capa tech 126.

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a revista do engenheiro civil

téchne 126 setembro 2007

‘
www.revistatechne.com.br

techne
ARTIGO
Pontes
apoio madeira-
IPT concreto
Edição 126 ano 15 setembro de 2007 R$ 23,00
■ Rodoanel Mário Covas ■ Projeto de rodovias ■ Arco Metropolitano do Rio ■ Drenagem ■ Pavimento ecológico ■ Pontes de madeira

ESPECIAL RODOVIAS
 Planejamento e projeto
 Como manter a pista seca
 Arco Rodoviário do Rio
 Pavimento com entulho
e asfalto-borracha
 Entrevista: diretor da Dersa

Mauá (Grande
São Paulo)
00126

Trecho Sul
9 77 0 1 04 1 0 50 0 0
ISSN 0104-1053

do Rodoanel
Obra na Grande São Paulo terá ponte de 1,8 km
com vãos de 100 m sobre a represa Guarapiranga
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SUMÁRIO
CAPA
38 Ligação rodoviária
Obras do segundo trecho do Rodoanel já
começaram. Rio de Janeiro também
ganha projeto de um Arco Viário

64 ARTIGO
Aumento da capacidade de carga
Fotos: Marcelo Scandaroli

de pontes de madeira
Pesquisadores mostram técnica que
combina reforço com madeira
e concreto

78 COMO CONSTRUIR
Pavimento ecológico
32 PROJETO Uma nova técnica permite utilizar
Rota planejada entulho e pneus velhos para fazer
Saiba tudo que é preciso fazer antes de pavimentos
executar uma rodovia

46 DRENAGEM SEÇÕES
Pista seca Editorial 4

22 Os métodos e sistemas para escoar a água

e manter as estradas em bom estado
Web
Área Construída
Índices
8
10
14
ENTREVISTA 52 ACÚSTICA IPT Responde 15
Desenvolvimento viário Ruído barrado Carreira 16
Diretor da Dersa fala sobre o papel Como funcionam as barreiras acústicas Melhores Práticas 18
do Rodoanel paulista para das rodovias da Europa, Japão e Técnica e Ambiente 28
interligar os sistemas de Estados Unidos P&T 69
transporte do País Obra Aberta 74
58 PISOS Agenda 75
30 SEMINÁRIO Revestimento certo
Soluções estruturais Uma matriz de decisão para escolha Capa
Evento anual do SindusCon-SP destaca do material mais adequado para Layout: Lucia Lopes
obras no Rio e em São Paulo cada ambiente Foto: Marcelo Scandaroli

2 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

É parte integrante desta revista uma amostra da manta tipo III da Denver
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EDITORIAL
Alternativas aos impasses ambientais
VEJA EM AU
telejornal de maior audiência do País, o Jornal Nacional,
O trazia uma imagem inusitada há cerca de um ano. O
repórter Renato Biazzi agachava-se para facilmente arrancar,
com as mãos, pedaços de asfalto de uma rodovia no interior do
Mato Grosso. Uma série de reportagens da Rede Globo
apresentava o estado de algumas estradas recentemente  Casa Pouso Alto
recapeadas. Tratava-se de uma crítica ao plano de recuperação  Lei Cidade Limpa (SP)
 João Walter Toscano
de rodovias federais, que ficou conhecido como Operação Tapa-  Swiss Residence
Buracos e classificado por muitos como uma ação eleitoreira às
vésperas do pleito presidencial. Esta edição mostra o quão VEJA EM
CONSTRUÇÃO MERCADO
complexo se constitui um projeto de rodovia – o traçado, o
sistema de drenagem, as questões ambientais, a segurança e a
manutenção. Apresenta também um exemplo real de tal
complexidade: o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, na
Grande São Paulo. Com 61,4 km de extensão, deve consumir
investimentos da ordem de R$ 3,5 bilhões, o que inclui, além da
construção da rodovia, desapropriações, reassentamentos e
 Norma de Desempenho
compensações ambientais. Neste aspecto, evidencia como é  Patrimônio Afetação x SPE
intrincada a legislação que, acertadamente ou não, tem barrado  Oportunidades imobiliárias
 Super Simples
importantes obras de infra-estrutura. Cabe aqui um alerta: é
hora de oferecer respostas rápidas, como foi o caso da pista de VEJA EM EQUIPE DE OBRA
descida da rodovia dos Imigrantes que, apesar de cruzar a Serra
do Mar, teve um impacto 40 vezes menor do que o da primeira
pista. Considerando que parte significativa do Programa de
Aceleração do Crescimento (11,5%) é destinada a investimentos
em transportes, o meio técnico deve lutar para que tais obras
não emperrem por falta de alternativas aos impasses ambientais.
Entretanto, deve-se criticar "remendos", o uso de materiais de  Telhas de concreto
má qualidade, pressa eleitoral e toda solução que não leve em  Pisos vinílicos
 Reparo de trincas e fissuras
conta a durabilidade e, mais do que nunca, a sustentabilidade.  Consumo de tintas

4 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

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techne
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6 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

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www.revistatechne.com.br
Confira no site da Téchne fotos extras das obras, plantas e informações que complementam conteúdos
publicados nesta edição ou estão relacionados aos temas acompanhados mensalmente pela revista

Revestimentos de piso
Veja na versão online da reportagem "Revestimento certo", sobre especificação de
Fórum Téchne
revestimentos de piso, as seguintes tabelas complementares: absorção de água, Os softwares de cálculo
resistência mecânica e classes de resistência ao manchamento de pisos cerâmicos; banalizaram os projetos de
cargas mínimas de ruptura e principais tipos de pedras naturais. estruturas e prejudicaram
profissionais experientes?
Natália Yudenich/Shutterstock

Os softwares, bem como outros

recursos da informática, têm
possibilitado grande ajuda e avanços nos
trabalhos do engenheiro. No entanto,
concordo com a opinião de alguns
colegas que ressaltaram o pouco valor
que se tem atribuído à remuneração
desses mesmos trabalhos. A rapidez e
eficiência possibilitadas pela informática
não eximem o engenheiro da
responsabilidade, conhecimentos e
experiência necessários para o
desempenho do seu ofício.
Moacir Magalhães Fonseca
07/08/2007 15:28

O recebimento de comissão para

a especificação de materiais
(reserva técnica) é um
Marcelo Scandaroli

Rodoanel procedimento correto?

É altamente antiético. Precisamos lutar
Confira nos extras da reportagem do
por uma dignificação e valorização das
Rodoanel, em São Paulo, tabela-resumo
nossas profissões (engenheiros e
com os principais números da obra,
arquitetos), e não é aceitando propina
separados de acordo com os cinco lotes
que iremos fazê-lo.
licitados, e relação dos desvios de tráfego
Murilo Cardoso de Freitas
planejados entre março e dezembro de
25/07/2007 15:53
2008. Também estão disponíveis dados da
área verde afetada pelas obras e dos
Técnicos de edificações e
parques e áreas de preservação criados
tecnólogos devem coordenar
para compensação do impacto ambiental.
obras?
Vou postar minha opinião em forma de
pergunta. Deve o enfermeiro ou
Elieni Strufaldi/IPT

Barreiras acústicas auxiliar de enfermagem realizar um

Acesse nos extras da procedimento cirúrgico? Acredito que o
reportagem "Ruído barrado" problema não é poder ou não, e sim
uma série de fotos de barreiras que todos tenham o devido
acústicas de rodovias no mundo reconhecimento do importante papel
todo e conheça algumas das que exerce dentro do contexto geral.
principais composições e David Américo Fortuna Oliveira
desenhos desses sistemas. 22/05/2007 06:43

8 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

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ÁREA CONSTRUÍDA
Seminário discute informática em cálculo estrutural
A PINI promoveu em agosto uma pa-
lestra sobre a aplicação de sistemas in-
formáticos no cálculo de estruturas de
concreto armado. Além de mostrar a
evolução histórica das ferramentas
dos engenheiros estruturais – das ré-
guas de cálculos aos modernos com-
putadores – nas últimas duas décadas,
o evento mostrou o enxugamento dos
escritórios, com a extinção de cargos e
a concentração de tarefas nos profis-
sionais restantes. Entre os palestran-
tes,existe o consenso de que os softwa-
res de cálculo estrutural não substi-
tuem o trabalho de engenharia. "Ele só
realiza relatórios, cálculos, e faz um
desenho parecido com o projeto final.
Mas a verificação e adequação do pro-
jeto pelo engenheiro estrutural são
fundamentais", lembra Nelson Covas,
da TQS Informática. Para Alio Ernesto
Kimura – autor do livro "Informática
aplicada em estruturas de concreto ar-
mado – Cálculo de edifícios com o uso
de sistemas computacionais", editado
pela PINI –, os engenheiros devem
ficar atentos aos detalhes de projeto
apresentados pelas máquinas. "A
maior parte dos erros de projeto se dá
por distração na verificação de erros
de grandeza", explica Kimura. Para ele,
é preciso que os profissionais saiam
das escolas de engenharia entendendo
os conceitos envolvidos nos cálculos
de estrutura, a parte matemática fica
para o computador. "Ele deve saber,
por exemplo, que, se o vento aplicar
uma força F sobre uma estrutura, ela
sofrerá uma deformação D. No entan-
to, uma ação 2F não implica uma de-
formação 2D. Além disso, essa defor-
mação acarreta mudanças no equilí-
brio estático do edifício.É a isso que ele
deve estar atento", lembra Kimura. A
palestra ocorreu durante o Concrete
Show 2007,realizado pela primeira vez
no Brasil, em São Paulo.A feira contou
com a participação de 165 expositores
e foi visitada por dez mil profissionais
ligados à construção civil brasileira. A
organização do evento estima que os
negócios iniciados na feira gerem o
valor relativo a até cinco meses de fatu-
ramento das empresas expositoras.
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Resíduos de produção de aço em pavimentos
Uma parceria entre o DNIT (Departa-
mento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes) e a siderúrgica Arcelor
Mittal Tubarão permitiu o desenvolvi-
mento de pesquisas para aproveitamen-
to de escória de aciaria – utilizada no
processo de produção do aço – em base
e sub-base de rodovias. A técnica trará
vantagens principalmente em locais
próximos às usinas siderúrgicas, dimi-
nuindo os custos das obras. Reduzirá,
também, a necessidade de exploração
de pedreiras nessas regiões. Segundo o
coordenador do IPR (Instituto de Pes-
quisas Rodoviárias do DNIT), Chequer
Brasil tem Conselho de Construção Sustentável
Uma entidade sem fins lucrativos cujo
objetivo é disseminar conhecimento
sobre desenvolvimento sustentável na
construção – o Conselho Brasileiro de
Construção Sustentável nasceu em
agosto e reúne líderes de ONGs, acadê-
micos, construtores, representantes do
setor financeiro e social, entre outros.
Jabour Chequer, essa é a primeira pes-
quisa no País que trata do produto de
aciaria em pavimentações. As pesquisas
contam ainda com o apoio da Finep
(Financiadora de Estudos e Projetos) e
Arcelor Mittal
do IBS (Instituto Brasileiro de Siderur-
gia). Segundo o DNIT, está em curso
uma parceria semelhante com uma si-
derúrgica no Estado de São Paulo, e os
estudos devem começar nos próximos
meses.No entanto,para ser aproveitado
em larga escala na pavimentação das ro-
dovias, o produto deve ser aprovado
pelo colegiado técnico do DNIT e ser
especificado pelo IPR.Apesar de as pes-
Serão publicados boletins direcionados
às empresas e órgãos governamentais e
criado um centro de documentação.
Num próximo passo, o CBCS pretende
oferecer ao público um ramal de con-
sulta sobre empresas comprometidas
com a sustentabilidade e informações
sobre produtos cadastrados. A entidade
quisas com a escória estarem em curso
apenas agora no Brasil, os Estados Uni-
dos, segundo o IPR, reutilizam cerca de
7,5 milhões de t/ano de escória. Na Eu-
ropa, são 12 milhões de t/ano e, no
Japão, o uso da escória já está normati-
zado desde 1979.
começa suas atividades com 90 associa-
dos – entre empresas e profissionais – e
será presidida por Marcelo Vespoli Ta-
kaoka. Para obter informações e filiar-
se, o interessado deverá procurar o link
para adesão no site www.cbcs.org.br.
Para solicitar material explicativo,escre-
va para filiese@cbcs.org.br.
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ÁREA CONSTRUÍDA
"Crea e Confea não podem representar a categoria"
O Confea (Conselho Federal de Enge-
nharia, Arquitetura e Agronomia),
junto com o Crea-RJ (Conselho Re-
gional de Engenharia, Arquitetura e
Agronomia) realizaram a 64a SOEAA
(Semana Oficial da Engenharia, da
Arquitetura e da Agronomia) entre os
dias 13 e 15 de agosto no Rio de Janei-
ro. A organização do evento registrou
2.011 visitantes que circularam entre
fóruns, palestras, conferências, deba-
tes, audiência pública, cursos, apre-
sentações de trabalhos técnicos e ro-
dada de negócios. O tema deste ano,
"Pensar o Brasil: Educar & Inovar:
Responsabilidade Social", esteve pre-
sente na maioria dessas atividades. O
presidente do Confea, o engenheiro
mineiro Marcos Túlio de Melo, con-
versou com a Téchne sobre a qualida-
de da educação brasileira, uma possí-
vel certificação de instituições de ensi-
no ou exame para obtenção do regis-
tro da categoria e o projeto de lei que
cria um conselho próprio para os ar-
quitetos proposto por organizações
ligadas a esses profissionais.
Em uma recente enquete no site
www.construcaomercado.com.br,
43% dos usuários consideraram
péssima a atuação do sistema
Confea/Crea e 38% responderam
"Que atuação?". Como isso é visto
pelo sistema?
São 30 anos sem investimento neste
país, havia apenas a especulação fi-
nanceira. Isso gerou uma estagnação
muito grande no mercado, baixa va-
lorização profissional e a fragilização
de sindicatos. A categoria fragilizada
criou expectativas e transferiu-as
para o Crea e Confea. Precisamos for-
talecer as organizações de classe, ins-
titutos, entidade, clube e representa-
ção de categoria. Reforçar as federa-
ções sindicais no que é papel delas,
resgatar isso como um processo de
organização como uma categoria
profissional que não pode ser feita
pelo Crea e Confea. Há uma falta de
comunicação. O Crea e o Confea
nunca poderão representar a catego-
ria. Os dois são órgãos da sociedade,
12
Divulgação: Confea
Marcos Túlio de Melo, do Confea
não são representativos de categoria
ou corporativo na sua origem. Eles
possuem objetivos definidos em lei
que é fazer a fiscalização dos exercí-
cios das atividades profissionais, a
normatização do exercício profissio-
nal e ser tribunal ético. Há dois pro-
blemas que a pesquisa indica, o siste-
ma não atende ainda com eficácia as
necessidades para a qual ele foi cria-
do e ele nunca poderá atender a ex-
pectativa de representatividade. Rea-
lizamos um estudo com mais de dois
mil profissionais em todo o País com
índice de confiabilidade em torno de
3% de erro. A pesquisa indica que a
categoria não vê outra organização
com maior capacidade de represen-
tação do que o Confea.
Tramita no Senado um projeto para
separar a arquitetura do Confea
proposto por organizações desses
profissionais. Qual a posição do órgão?
Eu considero isso um processo não
desejável. Hoje há uma expectativa de
que ter um conselho próprio dará
outra tônica para a arquitetura. A vi-
sualização direta é que o Confea seria
um entrave para o desenvolvimento
da arquitetura. É como se a evolução
do profissional fosse atrelada a um
conselho ou resolvida por ele. Para en-
frentar o atual processo econômico,
haverá mais capacidade de enfrenta-
mento quanto mais estruturado e for-
talecido estiver um conjunto. A arqui-
tetura está estruturada em, pratica-
mente, todos os Estados brasileiros
dentro dos Creas. Com a separação,
haverá um tempo muito grande de
desestruturação para poder haver a
reestruturação. É uma questão que
deve ser analisada pelos arquitetos e
suas organizações por meio de uma
ação que conscientize sobre os proje-
tos, as vantagens e desvantagens da si-
tuação e uma pesquisa que caracterize
os desejos dos profissionais.
Discutiu-se muito sobre
profissionais despreparados no
transcorrer da SOEAA. Quais são as
ações que o Confea planeja?
Há uma articulação para realizar mu-
danças na legislação brasileira, princi-
palmente nas questões de atribuições,
de fiscalização do exercício profissio-
nal e do ensino. Isso provoca impacto
em várias áreas, inclusive um controle
do registro profissional. O nível da
qualidade e da formação profissional
em todos esses segmentos têm deixa-
do muito a desejar.
Quais são as propostas
consideradas pelo órgão no âmbito
educacional?
Ainda não há uma proposta consoli-
dada, apenas a discussão conceitual.
Os exames feitos pelo MEC são uma
das formas de certificar universida-
des com padrões de qualidade que
possamos assegurar. A questão de
você certificar é uma das alternativas.
Há vários exemplos no mundo todo.
Há o próprio modelo brasileiro da
Universidade Nova, que discute a ne-
cessidade do nível de bacharelado
para adquirir o título de profissional
pleno. O Confea está discutindo a
realização de exames, a exemplo de
outros conselhos e ordens, como a
OAB. O sistema profissional pode e
deve exigir parâmetros além daque-
les obtidos automaticamente com
um diploma de graduação ou técni-
co. Talvez isso apenas indique a falên-
cia do sistema de ensino, pois se hou-
vesse uma formação mais eficaz não
haveria essa discussão.
TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007
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ÍNDICES
Preços sob Índice PINI de Custos de Edificações (SP)
Variação (%) em relação ao mesmo período do ano anterior
controle 35
Alta acumulada em 12 meses é inferior à IPCE materiais
do IGP-M 30 IPCE global
IPCE mão-de-obra
IPCE (Índice PINI de Custos de
O Edificações da Região Metropoli-
tana de São Paulo), que mede a variação
25

20
do custo global de construção, encerrou
o mês de agosto com alta de 0,12%. A
15
inflação registrada pelo IGP-M foi bem
além: 0,98% segundo a Fundação Ge-
túlio Vargas. 10 8,48 8
8 8 7
Entre os produtos que sofreram 7,24 7 7 7 7 6 6 6 6 6
5 5 5
5 6,12 6 6 6 6 6 6 6 4 5,82
alta, destaca-se o cimento. O saco de 6 5 5 5 3 3
5 3,41
50 kg do CP II passou de R$ 13,15 para 1 1
0,82
R$ 13,53, o equivalente a 2,81%. Alta 0
Ago/06 Out Dez Fev Abr Jun Ago/07
ainda maior foi registrada nos preços
da areia média lavada (4,73%) e do la-
Data-base: mar/86 dez/92 = 100
vatório de louça (6,23%). O metro cú-
Mês e Ano IPCE – São Paulo
bico de areia, antes vendido a R$
global materiais mão-de-obra
51,36, pulou para R$ 53,79; a unidade
Ago/06 110.432,28 53.241,52 57.190,76
do lavatório de louça passou de R$
set 110.443,36 53.252,61 57.190,76
30,84 para R$ 32,76.
out 110.677,85 53.487,10 57.190,76
Os preços da chapa compensada
nov 110.937,11 53.746,35 57.190,76
resinada e da porta lisa de madeira
dez 111.010,59 53.819,83 57.190,76
apresentaram discreta variação; os da
jan 110.759,12 53.568,36 57.190,76
cal hidratada e da pedra britada per-
fev 110.716,18 53.525,42 57.190,76
maneceram estáveis. A maior deflação
mar 110.289,87 53.099,11 57.190,76
foi registrada no preço do tubo soldá-
abr 110.315,81 53.125,06 57.190,76
vel de cobre, cujo metro era vendido
mai 113.722,37 53.493,24 60.229,13
em julho a R$ 16,01, passando em
jun 113.900,14 53.671,02 60.229,13
agosto para R$ 15,08 (5,81%). Apesar
jul 114.065,53 53.547,83 60.517,71
das altas, a variação do IPCE nos últi-
Ago/07 114.197,13 53.679,42 60.517,71
mos 12 meses foi de 3,41%, contra
Variações % referente ao último mês
4,63% registrado pelo IGP-M.
mês 0,12 0,25 0,00
acumulado no ano 2,87 -0,26 5,82
acumulado em 12 meses 3,41 0,82 5,82
Metodologia: o Índice PINI de Custos de Edificações é composto a partir das
variações dos preços de um lote básico de insumos. O índice é atualizado por
pesquisa realizada em São Paulo. Período de coleta: a cada 30 dias com
pesquisa na última semana do mês de referência.
Fonte: PINI

Suporte Técnico: para tirar dúvidas ou solicitar nossos Serviços de Engenharia ligue para (11) 2173-2373
ou escreva para Editora PINI, rua Anhaia, 964, 01130-900, São Paulo (SP). Se preferir, envie e-mail:
economia@pini.com.br. Assinantes poderão consultar índices e outros serviços no portal www.piniweb.com

14 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

ipt responde 126.qxd 5/9/2007 11:29 Page 15
IPT RESPONDE
Sifões
O projetista hidráulico responsável
pelas instalações da obra da minha
residência informou-me que foi abolido
o uso de sifão nas pias de banheiro.
Isso é verdade? Vocês poderiam
indicar-me um manual sobre hidráulica
residencial básica, para que eu não
tenha transtornos no futuro?
Cidnéia Azevedo
por e-mail
A dispensa de uso de sifões em pias e
demais aparelhos sanitários de ba-
nheiros, cozinhas, áreas de serviço e
outros ambientes dos edifícios ainda
não foi normalizada nem admitida
nos códigos sanitários nacionais. Os
sifões são necessários para impedir
que haja retorno de gases existentes
nas tubulações das instalações pre-
diais de esgoto, que usualmente
Vedação de ralos
Como eliminar o mau cheiro que sobe
dos ralos e encanamentos?
Jeferson Roque
São Paulo
por e-mail
Os gases com mau odor gerados nos
esgotos (gás sulfídrico), devem ser
contidos nas próprias tubulações de
esgoto ou serem lançados na atmos-
fera em grandes alturas. Assim, as
saídas das tubulações de ventilação
dos esgotos devem situar-se acima
dos telhados e, no mínimo 1 m
Divulgação Amanco
apresentam odor desagradável. Os si-
fões adequados para esse fim devem
possuir as seguintes características:
 Sejam autolimpantes (self-cleaning)
 Possuam superfícies interiores lisas
 Não devem apresentar partes móveis
acima das testeiras das janelas mais
elevadas de um edifício. Para que fi-
quem contidos nas instalações infe-
riores (tubulações enterradas etc.),
deve-se selar adequadamente tam-
pas de caixas de inspeção, caixas de
gordura e outras. Os ralos dos ra-
mais de esgoto devem apresentar
desconectores (sifões), com fecho
hídrico nunca inferior a 5 cm. No
caso da falta de uso prolongado das
instalações, férias escolares por
exemplo, a água do fecho hídrico
pode evaporar, dando passagem aos
Envie sua pergunta para a Téchne.
Utilize o cartão-resposta encartado
na revista.
 Devem ter uma altura de fecho hí-
drico mínima de 50 mm
 Devem possuir um ponto acessível
para sua limpeza
Indicamos, entre outros, os seguin-
tes manuais para instalações prediais
de esgoto:
Instalações Prediais Hidráulico Sani-
tárias, de Ruth Silveira Borges, Edito-
ra PINI
Instalações Hidráulicas Prediais, de
Manoel Henrique Campos Botelho,
Editora Siciliano
Manual de Hidráulica, de Azevedo
Neto, Edgard Blücher Editora
Instalações Hidráulicas e Sanitárias,
de Macintyre, LTC Livros Técnicos e
Cientificos Ltda.
Adilson Lourenço Rocha
Laboratório de Instalações Prediais e Saneamento
Cetac (Centro Tecnológico do Ambiente Construído)
gases gerados nos esgotos e, quando
não, até a baratas. Para evitar tal in-
conveniente, recomenda-se vedar
adequadamente (com tampas apro-
priadas ou panos sob contrapesos)
ralos de pias, ralos nos pisos, saídas
de bacias sanitárias etc. Finalmente,
por falha no projeto de instalação, o
selo hídrico pode ser removido por re-
trossifonagem, o que também viria a
causar mau cheiro.
Ercio Thomaz
Cetac-IPT (Centro de Tecnologia do Ambiente
Construído)
15
carreira.qxd 5/9/2007 11:53 Page 16
CARREIRA
Antônio de Queiroz e Silva
Ex-secretário municipal de vias públicas e de obras e infra-estrutura
de São Paulo orgulha-se do seu trabalho na implantação da linha 1
do Metrô e de suas soluções geotécnicas
Jussara Marton
PERFIL
Nome: Antônio Arnaldo de Queiroz
e Silva
Idade: 73 anos
Graduação: Engenharia civil, em
1956, pela Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo
Empresas em que trabalhou:
Companhia Siderúrgica Nacional,
Cobrasma, Cinasa, Indústrias Villares,
Sharp, Companhia do Metropolitano de
São Paulo, Prefeitura do Município de
São Paulo, Governo do Estado de São
Paulo e Ductor Implantação de Projetos
Cargos exercidos: gerente geral de
planejamento e diretor de operações do
Metrô paulistano, na década de 70,
secretário municipal de vias públicas,
entre 1984 e 1985, e secretário de infra-
estrutura e obras, entre 2005 e 2006, da
Prefeitura do Município de São Paulo,
secretário de Estado do Abastecimento
do Governo do Estado de São Paulo,
entre 1987 e 1988, dentre outros
16
ssessor do prefeito da maior ci-
A dade da América Latina, partici-
pando da solução de problemas que
envolvem principalmente as vias pú-
blicas, como drenagem, despoluição
de córregos, pavimentação, obras-
de-arte e edificações, o engenheiro
Antônio Arnaldo de Queiroz e Silva
tem um trabalho que exige profundo
conhecimento técnico e dos assuntos
que envolvem a metrópole paulista-
na. Monteazulense de nascimento,
aos dez anos veio para a capital cur-
sar o ginásio.
Desde então, criou vínculos tais
com a cidade que é impossível saber
se a conhece a fundo em decorrência
do trabalho sempre voltado às suas
particularidades ou se a busca por
soluções para seus problemas é que o
tornou grande conhecedor dela. De
qualquer maneira, é natural a Antô-
nio Arnaldo, ao contar sobre sua tra-
jetória profissional, contextualizar o
momento histórico do País, reme-
tendo ao papel da engenharia no que
tange às questões políticas e sociais.
Foi aluno interno do Colégio
São Bento até os 16 anos, quando o
pai comprou uma casa, contratou
uma empregada e mandou três ir-
mãos mais novos morarem com ele.
Posteriormente eles cursaram Ar-
quitetura no Mackenzie, Medicina
na USP, e engenharia na Poli.
Formado, deixou o Largo de São
Bento para ingressar na Escola Politéc-
nica da USP, motivado pela vontade de
participar de grandes obras, como
pontes e estradas, mas também pelas
habilidades com exatas e, como é
comum aos profissionais da mesma
época, pela falta de opções de carreira
a seguir. No entanto, assegura: "opta-
ria novamente pela engenharia, não
me arrependo da escolha".
Dentre os alunos da Poli contem-
porâneos a Antônio Arnaldo, destaca
os que se tornaram prefeitos e gover-
nadores, como Mário Covas, Paulo
Maluf e Reinaldo de Barros. Com o
curso em tempo integral, um "regi-
me muito puxado", os alunos eram
mais próximos e a vida acadêmica
muito mais intensa, com grande
competitividade entre escolas e
maior força política aos estudantes.
"Hoje não se faz idéia do que era a
vida estudantil universitária em São
Paulo. Não é exagero dizer que todos
os alunos se conheciam."
A plenitude do curso propiciou
ao então estudante a chance de par-
ticipar da construção da Casa do Po-
litécnico, um edifício de nove anda-
res que tinha a finalidade de abrigar
estudantes do interior que não tives-
sem recursos. O grande desafio en-
frentado pelas turmas que participa-
ram do projeto era angariar doações
de projetos, materiais e instalações
para a obra, que foi feita sem nenhu-
ma verba. Construída ao longo de
cinco anos, foi concluída e entregue
em 1956 pela turma de Silva, que era
diretor da Casa na ocasião.
TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007
carreira.qxd 5/9/2007 11:53 Page 17
Dez perguntas para Antônio de Queiroz
1 Obras marcantes das quais
participou: Linha 1 do Metrô
paulistano, gerenciamento de mais
de 100 mil unidades habitacionais,
Canal do Trabalhador, no Ceará e,
recentemente, da ponte estaiada da
Marginal Pinheiros
2 Obras significativas da
engenharia brasileira: as usinas
hidrelétricas, os metrôs e as
grandes rodovias, além da
industrialização ocorrida em todo
o País nos últimos 50 anos
3 Realização profissional: sou um
profissional privilegiado pelas
oportunidades que apareceram
durante toda minha carreira
4 Mestres: os ‘monstros sagrados’ da
Poli, entre eles os professores Luis
Cintra do Prado, Telêmaco H. M. V.
Langendonck, José Octávio de
Camargo, Moacir Cruz e Augusto
Carlos de Vasconcelos, hoje com 84
anos, ainda ativo, querido paraninfo
da nossa turma
5 Por que escolheu ser
engenheiro: facilidade com as
ciências exatas no colégio, vontade
de participar de grandes obras e
pouco interesse pelas outras opções
de carreira existentes na época
Bastante próximo de Covas – joga-
vam futebol no mesmo time da facul-
dade – foi convidado para ser secretário
municipal de vias públicas entre 1984 e
1985, quando o primeiro foi prefeito.
Com funções semelhantes às exercidas
atualmente, respondia também pela
iluminação pública. Nesse período
foram pavimentadas quatro mil ruas,
10% do total da cidade à época. Para
acumular competências necessárias ao
cargo trabalhou antes na CSN (Com-
panhia Siderúrgica Nacional), na Co-
brasma, na Cinasa (Construção Indus-
trializada Nacional), no Metrô, nas In-
dústrias Villares e na Sharp.
6 Melhor instituição de ensino
da engenharia: Escola
Politécnica da Universidade
de São Paulo
7 Conselho ao jovem
profissional: estudar sempre,
mas ficar menos no carpete e no
computador. O engenheiro que
pretende ser completo não pode
deixar de ir ao campo, amassar
barro, para acompanhar as obras,
e também viver os nossos
problemas sociais
8 Principal avanço tecnológico
recente: os da informática, com
um instrumental que nem
imaginávamos há 50 anos, quando
usávamos réguas de cálculo e
máquinas de calcular à manivela
9 Indicação de livro: A Capital da
Solidão, de Roberto Pompeu de
Toledo, sobre a história da cidade
de São Paulo, que merece ser
conhecida por quem mora e
trabalha aqui
10 Um mal da engenharia:
encarar a profissão como
meramente técnica, enquanto o
profissional tem a oportunidade
de interferir na qualidade de
vida das pessoas
A passagem por diversas indústrias
reflete o contexto político e econômi-
co. "Quando saí da faculdade o Brasil
passava por uma grande mudança",
explica. "A sede por profissionais era
tão grande que minha geração foi
muito privilegiada. Tanto que a maio-
ria de nós nunca ficou desempregada",
conta ao falar da formação de um país
industrializado e da construção de
Brasília que nos permitiu sair da faixa
litorânea e ocupar todo o País. O cená-
rio levou vários colegas de turma pelo
mesmo caminho, mesmo porque fal-
tava um curso específico para forma-
ção de engenheiros industriais.
A especialização profissional de
Antônio Arnaldo veio na prática,
conforme conta, ao participar da
construção da Linha 1 do Metrô, por
ele considerada seu curso de pós-
graduação em Engenharia. "Passa-
mos na rua Boa Vista com dois tú-
neis de 6 m de diâmetro cada, um
sobre o outro, a poucos metros de
fundações de edifícios antigos, com
os conhecimentos e equipamentos
de 35 anos atrás", conta.
Também foi significativo o
acompanhamento semanal, in loco,
do então prefeito da cidade, José
Carlos de Figueiredo Ferraz. A equi-
pe da qual participou permaneceu
por três gestões, tendo ele participa-
do, juntamente com outros seis cole-
gas e liderados por Plínio Assmann,
da escolha do local para implantação
do Pátio Itaquera onde antes havia
uma área de 100 alqueires e hoje há o
Centro Novo de Itaquera.
De 1979, ano que deixou o
Metrô, até 1984, voltou à indústria,
num cenário bastante diferente do
vivenciado da primeira vez, para
exercer as funções na área de Recur-
sos Humanos. "Em 20 anos a indús-
tria brasileira evoluiu muito", atesta.
Em 1975 participou de um grupo de
40 pessoas, a maioria engenheiros
com experiência em gerenciamento
de empreendimentos, da fundação
da Ductor Implantação de Projetos.
A empresa executou mais de 200
contratos. Outro feito significativo
foi o gerenciamento da construção
do Canal do Trabalhador, que leva
água do rio Jaguaribe para Fortaleza.
Com 100 km de extensão e desnível
total de apenas 6 m – 60 cm a cada 10
km – foi executado em 90 dias, com
apoio do Governo do Ceará e das
Forças Armadas, e evitou que faltasse
água naquela capital.
Desse exemplo extrai os aspectos
da profissão que extrapolam a técni-
ca, influenciando diretamente ques-
tões sociais e urbanas. "Vivemos num
contexto político amplo em que o en-
genheiro tem cada vez mais que cola-
borar", pontua comentando aborda-
gens mais restritas e corriqueiras.
Bruno Loturco
17
melhores praticas 126.qxd 5/9/2007 11:44 Page 18

