Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Formacao de Mistura Ar Combustivel em Motores de Ignicao Por Faisca A Quatro Tempos
Formacao de Mistura Ar Combustivel em Motores de Ignicao Por Faisca A Quatro Tempos
SO CAETANO DO SUL
2012
RODRIGO FAGGI
SO CAETANO DO SUL
2012
Faggi, Rodrigo
Formao de Mistura Ar Combustvel em Motores de Ignio por
Fasca a Quatro Tempos. Rodrigo Faggi. So Caetano do Sul, S.P.:
CEUN-EEM, 2010.
60 pag.
Monografia Especializao em Engenharia Automotiva - Escola de
Engenharia Mau do Centro Universitrio do Instituto Mau de
Tecnologia, So Caetano do Sul, SP, 2011.
Orientador: Prof. Msc. Fernando Fusco Rovai
I. Faggi, Rodrigo. II. Instituto Mau de Tecnologia. III. Ps Graduao. IV
Especializao Engenharia Automobilstica. V. Formao de Mistura Ar
Combustvel em Motores de Ignio por Fasca a Quatro Tempos.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 2.1 Mapa de consumo especfico
Figura 2.2 Consumo especifico e torque versus variao de lambda em rotao e carga
constantes
Figura 2.3 Curvas de consumo especifico e torque versus variao de lambda em rotao
e carga constantes
Figura 2.4 Curva anzol
Figura 2.5 Curvas anzis
Figura 2.6 Curvas anzis
Figura 2.7 Variao de Fr em funo da carga necessria pelo motor
Figura 2.8 Carburador elementar
Figura 2.9 Comparativo das curvas de lambda do carburador elementar / necessidade do
motor
Figura 2.10 Carburador de pavio. BOSCH (2006) p. 60, figura 1
Figura 2.11 Carburador de superfcie. BOSCH (2006) p. 60, figura 2
Figura 2.12 Carburador de escovas. BOSCH (2006) p. 61, figura 3
Figura 2.13 Carburador Wilhelm Maybach. BOSCH (2006) p. 63, figura 8
Figura 2.14 Carburador elementar
Figura 2.15 Sistema de marcha lenta e progresso do carburador
Figura 2.16 Sistema principal do carburador
Figura 2.17 Sistema suplementar do carburador
Figura 2.18 Sistema injetor do carburador
Figura 2.19 Sistema para partida a frio
Figura 2.20 Exemplo de mapa de injeo
Figura 2.21 Curva caracterstica do sensor lambda narrow-band. AIRD (2001) p. 128
Figura 2.22 Curva caracterstica do controle de lambda tipo narrow-band. BOSCH (2006)
p. 289
Figura 2.23 Curva caracterstica do sensor lambda wide-band.
Figura 2.24 Central de injeo do sistema monoponto. BOSCH (CD ROM)
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 Limites mximos de emisso para veculos leves novos
Tabela 4.1 Dimetro mdio de gota para os sistemas PFI e GDI
Tabela 4.2 Vantagens tericas do sistema GDI em relao ao PFI
Tabela 4.3 Vantagens tericas do sistema PFI em relao ao GDI
SUMRIO
1.
Introduo .................................................................................................................... 10
1.1. Objetivo ..................................................................................................................... 10
2. Reviso bibliogrfica .................................................................................................... 10
2.1. Formao da mistura curvas caractersticas e necessidades do motor .................. 11
2.2. Mapa de consumo especfico .................................................................................... 14
2.3. Curva caracterstica do motor em relao qualidade da mistura ............................ 15
2.4. Carburador elementar ............................................................................................... 18
2.5. Carburadores ............................................................................................................ 20
2.5.1. Histria ............................................................................................................... 21
2.5.1. Funcionamento .................................................................................................. 23
2.5.2. Principais sistemas auxiliares de um carburador ................................................ 25
3.5.2.1. Sistema de marcha lenta e progresso ........................................................... 25
2.5.2.2. Sistema principal ou de correo de cargas mdias........................................ 26
2.5.2.3. Sistema suplementar ou de mxima potncia ................................................. 27
2.5.2.4. Sistema injetor ou de acelerao rpida .......................................................... 27
2.5.2.5. Sistema de partida a frio.................................................................................. 28
2.6. Sistemas de injeo gerenciados eletronicamente .................................................... 29
2.6.1. Histria ............................................................................................................... 29
2.6.2. Funcionamento .................................................................................................. 30
2.6.2.1. Sensores de oxignio e seu controle ............................................................... 31
2.6.2.2. Vlvulas injetoras ............................................................................................ 33
2.6.3. Sistema monoponto ........................................................................................... 33
2.6.4. Sistema multiponto (analgico) .......................................................................... 36
2.7. Injeo direta de gasolina ......................................................................................... 38
2.7.1. Histria ............................................................................................................... 39
2.7.2. Funcionamento .................................................................................................. 39
2.7.2.1. Modos de operao ......................................................................................... 40
2.7.2.1. Processo de combusto .................................................................................. 44
2.7.2.3. Formao da mistura ...................................................................................... 45
2.7.2.4. Injetor de alta presso ..................................................................................... 46
2.8. Mecanismos de formao de poluentes .................................................................... 49
3. Metodologia ................................................................................................................. 51
4. Desenvolvimento.......................................................................................................... 52
4.1. Comparao dos sistemas ........................................................................................ 52
5. Concluso .................................................................................................................... 57
Referncias ......................................................................................................................... 60
RESUMO
Ao longo toda a histria dos motores de ignio por fasca a quatro tempos, o
desenvolvimento de dispositivos para formao da mistura ar combustvel acompanha essa
histria desde o incio at os tempos atuais, e a necessidade de melhorias a qualquer
sistema para este propsito pertinente e continuar no futuro. Por ser uma necessidade do
profissional que trabalha no seguimento de motores do ramo automotivo, este trabalho tem
com objetivo mostrar um estudo dos mecanismos de formao de mistura ar combustvel
para estes motores, mostrando os desenvolvimentos tericos, a histria e o funcionamento
de cada dispositivo disponvel, e uma concluso que mostra as vantagens, desvantagens, e
perspectivas futuras neste ramo.
