Mci Martinelli Unijui Ok

INTRODUO S MQUINAS
TRMICAS
MOTORES DE COMBUSTO
INTERNA
Prof. Dr. Luiz Carlos Martinelli Jr.

ISBN 978-85-908775-1-6
Sumrio
PARTE I MOTORES DE COMBUSTO INTERNA .................................................. 6
INTRODUO ........................................................................................................................ 7
DEFINIO DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA ............................................................ 7
CLASSIFICAO DOS MCI .................................................................................................... 7
VANTAGENS & DESVANTAGENS .......................................................................................... 9
DEFINIES ........................................................................................................................ 10
Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior .............................................................. 10
Cilindrada...................................................................................................................... 10
Cmara de Compresso ou de Combusto, Volume Morto .......................................... 11
Octanagem ..................................................................................................................... 12
Para a Gasolina ............................................................................................................................................................... 12
Para o Etanol................................................................................................................................................................... 13
Taxa de Compresso (Relao) ..................................................................................... 13

Auto-Ignio .................................................................................................................. 16
Avano ........................................................................................................................... 17
Outras Definies e Nomenclatura................................................................................ 18
MOTORES ALTERNATIVOS ................................................................................................. 20
Motor a Quatro Tempos ................................................................................................ 20
Motor Dois Tempos ....................................................................................................... 23
1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso ............................................................................................................ 23
2 Tempo - Combusto e Escape................................................................................................................................... 24
MOTOR WANKEL ............................................................................................................... 24

MOTORES CONCEITO .......................................................................................................... 31
Motor Quasiturbine ....................................................................................................... 31
Como funciona ............................................................................................................................................................... 31
Motor Alternativo-Rotativo............................................................................................ 33
Motor de Parafusos Helicoidais .................................................................................... 36
VECULOS HBRIDOS .......................................................................................................... 38
Seleo dos Componentes.............................................................................................................................................. 39
Honda Insight.................................................................................................................................................................. 41
Fuel Cell Clula de Combustvel ................................................................................ 42

CICLOS DE POTNCIA ......................................................................................................... 44
Ciclo de Carnot.............................................................................................................. 44
Ciclos de Otto e Diesel .................................................................................................. 46
Ciclo Otto........................................................................................................................................................................ 46
Ciclo de Diesel................................................................................................................................................................ 48
Ciclo Misto..................................................................................................................... 51
PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MCI................................................................................. 52
Bloco do Motor .............................................................................................................. 52
Cabeote ........................................................................................................................ 52
Carter............................................................................................................................. 53
Pisto ............................................................................................................................. 53
Biela ............................................................................................................................... 53
Virabrequim ................................................................................................................... 54
Eixo Comando de Vlvulas............................................................................................ 54
2
Vlvulas ......................................................................................................................... 54
Conjunto de Acionamento das Vlvulas ........................................................................ 55
COMBUSTVEIS ................................................................................................................... 55
Diesel ............................................................................................................................. 55
Energia Trmica do Combustvel.................................................................................................................................. 57
Relao Ar-Combustvel................................................................................................................................................ 57
Gases de Escape - Emisses .......................................................................................................................................... 58
A Combusto no Motor Diesel ...................................................................................................................................... 59
Injeo de Combustvel.................................................................................................. 60
Componentes do Sistema de Injeo............................................................................................................................. 62
Lubrificao do Motor................................................................................................... 66
Filtros .............................................................................................................................................................................. 67
Trocador de Calor........................................................................................................................................................... 68
leo Lubrificante............................................................................................................................................................ 68
Classificaes ................................................................................................................................................................. 68
REFRIGERAO (ARREFECIMENTO) ................................................................................... 71

A gua de Refrigerao................................................................................................. 73
SISTEMA DE PARTIDA ......................................................................................................... 74
TURBOALIMENTADOR ........................................................................................................ 75
TERMOS IMPORTANTES (PORTUGUS - INGLS) ................................................................. 80
BIBLIOGRAFA DA PARTE I ................................................................................................. 81
PARTE II - INJEO ELETRNICA ........................................................................... 88
INTRODUO ...................................................................................................................... 89
Gasolina Aditivada ........................................................................................................ 91
Mistura ar/combustvel .................................................................................................................................................. 92
Princpio de Funcionamento ......................................................................................... 93

CLASSIFICAO ................................................................................................................. 95
COMPONENTES ................................................................................................................... 97
Unidade de Comando Eletrnico .................................................................................. 97
Recovery......................................................................................................................... 99
Diagrama de Blocos da UCE ........................................................................................ 99
Regulador de Tenso Interno.......................................................................................................................................100
Processamento do Sinal de Entrada ............................................................................................................................100
Memria de Entrada .....................................................................................................................................................101
Unidade Central de Processamento (CPU) .................................................................................................................101
Memria Programada...................................................................................................................................................101
Memria de Sada.........................................................................................................................................................101
Funcionamento de Emergncia ...................................................................................................................................102
Cuidados com a Unidade de Comando ....................................................................... 102

SENSORES......................................................................................................................... 102
Sensor de Presso Absoluta do Coletor (MAP)........................................................... 103
Recovery do MAP ........................................................................................................................................................104
Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS) ...................................... 104

Sensor de Temperatura do Ar (ACT)........................................................................... 106
Recovery do ACT.........................................................................................................................................................106
Sensor de Velocidade do Veculo (VSS)....................................................................... 106

Sensor de Rotao ....................................................................................................... 107
Sensor Hall....................................................................................................................................................................107
Sensor Magntico ou de Relutncia Varivel.............................................................................................................108
Sonda Lambda ............................................................................................................. 111

Sensor com um fio........................................................................................................................................................113
Sensor com trs fios .....................................................................................................................................................113
Sensor com quatro fios.................................................................................................................................................114

Fator Lambda................................................................................................................................................................114
Sensor de Detonao (KS) ........................................................................................... 115

Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao (TPS)................................................ 117
Conector de Octanagem .............................................................................................. 117
ATUADORES ..................................................................................................................... 118
Bomba Eltrica de Combustvel .................................................................................. 118
Conversor Cataltico.................................................................................................... 119
Anlise de Emisses.....................................................................................................................................................120
Vlvulas Injetoras ........................................................................................................ 123

Motor de Passo da Marcha Lenta (IAC) ..................................................................... 123
Sistema de Ignio Direta (DIS).................................................................................. 124
OUTROS COMPONENTES DO SISTEMA ............................................................................... 124
Tanque de Combustvel................................................................................................ 125
Cnister........................................................................................................................ 125
Filtro de Combustvel .................................................................................................. 125
Regulador de Presso .................................................................................................. 126
Filtro de Ar .................................................................................................................. 126
Corpo de Borboleta ..................................................................................................... 127
Bateria ......................................................................................................................... 127
Cuidados com a Bateria ...............................................................................................................................................128
ESTRATGIAS DE CONTROLE DO SISTEMA ........................................................................ 129

Controle do Conjunto de Sinais................................................................................... 130
CONTROLE DA INJEO DE COMBUSTVEL ....................................................................... 131
Autoadaptao ............................................................................................................. 131
Partida e Ps Partida .................................................................................................. 132
Funcionamento a Frio ................................................................................................. 133
Funcionamento em Plena Carga ................................................................................. 134
Funcionamento em Desacelerao.............................................................................. 134
Correo Baromtrica ................................................................................................. 134
Funcionamento em Cut-Off ..................................................................................... 134
Funcionamento em Acelerao.................................................................................... 135
Proteo contra rotaes excessivas ........................................................................... 140
Comando da eletrobomba de combustvel................................................................... 140
Comando dos eletroinjetores ....................................................................................... 140
CONTROLE DA MARCHA LENTA DO MOTOR..................................................................... 140
Fase de Partida............................................................................................................ 140
Fase de Regulao Trmica ........................................................................................ 140
Fase de desacelerao................................................................................................. 141
GLOSSRIO ...................................................................................................................... 141
BIBLIOGRAFIA DA PARTE II.............................................................................................. 144
LINKS ............................................................................................................................... 144
PARTE III - ANLISE DO SISTEMA DE TURBOALIMENTAO ..................... 145
INTRODUO .................................................................................................................... 146
HISTRIA DO TURBOALIMENTADOR ................................................................................. 146
O TURBOALIMENTADOR................................................................................................... 147
Aumentando a potncia do motor ................................................................................ 149
4
Funcionamento do Turboalimentador ......................................................................... 150

Consumo de um motor turboalimentado ..................................................................... 152
Aumentando o torque do motor ................................................................................... 153
Durabilidade e manuteno de um motor turboalimentado........................................ 153
COMO SELECIONAR UM TURBOALIMENTADOR................................................................. 154
Como selecionar o compressor.................................................................................... 154
Razo de Presso ..........................................................................................................................................................154
Eficincia do compressor (c) .....................................................................................................................................155
Razo de densidade ......................................................................................................................................................155
Vazo de ar do motor ...................................................................................................................................................156
Calculando e selecionando um compressor ................................................................................................................157
Como selecionar a turbina .......................................................................................... 160

Relao A/R..................................................................................................................................................................161
INTERCOOLER................................................................................................................... 161
Calculando o Rendimento do Intercooler.................................................................... 163
Tipos de Intercoolers ................................................................................................... 165
Intercooler ar/ar ............................................................................................................................................................165
LUBRIFICAO DO TURBOALIMENTADOR ........................................................................ 169

Coqueifao ................................................................................................................. 170
Selecionando um leo lubrificante .............................................................................. 171
Exigncias de presso.................................................................................................. 171
Sistema de dreno do leo ............................................................................................. 172
CONTROLADORES DE PRESSO......................................................................................... 172
Vlvula de alvio .......................................................................................................... 172
Vlvulas Wastegate...................................................................................................... 173
OUTROS COMPONENTES DO SISTEMA DE TURBOALIMENTAO ...................................... 175
Corpo de borboleta...................................................................................................... 175
Coletor de admisso .................................................................................................... 176
Sistema de Ignio ....................................................................................................... 177
Velas..............................................................................................................................................................................177
Coletor de escape..........................................................................................................................................................178
Escapamento .................................................................................................................................................................179
Vlvula de prioridade .................................................................................................. 180

LEGISLAO BRASILEIRA EM RELAO AO USO DE TURBOALIMENTADOR ...................... 181
CONCLUSO ..................................................................................................................... 182
BIBLIOGRAFIA DA PARTE III ............................................................................................ 183
GLOSSRIO DA PARTE III ................................................................................................. 185
PARTE I MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
Introduo
Esta apostila foi criada com inteno de dar subsdios ao aluno do Curso de
Engenharia Mecnica da Uniju. A mesma foi construda utilizando-se de informaes
adquiridas da rede mundial de computadores (Internet), livros e revistas especializadas
acrescentando-se a tudo isso uma pitada particular do professor.
Procura-se desenvolver, fora o conhecimento bsico necessrio, um pouco da
histria dos veculos automotores, colocando em uma linha do tempo a histria de vrias
empresas famosas, seus fundadores e curiosidades.
Ao final desta, coloca-se uma pequena bibliografia e sites interessantes sobre o
assunto.
Definio de Motores de Combusto Interna
So Mquinas Trmicas Motoras nas quais a energia qumica dos combustveis se
transforma em trabalho mecnico (o fluido de trabalho consiste nos produtos da
combusto).
Classificao dos MCI

Os MCI podem ser classificados em:
a)
Quanto a propriedade do gs na admisso:

ar (Diesel)
mistura ar-combustvel (Otto)
b)
Quanto ignio
por centelha (ICE)
por compresso (ICO)
* spark - ignition (SI)

* compression - ignition (CI)
c)
Quanto ao movimento do pisto

Alternativo (Otto, Diesel)
Rotativo (Wankel, Quasiturbine)
d)
Quanto ao ciclo de trabalho

2 tempos
4 tempos
e)
Quanto ao nmero de cilindros

monocilndricos
7
policilndricos
f)
Quanto disposio dos cilindros

em linha
opostos (boxer)
em V
em estrela (radial)
g)
Quanto refrigerao
a ar (natural ou forada)
a gua (termo-sifo, forada)
h)
Quanto disposio das vlvulas

em I, L, T, F
i)
Quanto disposio do comando de vlvulas

no bloco
no cabeote (OHC, DOHC)
Quanto utilizao
ESTACIONRIOS - Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais
como Geradores, mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao
constante;
j)
INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil,

tais como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao,
veculos de operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras
aplicaes onde se exijam caractersticas especiais especficas do acionador;
VEICULARES - Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral,
tais como caminhes e nibus;
MARTIMOS - Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.
Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama
de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial
leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)
Vantagens & Desvantagens
Vantagens
Desvantagens
arranque rpido
limitao de potncia
trabalho em rotaes relativamente no utilizao de combustveis slidos
baixas
pequeno tamanho
peso elevado para potncia
fcil manuteno
elevado nmero de peas
baixa eficincia
Definies
Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior
Ponto Morto Superior (PMS) {TDC - Top Dead Center} e o Ponto Morto Inferior
(PMI) {BDC - Bottom Dead Center}, so nestas posies onde o mbolo muda de sentido
de movimento estando no seu mximo (PMS) ou no seu mnimo (PMI), conforme a Figura
1.
Figura 1 - Curso do Pisto
Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o P.M.I. e o P.M.S., multiplicado pelo
nmero de cilindros do motor. indicada em centmetros cbicos (cm) e tem a seguinte
frmula:
.D 2
C =
.Curso .N cilindros
4
(em cm)
Tomando como exemplo o motor de um mega GLS (GM). De seu catlogo tmse os seguintes dados:
Motor Dianteiro Longitudinal M.P.F.I.
Nmero de Cilindros
04
Dimetro cilindro
86,0 mm
Curso do pisto
86,0 mm
Taxa de Compresso
9,2:1
10
assim:
.8,6 2
C =
.8,6 .4 = 1998,229 cm
4
conhecido, no mercado, como 2.0 ou 2,0 litros
Cmara de Compresso ou de Combusto, Volume Morto

o espao livre que fica acima do pisto quando este se encontra no P.M.S. Nela, a
mistura ar/combustvel do motor a gasolina, que entrou pela vlvula de admisso, ser
comprimida e, aps a fasca emitida pela vela, explodir para que a expanso dos gases
movimente o pisto e d seqncia ao funcionamento do motor.
Dependendo do grau de modernidade do motor, a cmara pode estar inserida no
cabeote ou na cabea dos pistes esse ltimo mais comumente achados. Basicamente, o
volume da cmara de combusto define a Taxa de Compresso do motor. Quanto menor
for seu volume, maior ser essa relao e, conseqentemente, melhor o rendimento do
motor. Todos os componentes que atuam em sua formao ou ao seu redor influenciam
diretamente em sua eficincia: a posio das vlvulas e o desenho dos dutos de admisso,
por exemplo.
Figura 2 Cmara de Combusto
11
Octanagem
A octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir detonao, ou a sua
capacidade de resistir s exigncias do motor sem entrar em auto-ignio antes do momento
programado. A detonao, tambm conhecida como batida de pino, leva perda de
potncia e pode causar srios danos ao motor, dependendo de sua intensidade e
persistncia.
Um combustvel de octanagem n aquele que se comporta como se fosse uma
mistura contendo n% de isooctano e (100-n)% de n.heptano. Por conveno, o isooctano
puro tem octanagem 100 e o n.heptano puro tem octanagem zero. Hoje, alguns
combustveis aditivados possuem octanagem superior a escala posta, uma nova
tecnologia.
Para a Gasolina
No Brasil (com exceo do Rio Grande do Sul) utilizada uma gasolina nica no
mundo, pois trata-se de uma mistura de 76% de gasolina e 24% de lcool etlico (etanol).
O teor de lcool na gasolina objeto de Lei Federal, cuja especificao final de
responsabilidade da Agncia Nacional de Petrleo ANP.
No Estado do Rio Grande do Sul, ao invs de lcool, utiliza-se o MTBE (metiltercio-butil-etileno) como oxigenador, i.e., aditivo que contm oxignio para aumentar a
eficincia da combusto do hidrocarboneto Gasolina (C8H18)n.
Atualmente, a gasolina que compes esta mistura produzida, em quase sua
totalidade, pelas dez refinarias da Petrobras. O restante, por duas outras refinarias privadas:
a de Manguinhos, no Rio de Janeiro, e a de Ipiranga, no Rio Grande do Sul. J o lcool
produzido a partir da cana-de-acar em diversas destilarias espalhadas pelo pas. A
composio final da chamada gasolina brasileira, ou seja, a mistura de gasolina e lcool
realizada pelas Companhias Distribuidoras (Esso, Shell, Texaco, etc...), responsveis
tambm pela comercializao final do produto junto aos postos de servio.
Desde janeiro de 1992, a gasolina brasileira isenta de chumbo. O chumbo era
utilizado mundialmente para aumentar a octanagem da gasolina, mas, por questes
ambientais, vem sendo gradualmente eliminado. Atualmente, esto disposio dos
consumidores brasileiros 03 tipos de gasolina: comum, comum aditivada e premium. Esta
classificao dada segundo a octanagem da gasolina.
A octanagem da gasolina pode ser avaliada por dois mtodos distintos: mtodo
Motor (MON Motor Octane Number) avalia a resistncia da gasolina detonao quando
o motor est operando em condies mais severas alta rotao e plena carga, como
acontece em subidas com marcha reduzida e velocidade alta. O mtodo Pesquisa (RON
Reserch Octane Number) avalia a resistncia da gasolina detonao quando o motor est
operando em condies mais suaves baixa rotao, como acontece em subidas com
marcha alta. A octanagem das gasolinas brasileiras equivalente das gasolinas
encontradas nos Estados Unidos e na Europa. dada pela mdia entre os dois mtodos,
conhecida como ndice Antidetonante (MON +RON)/2.
As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada tm octanagem de 86, indicadas para a
maioria da frota de veculos circulante no Brasil. A Gasolina Premium possui maior
octanagem, 91. Pode ser utilizada em qualquer veculo, mas no trar nenhum benefcio se
12
o motor no exigir este tipo de combustvel (alta taxa de compresso, com monitoramento
eletrnico, injeo multiponto e projetados para gasolinas de alta octanagem).
As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a mesma octanagem, diferindose entre si apenas pela presena de um aditivo, do tipo detergente dispersante que tem a
funo de manter limpo todo o sistema por onde passa a gasolina.
Para o Etanol
No Brasil, o etanol (C2H5OH) utilizado de duas maneiras:
Como mistura na gasolina, na forma de 24% de etanol anidro, a 99,6 Gay-Lussac (GL)
e 0,4% de gua, formando uma mistura gasohol com o objetivo de aumentar a
octanagem da gasolina;
Como etanol puro, na forma de etanol hidratado a 95,5 GL.
Nos outros pases, as misturas de gasohol contm tipicamente apenas 10% (ou
menos) de etanol. O etanol um excelente combustvel automotivo: apresenta um ndice
de Octanagem superior ao da gasolina e tem uma Presso de Vapor inferior, resultando em
menores emisses evaporativas. A combusto no ar inferior a da gasolina, o que reduz o
nmero e a severidade de fogo nos veculos. O etanol anidro tem poder calorfico inferior e
superior de 21,2 e 23,4 MJ/l (megaJoule por litro), respectivamente, contra 30,1 e 34,0 MJ/l
da gasolina.
As principais propriedades da gasolina e do lcool esto indicadas abaixo:
GASOLINA
ETANOL
Calor especfico (kJ/kg)
34.900
26.700
N. de Octano (RON/MON)
91/80
109/98
376 ~ 502
903
Temperatura de ignio (C)
220
420
Razo Estequiomtrica Ar/Combustvel
14,5
Calor latente de vaporizao (kJ/kg)
Fonte: Goldemberg & Macedo
Taxa de Compresso (Relao)

Relao matemtica que indica quantas vezes a mistura ar/combustvel ou
simplesmente o ar aspirado (no caso dos diesel) para dentro dos cilindros pelo pisto
comprimido dentro da cmara de combusto antes que se inicie o processo de queima.
Assim, um motor a gasolina que tenha especificada uma taxa de compresso de 8:1, por
exemplo, indica que o volume aspirado para dentro do cilindro foi comprimido oito vezes
antes que a centelha da vela iniciasse a combusto, Figura 3.
13
Figura 3 Definio de Taxa de Compresso
Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente responsvel

pelo rendimento trmico do motor. Assim, quanto maior a taxa de compresso, melhor ser
o aproveitamento energtico que o motor estar fazendo do combustvel consumido. Por
esse motivo que os motores diesel consomem menos que um similar a gasolina:
funcionando com taxas de compresso altssimas (17:1 nos turbodiesel e at 22:1 nos diesel
aspirados), geram a mesma potncia consumindo menos combustvel.
H limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao da taxa. No primeiro
caso, ocorre a dificuldade de obteno de cmaras de combusto minsculas. J o seguinte
apresenta restries quanto s propriedades do combustvel, i.e., tcnicas, o quanto cada um
tolera de compresso antes de se auto-inflamar (octanagem).
A taxa de compresso corresponde relao entre
TC =
Cilindrada do Motor + Volume da Cmara de Combusto

Volume da Cmara de Combusto
chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da cmara de combusto (volume

morto), tm-se:
TC =
V+v
v
Tomando como exemplo o motor de um Corsa Sedan GL (GM), Figura 4. Do

catlogo, obtm-se as seguintes informaes:
Motor Transversal M.P.F.I. Gasolina
Cilindrada
1.6
1600 cm
Nmero de Cilindros
04
Dimetro do Cilindro
79,0 mm
Curso do Pisto
81,5 mm
Taxa de Compresso
9,4:1
14
Como a Taxa de Compresso j dada, pode-se calcular ento o volume da cmara

de combusto v.
Figura 4 O veculo do exemplo
1600 cm
para um motor de 04 cilindros

para um cilindro apenas
1600

= 400 cm
4
a Cilindrada
V=
D 2
4
.Curso =
.7,9 2
4
.8,15 = 399,486 cm
para uma Taxa de Compresso de 9,4:1

v=
volume morto v
V
399,486
=
= 47,56 cm
TC 1 9,4 1
Pode-se ento calcular a altura deixada no cilindro para a abertura das vlvulas:
v=
h=
.D 2
4
4.v
.D
.h
=
4.47,56
.7,9 2
= 0,97 cm
h = 9,7 mm
Com isso pode-se concluir que a Taxa de Compresso uma propriedade
inerente ao motor (bloco, cabeote, pistes) e no ao combustvel utilizado no mesmo.
No se altera a Taxa de Compresso de um motor apenas modificando o tipo de
combustvel consumido.
15
Como exemplo, imagine que a altura (h) do cilindro que compes o volume morto
(cmara de combusto) tenha sido rebaixada de 0,6 mm. Qual ser a nova Taxa de
Compresso deste motor?
v=
.D 2
TC =
.h =
.7,9 2
4
.(0,97 0,06 ) = 44,605 cm
V + v 399,486 + 44,605
=
= 9,956
v
44,605
Assim, com a diminuio de 0,6 mm a Taxa de Compresso aumentar de 9,4:1

para aproximadamente 10,0:1.
Auto-Ignio
Em razo das altas temperaturas na cmara de combusto ou octanagem incorreta da
gasolina para a taxa de compresso do motor, algumas vezes o efeito auto-ignio pode
ocorrer. Pontos quentes no interior da cmara passam a fazer o papel da vela de ignio,
incandescendo a mistura ar/combustvel antes mesmo de a vela de ignio iniciar o
processo atravs da centelha eltrica. Uma vela com grau trmico muito alto para a
situao em que o motor est sendo utilizado pode tambm ser o motivo da auto-ignio.
Muito prejudicial ao funcionamento do motor, fazendo com que o mesmo perca potncia e
corra o risco de um superaquecimento ainda maior, a auto-ignio pode levar destruio
da cmara de combusto e, em casos extremos, furos na cabea dos pistes ou mesmo sua
fuso com o cilindro (Figura 5). Seus efeitos devastadores so idnticos aos do motor com
ponto de ignio muito adiantado, o que pode acabar provocando detonaes (Figura 6).
De uma maneira geral, o maior responsvel pela auto-ignio a carbonizao da cabea
dos pistes e das cmaras de combusto em motores com alta compresso, fato que
aumenta ainda mais a taxa de compresso por reduzir o volume da cmara de combusto,
ou que estejam trabalhando com o avano da ignio adiantado com relao ao ideal para
aquele motor.
16
Aspecto
Zona dos anis e cabea do pisto parcialmente destrudas.
Furo no topo do pisto.
Figura 5 Danificao por Pr-Ignio
Aspecto
Cabea do pisto parcialmente destruda.
Figura 6 Danificao por Detonao
Avano
Nome empregado mais comumente para designar o quanto a fasca da vela dever
ser avanada, com relao ao P.M.S. do pisto para iniciar o processo de combusto. Fazse o avano para se obter a mxima presso sobre o pisto quando o mesmo atinge o
P.M.S., melhorando a performance do motor.
Num automvel, o avano pode ser de 03 tipos: a vcuo, centrfugo ou eletrnico.
Os dois primeiros, absolutamente mecnicos, atuam diretamente sobre o distribuidor
(Figura 7), sendo passveis de erro operacional.
17
Figura 7 O Sistema de Ignio Convencional e o Distribuidor
O terceiro tipo de avano, o eletrnico, existe na memria do sistema de comando

da ignio ou, o que bem mais moderno e comum atualmente, na central eletrnica que
comanda a injeo e ignio, simultaneamente.
Outras Definies e Nomenclatura
A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na
documentao tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940.
Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente
diferenciadas, porm com os mesmos significados.
Notao
Nomenclatura
Dimetro do
Cilindro
s /D
Definio
Dimetro interno do Cilindro.
Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do

Curso do Pisto cilindro, definidos como Ponto Morto Superior (PMS) e
Ponto Morto Inferior (PMI).
Relao entre o curso e o dimetro do pisto. (Os motores
Curso/Dimetro cuja relao curso/dimetro = 1 so denominados motores
quadrados.)
Rotao
Nmero de revolues por minuto da rvore de manivelas.
cm
Velocidade
Velocidade mdia do Pisto = 2 s n / 60 = s n / 30
rea do Pisto
Superfcie eficaz do Pisto = D / 4

18
Pe
z
Vh
Vc
V
VH
Potncia til
Nmero
de
Cilindros
Volume
do
Cilindro
Volume
da
Cmara
Volume
de
Combusto
Cilindrada Total
Relao
Compresso
Pi
Potncia
Indicada
Psp
Potncia
Dissipada
Dissipao
Pr
Consumo
Potncia
Pl
Pv
a potncia til gerada pelo motor, para sua operao e

para seus equipamentos auxiliares (assim como bombas de
combustvel e de gua, ventilador, compressor, etc.)
de
de
Potncia Terica
Presso
Efetiva
Mdia
pe
Presso
Nominal
Mdia
pi
pr
Presso Mdia de
Atrito
Consumo
Consumo
Especfico
Rendimento
Quantidade de cilindros de dispe o motor.

Volume do cilindro = A s
Volume da cmara de compresso.
Volume total de um cilindro = Vh + Vc
Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh
Tambm denominada de razo ou taxa de compresso, a
relao entre o volume total do cilindro, ao iniciar-se a
compresso, e o volume no fim da compresso, constitui
uma relao significativa para os diversos ciclos dos
motores de combusto interna. Pode ser expressa por (Vh +
Vc )/Vc ( > 1).
a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente
denominada de IHP (Indicated Horsepower), consiste na
soma das potncias efetiva e de atrito nas mesmas
condies de ensaio.
Potncia dissipada sob carga, inclusive engrenagens
internas.
Dissipao de potncia pela carga.
Consumo de potncia por atrito, bem como do equipamento
auxiliar para funcionamento do motor, parte a carga. Pr
= Pi - Pe - Pl - Psp
Potncia terica, calculada por comparao, de mquina
ideal. Hipteses para este clculo: ausncia de gases
residuais, queima completa, paredes isolantes, sem perdas
hidrodinmicas, gases reais.
a presso hipottica constante que seria necessria no
interior do cilindro, durante o curso de expanso, para
desenvolver uma potncia igual potncia no eixo.
desenvolver uma potncia igual potncia nominal.
desenvolver uma potncia igual potncia de atrito.
Consumo horrio de combustvel.
Consumo especfico de combustvel = B / P; com o ndice e
refere-se potncia efetiva e com o ndice i refere-se
potncia nominal.
a razo entre a potncia medida no eixo e a potncia total
19
desenvolvida pelo motor, ou seja: m = Pe / Pi = Pe / (Pe +

Pr) ou ento m = Pe / (Pe + Pr + Pl + Psp).
Ou rendimento econmico o produto do rendimento
Rendimento til
nominal pelo rendimento mecnico = i .m
Rendimento
o rendimento nominal. Relao entre a potncia indicada
Indicado
e a potncia total desenvolvida pelo motor.
Rendimento
o rendimento calculado do motor ideal.
Terico
a relao entre os rendimentos nominal e terico; g = i
Eficincia
/v.
Rendimento
a relao entre as massas de ar efetivamente aspirada e a
Volumtrico
terica.
Mecnico
e
i
v
g
l
Motores Alternativos
O Ciclo mecnico o mesmo em qualquer motor alternativo.

1.
2.
3.
4.
5.
Introduz-se o combustvel no cilindro;

Comprime-se o combustvel, consumindo trabalho (deve ser fornecido);
Queima-se o mesmo;
Ocorre a expanso dos gases resultantes da combusto, gerando trabalho;
Expulso dos gases.
Nos motores a pisto, este ciclo pode completar-se de duas maneiras:
ciclo de trabalho a quatro tempos;

ciclo de trabalho a dois tempos.
Motor a Quatro Tempos

O ciclo se completa a cada quatro cursos do mbolo, de onde vem a sua
denominao.
Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja,

quatro cursos do pisto.
No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso,
que se verifica, na maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-combustvel
(nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos,
uma ventoinha empurra a carga para o cilindro (turbocompresso).
No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente.
Pouco antes do pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado
(no motor Otto), ou a auto-ignio (no motor Diesel).
No Terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com
a expanso dos gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor).
20
No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape

para a atmosfera.
Durante os quatro tempos ou duas rotaes transmitiu-se trabalho ao pisto s
uma vez. Para fazer com que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem
corretamente, abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a rvore de comando
de vlvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada
ciclo de quatro tempos.
21
Os quatro tempos:
1 TEMPO
2 TEMPO
Curso de Admisso
Estando o pisto no PMS, o mesmo
comea a descer estando aberta a vlvula
de admisso (VA) e fechada a vlvula de
descarga (VD). O mbolo, ao descer gera
um vcuo no interior do cilindro,
aspirando a mistura ar-combustvel (Ciclo
Otto) ou somente ar (Ciclo Diesel) at o
PMI, quando a VA se fecha, cumprindo-se
meia volta do virabrequim (180).
Curso de Compresso
Estando VA e VD fechadas, a medida que
o pisto desloca-se para o PMS, o mesmo
comprime o contedo do cilindro,
aumentando a sua temperatura e presso
interna, figura 03. O virabrequim gira
outros 180, completando o primeiro giro
(volta completa - 360).
3 TEMPO
4 TEMPO
Curso de Combusto e Expanso

Nesta fase produz-se a energia que ser
transformada em trabalho mecnico.
Pouco antes do pisto atingir o PMS com
VA e VD fechadas, a mistura arcombustvel queimada.
A energia
liberada nesta combusto d origem a uma
fora no mbolo, deslocando-o do PMS ao
PMI. Esta fora transmitida do mbolo,
atravs da biela, ao virabrequim girando-o
(executa meia volta - 180).
Curso de Escape
Com a VA fechada e a VD aberta, o
mbolo, ao deslocar-se do PMI para o
PMS, onde VD se fecha, expulsa os
produtos da combusto. O virabrequim
executa outra meia volta - 180,
completando o ciclo (720).
Figura 8 - Os 4 tempos de um motor de combusto.
22
importante salientar que somente no curso de combusto se produz energia

mecnica, os outros trs tempos so passivos, ou seja, absorvem energia.
Figura 9 - Temperatura e Presso no final da Compresso
Motor Dois Tempos

Os motores deste tipo combinam em dois cursos do mbolo as funes dos motores
de quatro tempos, sendo assim, h um curso motor para cada volta do virabrequim.
Normalmente estes motores no tm vlvulas, eliminando-se o uso de tuchos, hastes, etc.
O carter, que possui dimenses reduzidas, recebe a mistura ar-combustvel e o leo de
lubrificao. Deve ser cuidadosamente fechado pois nele se d a pr-compresso da
mistura.
1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso

O mbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustvel. As janelas de
escape e carga so fechadas, abrindo-se a janela de admisso. Com o movimento do
mbolo, gera-se uma presso baixa dentro do carter e assim, por diferena de presso
admite-se uma nova mistura ar-combustvel-leo lubrificante, que ser utilizado no
prximo ciclo. O virabrequim d meia volta, 180 graus, fechando o ciclo. Pouco antes de
23
atingir o PMS, d-se a centelha, provocando a combusto da mistura, gerando uma fora
sobre o mbolo. Inicia-se ento o prximo ciclo.
2 Tempo - Combusto e Escape

o curso de trabalho. No PMS, dado incio combusto por meio de uma centelha
(spark), o mbolo forado at o PMI. Durante o curso, o mbolo passa na janela de
descarga dando vazo aos gases da combusto. Ao mesmo tempo o mbolo abre a janela
de carga permitindo que uma nova mistura ar-combustvel entre no cilindro preparando-o
para o novo ciclo e forando os gases provenientes da combusto para fora (lavagem). O
virabrequim, neste primeiro tempo, d meia volta, 180 graus.
Figura 10 - Ciclo de um Motor 2 Tempos
Motor Wankel
Esse motor, de um modo geral, apresenta as seguintes vantagens relativamente aos

congneres alternativos:
Eliminao dos mecanismos biela-manivela com reduo dos problemas de
compensao de foras e momentos, bem como vibratrios;
Menor nmero de peas mveis, o que poder ocasionar construo e manuteno
mais simples e de menor custo;
Maior concentrao de potncia, logo menor volume e peso.
24
Por outro lado, o motor apresenta problemas, em parte j sanados e em parte ainda
para serem resolvidos. Entre esses problemas, destacamos:

Alta rotao: o primeiro prottipo experimental girava a 17.000 rpm. Atualmente

essa rotao encontra-se na faixa das 4.000 rpm.
Problemas de vedao entre pisto e cilindro;
Problemas de lubrificao, sendo que estes dois ltimos j foram sanados.
O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes rotativas, rvore com
respectivo excntrico, volantes, massas de compensao e o pisto rotativo, que gira
engrenado a um pinho fixo.
Desde os primeiros dias da inveno do motor a gasolina, milhares j foram
construdos baseados em princpios e ciclos diferentes dos que caracterizaram os motores
clssicos de dois ou quatro tempos. Entre eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente,
aps anos de estudos e experincias. Trata-se do motor de pisto rotativo ou, como
atualmente conhecido, motor Wankel.
O primeiro automvel produzido em srie a utilizar um desses motores foi o carro
esporte NSU de dois lugares, que atraiu muito interesse nos crculos automobilsticos por
seu tamanho reduzido, suavidade e a espantosa fora desenvolvida por seu motor com mio
litro de capacidade - embora isto no seja comparvel com o meio litro de um motor de
pisto convencional, conforme veremos.
Os princpios essenciais do motor Wankel no so fceis de descrever, mas antes de
mais nada precisamos contar sua histria.
Figura 11 - Felix Wankel
Em 1951, Felix Wankel (Figura 11), encarregado do Departamento de Pesquisas

Tcnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar os
problemas da vedao de espaos irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de
que um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma
cmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito ( claro que as descries so
matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro
tempos.
25
Figura 12 - Motor Rotativo Wankel
A primeira aplicao desse princpio foi na forma de um compressor para o motor

NSU de 50cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em
1956. O compressor rotativo capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por litro.
Isto deu ao pequenino carro a velocidade de quase 160km/h.
Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana Curtiss-Wright
para que unissem seus esforos nas tentativas de fabricao de um grande motor baseado
nestes princpios. Mais tarde comearam os testes com carros dotados de motores Wankel,
diferentes uns dos outros. Dessa poca at 1963, o motor foi gradualmente tomando forma
definitiva e ento adaptado a um pequeno NSU de dois lugares, apresentado no Salo do
Automvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir da, foi concedida licena, entre
outras, para a Mazda, no Japo.
Figura 13 - Motor Rotativo utilizado no Mazda 1972
Talvez o melhor exemplo seja o magnfico NSU RO 80, com dois rotores, que
comeou a ser produzido em srie em outubro de 1967, sendo que a verso com a direo
do lado direito foi introduzida no mercado ingls em fins de 1968.
Veremos agora como o motor funciona. Ele consiste essencialmente em uma
cmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais
ou menos triangular - o pisto - gira excentricamente com relao ao virabrequim ou eixo
principal do motor. As formas destes dois elementos so tais que enquanto os cantos do
26
pisto esto sempre eqidistantes das paredes da cmara - e muito prximos a elas,
formando uma vedao - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espao entre os
lados convexos do tringulo - o rotor - e as paredes da cmara.
Figura 14 - Mazda RX-7 1979 com motor rotativo
Assim, se uma mistura for injetada numa das cmaras, quando est aumentando de
tamanho, ser comprimida na reduo subseqente de volume, enquanto o rotor, ou pisto,
gira. Deste modo, o ciclo clssico de quatro tempos - injeo, compresso, exploso e
exausto - produzido e, alm disso, as trs faces do rotor esto em trs fases diferentes do
ciclo, ao mesmo tempo.
Figura 15 - Mercedes Benz C-111 com motor rotativo
As vantagens do motor Wankel sobre os motores de pisto convencional so muitas.

