Segurança Oficinas

1
MECÂNICA DIESEL
COM PRÁTICA
INTEGRADA
2
Conselho Regional de Santa Catarina
Conselho Regional do Rio Grande do Sul
Unidade Operacional B-73 Chapecó/SC

Unidade Operacional B17 Santa Maria/RS
Educação Presencial
Mecânica Diesel com Prática Integrada
Material do Aluno
Julho/2019
Fale conosco
0800 728 2891
www.sestsenat.org.br
Formação Básica em Mecânica Diesel: material do

aluno.
– Chapecó: SEST/SENAT, 2016.
- Santa Maria: SEST/SENAT,2019.
p. 195: il.
1. Cuidados Com Segurança e Saúde nas Oficinas. 2.

Ferramental de Uso Mecânico. 3. Metrologia. 4.
Mecânica de Motores a Diesel. 5. Sistemas dos Motores
Diesel. 6. Transmissão. 7. Freio Pneumático. 8.
Características do Motor Eletrônico. 9. Diagnósticos
Básicos. 10.Prática Integrada
I. Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de

Aprendizagem do Transporte.
3
MECÂNICA DIESEL COM PRÁTICA INTEGRADA
APRESENTAÇÃO ........................................................................ 7
UNIDADE 1 - CUIDADOS COM SEGURANÇA E SAÚDE NAS

OFICINAS 10
1. CARACTERÍSTICAS E UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE

PROTEÇÃO INDIVIDUAL ............................................................12
2. DEFINIÇÃO DE AMBIENTES INSALUBRES ..........................12
3. CUIDADOS COM PRODUTOS DE LIMPEZA .........................18
4. IMPLANTAÇÃO DE 5S EM OFICINAS MECÂNICAS ............19
RESUMINDO ..............................................................................24
CONSOLIDANDO CONTEÚDOS ..................................................25

UNIDADE 2 - FERRAMENTAL DE USO MECÂNICO.................27
1. CONHECIMENTO DE FERRAMENTAL..................................28
2. TIPOS DE FERRAMENTAS, FERRAMENTAS ESPECIAIS NA
LINHA DIESEL ...........................................................................29
3. DISPOSIÇÕES DAS FERRAMENTAS E CUIDADOS
BÁSICOS ....................................................................................32
UNIDADE 3 – METROLOGIA .......................................................36
1. CONCEITO BÁSICO .............................................................38

2. PAQUÍMETRO .....................................................................39
3. MICRÔMETRO ....................................................................42
4. RELÓGIO COMPARADOR ...................................................43
4
UNIDADE 4 - MECÂNICA DE MOTORES A DIESEL .....................47
1. HISTÓRIA DO DESENVOLVIMENTO DOS AUTOMÓVEIS -

GENERALIDADES ......................................................................49
2. QUATRO CICLOS DO MOTOR .............................................54
3. ÓRGÃOS E COMPONENTES DO MOTOR .............................55
RESUMINDO ..............................................................................64
UNIDADE 5 - SISTEMAS DOS MOTORES DIESEL ........................67
1. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO .............................................69

2. SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO ..............................................78
3. SISTEMA DE ARREFECIMENTO ..........................................80
4. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ..............................................92
5. ÓRGÃOS E COMPONENTES DO MOTOR ............................ 105
6 QUATRO CICLOS DO MOTOR ................................................. 107
CONSOLIDANDO CONTEÚDOS ................................................ 114
UNIDADE 6 – TRANSMISSÃO................................................... 116
1. CAIXA DE MUDANÇA ...................................................... 116

2. CONJUNTO DO EIXO TRASEIRO ....................................... 125
3. EMBREAGEM ................................................................... 129
4. ÁRVORE DE TRANSMISSÃO ............................................. 131
UNIDADE 7 – FREIO PNEUMÁTICO .......................................... 137
1. SISTEMAS DE PRESSÃO DE AR ........................................ 138

2. RESERVATÓRIO, DISTRIBUIÇÃO, VÁLVULAS,
MANGUEIRAS ......................................................................... 139
3. COMPONENTES DO FREIO DE SERVIÇO E EMERGÊNCIA . 140
5
UNIDADE 8 – CARACTERISTICA DO MOTOR ELETRÔNICO ....... 142
1. CONHECIMENTOS BÁSICOS E CONHECIMENTO DE

MÓDULOS ............................................................................... 144
2. GASES DE ESCAPE ........................................................... 149
3. SISTEMA ARLA 32 ............................................................ 150
4. SISTEMA COMMON RAIL ................................................. 158
CONSOLIDANDO CONTEÚDOSConsolid ..................................... 180
UNIDADE 9 – DIAGNÓSTICOS BÁSICOS ............................... 182
1. DIAGNÓSTICOS DE ALGUNS COMPONENTES E DAS

PRINCIPAIS FALHAS ................................................................ 183
RESUMINDO ............................................................................ 185

UNIDADE 10 – PRÁTICA INTEGRADA................................... 188
1. SEGURANÇA NA PRÁTICA DE MECÂNICA DIESEL ........... 189

2. DINÂMICA DOS CICLOS DE APRENDIZAGEM SOBRE
MECÂNICA DIESEL .................................................................. 189
3. EXERCÍCIOS PRÁTICOS SIMULADOS DE MECÂNICA
DIESEL ..................................................................................... 190
REFERENCIAS .......................................................................... 191
6
Comprometido com o desenvolvimento do
transporte no Brasil, o SEST SENAT oferece um programa
educacional que contribui para a valorização cidadã, o
desenvolvimento profissional, a qualidade de vida e a
empregabilidade do trabalhador do transporte, por
meio da oferta de diversos cursos que são
desenvolvidos nas Unidades Operacionais do SEST
SENAT em todo o país.
Sempre atento às inovações e demandas por uma
educação profissional de qualidade, o SEST SENAT
reestruturou todo o portfólio de materiais didáticos e
de apoio aos cursos presenciais da instituição,
adequando-os às diferentes metodologias e aos tipos de
cursos, alinhando-os aos avanços tecnológicos do setor,
às tendências do mercado de trabalho, às perspectivas
da sociedade e à legislação vigente.
Esperamos, assim, que este material, que foi
desenvolvido com alto padrão de qualidade
pedagógica, necessário ao desenvolvimento do seu
conhecimento, seja um facilitador do processo de
ensino e aprendizagem.
Bons estudos!
7
APRESENTAÇÃO
Prezado(a) aluno(a),
Desejamos boas-vindas ao curso Mecânica Diesel com

Prática Integrada! Vamos trabalhar juntos para desenvolver
novos conhecimentos e aprofundar as competências que você
já possui!
O objetivo geral do curso é promover o seu desenvolvimento
profissional através da Mecânica Diesel com Prática Integrada,
visando capacitar profissionais com as competências necessárias
para realização de diagnóstico e manutenções gerais em veículos
a diesel, de acordo com as normas e procedimentos técnicos de
qualidade, segurança, higiene e saúde.
O curso está dividido em dez unidades para facilitar seu
aprendizado. No início de cada unidade, você será informado
sobre o conteúdo abordado e os objetivos que se pretendem
alcançar. Conheça abaixo a estrutura do curso:
Unidade Carga horária

1 Cuidados com Segurança e Saúde nas 04 horas-aula
Oficinas
2 Ferramental de Uso Mecânico 08 horas-aula
3 Metrologia 08 horas-aula
4 Mecânica de Motores A Diesel 16 horas-aula
5 Sistemas dos Motores Diesel 20 horas-aula
6 Transmissão 12 horas-aula
7 Freio Pneumático 04 horas-aula
8 Características do Motor Eletrônico 04 horas-aula
9 Diagnósticos Básicos 04 horas-aula
10 Prática Integrada 32 horas-aula
8
Esperamos que este curso seja muito proveitoso para você!
Nosso intuito maior é o de lhe apresentar dicas, conceitos e
soluções práticas para ajudá-lo a resolver os problemas
encontrados no seu dia a dia de trabalho.
Bom trabalho!
9
UNIDADE 1
CUIDADOS COM SEGURANÇA E SAÚDE NAS OFICINAS
1 Características e utilização de equipamentos de

2 Definição de ambientes insalubres
proteção individual (EPIs)
2 Definição de ambientes insalubres
3 Cuidados com produtos de limpeza
4 Implantação de 5S em oficinas mecânicas
10
UNIDADE 1 - CUIDADOS COM SEGURANÇA E SAÚDE
NAS OFICINAS
Fonte: http://www.cim-team.com.br/modern-electrical-engineering-
blog/how-to-calculate-your-employees-cost-with-overhead-costs
Os equipamentos de segurança
devem fazer parte do cotidiano da
oficina. Você sabe quais
equipamentos você deve utilizar nas
oficinas? Qual a importância da
utilização destes equipamentos?
Nesta unidade iremos identificar os EPIs necessários nas

atividades desenvolvidas em oficinas mecânicas,
conhecer os ambientes insalubres e como implantar o
programa 5S nas oficinais.
11
1. CARACTERÍSTICAS E UTILIZAÇÃO DE
EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL
“Trabalhar de acordo com regras que preservam a

integridade física do mecânico é primordial para o sucesso
negócio da reparação e todos são beneficiados”. Os
instrutores do SEST/SENAT, tendo como objetivo
educacional, no curso de Formação básica em Mecânica Diesel,
transferir conhecimento, sentem-se responsáveis pela correta
formação de seus alunos, tendo a segurança física,
profissional e laboral como um dos complementos
necessários à sua formação, motivo pelo qual, inserimos
neste curso o embasamento sobre o assunto “Segurança e
Saúde nas Oficinas”, visando com isso reduzir e minimizar
os acidentes e danos físicos, durante a execução de sua
atividade profissional.
2. DEFINIÇÃO DE AMBIENTES INSALUBRES
Nas oficinas mecânicas o trabalhador encontra

diversos fatores que podem colocar em risco a sua saúde
e segurança, dentre estes fatores, encontramos a
poluição sonora e produtos químicos, além da disposição
dos equipamentos e peças que também contribuem para
estes riscos.
Hoje as oficinas mecânicas dão importância em
relação a integridade dos seus profissionais, e para
contribuir para o bem-estar de todos o Ministério do
Trabalho e a legislação orientam sobre as obrigações e
12
deveres dos colaboradores.
Toda oficina deve fornecer equipamentos de proteção
a seus colaboradores, assim como, de acompanhar a sua
utilização, pois sabemos que muitas vezes mesmo os
colaboradores recebendo os equipamentos, acabam não
os utilizando adequadamente.
O equipamento de proteção individual é

de estrema importância para o trabalho
diário. Sua saúde é valiosa e prioritária.
Segundo José Palacio do Instituto da Qualidade

Automotiva,(
http://ipacipa.blogspot.com.br/2014/01/seguranca-de-trabalho-
nas-oficinas.html) em todas as fases a segurança e os
cuidados com a saúde devem ser colocados em prática, o
cuidado começa ao receber o veículo na oficina e depois existe
uma sequência de processos: avaliação, preparação, conserto,
limpeza e entrega do veículo. Destaca também, alguns
cuidados como nível de iluminação adequado, equipamentos
coletivos de proteção (EPC) e individuais (EPI). Além da
sinalização com um layout interno da área do trabalho e
um fluxograma que determina a entrada do carro até a saída.
O local de trabalho deve ser estruturado para resguardar a
integridade e bem-estar do funcionário.
13
Fonte: http://forum.omaquinista.com/index.php?topic=426.30
Não basta apenas ter uma excelente infraestrutura física e

dispor de equipamentos modernos. Na gestão é importante
estar atento à segurança e passar confiança ao cliente,
tomando alguns cuidados:
• manter os uniformes limpos e boa aparência;
• realize a lavagem do piso da oficina conforme a necessidade
(semanalmente, quinzenalmente, mensalmente);
• cuide da limpeza para que os banheiros estejam
rigorosamente limpos e abastecidos de suprimentos como
sabonete, papéis toalha e higiênico;
• realizar a verificação das condições do veículo junto ao
cliente;
• colocar em local visível quais serviços a empresa oferece e
esteja atento ao funcionário que gera a OS, verificando se ele
foi cuidadoso na descrição dos itens que estão sendo
solicitados;
14
• peça autorização do cliente sempre que for necessário
realizar um conserto ou troca de peças que não estava previsto
no orçamento. Não realize um serviço que não tenha sido
previamente autorizado pelo cliente;
• esteja atento ao pátio de circulação e manobras e sempre
manobre os veículos com cuidado, evitando causar danos
como: arranhões, amassados, pequenas batidas, raspões;
• providencie capas de proteção aos bancos, câmbio e volante,
evitando sujar involuntariamente partes do veículo;
• ao final do expediente, guarde as ferramentas e
equipamentos em seus lugares;
• procure disponibilizar latas de lixo que facilitem o
acondicionamento; e conscientize e cobre o uso de
Equipamentos de Proteção Individual (EPIs);
• sistema de exaustão para expelir os gases corretamente e
iluminação adequada.
Obrigações na aplicação das normas
 Cabe ao empregador, ou seja, à empresa, cuidar de:

 Cumprir e fazer cumprir as disposições legais; e
 Elaborar ordens de serviço sobre segurança e medicina do
trabalho, divulgando-as aos empregados, com o objetivo
de:
 Prevenir atos inseguros no desempenho das atividades
diárias de trabalho;
 Divulgar as obrigações e proibições que os empregados
devam conhecer e cumprir;
 Determinar os procedimentos que deverão ser adotados
15
em caso de acidente do trabalho e doenças profissionais
ou do trabalho.
Cabe ao empregado:
 Cumprir as normas sobre segurança e medicina do

trabalho, inclusive as ordens de serviço expedidas pelo
empregador;
 Usar os Equipamentos de Proteção Individual – EPI
fornecidos pelo empregador;
 Submeter-se aos exames médicos previstos;
 Colaborar com a empresa na aplicação das normas.
Normas regulamentadoras de segurança e medicina do

trabalho
As normas e leis que tratam da saúde e segurança do

trabalho são obrigatórias e têm como objetivo atender aos
requisitos mínimos para tratar o tema. As empresas privadas e
públicas que possuam empregados regidos pela Consolidação
das Leis do Trabalho – CLT manterão, obrigatoriamente,
Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e em
Medicina do Trabalho, com a finalidade de promover a saúde e
proteger o trabalhador no local de trabalho.
Ao todo, são 33 Normas Regulamentadoras – NRs, que
tratam de diversos aspectos no gerenciamento da Saúde e
Segurança do Trabalho – SST. A seguir apresentamos as de
maior importância para as oficinas mecânicas.
16
NR – 5: Comissão de Prevenção de Acidentes
Estabelece que toda empresa deve formar uma Comissão
Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA, cujo objetivo é a
prevenção de acidentes e doenças do trabalho, de modo a
manter um ambiente de trabalho com a preservação da vida e
a promoção da saúde do trabalhador.
A CIPA tem como principais atribuições identificar os riscos
no trabalho e elaborar ações preventivas, além de verificar
periodicamente as condições de trabalho e divulgar
informações aos trabalhadores. A CIPA também promove,
anualmente, em conjunto com o SESMT – onde este existir –, a
Semana Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho –
SIPAT.
NR – 6: Equipamentos de Proteção Individual

Os Equipamentos de Proteção Individual – EPI são definidos
como todo equipamento ou produto de uso individual
utilizado pelo trabalhador destinado à proteção de riscos que
ameacem sua segurança e sua saúde.
Fica a empresa obrigada a fornecer aos empregados, sem
custo adicional, EPI adequado ao risco no ambiente de trabalho
e em perfeito estado de conservação e funcionamento.
NR – 9: Programa de Prevenção de Riscos Ambientais

Trata da obrigatoriedade da elaboração do Programa de
Prevenção de Riscos Ambientais –PPRA, com o objetivo de
preservar a saúde e a segurança dos trabalhadores,
antecipando, reconhecendo, avaliando e controlando a
17
ocorrência de riscos existentes ou que venham a existir no
ambiente de trabalho.
NR – 17: Ergonomia
Estabelece as condições mínimas que permitem a
adaptação das condições de trabalho às características dos
trabalhadores (ergonomia), de modo a proporcionar um
máximo de conforto, segurança e desempenho no trabalho.
3. CUIDADOS COM PRODUTOS DE LIMPEZA
Solventes e produtos químicos altamente contaminantes

não devem ser utilizados na rotina do dia a dia para limpeza de
peças e mãos, os riscos aos quais o trabalhador está exposto
podem colocar sua saúde em risco.
Riscos
- Ruído sonoro, poluição, má iluminação
- Produtos sólidos e particulados
- Excesso de calor ou frio
- Deficiência respiratória devido à exaustão dos gases no
meio de trabalho
- Solventes, óleos e combustíveis
- Acidentes com lubrificantes derramados no piso da oficina
- Ferimentos causados por esmagamento de membros, mãos
e pés.
- Quedas de objetos, peças e ferramentas sobre o mecânico
- Queimaduras por líquidos químicos ou aquecidos
- Explosão de baterias ou radiadores.
18
- Quebra de esmeril ou rebolos.
- Roupas presas em polias ou eixos.
Você futuro ou atual mecânico é o responsável pelas suas

atitudes, elas demonstram o tamanho do seu sucesso e
segurança.
4. IMPLANTAÇÃO DE 5S EM OFICINAS
MECÂNICAS
Em nossa vida estamos sempre preocupados com a

qualidade. As empresas consideram a qualidade uma forma de
melhorar a produção e reduzir gastos para conquistar seus
clientes.
Para atingir a qualidade, e se tornar a
melhor, cada organização segue um
caminho. Alguns desses caminhos foram
chamados de programas de qualidade. Um Essa é a ideia do
desses programas de qualidade é o 5S. 5S: selecionar o
que realmente
O 5s é um programa de qualidade que
precisamos,
reúne cinco conceitos simples. Se usado do organizar e
modo certo, esse sistema pode trazer manter tudo para
ganhar tempo,
benefícios a quem faz parte de uma empresa.
evitar desperdícios
Colocar o 5S em prática permite e aumentar o bem
melhorar o ambiente de trabalho, para que estar.
ele fique mais produtivo, seguro e tenha
menos desperdício.
19
Os conceitos
O programa de qualidade criado por Kaoru Ishikawa
recebeu o nome de 5S
Porque ele se baseia em cinco conceitos:
• Seiri – Senso de utilização
• Seiton – Senso de arrumação ou ordenação
• Seiso – Senso de limpeza
• Seiketsu – Senso de saúde
e higiene
• Shitsuke – Senso de
disciplina ou autodisciplina
Fonte: http://gapguarulhos.com.br/events/event/
curso-5s-base-para-a-qualidade-total-3/
Essa é a ideia do 5S:

Selecionar o que realmente precisamos, organizar e manter
tudo para ganhar tempo, evitar desperdícios e aumentar o bem-
estar. Vamos apresentar os 5 sensos.
Senso de Utilização
O senso de utilização envolve separar aquilo que é
necessário daquilo que não precisamos, ou seja, separar o útil
do inútil. Com isso:
• Ganhamos espaço,
• Ajudamos na organização,
• Deixamos de perder tempo com coisas que não têm
20
utilidade,
• Evitamos desperdício.
Senso de Arrumação
Uma vez que nossos materiais de trabalho foram
organizados, é fundamental que eles fiquem sempre em ordem.
É preciso, então, manter o local arrumado e isso nem sempre
fazemos sozinhos.
Por isso, as “regras” da arrumação devem

ficar bastante claras a qualquer pessoa que
use o local.
Senso de Limpeza
• Sentir-se bem é muito importante para que a gente consiga
aumentar a produtividade.
• Mas, para isso, não basta que nosso ambiente esteja
organizado, ele precisa também estar limpo.
• Em um lugar sujo, por exemplo, as máquinas ficam mais
propensas a problemas de funcionamento. Quando isso
acontece, temos gastos com o conserto, além do prejuízo de
deixarmos de produzir enquanto o equipamento não funciona.
Senso de Saúde e Higiene

Este senso favorece a higiene e a saúde dos funcionários e
da empresa. Viver em um ambiente saudável evita que a gente
pegue doenças mais fácil ou sofra acidentes. Vamos adotar a
21
cozinha de nossa casa para dar os exemplos deste quarto senso:
 Sem luvas, avental ou colheres compridas, fica muito difícil
cozinhar sem se queimar.
 Em uma cozinha sem janelas, se fizermos alguma fritura
ficamos com cheiro de gordura, com a sensação de sujeira, e
certo mal-estar.
 Lavar a louça em pia muito baixa pode dar dor nas costas
Senso de disciplina
Se não tivermos disciplina, não vamos conseguir usar os
conceitos que vimos aqui. Esse senso requer respeito as regras,
respeito aos demais e a adoção de práticas no nosso dia a dia.
A disciplina vale para as empresas e também outros locais,
como nossa cozinha, onde temos de cuidar do bem-estar da
nossa família e de nossos amigos.
Aplicação
E esse processo requer constante

aperfeiçoamento: se está bom, pode ficar
ainda melhor!
O sistema 5S transforma as pessoas, modifica suas atitudes

no trabalho, com quem nos cercam e com a gente mesmo. É
possível mudar nossa atitude com a sociedade, para melhorar
algumas coisas.
A iniciação ao programa
22
 A mudança de atitude individual é, sem dúvidas,
fundamental para o resultado como um todo.
 Geralmente, quando cada S é trabalhado, primeiro
corrigimos aquilo que está errado e depois criamos processos
para que o erro não volte a acontecer.
 Em algumas empresas é criado um comitê com alguns
funcionários para ajudar e facilitar o início do programa 5S.
Os resultados
O sistema 5S for iniciado aos poucos e de modo planejado e
envolver todos os funcionários da empresa, não importa quais
sejam os cargos ou departamentos, é difícil não ver os
resultados desejados.
Cada um é responsável pelo sucesso do

programa como um todo.
Conclusão
O sistema 5S promove a melhoria do local de trabalho,
diminui o desperdício, aumenta a produtividade e melhora a
qualidade de vida.
 É composto por cinco conceitos: senso de utilização, senso
de arrumação, sendo de limpeza, senso de saúde e higiene e
senso de disciplina.
 Iniciar o sistema 5S exige a disciplina e o envolvimento de
todos na empresa.
23
 Os conceitos do 5S também podem ser usados em nossa
casa ou em nossas atitudes como cidadãos.
RESUMINDO
O equipamento de proteção individual é de estrema

importância para o trabalho diário.
Uma sequência lógica no layout da oficina, por exemplo,

reduz o tempo de trabalho e minimizam riscos de
acidentes.
Solventes e produtos químicos altamente contaminantes
não devem ser utilizados na rotina do dia a dia para limpeza
de peças e mãos.
O 5s é um programa de qualidade que reúne cinco conceitos
simples. Se usado do modo certo, esse sistema pode trazer
benefícios a quem faz parte de uma empresa.
Os cinco conceitos do Programa 5S são: Senso de utilização,
Senso de arrumação ou ordenação, Senso de limpeza, Senso
de saúde e higiene, Senso de disciplina ou autodisciplina.
24
CONSOLIDANDO CONTEÚDOS
1) Assinale verdadeiro ou falso para cada alternativa:

( ) Em situações de emergência e em casos de acidentes, a
oficina deve
esparadrapo, algodão, curativo
pronto
( ) Prover os equipamentos de proteção, assim como o devido

treinamento para uso, é de responsabilidade do empregador,
mas é obrigação do funcionário utilizá
( ) Solventes e produtos químicos altamente contaminantes não

devem ser utilizados na rotina do dia a dia para limpeza de peças
e mãos.
2) O 5s é um programa de qualidade que reúne cinco conceitos

simples, que são:
( ) utilização, arrumação ou ordenação, limpeza, saúde.
( ) limpeza, saúde e higiene, disciplina ou autodisciplina.
( ) Senso de: utilização, arrumação ou ordenação, limpeza, saúde
e higiene, disciplina ou autodisciplina.
25
UNIDADE 2
FERRAMENTAL DE USO MECÂNICO
3 Ferramentas especiais na linha diesel
1 Conhecimento de ferramental
2 Tipos de ferramentas, ferramentas especiais

na linha diesel
3 Disposição das ferramentas e cuidados básicos
26
UNIDADE 2 - FERRAMENTAL DE USO MECÂNICO
Fonte: http://forum.bufalo.info/showthread.php?tid=75
Você conhece as ferramentas que

são utilizadas em oficinas
mecânicas? Você acredita que as
ferramentas necessitam de
cuidados especiais?
Nesta unidade conheceremos os tipos de ferramentas,

as ferramentas especiais da linha diesel e também os
cuidados básicos com as mesma.
27
1. CONHECIMENTO DE FERRAMENTAL
As ferramentas utilizadas na rotina de uma oficina

mecânica podem parecer simples de serem utilizadas, mas na
verdade, não é bem assim. Até as ferramentas convencionais
necessitam de orientação adequada no momento da
utilização, pois podem colocar em risco toda a qualidade
do trabalho efetuado e ainda causar sérios acidentes aos
usuários.
Para a aquisição de ferramentas o ideal é sempre buscar
marcas conhecidas e que tenham garantias, isso contribuirá
para que o serviço seja feito com qualidade.
Antes de iniciar o serviço, conferir se todas as
ferramentas necessárias estão ao alcance, assim como o
estado das peças, aferição e limpeza. Organização é
fundamental, seja em carrinhos, armários ou maletas. Assim,
facilita-se a busca das ferramentas corretas e é evitado que
ocorram danificações.
28
Fonte:
https://siparferramentas.com.br/product_info.php?products_id=122895
2. TIPOS DE FERRAMENTAS, FERRAMENTAS

ESPECIAIS NA LINHA DIESEL
Seguem algumas das ferramentas mais conhecidas nas
oficinas: alicates; macho para roscas internas; chave de boca;
cocinetes para rocas externas; chave em L; soquetes; chave torx;
torquímetros; martelos em geral; goniômetro para torque
ângulo; chave de fenda; relógio comparador; chave estrela;
micrometros; chave hexagonais (Allen); manômetros; chaves
combinadas; paquímetros; chaves Philips ou de fenda.
Ao utilizar uma ferramenta, ou equipamento, precisa-se

posicionar-se corretamente. Apoiando o corpo nas pernas e
mantendo os pés separados, além de usar os equipamentos de
proteção, como: óculos de proteção e luva se for necessário.
29
Em geral, todo serviço feito fora do veículo deve ser
feito em cima de uma bancada apropriada, com a
ajuda de um torno de bancada (morsa) necessário.
Para a fixação das peças ou componentes para que o
técnico tenha mais firmeza na hora de fazer um
trabalho. Mas lembre-se de prestar atenção se os
mordentes (protetor) estão no lugar certo para não
danificar as peças.
(http://omecanico.com.br/ferramenta-certa/, 2016).
Quando for utilizar as chaves de fendas, é necessário

verificar o tamanho da cabeça do parafuso e o tipo da
fenda, para acertar qual chave será a correta. Para soltar o
parafuso utilizar a chave fechada, assim evita-se de estragar
a porca, o parafuso e também a chave. Sempre que o
parafuso estiver gastado deve ser substituído.
Utilize a chave de fenda somente para

apertar ou desapertar parafusos.
As ferramentas não devem ser afiadas no esmeril, para

evitar a perca das características técnicas como dureza e
resistência, podendo causar a quebra da chave ou um
acidente com o usuário. As ferramentas precisam estar em
condições de uso, sem apresentar trincas no cabo ou
arredondamento das arestas na ponta da chave, causados
por uso incorreto da ferramenta, impactos ou na utilização
em parafusos de diâmetro diferente do especificado.
Orienta-se aplicar periodicamente uma fina película de

óleo lubrificante na chave para proteger sua superfície.
30
Caso precise remover ou apertar um torque, ou soltar
um parafuso muito apertado, pode-se usar o cabo de força.
Existem no mercado vários tipos de alicates, tipos

de ferramentas essenciais no trabalho do mecânico,
são eles: alicates de travas internos e externos, alicates
universais, alicates de corte, de bico e de bico curvo
bomba d'água. "Cada um tem uma utilidade
diferente. Quando for remover travas, segure a peça
para limitar o deslocamento e evitar que escape e seja
arremessada. Isso pode machucar o técnico".
(http://omecanico.com.br/ferramenta-certa/, 2016).
A seguir apresentamos alguns cuidados com as

ferramentas, conforme consta no site do O Mecânico
(http://omecanico.com.br/ferramenta-certa/, 2016).:
 Não utilizar o alicate para bater, soltar parafusos ou

arrancar pregos.
 Não segurar peças próximas da região que for
soldada, pois pode aquecer demasiadamente a
mandíbula e danificar de forma irreversível o
tratamento térmico aplicado no alicate.
 Aplicar periodicamente uma fina película de óleo
lubrificante nas partes metálicas do alicate para
proteger sua superfície.
 Evitar quedas, isto pode danificar sua isolação.
31
 Guardar o alicate em ambientes secos e longe de
objetos ou ferramentas pontiagudas e cortantes.
Existem algumas ferramentas específicas

para tratar de casos como o de um parafuso
quebrado dentro do componente, sem
danificar a peça, com a ferramenta macho-
rosca-esquerda.
3. DISPOSIÇÕES DAS FERRAMENTAS E CUIDADOS

BÁSICOS
Um dos quesitos importantes para que o trabalho tenha

qualidade é o cuidado com os equipamentos e ferramentas, o
recomendado é procurar adquirir sempre produtos de boa
procedência e conhecidos no mercado.
Todas as pessoas que realizam as atividades precisam ser

treinadas para utilizar os equipamentos, e sempre realizar as
revisões conforme recomendações do fabricante.
Toda ferramenta ou equipamento deve ser guardado

em local arejado e sem umidade e não devem ser
submetidos a impactos, caso sofra algum tipo de impacto
deve-se ser feita a manutenção antes de qualquer
utilização.
É importante sempre verificar a forma de limpeza

ideal para cada caso, para alguns equipamentos
32
recomenda-se realizar a limpeza e não colocar graxas e
óleos, e em casos especiais necessitam que seja realizada
por empresas especializadas, ou seja, cada tipo exige
cuidados específicos, importante sempre limpar e
lubrificar para evitar oxidação. Estes cuidados e
organização são fundamentais para evitarmos acidentes e
mantermos a segurança dos envolvidos.
Como exemplo de equipamento temos o torquímetro,

que são apresentados em vários tamanhos e apropriado
para o torque do parafuso. Para a realização de torques
muito baixo, utiliza-se o torquímetro de precisão, antes de
utilizar deve-se zerar o relógio principal e monitorar até o
outro ponteiro alcançar o torque especificado.
Através do cuidado e da organização conseguimos manter

a segurança e a ausência de acidentes.
Ferramentas certas. Disponível em:

http://omecanico.com.br/ferramenta-
certa/?print=print.
33
RESUMINDO
Antes de começar um serviço, certifique-se de que todas

as ferramentas necessárias estão em mãos, além disso,
analise o estado da peça, limpeza e aferição.
Todo serviço feito fora do veículo deve ser feito em cima

de uma bancada apropriada, com a ajuda de um torno de
bancada (morsa) necessário.
Verifique se a ferramenta está em condições de uso, sem

apresentar trincas no cabo ou arredondamento das arestas
na ponta da chave, causados por uso incorreto.
34
1) Marque V (verdadeiro) ou F (falso) para a afirmação
( )
personalizados é fundamental para facilitar a busca
das ferramentas corretas e prevenir que sofram
danificações.
( )
( ) Para soltar uma porca ou um parafuso muito

apertado, como os de alto torque, deve-se usar um cabo
de força.
2) O torquímetro tem a função de:
( ) Controlar e aplicar o aperto exato em componentes

de
Controlar e aplicar o aperto de porcas, arruelas e

parafusos.
35
UNIDADE 3
METROLOGIA
1 Conceito básico
2 Paquímetro
3 Micrômetro
4 Relógio comprador
36
UNIDADE 3 – METROLOGIA
Fonte: http://celuloseonline.com.br/atualmente-pouco-se-escuta-falar-sobre-
metrologia-o-tema-ainda-e-importante/
O que é metrologia?
Qual a sua importância para

a mecânica?
O objetivo deste componente é instrumentalizar os

participantes para a utilização adequada de
equipamentos necessários a realização de medidas com
precisão de pequenos objetos que constituem a
mecânica da linha diesel.
37
1. CONCEITO BÁSICO
A metrologia é a ciência da medição. Esta ciência tem

importância muito significativa na nossa vida apesar de nem
sempre percebermos.
Quando vamos ao supermercado tudo que compramos
possui valores associados a unidades como litros,
quilogramas, entre outras unidades, assim como as bombas
de gasolina em postos de gasolina, taxímetros, etc. O que
seria de nosso dia-a-dia se não houvesse controle metrológico
sobre produtos vendidos em lojas, supermercados e até
mesmo produtos exportados e importados.
Como um médico poderia dar início a um tratamento se
ele simplesmente não sabe qual o valor da pressão arterial de
um paciente?
O fato da metrologia ser fundamental em nosso dia-a-dia
é que leva as empresas de forma geral a controlar seus
instrumentos de medição.
No século XIX, vários países já haviam adotado o sistema
métrico.
No Brasil, o sistema métrico foi implantado pela Lei
Imperial n° 1157, 26 de junho de 1862.
Estabeleceu-se então, um prazo de dez anos para que
padrões antigos fossem inteiramente substituídos.
Com exigências tecnológicas maiores, decorrentes do
avanço cientifico, notou-se que o Metro dos arquivos
apresentava certos inconvenientes. Por exemplo; o
paralelismo das faces não era assim tão perfeito. O material,
38
relativamente mole, poderia se desgastar e a barra também
não era suficientemente rígida.
Para aperfeiçoar o sistema, fez-se um outro padrão, que

recebeu:
• - Seção Transversal em X, para ter maior estabilidade;
• - Uma adição de 10% de irídio, para tornar seu material
mais durável;
• - Dois traços em seu plano neutro, de forma a tornar a
medida mais perfeita;
Assim, em 1889, surgiu a terceira definição:
O Metro é a distância entre os eixos de dois traços
principais marcados na superfície neutra do padrão
internacional depositado no B.I.P.M (Bureau Internacional
Des Poids Et Mesures), na temperatura zero grau Celsius e sob
pressão atmosférica de 760 mmHg e apoiado sobre seus
pontos de mínima flexão.
Podemos definir então que se partimos de um padrão;
medir é comparar uma grandeza com uma outra, de mesma
natureza, tomada como padrão. Medição é, portanto, o
conjunto de operações que tem por objetivo determinar o
valor de uma grandeza.
2. PAQUÍMETRO
O paquímetro é um instrumento de medição que utiliza o

princípio do nônio ou vernier, nomes originários de seu
inventor Petrus Nonius (1492 1577) e Pierre Vernier (1580-
39
1637), quem levou o paquímetro a sua forma atual.
O paquímetro é um instrumento usado para medir as
dimensões lineares internas, externas, de profundidade e de
ressaltos de uma peça.
O princípio de funcionamento do paquímetro consiste em
uma escala auxiliar que desliza sobre uma escala principal
permitindo assim a realização de leituras exatas das frações
dos valores da escala principal.
Largamente usado na indústria mecânica devido a sua
grande versatilidade.
Paquímetro Universal
Fonte: http://pt.slideshare.net/automobilisticafoz/instrumentos-de-
medida-e-exemplos-de-aplicacão
40
O cursor ajusta-se a régua e permite sua livre
movimentação, com um mínimo de folga. Ele é dotado de uma
escala auxiliar, chamada Nonio ou Vernier. Essa escala permite
a leitura de frações da menor divisão da escala fixa.
O paquímetro é usado quando a quantidade de peças que
se quer medir é pequena. Os instrumentos mais utilizados
apresentam uma resolução de:
0,1mm, 0,05mm e 0,02mm.
As superfícies do paquímetro são planas e polidas, e o
instrumento geralmente é feito de aço inoxidável. Suas
graduações são calibradas a 20°C.
O Paquímetro Universal é utilizado em medições internas,
externas, de profundidade e de ressaltos, trata-se do tipo mais
usado.
Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAAgHoMAC/apostila-nova-
metrologia?part=2
Como todo instrumento há alguns cuidados que deverão

ser tomados na realização das medições, cuidados estes que
poderão aprovar ou não o objeto sob medição.
41
Os principais são:
 Posicionamento do instrumento com relação objeto
sob medição.
 Poeira nas pernas de medição.
 Força excessiva durante a medição.
Manejar o paquímetro sempre com todo cuidado, evitando
choques. Não deixar o paquímetro em contato com outras
ferramentas, o que pode lhe causar danos.
 Evitar arranhaduras ou entalhes, pois isso prejudica a
graduação.
 Ao realizar a medição, não pressionar o cursor além do
necessário.
 Limpar e guardar o paquímetro em local apropriado,
após sua utilização.
3. MICRÔMETRO
Micrômetro é um instrumento que permite medição com

grande exatidão, e que possui uma variedade de modelos.
Partes que compõem o micrometro
Fonte: http://www.industriahoje.com.br/o-que-e-um-micrometro
42
4. RELÓGIO COMPARADOR
O relógio comparador é um instrumento de medição por

comparação, atribuído por uma escala e um ponteiro, além de
ser uma das ferramentas de controle mais sofisticada possui
uma variabilidade notável.
Medir a grandeza de uma peça por comparação é determinar

a diferença da grandeza existente entre ela e um padrão de
dimensão predeterminado. Daí originou-se o termo medição
indireta. Dimensão da peça = dimensão do padrão +-
diferença
(http://www.fmnovaes.com.br/aulasmetro/relogio.pdf).
Relógio Comparador
Fonte: http://tecmecanico.blogspot.com.br/2012/09/relogio-
comparador.html
Também se pode tomar como padrão uma peça original, de

dimensões conhecidas, que é utilizada como referência.
43
O comparador centesimal é um instrumento comum de
medição por comparação. As diferenças percebidas nele pela
ponta de contato são amplificadas mecanicamente e irão
movimentar o ponteiro rotativo diante da escala.
Quando aponta de contato sofre uma pressão e o ponteiro
gira em sentido horário, a diferença é positiva. Isso significa
que a peça apresenta maior dimensão que a estabelecida. Se o
ponteiro girar em sentido anti-horário, a diferença será
negativa, ou seja, a peça apresenta menor dimensão que a
estabelecida.
Existem vários modelos de relógios comparadores. Os mais
utilizados possuem resolução de 0,01 mm. O cursor do relógio
também varia de acordo com o modelo, porem os mais comuns
são de 1 mm, 10 mm.
Conservação
Evitar choques arranhões e sujeira.
Guardá-lo em estojo apropriado.
Montá-lo rigidamente em seu suporte.
Descer suavemente a ponta de contato sobre a peça.
Verificar se o relógio é antimagnético antes de colocá-lo em
contato com a mesa magnética.
Os principais fatores que induzem ao erro durante a
medição com relógios comparadores e/ou apalpadores são:
 Posicionamento do instrumento com relação a peça sob
medição.
 Erro devido ao desgaste das engrenagens.
 Erro devido a deformação da mola.
44
 Erro de paralaxe.
 Erro devido a diferença de temperatura entre o

instrumento e a peça que está sendo medida.
RESUMINDO
Metrologia é a ciência que estuda os sistemas de pesos e

medidas, podemos comparar peças, desde que utilizemos as
mesmas grandezas para a medição.
O paquímetro é um instrumento usado para medir as

dimensões lineares internas, externas e de profundidade de
uma peça.
O micrômetro serve para fazer medições que exigem maior

precisão, como por exemplo: diâmetro da saia do pistão.
O relógio comparador é um instrumento de medição por

comparação desenvolvido para detectar pequenas variações
dimensionais através de uma ponta de contato e por um
sistema de ampliação mecânica.
45
1) Metrologia é a ciência da:

a) ( ) Prestação
b) ( ) Medição
c) ( ) Trabalho
2) O Micrometro é um instrumento que permite medição com
grande exatidão e possui:
a) ( ) Um só modelo
b) ( ) Uma variedade de modelos e tamanhos
c) ( ) Um só tamanho
d) ( ) Nenhuma das alternativas anteriores estão corretas
3) Assinale verdadeiro ou falso.
a) ( ) O micrômetro é utilizado para fazer medições que exigem
maior precisão.
b) ( ) O relógio comparador trata-se de um instrumento de
múltiplas aplicações, porém, sempre acoplado a algum meio de
fixação e posicionamento.
c) ( ) O súbito é utilizado junto com um relógio comparador. A
principal finalidade do súbito é assegurar uma medição precisa do
diâmetro interno dos cilindros.
46
UNIDADE 4
MECÂNICA DE MOTORES A DIESEL
1 Quatro ciclos do motor
2 Órgãos e componentes do motor
47
UNIDADE 4 - MECÂNICA DE MOTORES A DIESEL
Fonte: SESTSENAT
O motor é a parte do veículo em que

ocorre a combustão e a consequente
transformação de energia de queima
do combustível em energia mecânica.
Você conhece a estrutura de um motor

diesel e seu funcionamento? Qual é a
importância dele para o veículo?
Nesta unidade estudaremos os componentes e ciclos dos

motores a diesel, relacionando com o funcionamento do
sistema mecânico completo do motor.
48
1. HISTÓRIA DO DESENVOLVIMENTO DOS
AUTOMÓVEIS - GENERALIDADES
a. Conceito de automóvel
Chama-se de automóvel toda aquela máquina que, sendo
terrestre: Transporta a fonte de energia necessária à sua
propulsão.
Pode ser dirigida a vontade do motorista, sem a
intervenção de trilhos ou de outro meio auxiliar qualquer.
Fonte: SEST SENAT
b. Histórico
Ninguém inventou o automóvel. Este resultou de um
processo evolutivo, sendo seus predecessores o carro puxado
a cavalo e o triciclo do século XIX. Além do que, em sua origem,
encontra-se o motor de combustão interna, cujo primeiro
exemplar foi construído em 1860, por Étienne Lenoir.
Christian Huygens (1629-1695), físico holandês,
inventou o motor com pistão. Suas experiências, em geral,
tiveram fins violentos por ter ele escolhido a pólvora como
combustível. O princípio de pistão e cilindro foi importante
porque abriu caminho para a máquina a vapor.
49
Fonte: SEST SENAT
O engenheiro francês Alphonse Beau de Rochas descobriu