ABSTRACT
Over the whole history of four stroke spark-ignition engines, the development of devices
for air-fuel mixture formation accompanies this story from the beginning till today, and the
need for improvements to any system for this purpose is still relevant and in the future. As
a needed for professionals who work with, this work has propose to show a study of
mechanisms of air-fuel mixture
developments, the history and operation of each device, and a conclusion that shows the
advantages, disadvantages, and future prospects in this field.
1. Introduo
Com a crescente competitividade das indstrias do seguimento automotivo, juntamente com
a necessidade do atendimento das normas e legislaes relativas ao meio ambiente,
assuntos que envolvem reduo de consumo de combustvel e de emisses de gases
poluentes e de efeito estufa so cada vez mais discutidos, atualizados e divulgados no
mundo da mobilidade e da mdia atual.
No passado recente, algumas literaturas traziam notcias de que os motores de combusto
interna teriam seus dias contados, pois a quantidade de petrleo disponvel nas reservas,
bem com a quantidade de reservas que se tinha conhecimento, expirariam em uma data
prxima da data presente. O fato que ocorreu ao longo destes anos, que tanto a
tecnologia para extrao de petrleo, quanto a tecnologia para encontrar novos poos,
evoluram de tal maneira que a quantidade de petrleo disponvel no mundo aumentou, e o
motor de combusto interna continua soberano, principalmente no seguimento automotivo,
isso sem contar a crescente produo de combustveis alternativos no derivados de
petrleo, como o etanol e o biodiesel por exemplo.
Todavia, a preocupao ambiental pertinente, uma vez que a frota de veculos,
principalmente em pases como o Brasil, aumenta constantemente, aumentando
consideravelmente a emisso de gases poluentes e de efeito estufa.
Outra preocupao da indstria em relao competitividade, veculos equipados com
motores mais eficientes tornam-se mais atrativos ao consumidor.
Face a estes dois pontos citados acima, slidos conhecimentos de formao de mistura,
bem com as prticas utilizadas, so necessrios aos profissionais que desejam trabalhar no
seguimento de desenvolvimento automotivo.
1.1. Objetivo
Apresentar os conceitos da formao de mistura ar / combustvel para os motores de ignio
por fasca a quatro tempos, descrevendo os mtodos e conceitos dos sistemas at hoje
desenvolvidos para aplicao automotiva, passando pela histria, apresentando vantagens,
desvantagens, comparaes, e desafios futuros.
2. Reviso bibliogrfica
A variao do fluxo de ar atravs do motor e a dosagem de combustvel em funo desta
vazo era inicialmente realizada por um dispositivo chamado carburador. Ao longo dos anos
os carburadores sofreram alteraes para melhor otimizao do consumo de combustvel e
melhor dirigibilidade de veculo. Mas no final da dcada de 70, com a necessidade da
10
mar
mc
Onde:
Relao massa de ar / massa de combustvel;
mar Massa de ar admitida pelo motor;
mc Massa de combustvel admitida pelo motor.
Convencionamos que quando o valor de lambda maior que 1 a mistura denominada
pobre, quando o valor de lambda menor que 1 denomina-se mistura rica, e quando o valor
de lambda igual a 1 nomeia-se a mistura como estequiomtrica.
De forma inversa, podemos representar pela letra F a relao combustvel/ar em massa:
F=
mc
mar
Sendo que:
11
12 8 + 1 13
= 0,07
11,25 (16 2 + 3,76 28)
e =
Ou:
Da mesma maneira para o lcool anidro, cuja composio mdia o C2H6O, e para o gs
metano, no qual a composio mdia o CH4, teramos a relao combustvel/ar
estequiomtrica iguais a 9,4 e 17,2 respectivamente, GARCIA: BRUNETTI (1992). Podemos
dizer que estes valores so uma boa aproximao para esta relao, em diferentes
bibliografias possvel verificar valores diferentes, isso ocorre porque alm da variao da
aproximada composio do hidrocarboneto conforme dito anteriormente, h tambm a
variao da quantidade de aditivos e detergentes entre lotes de fornecimento e entre
diferentes distribuidoras.
GARCIA: BRUNETTI (1992) define como frao relativa, a relao entre uma certa relao
combustvel / ar e a relao estequiomtrica, desta forma:
FR =
F
Fe
Onde:
FR Frao relativa combustvel / ar
Convenciona-se que quando a frao relativa maior que 1 a mistura denominada rica,
quando esta frao menor que 1 denomina-se mistura pobre, e quando esta frao igual
a 1 nomeia-se a mistura como estequiomtrica.
Do ponto de vista da admisso do motor, a relao da mistura ar/combustvel apenas um
quociente entre a massa de ar e a massa de combustvel na cmara de combusto do
motor. Entretanto, do ponto de vista do resultado da combusto, o comportamento da
12
Limite de mistura pobre: trata-se de uma mistura com falta excessiva de combustvel, de
maneira que esta falta dificulte a propagao da chama na cmara de combusto.
uma situao indesejada para o motor. Durante o funcionamento a chama
excessivamente lenta, e se mantm durante grande parte do ciclo de expanso,
podendo se manter at o incio da admisso da mistura do prximo ciclo. Isso provoca o
superaquecimento da cmara de combusto e pode acarretar em uma ignio da
mistura admitida j no prximo processo de admisso, causando em alguns casos uma
labareda de chama prximo vlvula borboleta. O motor nessa situao torna-se
instvel e de difcil controle de rotao.
