Metodologia de Projeto e Construcao de Chassis Tubulares Spaceframe de Veiculos Leves

Metodologia de Projeto e Construo de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veculos Leves
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1 - INTRODUO
Nas ltimas dcadas tem-se notado um considervel avano nas tecnologias
automotivas. Estes avanos centrados nas reas de design, materiais, acionamentos e motores
conduzem a manufatura de automveis cada vez mais eficientes e ecologicamente corretos.
Nota-se tambm um aumento crescente na frota de veculos em todos os pases, isto tem
provocado srios problemas sociais e ambientais. Para conter os efeitos negativos deste
aumento no nmero de veculos, as propostas existentes vo desde o aperfeioamento dos
veculos, passando pela melhoria da infra-estrutura at a uma utilizao mais correta e
adequada do automvel integrando a sua utilizao com as vrias alternativas de transporte.
Com imaginao, criatividade e novas idias est-se conseguindo algumas melhorias ao
aperfeioar o elemento automvel, usando-se novos materiais, design e levando-se em
considerao os fatores econmicos e sociais.
A utilizao do chassis spaceframe preenche as necessidade de reduo de peso
dos veculos com a conseqente reduo de consumo de combustvel e emisso de poluentes.
Esta metodologia de aplicao norteia uma nova concepo para a filosofia de
projeto, fabricao e uso racional do automvel.
2 - BREVE HISTRIA DO AUTOMVEL
2.1 - A origem do veculo a motor
O automvel tal como o conhecemos hoje em dia, no foi inventado num nico
dia e nem por um nico inventor. A histria do automvel reflete uma evoluo que ocorreu
em todo o mundo. Estima-se que para o automvel, foram registradas mais de 100 000
patentes que o definiram como o conhecemos. A histria do automvel comeou h cerca de
4000 anos quando a primeira roda foi usada para transportar cargas na ndia.
Vrios historiadores italianos registraram projetos para veculos movidos por
energia elica. O primeiro foi feito por Guido da Vigevano em 1335, um perodo altamente
medieval. Dois anos antes da guerra dos cem anos, Guido, Fsico e Engenheiro, juntou-se ao
Rei Philippe Vi , da Frana, que partiria numa cruzada obrigatria
Fig. 1 - Um dos projetos de Guido de Vigevano movido a energia elica (esboo original)
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Para melhorar a sua posio junto a Philippe, Guido escreveu um manual de

cruzadas para ele. Nove captulos deste livro aconselhavam o Rei a cuidar da sade nesta
empreitada. Os outros quatorze aconselham sobre a utilizao da tecnologia militar
apresentada. Era uma espcie de catavento que acionava engrenagens e rodas. No entanto o
Rei Philippe nunca chegou a construir a mquina de Guido.
Depois, Leonardo da Vinci, por volta de 1478, projetou um triciclo acionado por
mecanismo de relgio com uma direo tipo leme e um mecanismo diferencial entre as rodas
traseiras.
Fig. 2 Veculo construdo a partir dos esboos de Leonardo da Vinci.
comentado que um padre catlico de nome Ferdinand Verbiest tenha construdo

um veculo a vapor para o Imperador chins Chien Lung em 1678. No h informao sobre o
veculo, apenas sobre o evento. Como James Watt no inventou o motor a vapor at 1705
pode-se argumentar que este veculo tenha tido um mecanismo semelhante ao motor a vapor
de Hero, uma roda girando devido aos jatos na sua periferia.
A primeira fonte de fora motriz no derivada de uma fonte natural tal como o
vento e a gua foi, como todos sabem, o motor a vapor, que James Watt, na segunda metade
de 1700, aperfeioou e pode utiliz-lo em mbito indstrial. Watt foi autor de diversas
patentes relativas ao motor a vapor, a ltima sendo de 1785, mas no ano de 1784 patenteou
um veculo a motor, que no pode ser construdo.
Este veculo de quatro rodas com motor a vapor previa solues muito
interessantes: motor bicilndrico colocado na parte posterior, para reduzir o peso dgua a
transportar, sendo o ciclo de condensao do tipo fechado com radiador, e tinha um cmbio de
velocidades de trs marchas.
Este carro no foi construdo porque Watt, esprito prtico, se deu conta de que a
potncia disponvel no era suficiente para faz-lo rodar numa estrada.
Em 1769, o primeiro veculo de estrada, autopropulsado foi um trator militar (ver
figura abaixo) inventado pelo engenheiro francs Nicolas Joseph Cugnot (1725 1804).
Cugnot usou um motor a vapor para acionar seu veculo, construdo sob suas instrues no
Arsenal de Paris pelo mecnico Brezin.
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Fig. 3 Carro de Joseph Cugnot.
Este veculo foi usado pelo Exrcito Francs para transporte de artilharia numa
velocidade estonteante de 2,5 milhas por hora em apenas 3 rodas. O veculo tinha que parar
a cada 15 minutos para recarregar o vapor na caldeira.
Fig. 4 Vista Lateral do carro de Cugnot.
O motor a vapor e a caldeira eram separados do resto do veculo e colocados

frente. Em 1770 Cugnot construiu um triciclo movido a vapor que transportava quatro
passageiros.
Em 1771, Cugnot bateu um dos seus veculos numa parede de pedra, tornando-se
a primeira pessoa a se envolver num acidente automobilstico.
Fig. 5 Ilustrao do acidente de Cugnot.
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Este foi o incio de uma era de m sorte para o inventor. Aps um dos seus patres
ter morrido e um outro sido exilado, os recursos para os experimentos com os veculos de
estrada acabaram.
Os motores a vapor movem os carros queimando combustvel que aquecem a gua
numa caldeira fazendo que o vapor se expanda e movam pistes que acionam uma rvore de
manivelas, que por sua vez est conectado as rodas.
Fig. 6 Ilustrao da Operao do motor do carro de Cugnot.
A segunda metade dos anos 1700 apresentou um grande interesse porque foi
nesta fase que foram inventados alguns dos componentes construtivos fundamentais para o
automvel. Foram eles o diferencial, adotado originariamente num relgio astronmico, a
eletricidade, com a pilha de Alexandre Volta, o gs de iluminao obtido da destilao do
carvo e o rolamento de esferas.
Em 1801, Richard Trevitchick construiu uma carruagem acionada a vapor o
primeiro na Gr-Bretanha. Trevitchick, no ano seguinte, aperfeioou seu veculo, que chegou
a percorrer 10 milhas. Problemas com referncia ao uso de rodas de locomotivas no se
provaram prticas para estradas, usando neste caso o mesmo sistema utilizado pelos veculos
de trao animal.
Fig. 7 Veculo de Richard Trevitchick.
Na Inglaterra, de 1820 a 1840, as carruagens a vapor entraram em servio regular.

Depois foram banidas das estradas pblicas e o sistema de ferrovia se desenvolveu como
resultado. Tratores a vapor (construdos por Charles Deutz) transportam passageiros em Paris
e Bordeaux at 1850. Nos Estados Unidos foram construdas vrias carruagens a vapor entre
1860 a 1880. Os vrios inventores foram Harrison Dyer, Joseph Dixon, Rufus Porter e
William T.
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A histria dos veculos de estrada a vapor antes do verdadeiro nascimento do

automvel, culmina com a realizao de um francs, de nome Amde Bolle, entre 1873 e
1883 construiu cerca de 31 veculos, de quatro tipos que adotavam novas solues que eram
tpicas das dos carros da poca.
O La Mancelle, construdo em 1878, possua um motor frontal, transmisso,
diferencial e corrente acionando as rodas traseiras, direo num eixo vertical e assentos atrs
do motor. A caldeira estava localizada atrs do compartimento de passageiros
Fig. 8 O La Mancelle de Amde Bolle.
Em 1871, o Dr. J. W. Carhart, professor de fsica da Universidade Estadual de

Wisconsin e a Companhia J.I. Case construram um carro a vapor que ganhou uma corrida de
200 milhas.
Os motores a vapor adicionavam muito peso aos veculos o que comprovava ser
um pssimo projeto para veculos de estradas, no entanto, os veculos a vapor foram
excelentemente empregados em locomotivas.
Como mostra a figura abaixo, por volta de 1930, muitas tentativas foram feitas na
Inglaterra para desenvolver um veculo prtico que no precisasse de trilhos.
Fig. 9 Ilustrao de vrias alternativas de veculos.
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Uma srie de acidentes nas estradas e propagandas das estradas de ferro, de

ento, provocaram rgidas legislaes restritivas e o desenvolvimento do automvel na
Inglaterra sofreu atrasos. Vrios veculos comerciais foram construdos mas eles no eram
nada mais do que trens sem trilhos.
O desenvolvimento do motor a combusto interna teve de esperar at que se
tornasse disponvel o combustvel adequado para a combusto interna.
Tentou-se plvora, mas no funcionou. Os primeiros sistemas utilizavam gs.
Usava-se gs de hulha aquecendo-se a hulha num vaso de presso ou caldeira. Um belga de
nome Etienne Lenoir patenteou o primeiro motor a gs em Paris em 1860 e dirigiu em seu
carro baseado no seu projeto de Paris a Joinville em 1862. Seu motor de meio cavalo possua
um pisto de 24 polegadas de curso e dimetro de 5 polegadas e possua um mecanismo
separado para comprimir o gs antes da combusto. Era grande e pesado e girava a 100 rpm.
Alphonse Bear de Rochas imaginou um sistema para comprimir o gs no mesmo
cilindro em que era queimado. Este processo de trazer o gs para o cilindro, comprimi-lo,
queim-lo e depois descarreg-lo conhecido como ciclo Otto, ou motor de quatro tempos.
Lenoir diz que usava benzina e seus desenhos mostram uma vela de ignio. Se correto, ento
o seu veculo foi o primeiro a rodar usando combustvel derivado do petrleo.
Siegfried Marcus, de Mecklenburg, construiu um carro em 1868 que foi
apresentado na Exposio de Viena em 1873, que possua o nome de Strassenwagen. Este
carro tinha de H.P. a 500 rpm. Possui rodas de madeira bruta com fitas de ferro e sapatas de
freio de madeira que pressionavam as tiras de ferro. Tinha ainda embreagem, diferencial e
ignio por magneto. Um dos quatro carros produzidos por Marcus (ver figura abaixo) est no
Museu Tcnico de Viena e ainda funciona.
Fig. 10 Veculo de Siegfried Marcus.
Em 1876, Nikolaus Otto patenteou o motor de ciclo Otto, o que De Rochas no

fez e que mais tarde se tornou base para a quebra de patente de Otto clamando pelo trabalho
anterior de Rochas.
A figura 11, tirada em 1885, mostra a oficina de Gottllieb Daimler, em Bad
Cannstatt, onde foi construda a motocicleta de madeira mostrada. Paul, filho de Daimler
dirigiu esta motocicleta de Cannstatt at Unterturkhein tendo voltado em 10 de novembro de
1885. Daimler usou um sistema de ignio de tubo aquecido para manter a velocidade do
motor em 1000 rpm.
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Fig. 11 Fotografia da Oficina de Gottllieb Daimler.
Fig. 12 Fotografia da motocicleta de Daimler.
Em agosto de 1885, Karl Benz j tinha dirigido o seu triciclo leve, de estrutura
tubular em torno do vale Neckar, apenas a 60 milhas de onde vivia e trabalhava Daimler. Eles
nunca tinham se encontrado. Frau Berta Benz pegou o carro de Benz uma noite e fez a
primeira viagem longa, rodando 62 milhas de Mannheim a Pforsheim em 1888. O triciclo de
Karl Benz considerado o primeiro automvel da histria. Criado em 1886 na Alemanha,
tinha um motor monocilndrico horizontal de 580 cm3 e 0,7 cv. de potncia.
Considerado uma verdadeira obra-prima da engenharia no final do sculo
passado, este modelo original pertence ao Museu da Mercedez-Benz, na Alemanha.
Fig. 13 O triciclo de Carl Benz.
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Na mesma poca em que Benz criava seu triciclo, Gottlieb Daimler tambm
trabalhava na criao de um automvel, o Victoria, estando a pouco mais de 100 km de
distncia de Benz. Tinha motor de um cilindro vertical, com 462 cm3 e 1,1 cv. Nunca se
conheceram, e a Daimler s se juntou a Benz depois de suas mortes (depois da juno a
empresa se chamou Mercedez-Benz).
Fig. 14 O Quadriciclo Victoria de Gottlieb Daimler.
Em 1888, William Steinway, fabricante de pianos, props a Daimler o direito de

fabricao dos seus carros nos EUA. Por volta de 1891 a Daimler Motor Company, de
propriedade de Steinway produzia motores a gasolina para ferrovias estreitas, carruagens,
quadriciclos, carros de bombeiros e barcos numa fbrica em Hartford.
Em 1891 Emile Levassor e Rene Panhard (Frana) estabeleceram o projeto atual
dos automveis com motor frontal. Levassor e Panhard foram parceiros no negcio de
madeireira. Tambm foram comissionados para construir motores Daimler para Edouard
Sarazin, que detinha na Frana a patente. Levassor inicialmente experimentou motor na
traseira, mudando posteriormente para a posio dianteira do carro. O projeto clssico possua
um motor Daimler, embreagem operada com pedal, caixa de engrenagens com mudana de
velocidades que acionava o eixo traseiro, radiador frontal e chassis de longarinas feito em
madeira. Este sistema se tornou conhecido como Sistema Panhard e se tornou modelo para os
carros modernos.
Fig. 15 Desenho original do veculo de Emile Levassor e Rene Panhard.
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2.2 - A Origem do Nome Automvel

Mas, porque automvel, ou carro? Ou ainda afinal quando surgiu o nome
automvel?
A ningum pode ser creditada a inveno do automvel. Ele foi desenvolvido
pea a pea, a partir de idias, imaginao, fantasia e pensamento de milhares de indivduos
durante centenas de anos.
Tambm interessante considerar o nome automvel. Um carro pode ser
qualquer coisa chamada com este nome.
Os gregos, aparentemente tinham a sua prpria linha de montagem no Olimpo. Na
Ilada, Vulcano era o deus do fogo e da inveno. Quando ele teve tempo, construiu
veculos de trs rodas, que se moviam de lugar a lugar com a sua prpria fora. Homero diz
que eles eram auto-movidos, e obedientes aos deuses e Homero mentiria? A coisa mais
marcante nestes fatos que mesmo naquela poca, 8 AC, o homem j imaginava os
automveis.
Roger Bacon (1214 - 1292) disse que carros podem ser feitos sem animais tal
que se movam com incrvel rapidez..
Francesco di Giorgio Martini (1439 - 1502), foi um pintor italiano do sculo 14,
que possuiu tambm treinamento nas artes da engenharia. Ele projetou no papel uma
carruagem acionada por homens, montada sobre quatro rodas. Cada roda era acionada por um
arranjo de tambor rotativo movidos pela mo. Existiam engrenamentos que transferiam a
rotao para as rodas. Parecia bom no papel, mas os movimentos do tambor no podiam ser
mantido constantemente e isto provocava a exausto dos homens. Sorte a nossa Martini no
ter dado o seu nome ao seu invento, assim como muitos outros.
O aspecto realmente histrico e feliz do projeto de Martini foi o nome que ele deu
para o seu invento: automvel, das palavras gregas auto e mobilis, significando com
movimento prprio. A palavra carro, por outro lado, vem da palavra do Celta antigo
Carrus, que significa vago.
Oliver Evans, em 1792 requereu uma patente para uma carruagem de estrada, a
vapor, que foi denominada "Oruktor Amphibolos. Poderamos estar com este nome at, no
fossem algumas outras pessoas mais razoveis estarem trabalhando com o mesmo conceito.
Muitos outros nomes apareceram. George B. Selden, em 1879 pediu patente para
uma mquina de estrada; Os irmos Duryea (1895) chamaram os seus produtos de vages
a motor. Em 1896, Henry Ford introduziu um carro experimental denominado quadriciclo.
Os jornais da poca por sua vez, tinham os nomes mais esdrxulos: autometo, motor-vique,
locomotiva a leo, auto cintico, buggy auto, carruagem a motor, autobaine, cavalo
automotor, diamoto, moto, mocole, e, certamente: carruagem sem cavalo.
Em 1895 o Jornal Times Herald ofereceu um prmio de $500,00 pelo melhor
nome para um veculo motorizado. Os juizes escolheram motocicleta como vencedor. O
Quadriciclo era o favorito, assim como carro a petrleo. A palavra automvel no foi
mencionada. Em 1897 o Jornal New York Times profetizava: ....o novo vago mecnico,
com o estranho nome de automvel, veio para ficar.....
Devemos ter em mente, que o automvel no uma idia recente que apareceu no
sculo 19, sculo 18, ou at mesmo no sculo 14. Ele uma criao da imaginao e
inventividade antes que o homem a tenha concebido. Talvez, por isto Homero tenha levantado
as mos aos deuses.
3 - MOBILIDADE SUSTENTVEL
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3.1 - Introduo
Muitas pessoas consideram o congestionamento de trfego como a principal causa
da deteriorao da qualidade de vida: o trfego domina os ambientes urbanos ocupando no
apenas quase todo o espao das estradas como reas urbanas e as dedicadas a pedestres com o
conseqente aumento no nmero de acidentes, poluio do ar (mesmo com os avanos
tecnolgicos), aumento no ndice de rudo e o desperdcio de tempo em viagens demoradas e
estressantes.
A razo deste problema real clara: existem muitos carros circulando e este
nmero continua a crescer alm da capacidade de suporte das cidades. Tal problema no pode
ser resolvido apenas pela utilizao de carros menos poluentes. urgente uma reduo na
utilizao do carro e exigida uma estratgia clara, coerente e integrada, no as medidas
episdicas, descoordenadas e improvisadas.
Os nibus parisienses de 1970, evidentemente movidos por motor a exploso,
viajam velocidade dos nibus a cavalo de 1890. Cada vez que a Califrnia-EUA ganha mais
mil habitantes, so cobertos de asfalto 96 hectares de terra arvel. O trnsito no Rio de Janeiro
flui, em mdia, a 14 quilmetros por hora. As diligncias viajavam em mdia a 10
quilmetros por hora, um pouco mais lentas, portanto, que o fluxo de trnsito do Rio. Em So
Paulo, os engarrafamentos dirios so medidos em dezenas de quilmetros.
Vivemos a era da sociedade, economia, ambiente e mobilidade insustentveis. No se
contabilizam apenas os prejuzos causados pelas horas perdidas no trnsito e no combustvel
queimado para andar uns poucos metros, parar, e voltar a andar e a parar. H um altssimo custo em
qualidade de vida. No Rio de Janeiro, por exemplo, no poucas pessoas so diariamente obrigadas,
ao irem trabalhar, a caminhar pelo menos uma hora, enfrentar uma demorada viagem em um trem
ou um nibus superlotado, e refazer essa via-crcis ao fim do dia, na volta para casa. Talvez seja
impossvel mensurar as perdas de produtividade de um trabalhador submetido a tais sacrifcios, mas
a situao claramente insustentvel.
3.2 - Ambiente Insustentvel
Uma vez mantidas as estimativas de crescimento de 2,5% da populao urbana
brasileira e 4% da frota de veculos, se constata valores extremamente preocupantes, quando
se parte do ano de 1995 quando a frota era de 25 milhes, hoje de 31 milhes e estima-se que
no ano 2010 ser de 47 milhes, portanto um crescimento de 88% contra o da populao no
mesmo perodo de 45%, passando de 120 para 174 milhes (fonte ANTP).
Considerando essas cifras e tendo como base que os congestionamentos sobem
geometricamente em relao ao crescimento da frota, em um quadro j crtico nas principais
cidades brasileiras , percebe-se que o modelo de mais carro/mais sistema virio est esgotado,
sendo impossvel de ser suprido com os recursos do Pas. O caos que j se verifica atualmente
em So Paulo (17 a 20 km/hora no pico) ir piorar significativamente e j est se espalhando
pelas demais cidades brasileiras.
Se o modelo de desenvolvimento e os nveis de consumo dos pases
indstrializados fossem estendidos para o resto do mundo, haveria uma necessidade de
recursos de pelo menos trs planetas como a Terra. Em termos de transporte, isto significaria
3 bilhes de carros (a populao atual de carro estimada em 510 milhes). Vastas reas
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seriam deslocadas da agricultura, e o consumo de leo aumentaria sensivelmente a emisso de

poluentes e outros problemas associados:
Mesmo se mantivermos as atuais taxa de crescimento sem estend-los aos pases
pobres teramos as seguintes projees para o ano 2020 como apresentada nas figura 1, 2 e 3.
Grfico 1 Populao Mundial de Carros.
Grfico 2
Quantidade de Petrleo Extrada e