a compressão do gás e sua combustão pelo princípio de quatro
tempos.
A bicicleta foi uma rica fonte de inovações que abriu o
caminho para os veículos motorizados. Em 1839, o
inventor escocês Kirkpatrick Macmillan desenvolveu um
sistema de transmissão que permitia a adequação de
forças ou velocidades aos regimes de utilização exigidos. A
bicicleta foi fonte de mais inspirações, tais como: o quadro
de tubos de aço, o rolamento, o aro com pneu e a roda com
raios, recursos adotados pelos primeiros engenheiros de
automóveis.
Empresas que viriam a se tornar famosas, como Opel,
Peugeot, Rover e Morris fabricaram bicicletas antes de
automóveis.
Em 1874, Siegfried Markus, em Viena, construía um
pequeno carro impulsionado por um motor. E, dois anos após,
Nikolaus Otto utilizava, pela primeira vez, com êxito, o ciclo
de quatro tempos.
Nikolaus August Otto certamente merece um lugar de
50
destaque na história. Ele não desenvolveu apenas uma teoria
e esboçou certos detalhes, mas, de fato, construiu um motor
utilizável. Otto foi autodidata e nunca estudou
engenharia. Em sua primeira aplicação automobilística, o
propulsor fornecia 0,88 HP e 700 rpm. Mas mesmo os melhores
esforços do Sr Otto teriam sido em vão sem o trabalho
básico realizado pelos pioneiros que o precederam.
Para o surgimento do automóvel, no entanto, faltava
reunir todos os seus componentes, o que foi realizado, pela
primeira vez, por Gottlieb Daimler e Carl Benz em 1883. A
partir daí, então, inicia-se o uso da gasolina como
combustível.
Daimler modificou seus motores de um único cilindro
para dois cilindros em “V”, alimentados por um carburador
desenhado por Maybah.
Contudo, utilizava para a inflamação do combustível um
tubo de platina introduzido na parte superior do cilindro e
mantido ao rubro. Já Benz recorreu ao sistema elétrico com vela
de ignição.
Ainda em 1885, Benz, no desenvolvimento de seu motor,
viria a utilizar a válvula curta de haste de prato e o sistema de
arrefecimento à água, que até hoje são mantidos. Levassor
substituiu a transmissão de correias por embreagens e caixa
de mudanças. Ele também estabeleceu o sistema do motor na
parte dianteira, a tração nas rodas traseiras e o radiador
tubular. Concebeu, além disso, o automóvel como uma
peça única de maquinaria.
51
Fonte: SEST SENAT
Os irmãos Michelin introduzem, em 1895, os primeiros

pneus para automóvel. Neste mesmo ano, o Inglês Frederich
Lanchester apresenta a caixa de mudanças de engrenagens
planetárias, a transmissão por eixo cardan, o eixo traseiro
acionado por um sem fim e, para evitar o ruído e vibração
excessivas, o motor totalmente equilibrado.
Enquanto isso, Albert de Dion realizava ensaios com o
primeiro motor refrigerado a ar (1894). O eixo traseiro por ele
projetado lhe deu maior notoriedade, visto ser utilizado até
hoje por alguns veículos.
Um dos acontecimentos mais importantes ocorridos foi o
aparecimento do motor a diesel (cujos primeiros resultados
práticos aconteceram no ano de 1897). Este nome foi
recebido pelo seu criador, Rudolf Diesel.
O francês Louis Bonneville exibiu a primeira transmissão
automática em 1900, com relações de engrenagem
selecionadas de acordo com a velocidade. Entretanto iria
levar mais de 40 anos para que a transmissão automática
52
atingisse a produção em série, pelo fabricante americano
Oldsmobile.
Em1959, o Austin Seven, o popular Mini, revolucionou o
projeto de carro pequeno. Sua concepção de motorização
transversal resultou em um compacto trem de força,
otimizando o aproveitamento do espaço interno, uma vez que
a tração dianteira eliminava muitos problemas.
Século XX
O advento das corridas de automóvel acelerou a sua
evolução. Freios, pneus, combustíveis, luzes, suspensão,
desenhos de chassis e motores foram aperfeiçoados em função
de seu comportamento nas pistas de corrida.
O motor de combustão interna foi um sucesso. Para
resolver os problemas elétricos, Robert Bosch provou ser a
pessoa indicada: sistema de ignição otimizado, bombas,
geradores e baterias foram necessários para a obtenção de
uma rotação mais elevada do motor, a fim de gerar mais
potência com ganhos equivalentes em confiabilidade e
longevidade.
A próxima revolução no projeto dos motores veio com a
eletrônica. Atualmente, os descendentes do motor original de
Otto têm injeção sequencial de combustível e ignição de alta
potência com avanço individualizado por cilindro.
Nos veículos modernos, a transmissão é automática e
computadores controlam tanto o gerenciamento do motor
quanto a seleção das marchas. Os modelos “Tiptronic” de
transmissão dão ao motorista a opção de seleção manual ou
53
automática, através de uma pequena borboleta junto ao
volante.
Os motores de carros de Fórmula 1, de três litros
(cilindrada total) e 12 cilindros, aspirados (o turbo
compressor é proibido), desenvolvem mais que 850 CV a 17.000
rpm e, mesmo assim, pesam apenas 130 quilos.
O que vem ocorrendo é um constante aperfeiçoamento
dos veículos já existentes e a preocupação em melhorar o
conforto e a segurança dos passageiros. Na atualidade,
projetistas de motores encontram dificuldades bastante
acentuadas, pois devem compatibilizar reduzida agressão ao
meio ambiente com baixo consumo de combustível e
elevado rendimento - um desafio que fica cada vez mais
urgente com a diminuição de recursos naturais, como o
petróleo.
Qual será, o combustível do século

XXI? Eletricidade? Hidrogênio? Água?
2. QUATRO CICLOS DO MOTOR
Os motores de combustão interna são classificados em

relação ao ciclo de funcionamento em dois tipos: ciclo
OTTO e ciclo DIESEL.
54
O ciclo de funcionamento é o conjunto de
transformações na massa gasosa que ocorre no interior
dos cilindros, desde sua admissão, até a eliminação para o
meio ambiente.
O motor é a parte do veículo em que ocorre a combustão
e a consequente transformação de energia de queima do
combustível em energia mecânica, ou seja, é o componente
que fornece energia para o deslocamento do veículo.
3. ÓRGÃOS E COMPONENTES DO MOTOR
Motor Parcial
Os motores a explosão, apesar de sua multiplicidade de
tipos e fabricantes, têm uma construção semelhante entre si,
sendo que sua organização básica se apresenta a seguir:
a. Órgãos fixos:
Cilindro
Cabeçote
Órgãos Fixos (CiCaCaJuMa)
Cárter
Juntas
Motor
Mancais
b. Órgãos móveis
Pistão
Pino
55
Órgãos Móveis (PiPiBiArVo)
Biela
Árvore de manivelas.
Volante do motor
Os órgãos fixos do motor são aqueles que exercem sua

função durante o funcionamento do motor, sem movimentar-
se, apesar de poderem ser removidos, seja para consertos, seja
para substituição.
Os órgãos móveis do motor são aqueles que adquirem
movimento (retilíneos ou de rotação) durante o
funcionamento do motor.
A função do cilindro é servir de câmara de compressão e de
expansão da mistura, além de guiar o pistão em seu
movimento. Quanto à sua montagem, pode ser:
Cilindros em linha Cilindros em “V”
Fonte: https://pt.scribd.com/doc/127349458/apostilha-motores
Cabeçote
É a parte superior do motor onde normalmente se alojam
a câmara de compressão, os dutos de admissão e
escapamento, as válvulas e os respectivos mecanismos
de comando.
56
Fonte:
http://www.retificamaringa.com.br/index.php?link=produtos&retifica-de-
cabecotes&usinagem&submenu=21&id_prod_busca=1
Cárter
O cárter é dividido, didaticamente, por um plano horizontal,
em dois semi-cárteres:
Ao semi-cárter superior cabe suportar diretamente os
cilindros e quase todos os órgãos anexos, bem como os
mancais das árvores de manivelas e de comando de
válvulas;
Ao semi-cárter inferior cabe armazenar o óleo de
lubrificação.
O cárter apresenta, em geral, um dispositivo de ventilação
destinado a manter a pressão atmosférica em seu interior.
Juntas de vedação
As juntas de vedação são peças que se colocam entre as
duas superfícies metálicas para tornar estanque sua junção.
57
O seu emprego se torna necessário a fim de ajustar
rigorosamente duas superfícies ou, em certos casos, para
manter a vedação, apesar das dilatações desiguais. As juntas
de vedação são peças que se colocam entre as duas
superfícies metálicas para tornar estanque sua junção.
Fonte: http://digus.com.br/phpBB3/viewtopic.php?p=1523789
Elas não estão presentes apenas nos motores, mas em todo

componente do automóvel onde exista um fluido e duas
superfícies metálicas sendo ligadas: diferencial, caixa de
mudanças de velocidades etc. Sua forma acompanha a das
superfícies em contato.
Em sua confecção são utilizadas diversas matérias: papel,
papelão hidráulico, fibra, cortiça emborrachada, borracha
moldada e amianto revestido de lâminas metálicas (juntas
metaloplásticas, as mais usadas). As primeiras são
empregadas em partes sujeitas a temperaturas menos
elevadas (cárter, carburadores, bomba d’água etc), ao passo
58
que nas partes submetidas a temperaturas mais altas, são
utilizadas as de amianto ou metaloplásticas. Em alguns casos,
ainda, deve-se empregar cimento de junta, que são colas
insensíveis ao calor (também não são dissolvidas por gasolina
e água) para melhorar as condições de vedação.
Em alguns componentes do veículo, com a mesma
finalidade das juntas, é utilizado um anel com a finalidade de
reter o óleo ali presente. Estes anéis, normalmente feitos de
borracha, recebem o nome de retentores.
Mancais
Chamam-se mancais da árvore de manivelas os suportes no
bloco do motor nos quais ela se apoia. No interior dos mancais
trabalham partes perfeitamente cilíndricas de árvore,
denominadas munhões.
Fonte: http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2015/09/componentes-do-
conjunto-movel-dos-motores-automotivos/
59
Para diminuir o atrito, e consequentemente o desgaste
entre a árvore e o bloco, criou-se capas de atrito que também
recebem o nome de mancais. Existem dois tipos destes mancais
(capas de atrito):
 Mancais com rolamentos
 Mancais simples: buchas, casquilhos, bronzinas
Os mancais com rolamentos, apesar de apresentarem
inúmeras vantagens quanto ao pequeno desgaste, menor
aquecimento e permitir muito maior rotação, apresentam o
inconveniente de tornar a fabricação e montagem da árvore de
manivelas mais onerosa, sendo, portanto, normalmente
utilizados apenas em carros de corrida ou em motores
especiais.
Pistão
É o fundo móvel do cilindro. Cabe-lhe comprimir a mistura
gasosa admitida no interior do cilindro e receber o esforço de
expansão da mistura inflamada, transmitindo-o à árvore de
manivelas, por intermédio da biela.
Pino do pistão
É uma peça cilíndrica, geralmente oca, que articula o
pistão com a biela. As extremidades do pino se alojam nos
olhais do pistão, enquanto que seu corpo atravessa o olhal do
pé da biela. Existem vários tipos de pino do pistão, sendo
que o mais utilizado atualmente é o flutuante.
60
Fonte: http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2015/09/componentes-do-
conjunto-movel-dos-motores-automotivos/
Biela
É uma peça que liga o pistão à árvore de manivelas.

Divide-se em pé, corpo e cabeça. O pé liga-se ao pistão através
de seu pino, ao passo que a cabeça se liga à árvore de
manivelas por meio de seu moente. O corpo pode apresentar
orifícios ou canaletas para melhorar a lubrificação.
Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAAfCvsAF/trabalho-motores-
l1
61
Árvore de manivelas
Denomina-se árvore de manivelas o conjunto de manivelas
de um motor policilíndrico. Também é conhecida como
virabrequim.
O conjunto biela-manivela transforma o movimento
retilíneo alternado do pistão em movimento circular
contínuo.
Fonte: http://www.jacareautopecas.com.br/dicas-do-jacare/38-inspecao/163-a-
arte-de-retificar-um-motor
Volante do motor
Estudando o funcionamento do motor a explosão, a
quatro tempos, verificamos que somente o terceiro tempo é
motor, sendo os demais tempos resistentes.
Para que o pistão possa vencer a resistência que lhe é posta
nos três tempos restantes, é preciso que lhe seja fornecida
energia, no tempo motor, que compense a perda causada por
parte da energia cinética das peças em rotação ou da inércia dos
outros cilindros, no caso de um motor policilíndrico.
Para tornar essa perda a menor possível, lança-se mão de
um volante fixado à árvore de manivelas. Esse volante é uma
62
roda de ferro gusa ou de aço que atua armazenando energia
nos tempos motores de modo a restituí-la nos tempos
resistentes. O volante é montado rigorosamente equilibrado.
Desalinhado, ele produzirá vibrações, sobretudo em
velocidades elevadas. Ele também terá papel importante no
funcionamento da embreagem.
Restaurando motor divertidamente. Disponível

em: <
63
RESUMINDO
Os motores de combustão interna são classificados em

relação ao ciclo de funcionamento em dois tipos: ciclo
OTTO e ciclo Diesel.
O motor é a parte do veículo em que ocorre a combustão e

a consequente transformação de energia de queima do
combustível em energia mecânica.
Os órgãos fixos do motor são aqueles que exercem sua função

durante o funcionamento do motor, sem movimentar-se,
apesar de poderem ser removidos, seja para consertos, seja
para substituição.
Os órgãos móveis do motor são aqueles que adquirem
movimento (retilíneos ou de rotação) durante o
64
1) Os motores de combustão interna são classificados

em relação ao ciclo de funcionamento em dois tipos: ciclo
OTTO e ciclo DIESEL.
( ) certo ( ) errado
2) Assinale V para verdadeiro e F para falso.

( )
para tornar estanque sua
junção.
( )
movimento circular
contínuo.
( )
atualmente é o flutuante.
3) A parte superior do motor onde normalmente se
respectivos mecanismos
de comando é:
( ) Cabeçote ( ) Biela ( ) Árvore de manivelas
65
UNIDADE 5
SISTEMAS DOS MOTORES DIESEL
1 Alimentação
2 Distribuição
3 Arrefecimento
4 Lubrificação
5 Quatro ciclos do motor
6 Órgãos e componentes do motor
66
UNIDADE 5 - SISTEMAS DOS MOTORES DIESEL
Fonte: http://www.jrdiesel.com.br/geral/autopecas/motor/
Você sabe quais são os

sistemas que fazem parte do
motor diesel? Quais as
funções que ele desempenha?
Nesta unidade estudaremos sobre o sistema de alimentação,

distribuição e arrefecimento do motor e também
abordaremos sobre os órgãos, componentes e os quatro
ciclos do motor.
67
Denominaremos de órgãos ou sistemas anexos os
diferentes elementos com os quais é necessário equipar o
motor para assegurar o seu perfeito funcionamento. Cada
conjunto de órgãos anexos tem a chamada “função anexa”.
As funções dos sistemas anexos são as seguintes: ALIMENTAÇÃO

DISTRIBUIÇÃO - IGNIÇÃO - LUBRIFICAÇÃO – ARREFECIMENTO.
Os órgãos de alimentação são responsáveis pela

condução do combustível e preparação deste.
Aos órgãos de distribuição cabe conduzir o combustível

aos cilindros, regular a duração da alimentação do motor e
proporcionar a saída dos gases queimados para a atmosfera.
Os órgãos da ignição determinam a combustão da
mistura através de uma centelha elétrica.
Os órgãos de lubrificação determinam a redução de atrito
e calor entre as superfícies metálicas.
Os órgãos de arrefecimento têm por finalidade
proporcionar e manter a temperatura adequada ao
68
1. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
Fonte: http://www.reunidasmotores.com.br/dicas2.php
O sistema de alimentação é um conjunto de órgãos

responsáveis pelo armazenamento, pela condução do
combustível, pela filtragem e preparação da mistura ar-
combustível. É constituído pelos seguintes elementos:
 Reservatório de combustível
 Bomba alimentadora (ciclo Diesel)
 Filtro de combustível
 Bomba injetora (ciclo Diesel)
 Bico injetor (ciclo Diesel)
 Filtro de ar
 Tubulações rígidas e flexíveis
 Acessórios
69
Funcionamento do sistema
O combustível, que se encontra em repouso no
reservatório, é succionado (aspirado) através das tubulações,
por ação do elemento de sucção. Este elemento de sucção, no
ciclo Diesel é a bomba alimentadora.
A bomba alimentadora é acionada pelo eixo de comando
da bomba injetora ou pela árvore comando de válvulas.
Reservatório de combustível
É o depósito em que se transporta o combustível.
Antigamente, era confeccionado em folha estanhada, sendo
que, atualmente, são feitos de material plástico.
As vantagens do reservatório em plástico são:
Menor peso
Não oxidam
Podem ser moldados em formas complexas. Ausência de
vazamentos.
Ele deve ser perfeitamente estanque e dispor de uma
capacidade suficiente para dar ao automóvel um raio de ação
satisfatória. O reservatório dispõe de aberturas para introdução
e saída do combustível e sangria (dreno) deste. Com a
finalidade de evitar altas pressões em seu interior, também
possui um suspiro (ladrão). Em seu interior, encontramos um
dispositivo elétrico (antigamente mecânico) para indicar o nível
do combustível.
70
Bomba alimentadora (ciclo Diesel convencional)
A bomba alimentadora tem a função de levar o
combustível do reservatório à bomba injetora no ciclo Diesel.
Normalmente ela é mecânica, sendo acionada por um ressalto
do eixo de comando da bomba injetora (mais comum) ou
pela árvore comando de válvulas. Pode, portanto, ser
Como sabemos, a combustão ocorre pela reunião dos
três elementos básicos no interior dos cilindros: o
combustível, o ar e o calor.
As unidades de controle eletrônico comandam a
formação da mistura e o sistema de ignição, formando os
sistemas de gerenciamento eletrônico do motor.
Através destes sistemas, podem-se captar tantos dados
operacionais quanto forem necessários, em qualquer local do
veículo (através de sensores) e transformá-los em sinais
elétricos. Esses sinais são conduzidos à unidade de comando,
onde são avaliados e processados. Com estas informações, a
unidade realiza o comando dos atuadores, que são
responsáveis por executar a tarefa de adequar rapidamente o
motor ao regime de trabalho solicitado.
Para entendermos a necessidade de um sistema de
gerenciamento eletrônico, basta analisarmos que em um
motor moderno de 6 cilindros, por exemplo, na sua rotação
máxima, o intervalo de tempo entre duas ignições é de 3
milésimos de segundo. A única forma conhecida de medir,
processar e operar comandos com essa velocidade e
precisão é através de unidades de controle eletrônico. Esse
recurso está se tornando tão versátil que já existem unidades
71
que gerenciam a transmissão automática (câmbio), os sistemas
de freios ABS, o controle eletrônico de tração e as
informações do computador a bordo permitem diagnósticos
de falhas e tantas outras funções que não é mais possível
desvincularem os sistemas eletrônicos do automóvel.
Bomba injetora (ciclo Diesel convencional)
A bomba injetora é a responsável, no sistema convencional

ciclo Diesel, pela distribuição e dosagem do combustível,
conforme a necessidade do motor.
Por ser um mecanismo mecânico de altíssima precisão
e que trabalha sob altas pressões, sua construção é complexa
e seu preço, comparado com o carburador, alto.
Esta recebe o combustível da bomba alimentadora, sob
baixa pressão e já filtrado, e o envia, sob alta pressão, para os
bicos injetores na quantidade perfeitamente dosada de acordo
com a carga do motor, no momento exato, durante um
intervalo de tempo bem determinado e de uma
maneira adequada ao processo de combustão em questão.
A bomba injetora normalmente possui, anexa a ela, além
da bomba alimentadora, o regulador de rotações e o avanço de
injeção.
O regulador de rotações tem a finalidade de manter uma
determinada rotação no motor para cargas variáveis. Para isto,
ele altera automaticamente a quantidade de combustível
(débito) que a bomba injetora envia aos bicos injetores.
72
O avanço automático da injeção tem a finalidade de
alterar (avançar ou recuar) o início do débito da bomba
injetora (envio de diesel aos bicos injetores), de acordo com
a variação da rotação do motor.
Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAABq14AB/apostila-motor-
ciclo-diesel?part=4
Bicos injetores (ciclo Diesel)
Nos motores convencionais, existe um bico injetor por

cilindro, sendo sua função a de introduzir na câmara de
combustão, de forma pulverizada e à alta pressão, o óleo
combustível enviado pela bomba injetora.
Apesar de sua finalidade ser muito parecida com a das

válvulas injetoras (ou injetores) da alimentação eletrônica
ciclo Otto, difere desta principalmente pelas altas pressões de
injeção a que está submetido e pelo fato de existir tanto na
73
alimentação diesel convencional quanto na eletrônica.
Fonte: http://www.reunidasmotores.com.br/dicas2.php
Injeção eletrônica (ciclo Diesel)
Visando atender às recentes leis de preservação

ambiental e aumentar o alto desempenho e dirigibilidade dos
veículos, foi desenvolvido o motor ciclo Diesel com
gerenciamento eletrônico. Este proporciona uma melhor
combustão, uma redução significativa da emissão de
poluentes, uma maior durabilidade e redução do consumo de
combustível.
O sistema de alimentação de combustível é do tipo
“bomba - tubo - bico”, devido à sua disposição construtiva.
Esta configuração consiste em uma unidade injetora por
cilindro, interligada ao bico injetor por uma pequena tubulação
74
de alta pressão.
Na unidade injetora estão alojados o elemento injetor,
as câmaras de pressão e a descarga de combustível, a válvula
de controle de vazão e seu eletroímã de acionamento. Estes
componentes são responsáveis pela elevação de pressão e
controle do volume de injeção. O tubo de alta pressão conduz
o combustível ao bico e este o distribui, de forma atomizada,
na câmara de combustão.
O sistema de alimentação é gerenciado por um ou mais
módulos de comando cuja função é: receber os sinais
enviados pelos sensores localizados no motor e no veículo;
identificar o regime de operação; determinar a necessidade
instantânea de combustível; e controlar o tempo de injeção
nas unidades injetoras. Tudo isto atendendo a solicitação do
operador e às exigências de segurança e emissões de
poluentes.
Os sensores normalmente utilizados são os seguintes:
sensor de pressão e de temperatura do ar de sobre
alimentação, sensor de pressão atmosférica, sensor de
temperatura do combustível, sensor de posição do pedal do
acelerador, sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento, sensor de posição do ângulo da árvore de
manivelas, sensor de posição do ângulo da árvore
comando de válvulas e sensor de pressão do óleo
lubrificante.
75
Filtro de ar
A entrada de ar para o motor é assegurada pela simples
aspiração no tubo de admissão; basta que esse ar seja
convenientemente filtrado para eliminar suas impurezas, tais
como poeira e areia fina em suspensão, que são agentes de
desgaste nos cilindros.
O filtro de ar apresenta, ainda, a vantagem de tornar a
aspiração mais silenciosa; deve, porém, ser suficientemente
grande para que as impurezas não possam obstruí-lo,
dificultando a passagem de ar.
Os filtros empregados, normalmente, pertencem a dois
tipos principais: Filtros úmidos (banho de óleo, já em desuso)
Filtros secos (papel)