Mistura econmica: em geral, uma mistura levemente pobre, situao em que haja a
combusto completa do combustvel. Esta mistura provoca o menor consumo especfico
de combustvel. Em contrapartida provoca um elevado aquecimento da camara de
combusto e do coletor de escapamento, assim como a formao de NOX. Situao esta
que, em alguns casos, necessitamos enriquecer a mistura em algumas situaes de
funcionamento, de maneira que se possa proteger o motor de elevadas temperaturas no
sistema de escapamento.
13
de combusto. Por outro lado, misturas levemente ricas apresentam uma proporo
maior de CO e HC como resultado da combusto.
Limite de mistura rica: tambm trata-se de uma situao indesejada para o motor, esta
a condio no qual o excesso de combustvel dificulta a propagao da chama. Parte do
combustvel evapora sem a respectiva combusto, resfriando a cmara de combusto,
de maneira que ocorra a extino da chama. Outra parcela do combustvel pode
condensar nas paredes do cilindro e diluir o leo lubrificante do motor. Esta condio
provoca instabilidade no funcionamento do motor, ao ultrapassar este limite de mistura o
motor pode no mais funcionar.
mc
Ce =
P
Onde:
m e Consumo de combustvel
P Potncia medida no eixo do motor em dinammetro
Antes das leis que preconizam limites para emisses de gases poluentes, nos projetos de
desenvolvimento dos motores de combusto interna, havia a busca constante do menor
valor de consumo especfico para cada condio de funcionamento do motor. O rendimento
global do motor inversamente proporcional ao consumo especfico de combustvel, ou
seja, quanto menor for o valor do consumo especfico, maior ser o rendimento global do
motor. Em geral, o consumo especfico de combustvel no constante para cada rotao e
carga do motor, por isso, cada motor possui o seu mapa de consumo especfico, conforme o
exemplo da figura 2.1 a seguir. Este mapa nos mostra que o mesmo valor de potncia do
motor pode ser obtido em uma regio diferente de consumo especifico. Neste mesmo
grfico h no eixo das ordenadas a varivel bpme (presso mdia efetiva dos cilindros), que
proporcional ao torque no eixo do motor. Desta forma, comum traarmos o grfico com
valores de rotao e torque nos eixos das abscissas e coordenada respectivamente,
conforme mostrado na figura 2.1.
14
Figura 2.2 Consumo especifico e torque versus variao de lambda em rotao e carga constantes
15
Figura 2.3 Curvas de consumo especifico e torque versus variao de lambda em rotao e carga
constantes
Com uma mudana de eixos, pode-se obter uma curva conforme a figura 2.4 a seguir. Estas
curvas so chamadas de curvas anzis, onde o ponto da curva na extrema direita
relativo mistura que resulta no maior valor de torque no eixo do motor, e o ponto mais
abaixo da curva relativo a mistura que apresenta o menor valor de consumo especfico do
motor.
Da mesma forma que nas curvas anteriores, esta curva especfica para cada rotao e
carga do motor. Pode-se representar diversas curvas para diversos valores de carga do
16
motor em um mesmo grfico, todavia, todas para a mesma rotao, conforme mostrado na
figura 2.5 a seguir.
Na figura 2.5, representada uma linha entre os pontos de menor consumo especfico e
outra linha sobre os pontos de mximo torque, da mesma forma, pode-se traar uma linha
sobre os pontos de mistura estequiomtrica. Cabe ao projetista de motor definir comp ser o
comportamento do mesmo, em relao mistura, de acordo com cada aplicao do motor.
Em linhas gerais, para um motor que equipa um veculo de passeio, deseja-se uma mistura
que representa o menor consumo especfico em cargas parciais, at aproximadamente 75%
de carga, pois esta condio representa o maior tempo de funcionamento de um veculo de
maneira que se deseja o menor consumo de combustvel, e uma mistura que representa
mximo torque para cargas acima deste valor, pois nesta condio geralmente deseja-se
desenvolver a maior acelerao do veculo. Desta forma, a mesma curva anterior pode ser
representada com a figura 2.6 a seguir, onde a linha vermelha representa a qualidade da
mistura que se deseja nesta aplicao.
17
Este mtodo foi utilizado apenas na poca que no existia as leis que preconizavam limites
para emisses de gases poluentes.
A figura 2.7 a seguir mostra uma outra forma de representar a variao da qualidade da
mistura em funo da carga do motor.
Neste exemplo possvel verificar que a mistura mais rica em cargas abaixo de 25% e
acima de 100%, pois alm de se desejar melhor torque em altas cargas, deseja-se tambm
boa dirigibilidade em qualquer condio, e em cargas baixas isso s acontece, na maioria
das vezes, com uma mistura levemente rica. Mas na prtica, somente o grfico da figura 2.7
no representa a realidade. A qualidade da mistura tambm varia, na maioria dos casos de
aplicao veicular, em funo de outras variveis, dentre elas a temperatura do motor
deseja-se uma mistura mais rica com o motor frio para que se tenha uma boa dirigibilidade,
por exemplo ou ainda em funo de protees como a presena de detonao pois em
alguns casos a mistura enriquecida para diminuir a temperatura da cmara de combusto
e diminuir a presena de detonao ou proteo do conversor cataltico do sistema de
escapamento, que resfriado da mesma forma quando a mistura enriquecida. Em geral, e
durante o desenvolvimento do motor, o projetista define atravs de um processo de
calibrao do sistema quais valores de lambda so desejados em funo destas e outras
variveis. Este processo evoluiu de acordo com a evoluo dos sistemas de injeo, de
forma que, com os sistemas atuais, estes valores so adotados durante o funcionamento
dos motores atravs de mapas e tabelas calibradas, maneira esta que, com os sistemas do
passado, no dispunha de muitas variveis ou opes de calibrao. Este tema ser melhor
detalhado nos captulos seguintes deste trabalho.