Reservas.
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Grfico 3 Emisso Global de Carbono
A emisso de poluentes provocada pelo motor a combusto interna contribui para

a poluio atmosfrica local e regional devido aos poluentes da descarga, tais como monxido
e o dixido de carbono, o xido de nitrognio, o dixido de enxofre, derivados de
hidrocarbonetos e chumbo. Embora as emisses de monxido de carbono e de xido de
nitrognio tenham diminudo, as emisses de benzeno e aerossis PM10 aumentaram.
O nvel das emisses de CO2 no setor de transporte cresce mais rpido que a
economia, sem medidas para reverter esta tendncia. Apenas nos EUA em 2010 o sistema de
transporte ser responsvel por 40 % das emisses deste gs, o que afeta seriamente as metas
do protocolo de Kyoto.
O sistema de transporte o maior responsvel pela exposio dos seres humanos a
rudo ambiental, em especial nas reas urbanas. Na Europa 65 % da populao est exposta a
nveis de rudo de mais de 60 dB.
3.3 - Sociedade Insustentvel
Os problemas sociais relativos ao sistema de transporte so resultado do modelo
de desenvolvimento urbano atualmente adotado, alterando o estilo de vida, sendo que a
deteriorao do sistema de transporte pblico contribui para a dependncia da utilizao de
carros. O aumento do uso dos carros provoca a deteriorao na oferta do transporte pblico. A
diminuio no nmero de usurios do transporte pblico provoca um aumento nos custos de
operao. Sem subsdios os usurios esto sujeitos a maiores tarifas e novamente
deteriorao dos servios.
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O sentimento de perigo que vem do trfego urbano, em especial para os idosos,

enfermos, ciclistas e famlias com crianas, paradoxalmente, provoca uma maior utilizao
dos carros. O aumento do trfego urbano faz as pessoas sentirem as estradas como barreiras e
no como oportunidades.
O crescimento na utilizao dos carros provoca efeitos negativos indiretos na
sade. Altos nveis de trfego provocam isolao social e limitam as relaes interpessoais.
3.4 - Economia Insustentvel
O setor de transporte gera problemas econmicos, em particular porque os custos
no so internalizados e ao contrrio recaem sobre a comunidade. Os custos atuais no esto
sendo suportados pelos usurios e nem pelos gerentes de servios de transporte. Tais custos
incluem tarifas, preveno, atenuao e refinanciamento de danos pela deteriorao da infraestrutura, congestionamento, acidentes ou impactos ambientais.
Os custos sociais, econmicos e ambientais relacionados com o transporte so da
ordem de 5 a 10 % do produto interno bruto dos pases da comunidade econmica europia.
Os custos muitos altos do transporte provocam srias distores na competitividade dos
diferentes meios de transporte, fortalecendo uma distribuio modal irracional: h uma
diminuio na produtividade e eficincia do sistema econmico e um aumento simultneo nos
impactos ambientais deste setor.
A diviso desleal de tarifas entre gerenciadores de tarifas e usurios e os
pagadores de taxas uma das principais causas da distoro na competio entre os modos de
transporte. Se h um aumento nas taxas (infra-estrutura e combustveis) o transporte se altera
de diferentes modos e os custos externos e de infra-estrutura caem at que haja um balano
entre custos e taxas seja atingido. Este balano deveria representar o ponto chave de um
sistema eficiente com tarifas adequadas.
As conseqncias dessa mobilidade irracional, porm, so muito mais graves. As
reservas de combustveis fsseis so finitas. Quando, exatamente, se esgotaro, seria arriscado
prever. certo, contudo, que existe uma necessidade, cada vez mais premente, de dispor de
combustveis alternativos, renovveis e menos poluentes. No futuro, segundo vrios
especialistas, os veculos usaro clulas de hidrognio. Mas preciso fazer alguma coisa
agora, quando o efeito estufa, uma ameaa real ao planeta, torna-se cada vez mais intenso.
Cada engarrafamento acrescenta mais algum dixido de carbono extra atmosfera, alm de
mais algum estresse ao dia-a-dia.
absolutamente imperativo que pessoas e cargas sejam transportadas de maneira
sustentvel.
3.5 - Mobilidade Insustentvel
O que houve de mais interessante no sculo 20, no foi a questo da mobilidade
ou da mobilidade mecanizada, mas a mobilidade mecanizada pelas estradas e pelo ar. As
viagens tm sido parte da experincia humana desde a migrao dos nossos ancestrais da
frica para a Europa, sia e Austrlia. As Amricas foram o ponto final de um dos
movimentos mais espetaculares de pessoas: a partir da sia, pelo que hoje conhecido como
estreito de Bering at a Terra do Fogo, milnios atrs e mais recentemente da Europa e frica.
At a metade dos anos 1800, as viagens eram desconfortveis, perigosas e extremamente
demoradas.
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A inveno dos trens fez a diferena na movimentao de pessoas e de cargas. O

crescimento do seu uso no final do sculo 19 foi extraordinrio. Durante as primeiras dcadas
do sculo 20, nos Estados Unidos, e depois em outros lugares, um fenmeno mais poderoso
de mobilidade comeou a acontecer. Surgiram os veculos privados e o frete por estrada.
Durante todo o sculo 20, quando a populao aumentou quatro vezes, o
movimento motorizado de pessoas aumentou mais de cem vezes, e em taxas maiores na
segunda metade do sculo. A figura 4 mostra a tendncia no perodo que vai de 1850 a 1990.
As figuras 5 e 6 mostram a tendncia por modo tanto para o movimento de pessoas quanto de
fretes.
Grfico 4 Movimento Motorizado de Fretes e Pessoas
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Grfico 5 Movimento de Pessoas por Modo
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Grfico 6 Movimento Motorizado de Frete por Modo
O crescimento neste movimento no foi igualmente distribudo. A cada ano, o

residente mdio americano viaja cerca de 30 000 km, a maioria por carro. O residente mdio
alemo faz a metade deste percurso. Os residentes mdios dos pases mais pobres viajam
menos de 3 000 km a grande maioria a p ou de bicicleta. O volume do frete de difcil
alocao, mas torna-se claro que devem existir grandes disparidades entre os pases mais
pobres e os mais ricos.
O crescimento da mobilidade motorizada tem sido positiva. Ela facilitou e at
mesmo estimulou tudo relacionado ao progresso. Ela ajudou a expandir os horizontes
intelectuais e diminuir a pobreza. Ela permitiu uma produo mais eficiente e a pronta
distribuio necessria para consumo em larga escala. O conforto nas viagens , hoje, algo
comum assim como o acesso a produtos de lugares distantes.
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Mas tudo isso exigiu custos, principalmente custos sociais que agora esto
excedendo os benefcios. O transporte motorizado polui, assim como a maioria das atividades
que facilitam o transporte. A poluio devido ao transporte e de outras fontes destri o nico
nicho no universo que permite a existncia humana. Se o impacto direto do transporte sobre o
meio ambiente puder ser eliminado pelo desenvolvimento de veculos que no poluam, ainda
restaro os desafios de uma motorizao de massa a nvel mundial. Teremos o
congestionamento de vrios bilhes de veculos quando toda a humanidade for motorizada
ao nvel atual dos pases indstrializados. Estes vrios bilhes de veculos tomaro e
consumiro uma poro impensvel dos limitados recursos deste planeta. Sendo assim,
algumas questes devem ser referenciadas prontamente:
Pode o nmero de automveis e veculos comerciais continuar a aumentar
significativamente?
As estradas atuais suportaro o crescente volume de veculos de passageiros e de
veculos de carga que parecem ser necessrios ?
Os aeroportos existentes e os planejados suportaro o crescente nmero de vos
que so projetados em funo do crescimento rpido do transporte areo ?
O espao areo, principalmente sobre as regies da Europa Oeste e do Leste da
Amrica do Norte, suportar o crescente nmero de aeronaves?
Haver combustvel suficiente para estes carros, caminhes, nibus e avies?
As reas urbanas, tanto nos pases desenvolvidos quanto em desenvolvimento
suportaro o congestionamento crescente assim como o volume crescente de emisses de
gases?
Seremos capazes de construir e manter a infra-estrutura necessria para reduzir o
congestionamento e devemos deixar que ela seja construda?
O uso crescente de veculos privados, que oferece maior mobilidade individual,
restringe os mais pobres, os mais velhos e outros de ter acesso ao trabalho, visitar os amigos,
adquirir bens a preos acessveis e de obter cuidados mdicos necessrios?
O mundo suportar os custos econmicos e ambientais de localizar, extrair,
transportar e processar o petrleo exigido por este crescente nmero de veculos?
Os oceanos e a atmosfera do planeta continuaro a absorver a crescente poluio
gerada como subproduto do transporte do grande nmero de pessoas e bens?
3.6 - O Significado de Mobilidade Sustentvel
As questes levantadas anteriormente tornam a mobilidade sustentvel cada vez
mais complexa porque ela foi poluda por diferentes interpretaes errneas, apoiada por
interesses diversos muito diferentes dos que compem a cadeia sustentabilidade. De uma
maneira geral um sistema de transporte sustentvel deve contribuir para a sade econmica e
social sem usar os recursos naturais, prejudicar o meio ambiente e prejuzos a sade humana.
Mobilidade sustentvel portanto, a capacidade de uma sociedade atingir as
necessidades de se mover livremente, obter acesso, comunicar e estabelecer relaes sem
sacrificar valores ecolgicos e humanos na atualidade e no futuro.
Em particular, um sistema de transporte sustentvel, deve:
1. Permitir acesso seguro, economicamente possvel e social a pessoas, lugares,
produtos e servios bsicos.
2. Satisfazer as necessidades de diferentes categorias e geraes da sociedade.
3. Considerar a sade e segurana da populao.
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4. Usar os recursos renovveis em nvel menor com relao a sua regenerao e os

recursos no renovveis num nvel menor com relao s taxas de desenvolvimento das
alternativas renovveis.
5. Concretizar objetivos geralmente aceitos sobre sade ambiental e qualidade.
6. Proteger o ecossistema e evitar que se alcance nveis crticos onde a sua
integridade esteja ameaada.
7. No piorar o j identificado fenmeno global adverso, tal como alteraes
climticas.
8. Promover a participao e educao das comunidades para tomada de deciso
sobre transporte.
9. Dar preferncias a capacidade total do sistema e no ao mais alto desempenho
de alguns dos seus componentes. Dar preferncia eficincia e regularidade e no a maior
velocidade.
10. Trazer de volta a regra efetiva da mobilidade: meio de encontrar acesso. Pode
ser satisfeito de outras maneiras, tais como inovao tecnolgica e planejamento territorial e
urbano.
11. Buscar a apropriao eqitativa do espao e do tempo na circulao urbana,
priorizando os modos de transporte coletivo, a p e de bicicleta, em relao ao automvel
particular.
12. Promover o reordenamento dos espaos e das atividades urbanas, para reduzir
as necessidades de deslocamento motorizado e seus custos.
13. Promover a eficincia e a qualidade nos servios de transporte pblico, com
apropriao social dos ganhos de produtividade decorrentes.
14. Enfatizar as relaes de deslocamento de forma holstica.
15. Ampliar o conceito de transporte para o de comunicao, atravs da utilizao
de novas tecnologias.
16. Promover o desenvolvimento das cidades com qualidade de vida, atravs de
um conceito transporte consciente, sustentvel, ecolgico e participativo.
17. Promover a paz e a cidadania no trnsito.
18. Contribuir para a eficincia energtica e combater a emisso de agentes
poluidores, sonoros e atmosfricos.
19. Preservar, defender e promover nos projetos e polticas pblicas voltadas ao
transporte pblico e circulao urbana a qualidade do ambiente natural e construdo e o
patrimnio histrico, cultural e artstico das cidades.
3.7 - Consideraes e Linhas de Ao
Observa-se que a questo Mobilidade Sustentvel concentra vrias fases de
anlises, sendo que o automvel e a sua utilizao so os problemas centrais da degradao da
qualidade de vida e deteriorao do meio ambiente. A exigncia por carros menos poluentes
parece ser parte principal da meta para assegurar a mobilidade sustentvel, que pode ser
descrita como Gesto da Demanda de Transporte para Reduzir o Uso de Carros Privados
e para Apoiar Modos Mais Sustentveis.
Dentro desta meta, e como nossa monografia sobre carros leves, no discutida
aqui a necessidade da eliminao das viagens, exceo feita aos trabalhos que j vem sendo
reavaliados para utilizao mais racional do transporte pblico, com arranjos de
telecomutao que podero ter um impacto significativo nos nossos hbitos dirios.
Certamente as cidades sero reestruturadas em comunidades menores e auto-suficientes com
34
pouca necessidade de transporte pessoal. Observa-se que, embora estas idias sejam neste
momento as mais acertadas e podem se tornar parte no estilo de vida futuro, a necessidade
pelo transporte pessoal continuar ainda a crescer e numa taxa acelerada de crescimento. Por
esta observao que so levantadas as questes relativas s opes na tecnologia de veculos
que sejam adequadas e mais provveis de proporcionar um sistema ambiental adequado e
sustentvel.
O primeiro passo continuar a otimizar o que j existe. Se usarmos a tecnologia
atual para aumentar o rendimento dos atuais sistemas de propulso, pode-se aumentar a
eficincia dos atuais 15 % para 30 % ou at mais. Com 30 % de eficincia um sedan bsico
cujo consumo mdio est na faixa de 8,5 a 10,5 km/l pode atingir de 17 a 21 km/l. Isto o
melhor que se pode obter com a tecnologia atual, o que no resolver os problemas futuros.
Para conter o crescimento na demanda a frota de automveis do mundo dever em
30 anos ter um consumo de 34 a 42,5 km/l. O programa Patternship for New Generation
Vehicles PNGV, j concluiu prottipos em 2003 com consumo de 35,27 km/l.
As metas do PNGV devem ser atingidas sem sacrificar o desempenho chave do
carro, segurana, ndices de emisses, tamanhos e critrios econmicos. As exigncias
primrias para o veculo PNGV so ( em forma resumida ):
Aumento de cerca de trs vezes na economia de combustvel, para atingir 35 km/l.
Autonomia de 610 km.
Acelerao de 0 a 100 km/h em 12 segundos.
Velocidade mxima de 135 km/h.
Subir uma rampa de 6,5o a 90 km/h durante 20 minutos.
Ter potncia de deslocamento em 5 segundos e potncia total em 2 minutos.
Preo de aquisio equivalente a um sedan familiar atual.
Entretanto, para se obter os ganhos necessrios, dever haver uma movimentao
em direo a uma fonte de combustvel sustentvel, sistemas alternativos de propulso mais
eficientes e construo de carros mais leves tal que a massa total a ser transportada nas
cidades seja a menor possvel.
Nesta perspectiva, na fronteira da tecnologia esto os sistemas de acionamento
bateria-eltricos e hbridos-eltricos, etanol e metanol como combustvel, clulas de
combustvel e materiais tais como alumnio, magnsio, plsticos e compsitos para veculos
mais leves.
Deve-se observar que a produo do etanol um desperdcio dos recursos
energticos e no aumenta a segurana da energia. Isto se deve ao fato de que muito mais
energia, em geral combustvel fssil de alta qualidade, necessrio para produzir etanol do
que a energia contida no etanol final. Falando especificamente, cerca de 75 % a mais de
energia necessria para produzir 01 galo (3,78 l) de etanol do que a energia contida neste
mesmo galo. Por outro lado, para abastecer um carro com etanol durante 01 ano, significa
dizer que seria necessrio usar 7 vezes mais terra arvel do que a necessria para alimentar
um ser humano durante o mesmo perodo.
Dos automveis que rodam nas cidades, cerca de 80 % da energia consumida
pelos carros usada para contrapor os efeitos de massa. Assim, bvio que a reduo de
massa uma estratgia chave para reduzir a intensidade de energia nos carros usados nas
cidades. Isto conduzir a carros menores e produtos de transporte pessoal que podero ser
muito menores do que os automveis tpicos de hoje em dia.
Nos ltimos cinco anos tem-se visto carros conceitos e prottipos de veculos
urbanos, city-cars e comutadores, principalmente na Europa. Esta opo no tem sido muito
explorada devido ao poder econmico dos Estados Unidos, pois a cultura existente no v
com bons olhos carros muito pequenos.
35
O objetivo pensar em termos de produtos de transportes inteiramente novos que

proporcionem benefcios intangveis, para podermos descobrir novas oportunidades com
veculos muito menores.
O desenvolvimento de veculos adaptados as novas exigncias e circunstncias
podem ser agrupado em trs linhas bsicas de ao: O conjunto de solues tecnolgicas, de
design e de sistemas.
3.7.1 - Solues Tecnolgicas
As solues tecnolgicas incluem o desenvolvimento das vrias alternativas de
carros eltricos, acionamentos hbridos e clulas de combustvel. As solues de tipos de
baterias para aplicao nestes tipos de veculos incluem as baterias NiMH (Nickel Metal
Hydride), on ltio e ltio polmero. A figura abaixo apresenta um pacote de uma bateria do
tipo NiMH. As baterias do tipo NiMH possuem uma autonomia de 240 km usando um
conjunto de baterias de 453 kg. As baterias de ltio polmero apresentam uma autonomia de
480 km num pacote de baterias de 200 kg.
Fig. 16 Pacote de bateria do tipo NiMH do fabricante Cobasys
Outra soluo tecnolgica a utilizao de sistemas hbridos, em geral motor a

combusto interna e motor eltrico. O veculo Honda Insight um exemplo de veculo hbrido
que tem as seguintes caractersticas: consumo de 26 km/l na cidade e 30 km/l na estrada;
motor a combusto interna, a gasolina de 1000 cc gerando 10 kw; frenagem regenerativa e
bateria de NiMH produzindo 144 volts. Na figura 8 apresenta-se uma vista em corte deste
modelo de veculo.
36
Fig. 17. Vista em corte do Honda Insight
Os benefcios ambientais do uso dos veculos hbridos eltricos dependem do

projeto do sistema de potncia do hbrido. Alguns estudos mostram que os veculos hbrido
eltricos otimizados podem ser to limpos quanto os veculos eltricos a bateria. Os projetos
que usam um motor a combusto interna embarcado, para produo de energia eltrica e
tenham um programa de operao centrado num sistema motor gerador, produzem uma
quantidade perigosa de poluentes. Mas, mesmo num cenrio de piores casos, os nveis de
emisses so ainda muito menores do que num veculo convencional. Deve-se isto ao fato de
que um conjunto gerador de um veculo hbrido eltrico pode tanto estar desligado e
portanto produzir nvel zero de poluentes, ou ento est operando num regime predeterminado
quando produzida a menor quantidade de poluentes e atinge o melhor nvel de economia de
combustvel por unidade de sada. Em geral um gerador de um hbrido no regulado para
sada varivel assim como nos veculos convencionais. Isto conduz a um melhor controle no
ndice de emisses porque mais fcil controlar tecnicamente as emisses de um motor a
combusto quando o motor gira numa velocidade constante.
Como elemento de comparao as trs tabelas a seguir apresentam dados
comparativos de eficincia e emisso de poluentes para vrios tipos de acionamento e
combustveis usados.
VECULOS COM MOTOR A COMBUSTO INTERNA
37
Eficincia na
Cadeia do
Combustvel
(%)
SO2
NOx
CO
HC
CO2
Gasolina
10.2
0.20
0.63
3.43
0.35
444
Metanol
8.5
0.86
1.71
0.35
408
Etanol
8.1
0.04
0.52
1.90
0.13
44
Gs Natural
10.8
0.40
1.70
0.16
337
Hidrognio
9.4
0.61
0.02
0.75
388
Tipo de
Combustvel
Eficincia na
Cadeia do
Combustvel
(%)
SO2
NOx
CO
HC
CO2
Hulha
16.5
1.73
0.81
0.07
0.01
485
Gs Natural
15.1
0.52
0.09
0.01
302
Petrleo
14.6
0.93
0.52
0.08
0.02
459
Nuclear
14.4
0.10
0.05
25
Gs Natural
Avanado
20.0
0.36
0.20
0.07
229
Tipo de
Combustvel
Emisses Brutas na Cadeia do Combustvel

Em gramas por milha ( 0.621 g/milha = 1 g/km )
VECULOS COM BATERIAS ELTRICAS

VECULOS COM CLULAS DE COMBUSTVEL

Eficincia na
Cadeia do
Combustvel
(%)
SO2
NOx
CO
HC
CO2
Metanol
17.6
0.27
0.01
236
Etanol
15.1
0.02
0.08
0.13
0.02
28
Gs Natural
21.7
196
Hidrognio
21.0
0.11
0.01
197
Tipo de
Combustvel

Tabela 1 Eficincia de Energia e Emisses para Veculos Mdios
Outra soluo tecnolgica a utilizao de clulas de combustvel, cuja fonte

primria o hidrognio. Seu subproduto a gua, sendo to eficiente quanto o motor a
combusto interna. O hidrognio pode ser originrio de uma grande variedade de fluidos.
O estudo e desenvolvimento de Clulas de Combustvel associam outras reas de
conhecimento, como, por exemplo, a produo de hidrognio (combustvel da CC) a partir da
reforma de outros combustveis (fsseis, de biomassa, etc.), incluindo-se a o etanol,
estratgico para o Brasil.
Esta converso ocorre por meio de duas reaes eletroqumicas parciais de
transferncia de carga em dois eletrodos separados por um eletrlito apropriado, ou seja, a
oxidao de um combustvel no nodo e a reduo de um oxidante no ctodo. Escolhendo-se,
por exemplo, hidrognio como combustvel e oxignio (do ar ambiente) como oxidante, temse na denominada clula cida, a formao de gua e produo de calor, alm da liberao de
eltrons para um circuito externo, que podem gerar trabalho eltrico.
38
Os prtons produzidos na reao andica so conduzidos pelo eletrlito at o

ctodo, onde se combinam com o produto da reduo do oxignio, formando gua.
Fig. 18 Diagrama de Funcionamento de uma Clula de Combustvel
3.7.2 Solues de Design
Pensando na compatibilidade com os problemas de espao imposto pelo ambiente

urbano, os veculos devem ser projetados e concebidos de acordo com as exigncias
especficas do usurio conjugando liberdade criativa com sensibilidade extrema para
satisfazer as necessidades dos usurios. O veculo do futuro deve ser capaz de representar ao
usurio, no um smbolo de status, mas a sua natureza prtica e estilo. Um dos aspectos mais
interessantes que sendo difcil alterar o comportamento com a educao, deve-se usar o
design como uma resposta para alterar o estilo de vida e assim promover uma alterao
significativa no padro de comportamento das pessoas.
Vrias possibilidades devem ser previstas no design de um automvel, inclusive
as particulares aos interesses do usurio que devem atender as vrias normas existentes. Estes
objetivos devem ser considerados antes do desenvolvimento do conceito.
Posteriormente, juntando-se as metas de segurana resistncia ao impacto,
massa, materiais, desempenho estrutural, dimenses, modularidade, processos de fabricao e
da definio de componentes deve-se analisar os principais fatores que afetam o
desenvolvimento do veculo.
Apresenta-se a seguir uma srie de concepes1 realizadas por Estdios de
Design, Conceitos de Fabricantes e Escolas de Design, em funo dos requisitos
anteriormente apresentados para os veculos futuros (Fig. 19 e 20).
Ilustraes retiradas do site http://www.cardesignnews.com
Fig 19: Concepes realizadas por estdios de design.
39
40
Fig 20: Concepes realizadas por estdios de design.
3.7.3 Solues de sistemas PRT

O Trnsito Rpido Pessoal (Personal Rapid Transit) PRT, um subconjunto
desconhecido e no muito desenvolvido de uma classe de sistemas de trnsito conhecida
como Movimentadores Automtico de Pessoas (Automated People Movers) APM. Os
41
sistemas tpicos APM (isto , no PRT) em geral consistem de veculos que tem capacidade
entre 12 e 100 pessoas que se movem em caminhos dedicados numa linha alugada, com
horrio e configurao definidos. Exemplos deste sistema podem ser encontrados em
movimentadores de pessoas em cidades americanas como Seattle, Dallas e Miami. Entretanto,
mesmo com o sucesso destas aplicaes, os sistemas APM no foram largamente aceitos
como modos realsticos de transporte urbano, por vrias razes, em particular com respeito ao
tipo PRT. Para os sistemas PRT, algumas das razes incluem a inrcia dos setores tradicionais
de trnsito em considerar novos modos de transporte e o teste inadequado dos sistemas
prottipos, que conduziu a falhas altamente divulgadas. Alm disso, a definio do que
compreende um sistema PRT foi eclipsado durante os ltimos 30 anos, um fato que
prejudicou a conduo de pesquisas para esta rea. Num esforo para padronizar a
terminologia foi adotada em 1988 um conjunto de linhas que definem um sistema PRT
verdadeiro:
Veculos totalmente automatizados capazes de operar sem interveno
humana.
Veculos cativos a uma linha em particular.
Pequenos veculos disponveis para uso exclusivo individual ou de
pequenos grupos, de 1 a 6 pessoas, disponveis 24 horas.
Guias que podem ser localizadas acima do solo, no solo ou subterrnea.
Veculos capazes de usar todas as guias e estaes numa rede PRT
totalmente acoplada.
Servio direto da origem ao destino, sem a necessidade de transferir ou
parar em estaes intermedirias.
Servio disponvel sob demanda.
Um sistema PRT proporciona uma srie de vantagens, entre elas:
Carros particulares fora da cidade.

Melhor uso das reas verdes.
Pedestres no interagem com o trfego motorizado.
No existem emisses locais.
Rudo do trfego eliminado.
Eficincia superior de consumo de energia.
Na srie de imagens a seguir um exemplo de um PRT:
42
43
Station Cars
Os conceitos station cars (metodologia desenvolvida nos Estados Unidos) e os
sharing cars (metodologia europia), exigem a existncia de carros colocados disponveis em
vrios lugares prximas de reas residenciais, campus universitrios, centro de negcios,
centros de convenes, aeroportos e sistemas de trnsito de massa, que so usados por
locatrios do sistema, para fazerem viagens locais, inclusive para ir de casa ao trabalho. As
vantagens de uso deste sistema so:
Carros carregados e mantidos pelo operador da frota.