Em primeiro lugar, no existem vibraes devido ao fato de que s h um movimento
rotativo, e isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa.
27
Figura 16 - Motor Rotativo de 4 rotores utilizado no Mercedes C-111
O motor Wankel no tem nada de complicado: ao contrrio, tem poucos

componentes, bem menor e consome bem menos do que os outros motores.
Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potncia no muito elstica e
problemas em manter uma perfeita vedao entre os cantos do rotor e as paredes da cmara,
o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especificaes do projeto e s
tolerncias mnimas na produo.
Figura 17 - NSU Spider, modelo esportivo de dois lugares com motor rotativo Wankel
No diagrama, a face CA do rotor pode ser vista nas posies 1 e 4, passando

gradualmente atravs dos sucessivos estgios da primeira fase - injeo, na qual a mistura
explosiva de ar e gasolina introduzida na cmara.
Voltemos figura e vejamos o lado AB. Ele agora comea a fase que AC tinha
atingido na figura IV - fase de compresso. Esta fase pode ser seguida nas posies 5, 6 e 7.
Assim que este ponto atingido, a nica vela de ignio produz centelha, e os gases
de exploso podem ser vistos na posio 8 produzindo a fora para mover o rotor.
Nas posies 9 e 10, pode-se ver o lado BC nas fases de exploso e expanso. Nas
posies seguintes (11 e 12), ele expulsa a mistura queimada para fora da cmara de
exausto, caracterizando a etapa de exausto do ciclo.
28
Figura 18 - Esquema de funcionamento do motor Wankel
Assim, trs fases do ciclo realizaram-se sucessivamente em trs lados do rotor,

afastados 120 uns dos outros. Isto explica como um motor Wankel de 50cc pode
facilmente desenvolver 50HP. Os 500cc referem-se ao volume entre a cmara e um lado do
rotor; como vimos, isto multiplicado por trs, pelos trs lados do rotor.
Em 1995 a Mazda lana o Mazda RX-7, com as seguintes caractersticas:
Figura 19 - Mazda RX-7
DESCRIO: WANKEL, MAZDA 13B, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha, dois

turbocompressores e intercoolers, injeo multiponto, gasolina
29
CILINDRADA: 1.308 cm
POTNCIA: 255 cv a 6.500 rpm
POTNCIA ESPECFICA: 196,1 cv/l
TORQUE: 30 kgfm a 5.000 rpm
COMPRIMENTO: 4.300 mm
LARGURA: 1.750 mm
ALTURA: 1.230 mm
PESO: 1.240 kg
TRAO: Traseira
CMBIO: Manual de 5 marchas
CONFIGURAO: Cup
FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas
VELOCIDADE MXIMA: 250 km/h
ACELERAO (0-100 KM/H): 5,3 segundos
Existindo ainda o prottipo de um novo automvel, o Mazda RX 2000 Evolv.
Figura 20 - Mazda RX 2000 Evolv
DESCRIO: WANKEL, MAZDA 13B EVOLUTION, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha,

dois turbocompressores e intercoolers, injeo multiponto, gasolina
CILINDRADA: 1.308 cm
POTNCIA: 280 cv a 9.000 rpm
POTNCIA ESPECFICA: 215,3 cv/l
TORQUE: 21,3 kgf.m a 8.000 rpm
COMPRIMENTO: 4.285 mm
LARGURA: 1.760 mm
ALTURA: 1.350 mm
PESO: No disponvel
30
TRAO: Traseira
CMBIO: Manual de 6 marchas
CONFIGURAO: Cup
FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas
VELOCIDADE MXIMA: No disponvel
ACELERAO (0-100 km/h): No disponvel
Motores Conceito
Motor Quasiturbine
Muita potncia, torque uniforme, baixa vibrao, pouco consumo, peso reduzido.
Parece plataforma eleitoral, mas so as qualidades proclamadas pelos inventores do
Quasiturbine, um motor rotativo com caractersticas inditas que est sendo desenvolvido
no Canad.
Criado por um grupo encabeado pelo fsico Gilles Saint-Hilaire, o Quasiturbine
recebeu este estranho nome por funcionar de forma semelhante a uma turbina. As turbinas
geram energia de forma contnua, sem interrupo. Em cada rotao, ou seja, 360 graus, o
QT gera energia durante 328 graus. Para comparar, num motor normal, de quatro tempos,
cada pisto gera energia apenas uma vez a cada duas rotaes e, assim mesmo, no mximo
por 90 graus.
Por ser um motor rotativo, inevitvel comparar o QT com o Wankel, o nico desse
tipo que chegou a ser usado em escala comercial com relativo sucesso, principalmente pela
Mazda. O Wankel tem um desenho bem mais complexo: a cada giro de seu rotor, por
exemplo, o eixo de transmisso vira trs vezes. E, a cada volta do eixo, h uma exploso,
contra quatro do QT que, por isso, oferece uma maior uniformidade de torque. E, embora
menor do que os motores a pisto, o Wankel tambm tem um perodo "morto": a cada volta
do rotor, h trs interrupes de 30 graus na gerao de energia.
Como no tem virabrequim, o QT elimina, em boa parte, o problema das vibraes.
E, sem necessitar de vlvulas de admisso ou escapamento, tem um nmero de peas
mveis bastante reduzido. Como o torque quase constante, ele dispensa o uso de volante
para armazenagem de energia, o que contribui para a rapidez na acelerao e reduz seu
peso. Outra caracterstica importante no necessitar de um crter para leo, o que
possibilita sua montagem em qualquer posio.
Como funciona
O Quasiturbine tem quatro "carruagens", ligadas numa cadeia por um rotor flexvel,
que percorrem o contorno interior de um retngulo de cantos arredondados, chamado pelos
fabricantes de "ringue de patinao" (Figura 21). As carruagens funcionam como
elementos de vedao para as cmaras formadas entre o rotor e o contorno do
compartimento interno. Essa cadeia se posiciona, alternadamente, como um retngulo ou
um losango, criando cmaras de volume varivel entre si e o permetro do "ringue".
31
Figura 21 Esquema do Motor Quasiturbine
A entrada da mistura ar-combustvel se d por uma janela, da mesma forma que o

escapamento (essas aberturas podem ficar no contorno externo ou nas coberturas laterais).
H uma vela, que s acionada na partida: depois de entrar em funcionamento, a ignio
contnua como numa turbina, sendo transferida por fendas ou orifcios. A alimentao
pode ser feita por um carburador simples ou por injeo contnua (Figura 22).
Por suas caractersticas, o QT funciona em baixa rotao (3.000 rpm parece um
limite razovel). Seus criadores dizem que, para uma mesma potncia, ele ocupa 30%
menos espao do que um motor a pisto, economizando ainda mais em peso (Figura 23 e
Figura 24).
O QT pode usar vrios tipos de combustvel, variando do diesel ao hidrognio. Pode
funcionar, tambm, a vapor ou ar comprimido ou ser usado como compressor. Como tem o
centro vazio, ele permite a montagem interna de um gerador eltrico, o que o torna muito
apropriado para o uso em aplicaes hbridas. Se alimentado por um compressor, ele pode
ser convertido de quatro para dois tempos, praticamente duplicando sua potncia especfica.
Figura 22 Esquema de Funcionamento do Motor Quasiturbine
32
Figura 23 Partes Mveis do Motor Quasiturbine
Figura 24 O Motor Quasiturbine
Motor Alternativo-Rotativo
Idealizado, batizado como Motor Hbrido e patenteado com n P9701056, por

Antonio Snchez1, espanhol, o motor alternativo-rotativo.
A clula bsica deste motor consiste em um estator, que abriga um rotor cilndrico
que contm, por sua vez, cilindros transversais opostos. Em cada cilindro desloca um
pisto conectado a um eixo.
mech@nexo.es
33
Figura 25 Motor Alternativo-Rotativo
Figura 26 Partes Internas
34
Figura 27 Motor Alternativo-Rotativo
35
Figura 28 Ciclo do Motor Alternativo-Rotativo
Motor de Parafusos Helicoidais
www.motorgabriel.com.br
Inventado e patenteado pelo engenheiro paranaense Gabriel Fernando Carro
Macedo (Figura 29) em maio de 1994, a inveno do MCI com utilizao de rotores
helicoidais para combustveis do tipo gasolina, lcool, GLP, hidrognio, etc., supera os
inconvenientes de desgastes prematuros de peas, baixa durabilidade, alto custo operacional
e de manuteno dos motores convencionais. O motor constitudo de: (Figura 30 e Figura
31)
Figura 29 O engenheiro Gabriel Fernando Carro Macedo
36
Figura 30 Motor de Parafusos Helicoidais
onde:
(1)
cmara de compresso
(1-A) bocal de admisso de ar e combustvel
que funciona atravs de carburador ou injeo
direta
(1-B) de duto de sada de ar e combustvel
comprimidos
(1-C) rotor macho
(1-D) mancais
(1-E) engrenagem
(1-F) engrenagem acionadora
(1-G) rotor fmea
(1-H) mancais
(1-I) engrenagem
(2) cmara de combusto

(3) vela de ignio
(4) cmara de expanso
(4-A) bocal de admisso de gases
(4-B) bocal de descarga
(4-C) rotor
(4-D) mancais
(4-E) engrenagem movida
(4-F) engrenagem pequena
(4-G) rotor
(4-H) mancais
(4-I) engrenagem
(5) engrenagem livre externa
O princpio de funcionamento do motor baseia-se no funcionamento dos

compressores de ar com rotores helicoidais e se d pela seguinte seqncia:
(a) d-se a partida atravs do motor de arranque eltrico acionado por uma bateria,
acionando a engrenagem (1-E), o rotor macho (1-C) e a engrenagem (1-F).
(b) o rotor macho (1-C) gira no sentido anti-horrio (observador esquerda), o rotor (1G) gira no sentido horrio e as engrenagens (1-E) e (1-F) giram no sentido anti37
horrio, a engrenagem (5) acionada pela engrenagem (1-F) e transmitir o

movimento engrenagem movida (4-E), que gira no sentido anti-horrio,
acionando o rotor (4-C) e a engrenagem (4-F), que tambm giram no sentido antihorrio, que finalmente aciona a engrenagem (4-I) e o rotor (4-G) no sentido antihorrio.
(c) No caso de motor a gasolina, o ar e o combustvel so admitidos atravs do bocal
(1-A). Ao girarem os rotores macho (1-C) e fmea (1-G) ocorre a compresso
progressiva da mistura ar-combustvel at o duto de sada (1-B). Na cmara de
combusto (2), ocorre a centelha gerada pela vela (3), que provoca a exploso da
mistura ar-combustvel, saindo os gases pelo bocal de admisso (4-A).
(d) Os gases de combusto pressurizados provocam o giro dos rotores (4-C) e (4-G) e
conseqentemente transformam energia trmica em trabalho.
(e) Finalmente, os gases de combusto sero descarregados pelo bocal de descarga (4B).
Veculos Hbridos
Um veculo hbrido um veculo que utiliza duas fontes de energia para se

movimentar. Uma baseada em um motor eltrico e outra baseada em um motor trmico
qualquer (turbina a gs, motor diesel, gasolina, Stirling e todos os modelos existentes no
mercado).
38
Figura 33 Componentes de um Veculo Hbrido
O modo que armazena a energia eltrica tambm uma das suas caractersticas
principais e uma das que mais est se trabalhando nos ltimos anos. Devido ao estado da
tecnologia atual, complicado armazenar grandes quantidades de energia eltrica, sendo
que, devido a isso, a fonte principal de energia ser o combustvel que alimenta o motor
trmico. O combustvel armazena grande quantidade de energia em um volume pequeno, a
qual liberada pela combusto.
O veculo hbrido possui algumas vantagens interessantes, vindas da origem eltrica
do movimento, como por exemplo:

Frenagem regenerativa, que contribui para minimizar a energia perdida nas

frenagens habituais na conduo do veculo;
Motor eltrico mais pequeno, de acordo com a carga mdia conduzida, j que o
este o que suporta os picos de carga como nas aceleraes ou simplesmente no
percurso normal;
Grande diminuio do consumo, que pode chegar a 50% do consumo normal de um
veculo;
Grande diminuio das emisses, j que o motor trmico trabalha em regimes
altamente eficientes e consome menos combustvel;
Emprego de combustveis alternativos, reduzindo a dependncia dos combustveis
fsseis devido a grande variedade de motores trmicos que se pode usar.
Seleo dos Componentes

A seleo dos componentes de um veculo hbrido feita sobre todas as opes
viveis, atendendo a configurao escolhida para o automvel. Deve-se definir as
caractersticas, dando-se prioridade para a potncia ou a economia, na hora de escolher a
configurao e os componentes do veculo.
1 O motor eltrico
O motor eltrico e seu mecanismo de controle uma das peas fundamentais de qualquer
veculo hbrido. Deve ser capaz de gerar eletricidade ou de gerar potncia mecnica de
39
maneira que se ajuste rapidamente as necessidades do veculo de forma que sua eficincia
seja a mais alta possvel.
As duas possibilidades existentes para motores eltricos so: corrente contnua ou
corrente alternada.
Motores de Corrente Contnua. So os motores utilizados no passado para as
aplicaes de velocidade varivel em motores eltricos. No entanto, graas aos avanos da
eletrnica de potncia hoje pode-se utilizar os motores de corrente alternada. O controle
dos motores de corrente contnua feito de forma fcil e simples e seus controles so muito
baratos. Mas por um outro lado, os motores de corrente contnua so grandes e pesados.
Motores de Corrente Alternada. Este tipo de motor necessita para sua utilizao e
controle em velocidades variveis, instrumentos de eletrnica de potncia que podem variar
a freqncia da energia que chega ao motor. Devido a isso, os controladores desse tipo de
motor, so em geral mais caros que os de corrente contnua mas esse tipo de motor possui a
vantagem de ser pequeno e rpido.
2 Armazenamento da Energia Eltrica
Baterias. As baterias constituem o sistema clssico de armazenamento de energia.
Nelas ocorrem reaes qumicas reversveis.
Vantagens: A tecnologia de fabricao das baterias uma tecnologia madura, em
comparao com as outras opes.
Desvantagens: As baterias formadas por novas ligas so extremamente caras e
completamente inviveis para sua comercializao na atualidade. E ainda, a maioria das
baterias possui um ciclo de vida muito mais curto que o tipo de veculo que necessitamos, o
que necessitaria de uma substituio muito onerosa.
Volantes de Inrcia. Os volantes de inrcia so discos com uma alta massa
especfica nos quais armazena-se energia cintica em forma de rotao. Funcionam como
um rotor de um motor gerando eletricidade pelo uso da energia cintica de rotao. Os
discos armazenam energia em forma de energia cintica quando se aumenta a velocidade de
giro dos mesmos.
Vantagens: Essa forma de armazenar energia e muito eficiente. Alm disso capaz
de entregar a energia que possui armazenada de forma mais rpida que as baterias.
Desvantagens: Atualmente esses tipos de sistemas tm todavia uma baixa energia
especfica e existem problemas de segurana devido a possibilidade de que se perca o
controle sobro o disco que permanece girando a altas rotaes. Outros tipos de problemas
gerados so os relativos aos efeitos giroscpicos do disco que podem desestabilizar o
veculo.
Ultracondensadores. Armazenar a energia por meio de condensadores permite
uma descarga muito rpida da mesma, que o ideal para as mudanas bruscas de
velocidade.
Vantagens: Os condensadores no possuem partes mveis e, por isso, tem uma
grande vida. Alm disso, tm a capacidade de armazenar energia rapidamente, o que faz
que sejam o sistema ideal de armazenamento de energia durante as frenagens bruscas e
aceleraes.
40
Desvantagens: Os condensadores tem muito pouca capacidade e a tecnologia para

grandes condensadores se encontra muito pouco avanada.
3 Os motores Trmicos
O motor trmico de um veculo hbrido converte a energia qumica liberada na

combusto de um combustvel em energia cintica que aproveitamos para mover as rodas
ou para gerar energia eltrica.
Honda Insight
Honda Insight Web Site (www.hondainsight.com)

A Honda possui uma histria de produzir novas tecnologias, eficientes e de baixas
emisses poluidoras. Pode-se recordar o Civic CVCC 1973, que aprovou as normas de
emisso da Califrnia, ou o 1,3 Civic CRX 1984, que obteve impressionantes resultados
com um motor a gasolina.
Com o Insight, a Honda se adianta em produzir um veculo com baixssimas emisses,
tima eficincia de combusto e mdia potncia.
Figura 34 O Honda Insight
Dados do veculo:
Tipo de veculo
Consumo (cidade/estrada)
Acelerao (0 a 95 km.h)
Transmisso
Construo
Peso Total
Preo com Ar-Condicionado
Coupe - Trao Dianteira, 3 portas, 2 pessoas

25,93 / 29,76 km/litro
11 seg
Manual de 5 velocidades
Compostos de Alumnio
856 kg
US$ 20.080
Em resumo, o Insight um veculo hbrido (gasolina-eltrico) com emisses ultra

baixas, com um rendimento altssimo. Est equipado com um motor de 1.0 litros e um
motor eltrico compacto. O automvel no dever ser ligado ao resto dos automveis
41
eltricos, porque as baterias so recarregadas ao se frear e pelo motor a gasolina. Sua

autonomia pode chegar a 965km com um tanque.
Fuel Cell Clula de Combustvel
[14]
Nos ltimos seis anos, a DaimlerChrysler AG investiu pesado para possibilitar que a
clula de combustvel se tornasse custo/compatvel para produo em massa. Vrios
obstculos tiveram que ser ultrapassados como barreiras tecnolgicas, financeiras e, a mais
importante delas, a barreira psicolgica do consumidor.
J, h muito tempo que martela-se na tecla dos hbridos, dos EV (veculos eltricos)
e fuel cell. A patente, registrada em 1998, pela Ballard Power Systems (canadense) foi
alardeada nos quatro cantos do planeta. A partir dali, seria possvel reformar (extrair as
molculas de hidrognio dos combustveis e canalizar somente os eltrons) em linha.
Figura 35 Metanol, a vida dos novos propulsores Fuel Cell abastecimento convencional nos postos de servio.
Uma seqncia lgica comum: o carro abastecido no posto com gasolina, lcool,
metanol ou diesel (Figura 35), o combustvel admitido na clula, os eltrons so
canalizados e, acumulados, provocam uma descarga eltrica que alimenta o ou os motores
do automvel. Naquele momento, qualquer dvida existente quanto s possibilidades
comerciais da clula de combustvel deixaram de existir. Todos acreditam que a clula de
combustvel o futuro mais provvel.
Crendo tanto quanto todos os outros fabricantes de automveis, a DaimlerChrysler
AG, que tinha no Classe A uma mula (prottipo em fase de desenvolvimento) perfeita para
a adaptao deste tipo de trem de fora, concentrou investimentos no desenvolvimento
desta tecnologia, atualmente, seis anos mais tarde, somando mais de dois bilhes de marcos
alemes (1,3 bilhes de dlares).
A evoluo comeou a transparecer quando surgiram os conceitos NECAR (Novo
Carro Eltrico) 3 e 4. A quantidade de platina necessria produo da pea chave do
42
reformador, a PEM (membrana que permite a troca de eltrons), caiu drasticamente,

permitindo que um conjunto (PEM) capaz de produzir 35 kW (aproximadamente 50 Hp)
pudesse ser construdo por apenas 3 mil dlares. Nada mau se comparado aos 35-40 mil
dlares necessrios at aquela data.
Porm, a clula de combustvel no apresenta dificuldades apenas quanto ao custo
das PEM, a reformao do combustvel deve acontecer a uma temperatura muito baixa, de
forma a otimizar ao mximo o processo de obteno de energia eltrica. Esse obstculo,
antes muito mais expressivo, vem sendo transposto e a temperatura de trabalho subindo
hoje em menos 20 graus centgrados minimizando o peso do prprio veculo, outra
grande barreira.
Reduzir o peso dos conjuntos propulsores, tem sido, ultimamente, o maior desafio
dos pesquisadores e fabricantes. A questo se compe de: obter uma relao peso/potncia
favorvel e evitar ao mximo a reduo de peso calcada em materiais super caros, como:
titnio, magnsio, compostos de alumnio, cermicas e polmeros como o nylon Zytel da
Dupon, altamente resistente e quase indeformvel utilizado na grande maioria dos
coletores de admisso dos motores novos.
Ento, chegou o NECAR 5 (Figura 36), como o prprio nome diz: a quinta verso
NECAR. Nesta verso, a novidade que todo o trem de fora pode se alojado sob o
assoalho (sanduche) do Classe A, permitindo que todo o espao, tanto para os passageiros
quanto para bagagem pudesse ser mantido. Outra vantagem sobre a verso 4, que, agora,
o conjunto propulsor pesa menos 35% e mais eficiente 50% - uma reviravolta na relao
peso/potncia.
Figura 36 NECAR 5 - A ltima verso do conceito Fuel Cell DaimlerChrysler.
Nas condies atuais, afirmam os responsveis pelo projeto e o prprio Jrgen E.

Schrempp CEO da DaimlerChrysler AG , o NECAR 5 poder rodar entre 500-600 km
com os 50 litros de metanol que podem ser armazenados num tanque comum do Classe A.
43
Figura 37 A seqncia de filtragem dos eltrons. A PEM permite a

passagem dos prtons e faz os eltrons se acumularem.
A empresa promete uma verso fuel cell para o uso urbano em coletivos para 2004.
A Ford tambm j ps as mangas de fora e apresentou uma verso pronta para a
produo do Focus FCV. Embora similar ao conceito da arqui rival de dupla nacionalidade,
o Focus uma soluo imediata, porm, com maiores limitaes quanto ao desempenho e
consumo. A Ford planeja a comercializao do seu primeiro fuel cell tambm para 2004.
Ciclos de Potncia
Ciclo de Carnot
Para entender melhor, colocaremos aqui, de forma resumida o ciclo desenvolvido por um
motor trmico, terico, chamado Ciclo de Carnot. Sadi Carnot (1796-1832) publicou em
1823 uma brochura intitulada Reflexes sobre a potncia motriz do fogo. Enunciava a
um ciclo ideal que, partindo da transformao de gases perfeitos, deveria ter um rendimento
de aproximadamente 72%, o qual, alis, nunca atingido por um motor trmico real.
Conhecido com o nome de Ciclo de Carnot, este ciclo terico se compe das seguintes
fases:
12 = compresso isotrmica
23 = compresso adiabtica
34 = expanso isotrmica
41 = expanso adiabtica (Figura 38)
O ciclo de Carnot no pode ser objeto de nenhuma realizao na prtica. Pode ser
descrito teoricamente da seguinte maneira:
44
Primeira fase: compresso isotrmica

uma massa gasosa introduzida no cilindro e depois comprimida pelo pisto
temperatura constante, sendo o cilindro esfriado durante esta fase.
Segunda fase: compresso adiabtica
Sendo interrompido o resfriamento do cilindro, continua-se a compresso
rapidamente de modo que nenhuma troca de calor tenha lugar entre o gs e o cilindro.
Terceira fase: expanso isotrmica
Ao passo que, durante a compresso isotrmica o cilindro deve ser resfriado,
durante a expanso isotrmica, este mesmo cilindro exige aquecimento para tornar a
temperatura constante.
Quarta fase: expanso adiabtica
Continuando o repouso, faz-se cessar o reaquecimento do cilindro para que essa fase
se efetue sem troca de calor com o cilindro e que a massa gasosa retome o volume e a
presso que possua no incio da primeira fase
Figura 38 - Diagrama do Ciclo de Carnot
O rendimento de um ciclo de Carnot depende somente das temperaturas nas quais o

calor fornecido ou rejeitado, dado pela relao:
t = 1
TL
T
T
= 1 4 = 1 3
TH
T1
T2
O rendimento tambm pode ser expresso pela relao de presso ou taxa de

compresso, durante os processos isoentrpicos:
taxa de presso isoentrpica
rps
P1 P2 T3
=
=
=
P4
P3 T2
(1 k )
taxa de compresso isoentrpica rvs =
45
V4 V3 T3 (1 k )
=
=
V1 V2 T2
Portanto:
(1 k )
t = 1 rps
1 k
= 1 rvs
Ciclos de Otto e Diesel

Nos dois processos que ocorrem nos Motores de Combusto Interna Alternativos de
dois e quatro tempos, podemos ainda incluir uma subdiviso:
1) MCI trabalhando a quatro tempos:

a) Ciclo Otto;
b) Ciclo Diesel.
2) MCI trabalhando a dois tempos:
a) Ciclo Otto;
b) Ciclo Diesel.
Ciclo Otto
(Volume Constante)
Em 1862, Beau de Rochas enunciou o ciclo de quatro tempos que, primeiramente,

o alemo Otto aplicara a um motor trmico, de onde surgiu em algumas obras a designao
de Ciclo Otto. Teoricamente, o ciclo enuncia-se da seguinte maneira: o enchimento do
cilindro efetua-se com a presso atmosfrica, pois que:
AB = Compresso adiabtica;
BC = Elevao brutal da presso em volume constante;
CD = Expanso adiabtica;
DA = Baixa brutal de presso em volume constante.
O esvaziamento do cilindro se efetua em presso atmosfrica.
Primeira fase: compresso adiabtica
Efetuada de maneira adiabtica, a compresso leva os gases a uma certa
temperatura, contudo insuficiente para provocar a inflamao.
Segunda fase: transformao isovolumtrica
Introduz-se uma fonte quente destinada a elevar instantaneamente a presso dos
gases (fasca eltrica) sem que o pisto tenha tempo de deslocar-se durante essa
transformao de volume constante.
Terceira fase: expanso adiabtica
46
Terminada a inflamao, a massa gasosa distende-se de maneira adiabtica e o fim

dessa distenso corresponde a uma baixa sensvel de presso.
Quarta fase: expanso isocrica
A abertura do escapamento provoca uma baixa brutal de presso que leva o interior
do cilindro presso atmosfrica enquanto o pisto bascular em ponto morto
(volume constante).
Na Figura 39, observa-se os diagramas terico e real do ciclo em questo. Observese que o ciclo real sensivelmente diferente.
Figura 39 - Diagramas do ciclo de Beau de Rochas.

A) diagrama terico B) diagrama real.
O ciclo se aproxima do motor de combusto interna de ignio por centelha.

Determina-se o rendimento trmico desse ciclo como se segue, admitindo-se constante o
calor especfico do ar:
t =
QH QL
T
1
1 k
= 1 A = 1 ( rv )
= 1 k 1
QH
TB
rv
Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Otto
O ciclo segue os tempos indicados anteriormente sendo que, no 1 tempo, admite-se

uma mistura ar-combustvel. A combusto iniciada por uma centelha (spark), gerada no
interior do cilindro por uma vela (spark plug). A mistura ar-combustvel, que feita pelo
carburador ou pela injeo eletrnica, preparara aproximadamente nas seguintes
propores:
14,8:1 9,0:1 -
14,8 partes de ar para 1 parte de gasolina

9,0 partes de ar para 1 parte de lcool
A mistura entra no cilindro presso atmosfrica e comprimida pelo cilindro. Nos

motores a gasolina, a taxa de compresso , aproximadamente, de 9:1 e, nos a lcool, 12:1.
47
Ciclo Dois Tempos, Ciclo Otto
So utilizados principalmente em veculos motores de duas rodas, motocicletas.

So motores mais simples e leves, possuem cerca de 70 a 90% de potncia a mais do que
um motor de quatro tempos de mesma cilindrada. Em contrapartida so mais poluentes
(devido queima de leo lubrificante que misturado ao combustvel no carter durante a
pr-compresso).
Ciclo de Diesel
(Volume Constante)
Quando Diesel se interessou pelo motor trmico, procurou realizar industrialmente

um motor concebido segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-se que a realizao deste
primeiro motor manifestou-se impossvel. Diesel abandonou este ciclo, devido aos perigos
que o mesmo apresentava pela compresso elevada demais (250kg); substituiu-o por um
ciclo mais simples, conhecido como o nome de ciclo Diesel, cujo detalhe d-se em
seguida.
Figura 40 - Diagramas do ciclo de Rudolf Diesel.

O enchimento e o esvaziamento do cilindro efetua-se com a presso atmosfrica,

pois que:
AB = compresso adiabtica do ar puro aspirado antes;
BC = combusto em presso constante;
CD = expanso adiabtica;
DA = baixa brutal da presso.
Primeira fase: compresso adiabtica
O ar puro aspirado anteriormente comprimido e atinge uma temperatura suficiente
para provocar a inflamao do combustvel injetado.
Segunda fase: compresso isobrica
48
No comeo da distenso, a combusto efetua-se em presso constante, quando o

volume aumenta e a expanso dos gases compensa a queda de presso devida ao
aumento de volume.
Terceira fase: expanso adiabtica
A expanso efetua-se sem troca de calor com as paredes do cilindro.
Quarta fase: baixa de presso
A abertura brutal do escapamento produz uma queda rpida da presso enquanto o
pisto bscula em ponto morto (volume constante).
O ciclo Diesel aplica-se aos motores lentos estudados para a propulso dos barcos.
Dificilmente realizvel em um motor de regime elevado, carros leves e veculos industriais,
os engenheiros que continuaram o trabalho de Diesel o substituram por um motor de ciclo
misto cujo funcionamento relaciona-se ao mesmo tempo com o ciclo Diesel e com o de
Beau de Rochas (Otto).
O rendimento do ciclo Diesel dado pela relao:
t = 1
C v ( TD TA )
TA ( TD TA 1)
QL
= 1
= 1
QH
C p ( TC TB )
kTB ( TC TB 1)
importante notar que, no ciclo Diesel, a razo de compresso isoentrpica maior

do que a razo de expanso isoentrpica.
Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Diesel
O engenheiro Rudolf Diesel (1858-1913), em fevereiro de 1892 publicou em Berlim

um fascculo intitulado Teoria e construo de um motor trmico racional onde expunha
suas idias para a realizao prtica do ciclo de Carnot. Ainda na Alemanha, comea a
construo do seu primeiro motor em Ausburgo. Em 1897, utilizando um j melhorado
(monocilndrico, dimetro de 250mm, curso de 400mm e consumo de 247g de combustvel
por cavalo e por hora), desenvolve 20HP a 172rpm e rendimento trmico de 26,2% (os
motores a gasolina rendiam 20% e os a vapor 10%).
O motor desenvolvido, trabalhando a quatro tempos, possui basicamente duas
grandes diferenas de um motor a gasolina:
O motor aspira e comprime apenas ar.
Um sistema de injeo dosa, distribui e pulveriza o combustvel em direo dos
cilindros. O combustvel inflama-se ao entrar em contato com o ar, fortemente aquecido
pela compresso. Utiliza taxa de compresso de, aproximadamente 19:1.
Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel
O motor Diesel a dois tempos no trabalha com uma pr-compresso no carter. Ele
tem carregamento forado por meio de um compressor volumtrico (rotativo) ou de uma
ventoinha. Possui tambm um sistema de lubrificao semelhante aos motores de quatro
49
tempos, isto , leva leo no carter e possui bomba de leo, filtro, etc. V-se, na Figura 88,
um exemplo de motor Diesel dois tempos.
Estando os orifcios de escapamento e de

admisso fechados pelo pisto, que est
aproximando-se do ponto morto superior,
o combustvel injetado no cilindro e a
combusto comea.
As presses elevadas, geradas pela

combusto no tempo motor repelem em
sentido oposto o pisto, que age na biela
fazendo o virabrequim girar.
No fim do tempo motor, a posio do

pisto permite a abertura do orifcio de
escapamento. A sada foi estudada de
modo a garantir a evacuao rpida dos
gases queimados no coletor de
escapamento.
Imediatamente depois, o orifcio de

admisso descoberto e o ar contido na
cmara de ar alimentada pelo compressor
em baixa presso entra precipitadamente
no cilindro, expelindo os gases queimados
residuais pelos orifcios de escapamento.
Figura 41 - Esquema de funcionamento do Motor Diesel 2 tempos.
Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d

uma maior potncia que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme. Faltam os
rgos de distribuio dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com as fendas
de escape e combusto, assim como as de carga.
Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor
poder calorfico e consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica
consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual
dimensionamento.
50
SO = fendas de exausto abertas; SS =

fendas fechadas. De AO a SO
expandem-se os gases de combusto;
de AS at SS carga posterior ( vezes a
alta presso). Pode-se tomar como
valores mdios para os pontos de
distribuio: AO ~ 70 antes do PMI;
AS 30 depois do PMI; SO = 40
antes do PMI; SS ~ 40 depois do PMI.
EB = incio da injeo; EE = fim da
injeo.
Figura 42 - Grfico de presses em um motor Diesel de dois tempos com vlvula
de admisso no cabeote e fendas de exausto por fluxo contnuo.
Ciclo Misto
O ciclo misto aplica-se aos motores Diesel modernos. A Figura 90, que segue,
mostra os diagramas terico e real.
Figura 43 - Diagramas do ciclo Misto.