18
didtico deste dispositivo necessrio para o entendimento tambm dos outros sistemas
tambm descritos neste trabalho.
considerado um carburador elementar o dispositivo pelo qual se deseja que a vazo em
massa de combustvel seja fornecida para o motor proporcionalmente vazo em massa de
ar admitida pelo sistema de admisso.
Em qualquer carburador, o ar admitido pelo sistema de admisso do motor flui atravs de
um bocal convergente / divergente chamado Venturi. Na seo de menor dimetro do
Venturi h um orifcio para a passagem do combustvel. A diferena de presso criada entre
a entrada do carburador e sua garganta utilizada para definir o fluxo de combustvel
necessrio, este fluxo de combustvel depende da vazo de ar que flui pelo sistema. A figura
2.8 mostra o carburador elementar.
De acordo com esta figura, o ar que entra no carburador (1) escoa para o Venturi, na
garganta do Venturi h um o tubo capilar para o fornecimento de combustvel (2), nesta
seo a velocidade do ar aumenta e a presso diminui. O nvel de combustvel na cuba (4)
mantido pela bia da cuba (5) que ao descer permite a entrada de mais combustvel pela
conexo (6). Na cuba, h uma conexo at a entrada de ar do carburador (3), a vazo de
combustvel atravs do furo calibrado (7 tambm conhecido como gicleur) resultado da
diferena de presso entre a cmara da bia e o bocal de fornecimento de combustvel. A
partir da garganta do Venturi o ar comea a atomizar as molculas de combustvel. A
mistura atomizada escoa pela vlvula de carga (8), ou vlvula borboleta, que define a carga
de funcionamento do motor. Apesar da carga do motor ter uma ligao direta com a vlvula
borboleta, podemos dizer tambm que no h uma relao proporcional direta, na prtica
19
Figura 2.9 Comparativo das curvas de lambda do carburador elementar / necessidade do motor
Desta forma, conclui-se que o carburador elementar no deve ser utilizado em uma
aplicao veicular. Os carburadores utilizados em veculos possuem sistemas auxiliares de
corrigem essas diferenas em funo da carga do motor, estes sistemas sero melhor
detalhados no captulo seguinte.
2.5. Carburadores
Muito comum em aplicaes veiculares at o final dos anos 80, e em outras aplicaes
como mquinas rurais, geradores e motocicletas no perodo atual, o carburador talvez seja o
dispositivo mais conhecido para formao da mistura ar/combustvel utilizado em motores
de ignio por fasca. A partir de uma configurao antecessora, a do carburador elementar,
descrito no captulo anterior, os carburadores aplicados em veculos equipados com motores
de ignio por fasca sofreram grandes mudanas ao longo dos anos para atender os
requisitos de performance, dirigibilidade, confiabilidade, consumo e emisses, deixando de
ser possvel sua utilizao no final dos anos 80, principalmente por causa do ltimo requisito
descrito, emisses.
20
2.5.1. Histria
No momento da histria em que os primeiros motores combusto comearam a ser
desenvolvidos por vrios inventores, o mesmo problema fazia parte de seus prottipos
formar uma mistura inflamvel por uma centelha.
O incio dos carburadores aconteceu no incio do sculo 18. Os inventores da poca se
esforaram para construir dispositivos capazes de vaporizar combustveis lquidos
disponveis na poca para iluminao e aquecimento das residncias (como querosene, por
exemplo). A maioria das aplicaes era para motores denominados atmosfricos. A partir de
ento, vrias patentes e dispositivos foram criados por diversos inventores, principalmente
na Europa.
Segundo BOSCH (2006), William Barnett (1785 1827) foi o primeiro a desenvolver um
carburador que utiliza gasolina como combustvel, patenteado posteriormente em 1838. A
partir desta patente, criaram-se dois carburadores, o carburador de pavio, e o carburador de
superfcie. O primeiro carburador, cuja aplicao foi veicular, foi o carburador de pavio, pois
foi este carburador utilizado por Nikolaus August Otto em seu motor. No carburador de pavio
mostrado esquematicamente a figura 2.10, o ar escoa pelo duto arrastando gotculas de
combustvel acumuladas no pavio para o duto de admisso do motor, semelhante ao
princpio de funcionamento de uma lmpada leo da poca.
21
1 Entrada de ar
2 Mistura ar/combustvel para o motor
3 Separador de combustvel
4 Bia
5 Combustvel
6 Gases do escapamento do motor
7 Entrada auxiliar de ar
8 Filtro de combustvel
Figura 2.11 Carburador de superfcie. BOSCH (2006) p. 60, figura 2
1 Polia
2 Entrada de combustvel
3 Escova
4 Cmara
5 Mistura ar/combustvel para
o motor
Figura 2.12 Carburador de escovas. BOSCH (2006) p. 61, figura 3
Em 1885 Nikolaus August Otto obteve sucesso com um prottipo utilizando o carburador de
superfcie e um sistema de ignio eltrica. Com este motor, Otto ganhou elogios e
reconhecimentos. Este projeto foi construdo e vendido em grande nmero pela empresa
Otto & Langen.
Tambm em 1885, Carl Friedrich Benz (1844 1929) utilizou um carburador de superfcie
em seu primeiro veiculo patenteado, o chamado Benz Motorwagen foi tambm o primeiro
veculo da histria que se tem conhecimento.
22
Em 1893, Wilhelm Maybach (1846 1929), introduziu o conceito do carburador que contm
um jato de injeo de combustvel em um de difusor em formato de cone, permitindo que
gotculas de combustvel se espalhem no duto do carburador, formando a mistura desejada.
A figura 2.13 a seguir mostra este dispositivo.
2.5.1. Funcionamento
No captulo 2.4 Carburador elementar foi descrito o princpio de funcionamento de um
carburador elementar, onde foi mostrado que o carburador elementar na verdade um
Venturi, onde na seo de menor dimetro h uma entrada de combustvel, e que a vazo
de combustvel aumenta proporcionalmente em funo da velocidade de escoamento do ar.