Usurios pagam taxa mensal.
Disponvel em escolas, apartamentos, complexos de escritrios,shoppings
e estaes de trnsito.
Os veculos individuais so melhor utilizados.
Os sistemas de trnsito tornam-se mais utilizveis.
Nas duas imagens seguintes uma ilustrao do sistema:
3.8 Concluses
44
A Mobilidade Sustentvel provoca desafios intrigantes para a rea de

desenvolvimento de produtos que podem assegurar uma sociedade sustentvel. Como
podemos deduzir as aes imediatas a serem tomadas para assegurar a sustentabilidade podem
ser sumarizadas:
Sistemas Avanados de Acionamento.
Novos Materiais para Baixa Massa.
Novas idias em Projeto de Veculos, Embalagem e Personalizao.
Subsistemas para Sistemas de Trnsito.
4 - O AUTOMVEL ULTRA LEVE

Nos 20 ltimos anos, as taxas de poluentes emitidas pelos automveis, s foram
reduzidas cerca de 10%. Na Europa, as novas normas obrigaram os automveis
comercializados a partir do ano 2005 a serem 70% mais ecolgicos do que os modelos atuais.
As contnuas melhorias nos motores e grupos propulsores conseguiram reduzir em mais de
80% a quantidade de energia liberada pelo combustvel que se desperdia no automvel. Para
agravar o quadro, quase toda esta energia til resultante usada para mover a massa do
veculo, sendo que a energia necessria para deslocar os ocupantes de apenas 2%.
A causa fundamental deste desperdcio a enorme massa dos automveis atuais,
construdos principalmente em ao e plsticos de alta densidade, dotados de complexos
grupos propulsores, cujo peso geralmente da ordem de 25% do peso total. A taxa mdia de
ocupao dos veculos atualmente menor do que 2 pessoas, resultando no fato de que para
cada ocupante deslocado se deve deslocar uma massa, correspondente ao veculo, sete vezes
maior.
Em geral apenas 20% da potncia total do motor necessria para mover
livremente os carros nas estradas e apenas 5% para moviment-lo na cidade. Este enorme
45
superdimensionamento dos motores diminui a eficincia final e , em boa parte, a causa da

poluio do meio ambiente nas cidades. Parte da culpa deste problema se deve aos fabricantes
que at agora deram pouca considerao para a melhoria na eficincia geral dos veculos. Esta
atitude provocou a neutralizao das poucas melhorias efetuadas na eficincia, fazendo-os
mais potentes e incorporando equipamentos auxiliares de convenincia duvidosa.
Fig. 21 Perdas de Energia nos Automveis Atuais
A potncia aplicada s rodas se perde em trs vias e sob a forma de calor liberado
para o ar. Cerca de 30 % se desperdia devido ao aquecimento dos freios nas freqentes
paradas ou desaceleraes ou no grupo propulsor usando-se as redues de marchas. A outra
tera parte aquece o ar deslocado pelo veculo durante o avano quando circula em velocidade
nas estradas. A outra tera parte restante aquece os pneus e a pavimentao das estradas. A
diminuio das exigncias de energia nas rodas (final) permite reduzir de forma notvel a
potncia necessria do motor (incio), porque para cada unidade de potncia necessria para
as rodas, devemos dimensionar um motor que gere at sete vezes mais de potncia.
Para se projetar automveis com boa eficincia, alm de se eliminar estas trs vias
de perdas de potncia, deve-se diminuir sensivelmente o peso de sua estrutura, melhorar o
coeficiente aerodinmico, simplificar, aliviar e hibridizar o grupo propulsor, que deve ser
capaz de recuperar a maior parte da energia que se desperdia freiando ou reduzindo a
marcha. Um projeto com estas caractersticas tornaria um automvel convencional um
automvel ultra leve, e tal projeto incluiria:
Diminuio do peso total em mais de 50 % pela substituio do ao da estrutura,

motor e outras peas do veculo por materiais avanados, principalmente
compostos sintticos e cermicos, que permitiriam aumentar a resistncia
estrutural e a segurana.
Gerir melhor o espao, compactando o design para aumentar o volume interno e
diminuir o externo para melhorar o coeficiente aerodinmico em mais de 50%.
Diminuir as atuais perdas devido
pneus/pavimento em mais de 50%
principalmente pela reduo de peso melhorando as suas caractersticas e criando
pavimentaes que diminuam a resistncia ao rolamento sem perda de aderncia.
Carroaria Leve e
Aerodinmica
Placas
Solares
46
Depsito de
Combustvel
Pneus com Baixa

Resistncia a Rolagem
Computador
Acumulador de Energia
Grupo Propulsor
Eficiente e Leve
Fig. 22 Configurao de um Automvel Hbrido Ultra Leve
Eliminadas a maior parte das perdas de energia no recuperveis com estas

modificaes, deveria se baixar s perdas de energia que ocorrem nas desaceleraes,
redues e paradas do veculo. Uma idia seria recuperar parte desta energia dotando cada
roda de um sistema de frenagem/gerador, que converta em cada frenagem, a energia da inrcia
do veculo em eletricidade ou movimento armazenado, que possa ser aproveitado
imediatamente. Para este fim so teis tanto as novas baterias, os supercapacitores assim
como os volantes de inrcia.
Nos automveis de hoje, os acessrios (direo assistida, aquecimento, ar
condicionado, ventilao, iluminao e sistemas de entretenimento) consomem quase 10% da
potncia fornecida pelo motor. Um veculo ultra leve necessitaria um pouco mais desta
potncia, porque quando no elimina, integra estes acessrios e diminui consideravelmente
seu consumo. Os carros ultraleves seriam menos complexos e a sua conduo seria mais
simples sem necessitar de servosmecanismos.
Um sistema de fiao eltrica de um veculo mdio pode chegar a ter mais de 2,5 km
de fios e pesar cerca de 50 kg. Os novos sistemas de sinalizao e iluminao so capazes de
proporcionar mais luminosidade com apenas 30 % da energia que consumida atualmente,
economizando peso por utilizar fibra tica para conduzir luz de uma pequena lmpada para todos
os pontos pilotos do veculo. O ar condicionado necessitaria apenas 10% da potncia atualmente
consumida. Para isto bastaria equipar estes veculos com isolantes trmicos, tetos ventilados e
dotados de placas solares que gerariam corrente eltrica, janelas refratrias ao calor, ventiladores e
sistemas de refrigerao inovadores que aproveitem a energia subjacente nos veculos.
PORCENTAGEM
IMPACTO TECNOLGICO
Reduo da Acelerao
Conversor de Torque com Trava para Transmisses Automticas
Transmisso Manual de Cinco Velocidades
Lubrificantes de alta qualidade
Acessrios com Carga Reduzida
Reduo no Arrasto Aerodinmico
10 %
10%
5%
2%
2%
4%
47
Reduo Resistncia a Rolagem

3%
Emprego de Motores Diesel
20%-25%
Reduo do Peso substituio de Material, trao dianteira, etc. )
5%
Melhorias nos motores a combusto
2%-10%
Motores com Deslocamento Varivel
3%-7%
Normas de Segurana
- 1%
Utilizao de Turbo Compressores
0%-15%
Produo Local de Importados
0%-4%
Estratgia de Vendas tipo mix para 10% grandes, 25% intermedirios, 25% compactos, 40% sub5%
compactos
Tabela 2 - Melhoramento na Economia de Combustvel com Modificaes Tecnolgicas e Alteraes em Design, em 1977
Entretanto os benefcios mais importantes se obtero com a reduo da massa.

Nos meados dos anos 80 do sculo 20, muitos fabricantes testaram design de automveis com
peso de apenas 400 kg (a mdia atual de 1300 kg), movidos com motores convencionais e
que eram capazes de transportar de 4 a 5 passageiros. Tinham de duas a quatro vezes a
eficincia hoje prometida nos novos automveis. Eram construdos em sua maior parte com
materiais leves como alumnio e magnsio e com plsticos de baixa densidade. Com os
materiais compostos modernos a reduo de peso ser muito mais importante.
Boa parte do perigo apresentado pelos automveis atuais deve-se ao seu peso e a
maior velocidade com que circulam. A enorme quantidade de energia necessria para acelerlos at estas velocidades se converte em uma fonte de perigo nas mudanas bruscas de
velocidade ou trajetria e freqentemente fatal em impactos frontais. Os teste de coliso
demonstram que os veculos ultra leves podem ser tanto ou mais seguros que os veculos
atuais feito em ao, mesmo uma coliso frontal com um veculo atual em alta velocidade. Isto
porque os compostos demonstram ser extraordinariamente fortes e resistentes, tanto que
podem absorver muito mais energia por quilo que o metal. Os materiais empregados e o
design so muito mais importantes para a segurana do que a simples massa. Uma estrutura
oca de 4 kgf e feita em fibra de carbono pode absorver toda a energia do impacto de um
automvel de 500 kgf a 80 km/h.
Em 1991, a General Motors produziu o modelo de demonstrao denominado
Ultralite com capacidade para quatro pessoas, bom espao interior e dimenses externas
reduzidas. Este modelo to seguro e limpo como qualquer automvel atual. Com um motor
de 111 hp, 560 kg de peso e baixo arrasto aerodinmico, (abaixo da metade do normal),
alcana uma velocidade mxima de 215 km/h e uma acelerao de 0 a 90 km/h em 7,8
segundos.
48
Fig. 23 Modelo de Demonstrao da GM, o Ultralite.
O Ultralite quatro vezes mais eficiente do que um veculo atual de desempenho

semelhante. A uma velocidade de 80 km/h consome 2,3 litros de combustvel a cada 100 km,
necessitando de 20% da potncia normalmente exigida. Quando opera como uma unidade
hbrida chega a ser at seis vezes mais eficiente do que os automveis atuais.
Em abril de 1998 a fabricante japonesa Honda apresentou o seu modelo Civic GX,
que emite 1/10 de hidrocarbonetos permitidos pela norma para veculos de baixas emisses.
Tambm consegue reduzir as emisses de CO2 em 20 %.
O GX um veculo que usa gs natural, e tem ndice de emisses de poluentes
prximas de zero. Este carro, devido aos seus baixos ndices, foi considerado pela California
Air Resources Board EUA, como sendo um AT-PZEV, ou Veculo de Tecnologia Avanada
com Emisso Parcial Zero.
Grfico 7 Valores de Emisso de Poluentes do Honda Civic GX
Na Flrida (EUA) fez-se teste com furges fabricados com compostos que
carregados pesam menos do que os atuais furges, sem carga, feitos em ao. Outras
companhias esto experimentando design de caminhes de grande capacidade fabricados com
novos compostos que proporcionam o dobro da eficincia dos construdos com carroarias
convencionais, eficincia esta que poder ser dobrada se adotada a tecnologia hbrida.
Os veculos ultraleves podem chegar a ser competitivos consumindo combustveis
ecolgicos alternativos, j que a forte reduo no consumo (10% da dos veculos atuais) far
com que o custo destes combustveis seja muito menor do que na atualidade.
Na cidade de Los Angeles (EUA) se conseguiu reduzir a poluio com a
colocao em servio dos assim denominados veculos de emisso zero. Recentemente a
California Air Resource Board CARB reafirmou uma disposio conflitante de 1990
que alguns estados pretendem adotar para que 10 % dos automveis novos vendidos at
2003 cumprissem com as especificaes ZEV Zero Emission Vehicle, Veculo de Emisso
Zero. Em princpio se tentou impor que esta porcentagem corresponderia apenas a automveis
propulsados com bateria eltrica, mas devido ao interesse despertado pelo veculo ultra leve,
os responsveis pela CARB incluram na definio do ZEV todos os veculos que sejam
sensivelmente mais limpos do que os atuais. Esta mudana na norma poderia dar um grande
49
impulso aos construtores de veculos ultraleves e fazer diminuir de maneira notvel a poluio
das cidades.
4.1 Adequando o Tamanho do Veculo com as Exigncias do Deslocamento
Do ponto de vista tradicional, o problema que contribui para a alta intensidade
de energia dos automveis a baixa taxa de ocupao dos veculos. A intensidade de energia
uma medida da energia consumida por passageiro por milha. Quando um veculo est
levemente carregado, a intensidade de energia aumenta porque o veculo consome quase a
mesma quantidade de energia (combustvel), sem considerar o nmero de ocupantes. A
operao de carros grandes (com vrios lugares para passageiros), com um ou dois ocupantes
considerado o hbito de maior desperdcio que afeta o consumo de energia de transporte no
mundo atual.
Tipo de
Transporte
Intensidade de
Energia Atual
( 1000
joules/pkm )
Bilhes de
Passageiros/ km
( pkm )
Taxa Mdia de
Ocupao Atual
(%)
Intensidade de
Energia com
Ocupao de 50
%
Aviao
Domstica
2683
747
69
3703
Aviao
Internacional
2594
277
74
3839
Automvel
Regular
2398
3843
32
1535
Outros
Automveis
2902
2243
27
1567
nibus
Urbano
643
233
53
682
nibus
Interurbano
2514
33
22
1106
Estrada de Ferro
Interestadual
1442
18
519
Tabela 3 - Intensidade de Energia Real e Comparativa por Tipo de Transporte (EUA em 1997)
Veculo Conceito Chrysler

Alta Intensidade de Energia
Volkswagen Beetle
Smart Car
Mdia Intensidade de
Energia
Baixa Intensidade de
Energia
50
Fig. 24 Intensidade de Energia por Modelo de Veculos.
Em todo o mundo, os automveis operam, em mdia, com cerca de 1,6 a 1,8

ocupantes. Aproximadamente 87% de todos os deslocamentos dos automveis ocorrem com
menos de dois ocupantes. A mdia sendo em torno de 1,1 ocupantes. Estes tipos de
deslocamento so responsveis por cerca de 83 % da distncia percorrida pelos veculos.
Se o mesmo nmero de passageiros fossem condensados na metade dos carros, o
consumo total de energia do automvel cairia pela metade. Condensar os ocupantes em carros
menores agride, essencialmente, os benefcios primrios do automvel. Os deslocamentos
devem suprir as necessidades dos seus ocupantes e o automvel no seria mais um meio de
transporte privado ou pessoal.
Tradicionalmente, a taxa de ocupao considerada um sub-produto
comportamental e portanto fora dos limites da tecnologia veicular. Entretanto, se este
problema identificado for redefinido, ele pode ser considerado um simples problema
tcnico. Se a definio fosse tamanho inadequado do veculo (ao contrrio de subtilizao
dos automveis), a soluo seria o redimensionamento dos veculos para que eles se adeqem
as exigncias dos deslocamentos. Como existe a predominncia de um ou dois ocupantes,
natural que deva existir uma categoria de veculos menores para estes deslocamentos locais e
de comutao. Isto seria extremamente benfico.
4.2 O Automvel como um Sistema de Transporte
O trnsito de massa ou transporte coletivo, freqentemente mencionado como
uma alternativa para os carros privados. Mas o sistema mais eficiente de trnsito de massa
ainda o automvel. Um sistema de transporte baseado no automvel proporciona programas
e rotas que so ajustadas as necessidades individuais. Alm disso, os usurios compram,
mantm e abastecem individualmente o dispositivo de transporte, apenas sendo exigido
fundos pblicos para criao e manuteno das ruas e estradas.
As deficincias primrias deste sistema ideal so a alta intensidade de energia e
as altas taxas de poluio. Por outro lado, se o automvel deve sobreviver como um sistema
economicamente vivel de transporte, seu consumo de energia e taxas de emisses devem ser
reduzidos.
4.3 Impacto em Potencial de Novas Tecnologias
Hoje em dia os automveis operam com uma eficincia de aproximadamente
15%, o que significa que cerca de 15% da energia contida no combustvel entregue as rodas
como trabalho til. De acordo com as melhores estimativas, pode ser possvel duplicar a
eficincia de energia (com a utilizao dos sistemas de acionamento tradicional) a cerca de
30% . Com uma eficincia de 30 % do sistema de acionamento um sedan que tenha um
consumo de 8,5 a 13 km/l pode chegar de 17 a 21 km/l. Sistemas avanados de propulso e
redues das cargas da estrada so necessrias para que se obtenha ganhos significativos na
intensidade de energia dos automveis.
51
Os carros eltricos produzem emisses muito menores e economizam de 10 a 30%

de energia primria (em toda a cadeia energtica). Veculos com clulas de combustvel
usando sistema de converso metano l- hidrognio (on-board) podem ser cerca de 2,5 vezes
mais eficientes do que os carros atuais. Entretanto as clulas de combustvel ainda apresentam
srios desafios econmicos e tecnolgicos.
Numa anlise sumria, apenas a tecnologia no pode ser capaz de resolver os
problemas de energia do mundo atual: em parte devido as limitaes da prpria tecnologia,
principalmente devido as realidades econmicas dos sistemas alternativos de energia. Mesmo
usando as mais otimistas estimativas de economia de energia obtidas com os sistemas de
tecnologia avanada ainda se est muito longe de suprir as necessidades de energia de
transporte.
essencial uma reduo na intensidade de energia no transporte pessoal para que
se reduza o impacto econmico e as dificuldades tcnicas dos novos sistemas energticos e
das cada vez mais caras fontes de energia. A conservao da energia a opo
ambientalmente mais clara e adequada.
4.4 Fatores que Afetam o Consumo de Energia no Transporte Pessoal
O consumo de energia no transporte depende da massa e da distncia na qual
transportada. As tecnologias empregadas determinam a eficincia na qual a massa
transportada. Como conseqncia o consumo de energia pode ser reduzido desenvolvendo-se
tecnologias de transporte mais eficientes, ou reduzindo-se a massa transportada ou a distncia
percorrida.
Os fatores distncia e massa so determinados pelas estruturas sociais e
econmicas, pelo layout e configurao do veculo. A telecomutao, trabalhos em casa,
transferncia de informao e no de pessoas, so os outros enfoques estudados para reduo
destes fatores.
Revendo-se a arquitetura, as estruturas sociais e de negcios possvel reduzir de
maneira significativa s necessidades de energia de transporte da sociedade. As dificuldades
para tais revises vm das limitaes econmicas na reestruturao das cidades e na
resistncia psicolgica a mudanas em grande escala nas estruturas sociais e econmicas. As
tecnologias, no entanto, esto disponveis.
Reduzir a massa transportada, independente da distncia percorrida, pode reduzir
de maneira fundamental as exigncias de energia dos transportes. Por outro lado, a reduo de
massa no afeta os hbitos do transporte, as estruturas sociais e econmicas ou as arquiteturas
das cidades. A oportunidade para uma reduo em larga escala da massa torna-se aparente
quando se considera que o prprio veculo responsvel por aproximadamente 92% da massa
transportada, enquanto que os ocupantes so responsveis por apenas 8%. A maior parte da
energia consumida pelos automveis para transportar a si mesmo. A reduo de massa,
pode, sozinha economizar mais energia do que os mais avanados conceitos de sistemas de
propulso.
4.5 Segurana dos Veculos de Baixa Massa
Carros pequenos e leves esto em geral associados ao aumento no risco de danos
aos passageiros. As estatsticas de acidentes de trfego geralmente apresentam uma relao
52
entre tamanho do veculo com as taxas de danos/fatalidades, com um potencial aumento de

riscos em proporo diminuio no tamanho dos veculos. Exceo feita ao Japo onde
existe uma categoria especial de carros leves, o Kei car, que apresentam uma taxa mais baixa
de fatalidade do que os carros maiores. Entretanto com veculos tendo projeto mais adequado,
estes resultados podem se tornar ultrapassados. Os carros construdos hoje dia so cerca de
quatro vezes mais seguros do que os carros construdos em 1969, sendo que so cerca de 10%
menores e 20% mais leves. Deve-se isto primeiramente a uma engenharia de segurana
melhorada e a modernos sistemas de segurana.
A proteo dos ocupantes torna-se um desafio maior na medida em que os
veculos tm a sua dimenso reduzida, entretanto possvel realizar tecnicamente veculos
menores e mais seguros que apresentam um alto grau de segurana. Os conceitos avanados
de hard shell (clulas rgidas) desenvolvidos para aumentar a segurana dos veculos de
baixa massa j esto em desenvolvimento na Sua. Este novo enfoque utiliza um exterior
rgido que idntico ao compartimento rgido dos carros convencionais. Durante uma coliso
o exterior rgido dos carros menores provocam uma zona de deformao menos rgida dos
carros maiores para absorver energia. Um espao para desacelerao dos passageiros nos
carros menores prevista no interior do veculo, ao contrrio da zona de deformao externa
tradicional. A desacelerao dos ocupantes controlada por restries elsticas e air-bags.
O padro e ambiente de utilizao dos veculos tambm so importantes. Carros
que operam primariamente nos ambientes urbanos no tem necessariamente que satisfazer as
restries de impactos dos carros maiores para proporcionar transporte igualmente seguro.
5 - CHASSIS AUTOMOTIVO: UMA HISTRIA DE 100 ANOS
Os primeiros fabricantes de chassis e motores no tinham nenhum precedente para
fundamentar uma linha de desenvolvimento e projeto. Estes engenheiros de carroarias de
automveis eram representantes de um ofcio estabelecido h muito tempo antes: projetavam
carruagens. Para eles, pouco importava se o veculo que estivessem projetando seria
propulsado por motor a gasolina, eltrico ou a vapor. O seu trabalho era igual ao projeto das
carruagens: construir um meio de transporte para as pessoas.
Um exemplo da diversidade e uso dos tipos de carroarias o design em vime do
Hugot de 1897, que era considerado uma novidade para a sua poca. Os fabricantes de auto
vendiam apenas o chassis para depois os donos mandarem fazer as carroarias. Muitos
usurios chegaram a ter carroarias para inverno e vero.
Fig. 25: Modelo Hugot de 1906 com carroaria de vime e chassis de madeira
53
Os fabricantes de carroarias alegavam que, se as carruagens eram adequadas para