O ciclo misto terico enuncia-se: o enchimento e o escapamento efetua-se presso
atmosfrica.
AB
BC
CD
DE
EA
= compresso adiabtica
= combusto isovolumtrica (isocrica);
= expanso isobrica;
= expanso adiabtica;
= queda rpida na presso.
A comparao dos diagramas mostra bem que esses dois ciclos se assemelham no
plano prtico; que na realidade o motor a gasolina no completamente de presso
51
varivel e de volume constante, mas se aproxima do ciclo misto porque a exploso dos
gases apenas uma combusto rpida, mas no instantnea
Principais Componentes dos MCI
Os principais componentes de um MCI so colocados em seguida:

# peas fixas
1. bloco do motor
2. cabeote
3. crter
cylinder crankcase
head
crankcase
# peas mveis
1. pisto (mbolo)
2. biela
3. rvore de manivelas (virabrequim)
4. vlvulas de admisso e escape
5. rvore de comando de vlvulas
piston
connecting rod
camshaft
intake and exaust valves
camshaft
Bloco do Motor
o motor propriamente dito, onde so usinados os cilindros ou os furos para a
colocao destes; os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados, possuindo,
geralmente, bloco baixo permitindo que os cilindros fiquem expostos circulao do ar de
arrefecimento.
Na parte inferior do bloco esto os alojamentos dos mancais centrais, onde se apia
o eixo de manivelas (virabrequim). Nos motores horizontais (e.g., do fusca), de cilindros
opostos, o eixo de manivelas acha-se no centro do bloco, este, por sua vez, composto de
duas partes justapostas, afixadas por parafusos. Erro! Fonte de referncia no
encontrada..
Cabeote
uma espcie de tampa do motor contra a qual o pisto comprime a mistura, no
caso do ciclo Otto, ou o ar, no caso do Diesel. Geralmente possui furos com roscas onde
so instaladas as velas de ignio ou os bicos injetores e onde esto instaladas as vlvulas
de admisso e escape com os respectivos dutos. Erro! Fonte de referncia no
encontrada..
52
Carter
Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes inferiores do motor, e onde est

depositado o leo lubrificante.
Figura 44 - Bloco do Motor
Pisto
a parte mvel da cmara de combusto, recebe a fora de expanso dos gases

queimados, transmitido-a biela, por intermdio de um pino de ao (pino do pisto). em
geral fabricado em liga de alumnio. Figura 93.
Figura 45 - Cabeote
Biela
Brao de ligao entre o pisto e o eixo de manivelas; recebe o impulso do pisto,

transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim). importante salientar que o conjunto
biela-virabrequim transforma o movimento retilneo do pisto em movimento rotativo do
virabrequim (Figura 46) .
53
Virabrequim
(Eixo de manivelas, rvore de manivelas)
Eixo motor propriamente dito, o qual, na maioria das vezes, instalado na parte
inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. Figura 94.
Eixo Comando de Vlvulas
(rvore Comando da Distribuio)
A funo deste eixo abrir as vlvulas de admisso e escape, respectivamente, nos
tempos de admisso e escapamento. acionado pelo eixo de manivelas, atravs de
engrenagem, corrente ou ainda, correia dentada. dotado de ressaltos que elevam o
conjunto: tucho, haste, balancim abrindo as vlvulas no momento oportuno. Erro! Fonte
de referncia no encontrada..
Figura 46 Biela, Pisto e Bronzinas
Vlvulas
Existem dois tipos: de admisso e de escape. A primeira abre-se para permitir a
entrada da mistura combustvel/ar (ou ar puro, conforme o caso) no interior do cilindro. A
outra, de escape, abre-se para dar sada aos gases queimados. Figura 94.
54
Conjunto de Acionamento das Vlvulas

Compreende o tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, apoiando-se
diretamente sobre a vlvula. No momento em que o eixo comando de vlvulas gira, o
ressalto deste aciona o tucho, que por sua vez move a haste, fazendo com que o balancim
transmita o movimento vlvula, abrindo-a. H um conjunto destes (tucho, haste,
balancim) para cada ressalto, i. e., um para cada vlvula, tanto de admisso quanto de
escape. Erro! Fonte de referncia no encontrada..
Figura 47 - Eixos, tuchos e vlvulas
Combustveis
Diesel
Motores precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto
ponto de ignio. A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da
injeo, no motor Diesel, e caracterstica importante para o desempenho do combustvel,
neste tipo de motor; medida pelo ndice de cetana.
O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e
360C, obtido por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento
cataltico a baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (ou calor de combusto) de
11.000 kcal/kg.
55
O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos

requisitos bsicos em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidados quanto
ao manejo e utilizao. A gua, presente, em maior ou menor concentrao, o principal
contaminante e deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem especial com
decantadores. Como os componentes das bombas e bicos injetores so construdos com
folgas adequadas lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica
imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem um certo teor de enxofre, que no
pode ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade.
So as seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:
PROPRIEDADE
Viscosidade
ESPECIFICAO
ASTM D-445
Nmero de
Cetana
ASTM D-613
Teor de Enxofre
ASTM D-129
ou 1552
No deve exceder a 1,0% em peso.
ASTM D-1796
Teor de gua e
sedimentos
Resduos de
carbono
Ponto de fulgor
Ponto de Nvoa
Corroso por
enxofre ativo
sobre lmina de
cobre
Teor de cinzas
Destilao
ASTM D524
ou D-189
ASTM D-93
ASTM D-97
MTODO DE TESTE EM LABORATRIO

1,3 a 5,8 CentiStoke a 40C
No mnimo 40, exceto em clima frio e servio
em marcha lenta por perodos prolongados,
quando ser necessrio numero mais elevado.
No deve exceder a 0,25% em peso em 10% de

resduos.
52C (125F) mnimo. Algumas sociedades
classificadoras exigem ponto de fulgor mais
elevado.
12C abaixo da temperatura esperada de
operao.
ASTM D- 130
No deve exceder o n 2 aps 3 horas a 50C.
ASTM D-482

A curva de destilao deve ser suave e contnua.
98% do combustvel deve evaporar abaixo de
360C. Todo o combustvel deve evaporar
abaixo de 385C.
ASTM D-86
Os hidrocarbonetos no carburados (perdas na exausto e por vazamentos nas

vedaes dos pistes), o formaldedo (reao parcial da mistura de combustvel e ar), o
monxido de carbono, os xidos ntricos (reao do ar com presso e temperaturas
elevadas) e todos os componentes de mau cheiro como a fuligem podem causar problemas.
A importncia dos componentes carcingenos e txicos nos gases de escapamento
preocupao no mundo inteiro e vem sendo objeto de padres e normas para a proteo
ambiental.
56
Energia Trmica do Combustvel

A energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para a
realizao de trabalho pelo motor. Na realidade, a maior parcela da energia desperdiada
de vrias formas. Motores Diesel de grande porte e baixa rotao tem melhor
aproveitamento da energia obtida na combusto. O calor gerado pelo poder calorfico do
leo Diesel se dispersa e apenas uma parcela transformada em potncia til. Para os
motores Diesel de pequeno porte e alta rotao, em mdia, o rendimento trmico se situa
entre 36 e 40%, o que para mquinas trmicas, considerado alto. Abaixo vemos um
diagrama de fluxo trmico para um motor Diesel de grande cilindrada (diagrama Sankey),
onde se pode ter uma idia de como o calor aproveitado.
Figura 48 - Diagrama de fluxo trmico de um motor

Diesel de grande cilindrada com turbocompressor
acionado pelos gases de escape e refrigerao
forada.
Na figura acima, o calor aduzido de 1508 kcal/cv.h com pe=8 kp/cm. V-se que
41,5% do calor transformado em potncia til, 22,4% trocado com a gua de
refrigerao e 36,1% sai com os gases de escape.
Relao Ar-Combustvel
Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura,
de acordo sua composio qumica, uma determinada quantidade de oxignio, ou seja, de
ar: o ar terico necessrio, Armin. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um
consumo demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de carbono) ou
fuligem.
A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se se estabelece a relao entre
a quantidade real de ar Arreal e a terica, Armin, tem-se a relao = (Arreal / Armin), que no
57
motor Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga, normalmente, no
inferior a 1,3 e com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da
mistura, do combustvel, da forma da cmara de combusto, do estado trmico (carga) e de
outras circunstncias. A quantidade de ar terico, Armin, pode ser calculada em funo da
composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes, passagens e turboalimentador so dimensionados em funo da quantidade de ar necessria combusto e
devem ser mantidos livres e desobstrudos, a fim de no comprometer o funcionamento do
motor.
Gases de Escape - Emisses

O processo de combusto uma reao qumica de oxidao que se processa em
altas temperaturas.
Nos motores em geral, o processo de combusto oxida uma parcela dos

componentes que so admitidos no interior do cilindro. O combustvel, principalmente os
derivados de petrleo, , na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contm tambm
outros materiais, tais como enxofre, vandio, sdio, potssio, etc. Por outro lado, o ar,
utilizado como comburente, uma mistura de gases diversos, como sabemos. O oxignio
contido no ar o que realmente interessa ao processo de combusto. Os demais gases,
como o nitrognio, ao se combinarem com alguns outros componentes do combustvel,
podem produzir compostos indesejveis, os quais so lanados na atmosfera, misturando-se
ao ar que respiramos. Alguns desses compostos, como o SO2, so prejudiciais e atualmente
so objeto de preocupao mundial. As organizaes internacionais, como a EPA, nos
Estados Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras entidades, vem estabelecendo padres
para controle dos nveis de emisses desses poluentes e, se considerarmos os milhes de
motores que existem no planeta, emitindo milhes de toneladas desses produtos
diariamente, veremos que, realmente, existem motivos para preocupaes.
Para os automveis, na Europa j obrigatrio o uso de catalisadores e no Brasil
essa obrigao ser estabelecida em futuro prximo. Os DETRAN j esto equipados com
os equipamentos de medio de emisses e, a partir do prximo ano, no mais sero
licenciados veculos com altos nveis de emisses. Os motores Diesel produzidos
atualmente necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais, sendo
esses limites, periodicamente, reduzidos a fim de obrigar os fabricantes a desenvolverem
motores capazes de produzirem potncia com o mximo aproveitamento do combustvel e o
mnimo de emisses. Como ilustrao, vide abaixo tabela de emisses de um motor Diesel
novo, em boas condies de operao e aprovado em testes de emisses:
58
Emisso
(gr/HP.h)
Descrio
HC
Hidrocarbonetos
no
queimados
NOx xidos de Nitrognio como
N2
CO Monxido de Carbono
PM Material particulado
SO2 Anidrido Sulfuroso
CO2 Gs Carbnico
N2
Nitrognio
O2
Oxignio
H2O Vapor dgua
2,40
11,49
0,40
0,50
0,62
510
3.400
490
180
A Combusto no Motor Diesel
a) Processo por injeo: O gs de combusto aspirado ou induzido sob presso to

comprimido (temperatura entre 550 e 600 C), que se d a auto-ignio. Uma parte
do combustvel, injetado em primeiro lugar, queima rapidamente e o que injetado
em seguida, em maior quantidade, queima a presso aproximadamente constante. A
combusto no ocorre inteiramente, caso no se sucedam no tempo certo o
aquecimento do combustvel e a ignio. A injeo comea antes do pisto atingir o
PMS, no tempo de compresso. S se consegue uma boa combusto, quando h a
melhor mistura possvel entre as gotculas de combustvel e o ar necessrio
combusto. Para tanto, faz-se necessrio, entre outras coisas, a adequao do jato de
combustvel forma da cmara de combusto (com ou sem reparties). Outras
possibilidades: um ou mais jatos; disposio dos jatos; comprimento dos jatos; sua
fora; tamanho das gotculas, turbilhonamento mais intenso do ar de combusto.
Forma do pisto; cmara de combusto repartida, com cmaras de ar, pr-cmaras,
ou cmaras de turbilhonamento e tambm fluxo de ar tangencial.
b) Ignio: Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de
elevado ponto de ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de
combustvel que so injetadas, inflamam-se aps terem sido levadas temperatura
de auto-ignio, pelo ar pr-aquecido e comprimido, no cilindro. O intervalo de
tempo entre a injeo e a ignio deve estar sincronizado com a calagem da rvore
de manivelas, correspondente a elevao adequada de presso. O retardo da ignio
deve ser o mnimo possvel; caso contrrio, chega cmara de combusto, uma
quantidade excessiva de combustvel no queimado, que ir produzir aumento de
presso no prximo tempo de compresso e reduzir a lubrificao entre as camisas
dos cilindros e os anis de segmento, resultando, com a continuidade do processo,
em desgaste, que num primeiro momento, conhecido como espelhamento das
camisas dos cilindros. Combustveis Diesel com boa ignio, tem um pequeno
retardo; proporcionam compresso uniforme para a combusto e operao suave do
59
motor. O retardo da ignio, depende do tipo de combustvel, presso e temperatura

na cmara de combusto.
c) Retardo da injeo: Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de
tempo necessrio ao pisto da bomba de injeo, para levar a quantidade de
combustvel situada entre a canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo
(bico injetor), presso de injeo. Infelizmente quase impossvel, especialmente
nos motores de funcionamento rpido, controlar de maneira satisfatria o programa
de combusto (Lei de aquecimento) e a variao da presso durante a combusto
mediante o incio e o desenvolvimento da injeo, a no ser com baixa compresso,
que por outro lado diminui o rendimento e se ope frontalmente ao princpio do
motor Diesel. No tempo de alguns centsimos de segundo entre o comeo da
injeo e a ignio, uma parte importante da quantidade injetada penetra na cmara
de combusto e se inflama rpida e simultaneamente com o imprevisto aumento de
presso. Alm disto, durante a ignio na fase fluida se formam perxidos com um
indesejvel carter explosivo. Estas batidas do aos carburantes um maior
retardamento de ignio imprprio para motores Diesel.
A temperatura dos gases tem como limite superior a resistncia das peas alta
temperatura e a qualidade do leo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da
atmosfera. O limite superior de presso dado pelo fato de que um aumento de
compresso, mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas foras do motor e no seu peso.
O limite inferior, o da presso atmosfrica. As limitaes de Volume so conseqncia
da necessidade de se evitar expanses demasiado grandes, pois s se consegue uma
pequena vantagem de potncia com a desvantagem de um motor muito grande.
Para avaliar o nvel da converso de energia no motor, h processos de clculo que
permitem determinar as limitaes acima.
Injeo de Combustvel
O ponto mais importante a formao da mistura mediante a injeo do
combustvel diretamente antes e durante a auto-ignio e combusto na carga de ar
fortemente comprimida. Durante seu desenvolvimento foram encontradas vrias solues
que em parte coexistem ainda em nossos dias.
a) Injeo indireta: Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara)

separada da parte principal mediante um estreitamento. O combustvel, que em sua
totalidade injetado na antecmara mediante uma bomba dosificadora a mbolo
com funcionamento de excntrico, com uma presso entre 80 e 120 at, dependendo
do projeto do motor, inflama-se e queima parcialmente ali; a sobrepresso
instantnea assim formada sopra a mistura inflamada com um efeito de pulverizao
e turbulncia violentas atravs do canal de disparo at a cmara principal rica de
ar. As paredes da antecmara, sobretudo o ponto de impacto do jato entrante, so
mantidas com a temperatura mais elevada possvel, pois desta forma auxiliam na
60
preparao e ignio do combustvel. Embora tenha a vantagem de produzir menos

componentes de gs de escape prejudiciais sade, produz maiores perdas de calor,
devido a multiplicao de superfcies de permutao, o que resulta em maior
consumo especfico de combustvel e, atualmente, um processo pouco utilizado
nos motores modernos.
Antecmara no cabeote de um motor Diesel de 4

tempos. A parte inferior da antecmara a
quente, porque se encontra separada das paredes
refrigeradas pelo entreferro. Descontinuidade da
presso na antecmara e insuflao na parte
principal da cmara de combusto mediante um
canal injetor. b = tubulao de combustvel; c =
ignio auxiliar para partidas a frio; d = passagem
da gua de refrigerao para o cabeote.
Antecmara tipo esfrica. A cmara de turbulncia a contm

quase toda a carga de ar que, no percurso de compresso,
penetra tangencialmente pelo canal b comeando um
movimento circular; c = tubulao de combustvel.
Figura 49 Tipos de Injeo Indireta
b) Injeo direta: O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto

mediante um bico injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3
mm) direcionados segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses muito
elevadas (at 400 at) para conseguir uma pulverizao muito fina e uma distribuio
adequada do combustvel no ar de carburao. O jato nico forma uma neblina
composta de gotas minsculas que costuma se inflamar em primeiro lugar na
proximidade de entrada. A formao da mistura acelerada e melhorada quando o
ar de carburao executa um movimento rpido em relao nvoa do combustvel.
Com isto o movimento circular e turbulento do ar se produz de vrias formas j com
o processo de suco ou com a compresso. A maioria dos motores modernos
utilizam o processo de injeo direta de combustvel, em virtude do seu melhor
rendimento trmico.
61
Figura 50 Processos de injeo direta. a = injeo direta

no ar parado (Cummins); b = jato sobre a cabea do pisto
com cmara de mistura trmica (processo MAN-M).
Componentes do Sistema de Injeo

a) Bomba injetora: A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de
pistes responsvel pela presso e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos.
Na maioria dos motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pisto
para cada cilindro e acionada por uma rvore de cames que impulsiona o
combustvel quando o mbolo motor (pisto) atinge o ponto de incio de injeo, no
final do tempo de compresso. Alguns motores utilizam bombas individuais para
cada cilindro e h outros que utilizam uma bomba de presso e vazo variveis,
fazendo a injeo diretamente pelo bico injetor acionado pela rvore de comando de
vlvulas. H ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o
combustvel para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de
corrente para as velas utilizado nos motores de automveis.
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, so instaladas no

motor sincronizadas com os movimentos da rvore de manivelas. Ao processo de
instalao da bomba injetora no motor d-se o nome de calagem da bomba. Cada
fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz, um processo para
a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidncia de marcas existentes na
engrenagem de acionamento da bomba com as marcas existentes na engrenagem
acionadora suficiente para que a bomba funcione corretamente. Em qualquer caso,
porm, absolutamente necessrio consultar a documentao tcnica fornecida pelo
fabricante, sempre que se for instalar uma bomba injetora, pois os procedimentos so
diferentes para cada caso.
62
a = mbolo da bomba
(pisto);
b = eixo de cames;
c = cmara aspirante;
d = vlvula de presso;
e = cilindro da bomba;
f = luva de regulao com
coroa dentada g;
h = cremalheira de
regulao.
a = seo transversal da
bomba
Figura 51 Bomba injetora em linha com regulao de aresta
chanfrada (Bosch).
Posies
1 = mbolo da bomba a no ponto morto inferior;
2 = com movimento de a para cima fecha-se o furo de afluxo i;
3 = com o prolongamento do movimento para cima o ressalto de acionamento
k abre o furo de refluxo l;
4 = diminuio do volume de fluxo girando o mbolo da bomba a mediante a
cremalheira de regulao h e a luva de regulao f; esta tem, em sua parte
inferior, uma fenda longitudinal na qual penetra uma pea transversal de a;
5 = volume zero
Figura 52 Posies dos pistes de 1 a 5 para a regulao da quantidade injetada
para a Bomba Injetora (Bosch).
63
Figura 53 Bomba Injetora BOSCH em linha com bomba alimentadora.
64
Figura 54 Posies da Bomba de Injeo
Figura 55 Posies da Bomba de Injeo
b) Bicos injetores: Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de prover

o suprimento de combustvel pulverizado em forma de nvoa. A agulha do injetor se
levanta no comeo da injeo devido ao impacto da presso na linha de
combustvel, suprida pela bomba injetora. Durante os intervalos de tempo entre as
injees, se mantm fechado automaticamente pela ao de uma mola. Uma
pequena quantidade de combustvel, utilizada para lubrificar e remover calor das
partes mveis dos injetores retornada ao sistema de alimentao de combustvel.
65
Os bicos injetores, assim como as bombas, so fabricados para aplicaes

especficas e no so intercambiveis entre modelos diferentes de motores. Em
muitos casos, um mesmo modelo de motor, em decorrncia de alguma evoluo
introduzida na sua produo, utiliza um tipo de bico injetor at um determinado
nmero de srie e outro a partir de ento, sem que sejam intercambiveis entre si.
necessrio ter ateno especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas
injetoras, para que sejam utilizados os componentes corretos.
A agulha do bico b que fecha com o

auxlio de uma forte mola a, levantada
pela elevada presso do combustvel
bombeado em c.
d = linha de presso;
e = parafuso de ajuste para a regulao
da presso de injeo;
f = linha de retorno do combustvel
utilizado
para
lubrificao
e
refrigerao do bico injetor.
Figura 56 Bico injetor.
Lubrificao do Motor
O sistema de lubrificao do motor Diesel dimensionado para operar com um
volume de leo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazo entre 10
e 40 litros por Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante.
Os componentes bsicos do sistema de lubrificao, encontrados em todos os

motores Diesel, so:
a) Carter de leo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada potncia do
motor;
b) Bomba de circulao forada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela rvore
de manivelas do motor;
c) Regulador de presso (geralmente uma vlvula na prpria bomba);
d) Trocador de calor do leo lubrificante;
e) Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e
66
f) Acessrios, tais como sensores de presso, pressostatos e manmetro.

a = crter de leo, b = pescador com
filtro de tela; c = bomba; d = linha de
presso; e = vlvula para limitao da
presso; f = filtro de fluxo total; g =
linha de derivao (bypass para o
filtro auxiliar); h = indicador de presso
ou comutador de segurana; i = trocador
de calor e k = linha para o motor.
Figura 57 Sistema de lubrificao:
1.
2.
3.
4.
Bomba de leo
Para o arrefecedor de leo
Saindo do arrefecedor de leo
Bico pulverizador de arrefecimento do
pisto
5. Galeria principal de leo
6. Buchas da rvore de comando
7. Lubrificao para a parte superior do
motor
8. Mancais principais
9. Passagem para lubrificao das bielas
10. Linha sinalizadora da presso do leo
na galeria principal.
Figura 58 Sistema de Lubrificao do motor Cummins Srie N/NT/NTA-855.
Filtros
Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e devem

ser substitudos a cada troca do leo lubrificante, nos perodos recomendados pelo
fabricante do motor. Atualmente, o tipo mais utilizado o spin-on, atarrachante. O filtro
de fluxo integral dotado de uma vlvula acionada por presso diferencial que, em caso de
entupimento do elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar, no permitindo que
o motor trabalhe sem circulao de lubrificante. Nem sempre vantajoso utilizar o
elemento de filtro mais barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponveis no
mercado (e so muitos) so iguais. Entretanto, h diferenas imperceptveis que devem ser
consideradas. Como no possvel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros
aplicados nos motores que utiliza, recomendvel que se adquiram somente elementos de
filtro que sejam homologados pelos fabricantes de motores, os quais j efetuarem os testes
de qualidade apropriados. So conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral,
equipam motores que saem da linha de montagem.
67
Trocador de Calor
O trocador de calor (ou radiador de leo) tem a finalidade de transferir calor do leo
lubrificante, cuja temperatura no pode ser superior a 130C, para o meio refrigerante
utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor instalado na
corrente de ar. A transferncia de calor para o refrigerante de aproximadamente 50 kcal /
cv.h para os motores refrigerados a gua e de 100 kcal / cv.h nos motores com refrigerao
a ar.
leo Lubrificante
O leo lubrificante est para o motor assim como o sangue est para o homem.
Graas ao desenvolvimento da tecnologia de produo de lubrificantes, possvel,
atualmente, triplicar a vida til dos motores pela simples utilizao do lubrificante
adequado para o tipo de servio. Os leos lubrificantes disponveis no mercado so
classificados primeiro, pela classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers)
e a seguir, pela classe de potncia API (American Petroleum Institute).
A caracterstica mais importante do leo lubrificante a sua viscosidade, que a

resistncia interna oferecida pelas molculas de uma camada, quando esta deslocada em
relao a outra; o resultado de um atrito interno do prprio lubrificante. Existem vrios
aparelhos para medir a viscosidade. Para os leos lubrificantes utilizados em motores,
adotado o Viscosmetro Saybolt Universal.
O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do
escoamento de 60 ml de leo, determinada temperatura. A indicao da viscosidade em
SSU (Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste so 70,
100, 130 ou 210F, que correspondem, respectivamente, a 21,1C, 37,8C, 54,4C e
89,9C. Em essncia, consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e dimetro de 1,77
mm, por onde deve escoar os 60 ml de leo.
Classificaes
A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a
tabela:
N
SAE
5w
10 w
20 w
20
30
40
50
VISCOSIDADE
SSU a 0 F
SSU a 210 F
Mnimo
Mximo
Mnimo
Mximo
6.000
12.000
4.000
< 12.000
48.000
45
58
70
85
< 58
< 70
< 85
< 110
A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau
Farenheit. Observa-se que o nmero SAE no um ndice de viscosidade do leo, mas sim
68
uma faixa de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um leo SAE 30 poder
ter uma viscosidade a 210 F entre 58 e 70 SSU.
O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servio.
As classificaes API, encontradas nas embalagens dos leos lubrificantes, so:
a) ML (Motor Light).
leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve; tais
motores no devero ter caractersticas construtivas que os tornem propensos
formao de depsitos ou sujeitos corroso dos mancais.
b) MM (Motor Medium)
leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais
motores podero ser sensveis formao de depsitos e corroso de mancais,
especialmente quando a temperatura do leo se eleva, casos em que se torna indicado
o uso de leos motor medium.
c) MS (Motor Severe)
leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado,
com tendncia corroso dos mancais e formao de verniz e depsitos de
carbono, em virtude no s de seus detalhes de construo como ao tipo de
combustvel.
d) DG (Diesel General)
leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de servio,
nos quais o combustvel empregado e as caractersticas do motor tendem a no
permitir o desgaste e a formao de resduos.
e) DM (Diesel Medium)
So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas, usando,
alm disso, combustvel tendente a formar resduos nas paredes dos cilindros sendo,
porm, as caractersticas do motor tais, que o mesmo menos sensvel ao do
combustvel do que aos resduos e ao ataque do lubrificante.
f) DS (Diesel Severe)
leos prprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servio pesado, onde
tanto as condies do combustvel quanto as caractersticas do motor se somam na
tendncia de provocar desgaste e formar resduos.
Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API, com
a colaborao da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificao de servio indicado
pela sigla S para os leos tipo Posto de Servio (Service Station) e C para os leos tipo
comercial ou para servios de terraplanagem. Abaixo a classificao de servio:
AS = Servio de motor a gasolina e Diesel;
69
SB = Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina;

SC = Servio de motor a gasolina sob garantia;
SD = Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno;
SE = Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes;
CA = Servio leve de motor Diesel;
CB = Servio moderado de motor Diesel;
CC = Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD = Servio severo de motor Diesel.
Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os leos

lubrificantes, que so encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MILL-2104C, para motores Diesel.
As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes reside nas substncias
adicionadas ao leo para dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram as
caractersticas do leo, mas atuam no sentido de refor-las.
Os aditivos comumente usados so:
FINALIDADE
TIPO DE COMPOSTO USADO
Atioxidantes ou
inibidores de oxidao
Compostos orgnicos contendo enxofre, fsforo ou nitrognio,

tais como aminas, sulfetos, hidroxisulfetos, fenis. Metais,
como estanho, zinco ou brio, freqentemente incorporados
Anticorrosivos,
Compostos orgnicos contendo enxofre ativo, fsforo ou
preventivos da corroso nitrognio, tais como sulfetos, sais metlicos do cido
ou venenos catalticos trifosfrico e cras sulfuradas.
Detergentes
Dispersantes
Compostos organo-metlicos, tais como fosfatos, alcoolatos,

fenolatos. Sabes de elevado peso molecular, contendo metais
como magnsio, brio e estanho.
Compostos organo-metlicos, tais como naftenatos e
sulfonatos. Sais orgnicos contendo metais com clcio, cobalto
e estrncio.
Agentes de presso
extrema
Compostos de fsforo, como fosfato tricreslico, leo de banha

sulfurado, compostos halogenados. Sabes de chumbo, tais
como naftenato de chumbo.
Preventivos contra a
ferrugem
Aminas, leos gordurosos e certos cidos graxos. Derivados

halogenados de certos cidos graxos. Sulfonatos.
Redutores do ponto de
fluidez
Produtos de condensao de alto peso molecular, tais como

fenis condensados com cera clorada. Polmeros de metacrilato.
70
Reforadores do ndice
de viscosidade
Inibidores de espuma
Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas. Polmeros butlicos,

steres de celulose, borracha hidrogenada.
Silicones
Como a viscosidade a caracterstica mais importante do leo lubrificante, natural

que os centros de pesquisas do ramo dedicassem especial ateno a essa propriedade.
Sabe-se que todos os leos apresentam uma sensibilidade temperatura, no que
concerne viscosidade; alguns sero mais sensveis que outros, observando-se que os leos
naftnicos sofrem mais a sua ao que os parafnicos.
Com o desenvolvimento tcnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos leos,
muitas vezes chamados a trabalhar em condies de temperatura bastante variveis, tornouse necessrio conhecer bem as caractersticas viscosidade versus temperatura em uma faixa
bastante ampla. A variao da viscosidade com a temperatura no linear. Ou seja, no
possvel estabelecer, a priori, quanto ir variar a viscosidade quando for conhecida a
variao de temperatura.
Os estudos desenvolvidos nessa rea at os dias atuais, levaram os fabricantes de
lubrificantes a produzirem leos capazes de resistirem s variaes de temperatura, de
forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau
Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais leos so conhecidos como
multigrade ou multiviscosos.
Os fabricantes de motores Diesel, tambm, como resultado das pesquisas que
realizam, chegaram a desenvolver composies de leos que hoje so encontradas a venda
no mercado. A Caterpillar desenvolveu o leo que hoje comercializado com a
classificao denominada Srie 3, que indicado para uso em motores Diesel turboalimentados e supera todas as classificaes API. A Cummins desenvolveu um leo
fortemente aditivado com componentes sintticos, que denominou de Premium Blue, cuja
licena de fabricao, nos Estados Unidos, j foi concedida Valvoline. Sua principal
caracterstica a alta durabilidade.
Atualmente, a melhor indicao para lubrificao dos motores Diesel que operam
em temperaturas superiores a 14F (-10C), recai sobre os leos multiviscosos (15w40 ou
20w40), que mantm durante o funcionamento do motor a viscosidade praticamente
constante e so aditivados para preservar suas caractersticas durante um maior numero de
horas de servio.
Refrigerao (Arrefecimento)
O meio refrigerante na maioria dos casos gua com aditivos para rebaixar o ponto
de congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilizao em regies
mais frias) e para proteger contra a corroso (leos emulsionveis ou compostos que, em
contato com a gua, tendem a formar pelculas plsticas). A quantidade do meio
refrigerante pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente temperatura de
servio; eventual reserva feita no radiador e tanque de expanso.
71
O rebaixamento da temperatura da gua no radiador da ordem de 5C. As bolhas

de vapor que se formam nos pontos de presso mais baixa (antes da bomba) devem ser
eliminadas atravs da linha i e, chegando ao tanque de expanso a, se condensam. A
capacidade de presso da bomba centrfuga de 10 a 20 m de elevao e a quantidade de
gua em circulao proporcional velocidade. O fluxo do meio de refrigerao
controlado por vlvula(s) termosttica(s).
a = reservatrio com tampa de

alimentao (tanque de expanso); b =
bomba centrfuga; c = bloco do motor; d
= cabeote(s) dos cilindros; e =
radiador; f = trocador de calor; g =
vlvula termosttica; h = vlvula
manual para alimentao; i = eliminao
das bolhas de vapor. As temperaturas
(em C) de abertura das vlvulas
termostticas esto assinaladas nas
circulaes correspondentes.
Figura 59 Sistema de Refrigerao (ou de arrefecimento) do motor diesel (tpico)
falsa a idia de que a eliminao da vlvula termosttica melhora as condies de

refrigerao do motor. Muitos mecnicos, ao se verem diante de problemas de
superaquecimento do motor, eliminam a vlvula termosttica, permitindo que o motor
trabalhe abaixo das temperaturas ideais em condies de poucas solicitaes e, quando sob
regime de maior rotao e carga, no disponha da quantidade suficiente de gua para troca
de calor. A presso interna do sistema controlada pela vlvula existente na tampa do
radiador (ou do tanque de expanso) que, em geral, menor que 1,0 at. Presses entre 0,5 e
1,0 at, permitem o dimensionamento do radiador com menor capacidade, entretanto, com
presses nesta faixa, as juntas e vedaes ficam submetidas a solicitaes mais elevadas.
necessrio manter a pressurizao adequada do sistema de refrigerao, de acordo com as
recomendaes do fabricante do motor, pois baixas presses proporcionam a formao de
bolhas e cavitao nas camisas dos cilindros.
Os cabeotes devem receber um volume adequado de gua, mesmo com
temperaturas baixas, para no comprometer o funcionamento das vlvulas de admisso e
escapamento. Normalmente, a presso de trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se
estampada na tampa do radiador. Ao substituir a tampa, necessrio utilizar outra de
mesma presso.
72
a = afluxo; b = sada fria; c = sada quente; d = prato da

vlvula do lado quente com frestas de vedao para
deixar escapar o ar durante o abastecimento; e = prato
da vlvula lado frio; f = enchimento de cera; g =
vedao de borracha; o curso da vlvula depende da
variao de volume do material elstico (cera) durante a
fuso ou solidificao.
Figura 60 Vlvula Termosttica para regulao do fluxo de gua de refrigerao.
a = vlvula de sobrepresso; b = molas de