Nos filtros de banho de óleo, o ar, em seu percurso, é
forçado contra a superfície do óleo contido em uma cuba, onde
deixa a maior parte de suas impurezas. O óleo arrastado pelo ar
é retido por um elemento filtrante colocado acima da cuba,
de onde retorna pela ação da gravidade, trazendo consigo as
impurezas restantes.
Tubulações rígidas e flexíveis

Os condutores que ligam as diversas peças constituintes do
sistema são, geralmente, de borracha, lona especial, cobre
recozido ou de latão. Para diminuir as perdas, os tubos
devem ser o mais curto possível, sem estrangulamentos ou
curvas bruscas.
76
Não devem ficar expostos ao calor excessivo, para
não dar lugar à formação de tampões de vapor que
interrompam o escoamento do combustível. A fim de evitar
que as trepidações possam causar sua ruptura, intercalam-se,
nas tubulações rígidas, tubulações flexíveis de borracha
especiais ou plásticos resistente ao combustível.
Acessórios
Como acessórios, podemos citar: o marcador de
combustível, que mostra ao motorista a quantidade de
combustível no reservatório; as torneiras que permitam fechar
a alimentação; o tubo de enchimento do reservatório e outros
acessórios que podem ser encontrados nos diversos tipos de
veículos existentes.
77
2. SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO
Os órgãos de distribuição têm por finalidade assegurar

a admissão da mistura ar, combustível nos cilindros e o
escapamento dos gases resultantes da queima da mistura,
determinado para tal o início e a duração da abertura dos
orifícios correspondentes.
O sistema de distribuição de um motor é responsável
pela abertura e fecho das válvulas de escape e de admissão
de cada cilindro. A distribuição engloba como componentes
principais a correia da distribuição e a árvore de cames
(igualmente denominada de veio de excêntricos ou veio de
ressaltos).
O momento de abertura das válvulas assim como a duração
da abertura pode ser fixo ou variável. No caso de ser variável,
estaremos perante os sistemas de distribuição variável. São
exemplos disso o VVT da Rover, o VTEC da Honda, ou o VANOS
da Porsche.
Árvore de cames
Componente mecânico do sistema de distribuição
responsável pela abertura e fechamento das válvulas de
escape e de admissão. Componente igualmente designado de
árvore de excêntricos ou árvore de ressaltos. Correia da
distribuição: responsável por fornecer e sincronizar o
movimento de rotação à árvore de cames. A correia de
distribuição recebe a energia de rotação da cambota.
78
A colocação da árvore comando de válvulas no cabeçote
permite eliminar componentes como as hastes e os balancins;
todavia, o projeto do motor é mais complexo, tornando-o
mais oneroso.
Folga das válvulas

Com o aquecimento do motor, seus componentes se
dilatam. No caso do sistema de distribuição, caso não
houvesse nenhuma folga na ligação da árvore de comando
até as válvulas, ao aquecer o motor, estas iriam ficar sempre
um pouco abertas, pois a dilatação dos metais as
empurrariam, vencendo a resistência das molas.
Para sanar os problemas advindos das diversas
temperaturas de funcionamento do motor, criou-se a folga
das válvulas.
Com as válvulas fechadas, deverá haver uma folga
(padronizada pelo fabricante para cada motor) entre tucho
e válvula (OHC) ou entre balancim e válvula (OHV). Esta folga
deverá ser regulada pelos mecânicos na periodicidade prevista
pelo fabricante. Uma folga incorreta das válvulas, ou sua
ausência, causa diversos problemas ao motor, desde perda de
potência até danos nos seus componentes.
Tuchos hidráulicos
Os tuchos hidráulicos compensam automaticamente a
dilatação e contração dos componentes do motor com a
variação de temperatura, tornando desnecessária a folga das
válvulas, bem como a sua regulagem.
79
Como isto é realizado através do óleo lubrificante do
motor, deve-se tomar cuidado para não funcionar o veículo
com o óleo fora do nível correto e trocá-lo com a frequência
prevista, evitando impurezas que possam vir a prender o
mecanismo de comando hidráulico.
3. SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Fonte: http://www.fazerfacil.com.br/carros/arrefecimento_motor.htm
Generalidades
O calor interno, produzido pelas explosões e atrito, não é
inteiramente transformado em energia mecânica. Uma parte
se perde pelo escapamento e outra é cedida às paredes do
cilindros, do cabeçote e dos êmbolos, transmitindo-se por
condutibilidade ao conjunto do motor. Em consequência, a
80
temperatura dos diversos órgãos do motor tende a elevar-se,
havendo, então, a necessidade de existir um sistema para
evitar que a temperatura se eleve excessivamente, o que traria
várias consequências, tais como:
 queima ou carbonização do óleo;
 dilatação das peças;
 detonação prematura.
O arrefecimento não deve, contudo, ser excessivo, para
não aumentar a perda de calor pelas paredes, o que diminuiria
a rapidez da combustão.
Para cada motor existe uma temperatura ideal de
funcionamento.
Os cilindros, pistões e cabeçote são os órgãos que mais se
aquecem, pois se acham em contato direto com a combustão.
Na prática só se prevê o arrefecimento dos cilindros e
do cabeçote. Os pistões se arrefecem pelo contato de suas
paredes com as dos cilindros e com a neblina de óleo da
lubrificação.
O Arrefecimento pela água (líquido de arrefecimento)

É o mais utilizado nos dias atuais. É obtido fazendo-se
circular água, por intermédio de uma bomba centrífuga,
dentro de uma espécie de invólucro dos cilindros e do
cabeçote, constituindo as camisas e as câmaras d’água,
respectivamente.
Introduzida fria nas camisas dos cilindros pela parte
inferior, a água passa às câmaras do cabeçote e sai quente,
sendo então conduzida ao radiador onde é arrefecida pelo ar,
81
a fim de ser utilizada novamente.
Componentes
O sistema constitui-se de órgãos que asseguram a
circulação e o arrefecimento da água, quais sejam:
Radiador
Tampa de pressão
Caixa (depósito) de expansão
Mangueiras
Bomba d’água
Ventilador
Camisa e câmara d’água
Válvula termostática
Indicador de temperatura
Fonte: http://moacar.com.br/arrefecimento
Radiador
O radiador destina-se a dissipar o calor da água quente
que circula no sistema de arrefecimento. É composto por dois
depósitos de água: um superior e outro inferior, entre os quais
existe um corpo central - a colméia -, normalmente constituído
por tubos metálicos de paredes delgadas. A água quente
entra no depósito superior, vinda da camisa de água, através
do termostato e desce pelo interior da colméia, dissipando
o calor. Os tubos têm aletas que proporcionam uma maior área
de contato com o ar de resfriamento.
82
Fonte: http://www.oficinaecia.com.br/bibliadocarro/biblia.asp?status=
visualizar&cod=76
83
A água arrefecida passa para o depósito inferior e retorna
ao motor através da bomba de água. Em grande número de
radiadores existe um espaço entre a superfície da água e a
parte de cima e interior do depósito superior, a fim de permitir
a expansão da água. Qualquer água (ou vapor) em excesso
escorre para o solo pelo tubo-ladrão do radiador.
Em alguns radiadores atuais, o tubo-ladrão conduz a
água para um depósito de expansão suplementar, separado
do radiador. Quando a água arrefece, regressa ao depósito
superior do radiador. Este dispositivo é designado por um
sistema de circuito fechado.
Tampa de pressão
A tampa de pressão (ou tampa do radiador) não é uma
simples tampa. Através de válvulas existentes no seu corpo,
além de vedar, ela eleva o ponto de ebulição do líquido de
arrefecimento, alivia a pressão interna (quando há o
aquecimento do sistema), e equilibra a pressão interna com a
atmosférica (quando ocorre o resfriamento).
A operação de abrir esta tampa, após o motor ter
funcionado, deve ser realizada com o máximo de cuidado,
devido à alta pressão e temperaturas.
Caixa de expansão
A caixa de expansão é um depósito do líquido de
arrefecimento cuja finalidade principal é garantir que o
sistema esteja, sob quaisquer condições, sempre abastecido
com o líquido refrigerante.
Para tanto, fica situada em um nível acima deste. Com
84
este dispositivo, existente em todos os veículos atuais, as
funções da tampa de pressão passam, portanto, a serem
executadas pela tampa da caixa de expansão.
Bomba d’água
Trata-se de uma bomba do tipo centrífugo (disco com pás
curvas, girando no interior de um corpo de bomba). Ela aspira a
água do radiador e a recalca, obrigando-a a penetrar nas
camisas d’água em torno dos cilindros e nas câmaras d’água ao
redor das câmaras de compressão. Normalmente, o seu
acionamento é mecânico, efetivado através do virabrequim.
Nos motores modernos, a bomba de água está montada na
parte da frente do bloco e é acionada pela correia do
ventilador. É a bomba de água que alimenta a camisa de água
do motor com água fria proveniente do depósito inferior do
radiador.
Fonte:
http://www.oficinaecia.com.br/bibliadocarro/biblia.asp?status=visualizar&co
d=74
85
A água aquecida pelo motor circula então através do
cabeçote e, passando pelo termostato, regressa ao depósito
superior do radiador. Uma pequena quantidade da água que
segue para o aquecimento e, em alguns modelos de
automóveis, para o coletor de admissão retorna ao radiador
sem passar pelo termostato.
O rotor da bomba consiste num disco com palhetas que
atira a água de encontro à carcaça da bomba, por ação da força
centrífuga e a impele, devido à forma da carcaça, para a camisa
de água. Um retentor veda a passagem da água ao longo do
eixo do rotor. Quando o termostato reduz a circulação da
água através do radiador, a bomba continua trabalhando,
fazendo a água circular somente pelo motor através de um
tubo de derivação.
Mangueiras
Para evitar ruptura, devido às trepidações, e para
facilitar a montagem, os dutos são ligados por juntas
desmontáveis, constituídas, em geral, por mangueiras de
borracha. Estas são apertadas por braçadeiras metálicas,
que ligam as diversas partes do sistema de arrefecimento.
Ventilador
É o órgão que assegura e força a passagem do ar através
do radiador. Sua intervenção é indispensável, sobretudo
quando o motor funciona com o veículo parado ou em
pequena velocidade.
86
O tipo mais empregado é o ventilador helicoidal. Ele é
constituído de duas ou mais pás de hélice, sendo montado
sobre o cubo de uma polia acionada por meio de uma correia
ligada à árvore de manivelas. Normalmente, o eixo de rotação
da polia do ventilador é a árvore de comando da bomba
d’água. As pás, girando, aspiram o ar através do radiador e o
empurram sobre o motor.
Atualmente, são utilizados ventiladores elétricos que
possuem as seguintes vantagens: economia de potência (só
funciona quando necessário), economia de espaço (não
necessita ficar no mesmo eixo da árvore de manivelas) e
menos ruído. A única desvantagem é a necessidade de um
motor elétrico e de um interruptor térmico para acioná-lo (mais
componentes sujeitos a panes).
Camisas e câmaras d’água

São os invólucros dos cilindros e do cabeçote,
respectivamente. É por onde circula o líquido para
arrefecimento.
A Válvula termostática é responsável por 50%

da vida útil do motor, portanto nunca a retire!
O arrefecimento do motor, embora necessário, não deve ser

excessivo, porque o motor só funciona bem após atingir certa
temperatura (normalmente entre 80ºC e 100ºC, dependendo do
motor). Com a finalidade de assegurar um rápido aquecimento
do motor e mantê-lo na temperatura ideal de funcionamento,
87
é intercalada entre motor e radiador uma ou mais válvulas
termostáticas.
Fonte: http://omecanico.com.br/motor-diesel-precisa-de-refrigeracao/
Ela funciona através da dilatação de seus componentes,

sendo, portanto, de acionamento mecânico. Com o motor a
temperatura ambiente (25ºC), a válvula encontra-se fechada,
impedindo que o líquido que percorre o motor passe pelo
radiador, não sendo este fluido arrefecido.
Com o aumento da temperatura do líquido de
arrefecimento, a válvula vai se abrindo, fazendo com que ele
passe, agora, parte pelo radiador e parte pelo bloco do motor.
Com o líquido em temperaturas altas, a válvula encontra-se
totalmente aberta, fazendo com que este passe totalmente
pelo radiador.
88
Sistema de Funcionamento da Válvula Termostática
Fonte:http://estudio01.proj.ufsm.br/cadernos/ifsul/tecnico_biocombustivel/m
otores_combustao_interna_e_seus_sistemas.pdf
A válvula termostática, tem como principal função,

regular e manter a temperatura ideal de funcionamento do
motor. Essa temperatura é determinada pelo fabricante do
89
veículo e deve ser mantida corretamente, não devendo ser
alterada sob nenhuma hipótese.
A válvula termostática não deve ser retirada sob
nenhuma hipótese, pois isto causaria elevação do consumo
de combustível e aumento do desgaste dos componentes do
motor. Também não deve ser confundida com o interruptor
térmico (termostato) de acionamento do ventilador elétrico.
Indicador de temperatura
Destina-se a alertar o usuário quando a temperatura
está acima do previsto. Ligada eletricamente ao bulbo de
temperatura no motor, pode ser do tipo lâmpada piloto
ou termômetro.
Aditivos
Quando um automóvel está trabalhando em regiões onde
a temperatura atmosférica cai abaixo de 0ºC, deve ser
adicionada uma solução anti-congelante, se o líquido de
arrefecimento for a água.
As quatro soluções mais utilizadas são: álcool metílico,
álcool etílico, glicerina e glicoletileno (ou etilenoglicol). Os
dois primeiros, preparados comercialmente como anti-
congelantes, são os mais baratos e proporcionam proteção
adequada, quando usados em quantidade suficiente. Sua
principal desvantagem é que fervem e evaporam, se for
excedida a temperatura normal de funcionamento.
A glicerina oferece o mesmo grau de proteção que o
álcool e não evapora porque tem um ponto de ebulição mais
90
alto.
O glicoletileno tem um ponto de ebulição extremamente
alto (165 ºC), não evapora em uso, não é corrosivo, não tem
cheiro e proporciona completa proteção quando usado na
quantidade certa. A proteção máxima contra o congelamento
é obtida com uma solução de 40% de água e 60% de
composto anti-congelante de glicoletileno. Essa mistura
evita o congelamento em temperatura de até - 18 ºC. Por
todas estas características é o mais utilizado.
Existem aditivos de características solventes que agem
como detergentes, diluindo as crostas formadas nas canaletas
das colméias do radiador que prejudicam a circulação da
água.
Comercialmente, encontramos aditivos de arrefecimento
de diversas marcas, sendo que a maioria é um composto de
etilenoglicol (seja ele monoetilenoglicol ou
polipropilenoglicol), aditivos inibidores de ferrugem e aditivos
aumentadores do ponto de ebulição.
O cuidado que se deve ter ao adicionar ou trocar o aditivo
no veículo é realizar a mistura com a água antes de colocá-lo
no sistema de arrefecimento e fazê-lo na proporção e
periodicidade recomendada pelo fabricante.
91
4. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Fonte: http://autos.culturamix.com/mecanica/como-funciona-o-sistema-de-
lubrificacao-dos-motores
Sistema de Lubrificação. Disponível em:<

http://autos.culturamix.com/mecanica/como-
funciona-o-sistema-de-lubrificacao-dos-motores>.
92
Generalidades
Quando uma peça metálica se desloca sobre outra,
também metálica, suas superfícies em contato se aquecem e se
desgastam. Diz-se que as peças se atritam.
O deslocamento das peças exige um certo dispêndio de
energia e desenvolve uma quantidade de calor.
O calor resultante do atrito pode atingir tal intensidade,
que será capaz de “amolecer” o metal macio, a ponto de
provocar a fusão dos dois metais. Para diminuir o efeito do
atrito devemos, entre outros recursos, substituir o contato
sólido por um contato fluido. Esse contato fluido é uma
sucessão de atritos entre superfícies líquidas.
Fonte:
http://www.carburado.com.br/2009/09/escoriacoes-3-parte.html
93
Existem corpos que apresentam as características
necessárias para serem empregados como substitutos do
atrito sólido pelo atrito fluido. Esses corpos denominam-se
lubrificantes.
Constituição
Para que se realize a lubrificação de um motor, torna-se
necessária a existência de um sistema que estabeleça e
mantenha a lubrificação sob quaisquer condições de
funcionamento.
Fonte: http://www.ebah.com.br/content/ABAAABq1sAL/apostila-motor-
combustao-interna-ciclo-otto?part=8
Acima, exemplo de alguns componentes do sistema de

lubrificação de alguns veículos comerciais.
O sistema de lubrificação é constituído normalmente de:
Reservatório.
Dispositivo para renovação do óleo; Bomba de óleo:
94
Filtro primário (pescador) e principal (de óleo); Dispositivo
de ventilação do cárter; Radiador de óleo (opcional); Válvulas;
Lâmpada de aviso no painel;
Tubulações, ranhuras e canaletas; Manômetro;
Reservatório
Utiliza-se como reservatório, normalmente, o semi-cárter
inferior, que está conectado ao tubo de enchimento. Por este
também se mantém a pressão atmosférica no cárter.
Dispositivo para recompletamento e renovação do óleo é
composto de:
Tubo de enchimento;
Vareta medidora (permite a verificação do nível do óleo e
do estado do óleo);
Bujão de escoamento, situado na parte mais baixa do semi-
cárter inferior, permitindo o escoamento do óleo. Este
bujão é magnetizado para atrair as partículas metálicas
desprendidas durante o funcionamento do motor e
arrastadas pelo óleo quando de sua circulação.
Bomba de óleo
A bomba de óleo é o elemento que retira o óleo do
cárter inferior e o impele, sob pressão, para as partes
superiores do motor. É acionada pelo próprio motor,
normalmente através da ação da árvore comando de válvulas.
95
Fonte:http://www.ufrrj.br/institutos/it/deng/varella/Downloads/IT154_
motores_e_tratores/Aulas/sistemas_auxiliares.pdf
Por meio de tubulações rígidas e flexíveis, o óleo é

conduzido pelos diferentes pontos de distribuição onde, por
meio de canais e orifícios (galerias), vai lubrificar pistões,
cilindros, mancais da árvore de manivelas e comando de
válvulas, moentes, munhões, pinos dos êmbolos,
engrenagens de distribuição, balancins e sua árvore (se for o
caso) etc.
Filtro primário
O filtro primário (pescador) fica preso à entrada de óleo,
flutuando sobre este, de forma a sugá-lo sempre da superfície.
Ele tem a finalidade de reter as impurezas de maior
tamanho. Consiste, basicamente, em uma tela de arame.
96
Filtro principal
O filtro propriamente dito (filtro de óleo) é colocado no
caminho do óleo, depois da bomba. Filtra sucessivas vezes,
removendo a maioria das impurezas que tenham sido
recolhidas pelo óleo quando de sua circulação pelo motor.
Radiador de óleo
O radiador de óleo é uma colméia intercalada no sistema
para arrefecer o óleo circulante com a água ou o ar.
Atualmente, auxilia também na elevação da temperatura
do motor quando este está frio, utilizando a água do
sistema de arrefecimento. Nestes casos, é conhecido como
intercambiador de calor.
Não existe em todos os motores, mas é bastante
comum nos motores diesel e nos motores a gasolina de alto
desempenho.
Válvulas
O Sistema de lubrificação possui dois tipos de válvulas:
Válvula de alívio. Ela tem por finalidade regular a pressão
de vazão do óleo que sai da bomba. Quando a pressão
ultrapassa os valores normais ela abre uma passagem de
retorno do óleo para o reservatório. Também é conhecida como
válvula reguladora de pressão.
Válvula de segurança do sistema (ou “by pass”). Ela é
colocada em pontos de possíveis estrangulamentos para
aliviar a pressão do fluxo quando esta atinge valores
críticos. Baseia-se no princípio de que é melhor um motor
97
lubrificado com óleo impuro do que não ocorrer a lubrificação
do motor.
Lâmpada de aviso no painel