serem movimentadas por cavalos, com muito mais razo eram apropriadas para os motores.
Neste contexto, at hoje os nomes dos modelos de carroarias de automveis usam a
terminologia das carruagens: phanton, berlina, landau, wagon, etc. As pesquisas histricas no
consideram que este tipo de comportamento desses engenheiros era um despropsito: Quando
se tratava de testar novos materiais e conceitos estruturais, eles se comportavam de uma
maneira to radical e inovadora assim como os engenheiros de motores e chassis. Tanto
verdade, que todas as tcnicas estruturais relacionadas com as carroarias atuais foram
propostas antes de 1920, incluindo inclusive a soldagem das partes da carroaria.
Em 1984 a Volvo Cars, apresentou um composto epxico para conectar partes da
carroaria, reduzindo em cerca de 5000 pontos de soldagens convencionais. Entretanto, a
Volvo no foi a primeira a usar adesivo com este propsito. Os engenheiros especializados em
carroarias empregavam casena para unir os elementos de madeira das primeiras carroarias
usadas nos Cadiilac, Columbia e Locomobile entre 1898 e 1904.
De todos os eventos marcantes no desenvolvimento das carroarias, talvez os mais
revolucionrios tenham sido a transio da madeira para o metal e a laca de secagem rpida,
eventos estes que aconteceram com um intervalo de 25 anos.
Os painis das carroarias de madeira daqueles primeiros autos limitavam os
designers de carroarias. Com a madeira s se pode obter curvas simples, curvando-as com
aplicaes de vapor. Desta maneira os modelos de automveis daquela poca se pareciam
demais.
A aplicao de chapas e laminados de ao surgiram por volta de 1900. Deste
ponto em diante a aparncia dos automveis comearam a mudar sendo possvel distinguir
com clareza os modelos entre si. Outras tcnicas de metalurgia estavam sendo aperfeioada:
forja com martelos entre 1900 e 1910; extruso hidrulica por volta de 1920; extruso e
estampagem por volta de 1935. Para cada nova tcnica apresentada, os painis de metais
adotavam novas formas. O primeiro automvel americano a ter uma carroaria de alumnio
foi o Eastman Steamer em 1901 e o primeiro a ser feito em alumnio foi o Mormon de 1902.
Ambos entretanto tinham o seu chassis feitos de madeira, no qual se fixavam os painis
metlicos.
A estrutura tpica chassis carroaria no incio dos anos 1900 apresentava painis
prensados de ao, fixados ao chassis de madeira. A fbrica Weymann de Paris, Frana, cobria
o chassis com couro e lona alcochoada.
Em 1919, as carroarias Budd para uso nos automveis Dodge apresentaram um
grande avano. Para demonstrar ao pblico a sua resistncia as primeiras fotos publicitrias
apresentavam o Dodge colocado sobre o seu teto, para demonstrar que a carroaria no se
deformava com o peso do veculo.
54
A integrao chassis carroaria substituiu por completo o chassis. Toda a carga era
suportada por
sees metlicas
laminadas em
forma de caixas.
A combinao chassis de madeira e painis de metal teve sua aplicao por

aproximadamente 10 anos. Logo depois apareceram os chassis de madeira reforados com ao
(construo tipo sanduche), que proporcionavam uma maior rigidez para a carroaria do
automvel. Este tipo de construo denominado madeira armada foi usado pela primeira
vez para fixar os painis de ao da carroaria do modelo Hupmobile de 1911. A carroaria
Hupp, criada por Edward Budd logo se tornou no design tradicional: o sedan sem capota.
A partir do final dos anos 1910 apareceram os sedans fechados, mas no vendiam
tanto j que custavam cerca de 50% a mais do que os veculos sem capota. Para a proteo
dos passageiros nestes veculos vrias fbricas de acessrios vendiam capotas do tipo toldo. O
sedan com capota se tornou mais econmico e mais atrativo depois da primeira guerra
mundial, graas a Budd que gerou formas de reduzir custos de produo. Em 1919 a Dodge
apresentou o seu automvel totalmente fechado com um chassis de ao e painis da carroaria
feitos do mesmo material.
No ms de outubro de 1915, o engenheiro de nome H. Jay Hayes, especializado
em carroarias de automveis estava apresentando uma palestra na Sociedade dos
Engenheiros Automotivos dos Estados Unidos. Ele representava a Ruler Auto Co., e estava
descrevendo o desenvolvimento das carroarias dos automveis. Numa pausa uma voz da
platia perguntou: "O que voc poderia nos dizer da teoria de combinar a carroaria e chassis
numa s unidade? J se sabia que se vinha estudando a quase 10 anos a possibilidade de
combinar estes dois elementos, mas nenhuma companhia at agora havia conseguido uma
mtodo prtico de transformar a teoria em realidade. Hayes falou ainda por mais 15 minutos
sobre a carroaria em pea nica, explicando que para superar as desvantagens desta
combinao (excesso de custos e vibraes na carroaria) seria necessrio se produzir autos
menores e mais leves. Ao trmino desta explicao ele forneceu a informao de que na
semana seguinte a sua companhia colocaria a venda 3 000 veculos com carroarias de uma s
pea, o automvel Ruler Frameless. Nestes autos, ao contrrio do chassis os elementos da
carroaria tinham forma tubular para proporcionar a rigidez necessria. O motor e os
componentes da suspenso estavam colocados sobre uma plataforma.
Em 1922 a apresentao do Lancia Lambda marcou o passo decisivo na evoluo
da construo das estruturas automobilsticas, a partir de uma idia de Vincenzo Lancia
inspirado na estrutura monocoque do casco das embarcaes. Nesta construo foram
55
agregados definitivamente os problemas estruturais do chassis e da carroaria. Este modelo

apresentava uma estrutura integralmente em ao, com painis que incorporavam o tnel da
transmisso e uma carroaria autoportante.
Os
automveis Auburn e Cord de 1929 apareceram com chassis de ao com reforos em "X",
tipo de construo que no tardou a se popularizar. O elemento estrutural em forma de "X"
aumentava significativamente a rigidez torsional e flexional, alm de reduzir a vibrao,
melhorando desta maneira a dirigibilidade do carro.
Fig. 26: Chassis Auburn.
Por volta de 1934, foi apresentada a soluo do chassis autoportante aplicado em

produo em massa com a apresentao dos modelos Citroen Traction Avant
56
Fig. 27: Carroaria auportante Citroen.
Entre 1935 e 1936, a Carrozzeria Turin desenvolveu um mtodo construtivo

denominado Sistema Superleggera, um arranjo de tubos de ao cromo molibdnio de
pequeno dimetro soldado em forma reticulada. Neste treliado era agregada a carroaria em
laminado de alumnio, que no tinha a funo estrutural. A aplicao principal deste tipo de
construo era mais indicado para competies, mas muitos modelos de srie foram
desenvolvidos.
57
Fig 28: Detalhes construtivos da tecnologia Superleggera.
Durante a dcada de 40, no sculo passado, com a Segunda Guerra Mundial, a

maior parte da indstria automobilstica mundial foi convertida para a produo de
equipamentos blicos, e a tecnologia sofreu uma considervel reduo. Depois do conflito,
principalmente nos Estados Unidos, a indstria procurou melhorar o desempenho dos motores
e a reduo da massa surgiu como um objetivo secundrio. Na Europa, ao mesmo tempo, a
disponibilidade de ao era muito baixa e isto provocou o desenvolvimento de veculos mais
leves e o uso de componentes e carroarias feitas inteiramente em laminados de alumnio. Em
1948, foi colocado em produo um modelo Land Rover, com carroaria feita em painis de
alumnio.
58
A partir de 1950, por aproximadamente vinte anos, a demanda de mercado foi

muito alta, em geral superior oferta da indstria. Esta situao conduziu ao emprego do
chassis em ao estampado, fcil de montar e com custo unitrio extremamente competitivo
para volumes de produo elevados. Paralelamente os veculos esportes apresentavam
solues diversificadas.
Em 1953, a Chevrolet, uma diviso da General Motors Corporation apresentou o
seu modelo Chevrolet Corvette, que apresentava a primeira aplicao de fibra de vidro num
veculo. O chassis era um spaceframe tubular em ao.
Fig. 29: 1953 Chevrolet Corvette
Fig. 30: Demonstrao da

fibra de vidro
Fig. 31: 1953 Chassi e Carroaria
Por volta de 1959, a Maserati introduziu o veculo de competio Tipo 60, com
um chassis reticulado constitudo com cerca de 200 tubos de ao com dimetros de 10, 12 e
15 mm, formando um complexo reticulado que dava ao carro o apelido de "gaiola de
pssaros" ou no original " birdcage".
Fig 32: Maserati Tipo 60.
Fig 33: Chassis do Tipo 60.
59
Fig 34: Desenho em corte da Maserati tipo 61 da Coleo James Allington Collection
Europa
soluo
ao, que
Em 1960 na
houve
uma
consolidao
substancial da
do
chassis
autoportante em
permitiu
o
desenvolvimento do primeiro procedimento de projeto estandardizado para a indstria

automobilstica. Paralelamente comearam a surgir pesquisas com veculos experimentais
baseadas no emprego de novos materiais compostos.
Em 1962, a Lotus introduziu o modelo ELAN, com a apresentao do chassis
Backbone, um chassis com um elemento central em ao que sustentava o motor e a suspenso
e que continha no seu interior a transmisso. A carroaria era feita em fibra de vidro anexada
ao chassis.
Fig. 35: Chassis

Elan
Backbone da Lotus
60
Fig. 36: Colocao da Carroaria no Chassis do Lotus Elan
Em 1967 a Bayer produziu um carro experimental com monocoque em plstico

utilizando construo tipo sanduche constitudo de dois laminados de resina de vidro com
poliuretano expandido internamente.
Nos Estados Unidos, continuava-se a aplicar a metodologia de construo de
carroaria sobre o chassis tipo quadro (ladder frame).
Em 1973 a crise de petrleo afetou de maneira sensvel toda a indstria
automobilstica. Nos Estados Unidos entre 1976 a 1982, em resposta ao regulamento federal
CAF (Corporate Average Fuel Economy), o contedo de ao nos automveis foi
sensivelmente diminudo, representando uma reduo mdia de peso para os veculos de 1035
kg para 795 por meio da reduo da dimenso dos veculos e a passagem da construo
chassis/carroaria para o monocoque. Igualmente foi acelerada a experimentao com
materiais leves.
A Ford Motor Company apresentou o projeto de LTD feito integralmente em fibra
de carbono, obtendo uma reduo de peso primria de 315 kg e uma reduo secundria de
225 kg.
De especial importncia para este trabalho o projeto do Fiat VSS (Veicolo
Sperimentale a Sottosistemi), realizado sobre a plataforma do Fiat Ritmo em colaborao com
a Casa Torinese, I.D.E.A Institute e o Renzo Piano Studio em 1978.
Este projeto o retorno separao da parte estrutural (um spaceframe em ao) e
do revestimento externo (painis de material plstico) s que voltado especificamente para a
reduo da massa e ao rearranjo da flexibilidade da forma, montagem e produo,
antecipando em cerca de 20 anos o problema hoje enfrentado pela indstria automobilstica.
Neste conceito os painis externos so produzidos separadamente e chegaram j completados
a linha de montagem.
Fig. 37: Vista do Spaceframe do Fiat VSS
Fig. 38: Modelo do Spaceframe do Fiat VSS
Fig. 39: O prottipo Fiat VSS
61
62
Nos anos 80 do sculo passado, o aumento na competitividade do mercado

provocou o desenvolvimento e a aplicao de novos materiais e tecnologias, o uso intensivo
da eletrnica embarcada e novos critrios e objetivos de projeto. Por sua vez houve um
aumento da sensibilidade ambiental e do estabelecimento de legislaes cada vez mais rgidas
para controle de emisso de poluentes e do consumo de energia. Neste cenrio um dos
objetivos a reduo da massa, o que tem conduzido a vrias pesquisas para solues de
estruturas alternativas.
Em 1984, A Pontiac, uma diviso da General Motors apresentou o Pontiac Fiero
que tem um spaceframe em ao e carroaria externa em SMC. A estrutura constituda de um
chassis modular de base soldado no inicio do processo de montagem.
Fig. 40: Pontiac Fiero e processo de fabricao
Os painis compostos externos e o componente do habitculo so preparados e

montados na fase final da produo.
Com grande apelo ambiental sobre o consumo energtico e sobre as emisses de
poluentes sero cada vez mais restritivas alm do fato de que a reciclabilidade uma questo
tambm em pauta. Alm disso as normas sobre segurana impem um aumento sobre o
desempenho estrutural inclusive com a adoo de proteo ativa e passiva. Estes aspectos
impem um nmero maior de componentes e acessrios o que provoca um aumento sensvel
no peso do veculo. Tal aumento provoca mais pesquisa para a soluo da reduo de massa.
6 O CHASSIS SPACEFRAME
No possvel estabelecer uma definio precisa para o termo spaceframe
aplicado engenharia automotiva, que no seja o termo de emprego geral. Na construo
civil, spaceframe so estruturas reticuladas empregadas para a cobertura de espaos com vos
muito grandes. Este reticulado constitudo principalmente de uma rede de elementos
metlicos conectados na sua extremidade para formar um elemento geomtrico de base
triangular, sendo que as conexes entre os elementos podem ser de juntas esfricas quando os
elementos esto submetidos apenas a cargas axiais, neste caso a estrutura verdadeiramente
um treliado espacial; ou a conexo pode ser de juntas rgidas sendo que neste caso a estrutura
est submetida tambm a cargas flexionais e torsionais.
Estas estruturas apresentam elevada rigidez. Em aplicaes automobilsticas este
conceito diretamente originria aos projetos de chassis tubulares com sees transversais
circulares, muito comuns aos veculos leves e de lazer ( tipos buggy ).
O spaceframe em uso atualmente em projetos modernos apresenta um nmero
muito inferior de componentes e apresentam dimenses maiores.
63
Como no projeto do Honda Insight, a aplicao da construo spaceframe se

traduz na leveza do chassis. Com uma relao especfica de peso de cerca de um tero dos
modelos construdos em ao, a maior contribuio desta aplicao usando materiais mais
leves tais como o alumnio, a sensvel reduo do consumo, que o critrio decisivo na
busca pelo emprego de materiais mais leves. Por outro lado a utilizao de materiais mais
leves neste tipo de construo permite a utilizao de uma grande variedade de mtodos de
criao de carroarias, obtendo uma alta rigidez torsional e flexional, se comparados com a
construo tpica em ao. O Honda Insight usa uma tecnologia inovadora na construo da
composio chassis/carroaria. A Honda usa um sistema de construo que emprega uma
carroaria unitria conjugada com uma spaceframe. Como apresentado na figura anterior.
Fig 41: Construo dos chassis e composio dos painis da carroaria do Honda Insight
Esta construo usa alumnio extrudado para absoro e distribuio de cargas

estruturais. Todos os elementos extrudados possuem reforos em reas crticas.
Fig 42: Caractersticas de processamento de peas na construo chassis/carroaria do Honda Insight
6.1 - Requisitos Funcionais

Pode-se apresentar como spaceframe uma arquitetura estrutural constituda de um
arranjo de perfilados conectados entre si por meio de um n rgido, cuja finalidade executar
as seguintes funes:
sustentar o motor, o sistema de suspenso, direo e transmisso
sustentar os painis externos
64
sustentar todos os sistemas auxiliares internos e externos

sustentar as cargas devido aos passageiros e devido a bagagem
conferir rigidez ao veculo, considerando o desempenho dinmico e o conforto
da dirigibilidade
proteger os passageiros em caso de acidentes.
Ao contrrio do monobloco, todos os painis externos so suportados pela

estrutura principal e no possuem funo estrutural primria. Eventualmente, podem ser
considerados um reforo posterior para a rigidez do veculo.
6.2 - Configurao Geral do Chassis Spaceframe
O spaceframe pode ser decomposto em quatro tipologias de componentes, como
observado na figura abaixo:
Perfilados retos ou curvos (em geral extrudado)
Ns (geralmente fundidos a presso)
Componentes multifuncionais (fundidos a presso ou estampados)
Eventualmente superfcies laminadas e estampadas
Ns
Fundidos
Elementos
Fundidos
Extruses
Elementos Extrudados e
Dobrados
65
A estrutura se apresenta como um conjunto de componentes independentes

conectados entre si. Elementos simples podem teoricamente ser projetados de modo
independente considerando o material e a tecnologia de fabricao. Esta independncia
permite uma maior especializao dos componentes com relao a sua funo, compatvel
com a exigncia produtiva e econmica.
6.3 - Aspectos Produtivos
A soluo do espaceframe parece mais flexvel pelo menor numero de
componentes e a conseqente simplificao da operao e montagem, exige uma srie de
tcnicas de produo com pouca flexibilidade para a automao, por vrias razes:
Instabilidade dimensional.
Custo de trabalho.
Maior exigncia de retrabalho.
Alm disso exigida uma tecnologia do tipo labor-intensive oposta tecnologia
equipment-intensive, como o caso do ao.
Entretanto possvel racionalizar uma elevada flexibilidade produtiva e progetual
que se evidenciam atravs de diversas consideraes:
Possibilidade de se adotar uma estratgia de "platform sharing", com uma
reduo mdia de cerca de 20 % no custo de desenvolvimento de um novo
modelo, mediante o desenvolvimento de uma estrutura spaceframe modular
Tempos e custos inferiores para modificaes sucessivas do meio de produo
Maior liberdade na escolha do material, com a criao de componentes mais
eficientes e especializados
Reduo no nmero de componentes, sendo possvel utilizar menos de 100
peas contra cerca de 300 num de ao.
6.4 - Tecnologias Alternativas de Carroaria e o Spaceframe
Poucas estruturas de carroaria automotiva representam uma manifestao pura de
um princpio finito de engenharia. Da mesma maneira o termo spaceframe parece ter sido
adotado pela imprensa automotiva e usado para descrever estruturas, que mais precisamente
deveriam ser descritas como hbridas ou semi-estruturas.
6.5 - Chassis, Chassis De Quadro, Ladder Frame Chassis
O chassis o tipo mais comum usada desde os primeiros automveis em 1900.
muito empregado em caminhes, nibus, muitos automveis americanos, utilitrios-esporte
66
(SUV) e veculos off-road. Este tipo de construo apresenta uma plataforma estrutural
separada, onde ser montada a carroaria.
Fig 43: Chassis de longarinas transversais, Mercury 1952
Estes tipos de chassis consistem geralmente de duas vigas laterais que

acompanham todo o comprimento do veculo (longarinas) e so ligadas entre si por elementos
transversais, proporcionando desta maneira rigidez e resistncia com um baixo centro de
gravidade. O mtodo de construo do chassis e carroarias em separado significa dizer que
este mtodo favorecido pelos fabricantes que buscam um meio econmico apropriado de
manufatura de veculos em baixo volume.
Um tipo importante de alternativa derivada deste tipo de chassis, combina um
chassis fino com elementos cruzados que proporcionam uma estrutura rgida e leve, como o
chassis do Volkswagen Fusca.
Fig 44: Plataforma Volkswagen
Este tipo construtivo de chassis devido a sua modularidade e flexibilidade de

aplicaes proporcionou uma variedade muito grande de aplicaes, sendo que foram criados
vrios tipos de veculos esportivos, de lazer e utilitrios que utilizavam esta plataforma.
67
Em 2002, no Salo do Automvel de Paris, a General Motors apresentou o seu

conceito Hy-wire, o primeiro veculo que combinava propulso com clula de combustvel
com tecnologia drive-by-wire.
Neste veculo, um modelo sedan, todos os sistemas de propulso e controle esto
contidos num chassis de 11 polegadas de espessura, no formato de um skate, maximizando
desta maneira o espao interno para os passageiros e bagagem. No se v motor e nem pedais,
apenas uma nica unidade denominada X-drive que facilmente colocado na posio
esquerda ou direita.
Comparando-se o conceito Volkswagen com o conceito GM, observa-se que este
novo modelo nada mais do que a aplicao na plataforma Volkswagen das tecnologias
modernas de propulso e direo.
Fig 45: Conceito do Chassis Hy-wire da GM
Fig 46: Conceito AUTOnomy
Os designers da GM, no press-release apresentado em Paris, diziam que " devido

a combinao das tecnologias de clula de combustvel e drive-by-wire, consegue-se formar
este veculo de uma nova maneira, abrindo um novo mundo de arquiteturas de chassis,
personalizando as carroarias para uma expresso individualizada, denomina AUTOnomy".
Nada que j no tenha sido feito com o chassis da Volkswagen.
6.6. - Monocoque
O monocoque, ou monobloco, atualmente estrutura padro para a maioria dos
veculos de passeio, produzidos atualmente em todo o mundo, que tenham um alto volume de
produo (mais de 100 000 por ano). Esta carroaria feita a partir de chapas de ao
estampado, combinando as funes de chassis e carroaria numa estrutura tridimensional. No
seu sentido mais puro, o termo monocoque aplicado a uma estrutura que depende
completamente dos painis externos para proporcionar resistncia. Os semi-monocoques
possuem elementos de reforo e estruturas transversais que apiam os painis externos e o
termo mais adequado para definir a estrutura da maioria dos carros. Embora alguns painis
sejam destacveis, tais como portas, cap do motor, tampa do porta malas, estruturas de prachoques, etc., o restante da estrutura a responsvel pela integridade estrutural do veculo.
Fig 47: Monocoque em ao do Fiat Uno I serie de 1993
68
69
Fig 48: Monocoque em ao do Peugeot 307 de 2001
Como descrito no captulo sobre a evoluo histrica do chassis, o sucesso do

paradigma " de Budd " tornou-se quase universal entre os fabricantes de veculo desde 1960 e
muito pouco mudou desde ento neste conceito.
6.7 - A Origem do Spaceframe
Originariamente desenvolvido para carros de alto desempenho por volta de 1950,
a estrutura spaceframe nada mais do que uma caixa de tubos soldados na qual elementos no
estruturais, que compem a casca da carroaria, so ligados. Este tipo de construo, ao
contrrio do monocoque, baseado numa estrutura que proporciona todo o contato com as
cargas do veculo. Entretanto, na otimizao deste tipo de estrutura, o acesso a reas tais como
o compartimento do motor torna-se severamente restrito.
As estruturas spaceframe exigem mais mo de obra do que os monocoque em ao
soldado, devido ao maior nmero de peas necessrias para construo do corpo do veculo.
Com o lanamento do Fiat Multipla e do Audi A2 mudou o ponto de vista at ento comum da
tecnologia cara associada aos carros de baixo volume de produo. Pela primeira vez uma
estrutura muito prxima a um spaceframe verdadeiro est sendo usada na produo de um
carro mdio com volume de produo de cerca de 50 000 unidades por ano.
70
Fig 49:
Spaceframe em perfilados de ao do Fiat Multipla de 1998
Fig 50: Spaceframe em liga de alumnio do Audi A2 de 2000
71
Dos modelos atuais, tal como o Fiat Multipla, os painis externos trabalham
apenas na deformao sob impacto, com a possvel exceo do painel do teto que permite
alguma rigidez lateral. As estruturas espaceframe podem ser construdas tanto de extruses de
ao como de alumnio, e tambm podem ter a vantagem de tecnologias tais como a de painis
de materiais compostos e juno com adesivo para grandes volumes de produo. As maiores
vantagens deste tipo de construo esto na reduo de peso que pode ser de 30% a 40% do
peso da estrutura.
Os perfis extrudados so uma caracterstica importante do spaceframe, pois
representam uma nova viso se comparada com a fabricao convencional que usa chapas de
ao estampado como meio de se obter resistncia e rigidez. O custo total do ferramental
associado com o uso do alumnio ou extrudados de ao de cerca da metade do processo
convencional empregado nos monocoques.
Comparao entre o monocoque de ao e a construo spaceframe em ao, com
dados da Fiat Auto ( Turin. Itlia )
Monocoque:
Fiat MAREA
Peso da
Carroaria
BIW
Outros
Piso
Lateral
Componentes
Custo Ferramental
Custo Carroaria
Variantes limitadas a
dimenso da plataforma
Modelos
Breakeven point
( no de carros/ano )
100 000 a 200 000

Simulaes multiplas de
impacto por carro
Segurana
Materiais
Montagem
330 kg
100 kg
16
36
200 000 000 ( aprox. )
ND
Carroaria
Painis
Chapas de ao
Soldados durante a produo
Spaceframe:
Fiat Mltipla
253 kg ( 30% menos )
102 kg
36
44 ( total: 35% a mais )
100 000 000 ( aprox. )
ND
Comprimento e largura do
modelo facilmente
modificadas
40 000 a 50 000
Testes simples de impacto
Extrudado de ao ou alumnio
Aos, alumnio ou composto
Painis adicionados
separadamente
Obs.: BIW (body in white - esboo da carroaria)
Os materiais compostos tm sido muito utilizados na indstria automobilstica.