a; c = tubo de descarga; d = vlvula de
depresso; e = tampa.
Figura 61 Tampa do Radiador com vlvulas de sobrepresso e de depresso.
A gua de Refrigerao
A gua do sistema de refrigerao do motor deve ser limpa e livre de agentes
qumicos corrosivos tais como cloretos, sulfatos e cidos. A gua deve ser mantida
levemente alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer gua potvel que se
considera boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da gua
consiste na adio de agentes qumicos inibidores de corroso, em quantidade conveniente,
geralmente por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo
fabricante. A qualidade da gua no interfere no desempenho do motor, porm a utilizao
de gua inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos irreparveis. A formao de
depsitos slidos de sais minerais, produzidos por gua com elevado grau de dureza, que
obstruem as passagens, provocando restries e dificultando a troca de calor, so bastante
freqentes. gua muito cida pode causar corroso eletroltica entre materiais diferentes.
O tratamento prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for
encontrado um teor de carbonato de clcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de
7,0.
O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos
qumicos recomendados pelo fabricante do motor. Geralmente recomendado um
flushing com soluo a base de cido oxlico ou produto similar, a cada determinado
numero de horas de operao.
73
Sistema de Partida
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a

mola. A partida eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida
pneumtica ou a mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao de partida
eltrica, que o meio de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores Diesel de
menor porte, abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar
comprimido feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta presso em um
cilindro predefinido, cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para receber o primeiro
impulso. Ao deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros
cilindros os mbolos atinjam o PMS do tempo de compresso e recebam injeo de
combustvel, iniciando o funcionamento. Nos motores de menor porte, pode-se instalar um
motor de partida a ar comprimido, que funciona de modo similar ao motor eltrico.
Geralmente esta soluo adotada em ambientes onde, por motivo de segurana, no se
permitam o uso de componentes eltricos que possam produzir fascas.
A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por
litro de cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada
e vice-versa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel,
atualmente, at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de 12 Volts. Para os motores
maiores, utiliza-se sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um pinho na
extremidade do eixo (geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras
helicoidais que permitem o seu movimento no sentido axial. Este mecanismo
normalmente denominado Bendix. Quando o motor de partida acionado, o pinho
avana sobre as ranhuras helicoidais e acopla-se uma engrenagem instalada na periferia
do volante, conhecida como cremalheira do volante, que, na maioria dos motores, tem 132
dentes. (Existem motores com relao cremalheira / pinho de at 20 : 1). O movimento do
pinho arrasta o volante fazendo com que a rvore de manivelas do motor comece a girar.
Nos motores Diesel em boas condies, entre 80 e 120 rpm j h presso de compresso
suficiente para a auto-ignio e o incio de funcionamento, embora existam motores que
necessitam de at 350 rpm para partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a
rotao por seus prprios meios e tende a arrastar o motor de partida, porm, como o
pinho est encaixado nas ranhuras helicoidais, ele forado a recuar, desacoplando-se da
cremalheira do volante e, at que o operador libere a chave de partida, o motor de partida
ir girar em vazio.
74
Figura 62 Motor de Partida
Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores

modernos s necessitam desses dispositivos quando operando em ambientes de baixas
temperaturas (menos de zero C). So vrios os recursos auxiliares de partida a frio. O mais
utilizado atualmente a injeo de produtos volteis (ter, por exemplo) no coletor de
admisso. Mas h motores que so dotados de eletrodos incandescentes, que so
alimentados pela(s) bateria(s) durante a partida, para auxiliar o incio de funcionamento.
Turboalimentador
Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbo-compressor,

sobrealimentador, supercarregador, ou simplesmente turbo, o que mais importa so os seus
efeitos sobre o desempenho do motor.
No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a presso do ar no coletor de
admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com que, no mesmo volume, seja possvel
depositar mais massa de ar, e, conseqentemente, possibilitar que maior quantidade de
combustvel seja injetada, resultando em mais potncia para o motor, alm de proporcionar
maior presso de compresso no interior do cilindro, o que produz temperaturas de ignio
mais altas e, por conseqncia, melhor aproveitamento do combustvel com reduo das
emisses de poluentes.
Para melhorar os efeitos do turboalimentador, adiciona-se ao sistema de admisso
de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de
aftercooler ou intercooler, dependendo da posio onde se encontra instalado, com a
finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa
75
de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o futuro, que todos os motores Diesel
sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o rendimento volumtrico, em
geral, maior que 1.
Turbina de gs de escapamento
com fluxo de fora para dentro.
a = admisso do gs de
escapamento;
b = sada do gs de
escapamento;
c = admisso do ar;
d = sada do ar;
e = entrada do leo lubrificante;
f = sada do leo lubrificante;
g = roda motriz da turbina;
h = rotor da turbina;
i = rotor da ventoinha;
k = bucha flutuante de mancal.
Figura 63 Turbo-alimentador para motor Diesel.
Figura 64 Turbo-alimentador para motor Diesel.
O turboalimentador trabalha em rotaes muito elevadas (80.000 a 100.000 RPM),

temperatura mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos
motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no
entorno de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma
vedao slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas
deve ser garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento
76
do pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou
ferro fundido.
O turboalimentador, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo
apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna
quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o
turboalimentador continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que
a bomba de leo parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a
carcaa e tambm entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em
que o turboalimentador permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava
o motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos
Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente
aps o alvio da carga, a durabilidade do turboalimentador fica sensivelmente reduzida,
podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais
aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do
turboalimentador pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos
grupos Diesel-geradores. Por isso recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o
alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um
dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao do
turboalimentador que ameniza os efeitos das paradas, porm no fornecido de fbrica
pelos fabricantes de motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio.
Os reparos no turboalimentador devem ser feitos, de preferncia, pelo fabricante. A
maioria dos distribuidores autorizados disponibiliza para os usurios a opo de venda de
remanufaturado a base de troca, que alm de ser rpida, tem a mesma garantia da pea
nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em
substituio das buchas sinterizadas) e usinam as carcaas quando da realizao de
recondicionamentos e, na maioria dos casos, no dispem do equipamento para
balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um
turboalimentador recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida.
O defeito mais freqente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que
quando ocorre pelo lado do rotor frio, pode consumir o leo lubrificante do crter sem que
seja percebido. Em geral, o mau funcionamento do turboalimentador percebido pela perda
de potncia do motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e fumaa preta na
tubulao de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber rudo anormal.
Filtro de ar obstrudo tambm uma causa freqente de defeito do
turboalimentador. O efeito da suco do rotor do compressor no interior da carcaa puxa
leo lubrificante atravs das vedaes do eixo, provocando deficincia de lubrificao e
consumo excessivo de lubrificante.
77
Figura 65 - Seo longitudinal de um motor OHC Chrysler 4 cilindros de 2,2 litros
78
Figura 66 - Motor Diesel Cummins modelo 6CT8.3, em corte.
79
Termos importantes (Portugus - Ingls)
01 Motor 8 cilindros em V com

injeo de combustvel e Ignio
por Centelha
02 ventilador
03 embreagem do ventilador para
acionamento viscoso
04
distribuidor
da
ignio
(distribuidor) com avano vcuo
05 tambor de corrente dupla
06 mancal do eixo de cames
07 duto de respiro
08 tubo de leo para lubrificao
do eixo de cames
09 eixo de cames, comando de
vlvulas no cabeote
10 borboleta do carburador
11 silenciador interno
01 eight-cylinder V (vee) fuelinjection spark-ignition engine

02 fan line
03 fan clutch for viscous drive
04 ignition distributor (distributor)
with vacuum timing control
05 double roller chain
06 camshaft bearing
07 air-bleed duct
08 oil pipe for camshaft lubrication
09 camshaft, an overhead camshaft
10 venturi throat
11
intake silencer (absorption
silencer, Am. Absorption muffler)
12 fuel pressure regulator
12 regulador de presso de 13 inlet manifold
combustvel
14 cylinder crankcase
13 coletor de admisso
15 flywheel
14 bloco do motor
16 connecting rod (piston rod)
15 volante
17 cover of crankshaft bearing
16 biela
18 crankshaft
17 mancal de linha do virabrequim 19 oil bleeder screw (oil drain
18 virabrequim
plug)
19 parafuso de drenagem do leo
20 roller chain of oil pump drive
20 corrente da bomba de leo
21 vibration damper
21 abafador de vibrao
22 distributor shaft for the ignition
22 eixo motor do distribuidor
distributor (distributor)
80
Bibliografa da Parte I
1. VAN WYLEN, G. J.; SONNTAG, R. E. Fundamentos da Termodinmica Clssica.

Editora Campus. So Paulo. SP. 4 Edio.
2. CHVETZ, I.; KONDAK, M.; KIRAKOVSKI, N.
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Termodinamica Tecnica, Turbinas y Maquinas Alternativas Editorial Hispano Europea.

Barcelona. Espaa. 1975.
3. BOULANGER, P. e ADAM, B. Motores Diesel. Editora Hemus So Paulo. SP.
4. METAL LEVE S.A. Manual Tcnico. Metal Leve S.A. So Paulo. SP. 5 Edio.
5. FLRES, L.F.V. Sistemas Trmicos I. Apostila. Escola Federal de Engenharia de
Itajub. MG.
6. SOUZA, Z. Elementos de Mquinas Trmicas. Editora Campus-EFEI. Rio de Janeiro.
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7. BOSH,ROBERT GmbH. Automotive Handbook. 1993. Alemanha.
8. STONE, RICHARD. Internal Combustion Engines. Society of Automotive Engineers,
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9. GOLDEMBERG, J. & MACEDO, I. The Brazilian Alcohol Program Na Overview.
Energy for Sustainable Development, Vol. 1, n. 1, pp. 17 22.
10. SENO, Dr. WLASTERMILER. Pequena Histria dos Transportes. Revista Pesquisa
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11. 1996 Grolier Multimedia Encyclopedia, Grolier Eletronic Publishing Inc.
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www.petrobras.com.br/conpet/gasolina.html
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www.mct.gov.br/gabin/cpmg/climate/programa/prt/alcohol4.htm
Mecnica Automvel
www.mecanico.com.br
www.agentel.com.br
www.mecanicaonline.com.br
Crash Test Information

www.nhtsa.dot.gov
http://gwuva.gwu.edu/ncac
www.insure.com/auto/index.html
www.fia.com/tourisme/safety/safint.thm
www.osa.go.jp/2e.html
www.webmotors.com.br
www.newmotorage.com
Treinamentos, Fitas de Vdeo, Curiosidades
www.setenet.com.br
www.saebr.org.br
Fitas de vdeo, apostilas

Livros, revistas, cursos e mini-cursos
www.sae.org
Livros, revistas, artigos tcnicos
www.centrotecnico.com.br
Treinamento
www.oficinabrasil.com.br
Revista especializada
www.duvidacruel.com.br
Informaes interessantes
Peas e Acessrios
www.dana.com.br
www.ngk.com.br
Autopeas
Velas e cabos de ignio, sensores de
detonao e oxignio
www.delphiauto.com
Autopeas, sistemas e sub-sistemas automotivos
82
www.eaton.com.br
Cabeotes, embreagens, transmisses
www.fras-le.com.br
Pastilhas e lonas de freio
www.fmaster.com.br
Freios
www.ksp.com.br
www.lukbrasil.com.br
Autopeas, pistes, cilindros de alumnio

Embreagens,
sistemas
hidrulicos/eletrnicos
de
acionamento
www.bosh.de
Autopeas eltricas, injeo eletrnica, eletrnica
embarcada
www.sabo.com.br
Autopeas, retentores, juntas e mangueiras
www.sachs.de
Embreagens e sistemas de suspenso
www.siemens.com.br
Sist. de injeo, controles de emisses, conversores
catalticos
www.sifco.com.br
Eixos dianteiros, virabrequins, coroa, pinhes, semi-
eixos
www.kncl.krupp.com.br
Componentes de motor, suspenso, direo e
transmisso
www.trw.com
Componentes de direo, suspenso, cintos de
segurana, airbags
www.visteon.com.br
Sistemas e sub-sistemas automotivos
www.zf.group.com.br
Sistemas de transmisses e direes
www.elliott-turbocharger.com
Sistemas de sobre-alimentao
83
Motores Especiais
Wankel
www.monito.com/wankel
www.wankel-rotary.com
QuasiTurbine
www.quasiturbine.com
http://qurbine.com
http://vibration.qurbine.com
http://vehicle.qurbine.com
http://transportation.qurbine.com
http://pump.qurbine.com
http://power.qurbine.com
http://pneumatic.qurbine.com
http://motor.qurbine.com
http://hydrogen.qurbine.com
http://hybrid.qurbine.com
http://gasoline.qurbine.com
http://engine.qurbine.com
http://diesel.qurbine.com
http://compressor.qurbine.com
http://turbinesolution.com
http://www.turbinesolution.com
http://zerovibration.com
http://vehicle.zerovibration.com
http://transportation.zerovibration.com
http://qurbine.zerovibration.com
http://quasiturbine.zerovibration.com
http://pump.zerovibration.com
84
http://power.zerovibration.com
http://pneumatic.zerovibration.com
http://motor.zerovibration.com
http://hydrogen.zerovibration.com
http://hybrid.zerovibration.com
http://gasoline.zerovibration.com
http://engine.zerovibration.com
http://diesel.zerovibration
http://compressor.zerovibration.com
http://pureinvention.com
http://www.pureinvention.com
http://inventionplus.com
http://www.inventionplus.com
http://superoriginal.com
http://www.superoriginal.com
http://ultrainnovation.com
http://www.ultrainnovation.com
Motor de Parafusos Helicoidais

www.motorgabriel.com.br
Motor Alternativo-Rotativo
http://members.tripod.com/~roteng/rsp.html
85
Montadoras
www.gm.com.br
www.honda.com.br
www.citren.com.br
www.jeepcom.br
www.dogde.com.br
www.kiamotors.com.br
www.mazda.com.br
www.ferraribrasil.com.br
www.fiat.com.br
www.mercedes-benz.com.br
www.ford.com.br
www.mitsubishimotors.com.br
www.nissan.com.br
www.suzuki.com.br
www.peugeot.com.br
www.toyota.com.br
www.renault.com.br
www.troller.com.br
86
www.volvo.com.br
www.volkswagen.com.br
www.subaru.com.br
www.chrysler.com
www.rollroyceandbentley.co.uk
www.daimlerchrysler.com
www.rovercars.com
www.cadillac.com
www.audi.com
www.jaguarvehicles.com
www.hyundai.com
www.bmw.com
87
PARTE II - INJEO ELETRNICA
88
Introduo
A funo de um motor transformar a energia contida no combustvel que o

alimenta em potncia mecnica, capaz de movimentar o veculo. Para tanto, o combustvel
queimado. No processo, a energia do combustvel se transforma em calor, finalmente,
tem trabalho mecnico ou potncia.
Nos motores de combusto interna a combusto, a queima de combustvel, se d no
recinto fechado: a Cmara de combusto. Nela, a admitida uma mistura de ar e
combustvel, que comprimida intensamente. No fim da compresso, o sistema de ignio
fornece o calor necessrio, por uma centelha da vela, dando incio a combusto. A queima
da mistura provoca o aumento da presso dentro do cilindro, e gerando a fora que
impulsiona o pisto, fazendo girar o virabrequim.
Como pode-se ver na Figura 67, aps a combusto o motor libera:
trabalho, como potncia, que movimenta o veculo;
gases resultantes da combusto ou gases de escape, constitudos principalmente
de gua, dixido de carbono, nitrognio, monxido de carbono, hidrocarbonetos ou
combustveis no queimados e xido de nitrognio;
calor, que e eliminado com o lquido do arrefecedor.
Desses elementos, o que interessa o trabalho mecnico ou potncia. Os outros

dois so energia desperdiada ou no aproveitada. Os gases de escape, alm de transportar
calor (perdas) so fontes de poluio, com componentes que agridem o meio ambiente. As
necessidades bsicas impostas aos motores modernos so: a obteno da mxima potncia
com baixo consumo de combustvel e menor nvel de emisses de poluentes, compatveis
com tal potncia.
Devido rpida evoluo dos motores dos automveis o velho carburador j no
supri as necessidades dos novos veculos, no que se refere poluio, economia de
combustvel, potncia, respostas rpidas nas aceleraes, etc.
Figura 67 O processo de transformao de energia
Devido a isso desenvolveu-se o sistema de Injeo Eletrnica de combustvel, que

tm por objetivo proporcionar ao motor melhor rendimento com mais economia, em todos
os regimes de funcionamento. Para que o motor tenha um funcionamento suave,
89
econmico e no contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura

ar/combustvel em todas as faixas de rotao.
A Injeo Eletrnica um sistema no acionado pelo motor mas comandado
eletronicamente, que dosa o combustvel, controlando a mistura ar/combustvel em funo
das necessidades imediatas do motor. De modo semelhante, a ignio digital permite que o
motor trabalhe com o seu ponto de ignio sincronizado com as diversas condies de
funcionamento do motor.
Os sistemas de injeo eletrnica tm essa caracterstica de permitir que o motor
receba somente o volume de combustvel que ele necessita. Com isso eles garantem:
menor poluio;
maior economia;
melhor rendimento;
partidas mais rpidas;
no utilizao do afogador.
O combustvel normalmente utilizado em veculos com injeo eletrnica a
gasolina, que uma mistura balanceada de centenas de solventes (classificados pela
qumica em aromticos, oleofnicos e saturados). Esta, para ser adequada deve apresentar
as seguintes caractersticas:
1. entrar em combusto por meio da centelha da vela de ignio, de forma
homognea e progressiva, sem detonar, proporcionando bom desempenho
do motor, sem ocasionar danos.
2. vaporizar-se completamente no interior da Cmara de combusto, e mistura
com ar, de forma a queimar-se completamente e com mnimo de formao
de resduos.
3. vaporizar-se suficientemente com motor frio.
4. no ser corrosiva para evitar desgaste no motor.
5. no formar quantidade excessiva de poluentes durante a queima para no
produzir danos ambientais.
6. oferecer segurana e possuir baixo teor de produtos txicos.
Para atender esses requisitos da qualidade, so especificados valores para
determinadas caractersticas da gasolina que permitem a assegurar o correto funcionamento
do motor, entre essas caractersticas esto:
A capacidade de evaporao da gasolina, denominada Volatilidade, determinada
pelas seguintes anlises de laboratrio: presso de vapor e curva de destilao. Essa
capacidade de vaporizao deve produzir as quantidades correta de vapor do produto para
atender as necessidades do motor, desde a partida at o seu completo aquecimento. Assim,
a gasolina deve apresentar uma distribuio correta do contedo das fraes leves, mdias e
pesadas de forma a fornecer as quantidades necessrias do produto, para que o motor
funcione bem.
Presso de vapor: Ao aquecer uma substncia, sua presso interna (presso de
vapor), aumenta at ultrapassar a presso externa, no interior do equipamento onde est
armazenada. Quando isso acontece, se inicia a valorizao ou ebulio. Quanto mais baixa
for a temperatura de incio da valorizao, maior ser sua presso de vapor e maiores
devem ser os cuidados para o manuseio do produto.
90
Curva de destilao: A gasolina composta de uma mistura com grande nmero

de substncias classificadas como leves, mdias e pesadas, de acordo com seus pesos
moleculares. Ao ser aquecida durante o processo de destilao, as substncias vaporizam e
em temperaturas diferentes, gerando uma curva de vaporizao ou de destilao. Dentro
desse intervalo de temperatura, so identificadas em porcentagem do volume total em teste.
A correta formulao da gasolina contribui para que o veculo tenha adequada
dirigibilidade.
A formao de depsito no motor pode ser decorrente da existncia de substncias
pastosa conhecida como goma, que depende da presena de substncias que se oxidam com
maior facilidade na gasolina, e das condies de sua utilizao.
A goma um produto com caractersticas diversas. insolvel na gasolina e de
difcil vaporizao. Normalmente gera resduos que se depositam onde so formadas, sem
deslocar. Portanto, podem se depositar tanque, no sistema de injeo e, nas vlvulas de
admisso ou na Cmara de combusto, causando problemas de desempenho. Para evitar
sua formao deve se:
observar o correto tempo de estocagem do combustvel na oficina, esse dever ser
menor que um ms.
utilizar um combustvel incorreto para cada sistema de alimentao. Para
carburadores de duplo e estgios, sistemas de injeo mono e multiponto,
recomenda-se gasolina aditivada.
Gasolina Aditivada
A gasolina aditivada foi desenvolvida com o objetivo de melhorar o desempenho da
gasolina atravs de agentes detergentes e dispersantes na sua composio.
Vantagens da utilizao da gasolina aditivada:
1. inibio o da formao de depsitos de baixa temperatura no carburador e
eletroinjetores, assim como nos coletores e vlvulas de admisso.

2. reduo do ataque de agentes oxidantes sobre os elementos do sistema de
alimentao.
3. reduo da probabilidade de falhas de operao do motor em razo da formao de
borras no sistema de alimentao.
Na formulao da gasolina introduzido um corante especial que lhe confere cor

distinta daquela apresentada pela gasolina comum.
Aditivos utilizados:
antioxidantes: tem a funo de inibir a oxidao do combustvel e evitando
a formao de borras e gomas oriundas deste tipo de reao.
91

inibidores de corroso: tem a funo de evitar que o combustvel reaja com

os elementos do sistema de alimentao gerando xidos capazes de entupir
as tubulaes do sistema de alimentao.
detergentes: e a funo de promover a limpeza atravs da ao de agentes
detergentes nos conduto de alimentao.
desativadores metlicos: tem a funo de aumentar a estabilidade da
gasolina permitindo seu estoque por maior tempo
Mistura ar/combustvel
Para que o motor funcione com eficincia no basta haver combustvel, h
necessidade de se promover uma mistura ar/combustvel (comburente/combustvel), que
admitida nos cilindros e deve apresentar quantidades precisas desses elementos. Essa
proporo determina uma relao ideal, que depende do tipo de combustvel usado. Sem
isso, o motor no atingir seu rendimento mximo e pode at mesmo no funcionar.
So trs os tipos de mistura:

estequiomtrica: apresenta a relao ideal possuem uma quantidade de ar capaz de

queimar todo o combustvel presente. A combusto teoricamente perfeita;
rica: quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar do que o necessrio,
uma parte do combustvel no queimada. A combusto torna-se incompleta e
aumenta o nvel de emisso de poluentes;
pobre: quando a mistura possui menos combustvel do que o necessrio, parte do
oxignio no utilizada. A combusto ineficiente e o nvel de emisses aumenta.
A mistura ideal ou estequiomtrica, quando queimada, produz no escapamento

somente dixido de carbono, gua e nitrognio mas, devido s imperfeies da combusto
na cmara de combusto, sempre existiro poluentes nos gases de escapamento. A relao
estequiomtrica varia de acordo com o tipo de combustvel e pode ser calculada pela
seguinte equao:
y z
137,84.1 +
4 2 kg

ar combustvel =
12 + y + 16 z
kg
onde y e z so as quantidades de hidrognio e oxignio dos combustveis (CHyOz = frmula
bruta mdia).2
Assim tm-se, aproximadamente as seguintes relaes:
Produto
Metanol
Etanol
MTBE
Gasolina Pura
CH4O
CH3O0,5
CH2,4O0,2
CH1,86
ar/comb
kg/kg
6,46
8,989
11,75
14,569
Fonte: Petrobrs: www.petrobras.com.br
92
densidade
ml/kgar
0,796
0,794
0,744
0,7426
194,5
140,1
114,4
92,4
gasolina:
gasolina com 20% de lcool:
lcool:
14,7:1
12,5:1
8,5:1
No caso do motor a gasolina, so necessrias 14,7 partes de ar para a cada parte de

combustvel, para obter nos uma mistura estequiomtrica.
A combusto incompleta produz, alm do dixido de carbono e do vapor de gua, os
seguintes poluentes:
monxido de carbono: um ambiente com 0,3% de CO provoca a morte em cerca
de 30 minutos;
hidrocarbonetos: combustvel no queimado;
xidos de nitrognio: o nitrognio, que dever passar inalterado pela combusto, se
associa ao oxignio formando os xidos de nitrognio.
No Brasil, os veculos no so feitos para gasolina pura e sim para gasolina C
(com 22% de etanol), fazendo com que a dosagem seja (para o estequiomtrico) da ordem
de 100ml por quilograma de ar.
Verifica-se que os motores brasileiros consomem cerca de 8,2% mais de
combustvel (em volume) por conta deste fato (100 92,4 = 1,082). Portanto no
possvel comparar com a autonomia do mesmo modelo em um outro pas.
Princpio de Funcionamento
Quando se d a partida no veculo, os pistes do motor sobem e descem - Figura 68.
No movimento de descida, produzida no coletor de admisso uma aspirao (vcuo), que
aspira ar da atmosfera e passa pelo medidor de fluxo de ar e pela borboleta de acelerao,
chegando at os cilindros do motor.
O medidor do fluxo de ar informa para a unidade de comando o volume de ar
admitido.
A unidade de comando, por sua vez, permite que as vlvulas de injeo injetem a
quantidade de combustvel ideal para o volume de ar admitido, gerando a perfeita relao
ar/combustvel que chamada de mistura.
Quanto mais adequada a mistura melhor o rendimento e economia, e menor a
emisso de gases poluentes.
Os sistemas de injeo so constitudos basicamente de sensores e atuadores.
Sensores so componentes que esto instalados em vrios pontos do motor e servem
para enviar informaes para a unidade de comando. (ex: sensor de temperatura)
Atuadores so componentes que recebem informaes da unidade de comando e
atuam no sistema de alimentao, variando o volume de combustvel que o motor recebe.
(ex: atuador de marcha lenta)
93
Sistema Weber-Marelli (FIAT PALIO)

Figura 68 Esquema do Sistema de Injeo e Ignio Eletrnica
onde:
1
2
3
4
Vlvula de segurana
Tanque de combustvel
Eletrobomba de combustvel
Atuador de marcha lenta
19
20
21
22
Filtro de combustvel
23
6
7
8
Bateria
Comutador de ignio
Rel duplo
24
25
26
Compressor do condicionador de ar
27
10 Interruptor inercial
28
11
12
13
14
15
29
30
31
32
33
Aquecedor do corpo de borboleta

Conector Tomada de diagnstico
Conta-giros
Lmpada piloto de avaria no sistema
Fusveis
94
Eletroinjetores
Regulador de presso do combustvel
Vela de ignio
Bobina de ignio
Fusvel de proteo do aquecedor do
corpo de borboleta
Sensor de temperatura do ar
Sensor de rotao do motor
Sensor de detonao
Sensor de temperatura do lquido de
arrefecimento do motor
Eletrovlvula interceptadora de vapores
de combustvel
Filtro de carvo ativado
Central FIAT CODE
Sonda Lambda
Conversor cataltico
Central de Injeo/Ignio
16 Sensor de presso absoluta

34 Vlvula multifuncional
Sensor de posio da borboleta
17
35 Separador dos vapores de combustvel
aceleradora
Tubo distribuidor de combustvel com
18
36 Vlvulas flutuantes
regulador de presso integrado
Classificao
Os sistemas de injeo eletrnica e ignio digital podem ser classificados segundo
cinco formas diferentes:
Pelo fabricante do veculo (General Motors, Volkswagen, FIAT, etc).;
Pelo fabricante do sistema de injeo/ignio, embora em muitos casos, os sistemas
possuam componentes eletrnicos de outros fabricantes de MCs de injeo
eletrnica em seus prprios sistemas (BOSH, MAGNETI-MARELLI, etc).;
Pela quantidade de eletroinjetores e sua estratgia de acionamento, os sistemas
podem ser monoponto (um injetor para todos os cilindros) ou multiponto (um
injetor para cada cilindro).;
Pela estratgia de definio do tempo de injeo ou do avano de ignio.
Figura 69 Sistema Monoponto
onde:
1
2
3
Entrada de combustvel 4 Coletor de Admisso

Ar
5 Vlvulas de Injeo
Borboleta de Acelerao 6 Motor
O sistema monoponto destaca-se por possuir uma nica vlvula de injeo para os
diversos cilindros do motor. O sistema multiponto utiliza uma vlvula de injeo para cada
cilindro do motor.
95
Figura 70 Sistema Multiponto
onde:
1
2
3
Galeria de Distribuio
(entrada de combustvel)
Ar
Borboleta de Acelerao
Coletor de Admisso
5
6
Vlvulas de Injeo
Motor
No ltimo caso, a classificao segundo a estratgia de definio do tempo de

injeo divide os sistemas existentes em quatro grupos:
Mapeamento ngulo X Rotao: neste caso, o temo bsico de injeo definido

em testes de bancada em laboratrio em funo de ngulo da borboleta de
acelerao e da rotao do motor, gerando uma tabela de tempos bsicos de injeo
que so memorizados.
Densidade X Rotao: o tempo bsico de injeo calculado, indiretamente, em

funo do fluxo de massa de ar admitido. O fluxo de massa de ar determinado ela
rotao do motor, pelo volume dos cilindros e pela densidade do ar, e este
calculado segundo a presso no coletor de admisso e a temperatura do ar.
Fluxo de Ar: o tempo bsico de injeo calculado, diretamente, em funo da

vazo de ar admitido. A vazo de ar determinada diretamente por um medidor de
fluxo de ar e o resultado corrigido em funo do efeito da variao da temperatura
do ar admitido na variao da sua densidade.
Massa de ar: o tempo bsico de injeo calculado, diretamente, em funo da

massa de ar admitido. A massa de ar determinada por um medidor de massa de ar,
que pelo seu princpio de funcionamento j corrige automaticamente, as variaes
da presso atmosfrica, da temperatura ambiente e at da umidade relativa do ar.
96
Componentes
Unidade de Comando Eletrnico
A tambm chamada de Centralina ou Central Eletrnica, a Unidade de Comando
Eletrnico (UCE) o crebro do sistema - Figura 71. uma unidade de tipo digital com
microprocessador, caracterizada pela elevada velocidade de clculo, preciso,
confiabilidade, versatilidade, baixo consumo de energia e sem necessidade de manuteno.
ela que determina, pela ao dos atuadores, para obter o melhor funcionamento possvel
do motor - Figura 72. Deste modo a quantidade de combustvel injetada dosada pela
unidade de comando atravs do tempo de abertura das vlvulas de injeo, tambm
conhecido como tempo de injeo.
Figura 71 Unidade de Comando Eletrnico da BOSH
Ao ser ligada a chave de ignio (sem dar partida), a UCE alimentada. A mesma
acende uma lmpada de diagnstico3 e aciona, por alguns segundos, a Bomba Eltrica de
Combustvel, objetivando pressurizar o sistema de alimentao4. Junto a isso, envia uma
tenso de 5V VDC para a maioria dos sensores do sistema e passa a receber o sinal
caracterstico de cada um deles (temperatura da gua, presso no coletor de admisso,
temperatura do ar, posio da borboleta de acelerao, etc...). Durante a partida e com o
motor funcionando, recebe sinal do Sensor de Rotao. Enquanto captar esse sinal a UCE
ir manter a bomba eltrica de combustvel acionada e controlar a(s) vlvula(s) injetora(s),
bobina de ignio e a rotao da marcha lenta.
A lmpada de diagnstico no encontrada em todos os veculos injetados. A maioria

dos veculos FORD e VW no a possuem.
4
Em alguns veculos como Corsa MPFI, Omega 2.0, Santana Executive, Escort XR3 2.0i,
o acionamento da bomba s acontece quando dada a partida.
97
Com base no sinal dos sensores, a UCE pode ainda controlar o sistema de partida a
frio, no caso de veculos a lcool, o eletro-ventilador de arrefecimento5, o desligamento da
embreagem do compressor do condicionador de ar, etc.
A maioria das UCE possui sistema de autodiagnstico6, por isso podem detectar
diversas anomalias. Quando isso acontece, a UCE grava um cdigo de defeito em sua
memria, acende uma lmpada de diagnstico e ativa o procedimento de emergncia
RECOVERY.
Figura 72 Esquema das informaes em entrada/sada da Unidade de Comando
Na maioria dos veculos, o eletro-ventilador controlado por um interruptor trmico

(Cebolo). Porm em veculos como o Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI, S10 EFI,
Blazer EFI, Corsa MPFI, Ford KA 1.0 e 1.3, Fiesta 1.0 e 1.3, o controle feito pela UCE.
6
Alguns sistemas como o LE-JETRONIC (sem EZK) no apresentam autodiagnstico)
98
onde:
1 Central eletrnica de injeo/ignio
2 Atuador da marcha lenta
3
4
5
Eletrovlvula
Conta-giros
Central eletrnica FIAT CODE
Lmpada piloto de defeito no sistema
6
de injeo
7 Eletroinjetores
8 Tomada de diagnose
9 Bobina de ignio dos cilindros 1 4
10 Bobina de ignio dos cilindros 2 - 3
11 Compressor do condicionador de ar
12 Sonda lambda
Sensor de temperatura do lquido de
13
arrefecimento do motor
14 Sensor de temperatura do ar aspirado
15 Sensor de posio da borboleta
16 Sensor de presso absolunta
17
18
19
20
Sensor de rotaes/PMS
Comutador de ignio
Rel duplo
Eletrobomba de combustvel
Recovery
um procedimento utilizado pelas UCEs de sistemas de injeo digitais para
substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por
um valor pr-programado. Nos sistemas MOTRONIC MP 9.0 (gol 1000 mi 8V) e IAW
1AVS (Gol/Parati 1000 mi 16V), por exemplo, quando a UCE detecta falha no circuito
sensor de temperatura da gua CTS, grava o cdigo de defeito em sua memria e assume
a temperatura de 100C como padro. Portanto, se o CTS for desligado, o veculo
continuar funcionando, mas com um rendimento um pouco inferior, at que o proprietrio
o leve para a manuteno.
A UCE possui um conector de diagnstico denominado ALDL (Figura 73). Este
conector uma tomada onde um, Aparelho de Diagnstico inserido para que o mesmo se
faa uma avaliao do sistema.
Figura 73 Conector de Diagnstico
Diagrama de Blocos da UCE

O diagrama em blocos abaixo mostra um tpico mdulo microprocessado. Neste diagrama,
distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo.
99
Figura 74 Viso Geral do Sistema
As sete funes so:

Regulador de tenso;
Processamento do sinal de entrada;
Memria de entrada;
Unidade Central de Processamento (CPU);
Memria programa;
Memria de sada;
Processamento do sinal de sada.
Regulador de Tenso Interno

O mdulo e os vrios sensores requerem uma alimentao muito estabilizada. A
unidade de comando possui seu prprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores
como o MAP, TPS, ACT, ECT necessitam de uma tenso de 5 volts como referncia. Isso
se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de comando que s operam
com esse valor de tenso.
Processamento do Sinal de Entrada
Cada sinal convertido para um nmero digital (nmeros binrios). Esses nmeros
correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso de sada e 1
quando existe um valor de tenso (no caso, 5 volts). Como cada sensor gera um diferente
tipo de sinal, ento so necessrios diferentes mtodos de converso.
Os sensores geram um sinal de tenso compreendido entre 0 a 5 volts (sinal
analgico). Estes valores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende nmeros
binrios. Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (at
256 combinaes). O componente encarregado de converter esses sinais chamado de
conversor A/D (analgico para digital).
100
Memria de Entrada
O sinal de tenso analgico emitido pelos sensores, convertido para sinais digitais
pelo conversor A/D. Cada valor digital corresponde a um valor de tenso que est gravado
na memria de entrada.
Figura 75 Memria de Entrada
Unidade Central de Processamento (CPU)

