador emperrada.
Substituir o controlador.
Substituir o controlador.
Substituir o controlador.
Mal funciona-
mento do con-
trolador de den-
sidade.
Vazamento na vedao.
Foles danificados.
Vlvula emperrada.
Substituir o controlador.
Substituir o controlador.
Substituir o controlador.

TABELA 1. Pesquisa de Panes em Sistema Turboalimentador

Esse procedimento aplica-se aos motores
turboalimentados, independentemente do seu
grau de sensibilidade aos ajustes de potncia.
A tabela 1 inclui as panes mais comuns
do sistema turboalimentador, acompanhadas de
uma descrio de causas e reparos.
Esses procedimentos de pesquisa de pa-
nes so apenas apresentados como um guia, no
devendo, portanto, serem substitudos pelas ins-
trues e procedimentos de pesquisa de panes
aplicveis, fornecidas pelo fabricante.
SISTEMAS COMPOSTOS COM TURBO
PARA MOTORES CONVENCIONAIS

O motor composto com turbo consiste
em um motor convencional, no qual turbinas
movimentadas por gases de escapamento encon-
tram-se acopladas ao eixo de manivela.
Esse sistema de obteno de fora adi-
cional , s vezes, denominado sistema de recu-
perao de fora da turbina (PRT-power reco-
very turbine)
2- 20

No um sistema de superalimentao, e
no est conectado de qualquer maneira ao sis-
tema de admisso de ar da aeronave.O sistema
PRT permite que o motor recupere for-
a/potncia utilizando os gases de escapamento
que, de outra forma, estariam sendo direciona-
dos para a atmosfera.
Dependendo do tipo de motor, a quanti-
dade de HP recuperada varia com a quantidade
de potncia aplicada. Tratando-se de motores
convencionais grandes, uma situao tpica do
sistema apresentar uma recuperao de 130 HP
de cada uma das trs turbinas.
A figura 2-17 mostra uma turbina de
recuperao de potncia conectada por engrena-
gens ao eixo de manivela do motor.



Figura 2-17 Transmisso da fora da turbina
para o eixo de manivelas


Tipicamente, existem trs turbinas de re-
cuperao de potncia em cada motor, dispostas
a intervalos de 120. Elas so numeradas em
sentido horrio, vistas no sentido de trs do mo-
tor para frente. A turbina n 1 est localizada na
posio 3 horas, e a turbina n 3 fica na posio
11 horas.
A posio da turbina, em relao ao
sistema de escapamento dos vrios cilindros em
um motor de 18 cilindros, mostrada no es-
quema da figura 2-18.


Figura 2-18 Diagrama esquemtico de um sis-
tema PRT.

O coletor de gases de escapamento dire-
ciona os gases na roda da turbina. O eixo da
turbina transmite a fora para o eixo de manive-
la do motor, atravs das engrenagens e de seu
acoplamento.
O acoplamento impede que a vibrao
de toro seja passada ao eixo de manivelas.
Devido ao seu elevado peso e custo, a
serem considerados, os sistemas de turbinas de
recuperao de potncia so utilizados exclusi-
vamente em motores convencionais grandes.


SISTEMAS DE ADMISSO DO MOTOR
TURBOJATO

Embora no se possa estabelecer um
paralelo direto, o duto de admisso de ar de um
motor a turbina, de algum modo, assemelha-se
ao sistema de admisso de ar dos motores con-
vencionais.
A admisso de um motor convencional
e o duto de admisso de um motor a turbina
proporcionam um suprimento de ar de alta ener-
gia, relativamente livre de distoro, e na quan-
tidade requerida para o compressor. Um fluxo
de ar contnuo e uniforme necessrio para evi-
tar o estol do compressor e excessivas tempera-
turas internas do motor na turbina. A alta ener-
gia permite que o motor produza uma quantida-
de maior de empuxo. Normalmente, o duto de
admisso de ar considerado como uma parte
integrante da estrutura do avio, e no uma par-
te do motor. No entanto, esse duto to impor-
tante para o desempenho do motor, que precisa
ser levado em conta qualquer discusso sobre o
motor como um todo.
Um motor a turbina consome 10 vezes
mais ar por hora que o motor convencional de
2- 20
tamanho equivalente. A passagem de entrada de
ar correspondentemente maior.
Alm do mais, mais crtica que uma
tomada de ar de motor aspirado, no que se refe-
re ao desempenho do motor e da aeronave, es-
pecialmente em altas velocidades.
Deficincias do duto resultam do aumen-
to de perdas sucessivas, atravs de outros com-
ponentes do motor.
O duto de admisso de ar apresenta duas
funes: uma para o prprio motor e outra para
a aeronave.
Em primeiro lugar, deve ser capaz de
admitir o mximo possvel de presso da corren-
te de ar livre, e conduzir essa presso frente do
motor com um mnimo de perda de presso ou
de diferencial. Isto conhecido como recupera-
o de ar de impacto, ou ainda, como recupe-
rao total de presso.
Em segundo lugar, o duto deve conduzir
o ar uniformemente entrada do compressor,
com o mnimo possvel de turbulncia e varia-
o de presso. No que se refere aeronave, o
duto deve reduzir ao mnimo o seu efeito de
arrasto.
Uma queda ou diferencial de presso
causado pela frico do ar ao longo das laterais
do duto e pelas curvas no sistema.
O fluxo suave depende do nvel de tur-
bulncia ser mantido a um mnimo quando o ar
entra no duto.
O duto deve apresentar uma seco sufi-
cientemente reta que possibilite em seu interior
um fluxo de ar uniforme.
A escolha da configurao de entrada
do duto determinada pela localizao do motor
na aeronave, e ainda, a velocidade do ar, altitu-
de e atitude em que a aeronave projetada para
operar. H dois tipos bsicos de duto de admis-
so: o duto de entrada nica e o de entrada divi-
dida.
Qualquer que seja o tipo do duto, es-
sencial que a sua construo seja feita com mui-
to cuidado; da mesma forma em que o reparo da
entrada do duto requer bastante ateno e habi-
lidade, pois surpreendente como pequenas
quantidades de distoro do fluxo de ar podem
resultar em uma considervel perda de eficin-
cia do motor, ou podem ainda resultar em por
um estol do compressor aparentemente inexpli-
cvel.
Pontas de rebites que no estejam perfei-
tamente faceadas, ou um trabalho mal realizado
na chapa de metal, podem comprometer total-
mente o que, de outro modo, seria uma instala-
o de duto aceitvel.

Duto de entrada nica

O duto de entrada nica o mais simples
e eficiente, devido a sua entrada ficar localizada
diretamente frente do motor e da aeronave,
que podendo captar um fluxo de ar livre de tur-
bulncia.
A figura 2-19 ilustra a posio do duto
de entrada nica em um avio monomotor tur-
bojato. Alm disso, o duto pode ser construdo
em configurao reta ou apresentando apenas
algumas discretas curvaturas. Na instalao feita
em avio monomotor, em que o motor monta-
do na fuselagem, o duto necessariamente lon-
go. Se por um lado, pode haver uma pequena
queda de presso ocasionada pelo comprimento
do duto, essa condio superada pelas caracte-
rsticas que, por outro lado, permitem que haja
no duto um fluxo de ar uniforme.
Em instalaes de multimotores, ne-
cessrio que o duto seja curto, reto ou com um
mnimo de curvatura. Embora o duto mais curto
e sem curvaturas permita um mnimo de queda
de presso, o motor passa a ficar sujeito a sofrer
os efeitos de turbulncia na entrada da admisso
de ar, particularmente em condies de baixa
velocidade do ar ou acentuados ngulos de ata-
que.