Eles proporcionam uma grande economia de peso com relao aos materiais estruturais
monolticos, e o mais importante, se adequadamente projetados representam o material ideal
para uma grande faixa de aplicaes. Os materiais compostos so largamente usados nas
extremidades do espectro da indstria automobilstica: tanto na produo em larga escala (200
000 unidades/ano); em carros de corrida tipo Formula I ou Indy (em torno de 1 a 300
carros/ano), e em aplicaes em carros esporte (500 a 20 000 carros/ano), que adotam
materiais plsticos, ou ainda nos carros esporte de alto desempenho (cerca de 50 a 500
carros/ano), como o caso do Lamborghini Murcielago que usa fibras contnuas e materiais
compostos epxicos de alta qualidade derivados da indstria aerospacial.
72
O Murcielago possui uma carroaria toda em fibra de carbono, exceo para o teto
e portas, montado sobre uma estrutura spaceframe, o que confere a este veculo alta rigidez
flexional e torsional aliadas a um baixo peso
A carroaria em material composto do Murcielgo mostrada sobre sua estrutura

spaceframe em ao, com teto em ao, integrante do spaceframe.
Compostos estruturais de grandes dimenses podem ser conformados em peas
complexas e podem substituir partes metlicas. At recentemente a rigidez do painel, o alto
custo e o longo ciclo de fabricao limitavam a aplicao dos compostos na indstria
automobilstica. A construo dos compostos considerada um termo apropriado, com
aplicaes que se estendem alm do uso corrente dos painis e par-choques de plstico.
Fig 51: O spaceframe e o compartimento de passageiros do Murcielago.
A tecnologia spaceframe oferece muitos benefcios: flexibilidade no projeto e

manufatura e construo leve que fator decisivo na reduo de consumo e emisses de
poluentes. Os custos de ferramental so reduzidos pela metade alm de uma expressiva
reduo nos custos de manufatura porque as alteraes nos modelos podem ser adaptadas de
uma maneira muito mais fcil. O spaceframe permite que o fabricante reaja muito mais
eficientemente s demandas do consumidor e oferece potencial significante na reduo do
tempo de ordem de fabricao.
A maioria dos desenvolvimentos da estrutura do spaceframe ocorreram na Europa,
onde a competio entre os fabricantes de compostos, alumnio e ao alimenta avanos
significativos no uso de termoplsticos colorizados e na tecnologia de hidroconformao. Por
outro lado construo spaceframe e tecnologia de painis compostos devem ainda encontrar
73
um meio termo de aumentar a produo antes de conseguir uma economia de escala existente
atualmente para o monocoque em ao soldado.
6.8 - Critrios de Projeto
Qualquer projeto de chassis, para ser considerado aceitvel, deve obedecer os
seguintes critrios:
1. Ser estruturalmente resistente durante toda a vida til do veculo. Isto significa
dizer que nenhuma pea deva falhar sob condies normais de utilizao;
2. Manter as localizaes de montagem da suspenso tal que a dirigibilidade seja
segura e precisa sob altas cargas devido a mudanas de direo ou do tipo do piso;
3. Suportar os painis da carroaria e outros componentes do compartimento de
passageiros tal que tudo se apresente de uma maneira slida e tenha uma longa durao
confivel.
No mundo real, so poucos os projetos de chassis que atingem o critrio n 1.
Grandes falhas estruturais, mesmo nos carros que so vendidos sob a forma de kit, so raras.
Muitos engenheiros que projetam estes tipos de chassis, os oferecem , naturalmente,
sobredimensionados. As penalidades para os erros de projeto neste setor so pesadssimas. O
problema que alguns pensam que ter um chassis forte sem falhas estruturais, o bastante.
No .
A rigidez estrutural a base do que voc sente ao sentar num assento de um
automvel. Ela define a dirigibilidade do carro, a integridade da carroaria e o sentimento
geral do carro. A rigidez do chassis separa um grande carro de um que esteja meramente OK.
Diferentes projetos de chassis possuem as sua prprias resistncias e fraquezas.
Cada chassis um compromisso entre peso, tamanho dos componentes, uso do veculo e
custo final. E mesmo com um mtodo bsico de projeto, a resistncia e rigidez podem variar
significativamente, dependendo dos detalhes de projeto. No existe um mtodo de projeto
definitivo para todos os carros, porque cada carro apresenta um diferente conjunto de
solues. Abaixo esto sumariadas as caractersticas de algumas alternativas de chassis. E,
devemos ter sempre em mente, que a execuo dos detalhes to importante quanto o projeto
bsico, se no for mais importante.
Alguns consideram o chassis de alumnio como um caminho natural para um
projeto mais leve, mas isto no necessariamente verdadeiro. O alumnio mais flexvel que
o ao. A relao de rigidez com o peso quase idntica tanto para o ao como para o
alumnio, desta maneira um chassis de alumnio dever ter o mesmo peso de um de ao para
atingir a mesma rigidez. O alumnio possui vantagem apenas quando pode haver sees
muito finas aonde a flambagem seja possvel, mas em geral no o caso com tubulaes de
pequenas espessuras.
6.9 - Spaceframe
Uma verdadeira estrutura espacial (spaceframe), constituda de pequenos tubos,
submetidos apenas a estados de tenso de trao ou de compresso sem cargas de flexo ou
toro. Isto significa dizer, que cada ponto de carga deve estar apoiado em trs dimenses.
impossvel construir uma forma spaceframe eficiente para um automvel. No se pode
triangularizar corretamente uma estrutura espacial para um automvel nas formas construtivas
74
atuais. Na Mercedes Benz 300 SLR o chassis usava centenas de tubos separados. Era difcil
construo e exigia um esforo tremendo para a execuo das junes.
6.10 - Princpios de Projeto do Spaceframe

A estrutura spaceframe tem sido usada a muito tempo, e no contexto
automobilstico considera-se que Colin Chapman, fundador da Lotus, foi um dos maiores
expoentes na sua utilizao. Outros projetos de spaceframe tais como a Lola, a Mercedes
Benz e a Maserati produziram projetos espetaculares de chassis spaceframe nos anos de 1950.
Uma observao numa estrutura spaceframe revela que o segredo reside no uso
intensivo de triangulao. E fcil concluir porque: Qualquer carga atuante num dos vrtices
de um tringulo decomposta em carga de trao ou compresso nos seus lados; no existem
cargas de flexo. Mesmo que as junes estejam rotuladas a estrutura retm a sua forma, e a
estrutura colapsa apenas se os seus membros se deformarem.
6.11 - Desenvolvimento do Projeto de um Chassis Automotivo
O objetivo de um chassis automotivo conectar de forma rgida as suspenses
dianteira e traseira e tambm prover pontos de engate para os diferentes sistemas de um
automvel. O movimento relativo entre os pontos de fixao entre a suspenso dianteira e
traseira pode provocar dirigibilidade perigosa. O chassis deve permitir tambm pontos de
fixao que no se desloquem dentro do envelope de desempenho do carro.
Existem vrios tipos de chassis aplicados nas construes automobilsticas: o
spaceframe, o monocoque e o tipo de longarinas (ladder), so os mais comuns. Para cada tipo
de aplicao automobilstica, incluindo automveis, utilitrios, caminhes, nibus, carros de
corrida, carros conceito, supercarros, etc. poder haver uma aplicao especfica de um tipo
de chassis, no existindo, portanto um tipo preferencial. Um chassis do tipo spaceframe
constitudo por uma srie de tubos que se conectam para formar uma estrutura espacial na
qual se conectam todos os subsistemas de um automvel ou carro. Entretanto, a maioria dos
conceitos e teorias podem ser aplicados a outros projetos de chassis.
75
6.11.1 - Rigidez
A suspenso automotiva deve ser projetada tendo como meta manter todos os
quatro pneus apoiados no solo, em toda a faixa de desempenho do veculo. Em geral todos os
tipos de suspenso so projetadas tendo-se como critrio de que o chassis um corpo rgido.
Por exemplo, alteraes indesejveis no ngulo de cambagem e convergncia podem ocorrer
se houver flexibilidade no chassis.
Observa-se que em muitos casos, um chassis que muito rgido no deforma
durante o uso na sua faixa de aplicao. Entretanto, deve-se tomar cuidado para se assegurar
que os pontos de fixao no se deformem quando a carga for aplicada. Por exemplo, os
pontos de fixao do motor deve ser rgido o suficiente para reduzir a possibilidade de falhas.
6.11.2 - Rigidez Torsional

A rigidez torsional a resistncia que um chassis oferece a cargas torsionais. Em
geral existe uma relao entre a rigidez torsional com o peso. Alguns projetos podem ser
tornados rgidos pela adio de material ao chassis. Por outro lado esta adio de material
pode degradar o desempenho do carro devido a massa adicionada. certo que a rigidez
torsional no o nico parmetro para se medir a rigidez de um chassis. A rigidez a flexo
pode ser usada para se verificar a eficincia do projeto do chassis. Considera-se que a rigidez
flexional no um parmetro to importante quando a rigidez torsional porque a deformao
a flexo no afeta a carga sobre as rodas. Em geral os projetos utilizam a anlise torsional
para determinao da rigidez relativa de diferentes tipos de configuraes de chassis.
6.11.3 - Triangulao
A triangulao pode ser usada para se aumentar a rigidez torsional de um chassis,
haja vista que um tringulo a forma mais simples que sempre uma estrutura e no um
mecanismo. Torna-se bvio que um chassis que uma estrutura torsionalmente mais rgido
do que um mecanismo. Deve-se portanto, triangularizar o mximo possvel um projeto de
chassis spaceframe.
Uma estrutura triangular solicitada em qualquer uma das suas junes no
distorce, porque todas as cargas so cargas de extremidade que tanto tracionam ou
comprimem os tubos. No h carga de flexo e a estrutura independente da juno. Se a
estrutura fosse pinada ela seria to resistente quanto soldada.
76
Considere agora uma estrutura quadrada. Vemos que se os elementos forem

pinados nos cantos da estrutura, esta no manteria sua forma se carregada, indicando que a
integridade de uma estrutura deste tipo reside unicamente na resistncia de junes soldadas
para resistir a distoro e a falhas.
Neste mesmo tipo de estrutura adicionamos um elemento diagonal fazendo dois

tringulos e a estrutura agora no fica mais submetida a solicitaes de momento. Como
anteriormente as junes podero ser pinadas sem reduo na resistncia da juno. Numa
estrutura do tipo spaceframe, o projetista aplica este princpio em trs dimenses para a
criao de um chassis rgido, resistente a cargas flexionais e torsionais.
A visualizao de uma estrutura como uma coleo de barras que se conectam

num ponto (estruturas reticuladas) pode ajudar ao projetista na determinao da existncia de
mecanismos num projeto estrutural. Desta maneira o projetista pode verificar se em cada n
de ligao estrutural existem pelo menos 3 barras complementando o caminho das cargas.
Em geral, para o projeto tipo spaceframe usam-se tubos de parede fina. Em geral
este tipo de metodologia exige triangulao, haja vista que tubos de parede fina suportam bem
as cargas de trao e compresso, mas se comporta pessimamente a momentos de flexo. Os
componentes que produzem quantidades significativas de fora (motor e suspenso) so
conectados estrutura em pontos triangulados.
Em alguns projetos, se observa a inexistncia de triangulao adequada para
componentes altamente solicitados. Alguns projetos colocam os suportes destes componentes
nos pontos mdios de um membro tubular. Desta maneira este membro flete como uma viga
simplesmente apoiada provocando movimentos indesejveis do componente. Em geral
ocorrem falhas por fratura nestes componentes.
6.11.4 - Momento de Inrcia da rea
O momento de inrcia tem uma grande influncia sobre a rigidez de uma
estrutura. Quanto mais afastado tivermos mateira (sees) do eixo de toro mais rgida ser a
estrutura tanto a toro quanto a flexo. Este conceito em geral induz diretamente a colocao
de membros o mais afastado do eixo neutro do chassis, sendo que estes elementos so
77
colocados tambm levando-se em conta a triangularizao. Esta adio adicional pode

oferecer resistncia a impactos laterais sobre o veculo.
6.11.5 - Direo do Carregamento
Durante a fase de projeto, deve-se saber como as cargas se distribuem no chassis.
A direo do carregamento estabelece o caminho pela qual a carga dissipada pela estrutura.
Em geral esta anlise feita pela utilizao dos diagramas de corpo livre para cada
componente. Este procedimento ajuda muito inclusive na definio para o projetista de como
deve o chassis ser construdo.
6.11.6 - Resistncia a Impactos
No interesse pela segurana passiva dos ocupantes, existem regras rgidas para a
proteo dos ocupantes de um veculo, que definem os critrios das situaes de impacto
frontal, traseiro, lateral e de capotagem.
6.11.7 - Distribuio dos Componentes sobre o Veculo (Packing)
Cada um dos componentes (subsistemas) deve estar bem localizado com
referencia a estrutura do veculo. A distribuio destes subsistemas limita o espao para
elementos de reforo estrutural, o que pssimo para a obteno de uma boa rigidez.
6.11.8 - Suspenso
A localizao da suspenso com relao ao chassis em geral no apresenta
problemas de interferncia porque a maioria dos seus componentes so externos ao chassis.
No entanto, deve-se observar que a suspenso deve estar conectada em pontos rgidos do
chassis e ter a distribuio de cargas feitas corretamente tal que ela passe pelos componentes.
Fazer isto s vezes pode ser difcil. Alguns projetos sugerem que na utilizao de suspenso
de bandejas a alterao da distncia entre os pontos de piv dos braos de controle podem
ajudar na otimizao do carregamento sobre estas bandejas. Esta distncia pode ser alterada
porque no altera a geometria da suspenso, porque o eixo de rotao das bandejas no sofre
efeito nenhum. Por outro lado a diminuio da distncia entre os braos pode reduzir a reao
dos braos s foras oriundas da frenagem e da acelerao.
aconselhvel projetar a suspenso e o chassis simultaneamente.
6.11.9 - Trem de Acionamento
A correta disposio dos elementos do trem de acionamento sobre o chassis
muito importante para a durabilidade do chassis. A rigidez relativa entre motor, diferencial e
chassis no to crtica quanto a da suspenso. Principalmente se existir um layout que
apresente distncias muito curtas entre estes componentes. O critrio de projeto assegurar
78
que o chassis no falhe durante redues bruscas na acelerao ou desacelerao. Existem

muitas falhas observadas nos apoios do motor e diferencia em vrios tipos de chassis, cujo
projeto no atentaram para estes critrios.
Uma considerao de projeto importante a facilidade que se deve ter para a
manuteno.
6.11.10 - Ergonomia
A incorporao adequada dos ocupantes num veculo uma tarefa difcil, haja
vista a grande variao dos tipos de pessoas. Cada interface para o ocupante deve ter em
mente um projeto voltado para uma grande variedade de tipos fsicos de ocupantes, em geral
se considera que os ocupantes de um veculo estaro na faixa de 1,58 m a 1,9 m.
6.11.11 - Controles
Projetar o chassis levando-se em conta os controles, tais como pedais, volantes,
coluna de direo, um ponto que assegura que a estrutura no interfira com a tarefa do
motorista. Os controles devem ser adequadamente posicionados com relao a estrutura tal
que os ponto 0s de fixao no se alterem quando o carro estiver em movimento.
No devem existir impedimentos aos movimentos do motorista necessrios para
controle do auto.
O layout deve permitir uma sada dos ocupantes do veculo, principalmente se
eles tiverem alta estatura.
bvio que o projeto da estrutura um compromisso entre rigidez, peso, e
distribuio de subsistemas. A rigidez importante porque ela afeta o desempenho geral do
veculo. Se muito material for adicionado o desempenho ser afetado. A estrutura no deve ser
apenas rgida e leve mas tambm deve conter de forma satisfatria todos os subsistemas do
veculo. O projeto ento exige que exista aes interativas para se conseguir um excelente
balano entre as caractersticas
6.12 - Metodologia de Anlise de Chassis Automotivo pelo Mtodo dos Elementos Finitos
O objetivo desta metodologia estabelecer alguns passos bsicos para a execuo
das anlises de tenso e deformao das propriedades estruturais de uma estrutura complexa
de um chassis automotivo do tipo spaceframe tubular, para determinar a rigidez torsional,
rigidez flexional e comportamento a cargas de coliso, usando o mtodo dos elementos
finitos. Os valores obtidos neste tipo de anlise no devero ser tomados como definitivos e
devem sempre ser confrontados com dados experimentais para auxiliar na melhora da
modelagem de futuras anlises. Os modelos usados pelo MEF (Mtodo dos Elementos
Finitos), so utilizados principalmente nas anlises de resistncia coliso. Seus resultados
podero ajudar os projetistas a entender como as sees transversais podem suportar que tipos
de cargas entre os seus pontos de juno, principalmente nas conexes com a suspenso.
Antes do incio da descrio desta metodologia, uma questo importante deve ser
levantada: Porque as propriedades estruturais de qualquer tipo de chassis so importantes?
79
Um chassis uma estrutura que conecta o trem de acionamento, a suspenso e os passageiros.

Se o seu projeto for deficiente, todos estes componentes tero deslocamento relativo entre si,
durante o movimento do carro, tornando difcil para qualquer um dos subsistemas se
comportar de maneira adequada. No passado os chassis eram projetados com estruturas
intencionalmente flexveis. A idia era usar o chassis como uma 5a mola para promover um
deslocamento suave. O erro nesta definio do problema que as molas da suspenso so
tambm conectadas aos amortecedores, que reduzem as oscilaes. Observou-se que era
quase impossvel amortecer as oscilaes de uma mola 3D e ao contrrio de criar um rodar
suave, ele apenas prolongava as irregularidades da estrada. Isto pssimo para um carro
urbano, mas num carro de corrida onde se depende de cada grama de trao para se ir cada
vez mais rpido, isto poderia custar a corrida, sem falar nas perdas de aderncia que poderiam
provocar acidentes. Desconsiderando as irregularidades da estrada, quando nas viradas ou
freadas bruscas, o peso transferido para a frente do carro. Se o chassis for flexvel, energia
ser acumulada durante a sua deformao, e ser dissipada de forma violenta aps a remoo
da fora. Desta maneira os projetistas devem projetar o chassis numa concepo de rigidez, tal
que as caractersticas de dirigibilidade sejam otimizadas.
6.12.1 - Construo do Modelo
O modelo pode ser executado diretamente por qualquer programa de elementos
finitos (COSMOS, ABACUS, ANSYS, STEP, PATRAN/NASTRAN, etc.), ou ser obtido
diretamente de um modelo slido feito em qualquer programa de modelagem de slidos e
depois exportado para um programa de elementos finitos para pr - processamento.
importante que antes seja feito um esboo da seo que a estrutura principal,
ou seja, o envelope do chassis. Esta seo, no caso particular de um chassis tubular pode ser
definida como um aramado (wireframe) definindo vigas. Devero ser criados pontos
adicionais para a representao das intersees dos tubos, referenciadas fora do primeiro
esboo do envelope inicial.
Convm salientar que este tipo de modelo no dimensionalmente ou
geometricamente uma cpia fiel do prottipo mas uma representao simplificada, onde
permitida modificaes para estudos de melhoramento do modelo. Como de se esperar os
resultados no sero 100 % precisos, mas podem produzir uma indicao da rigidez que se
pode obter e os efeitos de cada uma das modificaes.
provvel que vrias verses do modelo sejam criadas com vrias sees das
ligaes existentes. Neste ponto provvel que mais elementos vigas sejam includos at que
todos os elementos do chassis sejam representados no modelo.
Neste ponto importante que esteja escolhida a seo do tubo que ser usada,
bem como o material e tenham sido levantadas todas as suas propriedades pertinentes , porque
o programa de elementos finitos no calcula este valores. Convm salientar que os programas
de modelagem de slidos fazem estes clculos automaticamente para qualquer tipo de seo
transversal, salvo as propriedades intrnsecas do material.
As propriedades que devero estar levantadas esto listadas a seguir:
Tipo e dimenso do tubo.
Espessura da parede.
Raio mdio do tubo.
rea da seo transversal.
Momentos Principais de Inrcia nos eixos xx e yy.
80
Momento Polar de Inrcia.

Mdulo de Young.
Coeficiente de Poisson.
Tenso de Escoamento.
Mdulo de Cisalhamento.
Densidade.
interessante observar a posio e orientao das sees de acordo com o sistema

de eixos 3D do automvel (de acordo com a ISO ou SAE), para os tipos adequados de tubos.
Em geral a malha gerada automaticamente, usando-se um incremento de n a ser
especificado pelo usurio.
6.12.2 - Condies de Contorno
No existem quaisquer restries rgidas num chassis do automvel com relao a
pista ou estrada, a maioria das foras so oriundas das molas e da inrcia do carro ( isto o
carro deve estar em movimento). Este aspecto torna difcil a modelagem esttica pelo MEF.
Em geral, deve-se usar aproximaes para estabelecer estas condies.
Uma suposio muito freqente considerar a parte do carro mais pesada como
sendo fixa, neste caso algo como dizer a regio que concentra mais de 70 % do peso do
veculo. Desta maneira pode-se estabelecer pelo menos trs pontos, formando um plano, de
restries ao deslocamento nas trs direes. Observa-se que no h necessidade de restringir
a rotao de um plano fixo em trs pontos.
6.12.3 - Simplificaes feitas para a construo do modelo
Os pontos de engate dos links da suspenso dianteira so supostos estar

alinhados com a tubulao do chassis no qual se montam.
Os tubos na parte inferior da baia traseira, e os tubos laterais do pilar C so
supostos se encontrarem em um nico ponto.
Todas as intersees dos tubos so supostas rgidas o bastante como sendo
sees continuas do tubo.
Todas as intersees so supostas como um ponto, e adimensional.
Os tubos superiores que conectam os pilares A e os pilares C so supostos
passar pelo do pilar A ao contrrio de serem conectados por reforos.
6.12.4 - Foras Atuantes

Um chassis automotivo est sujeito a trs tipos bsicos de cargas: flexional,
torsional e dinmicas.
Um levantamento completo das fontes de cargas atuantes no veculo deve ser feito
para que se possa definir os seus pontos de aplicao, bem como para conhecer a distribuio
dos efeitos destas cargas.
81
As definies de cargas e suas origens podem ser desdobradas da seguinte

maneira:
1. Cargas devido ao solo, transferidas para a suspenso
Frenagem.
Acelerao.
Curvas.
Irregularidades superficiais do pavimento.
Aerodinmica.
Coliso.
2. Cargas na suspenso (dianteira e traseira)
Montagem.
Molas.
Amortecedores.
Dispositivos anti-capotagem.
Dispositivos ativos.
3. Cargas no sistema de direo
Montagem do sistema de acionamento.

Dispositivos separados para servo controle.
Amortecedores.
Montagens do sistema de articulao.
4. Cargas devido ao motor e sistema de transmisso
Montagem do motor ( complementares )

Localizao.
Peso Esttico.
Tipo de sistema de transmisso e localizao.
Reaes ao torque.
Foras de acelerao e desacelerao.
5. Sistemas de apoio ao motor (principal)
Tanque de combustvel e localizao.