Sua finalidade é alertar o motorista para possíveis
anomalias na lubrificação do motor. É acionada quando a
pressão cai abaixo dos valores normais. Caso estiver acesa, o
motorista deve, inicialmente, parar o automóvel e desligar o
motor.
Pode ter as seguintes causas, algumas delas facilmente
observadas pelo motorista:
Nível de óleo lubrificante baixo por falta de reposição
normal; nível de óleo lubrificante baixo por vazamentos;
Obstrução do sistema (principalmente filtros);
Problemas elétricos na própria lâmpada ficando acesa
permanentemente Tubulações, ranhuras e canaletas.
As tubulações são condutores rígidos ou flexíveis que
unem os diversos órgãos do sistema de lubrificação. As
ranhuras e canaletas são galerias por onde circula,
98
internamente no motor, o óleo lubrificante que vai lubrificar as
diversas partes.
Manômetro
É um instrumento colocado no motor que fornece, no
painel do veículo, constantemente, indicações precisas sobre
a lubrificação do motor. A pressão medida pelo manômetro
é tomada, normalmente, no fim da galeria principal que é
também a pressão da bomba.
Procedimentos para verificação do nível de óleo
lubrificante:
I. Colocar o veículo em local plano;
II. O motor deve ser aquecido até a temperatura normal
de funcionamento. Pode, em último caso, ser ligado, no
mínimo, 1 minuto;
III. Após isto, desligar e aguardar 5 minutos para que o
óleo retorne ao cárter;
IV. Retirar a vareta de verificação do nível de óleo, limpá-
la com auxílio de um pano e introduzi-la novamente em
seu compartimento;
Ao retirar-se a vareta, o nível deve estar entre as
marcas “máximo e mínimo” indicadas nesta. Fazer a leitura
duas vezes consecutivas.
Cuidados especiais em veículos equipados com turbo

compressor
Nos motores equipados com turbo compressor, uma linha
de pressão de óleo é derivada externamente do motor para
99
lubrificar e arrefecer o eixo do compressor-turbina, podendo
antes passar por um filtro especial.
Devido às altíssimas rotações da turbina, nunca deve-se
desligar o motor do veículo sem que este tenha ficado ao
menos 1 minuto em marcha - lenta.
Caso ocorra o corte do motor e consequente ausência
de lubrificação no eixo do compressor-turbina, com esta
saindo de uma rotação elevada, os danos advindos podem
ser graves.
Fonte: http://oficinadieselnet.blogspot.com.br/2015_06_28_archive.html
Óleos lubrificantes para motores

São duas as classificações mais utilizadas:
A primeira, baseia-se no grau de viscosidade e em uma
categoria API. Nos motores a gasolina, vai, atualmente, de SA
a SL, sendo esta última a mais completa (a partir de 2000). Nos
motores a diesel, vai, atualmente, de CA a CF (a partir de
1994), sendo esta última a mais completa. A informação
“20W50” que vem após as letras, indica a viscosidade que
o óleo trabalha em diferentes temperaturas e sua
100
indicação para climas frios (W - do inglês “winter”).
A Segunda, baseia-se em níveis de desempenho. Foi criada
pelo Exército Americano e é aceita mundialmente como a mais
completa. É reconhecida pelas iniciais “MIL-L-“. Exemplo: Mil-
L-2104-A , MIL-L-2104-D e MIL-L- 46152-B. Os óleos lubrificantes
podem ser minerais, semissintéticos ou sintéticos. A
manutenção do sistema de lubrificação deve obedecer às
indicações constantes no manual do fabricante do veículo. A
troca do óleo de lubrificação no período correto e de acordo
com as especificações do fabricante é condição essencial para
o correto funcionamento do motor e aumento de sua vida
útil.
101
Circulação do óleo lubrificante no sistema de lubrificação sob
pressão.
Fonte:http://www.ufrrj.br/institutos/it/deng/varella/Downloads/IT154_motores_
e_tratores/Aulas/sistemas_auxiliares.pdf
Bomba de óleo Pescador Manômetro

A função do óleo lubrificante no motor, não consiste
apenas em reduzir o atrito e o desgaste dos pistões, apoios e
outras peças móveis, mas também em evitar o escapamento dos
gases do motor.
A função do óleo nos gases quentes a alta pressão, dissipar
o calor das zonas quentes para o ar, através do Carter, diminuir
a corrosão e absorver alguns dos resíduos nocivos da
combustão.
O óleo encontra-se no Carter, na parte inferior do motor e
é enviado por uma bomba para os apoios principais através de
um filtro. A bomba impulsiona normalmente vários litros de
óleo por minuto. A partir dos apoios principais, o óleo segue,
através dos orifícios de alimentação ou canais, para passagens
abertas no virabrequim e para os apoios (bronzinas, ou capas)
102
das cabeças das bielas.
As paredes dos cilindros e as buchas dos pinos dos
pistões são lubrificados por aspersão de óleo que sai pelos
lados dos apoios e é dispersado pela rotação da árvore de
manivelas. O óleo em excesso é retirado dos cilindros por
segmentos ou anéis raspadores existentes nos pistões e
regressa ao Carter.
Um desvio do circuito principal alimenta cada um dos
apoios da árvore de comando. Em grande número de motores
com válvulas na cabeça existe ainda um outro desvio que
conduz o óleo aos apoios do eixo dos balancins. O óleo retorna
depois ao Carter, onde o excesso de calor é dissipado no ar.
Outro desvio alimenta o comando da árvore de comando,
por engrenagens ou por corrente e, em alguns casos,
lubrifica e pressiona o esticador da referida corrente.
Fonte: http://mecanicomaniacos.blogspot.com.br/p/mecanica-basica.html
Nenhum eixo se ajusta perfeitamente ao seu apoio pois,

caso contrário, não conseguiria rodar. Existe uma folga
diminuta entre as superfícies (cerca de 0,07 mm nos apoios
das cabeças das bielas, com 50 mm de diâmetro), formando-se
no apoio uma película de óleo na área onde a folga é maior. A
103
rotação do eixo aspira o óleo para o ponto de carga máxima,
onde a folga é mínima, forçando o óleo a tomar a forma de uma
“cunha” entre o eixo e o apoio.
Desgaste do motor - Um fluxo insuficiente de
lubrificante dará origem a um desgaste rápido, ou gripagem,
das peças móveis do motor, devido ao atrito entre os metais.
Também provocará um funcionamento deficiente do motor ao
destruir as superfícies dos segmentos ou anéis dos pistões,
permitindo a passagem de gases muito quentes.
Fonte: http://www.fazerfacil.com.br/carros/lubrificacao_motor.htm
104
5. ÓRGÃOS E COMPONENTES DO MOTOR
Eficiência volumétrica
Fonte:http://doutordamidia.blogspot.com.br/2011/11/o-turbo-compressor-tem-
particularidade.html
A eficiência volumétrica está relacionada com a

quantidade e a rapidez com que a mistura ar-combustível
(ou o ar, nos motores ciclo Diesel) realmente entra no
cilindro. Quanto melhor a eficiência volumétrica, maior é o
rendimento do motor, favorecendo a potência e/ou o torque.
Existem várias maneiras de aumentar a eficiência
volumétrica:
Turbocompressor
Intercooler
Coletor de admissão variável Motores multi-válvulas
Outros:
Turbocompressor
O turbocompressor ou (turbo) é uma espécie de
superalimentador composto de duas partes distintas: a
105
turbina - que é interposta no coletor de escapamento, e
aproveita a velocidade dos gases que estão sendo expulsos
do cilindro para adquirir altas rotações; o compressor - que é
interposto no coletor de admissão e recebe rotação através do
eixo da turbina, comprimindo o ar admitido e enviando maior
quantidade deste para os cilindros.
Fonte: http://carros.hsw.uol.com.br/turbocompressores.htm
O “blower” (soprador) é uma espécie de

superalimentador que utiliza o mesmo princípio do
turbocompressor, comprimindo o ar e enviando-o ao coletor
de admissão. A diferença é que o “blower“ é movido por
uma correia ou engrenagem ligada à árvore de manivelas.
Desta forma, não existe nenhuma restrição (obstáculo) à
saída dos gases de escapamento. A perda de potência é
maior que no turbo, porém a carga é possível em qualquer
faixa de rotação e sua resposta é mais rápida.
Intercooler
O ar admitido, ao ser comprimido no superalimentador,
adquire altas temperaturas. O intercooler baseia-se no
106
princípio de que o ar a 200 ºC ocupa muito mais espaço que
a mesma quantidade a temperaturas inferiores.
Desta forma, procura-se através de um radiador,
arrefecer o ar aquecido pelo turbocompressor antes de enviá-
lo para o cilindro, para que este ocupe menos espaço e possa
entrar em maior quantidade.
Fonte:http://estudio01.proj.ufsm.br/cadernos/ifsul/tecnico_biocombustivel/motore
s_combustao_interna_e_seus_sistemas.pdf
6 QUATRO CICLOS DO MOTOR
Fonte: http://autosuporte.blogspot.com.br/2014/01/motores-de-combustao-
interna-motor_7.html
107
Funcionamento dos motores ciclo diesel (comparativo )
A montagem dos componentes do motor ciclo Diesel é a
mesma que nos de explosão (ciclo Otto), mas há sensíveis
diferenças de funcionamento. Nos motores de explosão, a
gasolina é pulverizada e misturada com ar no carburador ou
no coletor de admissão (injeção eletrônica), sendo esta
mistura inflamada no cilindro por meio da centelha
proporcionada pelo sistema de ignição.
A relação de compressão é relativamente baixa (de 5 a
12:1) porque seu aumento provoca a detonação segundo as
características do combustível.
Nos motores Diesel não há carburador que prepare a
mistura e nem sistema de ignição que a inflame; o motor
aspira ar puro, que no segundo tempo do ciclo é reduzido
pela alta compressão (de 11 a 23:1; ponto médio 16:1),
ficando bastante aquecido para que, ao ser injetado o
combustível, este inflame-se por si só e continue a queimar.
Fonte: http://munin.pt/prov/turbo.html
108
Motor Diesel MWM
Há uma diferença existente entre a explosão (ciclo Otto) de
toda a mistura introduzida durante a admissão e a combustão
do diesel que arde à medida que entra no cilindro. A expansão
dos gases produz o curso motriz, realizando-se em seguida o
escapamento da forma já conhecida.
O funcionamento comparado de ambos os tipos de motor é
o seguinte:
Fonte:http://maquinasemotoresnapescavso.blogspot.com.br/p/motor-do-ciclo-
diesel.html
Para que o óleo diesel entre no cilindro, injetado no ar

tão fortemente comprimido e quente, é necessário que ele
seja enviado por uma pressão muito elevada sob a forma de
um pequeno esguicho para cada curso de "combustão", o que
109
se consegue com um equipamento injetor composto de uma
bomba que faz a dosagem, aumenta a pressão e envia o óleo
diesel para os cilindros, de modo que haja em cada cilindro um
bico injetor que o faça entrar na câmara de combustão.
Tipos de injeção
Na injeção diesel indireta, o combustível é introduzido
sob a forma de jato finamente pulverizado em uma câmara
auxiliar (ou antecâmara), o que torna o motor mais silencioso,
mas em compensação o seu consumo é maior.
Na injeção direta, o combustível é jogado por um ou mais
jatos precisamente orientados no interior do cilindro ou na
câmara de combustão. Nesse caso, os injetores, sempre um por
cilindro, são mecânicos e a pressão de injeção é maior do
que a usada nos sistemas de injeção indireta.
Velas de pré-ignição (ou pré-aquecimento)

Para garantir partidas a frio em motores a diesel com
injeção indireta, utiliza-se um componente dotado de uma
resistência elétrica interna, instalado em um lugar especial do
cabeçote, com a extremidade na câmara auxiliar.
Trata-se da vela de pré-aquecimento que, em pouco tempo,
alcança
uma temperatura muito elevada, permitindo que o diesel
emitido pelo injetor se vaporize rapidamente e queime à
medida que se mistura com o ar. Geralmente, há uma dessas
velas para cada cilindro.
110
Em alguns casos seu funcionamento é comandado
eletronicamente. Contudo, não se considera a existência de um
sistema de ignição.
Combustível
O combustível empregado, o óleo diesel, é uma mistura de
hidrocarbonetos derivados do petróleo bruto (basicamente a
fração destilada entre 180ºC e 360ºC), sendo uma sobra da
destilação deste para a obtenção da gasolina. É um produto
mais denso que está e que tem um pouco mais de poder
calorífico para o mesmo volume de combustível. Sua
densidade está compreendida entre 0,815 Kg/l e 0,855 Kg/l e
inflama-se a 250ºC.
Por ser menos utilizado que a gasolina, o óleo diesel teve
sua aplicação, bem como seu preço, reduzido. Por outro lado,
os impostos que, em todos os países, agravam a taxação do
preço da gasolina (várias vezes o custo do combustível) não
pesam sobre o óleo diesel com tanta força.
Ambas as razões estimularam o desenvolvimento do
diesel, aumentando de ano para ano sua aplicação prática,
temendo-se, por isso, que a dupla razão do baixo preço do óleo
diesel desapareça, pois, pela procura, elevar-se-á o preço de
origem e pelo grande consumo aumentarão os impostos, como
já começou a acontecer em vários países. Sistema básico de
injeção Diesel; com injeção mecânica, bomba alimentadora e
regulador de velocidade.
111
Vantagens
Ainda que o óleo diesel chegue a custar tanto quanto a
gasolina, os motores Diesel continuarão sendo mais
econômicos porque seu rendimento é superior aos de
explosão: nestes, na saída da árvore de manivelas, somente se
dispõe de uns 24% da energia latente no combustível,
enquanto que nos Diesel, se chega aos 34% porque não se
perde tanta energia nos gases do escapamento e na água da
refrigeração.
Disso resulta que, nos motores a gasolina, consome-se na
estrada 300 a 350 gramas de combustível por cavalo-hora, ao
passo que os Diesel gastam somente de 200 a 230 gramas de
óleo diesel por cavalo-hora nas mesmas condições. Um litro de
óleo diesel contém mais calorias (energia latente) que um litro
de gasolina.
Uma ótima vantagem é que, graças ao excesso de ar no qual
se realiza a combustão, os gases do escapamento não têm,
praticamente, o venenoso óxido de carbono produzido pelos
motores a gasolina; outra vantagem é que o óleo diesel não
produz vapores inflamáveis a temperatura ambiente, o que
elimina o perigo de incêndio em caso de acidente.
Das condições de trabalho expostas, deduz-se que estes
motores devem caracterizar-se por sua robustez, o que não deve
ser confundido com fabricação rudimentar.
Ao contrário, à precisão do mecanismo e à qualidade dos
materiais junta-se a resistência que todos os órgãos devem ter
para trabalhar com esforços manifestadamente superiores aos
do ciclo a gasolina.
112
RESUMINDO
Aos órgãos de alimentação são responsáveis pela condução

do combustível e preparação deste.
Aos órgãos de distribuição cabe conduzir o combustível aos
cilindros, regular a duração da alimentação do motor e
proporcionar a saída dos gases queimados para a atmosfera.
Os órgãos da ignição determinam a combustão da mistura
através de uma centelha elétrica. Os órgãos de lubrificação
determinam a redução de atrito e calor entre as superfícies
metálicas.
Os órgãos de arrefecimento têm por finalidade proporcionar
e manter a temperatura adequada ao funcionamento do
motor.
A injeção diesel indireta, torna o motor mais silencioso, mas,
em compensação, o seu consumo é maior.
A injeção direta, os injetores, sempre um por cilindro, são
mecânicos e a pressão de injeção é maior do que a usada nos
sistemas de injeção indireta.
As etapas de funcionamento do motor 4 tempos são: Admissão,
compressão, combustão e escape.
113
1) Assinale V para verdadeiro e F para falso
( )
adequada ao funcionamento do motor;
( )
( )
regulador
de rotações e o avanço de injeção;
2) A função da bomba injetora é:
( ) A bomba injetora é a responsável, no sistema

convencional ciclo Diesel, pela distribuição e
dosagem do combustível, conforme a necessidade
do motor.
( )
114
UNIDADE 6
TRANSMISSÃO
1 Caixa de mudança
2 Embreagem
3 Árvore de transmissão
4 Conjunto do eixo traseiro
115
UNIDADE 6 – TRANSMISSÃO
A caixa de câmbio é o
componente da transmissão
que comanda as mudanças
de torque do veículo. Você
sabe o que existe entre o
motor Fonte:
e ascarros.hsw.uol.com.br
rodas? Como a
força chega às rodas?
Nesta unidade estudaremos sobre o funcionamento do

sistema de transmissão em veículos a diesel, sobre a caixa
de mudanças, embreagem, árvore de transmissão e o
conjunto de eixo traseiro.
1. CAIXA DE MUDANÇA
Caixa de mudança é o conjunto composto por uma carcaça

de ferro fundido ou alumínio fundido e engrenagens de aço.
Uma alavanca externa aciona as engrenagens visando variar a
relação entre o número de giros do motor e, por consequência,
das rodas motrizes do veículo acopladas em eixos que se
116
combinam entre si. A caixa é instalada na dianteira, central ou
traseira do veículo, posicionada longitudinal ou
transversalmente, a depender do modelo e tipo do veículo.
As combinações formadas por engrenagens da caixa de
mudanças variam de acordo com o veículo e tipo de marcha.
Esses arranjos permitem, inclusive, a inversão da marcha,
chamada de marcha a ré.
Projetam-se as caixas de mudanças em função da maior
carga suportada pelo motor do veículo e sua potência. O
torque do motor é proporcional ao número de rotações, ou
seja, ao diminuir a rotação do motor, também se diminui o
torque motriz.
Ao subir uma ladeira, essa oferece resistência ao veículo.
Esse fenômeno é chamado de torque resistente, ou seja, atua
em oposição ao torque do motor. O torque do motor tem que
ser maior que o torque resistente, ou a tendência do motor é
parar. A caixa de mudanças serve para que o torque do motor
seja maior que o torque resistente.
Os componentes do cambio são:
Árvore primária
A árvore primária, ou eixo piloto, se acopla à embreagem,
recebendo o torque do motor e transmitindo-o às outras
árvores.
117
Fonte: http://www.autoentusiastas.com.br/2016/01/embreagem/
Árvore secundária (convencional)

A árvore secundária, ou eixo de saída, se acopla à árvore
intermediária através de suas engrenagens, recebendo o
torque motriz e transmitindo-o às rodas motrizes em valor
maior.
Há ainda um acoplamento à árvore primária, que recebe
torque motriz com auxílio de uma luva de acoplamento. Sendo
o acoplamento entre as árvores secundária e primeira feito
diretamente ao mesmo alinhamento, isento de efeitos
redutores ou multiplicadores das engrenagens, esse torque é
transmitido com o mesmo valor às rodas motrizes.
A árvore secundária possui engrenagens que estão em
constante engate às engrenagens da árvore intermediária,
formando pares. Na árvore secundária deslizam-se
engrenagens lubrificadas sobre anéis de aço especial, sendo
elas responsáveis pelo acoplamento das marchas à árvore, por
meio de luvas.
Conjunto sincronizador
O conjunto sincronizador faz as engrenagens de marchas
da árvore secundária acoplem-se, ocasionando o engate das
118
marchas, de forma harmoniosa, evitando solavancos e atritos
que possam danificar seus dentes.
Trata-se de uma articulação cônica, que por atrito, realiza
o contato preliminar entre os elementos rotativos que se
devem engrenar, antecipando o engate definitivo.
Composição
Anel Sincronizador
Luva
Mola
Corpo Sincronizador
Chaveta (Retem)
A luva engrena-se à parte externa do corpo sincronizador,
que é dentada. Na luva, posicionados em volta do seu diâmetro
interno, há um encaixe de três chavetas que são mantidas
levantadas por meio de molas, simetricamente distribuídas.
Funcionamento
Ao engrenar uma marcha, sua luva sincronizadora
correspondente passa a atuar sobre as chavetas, exercendo
pressão contra o anel sincronizador. Assim, a pressão do anel
contra o cone de engrenagem da marcha, por atrito, alinha os
dentes da luva com os dentes do anel e os da engrenagem,
proporcionando um engate sem severidade.
Árvore intermediária
A árvore intermediária, ou trem de engrenagem, recebe o
torque motriz ao acoplar-se à árvore primária, através de
engrenagens, e transmite-o à árvore secundária, por uma
combinação de engrenagens.
119
A transferência de movimento da árvore primária para a
árvore secundária (do eixo piloto ao eixo de saída), através da
árvore intermediária, ocasiona a redução de rotação da árvore
secundária e, consequentemente, a elevação do torque na
mesma, necessário para superar o torque de resistência,
quando o veículo inicia seu deslocamento ou quando se
desloca em aclives.
Carcaça da caixa
Envolve e guarnece os componentes da caixa, geralmente
o conjunto é formado pelo corpo da caixa, pela carcaça da
embreagem, pela tampa e pela extensão traseira. No entanto,
as vezes forma um único bloco com a carcaça da embreagem.
Pode ser fundido em ferro ou alumínio. Quando fundida em
ferro, proporciona maior abafamento das vibrações, enquanto
que, em alumínio, torna-se mais leve.
Tampa da caixa de mudanças

Fabricada em ferro fundido, ou de ligas leves, além de
vedar a caixa, serve como suporte para a instalação de
dispositivos que facilitam o engrenamento das “marchas”
desejadas. Para evitar que duas marchas sejam engrenadas ao
mesmo tempo, existem na tampa da caixa e na própria carcaça,
dispositivos de travamento que controlam as hastes
deslizantes, para que atuem sempre em função de uma só
“marcha” de cada vez. Esse travamento é feito por meio de
pinos que funcionam, convenientemente, em sulcos existentes
nas hastes.
120
A haste central geralmente é perfurada transversalmente
ao comprimento do eixo, e nesta perfuração está localizado o
pino de travamento.
Nas hastes deslizantes, existem cavidades nas quais se
encaixam pequenas esferas, travadas por molas. A finalidade
dessas esferas é dificultar o deslocamento das hastes
deslizantes, de suas posições, quando uma marcha é
engrenada, permitindo que isso aconteça somente quando a
alavanca for acionada pelo “motorista”.
Constituição
Tampa
Dispositivo de travamento
Alavanca de acionamento dos garfos
Hastes deslizantes
Garfos
121
Funcionamento
A alavanca de mudanças é acionada pelo motorista para a
posição da marcha que se fizer necessária. Desse modo a
alavanca aciona o trambulador que seleciona e movimenta um
só liame que corresponde a uma alavanca do garfo. Assim a
alavanca do garfo faz com que este acione e engrene a luva
correspondente à marcha desejada. O trambulador tem uma
posição para cada marcha, porém em momentos diferente e
movimentos de sentidos opostos, não permitindo também que
se engrenem mais de uma marcha no mesmo tempo.
Alavanca de comando da caixa de mudanças