Figura 2-19 Aeronave com duto de entrada
nica.
Duto de entrada dividida

As exigncias dos avies monomotores
de alta velocidade, nos quais o piloto senta-se
na parte baixa da fuselagem e prximo ao nariz,
so dificuldades impostas para a utilizao do
duto de entrada nica.
2- 21
Pode ser necessria, ento, alguma forma
de duto de admisso com entrada dividida, com
tomadas de ar nos dois lados da fuselagem.
Esse duto dividido pode apresentar suas
entradas nas razes das asas, ou uma em cada
lado da fuselagem, conforme mostra a Figura 2-
20. Qualquer desses tipos de duto oferece mais
problemas ao projetista da aeronave do que os
dutos de entrada nica; por causa da dificuldade
em se conseguir uma rea de admisso de ar
suficiente, que no venha a ser proibida devido
quantidade de arrasto que possa produzir. In-
ternamente, o problema o mesmo encontrado
pelo duto de entrada simples, ou seja: o de cons-
truir um duto que tenha um comprimento razo-
vel e, ao mesmo tempo, com o mnimo possvel
de curvaturas.



Figura 2-20 Dois tipos de dutos de entrada di-
vidida.

A localizao da entrada de ar na raiz da
asa de uma aeronave, em que a asa esteja bas-
tante deslocada para trs, oferece um problema
de projeto porque, embora curto, o duto deve
apresentar uma curvatura considervel que pos-
sa entregar adequada demanda de ar para o
compressor.
Geralmente so utilizadas tomadas de ar
nas laterais da fuselagem. Essas tomadas so
localizadas to frente quanto for possvel, para
permitir que haja uma curvatura gradativa em
direo entrada do compressor, trazendo as
caractersticas do fluxo de ar para condies
prximas daquelas encontradas no duto de en-
trada simples.
Uma srie de pequenas hastes so, s
vezes, colocadas na entrada de ar lateral para
ajudar no direcionamento do fluxo de ar admiti-
do, que deve continuar em linha reta para evitar
turbulncia.

Duto de geometria varivel

A funo principal de um duto de admis-
so fornecer a quantidade de ar adequada para
o motor. Em um motor turbojato tpico, a exi-
gncia de um fluxo de ar mximo so tais que o
nmero Mach do fluxo de ar, diretamente
acima da frente do motor fica em torno de 0,5
ou pouco menos.
Portanto, sob praticamente todas as con-
dies de vo exceto decolagem e pouso, a ve-
locidade do fluxo de ar deve sofrer uma redu-
o, antes que o mesmo ar esteja pronto para
entrar no compressor. Para se conseguir isso, os
dutos de admisso so projetados para funcionar
como difusores e, assim, diminuir a velocidade
do ar e aumentar a sua presso esttica.
Para as aeronaves multimotoras subsni-
cas, um duto de admisso normal tem o seu ta-
manho aumentado em direo sua extremidade
posterior, conforme ilustra a figura 2-21.


Figura 2-21 Entrada de ar subsnica divergente .
Um difusor supersnico tem sua rea
progressivamente diminuda no sentido da con-
tinuao do fluxo de ar. Desta forma, um duto
de admisso supersnico seguir a configurao
geral at que a velocidade do ar admitido seja
reduzida para Mach 1.0. A partir da, a seco
posterior do duto comear a ter sua rea au-
2- 22
mentada, uma vez que esta parte deva funcionar
como um difusor subsnico. (Ver a figura 2-22).
Para aeronaves de velocidade muito alta,
a rea interna da configurao do duto ser mo-
dificada por dispositivos mecnicos, dependen-
do do aumento ou diminuio de velocidade da
aeronave. Um duto desse tipo geralmente co-
nhecido por duto de admisso de geometria va-
rivel.
Dois mtodos so utilizados para a difu-
so do ar e diminuio da velocidade de seu
fluxo em vos supersnicos. Um mtodo poss-
vel o de variar, a rea ou geometria do duto de
admisso, pelo uso de restritores mveis dentro
do duto. Existe ainda um outro sistema que fun-
ciona como um tipo de combinao de desvio
varivel de fluxo de ar que extrai do duto e
frente do motor, parte do ar admitido. Em al-
guns casos utiliza-se a combinao de ambos os
sistemas.


Figura 2-22 Entrada de ar supersnica.

O outro mtodo a utilizao de uma
onda de choque na corrente de ar. Uma onda de
choque uma rea estreita de descontinuidade
em um fluxo de ar ou gs, durante a qual a velo-
cidade, a presso, densidade e temperatura do ar
ou gs so submetidas a uma modificao brus-
ca.
Ondas de choque mais fortes produzem
maiores alteraes nas propriedades do ar ou do
gs.
Uma onda de choque deliberadamente
colocada no fluxo supersnico do ar que est
entrando no duto, por meio de algum tipo de
restrio ou pequena obstruo que, automati-
camente, projeta-se dentro do duto em vos com
um nmero Mach alto.
A onda de choque resulta na difuso do
fluxo de ar, o qual, por sua vez, tem a sua velo-
cidade reduzida.
Em pelo menos uma instalao de aero-
nave utilizada a combinao dos dois mto-
dos, o de choque e de geometria varivel, para
se conseguir a difuso do fluxo de ar. O mesmo
dispositivo que modifica a rea do duto tambm
estabelece a onda de choque que, em seguida,
ir reduzir a velocidade do ar que est sendo
admitido para dentro do duto. A modificao na
rea do duto e a magnitude do choque so vari-
adas automaticamente com a velocidade do ar
na aeronave.
Com a entrada de geometria varivel, o zum-
bido que s vezes ocorre na tomada de ar duran-
te vos com nmero Mach elevado, pode ser
evitado alterando-se a o valor da variao da
rea de entrada, que ser afetada durante a ope-
rao do sistema de geometria varivel.
O zumbido resulta da instabilidade do ar
que ocorre quando a onda de choque alterna-
damente engolida e regurgitada na tomada de ar.
Em condies severas, esse fenmeno pode cau-
sar violentas flutuaes de presso da tomada de
ar, que pode resultar em danos a sua estrutura
ou, possivelmente, ao prprio motor.
Um duto de geometria varivel adequado
ir eliminar o zumbido pelo aumento da estabi-
lidade do fluxo de ar dentro do duto de admis-
so.

Entrada do compressor tipo boca de sino

Embora no se trate de um duto, no sen-
tido real da palavra, a entrada tipo boca de sino
geralmente instalada em um motor que est
sendo calibrado em bancada de teste, de modo a
levar o ar externo esttico s aletas guias do
bocal do compressor.
Esse tipo de entrada de ar facilmente
instalado e removido, sendo projetado com o
nico objetivo de obter uma eficincia aerodi-
nmica bastante alta.
Essencialmente, esta entrada de ar um
funil em forma de sino com bordas cuidadosa-
mente arredondadas que praticamente no ofe-
recem resistncia ao ar.(Ver figura 2-23).
A perda no duto to insignificante que
considerada zero. O motor pode, portanto, ser
colocado em funcionamento sem as complica-
es resultantes das perdas comuns a um duto
instalado na aeronave.
Os dados de desempenho do motor, tais
como potncia nominal e consumo especfico de
combustvel (a uma determinada potncia) so
obtidos pelo uso de uma entrada de compressor
tipo boca de sino.
Geralmente, as entradas de ar so fixa-
das com telas protetoras. Nesse caso, a eficin-
cia perdida medida que o ar atravessa a tela
2- 23
deve ser levada em conta quando necessria
uma verificao precisa de dados do motor.