Bateria.
Componentes do sistema de refrigerao.
Componentes do sistema de descarga.
6. Ocupantes e carga til
Nmero de passageiros e localizao.
82
Peso bruto e localizao da carga.

Tolerncia a vibrao e rudos.
7. Categorias de carga esttica
Fixaes no ponto H.
Vigas na extremidade traseira.
Rigidez torsional.
Carregamento no cap.
Carregamento no teto.
Carregamento devido a reboques.
6.13 - Configuraes do Carregamento

Carregamento pontual
Nesta situao, aplica-se uma carga em apenas um dos pontos de montagem da
suspenso dianteira. Este carregamento provoca uma flexo e uma toro, sendo que esta
condio uma situao quase realstica. Quando o carro est numa curva em alta
velocidade e desacelerando, as foras de inrcia aplicam carga na roda dianteira externa e
assim na sua suspenso. Na mesma situao a roda dianteira interna no sofre carregamento
do mesmo valor e at mesmo pode no receber carga, o que acontece quando vemos o pneu
dianteiro interno sair do solo.
Carregamento de toro pura
Num dos pontos de montagem da suspenso aplica-se uma carga positiva e no
outro ponto uma carga de igual magnitude, mas de direo oposta.
Carregamento de flexo pura
Cargas de igual magnitude e direo so aplicadas nos pontos de montagem da
suspenso dianteira, esta condio simular a condio de frenagem e acelerao.
Com estes estados de carregamento, pode-se avaliar a situao de qualidade do
modelo, podendo neste ponto se executar um melhor refinamento. importante que
experincia sobre o comportamento dinmico e estrutural de automveis deve ser tido, para se
conceber uma melhora do modelo.
Os resultados obtidos permitiro reavaliar algumas condies de simplificao e
corrigir o modelo para aplicao das condies de carregamento mais realistas. Se forem
feitas medidas estticas num modelo real, sero observadas discrepncias entre os resultados
do MEF e o modelo real. Isto se deve a inexatido do modelo e no do programa. As
simplificaes feitas nos pontos de carga, direes e incrementos de carga; simplificaes nas
condies de contorno; simplificaes nas junes; desconsiderao da soldagem das junes;
modificaes estruturais nos elementos do chassis, etc.
83
Este princpio de anlise mais qualitativo na determinao das reas menos

resistentes do chassis. As reas de alto carregamento so as reas de maior deformao.
Segurana
de extrema importncia estudar a flambagem de todo o chassis o que ocorre no
caso de coliso. Isto importante pois determina os espaos que sero invadidos pelos
membros isolados e permite avaliar os danos fsicos provocados aos ocupantes como
resultado da deformao. interessante proceder a um estado de carregamento para avaliar as
condies de impacto lateral. Estes estudos devem ser associados aos estudos oficiais de
danos por coliso efetuados pelos rgos normativos oficiais.
Freqncia de Ressonncia
As variaes das irregularidades do piso e dos componentes do trem de
transmisso so transferidas para o veculo e podem provocar desconforto nos passageiros e
induzirem o chassis responder em freqncias de ressonncia num dos modos naturais de
vibrar do chassis, desta maneira provocando o enfraquecimento do chassis. Neste caso
importante uma anlise de resposta em freqncia
Executadas estas primeiras anlises e refinando-se o modelo do chassis, pode-se
proceder para uma anlise mais completa, envolvendo a anlise de tenso e deformao.
Neste caso necessrio, que estudos da dinmica do veculo tenham sido feitos (por meio de
programas de simulao de veculos, tal como o CarSim), que fornece um mapa completo das
condies de um modelo de carro parametrizado.
Esta situao envolve estabelecer as seguintes condies:
1 Acelerao mxima
Condio a ser observada quando se usa a potncia para acelerar ao mximo, ao
longo de um trajeto retilneo. Neste caso mede-se a mxima acelerao longitudinal, as cargas
a serem induzidas nos amortecedores dianteiros e traseiros, tanto esquerdo quanto direito,
alm dos ngulos de posicionamento dos amortecedores dianteiros e traseiros, esquerdo e
direito.
2 Frenagem Brusca
Condio a ser observada quando se usa a mxima desacelerao, ao longo de um
trajeto retilneo. Neste caso mede-se a mxima acelerao longitudinal, as cargas a serem
induzidas nos amortecedores dianteiros e traseiros, tanto esquerdo quanto direito, alm dos
ngulos de posicionamento dos amortecedores dianteiros e traseiros, esquerdo e direito.
3 Carro em Curva
Condio a ser observada quando se faz uma curva para a esquerda e para a
direita, usando-se um raio definido de esteramento, a uma velocidade constante. Deve-se
medir a acelerao lateral, as cargas induzidas nos amortecedores dianteiros e traseiros, tanto
84
esquerdo quanto direito, alm do ngulo de posicionamento dos amortecedores dianteiros e

traseiros, esquerdo e direito.
4 Frenagem em Curva
Condio a ser observada quando se faz uma curva para a esquerda e para a
direita, aplicando-se uma desacelerao, usando-se um raio definido de esteramento, a uma
desacelerao constante. Deve-se medir a acelerao lateral e longitudinal, as cargas
induzidas nos amortecedores dianteiros e traseiros, tanto esquerdo quanto direito, alm do
ngulo de posicionamento dos amortecedores dianteiros e traseiros, esquerdo e direito.
Nos casos 1; 2 e 3, deve-se levar em considerao as seguintes condies de
carregamento:
1 Inrcia dos ocupantes nos pontos de fixao do assento.
2 Inrcia do motor nos pontos de fixao do motor.
3 Inrcia do chassis.
4 Inrcia da transmisso.
5 Inrcia do sistema de direo.
6 Fora transmitida pelas rodas.
7 Peso da estrutura.
8 Peso do motor.
9 Peso da transmisso.
10 Peso da direo.
11 Fora transmitida pela suspenso.
No caso 4, observa-se que, sendo o sistema elstico e linear, pode-se combinar as
hipteses 2 e 3, sendo que a variao estar unicamente nas aceleraes longitudinais e
laterais e nas condies de contorno.
6.14 - Regras gerais para evitar projetos problemticos:
- Evitar complexidade no projeto sempre que possvel. Procure diminuir a
densidade de componentes, usando inclusive componentes multifuncionais que
reduzam o nmero total de componentes necessrios para uma dada montagem.
- Minimize a variedade, tal como o nmero de diferentes tipos de componentes
bem como os valores.
- Procure conhecer solues que apresentaram problemas em projetos anteriores.
Mantenha uma base de dados atualizada registrando a ocorrncia de novos
problemas.
- Procure conhecer os limites de produo para o seu projeto.
- Busque mtodos inovativos de evitar erros de montagem.
- Documente cada fase de sucesso e falha . Incorpore estas experincias nas regras
gerais de projeto.
- Faa prottipos exatos para os novos projetos, testando-os rigorosamente.
- Mantenha um grupo de reviso de projeto interdepartamental, procurando evitar
a rotatividade dos participantes deste grupo, haja vista que a capacidade de
identificao de problemas em potencial no estgio de projeto s pode ser
adquirida com experincia considervel.
85
- Proceda a avaliaes de todos os novos projetos, tais como modos de falha, MEF
- Empregue as bibliotecas normais de CAD que estejam constantemente
atualizadas.
- Fique atento para os custos dos erros no estgio inicial de projeto, tal que sejam
decrescente.
6.15 - Concluses
Aps terem sido feitos todos os estudos, tais como anlise ergonomtrica, seleo
dos componentes de propulso, anlises estticas e dinmicas, neste ponto devem ter sido
determinados os parmetros necessrios para o projeto da estrutura. importante ressaltar que
deve-se ter sempre em mente que detalhes relacionados aos procedimentos de fabricao e
montagem devem ter sido analisados, pois podem afetar seriamente a seqncia de projeto.
Para iniciar o projeto, deve-se estabelecer um conjunto de especificaes e exigncias:
- A estrutura deve ter rigidez e resistncia suficiente para suportar todas as cargas.
Isto muito importante, pois est diretamente relacionada a segurana dos
ocupantes do veculo.
- Construo leve. A avaliao de todos os componentes instalados no veculo
deve ser levada em considerao para que a massa seja reduzida ao mximo para
que se consiga aumentar a relao potncia/peso e diminuir a intensidade de
energia do veculo.
- Custo de fabricao baixo. Proceder a verificao dos processos de manufatura,
para uma reavaliao completa. Deve-se ter em mente que os procedimentos de
fabricao devero ser diferentes quando se utilizar outro material que no o ao.
Novos processos de manufatura esto disponveis e devem ser avaliados.
importante ressaltar que o custo deve ser diminudo para que se consiga levar
vantagem de uma construo simples, leve e bem projetada.
- Funcionalidade. Devido as dimenses do veculo serem reduzidas, muitas peas
sero montadas e interagiro com outras num volume especifico menor. A
movimentao de peas neste volume muito importante para o desempenho do
carro, sua segurana, seu conforto e desempenho conveniente.
- Fcil montagem. Provises devem ser feitas para uso de APU, verses hbridas,
e tambm para diferentes tipos de carroaria.
- Desenvolver as tcnicas de desmontagem que facilitem a manuteno e
reciclagem das vrias peas e componentes.
Todos estes parmetros conduzem ao projeto de uma estrutura spaceframe, com a
utilizao de materiais leves.
Como o nvel de pesquisa e desenvolvimento na rea de veculos ultra leves est
em contnua evoluo, alteraes nos arranjos, prticas e procedimentos de projeto devem ser
considerados rotinas e deve-se buscar ferramentas adequadas para o projeto do chassis e
carroaria.
Os procedimentos apresentados proporcionam a base para a execuo de um
projeto completo do spaceframe de um veculo ultraleve. apresentada uma estimativa inicial
dos elementos estruturais por meio de anlises estticas e mtodo dos elementos finitos, alm
das anlises cinemticas e dinmicas, para que se consiga avaliar o nvel total de
carregamento aplicado a estrutura durante o movimento do veculo. Desta forma, alteraes
nos parmetros podem ser facilmente introduzidas nos vrios programas de computadores que
eventualmente sero usados. Estes mesmos programas podem ser expandidos para executarem
86
tcnicas de otimizao, para acompanhar os critrios de custo que so de extrema importncia

no processo de produo industrial do veculo.
7 - PROJETO DE UM CHASSI TUBULAR
7.1 - Introduo
O chassis a estrutura na qual todos os elementos componentes de um veculo
esto ligados. Nos veculos modernos, espera-se que o chassis atenda os seguintes requisitos
de projeto:
- Proporcionar pontos de fixao para a suspenso, mecanismo de direo,
conjunto de acionamento, tanque de combustvel e assentos para os ocupantes;
- Ter a rigidez adequada para uma dirigibilidade precisa;
- Proteger os ocupantes em caso de coliso.
Ao mesmo tempo em que preenche estas especificaes, o chassis deve ser leve o
bastante para reduzir a inrcia e oferecer desempenho adequado. O chassis tambm deve ser
lresistente o suficiente para resistir as cargas de fadiga que so oriundas da interao entre o
motorista, motor, transmisso e o pavimento.
A principal caracterstica de um chassi quanto segurana a rigidez torsional e a
rigidez flexional, ou seja, o chassis no deve se deformar em funo destas cargas para
garantir suavidade no deslocamento e uma dirigibilidade precisa e confivel.
Deformando-se pouco o chassi no altera as caractersticas da conduo, se bem
que em caos de choques o chassis deve se deformar de maneira adequada para absorver as
energias de impacto e proteger os ocupantes.
Quanto montagem e a fabricao, sempre levando em conta o custo final,
devem-se considerar medida que se est projetando, questes primordiais como rigidez,
peso e espao.
7.2 - A questo peso e a estrutura
O peso do veculo tem sido preocupao constante no projeto dos automveis,
desde o surgimento da engenharia automobilstica. O que mudou um pouco o objetivo
primrio do projeto dos veculos leves, que originariamente estava relacionado com a baixa
potncia dos motores e agora est centrado na reduo de consumo de combustvel.
As pesquisas destinadas preservao e uso racional das fontes energticas se
iniciaram por volta dos anos 70, no sculo passado, no vcuo da primeira crise do petrleo.
Esta meta hoje continua valida ainda, mas a ela foi agregada outros objetivos ambientais, mais
notavelmente a reduo de CO2, com o objetivo de diminuir ou conter o efeito estufa.
Apesar de se considerar todos os parmetros restritivos para a questo peso, o
peso dos veculos tende a aumentar de ano para ano. A figura abaixo mostra o aumento de
peso de mais de 100 kg para cada gerao sucessiva de veculos da classe mdia, entre uma
srie de fabricantes
87
Fonte: Competitive Analisys Centre : Renault

Grfico 8: Aumento de peso nos veculos do segmento mdio para diferentes fabricantes.
Toda a vez que melhorada uma caracterstica de um veculo, h um

correspondente aumento do peso. Por exemplo, considerandos dados da Peugeot ( Fonte:
Competitive Analisys Centre : Renault ) para os modelos 405 e 406 ( com variao de cerca
de 200 kg, tem-se a seguinte variao considerando-se caracterstica por caracterstica:
- 55 kg subsistemas de segurana
- 20 kg subsistemas para controle de poluio
- 70 kg subsistemas e equipamentos relacionados ao conforto cerca de 45 kg para
dimenses maiores dos veculos
Como a atual tendncia ao aumento do conforto, controle de poluio e segurana
no mostram sinais de reduo, deve-se dar cuidadosa ateno ao aumento de peso, que tem
um impacto direto no consumo de combustvel, especial nas condies de uso urbano e
viagens curtas, caracterizados por numerosas fases de acelerao/desacelerao e partidas e
paradas.
Deve-se atualmente considerar as seguintes condies:
Nota 1: Os projetos de veculos leves ou ultraleves apenas um outro enfoque
para a reduo no consumo de combustvel, e os melhoramentos na reduo de consumo
obtidos com o projeto de veculos leves devem ser constantemente comparados, numa base de
custo/litro, com aquelas obtidas por outros enfoques de engenharia tais como atrito de
rolagem, aerodinmica, termodinmica do motor, perdas por atrito nos motores e
transmisses, menor consumo de eletricidade pelos dispositivos eletromecanicos e pela
gerao de energia eltrica.
Nota 2: Num horizonte futuro (2020) o desenvolvimento real de motores com
baixo ndice de poluio deve ser observado (alternativas eltricas, hbridas com ou sem
clulas de combustvel). Alm disso no caso destes novos motores a reduo de peso do
veculo continuar sendo um desafio muito importante.
A reduo de peso dos veculos apresenta um nmero razovel de vantagens, alm
da reduo no consumo de combustvel:
- Acstica: reduo em certas fontes de excitao (reduo dinmica)
88
- Segurana passiva: Menor peso bruto, permitindo otimizao da unidade frontal

- Segurana ativa: Aumento na eficincia e estabilidade da ao de frenagem,
reduo do desgaste do pneu e resposta imediata.
Por outro lado, em cada uma destas reas, existem serias desvantagens:
- Acstica: Perda do efeito de isolao acstica, exigindo sistemas computacionais
mais complexos para resolver os problemas de testes sonoros
- Segurana passiva: Dificuldades no projeto dos sistemas de restrio
- Segurana ativa: Complicaes nas consideraes do equilbrio frente/traseira
com a tendncia de levar o centro de gravidade muito para a frente.
O processo de projeto de reduo de peso deve considerar uma srie de fatores,
tais como a evoluo do produto automvel como uma conseqncia das expectativas do
consumidor, aumento na competitividade e restries normativas. Por outro lado um fator
decisivo diz respeito escolha dos materiais, que deve considerar primeiramente como
mandatria as iniciativas tomadas pelos fabricantes, tais como: o aumento no nmero de
modelos pode resultar num volume menor de componentes especficos e assim encorajar o
desenvolvimento de novos materiais promovendo o equilbrio entre custos de investimento,
economia de risco e custo do componente; tambm neste caso o sistema indstrial ser
afetado promovendo um novo sistema de organizao da produo. Outros aspectos que
devem ser observados na escolha do material so a qualidade, o custo, a entrega e a
reciclagem.
Um outro cenrio que se apresenta como decisivo para a reduo da massa em
veculos o enfoque da mudana radical. Este cenrio radical implica no uso de materiais
novos (alguns falam exticos) com uma baixa densidade e alta resistncia mecnica. J
existem muitos exemplos.
Como um exemplo do uso de novos materiais, pode-se mencionar a Mercedes
Benz CL, que representa um bom exemplo do uso racional de vrios materiais. Deve-se
mencionar tambm o programa americano PNGV, ULSAB, EUROCAR, REVOLUTION e os
projetos individuais da FORD, GM e CHRYSLER.
Uma das principais metas do programa PNGV (consorcio do governo americano
com a Fpord, Gm e Chrysler) aparentemente produzir um super carro que transporte quatro
passageiros, com motor hbrido, consumindo menos de 1,6 litros/100 km e pesando cerca de
56% a menos do que os atuais veculos americanos. A soluo proposta envolve o uso de
compostos de fibra de carbono. O mais pessimista dos experts estimam um custo de produo
em massa destes carro ultra leve em fibra de carbono sendo de uma a duas vezes a dos atuais
automveis.
Espera-se que no perodo compreendido entre 2002 a 2005 o custo de produo
para a fibra e carbono encontre o seu break-even-point e novos processos de fabricao
automatizados possam aparecer e que consigam ser aplicados na produo em massa.
Fig 52:
89
Materiais
no Body in White para o Mercedes Classe CL
7.3 - A Rigidez
A rigidez de um chassi deve ser considerada em dois aspectos: a rigidez a flexo e
a rigidez torsional.
O caso de carregamento flexional (simetria vertical) ocorre quando as rodas
pertencentes a um eixo do veculo encontram buracos ou ondulaes simtricas,
simultaneamente, na pavimentao. Poder haver compresso ou trao nas molas da
suspenso provocando foras descendentes ou ascendentes nos pontos de montagem da
suspenso. Estas cargas provocam momentos fletores no chassis ao longo do eixo longitudinal
do veculo, como visto na figura.
Fig 53: Caso de carregamento a flexo
O caso de carregamento torsional (assimetria vertical) ocorre quando uma das

rodas pertencente a um eixo passa por um buraco ou ondulao. Esta ao faz com que seja
aplicada uma carga torsional e uma carga flexional ao chassis. Os clculos tericos e as
observaes de campo comprovaram a severidade deste tipo de carregamento.
90
Ondulao apenas
num lado
Fig 54: Caso de carregamento torsional
Quando se est projetando um chassis spaceframe ou mais comumente tubular,

um fator muito importante a triangularizao da estrutura. Estruturas triangularizadas so
mais preferveis pois trabalham o esforo axial antes que o momento fletor e/ou torsor, j que
os ns absorvem grande parte desses esforos.
A questo da triangularizao se torna ento importante para amarrar elementos
que produzem muita carga como por exemplo o motor e a suspenso.
Ainda com relao rigidez, quanto mais leve for o chassi melhor se aproveitar
da potncia do motor. Quanto suspenso, convm que o centro de gravidade esteja o mais
baixo possvel para diminuir o balanceio.
Qualquer produto moderno que deva ser utilizado por humanos deve ser projetado
ergonomicamente. A ergonomia define a funcionalidade e o sucesso do produto no mercado.
Especialmente, no caso dos veculos, a ergonomia define no apenas a funcionalidade, mas
tambm as condies para piloto e ocupante e, mais importante, a segurana e o conforto. Em
geral um bom projeto de automvel projetado aa partir do estudo do interior do veculo.
Todas as dimenses internas devem ser definidas a partir de um assento dianteiro ajustvel,
posicionado na sua posio a ,ais recuada possvel, alem da avaliao do percentil do piloto.
Deve-se usar um manequim 2D tendo o H- point (centro de piv do torso e costa
no manequim bidimensional) sendo posicionado no ponto de referncia do assento (SgRP).
Para o percentil, considera-se o percentil 95 das dimenses masculinas para assegurar
habitabilidade confortvel
91
Fig 55: Configurao para o assento do veculo segundo SAE
Na realidade a forma externa do veculo deve ser configurada a partir dos espaos
designados para passageiros, bagagem e componentes eltricos e mecnicos.
A flexo e a toro so os principais esforos a que est submetido um chassi. As
cargas das rodas so as que mais afetam o chassi, nesse aspecto a flexo no to importante
quanto a toro. Fatores como acelerao brusca, freada brusca e velocidade mxima em
curva so esforos que solicitam bastante a estrutura do veculo. Os pontos principais de
aplicao de esforos so os pontos de conexo da suspenso.
Podemos classificar estas cargas da seguinte maneira:
Cargas permanentes G: o prprio peso da estrutura, o peso do equipamento fixo
e o condutor.
Cargas variveis Q: cargas provenientes da suspenso ou as inrcias ao acelerar,
frear ou ao fazer curvas. Esta cargas so consideradas quase estticas. Considera-se o valor
mdio da carga em um determinado intervalo de tempo como sendo o valor caracterstico da
carga que ser usado nos clculos.
Durante uma curva a acelerao lateral produz cargas de inrcia que mudam na
mesma proporo em que a curva vai sendo executada. O valor caracterstico da carga de
inrcia a mdia durante este tempo de manobra. De forma geral o valor caracterstico se
indica como Fx. Essa fora multiplicada por um coeficiente parcial de segurana x adotado
para a carga considerada. Este coeficiente serve como equilbrio devido aos possveis desvios
da magnitude das mesmas, de uma modelagem imprecisa das mesmas ou de uma incerteza
na avaliao dos efeitos das cargas ou do estado limite considerado.
Desta maneira, tem-se:
Fd = f.Fk
92
Um fato importante na definio da capacidade de um automvel ficar sobre as

suas quatro rodas o de polgono de estabilidade e sendo assim se defini:
Polgono de estabilidade a menor figura gerada pelos pontos de contato de um
corpo com o solo. Para exemplificar, no caso de um veculo de quatro rodas, com bitola igual
dos eixos dianteiro e traseiro, um retngulo, no caso de um veculo de duas rodas uma reta.
Uma curva de raio percorrida com uma certa velocidade produz uma fora
centrifuga no veculo, dada por
v2
Fc = m
- raio da curva;
m - Massa do veculo;
v - velocidade tangencial do veculo curva.
A intensidade desta fora, dependendo da situao, pode provocar a derrapagem
ou capotagem do veculo.
Em princpio existem duas maneiras de se determinar os valores numricos dos
coeficientes parciais de segurana:
Por calibrao ou por uma larga experincia em construo e projeto .
De acordo com a evoluo estatstica de dados experimentais de campo; que deve
ser realizada dentro de uma teoria probabilstica confivel.
Para melhorar os perfis calculados pode-se aplicar os seguintes valores:
Para cargas variveis: Q = 1,33
Para cargas permanentes: G = 1,5
7.4 - Clculo de um chassi tubular
Para o procedimento de clculo, o chassis modelado primeiramente de forma
aproximada, considerando-se as condies de fabricao, tal que se possa aplicar as de clculo
estrutural existentes.
7.4.1 - Teorias de Clculo
O teorema de Castigliano diz que quando existem foras atuando num sistema
eslstico, o deslocamento correspondente a qualquer fora pode ser encontrado, obtendo-se a
derivada parcial da energia de deformao total relativa aquela fora", ou seja:
U
Fi
onde i o deslocamento no ponto de aplicao da i-sima fora Fi na direo de Fi
i =
Sempre pode acontecer de se desejar conhecer a deformao num ponto onde no

existem cargas ou momentos aplicados. Neste caso podemos colocar uma carga imaginria Qi
naquele ponto, desenvolver a expresso para i, e depois fazermos Qi igual a zero. Os termos
que ficam do a deflexo no ponto de aplicao da carga imaginria, na direo em que foi
suposta. Devemos nos lembrar de que a aplicao do teorema de Castigliano vlido apenas
para a condio na qual o deslocamento proporcional fora que o produziu, isto , aplicado
93
em sistemas elsticos, supe-se que a estrutura se comporta de um modo linear. Se h um

aumento das cargas exteriores h um aumento proporcional das deformaes e dos esforos
internos.
Deste comportamento se originam duas suposies: que o material tem
caracterstica linear e que as deformaes so pequenas. Se estas condies forem vlidas,
ento possvel ir aumentando as cargas, e todas as solues obtidas so vlidas. Isto conduz
a problemas lineares que podem denominar-se como teoria da 1 ordem:
F=K.
K a matriz de rigidez convencional da teoria da 1 ordem. (que relaciona todas
as foras e deslocamentos nodais)
De uma maneira mais geral, se uma estrutura estiver submetida a n foras P1,
P2,..., Pn, a deformao xj do ponto de aplicao da fora Pj, medida na direo da linha de
ao de Pj, pode ser expressa como sendo a derivada parcial do trabalho da estrutura em
relao fora Pj:
xj =
U
Pj
Sendo U a energia
7.4.2 - Aplicao da teoria de clculo de um chassi tubular
O objetivo principal quanto ao clculo a determinao da rigidez, ou seja, a
deformao deve ser muito pequena. Ento a teoria da 1 ordem conveniente, cumpre com
os requisitos de rigidez.
7.5 - O limite de resistncia
Em princpio todas as barras do chassi suportar os esforos a que esto
submetidas. Se alguma delas falha, quer dizer que ultrapassou o limite de resistncia. Mas
quando uma barra ultrapassa o limite de resistncia?
Para a determinao do limite de resistncia, existem quatro mtodos de clculo.
Procedimento Plstico - Plstico, correspondente a seo transversal Classe 1
Plstica.
Pode haver plasticidade total na seo transversal formando desta maneira uma
rtula plstica. Neste caso o nmero de rtulas plsticas suficiente para produzir um
mecanismo
Procedimento Elstico - Plstico, correspondente a seo transversal Classe 2
Compacta.
O limite de resistncia alcanado com a formao da primeira rtula plstica,
mas com capacidade de rotao limitada
Procedimento Elstico - Elstico, correspondente a seo transversal Classe 3 Semi-compacta.
O limite de resistncia alcanado quando houver escoamento nas fibras externas
da seo transversal
94
Procedimento Elstico - Elstico, correspondente a seo transversal Classe 4