MELHORES PRÁTICAS
Ar-condicionado central
A correta instalação garante não apenas a eficiência energética, mas a durabilidade
de componentes próximos, como instalações elétricas e forros de gesso

Redes de dutos Soldas

A utilização de redes de dutos com
As soldas em tubulações frigoríficas
construção flangeada confere agilidade
devem ser executadas criteriosamente,
na montagem, além de minimizar
para prevenir vazamentos do gás
o vazamento de ar entre as seções.
refrigerante. A aplicação deve ser
O isolamento térmico dessas redes deve
uniforme em todo o perímetro da
ser cuidadosamente executado, de forma
tubulação para se evitar vazamentos.
a não permitir espaços vazios que
Tubulações extensas podem apresentar
propiciem a condensação de água.
milhares de pontos de solda, o que pode
dificultar a posterior identificação dos
pontos problemáticos.

Isolamento térmico
O isolamento térmico das tubulações
frigoríficas deverá abranger toda a sua
extensão, não deixando trechos aparentes,
de forma a evitar perdas energéticas.
Fotos: Marcelo Scandaroli

Também é possível que, em torno da

tubulação desprotegida, a umidade se
condense e se precipite sobre forros e
eletrocalhas, danificando-os.

18 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

melhores praticas 126.qxd 5/9/2007 11:44
Colarinhos
Colarinhos e demais dispositivos de
distribuição de ar deverão estar bem
ajustados à rede de dutos, de forma a
evitar vazamentos de ar. Como são
Colaboração: Abrava; Engenheiro Osvaldo Alves Junior, da Masterplan Engenharia Associados; Servtec
Page 19
rosqueadas, deve-se prestar atenção
ao correto encaixe entre a peça e o
duto. Pode-se aplicar selante para
garantia da vedação.
Alinhamento
Redes de dutos e tubulações
deverão ser montadas alinhadas,
distribuindo-se uniformemente
sua carga entre os suportes, de
forma a evitar torções e esforços
adicionais, quando em operação.
Amortecimento
Os equipamentos deverão ser
montados sobre amortecedores para
não transmitirem vibrações à estrutura
do edifício. A quantidade de
amortecedores deve ser dimensionada
de acordo com as recomendações dos
fornecedores dos equipamentos.
19
melhores praticas 126.qxd 5/9/2007 11:44 Page 20
melhores praticas 126.qxd 5/9/2007 11:44 Page 21
entrevista.qxd 5/9/2007 11:43 Page 22

ENTREVISTA
Desenvolvimento viário
Diretor da Dersa diz que trecho Sul do Rodoanel é estratégico para
o desenvolvimento nacional, por isso dificuldades extrapolam
campo da engenharia

Marcelo Scandaroli
PAULO VIEIRA DE SOUZA
Sob sua responsabilidade está a
execução de todo o Trecho Sul do
Rodoanel Mário Covas, em São Paulo.
É diretor de Engenharia da Dersa
(Desenvolvimento Rodoviário S.A.) e
coordenador do Grupo Executivo da
Secretaria de Estado dos Transportes.
Tendo participado dos convênios e
modelagens envolvendo o Complexo
Viário Jacu–Pêssego, as avenidas dos
Bandeirantes e Roberto Marinho, o
Corredor Expresso Tiradentes e as
Marginais Pinheiros e Tietê, foi
também Diretor de Custo e
inda em fase de terraplenagem – as da licença ambiental Prioridade "A",
Planejamento Executivo da
Companhia do Metropolitano de São
Paulo e Coordenador do Grupo
A frentes de obra partiram apenas no
último dia 28 de maio – o Trecho Sul do
que representa uma extensão pouco
significativa em relação às Prioridades
Executivo da Secretaria de Estado Rodoanel se estende por 61,4 km, atra- "B", recém-emitida, e "C", em anda-
dos Transportes Metropolitanos. vessa sete municípios, cruza duas re- mento. Atualmente, envolta por um re-
Graduado em Matemática e presas e tem um orçamento de R$ 3,6 novado espírito empreendedor e com
Engenharia Civil pela Universidade bilhões. Ainda assim, de acordo com o foco no prazo, a Dersa (Desenvolvi-
Municipal de Taubaté, foi sócio e próprio diretor de engenharia respon- mento Rodoviário S.A.) se volta à exe-
diretor da BRR – Engenharia e sável por todo o empreendimento, o cução dessa obra, ponto vital do siste-
Construções e da Souza Millen – maior desafio da obra não é técnico. ma interligado de transporte não só do
Gerenciamento, Planejamento, Obviamente, há complicações severas Município ou do Estado, mas de todo o
Engenharia e Construções. principalmente no trecho de serra, nos País, por facilitar a ligação do Centro-
trevos de acesso às rodovias dos Imi- Oeste com o litoral. Para tanto, toda a
grantes e Anchieta, mas nada que bom empresa foi reestruturada para otimi-
planejamento, com eficaz gerencia- zar a administração, integrar departa-
mento de projetos, e execução compe- mentos e compatibilizar processos de
tente não resolvam. E é justamente nos decisão entre as mais variadas esferas.
aspectos logísticos e de gerenciamento Paulo Vieira de Souza fala sobre ques-
que o Rodoanel revela suas complexi- tões de engenharia que extrapolam a
dades. Antes de se tornar prioridade técnica, o posicionamento estratégico
dos governos estadual e federal, o tre- da Dersa e a necessária sinergia entre
cho esperou por quatro anos a emissão departamentos e profissionais.

22 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

entrevista.qxd 5/9/2007 11:43 Page 23
Qual é a função desse trecho
do Rodoanel?
Enquanto sistema de transporte inter-
ligando o Oeste, o Sul e futuramente o
Leste, o Rodoanel não desafoga em
nada o tráfego da Marginal Tietê, que
continua com os problemas que tem,
mas alivia 43% do problema da Mar-
ginal Pinheiros. Também estamos in-
terligando esta à rodovia dos Imigran-
tes por meio das avenidas Bandeiran-
tes e Roberto Marinho, num sistema
integrado que faz parte do grande anel
que é o Rodoanel e que promove a in-
terligação com ferrovias, o Ferroanel.
O Ferroanel é parte do projeto
do Rodoanel?
Ele integra o corredor de exportação li-
gando os portos de Santos e São Sebas-
tião e passando pelo Rodoanel. Há um
estudo de modelagem que deixa uma
plataforma de 30 m para o Ferroanel, e
estamos estudando sua integração ao
sistema de transporte estratégico.
Qual a estratégia desse sistema?
Obras do município, mas que aten-
dem ao Brasil todo, como a Marginal
Tietê, serão executadas em convênio
com o Estado, pela Dersa, num volu-
me total de R$ 3,6 bilhões. Isso sem
considerar as desapropriações que,
dentro do Município, alcançam valo-
res iguais ou superiores ao da própria
obra, como na avenida Roberto Mari-
nho, onde há 40 mil pessoas num tre-
cho de 4,5 km. Com cada unidade da
CDHU a aproximadamente R$ 50
mil, são R$ 500 milhões para reassen-
tar dez mil famílias. Quando o gover-
no executa uma obra viária dessas,
executa outra social.
Essa é a função da Dersa?
A Dersa tem como objetivo – e essa é
sua expertise – executar obras viárias.
No entanto, quando um município
apresenta tamanho desenvolvimento,
não há como governá-lo dissociado
do Estado, porque toda obra munici-
pal também é de interesse do Estado.
Havendo convênio de execução a obra
acontece, pois o custo de uma obra
como a Marginal Tietê, com 45% do
tráfego representado por carga de pas-
"Nosso foco são as
obras, e quem se
opuser à execução
está fora, seja quem
for. E o Rodoanel
é o carro-chefe da
Dersa, do Estado, do
Município e do Brasil
em termos de obra"
sagem, é muito elevado. Dentro dessa
equação, o papel da Dersa é de execu-
tora de obras nos convênios.
Principalmente em grandes obras?
A Dersa tem atuado em estradas de
grande porte, deixando as demais,
como as vicinais, para o DER (Depar-
tamento de Estradas de Rodagem). É
estratégico, primeiro porque tem um
corpo técnico capacitado. Depois, por
uma coincidência feliz que deveria
valer para todo o Brasil, o governo mu-
nicipal trabalha alinhado ao estadual.
Há reuniões conjuntas de modelagem
em que o Estado coordena grupos exe-
cutivos, com presença de todos os ór-
gãos, inclusive Meio Ambiente.
E o que determinou essa alteração na
concepção?
A população admite cada vez menos o
discurso fora da realidade e quer a obra
pronta. A necessidade e a integração
dos governantes possibilitaram os con-
vênios com tarefas e recursos mútuos.
Os órgãos responsáveis pelo meio
ambiente participam efetivamente?
O papel do meio ambiente é impor-
tante e fundamental, mas eficaz no
momento em que é pró-ativo, não im-
pondo contrapartidas, reivindicações e
solicitações impraticáveis. Tem que ser
um facilitador para que o projeto co-
mece adequadamente, e a única ma-
neira de fazer isso é no anteprojeto, na
modelagem, como acontece hoje no
Governo do Estado.
E qual é a dinâmica da obra do
Rodoanel Sul dentro da Dersa?
Ainda não era diretor de engenharia
quando o projeto começou, mas o
presidente da empresa, Thomaz de
Aquino, avaliou que os técnicos deti-
nham as informações isoladamente e
determinou a criação de um grupo
gestor que opera de forma matricial
com a estrutura de gerentes de cada
área da Dersa. O grupo é coordenado
pelo diretor de engenharia, produzin-
do uma dinâmica interdisciplinar si-
nérgica, denominada MAI-CADER
(Planejamento, Projeto, Interferência,
Meio Ambiente, Cadastro, Avaliação,
Desapropriação, Negociação de Áreas,
Reassentamento, Obras, Institucio-
nais e Comunicação Social).
Como são negociadas as
desapropriações?
São trabalhadas judicial ou adminis-
trativamente. Em ambos os casos,
temos cadastro com planta dos imó-
veis com ou sem benfeitorias e avalia-
ção, resultando em um laudo admi-
nistrativo em que consta, dentre ou-
tros documentos, a matrícula ou certi-
dão vintenária. São 14 equipes de ne-
gociação compostas por advogados e
administradores, sendo dez fixas no
escritório e quatro itinerantes que vão
ao núcleo habitacional.
De que maneira?
No caso de Desapropriação Judicial,
distribuímos os processos, aguarda-
mos laudo pericial e depositamos em
juízo o valor correspondente, aguar-
dando a imissão na posse, cujo prazo
médio para cada processo gira em
torno de 60 dias. Para a Desapropria-
ção Administrativa – Extrajudicial,
reunimos com os proprietários, verifi-
camos a matrícula, negociamos o pa-
gamento parcelado, elaboramos um
contrato, e obtemos a imissão na posse
imediatamente, a qual será encami-
nhada para homologação em juízo.
Qual o volume de desapropriações na
obra do Rodoanel?
Hoje temos em torno de 1.451 imó-
veis, mas no último levantamento
eram 1.300 porque nem todos esta-
23
entrevista.qxd 5/9/2007 11:43 Page 24
ENTREVISTA
vam cadastrados. Levantamos as
áreas, mas, no local, verificamos que
há cinco imóveis com donos diferen-
tes. As equipes já realizaram 728 nego-
ciações administrativas, 451 com
imissão na posse, e pela via judicial
temos tramitando 60 ações com oito
imissões na posse.
Ou seja, o prazo do Judiciário é
incompatível com o da obra?
Posso afirmar com certeza que não fa-
ríamos o Rodoanel em 33 meses devi-
do aos prazos legais com relação à Lei
de Desapropriação. De acordo com
essa lei, os processos possuem prazo
de liberação em torno de 60 dias cada,
além da possibilidade do expropriado
sustar, por meio de liminar, a imissão
na posse, como já ocorrido.
Das áreas negociadas, há o risco de
haver reivindicações de posse?
As áreas negociadas têm um decreto
de desapropriação, que, após desapro-
priação judicial ou amigável, devida-
mente homologada em juízo, o que
pode ocorrer é uma solicitação de re-
visão de valores, cujo resultado espe-
ramos ser inócuo.
O que viabilizou essa dinâmica?
A metodologia. Hoje temos um siste-
ma integrado que fornece online e em
tempo real dados que estabelecem
uma visão completa e geral das desa-
propriações a respeito de todos os ele-
mentos necessários ao processo com-
pleto de negociação.
Como são controladas?
Para definir as prioridades e ações ne-
cessárias, utilizamos a simbologia das
cores de sinais de trânsito, que não é
nada inovadora, mas é simples e inteli-
gente, pois está no inconsciente de
todos. Mesmo parecendo banal, até
chegar a essa conclusão cada docu-
mento era de um jeito. O caos é quan-
do não se sabe nem o que deveria
saber ou que há um problema a resol-
ver. Esse era o nosso problema.A gente
nem sabia o que não sabia.
Qual é a situação atual das
desapropriações?
24
"Prometemos ao
governador que
faríamos a obra em
1.035 dias. Hoje todo
funcionário tem certeza
que no dia 27 de abril
de 2010 o Rodoanel
estará pronto"
O total de área a ser desapropriada
corresponde a 11,2 milhões de m2, a
obra está em execução porque temos
40% de frentes de obra em todos os
lotes, perfazendo um total de 4,5 mi-
lhões de m2 de áreas já desapropriadas.
Qual o volume de custos dessa
etapa?
O valor total previsto será de R$ 450
milhões dos quais já temos compro-
metidos R$ 150 mi com pagamentos
parcelados em até 15 vezes. São, em
média, R$ 2 milhões diários, cujos
custos apresentam até o momento
uma economia de R$ 50 milhões,
valor esse que possibilita a aplicação
de recursos em obras. É a maior imo-
biliária do País.
E para as interferências?
Até hoje temos um total de 185 inter-
ferências com as diversas concessioná-
rias, perfazendo um total estimado de
recursos de R$ 50 milhões, dos quais
já temos comprometidos R$ 7,5 mi-
lhões. Esperamos, como no caso das
desapropriações, reduzir esses valores
em 20%.
Qual o volume de reassentamento na
obra do Rodoanel?
De um total de 1.348 famílias a
serem removidas já realizamos a re-
moção de 691, equivalente a 51% do
total, tendo um comprometimento
de custo no valor de R$ 27 milhões
até o momento.
Como são realizados?
Após reuniões com as comunidades,
para esclarecimentos das possibilida-
des de atendimentos, são elaborados
cadastro social, avaliação das benfeito-
rias e laudo administrativo.
De que maneira?
São trabalhados de duas formas. A pri-
meira é pela oferta de unidades habita-
cionais. Nesse caso elaboramos ações
de comunicação para oferta de unida-
des da CDHU. Essas ações informam
as famílias não só em relação ao tipo,
planta, metragem e material utilizado
na construção do imóvel, mas também
sobre o que existe ao redor do em-
preendimento, como transporte, cre-
ches, postos de saúde etc. Nesses mol-
des foram disponibilizadas 300 unida-
des com custo de R$ 15 mil cada, o que
corresponde a 58% do total. Outra
maneira é o pagamento em valores,
com preparação e acompanhamento
total das remoções das famílias duran-
te o período de transição e pagamento
dos valores. Esse modelo foi adotado
com 391 famílias, com custo de R$ 12
mil, correspondente a 48% do total.
Podemos afirmar que imperava um
problema de organização?
Todo esse trabalho foi desenvolvido
devido ao compromisso com a entrega
da obra no prazo comprometido. A
necessidade leva a uma postura profis-
sional com estruturação, organização,
metodologia, eficácia e sinergia entre
os envolvidos. O foco principal da
Dersa são as obras, e o Rodoanel é
nosso carro-chefe.
Está dizendo que essa evolução
decorre de uma redefinição de
prioridades?
Quando temos um objetivo pré-
definido, vamos atrás dele. Ao termi-
narmos a negociação com as empresas
dos consórcios contratadas para a exe-
cução da obra, prometemos ao gover-
nador que faríamos à obra em 1.065
dias, divulgando isso em toda a estru-
tura de obras e da empresa. Hoje todos
os envolvidos nesse empreendimento
têm a certeza que até o dia 27 de abril
de 2010 o Rodoanel Trecho Sul estará
concluído. Esse comprometimento faz
com que as pessoas façam o que preci-
sa ser feito.
TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007
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Além de processos, é importante
gerenciar bem as pessoas para que
uma obra desse porte se realize?
É uma postura da direção com relação
a um objetivo único, pois o otimista
torce e espera que os problemas sejam
resolvidos, enquanto o entusiasta vai
atrás das soluções e resolve os proble-
mas. Uma das formas de criar o entu-
siasmo entre os profissionais envolvi-
dos é levá-los ao canteiro. O dinheiro
mais bem gasto pela companhia é o
que faz com que os profissionais co-
nheçam o empreendimento do qual
participam. Não só o Rodoanel, mas a
Bandeirantes, a Jacu–Pêssego. Mesmo
os governantes têm dificuldade de ver
uma planta, mas quando vão à obra
passam a entender.
Os diretores também vão ao canteiro?
Tanto a diretoria da empresa, como
todos os funcionários nos diversos ní-
veis hierárquicos, participam de visitas
quinzenais aos canteiros de obras. O
MAI-CADER (Meio Ambiente, Inter-
ferências, Cadastro, Avaliação, Desa-
propriação e Reassentamento) [grupo
que reúne as diretorias envolvidas] é iti-
nerante para ir à obra, ver problemas,
receber reclamações e dar soluções.
O Rodoanel parece mais complexo sob
qualquer outro ponto de vista do que
do da engenharia, da execução em si.
O Brasil é expert em obras-de-arte. A
Dersa já fez quilômetros e mais quilô-
metros de estradas com a participação
das melhores empresas nacionais que
participam de obras internacionais.
Nunca ninguém duvidou que a enge-
nharia seria feita. A possibilidade de li-
berar frentes de obra em um prazo exí-
guo é que é novidade. Por isso quem
gerencia é a Dersa e não uma empresa
contratada, pois haveria dificuldades
em reconhecimento, por parte dos
profissionais, de uma liderança impos-
ta e não reconhecida a partir da dedica-
ção ao mesmo objetivo comum.
A gestão dos processos e pessoas
merece atenção especial, então?
O que fazemos é divulgar as informa-
ções conjuntas por profissionais da
empresa, promovendo a convergência
de idéias divulgando todas as decisões,
sendo cada profissional responsável
pela solução final de cada assunto.
Dessa forma funcionam as reuniões
intituladas MAI-CADER, na qual a
ausência de um profissional resulta em
problemas para a sinergia. A liberação
da execução é que é o pulo do gato,
nada acontece até lá.
Pode ser um gargalo para a execução
e o prazo?
O andamento físico e financeiro da
obra é avaliado contratualmente a
cada três meses, e equacionado dentro
dos resultados com ampliação ou re-
dução dos valores a serem pagos, como
já ocorrido. Nessa fase inicial do em-
preendimento, tivemos um ritmo in-
tenso de trabalho com todos os envol-
vidos, muita presteza e eficácia, pois
todos sabemos que trabalhando de
forma correta e transparente tudo dará
certo com relação à qualidade de exe-
cução e o prazo de entrega.
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ENTREVISTA
A partir de quando a obra se voltará
à engenharia, com bom
encaminhamento das liberações
ambientais e de área?
O objetivo dessa estratégia foi liberar
frentes de obra dentro dos prazos pre-
vistos em cronograma, o que ocorre
desde junho. Com relação ao meio
ambiente, hoje temos 80% liberados,
com previsão de conclusão em outu-
bro. Para as desapropriações e reas-
sentamentos que resultam em frente
de obras, temos 40% e 51% liberados,
respectivamente, com previsão de
conclusão em dezembro.
As equipes envolvidas nesses
processos serão alocadas em
outras obras?
Supondo que não houvesse nenhum
problema judicial com relação ao
Rodoanel, ainda temos o maior volu-
me de obras a iniciar do Brasil. Devi-
do ao volume de obras a serem con-
tratadas em convênio com a Prefeitu-
ra de São Paulo, todos os profissio-
nais que realizam trabalhos de cadas-
tro, avaliação, desapropriação e reas-
sentamento serão fundamentais para
as soluções dos problemas inerentes a
essas obras.
Quais as próximas prioridades?
A Dersa possui convênio com a Prefei-
tura de São Paulo para execução das
seguintes obras: Jacu–Pêssego Sul,
sendo que a Jacu–Pêssego Norte já
está em andamento, avenidas dos
Bandeirantes e Roberto Marinho,
Marginal Tietê. A vantagem é que uti-
lizaremos a estrutura, metodologia e
sinergia já consolidadas.
Qual o papel de um órgão como a
Dersa nesse aspecto?
Toda obra de governo poderia, sem-
pre que possível, adotar o critério de
preço global, com projeto executivo
concluído e recursos definidos, mas
possibilitando alternativas que apre-
sentem tecnologia, metodologia e sis-
tematização para alcançar melhor
qualidade, prazos e custos menores.
As grandes obras nacionais teriam
menor custo, havendo uma melhor
gestão técnica e financeira.
26
"As grandes obras
nacionais são
caríssimas porque do
lado do governo falta
gestão técnica e
financeira. Aqui estava
tudo planejado e
previsto, mas não
havia sinergia de
comunicação"
No caso do Rodoanel é permitida
a apresentação de projeto alternativo
para execução? Qual a influência
da Dersa?
Sim, a critério único e exclusivo de
aprovação da Dersa, devendo ser res-
guardados a qualidade, a estética, a re-
sistência e o prazo de execução. Caso
contrário permanece o projeto execu-
tivo existente.
E a sinergia é obtida como?
Hoje a empresa toda acredita na
obra porque mostramos dados.
Mando os documentos e não faço
disso uma caixa-preta. Nada é sigilo-
so. Todos acompanham o andamen-
to do processo e são responsáveis
pelos resultados.
Um dos trunfos da gestão é tornar os
processos transparentes?
Uma falha, não da engenharia, mas da
parceria em geral é ela não ser de fato,
mas de símbolo, título. Esta só existe
quando se abrem as informações.
Todas as informações são transmitidas
por relatórios informatizados, pois,
por sermos uma empresa que trata de
obras públicas, temos o dever de infor-
mar sistematicamente de forma clara e
transparente as ações realizadas.
Mesmo que em parceria com
empresas privadas?
A parceria tem que ser transparente e
convergente. Tenho que falar sobre o
que é melhor para o empreendimento.
Os dirigentes do setor público podem
e devem dialogar com o setor privado,
pois os objetivos de governo a serem
atingidos dependem da transparência,
respeitando interesses comuns com
postura honesta e ética aos propósitos.
O que foi estabelecido?
Ficou a cargo da Dersa assumir assun-
tos relacionados ao meio ambiente,
projeto, interferência, cadastro, avalia-
ção, negociação, desapropriação, imis-
são na posse, reassentamento, geren-
ciamento social, supervisão de obras e
gerenciamento geral. Eles fazem pro-
jeto alternativo, nós aprovamos, eles
executam. Nós fiscalizamos e eles re-
cebem em dia. Cada um cumpre sua
parte e a coisa funciona.
A Dersa ainda investe em
desenvolvimento e pesquisa
de engenharia?
É uma preocupação do presidente da
Dersa e sua diretoria manter inter-
câmbio de técnicos e tecnologias. Ao
transformar o projeto a preço global,
uma das prerrogativas era que as em-
presas pudessem apresentar projeto
alternativo. Quando visamos preço
unitário, o alternativo quase sempre
apresenta custo e prazo maiores. Mas
quando é preço global, normalmente
o alternativo, desde que resguardada a
qualidade pelo órgão, é mais econô-
mico, mais moderno tecnologicamen-
te e mais rápido.
E qual a influência da Dersa sobre o
projeto alternativo?
A gestão e a aprovação são nossas.
Sempre resguardando a qualidade, a
estética, a resistência e o prazo. Se o
prazo for maior ou se reduzir vãos
para ficar mais barato, não aprovo. Se
for mais robusto que minha ponte,
também não passa. Tem que apresen-
tar tecnologia, metodologia, sistema-
tização para alcançar prazo e custo
menores e qualidade melhor. Senão
vai o projeto que já tenho, que foi estu-
dado. No entanto, a empresa privada,
pelo próprio trabalho dela, com obras
no exterior, tem uma simbiose, uma
permuta de inovação.
Bruno Loturco
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TÉCNICA E AMBIENTE
Asfalto com pneus
Adição de borracha ao ligante asfáltico otimiza desempenho do pavimento
or enfrentar o tráfego diário de mais
P de 1.500 ônibus, além de milhares
de automóveis, o pavimento asfáltico da
Cidade Universitária da Ilha do Fundão,
no Rio de Janeiro, estava apresentando
patologias, principalmente trincas em
excesso. Para resolver o problema, o pa-
vimento foi substituído, em maio últi-
mo, por outro com maior resistência à
intensidade de tráfego.A propriedade foi
alcançada com o aumento da flexibilida-
de do asfalto por meio da adição de polí-
meros e borracha ao ligante, o que tam-
bém alongou sua vida útil.
Na prática, foi adicionado pó de
borracha de pneus moídos no traço do
asfalto aplicado nas vias. "A idéia tem
caráter ambiental, pois resolve parte do
passivo ambiental, e também caráter
técnico", explica Demétrio Perez Jú-
nior, da Craft Engenharia, responsável
pela execução dos trabalhos. A afirma-
ção diz respeito aos benefícios da adi-
ção de látex e outros componentes,
como polímeros, ao CBUQ (Concreto
Betuminoso Usinado a Quente).
As vantagens do asfalto-borracha
são visíveis nos casos em que é necessá-
rio obter desempenho superior do li-
28
gante asfáltico, com alto grau de resis-
tência e elasticidade, revestimentos dre-
nantes, camadas intermediárias de ab-
sorção de tensões, camadas anti-re-
flexão de trincas, dentre outros. É tam-
bém ambientalmente interessante pelo
fato de que 95% do volume de uma mis-
tura asfáltica é constituído por pedra,
com os demais 5% representados pelo
asfalto extraído do petróleo.
Apesar dos ganhos já citados e dos
inúmeros ensaios realizados em labo-
ratório, havia dúvidas com relação ao
comportamento do material quando
submetido a condições reais de solici-
tação. A massa asfáltica, fornecida
pela Petrobras, apresenta um teor de
ligante de 5,5%, equilibrando o risco
de fissuramento com o de exsudação
por excesso de ligante, conforme ex-
plica o engenheiro Marcos Antonio
Fritzen, da Coppe (Coordenação dos
Programas de Pós-graduação de En-
genharia da Universidade Federal do
Rio de Janeiro).
O traço de asfalto utilizado é simi-
lar ao convencional acrescido de apro-
ximadamente 20% de borracha prove-
niente de pneus no ligante (CAP). Ou
Craft Engenharia
seja, a quantidade de borracha utiliza-
da é de cerca de 28 kg/m3 de CBUQ.
Antes de alcançar as proporções
ideais para cada situação, os pesquisa-
dores da Coppe testaram em torno de
20 misturas diferentes.A definição pelo
tipo de mistura para cada trecho obe-
deceu ao fluxo de veículos do local, e o
processamento do asfalto se deu na
usina da Craft, parceira da Coppe no
desenvolvimento de novas técnicas de
pavimentação. Para a usinagem, em
temperatura superior à do asfalto con-
vencional, foi utilizado tanque de ar-
mazenamento dotado de agitador,
para que não ocorresse sedimentação
das partículas no fundo, com segrega-
ção do ligante.
Quando da aplicação, embora reali-
zada com maquinário e metodologia
semelhantes às dos asfaltos convencio-
nais, foi necessário cuidado maior
quanto à temperatura de aplicação, pois
esse tipo de mistura esfria mais rapida-
mente que a convencional. A manuten-
ção do pavimento acabado se deu da
mesma maneira que a de pavimentos
convencionais.De acordo com a empre-
sa executora, a solução pode ser adotada
em qualquer tipo de pavimento em
CBUQ, dependendo apenas do dimen-
sionamento às solicitações da via.
Com cinco meses desde a aplicação,
o pavimento não apresenta alterações
ou patologias. Fritzen, da Coppe, conta
que outras soluções ambientais menos
convencionais estão sendo estudadas
pela empresa. Exemplo é a utilização de
garrafas PETs, escória de aciaria ou ar-
gila calcinada em substituição ao agre-
gado na mistura asfáltica.
Bruno Loturco
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SEMINÁRIO