Figura 2-23 Entrada do compressor do tipo
boca de sino.

ENTRADAS DE AR DO COMPRESSOR
EM MOTORES TURBOLICE

A admisso de ar em um motor turbo-
lice mais problemtica que em um motor tur-
bojato, porque o eixo de acionamento da hlice,
o cubo e a carenagem (cone) de proteo do
cubo tm que ser levados em conta, alm dos
outros fatores de projeto que comumente fazem
parte deste dispositivo.
Uma configurao de cone protetor do
tubo e duto de admisso de ar (figura 2-24A)
geralmente considerada como o melhor projeto
para um motor turbolice, no que se refere ao
fluxo de ar e caractersticas aerodinmicas.
Entretanto, o duto que tem um cone
mais pesado e oferece mais dificuldades para a
manuteno e controle antigelo do que o cone
convencional de fluxo aerodinmico, freqen-
temente utilizado.
A proteo do cubo da hlice com for-
mato cnico, que uma verso modificada do
cone aerodinmico , s vezes, utilizado. Em
qualquer dos casos, a disposio do spinner e do
duto de admisso de ar semelhante quela
ilustrada na figura 2-24B. Quando a seo do
nariz de um motor turbolice deslocada do
eixo principal do motor, pode ser utilizada uma
configurao semelhante apresentada na figura
2-24C.


Figura 2-24 Entradas do compressor de turbo-
lices.

Telas de entrada do compressor

bastante conhecido o apetite que uma
turbina de gs tem por parafusos, pequenos pi-
nos, rebites, pequenas ferramentas de mo, pe-
daos de pano e coisas do gnero.
Para impedir que tais objetos sejam inge-
ridos pelo motor, coloca-se uma tela de entrada
do compressor para proteger a rea (dimetro)
de entrada de ar do motor.
As vantagens e desvantagens de uma tela
desse tipo variam. Se o motor estiver muito sus-
ceptvel a sofrer avarias internas, como seria o
caso, por exemplo, de um motor que tenha um
compressor axial com palhetas de alumnio,
uma tela no duto de admisso de ar chega a ser
quase uma necessidade.
As telas, no entanto, contribuem para
que haja uma aprecivel perda de presso no
duto de admisso, e ficam muito sujeitas for-
mao de gelo.
2- 24
Panes que surgem devido fadiga tam-
bm so um problema. Uma tela defeituosa po-
de causar mais danos do que se no houvesse
nenhuma instalada.
Existem casos, em que as telas no duto
de admisso de ar so retrteis, podendo ser
retiradas do fluxo de ar aps a decolagem, ou
sempre que prevaleam condies de formao
de gelo. Essas telas ficam sujeitas a apresenta-
rem falhas mecnicas, e acrescentam a instala-
o como um todo, tanto peso quanto volume.
Em motores grandes que apresentam
palhetas do compressor de titnio ou de ao, ou
seja, peas que no se danificam facilmente, as
desvantagens da tela do compressor superam as
vantagens e, por esse motivo no so, em geral,
utilizadas.

Sees do fan dos motores turbofan

Embora alguns motores turbofan apre-
sentem a sua seo do fan ou palhetas, integral
com a turbina e posterior cmara de combus-
to, outras verses so comumente construdas
com o fan na extremidade dianteira do compres-
sor.
Em motores que tm compressor duplo,
o fan integral, com o compressor de baixa
presso e de baixa velocidade, o que permite
que o carretel gire no topo da palheta para se
obter melhor eficincia.
O fan dianteiro permite a utilizao de
um duto de admisso de ar convencional, resul-
tando em baixa razo de perda do ar admitido e,
tambm, reduz os danos ao motor por ingesto
de objetos estranhos.
A maior parte de qualquer material que
venha a ser sugado, ser arremessada radialmen-
te para fora, e passar atravs da descarga do
fan ao invs de continuar a trajetria atravs da
parte principal do motor.
O fan consiste em um ou mais estgios
de palhetas rotativas e aletas estacionrias, todas
bem maiores que os estgios dianteiros do com-
pressor ao qual esto ligados.
O ar acelerado pelas pontas das palhetas
do fan, forma uma cor-rente de ar secundria,
que conduzida de volta para a atmosfera, sem
passar atravs da seo principal do motor. O ar
que passa atravs do centro do fan forma o fluxo
de ar primrio que passa atravs do motor.(Ver
figura 2-25).


Figura 2-25 Fluxo de ar atravs de um motor
de fan dianteiro.

O ar de escapamento do fan, que conduzido
para a atmosfera, pode ser descarregado de dois
modos:

1. Para a atmosfera atravs de dutos curtos,
logo atrs do fan, conforme mostra a fi-
gura 2-26, e no diagrama da configura-
o de duto bifurcado.

2. Conduzido at a parte posterior do mo-
tor, onde ento expulso para a atmosfe-
ra, prximo ao duto de escapamento de
cauda do motor.



Figura 2-26 Instalao tpica de um motor tur-
bofan de fan dianteiro.


SISTEMAS DE ESCAPAMENTO DE
MOTORES CONVENCIONAIS

O sistema de escapamento dos motores
convencionais fundamentalmente um sistema
de limpeza, que coleta e envia para a atmosfera
gases de alta temperatura e nocivos.
Sua exigncia bsica impe que os gases
sejam entregues atmosfera em completa segu-
rana para a estrutura da aeronave e, tambm,
dos seus ocupantes.
O sistema de escapamento pode desem-
penhar vrias funes teis, sendo a primeira
2- 25
proporcionar proteo contra a ao potencial-
mente destrutiva dos gases de escapamento. Os
sistemas de escapamento modernos, embora
comparativamente leves, resistem adequada-
mente a altas temperaturas, corroso e vibrao;
de forma a proporcionar uma operao livre de
problemas e por perodos longos com um mni-
mo de manuteno.
Existem dois tipos bsicos de sistemas
de escapamento em uso nos motores de aerona-
ves: o sistema aberto e o sistema coletor. O sis-
tema aberto geralmente utilizado em motores
no superalimentados, onde o nvel de rudo no
alto demais.
O sistema coletor utilizado na maioria
dos grandes motores no superalimentados e em
instalaes em que esse sistema poderia melho-
rar o fluxo aerodinmico da nacele, ou ainda
oferecer uma manuteno mais fcil na rea da
nacele.
Nos motores turboalimentados, os gases
de escapamento devem ser coletados para acio-
nar a turbina do compressor do superalimenta-
dor.
Esses sistemas apresentam tubos de co-
municao individuais para os gases de escapa-
mento que so descarregados em um nico cole-
tor anular, que por sua vez tem apenas uma
nica sada.
Dessa sada, os gases de escapamento
quentes so conduzidos por um duto at a caixa
do turboalimentador para acionar a turbina.
Embora o sistema coletor eleve a pres-
so de retorno do sistema de escapamento, o
ganho em potncia decorrente do turboalimen-
tador supera em muito a perda de potncia, re-
sultante do aumento da presso de retorno.


Figura 2-27 Configurao de um duto bifurca-
do.

O sistema aberto relativamente sim-
ples, e a sua remoo e instalao consistem
essencialmente em remover e instalar os parafu-
sos e garras de fixao.
Na figura 2-28 mostrada, em corte ver-
tical, a localizao dos componentes do sistema
de escapamento de um motor de cilindros opos-
tos instalado horizontalmente.