Esbeltez.
A seo transversal feita de paredes mais finas do que as da classe 3. Neste caso
torna-se necessrio considerar de forma explcita os efeitos de flambagem local devido a
compresso da seo transversal, reduzindo-se a tenso de projeto.
CLASSE DE SEO TRANSVERSAL
Classe 1
Classe 2
Classe 3
Classe 4
Plasticidade total Plasticidade total Seo transversal
Capacidade de
Seo transversal
na seo.
na seo.
elstica. Imite
resistncia
elstica.
Capacidade total Capacidade de
elstico na fibra
carga
Flambagem local
de rotao
rotao restrita
externa
Distribuio da
tenso e
capacidade de
rotao
Procedimento
para a
determinao dos
esforos
Procedimento
para a
determinao da
resistencia limite
da seo
Plstico
Elstico
Elstico
Elstico
Plstico
Plstico
Elstico
Elstico
Classificao das Sees
CLASSE 1
PLSTICA
PLASTICA
CLASSE 2
COMPACTA
CLASSE 3
SEMI - COMPACTA
CLASSE 4
ESBELTA
7.6 - Limite de Deformao
95
O ideal seria poder estabelecer para chassi um limite de deformao mxima em

todas os seus ns. Mas, a pergunta crucial : como se mede a deformao? Primeiramente
teria que medir sua posio inicial (sem que se aplicasse esforos) com um referencial fixo.
Ao mesmo tempo, se aplicam cargas que simulam um estado de condio, teria que medir a
nova posio desses ns. Porm, quando no se dispe dessa tecnologia, os construtores de
chassi recorrem a um conceito j mencionado: a rigidez torsional. Alm de suportar os
esforos e no flambar, o conjunto da estrutura deve ter uma rigidez torsional satisfatria.
A rigidez torsional mnima necessria seria aquela com a qual a deformao
relativa entre suspenso dianteira e traseira no fosse o suficientemente grande como para
alterar as caractersticas de condio previstas ao projetar a suspenso.
7.8 - Comprovao das Barras
7.8.1 - Comprovao da fluncia das barras
necessrio que se conhea o mtodo da rigidez para o clculo de estruturas.
Como as estruturas a serem primeiramente analisadas so de forma complexa, isto so
composta de um numero muito grande de barras, necessrio que para isso se utilize de
ferramentas computacionais. As ferramentas mais comuns, em utilizao para este tipo de
tarefa so o CESTRI, para clculo de estruturas espaciais, e o CESPLA para estruturas planas,
que operam usando o mtodo da rigidez. Os resultados a serem obtido so os esforos axiais,
momentos fetlores e momentos torsores a que esto submetidoas as barras ou elementos
estruturais.
Primeiramente tem-se que comprovar se as barras atingem o limite de resistncia.
O limite de resistncia a ser considerado a considerao de que nenhum ponto de nenhuma
seo ocorra a tenso de escoamento. Um critrio que se pode aplicar o de Von Mises. O
mtodo de Von Mises encontra a partir de um estado de tenses em um determinado ponto
uma tenso que pode ser comparada com a tenso limite do material. A essa tenso se chama
tenso de comparao e igual a seguinte expresso:
VonMises =
1
( 1 2 ) 2 + ( 2 3 ) 2 + ( 3 1 ) 2
2
Onde 1, 2 e 3 so as tenses principais do estado tensional, com seu smbolo.

Estas tenses principais se obtm mediante o crculo de Mohr. Estas tenses principais se
obtm mediante o crculo de Mohr. No caso das distncias de barra utilizadas em um chassi,
as tenses cortantes criadas a partir do esforo cortante Q so muito menores que as tenses
produzidas a partir do esforo N, do momento torsor T e do momento fletor M. Tendo isto em
conta o estado tensional mas desfavorvel o seguinte:
96
Sendo:
N M .D / 2
= +
A
I
T .D / 2
=
Ip
Um dos planos do elemento considerado tender o seguinte estado tensional:
Se fizermos um giro de 45 do elemento, no mesmo plano, o estado de tenses

equivalente ser o seguinte:
Deste plano e outros do projeto se pode fazer um dos crculos de Mohr:
Do estado tensional dos planos perpendiculares o seguinte:
Estes correspondem aos seguintes crculos de Mohr:
97
98
Para isso tanto se tem que o conjunto de crculos de Mohr :
Os estados de tenso possveis so os pertencentes a zona sombreada. Daqui se

obtm que:
N M .D / 2
+
A
I
T .D / 2
2 = =
Ip
1 = =
2 = - = Se
VonMises =
T .D
Ip
substituirmos
N M .D / 2
+
A
I
estas
tenses
T .D / 2
+3
Ip
com
seu
smbolo
na
expresso
de
Se considerarmos ao de alta resistncia se ter como limite de elasticidade fy =

355 N/mm2. Este limite de elasticidade tem que ser corrigido com o coeficiente parcial de
segurana da propriedade do material M . No clculo do limite de resistncia para as sees
de classe 1,2 e 3 M ter o seguinte valor: M =1,1. Por tanto se tem que o limite de
elasticidade de clculo fyd = 322,73 N/mm2. Se a tenso de Von Mises na barra no superar
este limite de elasticidade se pode dar por vlida em quanto no chega o estado limite ltimo.
7.8.2 - Comprovao da estabilidade das barras
Uma barra, mesmo que no atinja o limite de resistncia tem possibilidade de
flambar. Uma determinada carga axial pode deixar a barra instvel. Em geral no necessrio
comprovar resistncia a flambagem lateral com toro para os perfis tubulares circulares. Isto
se deve a que seu mdulo de toro It muito grande em comparao com aqueles em que
esto submetidos a compresso e a momentos fletores. Para as sees transversais de classe 3
a desigualdade que deve ser atingida a seguinte:
99
M
M
N sd
+ K y y ,sd + K z z , sd f yd
.A
Wel , y
Wel , y
Onde
Nsd: valor de clculo de compresso axial
My,sd , Mz,sd: valores de clculo mximo absoluto do momento fletor ao redor do
eixo y-y ou z-z segundo a teoria da 1 ordem
A: rea da seo
Wel,y , Wel,z: mdulos de resistncia do eixo y-y ou z-z. Para barras CHS seu valor
de 2xly/D e 2xlz/D respectivamente.
: Fator de reduo para curvas de flambagem. Se toma o mnimo entre y e z
segundo o eixo y-y ou z-z.
Ky, Kz: coeficiente de amplificao para a barra.
fyd = fy M: limite de elasticidade do clculo.
7.9 - Comprimento efetivo de barras submetidas a compresso
O comprimento efetivo LE de uma barra submetida a compresso deve ser
determinado a partir do seu comprimento real L, medido de centro a centro das restries no
plano considerado como apresentado na figura:
A flambagem de uma coluna submetida a compresso foi um problema estudado

por Euller. O clculo a flambagem de um elemento de ao submetido a compresso se realiza
na maioria dos pases europeus utilizando as chamadas curvas de flambagem europias.
Estas curvas baseiam-se em amplas investigaes, tanto experimentais como tericas, que
consideram especialmente as imperfeies mecnicas (tenso residual, distribuio do limite
elstico) e geomtricas (desvio linear) das barras. Se utilizam principalmente as curvas de
flambagem mltiplas. A partir destas curvas se obtm o fator x. Conhecendo-se por sua vez a
esbeltez da barra. Como se pode ver no grfico existem 4 tipos diferentes de curvas de
flambagem a,b,c e d.
100
As curvas de flambagem a,b,c e d dependem do tipo de seo transversal. Esta

curvas so baseadas nas diferentes tenses residuais e dos diferentes processos de fabricao
(conformao a quente, a frio...)
7.10 - Determinao dos coeficientes de amplificao da barra Ky e Kz
Para se ter uma idia da complexidade de sua determinao, estes coeficientes
dependem da carga de compresso aplicada, da esbeltez, do tipo de diagrama de momentos,
entre outros. Seu limite superior 1,5.
7.11 - Comprovao das unies
Definies relacionadas com as unies
unio de
Cordo: em uma
barras tubulares, o
101
cordo a barra que se soldam as barras. As caractersticas referidas ao cordo se indicam

com o subindice 0.
Barra de reforo: em uma unio tubular, a barra de reforo a que se solda sobre o
cordo. Sua extremidade tem que cortar com a forma adequada para poder soldar
corretamente. Tem um dimetro menor ou igual que o cordo e pode ter mais de uma barra de
reforo para uma mesma unio. As caractersticas referidas das barras de reforo se indicam
com o subindice i (i=1,2,3...).
Espaamento(g): a separao entre os extremos das barras de reforo em uma
unio.
Recobrimento (Ov): a superposio entre os extremos das barras de uma unio.
Excentricidade nodal (e): a distncia vertical entre a fibra neutra do cordo e a
interseco das fibras neutras das barras de reforo.
Esforos:
Nop, N0 , Ni :so os esforos axiais do cordo das barras de reforo
Mip.op, Mip.0: so os momentos fletores aplicados fora do plano sobre as barras de
reforo.
fletores
sobre as
Mopi: so os momentos
aplicados fora do plano
barras de reforo.
Equaes de equilbrio:
No= Nop + N1.cos 1
N2.cos
Mip.0= Mip.op + N1.e.cos 1

N2.e.cos 2
Mop1. cos 1- Mop2. cos
=0
Mop1. sen 1- Mop2. sen

=0
7.12
Tipos de unies e das

dimenses
102
As unies tipo T, K, Nje S so os tipos de unies bsicas. Tem outras

configuraes de unies como KT e outras especiais que derivam dos tipos bsicos de unies
planas. Ao calcular estruturas tubulares importante que o projetista tome em considerao o
comportamento dos ns desde o princpio. A expresso gera de resistncia para o clculo do
n :
Qk
N*
Nk
=
s s . m
Onde:
Qk carga admissvel
N* - resistncia do clculo da unio
Nk resistncia caracterstica da unio expressada em trminos de carga axial
s - coeficiente de segurana do trabalho. Toma os valores que se indicam no
ponto em que se trata os trabalhos.
m - coeficiente de segurana parcial da unio e do material. Se recomenda um
valor de m = 1,5.
A resistncia de clculo est geralmente governada por dois critrios: a
plastificao da seo transversal do cordo e o posicionamento do mesmo.
Unies em estruturas planas submetidas a cargas axiais
Na seguinte tabela se indicam as frmulas da resistncia de clculo das unies
mais comuns em um plano, que podem ser utilizadas para o clculo por ordem:
elstico
elstico
reforo i.
Onde:
limite
y0=
cordo
limite
yi=
barra
de
f
do
f
da
f
=
do cordo
=
dimetros
de reforo
op
pretensado
relao de
entre barras
e cordo:
d1 ,
d2
T,Y,X.
=
para unies
d1 + d 2 + d 3
, para unies KT.
3.d 0
= relao entre a metade do dimetro e a espessura do cordo:
d
= 0
2.t0
n= pretensado do cordo.
=
n' =
103
f0 p
f y0
N op
A0 . f y 0
M op
W0 . f y 0
104
Onde:
A= rea da seo
W= mdulo resistente
F(n)=funo que inclui o pretensado do cordo na equao de resistncia da unio.
g= espaamento dividido pela espessura da parede do cordo:

g
g' =
t0
f( ,g)= funo da influncia do espaamento e o recobrimento
A maior parte destas

frmulas
tem como base as frmulas
bsicas
originalmente desenvolvidas
por
Kurobane. As frmulas de
clculo
para unies T, Y e X se tem
baseado na resistncia baixa carga de compresso, mas podem utilizar-se tambm para
solicitao de trao. A resistncia ltima baixa carga de trao normalmente maior que
baixa carga de compresso, contudo, no sempre possvel aprovar esta resistncia devido a
existncia de grandes deformaes ou devido a fissurao prematura.
105
Para uma rpida comprovao dos clculos de ordem se utilizam os diagramas de

resistncia da unio, que so o resultado das frmulas de eficincia do seguinte tipo:
f y 0 .t0 f ( n' )
N1 *
= Ce .
.
A1 . f yi
f yi .ti sen i
Onde:
Ce= parmetro geral de eficincia. Ce a funo do tipo de unio (CT para unies
T e Y, CX para unies X,C para unies K e N), da relao de dimetros e da relao entre o
dimetro e a espessura do cordo d0/t0. O corte horizontal que apresenta estas curvas so a
falha da unio devido ao pusicionamento. Este corte horizontal conservador se o ngulo da
barra de reforo <90.
7.12.1 - Unies em T e Y de perfis tubulares circulares
7.12.2 de perfis
Unies em X
tubulares
circulares
7.12.3 - Unies em K e N de perfis tubulares circulares
106
7.12.4 N
de
circulares
107
Unies
com
recobrimento em K e
perfis
tubulares
108
As unies em
K, N e KT
com
carga
transversal
externa
ao
cordo,
podem
calcular-se
utilizando
os
critrios
para unies em
K
mediante
a
comprovao
da maior
componente
normal das
foras
das
barras de reforo. No entanto, se todas as barras de reforo atuam ou a trao ou a compresso
(no mesmo sentido) ou se s uma barra est suportando a carga, a unio dever se comprovar
com uma unio em X.
Para evitar a interao entre flambagem local da barra de reforo e a resistncia da
unio se recomenda limitar as eficincias de resistncia da unio mediante uma barra de
reforo a compresso com relaes altas d1/t1, entre o dimetro da barra de reforo e a
espessura da parede.
*
N*
valores dados na tabela
A i .f yi
estes limites de eficincia podem expressar-se mediante a seguinte frmula:

eff 0,22.(
E t 1 0 ,5
. ) 1,0
f y1 d 1
109
Tomando em considerao a flambagem da barra das limitaes anteriormente

mencionadas no sero crticas habituais.
7.13 - Unies em estudo multiplano

Os efeitos multiplanos se baseiam em consideraes elsticas e tambm se tem
comprovado o suficiente frente ao comportamento plstico real das unies. Baseando-se nos
dados disponveis se recomenda calcular as unies multiplano utilizando as frmulas para
unies planas com os coeficientes de correo da seguinte tabela:
7.14 - Unies submetidas a momento fletor

Existem dois tipos de momento fletor a que pode estar submetida uma unio:
Momento fletor primrio: esta causado pela excentricidade nodal e.
Momento fletor scundrio: esta causado pelo desgaste dos extremos das barras de
unio.
Os momentos fletores sucundrios so os que se obteriam mediante o mtodo da
rigidez se a unio rgida. Na comprovao dessa unio agentar o n, no ter falta ter em
conta a influncia destes momentos se a geometria est dentro dos campos de validez. No
caso contrrio pode atuar como segue:
As unies solicitadas predominantemente por momentos fletores no plano so
geralmente do tipo T e s denominam unies Virendeel. A resistncia de clculoda unio para
unies solicitadas a flexo pode tambm utilizar-se para outras configuraes de unies como
unies em K, N e KT. A continuao se indica as recomendaes de clculo para unies
solicitadas por momentos fletores primrios:
110
Para o posicionamento da capacidade do momento plstico devido ao esforo

cortante. No entanto, a funo se baseia em uma aproximao elstica. De forma similar as
unies solicitadas axialmente, estas frmulas se apresentam em forma de diagramas de
clculos de eficincia. A eficincia da unio Cjpb ou Copb proporciona a resistncia do clculo a
momento da unio dividida por um momento plstico Wpl1.fy1 da barra de reforo. A linha de
corte horizontal da limitao baseada no posicionamento (capacidade do momento plstico
em posicionamento).
111
7.15 - Interao entre carga axial e momentos fletores

Vrias investigaes tm sido feitas para estudar este problema e como resultado
existem muitas frmulas de interao. Todas as investigaes tm demonstrado que a flexo
no plano menos severa que a flexo fora do plano. Na continuao se oferece uma funo
limite inferior de interao, razoavelmente simplificada:
M ip 2 M op
Ni
+(
)
1,0
N i * M ip * M op *
Onde:
Ni,Mip e Mop, Ni*, Mip*, Mop* so as resistncias de clculo.
Deve fazer-se notar a rigidez de ns dadas nos grficos 3 e 4 da figura anterior
podem ver-se afetadas consideravelmente pela presena da carga axial: no entanto, no se
dispe de ensaios suficientes para dar uma recomendao mais precisa.
7.16 - Tipos especiais de planos
A resistncia de diferentes tipos unies de planos relacionadas diretamente com os
tipos bsicos T, Y, X, K, N.
112
7.17 - Clculo automatizado das unies

Mas toda esta teoria vista at agora pode ser calculada pelo mtodo dos elementos
finitos ou qualquer programa de interao com as mesmas, tendo a vantagem de importar a
geometria que podemos projetar.
8 - FABRICAO E MONTAGEM DE UM CHASSI TUBULAR
Apesar de algumas empresas tradicionais como a Audi, BMW, Porsche... estarem
investindo pesadamente num substituto para o ao como o alumnio(altamente reciclvel),
carbono (bem mais leve) e outros, o ao ainda o material mais empregado pelas montadoras,
dentre vrios motivos: seu preo relativamente barato, tem boa soldabilidade, um material
dctil, seu mdulo de elasticidade e sua resistncia superior a de muitos outros materiais.
Mas a princpio isso no impede do projetista ter em mente o material que mais lhe convm.
Deve-se levar em conta tambm o processo de fabricao da estrutura metlica e, sobretudo, o
mais importante, o projetista tem que ter uma boa comunicao com o tcnico porque este
possui o conhecimento e a experincia de projetos anteriores. As perguntas que viro : qual a
melhor estrutura para construir o projeto? Se existe possibilidade de dobrar o tubo ou no, o
projeto mudar? A princpio os tubos que dispe podem ter seo circular ou retangular,
podem ser ocos ou macios? Qual melhor convm? Por esta razo nesta parte se dar uma
nfase aos materiais, processos de fabricao e montagem que mais comumente se pode dar
na construo de um chassi tubular.
113
8.1 - Tipos de Ao
O projetista sempre necessita especificar se o acabamento do material a quente
ou conformado a frio. Os perfis tubulares conformados a frio se soldam sempre, e os perfis
tubulares acabados a quente (a maioria se solda) podem no apresentar costura. Para o caso da
construo de um chassi tubular o mais usual utilizar perfis tubulares conformados a frio.
Os tipos de ao esto especificados pela Organizao Internacional de
Normalizao (ISO) nas seguintes normas:
ISO 630 Aos estruturais
ISO 4951 Barras e perfis tubulares de ao de alto limite elstico
ISO 4952 Aos estruturais com maior resistncia frente corroso
A composio qumica e as propriedades mecnicas dos perfis tubulares
conformados a frio cumprem com o recomendado pela norma ISO 630. As propriedades
mecnicas dos aos caracterizam, em geral, pelo limite elstico f y, a resistncia ltima a trao
fu, e a deformao u. Estas propriedades se determinam mediante ensaios de trao e
permitem obter diagramas tenso-deformao ( - ).
A princpio, uma estrutura feita com perfis tubulares e carregada
predominantemente com cargas estticas deveria estar projetada de tal maneira que
apresentasse um comportamento dtil.
8.1.1- Propriedades fsicas de aos estruturais
As mais recomendadas, vlidas para todos os aos estruturais so:
Mdulo de elasticidade:
Mdulo de elasticidade transversal:
Coeficiente de Poisson:
Densidade:
E = 210 kN/mm2
E
G=
= 81 kN/mm2
2.(1 + v)
v = 0,3
= 12.10-6/C
= 7850 kg/m3
8.2 - Tipos de barras para chassis tubulares

As barras que trabalhar o projetista so de parede delgada(ocas) ou seja os tubos,
pois agentam bem a flambagem e a flexo. sabido que existe a possibilidade do projetista
trabalhar com perfis de seo retangular. Os tubos de seo circular tm uma forma
especialmente atrativa e oferecem uma distribuio do ao muito efetiva ao redor do eixo
centroidal. Este perfil ope as mnimas resistncias frente a cargas de vento e gua. Um
inconveniente que tem que na hora de unir formas circulares entre si pode ser que precise de
perfis especiais. Mas ganha quando se fala em esttica, aerodinmica, flexo multiaxial e
porque o nmero de unies no excessivamente grande sendo que no determinante para o
custo total.
114
8.3 - Consideraes sobre soldabilidade dos materiais