Soluções estruturais
Seminário Tecnologias de Estruturas apresenta as soluções encontradas para
os desafios em obras do Rio de Janeiro e de São Paulo

omplexidade é o que não falta às

C

Divulgação SindusCon-SP
estruturas de algumas das obras
executadas no País recentemente. Só
no Rio de Janeiro dois desafios foram
postos à prova dos engenheiros estru-
turais. Na Tijuca, próximo ao estádio
do Maracanã, a ampliação de um
Shopping Center subsolo abaixo pre-
cisou ser realizada com as lojas fun-
cionando, em operação que envolveu
ainda o reforço do alicerce já existen-
te. Na Ilha do Fundão, o novo Centro
de Pesquisas da Petrobras, projetado
pelo arquiteto Siegbert Zanettini,
exige fiscalização rigorosa das peças
metálicas produzidas na indústria. Ao
chegar ao canteiro, as peças serão ape-
nas montadas, de forma a se conse-
guir a construção "limpa" pretendida
pela contratante. Na obra dos viadu- dinâmica das Construções) da dicato da Indústria da Construção
tos estaiados do Complexo Viário Jor- UFRGS (Universidade Federal do Rio Civil do Estado de São Paulo), realiza-
nalista Roberto Marinho, modelos Grande do Sul). Os cases foram apre- do em setembro no Concrete Show,
foram levados para ensaios aerodinâ- sentados no 9o Seminário Tecnologia em São Paulo.
micos no LAC (Laboratório de Aero- de Estruturas do SindusCon-SP (Sin- Renato Faria

Crescendo para baixo

Quando os proprietários do Shopping Tijuca,
no Rio de Janeiro, pensaram em ampliar as
instalações do estabelecimento,
enfrentaram de início alguns obstáculos:
rodeado de edifícios consolidados, o
complexo não podia crescer para os lados; a
Fotos: divulgação Consultrix
existência de três torres de escritórios
comerciais "cravadas" no edifício principal
do shopping inviabilizava sua expansão
vertical. A solução era a ampliação para
baixo. A tarefa não era fácil, já que o centro
de compras está às margens do rio
Maracanã, em região alagável na qual o
lençol freático encontrava-se apenas 4,5 m
abaixo do nível da rua. Como as atividades
do shopping não podiam parar, seguiu-se
uma série de soluções de engenharia. Nas
fundações, uma série de problemas. Quase
65% das estacas Franki do edifício

construído em 1972 já suportavam carga

superior à que haviam sido projetadas.
"Havia estaca que já suportava mais de 100%
da carga prevista", explica Eduardo Couso
Jr., engenheiro da Consultrix. Algumas delas

30 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

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Imagens: Zanettini arquitetura
Estrutura versátil
A Petrobras contratou o escritório do
arquiteto Siegbert Zanettini para coordenar
a ampliação de seu Cenpes (Centro de
Pesquisas) na Ilha do Fundão, na cidade do
Rio de Janeiro. O complexo terá um bloco
de auditórios, salas de reuniões,
lanchonetes; um eixo central com módulos
que abrigarão laboratórios de pesquisa;
restaurante e um centro de realidade
virtual, entre outros. O edifício principal,
que se estende na direção norte-sul, possui
cobertura projetada em formato de arco,
com abertura voltada para o mar. Isso
permitirá o aproveitamento da ventilação
de forma a melhorar o desempenho
térmico e reduzir o consumo com ar-
condicionado no interior do edifício.
A estrutura é predominantemente em aço,
eram muito curtas, seus comprimentos
chegavam a apenas 9,4 m do nível da rua –
a criação de um novo pavimento exigia
escavações até o nível 7,0 m. Cientes disso,
os engenheiros deram início ao primeiro
lance de escavações, até a cota -4,5 m, nível
do lençol freático.Ali, modelaram blocos
de reforço para as estacas mais curtas e
cravaram novas estacas, até a cota -21,0 m,
pelo processo Hollow-Auger. Trata-se de
uma espécie de estaca-raiz, que pode ser
usada em locais com baixo pé-direito, mas
escolhido em função da flexibilidade para
mudanças rápidas de layout que o material
confere. "Trata-se de um centro de pesquisas
com diversos laboratórios. Se necessário,
com equipamentos leves – que carregam
500 kg, 700 kg – é possível desmontar
e transportar parte da estrutura e ampliar
o espaço de trabalho", explica Zanettini.
O concreto foi empregado apenas em alguns
pilares de apoio, canaletas e nas fundações.
O emprego do aço permitirá, também,
a manutenção da limpeza do canteiro, que
é concebido desde o início como um local
apenas de montagem da estrutura, não de
construção. Exemplo disso é a execução da
estrutura do CRV (Centro de Realidade
Virtual), uma geodésica a ser executada com
chapas metálicas recobertas com fibra de
vidro. "As peças metálicas são fabricadas e
transportadas para a fábrica de fibra de
vidro, onde as peças são fundidas. Dali, são
transportadas pré-montadas para o canteiro,
onde finalmente são fixadas", explica
Zanettini. "A execução no canteiro seria
muito difícil, ela deve ser feita na indústria.
Portanto, nosso maior trabalho não é tanto
fiscalizar a obra, mas os protótipos criados
na indústria."
que dispensa a injeção de água, que poderia
danificar a fundação já existente. Feito isso,
rebaixaram o lençol freático, concretaram as
cortinas atirantadas da periferia e revestiram
parte das estacas Franki expostas. Com o
ambiente seguro, partiram para o novo lance
de escavações, até o nível -7,0 m.Ali foram
moldados os últimos blocos e cravadas as
últimas estacas Hollow-Auger.A laje do
último nível – dimensionado de forma a
suportar a pressão negativa exercida pela
água – foi armada e concretada.
Menos vibrações
Divulgação LAC-UFRGS
Divulgação LAC-UFRGS
Para assegurar a estabilidade estrutural
do complexo de viadutos estaiados que
liga a avenida Jornalista Roberto Marinho
à Marginal Pinheiros, em São Paulo, a
construtora OAS recorreu a testes no
moderno túnel de vento do Laboratório de
Aerodinâmica das Construções da UFRGS.
Os ensaios foram aplicados a cada
elemento separadamente – ao mastro
principal, que suporta os estais, e ao
tabuleiro por onde circularão os
automóveis – e ao conjunto todo,
simulando as condições reais de serviço.
Segundo o diretor do laboratório, o
professor Acir Mércio Loredo-Souza, os
ensaios verificaram as forças e pressões
exercidas pela ação do vento sobre os
elementos e a velocidade crítica para
desprendimento de vórtices e flutter –
ressonância entre as freqüências de
vibração da ponte e do vento. Loredo-
Souza conta que, para reduzir esses
efeitos, molas amortecedoras podem
ser embutidas no tabuleiro e dispositivos
aerodinâmicos fixados em suas laterais
para facilitar o fluxo do vento incidente
na ponte e garantir a segurança
estrutural do conjunto.
31
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PROJETO

Rota planejada
Teoria e tecnologia aliadas garantem a construção de rodovias duráveis e mais
seguras. Veja as soluções disponíveis para a construção de estradas

ais do que a abertura de novas es-

M tradas, o grande desafio para o
País é modernizar a malha rodoviária já
existente. Dos mais de 1,7 milhão de
quilômetros de rodovias brasileiras,não
chega a 200 mil km a extensão pavi-
mentada. E o pior é que dessa pequena
fatia, poucos trechos estão adequados
ao tráfego.Avaliação da CNT (Confede-
ração Nacional dos Transportes), em
2006, de 85 mil km de estradas pavi-
mentadas conclui que mais da metade
(54,5%) tem o pavimento em estado re-
gular, ruim, ou péssimo; 40% não pos-
suem acostamento e outros 40% não
têm placas com limites de velocidade.
Quando se fala em modernização
de rodovias existentes, o primeiro passo
do processo de construção – a escolha
básica das localidades a serem ligadas –
já foi dado.Também muitas vezes já está
definido o esboço geral do traçado, ou
seja, as cidades por onde a nova estrada
deve passar.Ainda assim são necessários
estudos na chamada etapa de explora-
ção do terreno,com a avaliação da topo-
grafia e das condicionantes de traçados.
Regra geral, as condicionantes,
tanto para modernização como cons-
trução de novas rodovias, são de dois
tipos: as físicas (por exemplo,a existên-
cia de rios, áreas de preservação am-
biental e relevo acidentado), que ten-
dem a afastar a estrada da singulari-
dade, e as socioeconômicas (existência
de propriedades rurais,cidades e vilas e
rotas ferroviárias ou hidroviárias), que
Marcelo Scandaroli

tendem a atraí-la. No projeto de novas

rodovias, esses fatores desempenham
papel fundamental; em obras de dupli-

32 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

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Esperando licença ambiental

Confira os principais trechos com BR-135 BR-319
obras rodoviárias paralisadas em
São Luís
função de pendências ambientais. Manaus
Com exceção da BR-116, os status
constam do primeiro relatório de BR BR
acompanhamento das obras do PAC 135 319
(Programa de Aceleração do
Crescimento) feito pelo Ministério Humaitá
dos Transportes.
Formosa do Rio Preto Porto Velho
BR-116 Barreiras
Serviço: execução de 711 km de extensão
Montalvânia
Conclusão prevista: 2011
Montes Trecho: Rio Tupanã (AM) – Humaitá (AM)
Claros O que precisa ser feito: entendimento
Fortaleza entre Ibama e DNIT quanto à liberação de
obras no subtrecho Rio Tupanã (entre o
Belo Horizonte
km 166 e o km 370) e elaboração do EIA-
Rima pela Ufam (Universidade Federal do
Serviço: execução de 452 km
Amazonas) entre o km 370 e o km 656.
BR de extensão
116 Conclusão prevista: 2010
BR-163
Vitória da Trecho: Divisa Piauí-Bahia – Divisa
Conquista Bahia-Minas Gerais
O que precisa ser feito: no lote 2, Tirios
Governador entre o km 207 e o km 267, elaboração
Valadares de estudos em atendimento a termos
de referência definidos pelo Iphan
Santarém
(Instituto do Patrimônio Histórico e
Teresópolis Artístico Nacional), relacionados às
Barra Mansa cavernas existentes no segmento.
São Paulo
Guarantã
Curitiba
BR-392 do Norte
Porto Alegre BR
Pelotas 163
Jaguarão Rondonópolis
Porto
Serviço: duplicação de 30 km Xavier
BR
de extensão 392
Conclusão prevista: 2011 Dourados
Trecho: Miracatu (SP) – Juquitiba Santa Maria
(SP), na Serra do Cafezal Cascavel
O que precisa ser feito: por Itapiranga
mais de uma década, a duplicação Pelotas Rio Grande
do trecho ficou travada por Serviço: pavimentação de 1.024 km
questões ambientais, já que a de extensão
rodovia passa por área de Serviço: duplicação de 66 km Conclusão prevista: 2010
preservação da Mata Atlântica. de extensão Trecho: Santarém (PA) – Guarantã (MT)
O grupo vencedor da licitação Conclusão prevista: 2010 O que precisa ser feito: autorização
de concessão da rodovia entre Trecho: Pelotas (RS) – Rio Grande (RS) para exploração de jazidas de piçarras
São Paulo e Curitiba, em outubro, O que precisa ser feito: retirada do lindeiras à rodovia; elaboração de um
será obrigado a duplicar embargo à obra pelo TCU (Tribunal de programa de monitoramento de
o trecho mais perigoso da Contas da União) com a entrega do EIA- surgimento de estradas vicinais;
Régis Bittencourt. Rima e projeto executivo do trecho. programa de apoio indígena.

33
materia.qxd 5/9/2007 14:44 Page 34
PROJETO
Defeitos de traçado
Os manuais dos órgãos responsáveis pelas
estradas de rodagem federais e estaduais
trazem uma série de recomendações para
a concepção geométrica das vias.
Mergulho em tangente
Em planta
Em perfil
Em perspectiva
Mergulho profundo
Em planta
Em perfil
Em perspectiva
Manual do DER (Departamento de Estradas de Rodagem)
cação, concorrem ainda com a condi-
cionante principal do projeto: a neces-
sidade de que a segunda pista esteja
próxima da pista original.
Na duplicação da BR-101 Sul,entre
Florianópolis e Osório (RS), um dos
trechos originais passa por uma região
montanhosa conhecida como Morro
dos Cavalos,de fauna e flora exuberan-
tes e habitada por índios guaranis. O
projeto apresentado pelo DNIT (De-
partamento Nacional de Infra-Estru-
tura de Transportes) em 1999 procu-
rou minimizar a intervenção na região
com a construção de um túnel para
abrigar a nova pista. "Se a construísse-
mos morro acima, o impacto ambien-
tal seria muito forte. Haveria também
impacto no tráfego da rodovia, com a
34
As ilustrações abaixo mostram os erros
a serem evitados nos traçados da rodovia,
segundo manual do DER-SC
(Departamento de Estradas de Rodagem).
Salto
Em planta
Em perfil
Em perspectiva
Mergulho em curva
Em planta
Em perfil
Em perspectiva
diminuição da velocidade média dos
veículos ao passarem pelo trecho", afir-
ma César Augusto Santos, supervisor
de estudos, projetos e meio ambiente
do DNIT-SC.Com isso,de acordo com
o engenheiro, deve haver economia do
consumo de combustível pelos veícu-
los da ordem de 13%.
Projeto final
Com a diretriz do traçado definida,
parte-se para o anteprojeto, etapa em
que serão esboçados a geometria da via,
as curvas, os projetos de drenagem. "É
quando se levantam os quantitativos da
obra e se faz a estimativa de custo, para
apresentar às autoridades e verificar se
o empreendimento é viável ou não",
explica João Fortini Albano, professor
Início da curva horizontal
na área convexa
Em planta
Em perfil
Em perspectiva
Ondulações na curva
Em planta
Em perfil
Em perspectiva
do Departamento de Engenharia de
Produção e Transportes da UFRGS
(Universidade Federal do Rio Grande
do Sul). Passando essa fase, pode-se
proceder aos estudos mais detalhados
da via, à solicitação das licenças prévia e
de instalação, ao EIA-Rima (Estudo de
Impacto Ambiental e Relatório de Im-
pacto Ambiental) e, posteriormente, à
construção da rodovia propriamente
dita. É quando as diversas equipes de
projetos (terraplenagem, pavimenta-
ção, sinalização) começam a atuar.
Na pavimentação da via, os fatores
principais que vão nortear a escolha da
tecnologia a ser empregada, segundo
Liedi Bariani Bernucci, professora do
Departamento de Transportes da Esco-
la Politécnica da USP, são o volume de
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Sinalização
Sinalizações plásticas aplicadas a frio A espessura seca média é de 0,25 mm. Plástico a frio
e pré-fabricadas fazem companhia Após a pintura, a liberação do tráfego
à sinalização tradicional com pode ocorrer em dez minutos. Apresenta
termoplásticos e tintas acrílicas. As novas melhor resistência à ação de chuva e
tecnologias permitem a aplicação em neblina, e apresenta boa retenção de cor
relevo, funcionando também como e brilho. Apresenta vida útil superior à das
sinalização sonora para veículos. tintas acrílicas à base de solvente.

Divulgação Hot Line Tintas

"Camadas de 7 mm de espessura já são
suficientes para provocar ruído quando
o veículo passar sobre as faixas e acordar
um motorista sonolento", explica a
química Áurea Rangel. Na sinalização
vertical, depois dos faróis os painéis
luminosos passam a receber LEDs (em
português, diodo de emissão de luz),
que apresentam maior eficiência
energética e maior índice de
luminosidade que lâmpadas comuns.
Divulgação Sinasc
Resistente a tráfegos mais intensos (entre
seis mil e dez mil veículos por dia).
Termoplásticos
Bicomponente composto por resina
reativa à base de metilmetacrilato e
agente endurecedor que proporciona
a aplicação do produto a frio. Apresenta
espessura de até 2 mm e é aplicável a
vias de tráfego intenso (acima de dez mil
veículos por dia). Quando aplicado, pode

Acrílicas à base de solvente ser liberado ao tráfego em dez minutos.

Sinalização luminosa
Aplicados a quente – entre 180ºC e 200ºC
– por extrusão ou aspersão (também
conhecido como Hot Spray) com 3 mm
e 1,5 mm de espessura, respectivamente.
A via é liberada para o tráfego cinco
minutos após a execução. Utilizados em
Divulgação Sinasc

pistas com tráfego pesado (acima de dez

Divulgação Oswaldo Sanchez Jr.

mil veículos por dia).

As tintas com as resinas acrílicas à base Faixas pré-fabricadas

de solvente apresentam espessura seca
de 0,21 mm e tempo de secagem de
aproximadamente 20 minutos. As tintas A popularização do uso de LEDs
brancas têm maior tendência ao aconteceu primeiro na sinalização
amarelecimento, com a diminuição do semafórica. Segundo Oswaldo
contraste entre sinalização e pavimento. Sanchez Jr., do IPT, Com o
Adequado para vias de tráfego médio desenvolvimento de LEDs mais
(dois mil a seis mil veículos por dia). intensos e mais baratos, a tecnologia
Divulgação Sinacon

foi migrando para as placas, tachas

Acrílicas puras à base de água e painéis de mensagens variáveis
(PMVs) – que podem ser controlados
Os laminados elastoplásticos são remotamente e emitir seqüência
fornecidos como faixas prontas ou em de símbolos com diversas opções
rolos de larguras variadas e são de intensidade, cor, duração e layout.
adesivados ao pavimento, que deve estar A utilização dos painéis demanda ainda
limpo e em perfeitas condições. Isso planejamento do conteúdo e da forma
Divulgação Hot Line Tintas

deve ocorrer em temperaturas entre 10ºC da mensagem e do local onde

e 40ºC. O material apresenta espessura a mensagem é veiculada. Dessa forma,
média de 1,5 mm e é resistente a a escolha adequada do sistema que
tráfegos intensos (acima de dez mil controla seu funcionamento é de
veículos por dia). importância estratégica.