É uma haste de aço, que se articula com a caixa de
mudanças, por meio da qual o motorista engrena as marchas
desejadas. Sua função é: •selecionar as marchas desejadas
engrena as luvas as engrenagens correspondentes às marchas
desejadas na árvore Secundária
Funcionamento
Exceto nos carros pesados, nos quais a alavanca de
mudanças atua diretamente nos garfos da caixa, a alavanca
pertence a um conjunto de dispositivos de comando da caixa
de mudanças.
A alavanca quando acionada pelo motorista, por meio do
trambulador, seleciona o liame correspondente a marcha
desejada. Desse modo, o liame aciona a alavanca do garfo,
fazendo com que seja engrenada a luva correspondente à
marcha desejada. Composição:
122
Alavanca
Trambulador
Liames (hastes/varetas/cabos)
Coifa de proteção
Anel sincronizador
Facilita o engrenamento entre a luva sincronizadora e a
engrenagem correspondente a ela. Geralmente o número de
anéis corresponde ao número de marchas sincronizadas. Para
cada luva pode existir um ou dois anéis. No caso de existirem
dois, a luva comanda o movimento de duas marchas.
Garfo seletor
Comandado pela alavanca de marchas, movimenta a luva
interposta entre duas engrenagens livres, da árvore secundária
da caixa, fazendo com que haja o engrenamento da marcha
correspondente às engrenagens.
Engrenagens (marchas)
São peças de aço de formato circular, dotadas de dentes
uniformes e com espaçamentos regulares entre si,
sincronizadamente com a finalidade de transmitir movimentos
rotativos entre duas ou mais partes ligadas ao seu conjunto.
As diferentes combinações, formadas pelas engrenagens
da caixa de mudanças, são chamadas de marchas e determinam
a força e a velocidade transmitidas às rodas motrizes do
veículo.
123
Funcionamento da caixa de mudança
A árvore primária recebe o torque motriz, através do
conjunto de embreagem que se acopla ao volante do motor, e
transmite-o à árvore intermediária.
O torque é transmitido pela árvore intermediária, recebido
da árvore primária, à árvore secundária, que por sua vez, o
transmite ao eixo motriz do veículo, através da transmissão
articulada.
A variação de “marchas” é obtida com a combinação entre
as engrenagens da árvore secundária e as da árvore
intermediária que guardam uma relação entre si, quanto ao
seu diâmetro, para cada marcha solicitada pelo condutor do
veículo.
Caixa de marchas
https://salaodocarro.com.br/como-
funciona/cambio-manual-mecanico.html
Uma caixa de velocidade é um

multiplicador de força e/ou velocidade
do motor?
124
2. CONJUNTO DO EIXO TRASEIRO
Eixo diferencial
Fonte: http://blogcaminhao.mercedes-benz.com.br/axor-beneficio-do-bloqueio-
do-diferencial-no-eixo-traseiro/
É um conjunto de engrenagens de aço que se combinam

entre si em movimentos rotativos, a fim de permitir que as
rodas motrizes dos veículos desenvolvam rotações diferentes
uma da outra, quando o veículo se desloca em curvas,
garantindo assim a sua estabilidade.
125
Geralmente quando um veículo tem o motor instalado na
dianteira e a sua tração é na traseira, o diferencial é instalado
no eixo traseiro. Nos veículos com caixas de mudanças
compactas, o diferencial é acoplado na própria caixa de
mudanças.
O diferencial tem a função de transferir e

distribuir uniformemente o torque a dois
semieixos, possibilitando a cada um deles
uma gama de velocidade e rotações
diferentes.
Componentes:
Pinhão
É uma engrenagem de aço que tem a função de transmitir
a rotação recebida do motor à caixa. Nos veículos com motores
instalados longitudinalmente o pinhão tem forma cônica.
Coroa
É uma engrenagem de aço dentada numa faixa de uma de
suas superfícies laterais, onde se engrena com o pinhão, do
qual recebe o torque motriz e transmite-o à caixa do
diferencial (satélites e planetárias).
Engrenagens satélites
São engrenagens de aço de forma cônica, que se engrenam
com as planetárias, permitindo a compensação da diferença de
rotação entre as rodas motrizes, quando o veículo se desloca
em curvas.
126
Engrenagens planetárias
São engrenagens de aço de forma cônica montadas em
mancais do diferencial. As suas partes centrais interiores são
estriadas, o que permite alojar as extremidades das semi-
árvores.
Caixa do diferencial
É instalada na carcaça do diferencial. Nelas estão alojadas
as engrenagens satélites e planetárias e afixada a coroa.
Girando portanto junto com a coroa, permitindo o movimento
das engrenagens satélites e planetárias para compensar a
diferença de velocidade entre as rodas motrizes.
Funcionamento
Quando um veículo se desloca em curva, as rodas que
descrevem o arco maior da curva, percorrem uma distância
maior do que as rodas que descrevem o arco menor, da mesma
curva, no mesmo tempo.
Se as rodas motrizes de um veículo fossem rigidamente
fixadas a um mesmo eixo, acionado por uma coroa, teriam que
girar com a mesma velocidade ao se deslocarem em curva, fato
esse que viria a causar a “derrapagem” da roda que
percorresse a menor distância, ou seja, o menor arco da curva.
Para que isso não aconteça, o eixo é dividido em duas semi-
árvores, movidas independentemente pelo diferencial.
Quando uma roda diminui a velocidade, a outra acelera. Nesta
situação, as engrenagens satélites deslocam-se e giram sobre
127
as engrenagens planetárias, aumentando assim, a velocidade
da roda externa.
No entanto, quando o veículo se desloca em linha reta, as
semi-árvores, a coroa, as planetárias, as satélites e a caixa do
diferencial, formam um só corpo, isto é atuam como se fossem
um só eixo, logicamente, girando numa velocidade única. Isso
acontece porque as engrenagens satélites neste caso, não se
deslocam e passam a funcionar como “trava” entre as
engrenagens planetárias.
O tipo de diferencial mais usado é o de pinhão e coroa.
Dependendo da posição e engrenamento do pinhão com a
coroa, é chamado de “hipoidal”, que é o mais usado ou
“Helicoidal”.
Hipoidal
É assim chamado quando no engrenamento, a linha de
centro do pinhão não coincide com a linha de centro da coroa.
Em caso de uma das duas peças, coroa ou pinhão ser
danificado, as duas devem ser substituídas. Isto porque o par
passa por um processo aprimorado, de acasalamento para
evitar ruídos e desgastes acelerados.
Helicoidal
É assim chamado, quando no engrenamento a linha de
centro do pinhão coincide com a linha de centro da coroa.
128
Parafuso sem-fim e coroa
Constituído por uma coroa de bronze que se engrena com
um parafuso sem-fim, de aço aumentado e retificado.
Comumente chamada de transmissão angular é utilizada para:
- Causar a transmissão de movimentos de rotação entre
duas árvores perpendiculares entre si, ou seja, produzir a
mudança de direção do esforço de rotação do motor, em
ângulo reto, para que as rodas motrizes possam girar
acionadas pelas semi-árvores.
- Estabelecer a redução permanente da velocidade de
rotação do motor, para as rodas motrizes, ou seja, o esforço
motor, com esse girando a uma velocidade relativamente alta,
pode vencer o esforço resistente, a uma velocidade
relativamente baixa.
3. EMBREAGEM
A embreagem corresponde ao mecanismo localizado entre

o motor e a caixa de mudanças na transmissão. As suas funções
são:
 Transmitir o torque do motor à caixa de mudanças,
"parada" na partida, permitindo a realização de uma partida
do veículo sem solavancos;
 Acoplar e desacoplar o motor nas mudanças de marcha;
 Depois do engrenamento, e durante o movimento do
veículo, transmitir o torque do motor à caixa de mudanças sem
deslizar.
129
A função principal da embreagem consiste em: separar o
motor da caixa de mudanças sempre que seja necessário,
permitir uma partida normal do veículo sem solavancos e
transmitir a força do motor à caixa de mudanças ao longo do
percurso.
Nos caminhões e furgões é comum a utilização de
embreagens a seco, monodisco ou multidisco a seco, que
funcionam com base no princípio de fricção. Uma embreagem
a seco é constituída dos seguintes componentes:
 Disco da embreagem, no qual são fixadas com rebites as
lonas de fricção;
 Forquilha de desembreagem com mancal de
desembreagem;
 Placa do platô, que pressiona o disco da embreagem
contra o volante do motor através de um sistema de
molas.
O disco da embreagem está localizado sobre a árvore
primária da caixa de mudanças, de forma que pode ser
deslocado.
Com o dispositivo engrenado, as molas pressionam o
disco da embreagem e as lonas de freio contra o volante de
inércia acoplado ao motor. Dessa forma é estabelecida a força
de arrasto. Quando o motorista pisar no pedal da embreagem,
a união mecânica fica interrompida entre o motor e a caixa de
mudanças: o disco da embreagem separa-se do volante de
inércia, desfazendo-se a força de arrasto. A transmissão da
força do pedal para a embreagem normalmente se efetua por
via hidráulica, em alguns casos, auxiliada pneumaticamente.
130
Conjunto Disco e Platô:
Fonte: http://veiculos.mercadolivre.com.br/acessorios/disco-embreagem-
iveco-daily
A embreagem é o mecanismo utilizado nos

veículos para transmitir a rotação do volante
do motor para as engrenagens da caixa de
marcha, que, por sua vez, desmultiplicará essa
rotação (de acordo com a engrenagem - ou
mudança - selecionada) e a transferirá para o
diferencial através do eixo cardan ou árvore
de transmissão.
4. ÁRVORE DE TRANSMISSÃO
A árvore de transmissão transmite a força da caixa de
mudanças aos eixos motrizes. A árvore de transmissão (ou
cardan) transmite a força de acionamento da caixa de
mudanças ao(s) eixo(s) motriz(es). Esta árvore possui uma
131
junta deslizante, utilizada para compensar os movimentos
oscilantes do trem de rodagem.
Fonte: http://pt.slideshare.net/CLAMBO/1-eixo-cardan
Nas extremidades da árvore estão instaladas articulações

em cruz (cruzetas de cardan) A árvore de transmissão tem em
seu projeto resistência suficiente para suportar a carga
necessária para movimentar e para o veículo através dos freios
auxiliares. Árvore de transmissão (Eixo Cardan) e seus
componentes.
O eixo cardan ou árvore de transmissão

é o componente que faz a ligação entre
a força da caixa de marcha e o
diferencial. Sua ponta estriada desliza
dentro de uma luva também estriada,
compensando a flexibilidade da
suspensão.
132
Conforme consta no Global Training TP95850 da Volvo,
para que a árvore de transmissão transmita o torque de forma
suave e continua, mesmo nas situações mais críticas, ele conta
com o apoio de vários componentes:
Flange
A flange da árvore de transmissão faz a ligação com a

flange da caixa de câmbio.
Cruzeta
Através das cruzetas, a árvore de transmissão pode

transmitir a potência de tração do motor para o eixo traseiro
em diversos ângulos.
Luva e ponteira deslizante
A luva e a Ponteira deslizante encaixam-se em seus

entalhos, e deslizam uma dentro da outra. Isto permite que a
árvore de transmissão varie seu comprimento sem interferir na
transmissão.
Mancal Central
O Mancal Central é um apoio e um guia da árvore de

transmissão. Ele também é o componente da árvore de
transmissão que absorve a maioria das vibrações que a árvore
recebe do restante do sistema de transmissão.
133
Árvore de transmissão
Fonte: Global Training TP95850 da Volvo disponível em:

https://pt.scribd.com/document/317478223/Apgene-pdf
RESUMINDO
O sistema de transmissão transmite toda a força e torque

para as rodas motoras e é composto pelo sistema de
embreagem, caixa de marchas, diferencial e redução final.
A embreagem permite que a transmissão da potência do

motor para o câmbio ocorra de forma suave e progressiva.
A caixa de câmbio comanda as mudanças de torque do

veículo
A árvore de transmissão é o componente que faz a ligação

entre a força da caixa de marcha e o diferencial
134
1) Assinale verdadeiro ou falso:
a) ( ) Uma caixa de marcha ou de velocidade é um

multiplicador de força e/ou velocidade do motor.
b) ( ) O diferencial possibilita a transmissão da rotação
diferente aos semi-eixos, independentemente das suas
velocidades de rotação.
c) ( ) Para corrigir o problema de transmissão da vibração
para o veículo, foi desenvolvido um sistema que utiliza
dois eixos cardans menores e, para apoiar estes cardans,
é utilizado o mancal central.
d) ( ) O terminal do eixo cardan é utilizado, normalmente,
em caminhões com mais de eixo cardan.
e) ( ) Alternativas para uso de verdadeiros ou falso, dentre
outras.
2) Uma das funções da embreagem é:

a) ( ) permite que a transmissão da potência do motor para
o câmbio ocorra de forma suave e progressiva.
b) ( ) Não interromper a transmissão de potência do motor
para o câmbio.
135
UNIDADE 7
FREIO PNEUMÁTICO
1 Sistema de pressão de ar
2 Reservatório, distribuição, válvulas, mangueiras
3 Componentes do freio de serviço e emergência
136
UNIDADE 7 – FREIO PNEUMÁTICO
Você sabe quais as partes que

compõe o sistema de freios? E as
suas funções?
Fonte: http://www.fmaster.com.br/pt/categoria/7/
Nesta unidade estudaremos sobre o sistema de

pressão de ar, reservatório, distribuição, válvulas,
mangueiras e sobre os componentes do freio de
serviço e emergência.
Nos freios a tambor, as sapatas, juntamente com as lonas,

são pressionadas pelo eixo came do S, contra a superfície
inferior do tambor do freio, através da atuação do condutor
sobre o pedal de freio do veículo ou através de acionamento
do sistema de freio estacionário na cabine do veículo.
Os componentes do sistema de freio são simples e de
simples manutenção também! Porem uma revisão periódica e
137
ajustes diários são indispensáveis para um bom desempenho
do sistema e do veículo.
O sistema de freio está ligado diretamente ao projeto do

veículo, pois quanto maior for a carga transportada e
suportada pelo veículo, mais o sistema precisa estar
eficientemente operante, garantindo a segurança de todos no
trânsito.
1. SISTEMAS DE PRESSÃO DE AR
O compressor de ar é acionado diretamente pelo motor.

Aspira o ar da atmosfera através de um filtro, comprime-o e
conserva-o no reservatório de ar.
O compressor de ar é responsável pela alimentação
constante da pressão de alimentação de ar do sistema. A
pressão produzida pelo compressor de ar através da admissão
de ar atmosférico é responsável pelo funcionamento integro
de todo o sistema pneumático do veículo.
O sistema de pressão de ar além de alimentar o sistema
operacional principal de freios do veículo, também é
responsável por alimentar sistemas auxiliares como por
exemplos cilindros de embreagem, atuadores da reduzida,
atuadores do cambio e demais circuitos que necessitem de
auxílio a ar para reduzir esforço de atuação.
138
Esquema Simplificado do Sistema de Freio de Ar
Fonte: http://planetaferrovia.blogspot.com.br/2013_10_01_archive.html
2. RESERVATÓRIO, DISTRIBUIÇÃO, VÁLVULAS,

MANGUEIRAS
O sistema pneumático é composto por sistemas e

componentes simples como: compressor, atuador, válvula de
descarga rápida e APU, reservatórios de ar circuitos
encanamentos, válvula quatro vias moduladora, e atuadores
cuícas de freio.
Dentre os sistemas acima a válvula de descarga rápida
APU, conhecida por secador de ar, é o pulmão do sistema pois
ela é responsável por retirar a umidade e óleo do sistema
garantindo integridade e uma boa estratégia de
funcionamento ao sistema. O ar comprimido com impurezas é
produzido pelo compressor e filtrado pelo conjunto de filtro e
dreno.
139
3. COMPONENTES DO FREIO DE SERVIÇO E
EMERGÊNCIA
Nos equipamentos de frenagem acionados por ar

comprimido, utiliza-se um cilindro acumulador de molas como
freio de estacionamento. Ao se encher o cilindro acumulador
de molas com ar comprimido, o freio de estacionamento é
desativado. Ao se esvaziar o cilindro, o freio é novamente
ativado. O freio de estacionamento atua de forma totalmente
mecânica por meio da força das molas.
RESUMINDO
O compressor de ar é responsável pela alimentação constante

da pressão de alimentação de ar do sistema.
O freio de estacionamento atua de forma totalmente

mecânica por meio da força das molas.
O sistema de pressão de ar é responsável por alimentar
sistemas auxiliares.
140
Consolid
1) O sistema de freios de um veículo é composto das

seguintes partes principais:
( ) Sistema de acionamento
( ) Sistema de energização
( ) Sistema de transmissão de energia
( ) Freio da roda
( ) Todas as alternativas acima estão corretas
2) O material do disco de freio dos caminhões deve atender
a requisitos severos de resistência mecânica e resistência à
fadiga – por alta repetibilidade dos ciclos térmicos e
mecânicos durante o uso.
3) O sistema de pressão de ar além de alimentar o sistema
operacional principal de freios do veículo, também é
responsável por alimentar sistemas auxiliares.
4) 4) Quais são os tipos de freios?
a) Mecânico, hidráulico
b) Mecânico, eletromagnético
c) Mecânico, elétrico
141
UNIDADE 8
CARACTERÍSTICA DO MOTOR ELETRÔNICO
1 Conceitos básico
2 Conhecimento de módulos
3 Gases de escape
4 Sistema de arla 32
5 Sistema Common Rail
142
UNIDADE 8 – CARACTERISTICA DO MOTOR
ELETRÔNICO
Todo motor é igual? O que é

um motor eletrônico? Você
conhece as vantagens do
motor eletrônico para o
veículo?
Fonte: http://motorlau.blogspot.com/2010/06/diesel-engine.html
Nesta unidade estudaremos sobre conceitos básicos

do motor, conhecimento de módulos, gases de
escape, sistema de arla 32 e sistema Common Rail.
143
1. CONHECIMENTOS BÁSICOS E CONHECIMENTO
DE MÓDULOS
Desde 1998, a Mercedes-Benz produz motores eletrônicos

que são reconhecidos pelo seu alto desempenho, melhor
consumo e confiabilidade, sendo a primeira empresa no Brasil
a produzir motores com essa tecnologia.
Tecnologia de ponta
Nos motores eletrônicos, o gerenciamento da injeção de
combustível é extremamente preciso e dispensa o uso da
bomba injetora tradicional. O sistema de injeção é totalmente
isento de manutenção ou regulares periódicas, o que
significa menos paradas para o veículo.
Manutenção simplificada
No sistema de diagnose um aparelho é conectado ao
motor eletrônico do veículo localizando eventuais falhas e
trazendo toda a informação necessária para a manutenção
tornando-se a maneira mais rápida, segura e econômica de
fazer a manutenção do seu veículo. É um check-up completo,
que proporciona maior rapidez e precisão do diagnóstico,
fazendo com que o veículo fique o mínimo de tempo parado.
Para os chassis O500 RS e O500 RSD temos este sistema de
diagnose de falhas integrado ao painel de instrumentos.
Economia e conforto em todos os sentidos além de baixos
índices de emissão, a motorização eletrônica oferecida pela
Mercedes-Benz garante inúmeras vantagens operacionais,
144
como melhor desempenho e maior durabilidade do motor,
economia de combustível e menor demanda de manutenção.
Equipado com motor eletrônico, os veículos atingem
maiores velocidades operacionais, obtém melhores
arrancadas, retomadas de velocidade mais rápidas e maior
velocidade média. Devido ao sistema de autoproteção e à
refinada tecnologia dos componentes, o motor eletrônico
sofre menos desgaste durante a operação, o que aumenta sua
vida útil.
Da partida à chegada, os veículos com motor eletrônico
fornecem economia com maior rentabilidade e menor
demanda de manutenção
Torque elevado em baixas rotações diminui o número de
trocas de marchas: mais conforto para quem dirige. Sistema
de auto proteção, materiais de alta qualidade e injeção
eletrônica. Vantagens ambientais e atendimento à nova
legislação
Além de inúmeros benefícios para caminhoneiros
autônomos e fretistas, como menor consumo de combustível,
maior durabilidade e agilidade na manutenção, a
motorização eletrônica também traz enorme contribuição ao
meio ambiente, reduzindo em pelo menos 30% a emissão de
poluentes.
145
Fonte:
http://www.ebah.com.br/content/ABAAABq14AB/apostila-
motor-ciclo-diesel
MOTOR CUMMINS INTERATEC - MOTOR ELETRÔNICO OM 904 LA