A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de
entrada (conversor A/D) que por sua vez, recebem os sinais analgicos dos sensores.
Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros)
que esto gravados em uma memria fixa (memria de calibrao) e retorna um outro sinal
digital para a sada.
Memria Programada
Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de
funcionamento do sistema.
Nessa memria, existe um mapa de controle de calibrao de todas as condies de
Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria
desconectada, por isso, chamada de memria fixa.
No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de
0,75 volts, o qual foi convertido no nmero binrio 11001000. este sinal que chega a
CPU. Aps receber esse sinal, a CPU compara esse valor com o que est gravado na
memria de calibrao, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de
100 graus Celsius.
Com essas informaes, a unidade de comando determina atravs de sinais digitais
o tempo de abertura das vlvulas injetoras.
Memria de Sada
Na memria de sada, esto gravados os tempos de abertura das vlvulas injetoras.
A cada sinal de sada da CPU determinado um tempo.
101
Funcionamento de Emergncia
Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de
alguns atuadores.
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e
comea a fazer os clculos a partir de outros sensores. Quando isso no for possvel,
existem dados (parmetros) gravados em sua memria para substituio.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de
presso absoluta do coletor (MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os clculos de
acordo com as informaes da posio de borboleta (sensor TPS). Isso possvel porque,
quanto maior for o ngulo de abertura da borboleta, maior ser a presso interna do coletor
(vcuo baixo). Se caso o TPS tambm apresentar defeito, a unidade de comando ir
trabalhar com um valor fixo gravado na sua memria que corresponde a 90 kPa (0,9 BAR).
Cuidados com a Unidade de Comando
- Ao se fazer reparos com solda eltrica, retirar a unidade de comando do veculo;
- No dar partida utilizando uma bateria em srie com o circuito;
- No por as mos nos pinos da unidade de comando, devido a existncia de eletricidade
esttica que se acumula no corpo humano;
- No desligar os conectores da unidade de comando com a chave de ignio ligada.
Sensores
Servem para informar a unidade de comando sobre as diversas condies de

funcionamento do motor, como a temperatura do lquido de arrefecimento e do ar admitido,
a presso interna do coletor de admisso, a posio em que se encontra a borboleta de
acelerao e outros.
A maioria dos sensores trabalha com uma tenso de referncia de 5VCC (devido ao
tipo de circuito integrado utilizado na UC - famlia MOS e CMOS) e est ligado em srie
com um resistor fixo (no interior da unidade de comando) formando um divisor de tenso.
Na Figura 76, podemos observar que R1 (resistor fixo) est ligado em srie com o
sensor (resistor varivel) formando um divisor de tenso.
Figura 76 - Sensores
102
Quanto maior for a resistncia do sensor, menor ser a queda de tenso em R1 que
monitorado pelo integrado IC1. Esse integrado como se fosse um voltmetro e envia o
sinal de tenso para o processador principal (CPU) onde decodificado.
Um sensor pode variar sua resistncia de diversas maneiras:
- Deslocamento mecnico-potencimetro linear;
- Variao de temperatura-termistor;
- Variao de presso-piezo-resistivo.
Sensor de Presso Absoluta do Coletor (MAP)
MAP Manifold Absolute Pressure
Este sensor mede a alterao da presso no coletor de admisso, que resulta da
variao de carga do motor. O sensor capaz de medir a presso de 0,2 at 1,05 bar (de 20
a 105 kPa).
A unidade de comando recebe as informaes em forma de sinais de tenso, que
variam entre 0,5 a 1,0 volt em marcha-lenta (baixa presso no coletor; vcuo alto). A
tenso pode passar dos 4,0 volts com a borboleta totalmente aberta (alta presso no coletor;
vcuo baixo).
Assim que a chave de ignio ligada, o sensor MAP informa a unidade de
comando o valor da presso atmosfrica, para que se possa dar o clculo perfeito da
densidade do ar. A presso atmosfrica varia conforme a altitude (quanto mais alto, menor
ser a presso atmosfrica).
O elemento sensvel contido na pea de plstico - Figura 77(a) - composto de uma
ponte de resistncias (ponte de Wheatstone) serigrafadas numa placa de cermica muito
fina (diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um suporte de forma anular
- Figura 77(b). O diafragma separa duas cmaras: na cmara inferior lacrada, foi criado o
vcuo, enquanto que a cmara superior est em comunicao direta com o coletor de
admisso.
Normalmente, o sensor MAP ligado tomada de presso no coletor atravs de
uma mangueira de borracha. Em sistemas mais modernos como os utilizados nos veculos
Volkswagen MI, Novo Vectra, Famlia Palio 8V (aps 99), o sensor vem parafusado
diretamente sobre o coletor de admisso (no utiliza mangueira de tomada de presso).
Este sensor trabalha com uma pequena membrana de cristal do tipo "piezoresistivo" que varia sua resistncia de acordo com o grau de deformao desta membrana.
Quanto maior for o grau de deformao, maior ser a sua resistncia e menor ser a tenso
recebida pela Unidade de Comando (maior no sensor), que mantm a alimentao
rigorosamente constante (5V).
As informaes do sensor de presso absolutas (MAP) so utilizadas para os
clculos da quantidade de ar admitido (massa de ar) e para o avano da ignio (de acordo
com a carga do motor).
Para se calcular o volume de combustvel a ser injetado, a unidade de comando se
baseia na temperatura do ar admitido e presso do coletor (para se saber a densidade) e
mais as informaes de rotao e taxa de cilindrada do motor. Com essas informaes,
possvel definir a quantidade de combustvel a ser injetado, mantendo-se a proporo ideal
de mistura ar/combustvel.
103
Recovery do MAP
No caso de falha do sensor MAP, a unidade de comando controlar a quantidade de
combustvel e o ponto de centelhamento, baseado num valor de substituio Este valor leva
em considerao, principalmente, o sinal do sensor de posio da borboleta (TPS).
(a)
(b)
Figura 77 (a) Sensor MAP e (b) Ponte de Wheatstone
Na realizao do teste de um sensor de presso absoluta no coletor de admisso

MAP observe os seguintes detalhes:
Certifique-se da boa condio da carga da bateria e alimentao da UCE;
Verifique se a mangueira de tomada de presso do sensor (caso exista) no est
furada ou entupida. Mantenha a tomada de presso desobstruda.
O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados
(circuito do sensor em carga), somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condio
de funcionamento do sensor;
A medio do sinal deve obedecer a seguinte ordem: (a) devem ser avaliados o
aterramento do circuito do sensor e a tenso de alimentao do mesmo. (b) deve ser
analisado o sinal enviado pelo sensor a UCE.
Para o sensor MAP analgico, o sinal enviado para a UCE deve ser medido em
tenso de corrente contnua VDC. Para o digital, deve ser medido em Hertz Hz.
O sinal do sensor deve estar de acordo com a depresso a qual o mesmo estiver
submetido e com a presso atmosfrica local.
A medio do sinal pode ser realizada com a chave de ignio (sem dar partida)
aplicando-se depresso com uma bomba de vcuo na tomada do sensor ou com o motor em
marcha-lenta, comparando-se o sinal do sensor com a presso absoluta no coletor.
Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS)
CTS Coolant Temperature Sensor
Consiste de um termistor do tipo NTC (resistncia inversamente proporcional a
temperatura) montado no fluxo do lquido de arrefecimento. A resistncia do termistor
varia conforme a temperatura do lquido de arrefecimento. Temperatura baixa produz
resistncia alta. Aproximadamente 28000 a 20C. A medida em que a temperatura
aumenta, a resistncia diminui a aproximadamente 2200 a +30C.
104
A tenso do sinal do sensor varia de aproximadamente 4,5 a 0,5V Tabela 2 e

Tabela 3. Esta tenso medida na unidade de comando, diminui conforme o aumento de
temperatura do motor. A desconexo do sensor simula condio de motor frio gerando o
cdigo de falha 15 (sensor de temperatura ECT- tenso alta). O curto circuito do sensor
simula condio de motor quente, gerando o cdigo de falha 14 (sensor de temperatura
ECT- tenso baixa).
Em temperatura operacional normal, a voltagem do terminal B12
aproximadamente 1,5 a 2,0 volts.
A temperatura do motor uma das informaes utilizadas para o controle de:
quantidade de combustvel;
ponto eletrnico da ignio (EST);
controle de ar na marcha-lenta (IAC).
Figura 78 Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS)
Tabela 1 - Sinal do CTS em funo da temperatura do motor - Gol 1000 MI 8V

Temperatura (C)
Voltagem (VDC)
00
4,30
20
3,70
30
3,30
40
2,80
50
2,30
60
2,00
85
1,20
90
1,00
100
110
0,95-0,85 0,65
Tabela 2 - Sinal do CTS em funo da temperatura do motor - Gol 1000 MI 16V

Temperatura (C)
Voltagem (VDC)
25
3,00
40
2,20
80
0,80
100
0,60-0,45
onde a regio marcada corresponde temperatura operacional para um motor aquecido.

Em ambas as tabelas, o sensor ativa a ventoinha quando a temperatura chega prxima dos
100C.
Na realizao do teste de um sensor de temperatura do lquido de arrefecimento,
observe os seguintes detalhes:
Certifique-se da boa condio da carga da bateria e alimentao da UCE;
Verifique a qualidade do lquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento
dos componentes do sistema;
Sangre o sistema de arrefecimento. A formao de bolhas de ar em contato com o
sensor de temperatura da gua provoca falhas no funcionamento do motor e no
acionamento da ventoinha;
Retire o sensor de temperatura da gua e limpe sua carcaa;
Mea a tenso de alimentao do sensor e o aterramento de seu circuito;
105

O sinal do sensor deve ser medido em tenso de corrente contnua VDC. A chave
de ignio deve estar ligada.
O teste s pode ser considerado conclusivo se feito no momento em que houver a
falha.
Sensor de Temperatura do Ar (ACT)

ACT Air Charge Temperature
Est localizado antes do corpo de borboleta, colocado na mangueira que liga o filtro
de ar ao corpo. Quando o ar admitido est frio, a resistncia do sensor (termistor do tipo
NTC) alta, a medida em que o ar admitido aquece, a resistncia do sensor diminui e a
tenso correspondente tambm (Figura 79)
A temperatura do ar uma das informaes utilizadas para o controle de:
ponto eletrnico de ignio (EST);
controle de ar de marcha-lenta (IAC).
Figura 79 Sensor de Temperatura do Ar (ACT)
Recovery do ACT
Se for detectada uma temperatura superior ou inferior a determinados limites, tomase a temperatura do ar igual temperatura do lquido de arrefecimento. Em caso de defeito
simultneo do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, a unidade de comando
estabelece um valor fixo de temperatura.
Sensor de Velocidade do Veculo (VSS)
O sensor de velocidade do veculo - VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser
encontrado em trs configuraes: sensor magntico ou de relutncia varivel, sensor de
efeito hall e sensor de efeito ptico.
O sensor de velocidade do veculo (VSS) fornece a unidade de comando, as
informaes sobre as velocidades do veculo, desde que o mesmo esteja acima de 1km/h.
A unidade de comando utiliza essas informaes para o controle de:
rotao de marcha-lenta;
106

acionamento do solenide de controle da vlvula EGR;

sinal de sada do computador de bordo.
No sensor VSS, o sinal gerado diretamente proporcional velocidade do veculo.
A unidade de comando eletrnico - UCE, utiliza esta informao principalmente para o
controle das condies de marcha - lenta e freio-motor.
Os sensores de efeito hall so alimentados com tenso de bateria. Fornecem UCE
um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tenso de alimentao, e a freqncia
proporcional velocidade do veculo. Esto comumente instalados no eixo de sada da
transmisso, junto ao cabo do velocmetro. O sensor de velocidade tipo hall o mais
comum no mercado nacional, sendo utilizado em veculos como Kadett EFI, Monza efi,
Ipanema efi, Gol mi 1.0, Palio 16 v, Escort 16v - Zetec, e outros.
Os sensores de efeito ptico possuem comportamento similar aos de efeito hall.
Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor ptico
(fototransistor) separados por um disco giratrio com janelas. Toda vez que as janelas
permitem que a luz procedente do LED seja refletida no sensor ptico enviado sinal
(pulso) UCE. Estes sensores so encontrados, por exemplo, na famlia Corsa e no Omega
2.2 (com painel analgico - comum). Esto normalmente instalados junto ao painel de
instrumentos e so acionados pelo cabo do velocmetro.
Os sensores magnticos ou de relutncia varivel no necessitam de alimentao
eltrica. Seu sinal gerado por induo eletromagntica devido a interao entre o sensor e
a roda dentada (fnica). So aplicados em veculos como S10 /Blazer 2.2 EFI e 4.3 V6.
O sensor de velocidade nos veculos S10 de relutncia varivel instalado na sada
da transmisso, que emite um sinal de freqncia e tenso variveis conforme a velocidade
de rotao do eixo de sada. Estes pulsos so processados pelo mdulo DRAC, que os
transforma num sinal pulsado adaptado s necessidades a unidade de comando. O mdulo
DRAC emite pulsos numa freqncia de aproximadamente, 2500 pulsos por km rodado.
Est localizado no mesmo suporte que a unidade de comando (debaixo dela).
O sensor para a opo LCD (painel de instrumentos digital - somente Omega)
consiste de um gerador de pulsos montado na sada da transmisso. O sensor emite pulsos
de tenso sempre que o veculo est em movimento. O nmero de pulsos aumenta de
acordo com a velocidade do veculo.
Sensor de Rotao
Nos sistemas de IE, os sensores de rotao, posio da rvore de manivelas, fase do
comando de vlvulas e velocidade podem ser de Efeito Hall ou de Relutncia Varivel.
Sensor Hall
Localizado no conjunto distribuidor, o sensor Hall de extrema importncia para o
bom funcionamento do sistema de IE. utilizado pela maioria dos veculos injetados que
ainda utilizam distribuidor de ignio (ignio dinmica).
Durante a partida ou com o motor em funcionamento, envia sinais (pulsos
negativos) para a UCE calcular a rotao do motor e identificar a posio da rvore de
manivelas. Sem esse sinal, o sistema no entra em funcionamento. Sua configurao pode
ser vista na Figura 80.
107
Figura 80 Sensor Hall
O sensor Hall uma pastilha semicondutora alimentada com tenso de

aproximadamente 12VDC. O movimento de rotao do eixo distribuidor transmitido ao
disco giratrio que possui 4 janelas. Quando a abertura do disco giratrio est posicionada
entre o sensor Hall e o im permanente, o sensor fica imerso no campo magntico do im.
Nesta situao emitido um sinal negativo que gera no interior da UCE uma tenso de
aproximadamente 12VDC - Figura 81.
Em funo da freqncia de variao do sinal entre zero e 12VDC, a UCE calcula a
rotao do motor.
O disco giratrio pode ter 4 janelas iguais ou 3 janelas iguais e uma maior,
dependendo do sistema. No disco de 4 janelas iguais, o incio das janelas, indica a quantos
graus esto dois dos cilindros do PMS. No disco de 3 janelas iguais e uma maior, o incio
da janela maior indica a quantos graus est o 1 cilindro do PMS.
Figura 81 Funcionamento do Sensor Hall
Sensor Magntico ou de Relutncia Varivel

O sensor de relutncia varivel tem ampla aplicao na eletrnica automotiva. Nos
sistemas de freios ABS, e. g., utilizado como sensor de velocidade das rodas. Na IE pode
vir a exercer as funes de sensor de rotao, velocidade do veculo, posio da rvore de
manivelas (ou PMS) e sensor de fase do comando de vlvulas.
108
constitudo basicamente por uma roda dentada (fnica), im permanente, ncleo

ferro-magntico, bobina, fios da bobina, malha de blindagem e conector do sensor - Figura
82.
Figura 82 Componentes do Sensor
O sensor de relutncia varivel, ao contrrio do sensor Hall, no necessita de

alimentao (positiva ou negativa) para emitir sinal a UCE. Seu sinal gerado por induo
eletromagntica Figura 83 e Figura 84.
Quando o dente da roda fnica aproxima-se do sensor, a tenso comea a subir
positivamente devido variao do fluxo magntico - Figura 83(a). Quando o dente da
roda fnica se alinha perfeitamente com o sensor, a tenso nesse ponto nula (0 volt) Figura 83(b).
Quando inicia-se o desalinhamento, a tenso comea a subir negativamente devido
variao do fluxo magntico - Figura 83(c). Quando o dente da roda fnica estiver
totalmente desalinhado com o sensor, a tenso volta a ser nula (0 volt) - Figura 83(d).
(a)
(b)
109
(c)
(d)
Figura 83 - Funcionamento do sensor de rotao
O sinal de rotao e posio da rvore de manivelas o mais importante para o

sistema de injeo/ignio eletrnica. atravs desse sinal que a unidade de comando
controla a maioria dos atuadores, como o mdulo de ignio (DIS), as vlvulas injetoras, o
rel da bomba de combustvel, etc.
Trata-se de um sinal extremamente complexo, pois diferente de outros sensores, a
tenso gerada alternada (sinal analgico). Tambm ocorre a variao do seu valor (ora
tenso baixa, em marcha lenta, ora tenso alta, em plena carga). Este sinal varia ainda em
funo de sua distncia roda fnica e do nmero de dentes que esta ltima possui Figura
85.
Figura 84 Sinal do Sensor de Rotao
onde:
1 Sensor
2 Sinal em sada
3
4
Sinal correspondente aos dois dentes que faltam

Polia da rvore de manivelas com roda fnica
110
Figura 85 Tipos de Rodas Dentadas
A UCE deve converter esse sinal analgico em digital e tambm estabilizar sua
tenso mxima. A freqncia desse sinal convertido determina a rotao do motor.
Sonda Lambda
Este sistema utiliza um sensor de oxignio, do tipo no aquecido, localizado
prximo ao cabeote do motor (na sada do coletor de escapamento) ou prximo do
conversor cataltico - Figura 86.
Figura 86 Sonda Lambda
111
O sensor de oxignio construdo de Dixido de Zircnio (ZrO2) ou de Dixido de

Titnio (TiO2) e coberto por uma camada de platina - Figura 88.
Nos sensores de ZrO2, quando a mistura ar/combustvel est rica, a voltagem do
sensor de oxignio alta. Se a mistura estiver pobre a voltagem do sensor de oxignio
baixa. A voltagem varia entre aproximadamente 100 milivolts (mistura pobre) a 900
milivolts (mistura rica), conforme a quantidade de oxignio presente nos gases de escape.
Nos sensores de TiO2, o comportamento oposto (tenso maior = mistura pobre; tenso
menor = mistura rica).
O sensor produz tenso somente depois de atingida a temperatura operacional
superior a 300C. Quando o sensor est frio, ser medida a voltagem de referncia de 380
milivolts. Isto indica circuito aberto (condio normal para um sensor de oxignio frio).
7
Figura 87 Esquema da Sonda Lambda
Figura 88 Partes da Sonda Lambda
onde:
1 Corpo de Cermica
2 Tubo de Proteo
3
4
a Eletrodo (+) em contato com ar externo
Corpo de Metal
Resistncia Eltrica
Eletrodo (-) em contato com gases de
escapamento
Sensores de Dixido de Titnio no so utilizados no mercado nacional.

112
Quando o dedal preenchido com ar rico em oxignio e o lado externo exposto

com o oxignio dos gases de exausto, uma reao qumica no sensor produz uma tenso
tal qual produzida por um par de metais numa pilha - Figura 87. Quando aquecido, a
reao qumica do sensor ocorre por causa da diferena entre os nveis de oxignio entre o
gs monitorado e o ar externo. O nvel de tenso monitorada depende da taxa entre os dois
lados do dedal. A tenso de sada inversamente proporcional ao nvel de oxignio.
No mercado nacional comum encontrarmos sensores de oxignio com 01, 03 ou
04 fios condutores.
Sensor com um fio
Conhecido como sonda lambda no aquecida EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor),
seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de
escape. Possui somente o fio de sada do sinal. Seu aterramento feito na prpria carcaa Figura 89.
Figura 89 Esquema da Sonda Lambda EGO
Sensor com trs fios

Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor),
possui o fio de sada de sinal e os fios de alimentao do resistor de aquecimento. Seu
aterramento feio na prpria carcaa - Figura 90.
113
Figura 90 Esquema da Sonda Lambda HEGO, 3 fios
Sensor com quatro fios

Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor),
possui o fio de sada de sinal, os fios de alimentao do resistor de aquecimento e o fio de
aterramento do sensor - Figura 91.
Figura 91 Esquema da Sonda Lambda HEGO, 4 fios
Fator Lambda
Para facilitar a anlise e da combusto e a qualidade das emisses no escapamento,
em funo do tipo de mistura, definido um nmero, denominado Fator Lambda, que
resulta numa relao de medidas.
Tabela 3 Valores do Fator Lambda
Valores lambda
>1
misturas
Pobre
114
excessos
Ar
<1
=1
Fator Lambda =
Rica
ideal
Combustvel
No h
Relao ar combustvel real

Razo ar combustvel estequiomtrica
Na prtica, os motores a gasolina ou lcool atuam melhor com misturas prximas a

lambda=1. Quando necessria mxima potncia, a mistura admitida dever ser rica
lambda<1. Quando se pretende economia, a mistura dever ser pobre, prxima de
lambda=1.
A Figura 92 apresenta um grfico qualitativo da variao de alguns parmetros
significativos, e da concentrao de poluentes nos gases de escape, em funo do fator
lambda.
Figura 92 Concentrao de Gases x Fator Lambda
Sensor de Detonao (KS)

O sensor de detonao montado na parte inferior do bloco do motor, no lado do
coletor de escapamento (Figura 93). O sensor envia um sinal Unidade de Comando para
indicar que existe detonao. O motor regulado para funcionar com o mximo
desempenho e economia de combustvel e ao mesmo tempo, permitir que o ponto de
ignio seja atrasado nas condies extremas, quando h detonao. Isso impede danos
graves ao motor.
Um Filtro de Processamento (SNEF) processa o sinal enviado pelo sensor de
detonao e retorna a unidade de comando um sinal para ajuste do ponto eletrnico da
ignio (EST).
115
Figura 93 Sensor de Detonao
O sistema MULTEC B2/MPFI est equipado com um mecanismo de controle

eletrnico de avano de ignio. Este sistema est composto de sensor de detonao (KS) e
de um SNEF do sinal do sensor de detonao.
A funo do mdulo SNEF filtrar os sinais no desejados emitidos pelo sensor de
detonao. Os sinais no desejados que passam pela unidade de comando, tais como rudos
e vibraes, normais do funcionamento do motor, podem resultar em atraso da ignio.
Suportes soltos, parafusos de montagem, etc., podem constituir uma fonte de falsos sinais
de detonao, que resultam em atraso da ignio.
A detonao ocorre logo aps o PMS (ponto morto superior do motor) e dura
aproximadamente 3 a 5 milisegundos. Portanto, supe-se que o SNEF produza sinais
verdadeiros de detonao somente durante aquele perodo. Qualquer outro pulso gerado
entre um perodo e outro causado portanto, por rudos do motor. Para rejeitar esses pulsos
usada uma janela.
A janela definida por um ngulo inicial e um final, relativo ao sinal do PMS. O
perodo de demora entre a ocorrncia da detonao e o surgimento de uma indicao de
detonao deve ser considerado quando da definio dos limites da janela de detonao.
Este perodo de demora causado principalmente pelo tempo de propagao do
sinal do sensor de detonao e pelo filtro SNEF. Uma detonao que ocorreu a 10 graus
APMS gerar um sinal de detonao a 15 graus DPMS (aps o ponto morto superior) a
1000rpm; e a 50 graus DPMS a 5000rpm.
Quando o sensor detecta detonao, a unidade de comando atrasa a ignio a um
nvel seguro e a seguir avana a ignio progressivamente, at que a detonao seja
novamente detectada e o ciclo seja repetido. O sensor de detonao produz uma sada de
tenso alternada que aumenta conforme a severidade da detonao.
Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores, podem ocorrer
combustes aleatrias popularmente denominadas batidas de pinos ou detonaes.
Essas detonaes, do origem a vibraes mecnicas dentro da cmara de
combusto as quais so prejudiciais ao rendimento e a vida til do motor.
116
O sensor de detonao - KS est normalmente parafusado no bloco do motor e tem

como elemento sensor um cristal piezo-eltrico. Esse material quando submetido a
deformaes mecnicas, gera tenses eltricas (volts -VAC) em sua superfcie.
Dessa forma, o sensor capaz de captar, ouvir, as vibraes provocadas pelo
fenmeno da detonao, transformando-as em sinal eltrico o qual enviado a unidade de
comando eletrnico do sistema UCE.
Quando a UCE detecta sinal de detonao do sensor, atrasa o ponto de ignio
(obedecendo uma estratgia especfica que varia de sistema para sistema de injeo),
objetivando solucionar o problema. Uma vez desaparecida a detonao, a UCE volta, em
pequenos passos, ao ngulo de avano inicial.
Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao (TPS)
TPS Throttle Position Sensor
A posio da borboleta uma das informaes utilizadas para o clculo da
quantidade de combustvel. Outra funo do TPS informar unidade de comando, os
movimentos da borboleta de acelerao, para fins de acelerao e desacelerao. Neste
caso o TPS executa funo equivalente da bomba de acelerao de um carburador.
Quando a borboleta de acelerao est fechada, o sinal de sada do TPS
tipicamente de 0,45 a 0,55V. A tenso aumenta em proporo a abertura da placa da
borboleta de acelerao, at atingir aproximadamente 4,8 volts na condio de totalmente
aberta (100% de abertura). Para que se possa dar esta variao de tenso, o TPS munido
de um resistor com escala varivel.
A unidade de comando alimenta o TPS com a tenso de referncia de 5 volts. O
sinal do TPS em conjunto o sinal de rpm utilizado pela unidade de comando enriquecer a
mistura ar + combustvel em plena carga (potncia mxima) ou fazer com que haja corte na
injeo quando a rotao do motor se mantm alta e a borboleta de acelerao fechada
(condio de freio motor).
O corte no volume de injeo no freio motor chamado de Cut-Off.
Conector de Octanagem
Tem a funo de adequar as curvas de avano de ignio octanagem do
combustvel utilizado. Pode ser encontrado na forma de um conector eltrico (jumper),
fusvel ou um resistor calibrado - Figura 94.
No Brasil a gasolina comum especificada com 86 unidades para o AKI (valor
mnimo) e com MON mnimo de 80 unidades. A Premium especificada com AKI de 91
unidades.
A octanagem da gasolina sofre variaes de um pas para o outro. Por exemplo, a
gasolina comum brasileira possui octanagem RON mnima de 92 unidades. A similar
argentina possui RON de 86 unidades. Isso significa, nesse caso, que a gasolina brasileira
resiste mais detonao, em baixas rotaes, que a argentina.
Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V
SFI), que possui conector de octanagem tipo fusvel. Este fusvel liga o terminal 27 da
central que controla o sistema de injeo eletrnica-UCE massa. Quando a UCE detecta
aterramento no terminal 27, adota curvas de avano de ignio apropriadas a gasolina
117
nacional (92 unidades RON). Se detectar circuito aberto no terminal 27, quando se retira o
fusvel, passa a trabalhar com curvas de avano mais brandas (86 unidades RON). Dessa
forma torna-se possvel alimentar o motor com um combustvel de octanagem menor.
Figura 94 Conector de Octanagem (Octanas)
Portanto, a utilizao do conector de octanagem possibilita a exportao dos

veculos sem a necessidade de se efetuar mudanas significativas no motor e no sistema de
injeo eletrnica.
O incorreto posicionamento do conector de octanagem pode provocar sensveis
perdas de rendimento no motor. Por isso, em todas as revises verifique o seu correto
posicionamento.
Figura 95 Localizao do Conector de Octanagem (Ford Fiesta)
Atuadores
Bomba Eltrica de Combustvel
Quando a ignio ligada pela primeira vez, com o motor no funcionando, a
unidade de comando ativa durante dois segundos o rel da bomba de combustvel. Isto
resulta em um rpido aumento de presso na linha. Se no for dada a partida ao motor no
perodo de dois segundos, a unidade de comando desativar o rel da bomba de
combustvel. Quando o motor gira para a partida, a unidade de comando ativa o rel ao
receber pulsos do sensor de rotao.
118
Figura 96 - Bomba de combustvel In-Line
onde:
1 Entrada
2 Vlvula de segurana
3 Bomba de roletes
4
5
6
Induzido do motor eltrico

Vlvula de reteno
Sada
A bomba de combustvel pode ser In-Line ou In-Tank, colocada na linha de

combustvel ou dentro do tanque de combustvel respectivamente.
Conversor Cataltico
Devido aos prejuzos causados pelas emisses, e, devido a busca de mais eficincia
nos motores, foram desenvolvidos sistemas de controle do motor mais precisos, inclusive
para atender legislao vigente e o ps-tratamento dos gases de escape. Um dos mtodos
usados o catalisador ou conversor cataltico, que diminui os nveis de CO, HC e NOx. O
catalisador necessita que a mistura admitida seja controlada bem prximo de lambda=1.
Responsvel pela purificao dos gases lanados na atmosfera pelo escapamento,
o catalisador um componente caro e bastante delicado. Ao contrrio do que se imagina, o
catalisador no um filtro. Ele composto de uma colmia repleta de canais, por onde o
fluxo dos gases de escape obrigado a passar. Esses canais so impregnados por um
material ativo (metais preciosos como platina e rdio, por exemplo) que, com as altas
temperaturas existentes no catalisador, reagem quimicamente com os poluentes e reduz em
at 90% dos principais gases produzidos, transformando-os em CO2, N2 e H2O - Figura 97.
Batidas em lombadas ou excesso de combustvel no motor podem danificar
irremediavelmente esse aparelho. Deve-se evitar dar bombeadas no acelerador ou fazer o
carro pegar no tranco. Outra recomendao: nunca se deve estacionar sobre o mato ou
folhas secas. Quando o motor est em funcionamento, o catalisador chega a atingir
temperatura de at 800 graus e isso pode provocar risco de incndio no automvel, mesmo
com a ignio desligada.
Para uma melhor performance do catalisador, tanto o sistema de injeo como o de
ignio devem estar em perfeito estado de funcionamento, pois o mesmo trabalha em uma
faixa muito estreita, que o mais prximo da razo estequiomtrica ou janela, como
tambm conhecida esta faixa de trabalho. A Figura 92 mostra que a mistura deve ser
controlada em torno de lambda=1 para melhor a economia com mnimo de emisses.
Deve-se fazer uma avaliao do catalisador analisando-se os ndices de emisso de
gases.
119
Figura 97 Conversor Cataltico
Anlise de Emisses
Os motores com ignio centelha (Ciclo Otto: gasolina, lcool ou gs) apresentam
como resultado da combusto uma srie de gases que, analisados, permitem uma
verificao importante do funcionamento do motor. Alguns desses gases so poluentes e
por isso so controlados pela legislao sobre emisses atravs do Programa Nacional de
Controle de Emisses Veiculares - PROCONVE.
Tabela 4 Percentagem de Gases - PROCONVE
ano de fabricao
Aps JUN/1988
A partir JAN/1992
A partir JAN/1997
HC
< 600 ppm
< 400 ppm
< 100 ppm
CO2
> 8%
> 8%
> 8%
CO
< 3%
< 2,5%
< 0,5%
O2
< 7%
< 7%
< 7%
Os gases mais importantes para anlise de combusto so:

HC Hidrocarbonetos
So gases resultantes da combusto incompleta, ou seja, combustvel no queimado.