O Valor de Carbono Equivalente (VCE), tal como se indica abaixo, se mede de
acordo com a tendncia ruptura a frio da zona afetada pelo calor, influenciado pela
composio qumica do ao. Por exemplo, a soldabilidade melhora, no s pela baixa
porcentagem de carbono, mas tambm pela microestrutura de gro do material:
VCE = C +
Mn Cr + Mo + V Ni + Cu
+
+
6
5
15
Para espessuras de parede inferiores a 16 mm, geralmente se aceita VCE<0,40 no

aparecem fissuras. Para 0,40<VCE<0,45, algumas precaues devem ser tomadas durante o
processo de solda. Para um VCE maior que 0,45, normalmente se necessita um preaquecimento.
8.4 - Dimenses das sees
As seguintes normas ISO descrevem a gama de dimenses dos perfis de seo
circular conformados a frio:
Dimetro externo de 21,5 a 1219 mm
Espessura da parede de 2 a 30 mm
8.5 - Mtodos de fabricao
O custo total das estruturas de perfis tubulares tambm se v includo em sentido
positivo ou negativo particularmente por custos de produo. Os seguintes trabalhos de
oficina tem que esquematizar e levar em conta cuidadosamente:
corte com serra
preparao de bordas para solda
montagem das barras
Um mtodo para diminuir custos pedir perfis tubulares com dimenses extra
longas em estruturas concretas, e assim reduzir o nmero de soldas a topo.
de se esperar que na fabricao de estruturas de perfis tubulares nas oficinas
deveria organizar-se, se possvel, de tal maneira que o material sega um processo
unidirecional desde o incio at a entrega final. Normalmente se segue os seguintes passos:
marcao
corte nas dimenses adequadas por serra ou corte por
curvar (se necessrio)
preparao das bordas para soldar
115
Jato de areia. Este passo pode fazer antes que o e, j que pode ficar
complicado aplicar depois de montado.
Acabamento com uma primeira capa de impresso.
Pintado para proteo frente a corroso externa ou com pinturas
intermitentes para proteger frente ao fogo.
No caso de barras que tem que soldar entre si, o corte dos extremos deveria incluir
a preparao do biselado dos mesmos para soldar. A medida das dimenses reais
fundamental para obter o corte e/ou o biselado necessrio.
8.5.1 - Corte por serra
No caso da estrutura do chassi devido ao menor custo e a sua maior simplicidade
de execuo prefervel a serra frente ao corte por chama.
8.5.2 - Mtodos de curvatura a frio para Tubos de Seo Circular
So favorveis as seguintes condies:
baixo limite elstico do material
alta resistncia ltima do material
considervel alargamento na rtula a trao
outros parmetros importantes so a relao entre a espessura da parede e
o dimetro e a relao do raio de curvatura com relao ao dimetro.
- Dentre os mtodos
- Curvatura a frio por presso
- Curvatura a frio mediante caixa conformadora
- Curvatura por rodzios
- Curvatura mediante cortes
8.5.3 - Recomendaes gerais para operaes de solda
A solda por arco utiliza-se de maneira predominante, nas trs verses seguintes,
para unies de perfis tubulares:
solda por arco com eletrodo revestido (SMAW)
solda por arco com ncleo fundente (FCAW)
solda por arco metlico a gs (GMAW)
Geralmente no se necessita pr-aquecimento para aos estruturais sem liga S235,
S275 e S355. Porm, se recomenda para uma temperatura ambiente inferior a +5C e para
paredes de espessura >30 mm.
Para S355 concretamente no necessrio fazer tratamento de pr-aquecimento
com espessuras de parede inferior a 13 mm para soldas em ngulo, e inferiores a 20 mm para
soldas a topo.
116
Devido a contrao do ao aps esfriar-se este produz tenses residuais numa

estrutura soldada. O engenheiro est limitado a reduzir as deformaes o que d lugar a
tenses residuais maiores, ou bem reduzir as tenses residuais o que aumenta as contraes.
Outra maneira de reduzir as deformaes e/ou as tenses residuais so por exemplo o
aquecimento localizado em lugares adequados, bater nas soldas (raras vezes) , etc.
8.6 - Procedimentos gerais para fabricao e montagem
O processo de fabricao comea com a preparao dos planos de fabricao
baseados nos planos traados pelo projetista e o desenhista. Estes descrevem cada elemento
da estrutura assim como as unies em detalhe. aconselhvel traar planos em tamanho
natural.
Os componentes para construo, os tipos de ao para os elementos estruturais e
suas dimenses, assim como os mtodos de fabricao, devem ser comprovados com cuidado
a fim de evitar qualquer discrepncia entre a fabricao e o plano.
As lojas de fabricao devem estar adequadamente equipadas para fabricar
estruturas de perfis tubulares. As pessoas encarregadas da fabricao devem possuir
conhecimentos adequados sobre fabricao de estruturas de perfis tubulares, assim como a
capacidade tcnica e a experincia necessria para realizar o trabalho.
A boa eleio de um mtodo de montagem se v afetada em grande parte pela
disponibilidade de estruturas de montagem, aos quais facilitam as operaes de montagem e
fabricao. O plano de fabricao tambm tem que considerar os seguintes fatores:
local de trabalho
possibilidades de armazenamento e empilhamento dos elementos
estruturais
mquinas ferramentas
mo-de-obra especializada
claro que dependendo da criatividade do projetista ou da experincia e
conhecimentos do tcnico existem vrias alternativas e possibilidades de fabricao e
montagem.
9 - CONCLUSO
E se Karl Benz estivesse vivo hoje? No desmerecendo os outros inventores mas
considerando-o como o pai dos automveis modernos, ficaria surpreso e at mesmo perplexo
com o que foi apresentado at agora. Tamanha a complexidade e o desenvolvimento
tecnolgico, de materiais, design, fabricao,etc.
Sua obra-prima tornou-se desejo de consumo ao longo dos sculos, de simples
carruagem sem cavalos inovou-se, dividiu-se, multiplicou-se e at mesmo virou competio
como modelo na concorrncia por direito intelectual de vrios desingners, fugindo ao conceito
de carro. Pesquisas feitas mostram que pessoas preferem ter um carro mesmo que no possa
mant-lo(mo-de-obra, gasolina, etc.) a usar transportes coletivos. Tornou-se tema tambm
como principal arma aliada a poluio urbana, e algumas medidas foram tomadas,
principalmente em pases indstrializados e de alta renda.
117
Isso j reflete na sociedade em si: nos pases modernos faz-se rodzios de placas
selecionadas para diminuir o trfego e se incentiva o uso de transportes coletivos, bicicletas
ou alternativos.
Ento o problema no o carro em si, o mais potente, de melhor design, que
atenda a todas as expectativas do consumidor, o que se criou ao longo dos tempos foi uma
espcie de dependncia veicular. Como ter um carro tornou-se uma necessidade primordial,
at mesmo como status, requisito para obter um bom emprego, como uma parte do ser
humano em si nas conquistas ou como atrativo sexual. Parece absurdo, mas o carro tornou-se
ao longo dos sculos o melhor amigo do homem.
No mundo atual, uma das principais preocupaes est no fator econmico diminuio da emisso de poluentes com a conseqente reduo do consumo, influindo
diretamente na reduo da dependncia dos pases produtores de petrleo. Tornar os veculos
mais eficientes, buscando alternativas de fontes energticas e utilizando-se materiais mais
leves e resistentes para a diminuio da massa dos veculos o objetivo a ser atingido pelos
fabricantes de automveis com a contrapartida das polticas publicas para uma utilizao mais
eficiente da mobilidade veicular.
Neste trabalho apresentou-se uma avaliao geral do desenvolvimento dos
veculos.
Um dos fatores principais para o aumento da eficincia energtica dos veculos a
tecnologia de construo ultraleve, que engloba o projeto de chassis e carroarias com
materiais leves e resistentes, alm de uma reavaliao no design desses veculos.
Das tecnologias de construo ultraleve a utilizao de chassis spaceframe com
carroarias em painis no estruturais demonstra ser a que mais se adapta as exigncias de
reduo de consumo e cursos de fabricao.
A tecnologia spaceframe, como vista, pode ser feita em estruturas tubulares ou
com elementos estruturais conformados.
No nosso trabalho apresentamos as metodologias de projeto e alguns
procedimentos de fabricao para estruturas spaceframes tubulares soldadas.
Para um melhor desenvolvimento dos procedimentos de projeto deve ser
considerada a consulta a bibliografia apresentada neste trabalho.
10 ANEXOS
118
119
10.1 Anexo: Alguns fatos marcantes na histria do automvel no

Brasil e no Mundo
1763 Cugnot apresenta a sua carruagem a vapor
1769 Cugnot apresenta o seu veculo a vapor para rodar nas estradas
1879 Karl Benz desenvolve o motor a combusto interna de dois tempos
1885 Karl Benz constri um triciclo com motor a combusto interna, patenteando-o em 1886, com o nome de
carruagem de motor a gasolina
1888 Bertha Benz torna-se a primeira mulher a pilotar um veculo
1886 Henry Ford constri o seu triciclo
1889 Acontece o primeiro acidente fatal com um automvel, em Nora Iorque, EUA
1893 - Em de So Paulo.Br. , que na poca contava com 200.000 habitantes, em plena Rua Direita, o povo para
ver, entre assustado e encantado, um carro aberto com rodas de borracha. Era um automvel a vapor com
caldeira, fornalha e chamin, levando dois passageiros. O dono do desengonado veculo era Henrique Santos
Dumont, irmo do "Pai da Aviao" com um Daimler ingls(patente alem).
1894 - Vacheron lana o automvel com volante.
1895 - Panhard fabrica o primeiro automvel fechado. Os irmos Andr e Edouard Michelin lanam os primeiros
pneus para automveis.
1897 No Rio de Janeiro o automvel j causava furor. Jos do Patrocinio vivia a se gabar de seu maravilhoso
automvel movido a vapor passeando pelas ruas esburacadas do Rio, causando imensa inveja no compatriota
Olavo Bilac. Certa feita, Jos do Patrocinio resolveu ensinar o amigo a dirigir seu carro, e Olavo Bilac conseguiu
arremess-lo de encontro a uma rvore na Estrada Velha da Tijuca. Jos do Patrocinio ficou muito chateado, mas
Bilac, com uma gargalhada comemorava o fato de ter sido protagonista do primeiro acidente automobilstico no
pas!.
1898 - Daimler constri o primeiro motor de 4 cilindros em linha
1899 - Daimler introduz a mudana de velocidade em "H" e o acelerador de p. Renault na Frana primeiro a
utilizar o eixo de transmisso ligado ao eixo traseiro por meio de cardans. - Os automveis de Dietrich-Bole
vem com pra-brisas como acessrios extras.
1900 Fernando Guerra Duval, desfilava pelas ruas de Petrpolis com o primeiro carro de motor a exploso do
pas: um Decauville de 6 cavalos, movido a " benzina".
Em So Paulo, o ento prefeito Antonio Prado instituiu leis regulamentando o uso do automvel na
cidade, j instituindo uma taxa para esse veculo, assim como era feito com os tlburis e outros meios de
transportes.
Henrique Santos-Dumont, o pioneiro, solicitou ao prefeito, iseno do pagamento da recm instituda
taxa alegando o mau estado das ruas. Houve muito bate boca entre os dois e a Prefeitura cassa a sua licena, e
tambm a cobiada placa "P-1", que acabou parando no carro de Francisco Matarazzo.
1901 - Daimler lana na Alemanha o Mercedes.
Henry Ford funda a Ford Motor Company , mas uma disputa judicial faz a companhia trocar o nome
para Cadillac
1902 - Spyker lana na Holanda um automvel com trao nas 4 rodas e motor 6 cilindros em linha. Frederick
Lanchester inventa o freio a disco. .
estabelecido o primeiro controle de velocidades para automveis, devido a um acidente onde um
fazendeiro foi ferido e seu ajudante morto por um automvel
inventado o primeiro sinal de automveis, por um afro americano de nome
1903 - Mors apresenta um automvel com amortecedores. Ader na Frana fabrica o primeiro "V8".
Henry Ford consegue fundar a Ford Motor Company, a apresenta o seus veculos com sistema de
direo.
So Paulo tinha 6 automveis circulando pela cidade, e a prefeitura tornou obrigatria a inspeo dos
veculos, para fornecer uma placa de identificao, que seria obrigatoriamente afixada na parte traseira do
"carro".
1904 - Criou-se, no Brasil, o exame para motoristas, sendo a primeira carta de habilitao em So Paulo
entregue a Menotti Falchi, dono da Fbrica de Chocolates Falchi.
J havia na capital brasileira, 84 carros, de vrias marcas, e dois no interior (um Darracq em Campinas
e um Itala em Bragana.
1905 registrada a primeira ocorrncia de roubo de automveis na cidade de St. Louis, EUA
Em Tucson concedida a primeira carteira de motorista, para um cidado de nome Hiram Fenner
Surge nos Estados Unidos o primeiro sistema de aquecimento que funcionam com o escapamento do
motor.
1906 - A Rolls-Royce lana o Silver Ghost. Nos Estados Unidos surgem os pra-choques.
120
1907 - Uma empresa que se dedicava a fabricao e reparos em carruagens de trao animal, Luiz Grassi &
Irmo, montou e colocou em funcionamento em So Paulo, um Fiat.
fundado o Automvel Clube do Brasil.
1908 - A Ford lana o modelo "T" A Delco nos Estados Unidos fabricam a primeira bobina e o distribuidor.
realizada em janeiro, a primeira corrida automobilstica ocorrida no Brasil foi a So Paulo, no dia 26
de julho de 1908, no Parque Antarctica
1910 Dirigir alcoolizado torna-se infrao nos EUA.
1912 Em Cincinnati, Ohio, EUA, entra em operao a primeiro posto de abastecimento de combustvel,
montado pela Standard Oil
A Peugeot fabrica o primeiro motor com rvore de comando de vlvulas, duplos no cabeote.
1915 - Aparecem nos Estados Unidos os limpadores de pra-brisas.
1916 - Aparecem nos EUA s luzes de freio acionadas pelo pedal.
1917 - O modelo American Premier inova com um velocmetro.
1919 O estado de Oregon, EUA o primeiro a taxar a gasolina
Em abril de 1919, Henry Ford determinou que a Ford Motor Co. estabelecesse no Brasil um ramo para
montar seus automveis empregando um capital de 25 a 30 mil dlares. A primeira linha de montagem de
automveis no Brasil foi instalada na Praa da Repblica em So Paulo. O primeiro automvel montado foi o
Modelo T, com um motor de quatro tempos, custava apenas 6 contos e 900, ou seja, custava 3 vezes menos que
os concorrentes.
1921 Abre o primeiro restaurante drive-in, em Dallas, Texas, EUA.
Surge nos EUA. a mudana de luzes automtica.
1922 George Frost inventa o rdio automotivo
aberto o primeiro shopping center nos EUA
1923 - A Dodge fabrica a primeira carroaria fechada totalmente em ao. A Fiat, na Itlia, monta uma coluna de
direo ajustvel.
1924 Walter Chrysler apresenta o primeiro sistema de freios hidrulicos nas quatro rodas
1925 aberto o primeiro Motel na California, EUA
A Ford foi uma das pioneiras no Brasil, quando demonstrava, na Esplanada do Castelo, ao pblico
numeroso e curioso, a montagem de algumas importantes peas de seus carros. Isso aconteceu durante a I
Exposio de Automobilismo do Rio de Janeiro, de 1 a 15 de agosto de 1925.
General Motors, instala-se primeiramente num armazm arrendado na Avenida Presidente Wilson, no
bairro do Ipiranga So Paulo.
1925 a 1928 Sem poder precisar a data, uma fbrica em So Cristvo, RJ, construiu um carro nacional.
Fizeram tudo: chassis, carroaria, caixa de mudanas, etc. S o motor no era nacional
1927 Entra em operao o primeiro tnel entre Hudson e Manhattan, NY, EUA.
publicado o primeiro mapa rodovirio nos EUA.
1928 Tem inicio o primeiro servio de transporte por nibus ligando a costa leste a oeste dos EUA.
1932 O Governo americano taxa a gasolina
1933 aberto o primeiro cinema drive-in, em New Jersey, EUA.
1936 Os fabricantes de automveis reconhecem o sindicato United Auto Workers Union, que foi organizado
um ano antes.
1937 - Srgio Ferreira, quando menino ganhara um pequeno carro de "O Globo" para disputar corridas na Praa
Paris. Um acidente com um garoto interrompeu essas corridas, mas Srgio, ajudado por seu irmo e at pelo seu
pai, fez a martelo e forja, um pequeno carro de corrida a que chamaram "Sucata".
1939 Pequenas oficinas so instaladas que iam se transformando em fbricas. No incio, comearam a
fazer coisas verdadeiramente incrveis, sem ferramentas, sem mquinas apropriadas, sem matria-prima
adequada. Realizavam verdadeiros milagres para manter em trfego a frota rodoviria brasileira.
A Nash oferece ar-condicionado em seus veculos
1942 A industria americana para de produzir automveis, dedicando-se a produo de armamentos
1947 O radar usado pela primeira vez para punir os corredores em estradas em Cincinnati, Ohio,EUA.
Connecticut
1949 O primeiro fusca chega aos Estados Unidos
1952 criada no Brasil uma subcomisso de veculos automotores, para enfrentar o excesso de importaes de
automveis
1953 proibida a importao no Brasil de veculos completos e montados; criao do GEIA (Grupo Executivo
da Indstria Automobilstica).
1956 A Vemag comea a produzir o utilitrio DKW, sob licena da Auto Union.
A Romi apresenta o pequeno Romi-Isetta
121
Surge o Jeep Willys, fabricado pela Willys Overland do Brasil

1957 A Wiilys apresenta a Rural Willys
A Volkswagen lana a Kombi
Parte II - 1956 a 1959
1957 a 1960 So apresentados vrios lanamentos no Brasil: A Vemag apresentou o sedan DKW Belcar e o
jipe Candango. A seguir a VW apresentou o seu sedan 1200 (anos depois se designaria Fusca) - verdadeiro
sucesso de aceitao do pblico consumidor; Ford e GM apresentavam suas picapes. Enquanto isso a Simca
lanava seu luxuoso Chambord com motor V8 de 2351 cc; a Willys, apresentou o Aero-Willys, como produto de
maior categoria, possua o mesmo propulsor do Jeep, e os Renault Dauphine com motor traseiro de 843 cc; os
japoneses tambm se instalaram por aqui lanando o jipe Toyota Land-Cruiser (3878 cc e trao nas quatro
rodas); A FNM lanou o JK-2000 (2000 cc), na poca um Alfa Romeo montado no Brasil. Em poucos anos
estava ganha a luta pela nacionalizao e uma indstria automobilstica nacional passava a existir como
realidade, ao final de 1960 havia no pas uma populao de 66.755.000 habitantes e um total de 321.150 veculos
produzidos.
1960 em diante - No Brasil, nesta dcada continuam os lanamentos, a Simca apresentou os modelos
Presidence, Rallye, Alvorada, a perua Jangada, e o Tufo. A Vemag lana o Caiara e depois de encerrar a
produo do Candango, lana o Fissore, um moderno sed com requintes de luxo, mas com a mesma mecnica
dois tempos, a Vemag ainda lanaria a Pracinha, uma Vemaguet "popular". A VW lana o belo Karmann-Ghia
(motor boxer) e a verso popular do sedan (P-de-Boi); A GM apresentou o utilitrio Veraneio (Substituindo a
Amazonas); a Willys lanou em 1962 o esportivo Interlagos (mecnica Dauphine), basicamente o mesmo
projeto do francs Renault Alpine, a Willys tambm lana um novo Aero-Willys com desenho mais
nacionalizado e no lugar do Dauphine apresentado o Gordini (o mesmo carro com algumas melhorias) e depois
sua verso popular (Teimoso). Em 1966 a Willys apresenta uma verso luxuosa do Aero, o Itamaraty com motor
de 3000 cc e que mais tarde ganharia uma verso limusine, Em 1967 a Ford apresentou o seu primeiro
automvel nacional no pas, o luxuosssimo Galaxie 500, com grandes dimenses e motor V8 de 4458 cc (o
mesmo da picape F100). No final da dcada houveram muitas aquisies de fbricas, a VW assumiu o controle
da Vemag e pouco depois cancelou a produo dos DKW no Brasil (infelizmente !); a Chrysler International se
instalou no pas tomando posse da Simca que havia acabado de lanar seus modelos Esplanada e Regente que
logo passaram a ser designados Chrysler; no ano seguinte a Ford adquiriu a Willys, que aproveitou melhor os
produtos da empresa adquirida como o Jeep e a Rural, o Corcel foi um projeto da Willys baseado em um
Renault, foi retrabalhado e lanado pela Ford em 1968 com motor de 1300 cc (o famoso motor CHT que at
pouco equipava os primeiros Escorts e o primeiro Gol 1000 era de origem Renault), a Ford tambm lanou uma
nova verso do Galaxie, o LTD, e foi o primeiro veculo brasileiro a oferecer transmisso automtica; a FNM
passou a ser designada Alfa-Romeo; a GM apresentou seu primeiro automvel, o Chevrolet Opala de 4 e 6
cilindros (2508 e 3800 cc); a VW depois de lanar o Fusca 1300 apresentou o carro de quatro portas, o VW 1600
(conhecido como Z-do-Caixo); e por fim a Chrysler acaba com o que restou da Simca lanando o seu Dodge
Dart V8 de 5212 cc.
1970 em diante - O Brasil chega a dcada de 70 com uma populao de 93.139.000 pessoas e a produo
automobilstica de uma dcada de 2.373.183 unidades. A dcada comea com o lanamento da perua VW Variant
depois vieram o fastback TL, o Fusco 1500, o Karmann-Ghia TC, o belo esportivo SP2, o substituto do TL, foi
o Braslia, todos estes com a tradicional mecnica VW boxer; a Chrysler lana novas verses de Dodge, o Gran
Sedan, LE e o esportivo Charger; a Ford lanou a perua Belina, da famlia Corcel, um ano aps descontinuar o
Aero, a Ford apresentou o Maverick sedan e cup (com motores 6 cilindros de 3014 cc do Aero e um V8 de 5000
cc importado dos EUA) este novo V8 tambm equiparia o Galaxie e o LTD; a VW apresentou a sua "nova
gerao", o Passat que possua motor refrigerado a gua; a Chrysler apresentou o seu menor modelo, o Dodge
1800 (motor 4 cilindros de 1800 cc), derivado do ingles Hillman; a GM apresentou o Chevette (1398 cc) que
assim como o Opala teve grande longevidade no mercado, a perua Caravan tambm foi includa na famlia
Opala. A Alfa-Romeo lana o luxuoso 2300ti.
Na segunda metade da dcada de 70, em 1976 a italiana Fiat se instala em Minas Gerais e lana um novo
segmento com o seu pequeno modelo 147 de trao dianteira e motor de 1048 cc, logo depois a Fiat assume a
produo da Alfa-Romeo; a Ford lana o mais luxuoso modelo da linha Galaxie, o Landau; o Maverick, Jeep e
Rural ganharam um novo motor de 4 cilindros de 2300 cc no lugar do 6 cilindros, foi apresentado o Corcel II e
Belina, com desenho moderno de faris quadrados; A VW apresenta a Variant II (Varianto), sem o mesmo
sucesso da verso anterior; a Chrysler muda a cara de seus grandes, o luxuoso LeBaron e o esportivo Magnum, o
Polara foi uma melhoria do 1800; surge a primeira picape Fiorino derivada do Fiat 147.
122
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Fig. 4 Vista Lateral do carro de Cugnot.

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