35
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PROJETO
Pavimentos
CONCRETO
Divulgação ABCP
A competitividade da pavimentação de
concreto cresce conforme a demanda de
carregamento da pista. Seu custo inicial de
construção ainda é superior ao do asfalto
convencional, mas de maneira geral
apresenta menores custos de manutenção.
Pavimento de concreto simples:
composto por camadas de base e de
revestimento. Apenas o concreto recebe
os carregamentos, sem armaduras
estruturais. Pode ou não ter barras de
transferência de carga nas juntas
Marcelo Scandaroli
transversais – no Brasil, a colocação
dessas peças é a prática mais comum.
Whitetopping convencional: tecnologia
dominada no País, consiste na execução
de pavimentação de concreto sobre uma
via já existente e pavimentada com asfalto.
A espessura mínima normalmente gira em
torno de 15 cm, e não é necessária a
aderência entre as camadas asfáltica e de
concreto. Na maioria dos casos, não exige
o tratamento da superfície antiga – apenas
quando o leito ou o subleito apresenta
deterioração em função de saturação por
água. A resistência à tração por flexão é
normalmente dimensionada para 4,5 MPa.
Whitetopping ultradelgado e
delgado: destinado a vias de tráfego
leve, é pouco aplicado no mundo e está
tráfego, a disponibilidade de materiais
na região da obra,além do relevo e clima
locais. "Há regiões em que não existem
pedreiras próximas ou onde o forneci-
mento de cimento não é tão simples",
lembra a professora. Para tráfego leve,
asfalto é a solução corriqueira; em vias
de tráfego pesado, as alternativas são
duas. De um lado, os asfaltos ganharam
novos aditivos – como as borrachas e os
polímeros – que lhes garantem maior
36
ainda em fase de estudos no Brasil.
Diferentemente do Whitetopping
convencional, a espessura da camada de
concreto fica entre 5 cm e 10 cm
(ultradelgado) e até 20 cm (delgado). O
pavimento de asfalto antigo é fresado e
lavado com jato d'água, para garantir a
aderência da nova camada. Ainda assim,
tem apresentado problemas de
descolamento das camadas pela ação da
água. O concreto utilizado é de alta
resistência inicial e dimensionado com
resistências à tração por flexão um pouco
maiores, em torno de 6 MPa.
ASFALTO
Para vias de tráfego leve, o asfalto atende
com folga às solicitações de esforços. No
entanto, de acordo com a professora Liedi
Bariani Bernucci, da USP, desde a década
de 1990 os brasileiros já têm domínio das
tecnologias de pavimentos flexíveis
modificadas – seja pela adição de
borracha, seja pela adição de polímeros –
para atender às exigências por
durabilidade em vias de tráfego pesado.
Microrrevestimento a frio: o material
apresenta alto coeficiente de atrito, e é
uma mistura de agregado britado, fíler,
emulsão asfáltica com polímeros e água.
Aplicado como camada selante,
impermeabilizante, de regularização e
elasticidade e durabilidade. De outro, o
concreto, pavimentação rígida que
tende a exigir, no longo prazo, menos
intervenções para manutenção. "Nós
temos, no Brasil, uma cultura de pavi-
mentação asfáltica. Nossos engenheiros
saem das faculdades sabendo projetar
apenas com esse material", afirma o en-
genheiro Wlastermiler de Senço.
Mas de nada adianta dimensionar
corretamente o pavimento se não hou-
rejuvenescimento, possui consistência
fluida e é aplicado normalmente em duas
camadas com espessura variando entre
1,2 cm e 1,5 cm.
Asfalto-borracha: revestimento de CBQU
(Concreto Betuminoso Usinado a Quente)
com adição de pó de borracha de pneus
usados. Suas propriedades físicas mais
relevantes são a maior resistência a
deformações permanentes, à fadiga e ao
envelhecimento, com o conseqüente
aumento da vida útil do pavimento. O
consumo médio é de mil pneus/quilômetro
asfaltado, para uma espessura de
revestimento de cerca de 4 cm.
CBUQ modificado por polímeros: o
ligante propicia melhor desempenho ao
pavimento, que resiste mais ao
trincamento térmico, ao envelhecimento
e à fadiga. Os polímeros mais utilizados
nas misturas asfálticas são os
elastoméricos (SBS, SBR) e os
plastoméricos (EVA e derivados).
CPA (Camada Porosa de Atrito):
a mistura apresenta alto índice de vazios
(18% a 25%), o que contribui para sua
função drenante e para a redução do efeito
spray. É essencial que a CPA seja aplicada
sobre uma camada asfáltica em perfeitas
condições, sem trincas ou fadiga.
SMA (Stone Mastiq Asphalt):
usualmente é aplicado a quente em
espessuras delgadas, de 20 mm a 40 mm,
sendo ideal para pistas de tráfego pesado
e intenso. Proporciona maior aderência
do pneu à pista e maior resistência à
deformação plástica.
ver pesagem e controle adequados dos
veículos pesados que nele trafegam.
Liedi dá um exemplo simples: a carga
máxima legal por eixo simples de um
caminhão é de 10 t.Se ele excede esse li-
mite em apenas 3 t, o dano causado ao
pavimento é quase três vezes maior. "A
relação não é diretamente proporcio-
nal, é exponencial", complementa Al-
bano, da UFRGS.
Renato Faria
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CAPA
Ligação
rodoviária
Complexo e gigante sob qualquer aspecto,
Trecho Sul do Rodoanel demanda amplo
trabalho de engenharia, mas também de
gestão e coordenação de projeto e execução
mbora só esteja tomando forma
E agora, o Rodoanel é fruto de uma
idéia surgida nos anos 1950, quando a
frota automobilística nacional come-
çou a se formar efetivamente e a tomar
as vias da cidade de São Paulo. O con-
ceito de anel viário resultou na cons-
trução das avenidas marginais dos rios
Pinheiros e Tietê, do Minianel viário e
do Anel Metropolitano. Devido à sa-
turação das primeiras e da desconti-
nuidade das obras para os anéis, as
funções originais acabaram perdidas.
Apenas em 1992 surgiu o projeto
embrionário do Rodoanel, em mol-
des semelhantes ao atual, com a cons-
trução do Trecho Oeste iniciada em
1998 e finalizada em 2002. O princi-
pal objetivo desse grande anel viário é
livrar a cidade do tráfego de passa-
gem, deixando as vias livres para o
transporte coletivo e individual.
Distante entre 20 e 40 km a partir
do marco zero da capital, acompanha a
mancha urbana e, finalizado, terá 170
km de extensão interligando as seguin-
tes rodovias: Régis Bittencourt,Raposo
Tavares, Castello Branco, Anhangüera,
Bandeirantes,Fernão Dias,Dutra,Ayr-
ton Senna, Anchieta e Imigrantes. O
38
Fotos: Marcelo Scandaroli
Trecho Oeste permite acesso às cinco Ayrton Senna e Dutra. Além de Mauá,
primeiras, além do Trevo Padroeira e
da avenida Raimundo Pereira de Ma-
os municípios de Ribeirão Pires,
Santo André, São Bernardo do
galhães. Passa por São Paulo, Embu, Campo, Itapecerica da Serra, Embu e
Cotia, Barueri, Carapicuíba, Osasco e São Paulo, em seu extremo sul, serão
Santana do Parnaíba. cortados pelo trecho. No total, serão
Baseado em conceitos modernos,o 61.460,42 m de vias.
projeto do Rodoanel Mário Covas visa Com custo previsto de R$ 3,6 bi-
à segurança, com implantação com- lhões,sendo R$ 2,58 bi referentes à obra
pulsória de dispositivos e procedimen- física e o restante a ser destinado a desa-
tos operacionais que minimizem con- propriações, reassentamentos e com-
seqüências de acidentes, especialmente pensações ambientais, o Trecho Sul foi
com cargas perigosas. Conta com mo- projetado a partir de uma velocidade
nitoramento em tempo real por câme- diretriz de 100 km/h. A rampa máxima
ras de TV e comunicação com os usuá- é de 4% e o raio mínimo é de 375 m
rios por meio de painéis de mensagens. para as pistas,que,duplas,contarão três
Rodovias Classe 0 – de elevado padrão e quatro faixas de rolamento por senti-
técnico e controle total de acesso – do, a depender do trecho. As faixas
como o Rodoanel apresentam em terão 3,6 m de largura, faixa de segu-
média índice de acidentes 70% menor rança de 1 m, acostamento de 3 m e
em relação à Classe I. canteiro central gramado com 11 m de
O Trecho Sul, que se conecta ao largura. Está prevista a construção de
Oeste na altura da Régis Bittencourt, 131 obras-de-arte, entre pontes, viadu-
terá 57 km de extensão, passando por tos, passagens superiores e inferiores.
Imigrantes e Anchieta e chegando à Coordenada pela Secretaria de Es-
avenida Papa João XXIII, em Mauá. tado de Transportes, a obra está sob a
Esta, graças a outros 4,4 km de vias e à responsabilidade da Dersa (Desenvol-
extensão da Jacu–Pêssego, fará as vimento Rodoviário S.A.). Os consór-
vezes de Trecho Leste, promovendo cios construtores dos Lotes 1 a 5, como
conexão também com as rodovias está dividida a execução, são formados
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por, respectivamente, Andrade Gu-
tierrez e Galvão Engenharia, Ode-
brecht e Constran, Queiroz Galvão e
CR Almeida, Camargo Corrêa e Ser-
veng Civilsan, OAS e Mendes Júnior.
Prática viabilizada
Devido à magnitude e por atraves-
sar a região de abastecimento de água
da RMSP (Região Metropolitana de
São Paulo), foram cerca de quatro anos
desde o pedido até a emissão da licença
que autorizou o início das obras. Nesse
período a Dersa buscou adequar as
exigências ambientais à viabilidade
técnica. Assim, conseguiu, junto ao
Consema (Conselho Estadual do Meio
Ambiente), que as licenças fossem
emitidas por trechos. Nos moldes do
Conselho todos os trechos do Rodoa-
nel seriam liberados ao mesmo tempo.
No entanto, a validade das licenças é de
cinco anos. Maior, portanto, que o
prazo de execução da obra.
Com execução iniciada em fins de maio,
frentes de obra ainda estão em fase de
troca de solo e terraplenagem, como
nesse trecho da interligação em Mauá.
Equipamentos pesados, como tratores e
motoscrapers realizam o carregamento
e espalhamento de terra e nivelamento
do terreno
Adotar a Avaliação Ambiental Es-
tratégica, comum na Europa, possibi-
litou desmembrar o licenciamento.
"Desenvolvemos estudos sinérgicos e
cumulativos na área de mananciais,
pois o Trecho Sul é o mais complica-
do", conta o assessor de meio ambien-
te da obra, o administrador José Fer-
nando Bruno. Tanto que o pagamen-
to aos consórcios só é liberado após
aprovação mensal por parte da super-
visão ambiental. Por isso, os emprei-
39
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CAPA

Desvio do tráfego do trevo da Imigrantes

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40
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teiros foram treinados de modo a to-
marem conhecimento dos procedi-
mentos necessários. "Caso haja algum
problema, devem resolver e arcar com
os custos", salienta Bruno.
Dentre os cuidados está o de evitar
desmatar mais do que o necessário para
a passagem da estrada, mesmo haven-
do autorização para ocupar uma faixa
de 130 m. Serão removidos 212 ha de
vegetação, mas o plantio compensató-
rio de árvores nativas atingirá 1.016 ha.
Antes de iniciar a supressão vegetal, o
Instituto de Botânica levanta as espé-
cies existentes na região que suscitam
interesse científico. O mesmo faz o Ins-
tituto de Zoologia com relação à fauna.
Os espécimes vegetais são levados
para um viveiro existente no próprio
canteiro, onde ficam em quarentena,
podendo voltar para as laterais da
pista na região de onde foram tirados
ou serem levados para estudo no Insti-
tuto. Já os animais são espantados
pelos veterinários no dia anterior ao
desmatamento. Caso algum não fuja, é
levado para cativeiro, onde é analisa-
do, tratado e posteriormente solto no
meio. Embora tenham encontrado
um bicho-preguiça com filhotes na re-
gião de Parelheiros, "é baixa a incidên-
cia de animais, a maioria são cachor-
ros", conta Bruno afirmando que
desde o início das obras não houve ne-
nhum acidente.
Com duas tribos indígenas – Kru-
kutu e Barragem – situadas a 8,5 km
de distância da pista, foi realizado um
inédito estudo etnoecológico para
avaliar o impacto da obra na organi-
zação e cotidiano dos índios. Mesmo,
de acordo com Bruno, não havendo
impacto algum, a Dersa optou por de-
sapropriar e doar 100 ha de terras do
entorno para cada tribo, resultando
em áreas de 125 ha.
Desviando de obstáculos
Além das questões técnicas, a defi-
nição do traçado considerou aspectos
socioambientais, o que aumentou em
4 km a extensão do trecho. Foram
considerados, para tanto, o "efeito de
borda" e a conectividade e organiza-
ção social. Ou seja, evitou-se cortar
bairros ao meio e impactar maciços
RODOANEL MÁRIO COVAS – TRECHO SUL
Principais números
Classe Descrição
Extensão total
OAE Pontes/Viadutos
Área
Terraplenagem Escavação
Compactação
Solo Mole
Pavimentação Betuminoso
Concreto
Total
ambientais de grande porte em detri-
mento dos menores.
O segundo ponto explica-se pelo
fato de haver uma tendência natural de
deterioração de até 100 m de mata a
partir do ponto em que passa a estrada.
Nesses casos, afirma Bruno, é preferível
sacrificar nesgas menores a prejudicar
o desenvolvimento das maiores.
O traçado também considerou a
Marcelo Scandaroli
expansão da cidade, especialmente na
região de mananciais."O Rodoanel não
é barreira para os bairros que existem,
mas congela o crescimento", afirma. O
motivo é que impossibilita a constru-
ção de novas vias e ligações e não conta
com nenhum acesso às avenidas e ruas
da região. Também promoverá a cria-
ção de novos parques e a ampliação e
revitalização de áreas de preservação já
existentes, além de atuar como barreira
à ocupação desordenada e à consecuti-
va degradação do manancial que abas-
tece a região do ABCD.
A travessia da represa de Guarapi-
ranga ocorrerá num ponto em que a
distância entre os lados é de apenas
90 m. No caso da Billings, aproveitará a
existência de uma ilha que servirá de
apoio para os pilares da ponte de 1.800 m
de extensão e 14 m de altura. Diferente-
mente do projeto-padrão da Dersa que
prevê distância entre pilares de 40 m vi-
sando o melhor custo–benefício,a pon-
te contará com vãos de 100 m para mini-
mizar o impacto no fundo da represa,
repleto de lodo proveniente do bom-
beamento do rio Pinheiros.
O risco de contaminação dos ma-
nanciais, decorrente de eventuais aci-
dentes com cargas perigosas, foi con-
tornado com a criação de caixas de
unidade Total
m 61.460,42
quantidade 131
m2 323.000
m3 34.900.000
m3 24.300.000
m3 2.560.000
m3 277.000
m3 375.000
m3 652.000
O projeto do Trecho Sul do Rodoanel
limita a rampa máxima a 4%, com raio
mínimo de 375 m. Embora a velocidade
diretriz de projeto seja de 100 km/h,
a velocidade da via pode ser menor
contenção localizadas em pontos es-
tratégicos. Com capacidade para com-
portar todo o conteúdo de um cami-
nhão, armazenam líquidos perigosos
evitando que atinjam os lagos. "Exis-
tem no Trecho Oeste, onde funciona-
ram muito bem em testes com água",
ilustra o assessor. Pequenos vazamen-
tos nos caminhões-tanque podem ser
controlados nas baias de transbordo,
com capacidade para 5 mil l – a mesma
de cada compartimento dos veículos.
Em paralelo, há ganhos ambien-
tais indiretos. "O Rodoanel completo
permitirá a redução de 6% da polui-
ção atmosférica da RMSP", afirma
Bruno. Apenas o Trecho Sul deve pro-
piciar uma redução de 43% no fluxo
de caminhões das marginais do rio
Pinheiros e de 37% para a avenida
dos Bandeirantes.
41
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CAPA
Presentes em todos os canteiros, os
viveiros recebem os espécimes vegetais
encontrados durante o desmatamento
e que apresentam interesse científico.
Depois vão ao Instituto de Botânica
ou voltam ao meio
Meio ambiente
Exigências
 Traçado: discutido entre as áreas de
meio ambiente e projetos, equilibra
determinações técnicas e cuidados
ambientais com a área de mananciais.
Como exemplo, dentre dois possíveis
traçados para determinado trecho optou-se
por aquele próximo à nesga de vegetação
menor. Isso porque devido ao "efeito de
borda", apenas áreas com mais de 50 ha
resistem ao processo de ocupação,
enquanto nesgas menores próximas à pista
tendem a desaparecer com o tempo
 Caixas de contenção: localizadas em
pontos estratégicos, como áreas de
mananciais ou densamente povoadas,
Engenharia logística
A princípio o licenciamento am-
biental havia sido dividido de acordo
com prioridades, sendo A, B e C.
Assim, grosso modo, primeiro seriam
liberadas frentes de obra em locais
onde houvesse baixo impacto am-
biental e facilidade de acesso – Priori-
dade A. Locais com alguma complexi-
dade, mas onde fosse possível avançar
sem necessidade de reassentamentos
receberam classificação B – trechos
esses que tiveram licença emitida em
3 de agosto último. A prioridade C,
com expectativa de emissão de licença
até fim de outubro, classifica locais
que exigem reassentamento.
A impressão de que o meio am-
biente é um fator agravante à execu-
ção é desmentida pelo gerente da
42
Resultantes de uma nova medida
ambiental adotada pela Dersa, diques
provisórios ou definitivos evitam o
carreamento de material para a represa
evitam que produtos perigosos
atinjam o entorno da rodovia no caso de
acidentes. Tanto as caixas quanto os
pontos de instalação são aprovados pela
Cetesb (Companhia de Tecnologia de
Saneamento Ambiental)
 Baias de reposição e transbordo:
destinada a drenar vazamentos acidentais
em caminhões, têm capacidade para 5 mil l
– volume de cada tanque de um caminhão
– e possibilitam que o motorista aguarde
socorro sem que haja contaminação
do entorno
 Método construtivo: o projeto padrão
da Dersa para pontes prevê vãos de 40 m,
mas a da travessia da represa Billings terá
Divisão de Obras da Dersa, o enge-
nheiro Pedro Silva. "É providencial
quando uma obra fomenta recursos
para o meio ambiente, e isso ocorre
desde que haja bom senso e os fins
sejam úteis e produtivos", comenta
sobre a inevitabilidade da compen-
sação ambiental. "É razoável nos
reunirmos com os ambientalistas
para saber o que deve ser feito,
temos que nos envolver."
Para ele, o custo da obra parada
foi maior tanto financeiramente – R$
2 bilhões/ano – quanto ambiental-
mente, pois alega que o Rodoanel
teria evitado em grande monta a ocu-
pação irregular das regiões de manan-
ciais. Atuaria como uma barreira à
ocupação e também, como vem fa-
zendo, promoveria o reassentamento
Fotos: Marcelo Scandaroli
O controle sobre a vegetação retirada
permite a elaboração de relatórios
emitidos aos órgãos competentes e
também a obtenção de recursos por meio
do leilão da madeira
vãos de 100 m, minimizando o impacto
ambiental no fundo da represa
Benefícios
 Qualidade do ar: além de afastar os
caminhões da mancha urbana,
desconcentrando a emissão de carga
poluente, também propicia que trafeguem
em velocidade constante, otimizando a
queima de combustível
 Recursos hídricos: para reverter a
degradação da várzea do Embu-Mirim, nos
municípios de Embu das Artes e
Itapecerica da Serra, há duas aberturas
entre as pistas que impedem o acesso ao
rio Embu-Mirim, principal contribuinte da
represa de Guarapiranga
das famílias existentes na região.
O exemplo – ou pelo menos a lição
– vem do Trecho Oeste, onde, no
campo do meio ambiente,ainda há tra-
balhos de compensação e, sob o aspec-
to social, 60% das famílias optaram por
ser indenizadas em dinheiro. Isso por
não acreditarem à época da construção
que as unidades seriam entregues. "Se
tudo correr bem no Sul, será mais fácil
viabilizar o Leste", aposta Silva.
Com as questões socioambientais
encaminhadas, existem ainda os desa-
fios para a engenharia. O mais eviden-
te, pelo menos em termos de prazo, é
a ponte de 1.800 m sobre a represa Bil-
lings, que representa 60% do contrato
do lote. A ser construída em balanços
sucessivos e com fundações em esta-
cas pré-moldadas, apresenta ciclos de
TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007
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Peculiaridades de cada lote
Comentadas pelo gerente da Divisão de Obras da Dersa, o engenheiro Pedro Silva
Lote 1 (Av. Papa João XXIII até o Trevo
da Anchieta): como 80% dos terrenos
eram de um único proprietário e tinham
prioridade A de licenciamento ambiental,
está adiantado em relação aos demais.
Por estar em região de represa, em
seus 12.460 m de extensão há 21
obras-de-arte a fim de evitar aterros
e, conseqüentemente, carreamento
de material. Também é o trecho onde
está a ligação de 4,4 km com a avenida
Papa João XXIII.
Lote 2 (Trevo da Anchieta até início do
Trevo da Imigrantes): concentra o maior
desafio operacional do projeto, o trevo
da Anchieta. Boa parte dos 9,7 milhões
de m3 a serem escavados está em região
de fundo de vale, limitando os trabalhos
aos seis meses secos do ano – um total
de 18 meses até a entrega. "Quando
execução incompatíveis com a veloci-
dade esperada. "Se perdermos prazos
em outros trechos, é possível recupe-
rar; na ponte não", alerta Silva. Por
isso, à época da apuração, consórcio e
Dersa buscavam autorização para im-
plantar um pátio de fabricação de
aduelas pré-moldadas e, assim, au-
mentar a produtividade.
chove demora muito para que o material
possa ser trabalhado", comenta Silva.
Apesar de curto, são 6,9 km de extensão,
tem acesso e logística complicados,
além de um grande número de
interferências com concessionárias.
Lote 3 (Trevo da Imigrantes até término
da ponte sobre a Billings): o mais curto,
mas mais complicado tecnicamente. Dos
5,76 km, 1,8 km são representados pela
ponte que atravessa a represa Billings,
o gargalo da execução em termos de
prazo. Além disso, enfrenta problemas
semelhantes – embora em menor escala
– ao Lote 2 por abrigar o trevo de
interligação com a Imigrantes.
Lote 4 (Término da ponte da Billings até
término da ponte da Guarapiranga):
apresenta volume de movimentação de
terra semelhante ao Lote 2, "mas
Os trevos de interligação do Ro-
doanel com Imigrantes e Anchieta
também são problemáticos. Ambos
em região de serra, com solo ruim e
clima desfavorável, exigem movimen-
tação de grandes volumes de terra e es-
quemas especiais de desvio de tráfego.
Além disso, o período de verão que se
aproxima incrementará o volume de
distribuídos em 17.761,75 m de
extensão". Diferencia-se por atravessar
quatro unidades de conservação, com
intervenção muito mais complexa
ambientalmente. Também conta com
uma ponte de 700 m cruzando a Billings.
"Por ser mais curta, o problema também
é menor", pondera Silva.
Lote 5 (Término da ponte da
Guarapiranga até trevo da Régis
Bittencourt): com 18.580 m, é o mais
extenso e acumula a função de proteger
a várzea do Embu-Mirim, que alimenta
a represa de Guarapiranga. O faz com
a criação, por meio de abertura entre as
pistas, de dois parques. Ao isolar essas
áreas, evita a ocupação e a degradação
ambiental. A conexão com a Régis
Bittencourt e com o Trecho Oeste será
"tranqüila, pois já está preparada".
tráfego, principalmente da Imigrantes.
A escolha pela pavimentação obe-
dece a critérios técnicos de cada re-
gião. Como regra, será aplicado pavi-
mento rígido e semi-rígido na exten-
são da pista, com adoção do flexível
nos trevos e na extensão até a avenida
Papa João XXIII, em Mauá.
Bruno Loturco
43
materia de capa.qxd 5/9/2007 14:42 Page 44
CAPA
Rio terá arco sul–norte
Arco Metropolitano do Rio de Janeiro receberá investimentos de R$ 800 milhões
O Arco Metropolitano do Rio de
Janeiro sairá do papel após 33 anos de
expectativas. O projeto é uma das prio-
ridades do PAC (Programa de Acelera-
ção do Crescimento) no estado flumi-
nense e interligará as cidades de Itabo-
raí, de Itaguaí e os principais eixos ro-
doviários. O objetivo é diminuir o
fluxo na malha urbana da capital,
como a avenida Brasil e a Ponte
Rio–Niterói, ampliar a acessibilidade
aos Portos de Itaguaí (antigo Porto de
Sepetiba) e do Rio de Janeiro e incenti-
var investimentos privados na região.
O projeto do Arco possui 132 km
de extensão e custo estimado em R$
800 milhões, segundo a Seobras (Secre-
taria de Obras Públicas do Estado do
Rio de Janeiro). As rodovias atravessa-
rão oito municípios: Itaboraí, Guapi-
mirim, Magé, Duque de Caxias, Nova
Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí.
O Arco foi dividido em quatro seg-
mentos. O destaque é a construção da
interligação de pista dupla com 72 km
entre a rodovia BR-040 (Rio–Juiz de
Fora) e a BR-101 (Rio–Santos). As ro-
dovias BR-493, BR-101 e BR-116 com-
põem os outros três trechos, sendo
que as duas primeiras serão duplica-
das e todas terão seus acessos às outras
vias adaptadas. "O DER (Departa-
mento de Estradas de Rodagem) estu-
da um prolongamento de Manilha até
Maricá no futuro. Dessa forma você
vai de mar a mar", revela Vicente de
Paula Loureiro, subsecretário de Esta-
do de Projetos de Urbanismo Regional
e Metropolitano do Rio de Janeiro.
O projeto, de classe 0, prevê vias
planas e curvas abertas para os veícu-
los de carga, além de canteiros cen-
trais generosos para futuras expan-
sões. Serão 182 obras de engenharia
entre viadutos, pontes, trevos, vãos di-
mensionados para evitar a interven-
ção de corpos d'água e intersecções.
Estudos determinaram os lugares
adequados para pavimentos flexíveis
e rígidos. "É a primeira estrada do Rio
de Janeiro projetada para ser de car-
gas", diz Loureiro. O Arco também
oferecerá serviços como pátio de ma-
nobra para carga perigosa, equipa-
mentos modernos de sinalização, sis-
tema de monitoramento e veículos
para remoção de acidentes.
O PRE (Plano Rodoviário Esta-
dual) de 1974 iniciou o embrião do
atual Arco Metropolitano. "O DER e
a antiga Fundação de Desenvolvi-
mento da Região Metropolitana de-
senvolveram estudos para implanta-
ção", diz o subsecretário. No primeiro
momento, o modelo do DER que
cortava o Estado foi aceito e por in-
constâncias políticas e econômicas
nunca executado. O assunto foi reto-
Segmento A
O projeto da BR-493 (Rodovia de
Contorno da Baía de Guanabara),
com extensão de 25 km, está em
andamento e sob responsabilidade
do Governo Federal e do DNIT. O
trecho sofrerá duplicação da pista
entre BR-101 (Norte) e BR-116
(Norte)/Rodovia Rio–Teresópolis.
Segmento B
O Governo Federal e o DNIT também
são responsáveis pela duplicação da
BR-101 (Sul)/Rodovia Rio–Santos.
A obra, já contratada pelo DNIT,
duplicará 22 km de rodovias entre
Itacuruçá e a Avenida Brasil e o
acesso ao Porto de Itaguaí.
Segmento D
O traçado coincide com a BR-116
(Norte)/Rio–Teresópolis, no trecho
entre a BR-493 e a BR-040/Rodovia
Presidente Washington Luiz. A rodovia
federal pedagiada e de pista dupla é
operada pela concessionária CRT.
Segmento C
A BR-493/RJ-109 é o trecho
totalmente novo do projeto e
interligará as rodovias BR-040
(Rio–Juiz de Fora) e a BR-101
(Sul)/Rodovia Rio–Santos. A licitação
dos 72 km da obra deverá ocorrer em
novembro e a homologação no início
de 2008.
Seobras–RJ (Secretaria de Estado de Obras)
materia de capa.qxd 5/9/2007 14:42 Page 45
mado com força pela Firjan (Federa-
ção das Indústrias do Rio de Janeiro)
na década de 90 e chamou a atenção
do governo estadual que repassou re-
cursos para uma atualização do pro-
jeto. O estudo revelou inviável a exe-
cução do projeto inicial e um novo
traçado básico foi elaborado. "No go-
verno passado, a Firjan retomou o as-
sunto e a sociedade pressionou", re-
vela o subsecretário. A licitação para
recursos complementares do novo
traçado ocorreu com a aproximação
dos governos estaduais e federais e a
federalização da RJ-109. "O Governo
Federal entendeu que era um arco
que interligava várias BRs e a região
metropolitana", afirma Loureiro. Em
2007, a implantação do Arco Metro-
politano foi inserida no PAC (Plano
de Aceleração do Crescimento).
Na atualização dos estudos, há
concepção de realizar uma PPP (Parce-
ria Público Privada) para viabilizar o
Arco. "As vantagens competitivas que
essa estrada traria para o mercado de
cargas, de logística, do custo operacio-
nal das cargas do porto, seriam perdi-
das com essa tarifa", diz Loureiro. Para
impedir a utilização de rotas de fuga
dos pedágios, o projeto previa uma es-
trada fechada e isolada das demais vias,
como uma linha expressa. Com a en-
trada do Arco Metropolitano no PAC,
reformulou-se o desenho que passou a
se integrar com as demais vias, mais
larga e canteiro central maior.
A instalação do Comperj (Com-
plexo Petroquímico do Rio de Janeiro)
é um exemplo de que o Arco Metropo-
litano provocará modificações socioe-
conômicas em torno de si. Segundo o
subsecretário, a montagem do com-
plexo está atrelada com a construção
do arco com acesso ainda que em terra
para o transporte de equipamentos
desembarcados no porto. Projeta-se
que as vias de acesso permitirão a ins-
talação de empresas na periferia da re-
gião metropolitana, principalmente
da área de logística. "Em um trecho da
BR-493, há um paralelismo com o
ramal ferroviário de cargas da MRS
Logística", aponta Loureiro. Dessa
forma, há dois modais para facilitar a
logística, além do fato de um deles se
articular com as principais rodovias
do País e dois portos fluminenses.
A expectativa de investimentos
privados na área de influência do Arco
é de US$ 16 bilhões nos próximos
cinco anos. Além do Comperj, CSN
(Companhia Siderúrgica Nacional) e
Porto de Itaguaí são apontados pelo
Governo Estadual como os responsá-
veis pelos investimentos. As empresas
devem iniciar suas obras até 2008 e es-
tima-se que 58.200 empregos sejam
gerados durante as obras e 10.800 pos-
tos de trabalho criados com o início
das operações dessas empresas. Por
esses motivos, o governo elabora um
plano diretor estratégico de desenvol-
vimento sustentável para a região.
Rafael Frank
drenagemxxX.qxd 5/9/2007 14:45 Page 46