O HC medido em partes por milho (ppm) de volume. Por exemplo: uma leitura de
100ppm indica que existem 100 partes de HC para cada 1 milho de partes de gs emitido
na exausto.
O aumento de nvel de HC pode ser causado por:
mistura muito rica
mistura muito pobre
temperatura baixa do motor
compresso baixa
ngulo de cruzamento de vlvulas muito alto
falhas de ignio
consumo excessivo de leo do crter
ignio avanada
120
Nos veculos com catalisador em bom estado, o nvel de HC muito baixo. Para uma
boa anlise, a leitura deve ser feita antes do catalisador.Um ndice de HC elevado aps o
catalisador pode ser problema do motor ou prprio catalisador.
CO - Monxido de Carbono
Gs resultante da combusto na qual a quantidade de ar insuficiente para uma

queima completa do combustvel. A medida de CO feita em porcentagem de volume (%).
Os veculos em boas condies, equipados com catalisador, devem produzir um teor muito
baixo de CO. Para cada tipo de motor existe uma especificao de CO determinada pelo
fabricante do veculo. Um ndice muito baixo de CO (mistura pobre) pode causar
superaquecimento, pr-ignio e outras conseqncias que prejudicam o bom
Por outro lado, um ndice alto (mistura rica) pode causar carbonizao em vrias
partes do motor, problemas na sonda lambda e catalisador, alm de excesso de consumo. O
aumento do nvel de CO pode ser causado por:
ajuste de mistura incorreto
ponto inicial de ignio muito avanado
carburador com componentes (bia, gicls, afogador) descalibrados
filtro de ar entupido
sonda lambda
sensores com defeito
leo contaminado(respiro do carter)
compresso dos cilindros
presso da bomba de combustvel alta
vlvulas injetoras
catalisador
motor frio
CO2 - Dixido de Carbono
Conhecido como gs carbnico, resultante direto da combusto, podendo ser usado

como indicador da eficincia da combusto, principalmente em veculos com catalisador, j
que qualquer interferncia na combusto afeta o ndice de dixido de cabono.
A razo ar/combustvel afeta diretamente o ndice de CO2. Para um veculo em
condies normais o ndice de CO2 deve estar entre 13% e 16% (mnimo de 8%).
O2 Oxignio
O oxignio o gs responsvel pela combusto (queima) e a quantidade existente no

escapamento indica se a mistura est pobre ou rica, principalmente em veculos com
catalisador. Em marcha lenta, um veculo com catalisador deve apresentar um ndice de O2
entre 1% e 4%. ndices elevados de O2 indicam mistura pobre, enquanto que valores muito
baixos indicam mistura rica.
Observe que a Tabela 5 especifica valores para os quatro gases. Quando se prepara um
veculo para inspeo h a necessidade de se colocar os 4 gases dentro dos limites
especificados de acordo com o ano de fabricao. Nos casos de veculos carburados mais
velhos, as faixas para inspeo so bastante largas. Neste caso, deve-se usar os ndices de
121
CO e HC divulgados nas tabelas com valores especficos para cada veculo (tabela da
CETESB). No incio da inspeo, os rgos usaro tolerncias mais largas de aprovao,
como na tabela abaixo para veculos sem catalisador.
Tabela 5 Exemplo usado no incio das inspees em SP e RJ
Ano
% CO mx. %CO2 + %CO mn.
at 79
7,0
6,0
de 80 a 88
6,5
6,0
de 89 a 91
6,0
6,0
de 92 a 96
5,0
6,0
97
1,5
6,0
ppm HC mx.
1100(A)
700(G)
1100(A)
700(G)
1100(A)
700(G)
1100(A)
700(G)
1100(A)
700(G)
CO corrigido mx
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
Os requisitos devem ficar cada vez mais exigentes. Porm, se trabalharmos com
base na Tabela 5, teremos certeza de que o veculo sempre estar dentro das condies
legais.
Feito um levantamento de vrios automveis chegou-se aos seguintes valores
mdios:
Tabela 6 Valores mdios de Gases de Exausto
Tipo
% CO %CO2 %O2
Carburados 1,7
13,5
Injetados 6,50,7 1412
0,9
0,5
HC
ppm
220
210
CO
corr.
1,6
0,8
Observe na Tabela 6 que com esses resultados nenhum desses carros seriam
rejeitados na inspeo. Esta tabela nos d uma idia dos nveis que vamos encontrar na
prtica com veculos usados de anos diferentes.
http://autoesporte.globo.com/edic/ed414/servico.htm
122
Vlvulas Injetoras
As vlvulas injetoras esto alojadas no coletor de admisso (sistema multiponto)
prximo s vlvulas de admisso. No sistema monoponto ela est localizada na tampa do
corpo de borboleta. Sua funo pulverizar o combustvel proveniente da linha de presso.
A vlvula injetora um atuador cujo momento e tempo de abertura determinado pela
unidade de comando.
Figura 98 - Bicos das vlvulas injetoras monoponto / multiponto
O injetor uma vlvula eletromagntica, que ao receber pulsos da unidade de

comando (valor negativo), recolhe seu mbolo (vlvula de agulha) permitindo a passagem
do combustvel. Durante a fase de abertura, esse mbolo recolhe-se cerca de 0,1 mm do
seu assento.
Motor de Passo da Marcha Lenta (IAC)

Controla a rotao do motor em marcha-lenta. A vlvula IAC altera a rotao da
marcha-lenta ajustando o ar da derivao, de modo a compensar as variaes de carga do
motor. Esta vlvula um atuador controlado pela unidade de comando e possui um motor
de passo, cujo movimento aumenta ou diminui a quantidade de ar admitido.
123
Figura 99 - Atuador de marcha lenta
O motor de passo est montado na carcaa do corpo da borboleta. O motor de

passo, comandado pela unidade de comando, retrai o mbolo cnico (para aumentar o fluxo
de ar) ou o estende (para reduzir o fluxo de ar), aumentando e reduzindo, desta forma, a
rotao da marcha-lenta do motor.
Durante a marcha-lenta, a posio do mbolo cnico calculada baseada nos sinais
de voltagem da bateria, temperatura do lquido de arrefecimento (ECT) e carga do motor
(MAP).
Sistema de Ignio Direta (DIS)

O sistema de ignio direta (DIS) composto de um conjunto de bobinas e um
mdulo de potncia integrados num nico mdulo selado.
As informaes sobre avano e ponto de ignio so enviadas, pela unidade de
comando ao mdulo de potncia que energiza a bobina e limita a corrente da mesma (para
controlar a dissipao de potncia primria).
Para controlar o DIS, a unidade de comando utiliza dois sinais (EST A e EST B). O
impulso na linha EST. A energiza a primeira bobina (cilindros 1 e 4). O pulso na linha
EST B energiza a segunda bobina de ignio (cilindros 2 e 3). Cada bobina energiza uma
vela de ignio de um cilindro contendo mistura para ignio e uma vela de outro cilindro
contendo mistura queimada. A faixa de funcionamento do DIS entre 30 a 8000rpm.
O avano aplicado pela unidade de comando depende do estado em que se encontra
o motor: girando para a partida ou funcionando. Com o motor funcionando, o avano
mapeado e depende basicamente, da rotao, carga e temperatura do motor.
Outros Componentes do Sistema
Embora esses componentes no estejam na lista dos sensores e nem dos atuadores,
so considerados de suma importncia para o bom funcionamento do sistema de injeo
eletrnica.
Esses componentes so:
o tanque de combustvel;
o cnister;
o filtro de combustvel;
o regulador de presso;
124
o corpo de borboleta;
o filtro de ar;
o corpo de borboleta;
Tanque de Combustvel
Um importante elemento no tanque de combustvel o seu respiro. O respiro
importante por vrias razes: o ar deve ter acesso ao tanque para compensar o espao
deixado pelo combustvel consumido; caso contrrio, formar-se-ia um vcuo nesse espao
que anularia a ao da bomba. Outra finalidade do respiro permitir que o combustvel
quando aquecido se possa expandir, ocupando o espao existente e no permitir que o
mesmo escape pelo tubo de abastecimento do tanque.
O segundo duto de respiro e dreno, mangueira de menor dimetro que a primeira,
encarrega-se de permitir a sada dos vapores de gasolina que constantemente se formam.
Alm disso, quando o veculo est em movimento, essa mangueira permite uma entrada de
ar maior que a quantidade de combustvel consumida, impedindo a formao de vcuo no
interior do tanque.
Cnister
Deve haver o cuidado para que os vapores de combustvel no prejudiquem o ar
atmosfrico. Por isso, so descarregados em um depsito que contm carvo ativado,
sendo temporariamente armazenados.
Quando o motor est em funcionamento, e dependendo da exigncia que lhe feita,
esses gases so periodicamente aspirados do filtro de carvo ativado e enviados para o
motor, onde sero queimados como mistura. Nos motores equipados com injeo
eletrnica, esse controle feito atravs de uma vlvula de purga, controlado por vcuo ou
por corrente eltrica (essa ltima trabalha com uma vlvula eletromagntica controlada pela
unidade de comando).
Filtro de Combustvel
Serve para filtrar o combustvel eliminando as impurezas do mesmo.
125
Figura 100 - Filtro
constitudo por trs elementos filtrantes (uma tela, um filtro de tecido e um filtro
de papel) que garantem a mxima filtragem do combustvel. Isto de suma importncia no
sistema, j que, os orifcios de pulverizao das vlvulas injetoras so minsculos. O filtro
envolvido por uma carcaa metlica que suporta a presso na linha de combustvel
Regulador de Presso
Est localizado na extremidade do tubo distribuidor. Sua funo a de limitar a
presso na linha de combustvel e que ser pulverizada nas vlvulas injetoras
Figura 101 - Regulador de presso
onde:
1 Entrada do combustvel
2 Retorna ao tanque
3 Placa da vlvula
4
5
6
7
Suporte da vlvula
Diafragma
Mola de presso
Conexo para o coletor de admisso
Filtro de Ar
Para que o motor funcione perfeitamente, preciso que a mistura ar + combustvel
esteja totalmente isenta de corpos estranhos.
Como o combustvel deve ser filtrado, o ar tambm deve. Isso evita a formao de
materiais abrasivos no interior do motor que tendem a provocar um desgaste prematuro das
suas peas, como os cilindros, pistes e anis.
Alm disso, se o ar no for filtrado, poder provocar a obstruo de certos canais
presentes no corpo de borboleta, provocando marcha-lenta irregular e at falhas no
126
Corpo de Borboleta
Controla o fluxo de ar admitido. O ar na marcha lenta controlado pelo motor de
passo. O sensor de posio da borboleta de acelerao (TPS) solidrio ao eixo da
borboleta de acelerao.
A carcaa do corpo de borboleta possui tomadas de vcuo antes e depois da
borboleta de acelerao.
Figura 102 Corpo da Borboleta
Bateria
Embora a bateria no seja um sensor, fundamental que esteja em ordem, para o
bom funcionamento do sistema de injeo eletrnica.
A bateria utilizada nos automveis pode ser cida (mais comum) ou alcalina. A
bateria ou acumulador, que no incio do uso nos automveis era de 6 volts (mais
precisamente 6,3 volts nas baterias cidas), agora padronizada em 12 volts (12,6V), j que
cada clula da bateria cida de chumbo produz 2,1V. Um valor muito acima, pode
danificar vrios componentes eletrnicos do veculo.
Uma bateria de 12V consiste em seis clulas que esto ligadas em srie para
produzir 12V. Cada clula contm duas placas, uma de perxido de chumbo (PbO2) e outra
de chumbo (Pb). Quanto mais puro o chumbo desta placa, melhor a qualidade e maior
durabilidade da bateria. Quando estas placas so mergulhadas em eletrlito (lquido que
permite a passagem de uma corrente eltrica entre as duas placas) produz-se uma reao.
Nas baterias de chumbo-cido, o eletrlito geralmente utilizado o cido sulfrico
H2SO4.
O terminal positivo de cada clula a placa de perxido de chumbo e o terminal
negativo a placa de chumbo puro, que fica com um aspecto esponjoso quando a clula
est completamente carregada. A proporo que corrente eltrica drenada pelos circuitos
exteriores, uma reao ocorre, transformando a placa, esponjosa e o perxido da placa
positiva em sulfato de chumbo (PbSO4), reduzindo o cido sulfrico do eletrlito para gua
(H2O). A decomposio do cido sulfrico faz com que se reduza a densidade da soluo
do eletrlito. Se o consumo ou dreno externo da eletricidade continuar, a voltagem de cada
clula diminui vagarosamente, porm, a condio de fornecer fluxos intensos de corrente
cai rapidamente.
Para se medir uma bateria, o mtodo correto verificar a densidade do eletrlito
com um densmetro (Figura 103). Quando a densidade menor que 1.200g/cm, a bateria
j no est adequada pra uso. Valores apropriados situam-se entre 1.250 e 1.275g/cm.
127
Quanto mais baixa a densidade (1.250), maior a durabilidade da bateria, observando-se

apenas que, para climas frios, a densidade deve ser um pouco maior (1275).
Figura 103 Densmetro
Pelo posicionamento da pipeta sabe-se a densidade do lquido e, portanto, a carga.

O lquido da bateria carregada (eletrlito) mais denso, sendo assim a pipeta flutua mais
alto.
Cuidados com a Bateria
No dar partida com os cabos mal conectados;
No utilizar duas ou mais baterias para dar partida (ligao srie);
No retirar a bateria com o motor em funcionamento;
No inverter os terminais;
No desligar nenhum conector do sistema com a ignio ligada ou com o motor em
funcionamento;
Fazer manuteno preventiva
128
Figura 104 Possveis problemas em baterias
Estratgias de Controle do Sistema
Baseando-se no sistema Magneti Marelli Weber I.A.W. 1ABG.80, que equipa a

motorizao 1581 i.e. 16V da FIAT8, discute-se abaixo as estratgias de controle do sistema
de injeo eletrnica.
Dentro da memria da central eletrnica existe um programa de controle composto
de uma srie de estratgias, as quais comandam, separadamente, uma bem precisa funo
de controle do sistema.
Utilizando informaes (input) recebidas dos diversos sensores, cada estratgia
elabora uma srie de parmetros baseando-se nos mapas dos dados memorizados em reas
especficas da central eletrnica e, em seguida, comanda os atuadores (output) do sistema,
que so os dispositivos que fazem com que o motor funcione, tais como:
eletroinjetores;
bobinas de ignio;
eletrovlvulas de diversos tipos;
eletrobomba de combustvel;
atuador da marcha lenta do motor;
rels de comando.
As estratgias programadas na centralina, controlam, da melhor maneira, o instante
da ignio e a quantidade do combustvel, garantindo sempre uma mistura correta de
acordo com as variaes de carga do motor e as condies ambientais.
As estratgias de controle do sistema so:
controle do conjunto de sinais;
controle da injeo de combustvel;
8
FIAT; Manual de Reparaes FIAT PALIO.

129

controle da funo de bloqueio da partida do motor (se houver);

controle da ignio;
controle da marcha lenta do motor;
controle da recirculao dos vapores do combustvel;
controle da diagnose e
controle do sistema de climatizao.
Controle do Conjunto de Sinais

No momento da partida, quando o sensor de rotao encontra o espao livre maior
devido falta de dois dentre na roda fnica (Figura 85), a central eletrnica efetua,
juntamente com o sinal do sensor de fase, o reconhecimento da fase da injeo e da ignio,
que so fundamentais para o funcionamento de todas as estratgias.
Este reconhecimento atuado com base na interpretao da sucesso dos sinais
provenientes do sensor de rotao situado na polia da rvore de manivelas e pelo sensor de
fase situado na polia da rvore de comando de vlvulas, no lado da admisso.
No sistema discutido, o conjunto de sinais constitudo de sinais provenientes:
da roda fnica junto polia da rvore de manivelas, com (60-2) 58 dentes e um
espao angular maior de 18 (correspondente falta de dois dentes) para o
reconhecimento do PMS.
de um disco montado internamente polia da rvore de comando de vlvulas no
lado da admisso, com 03 aberturas de tamanhos diferentes.
Figura 105 Sinais recebidos pela UCE
onde:
1 PMS dos cilindros
2
ngulos da
manivelas
rvore
3
das
Sinal da roda fnica da rvore de manivelas (sensor de

rotao do motor)
Sinal do disco da rvore de comando de vlvulas
(sensor de fase do motor)
130
Controle da Injeo de Combustvel
As estratgias de controle da injeo tm o objetivo de fornecer ao motor a

quantidade de combustvel correta e no momento certo, em funo das condies de
O sistema de injeo/ignio utiliza um sistema de medida indireta do tipo Speed
Density-Lambda, ou seja, velocidade angular de rotao, densidade do ar aspirado e
controle da relao estequiomtrica da mistura (realimentao).
Na prtica, o sistema utiliza os dados de Regime do Motor (RPM) e Densidade do
Ar (presso e temperatura) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor.
A quantidade de ar aspirado por cilindro, para cada ciclo do motor, depende, alm
da densidade do ar aspirado, da cilindrada unitria e da eficincia volumtrica. Por
densidade do ar, se entende a quantidade de ar aspirado pelo motor e calculada em funo
da presso absoluta e da temperatura, ambas detectadas no coletor de admisso. Por
eficincia volumtrica, se entende o parmetro referente ao coeficiente de enchimento dos
cilindros detectado com base em experimentos feitos no motor em todo o campo de
funcionamento e, depois, memorizados na central eletrnica.
Estabelecida a quantidade de ar aspirado, o sistema deve fornecer a quantidade de
combustvel em funo da relao de mistura desejada.
O instante de final da fase de injeo ou fase de distribuio consta num mapa
memorizado na central eletrnica e varivel em funo do regime do motor e da presso
no coletor de admisso. Em prtica, trata-se das elaboraes que a UCE efetua para
comandar a abertura seqencial e fasada dos 04 eletroinjetores, um por cilindro, por um
tempo estritamente necessrio para formar a mistura ar-combustvel mais prxima relao
estequiomtrica.
O combustvel injetado diretamente no coletor perto das vlvulas de admisso
com uma presso diferencial de cerca de 03 bar.
Enquanto que a velocidade (rpm) e a densidade do ar (presso e temperatura) so
utilizadas para medir a quantidade de ar aspirado e estabelecer a quantidade de combustvel
em funo da relao da mistura desejada, os outros sensores presentes no sistema
(temperatura do lquido de arrefecimento, posio da borboleta, tenso da bateria, etc.)
permitem que a UCE corrija a estratgia de base para todas as condies especiais de
Fazer com que a relao ar-combustvel oscile ao redor de valores estequiomtricos
a condio indispensvel tanto para o funcionamento duradouro e correto do conversor
cataltico como para a reduo das emisses poluentes.
A relao estequiomtrica obtida utilizando uma sonda lambda de tipo aquecido,
como visto anteriormente.
Autoadaptao
A UCE est provida com uma funo de autoadaptao da mistura que tem a funo
de memorizar os desvios entre o mapeamento de base e as correes impostas pela sonda
lambda que podem aparecer de maneira persistente durante o funcionamento. Estes
desvios, devidos ao envelhecimento dos componentes do sistema e do prprio motor, so
memorizados permanentemente, permitindo uma adaptao do funcionamento do sistema
131
s progressivas alteraes do motor e dos componentes em relao s caractersticas do

motor quando era novo. As correes memorizadas no so perdidas mesmo desligando a
bateria ou a UCE.
Esta estratgia desativada durante os perodos de abertura da eletrovlvula
interceptadora dos vapores do combustvel. Se a UCE for substituda, necessrio deixar o
motor funcionar em marcha lenta por alguns minutos (com o motor quente) para que a
central eletrnica possa rememorizar as correes. As correes em regimes acima da
marcha lenta so memorizadas durante as condies normais de direo.
A UCE tambm est provida com uma outra funo de autoadaptao que corrige a
abertura do atuador de marcha lenta do motor durante a fase de marcha lenta, com base nas
variaes devidas a infiltraes de ar no corpo de borboleta e ao envelhecimento natural do
motor. Esta correo especfica perdida se a bateria ou a UCE for desligada.
Partida e Ps Partida
No momento da partida no possvel reconhecer instantaneamente a fase do motor
e, conseqentemente, no possvel efetuar a injeo fasada para a primeira injetada de
cada cilindro.
Durante as primeiras rotaes do motor, efetuada uma primeira injetada
simultnea (full-group), porque as variaes da rotao na fase de marcha lenta no
permitem um clculo correto da fase de injeo. S depois de alguns instantes a injeo
de tipo fasado.
O tempo de injeo base aumentado por um coeficiente multiplicativo por todo
o tempo de tracionamento do motor pelo motor de partida. Depois da partida, o coeficiente
gradualmente reduzido at desaparecer dentro de um tempo determinado que, quanto
menor for a temperatura do maior, maior ser - Figura 106.
Figura 106 Coeficiente de enriquecimento em funo do tempo
onde:
k Coeficiente de enriquecimento ON motor tracionado (durante a partida)
t Tempo
OFF motor funcionando (depois da partida)
132
Funcionamento a Frio
Nestas condies, acontece um empobrecimento natural da mistura devido
insuficiente turbulncia das partculas do combustvel s baixas temperaturas, uma
evaporao reduzida e uma forte condensao nas paredes internas do coletor de admisso,
tudo isto aumentado pela maior viscosidade do leo de lubrificao que, como se sabe, com
baixas temperaturas aumenta a resistncia rotao dos rgos mecnicos do motor.
Figura 107 Tempo de injeo de combustvel com motor frio
A UCE reconhece esta condio e corrige o tempo de injeo com base no sinal de
temperatura do lquido de arrefecimento do motor.
Conseqentemente:
com temperaturas muito baixas, o eletroinjetor fica aberto por mais tempo (tj)
diagrama (b), com uma relao ar/combustvel baixa (muito rica) - Figura 107;
quanto mais aumentar a temperatura do motor, mais curta ser a abertura do
eletroinjetor, (tj) diagrama (a) e, por conseguinte, maior ser a relao
ar/combustvel (mistura pobre).
A Napro9, em seus laboratrios desenvolveram tabelas que apresentam parmetros para
a UCE no que toca ao tempo de injeo de combustvel, Tabela 7 e Tabela 8.
Tabela 7 - Temperatura do Motor x Tempo de Injeo
Temperatura
do
-36 -29 -24 -18 -13 -7 -2 4
10 18 28 40 60 >60
motor (C)
Tempo de Injeo
4,6 4,5 4,3 4,0 3,7 3,3 3,1 2,9 2,6 2,3 1,8 1,0 0,3 0
(ms)
Tabela 8 - Temperatura do Ar x Tempo de Injeo
Temperatura
-36 -29 -24 -18 -13 -7
-2 4
10 18 28 40 60 >60
do ar (C)
Tempo
de
1,37 1,28 1,20 1,04 0,97 0,90 0,83 0,75 0,68 0,48 0,35 0,18 0,04 0
Injeo (ms)
Durante a fase de aquecimento do motor, a UCE tambm pilota o motor de passo
que determina a quantidade de ar necessria para garantir a rotao de marcha lenta do
9
Napro Eletrnica Industrial www.napro.com.br

133
motor. O ar admitido atravs da vlvula auxiliar de ar. O medidor de vazo transmite ao

mdulo informes sobre esse fluxo extra de ar admitido, o qual, por sua vez, promove o
enriquecimento da mistura - Figura 110.
Funcionamento em Plena Carga

Em condies de plena carga, necessrio aumentar o tempo base de injeo para
obter a mxima potncia fornecida pelo motor. A condio de plena carga detectada pela
UCE atravs dos valores fornecidos pelos sensores de posio da borboleta e de presso
absoluta - Figura 111.
Com base nestas informaes, a UCE faz a devida correo, aumentando o tempo
base de injeo.
Funcionamento em Desacelerao
Durante esta fase de utilizao do motor, acontece a sobreposio de duas
estratgias:

uma estratgia de regime transitrio negativo para manter estequiomtrica a

quantidade de combustvel fornecida ao motor (menor poluio);
uma estratgia de acompanhamento lento nas rotaes inferiores (dash-pot) para
atenuar a variao de torque fornecida (menor freio motor).
Quando o sinal do potencimetro indica borboleta fechada e a rotao for elevada, a

UCE, agindo no atuador de marcha lenta do motor, diminui, de maneira gradual, a
quantidade de ar que passa atravs do by-pass.
Correo Baromtrica
A presso atmosfrica varia em funo da altitude, determinando uma variao da
eficincia volumtrica tal, que necessrio corrigir o tempo base de injeo. A correo
ser em funo da variao de altitude e ser atualizada automaticamente pela UCE, cada
vez que o motor for desligado em determinadas condies de posio da borboleta e de
nmero de rotaes (tipicamente com baixa rotao e borboleta muito aberta adaptao
dinmica da correo baromtrica).
Funcionamento em Cut-Off
A estratgia de cut-off (corte de combustvel em desacelerao) efetuada
quando a UCE reconhece a borboleta na posio fechada (posio de marcha lenta atravs
do sinal do potencimetro da borboleta) e a rotao do motor j tenha superado cerca de
1600rpm.
O reconhecimento da borboleta em posio aberta ou a rotao abaixo de 1400rpm
aproximadamente, reativar novamente a injeo de combustvel - Figura 112. Para
rotaes muito altas, efetuado o cut-off mesmo em condies de borboleta no
134
completamente fechada, mas com presso no coletor de admisso particularmente baixa

(cut-off parcial).
Funcionamento em Acelerao
Nesta fase, a UCE aumenta adequadamente a quantidade de combustvel exigida
pelo motor (para obter o torque mximo) em funo dos sinais provenientes dos seguintes
componentes:
potencimetro da borboleta;
sensor de presso absoluta e
sensor de rotaes e PMS.
O tempo de injeo base multiplicado por um coeficiente em funo da
temperatura do lquido de arrefecimento do motor, da velocidade de abertura da borboleta
aceleradora e do aumento da presso no coletor de admisso. Se a variao brusca do
tempo de injeo for calculada quando o eletroinjetor j estiver fechado, a UCE reabre o
eletroinjetor (extra pulse) para poder compensar a mistura com a mxima rapidez; as
injetadas seguintes por sua vez, j so aumentadas com base nos coeficientes acima citados.
Figura 108 Tempo de injeo de combustvel
onde:
A tempo de injeo normal
ON motor em fase transitria
B reabertura do eletroinjetor (extra pulse) OFF motor com rotao estabilizada
Pode-se ento gerar um mapa relacionando o Tempo de Injeo de Combustvel
com as principais variveis (carga e rotao), este mapa ento programado na UCE.
135
Figura 109 Mapa de Tempo de Injeo de Combustvel
136
Figura 110 Funcionamento do motor em fase de aquecimento
137
Figura 111 Funcionamento do motor em plena carga
138
Figura 112 Funcionamento do motor em cut-off
139
Proteo contra rotaes excessivas

Quando a rotao do motor ultrapassar por mais de 10 segundos o valor de 6700rpm
ou, momentaneamente, o valor limite de 6900rpm, o prprio motor encontra-se em
condies crticas de funcionamento.
Quando a UCE reconhece a ultrapassagem da rotao crtica, inibe o funcionamento
dos eletroinjetores. Quando a rotao voltar a um valor no crtico, restabelecido o
funcionamento dos mesmos.
Comando da eletrobomba de combustvel
A eletrobomba de combustvel controlada pela UCE atravs de um rel. A bomba
pra de funcionar se:
o motor funcionar a menos de 50rpm aproximadamente;
aps um certo tempo (cerca de 5 segundos) com a ignio ligada sem que seja
efetuada a partida do motor;
se o interruptor inercial foi ativado.
Comando dos eletroinjetores
O comando dos eletroinjetores do tipo seqencial fasado. Porm, em fase de
partida, os eletroinjetores so comandados, na primeira, vez em paralelo (full-group).
A fase do comando dos eletroinjetores varivel em funo da rotao do motor e
da presso do ar aspirado, com o objetivo de melhorar o enchimento dos cilindros obtendo
benefcios para os consumos, direo e para a poluio.
Controle da Marcha Lenta do Motor
O objetivo geral da estratgia o de manter a rotao do motor em torno do valor

memorizado (motor quente: 850rpm): a posio tomada pelo atuador de marcha lenta est
em funo das condies do motor.
Fase de Partida
Ao girar a chave de ignio, o atuador assume uma posio em funo da
temperatura do lquido de arrefecimento do motor e da tenso de bateria (posio de openloop).
Fase de Regulao Trmica
O nmero de rotaes corrigido principalmente em funo da temperatura do
lquido de arrefecimento do motor. Com o motor quente, o controle da marcha lenta
depende do sinal proveniente do sensor de nmero de rotaes do motor. Ao inserimento
de cargas eltricas (por exemplo, ar condicionado), a UCE controla a marcha lenta
mantendo-a.
140
Fase de desacelerao
Quando o acelerador solto fora da posio de marcha lenta, a UCE comanda a
posio do atuador da marcha lenta do motor atravs de uma curva de vazo especial (curva
de dash-pot), ou seja, diminui a velocidade de retorno do obturador para sua sede de
ocluso, melhorando o efeito de frenagem do motor.
Glossrio
A
AAC (Auxiliary Air Control) - Controle auxiliar de ar da admisso
AAV (Auxiliary Air Valve) - Vlvula auxiliar de ar da admisso
ACS (Air Charge Sensor ) Sensor de temperatura do ar
ACT (Air Charge temperature) Sensor de temperatura do ar admitido
AFS (Air Flow Sensor) - Sensor de fluxo de ar (o mesmo que LMN)
ALDL (Assembly Line Data Link) Conector de linha de dados (diagnsticos)
AT (Automatic Transmission) Cmbio automtico
AT (Automatic Transmission) Transmisso automtica
B
BAR Unidade de medida de presso, aproximadamente 1bar = 14.5 psi (libras) = 100 kPa
BARO (Barometic Pressure) - Presso Baromtrica (atmosfrica local)
Blow-By Gases e produtos da combusto, ar e combustvel no-queimados, que passam
pelos anis do pisto e vo para o Carter. Geralmente so recirculados ("respiro do
Carter.)
By-Pass Desvio, atalho, por ex., a passagem de ar controlada para ajuste de marcha-lenta
C
CANP (Canister Purge Solenoid) - Solenide (vlvula) do canister (para evacuar o
Canister- permite a passagem dos gases acumulados no canister para o coletor de
admisso).
CDI (Capacitor Discharge Ignition) - Ignio por descarga capacitiva
CFI (Central Fuel Injection) Injeo central de combustvel, o mesmo que TBI
CKP (Crankshaft position) - Sensor de posio do virabrequim (Sensor de PMS)
CMP (Camshaft Position Sensor) Sensor do comando de vlvulas
CPU (Central Processing Unit) Unidade central de processamento
CTS (Coolant Temperature Sensor) Sensor de temperatura do motor
CUT-OFF Corte de combustvel durante freio motor
D
DASH POT Amortecedor de fechamento da borboleta
DIS (Digital Idling Stabiliser) - Estabilisador digital de marcha-lenta
DOHC (Double Overhead Camshaft) - Duplo comando de vlvulas no cabeote
141
E
ECM (Eletronic Control Module/ Engine Control Module) Modulo eletrnico de controle
do motor
ECT (Engine Coolant Temperature) Sensor de temperatura do fludo refrigerante do motor
ECU (Eletronic Control Unit) Unidade de controle eletrnico
EEC (Evaporative Emisson Control) - Controle das emisses evaporativas
EEC-IV / V (Eletronic Engine Control) - Controle eltrnico do motor - verso IV ou V
(FORD)
EEPROM (Electrically Erasable programable Read Only Memory) Memria programavel
e eletricamente apagavel (No apaga quando a bateria desligada)
EFI (Electronic Fuel Injection) injeo eletrnica de combustvel
EGO (Exhaust Gas Oxygen) Oxignio do gs de exausto (escapamento) - Sonda Lambda
EGR (Exaut Gas Recirculation) Recirculao do gs de exausto (escapamento)
EICV (Electronic Idle Control Valve) - Vlvula eletrnica de controle da marcha-lenta
EPROM (Electronically Programmable Read Only Memory) Memria programada
eletricamente usada unicamente para leitura
EZK Mdulo de controle de ignio (avano ) BOSCH
H
HALL Circuito integrado sensvel a campo magntico. Ulilizado para gerar pulsos no
distriguidor e sensor de velocidade
HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen) Sonda lambda aquecida
HEI (High Energy Ignition) - Mdulo de potncia de ignio (MULTEC 700 ROCHESTER)
I
IAC (Idle Aie Control) - Controle do ar de marcha lenta
IAT (Intake Air Temperature) - Temperatura do ar de admisso (Sensor)
K
KAM (Keep Alive Memory) - Memria de defeitos passados (FIC)
KNOCK Detonao, batida
KOEO Memria de defeitos atuais no teste esttico (FIC)
KOER Memria de defeitos atuais no teste dinmico (FIC)
L
Lambda (L) (Letra grega) Relao ar/combustvel comparando oxignio. Relao
estequiomtrica ideal L= 1
LED (light Emitting Diode ) Doido semicondutor emissor de luz
LMM (Luft) Medidor de fluxo de ar
M
MAF (Mass Air Flow) - Sensor de massa de ar
MAP (Manifold Absolute Pressure) Sensor da presso absoluta no coletor de admisso
MENCAL Memria de Calibrao (MULTEC 700 - ROCHESTER)
MPFI/MPI (Multi-point Fuel Injection / Multi-Point Injection ) Injeo multiponto
MT (Manual Trasmission) Trasmisso manual
142
Multipoint Injeo em que existe uma (ou mais ) vlvula injetora para cada cilindro
N
NO xido ntrico
NO2 Dixido nitroso
NTC (Negative temperature Coefficient) Resistor com coeficiente negativo de temperatura,
utilizado em sensores de temperatura
O
OBD II (On Board Diagnostic 2) - Diagnstico de defeitos no veculo, verso 2
OHC (Overhead camshaft) - Comando de vlvulas no cabeote
Ohm () Unidade de medida de resistncia eltrica
P
PATS (Passive Anti-theft Alam System) Imobilizador (FORD)
PCV (Positive Crankcase Ventilation) - Ventilao positiva do crter (Blow-by)
PMS Ponto Morto Superior
PSPS (Power Steering Pressure Switch) - Interruptor de presso da direo hidrulica
PTC (Positive Temperature Coefficient) - Coeficiente positivo de temperatura
R
RAM (Random Access Memory) Memria de leitura escrita, nesse tipo pode-se gravar
cdigos de defeitos ou programas. As informaes so apagadas quando desligado a
fonte(bateria)
RASTHER Equipamento (SCANNER) da TECNOMOTOR para anlise de injeo
eletrnica
ROM (Read Only Memory) Memria permanente somente para leitura
S
SCANNER ("Explorador") Utilizado para equipamentos que se comunicam com o
computador da injeo eletrnica
SES Lmpada de diagnstico ou de manuteno
Single Point Injeo em um nico ponto
SPFI (single Point Fuel Injection) - Injeo de combustvel em um nico ponto
SPI (Single Point Injection) Injeo em um nico ponto (FIAT)
SPOUT (Spark Out) - Sinal de sada de ignio (injeo FIC)
STO (Self Test Output) - Sada para autoteste (auto diagnstico)
T
TBI (Throttle Body Injection) Injeo no corpo da borboleta
TCCS (Toyota Computer Control System) - Sistema Toyota de controle computadorizado
TDC (Top Dead Centre) Ponto morto superior (PMS)
TFI (Thich Film Itegration) Componente com "Integrao em filme espesso". No sistema
FIC o nome dado ao mdulo de potncia de ignio
TPS (Throttle Position Sensor ou Switch) Sensor ou interruptor de posio da borboleta
TSZ Mdulo de potncia de ignio BOSCH
143
U
UTA Unidade de Trasmisso Automtica
V
VAF (Volume Air Flow sensor) - Sensor do volume do fluxo de ar
VSS (Vehicle Speed Sensor) Sensor de velocidade do veculo
W
WOT (Wide Open Throttle) Borboleta de acelerao totalmente aberta
Bibliografia da Parte II
CDTM (Centro de Desenvolvimento de Tecnologia Mecnica); Manual Tcnico Mecnica

2000 Santana Mi; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Fiesta 1000; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Escort 16V; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Palio 1000; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Corsa 1000; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Gol 1000; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Tempra 16V; Belo Horizonte, MG, 2000.
FIAT MOTORSHOW; Nova Enciclopdia do Automvel; Editora Trs, So Paulo,
2000.
FIAT; Manual de Reparaes FIAT PALIO.
Oficina Brasil - Peridico
Notcias da Oficina - Peridico
Links
http://www.oficinabrasil.com.br
http://www.oficinabrasil.com.br/edicoes/Jun2000/dicaie_jun.htm
http://www.tecnomotor.com.br
http://www.wlkswagen.com.br/noticiasdaoficina
http://www.cyberdoc.com.br/eclipse/index.html
http://autoesporte.globo.com/edic/ed414/servico.htm
http://www.ipuc.pucminas.br/labep/mentor/_tps/injecao1/menuprincipal.html
http://www.tudoparacarro.com.br/tudopcarro/Dicionario/Dicionario.asp
144
PARTE III - ANLISE DO SISTEMA DE TURBOALIMENTAO
Autor: CHARLAN RICARDO ZACHOW