Figura 2-28 Sistema de escapamento de um
motor de cilindros horizontalmente
opostos.

O sistema de escapamento nesta instala-
o consiste em um tubo partindo de cada cilin-
dro, de um tubo coletor dos gases de escapa-
mento em cada lado do motor, um conjunto eje-
tor de gases de escapamento avanado para trs,
e abaixo de cada lado da parede de fogo.
Os tubos so conectados aos cilindros
por porcas de trava resistentes a altas temperatu-
ras, e presas ao coletor de escapamento por a-
nis de fixao.
Uma proteo para a cabine, contra o ca
lor dos gases de escapamento, est instalada em
torno de cada tubo coletor. Ver a figura 2-29.
Os tubos coletores terminam nas abertu-
ras do ejetor dos gases de escapamento, na pa-
rede de fogo, e tm sua abertura regulada para
aos gases tenham uma velocidade apropriada,
tal que induza um fluxo de ar atravs dos ejeto-
res de escapamento.

2- 26


Figura 2-29 Vista explodida do conjunto de
reforo do aquecedor pelo escapa-
mento.

Os ejetores de escapamento consistem
em um conjunto de garganta e duto (throat and
duct) que utilizam a ao bombeadora dos gases
de escapamento, para induzir um fluxo de ar de
resfriamento atravs de todas as partes do com-
partimento do motor.

Sistema de coletor anular de escapamento de
motores radiais


Figura 2-30 Anel coletor de escapamento insta-
lado.
A figura 2-30 mostra o anel coletor de
escapamento instalado em um motor radial de
14 cilindros. Esse anel um conjunto de peas
feitas de ao resistente corroso e manufatura-
do em sete sees, cada pea coleta o escapa-
mento de dois cilindros.
As sees so graduadas por tamanho
(figura 2-31). As pequenas ficam no lado inter-
no e as maiores ficam no lado externo, na ponta
onde o duto de cauda conectado com o anel
coletor.

Figura 2-31 Anel coletor de escapamento.

Cada seo do anel coletor presa por
parafusos a uma garra (bracket) na seo do
compressor do motor, e parcialmente apoiada
por uma luva de conexo entre as sadas do anel
coletor e as sadas de escapamento do motor.
O duto de cauda de escapamento liga-
do ao anel coletor por uma juno de expanso
telescpica que apresenta folga suficiente para
se efetuar a remoo dos segmentos desse anel,
sem que o duto de cauda tenha que ser removi-
do.O duto de cauda de escapamento um con-
junto de peas soldadas feitas de ao resistente
corroso, que consiste em duto de cauda e, em
algumas aeronaves, um trocador de calor tipo
mufa.

Conjunto de tubulao de escapamento e
intensificador

Alguns motores radiais so equipados
com uma combinao de tubulao de escapa-
2- 27
mento e intensificador. Em um motor de 18 ci-
lindros tpicos, so utilizados dois conjuntos de
escapamento e dois conjuntos de intensificado-
res.
Cada conjunto de tubulao coleta os ga-
ses de escapamento de nove cilindros, e descar-
rega esses gases na ponta dianteira do conjunto
intensificador.
Os quatro tubos de cada conjunto de
tubulao so conjuntos idnticos entre si, cada
um recebendo gases de escapamento de dois
cilindros (ver figura 2-32). A ordem de queima
dos dois cilindros, que mandam gases de esca-
pamento para cada tubo, a mais separada pos-
svel. Os cilindros da linha dianteira ficam co-
nectados aos tubos por extenses.
Esse tipo de tubulao de escapamento
manufaturado com ao resistente corroso, e
apresenta apenas um acabamento simples de
jato de areia ou de revestimento de cermica.



Figura 2-32 Instalao de um sistema de esca-
pamento.

Os gases de escapamento so direciona-
dos para dentro das bocas de sino dos intensifi-
cadores.
Os intensificadores so projetados para
produzir um efeito de tubo de Venturi para for-
mar um fluxo de ar aumentado sobre o motor,
intensificando seu resfriamento. A aleta do in-
tensificador fica localizada em cada duto de
cauda. Quando a mesma est totalmente fecha-
da, a seco transversal do duto de cauda fica
reduzida em aproximadamente 45%.
As aletas do intensificador so operadas
por um atuador eltrico, e indicadores adjacen-
tes s chaves da aleta do intensificador, locali-
zados na cabine de comando, mostram as suas
posies.
As aletas podem ser movidas para a po-
sio fechada com o intuito de diminuir a
velocidade do fluxo atravs do intensificador, e
com isso aumentar a temperatura do motor.

PRTICAS DE MANUTENO DO
SISTEMA DE ESCAPAMENTO DO
MOTOR CONVENCIONAL

Qualquer pane no sistema de escapamen-
to deve ser encarada como um problema srio.
Dependendo da localizao e do tipo de pane,
uma falha no sistema de escapamento pode re-
sultar em envenenamento da tripulao e passa-
geiros, por ingesto de monxido de carbono,
perda parcial ou completa da potncia do motor,
ou ainda fogo na aeronave.
As panes do sistema de escapamento
geralmente atingem um ndice mximo de ocor-
rncia quando a aeronave atinge a marca de 100
a 200 horas de operao. Mais de 50% de todas
as panes de sistema de escapamento ocorrem
dentro das 400 horas.

Inspeo do sistema de escapamento

Enquanto o tipo e a localizao dos
componentes do sistema de escapamento variam
bastante, conforme o tipo da aeronave, as exi-
gncias de inspeo para a maioria dos sistemas
de escapamento de motores convencionais man-
tm-se bastante semelhantes. Os pargrafos a
seguir incluem uma apreciao dos itens de ins-
peo mais comuns para os sistemas de escapa-
mento, e os procedimentos para todos os moto-
res convencionais. A figura 2-33 mostra as reas
de inspeo primria de trs tipos de sistemas de
escapamento.
Antes de se falar sobre a remoo e ins-
talao dos sistemas de escapamento bsicos,
preciso salientarmos uma precauo que deve
ser tomada ao fazer a manuteno de qualquer
sistema de escapamento que venha a ser men-
cionado.
2- 28
Nunca devem ser utilizadas no sistema
de escapamento, ferramentas galvanizadas ou
com revestimento de zinco, e as peas do siste-
ma de escapamento nunca devem ser marcadas
com lpis grafite (por causa do chumbo).
As marcas de chumbo, zinco ou galvani-
zadas podem ser absorvidas pelo metal do sis-
tema de escapamento quando aquecido, criando
com isso uma alterao distinta em sua estrutura
molecular. Essa alterao amolece o metal na
rea em que foi feita a marca, causando racha-
duras; e finalmente uma pane.

Figura 2-33 reas de inspeo primria.