A equao a seguir relaciona a taxa de fluxo de ar em massa atravs da garganta do
Venturi:
23
m a = C DV AV (2 ar ( p1V p 2V ))
De forma que:
ar Densidade do ar;
AV rea da garganta do Venturi;
p1V Presso na sada do Venturi;
p2V Presso na garganta do Venturi.
De maneira anloga, a equao de define a sua vazo de combustvel dada por:
m C = C DO AO (2 C ( p C pO ))
Onde:
C Densidade do combustvel;
AO rea do orifcio;
pC Presso medida sobre o nvel de combustvel dento da cuba do carburador;
pC Presso medida no orifcio de combustvel.
A figura 2.14 a seguir mostra em detalhes os pontos de medida de presso considerados
nas duas equaes acima.
24
No captulo 2.4 Carburador elementar tambm ficou claro que em uma aplicao
veicular, o carburador elementar no atende s necessidades de formao da mistura em
funo da carga durante o funcionamento. Principalmente por este motivo os carburadores
utilizados nestas aplicaes necessitam de dispositivos complementares com o objetivo de
adequar a curva de mistura fornecida pelo dispositivo real necessidade. So muitos os
dispositivos auxiliares disponveis, o objetivo aqui descrever apenas os principais, como o
dispositivo de marcha lenta e progresso, o sistema principal ou de correo em cargas
mdias, o sistema suplementar ou de mxima potncia, o sistema injetor ou de acelerao
rpida e o sistema para partida a frio.
25
A vazo da mistura extremamente rica pode ser ajustada por uma vlvula tipo agulha como
mostrado na figura 2.15. Ao iniciar a abertura da borboleta uma quantidade maior desta
mistura succionada pelos orifcios de progresso, mostrados logo acima da vlvula de
agulha.
Ao abrir a vlvula borboleta, a depresso formada pela admisso do motor diminui,
reduzindo
compensao
pelos
orifcios
de
progresso.
Normalmente,
este
26
antes da vlvula afogadora, isso deve ocorrer para que no haja diferenas na mistura
desejada quando o filtro de ar estiver mais sujo (fato que cria uma depresso um pouco
maior que o comum na entrada do carburador), e quando o sistema de partida a frio estiver
acionado
27
Conforme representado nesta figura, o pisto injetor ligado ao eixo da vlvula borboleta.
Ao abrir a vlvula borboleta uma quantidade extra de combustvel injetado para dentro do
carburador, ao fechar a vlvula borboleta esta quantidade reposta aos dutos. Duas
vlvulas de fluxo controlam o fluxo de combustvel nestes dois casos. A quantidade de
combustvel injetada proporcional taxa de abertura da vlvula, o que calibrado para cada
aplicao.
28
A borboleta afogadora pode ser acionada por um cabo cujo manejo costuma ficar no painel
dentro do veculo. Uma vez acionada, criada uma grande depresso a partir dela, de
forma que, alm de diminuir a vazo de ar, aumentada a vazo de combustvel por
suco.
Para alguns combustveis, como o exemplo do etanol, este dispositivo pode no ser
suficiente, pois em se tratando de substncia pura, no contm produtos to volteis como a
gasolina. Nestes casos, necessrio tambm um sistema auxiliar para a partida a frio, que
injeta uma quantidade de combustvel mais voltil, como a gasolina.
2.6.1. Histria
Ao longo dos anos, a partir da dcada de 1950, muitas opes de sistemas de injeo
diferentes aos carburadores sempre foram apresentados paralelamente ao desenvolvimento
do carburador. A grande maioria destes sistemas era na verdade sistemas mecnicos para
29
injeo, sendo que uma boa parte eram sistemas de injeo direta (semelhante a de
motores de ignio por compresso). Em 1957 foi apresentado o primeiro sistema eletrnico
o sistema Bendix, chamado Electrojector. O sistema Electrojector era um sistema
analgico de injeo seqencial que consistia de um modulador eletrnico e um comutador,
de acordo com cada condio de operao do motor o modulador gerava um pulso eltrico
com uma determinada largura, esta largura representa o tempo em que uma vlvula injetora
normalmente fechada permanecia aberta, fornecendo uma quantidade definida de
combustvel. Os sistemas eletrnicos esto em constante desenvolvimento at os dias
atuais.
2.6.2. Funcionamento
O sistema de gerenciamento eletrnico de injeo um subsistema que faz parte do
sistema de gerenciamento do motor. Outros subsistemas podem ser basicamente o sistema
de ignio, sistema para controle de detonao, sistema de recirculao de gases e etc.,
que variam de acordo com cada fabricante, modelo, aplicao e etc.
Para que este subsistema possa gerenciar a quantidade de combustvel, necessrio um
conjunto de sensores, atuadores, e uma unidade eletrnica de comando (ECU, do ingls
Electronic Control Unit). Valores lidos nos sensores so processados na ECU e
transformados, por intermdio de mapas ou tabelas, em aes diretas ou indiretas nos
atuadores. O principal atuador deste sistema a vlvula injetora de combustvel. O processo
de ajuste destes mapas na maior parte experimental, onde uma parte do trabalho feito
em um banco dinammetro e a outra feita no veculo. Esta atividade chamada de
mapeamento ou calibrao do sistema. Neste processo, so traados mapas como de carga
versus rotao versus tempo de injeo, conforme mostrado na figura 2.20. Neste exemplo
de mapa de injeo, possvel verificar como a diferena do tempo de injeo pode ser
muito alta entre pontos prximos de rotao e carga, muito diferente do grfico da figura 2.7
que um carburador ajustado pode oferecer. Quanto maior o tempo de injeo, maior a
quantidade de combustvel fornecido ao motor.