DRENAGEM

Pista
seca
Bom funcionamento do
sistema de escoamento
Acervo Planservi

de águas pluviais
preserva o pavimento e
Fontes de água na estrutura do pavimento
evita acidentes
Infiltração pelas trincas e juntas

uando Tresaguet, Metcalf, Tel-

Q ford e McAdam – pioneiros das
técnicas de pavimentação – desco-
Pavimento
Subleito
Infiltração
pelas bordas
briram a necessidade de se manter os l
ra
leitos viários secos, surgiram os pri- Infiltração Elevação do
ão late
lençol freático olaç
meiros fundamentos que balizam até pelas bordas Perc
hoje a drenagem de rodovias. A água
Vapor

Vapor

Vapor
– a infiltração dela no pavimento –
sempre se soube ser a principal causa
Lençol freático
de deterioração precoce do pavi-
mento, demandando, desde então,
Drenagem – seção transversal
cuidados específicos de projeto.
Valeta de proteção
A drenagem consiste no conjunto
de corte
de operações e instalações destinadas
Talude de corte
a remover os excessos de água das su-
perfícies e do subleito da estrada. Visa Plataforma da rodovia
coletar, conduzir e lançar, o mais rápi- 1,0
do possível – e em local adequado – 1,0
Sarjeta Pista Pista
toda água que se origina, percorre ou
atravessa a plataforma viária, "que
possa comprometer a segurança do 1,5
Sarjeta de corte 1,0
usuário, a estabilidade geotécnica do Talude de aterro
maciço ou a vida útil do pavimento",
Dreno
descreve o engenheiro civil Carlos Encosta
profundo Sarjeta
Yukio Suzuki, professor doutor da i > 10%
Poli-USP, diretor técnico da Planser- Valeta de
vi, empresa especializada em projeto e Fonte: Planservi
proteção de aterro
consultoria. A drenagem evita a de-
gradação da plataforma viária, pro- onde as chuvas intensas ocorrem com talvegues, ou mesmo sob a forma de
longa a vida útil do pavimento, reduz freqüência, o Brasil registra muitos lençol freático", destaca o engenheiro
os custos operacionais dos veículos e problemas de drenagem do pavimen- Gabriel de Lucena Stuckert, responsá-
dos usuários, os índices de acidentes e to. "A ação prejudicial da água pode vel por normas e treinamentos do IPR
preserva as propriedades lindeiras. ocorrer por meio de precipitações, das (Instituto de Pesquisas Rodoviárias),
Por se tratar de um país tropical, infiltrações, da condução através de do DNIT (Departamento Nacional de

46 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

drenagemxxX.qxd 5/9/2007 14:45 Page 47
Dispositivos de drenagem
1 s
2 5
3 6
4 7
8 dreno transversal
rvi
se
lan
:P
nte
Fo
1 Valeta de proteção de corte
2 Escalonamento
3 Sarjeta de corte
4 Caixa do canteiro central
5 Talude de aterro
6 Descida d'água
7 Dissipador
8 Bueiro ou ponte
Infra-estrutura de Transportes), do
Ministério dos Transportes.
Os pavimentos bem drenados exi-
gem gastos menores com manuten-
ção e recuperação e resultam em uma
maior vida útil que suas contraparti-
das não drenadas. "São mais econô-
micos ao longo do tempo", ressalta
José Leomar Fernandes Júnior, pro-
fessor doutor do Departamento de
Transportes, da Escola de Engenharia
de São Carlos.
Riscos da umidade
A infiltração de água na estrutura
do pavimento e a manutenção de níveis
elevados de umidade no seu interior são
causas importantes relacionadas ao de-
sempenho insatisfatório do pavimento.
"O resultado da exposição contínua à
umidade tem como principais conse-
qüências a perda de rigidez das camadas
de fundação com a saturação e a degra-
dação da qualidade dos materiais pela
interação com a umidade, culminando
com a progressão dos defeitos de pavi-
mento, em especial o trincamento do
revestimento (tanto asfáltico quanto
concreto de cimento Portland) e o au-
mento da irregularidade longitudinal
com o tempo", justifica o engenheiro
Marcos Dutra de Carvalho, especialista
em pavimentos, da ABCP (Associação
Brasileira de Cimento Portland).
Cuidados
Correlacionar adequadamente a
intensidade, a duração e o tempo de
Sistema de drenagem subsuperficial em curvas
g Pavimento Tran
Camada drenante Sc = ição
Filtro drenante 0 Sc
g
Tubo perfurado
Detalhe do g
Sc
Drenos transversais
S Dreno longitudinal
Tubos de saída
Transiç
ão
Sc = 0 Pavimento Legenda
Trajeto do fluxo d'água
g Camada
Se Sc Declividade transversal
drenante g Inclinação longitudinal
(greide)
Fonte: Planservi
SP-70 – Rodovia Ayrton Senna
Saída lateral de dreno subsuperficial e valeta no canteiro central
Trecho: São Paulo–Guararema
Cliente: Dersa
Projeto: Planservi
Data: anos 80
Pavimento: tipo asfáltico semi-rígido
Escopo: drenagem da água livre, proveniente
Acervo Planservi
de infiltração pelas trincas superficiais, através
de dispositivos de drenagem superficial,
profunda e subsuperficial.
SP-348 – Rodovia dos Bandeirantes
Saída de dreno subsuperficial em valeta lateral (em posições e ângulos distintos)
Trecho: Campinas–Limeira
Pavimento: tipo asfáltico invertido
Cliente:AutoBAn
Projeto: Planservi
Data: anos 90
Acervo Planservi
Escopo: drenagem da água livre infiltrada pelas
bordas do pavimento, por meio de dispositivos de
drenagem superficial, profunda e subsuperficial.
recorrência das precipitações pluvio- falha de um projeto é o dimensiona-
métricas medidas no local, estabelecer mento hidráulico inadequado dos dis-
corretamente os seus tempos de con- positivos de drenagem selecionados,
centração, e selecionar conveniente- incompatível com as descargas de pro-
mente os dispositivos de drenagem a jetos calculadas para os mesmos".
serem implantados são os principais
cuidados a serem tomados ao se proje- Dimensionamento
tar o sistema de drenagem. Para Stuc- O projeto adequado de um sistema
kert, engenheiro do IPR, "a principal de drenagem subsuperficial de pavi-
47
drenagemxxX.qxd 5/9/2007 14:45 Page 48

DRENAGEM

Sistemas
Drenagem superficial natureza e a categoria da rodovia. alvenaria de tijolo ou pedra, pedra
Realizada por valetas de proteção, de Para a escolha do revestimento – arrumada ou vegetação, de acordo com
bermas e canteiro central, sarjetas de concreto de cimento ou betuminoso a velocidade do escoamento e conforme
pé, entre outros, evita e remove as (figura); solo, solo betume ou solo a natureza do material do solo.
águas que descem as encostas e cimento –, considera-se a velocidade
taludes e atingem a estrada, além de limite de erosão do material, Drenagem subsuperficial ou
controlar a erosão dos taludes de corte a classe da rodovia e os do pavimento
e de aterro. Esse tipo é idêntico tanto condicionantes econômicos. Composta por camada drenante,
para o pavimento de concreto quanto drenos rasos, laterais de base e
para o de asfalto. Valetas de aterro transversais, remove a água infiltrada
As valetas de proteção de aterros e existente eventualmente no interior
Sarjeta de corte interceptam as águas que correm pelo da estrutura do pavimento e trata as
A sarjeta de corte capta as águas que terreno a montante, impedindo-as de águas provenientes das chuvas que
se precipitam sobre a plataforma atingir o pé do talude de aterro. ali se infiltram. Preserva a capacidade
e taludes de corte, conduzindo-as, Também recebem as águas das sarjetas de suporte do subleito e a resistência
longitudinalmente à rodovia, até e valetas de corte, conduzindo-as ao dos materiais constituintes da base
o ponto de transição entre o corte dispositivo de transposição de e sub-base, prolongando a vida
e o aterro. A seção pode ser triangular, talvegues. As seções podem ser útil do pavimento (veja mais detalhe
trapezoidal ou retangular (figura). trapezoidais (figura) ou retangulares. no boxe “Contra a infiltração”).
E o revestimento, de alvenaria de tijolo E o revestimento, de concreto,
ou de pedra argamassada; pedra alvenaria de tijolo ou pedra, pedra Drenos profundos
arrumada ou arrumada revestida arrumada, vegetação (figura), de Os drenos profundos interceptam
ou revestimento vegetal, em função acordo com a velocidade do o fluxo da água subterrânea pelo
do risco de erosão, e o aspecto escoamento, natureza do solo e fatores rebaixamento do lençol freático,
técnico-econômico. de ordem econômica e estética. impedindo-o de atingir o subleito,
Talude de corte Talude de aterro e são formados por três tipos de
Grama materiais: filtrantes (areia, agregados
Meio-fio Solo escavado apiloado britados, geotêxtil, etc.), drenantes
1
Sarjeta a Escavação (britas, cascalho grosso lavado etc.),
Acostamento e condutores (tubos de concreto,
1 30 1 cerâmicos, de fibrocimento,
“H” 1 1
Variável 100 100 de plásticos e metálicos). Quando
Terreno natural não são colocados tubos no
Fonte: "Manual de drenagem", do DNIT
a montante interior dos drenos chamam-se
Fonte: "Álbum de projetos-tipo de dispositivos de drenagem", do DNIT drenos cegos.
Sarjeta triangular de concreto
A sarjeta de aterro capta as águas 1
Valetas de corte
precipitadas sobre a plataforma,
As valetas de proteção de cortes 2
impedindo que provoquem erosões na
interceptam as águas que escorrem 3 4
borda do acostamento e/ou no talude
pelo terreno natural a montante,
do aterro, conduzindo-as ao local de 5
impedindo-as de atingir o talude de
deságüe seguro. A seção transversal
corte. Podem ser trapezoidais (figura), 6
pode ser triangular (figura), trapezoidal
retangulares ou triangulares. E
ou retangular, de acordo com a 7
revestidas de concreto (figura), 1 Eixo 8
Acostamento Aterro compactado
2 Semipista
30 50 com material resultante
3 Acostamento
Nível de escavação
4 Dreno longitudinal profundo
5 Sarjeta
30

8 6 Saída de água da sarjeta

30
7 Saída de água do dreno
60
Talude de corte
8 Escavação eventual
Solo local Pavimento
Fonte: "Álbum de projetos-tipo de dispositivos de drenagem", do DNIT Fonte: "Álbum de projetos–tipo de dispositivos de drenagem", do DNIT Fonte: "Manual de drenagem", do DNIT

48 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

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Acostamento
CA ou CCP Base e/ou sub-base
Saída
Camada Preenchimento
drenante Tubo coletor
Drenagem profunda ou
subterrânea
Drenos profundos, horizontais
profundos, verticais de areia e em
espinha de peixe, camadas drenantes,
valetões laterais entre outros esgotam
as águas que se infiltram na plataforma,
drenando o líquido acumulado na base e
na sub-base. Impede que as águas
subterrâneas saturem os aterros ou
atinjam os pavimentos, mediante
rebaixamento do lençol freático e
controle de percolação de nascentes.
Os dispositivos mantêm a umidade
de equilíbrio compatível com as
condições de tráfego e desempenho
estrutural previstos no projeto de
pavimentação. Segundo Stuckert,
engenheiro do IPR, esse tipo não é
usual em pavimentos de concreto.
Drenagem de talvegue
Bueiros, pontilhões ou pontes fazem
a transposição de um vale ou de um
curso d'água.
Bueiros
Os bueiros permitem a passagem livre
das águas que escoam pelas estradas.
Podem ser tubulares (figura), celulares,
elípticas ou ovóides. Em concreto
simples ou armado (figura), chapa
metálica corrugada ou polietileno de
alta densidade, PEAD, além do PRFV –
plástico reforçado de fibra de vidro.
Fonte: "Manual de drenagem", do DNIT
mentos deve cumprir as seguintes eta-
pas: determinação do volume de água
que infiltra na estrutura; dimensiona-
mento hidráulico da camada drenante
(determinação da espessura e do coefi-
ciente de permeabilidade do material
empregado); dimensionamento dos
drenos longitudinais subsuperficiais
coletores, incluindo a definição do es-
paçamento entre as saídas d'água.
A vazão prevista, decorrente da
infiltração pelo revestimento, deverá
percolar através da camada drenante,
de forma que não seja atingida a satu-
ração, e ser coletada pelos dispositivos
adequados (drenos longitudinais de
borda ou transversais). Para que isso
ocorra, é necessário o controle das ca-
racterísticas geométricas e geotécni-
cas de cada camada, garantindo-se o
escoamento através do conceito da hi-
dráulica dos meios porosos.
A atribuição de um sistema de dre-
nagem subsuperficial adequado tem in-
fluência significativa na determinação
da espessura necessária para a estrutura
de pavimento. "No entanto, o método
do DNER/DNIT não faz nenhuma
menção direta acerca da influência da
umidade excessiva no dimensionamen-
to do pavimento, apenas observando
quanto ao posicionamento do lençol
freático, que deve estar rebaixado a pelo
menos 1,5 m do topo do subleito pela
instalação de drenos profundos", diz
Carvalho, engenheiro da ABCP.
Conforme Angela Martins Azeve-
do, mestranda na Poli-USP e enge-
nheira da Planservi Engenharia, "aná-
lises de desempenho desenvolvidas
com o modelo apresentado no método
da AASHTO/1993 indicam a sensibili-
dade quanto aos efeitos deletérios da
drenagem". De acordo com o método,
para o dimensionamento do pavimen-
to é necessária a atribuição de um coe-
ficiente associado ao desempenho pre-
visto do sistema de drenagem subsu-
perficial. Normalmente, adota-se que
esse será "bom" ou "muito bom". No
entanto, ela enfatiza, caso não seja veri-
ficada a compatibilidade entre os ma-
teriais (suscetibilidade à água, granu-
lometria e permeabilidade), corre-se o
risco de não haver continuidade para
o escoamento da água e desta não al-
Movimentação de água
Pavimento de concreto de
cimento Portland não carregado
Pavimento de CCP
Base de agregados (saturada)
Solo do subleito (saturado)
Pavimento de concreto de
cimento Portland carregado
Sentido de deslocamento
Pressão hidrostática
ou Jato d'água
Sentido de deslocamento
A água é violentamente
deslocada, carregando finos
Pavimento de cimento asfáltico
não carregado
Trincas total ou parcialmente
cheias d'água
Pavimento asfáltico (flexível)
Base de agregados (saturada)
Solo do subleito (saturado)
Pavimento de cimento asfáltico
carregado
Sentido de deslocamento
4 4
1 2
3
4 4
1 Cunha de água Livre
2 Deflexão da base de agregados
3 Deflexão do subleito
4 Pressão hidrostática
Fonte: Planservi
cançar a camada drenante/dreno sub-
superficial. O desempenho do siste-
ma, portanto, não será aquele espera-
do no dimensionamento.
Para pavimentos asfálticos, a varia-
ção da vida útil estimada pode ser da
ordem de 50%,caso o sistema de drena-
gem subsuperficial não trabalhe de
49
drenagemxxX.qxd 5/9/2007 14:46 Page 50

DRENAGEM

Contra a infiltração Revestimento Revestimento

A pavimentação deve apresentar uma
estrutura robusta o suficiente para suportar
as cargas de tráfego, proporcionando um
nível de conforto ao rolamento aceitável ao
longo do período determinado pelo projeto.
Uma vez que a água livre no interior da
estrutura afeta diretamente a resistência dos
materiais, a sua remoção através de fluxos
vertical ou lateral por drenos subsuperficiais
deve ser parte integrante do processo de
dimensionamento estrutural de pavimentos.
A drenagem subsuperficial é uma das formas
de controle e redução da ação da água sobre
o pavimento, pois ajuda a manter a base,
sub-base, subleito e outras camadas livres
de saturação, ou pouco expostas à umidade.
O sistema retira a umidade do pavimento
antes que a degradação se inicie.
O projeto do sistema de drenagem
subsuperficial do pavimento consiste na
determinação do balanceamento entre
permeabilidade e estabilidade da estrutura
do pavimento e na coleta e remoção rápida
da água que infiltra no pavimento. Algumas
características importantes são a escolha do
Dreno profundo
Tubo dreno
Sub-base ou base Tubo dreno
Base de graduação aberta Sub-base ou base
Fonte: "Manual de drenagem", do DNIT
Base de graduação aberta
Fonte: "Manual de drenagem", do DNIT
Camada drenante
Feita de material granular e colocada logo
Camada drenante
abaixo do revestimento, seja ele asfáltico
dreno profundo
ou de concreto de cimento Portland, a
O modelo é utilizado nos casos em
camada drenante transfere as águas
que é possível conectar com os
infiltradas para fora da pista de rolamento.
drenos profundos existentes.
Sua espessura varia de acordo com as
condições pluviométricas das regiões
Disposição dos drenos
onde se situam e são fixadas pelas
subsuperficiais
necessidades hidráulicas de drenagem das
Os drenos subsuperficiais podem ser
rodovias. De um modo geral, os materiais
rasos longitudinais (figura), laterais
usados nas bases drenantes são agregados
de base, ou transversais (figura) –
de rocha sadia, britados ou não.
bastante usados nas restaurações de
rodovias, onde houver, abaixo do
Drenos subsuperficiais
revestimento, uma base drenante
Os drenos subsuperficiais recebem as
sem o necessário deságüe.
águas drenadas pela base drenante,
conduzindo-as longitudinalmente até o 30
local de deságüe. Os materiais usados 1 3

40
material de base, a indicação de uma terão, no mínimo, a mesma condutividade 2 4
camada de filtro para evitar a infiltração de hidráulica da camada drenante.
água do subleito para a base e um sistema 40 40
de coleta.
30
O avanço da técnica da drenagem dos
3
pavimentos tem sido grande nas últimas Em cortes Em aterros 1
40

décadas e os técnicos vêm reconhecendo 4

A – Como drenos longitudinais rasos
cada vez mais a sua importância. De um 2
modo geral, essa drenagem se faz necessária,
40 40
Pista Acostamento
no Brasil, nas regiões onde anualmente se
verifica uma altura pluviométrica maior do
1 Material filtrante
que 1.500 mm e nas estradas com um TMD
2 Tubo de concreto ou PEAD
mínima 1% corrugado (ø10 a 15)
(Trânsito Médio Diário) de 500 veículos
comerciais, segundo recomenda o "Manual B – Como drenos transversais rasos 3 Manta geotêxtil
de drenagem", do DNIT. Fonte: "Álbum de projetos-tipo de dispositivos de drenagem",
4 Material drenante
do DNIT

forma adequada. Podem ser obtidas,
ainda, variações mais significativas da
vida útil, entre 75% e 90%, em análises
considerando péssimo funcionamento
dos dispositivos de drenagem subsu-
perficial, provocado, por exemplo, pela
incompatibilidade hidráulica dos mate-
riais constituintes,tanto da estrutura do
pavimento quanto da drenagem (res-
tringindo o escoamento da água no in-
terior do pavimento de forma que esta
fique acumulada).
Caso o sistema de drenagem sub-
superficial seja ineficaz, o desempe-
nho da estrutura de pavimento fica
comprometido. Dessa forma, não
basta apenas dotar o pavimento do
sistema de drenagem subsuperficial e
atribuir um coeficiente supostamente
adequado ao dimensionamento para
que ele seja considerado drenante.
"Uma análise hidráulica do sistema
proposto agrega à estrutura que será
implantada as características de dre-
nagem esperadas pelo projeto", afir-
ma o engenheiro Suzuki, professor da
Poli-USP. Segundo ele, o dimensiona-
mento de sistema de drenagem sub-
superficial deve considerar as caracte-
rísticas físicas e hidráulicas dos mate-
riais previstos e verificar a continui-
dade hidráulica do sistema, com o ob-
jetivo de estabelecer de forma racional
os coeficientes a serem utilizados no
projeto de pavimentação.
Silvana Maria Rosso

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outras capas126.qxd 10/9/2007 17:21 Page 5
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ACÚSTICA

Ruído barrado
Conheça as experiências internacionais e os principais cuidados de projeto
de barreiras para minimização de ruídos de rodovias
Ulf Sandberg

Barreira acústica instalada em rodovia que liga a cidade de Hanover, na Alemanha, a seu aeroporto

omuns na Europa, Estados Uni-
C dos, Austrália e leste asiático –
principalmente no Japão e em Hong
Kong –, as barreiras acústicas estão
presentes ao longo das rodovias que
cortam áreas residenciais. Por aqui,
com exceção de raras iniciativas, a ins-
talação desses sistemas custa a se dis-
seminar como solução efetiva para
barrar os ruídos das estradas. Em
parte porque as rodovias brasileiras
são, na maioria, anteriores à preocupa-
ção ambiental relacionada a elas. E tais
soluções exigem estudos prévios e pro-
jetos detalhados antes da instalação.
Além dos fatores culturais, o custo,
geralmente expressivo, é mais uma das
razões apontadas por consultores para
explicar tal fenômeno. É consenso
entre as concessionárias e especialistas
que a implantação das barreiras é mais
econômica durante a construção da
rodovia.
"Realmente são soluções caras,
principalmente se pensarmos nas ro-
dovias existentes com grande ocupa-
ção no seu entorno", observa Nilo
Horn, gestor de meio ambiente da
Autoban. Ele lembra que a falta de le-
gislação específica permitiu a ocupa-

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ção desordenada das áreas no entorno
das rodovias tornando muito difícil a
mitigação do ruído do tráfego, tendo
em vista o conforto acústico desejável.
De fato, a construção de uma ro-
dovia ou uma via expressa de tráfego
pesado, cortando áreas urbanizadas,
ocasiona dano permanente nessas re-
giões, causando problemas à popula-
ção vizinha e muitas vezes descarac-
terizando-as totalmente. A realização
de estudos prévios de impactos am-
bientais por ruído de tráfego antes da
sua execução é, portanto, a forma
mais eficaz para a melhor concepção
do traçado da estrada. Mas, quando
necessário, o uso de soluções como
barreiras acústicas e pavimentos "si-
lenciosos", combinados à redução do
limite de velocidade dos veículos, são
maneiras de evitar ou minimizar os
impactos sobre a vizinhança.
Projeto
As barreiras acústicas são eficien-
tes quando conseguem produzir
uma proteção entre a fonte de ruído
– um caminhão ou carro, por exem-
plo – e as pessoas expostas ao baru-
lho, reduzindo, desse modo, o nível
Estudo no Rodoanel
Com o objetivo de propor soluções para
minimizar o impacto acústico nas regiões
lindeiras do Rodoanel, capital paulista, a
Dersa, em parceria com o IPT (Instituto
de Pesquisas Tecnológicas do Estado de
São Paulo), vem monitorando o nível de
ruído na região do conjunto Tamboré.
A iniciativa, acompanhada pela Cetesb,
órgão técnico da Secretaria Estadual do
Meio Ambiente, faz parte de uma série de
ações para mitigar o problema ao longo
do traçado e é considerada inédita no
Brasil. "Não existe, por meio da ABNT
(Associação Brasileira de Normas
Túnel falso em Osaka, Japão, usado para proteger o prédio à direita, evitando que a
implantação de barreiras muito altas causassem grande impacto visual
de ruído gerado de uma rodovia pelo
tráfego de veículos.
De acordo com o consultor em
engenharia e meio ambiente Eduardo
Murgel, quando devidamente dimen-
sionadas e construídas com materiais
adequados, podem promover a redu-
ção do nível sonoro de 6 a 20 dBA, de-
pendendo das posições relativas da
fonte, da barreira e do receptor.
Em geral, o projeto da barreira
acústica deve levar em consideração
o tipo de fonte geradora do ruído, o
nível de ruído que chega ao recep-
tor e o nível máximo de ruído para
Técnicas), normas para análise, cálculo e
proposta de mitigação de ruído móvel no
País", explica José Fernando Bruno,
assessor de Meio Ambiente da Dersa.
Entre as propostas sugeridas para
mitigar o ruído na região estava, a
princípio, o uso isolado das barreiras
acústicas. No entanto, estudos
constataram que para atingir a meta de
redução estipulada pela norma e devido
à topografia da região, a execução
desses elementos exigiria construções
altas implicando custos elevados,
grande impacto visual e eventuais
Elieni Strufaldi, IPT
a região, conforme zoneamento da
prefeitura local. Na prática, o grau
de eficiência da barreira instalada
variará de acordo com a composi-
ção dos efeitos da transmissão so-
nora, da refração e perda da re-
flexão do som.
O correto dimensionamento das
barreiras deve considerar esses efei-
tos separadamente, já que a atenua-
ção por transmissão direta, sem a
barreira, muito mais elevada do que
a que é obtida pelo desvio da onda
sonora pode significar, por exem-
plo, um superdimensionamento do
problemas de segurança viária.
Para tentar solucionar o problema, o
pavimento de concreto de cimento
Portland será revestido com CPA
(camada porosa de atrito), um tipo de
mistura asfáltica. A idéia é reduzir de 4
a 9 dB, minimizando o barulho do atrito
dos pneus na pista de rolamento.
"A partir disso, as barreiras acústicas
serão dimensionadas para complementar
a necessidade de redução de ruído
restante", explica Márcia Aps, diretora
interina do Centro de Tecnologia de
Obras de Infra-estrutura do IPT.
53
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ACÚSTICA

Tipologias
Conheça alguns tipos de barreiras
adotadas em rodovias
Fotos: Samuel Branco

Barreira de concreto ondulada, Barreira curva em concreto e Barreira metálica, localizada em estrada
parcialmente absorvente acrílico, na Suíça entre Pádua e Veneza, na Itália

Barreira acústica metálica, instalada Base de concreto e material Barreira mista executada em concreto
próxima a Zurique, na Suíça transparente, na Suíça e acrílico