Depois que um sistema de escapamen-
to completo tiver sido instalado, a abertura de
admisso de ar ou duto, as linhas de dreno de
combustvel, os flapes de refrigerao e todas as
peas da carenagem do motor devem ser insta-
ladas e fixadas. Depois que realizada a inspe-
o de segurana desses itens, o motor posto
em funcionamento para permitir que os gases de
escapamento sejam aquecidos at as marcas de
temperaturas operacionais normais. O motor
desligado e sua carenagem removida para expor
o sistema de escapamento.
Cada conexo fixada e de sada de esca-
pamento deve ser inspecionada para se ave-
riguar se h vazamento de gases.
Um vazamento desse tipo indicado por
linhas de cor cinza ou pretas, de fuligem, verifi-
cados na tubulao, na rea do vazamento. Um
vazamento de escapamento geralmente resul-
tante do alinhamento incorreto no encaixe das
duas peas do sistema. Quando se identifica
uma conexo de escape com vazamento, as gar-
ras de fixao devem ser afrouxadas e as unida-
des com vazamento devem ser reposicionadas
para que haja um encaixe justo e correto.
Aps serem reposicionadas, as porcas do
sistema devem ser apertadas novamente, o bas-
tante para eliminar qualquer folga sem exceder
o torque especificado. Se o ajuste feito pelo tor-
que especificado no chega a eliminar as folgas,
deve-se substituir tanto os parafusos quanto as
porcas, pois esses devem provavelmente ter
sofrido alongamento. Aps terem seu ajuste
feito pelo torque especificado, todas as porcas
devem ser frenadas.
Uma vez removida a carenagem do mo-
tor, podem ser feitas todas as operaes de lim-
peza necessrias. Algumas unidades de escape
so fabricadas recebendo apenas um jato de
areia para o acabamento, outras podero ter re-
vestimento cermico. Os tubos com revestimen-
to cermico devem ser limpos apenas com um
desengordurante, e nunca devem ser limpos com
jato de areia ou produtos alcalinos.
Durante a inspeo do sistema de esca-
pamento, deve ser dada uma ateno especial a
todas as superfcies externas para averiguar se
h rachaduras, mossas ou partes faltando. O
mesmo cuidado se aplica para soldas, garras de
fixao, suportes, alas de fixao de suportes,
braadeiras, juntas, flanges, vedaes e peas
flexveis.
Cada curva deve ser examinada, assim
como as reas adjacentes s soldas; e qualquer
rea que apresente mossa ou reas mais baixas
no sistema devem ser inspecionadas, para se
verificar se algum ponto est sendo desgastado
ou perfurado, devido corroso interna pelos
produtos resultantes da combusto ou por ac-
mulo de umidade.
2- 29
Um furador de gelo ou outro instrumen-
to pontiagudo similar pode ser til na inspeo
dessas reas.
Caso haja necessidade, o sistema deve
ser desmontado para a inspeo dos difusores e
defletores internos.
Se um componente do sistema de
escapamento estiver em local inacessvel para
uma inspeo visual completa, ou escondido por
partes no removveis, ele deve ser removido e
checado para a deteco de possveis vazamen-
tos.
Geralmente, a melhor forma de executar
essa tarefa bloquear as aberturas dos compo-
nentes, em seguida aplicar uma presso interna
adequada (aproximadamente 2 psi) e submergi-
la em gua.
Os vazamentos provocaro bolhas que
podero ser prontamente identificadas.
Os procedimentos requeridos para uma
inspeo de instalao so tambm observados
durante a maioria das inspees regulares.
A inspeo diria consiste em checar o
sistema de escapamento geralmente exposto,
para verificar se existem rachaduras, escamao,
vazamento excessivo e peas de fixao frou-
xas.

Pane de silenciador e de trocador de calor

Aproximadamente, metade de todas as
panes de silenciador e de trocador de calor po-
dem ser identificadas por rachaduras ou rupturas
nas superfcies do trocador de calor, que utili-
zado como fonte de calor para a cabine e para o
carburador.
As panes na superfcie do trocador de
calor (geralmente na parede externa) permitem
que os gases de escapamento saiam diretamente
de dentro do sistema de aquecimento da cabine.
Essas panes, na maioria dos casos, so causadas
por rachaduras provenientes de fadiga por vi-
brao ou temperatura nas reas de concentra-
o de esforo.
A pane nos pontos de solda, que ligam
os pinos de transferncia de calor, pode resultar
em vazamento dos gases de escapamento.
Alm do perigo oferecido pelo monxi-
do de carbono, a pane nas superfcies do troca-
dor de calor pode permitir que os gases de esca-
pamento sejam levados para dentro do sistema
de admisso do motor, provocando um supera-
quecimento e perda de potncia.
Panes no Stack e na tubulao de escapa-
mento

As panes da tubulao de escapamento
so geralmente resultantes de fadiga nos pontos
que receberam solda ou fixao, como por e-
xemplo conexes, flange, stack para tubula-
o, no duto de alimentao cruzada ou no si-
lenciador.
Embora essas panes apresentem em pri-
meiro lugar o perigo de fogo, apresentam tam-
bm os problemas com monxido de carbono.
Os gases de escapamento podem entrar
na cabine atravs de vedaes defeituosas ou
inadequadas em aberturas na parede de fogo, de
dispositivos na estrutura da asa, portas e abertu-
ras na raiz da asa.

Panes no silenciador interno

As panes internas (defletores, difusores,
etc.) podem causar perda de potncia do motor
parcial ou completa, uma vez que restringem o
fluxo dos gases de escapamento. Ao contrrio
de outras panes, a eroso e carburao devidas
s condies trmicas extremas, so as causas
principais das panes internas.
Retorno de chama do motor e combust-
vel no queimado, dentro do sistema de esca-
pamento, so provavelmente fatores que contri-
buem para essas panes.
Alm disso, reas particularmente quen-
tes como resultantes de um fluxo de gases de
escapamento no uniforme, podem vir a causar
queima, abaulamento ou ruptura da parede ex-
terna do silenciador.

Sistemas de escapamento com turboalimen-
tador

Quando h um sistema turboalimentador
(ou um turbosuperalimentador) o sistema de
escapamento do motor opera sob uma condio
de presso e temperatura grandemente aumenta-
da. Portanto, devem ser tomadas precaues
extras no cuidado e manuteno do sistema de
escapamento.
Durante a operao em altitude com alta
presso, o sistema de escapamento mantido ao
nvel do mar ou prximo a esses valores. Devi-
do presso diferencial, quaisquer vazamentos
no sistema permitiro que os gases de escapa-
mento saiam com a intensidade de um maarico,
2- 30
podendo causar severos danos s estruturas ad-
jacentes.
Uma causa comum de mal funciona-
mento desse tipo so os depsitos de coque (a-
cmulo de carbono) na unidade da comporta de
escapamento, provocando um funcionamento
errado do sistema.
Um acmulo de depsito excessivo pode
fazer com que a vlvula da comporta de esca-
pamento fique presa na posio fechada, cau-
sando uma condio de sobrepresso (overbo-
ost).
O acmulo de depsito de coque no pr-
prio turbo pode causar uma perda gradativa de
potncia em vo; e uma leitura de baixa presso
antes da decolagem. A experincia tem mostra-
do que a remoo dos depsitos de carbono,
feita periodicamente, necessria para que o
mximo de eficincia seja mantido. Limpa-se,
repara-se, usina-se e ajustam-se os componentes
e controles do sistema, sempre de acordo com as
indicaes de procedimentos aplicveis feitas
pelo fabricante.

Sistema com intensificador de escapamento

Os sistemas de escapamento equipados
com tubos intensificadores deveriam ser inspe-
cionados periodicamente a intervalos regulares
para manter seu perfeito alinhamento, segurana
da instalao e de suas condies gerais. Mesmo
onde os tubos intensificadores no contm su-
perfcies trocadoras de calor, a inspeo deve
ser feita para deteco de rachaduras, assim
como em todo o sistema de escapamento. Ra-
chaduras em tubos intensificadores podem apre-
sentar uma condio de fogo ou de perigo, devi-
do ao monoxido de carbono que pode entrar nas
reas da nacele, asa e cabine.