30
31
uma fina camada de dixido de zircnio. A diferena de concentrao de oxignio nos gases
de escapamento gera uma tenso, a diferena de potencial, que gerada nos eletrodos de
da placa de dixido de zircnio. Quando a mistura pobre no escapamento a tenso
prxima de 0,1V, e quando a mistura rica esta tenso sobe para aproximadamente 0,8V. A
taxa de variao desta tenso bastante elevada para valores de lambda prximo a 1,00,
conforme mostra a figura 2.21 a seguir, onde o eixo das abscissas representa os valores de
lambda, e o eixo das coordenadas representa os valores de tenso do sensor.
Figura 2.21 Curva caracterstica do sensor lambda narrow-band. AIRD (2001) p. 128
Figura 2.22 Curva caracterstica do controle de lambda tipo narrow-band. BOSCH (2006) p. 289
32
33
34
Do mesmo modo, outras vrias correes necessitam ser realizadas quando o motor est
aquecido, como: compensao de transiente quanto h variao de carga (acrscimo ou
decrscimo de injeo necessrio quando h rpida abertura ou fechamento da vlvula
borboleta); e adaptaes da mistura devido variaes nos processos produtivos dos motores
e componentes, bem como desgastes e mudanas de componentes e do combustvel,
assim com compensaes devida variao de altitude durante o funcionamento do veculo.
A central de injeo est ligada a unidade eletrnica de comando, que por sua vez, est
ligada aos demais sensores e atuadores do motor. A figura 2.25 ilustra o sistema completo.
Neste sistema, o combustvel bombeado do tanque de combustvel (1) por uma bomba
eltrica (2) para a central de injeo (19) passando por um filtro de combustvel (3). Nesta
figura indicado o regulador de presso (4), o injetor (5), e o sensor de temperatura do ar
(6). Uma vlvula reguladora da rotao de marcha lenta (8) aparece ao lado da vlvula
borboleta e o eixo da vlvula borboleta ligado ao sensor da posio angular da borboleta
(9). A ECU representada pelo nmero 7.
Combustvel adicional pode ser fornecido ao motor pelo sistema de controle de emisses
evaporativas, que consiste no filtro de carvo ativado canister (11) e vlvula de purga do
canister (10). A quantidade e o momento da purga do filtro deste combustvel adicional
controlado pelo sistema calibrado.
35
O sensor lambda (12), o sensor de temperatura de gua (13), o distribuidor (14), a bateria
(15), a chave de ignio (16), um rel (17), e um conector de diagnostico (18), completam a
figura 2.25.
36
Segundo
BOSCH
(2006),
qualquer
sistema
PFI
pode
injetar
combustvel
Dependendo do tipo de motor, pode-se utilizar alguns tipos diferentes de injetores, como em
motores multivlvulas de admisso, onde comum se utilizar um injetor que possui dois
sprays direcionados um para cada vlvula de admisso. Os injetores so posicionados no
coletor de admisso e so alimentados por uma galeria de combustvel. Junto galeria
geralmente instalado um regulador de presso, com o objetivo de se manter a diferena
de presso do combustvel constante. De acordo com BOSCH (2006), existem 4 tipos de
injeo multiponto:
37
Injeo em grupo: onde so reunidos dois grupos de injetores e cada grupo acionado
duas vezes por ciclo.
A figura 2.28 ilustra os trs primeiros tipos de injeo citados, onde os retngulos
identificados pela cor azul claro representam o valor do ngulo do virabrequim relativo ao
tempo de abertura da vlvula de admisso, j os retngulos representados pela cor azul
escuro, representam o ngulo do virabrequim relativo ao tempo de injeo.
38
2.7.1. Histria
Alguns desenvolvimentos aconteceram distintamente e paralelamente, mas, segundo
BOSCH (2006), o primeiro desenvolvimento de um motor equipado com o sistema GDI foi
na dcada de 1930. Este desenvolvimento foi na verdade uma opo aos constantes
desenvolvimentos de carburadores na poca, principalmente nas aplicaes em aeronaves,
pois os carburadores apresentavam muitos problemas em funo das baixas temperaturas e
das grandes variaes da massa especfica do ar em altitudes mais elevadas.
Todavia, devido simplicidade e baixo custo dos carburadores na poca, este dispositivo foi
naturalmente escolhido pelas indstrias automotivas para equipar seus produtos. Mas, em
1952 foi apresentado o primeiro veculo equipado com um sistema de injeo direta, o
Gutbrod Superior, era movido por um motor de 593cc com dois cilindros e dois tempos, a
injeo direta de combustvel era promovida por uma bomba mecnica de alta presso.
A partir de ento, o sistema GDI continuou seu desenvolvimento, mas sua aplicao
continuou com foco principal a indstria aeronutica. Na dcada de 1970, no setor
automotivo, os desenvolvimentos dos sistemas de injeo tinham como principal objetivo o
aumento do desempenho e do conforto dos veculos, mas na dcada de 1980 este objetivo
mudou para o atendimento das novas leis de emisses de gases poluentes dos veculos.
Hoje em dia, com a constante diminuio dos limites da emisso de gases poluentes
impostas pelos governos, as melhorias conquistadas para os processos de fabricao de
componentes em geral, bem como os avanos dos controles eletrnicos, o sistema GDI se
torna uma opo tangvel para a aplicao veicular.
2.7.2. Funcionamento
O sistema GDI tem como principal caracterstica a injeo de combustvel sob alta presso
diretamente na cmara de combusto, onde formada a mistura ar / combustvel. Nos
veculos atuais equipados com este sistema, os sensores e atuadores empregados so
semelhantes aos do sistema PFI, com exceo dos injetores e da bomba secundria de alta
presso de combustvel, que so completamente diferentes. A figura 2.29 mostra um
exemplo simplificado deste sistema, onde os itens (4) e (6) representam, respectivamente, a
bomba de alta presso e o injetor para tal.