Contribuições das várias fontes para o ruído na rodovia ao fogo, às intempéries e facilidade
85 de manutenção.
eral Vale ressaltar que o princípio bá-
80 Ruído g sico das barreiras é proporcionar um
Fonte: Donavan, 2004 apud Bernhard; Wayson, 2005

o pneu obstáculo isolante da propagação de

75 Ruído d
ondas sonoras que, ao se chocarem,
Leq (dBA)

também possam ser parcialmente ab-

a
70 o sistem sorvidas. Os materiais empregados
Ruído d
na sua construção terão, portanto, re-
65 c o
âmi lação direta com a parcela de som a
ro din
ae ser absorvida. Quanto maior a sua
60 do
Ruí densidade superficial, maior será a
55
perda de transmissão sonora. O
50 60 70 80 90 100 110 120 130 índice de redução sonora de uma
Velocidade (km/h) barreira, segundo a NBR 14.313, deve
ser no mínimo 25 dBA.
Fonte: Donavan, 2004 apud Bernhard; Wayson, 2005
Segundo Ulf Sandberg, professor-
adjunto do Swedish National Road and
material utilizado. "Sem acarretar 14.313 (Barreiras Acústicas para Transport Research Institute (VIT) e da
necessariamente uma melhoria da Vias de Tráfego – Características Chalmers University of Technology
eficiência global da barreira", con- Construtivas), que especifica, entre (Suécia), o ideal é usar materiais densos
clui Murgel. outros aspectos, as principais carac- como concreto, aço, madeira e até ma-
A escolha dos materiais deve ser terísticas construtivas que devem teriais transparentes."Mas o material
pautada pela norma brasileira NBR ter, tais como resistência estrutural, não é um aspecto tão crítico como são a

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Detalhe de barreira com dois tipos de material: na parte superior, o CPA; na inferior, o
concreto convencional
Normas
Em geral, a reação pública a uma fonte de
ruído ocorre quando ultrapassado de três a
cinco pontos o limite normalizado pela
legislação de níveis de ruído. A Resolução
Conama 1/90 determina que sejam
respeitados os padrões estipulados pela
ABNT, conforme a NBR 10.151 – Avaliação
do Ruído em Áreas Habitadas Visando o
LIMITES DE RUÍDO CONFORME NBR 10.151 (dB)
Tipos de áreas
Área mista, predominantemente residencial
Área mista, com vocação comercial e administrativa
Área mista, com vocação recreacional
Área predominantemente industrial
Obs.: caso o nível de ruído preexistente no local seja superior aos relacionados na
tabela, então esse será o limite.
altura, o comprimento e a distância da
fonte de ruído", observa.
A atenuação do ruído devido ao
desvio da onda sonora relaciona-se di-
retamente com a geometria e dimen-
sões da barreira e dos agentes emisso-
res e receptores do ruído. A atenuação
do nível de ruído depende, sobretudo,
da altura da barreira e seu posiciona-
mento, mas sempre se apresentam em
valores bastante abaixo do índice de
redução sonora da barreira, indepen-
dendo do material empregado", com-
Elieni Strufaldi, IPT
Elieni Strufaldi, IPT
Painel utilizado em barreiras acústicas
com material que absorve o som
bastante comum, em países como
Japão, Estados Unidos e na Europa, a
execução de barreiras que se 'curvem'
Conforto da Comunidade para ruídos
sobre a rodovia, limitando o espaço
emitidos em decorrência de quaisquer
aberto sobre esta", explica Sandberg.
atividades industriais, comerciais, sociais ou
Para que seja eficiente, no entanto,
recreativas que considera recomendável,
é imprescindível que a barreira seja
para conforto acústico, os níveis máximos
mais longa do que o trecho a ser pro-
mostrados abaixo. Entretanto, não se deve
tegido. A proteção de um lindeiro
elegê-la para proteção de ocupação lindeira
junto à rodovia de 100 m de compri-
das rodovias.
mento, por exemplo, exigirá a cons-
trução de uma barreira de 200 m, pre-
vendo aproximadamente 50 m a mais
Diurno Noturno de cada lado.
55 50 Outro detalhe importante é tratar
60 55 acusticamente o lado da barreira pró-
65 55 ximo à fonte de ruído com materiais
70 60 que absorvam o som, tais como lã mi-
neral ou materiais porosos especiais
para esse fim. Desse modo, é possível
minimizar a reflexão do som para o
lado oposto da rodovia, assim como
evitar reflexões sucessivas entre os
pleta Murgel. O projeto deve conside- veículos e a barreira.
rar também as ações do vento e o tipo
de solo onde serão executadas. Quan- Alternativas
to mais próximas da fonte ou do re- Solução de grande impacto visual
ceptor, menores serão a altura ne- e, sobretudo, custosa, a implantação
cessária das barreiras, dependendo da de barreiras, como medida isolada,
cota em que se encontram ambas. nem sempre é considerada a melhor
Em geral, as alturas típicas de bar- alternativa para a mitigação de ruídos
reiras acústicas variam de 2,5 m a 8 m. em rodovias públicas. Em certas si-
Mas podem, em situações críticas de tuações, podem até mesmo ser total-
exposição ao barulho – como em ro- mente ineficientes. Maria de Fátima
dovias que atravessam cidades, por Ferreira Neto, física do Laboratório de
exemplo – serem maiores que 8 m. "É Conforto Ambiental e Sustentabilida-
55
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ACÚSTICA

Cuidados necessários
Qual o grau de eficiência das lado oposto, é necessário colocar um
barreiras acústicas implantadas material que absorva o som na superfície
em rodovias? da barreira próxima à fonte.
A barreira só é eficaz quando encobre a
paisagem visual da fonte geradora de ruído. Quais são as recomendações quanto
Caso o indivíduo possa enxergar a fonte do aos aspectos visual e ambiental?
ruído por sobre a barreira, ela será O aspecto visual das barreiras é muito
totalmente ineficaz. Isso também importante. Em geral, na Europa, Japão e

Acervo pessoal
acontecerá se a barreira for apenas Estados Unidos, partes ou até mesmo
ligeiramente maior que a linha de visão do toda a barreira são construídas com
receptor. Em geral, não são soluções muito materiais transparentes, apesar de
Ulf Sandberg, professor-adjunto do
eficientes quando instaladas a longas altamente refletoras. Um ponto relevante
Swedish National Road and Transport
distâncias, como por exemplo a 200 m ou é que as autoridades rodoviárias devem
Research Institute (VIT) e da Chalmers
mais da fonte de ruído. Entretanto, a 100 m sempre informar os moradores e ouvir
University of Technology (Suécia) e autor
ou mais perto e com alturas satisfatórias, as seus pontos de vista antes de as
do livro Tyre/Road Noise Reference Book
barreiras podem produzir uma redução de instalarem. Há muita psicologia envolvida
(www.informex.info)
barulho de 5 dB a 20 dB. na implantação desse elemento. Há casos
onde elas tiveram de ser retiradas depois
Que detalhes devem ser observados de algum tempo em função dos protestos
na execução da barreira? dos moradores, representando uma Recentemente, tem se tornado popular
É importante que a barreira receba tremenda perda de dinheiro. combinar essa solução com pavimentos
absorção acústica na face voltada para a que reduzem o som proveniente da
estrada, evitando a reflexão do som para o Além das barreiras, quais são as interação pneu-pavimento. Em alguns
outro lado da pista, o que causaria um medidas adotadas nesses países casos, um pavimento silencioso pode ser
aumento do barulho nessa região. Se não para solucionar o problema de mais efetivo para reduzir o barulho do
for possível tolerar o aumento do ruído no ruído em rodovias? tráfego do que as barreiras.

de dos Edifícios do IPT (Instituto de mento de Engenharia do Transporte

Pesquisas Técnológicas do Estado de e coordenadora do Laboratório de
São Paulo) lembra que as barreiras Tecnologia de Pavimentação da Poli-
têm limite teórico de 24 dB de atenua- USP, entre as novas tecnologias para
ção de ruído e limite prático de 15 dB pavimentos destaca-se a CPA (cama-
a 18 dB. Portanto, se a idéia for ate- da porosa de atrito), mistura asfáltica
nuar 30 dB, a barreira por si só não é a que, depois de aplicada, apresenta
solução mais eficaz. Nos países onde uma grande quantidade de vazios de
seu uso é mais disseminado, é prática pequenas dimensões em compara-
comum a especificação de soluções ção ao concreto asfáltico convencio-
integradas envolvendo a combinação nal, além de possuir uma textura
de pavimentos especiais e barreiras aberta, conferindo excelentes carac-
acústicas, tal como deverá acontecer terísticas acústicas.
no Rodoanel (leia boxe). "Quando a intervenção no pavi-
Especialistas afirmam que 90% do mento não é uma solução suficiente
ruído gerado pelo tráfego é causado para mitigar o ruído até níveis aceitá-
Elieni Strufaldi/IPT

pela interação pneu-pavimento. Por- veis, as barreiras são soluções comple-

tanto, em alguns casos, a aplicação de
um pavimento "silencioso" que absor-
va de 5 dB a 15 dB pode ser uma alter-
nativa mais barata, de fácil execução e
manutenção e com menor impacto vi-
sual à implantação de barreiras.
De acordo com a professora Liedi
Bariani Bernucci, chefe do Departa-
Em teste: barreira em Kobe, Japão, com
microfone que capta o ruído e retorna,
por meio de auto-falantes, uma onda
igual, mas com fase inversa. Assim, uma
onda anula a outra, aumentando a
eficiência da barreira
mentares eficientes para atingir a re-
dução final desejada", ressalta a mes-
tre em Engenheira Civil Elieni Gui-
marães Barbosa Strufaldi, do Institu-
to de Pesquisas Tecnológicas do Esta-
do de São Paulo.
Gisele Cichinelli
Colaborou: Fernando Henrique Aidar, consultor

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PISOS

Revestimento certo
Propriedades mecânicas, instalação e manutenção: conheça
esses e outros critérios para especificação de pisos

dade que será desenvolvida no espa-

ço e as exigências quanto ao rigor es-
tético e limpeza/manutenção que o
local exigirá. Respondidas essas
questões, o profissional pode partir
para uma avaliação dos produtos
disponíveis por meio da análise das
características técnicas, como resis-
tências à abrasão, ao manchamento e
a ataques químicos, resistência me-
cânica, e níveis de absorção de água.
De acordo com a arquiteta Ales-
sandra Abdala, o conhecimento das
características intrínsecas de cada
material é imprescindível na hora de
escolher revestimentos para áreas
externas e internas, sejam secas ou
molháveis. "A má escolha pode levar
a problemas de manutenção futuros
e perda da beleza do ambiente", ex-
plica Alessandra. No caso de revesti-
mentos produzidos mecanicamen-
te, como laminados, cerâmicos e vi-
Natália Yudenich/Shutterstock

nílicos, também devem ser analisa-

dos o tipo de fabricação, a confor-
mação com as normas existentes, e o
histórico e confiabilidade do fabri-
cante. Já a escolha por pisos de pe-
dras naturais e madeira natural
Associar resistência e facilidade de manutenção aos pisos pétreos é um exemplo
também engloba a origem e tipo do
de avaliação subjetiva. Algumas pedras são inadequadas para uso externo por
material, a análise da superfície e
absorverem muita água e mancharem com facilidade
cor, e a resistência mecânica. Depois
de escolhido o material de acaba-
variada gama de revestimentos desvantagens. A comparação entre as mento adequado, o sucesso do siste-
A de piso disponíveis no mercado
exige bastante atenção no momento
principais opções por meio de crité-
rios técnicos bem definidos pode ser
ma de piso ainda depende de uma
boa preparação do contrapiso e cor-
da especificação. Todos os tipos de trabalhosa, mas é compensadora. reta aplicação do material, com ar-
pisos, sem exceção, devem ser aplica- Antes da escolha, o responsável gamassas e rejuntes específicos para
dos em locais que otimizem suas ca- deve saber qual o orçamento destina- cada produto.
racterísticas positivas e minimizem do aos revestimentos de piso, a ativi- Simone Sayegh

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MATRIZ DE ESPECIFICAÇÃO – RECOMENDAÇÕES BÁSICAS DE USO

Piso Modelo Uso residencial Uso comercial/escritórios Uso industrial/hospitalar
(Alto tráfego) (Alto tráfego)
Cerâmica lisa Áreas internas: secas Uso livre, conforme Uso em halls e consultórios (evitar
e molháveis padrão estético áreas que exijam grande limpeza
devido ao grande número de juntas)
rugosa Áreas externas Áreas externas e internas Áreas externas e halls de
(conforme padrão estético, entrada e consultórios (conforme
mas dificulta manutenção) padrão estético)
Rochas polida Áreas internas: áreas Uso livre, conforme padrão Uso livre, verificar segurança contra
secas e molháveis estético (verificar índice quedas, ataque de produtos químicos
(verificar índice de absorção de água e e resistência mecânica (mais utilizada
de absorção de água) resistência mecânica) em halls e consultórios)
rugosa Áreas externas: verificar Áreas externas. Não Áreas externas
cores e índice de recomendado para áreas
absorção de água internas: difícil manutenção
Vinílicos placas Área internas secas Áreas internas secas – Áreas internas secas – alto tráfego
e longe do sol (evitar alto tráfego
móveis pontiagudos)
mantas Áreas internas secas Áreas internas secas – Áreas internas secas – alto tráfego
e longe do sol (evitar alto tráfego
móveis pontiagudos)
Madeira Área internas secas e Áreas internas secas – Não recomendado: (acumula pó,
natural externas (decks tratados) prever proteção superficial não aceita umidade, resistência a
reforça da alto tráfego máquinas pesadas, etc.)
Laminados Áreas internas secas Áreas internas secas Não recomendado: máximo
e carpetes consultórios e halls de entrada
de madeira

Vinílicos
Os pisos vinílicos são formados por um
composto de policloreto de vinila (PVC)
misturado a aditivos específicos que
conferem maleabilidade e resistência.
Estão disponíveis em placas e mantas.
De acordo com Miguel Bahiense, diretor
do Instituto do PVC, características como
resistência ao atrito, capacidade de
isolamento termoacústico e variedade de
cores e padrões tornam-os apropriados
para os mais diversos ambientes
internos, incluindo escritórios, comércios
e instalações hospitalares. Grande parte
dos pisos disponíveis no mercado são
Marcelo Scandaroli
recomendados apenas para uso interno,
pois perdem a cor com a exposição
ao sol e não resistem a chuvas e água
constante, que provocam seu
descolamento. Para evitar a descoloração
em pisos expostos, próximos a janelas
e grandes aberturas, recomenda-se
a adição de aditivos antiUV à composição.
A escolha por mantas ou placas depende do
orçamento reservado. As mantas, com
larguras entre 0,6 m e 2 m, são ideais para
locais onde a limpeza é imprescindível, pois
formam um conjunto monolítico, que inclui
o rodapé. Por não apresentar emendas,
evita o acúmulo de poeira, condição de
comerciais, como lojas e supermercados.
"As juntas fechadas desses pisos recebem
bem os carrinhos com rodas de poliuretano,
e o material tem grande capacidade de
absorção acústica, além de ter manutenção
simples", explica Cristina Kanaciro,
pesquisadora do IPT que participou da
elaboração da norma NBR 7374 editada
em 2006, que define requisitos de
resistência, métodos de classificação
e usos específicos, e tipos de ensaios.
A correta especificação do piso vinílico
depende de um contrapiso perfeitamente
nivelado, pois qualquer pequena
deformação é revelada na superfície

limpeza necessária a instalações externa da placa ou manta. Pela mesma

hospitalares e laboratórios. Já as versões
em placas podem ser encontradas em
diferentes medidas e formatos. Uma de
suas principais vantagens é a facilidade de
substituir partes danificadas sem afetar
o restante do revestimento. Além do uso
industrial e hospitalar, os pisos vinílicos
também são muito utilizados em espaços
razão, até modelos destinados a alto
tráfego são facilmente riscados por
objetos pontiagudos, sendo necessária
a utilização de protetores de feltro em
todos os pés de mobílias frequentemente
deslocadas. Além disso, o piso vinílico
não aceita areia ou terra, que pode
marcar sua superfície.

59
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PISOS

Cerâmicos
Conhecidos como pisos frios, devido
à rápida difusão de calor, os produtos
disponíveis no mercado podem ser
classificados com relação ao
recebimento de esmalte, método de
fabricação, absorção de água, classes
de resistência à abrasão superficial,
ao manchamento e a ataques químicos,
e ao aspecto superficial, de acordo com
as normas de terminologia, classificação
e especificação NBR 13816, NBR 13817
e NBR 13818. As peças esmaltadas
(glazed) são classificadas segundo a
sigla em inglês PEI (Porcelain Enamel
Institute), instituição que desenvolveu
o método de ensaio para avaliar a
resistência à abrasão em placas
cerâmicas. A classificação varia de

1 a 5, e quanto maior o índice, maior
é a resistência à abrasão.
No caso do porcelanato, peça também
formada de argila e composições como
feldspato e corantes, é queimado a mais
de 1.250ºC e submetido a pressões de
compactação acima das utilizadas pelas
cerâmicas convencionais. Sua versão
tradicional é sem esmaltação, com
massa apresentando características
homogêneas. Apresenta alta resistência
à abrasão profunda, ao gelo, aos ácidos
e álcalis, alta impermeabilidade e
uniformidade de cores. A norma de
fabricação de porcelanato, a NBR
15.463, editada este ano, fixa
parâmetros técnicos de absorção de
água. O porcelanato não esmaltado
deve apresentar índice de absorção de
água igual ou menor que 0,1, e o
esmaltado deve ter índice de absorção
de água igual ou menor que 0,5%, com
resistência à abrasão superficial
indicada pela classificação PEI. Entre
outras características do produto, a
norma ainda determina que a
resistência ao manchamento seja da
classe 3 ou superior.
Na escolha de qualquer das peças
cerâmicas é importante conhecer os
níveis de resistência recomendáveis
para cada uso e escolher peças com
superfícies adequadas a cada ambiente.
Em ambientes externos, peças com
superfícies mais rugosas são ideais para
RESISTÊNCIA AO DESGASTE SUPERFICIAL
Grupo Resistência à abrasão
Grupo 0 Baixíssima
Grupo 1/PEI-1 Baixa
Grupo 2/PEI-2 Média
Grupo 3/PEI-3 Média alta
Grupo 4/PEI-4 Alta
Grupo 5/PEI-5 Altíssima e
sem encardido
Fonte: CCB
evitar quedas, já em ambientes
internos, onde a limpeza é sempre
realizada de maneira manual, peças
polidas garantem maior brilho, beleza
e facilidade de manutenção.
O engenheiro Marcelo Dias, do Centro
Cerâmico do Brasil, recomenda que a
escolha de argamassas e rejuntes
obedeça à norma NBR 14992/2004 que
divide os rejuntamentos em tipo 1,
destinado a aplicações em locais de
trânsito não intenso, com placas
cerâmicas de absorção de água acima de
3% e aplicação em locais cuja área não
ultrapasse a 20 m²; e do tipo 2,
destinado a locais de trânsito intenso,
com placas de absorção de água inferior
a 3%, e para ambientes com grandes
Divulgação: CCB
Recomendações de uso
Paredes
Banheiros residenciais
Ambientes residenciais sem porta
para o exterior
Ambientes residenciais com porta
para o exterior
Ambientes públicos sem porta
para o exterior
Ambientes públicos com porta
para o exterior
extensões, onde são necessárias juntas
de movimentação, e ambientes com
água estancada, como piscinas. É muito
comum o uso de argamassas colantes,
conhecidas como cimentos colantes ou
argamassas adesivas, pois apresentam
maior facilidade no preparo e aplicação
em relação às argamassas tradicionais
preparadas em obra.
A norma NBR 13753 trata dos
procedimentos ideais para o revestimento
de piso interno ou externo com placas
cerâmicas, e com utilização de argamassa
colante. Já o porcelanato requer a
utilização de uma argamassa com maior
aderência, com um produto específico às
suas características, com o argamassa
colante aditivada com polímeros.

60 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

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Madeira e laminados
Os pisos de madeira podem ser maciços
(madeira natural) ou feitos a partir de
painéis de madeira prensados com
acabamento com folha de madeira natural
(carpete de madeira), ou resina
melamínica (laminados). Os maciços
dividem-se em assoalhos, tacos e
parquetes, e na hora da escolha devem ser
considerados fatores estéticos e funcionais,
como resistência e durabilidade. Pisos de
madeira maciça geralmente são resistentes
à abrasão e ao desgaste causado pelo
tráfego, seja ele baixo ou intenso, e
permitem recuperação com o lixamento e
a aplicação de novo filme de acabamento
da superfície. Antes da aquisição do piso o
comprador deve verificar se o fornecedor
comercializa madeiras que tenham origem
em florestas com planos de manejo
florestal. A escolha também deve levar em
conta a estabilidade dimensional, a
interação com o contrapiso e com o verniz
de acabamento, além de fatores
ambientais, tais como exposição ao sol e
ao ar-condicionado. Segundo Fabíola
Zambrano, pesquisadora do IPT, uma boa
maneira de balizar a escolha é procurar
madeiras com grau de dureza superior ou
TIPOS DE PISOS DE MADEIRA
Tipo Características
Assoalho Réguas de madeira maciça com
comprimento, espessura e larguras
variáveis. Permitem lixamento e
aplicação de novo filme de
acabamento para recuperação
Carpetes Lâminas de madeira natural com
de madeira base de compensado com cerca
de 7 mm de espessura e
dimensões variáveis
Laminados Réguas de material composto
de chapas de fibra de madeira,
com cerca de 8 mm de espessura,
prensados e resinados, reproduzindo,
na superfície, padrões de madeira
e revestidos com papel
decorativo ou overlay
Tacos e Tacos: pequenas placas de madeira
parquetes maciça com tamanhos variáveis.
Parquetes: placas compostas por
pequenos tacos rejuntados,
formando mosaicos
equivalente ao da peroba-rosa, que
absorvem menos água. A pesquisadora
indica o ipê, o pau-marfim, o cumaru
e o jatobá como espécies adequadas para
aplicação em pisos, que apresentam
densidades elevadas. Outra propriedade
mecânica importante é a Dureza Janka,
Marcelo Scandaroli
que determina a resistência à introdução
de uma semi-esfera de metal na madeira.
Em ambientes externos, como varandas
e ao redor de piscinas, são indicados os
chamados decks, produzidos de forma
diferenciada com madeira de alta
resistência e estabilidade dimensional,
como o ipê e o cumaru. Já os pisos
destinados a ambientes internos não
devem ser adotados em locais sujeitos
à alta incidência de umidade.
A ANPM (Associação Nacional dos
Produtores de Pisos de Madeira) está
desenvolvendo um "Manual de Instalação
de Pisos de Madeira" com informações
sobre o assunto.
Entre os pisos prensados a escolha deve
levar em conta principalmente a
durabilidade. Os laminados possuem miolo
em MDF ou aglomerado e acabamento das
faces superior e inferior com filme de
Instalação
Diretamente sobre contrapiso por
barroteamento (pequenas réguas de
madeira embutidas no contrapiso
onde as peças são fixadas).
Lateralmente, as peças são encaixadas
Tipo flutuante (as lâminas são
assentadas sobre manta plástica
e fixadas lateralmente por colagem)
Réguas fixadas entre si por colagem
e apoiadas no piso. Quando instalado
em diagonal, a perda do piso é de
até 12%. Se instalado no sentido
longitudinal e transversal, a perda
é de até 8%
Colagem sobre o contrapiso
resina melamínica de alta resistência
(lâmina decorativa protegida por filme
transparente). Os carpetes de madeira
também podem apresentar miolo em MDF
e aglomerado, ou ainda em compensado, e
recebem como acabamento uma finíssima
folha de madeira natural com verniz apenas
na face superior. O acabamento superior
credita ao piso laminado uma vida útil
muito superior ao do carpete de madeira.
O piso laminado é normatizado pela NBR
14.833/2002 e NBR 14.833/2003. Entre
outros aspectos, as normas definem o tipo
de produto adequado ao uso conforme a
resistência necessária a impactos, abrasão
ou manchas e ainda indicam os materiais
de limpeza que podem ser utilizados.
Dicas
Durabilidade e acabamento.
A colocação pode ser feita
também em diagonal. É
necessário observar se a
espessura das réguas não vai
colocar piso e portas em desnível
Podem ser instalados sobre pisos
já existentes. Podem riscar com
facilidade, não sendo indicados
para áreas de circulação intensa.
Possui encaixe lateral entre
as peças e pode também ser
instalado sobre pisos já existentes.
A aparência, por vezes, é artificial
Atualmente, colas especiais
tornaram a fixação mais
resistente, diminuindo o risco
das peças descolarem
61
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PISOS

Pedras naturais
O uso de pedras naturais como
revestimento de piso muitas vezes está
associado à idéia de força e segurança.
Muitos profissionais acreditam,
erroneamente, que ao escolherem pedras
estarão resolvendo o problema da
resistência e manutenção. "Esse é um
perigoso engano, pois muitas pedras
mancham e são inapropriadas para uso
externo ou locais com muita umidade",
garante a arquiteta Alessandra Abdala.
A escolha da pedra deve ser o resultado
da integração da estética com as
propriedades tecnológicas e solicitações
no uso previsto, com vistas à melhor
relação custo-benefício. De acordo com a
especialista em rochas ornamentais Eloísa
Frasca, do IPT (Instituto de Pesquisas
Tecnológicas do Estado de São Paulo), os
critérios básicos para a escolha da rocha
também variam conforme os ambientes
internos (domésticos e comerciais) e
externos, e levam em conta todas as
características técnicas básicas como
absorção de água, desgaste superficial
e resistência mecânica (veja tabela).
O desgaste abrasivo, cuja primeira
evidência é a perda de brilho nas rochas
polidas, é importante parâmetro para a
Marcos Lima

escolha do material para revestimento

de pisos sujeitos a alto tráfego. Deve-se
evitar paginações com o uso de
materiais com resistências abrasivas
muito diversificadas, para que não
ocorram desgastes diferenciais. "Os
granitos pretos tendem a perder brilho
mais rapidamente que os granitos
vermelhos e cinzas", exemplifica Eloísa.
A escolha pelo acabamento superficial
certo também garante o sucesso do
conjunto. Ele pode ser polido ou
rústico (levigado, flameado,
apicoado, jateado e muitos outros).
CRITÉRIOS DE ESCOLHA
Características Exteriores
Doméstico
Absorção de água X X
Desgaste abrasivo X O
Resistência mecânica X O
Dilatação térmica X O
Acabamento superficial X #
X = obrigatória; O = muito importante; # = importante.
No revestimento de pisos em exteriores o que facilita a troca de placas.
ou áreas freqüentemente molhadas, o O coeficiente de dilatação térmica
acabamento rústico ou com rugosidade definirá a espessura/largura mínima das
é recomendado para evitar quedas. Em juntas, principalmente em revestimentos
locais sujeitos a tráfego intenso, como externos, onde a insolação e
shoppings centers, e principalmente conseqüente aquecimento diurno
em declividades ou escadas, também e resfriamento noturno promovem
é praticamente obrigatório o uso de movimentos de dilatação e contração.
material rochoso com acabamento A resistência mecânica é um parâmetro
rústico. As rochas ainda podem a ser especialmente enfocado em locais
compor pisos elevados de escritórios, onde, além de pedestres, também
transitam veículos. Rochas com
resistências mais baixas deverão ser
Interiores utilizadas com espessuras maiores.
Comercial A norma EN 1341:2001: "Slabs of
X natural stone for external paving.
X Requirements and test methods",
# da CEN (Comissão Européia de
O Normalização) estabelece diferentes
X classes de uso em pisos e sugere
as cargas mínimas de rupturas.