Reparos no sistema de escapamento

recomendao geral que partes do sis-
tema de escapamento que vierem a receber repa-
ros tais como suportes, silenciadores, cone de
cauda, etc., sejam substitudos por peas novas
ou recondicionadas. No sistema de escapamen-
to, os reparos por solda so complicados pela
dificuldade de se identificar com preciso o me-
tal base, para que possam ser selecionados os
materiais de reparo mais adequados. Alteraes
na composio e na estrutura de granulao do
metal bsico original vem a dificultar o reparo.
Entretanto, quando os reparos com solda
so necessrios, deve-se tomar o cuidado de
manter os contornos originais; o alinhamento do
sistema de escapamento no deve ser deformado
ou afetado. Marcas de reparo ou gotas de solda
que se projetem internamente no so aceit-
veis, uma vez que podem se constituir em pon-
tos de acmulo de calor e, tambm, restringir o
fluxo dos gases de escapamento.
Durante o reparo ou substituio de
componentes do sistema de escapamento, sem-
pre devem ser utilizadas as peas de fixao e
ferramentas adequadas. Porcas de ao ou de
baixa temperatura, e que se fecham por si mes-
mas (de auto-aperto), no devem ser substitu-
das por porcas de trava utilizadas pelo fabrican-
te, feitas de latas e especiais para altas tempera-
turas.
Nunca se deve reutilizar vedaes ve-
lhas. Quando torna-se necessrio desmontar o
sistema de escapamento, as vedaes usadas
devem ser substitudas por novas, e do mesmo
tipo, fornecidas pelo fabricante.

DUTOS DE ESCAPAMENTO DO MOTOR
A TURBINA

O termo duto de escapamento aplica-
se a tubulao de escapamento do motor, ou
duto do cone de cauda, o qual conecta a sada da
turbina ao bocal de jato de escapamento de um
motor que no apresenta ps-combustor. Embo-
ra o ps-combustor possa tambm ser conside-
rado como um tipo de duto de escapamento, a
ps-combusto em si um outro assunto a ser
posteriormente discutido neste captulo.
Se os gases de escapamento de um motor
pudessem ser descarregados diretamente ao ar
externo, em uma direo axial exata em relao
sada da turbina, o duto de escapamento pode-
ria no ser necessrio. Isso, contudo, no o
que ocorre na prtica; uma quantidade total de
empuxo maior pode ser obtida do motor, desde
que os gases sejam descarregados da aeronave a
uma velocidade maior que a permissvel na sa-
da da turbina. Por este motivo acrescentado
um duto de escapamento que tanto coleta
como direciona o fluxo de gs em linha reta,
medida que esse deixa a turbina, aumentando,
desta forma, a velocidade dos gases antes que
sejam descarregados no bocal de escapamento,
localizado na parte posterior do duto. O aumen-
to de velocidade dos gases aumenta tambm sua
2- 31
energia e, consequentemente, o empuxo resul-
tante.
Um duto de escapamento do motor
geralmente chamado de duto do cone de cauda
do motor, embora o duto seja, na verdade, es-
sencialmente uma tubulao simples, cnica ou
cilndrica, feita de ao inoxidvel. Seu conjunto
inclui um cone de cauda do motor e estruturas
dentro do cone. O cone de cauda e sua estrutura
reforam o duto, proporcionam um direciona-
mento axial ao fluxo dos gases de escapamento,
dando tambm a esse mesmo fluxo mais uni-
formidade.
Imediatamente aps a sada da turbina, e
usualmente logo frente do flange, onde o duto
de escape conectado, encontram-se os senso-
res de presso de descarga da turbina. Uma ou
mais sondas so inseridas no duto de escapa-
mento para que possam fornecer uma amostra-
gem adequada da presso dos gases de escapa-
mento.
Em motores grandes no se mede a tem-
peratura interna na entrada da turbina (por difi-
culdades prticas que isso apresenta), e, portan-
to, o motor costuma receber instrumentos senso-
res que meam a temperatura dos gases de esca-
pamento na sada da turbina.

Bocal de escapamento convergente conven-
cional

D-se o nome de bocal de escapamento
(Figura 2-34) a abertura posterior do duto de
escapamento da turbina de um motor. O bocal
atua como um orifcio cujo dimetro determina
densidade e velocidade dos gases de escapa-
mento quando esses deixam o motor.



Figura 2-34 reas de escapamento convergente
convencional.

Na maioria dos motores sem ps-
queimador, a rea do bocal de escapamento
bastante crtica. O ajuste nessa rea modifica
tanto o desempenho do motor como a tempera-
tura dos gases de escapamento. Em alguns mo-
tores, o ajuste para que se obtenha a correta
temperatura dos gases de escapamento reali-
zado com a alterao da rea do bocal de esca-
pamento.
Quando isso for necessrio, pequenos
compensadores que podem ser envergados, con-
forme o caso requeira, so colocados na abertu-
ra do bocal de escapamento; ou ainda; podem
ser fixadas em torno do permetro do bocal, pe-
quenas peas chamadas mice que modificam
sua rea.

Bocal de escapamento convergente/ divergen-
te

Sempre que a razo de presso do motor
for bastante alta para produzir velocidades de
gases de escapamento, que possam exceder a
Mach 1 no bocal de escapamento do motor,
mais empuxo pode ser ganho com o uso de um
bocal do tipo convergente/divergente (Figura 2-
35). A vantagem desse bocal maior com os
nmeros Mach altos por causa de uma razo de
presso mais alta resultante ao passar pelo bocal
de escapamento.


Figura 2-35 Duto de escapamento convergente
- divergente.

Para garantir que o peso ou volume
constante de gs fluir por um determinado pon-
to aps a velocidade snica ter sido atingida, a
poro posterior do duto de escapamento su-
persnico aumentada para acomodar o peso
ou volume adicionais de um gs que fluir a
2- 32
razes supersnicas. Se isto no for feito, o bo-
cal no operar eficientemente. Esta seo do
duto de escapamento conhecida como diver-
gente.
Quando se utiliza um duto divergente em
combinao com um duto de escapamento con-
vencional, o conjunto ento chamado duto de
escapamento convergente/divergente ou bocal
C-D; em que a seo convergente destinada
a trabalhar o fluxo de gases, enquanto, esse se
mantm subsnico, e entrega os gases gargan-
ta do bocal no ponto em que atingem velocidade
snica.
A seo divergente trabalha os gases,
aumentando-lhes mais a velocidade, no ponto
em que deixam a garganta e tornam-se supers-
nicos.

SISTEMA DE ESCAPAMENTO DE TUR-
BOLICE

Em um sistema de escapamento turbo-
lice tpico, os gases de escapamento so dire-
cionados da seo da turbina do motor para a
atmosfera, atravs de um conjunto do duto do
cone de cauda.
Em uma instalao tpica, o conjunto do
cone de cauda montado na nacele e fixado em
sua extremidade dianteira, parede de fogo. A
seo dianteira do cone de cauda tem a forma
afunilada; e circunda, sem, entretanto ter conta-
to com a seo de escapamento da turbina.
Essa configurao forma um espao anu-
lar que serve como ejetor de ar para a massa de
ar que envolve a seo quente do motor. Assim
que os gases de escapamento em alta velocidade
entram no duto de cauda, produzido um efeito
de baixa presso que faz com que o ar em torno
da seo quente do motor flua atravs do espao
anular para dentro do duto de cauda.
Um duto de cauda deste tipo geralmen-
te fabricado em duas sees (ver Figura 2-36);
tanto a dianteira de forma afunilada quanto a
traseira so feitas de ao resistente corroso, e
uma braadeira resistente a altas temperaturas e
corroso mantm as duas partes unidas em
uma juno a prova de gs.
O flange de montagem soldado extre-
midade dianteira da seo do duto de cauda en-
caixa-se ao lado da parede de fogo, que est
mais prxima do motor, e fixada a esta por
parafusos.