39
Por se tratar de um sistema mais sofisticado que o sistema PFI, alguns sensores e
atuadores podem ser acrescidos s figuras apresentadas anteriormente, como a vlvula de
controle de fluxo (5), o sensor de fase no eixo comando de vlvulas (9), o sensor de
temperatura dos gases de escapamento (13).
Como principal premissa para o funcionamento, necessrio que o sistema fornea o
combustvel a uma presso mais elevada que o sistema PFI, segundo BOSCH (2006),
utiliza-se presses de 50 a 200 bar.
40
Mistura
homognea
estratificada:
Neste
modo,
cmara
de
combusto
Mistura estratificada para aquecer o conversor cataltico: Outra possvel forma para a
dual injection de forma que o conversor cataltico pode ser aquecido rapidamente. A
ignio acionada, tambm de forma mais atrasada, entre as duas injees.
41
A figura 2.30 mostra um quadro comparativo dos modos distintos de operao, e a figura
2.31 apresenta um grfico do torque em funo da rotao, mostrando um exemplo de como
os modos podem trabalhar uma vez que um motor foi calibrado para este sistema, de forma
que o campo A representa uma mistura homognea, o campo B representa uma mistura
homognea pobre, o campo C representa uma mistura estratificada, o campo D representa
uma mistura homognea estratificada, e o campo E representa uma mistura homogenia com
proteo detonao.
Figura 2.30 Pontos de injeo e ignio para os diferentes modos. BOSCH (2006) p. 123, figura 2
42
Figura 2.31 Mapa de operao para o sistema GDI. BOSCH (2006) p. 122, figura 1
Figura 2.32 Mapa de operao para o sistema. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002) p. 165, figura 6.1-2
O grfico das figuras 2.31 e 2.32 so genricos, e o que definir o tamanho ou a quantidade
das reas dos modos justamente o projeto do motor e as propriedades do combustvel por
ele utilizado. A ideia principal utilizar o modo estratificado em qualquer ponto do mapa
rotao versus carga, contudo, a dificuldade da formao da mistura em tempo
extremamente reduzido, principalmente em altas rotaes, impedem esta estratgia.
As transies entre os modos homogneo e estratificado requerem um controle de
combusto extremamente complexo e de difcil desenvolvimento.
43
Figura 2.33 Processos de combusto do sistema GDI. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002) p. 15, figura 2.3-1
44
Figura 2.34 Mecanismo de formao de mistura do modo homogneo. BOSCH (2006) p. 126, figura 1
45
pelo golpe do pisto durante o processo. O ponto de injeo depende da rotao do motor e
do torque requerido. A figura 2.35 a seguir mostra este mecanismo.
Figura 2.35 Mecanismo de formao de mistura do modo estratificado. BOSCH (2006) p. 126, figura 2
46
Figura 2.37 Tipos de injetores para GDI. BAUMGARTEN (2006) p. 41, figura 2.36.
Sobre estes exemplos acima citados, h tambm variaes em relao aos mecanismos
para a formao do spray, como o exemplo da figura 2.38 a seguir, que mostra em corte os
bicos para um injetor convencional (a), para tipo L e para o tipo Taper.
47
Figura 2.38 Detalhe dos injetores convencional, tipo L e tipo Taper. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002) p.
86, figura 4.9-15.
48
49
Ano
Monxido de
carbono
CO
(g/km)
89 - 91
92 - 96
Hidrocarboneto
Oxido de Nitrognio
Aldedos (1)
HC
(g/km)
NOx
(g/km)
RCHO2
(g/km)
24
2,1
2,0
24
2,1
2,0
0,15
92 - 93
12
1,2
1,4
0,15
mar/94
12
1,2
1,4
0,15
jan/97
0,3
0,6
0,03
mai/03
0,3
0,6
0,03
0,25
0,03
jan/05(40%)
jan/06(70%)
jan/07(100%)
jan/09
0,03
0,03
0,05 (2) ou 0,30 (3)
0,12
jan/09
2
(1) Apenas para veculos ciclo Otto, aldedos totais de acordo com a NBR 12026.
(2) Hidrocarbonetos no metano (NMHC).
(3) Hidrocarbonetos totais somente para veculos a GNV, que tambm atendem ao item (2).
0,02
0,02
50
No
somente
misturas
consideradas
ricas,
mas
tambm
misturas
prximas
3. Metodologia
Inicialmente, pensou-se em efetuar testes comparativos entre os sistemas: carburador,
injeo PFI e injeo GDI, no prottipo entregue de acordo com o trabalho de graduao:
51
4. Desenvolvimento
Na indstria automotiva os carburadores no so mais utilizados h muito tempo, devido o
principal motivo, conforme dito anteriormente, de que este dispositivo no consegue mais
assegurar o funcionamento adequado em relao ao atendimento das normas e programas
que limitam quantidades de gases poluentes nos veculos comercializados. Como tais
normas ainda no se aplicam em veculos martimos, mquinas agrcolas, geradores e etc.
aqui no Brasil, os carburadores ainda se tornam interessantes e continuam sendo utilizados,
pois sua simplicidade aliada ao baixo custo dos componentes e manuteno, contribuem
para essa utilizao. Por se tratar de um trabalho ligado ao setor automotivo, os
carburadores no sero mais citados adiante neste trabalho.
Sobre o sistema de injeo eletrnica, sistema hoje que amplamente utilizado o sistema
multiponto, ainda h espao e ampla utilizao nos veculos, principalmente no mercado
brasileiro. O sistema monoponto possui o principal problema do acmulo de combustvel nas
paredes do coletor de admisso, este o principal motivo para a evoluo para o sistema
multiponto.
SMD
1
PInj PCyl
52
Onde:
SMD Dimetro mdio da gota (do ingls sauter mean diameter);
PInj Presso do combustvel antes do injetor;
PCyl Presso do combustvel aps o injetor.