62 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

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artigo126.qxd 5/9/2007 15:01 Page 64
Aumento da capacidade de
carga de pontes de madeira
s pontes de madeira têm suma im-
A portância no desenvolvimento
econômico e social dos municípios do
Brasil,especialmente daqueles cuja eco-
nomia se baseia em atividades agrícolas.
Essas estruturas possibilitam a entrada
de insumos nas propriedades, o escoa-
mento da produção e o livre desloca-
mento das populações do meio rural.
Entretanto, a maioria das pontes
de madeira no Brasil não é projetada e
construída por técnicos e construtores
especializados em madeiras. Isso resul-
ta em estruturas caras, inseguras e de
baixa durabilidade.Além disso, muitas
das estruturas que se encontram em
uso não foram projetadas para as car-
gas às quais estão sujeitas atualmente e,
ainda, não têm recebido a manutenção
adequada.A figura 1 mostra um exem-
plo de ponte cuja superestrutura en-
contra-se deteriorada.
Figura 1 – Ponte convencional de
madeira com tabuleiro deteriorado
64
ARTIGO
Victor Marcuz de Moraes
Faculdade de Engenharia
de Ilha Solteira – Unesp
mmvictor5@hotmail.com
José Antônio Matthiesen
doutor em estruturas
matth@dec.feis.unesp.br
Claudionicio Ribeiro de Souza
mestre em Engenharia Civil
crsouza@dec.feis.unesp.br
Esses fatos indicam a urgente ne-
cessidade de adequação dessas estru-
turas, tornando-as mais resistentes e
mais duráveis. Uma alternativa para a
solução desses problemas está na com-
posição de seções mistas madeira–
concreto. A substituição dos tradicio-
nais assoalhos e rodeiros de madeira
Guarda-corpo
Longarinas
Figura 2 – Superestrutura convencional de ponte de madeira em viga simples
Envie artigo para: techne@pini.com.br.
O texto não deve ultrapassar o limite
de 15 mil caracteres (com espaço).
Fotos devem ser encaminhadas
separadamente em JPG.
por um tabuleiro de concreto faz com
que não somente as vigas que estão
sob o rodeiro, mas sim todas as peças
da seção, inclusive o concreto, resis-
tam aos esforços solicitantes. Isso gera
um aumento na capacidade de carga
das pontes existentes.Além disso,o ta-
buleiro de concreto protege as peças
de madeira das intempéries e da ação
abrasiva do tráfego, que são as princi-
pais causas de deterioração da supe-
restrutura das pontes de madeira.
Para que a seção mista funcione
eficientemente, é necessário que haja
um sistema de conexão entre os mate-
riais madeira e concreto capaz de
transmitir os esforços entre eles. Esse
sistema pode ser composto por conec-
tores contínuos, tais como adesivos
estruturais, chapas metálicas cravadas
na madeira e imersas no concreto; ou
por conectores discretos, tais como
Guia de roda
Rodeiro
Assoalho
TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007
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pregos, parafusos ou barras de aço cra- bc = 106,25 cm sc sm,c

vadas ou coladas na madeira. Pesquisas 14,5
recentes têm mostrado que os conecto- 0,5hc = 12,5 cm
res discretos, principalmente os de bar-
ras de aço coladas à madeira, pela sua ac = 18,58 cm 4,9
facilidade de aplicação e boa eficiência, 10,5
são os mais indicados. aw = 8,92 cm

23,92 cm
A rigidez da conexão é quantifica-

da pelo seu módulo de deslizamento,
que pode ser definido como a força pa-
ralela à superfície de interação entre os
materiais necessária para provocar um
deslocamento relativo unitário entre
eles. Esse parâmetro normalmente é
medido em ensaios do tipo push-out,
onde aplica-se forças cisalhantes em
uma conexão e mede-se os desloca-
mentos correspondentes.
Como método construtivo para o
tipo de estrutura proposta,pode-se utili-
zar painéis treliçados autoportantes
como pré-lajes, que são colocados justa-
postos na direção transversal da ponte,
ligando uma viga à outra. Em seguida,
colocam-se os conectores de cisalha-
mento e a armadura adicional, mon-
tam-se as fôrmas laterais para contenção
do concreto e procede-se à concretagem
final da laje. Esse sistema evita a necessi-
dade de execução de fôrmas e cimbra-
mentos, tornando a construção ou re-
forma mais rápida e menos onerosa.
Metodologia
O presente trabalho visa compro-
var a eficiência do sistema estrutural
proposto, tentando demonstrar o
ganho de rigidez e de resistência
dado pelo tabuleiro de concreto que
vem em substituição ao assoalho e
rodeiro de madeira.
Para alcançar esse objetivo, foi rea-
lizado um estudo de caso. Tomou-se
como objeto de estudo a superestru-
tura de uma ponte formada por cinco
vigas longitudinais, igualmente espa-
çadas, com vão livre de 6 m (conforme
figura 2). Essa estrutura foi escolhida
por ser muito comum em estradas vi-
cinais no interior do Brasil. Somente o
Estado do Mato Grosso do Sul, por
exemplo, conta com 964 pontes de
madeira em viga simples, sendo 391
com extensão menor que 10 m.
Muitas dessas pontes foram cons-
truídas há décadas, tendo sido projeta-
0,5hw = 15 cm
bw = 25 cm k = 406,5 kN/cm
Figura 3 – Distribuição de tensões (MPa) dadas pelo Eurocode
Figura 4 – Montagem do tabuleiro com
painéis treliçados autoportantes
das para cargas de aproximadamente
12 t. O tráfego atual mudou conside-
ravelmente. Hoje, trafegam por essas
pontes caminhões com capacidade de
carga de até 60 t, ficando as cargas
mais freqüentes entre 20 t e 30 t.
Com a utilização do tabuleiro de
concreto, busca-se a readequação des-
sas pontes, na tentativa de qualificá-
las como pontes classe 30, segundo a
NBR 7188/84. Para isso, foram reali-
zados cálculos a partir do método
proposto pelo Eurocode 5/93, que
versa sobre seções compostas de ma-
deira unidas por conectores discretos.
Também foi construído um modelo
físico reduzido, na escala 1:2, da ponte
em estudo.
O processo construtivo emprega-
do na confecção do modelo seguiu as
mesmas etapas que seriam realizadas
na recuperação de uma ponte já exis-
tente, com exceção, é claro, da etapa
de retirada do assoalho deteriorado.
Método de cálculo adaptado do
Eurocode 5/93
O elemento estrutural utilizado
nesse dimensionamento é uma viga
h
19,1
sm,w sw
Figura 5 – Concretagem na laje
mista de seção T, com alma de ma-
deira e mesa de concreto conectados
por pinos de cisalhamento. As carac-
terísticas dos materiais consideradas
nessa verificação foram:
Madeira
Classe 60 (de acordo com NBR
7190/97)
Seção das vigas: 25 cm x 30 cm
Distância entre vigas (eixos): 106,25 cm
Concreto
Resistência à compressão: fck = 30 MPa
Módulo de elasticidade: Ec = 30672 MPa
Peso específico: gc = 24,0 kN/m3
Altura da laje: hc = 25 cm
Conectores
Barras de aço CA-50
Diâmetro: d = 20 mm
Espaçamento: s = 15 cm
Não foi considerada no cálculo a
distribuição transversal das cargas de
roda do veículo-tipo que atuam sobre
o tabuleiro, ou seja, toda a carga do
veículo-tipo é suportada por apenas
duas vigas mistas. As solicitações de

65
artigo126.qxd 5/9/2007 15:01 Page 66
ARTIGO
cálculo, calculadas de acordo com a
NBR 8681/04, que atuam na viga
mista a ser verificada são: Md = 330,0
kN.m e Vd = 219,0 kN.
O método proposto pelo Euroco-
de 5/93 determina as tensões normais,
tangenciais e a força que atua nos co-
nectores de cisalhamento por um
produto de rigidez efetivo, (EI)ef, que
leva em consideração, além das carac-
terísticas dos materiais e da seção
transversal, o módulo de deslizamen-
to da conexão.
Determinação da rigidez efetiva
Para determinação da rigidez efe-
tiva (EI)ef, segue-se o seguinte roteiro
de cálculo:
Cálculo do módulo de deslizamento
da conexão:
Primeiramente calcula-se a densi-
dade característica do material, que,
para a seção mista em questão, fica:
ρk = ρk,c ρk,w = 1549,2 kg/m3
Para verificações quanto ao esta-
do limite de serviço, o módulo de
deslizamento kser (em N/mm), a ser
considerado é dado por:
kser = ρ1,5
k
d
= 60976 N/mm =
20
609,8 kN/cm
onde ρk deve ser fornecido em
kg/m3 e d em mm.
A verificação quanto às tensões
será feita com relação ao Estado Limi-
te Último. Nesse caso, o módulo de
deslizamento a ser utilizado é:
ku = 2 kser = 406,5 kN/cm
3 Portanto R1,d = 30,4 kN < F1,d=
Cálculo dos parâmetros geométricos das
seções de madeira e de concreto:
Os parâmetros geométricos (área e
momento de inércia) das peças de ma-
deira e concreto são, respectivamente:
Aw = 750 cm2 Iw = 56250 cm4
Ac = 2656,25 cm2 Ic = 138346,35 cm4
Cálculo dos parâmetros geométricos da
seção mista:
 yw: fator parcial da alma: yw =1
 yc: fator parcial da mesa:
66
yc = 1+ π2EcAcs = 0,108;
kL
2 tante atuante na seção.
 aw: distância do CG da peça de ma-
deira à linha neutra do sistema:
aw = ycEcAc(hc+hw) = 8,92 cm
2[ycEcAc+ywEwAw]
 ac: distância do CG da peça de con-
creto à linha neutra do sistema:
ac = (hc+hw) - aw = 18,58 cm
2
Cálculo da rigidez efetiva:
(EI)cf = EcIc+ycEcAca2c+EwIw+
ywEwAwaw2 = 1.012.687.867 kN.cm2
Verificação das tensões normais
As tensões normais que atuam na
seção mista são dadas por:
σc = ycEcac M = 2,01 MPa
(EI)ef
σm, c = 0,5Echc M = 12,49 MPa
(EI)ef
σw = ywEwaw M = 7,12 MPa
(EI)ef
σm, w = 0,5Ewhw M = 11,98 MPa
(EI)ef
onde: σc, σw : tensões no CG das
peças de concreto e de madeira, res-
pectivamente;
σm, c, σm, w : tensões complementa-
res na borda superior da peça de con-
creto e inferior da peça de madeira,
respectivamente.
A distribuição de tensões normais
dada pelo método adaptado do Euro-
code 5/93 pode ser vista na figura 3.
Com base nas tensões apresentadas
nessa figura, conclui-se que as solicita-
ções são menores que as resistências de
cálculo dos materiais, com exceção da
tensão de tração na parte inferior da
mesa de concreto, que deve ser comba-
tida com a colocação de armadura.
Verificação da tensão cisalhante
A tensão máxima de cisalhamen-
to, que ocorre no CG do sistema (al-
tura h, na figura 3), é:
τw, max = 0,5Ewh2 V = 1,51 MPa
(EI)ef
onde V é o valor do esforço cor-
Dessa forma, como a resistência
de cálculo ao cisalhamento é fv0,d = 2,5
MPa, a viga mista suporta a solicita-
ção cisalhante imposta.
Verificação dos conectores
A força de cisalhamento atuante
em cada conector, na seção de conta-
to entre a madeira e o concreto, deve
ser tomada como:
F1 = ycEcAcacsV = 53,1 kN
(EI)ef
Para a verificação dos conectores,
Ceccotti (1995) propõe que a resis-
tência de cada conector deve ser to-
mada como o menor valor encontra-
do pelas expressões abaixo:
 Efeito de compressão localizada
no concreto:
R1, d = 0,23d fck Ec = 78,9 kN
γc
 Efeito de corte no conector:
R1, d = 0,8fyk πd = 100,5 kN
2
4γv
 Efeito de embutimento na madeira:
R1, d = 1,5 2My, dfe0, dd = 30,4 kN
onde fyk: tensão de escoamento do
material do conector: fyk = 50 kN/cm2;
γv: fator parcial do material: γv = 1,25;
My,d: momento de escoamento de
cálculo de um conector, dado por
3 (
My, d = My, k = 1 0,8fyk d
γv (
γv 6
= 42,7 kN.cm
53,1 kN. Para solucionar esse proble-
ma, deve-se colocar os conectores
com espaçamento menor na região
dos apoios, onde atua o esforço cor-
tante de 219 kN. O espaçamento má-
ximo nessa região deve ser 7 cm.
Modelo experimental
Construção do modelo
O modelo reduzido foi construí-
do com o objetivo de verificar o real
comportamento da estrutura quan-
to aos deslocamentos e à transferên-
cia de esforços entre as vigas e a laje
TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007
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CS CS CS CS CS
CI CI CI CI CI
MS MS MS MS MS
RC RC
MI MI MI MI MI
VA VB VC VD VE
Figura 6 – Posicionamento dos instrumentos

e, também, de analisar a distribuição central do modelo, individualmente 0

P = 40 kN
transversal das cargas no tabuleiro. em cada viga, para análise da contri- P = 70 kN

Deslocamentos verticais (mm)

Projetado na escala 1:2, o mode-
lo possui 2,24 m de largura por 3,00
m de comprimento (com vão teórico
de 2,90 m). É composto por um con-
junto de cinco vigas de madeira de
Pínus com seção transversal de 12
cm x 15 cm, espaçadas uma da outra
em 41 cm.
Como conectores de cisalhamen-
to, foram utilizados pinos de aço CA-
50A com diâmetro de 12,5 mm e
comprimento de 15 cm. Os pinos
foram cravados na madeira por pré-
furação com diâmetro de 10 mm e
profundidade de 7 cm.
Como pré-lajes, foram utilizados
painéis pré-moldados de concreto. O
concreto lançado tinha resistência de
20 MPa. As figuras 4 e 5 mostram a
construção do tabuleiro, com a utiliza-
ção dos painéis treliçados.
Instrumentação
O modelo foi instrumentado na
sua seção transversal central, com ex-
tensômetros elétricos, em um total
de 20, e com relógios comparadores
para medição do deslocamento rela-
tivo entre o concreto e a madeira.
A figura 6 mostra o posiciona-
mento dos instrumentos, onde CS,
buição transversal dada pelo tabulei- 1
ro de concreto. As figuras 7 e 8 mos-
tram, respectivamente, os desloca- 2
mentos verticais das vigas para car-
gas aplicadas nas vigas VC e VE. 3
A segunda série de carregamen-
tos consistia na divisão das forças 4
aplicadas em dois pontos da seção
5
transversal central do modelo, com
o objetivo de simular a atuação das P = 100 kN
6
rodas de um veículo. As figuras 9 e VA VB VC VD VE
10 mostram, respectivamente, os
Figura 7 – Deslocamentos verticais
deslocamentos verticais das vigas
para carga sobre a viga VC
para cargas aplicadas nas vigas VB –
VD e VA – VC. -3
Depois de realizados os ensaios
-2
não destrutivos, o modelo foi leva- Deslocamentos verticais (mm)
-1
do à ruptura aplicando-se cargas de
maneira análoga à segunda série de 0
carregamentos, sobre as vigas VB e 1
VD. A figura 11 mostra as tensões 2
atingidas na seção transversal cen- 3
tral do modelo para a carga de rup-
4
tura de 295 kN. Deve ser desconsi- P = 40 kN
derada a tensão de tração atingida 5
P = 70 kN
na face inferior da mesa de concreto 6
da viga VE, pois o extensômetro lo-
Figura 8 – Deslocamentos verticais para
calizado nessa posição apresentou
cargas sobre a viga VE
erro de leitura.
0
Análise dos resultados
Deslocamentos verticais (mm)

1
CI, MS e MI marcam a posição dos Para avaliação da eficiência da es-
extensômetros e RC marca a posição trutura proposta foi feita uma análise 2
dos relógios comparadores. comparando o modelo experimental 3
A medição dos deslocamentos com o modelo teórico em viga mista 4
verticais foi feita por relógios compa- adaptado do Eurocode 5/93 e com o 5
radores, que eram posicionados esquema estrutural original em vigas 6
abaixo de cada viga de madeira na de madeira. 7
seção central do vão. Nessa análise, o elemento de 8
comparação utilizado foi a carga ne- 9
VA VB VC VD VE
Resultados experimentais cessária para provocar em cada siste-
Foram realizadas duas séries de ma um deslocamento de L/250 (11,6 P = 40 kN P = 140 kN
carregamentos no modelo. A primei- mm), que é a flecha limite para o P = 70 kN P = 180 kN
ra série consistia na aplicação de for- concreto no estado limite de utiliza- Figura 9 – Deslocamentos verticais
ças pontuais sobre a seção transversal ção, segundo a NBR 6118/03. para cargas sobre as vigas VB e VD

67
artigo126.qxd 5/9/2007
ARTIGO
0 P = 11,8 kN
1
Deslocamentos verticais (mm)
2
3
4
5 P = 208,6 kN
6 P = 70 kN
7
8
VA VB VC VD VE
Figura 10 – Deslocamentos verticais
para cargas sobre as vigas VA e VC
25
Altura de seção (cm)
20
15
10
5
0 1,0 kN/mm para a ponte em viga
-70 -50 -30 -10 10 30 50 70
Tensões (MPa)
VA
Figura 11 – Tensões normais na seção
central do modelo
Pelos ensaios prévios à flexão exe-
cutados nas vigas de madeira para a
determinação do modulo de elastici-
dade, obteve-se o valor médio de 5,9
kN por viga para provocar uma flecha
de 11,6 mm. Aplicando os valores re-
ferentes às dimensões e aos materiais
do modelo no método de cálculo
adaptado do Eurocode 5/93, chega-se
a uma carga de 104,3 kN, aplicada no
centro da viga mista de seção T para
causar o mesmo deslocamento.
Já no modelo experimental en-
saiado, para que houvesse um deslo-
camento vertical médio de 11,6 mm,
quando aplicado um carregamento
simultâneo nas vigas VB e VD, foi ne-
cessária uma força de 230,3 kN.
Dividindo-se a carga aplicada em
cada modelo pelo deslocamento
ocorrido, considerando, para cada
caso, o número de vigas responsáveis
pela resistência aos esforços, chega-se
68
15:01 Page 68
P = 40 kN
P = 100 kN
Figura 12 – Comparação da rigidez dos modelos de cálculo experimental
aos seguintes valores de rigidez (K):
simples, 18,0 kN/mm para o modelo
calculado pelo Eurocode 5/93 e, final-
VB VC VD VE mente, 19,9 kN/mm para o modelo
experimental ensaiado.
A figura 12 ilustra o ganho de ri-
gidez proporcionado pela utilização
do tabuleiro de concreto.
Conclusão
Com base nos resultados experi-
mentais, comprovou-se que o esque-
ma estrutural proposto é viável tec-
nicamente, tanto sob o ponto de
vista estrutural como construtivo.
A estrutura mista ensaiada possui
rigidez aproximadamente 20 vezes
maior que a estrutura de madeira em
viga simples, fato que se deve, princi-
palmente, pela distribuição transver-
sal das cargas proporcionada pela
presença da laje de concreto. A viabi-
lidade construtiva fica comprovada
pela facilidade de execução e pelo
bom comportamento dos painéis tre-
liçados utilizados como pré-laje.
Dessa forma, desde que a infra-
estrutura esteja em boas condições, a
estrutura proposta constitui-se numa
alternativa eficiente, de fácil execução
Modelo em viga simples
Rigidez = 1K
Modelo Eurocode 5/93
Rigidez ~
= 18K
P = 230,3 kN Modelo experimental
Rigidez ~
= 20K
e baixo custo para a recuperação e au-
mento da capacidade de carga das
pontes de madeira em viga simples
atualmente em uso no Brasil.
LEIA MAIS
Análise experimental de um
modelo reduzido de uma ponte
mista de madeira-concreto
utilizando vigas de madeira
roliça. P. G. A. Segundinho; J. A.
Matthiesen. Ibramem, 2004.
Contribuição ao estudo das
estruturas mistas: estudo
experimental de estruturas
mistas de madeira e concreto
interligadas por parafusos. J. A.
Matthiesen. Ibramem, 2001.
Timber concrete composite
structure. A. T. Ceccotti. Timber
Engineering – STEP 2, 1995.
Utilização de estruturas mistas na
recuperação da capacidade de
carga das pontes de madeira do
Estado do Mato Grosso do Sul. C.
R. Souza. 2004.
TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007
p&t126.qxd 5/9/2007 14:50 Page 69
PRODUTOS & TÉCNICAS
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O Piso Elevado FAB possui um
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GESSO
O Qualigesso Cola, da Lafarge,
foi desenvolvido para a colagem
de molduras, sancas de gesso,
reparos e arremate de cantos,
emendas e assentamento de
blocos de gesso. Antes
disponível apenas em
embalagens de 20 kg, agora é
encontrado também na versão
de 5 kg.
+Info
Lafarge
0800-282-9255
www.lafarge.com.br
69
p&t126.qxd 5/9/2007 14:50 Page 70

PRODUTOS & TÉCNICAS

ACABAMENTOS CANTEIRO DE OBRA COBERTURA, IMPREMEABILIZAÇÃO E ISOLAMENTO

PISCINAS
A Gail fabrica peças para bordas
quebra-ondas, sistema
composto por uma borda
inclinada, tipo "prainha", e uma
canaleta de captação de água
nas laterais da piscina.
A tecnologia é empregada
em piscinas esportivas e diminui
a perda de água do local.
+Info
Gail
(11) 6423-2600
www.gail.com.br
ANDAIMES
Pela combinação de poucas
peças padronizadas é possível,
com o sistema Multi, da Tipform,
montar estruturas tubulares
variadas. O produto foi
concebido para agilizar e
acelerar as montagens.
+Info
Tipform
(21) 2441-1178
www.tipform.com.br
ACÚSTICA
Espumex, da Acústica São Luiz, ADESIVO PARA JUNTAS
Elastique é o adesivo elástico de
é uma espuma acústica auto-
poliuretano de alto
extingüível fabricada com
desempenho da Mactra.
poliuretano de densidade
O produto é impermeabilizante
33 kg/m3. É fornecida em
e elástico, adaptando-se à
placas de 1m x 1m e espessuras
movimentação da junta.
de 25 mm a 70 mm, com
Elastique atende às normas
chanfros de 40º nos cantos,
americanas de resistência à
para melhor acabamento.
tração, alongamento de ruptura
+Info
e resistência ao rasgo.
Acústica São Luiz
Mactra
(11) 3961-1117
4538-4744
www.mtecnet.com.br/acustica
www.mactra.com.br

70
p&t126.qxd 5/9/2007 14:50 Page 71
COBERTURA, IMPREMEABILIZAÇÃO E ISOLAMENTO
ISOLAMENTO TÉRMICO
A Isar presta serviços de
isolação térmica para frio e
calor, contando com equipes
próprias especializadas na
aplicação de isolamento
térmico, soldagem de pinos
e âncoras metálicas, funilaria
e aplicações de chapas de
proteção, planejamento,
controle de qualidade e
supervisão.
Isar
(11) 2107-0499
www.isar.com.br
CONCRETO E COMPONENTES PARA ESTRUTURA
FÔRMAS
Frami, da Doka, é um sistema
para paredes e pilares, com
cantos interiores, exteriores,
ajustáveis e chapas de
compensação. O grampo
de utilização rápida assegura,
segundo a fabricante,
alinhamento perfeito
dos painéis.
+Info
Doka
(11) 6404-3500
www.doka.com.br
CONCRETO E COMPONENTES PARA ESTRUTURA
MATA-JUNTA
IMPERMEABILIZAÇÃO A Vedacit/Otto Baumgart lança
O Mactra 2000 é uma emulsão o Mata Junta na cor cinza. Com ACELERADOR DE PEGA
isso, segundo a empresa, a junta O Viamix Rápido CL é um aditivo
solúvel em água utilizada para
elástica pré-moldada para acelerador de pega rápida e
impermeabilizar concreto e
concreto ganha uma melhor plastificante para concreto, que
argamassas por hidrofugação do
incorporação à aparência do acelera o endurecimento do
sistema capilar, que consiste em
concreto. O produto segue cimento e possibilita o aumento
"inchar" com a presença da
padrões internacionais de das resistências iniciais do
água, impedindo sua passagem
elongação, de resistência concreto e argamassa. O aditivo
e ainda permite a "respiração"
à tração, ao cisalhamento também permite o aumento das
(passagem de vapor) do imóvel.
e à água. resistências mecânicas iniciais,
É indicado para a prevenção de
+Info antecipando a desenforma
possíveis infiltrações e umidade.
Vedacit do concreto.
+Info
(11) 6902-5555 +Info
Mactra
www.vedacit.com.br Viapol
(11) 4538-7744
(11) 2107-3400
www.mactra.com.br
www.viapol.com.br
FÔRMA PARA
PRÉ-MOLDADO
O sistema Flex, da WCH,
permite a produção de vigas
pré-moldadas com agilidade e
flexibilidade em uma única pista
de produção. Ele é composto
de uma base de nivelamento
padrão, parafusada no piso
industrial da fábrica, leitos,
moldes laterais e sistema
de fixação.
+Info
WCH
(19) 3522-5903
www.weiler.com.br
71
p&t126.qxd 5/9/2007 14:50
PRODUTOS & TÉCNICAS
INSTALAÇÕES COMPLEMENTARES E EXTERIORES
SISTEMA DE
ILUMINAÇÃO
A Lutron traz para o Brasil o
Grafik Eye QS, novo sistema
de iluminação com sensores
de presença, que captam
o movimento e o calor humano
e identificam se o ambiente
está ocupado. São ligados a
um display que indica a
quantidade de energia
economizada com o uso
inteligente das fontes de luz.
+Info
Lutron
(11) 3885-5152
www.lutron.com
72
Page 72
ALARME MONITORADO
As Centrais de Alarme
Monitoradas da Intelbrás
permitem sua conexão com a
linha telefônica. Quando ocorre
o disparo de um dos sensores,
elas se conectam a uma central
de monitoramento, que saberá
que local foi invadido e poderá
tomar providências.
+Info
Intelbrás
(48) 3281-9500
www.intelbras.com.br
TACHAS
A tacha Diamond, da Hot Line, é
produzida com refletivo da 3M
que garante a visibilidade das
tachas por mais tempo, mesmo
em condições adversas, como
chuva e neblina. O plástico de
engenharia utilizado em sua
composição confere resistência
ao impacto e à compressão.
+Info
Hotline
(11) 6487-5743
www.hotlinetintas.com.br
INSTALAÇÕES
HIDRÁULICAS
MISTURADOR
O Lumina, da Meber, é um
misturador monocomando de
lavatório em quatro versões de
tamanho: 18 cm, 25 cm, 33 cm
e 43 cm. O acessório está
disponível na opção cromado e
sua instalação requer pressão
mínima de 8 m de coluna d'água
para garantir o funcionamento.
+Info
Meber
(54) 3455-3333
www.meber.com.br
INSTALAÇÕES
ELÉTRICAS E
TELECOMUNICAÇÕES
INTERRUPTORES
Allegra é a nova linha de
interruptores e tomadas da
Alumbra que muda a decoração
dos ambientes com uma simples
troca de molduras, sem a
necessidade de desmontar ou
comprar interruptores e placas
novos. São 12 cores diferentes
de moldura e duas de placa.
+Info
Alumbra
(11) 4109-3616
www.alumbra.com.br
ESTRUTURAS E PEÇAS
METÁLICAS
AÇO PARA
CONSTRUÇÃO
A Açobril é um centro de
serviços para o corte de chapas
grossas, placas e perfis para a
construção civil. A empresa
também atua na distribuição
desses produtos. Sua infra-
estrutura inclui máquinas de
corte e equipamentos de
elevação e transporte e ampla
área de estocagem.
+Info
Açobril
(11) 6954-0633
www.acobril.com.br
p&t126.qxd 5/9/2007 14:50 Page 73