DA MBB
Fonte: http://www.4x4brasil.com.br/forum/toyota-bandeirante/57886-
motores-608-existem-varios-tipos-2
As principais diferenças entre o motor a gasolina e o a diesel

são:
Um motor a gasolina aspira uma mistura de gasolina e ar,
comprime-a e faz a ignição com uma centelha. Um motor a
diesel puxa o ar, comprime-o então injeta o combustível
no ar comprimido, o calor do ar comprimido inflama o
146
combustível espontaneamente.
Um motor a gasolina comprime a uma taxa de 8:1 a 12:1,
enquanto um motor a diesel comprime de 14:1 a 25:1. A taxa de
compressão mais alta do motor a diesel leva a uma eficiência
maior.
Motores a gasolina geralmente usam injeção eletrônica e
carburação, na qual o ar e o combustível são misturados bem
antes do ar entrar no cilindro, ou injeção de combustível no
duto de admissão, no qual o combustível é injetado
imediatamente antes do tempo de aspiração (fora do
cilindro).
Os motores a diesel usam injeção direta de combustível
o óleo diesel é injetado diretamente no cilindro.
Note que o motor a diesel não tem vela, ele aspira o ar e o
comprime, e então injeta o combustível diretamente na câmara
de combustão (injeção direta). É o calor do ar comprimido que
inflama o combustível num motor a diesel.
Em um motor a diesel o injetor é o componente mais
complexo, e tem sido objeto de um grande número de
experimentos. Em um dado motor, ele pode ser colocado em
diversos lugares. O injetor tem que ser capaz de suportar a
temperatura e a pressão dentro do cilindro e ainda passar o
combustível como uma fina névoa.
Fazer a mistura circular no cilindro de maneira
uniformemente distribuída também é um problema, de modo
que alguns motores a diesel utilizam válvulas de admissão
especiais, câmaras de pré-combustão ou outros dispositivos que
produzam um turbilhão de ar na câmara de combustão ou, de
147
alguma forma, melhorem o processo de ignição e combustão. A
grande diferença entre um motor a diesel e um a gasolina
está no processo de injeção. A maioria dos motores de carros
usa injeção antes da válvula de admissão ou um carburador,
em vez de injeção direta. Portanto, em um motor de carro, todo
o combustível é carregado para dentro do cilindro durante o
tempo de aspiração e, então, comprimido.
A compressão da mistura ar/combustível limita a taxa de
compressão do motor - se ela comprime o ar demais, a mistura
sofre ignição espontânea depois da ignição e provoca
detonação. Um motor a diesel comprime apenas o ar, de modo
que a taxa de compressão pode ser muito maior. Quanto maior
a taxa de compressão, maior a potência gerada. Alguns motores
a diesel contêm algum tipo de vela de incandescência (não
mostrado nesta figura). Quando um motor a diesel está frio, o
processo de compressão pode não ser capaz de elevar a
temperatura do ar o suficiente para inflamar o combustível.
A vela de incandescência é um fio aquecido eletricamente
(pense nos fios quentes que você vê em uma torradeira)
que aquece a câmara de combustão e aumenta
temperatura do ar quando o motor está frio, de modo que
o motor possa funcionar. De acordo com Cley Brotherton,
técnico de equipamentos pesados da Journeyman:
Em um motor moderno, todas as funções são
controladas pelo módulo de controle eletrônico, ou ECM, em
comunicação com um sofisticado conjunto de sensores,
medindo tudo, desde rpm até temperaturas do líquido
refrigerante e do óleo, e até a posição do motor (isto é, o
148
ponto-morto superior). Hoje é raro usar velas de
incandescência em motores maiores. O ECM mede a
temperatura do ar ambiente e retarda a injeção do motor em
tempo frio, para que o injetor borrife o combustível um pouco
mais tarde. O ar no cilindro é mais comprimido, criando mais
calor, o que ajuda na partida.
Unidade de injeção de motor diesel
Fonte: http://serdilarapiraca.com.br/produto/sistema-de-injecao-
eletronica-diesel/
2. GASES DE ESCAPE
O oxigênio é o comburente mais utilizado nas reações de

combustão, que acontece em altas temperaturas. Este processo
de combustão em motores, é a oxidação de uma parcela dos
componentes que são admitidos no interior do cilindro, e o
que realmente é importante para o processo de combustão, é
o oxigênio
149
Gases, como o nitrogênio, ao se combinarem com
alguns outros componentes do combustível, podem
produzir compostos indesejáveis, os quais são
lançados na atmosfera, misturando-se ao ar que
respiramos. Alguns desses compostos, como o SO2, são
prejudiciais e atualmente são objeto de preocupação
mundial
(https://www.passeidireto.com/arquivo/16670875/concei
tos-basicos-de-motor-de-combustao-interna/110).
Em alguns países, assim como no Brasil, algumas

instituições estão estabelecendo controle dos níveis de
emissões dos poluentes, devido a considerável frota de
veículos que emite toneladas de poluentes diariamente,
visando a preocupação com o meio ambiente.
Os fabricantes encontram-se na obrigação de
desenvolverem motores diesel que atendam os limites de
emissão estabelecidos, assim como, que estes motores
produzam potência com o máximo aproveitamento do
combustível e o mínimo de emissões de gases.
3. SISTEMA ARLA 32
A partir de 2012, a norma Proconve P-7 determina que os

novos motores a diesel devem emitir até 80% menos
poluentes do que os modelos fabricados até o momento.
150
Fonte: http://noticias.r7.com/carros/noticias/caminhao-usa-solucao-magica-para-
emitir-menos-poluentes
Uma das empresas a realizar as adaptações foi a Mercedes

Bens, a adaptação é a aplicação de uma "solução mágica" de
ureia (Arla 32) que é utilizada pelo catalisador para
transformar os nocivos gases de óxido de nitrogênio (NOx) em
nitrogênio simples e vapor de água, transformando a
substância poluente em não-poluente.
emitir-menos-poluentes
151
Segundo a Mercedes-Benz, “graças a essa solução
aplicada fora do motor, os engenheiros têm mais liberdade
para trabalhar os componentes propulsores e torná-los mais
eficientes na queima de combustível, o que também ajuda a
reduzir significativamente a emissão do chamado material
particulado (fuligem ou fumaça preta)”
(http://www.caminhoes-e-carretas.com/2012/05/caminhao-usa-
solucao-magica-para-emitir.html).
Após as adaptações, a diferença está na necessidade de
encher o tanque externo de Arla 32 a cada três, quatro ou
cinco abastecimentos de diesel e a cada dois anos trocar o filtro
de Arla 32. Para se ter uma eficiência mais efetiva o ideal é
abastecer o caminhão com diesel do tipo S10 ou S50, cujo
combustível é mais limpo.
emitir-menos-poluentes-20120525.html
152
A norma estabelece que em relação aos motores Proconve
P-5 (Euro 3), os propulsores a diesel Proconve P-7 (Euro 5),
obrigatórios em caminhões novos, deve ter uma redução dos
poluentes em até 80%, conforme segue:
 Monóxido de carbono (CO): - 29%
 Hidrocarbonetos totais (HC): - 23%
 Óxidos de Nitrogênio (NOx):- 60%
 Material particulado (MP): - 80%
O que é ARLA 32?

ARLA 32 é uma solução de ureia de alta qualidade e pureza.
Um produto muito fácil de usar.
ARLA 32 é um reagente que é usado juntamente com
o sistema de Redução Catalítica Seletiva (SCR) para reduzir
quimicamente as emissões de óxidos de nitrogênio presentes
nos gases de escape dos veículos a diesel. O ARLA 32 é uma
solução a 32,5% de ureia de alta pureza em água
desmineralizada que é transparente, não tóxica e de
manuseio seguro. Ele não é explosivo, nem inflamável nem
danoso ao meio ambiente. O ARLA 32 é classificado como
produto de categoria de risco mínimo no transporte de fluidos.
Não é um combustível, nem um aditivo de combustível e
precisa ser utilizado em um tanque específico em seu veículo
diesel SCR. O abastecimento é feito de forma semelhante ao
diesel. Se você derramar ARLA 32 em suas mãos, basta lavá-las
com água.
153
Quanto ARLA 32 é necessário?
O consumo médio de ARLA 32 é de 5% do consumo de
diesel, de maneira que será necessário abastecer muito menos
ARLA 32 do que diesel. Serão utilizados cerca de 5 litros de
ARLA 32 para cada 100 litros de diesel.
Como se deve guardar ARLA 32?

O ARLA 32 pode ser guardado por um ano se for feito da
maneira correta, isto é, protegido da incidência direta da luz
solar. Ele necessita ser protegido de temperaturas muito
altas ou muito baixas. Deve ser armazenado em uma
embalagem selada em um local bem ventilado.
Por que devo escolher SCR + ARLA 32 ao invés de out ras

tecnologias?
O ARLA 32 juntamente com o SCR oferece uma significativa
redução no consumo de combustível e consequentemente
das emissões de CO2 se comparado as tecnologias
concorrentes. Todos os maiores fabricantes de caminhões e
ônibus no Brasil irão oferecer a partir de janeiro de 2012,
modelos equipados com SCR.
Por que a qualidade do ARLA 32 tem importância?

Várias ações podem afetar a qualidade do ARLA 32. Para
prevenir uma contaminação, é imperativo que materiais
estranhos não entrem em contato com a solução. Utilizar o
ARLA 32 contaminado pode levar a uma dispendiosa
substituição do catalisador. Comprar Air1 é a garantia de ter
a correta especificação exigida para a utilização com a
154
tecnologia SCR.
Fonte:
http://www.inmetro.gov.br/fiscalizacao/treinamento/procedimento_arla_32.pd
f
O que é o Agente Redutor Líquido Automotivo (ARLA 32)?

O Agente Redutor Líquido Automotivo (ARLA 32) também
conhecido como AdBlue ou DEF é um fluido necessário para a
tecnologia SCR (Redução Catalítica Seletiva) que estará
presente nos veículos a diesel classificados como comerciais
pesados, semipesados e ônibus fabricados a partir de 2012.
O ARLA 32 não é um combustível ou um aditivo para
combustível; ele é injetado no sistema de escapamento
para reduzir quimicamente as emissões de NOx (óxidos de
nitrogênio) de veículos movidos a diesel. É uma solução de
ureia de alta pureza que está de acordo com os Padrões ISO
22241. Este é o padrão de mais alta qualidade e segurança em
vigor, que garante o correto funcionamento do equipamento
SCR.
O ARLA 32 não é explosivo, tóxico ou nocivo ao meio
ambiente e é classificado como produto não-perigoso. O Air1
é a marca líder mundial do agente redutor líquido automotivo
155
(ARLA 32).
DIESEL S 50
O uso do Diesel S50 tem gerado muitas dúvidas, por
isso montamos um pequeno guia com perguntas e
respostas para esclarecer quais as vantagens e
desvantagens, quais os cuidados com armazenagem,
qualidade, quem deve usar o S50, quem pode usar o S50, qual
o impacto no Diesel S50 nas caminhonetes, nos caminhões, o
que é o Arla 32, como fica o diesel rural, etc.
A cada semana iremos publicar algumas dúvidas
frequentes, este é só o primeiro, falando sobre Vantagens e
Desvantagens do uso do S50. Confira semanalmente aqui no
blog da Petropuro.
Vantagens e Desvantagens do Diesel S50

Qual é a principal diferença entre o Diesel S50 e S500? A
principal diferença é a quantidade de enxofre presente no
combustível. O S50 possui 50 ppm enquanto o S500 tem 500
ppm, ou seja, 10 vezes mais enxofre. A Petrobrás informou
ainda que “O Diesel S-50 tem número de cetano de 46, contra
42 do Diesel S-500/1800.
O número de cetano mede a qualidade da combustão. ” Não
podemos esquecer que os dois são compostos com biodiesel,
todo diesel vendido hoje no Brasil possui 5% de biodiesel.
Quais são as vantagens de utilizar o Diesel S50?
A primeira vantagem é para o meio ambiente pois a
menor quantidade de enxofre presente no Diesel reduz
drasticamente (nos motores PROCONVE P7 - a partir de 2012)
156
a emissão do dióxido de enxofre, reduzindo assim a poluição
do ar e contendo as chuvas ácidas.
Para o veículo as vantagens indicadas pelos
motoristas que já estão se utilizando do S50 são:
>Menor emissão de fumaça
>Cheiro da fumaça menos agressivo
>Melhora na retomada em velocidades entre 80 e 100km/h
>Melhora no desempenho geral do veículo na estrada
A previsão é que também ocorra melhora na durabilidade
das peças e filtros, mas isso ainda não pode ser comprovado
pelos consumidores pelo pouco tempo de uso do produto.
Quais são as desvantagens de utilizar o Diesel S50?

As principais desvantagens que vem sendo apontadas
pelos motoristas que estão utilizando o S50 e pelos
revendedores são:
 O aumento do consumo de combustível
 O preço superior do litro na bomba
 A dificuldade em encontrar o Diesel S50 em algumas
regiões do país
 O maior risco de contaminação do produto, o que pode
acarretar em combustível inadequado para o consumo
mais rapidamente o pequeno prazo de validade do
combustível quando parado.
157
Qual a relação entre o teor de enxofre do combustível e
a manutenção do veículo?
O menor teor de enxofre do combustível atua
diretamente na redução do desgaste de anéis e cilindros
bem como na redução de depósitos nos cilindros do motor,
além é claro de reduzir a emissão de dióxido de enxofre e dos
particulados, diminuindo a fumaça e o cheiro resultante da
queima do diesel.
4. SISTEMA COMMON RAIL
Um método mais moderno que a Injeção Direta

convencional, é a injeção direta Common-Rail. Nessa técnica o
combustível é injetado a pressões muito altas, aumentando a
sua atomização. Auxiliado por componentes eletrônicos, é
possível controlar o tempo e a quantidade de combustível
injetado. Quanto maior a pressão, maior a eficiência da queima
do combustível.
Os componentes principais do sistema de injeção eletrônica

CRS são:
1 - Tanque de combustível pré-filtro e bomba pré-alimentadora

2 - Bomba de alta pressão
3- Linha de alta pressão
4 - Galeria
5 - Sensor de pressão de galeria 6
6 - Válvula de segurança
7 - Injetores
158
8 - Válvula reguladora de pressão
9 - Caixa de comando
10 - Sensor de rotação
11 - Sensor de fase
12 - Sensor do pedal do
13 - Sensor de pressão do turbo
14 - Sensores de temperatura
15 - Sensor de fluxo de ar
Visão geral do sistema de injeção diesel Common Rail
Fonte:
http://aficionadosalamecanica.blogspot.com.br/2015/05/sistema-common-
rail-de-siemens.html
159
O sistema de injeção eletrônica Common Rail System (CRS)
é o mais avançado atualmente e possui uma única bomba de
alta pressão, que envia combustível para todos os bicos
injetores.
No sistema CRS, os processos de pressurização e

injeção são independentes entre si: é possível
realizar mais de uma pulverização de combustível
durante a fase de expansão.
Fonte: SEST SENAT
160
Os principais componentes do sistema de injeção eletrônica
CRS são:
1) Bomba de alta pressão: comprime o diesel até atingir a
pressão de injeção.
2) Galeria de combustível: armazena o diesel sob pressão.
3) Unidade de comando: realiza o processamento de sinais de
todos os sensores e define quantidade e tempo de injeção.
4) Injetor do Common Rail: injeta o combustível sob alta
pressão no cilindro do motor em momentos precisos.
5) Bomba de engrenagens: responsável pelo transporte do
combustível do tanque para a bomba de alta pressão.
6) Válvula reguladora de pressão: regula a pressão do diesel
nas galerias.
7) Válvula de desativação: desativa um cilindro da bomba de
alta pressão, evitando superaquecimento.
8) Sensor de pressão de galeria: informa ao módulo eletrônico
a pressão do combustível na galeria.
9) Sensor de pressão e temperatura do ar.
10) Sensor de fluxo de massa de ar.
11) Sensores de temperatura.
12) Sensor de fase.
161
13) Sensor de rotação do motor.
Injeção electrônica é a mistura ar/combustível

que é realizada próxima a válvula de admissão
com a queima do combustível acontecendo
dentro do cilindro.
Tipos de injeção
A medida exata do combustível e o momento da injeção
são fatores muito importantes para o bom funcionamento dos
motores diesel. A injeção do combustível na câmara de
combustão é feita pelo bico injetor. Imediatamente após a
injeção, o combustível se inflama devido ao contato com o ar
aquecido, iniciando-se a combustão.
Injeção indireta
Na injeção indireta com câmara de turbulência, a subida do
êmbolo (no interior do cilindro) no tempo e compressão, faz
passar o ar da câmara de combustão principal (câmara formada
pelo espaço compreendido entre a cabeça do motor e a coroa
do êmbolo) para a câmara de turbulência, adquirindo o ar um
movimento em turbilhão.
162
Na injeção indireta, o injetor injeta o
combustível numa pré-câmara de
combustão, ou numa câmara de
turbulência separada da câmara de
combustão principal (que se encontra no
interior do cilindro), por meio de um canal
estreito de ligação.
Com a câmara de turbulência, a injeção de combustível é

efetuada sensivelmente numa direção que Faz 90° (ângulo
reto) com o fluxo de ar, e a forte turbulência que é criada
permite a utilização de injetores de um único orifício ou do
tipo mama.
É também necessária a utilização de um sistema de
arranque a frio com velas de incandescência ou de
reaquecimento.
Quando o injetor injeta o combustível na câmara de
turbulência, o combustível mistura-se com o ar, inflamando-se
e dando início à combustão.
A pressão na câmara de turbulência aumenta rapidamente
devido à expansão dos gases inflamados que passam,
entretanto, para a câmara de combustão principal (onde se
encontra ar) onde se dá a continuação e o final da combustão.
Na câmara, a turbulência é criada pela entrada do ar no seu
interior e pelo movimento ascendente do êmbolo (do PMI para
o PMS). Por outro lado, na câmara de pré-combustão gera-se
turbulência devido à expulsão dos gases já queimados no seu
163
interior e devido à passagem desses gases pelos canais de
ligação entre esta câmara e a câmara de combustão principal.
São características da injeção indireta:

 É termicamente menos eficiente que a injeção direta;
 É menos barulhento que a injeção direta;
 Tem um funcionamento mais suave que a injeção direta;
 O consumo especifico é elevado;
 Tem a necessidade de utilização de um sistema de
arranque a frio através de velas de incandescência ou de
preaquecimento.
Fonte: http://tudosobreautomoveis.blogs.sapo.pt/3053.html
164
Injeção direta
O uso do sistema de injeção direta é comum em grandes
motores montados em veículos comerciais, mas, atualmente a
sua aplicação tornou-se numerosa, e a cada dia maior, em
motores pequenos e de alta velocidade.
No modelo de injeção direta, o injetor de

combustível injeta o combustível diretamente
na câmara de combustão (volume formado
entre a cabeça do cilindro e a coroa do
êmbolo) localizada no interior do cilindro do
motor.
Neste modelo a câmara de combustão, ou parte dela,

encontra-se cavada na coroa do êmbolo. Consegue-se, assim,
otimizar o desenho da câmara de combustão, permitindo uma
melhor orientação dos fluxos e garantindo a não existência de
choque entre a coroa do êmbolo e as válvulas de admissão e
de escape.
Nos motores de injeção direta, é criada turbulência no ar,
no interior do cilindro, para melhorar a mistura do ar com o
combustível, e melhorar o processo de combustão.
Na injeção direta, são utilizados normalmente injetores de
combustível do tipo com orifícios. Consegue-se, com este tipo
de injetores, uma mistura mais homogênea de combustível e
ar comprimido no interior da câmara de combustão.
165
Fonte: SEST SENAT
São características da injeção direta:

• A pressão de injeção é muito elevada porque o combustível
injetado tem que penetrar no ar fortemente comprimindo no
interior da câmara de combustão;
• O consumo específico de combustível é reduzido (menor que
na injeção indireta);
• O arranque do motor a frio é bom;
• O ruído de funcionamento do motor a baixo regime de
rotação é maior do que na injeção indireta;
• O injetor pode estar localizado centralmente em relação à
câmara de combustão;
 A combustão processa-se durante um tempo mais curto
que na injeção indireta e, por isso, de uma forma mais
violenta.
166
Fonte: http://www.mecanica.ufrgs.br/mmotor/apostila.pdf
1. medidor de massa de ar 6. Sensor de rotação do eixo

da manivela
2. unidade de comando, 7. Sensor de temperatura do
motor
3. bomba de alta pressão 8. Filtro de combustível
4. acumulador de alta pressão 9. Sensor do pedal do
(Rail) acelerador
5. injetores
Fonte:
http://serdilarapiraca.com.br/produto/sistema-de-injecao-eletronica-diesel/
167
Componentes do sistema de injeção
Bomba injetora
A bomba injetora está localizada entre o filtro de

combustível e os bicos injetores.
Para Simpson (2007), Dempsey (2013) e Varela

(2010), a bomba injetora é a principal parte do
sistema de alimentação diesel. Tem como
funções: dosar o combustível de acordo com as
necessidades do motor; enviar o combustível
para os bicos injetores de acordo com a ordem
de ignição do motor; e promover pressão
A bomba suficiente
injetora é para
regulada eletronicamente
pulverizar por um
o combustível na
massa de
sistema de medição dear débitos.
quente naO câmara
sistemade eletrônico
combustão.de
medição de débitos regula sistemas mecânicos e eletrônicos de
monitoramento de bombas injetoras.
A injeção do combustível Diesel é controlada por
uma bomba de pistões responsável pela pressão e
dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na
maioria dos motores Diesel, utiliza-se uma bomba em
linha dotada de um pistão para cada cilindro e acionada
por uma árvore de cames que impulsiona o
combustível quando o êmbolo motor (pistão) atinge o
ponto de início de injeção, no final do tempo de
compressão. Alguns motores utilizam bombas
individuais para cada cilindro e há outros que utilizam
uma bomba de pressão e vazão variáveis, fazendo a
injeção diretamente pelo bico injetor acionado pela
árvore de comando de válvulas. Há ainda aqueles que
utilizam bombas rotativas, que distribuem o
combustível para os cilindros num processo
semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas
utilizado nos motores de automóveis
(http://www.joseclaudio.eng.br/grupos_geradores_3.ht
ml).
168
O processo de instalação da bomba injetora no motor dá-
se o nome de calagem da bomba. As bombas injetoras,
rotativas ou em linha, para que funcionem, são instaladas no
motor sincronizadas com os movimentos da árvore de
manivelas.
Ao instalar uma bomba injetora é fundamental consultar a
documentação técnica do fabricante, pois os procedimentos
são diferentes.
169
A dosagem do combustível é feita pela posição da
cremalheira, conectada ao acelerador por meio do governador
de rotações.
Dosagem do combustível. Com o mesmo deslocamento

vertical, o pistão injeta mais ou menos combustível em função
da sua posição. O que muda é o tempo final de débito.
170
171
Bicos injetores
Os bicos injetores que ficam, normalmente instalados nos
cabeçotes, tem a finalidade de:
172
Prover o suprimento de combustível pulverizado em forma de névoa. A
agulha do injetor se levanta no começo da injeção devido ao impacto da
pressão na linha de combustível, suprida pela bomba injetora. Durante
os intervalos de tempo entre as injeções, se mantém fechado
automaticamente pela ação de uma mola. Uma pequena quantidade de
combustível, utilizada para lubrificar e remover calor das partes móveis
dos injetores é retornada ao sistema de alimentação de combustível. Os
bicos injetores, assim como as bombas, são fabricados para aplicações
específicas e não são intercambiáveis entre modelos diferentes de
motores. Em muitos casos, um mesmo modelo de motor, em
decorrência de alguma evolução introduzida na sua produção, utiliza
um tipo de bico injetor até um determinado número de série e outro a
partir de então, sem que sejam intercambiáveis entre si. É necessário ter
atenção especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas
injetoras, para que sejam utilizados os componentes corretos
(http://www.joseclaudio.eng.br/grupos_geradores_3.html).
173
Regulação da velocidade
Conforme consta no site Passei Direto
(https://www.passeidireto.com/arquivo/5063939/motores_
diesel/9) consta que a rotação de trabalho do motor diesel
depende da quantidade de combustível injetada e da carga
aplicada à árvore de manivelas (potência fornecida à máquina
acionada). Assim como a necessidade de limitar a rotação
máxima de trabalho do motor, em função da velocidade
média do pistão (cm= s n / 30).
O aumento das perdas de carga e a inercia de massa de ar,
ocorre quando o veículo está em altas velocidades, assim
começa haver dificuldade no enchimento dos cilindros, fazendo
cair o rendimento volumétrico.
Como a quantidade de combustível injetada é dosada
pela bomba injetora, por meio da variação de débito
controlada pelo mecanismo de aceleração, limita-se a
quantidade máxima de combustível que pode ser
injetada. Dependendo do tipo de motor, essa limitação
é feita por um batente do acelerador, que não permite
acelerar o motor além daquele ponto. O mecanismo de
aceleração, por si só, não é capaz de controlar a rotação
do motor quando ela tende a cair com o aumento da
carga ou a aumentar com a redução da mesma carga. É
necessário então outro dispositivo que assegure
controle da dosagem de combustível em função das
solicitações da carga
(https://www.passeidireto.com/arquivo/5063939/motore
s_diesel/9).
No grupo dos motores diesel-geradores, o motor diesel

deve operar em rotação constante, independente das
solicitações da carga, sendo a regulação da velocidade um
item crítico. O governador corrigi a quantidade de combustível
injetada quando o aparelho elétrico se liga ou desliga, sem
permitir variações da RPM, mas devido ao tempo que esse
174
processo ocorre é quase impossível que as correções se
efetivem.
Existem três tipos básicos de governadores isócronos, que
auxiliam na resolução do problema:
Governadores mecânicos
“Os governadores mecânicos são constituídos por um
sistema de contrapesos, molas e articulações, atuam no
mecanismo de aceleração aumentando ou diminuindo o débito
de combustível sempre que a rotação se afasta do valor
regulado, em geral, 1800 RPM”
(https://www.passeidireto.com/arquivo/5063939/motores_diese
l/9).
Governadores hidráulicos
Os governadores hidráulicos possuem maior precisão que
os governadores mecânicos e podem ser acionados pelo
motor diesel independentemente da bomba injetora,
atuando sobre a alavanca de aceleração da bomba.
As variações de rotação "sentidas" pelos contrapesos
são transformadas em vazão e pressão de óleo para
alimentar um pequeno cilindro ligado à haste de
aceleração da bomba. Por serem caros e necessitarem
de um arranjo especial para montagem no motor,
são pouco utilizados. O modelo mais conhecido em uso
no Brasil é o Woodward PSG.
(http://www.ebah.com.br/content/ABAAABbfwAC/moto
res-geradores?part=3).
Governadores eletrônicos
Os governadores eletrônicos estão sendo utilizados em
maior escala, dado o custo, que vem se reduzindo nos últimos
anos. Oferecendo a melhor precisão de regulação e são
175
constituídos por três elementos básicos, conforme consta no
site
http://www.ebah.com.br/content/ABAAABbfwAC/motores-
geradores?part=3:
1) - Pick-up magnético, que exerce a função de sensor de

RPM.
2) - Regulador eletrônico, propriamente dito (ou unidade
de controle) e
3) - Atuador.
Governadores Digitais
Os governadores digitais podem oferecer recurso de
comunicação via porta serial e funções de controle PID
(Proportional Integral Derivate), estes dependem de um
atuador analógico para comandar as correções de RPM do
motor, os tornando iguais, em termos de resultados, aos
governadores eletrônicos analógicos.
Nos grupos geradores o acionamento do acelerador é feito
pelo governador de rotações, o acelerador ajuda a manter a
rotação e vencer a subida. A variação de RPM é em função da
variação da carga e o tempo de correção que também é
proporcional à intensidade da mesma variação.
Os governadores são ditos isócronos quando
asseguram rotação constante entre vazio e plena
carga, corrigindo no menor tempo possível as
variações de RPM. Por mais isócronos que possam ser,
não podem corrigir instantaneamente as variações de
rotação do motor, devido à inércia natural do sistema.
É necessário, primeiro, constatar que houve uma
variação de RPM para, em seguida, efetuar a correção.
O tempo de resposta é ajustado até um limite
mínimo, a partir do qual o funcionamento do
motor se torna instável, por excesso de
sensibilidade. Neste ponto, é necessário retroceder
176
um pouco até que a rotação se estabilize. Uma vez
obtido o melhor tempo de resposta, a quantidade de
RPM que pode variar dentro deste tempo depende da
solicitação da carga.
(http://www.ebah.com.br/content/ABAAABbfwAC/mot
ores-geradores?part=3, 2016).
Quando se tem uma variação brusca na carga, está induz a

uma variação proporcional da RPM. É necessário que o valor
de queda ou de aumento de RPM esteja ajustado entre vazio
e plena carga, sendo que nem sempre pode ser zero.
Para o ajuste da quantidade de combustível, utiliza-se um
dispositivo atuador, que nos governadores eletrônicos é
acionado eletricamente, para fazer variar a quantidade de
combustível injetada e corrigir a rotação para o valor nominal.
Já os governadores de rotação, atualmente, ajustam a
quantidade de combustível por meios mecânicos.
O óleo lubrificante nos motores diesel

Os motores de ciclo diesel, o óleo lubrificante tem uma
utilidade muito ampla. Um bom exemplo de uso do
lubrificante é proteger as superfícies metálicas contra
corrosão, refrigerar, vedar e reduzir o nível de ruído. De um
modo geral o óleo lubrificante dos motores é constituído por
uma base mineral ou sintética, com adição de vários outros
agentes. Um óleo de boa qualidade, conta com os seguintes
aditivos químicos:
177
Depois dessa rápida aula de química, se você quer manter o
motor de seu veículo em dia, preste atenção nestas regrinhas
simples abaixo:
1) O prolongamento da vida útil do motor está diretamente
vinculado à qualidade do óleo lubrificante utilizado, à
prevenção contra a entrada de contaminantes externos ―
água, combustível e poeira ―, e à troca periódica do filtro de
óleo.
2) Para saber qual o melhor óleo para o seu motor, consulte
o manual do proprietário, jamais faça adição de óleo sem ter
certeza que está colocando o óleo correto que o fabricante
especifica. Nesses casos o barato pode custar muito caro.
3) Para que o óleo lubrificante exerça com perfeição suas
funções, as manutenções devem ser feitas e seguidas de acordo
com as informações técnicas dos manuais.
4) Verifique com frequência o nível do óleo.
5) Observe os prazos de troca do filtro.
6) Siga rigorosamente o tipo de óleo recomendado no que diz
respeito à viscosidade (SAE) e à classificação de serviço (API).
7)Observe os prazos de quilometragem da troca do óleo de
acordo com as condições de trabalho de cada veículo.
8) Jamais misture marcas de óleo ou tipos diferentes de
lubrificantes, pois ao se efetuar uma mistura aleatória, você
estará alterando as características químicas do óleo, podendo
obter o efeito de alterar as características do mesmo, fazendo-
o perder sua capacidade de lubrificação, vindo a causar sérios
danos aos motores ou componentes que estiverem
utilizando. O óleo lubrificante ao ser misturado pode
178
“desandar” e se tornar extremamente fino, perdendo seu
poder de lubrificação.
RESUMINDO
O motor eletrônico atinge maiores velocidades

operacionais, obtém melhores arrancadas, retomadas de
velocidade mais rápidas e maior velocidade média.
O processo de combustão é uma reação química de oxidação
que se processa em altas temperaturas.
O ARLA 32 juntamente com o SCR oferece uma significativa
redução no consumo de combustível e consequentemente
das emissões de CO2.
Temos dois tipos de injeção eletrônica: indireta e direta.
Os bicos injetores têm a finalidade de prover o suprimento

de combustível pulverizado em forma de névoa.
Nos motores de ciclo diesel, o óleo lubrificante tem a

finalidade de proteger as superfícies metálicas contra
corrosão, refrigerar, vedar e reduzir o nível de ruído.
179
CONSOLIDANDO CONTEÚDOSConsolid

( ) Nos motores eletrônicos, o gerenciamento da
injeção de combustível é extremamente preciso e
dispensa o uso da bomba injetora tradicional.
( ) Os motores a diesel usam injeção direta de

combustível o óleo diesel é injetado diretamente no
cilindro.
( ) ARLA 32 é uma solução de uréia de alta qualidade
e pureza. Um produto muito fácil de usar.
( ) No sistema Common Rail os bicos injetores estão
ligados a uma bomba injetora através de um tubo
para cada cilindro como no sistema mecânico.
2) Os tipos básicos de governadores isócronos são:

( ) Bomba injetora, Bicos injetores
( ) Governadores mecânicos, governadores
hidráulicos, governadores eletrônicos
180
UNIDADE 9
DIAGNÓSTICOS BÁSICOS
1 Diagnósticos de alguns componentes e das

principais falhas
181
UNIDADE 9 – DIAGNÓSTICOS BÁSICOS
Fonte:http://residencialexcellence.com.br/m
anutencao-preventiva-e-primordial-para-
bom-funcionamento-de-edificacoes/
Você sabe como realizar os

diagnósticos nos sistemas
veiculares diesel? Quais
componentes são possíveis
realizar está manutenção?
Nesta unidade estudaremos sobre o diagnóstico e a

manutenção nos sistemas da mecânica diesel.
182
1. DIAGNÓSTICOS DE ALGUNS COMPONENTES E
DAS PRINCIPAIS FALHAS
Os diagnósticos básicos nos sistemas veiculares diesel é

prejudicado devido ao tempo de reparação dos veículos
serem otimizados, pelo fato de que um veículo diesel
geralmente é um gerador de renda. Isso impacta diretamente
no fator diagnóstico, devido à pouca disponibilidade do
veículo para manutenções.
Quando um veículo para pôr uma pane, o diagnóstico pode
ser fácil ou difícil, conforme a quilometragem rodada e as
manutenções preventivas que foram realizadas no veículo. A
experiência neste momento agrega muito valor, porém os
conhecimentos técnicos são fundamentais para o sucesso de
um diagnóstico preciso e duradouro.
Os conjuntos básicos de um veículo como vimos no estudo,
funcionam de maneira interligada, portanto muitas vezes é
necessária a intervenção em mais de um sistema para que se
tenha uma solução definitiva da pane. É importante citar que
os manuais técnicos de cada fabricante automotivo devem ser
respeitados para que o diagnóstico e a correção da causa raiz
do defeito seja eficazmente corrigida no primeiro serviço.
O sucesso de um mecânico diesel depende da estratégia
ou maneira com que ele executa o seu diagnóstico, portanto
ter em mãos o manual do fabricante com as especificações
técnicas é muito importante, o conhecimento do
183
funcionamento dos sistemas e suas interligações também
colaboram para o sucesso no diagnóstico.
A manutenção preventiva é a realização das inspeções
sistemáticas, ajustes e eliminação de defeitos precavendo as
falhas que ocasionam a suspensão do trabalho, melhora a
segurança e vida útil dos componentes, reduzindo a
probabilidade de falhas.
A indústria automotiva a cada dia nos proporciona
novas tecnologias, que necessitam serem entendidas e
utilizadas por profissionais inteligentes e voltados ao
aperfeiçoamento e atualização do conhecimento técnico o
qual, proporciona o crescimento pessoal e financeiro.
Manutenção preventiva em motores a

diesel.
http://retificadecabecotesliborio.com.br
/blog/vida-util-de-um-motor-diesel/
184
RESUMINDO
O conhecimento do funcionamento dos sistemas e suas

interligações colaboram para o sucesso no diagnóstico.
A manutenção preventiva é o conjunto de medidas adotadas

com o objetivo de evitar possíveis problemas nos
componentes nos veículos.
185
CONSOLIDANDO
CONTEÚDOS
a. ( ) Manutenção é a combinação de todas as ações

destinadas a manter ou recolocar um equipamento em estado
no qual possa desempenhar uma função.
b. ( ) Manutenção preventiva é o conjunto de medidas

adotadas visando reparar problemas dos componentes das
maquinas e equipamentos que comprometem o desempenho
dos mesmos, para a execução das atividades.
2) O diagnóstico pode ser:

a. ( ) Quando um veículo para pôr uma pane, o diagnóstico
pode ser fácil ou difícil, conforme a quilometragem rodada e
as manutenções preventivas que foram realizadas no veículo.
b. ( ) Para o diagnóstico a experiência não agrega muito valor,

somente os conhecimentos técnicos são fundamentais para o
sucesso de um diagnóstico preciso e duradouro.
186
UNIDADE 10
PRÁTICA INTEGRADA
1 Segurança na Prática de Mecânica Diesel

1 Segurança na Prática de Mecânica Diesel
2 Dinâmica dos Ciclos de Aprendizagem sobre Mecânica Diesel
3 Exercícios Práticos Simulados sobre Mecânica Diesel
187
UNIDADE 10 – PRÁTICA INTEGRADA
Fonte: SEST SENAT
Quais são suas principais dúvidas

sobre a mecânica de veículos a
diesel? Você está preparado para
colocar esses conhecimentos em
prática?
Durante o curso você terá a oportunidade de colocar em

prática os conhecimentos adquiridos na teoria por meio de
atividades práticas simultâneas que permitirão conhecer o
funcionamento dos veículos com motores a diesel, etapa
fundamental para que você possa exercer sua atividade de
forma mais eficiente e segura.
188
1. SEGURANÇA NA PRÁTICA DE MECÂNICA DIESEL
Primeiramente o instrutor realizará uma demonstração dos

procedimentos de segurança e orientará sobre o uso dos
respectivos EPI’s necessários para a proteção de todos os
alunos.
2. DINÂMICA DOS CICLOS DE APRENDIZAGEM

SOBRE MECÂNICA DIESEL
Serão distribuídas tarefas para grupos de, no máximo 05

(cinco) alunos, para que identifiquem pequenos defeitos e
proponham uma solução lógica para o problema.
Será realizado um rodízio entre as tarefas propostas e os

alunos apresentarão uma solução para cada defeito
encontrado indicando as ferramentas mais adequadas para o
conserto do motor. Será proposta uma discussão entre os
alunos sobre as dificuldades encontradas.
Todos terão oportunidade de participar e se preciso for,

poderão repetir as tarefas propostas até atingirem um nível
satisfatório de aprendizagem e habilidade de resolução de
problemas.
As atividades práticas serão realizadas em ambiente

controlado sob a supervisão e orientação do instrutor. Toda a
atividade prática será avaliada e documentada.
189
3. EXERCÍCIOS PRÁTICOS SIMULADOS DE
MECÂNICA DIESEL
Cada aluno colocará em prática a teoria trabalhada em sala de

aula, a partir da solução dos problemas propostos para o
conserto do motor, simulados em diferentes situações. Toda a
prática será acompanhada e avaliada pelo instrutor nos
seguintes itens:
 Diagnósticos de defeitos: Os alunos terão que relatar os

defeitos encontrados e solucioná-los;
 Remoção e instalação do cabeçote: Remover e instalar o
cabeçote de maneira correta e apertá-los com o torque
recomendado;
 Torques de parafusos: Apertar os parafusos de acordo com

o exercício proposto;
 Regulagem de válvulas: Regular válvulas conforme o
fabricante do veículo;
 Enumeração de componentes: Reconhecer os componentes
apresentados e sua função no motor.
A partir do desenvolvimento destas habilidades, o aluno

poderá ser considerado apto para realizar as atividades
relacionadas à mecânica diesel.
190
REFERENCIAS
AFICONADOS A LA MECANICA. Visão geral do sistema de injeção diesel
Common Rail. Disponível em:
<http://aficionadosalamecanica.blogspot.com.br/2015/05/si
stema-common-rail-de-siemens.html>. Acesso em 19 de
outubro de 2016.
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<http://www.autoentusiastas.com.br/2016/01/embreagem/>.
Acesso em 18 de outubro de 2016.
BLOG DO CAMINHÃO. Eixo diferencial. Disponível em:

http://blogcaminhao.mercedes-benz.com.br/axor-beneficio-do-
bloqueio-do-diferencial-no-eixo-traseiro/. Acesso em 18 de
outubro de 2016.
CARROS INFOCO. Pino do pistão. Disponível em:

http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2015/09/componentes-
do-conjunto-movel-dos-motores-automotivos/.Acesso em 14 de
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CULTURA MIX. Sistema de lubrificação. Disponível em: <

http://autos.culturamix.com/mecanica/como-funciona-o-
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DEMPSEY, P. Troubleshooting and Repair of Diesel Engines.

McGraw-Hill, 2013
DOUTOR DA MÍDIA. Turbo Compressor. Disponível em:

http://doutordamidia.blogspot.com.br/2011/11/o-turbo-
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http://carros.hsw.uol.com.br/turbocompressores.htm>.
EBAH. Bomba injetora. Disponível em: <

http://www.ebah.com.br/content/ABAAABq14AB/apostila-
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191
_____. Biela. Disponível em:<
http://www.ebah.com.br/content/ABAAAfCvsAF/trabalho-
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______. Componentes sistema de lubrificação. Disponível em:

<http://www.ebah.com.br/content/ABAAABq1sAL/apostila-
motor-combustao-interna-ciclo-otto?part=8>.Acesso em 17 de
outubro de 2016.
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<http://www.ebah.com.br/content/ABAAABq14AB/apostila-
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LIBÓRIO. Manutenção preventiva em motores a diesel.
Disponível
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MÁQUINAS E MOTORES UTILIZADOS NA PESCA.

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MECÂNICA PARA TODOS. Ação da Cunha de Óleo. Disponível

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http://omecanico.com.br/ferramenta-certa/. Acesso em 20 de
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______. Válvulas termostáticas. Disponível em:

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R7. Sistema de Arla 32. Disponível em:<

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193
REUNIDAS MOTORES. Sistema de Alimentação. Disponível em:
<http://www.reunidasmotores.com.br/dicas2.php.. Acesso em
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TECMECANISMO. Relógio comparador. Disponível em:

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VARELA, C. A. A. Noções Básicas de Motores Diesel. Rio de

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VOLVO. Árvore de transmissão. Disponível em: <Global

Training TP95850 da Volvo disponível em:
https://pt.scribd.com/document/317478223/Apgene-pdf >.
194
195

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1

Unidade Operacional B-73 Chapecó/SC

Mecânica Diesel com Prática Integrada

Formação Básica em Mecânica Diesel: material do

1. Cuidados Com Segurança e Saúde nas Oficinas. 2.

I. Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de

UNIDADE 1 - CUIDADOS COM SEGURANÇA E SAÚDE NAS

1. CARACTERÍSTICAS E UTILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE

CONSOLIDANDO CONTEÚDOS ..................................................25

UNIDADE 3 – METROLOGIA .......................................................36

1. CONCEITO BÁSICO .............................................................38

1. HISTÓRIA DO DESENVOLVIMENTO DOS AUTOMÓVEIS -

CONSOLIDANDO CONTEÚDOS ..................................................65

UNIDADE 5 - SISTEMAS DOS MOTORES DIESEL ........................67

1. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO .............................................69

UNIDADE 6 – TRANSMISSÃO................................................... 116

1. CAIXA DE MUDANÇA ...................................................... 116

UNIDADE 7 – FREIO PNEUMÁTICO .......................................... 137

1. SISTEMAS DE PRESSÃO DE AR ........................................ 138

1. CONHECIMENTOS BÁSICOS E CONHECIMENTO DE

1. DIAGNÓSTICOS DE ALGUNS COMPONENTES E DAS

CONSOLIDANDO CONTEÚDOS ................................................ 186

1. SEGURANÇA NA PRÁTICA DE MECÂNICA DIESEL ........... 189

Desejamos boas-vindas ao curso Mecânica Diesel com

Unidade Carga horária

4 Mecânica de Motores A Diesel 16 horas-aula

5 Sistemas dos Motores Diesel 20 horas-aula

7 Freio Pneumático 04 horas-aula

8 Características do Motor Eletrônico 04 horas-aula

9 Diagnósticos Básicos 04 horas-aula

10 Prática Integrada 32 horas-aula

1 Características e utilização de equipamentos de

2 Definição de ambientes insalubres

3 Cuidados com produtos de limpeza

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