Orientador: Prof. Luiz Carlos Martinelli Jnior
145
Introduo
O turboalimentador uma mquina trmica capaz de aumentar a potncia e o torque

de um motor de combusto interna, devido a sobrealimentao de ar que pressurizada no
coletor de admisso desse. Para ocorrer a sobrealimentao, o turboalimentador aproveita a
energia cintica dos gases de combusto que saem do motor e vo para a atmosfera.
No detectamos bibliografia sobre turboalimentao escrita em portugus no Brasil,
devido a isso, vimos a necessidade de realizar um trabalho de pesquisa analisando vrios
conceitos sobre o assunto. Este trabalho de fcil compreenso, porm o leitor deve
conhecer os princpios bsicos do motor de combusto interna, Ciclo Otto.
Na elaborao deste trabalho de pesquisa, visamos construir um material didtico
contendo todas as informaes teis sobre um sistema de turboalimentao, entre essas, a
sua histria, o seu funcionamento, clculos para sua seleo, a lubrificao, intercoolers,
controladores de presso, outros componentes de um sistema de turboalimentao e a
legislao brasileira em relao ao uso do turbo.
Para auxiliar no entendimento do assunto, sero mostradas diversas figuras no
decorrer do trabalho. Dentre as figuras apresentadas, em algumas h palavras escritas em
ingls. Para a melhor compreenso do assunto coloca-se em Anexo uma traduo inglsportugus de todas as palavras escritas em ingls contidas neste trabalho.
Histria do Turboalimentador
A histria do turboalimentador quase to velha quanto aos motores de combusto

interna. De 1885 a 1896, Gottieb Daimler e Rudolf Diesel investigaram o aumento da
potncia do motor e a reduo do consumo atravs da pr-compresso do ar de combusto,
ou seja, eles comprimiam o ar antes que esse entrasse nas cmaras de combusto.
Em 1952, o suo Alfred Bchi foi o primeiro pesquisador a ter grande xito com
um sistema de turboalimentao, alcanando um aumento de potncia maior que 40% nos
motores da poca. Da por diante, aumentou-se cada vez mais os estudos na rea e a
utilizao de turboalimentadores em motores automotivos comerciais.
Oldsmobile Jetfire (Figura 113) produzido entre 1962 a 1963 e o Chevrolet Corvair
Monza (Figura 114) produzido entre 1962 a 1964 foram os primeiros carros de passageiros
turboalimentados comercializados no mercado dos EUA. Apesar da grande tcnica e
grande potncia dos motores destes automveis, a confiabilidade era baixa, causando o
desaparecimento destes modelos no mercado americano.
146
Figura 113: Oldsmobile Jetfire, motor V8 de 3.528cc turboalimentado, com 215 hp de potncia.
Figura 114: Chevrolet Corvair Monza, motor 6 cil. de 2.380 cc turboalimentado de 50 hp de

potncia
Nos anos setenta, com a utilizao dos turboalimentadores em motores de

competio, principalmente na Frmula 1, a palavra Turbo ficou bastante conhecida e
comentada pelas pessoas. Na mesma poca, grande parte dos fabricantes de automveis
lanaram modelos top de linha equipados com turboalimentador, porm esse fenmeno
desapareceu, pois embora os carros turbinados tivessem maior potncia, eles consumiam
muito devido a isto.
Os motores turboalimentados tiveram sua fixao no mercado nos anos 80, devido a
utilizao em motores a diesel para caminhes, onde mostraram-se mais eficientes,
aumentando a potncia, diminuindo o consumo e a emisso de gases poluentes. A partir
da, aumentou-se cada vez mais a utilizao do turboalimentador em motores a diesel, tanto
que hoje no ano 2000, praticamente 100% dos caminhes comercializados no Brasil so
turbinados de fbrica.
O Turboalimentador
147
Turboalimentador uma mquina simples, nada alm de um compressor que

acionado pela energia dos gases de combusto que saem do motor. De toda a energia
fornecida pelo combustvel no processo de combusto de um motor, aproximadamente 1/3
(um tero) transferido para o sistema de refrigerao, 1/3 (um tero) utilizado como
energia mecnica acionando o virabrequim e 1/3 (um tero) lanado pelo escapamento ao
ambiente como forma de calor. este ltimo 1/3 da energia que podemos utilizar para
acionar a turbina, e sobrealimentar o motor atravs de um compressor, para aumentar a
potncia deste. A Figura 115 e a Figura 116 mostram, em corte, um turboalimentador e a
Figura 117 mostra um motor turboalimentado de um carro de competio. Neste captulo
analisaremos as formas de aumentar a potncia de um motor, o funcionamento de um
turboalimentador, o consumo, a durabilidade e a manuteno de um motor turboalimentado.
Figura 115: Turboalimentador em corte
148
Figura 116: Turboalimentador em corte
Figura 117: Motor turboalimentado
Aumentando a potncia do motor

Para um motor de combusto interna, a equao abaixo mostra as variveis que
determinam sua potncia:
. . .H .Vd .N
P = m t v
2..S
onde:
m Eficincia mecnica;
149
t Eficincia trmica;
v Eficincia volumtrica;
- Densidade do ar no coletor de admisso;
H Poder calorfico do combustvel;
Vd Deslocamento (cilindrada);
N Nmero de rotaes por unidade de tempo;
- Razo ar-combustvel relativa;
S Valor estequiomtrico.
A razo de analisarmos essa frmula para verificarmos onde realmente podemos
alterar o motor para obtermos uma maior potncia. Vamos analisar algumas variveis e
decidirmos se vivel alter-la ou no:
A melhoria da eficincia mecnica m (reduo de atrito) no aumentaria

muito a potncia do motor;
Nos motores de hoje, a eficincia volumtrica v j das melhores (em torno
de 80 a 90%), sendo assim, no conseguiramos um grande aumento da potncia com o

melhoramento desta;
O poder calorfico do combustvel (H), uma vez que nos interessa a anlise
de um modelo convencional, no pode ser alterado, pois compramos o combustvel nos

postos, e esse tem seu valor fixo determinado por lei;
A cilindrada (Vd) pode ser alterada aumentando o dimetro dos cilindros ou

ainda, aumentando o curso do pisto, porm no essa a nossa inteno, e sim, aumentar a
potncia do motor sem aumentar a cilindrada deste;
O nmero de rotaes por unidade de tempo (N) limitado, pois um motor

projetado para trabalhar a 6000 RPM (rotao mxima), e passar a trabalhar com 7500
RPM, por exemplo, aumentar drasticamente as cargas inerciais do motor, ampliando em
grande proporo as chances de quebra deste. Com isso, conclumos que o aumento de N
no vivel para aumentarmos a potncia de um motor;
Podemos ainda aumentar a densidade de ar no coletor de admisso () que

teremos um aumento da potncia do motor. Este ltimo, ao nosso ver, a opo mais
vivel, pois consegue-se grandes aumentos da potncia para um mesmo motor, apenas
utilizando um equipamento que faa essa funo de aumentar a densidade do ar. Dentre os
equipamentos existentes hoje, como compressores centrfugos, compressores de parafusos
(blowers), compressores de pistes, etc, estudaremos os turboalimentadores, pois
compreendemos que esse o mais vivel levando em conta seu custo/benefcio.
Funcionamento do Turboalimentador
O turboalimentador, tambm chamado de turbomquina, uma mquina trmica
que tem a funo de pressurizar o ar no coletor de admisso. As turbomquinas so
mquinas rotodinmicas nas quais o fludo de trabalho se desloca continuamente em um
150
sistema rotativo de ps (rotor), fornecendo ou absorvendo a energia, deste rotor, conforme

seja turbina ou compressor respectivamente. (FLORES, 198-, p. 108).
O turboalimentador composto por dois rotores e um eixo que os liga. Um dos
rotores a turbina, que tem a funo de aproveitar a energia cintica dos gases de
combusto que saem do motor e transform-la em energia mecnica. O segundo rotor o
compressor que utiliza a energia mecnica cedida pela turbina para pressurizar o ar externo
vindo do filtro de ar. Ao pressurizar o ar, aumenta-se a sua densidade (as molculas de ar
ficam mais juntas), com isso aumenta-se o nmero de molculas para um mesmo volume.
Para ocorrer uma combusto ideal, deve-se aumentar a quantidade de combustvel na
mesma proporo que aumentada a densidade do ar. Ento, aumentando a quantidade da
mistura (ar + combustvel) nas cmaras de combusto, aumenta-se a potncia do motor.
O turbo se baseia num eixo com dois rotores. Um deles (a turbina)
impulsionada pelos gases de escapamento, fazendo girar o outro rotor (o
compressor), que admite o ar externo e o fora para dentro dos cilindros. O
motor ganha ento condies de produzir potncia bem maior, na proporo das
dimenses da turbina e da presso utilizada. (SAMAH, 2000, p. 01)
Com a introduo do turboalimentador, um aumento de potncia pode ser obtido,
com a mesma cilindrada e rotao, atravs do aumento da quantidade de mistura.
A energia dos gases de escape, que seriam perdidos para a atmosfera, utilizada
para comprimir o ar a ser enviado ao motor, possibilitando o aumento da mistura.
(TURBOMAC, 2000, p. 01).
A Figura 118 ilustra de forma simplifica o funcionamento de um turboalimentador

em um motor de combusto interna, e a Figura 119 mostra de forma esquemtica um
turboalimentador em funcionamento.
151
Figura 118: Funcionamento de um turboalimentador
Figura 119: Turboalimentador em funcionamento
Consumo de um motor turboalimentado

Como j sabemos, um turboalimentador tem a finalidade de aumentar a potncia de
um motor, porm em relao ao consumo, h uma grande discusso sobre os motores
turboalimentados. Para avaliarmos o consumo de um motor turboalimentado, devemos
analisar duas constantes: a potncia e a cilindrada.
Comparando dois motores, um aspirado e outro turboalimentado e ambos tiverem a
mesma potncia, mas cilindradas diferentes (o motor turbinado ter cilindrada menor), o
motor turboalimentado ter um consumo de 5 a 10% menor. Por exemplo se compararmos
um automvel Gol GLS 2.0 MI, com motor de 1984 cm, potncia final de 111CV, a
5250RPM, consumo de 12,49km/l a uma velocidade de 100km/h, conforme a Revista
Quatro Rodas de 12/1997 e um automvel Gol 1.0 16V Turbo, com motor de 999 cm
turboalimentado, aumento de presso de 1,4kgf/cm, potncia final de 112CV, a 5500RPM,
consumo de 13,36km/l a uma velocidade de 100km/h, conforme Revista Quatro Rodas de
06/2000, veremos que a potncia dos dois motores praticamente a mesma (diferena
menor que 1%), porm o consumo do motor turboalimentado menor na ordem de 6% em
relao ao motor aspirado.
Porm se compararmos dois motores de mesma cilindrada, um turboalimentado e
outro aspirado, veremos que o motor turbinado ter um consumo maior (em torno de 20 a
30%), mas em contrapartida, ter um aumento de potncia de 30 a 50% (conforme a
presso utilizada). Ento ao turbinar o motor de um automvel, com certeza esse ir
consumir mais combustvel, porm o aumento de potncia que esse motor ter condiz com
o maior gasto no abastecimento.
152
Aumentando o torque do motor

O turboalimentador alm de aumentar a potncia de um motor de combusto
interna, tem a capacidade de ampliar consideravelmente o torque desse. O aumento do
torque notado principalmente nas aceleraes de mdias e altas rotaes, com isso, o
automvel turbinado atinge altas velocidades em um menor intervalo de tempo,
comparando com um aspirado.
REGRA: Turbos fazem torque, e torque faz diverso. (BELL, 1997, pg. 8).
A diferena de torque de um motor aspirado e um motor turboalimentado com 8 psi
(0,54 kgf/cm) de presso de sobrealimentao mostrada na Figura 120.
Figura 120: Diferena de torque de um motor aspirado e um motor turboalimentado
Durabilidade e manuteno de um motor turboalimentado

Para motores turboalimentados originais de fbrica, a durabilidade praticamente a
mesma de um aspirado, pois so feitos estudos e os componentes internos (como por
exemplo bielas, pistes, vlvulas, coletores, junta de cabeote, etc) so otimizados para que
faam quilometragens semelhantes aos motores aspirados.
Porm em motores turboalimentados adaptados, a durabilidade ser menor devido
ao aumento das cargas internas. difcil afirmar qual ser a vida til de um motor
turbinado, mas pode-se dizer que instalando um turboalimentador e seus componentes
adequados para a situao, utilizando presses moderadas e no exigindo ao extremo do
sistema, pode-se chegar a uma vida til em torno de 80 a 90 % do motor original.
A manuteno dos motores turbinados a mesma dos motores aspirados, pois o
turboalimentador no exige manuteno extra, apenas alguns cuidados simples como por
exemplo: Ao ligar ou desligar o motor, deixe-o durante 30 segundos em marcha lenta.
153
Como Selecionar um Turboalimentador

O tamanho do turbo selecionado para uma determinada situao, influenciar
diretamente no sucesso do sistema de turboalimentao. No podemos dizer que h
somente um tamanho de turbo para um determinado motor, pelo contrrio, o tamanho do
turbo pode variar conforme o objetivo do automvel. Dentre os diversos objetivos
podemos citar: carro de rua, carro de alto desempenho, carro de competio, etc. De
acordo com cada objetivo, as variveis de potncia, atraso (turbo lag) e incio de
sobrealimentao iro mudar de carro para carro, conforme o objetivo e por conseqncia,
conforme o tamanho do turbo. Com isso, podemos dizer que carros de competio
requerem turbos grandes, carros de alto desempenho requerem turbos mdios e carros de
rua requerem turbos pequenos.
De incio, deve-se saber o que significam as variveis Incio de sobrealimentao e
Atraso (turbo lag):
Incio de Sobrealimentao (boost threshold) a mais baixa RPM do motor a

qual o turbo comea a agir. Abaixo dessa RPM, os gases de combusto no tem
energia suficiente para acionar a turbina, e por conseqncia, o compressor no
sobrealimenta o motor, ento esse funciona com se fosse aspirado. Para turbos
grandes, o incio de sobrealimentao maior (cerca de 4000 RPM), e para turbos
pequenos, o incio de sobrealimentao menor (cerca de 2000 RPM).
Atraso (turbo lag) o tempo da resposta do motor quando h uma acelerao e

esse encontra-se acima do Incio de Sobrealimentao. Por exemplo, quando se est
com o motor a 4000 RPM (acima do incio de sobrealimentao) e acelera ao
mximo, o turbo leva alguns instantes at chegar a presso desejada, s ento
notasse a resposta da acelerao. Esse fenmeno chamado de atraso e devido a
inrcia da turbina e do compressor. Com isso podemos dizer que turbos grandes
tero um maior atraso e turbos pequenos tero um menor atraso.
Como selecionar o compressor

Para selecionarmos o compressor ideal para cada tipo de utilizao, devemos
primeiramente saber alguns conceitos que envolvem essa seleo: Razo de presso,
Eficincia do compressor, Razo de densidade, Vazo de ar do motor.
Razo de Presso
a presso absoluta total produzida pelo turbo dividido pela presso atmosfrica.
A presso absoluta total produzida pelo turbo a presso atmosfrica somada com o
aumento de presso. (Presso atmosfrica = 1 kgf/cm).
Ento:
Razo de Presso =
Presso atmosfrica + Aumento de presso

(1)
Presso atmosfrica
Exemplos:
a) Razo de Presso para um aumento de presso de 0,6 kgf/cm.
154
Razo de Presso =
1 + 0,6
= 1,6
1
b) Razo de Presso para um aumento de presso de 1,5 kgf/cm.

1 + 1,5
Razo de Presso =
= 2,5
1
Eficincia do compressor (c)

a capacidade do compressor de comprimir o ar aquecendo-o o mnimo possvel.
Podemos dizer que um compressor de eficincia alta aquece menos o ar, e compressor de
eficincia baixa aquece mais o ar. Em geral, a eficincia do compressor deve ser pelo
menos 60%, mas isso varia de um para outro.
Aps conhecermos a eficincia do compressor, podemos calcular a temperatura do
ar que sai do compressor atravs das seguintes frmulas:
[(Razo de Presso) .(T

0 , 28
Telev comp =
amb
+ 273o C ) (Tamb + 273o C )
Tsada comp = Telev comp + Tamb
(2)
(3)
Razo de densidade
A potncia produzida depende do nmero de molculas de ar que entram em cada
centmetro cbico (cm) do motor. As molculas de ar quando pressurizadas pelo
compressor ficam mais unidas, aumentando assim a densidade do ar, porm esse aumento
no proporcional a razo de presso, pois a compresso do ar faz sua temperatura subir, e
as molculas de ar se expandem. Ento, podemos dizer que a razo de densidade sempre
ser menor que a razo de presso. Para calcularmos a vazo de ar do compressor e a
potncia estimada de um motor turboalimentado, devemos levar em considerao a razo
da densidade. A razo da densidade expressa pela seguinte frmula:
+ 273)
Razo de Presso
(4)
(Tsada comp. + 273)
O grfico abaixo mostra a razo de densidade e a razo de presso, considerando a
eficincia do compressor.
Razo de Densidade =
(T
amb
155
Figura 121: Razo de presso e Razo de densidade, considerando a eficincia do compressor
Vazo de ar do motor
a vazo de ar em dm/min que passa pelo motor aspirado. Calculamos atravs da

seguinte frmula:
Vazo de ar do motor =
Cil . RPM . v
2
(5)
onde:
Cil Cilindrada do motor em dm;
RPM Rotao do motor (para vazo mxima, usamos a RPM mx. do motor);
v Eficincia volumtrica do motor;
Como os motores analisados so quatro tempos, a cada duas voltas, o motor
succiona ar apenas em uma, por isso a vazo de ar dividida por 2 (dois).
OBS.: Para utilizarmos os mapas dos compressores, devemos ter as vazes de ar expressas
em lbs/min, devido a isso, devemos utilizar as seguintes constantes:
Densidade do ar seco 760mmHg, a 20C: =1,2045kg/m. (MARTINELLI,

1998, p.19);
1 kg = 2,205lb. (GIECK, 1996, p.A4).
Aps conhecermos os quatro conceitos bsicos e suas frmulas, podemos selecionar

o compressor ideal para cada tipo de motor, conforme suas utilizaes.
156
Calculando e selecionando um compressor

Como exemplo, iremos calcular e selecionar o compressor ideal para um motor de
999 cm, 16V. Dados:
Cilindrada: 0,999 dm
RPM mx.: 5500
v: 93%
Aumento de presso: 1,48 kgf/cm
Temperatura ambiente: 20C
Potncia do motor aspirado: 60 cv
Eficincia do compressor: c = 72,5% (retirado do mapa do compressor)
1) Calculando a razo de presso, da Eq. (1):

1 + 1,48
Razo de Presso =
= 2,48
1
2) Calculando a temperatura de elevao no compressor, onde: c = 72,5%.
0 , 28
(
Razo de Presso ) .(Tamb + 273) (Tamb + 273)
Telev comp =
[(2,48)
0 , 28
Telev comp =
.(20 + 273) (20 + 273)

0,725
Telev comp = 117,0o C

Aps calcularmos a temperatura de elevao no compressor, calcularemos a
temperatura do ar na sada do compressor, utilizando a frmula (3).
Tsada comp = Telev comp + Tamb

Tsada comp = 117,0 + 20 = 137,0 C
3) Calculando a razo de densidade:
(Tamb + 273) Razo de Presso
Razo de Densidade =
(Tsada comp. + 273)
Razo de Densidade =
(20 + 273)
(137,0 + 273)
2,48
Razo de Densidade = 0,714 x 2,48 = 1,772

4) Calculando a vazo de ar do motor:
Cil . RPM .v
2
0,999(dm 3 ) .550.0,93
2
157
dm 3
Vazo de ar do motor = 2554,9
min
5) Transformando dm/min em m/min, basta dividir por 1000.
dm 3
1 m3
m3
=
Vazo de ar do motor = 2554,9
2
,
5549
min 1000 dm 3
min
6) Transformando a vazo do ar do motor (m/mim) em vazo mssica do ar
(kg/min), onde = 1,2045 kg/m:
(6)
Vazo mssica de ar = Vazo de ar do motor
Vazo mssica de ar =2,5549 m/min x 1,2045 kg/m
kg
Vazo mssica de ar = 3,077
min
7) Transformando kg/min em lbs/min, onde 1kg = 2,205lbs:

kg 2,205 lbs
min
1 kg
lbs
min
8) Selecionando o compressor
Antes de selecionarmos o compressor, devemos multiplicar a vazo mssica de ar
pela razo de densidade, com isso teremos a vazo de ar que o compressor dever produzir.
Ento:
Vazo de ar do compressor = Vazo mssica de ar x Razo de Densidade
(7)
lbs
Vazo de ar do compressor = 6,784
1,772
min
lbs
Vazo de ar do compressor = 12,02
min
Como j conhecemos a razo de presso (2,48) e a vazo de ar do compressor
(12,02 lbs/min), estamos prontos para conferir os mapas dos compressores e decidirmos
qual a melhor opo, analisando sempre se o rendimento superior a 60%. Caso no
seja, devemos escolher outro compressor.
A Figura 122 mostra o mapa do compressor GARRET GT14 C101 D (41mm)
50Trim 0,33 A/R
158
Figura 122: Mapa do compressor Garret GT 14
Observao: a linha vermelha representa a curva de desempenho do compressor com um

controlador de presso eletrnico, o qual alcana a presso mxima somente quando o
motor atinge a rotao mxima, com isso no recebe grandes presses de sobrealimentao
a baixas e mdias rotaes, aumentando assim a vida til do motor e outros componentes
do automvel. Porm na maioria das instalaes a realidade outra. O controlador de
presso mais utilizado a vlvula wastegate, e essa faz com que a presso mxima de
sobrealimentao seja atingida quando o motor estiver a 60% da rotao mxima (para um
turboalimentador bem dimensionado). Assim sendo, o compressor trabalha a presso
mxima em 40% da rotao nominal do motor, quando esse estiver a carga mxima
(acelerador todo pressionado). Para a melhor compreenso e anlise do mapa do
compressor, descreveremos a forma de traar a linha no mapa quando o controlador de
159
presso for uma vlvula watesgate. No exemplo deste captulo, a vazo de ar do

compressor de 12,02 lbs/min, a 5500 RPM do motor e a razo de presso 2,48. Se o
controlador de presso deste turbo for uma vlvula wastegate, a razo de presso mxima
ser atingida quando o motor estiver a 3300 RPM (60% de 5500 RPM) e a vazo de ar ser
de 7,2 lbs/min (60% de 12,02 lbs/min) nesta rotao. Analisando o mapa do compressor,
devemos traar uma linha entre 7,2 lbs/min e 12,02 lbs/min na direo da razo de presso
mxima. Essa linha deve estar dentro dos limites do compressor, caso contrrio, devemos
escolher outro compressor mais adequado para o motor. A linha verde representa a curva
de desempenho do compressor com um controlador de presso wastegate.
9) Estimando a potncia do motor turboalimentado
Com o compressor j definido, podemos agora estimar a potncia do motor
turboalimentado, multiplicando a potncia do motor aspirado pela razo da densidade.
Pmotor turbo = Potncia motor aspirado Razo de densidade
Pmotor turbo = 60 cv 1,772
Pmotor turbo = 106 cv
Observaes:
Para calcularmos a potncia estimada desprezamos as perdas de carga do
sistema, mas se levssemos em considerao, com certeza a potncia seria menor;
Para essa potncia estimada no levamos em considerao o uso de intercooler,
o qual ser discutida mais a frente.
Como selecionar a turbina

No h clculos nem segredos para selecionarmos uma turbina. Precisamos ter em
mente apenas alguns conhecimentos bsicos para decidirmos o tamanho ideal da turbina
para cada tipo de utilizao. A turbina tem a funo de acionar o compressor, ento essa
deve girar a altas velocidades para que o compressor produza uma vazo de ar suficiente
para sobrealimentar o motor conforme necessrio.
Comparando duas turbinas, uma pequena e uma grande, ambas trabalhando com a
mesma vazo de gases de combusto, podemos afirmar que a turbina menor ir girar mais
rpido, produzindo assim um menor Incio de sobrealimentao, com isso o motor ter
respostas mais rpidas e a rotaes mais baixas (cerca de 2000 RPM).
Se a turbina for muito pequena para um determinado motor, ocorrer um fenmeno
em que a presso atrs da turbina (entre o coletor de escape e a turbina) ser muito grande,
com isso, a turbina trabalhar a uma temperatura maior que a recomendada e a potncia do
motor a altas rotaes ser comprometida (abaixo do esperado). Por outro lado, se a
turbina for muito grande para um determinado motor, os gases de combusto no tero
fora suficiente para acion-la e o compressor no sobrealimentar o motor. Turbinas
muito grandes tambm podem gerar um fenmeno em que a sobrealimentao ocorra
somente perto da rotao limite (70 a 80% da RPM mxima), produzindo assim, um
aumento muito grande de potncia do motor em um pequeno espao de tempo, deixando o
carro com uma pssima dirigibilidade.
160
Relao A/R
A relao A/R uma razo entre a rea da seo transversal da turbina (A), e a
distncia entre o centro do rotor e o centro da rea da seo transversal (R). Para toda e
qualquer turbina, A1/R1 = A2/R2 = A3/R3 = A4/R4 = A5/R5 = A6/R6, ento podemos
afirmar que a relao A/R para uma turbina constante. A Figura 123 representa a
definio da relao A/R de uma turbina.
Figura 123: Definio da Relao A/R
A relao A/R est gravada na carcaa da turbina e varia de uma para outra,
podendo ser de 0,3; 0,33; 0,48 at 1,2; 1,4. Analisando essa relao, podemos dizer que
uma turbina de A/R pequeno, como por exemplo 0,33, ir girar a altas rotaes (cerca de
240.000 RPM) e produzir altas presses de sobrealimentao, e uma turbina de A/R
grande, como por exemplo 0,9, ir girar a rotaes menores (cerca de 80.000 RPM) e
produzir presses de sobrealimentao mais baixas.
Intercooler
O intercooler um trocador de calor posicionado entre o compressor e o sistema de
mistura de combustvel. Como j sabemos, o ar quando comprimido pelo compressor,
tem sua temperatura elevada, devido a isso, utiliza-se o intercooler para reduzir a
temperatura desse ar. A Figura 124 representa um sistema de turboalimentao com
intercooler.
161
Figura 124: Sistema de turboalimentao com intercooler
Com a reduo da temperatura do ar comprimido, teremos duas grandes vantagens a

serem comentadas:
Diminuindo a temperatura do ar, aumenta-se a densidade deste, com isso o nmero
de molculas de ar para o mesmo volume ser maior. Podemos concluir ento, que um
motor turbinado com intercooler admitir um maior nmero de molculas de ar, sendo
assim, produzir uma potncia maior.
O ar comprimido pelo turbo eleva-se a uma temperatura considervel (entre 100C a
150C, dependendo da presso), com isso, aumenta-se o risco de detonao (auto-ignio)
do combustvel das cmaras de combusto. Ento, diminuindo a temperatura do ar
comprimido com a utilizao de um intercooler, diminui o risco de detonao do
combustvel.
Detonao: combusto espontnea da mistura ar/combustvel, que
eleva subitamente a presso e a temperatura na cmara de combusto.
Provoca um rudo metlico (grilo) que se assemelha ao de bolinha de
gude dentro de um copo no vocabulrio comum, batida de pino.
causada em geral por tacha de compresso de compresso muito elevada,
ponto de ignio muito avanado, vela incorreta ou combustvel de baixa
qualidade. Se persistir por algum tempo, a elevao de temperatura pode
levar a uma trinca no cabeote, um furo na cabea do pisto, ou
fundio do cilindro. (CARTOXO, 2000, p. 02)
Pode-se dizer , que um motor turboalimentado com intercooler, ter mais potncia e
uma maior confiabilidade (menor risco de detonao). Porm se o intercooler for mal
dimensionado para uma determinada vazo de ar em um sistema de turboalimentao, ele
produzir algumas desvantagens:
162
Intercooler maior que o necessrio para uma determinada vazo de ar, produzir um
atraso muito grande, com isso, as respostas do motor no sero satisfatrias;
Intercooler muito pequeno para uma determinada vazo de ar, produzir uma perda
de carga muito grande, diminuindo assim, a presso de sobrealimentao (por exemplo, 1,2
kgf/cm de presso na entrada do intercooler e 0,8 kgf/cm de presso na sada do
intercooler). Assim sendo, podemos dizer que a perda de presso ser maior que o aumento
da densidade, com isso, a potncia final do motor ser menor. Para um bom intercooler, a
perda de presso deve ser no mximo de 10%, ou seja, se utilizarmos 1,5 kgf/cm de
presso, a perda mxima deve ser de 0,15 kgf/cm.
REGRA: Est absolutamente incorreto pensar que qualquer intercooler melhor que
nenhum. (BELL, 1997, pg. 47)
Calculando o Rendimento do Intercooler

A mudana da densidade do ar comprimido calculada considerando a diferena de
temperatura e a presso na entrada e na sada do intercooler. Quando conhecemos a
eficincia do intercooler (i) e a temperatura do ar na sada do compressor (calculado no
captulo 4), utilizamos a seguinte frmula para calcular a temperatura de queda no
intercooler:
Tqueda interc = Tsada comp Tamb i
(9)
Aps conhecermos a temperatura de queda no intercooler, utilizamos a seguinte

frmula para calcularmos a temperatura do ar na sada do intercooler:
Tsada interc = Tsada comp Tqueda interc
(10)
Observao: caso no saibamos a eficincia do intercooler (i), no possvel calcular a

temperatura do ar na sada do intercooler, com isso, devemos medi-la na prtica (com o
auxlio de um termmetro).
Para calcularmos a relao de densidade do intercooler, devemos conhecer as
presses na sada do compressor e na sada do intercooler, e as temperaturas na sada do
compressor (calculado no captulo 4 atravs da frmula 3) e na sada do intercooler
(frmula 10). A relao de densidade do intercooler conseguida pela seguinte frmula:
(
Tsada comp + 273o C ) (Psada comp Psada interc )
Relao densidade interc =
(Tsada interc + 273o C ) (2 Psada comp )
(11)
Aps calcularmos a relao de densidade do intercooler, temos condies de

calcular a potncia estimada do motor turbinado e intercoolado. Calcula-se atravs da
seguinte frmula:
163
Pmotor turbo interc = Pmotor turbo Relao densidade interc

Observao: A potncia do motor turboalimentado (P motor turbo) foi calculada na atravs
da frmula (8).
EXEMPLO:
Para melhor compreenso das frmulas mostradas neste captulo, calcularemos a
potncia estimada de um motor turboalimentado que utiliza um intercooler. Dados:
i = 60 %
Tambiente = 20C
Tsada comp = 137,0 C (exemplo captulo 4)
Psada comp = 1,48 kgf/cm
Perda de presso no intercooler = 5%
P motor turbo = 106 cv
Calculando a temperatura de queda no intercooler:
Tqueda interc = Tsada comp Tamb i
(9)
Tqueda interc = 137o C 20o C 0,60

Tqueda interc = 70,2o C
Calculando a temperatura do ar na sada do intercooler:

Tsada interc = Tsada comp Tqueda interc
(10)
Tsada interc = 137,0o C 70,2o C

Tsada interc = 66,8o C
Calculando a presso de sada no intercooler:
Psada interc = Psada comp Psada comp Perda de presso intercooler
Psada interc = 1,48

Psada interc = 1,48
kgf
cm 2
kgf
cm 2
(13)
kgf
1,48
0,05
cm 2
kgf
kgf
0,074
= 1,40
2
cm
cm 2
Calculando a relao de densidade do intercooler:
(
Tsada comp + 273o C ) (Psada comp Psada interc )
(Tsada interc + 273o C ) (2 Psada comp )
kgf
kgf
1,40 2
1,48
2
137,0 C + 273 C
cm
cm
o
o
kgf
66,8 C + 273 C
2 1,48
cm 2
(
(
)
)
164
(11)
kgf
2,88 2
410,0 C
cm
o
kgf
339,8 C
2,96
cm 2
Relao densidade interc = 1,206 0,972 = 1,17
(
(
)
)
Calculando a potncia estimada do motor turboalimentado com intercooler:

Pmotor turbo inter = Pmotor turbo Relao densidade interc
Pmotor turbo inter = 106 cv 1,17
Pmotor turbo inter = 124 cv
Observao: Para calcularmos a potncia estimada desprezamos as perdas de carga do
sistema, mas se levssemos em considerao, com certeza a potncia seria menor.
Tipos de Intercoolers
Atualmente h dois tipos de intercoolers satisfatrios para o uso de rua, a unidade
ar/ar e a unidade ar/gua. Cada um tem seus prprios mritos. Para decidirmos qual a
unidade mais satisfatria em uma aplicao particular, devemos analisar os mritos de cada,
de acordo com as configuraes do veculo. A unidade ar/ar geralmente ter maior
simplicidade, maior eficincia trmica em altas velocidades, maior confiabilidade, baixa
manuteno e custo menor. A unidade ar/gua geralmente ter maior eficincia trmica a
baixas temperaturas e atraso menor.
A unidade ar/ar a mais utilizada devido a sua simplicidade e outras vantagens,
porm alguns casos especiais, onde no h espao ou lugar adequado para sua instalao
(devido as grandes dimenses), a unidade ar/gua pode ser a melhor opo.
Intercooler ar/ar
Figura 125: Trocador de calor ar/ar
165
O intercooler ar/ar um trocador de calor, onde o ar externo (ambiente) retira calor

do ar comprimido (sistema de turboalimentao), com isso, sua temperatura diminui.
Normalmente a unidade ar/ar colocada na frente ou ao lado do radiador (na parte frontal
do automvel), isto para que um maior volume de ar externo entre em contato com o
intercooler, aumentando assim, sua eficincia. A Figura 125 representa um trocador de
calor ar/ar, onde o fluxo do ar comprimido desloca-se pela vertical e o fluxo de ar ambiente
desloca-se pela horizontal; e a Figura 126 mostra um intercooler instalado em um
automvel.
Figura 126: Intercooler instalado
rea do intercooler na direo do ar comprimido

No h nenhuma frmula para calcularmos a rea do intercooler na direo do ar
comprimido correta para uma determinada vazo de ar. Porm a experincia de
profissionais mostrou que a Figura 127 demonstra resultados satisfatrios para definirmos a
rea interna de fluxo em um intercooler ar/ar.
166
Figura 127: Relao de potncia (hp) e rea interna de fluxo (pol)
Como j sabemos, em um intercooler ar/ar, h canais para o fluxo de ar comprimido

e h canais para o fluxo de ar ambiente. Podemos dizer que, em aproximadamente 45% da
rea total do intercooler passar ar comprimido, 45% da rea total passar ar externo e o
restante (10%) ser a estrutura do intercooler. Ento, para calcularmos a rea do
intercooler na direo do ar comprimido devemos dividir a rea interna de fluxo
(retirada da figura 13) por 0,45. A frmula abaixo representa essa relao.
rea do intercooler na direo do ar comprimido =
rea interna de fluxo

0,45
(14)
EXEMPLO:
Definir a rea total do intercooler na direo do ar comprimido para um motor de
200 hp (aproximadamente 200 cv).
Verificando a figura 13, vimos que a rea interna de fluxo para um motor de 200
hp de 17 pol (polegadas ao quadrado). Aps isso, devemos dividir essa rea por 0,45
para definirmos qual ser a rea do intercooler na direo do ar comprimido.
Ento:
rea do intercooler na direo do ar comprimido = rea interna de fluxo
0,45
rea do intercooler na direo do ar comprimido =
17 pol
0,45
(14)
= 37,7 pol
Aps definirmos a rea do intercooler na direo do ar comprimido podemos definir

a largura do intercooler analisando a espessura disponvel no veculo. Ento:
Para uma espessura do intercooler de 2 pol (50,8 mm):
Largura do intercooler = 37,7 pol = 18,85 pol = 478,8 mm
2 pol
Para uma espessura do intercooler de 3 pol (76,2 mm):
167
Largura do intercooler = 37,7 pol = 12,56 pol = 319,2 mm