Figura 2-36 Tubos de escapamento de turboli-
ce, de duas sees.

Uma seo integral de foles permite a
expanso entre a parede de fogo e dois disposi-
tivos fixos com rolamentos, os quais podem ser
ajustados para deslocar o duto de cauda em um
plano vertical.
A seo posterior do duto de cauda
presa a estrutura da aeronave por dois braos de
suporte, um em cada lado. Os braos de suporte
so fixados superfcie superior da asa, de tal
modo, que seja permitido o movimento frente
e para trs, compensando a expanso.
O conjunto do duto de cauda envolto
em uma manta isolante, que visa proteger a rea
circundante do alto calor produzido pelos gases
de escapamento. Algumas mantas podem ser
feitas de ao inoxidvel laminado em seu exte-
rior e de fibra de vidro no interior.

REVERSORES DE EMPUXO

O difcil problema de parar a aeronave
aps o pouso aumenta muito com as velocidades
do ar e pesos brutos cada vez maiores, fato co-
mum entre as aeronaves modernas, que tm suas
reas de asa aumentadas assim como suas velo-
cidades de pouso. Em muitos casos, no se pode
mais confiar inteiramente apenas na freagem
das rodas como recurso para reduzir a velocida-
de da aeronave dentro de uma distncia razo-
vel, imediatamente aps o toque. A hlice de
passo reverso conseguiu resolver a questo para
os motores convencionais e para as aeronaves
impulsionadas por motores turbolice. As aero-
naves comerciais turbojato, entretanto, precisam
contar com a reverso do empuxo produzido
pelos motores.
Um reversor de empuxo do motor (ver
figura 2-37) no apenas proporciona uma fora
de frenagem de velocidade no solo, mas tam-
2- 33
bm quando for aplicvel, um recurso desej-
vel para uso em vo antecedendo ao pouso. Al-
gumas formas de reduzir a velocidade do ar e
aumentar a razo de descida, tal como um freio,
so quase uma necessidade para as aeronaves
turbojato que ento utilizam o freio aerodinmi-
co ou um reversor de empuxo que possa ser
operado enquanto o avio est no ar.


Figura 2-37 Operao do reversor de empuxo.

Muitas variedades de reversor de empu-
xo j foram propostas, e um grande nmero de-
las j foi testado, alcanando um considervel
grau de sucesso. O tipo mais eficiente de rever-
sor de empuxo pode ser classificado em duas
categorias: do tipo de bloqueio mecnico e blo-
queio aerodinmico. O bloqueio mecnico
realizado pela colocao de uma obstruo re-
movvel no fluxo dos gases de escapamento,
geralmente bem afastado da parte posterior do
bocal. Os gases de escapamento do motor so
bloqueados e desviados a um ngulo convenien-
te voltado para a direo reversa por meio de
um cone invertido.
No reversor de empuxo do tipo de blo-
queio aerodinmico, finos aeroflios ou obstru-
es so colocados no fluxo do gs, tanto ao
longo do comprimento do duto de escapamento,
como imediatamente atrs do bocal.
Em uma adaptao de reversor aerodi-
nmico, aletas dentro do duto criam um turbi-
lhonamento dos gases para que sigam em mo-
vimento centrfugo, em uma sequncia de aletas
rotativas. Pelo menos um modelo de aeronave,
dentre as de tipo turbojato em uso comercial
atualmente, faz uso de uma combinao de re-
versores do tipo de bloqueio mecnico e aerodi-
nmico.
Um reversor de empuxo no deve afetar
a operao do motor, esteja ele sendo utilizado,
ou no. Deve ser capaz de suportar altas tempe-
raturas, ser mecanicamente forte e ter um peso
relativamente leve, confivel e prova de fa-
lhas. No estando em uso, no deve se tornar
um acrscimo aprecivel rea frontal do mo-
tor, e deve estar continuando a linha aerodin-
mica da nacele.
Para satisfazer um mnimo dos requisitos
de frenagem aps o pouso, um reversor de em-
puxo deve ser capaz de produzir uma potncia
de reverso de pelo menos 50% da fora frente
total que o motor tem capacidade de proporcio-
nar.
O reversor de bloqueio mecnico tipo
concha (Figura 2-38) satisfaz adequadamente a
maioria destes requisitos e, em um formato ou
outro, tem sido adotado para uso em motores
sem psqueimador.
Em posies da manete de potncia a-
baixo de marcha lenta, o reversor operar para
formar uma barreira de desvio na passagem dos
gases de escapamento, o que, por sua vez, anula
e reverte a potncia frente produzida pelo mo-
tor. As posies da manete de potncia abaixo
de marcha lenta podem fazer com que o motor
acelere em quantidades controlveis at atingir
rpm total, de tal modo que a fora de reverso
parcial ou total pode ser utilizada conforme a
necessidade.
Quando o reversor no est em uso, a
concha se retrai ficando guardada em encaixe
perfeito em torno do duto de escapamento do
motor, geralmente formando a seo posterior
da nacele. A maioria dos reversores de empuxo
em uso atualmente, est combinada com um
silenciador de escapamento do motor.


Figura 2-38 Bloqueio de rudo do escapamento
de um turbojato.

SUPRESSORES DE RUDO DO MOTOR

Uma aeronave, impulsionada por gran-
des motores turbojato, requer algum tipo de
dispositivo silenciador de rudo para os gases de
escapamento do motor, quando est operando
em aeroportos localizados em/ou prximos a
reas densamente povoadas.
2- 34
Dois tipos de supressores de rudo so
utilizados, sendo um deles dispositivo porttil,
separado da aeronave, destinado ao uso no solo
para as atividades de manuteno: fica posicio-
nado na parte posterior do motor sempre que
para este houver previso de uma operao pro-
longada.
O outro tipo de supressor de rudo uma
pea integral ao motor, fazendo parte de sua
instalao ou do duto de escape do motor. Ape-
nas esta ltima modalidade de supressor, que
primariamente suprime o rudo do motor duran-
te a decolagem, subida, aproximao e pouso,
que ser discutida aqui.
geralmente aceito, que a quantidade de
som a ser atenuada e requerida para uma aero-
nave turbojato, ser a necessria para conseguir
moderar o rudo do motor para um nvel que no
perturbe mais que aquele produzido por uma
combinao de motor convencional, que esteja
operando em condies similares.
Embora a quantidade de reduo de ru-
do necessria geralmente esteja em torno de 12
decibis, a forma pela qual o rudo de uma ae-
ronave turbojato possa ser reduzido para um
nvel mais aceitvel como o do avio com motor
convencional, no uma coisa simples de se
determinar.
A hlice, que a maior fonte de rudo na
aeronave de motor convencional, tem um pa-
dro de rudo que se eleva drasticamente para o
seu ponto mximo assim que o seu plano passa
por um indivduo no solo.