A tabela 4.1 a seguir mostra um comparativo do tamanho mdio da gota para os sistemas
PFI e GDI para presses diferentes.
Tabela 4.1 Dimetro mdio de gota para os sistemas PFI e GDI
PFI
GDI
2,5 4,5
40 130
SMD (m)
85 200
14 24
Figura 4.1 Comparao do spray em funo da presso de injeo. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002)
p. 92, figura 4.10-7.
Conforme dito anteriormente, o sistema PFI possui uma artimanha para auxiliar a
atomizao do combustvel no sistema o direcionamento do jato de combustvel
diretamente na tulipa da vlvula de admisso do motor, pois a alta temperatura da vlvula
vaporiza boa parte do combustvel. Um problema ainda pertinente neste artifcio a questo
53
dos
combustveis,
rendimento
global
do
motor
pode
aumentar
exponencialmente medida que o torque requerido diminui, como mostra o grfico da figura
4.2 a seguir, sendo que as siglas imep e isfc representam a presso mdia efetiva dos
cilindros e o consumo especfico de combustvel (proporcional ao rendimento global)
respectivamente.
Figura 4.2 Comparao dos valores de consumo especfico de combustvel entre motores que
operam com e sem vlvula borboleta. ZHAO: HARRINGTON: LAI (2002) p. 4, figura 1.2-3.
54
55
contar o fato das alteraes necessrias em um motor que j opera com o sistema PFI,
como, no mnimo, pistes e cabeote, por exemplo.
Pelo fato de se trabalhar com uma presso maior, o tempo de injeo para o sistema GDI
sensivelmente menor que para o sistema PFI. A figura 4.3 abaixo mostra uma comparao
do tempo de injeo dos dois injetores para uma mesma quantidade de combustvel.
Figura 4.3 Comparao entre o tempo de injeo do sistema GDI e PFI. BOSCH (2006) p. 129, figura 3
A tabela 4.2 a seguir mostra o quadro que resume as vantagens tericas dos motores
equipados com o sistema GDI em relao ao PFI.
Tabela 4.2 Vantagens tericas do sistema GDI em relao ao PFI
Geral
Rendimento / Consumo de
combustvel
Dirigibilidade
Controle da relao
ar/combustvel
Emisses
J a tabela 4.3 a seguir mostra o quadro que resume as vantagens tericas dos motores
equipados com o sistema PFI em relao ao GDI.
56
Geral
Custo
Emisses
5. Concluso
So inmeros os temas e teorias referentes formao de mistura ar combustvel para
motores de ignio por fasca a quatro tempos. Conforme o andamento da pesquisa
bibliogrfica optou-se por direcionar o estudo sobre uma viso geral dos sistemas,
dispositivos e seus funcionamentos bsicos, no atentando assim a equacionamentos e
explicaes de fenmenos mais especficos, onde requereria estudos mais aprofundados e
de outras cincias.
Dos trs sistemas estudados ficou mais do que claro e j era sabido antes de iniciar a
dissertao que os carburadores podem no merecer mais ateno alm do conhecimento
histrico e fixao dos conceitos bsicos que auxiliam o entendimento dos sistemas mais
modernos, ao menos para as aplicaes veiculares, pois estes dispositivos continuam sendo
utilizados em motores que, por exemplo, equipam geradores de energia eltrica, maquinas
agrcolas, motores estacionrios, e etc., pois para estas aplicaes ainda no h limites para
emisses de gases poluentes e de efeito estufa que impossibilitam sua utilizao.
No atoa que o sistema PFI hoje amplamente utilizado. Principalmente pelo fato de que,
por mais simples que seja, o sistema PFI ainda capaz de atender, ao menos no Brasil, as
normas vigentes referentes a emisses veiculares. Tanto para veculos considerados
populares, quanto para veculos mais sofisticados, este sistema aplicado podendo variar
sua complexidade, variando assim tambm o tempo despendido para o desenvolvimento e
calibrao, consequentemente o seu custo.
Conforme as melhoras obtidas em relao a estratgias de calibrao, posicionamento e
criao de novos e melhores sensores, ficou conveniente com o sistema PFI a criao de
57
58
consumo de combustvel),
59
Referncias
Aird, F. Bosch Fuel Injection Systems: First Edition. HPBooks. 2001. 137p.
Baumgarten, C. Mixture Formation in Internal Combustion Engines: Springer. 2006.
294 p.
Bosch, R, GmbH. Gasoline-Engine Management: Third Edition. Wiley. 2006. 358 p.
Bosch, R, GmbH. Automotive Handbook: Interactive Single User Version. CD ROM.
Bosch, R, GmbH. Gasoline Direct Injection: 2001. CD ROM.
Oliveira, L, C; Jorge, M, G; Horming, R. Injeo Direta de Combustvel em Motores de
Ignio por Fasca. Trabalho de Graduao EEM. 2010. 92 p.
Heywood, J, B. Internal Combustion Engine Fundamentals: McGraw-Hill. 1988. 930 p.
Garcia, O.; Brunetti, F. Motores de Combusto Interna: Segunda Edio. 1992. 367 p.
Nunney, M, J. Light and Heavy Vehicle Technology: Fourth Edition. 2007. 671 p.
Pulkrabek, W. Willard. Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine:
425 p.
Taylor, C, F. Anlise dos Motores de Combusto Interna: Primeira Edio: Volume 2.
1995. 531 p.
Zhao, F.: Harrington, D. L.: Lai, Mi. Automotive Gasoline Direct-Injection Engines.
Warrendale: Society Of Automotive Engineers, Inc., 2002. 337 p.
Agencia Nacional de Petrleo: www.anp.gov.br
Companhia Ambiental do Estado de So Paulo: www.cetesb.sp.gov.br
60