3 pol
rea frontal do intercooler

A rea frontal do intercooler no est ligada com a perda de carga do ar
comprimido, e sim, com sua eficincia. Podemos dizer ento, que um intercooler de rea
frontal maior, ter uma melhor eficincia que um de rea frontal menor. Sendo assim,
devemos primeiramente verificar a espessura e calcular a largura do intercooler, aps isso
devemos analisar a altura mxima disponvel para esse. Enquanto maior a altura do
intercooler, maior ser sua eficincia, aumentando assim, a troca de calor com o ar
ambiente. A Figura 128 representa a rea frontal de um intercooler ar/ar.
Figura 128: rea frontal de um intercooler ar/ar
Intercooler ar/gua
O uso do intercooler ar/gua se torna uma alternativa atraente quando no h espao
adequado ou h restries ao uso da unidade ar/ar. Como grandes vantagens o intercooler
ar/gua tem boa eficincia em baixas velocidades, sendo uma melhor opo veculos que
rodam somente na cidade. Alm disso, o coeficiente de transferncia de calor entre a gua
e o alumnio bem maior que o coeficiente de transferncia de calor entre o ar e o
alumnio, assim sendo, os sistemas de intercooler ar/gua bem dimensionados podem
chegar a uma eficincia prxima aos 100%. A desvantagem do intercooler ar/gua o alto
custo, maior complexidade, alm de utilizar vrios componentes (bomba, radiador,
reservatrio, intercooler, mangueiras, fios eltricos, etc). A Figura 129 demonstra de forma
simplificada um sistema de intercooler ar/gua.
168
Figura 129: Sistema de intercooler ar/gua
Dentre os principais componentes do sistema de intercooler ar/gua, discutiremos

um pouco sobre cada um:
Bomba de gua: normalmente as bombas de gua so de acionamento eltrico de

12 V. Esta bomba deve estar preparada para trabalhar durante vrias horas sem
interrupo, assegurando assim a confiabilidade do sistema em uma viagem de longa
distncia, por exemplo. A vazo da bomba de gua varia conforme o sistema, mas pode-se
dizer que uma vazo entre 30 a 40 l/min uma boa opo.
Reservatrio: o tamanho do reservatrio de grande importncia para a eficincia
do intercooler ar/gua. Atravs da experincia, foi constatado que uma mesma partcula de
gua deve passar pelo sistema a cada 15 segundos, devido a isso, deve-se assegurar que
essa no ir passar duas vezes neste intervalo de tempo. Ento, para um sistema com uma
bomba de 40 l/min de vazo, essa ir bombear 10 litros a cada 15 segundos. Com isso,
podemos dizer que o reservatrio ideal de 10 litros de gua. Se utilizarmos reservatrios
maiores que o necessrio, o radiador de gua dever ser maior, pois enquanto maior a
massa de gua, maior ser a inrcia trmica.
Radiador de gua: a parte menos importante do sistema do intercooler ar/gua,
pois no h grandes aumentos da temperatura da gua na troca de calor com o ar
comprimido devido a sua grande vazo, assim sendo, no h necessidade de um radiador de
gua de grandes dimenses.
Lubrificao do Turboalimentador
A lubrificao do turboalimentador de grande importncia para o funcionamento e
a confiabilidade do sistema de turboalimentao. Como j sabemos o turboalimentador
possui dois rotores ligados por um eixo, e esse apoiado sobre dois mancais flutuantes. O
eixo e os mancais so lubrificados e refrigerados pelo leo lubrificante do motor. O leo
lubrificante faz o seguinte ciclo para lubrificar e refrigerar o turboalimentador:
a bomba succiona o leo que est depositado no crter;
169

o leo vai at o turbo atravs das mangueiras de presso;

o leo passa sob presso pelo turbo lubrificando-o e refrigerando-o;
o leo desce at o crter pela ao da gravidade.
Neste captulo estudaremos a coqueifao (que o grande problema em sistemas de

turboalimentao), como selecionar um leo lubrificante, exigncias de presso no
turboalimentador e sistema de dreno de leo.
Coqueifao
A coqueifao a formao de um resduo slido proveniente da queima do leo
lubrificante do motor. Ela ocorre quando esse leo entra em contato com partes muito
quentes do turboalimentador, normalmente no eixo ou no mancal localizado prximo a
turbina, formando assim, uma crosta preta (coque) que prejudica ou impossibilita a
lubrificao das peas mveis do turbo. Devido a falta de lubrificao causada pelo coque,
pode ocorrer a fundio do turboalimentador. A coqueifao ocorre principalmente devido
a quatro fatores:
leo com capacidade inadequada a altas temperaturas;
leo com largo alcance de multiviscosidade;
Grandes intervalos de troca de leo;
Calor excessivo nos mancais e no eixo.
Para resolver as trs primeiras causas da coqueifao basta utilizar um leo
lubrificante adequado e diminuir o intervalo da troca para 3000 km a 5000 km, conforme o
caso. Porm para resolver a ltima causa (calor excessivo nos mancais e eixo), foi
projetada uma cavidade na carcaa central do turboalimentador onde passa gua
proveniente do sistema de refrigerao do motor, isso para refrigerar os mancais e o eixo do
turbo. A Figura 130 representa a cavidade de gua, o eixo e o mancal em um
turboalimentador.
Figura 130: Cavidade de gua, eixo e mancal em um turboalimentador
170
Selecionando um leo lubrificante

No h muitos segredos para determinarmos qual o leo lubrificante mais adequado.
Primeiramente devemos analisar quais so os melhores fabricantes de lubrificantes. Aps
isso devemos considerar o ciclo e as condies operacionais que o leo deve suportar. Com
essas informaes teremos uma boa marca de leo, a temperatura que o lubrificante dever
suportar e sua viscosidade. Em geral, melhor evitar um largo alcance de multiviscosidade
para no ocorrer a coqueifao, assim sendo, prefervel usar um leo 20W40 do que um
15W50.
Em relao ao uso de leo sinttico ou leos minerais, pode-se dizer que os leos
sintticos tm uma estrutura molecular mais uniforme e melhor controlada, com isso, h
uma maior estabilidade a altas temperaturas e o tempo entre as trocas de leo pode ser
maior. Os leos minerais so mais baratos e mais provveis a coqueifao. Em caso onde
a temperatura do leo excede o limite mximo admitido por esse, deve-se utilizar um
radiador de leo para o perfeito funcionamento do sistema. Os veculos de competio
turboalimentados normalmente utilizam radiadores de leo.
Exigncias de presso
Ao contrrio de que muitas pessoas imaginam, o turbo trabalha com baixa presso e
baixa vazo de leo. Podemos dizer que todos os motores hoje possuem uma vazo de leo
suficiente para lubrificar adequadamente um turbo adaptado. Porm a presso de leo
utilizada nos motores maior que a presso necessria para os turbos.
Em um sistema de turboalimentao ideal, devemos medir as presses de leo
fornecidas pela bomba e compararmos com as presses de leo exigidas pelo turbo
(fornecidas pelo fabricante). Se um motor trabalha com presses maiores que os selos do
turbo suportam, ocorre um vazamento de leo o qual expulso pelo escapamento, em
forma de fumaa branca. Os turbos, normalmente, suportam presses mximas de 65 a 70
psi ( 4,5 kgf/cm), e caso a bomba de leo produza presses maiores, necessrio
incorporar ao sistema de lubrificao um redutor de presso de leo. A Figura 131
representa um redutor de presso de leo.
Figura 131: Redutor de presso de leo
171
Sistema de dreno do leo

A linha de retorno de leo de grande importncia no sistema de lubrificao do
turboalimentador. O leo lubrificante ao passar pelo turbo aquece consideravelmente,
devido a isso, deve escoar rapidamente (atravs da fora gravitacional) para evitar a
coqueifao e trocar calor no crter. Ento, deve-se levar em conta o posicionamento ideal
do turbo para que se tenha uma linha de dreno eficiente, ou seja, o turbo deve ser
posicionado alto bastante para permitir um declive acentuado at o crter de leo.
Em um sistema de dreno do leo, devemos observar alguns fundamentos:
ngulo de sada do turbo: a linha de sada do turbo deve, sempre que possvel, estar
na vertical, por em casos particulares, aceita-se ngulos, no mximo, de 30 em
relao a linha vertical.
Dimetro da mangueira: como j sabemos, a presso do leo aps o turbo baixa,
ento o dimetro da mangueira na sada deve ser bem maior que na entrada para a
mesma vazo. Na maioria dos sistemas, uma mangueira com pol. (12,7 mm) de
dimetro uma boa escolha.
Percurso da linha de dreno: idealmente a mangueira de dreno deveria sair do turbo e
ir diretamente para o crter de leo, sem dobras, curvas bruscas nem subidas.
Esforos e premeditaes so necessrios aqui.
Controladores de Presso
Os controladores de presso so de extrema importncia em um sistema de
turboalimentao. Em um motor turboalimentado ao pisar fundo no acelerador, aumenta-se
a quantidade de gases de combusto que saem do motor, o turbo gira mais rapidamente e
aumenta a presso de sobrealimentao, resultando mais compresso, mais potncia, mais
rotaes do motor e mais gases de combusto. Entraramos em crculo vicioso, onde o
turbo giraria cada vez mais rpido, produzindo presses cada vez maiores. O resultado
disso seria o excesso de rotao do turbo e presses de sobrealimentao maiores que o
admissvel pelo motor, causando assim a detonao (auto-ignio) do combustvel e a
quebra do motor devido ao excesso de carga. Teramos um sistema com pssimo
funcionamento e baixa confiabilidade.
Para que os sistemas de turboalimentao no tenham esse problema, utiliza-se um
componente para que a presso de sobrealimentao no exceda ao limite mximo
admissvel pelo motor. Esse componente chamado de controlador de presso, e pode ser
de dois tipos: vlvulas de alvio e vlvula Wastegate.
Vlvula de alvio
As vlvulas de alvio (vlvulas blowoff) tm a funo de controlar a presso mxima
de sobrealimentao abrindo um caminho alternativo para o ar comprimido, quando esse
encontra-se acima da presso limite. A Figura 132 representa a vlvula de alvio em um
sistema de turboalimentao.
172
Figura 132: Vlvula de alvio (blowoff valve) em um sistema de turboalimentao
As vantagens da vlvula de alvio so a fcil instalao e a fcil regulagem para

aumentar ou diminuir a presso mxima de sobrealimentao.
Porm so muitas as desvantagens da vlvula de alvio, tanto que hoje no so mais
utilizadas. Como grande e principal desvantagem a reduo da vida til do turbo, pois, ao
se abrir, limita a presso mxima, mas no impede que os gases de combusto empurrem
mais a turbina, fazendo-a girar em regime mais elevado (bem mais elevado, dependendo da
vazo do motor). Ao girar em rotaes bem maiores, a vida til dos mancais, rotores e eixo
do turbo reduzida, sendo essa reduo to mais drstica quanto menor for a turbina e mais
preparado for o motor. Alm disso, as vlvulas de alvio (blowoff) so menos eficientes,
sendo assim, no controlam com exatido a presso mxima de sobrealimentao
Vlvulas Wastegate
A vlvula wastegate (waste - desperdcio, perda; gate vlvula) funciona
desperdiando ou desviando uma parte dos gases de combusto, antes que esse passe pela
turbina. Ao desviar parte dos gases de combusto, a velocidade mxima da turbina pode
ser controlada, controlando assim a presso mxima de sobrealimentao. A vlvula
wastegate tem o seguinte funcionamento:

tomada de presso do ar comprimido logo aps o compressor;

a presso segue por uma mangueira at a vlvula;
quando a presso do ar comprimido maior que a presso da mola, a haste da
vlvula desloca-se;
quando a haste da vlvula desloca-se, abre-se um orifcio (antes da turbina) e os
gases de combusto passam por uma sada alternativa;
como apenas uma parte dos gases de combusto passam pela turbina, a rotao do
turbo e a presso de sobrealimentao controlada.
173
Figura 133: Vlvula wastegate em um Sistema de turboalimentao
Figura 134: Funcionamento da vlvula wastegate
A Figura 133 e a Figura 134 demonstram uma vlvula wastegate em um sistema de

turboalimentao e seu funcionamento.
A vlvula wastegate atualmente a melhor escolha para controlar a presso de
sobrealimentao, porm no tem um conceito perfeito. Primeiramente, funciona
desperdiando parte da energia. A segunda falha a necessidade da vlvula comear abrir
bem antes de alcanar a presso mxima, isto para conseguir se estabilizar quando a
174
presso limite alcanada. Em outras palavras, se a presso mxima do sistema est

regulada para 1,0 kgf/cm, a vlvula comeara a abrir a partir os 0,5 kgf/cm, sendo assim,
desperdiar parte da energia que poderia ser usada para acelerar mais rapidamente o turbo.
Para suprir essa deficincia, os sistemas de turboalimentao mais avanados (como
por exemplo no Fiat Marea Turbo e o Gol 1.0 16V Turbo) utilizam uma vlvula wastegate
eletromagntica, que controlada por uma central eletrnica, a qual avisa a hora certa de
abrir o desvio dos gases de combusto. Ento, os sistemas de turboalimentao que
utilizam essa vlvula eletromagntica, no desperdiam parte da energia antes que a
presso mxima de sobrealimentao seja alcanada, com isso, nota-se um pequeno (porm
considervel) aumento do torque do motor, melhorando assim as respostas em mdias
rotaes.
Outros Componentes do Sistema de Turboalimentao

Alm dos componentes j vistos, o sistema de turboalimentao requer outros
componentes para que o motor funcione nas melhores condies possveis. Os cinco
primeiros itens que estudaremos neste captulo j compem os motores aspirados, porm
devem ser modificados quando o motor recebe um turboalimentador. O sexto item uma
vlvula necessria para o melhor funcionamento do sistema de turboalimentao. Veremos
neste captulo o corpo de borboleta, o coletor de admisso, o sistema de ignio, o coletor
de escape, o sistema de escape e a vlvula de propriedade.
Corpo de borboleta
O corpo de borboleta um componente que tem a funo de controlar a quantidade
de ar que entra no motor. Esse componente encontrado somente nos motores que utilizam
o sistema de injeo eletrnica. A Figura 135 mostra um corpo de borboleta.
Figura 135: Corpo de borboleta
Um corpo de borboleta mal dimensionado para uma determinada vazo de ar,

afetar diretamente no desempenho do motor. Quando o corpo de borboleta for muito
pequeno para uma determinada vazo de ar, ocorrer uma restrio da corrente de ar, ou
seja, diminuir consideravelmente a presso de sobrealimentao, diminuindo assim a
potncia e o torque do motor. Porm, se o corpo de borboleta for muito grande para uma
determinada vazo de ar, o veculo ficar com uma pssima dirigibilidade, pois este ter
175
respostas muito bruscas mesmo com pequenas aceleraes (pressionando levemente o

acelerador), isto porque uma pequena abertura da borboleta, passar uma grande quantidade
de ar para aquele motor, tornando-o nervoso. Ento, ao turbinar um motor, o corpo da
borboleta deve ser redimensionado para a nova vazo de ar.
Em um corpo de borboleta bem dimensionado, a velocidade do fluxo de ar deve ser no
mximo de 90 m/s, isto para que a perda de presso devido a restrio da rea no influa na
potncia do motor. Para calcularmos a velocidade do fluxo de ar utilizamos a seguinte
frmula:
Velocidade do fluxo de ar =
Vazo de ar do motor
rea do corpo da borboleta
(15)
EXEMPLO:
Em motor turboalimentador com uma vazo de ar de 4,5 m/min e dimetro do corpo de
borboleta de 35 mm, qual ser a velocidade do fluxo de ar:
Onde: A =
d2
4
(35 10 3 m )
= 9,62 10 4 m 2
Vazo de ar do motor
rea do corpo da borboleta
(15)
m3
4,5
1 min
min
-4
2
9,62 10 m
60 s
Velocidade do fluxo de ar = 77,9 m s
Coletor de admisso
O coletor de admisso tem a funo de dirigir a corrente de ar para as cmaras de
combusto. Os coletores de admisso normalmente so de alumnio fundido em funo da
sua maior capacidade de resistncia fadiga, provocada pelas grandes variaes de
presses no sistema de admisso. Para projetarmos um bom coletor de admisso devemos
nos preocupar em elaborar uma forma ideal para o ar comprimido entrar nas cmaras de
combusto. Isto conseguido atravs da reduo gradual da rea do corredor
aproximando-se das cmaras de combusto, com isso teremos uma maior velocidade do ar,
promovendo assim uma turbulncia nas cmaras, rendendo uma melhor combusto. Com
velocidades maiores do fluxo de ar, as cmaras de combusto enchem mais, produzindo
maior potncia do motor.
A Figura 136 mostra tipos de coletores de admisso e a Figura 137 mostra um
coletor de admisso do Mazda Rotary.
176
Figura 136: Tipos de coletores de admisso
Figura 137: Coletor de admisso do Mazda Rotary
Sistema de Ignio
Em virtude da maior presso e a maior quantidade da mistura ar/combustvel no
cilindro no momento da ignio, as condies de disparo da centelha tornam-se mais
difceis em um motor turboalimentado. Para o melhor funcionamento do motor turbo,
necessrio alterar o sistema de ignio a fim de aumentar a potncia eltrica disponvel na
vela, e portanto a confiabilidade da ocorrncia da centelha, reduzindo assim a possibilidade
de falhas de ignio, chamadas misfirings. Uma boa opo para aumentar a potncia
eltrica no sistema de ignio utilizar um sistema de bobina dupla.
Velas
A escolha de uma vela adequada para um motor turboalimentado relativamente
fcil. O calor das velas o fator chave para uma escolha correta. Velas quentes (hot plugs)
trabalham a temperaturas mais elevadas, isto para garantirem uma perfeita combusto em
motores de baixa compresso. Velas frias (cold plugs) trabalham a temperaturas menores,
isto para que se tenha uma perfeita combusto em motores com alta taxa de combusto, e
motores turboalimentados, alm disso se reduzem as chances de detonao da mistura. Se
utilizarmos velas quentes em um motor turbo, provavelmente ocorrer a detonao do
177
combustvel devido a alta temperatura da vela. A Figura 138 mostra a diferena entre vela
fria (cold plug) e vela quente (hot plug).
Figura 138: Diferena entre vela fria (cold plug) e vela quente (hot plug)
Para selecionarmos uma vela correta para um motor turboalimentado, devemos

escolher primeiramente uma vela com dois pontos mais frio que o motor originalmente
aspirado utiliza. Se a vela deteriorar rapidamente tente um terceiro ponto mais frio. Se a
vela suja facilmente ou no queima corretamente a mistura ar/combustvel, diminua um
ponto de sua caloria.
Coletor de escape
O coletor de escape de grande importncia no desempenho de um sistema de
turboalimentao, por isso deve ser bem projetado para que a potncia do motor seja
satisfatria. O coletor de escape tem como principais objetivos:
suportar o turboalimentador;
direcionar os gases de combusto para a turbina;
no permitir que o calor dos gases de combusto escape por suas paredes.
Para suprir o primeiro objetivo, o coletor de escape deve ter uma estrutura suficiente
para suportar o turboalimentador, sem riscos de quebras.
Para suprir o segundo objetivo, o coletor deve ter um layout adequado para que os
gases de combusto adquiram grandes velocidades ento, deve-se eliminar as dobras e
curvas bruscas. Alm disso, o dimetro do tubo deve ser adequado para o tamanho da
turbina e o tamanho do motor. Devemos lembrar que tubos com dimetros muito grandes
reduzem a velocidade dos gases de combusto, diminuindo a rotao da turbina, e tubos
com dimetros muito pequenos aumentam a presso atrs da turbina, prejudicando a
potncia do motor.
Para suprir o terceiro objetivo, devemos escolher um material adequado para
construo do coletor de escape. Como a temperatura dos gases de combusto est
diretamente relacionada com a energia fornecida para a turbina, devemos ento conserv-la
a mxima possvel. Para isso devemos optar por materiais de baixa condutividade trmica
ao construirmos um coletor de escape, assim, a temperatura fornecida pelos gases de
178
combusto ser direcionada para a turbina, no trocando calor com o ambiente. O ao

inoxidvel uma boa opo devido a baixa condutividade trmica e relativamente fcil de
ser trabalhada. O ferro fundido tem uma condutividade trmica um pouco mais elevada,
porm facilmente modelado, inclusive para formas mais complexas. Devido a isso o
material mais utilizado na construo do coletores de escape. A Figura 139 e a Figura 140
mostram coletores de escape em motores de 8 e 12 cilindros.
Figura 139: Coletores de escape para um motor de 8 cilindros
Figura 140: Coletores de escape para um motor de 12 cilindros
Escapamento
O escapamento constitudo por um tubo que direciona os gases de combusto da
turbina at a parte traseira do veculo. O escapamento no requer estudos nem
premeditaes, o nico cuidado que devemos ter a presso dos gases de combusto, ou
seja, se h uma grande presso no escapamento devido a pequena rea do tubo, a potncia
do motor pode ser prejudicada. Alm disso, devemos cuidar com os silenciadores
utilizados, pois esses produzem a restrio dos gases de combusto, aumentando assim a
presso no escapamento. Para motores turboalimentados, devemos utilizar silenciadores
grandes que tenham baixa restrio. Observao: a turbina reduz em 1/3 o rudo do motor,
ento o nmero de silenciadores utilizados para um motor turbinado pode ser menor que
para um motor aspirado.
179
Para selecionarmos um tubo adequado para um determinado motor, podemos

utilizar o grfico mostrado na Figura 141, que relaciona a potncia do motor (hp) e o
dimetro do tubo (pol).
Figura 141: Relao entre potncia do motor (hp) e dimetro do escapamento (pol)
Vlvula de prioridade
A vlvula de prioridade tem a funo de reduzir o atraso (o retardo da entrada em
funcionamento do turboalimentador). acionada pelo vcuo formado quando se tira o p
do acelerador. Nessa ocasio a borboleta de aspirao se fecha, impedindo o compressor de
empurrar ar para o coletor de admisso. Se no houver uma vlvula de prioridade, o
turboalimentador freado bruscamente pela interrupo do fluxo de ar, e deve retomar sua
rotao quando o acelerador acionado novamente, o que resulta no atraso. Com essa
freada, pode haver a quebra de ps do rotor do compressor ou a quebra da borboleta de
aspirao. A vlvula de prioridade abre um caminho alternativo para o ar comprimido do
turboalimentador, lanando-o para atmosfera e evitando a interrupo do fluxo de ar e a
desacelerao do turbo. O ar que estava comprimido ento se descomprime e produz o
rudo de espirro que alguns apreciam e outros dispensam. A Figura 142 mostra uma
vlvula de prioridade.
180
Figura 142: Vlvula de prioridade
Legislao Brasileira em Relao ao uso de Turboalimentador

Nada h na legislao de trnsito que se refere ao turboalimentador ou a outros
componentes de preparao. O art. 98 do novo Cdigo de Trnsito apenas probe
modificaes nas caractersticas de fbrica do veculo sem prvia autorizao da
autoridade competente, sujeitando os infratores a multa e reteno do veculo at a
regularizao.
Art. 98. Nenhum proprietrio ou responsvel poder, sem prvia autorizao da autoridade
competente, fazer ou ordenar que sejam feitas no veculo modificaes de suas
caractersticas de fbrica.
Pargrafo nico. Os veculos e motores novos ou usados que sofrem alteraes ou
converses so obrigados a atender aos mesmos limites e exigncias de emisso de
poluentes e rudo previstos pelos orgos ambientas competentes e pelo CONTRAM,
cabendo entidade executora das modificaes e ao proprietrio do veculo a
responsabilidade pelo cumprimento das exigncias. (RODRIGUES, 2000, P.01)
A interpretao da norma pelos Detrans polmica, porm j permitida a
legalizao de carros preparados e turbinados. Quando instalado o turbo e havendo
inteno de legalizar o equipamento, o proprietrio deve solicitar a expedio de um novo
documento para o veculo, constatando as modificaes.
Art. 123. Ser obrigatria a expedio de novo Certificado de Registro de Veculo quando:
III for alterada qualquer caracterstica do veculo;
IV houver mudana de categoria.
Art. 124. Para a expedio do novo Certificado de Registro de Veculo sero exigidos os
seguintes documentos:
I Certificado de Registro de Veculo anterior;
181
II Certificado de licenciamento anual;

III Comprovante de transferncia de propriedade, quando for o caso, conforme modelo e
normas estabelecidas pelo CONTRAN;
IV Certificado da Segurana Veicular e de emisso de poluentes e rudos, quando houver
adaptao ou alterao de caractersticas do veculo;
V Comprovante de procedncia e justificativa da propriedade dos componentes e
agregados adaptados ou montados no veculo, quando houver alterao das caractersticas
originais de fbrica;
X Comprovante relativo ao cumprimento do disposto no art. 98, quando houver alterao
nas caractersticas originais do veculo que afetem a emisso de poluentes e rudos;
XI Comprovante de aprovao de inspeo veicular e de poluentes e rudo, quando for o
caso, conforme regulamentaes do CONTRAN e do CONAMA. (RODRIGUES, 2000,
P.02)
Aps ter instalado o sistema de turboalimentao, preciso submeter o carro a uma
vistoria tcnica, num centro credenciado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Pesos e
Medidas), que testar se o veculo mantm um bom padro de segurana e est de acordo
com as normas de emisses poluentes, nvel de rudo e espaos de freada tambm so
avaliados.
Ento se deve requerer um novo Certificado de Registro e licenciamento. Nele
constar a nova potncia e pode constar ou no a presena do turbo. Para a aprovao da
mudana indispensvel que se apresente as notas fiscais dos equipamentos e da mo-deobra, bem como um relatrio das modificaes.
A alterao sem inspeo implica o risco de ter o veculo reprovado nas futuras
inspees anuais obrigatrias alm de ter o carro recolhido e proibido de circular at que
seja desfeita a alterao no autorizada. O proprietrio dever arcar com multa por infrao
grave e o carro s voltar a rodar legalmente aps nova inspeo veicular e de poluentes.
Esta inspeo tcnica est prevista no Art.104 do cdigo para efeitos de licenciamento do
veculo, e regulamentada pela resoluo 84/98, que considera defeito muito grave de
inspeo as alteraes no autorizadas e no constatadas.
Concluso
Com a utilizao de um turboalimentador a potncia e o torque de um motor de
combusto interna so aumentados consideravelmente, sem alterar as partes mveis desse,
com por exemplo pistes, anis, comando de vlvulas, virabrequim etc. Ao turbinar um
motor possvel conseguir aumentos de potncia entre 30% a 400% dependo da presso de
sobrealimentao utilizada.
Outra vantagem do turboalimentador o seu custo/benefcio, pois basta instalar o
turbo e seus componentes que se consegue um grande aumento de potncia, enquanto que
num motor aspirado para conseguir a mesma potncia final do turbinado, deve-se
modificar vrias partes mveis, aumentando consideravelmente o custo das modificaes.
Para instalar um turboalimentador so necessrios diversos cuidados para ter um
perfeito funcionamento do sistema. Dentre esses, deve-se calcular o compressor adequado
para cada motor; deve-se calcular o intercooler de acordo com a vazo de ar do compressor;
deve-se ter cuidado com o sistema de lubrificao e o leo lubrificante a ser utilizado;
182
deve-se alterar alguns componentes do motor como por exemplo as velas, os coletores de
admisso e escape, o corpo de borboleta e o escapamento. Alm disso, deve-se legalizar o
veculo com motor turbo adaptado para evitar problemas com as leis brasileiras.
O turboalimentador uma boa opo para quem deseja possuir um automvel com
grande potncia, isto para utiliz-lo em competies ou dirigi-lo de modo esportivo. Para
quem deseja um pequeno aumento de potncia ou uma economia (aumento da relao
km/l), o turboalimentador no uma boa alternativa, pois requer um certo investimento e a
vida til do motor reduzida.
A desvantagem de um motor turboalimentado em relao a um motor aspirado o
risco de detonao, pois o ar ao ser comprimido aquecido, aumentando as chances da
auto-ignio da mistura ar/combustvel, podendo assim, fundir o motor devido a alta
temperatura que esse atinge. A detonao pode ser evitada utilizando intercoolers de alta
eficincia, velas mais frias, diminuio da taxa de compresso do motor, ou ainda, utilizar
combustvel de alta octanagem.
Bibliografia da Parte III

1. BELL, Corky. Maximum Boost : Designing, Testing, and Installing Turbocharger
Systems. Cambridge-USA : Bentley Publishers, 1997. 250p. il.
2. MACLNNES, Hugh. Turbochargers. New York-USA : HP Books, 1984. 159p.
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1996. 71p. il.
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31, outubro/novembro 2000.
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Disponvel na Internet:
http://www.turbomac.com.br. 02 de setembro de 2000.
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Disponvel na Internet: http://www.uol.com.br/bestcars/glo.htm. 02 de setembro de
2000.
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Internet: http://www.uol.com.br/bestcars/cl-turbo.htm. 02 de setembro de 2000.
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Lauand. 4 Edio. So Paulo : Hemus Editora, 1996. 328p. il.
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Junho/2000.
16. TOUME, Wilson. Nacional com preo de importado. Quatro Rodas, So Paulo,
n449, p. 38-43, Dezembro/1997.
184
Glossrio da Parte III

Traduo das palavras encontradas no trabalho
Traduo das principais palavras encontradas no trabalho e nas ilustraes. As palavras em

ingls encontram-se em ordem alfabtica.
Air filter filtro de ar

Airflow medidor de fluxo de ar
Air in entrada de ar
Air out sada de ar
Ambient face face do ambiente
Bearing mancal
Charger-air channels canais de ar comprimido
Cold plug vela fria
Compressor by-pass valve vlvula de desvio do compressor
Compressor efficiency eficincia do compressor
Compressor section seo do compressor
Control pressure controle de presso ou tomada de presso
Core frontal area rea frontal do ncleo do intercooler
Density ratio razo de densidade
Density recovery with intercooling densidade recuperada com intercooler
Diameter single pipe dimetro do escapamento simples
Diameter two pipe dimetro do escapamento duplo
Engine power potncia do motor
Exhaust gs de combusto
Exhaust gas in entrada dos gases de combusto
Exhaust gas out sada dos gases de combusto
Exhaust manifold coletor de escape
Flow rate Taxa de fluxo
Front radiator radiador frontal
High-density tubulators alta densidade dos tubos
Hot plug vela quente
Impeller rotor do compressor
Inlet entrada de ar
Intake manifold coletor de admisso
Internal flow area rea interna de fluxo
Low-density tubulators baixa densidade dos tubos
Oil in entrada de leo
Oil line from engine parte da linha de leo do motor
Oil out sada de leo
Overboard sada do gs de combusto
Plenum reservatrio de ar no coletor de admisso
Pressure after the restrictor presso aps o redutor
Pressure before the restrictor presso antes do redutor
185
Pressure ratio razo de presso

Reservoir reservatrio
Restrictor redutor de presso de leo
Shaft eixo
Tailpipe escapamento
Turbine section seo da turbina
Turbine wheel rotor da turbina
Typical atmospheric engine Tpico motor aspirado
Typical intercooler intercooler tpico
Typical turbo engine at 8 psi boost Tpico motor turbo com 8 psi de aumento
Vehicle forward velocity velocidade do veculo em movimento
Water cavity cavidade de gua
Water in entrada de gua
Water out sada de gua
Water pump bomba de gua
186

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INTRODUO S MQUINAS

Prof. Dr. Luiz Carlos Martinelli Jr.

Taxa de Compresso (Relao) ..................................................................................... 13

MOTOR WANKEL ............................................................................................................... 24

Fuel Cell Clula de Combustvel ................................................................................ 42

REFRIGERAO (ARREFECIMENTO) ................................................................................... 71

Princpio de Funcionamento ......................................................................................... 93

Cuidados com a Unidade de Comando ....................................................................... 102

Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS) ...................................... 104

Sensor de Velocidade do Veculo (VSS)....................................................................... 106

Sonda Lambda ............................................................................................................. 111

Sensor com quatro fios.................................................................................................................................................114

Sensor de Detonao (KS) ........................................................................................... 115

Vlvulas Injetoras ........................................................................................................ 123

ESTRATGIAS DE CONTROLE DO SISTEMA ........................................................................ 129

Funcionamento do Turboalimentador ......................................................................... 150

Como selecionar a turbina .......................................................................................... 160

LUBRIFICAO DO TURBOALIMENTADOR ........................................................................ 169

Vlvula de prioridade .................................................................................................. 180

PARTE I MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Classificao dos MCI

Quanto a propriedade do gs na admisso:

* spark - ignition (SI)

Quanto ao movimento do pisto

Quanto ao ciclo de trabalho

Quanto ao nmero de cilindros

Quanto disposio dos cilindros

Quanto disposio das vlvulas

Quanto disposio do comando de vlvulas

INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil,

Vantagens & Desvantagens

Figura 1 - Curso do Pisto

conhecido, no mercado, como 2.0 ou 2,0 litros

Cmara de Compresso ou de Combusto, Volume Morto

Figura 2 Cmara de Combusto

Calor especfico (kJ/kg)

Temperatura de ignio (C)

Razo Estequiomtrica Ar/Combustvel

Calor latente de vaporizao (kJ/kg)

Fonte: Goldemberg & Macedo

Taxa de Compresso (Relao)

Figura 3 Definio de Taxa de Compresso

Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente responsvel

Cilindrada do Motor + Volume da Cmara de Combusto

chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da cmara de combusto (volume

Tomando como exemplo o motor de um Corsa Sedan GL (GM), Figura 4. Do

Como a Taxa de Compresso j dada, pode-se calcular ento o volume da cmara

Figura 4 O veculo do exemplo

para um motor de 04 cilindros

para uma Taxa de Compresso de 9,4:1

.(0,97 0,06 ) = 44,605 cm

Assim, com a diminuio de 0,6 mm a Taxa de Compresso aumentar de 9,4:1

Figura 7 O Sistema de Ignio Convencional e o Distribuidor

O terceiro tipo de avano, o eletrnico, existe na memria do sistema de comando

Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do

Nmero de revolues por minuto da rvore de manivelas.

Velocidade mdia do Pisto = 2 s n / 60 = s n / 30

Superfcie eficaz do Pisto = D / 4

a potncia til gerada pelo motor, para sua operao e

Quantidade de cilindros de dispe o motor.

desenvolvida pelo motor, ou seja: m = Pe / Pi = Pe / (Pe +

O Ciclo mecnico o mesmo em qualquer motor alternativo.

Introduz-se o combustvel no cilindro;

ciclo de trabalho a quatro tempos;