Figura 2-39 Nveis de rudo.
A aeronave turbojato produz uma eleva-
o de rudo distinta, drstica, que atinge o seu
ponto mximo depois que a aeronave tiver pas-
sado pelo indivduo no solo, e estiver em rela-
o a esta pessoa, a um ngulo de aproximada-
mente 45.
O rudo ento persiste a um nvel alto
durante um perodo de tempo considervel, se
comparado com aquele produzido pela aeronave
de motor convencional e hlice.(ver figura 2-
39).
H trs fontes de rudo envolvidas na
operao de um motor de turbina a gs. A en-
trada de ar do motor e a vibrao dos montantes
de fixao so fontes de algum rudo, mas o
rudo gerado deste modo no se compara em
magnitude com aquele produzido pelo escapa-
mento do motor, conforme est ilustrado na fi-
gura 2-40.
O rudo produzido pelo escapamento do
motor causado pelo alto grau de turbulncia,
de um fluxo de jato de alta velocidade, atravs
de uma atmosfera relativamente silenciosa.


Figura 2-40 Padro de rudo do escapamento
de um turbojato.

Por uma distncia equivalente a algumas
vezes o dimetro do bocal, e em direo ao sen-
tido do fluxo atrs do motor, a velocidade do
fluxo de jato alta e quase no h mistura desse
com a atmosfera.
Nesta regio, a turbulncia dentro do
fluxo de jato em alta velocidade constitui-se de
granulao muito fina e produz um rudo de
frequncia relativamente alta.
Ainda no sentido do fluxo, porm a uma
distncia maior do motor, medida que a velo-
cidade do fluxo de jato diminui, esse fluxo mis-
tura-se atmosfera, dando incio a uma turbu-
lncia de tipo mais grosseiro.
2- 35
Comparado com o rudo verificado em
outras pores do fluxo de jato, o rudo nessa
fase apresenta uma frequncia muito mais baixa.
medida que a energia do fluxo de jato
finalmente dissipada em grandes espirais de
turbulncia, uma poro maior da energia
convertida em rudo. O rudo gerado na disposi-
o dos gases de escape est a uma frequncia
prxima do ponto mais baixo da faixa audvel.
Quanto mais baixa for a frequncia do
rudo, maior ser a distncia que ele percorrer.
Isto significa que os rudos de baixa frequncia
alcanaro um indivduo no solo em um volume
maior que o dos rudos de alta frequncia, sendo
por isso alvo de maiores objees.
O rudo de alta frequncia enfraqueci-
do mais rapidamente que o de baixa frequncia,
pela distncia e interferncia dos edifcios, ter-
reno e distrbios atmosfricos.
Uma buzina de nevoeiro, por exemplo,
com o seu timbre grave, de baixa frequncia,
pode ser ouvida a uma distncia muito maior
que a estridente alta frequncia de um apito,
muito embora ambos possam ter o mesmo vo-
lume (decibis) em suas fontes.
Os nveis de rudo variam com a potn-
cia do motor e so proporcionais quantidade
de trabalho feito pelo motor com o ar que passa
atravs dele.
Um motor que tenha um fluxo de ar rela-
tivamente baixo mas com alto empuxo, devido
descarga da turbina (gases de escapamento) com
alta temperatura, alta presso e/ou um ps-
queimador, ir produzir um fluxo de gs de alta
velocidade e, consequentemente, altos nveis de
rudo.
Um motor maior, trabalhando mais ar,
ser mais silencioso mesma potncia. Assim, o
nvel de rudo pode ser consideravelmente redu-
zido pela operao do motor a baixos ajustes de
potncia, e os motores grandes operando em
potncia parcial sero menos ruidosos que os
motores operando em regime de potncia total.
Comparado a um turbojato, a verso
turbofan do mesmo motor ser mais silenciosa
durante a decolagem.
O nvel de rudo produzido por um mo-
tor tipo fan menor, principalmente porque as
velocidades dos gases de escapamento, ejetados
no duto de cauda do motor, so menores que
aquelas constatadas em um turbojato de mesmo
tamanho.
Os motores turbofan requerem uma tur-
bina maior que proporcione fora adicional para
acionar o fan.
A turbina grande, que costuma apresen-
tar um estgio adicional reduz a velocidade do
gs e, com isso, reduz o rudo produzido, porque
o rudo do gs de escapamento proporcional
sua velocidade.
Vista separadamente, o escapamento do
fan ocorre em velocidade relativamente baixa e,
portanto, no cria um problema de rudo.
Por causa das caractersticas do rudo de
baixa frequncia que o faz deixar um rastro de
alto volume, uma reduo de rudo eficiente
para uma aeronave turbojato precisa ser conse-
guida pela reavaliao do padro de rudo, ou
pela modificao da frequncia do rudo emitido
pelo bocal do jato.
Os supressores de rudo em uso atual-
mente podem ser tanto do tipo de permetro
corrugado, mostrado na figura 2-41; ou do tipo
multitubular, mostrado na figura 2-42.
Ambos os tipos de supressores dividem
o fluxo principal e nico de gases de escapa-
mento em um nmero de fluxos de jato meno-
res. Isso aumenta o permetro total da rea do
bocal de escapamento e, ao mesmo tempo, re-
duz o tamanho dos redemoinhos criados quando
os gases so dissipados na atmosfera.
Embora a energia de rudo total perma-
nea inalterada, a frequncia
consideravelmente elevada.
O tamanho dos redemoinhos assume
uma escala menor com o tamanho do fluxo de
escapamento.



Figura 2-41 Vista traseira de um supressor de
rudo de permetro corrugado.
2- 36
Isto traz dois efeitos: primeiramente, a
mudana na frequncia pode colocar uma parte
do rudo acima da faixa de audibilidade do ou-
vido humano e, em segundo lugar, altas fre-
quncias dentro da faixa audvel, mais pertuba-
doras, so altamente atenuadas pela absoro
atmosfrica.
Dessa forma, a perda em intensidade
maior e o nvel de rudo torna-se menor a uma
dada distncia da aeronave.



Figura 2-42 Vista traseira de um supressor de
rudo multitubo.

DISSIPADOR DE VORTEX DA
ENTRADA DE AR DO MOTOR

Quando os motores turbojatos esto ope-
rando no solo, possvel que por vezes forme
um redemoinho (vortex) entre a entrada de ar do
motor e o solo.
Esse vortex pode causar uma grande
fora de suco capaz de levantar do cho pe-
quenos objetos, e conduzi-los a entrada do mo-
tor. A ingesto de tais objetos estranhos pode
causar danos ao motor.
Para minimizar o perigo de ingesto de
objetos estranhos que possam ser encontrados
na pista, alguns motores turbojato so equipados
com um dissipador de vortex na entrada de ar
do motor.
Esse dissipador um pequeno fluxo de
jato direcionado para baixo a partir do bordo de
ataque inferior da carenagem do bocal do motor
em direo ao solo, de modo que possa destruir
a base do vortex, ou redemoinho.
A figura 2-43 ilustra a direo e a di-
menso geral do jato de ar dissipador de vor-
tex.


Figura 2-43 Jato de ar destruidor do vortex
da entrada do motor.

A figura 2-44 um diagrama que mostra
a localizao do ponto de sada do jato de ar e a
vlvula de controle.
Para o jato de ar que eliminar a forma-
o de redemoinhos, usado ar sangrado do
motor. Esse jato de ar controlado por uma
vlvula localizada na carenagem do bocal do
motor.
A vlvula de controle geralmente uma
vlvula de duas posies, sendo aberta pela
chave de segurana do trem de pouso.
A vlvula se fecha quando a aeronave
deixa a pista e o peso da aeronave removido
do trem de pouso.




Figura 2-44 Localizao dos componentes de
destruio do vortex.