JANELAS, PORTAS E VIDROS MÁQUINAS, EQUIPAMENTOS E FERRAMENTAS

PORTAS
As portas Construdoor, da Jorsil,
são desenvolvidas para
ambientes residenciais e
comerciais. São constituídas de
requadro de madeira maciça,
miolos "colméia" ou maciços e
chapas de fibra de madeira com
superfícies lisas.
+Info
Jorsil
(11) 2179-5100
www.jorsil.com.br
FECHADURA
Aço carbono especial, liga de
zinco e alumínio e latão são as
matérias-primas utilizadas na
fabricação da linha Millênio
Stilo, da Aliança Metalúrgica.
Segundo a empresa, o produto é
fabricado em uma linha de
produção que aplica avançada
tecnologia nos processos de
estamparia, fundição, usinagem
e galvanoplastia.
+Info
Aliança Metalúrgica
0800-153111
www.aliancametalurgica.com.br
MISTURADOR
O misturador Horizontal Vibron
possui moto-redutor de
engrenagens paralelas que,
além de prolongar a vida útil do
equipamento, proporciona um
funcionamento com menos
ruídos. Sua cuba de mistura tem
capacidade de 100 l e sua
produção média é de 2 m3/h.
+Info
Vibron
(11) 6703-3111
LOCAÇÃO
A Formeq Rental coloca à
disposição do mercado da
construção civil uma ampla
variedade de maquinários, como
vibradores de imersão,
betoneiras, guinchos,
rompedores e motobombas,
entre outros. Possui uma equipe
de engenheiros, técnicos e
mecânicos treinados e
capacitados a oferecer suporte
aos produtos fornecidos e
assistência técnica permanente
nas obras.
Formeq
(11) 3742-8444
www.formeq.com.br

PROJETOS E SERVIÇOS VEDAÇÕES, PAREDES

TÉCNICOS E DIVISÓRIAS

TI
A CorpFlex é uma provedora de
soluções de infra-estrutura de TI
sob demanda e atua nos
mercados nacional e latino- DRYWALL
A empresa fabrica sistemas de
americano. A empresa oferece
drywall para paredes internas
infra-estrutura de hardware,
retas ou curvas, não estruturais
software, licenças e serviços e
e não expostas a intempéries.
possui um dos maiores data-
São constituídas por placas de
centers do País.
gesso, pré-fabricadas a partir da
+Info
gipsita natural, parafusadas em
Corpflex
uma estrutura metálica leve.
(11) 4208-9500
Placo
www.corpflex.com.br
0800-0192540
sac.placo@saint-gobain.com
www.placo.com.br

73
obra aberta 126.qxd 5/9/2007 15:02
OBRA ABERTA
Livros
Manual Jurídico para
Construção Civil *
Benedicto Porto Neto
(coordenador)
334 páginas
Editora PINI
Vendas pelo portal
www.piniweb.com
Comemorativo ao primeiro
ano de atuação do Conselho
Jurídico do SindusCon-SP
(Sindicato da Indústria da
Construção Civil do Estado de
São Paulo), reúne artigos que
abordam a experiência prática
dos autores e do próprio
Conselho. Com apresentação
do presidente do Sindicato,
João Claudio Robusti, que
afirma que o aniversário do
grupo está repleto de vasta
produção jurídica, aborda a
questão tributária, da
contribuição previdenciária,
de licitações, mediação,
responsabilidades do
construtor e arbitragem,
dentre outros. Uma breve
biografia apresenta cada autor,
mostrando realizações e
experiências profissionais.
* Vendas PINI
Fone: 4001-6400 (nas principais cidades) ou 0800-5966400
(nas demais cidades) www.LojaPINI.com.br
74
Page 74
Elementos de Engenharia
Hidráulica e Sanitária *
Lucas Nogueira Garcez
356 páginas
Editora Edgard Blücher
Fone: (11) 3079-2707
www.blucher.com.br
Já na sétima reimpressão,
essa edição de 1976 da obra
do engenheiro e ex-
governador do Estado de São
Paulo abrange desde a
concepção do que é hidrologia
até casos bastante específicos
de instalações prediais e
aspectos legais e econômicos
relativos ao uso da água.
Assim, traz informações sobre
o ciclo da água e o mecanismo
de abastecimento de grandes
cidades e também aborda as
características dos materiais
utilizados nessas instalações.
Ainda atual, é uma obra de
referência e estudo para
engenheiros e projetistas,
contando, inclusive, com
tabelas que auxiliam na
determinação de calibres,
volumes, vazões e dimensões
em geral.
Tratado de
Documentoscopia *
José Del Picchia Filho, Celso
M. R. Del Picchia e Ana Maura
G. Del Picchia
706 páginas
Editora Pillares
Vendas pelo portal
www.piniweb.com.br
Advogados, os autores
apresentam, nesse tratado, o
conceito, a definição e a
história da documentoscopia
ou documentologia, que, em
termos, é a aplicação da
ciência a fim de verificar a
autenticidade ou determinar a
autoria de documentos. Em
suas mais de 700 páginas traz
até mesmo os instrumentos
comumente utilizados na
perícia, como lentes, lupas,
microscópios, raios
infravermelho, químicos,
computadores, dentre outros.
Apresenta índices
comparativos e métodos,
abordando as diferentes
mídias, como textos
datilografados,
computadorizados,
documentos fotografados etc.
TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007
Manual de Grafoscopia *
Tito Lívio Ferreira Gomide e
Lívio Gomide
128 páginas
Livraria e Editora Universitária
de Direito
Vendas pelo portal
www.piniweb.com.br
Essa segunda edição do
manual corrobora a
permanência dos princípios,
leis e normas técnicas
pertinentes à ciência
grafoscópica, mas inova ao
contemplar também a
evolução da informática, que
propiciou aprimoramentos
nesse campo. Como exemplo
de descuido com a segurança
documental por parte das
instituições públicas, os
autores citam a ausência de
fotografia do portador nos
Títulos de Eleitor. Definem a
grafoscopia como a disciplina
que tenta determinar a origem
de determinado documento
gráfico. O livro aborda
a teoria e apresenta
ilustrações com fraudes
gráficas e recomendações
para a elaboração de
documentos seguros.
agenda.qxd 5/9/2007 14:52 Page 75
Seminários e
conferências
3 a 5/10/2007
79o Encontro Nacional da Indústria
da Construção
Brasília
Promovido pela CBIC (Câmara Brasileira
da Indústria da Construção), reunirá
profissionais para discutir diversos
temas de interesse do setor.
Fone: (61) 3327-1013
www.cbic.org.br
4 a 6/10/2007
5o CBR&C 2007
Campinas (SP)
O CBR&C (Congresso Brasileiro de Rodovias
e Concessões), organizado pela ABCR
(Associação Brasileira de Concessionárias
de Rodovias), reunirá dirigentes e técnicos
das concessionárias, representantes de
órgãos públicos e de empresas de
engenharia, fornecedores e representantes
do setor em outros países, além de
integrantes da comunidade acadêmica.
www.cbr-c.com.br
12 a 14/10/2007
2o Congresso Brasileiro de Pontes e
Estruturas
Rio de Janeiro
Promovido pela ABPE (Associação
Brasileira de Pontes e Estruturas),
divulga trabalhos recentes e relevantes.
Aberto a engenheiros, projetistas,
arquitetos, pesquisadores e professores.
Fone: (21) 2232-8334
www.abpe.org.br
17 a 18/10/2007
Enece 2007 – 10o Encontro Nacional
de Engenharia e Consultoria Estrutural
São Paulo
O Enece (Encontro Nacional de Engenharia
e Consultoria Estrutural) é realizado pela
Abece (Associação Brasileira de
Engenharia e Consultoria Estrutural) e
AGENDA
reúne profissionais da área de projetos
estruturais, construtores, estudantes e
interessados em torno de diversos temas.
www.abece.com.br/eventos_enece.asp
24 a 26/10/2007
10o Congresso Internacional de Tintas
São Paulo
Realizado pela Abrafati (Associação
Brasileira dos Fabricantes de Tintas),
ocorre paralelamente à 10a Exposição
Internacional para Fornecedores para
Tintas. Serão cerca de 60 palestras nas
quais profissionais apresentarão
seus trabalhos.
Fone: (11) 3812-1985
www.abrafati.com.br
25 a 26/10/2007
7o Seminário da Lares – Real Estate
São Paulo
Promovido pela Lares (Sociedade Latino-
Americana de Estudos Imobiliários),
abordará temas de interesse em Real
Estate como investimentos
internacionais, projeções e análises dos
mercados, planejamento de produtos,
habitação e política urbana. O evento
possui apoio do Núcleo de Real Estate da
Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo e da Abecip (Associação Brasileira
das Entidades de Crédito Imobiliário e
Poupança).
Fone: (11) 3091-5420
www.lares.org.br
8 e 9/11/2007
Fire Design of Concrete Structures –
from materials modelling to
structural performance
Coimbra (Portugal)
Realizado pela Universidade de Coimbra,
reunirá renomados especialistas para
partilhar idéias e conhecimentos do
comportamento de estruturas e do
concreto expostos ao fogo.
Fone: 351 239797245
http://fib2007.dec.uc.pt
12 a 14/11/2007
5o Encontro Nacional e 2o Encontro
Latino-Americano sobre Edificações
e Comunidades Sustentáveis
Campo Grande
A Antac (Associação Nacional de
Tecnologia do Ambiente Construído)
promove o encontro para discutir
alternativas que minimizam impactos
negativos que a prática da construção vem
provocando no ambiente atualmente.
O tema do evento é "Construindo a
multidisciplinaridade na ação".
www.elecs2007.com/
Feiras e Exposições
25 a 29/9/2007
Intercon
Joinville (SC)
Reúne fabricantes, distribuidores,
revendedores, construtores,
engenheiros, arquitetos e entidades de
todo o Brasil e do exterior, promovendo a
divulgação de tecnologias e, sobretudo,
a realização de negócios.
Fone: (11) 3451-3000
E-mail: feiras@messebrasil.com.br
27 a 30/9/2007
2o Salão Imobiliário São Paulo
São Paulo
Mostrará as novidades do mercado
imobiliário brasileiro, assim como as
novas oportunidades de investimentos
em toda América Latina. O evento é
apoiado pelo Secovi-SP.
Fone: (11) 5502-7272
www.sisp.com.br
2o a 4/10/2007
Cobtech – 2a Feira Nacional de
Cobertura de Edificações
São Paulo
A feira foi desenhada para ser um ponto
de encontro do setor de coberturas e
ferramenta de promoção comercial
segmentada, direcionada a revendedores,
75
agenda.qxd 5/9/2007 14:52 Page 76
empresários, fabricantes e construtores.
Fone: (11) 5585-4355
www.cipanet.com.br
4 a 6/10/2007
Brasvias 2007
Campinas (SP)
A Brasvias (Exposição Internacional de
Produtos para Rodovias) ocorrerá
paralelamente ao CBR&C e reunirá
produtos usados na construção,
conservação e operação de rodovias.
www.cbr-c.com.br
17 a 21/10/2007
Constrói Angola 2007
Luanda (Angola)
O Minop (Ministério das Obras Públicas)
de Angola apóia a 5a Edição da Feira
Internacional de Materiais de
Construção e Obras Públicas de Angola.
A feira reunirá fabricantes,
importadores, distribuidores de
máquinas, equipamentos e materiais
para a indústria da Construção Civil,
Telecomunicações, Tecnologias de
Informação, Proteção e Segurança.
Fone: 244 222 39-3369
www.arenaangola.com
25 a 28/10/2007
Construsul Acabamento e Iluminação
Porto Alegre
A feira reunirá indústrias de
acabamento, revestimento e iluminação.
Fone: (51) 3347-8787
www.feiraconstrusul.com.br
24 a 26/10/2007
Abrafati 2007
São Paulo
A décima edição do evento mobiliza a
cadeia de produção e distribuição de
tintas para a Exposição Internacional de
Fornecedores para Tintas e o Congresso
Internacional de Tintas.
www.abrafati.com.br
5 a 10/11/2007
Batimat 2007
Paris
As demonstrações dessa edição irão
abordar os grandes temas específicos
para esse setor: domínio da energia,
segurança, acessibilidade e conforto.
Direcionada a construtores e fabricantes
76
Construtech – 23 a 25/10/07
FÓRUM PINI DE TECNOLOGIAS
& NEGÓCIOS DA CONSTRUÇÃO
Três dias de palestras técnicas com
foco nas soluções práticas de
planejamento, projeto, execução e
gerenciamento de obras e
empreendimentos no Brasil e no
Exterior. Construtores, incorporadores,
projetistas e especialistas vão
apresentar cases de sucesso com
diferentes abordagens: gestão de
custos, sustentabilidade, arrojo
estrutural, questões socioambientais,
sistemas construtivos, legislação etc.
Confira programação completa.
23/10/2007
EMPREENDIMENTOS RESIDENCIAIS,
COMERCIAIS E INSTITUCIONAIS
 “Museu Iberê Camargo”, Porto Alegre
Eng. Jose Luiz Canal, da Camargo Corrêa
 "Edifício Residencial Mandarim",
São Paulo – Eng. Antonio Carlos Zorzi,
diretor de Engenharia da Cyrela
Brazil Realty
 "Ventura Corporate Towers", Rio de
Janeiro – Eng. Luiz Henrique Ceotto,
diretor técnico da Tishman Speyer
 “Condomínio Residencial Palm Hill”,
São Paulo – Eng. Francisco
de Vasconcellos Neto, diretor
da DP Engenharia
de equipamentos e materiais. Deve
reunir 2.800 expositores de 45 países.
Fone: (11) 3168-1868
www.promosalon-brazil.com
Cursos e treinamentos
27/9, 25/10 e 29/11/2007
Treinamento Teórico e Prático:
Tecnologias de Impermeabilização
Tamboré (SP)
Oferecido gratuitamente pela Lwart
Proasfar Química, empresa especializada
em impermeabilizantes, trata de patologias,
produtos e suas diversas aplicações,
discutindo projetos e comparativo de
custos, o código civil e sanitário e casos de
obras, entre outros temas.
Fone: 0800-7274343
E-mail: atecnica@lwartproasfar.com.br
24/10/2007
SOLUÇÕES ESTRUTURAIS
 "Ponte do Gênesis II", Santana do
Parnaíba-SP – Eng. Marcelo Waimberg, da
EGT Engenharia
 “Segunda Ponte sobre o rio Orinocco”,
Puerto Ordaz, Venezuela – Eng. Roberto de
Oliveira Alves, da Figueiredo Ferraz
 "Hospital Maternidade São Luiz Anália
Franco", São Paulo – Eng. Virgilio Augusto
Ramos, da Cia de Engenharia Civil
 “Centro de Convenções WTC”, São Paulo
– Eng. Flávio Correia D’Alambert – Alpha
Engenharia de Estruturas
25/10/2007
OBRAS DE INFRA-ESTRUTURA
 "Complexo Viário Real Parque – Ponte
sobre o Rio Pinheiros", São Paulo – Eng.
Fernando Rebouças Stucchi
 "Eixo Multimodal Amazonas Norte
(IIRSA Norte)", no Peru – Eng. Eleuberto
Antonio Martorelli, da Odebrecht
 “Trecho Sul do Rodoanel Mario Covas”,
na Região Metropolitana de São Paulo –
Eng. Paulo Vieira de Souza, diretor de
Engenharia do Dersa
Informações e inscrições
Fone: (11) 2173-2395
E-mail: eventos@pini.com.br
www.piniweb.com/construtech
24 a 28/9/2007
Resistência à Corrosão – Teoria e
Prática
Rio de Janeiro
Com abordagem teórica-prática, o curso
apresenta discussões sobre diversos
temas, como a importância econômica e
aspectos ambientais da corrosão das
estruturas e coberturas metálicas, o
mecanismo eletroquímico da corrosão,
as formas de corrosão e como fazer a
proteção – aço inox e aço carbono.
Fone: (21) 3325-9942
www.abcem.com.br
Planejamento e controle de
manutenção
24 a 27/9/2007
Salvador
O curso pretende desenvolver nos
TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007
agenda.qxd 5/9/2007 14:52 Page 77
participantes habilidades nas técnicas de
planejamento e controle de manutenção,
indicando objetivos, organizando atividades
e o uso da mão-de-obra e dos
equipamentos, partindo de uma situação
sem planejamento, entrando no
planejamento manual e indicando os
pontos principais na interface entre o
usuário e o computador. Direcionado a
profissionais e técnicos de nível médio,
supervisores de turmas e equipes de
manutenção, profissionais de programação
e controle de manutenção, engenheiros e
outros profissionais do setor.
Fone: (11) 2626-0101
www.aeacursos.com.br
Edifícios Multiandares Estruturados
com Aço
6 a 27/10/2007
São Paulo
Organizado pela Abcem (Associação
Brasileira de Construção Metálica), o curso
propõe aspectos teóricos e práticos para a
execução de edifícios de multiandares
estruturados em aço, análises da
distribuição de esforços nos diversos
sistemas estruturais verticais e horizontais.
Fone: (11) 3816-6597
www.abcem.org.br
Concursos
17/10/2007
5o Prêmio Talento Engenharia Estrutural
São Paulo
A premiação, que destaca profissionais de
engenharia de estruturas que
desenvolveram projetos diferenciados e de
qualidade, traz uma inovação nesta quinta
edição: uma categoria para obras de
pequeno porte e estruturas especiais. O
prêmio é promovido pela Abece (Associação
Brasileira de Engenharia e Consultoria
Estrutural) e pelo Grupo Gerdau que
formam, juntamente com um representante
da PINI, a comissão julgadora. O prazo de
inscrições está encerrado.
Fone: 3097-8591
www.abece.com.br e www.gerdau.com.br
Outubro/2007
Prêmio MasterInstal
São Paulo
Com o objetivo de destacar cases de
sucesso, reunindo as diversas empresas e
profissionais do setor de instalações, o
prêmio tem a proposta de ampliar as
soluções e experiências de destaque
do setor. Realizada pela Abrinstal
(Associação Brasileira pela Conformidade
e Eficiência das Instalações), a premiação
é destinada às empresas construtoras,
incorporadoras, instaladoras,
concessionárias, fabricantes e
fornecedores de materiais e
equipamentos para instalações.
Inscrições encerradas.
Fone: (11) 3865-0944
www.premiomasterinstal.com.br
Inscrições até 20/12/2007
1o Prêmio Valmex Structure 2007 –
Mehler Texnologies
A Mehler Texnologies GmbH escolherá
o melhor projeto que utiliza estruturas
tensionadas que se destaquem e oferecerá
uma viagem à Fulda ( Alemanha) para
conhecer a fábrica da Mehler.
Fone: (11) 4153-5853
www.tecnostaff.com.br
como construir.qxd 5/9/2007 14:59 Page 78
COMO CONSTRUIR
Pavimento ecológico
tualmente agrava-se a disposição
A de resíduos, como o entulho da
construção civil e demolição e os
pneus velhos, inservíveis. Exemplifi-
cando a expressiva quantidade de re-
síduos gerados em grandes cidades,
em São Paulo são dispostas cerca de
16 mil t de entulho por dia. Há esti-
mativas de que são fabricados mais de
30 milhões de pneus por ano no Bra-
sil e que muitas dezenas de milhões de
pneus velhos encontram-se abando-
nados. Esses resíduos podem assorear
os rios e são locais para a procriação
de insetos e vetores de doenças. A dis-
posição desses resíduos em aterros é
legal, porém deve-se levar em conta
que esses materiais são nobres e con-
sumiram energia para serem produzi-
dos. Desperdiçá-los em aterros, ocu-
pando lugar e concorrendo com o
lixo, não é uma solução social e eco-
nomicamente sustentável.
O exemplo que se apresenta a se-
guir é uma utilização sustentável des-
ses resíduos, aproveitando as melho-
res qualidades desses materiais, cola-
borando para a pavimentação de vias,
que representam uma melhoria na
vida das pessoas, organizando o uso
Engenharia de Transportes Poli-USP
Fotos: divulgação Departamento de
Figura 1 – Agregado reciclado de
resíduo sólido de contrução civil
78
do solo, tirando o pó das ruas e per-
mitindo a trafegabilidade mesmo em
dias de chuva. Além disso, retira o lixo
das ruas e córregos, podendo gerar
novos negócios e empregos.
O exemplo é a obra de pavimenta-
ção das vias internas do campus pau-
listano da USP na zona Leste, na cida-
de de São Paulo. Todo o sistema viário
foi pavimentado com o que agora se
chama "pavimento ecológico", produ-
zido com camadas de agregado reci-
clado de entulho de obra e revestido
com asfalto-borracha.
Materiais
Em 2002, duas importantes reso-
luções do Conama (Conselho Nacio-
nal de Meio Ambiente) estabelecem
uma nova era para a reciclagem de re-
síduos no País: a de no 258 determina
que as empresas que produzem ou
importam pneumáticos sejam res-
ponsáveis pela disposição dos pneus
velhos; e a de no 307 determina dire-
trizes para uma efetiva redução dos
impactos ambientais provocados pe-
los resíduos de construção civil, sendo
que a reciclagem é uma das alternati-
vas apresentadas.
Figura 2 – Rolo compactador liso
Liedi Bariani Bernucci
liedi@poli.usp
Fabiana da Conceição Leite
fabiana.leite@poli.usp.br
Rosângela dos Santos Motta
rosangela.motta@poli.usp.br
Reciclado do entulho
De maneira simplificada, a recicla-
gem dos resíduos de construção de-
pende, em geral, de uma seleção prévia
dos materiais ditos indesejáveis (como
plásticos, madeira ou gesso, por exem-
plo), seguida de um processo de redu-
ção de tamanho (britagem), feita em
instalação apropriada para essa finali-
dade, contando com uma etapa de pe-
neiramento para a obtenção de mate-
riais com determinados tamanhos. O
produto desse processo é o agregado
reciclado de resíduo sólido da constru-
ção civil, que vem sendo empregado,
entre outras formas, em pavimentação
(figura 1).
A ABNT publicou uma norma na-
cional em 2004, denominada NBR
15115 – Agregados Reciclados de Resí-
duos Sólidos da Construção Civil –
Execução de Camadas de Pavimenta-
ção – Procedimentos. Essa especifica-
ção traz algumas exigências quanto ao
material e quanto ao seu uso, sendo que
algumas delas estão listadas na tabela 1.
Como pode ser verificado, o en-
saio de Índice de Suporte Califórnia é
o parâmetro exigido quanto à resis-
tência do material.
Embora não conste na NBR 15115,
o módulo de resiliência também é con-
siderado um parâmetro importante na
caracterização do agregado reciclado,
uma vez que esse valor está relacionado
com o desempenho do material em
campo. Os resultados que vêm sendo
obtidos são similares aos de brita gra-
duada simples, material granular con-
vencionalmente usado em pavimenta-
ção no Brasil.
O custo dos agregados reciclados é
inferior aos granulares tradicionais
como a brita graduada simples e a bica
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corrida, com 30% a 50% de redução
dependendo das distâncias de trans-
porte para a obra.
Asfalto-borracha
Esse ligante é produzido em em-
presas especializadas que adquirem a
borracha de pneus já moída e incorpo-
ram-na no asfalto. De maneira simpli-
ficada, o uso de asfalto-borracha na
usinagem de concretos asfálticos resul-
ta em camadas de revestimento com
maior resistência ao trincamento e às
deformações permanentes (afunda-
mentos). Isso porque a mistura asfálti-
ca adquire um pouco da capacidade
elástica da borracha, passa a ser capaz
de se deformar mais durante a passa-
gem de veículos pesados e a voltar à
mesma forma de antes, com menor
risco de deformações indesejáveis.
Com isso, a vida útil dos pavimentos é
maior. Além disso, o negro-de-fumo,
substância presente na borracha, pro-
tege o asfalto contra o desgaste quími-
co, decorrente de sua exposição a raios
infravermelho e ultravioleta, muito in-
tensa em um país tropical como o Bra-
sil. Esse desgaste envelhece precoce-
mente o asfalto.
O asfalto-borracha é um pouco
mais caro que o asfalto convencional,
mas sua durabilidade também é maior.
Projeto
O projeto de dimensionamento
foi feito pelo método clássico do
DNIT (Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes) para
pavimentos flexíveis e toda a estrutu-
ra foi analisada quanto às deforma-
ções e tensões por análise computa-
cional. Dada a presença de solo muito
mole como subleito, a estrutura pre-
viu uma camada de regularização e
reforço do subleito de solo importado
laterítico, com CBR de no mínimo
12%, duas camadas de agregado reci-
clado de entulho, com 15 cm de espes-
sura cada uma e um revestimento as-
fáltico do tipo concreto asfáltico usi-
nado a quente com asfalto-borracha.
Para os cálculos, pode-se igualar os
agregados reciclados como se fossem
uma base de brita graduada simples.
Utilizou-se para o asfalto-borracha as
Tabela 1 - ASPECTOS PRESCRITOS PELA NBR 15115 COM RELAÇÃO ÀS
CARACTERÍSTICAS DO AGREGADO RECICLADO PARA EMPREGO EM CAMADAS DE
BASE E SUB-BASE DE PAVIMENTOS
Ensaio Detalhamento
Análise dimensão característica máxima 63,5 mm
granulométrica coeficiente de uniformidade maior ou igual a 10
% passante na peneira 0,42 mm entre 10% e 40%
Porcentagem de mesmo grupo 2,0%
de materiais de grupos distintos 3,0%
indesejáveis
Forma dos grãos % de grãos lamelares máximo 30%
Índice de de acordo com o Base: ³ 60% (*)
Suporte tipo de camada Sub-base: ³ 20%
Califórnia (CBR) Reforço de subleito: ³12%
Expansão (por de acordo com o Base: = 0,5% (*)
imersão em tipo de camada Sub-base: = 1,0%
água por Reforço de subleito: = 1,0%
quatro dias)
(*) É permitido o uso de agregado reciclado em camada de base para vias de tráfego
com N = 106 repetições do eixo-padrão de 80 kN no período do projeto.
mesmas características de projeto que lometria, a forma, a umidade ótima e
um concreto asfáltico comum, mas o Índice de Suporte Califórnia. Os en-
conta-se que sua durabilidade seja saios devem ser realizados de forma
pelo menos 50% maior que o concre- sistemática na obra, principalmente
to asfáltico comum, pelos ensaios de com o recebimento de lotes visual-
laboratório realizados. mente distintos.
Execução Distribuição e compactação de agregados
Recebimento de agregados reciclados reciclados
Com relação ao recebimento de As camadas de agregado reciclado
materiais, é importante verificar se os possuem de 10 a 20 cm de espessura
agregados reciclados atendem ao es- acabada (após compactação), e essa
pecificado pela NBR 15115 ou pelo dimensão depende do dimensiona-
projeto de pavimentação. Fatores mento estrutural. A distribuição do
mais importantes: porcentagem de agregado reciclado pode ser feita com
materiais indesejáveis, porcentagem motoniveladora, em espessura uni-
de material fino, dimensão caracterís- forme, sem produzir segregação. Para
tica máxima dos grãos e Índice de Su- a compactação, recomenda-se que
porte Califórnia. Antes da aplicação sejam utilizados rolos compactadores
do agregado reciclado, devem ser fei- do tipo pé-de-carneiro vibratório ou
tos ensaios para determinar a granu- liso vibratório (figura 2).
Figura 3 – Pavimentadora Figura 4 – Rolo liso de pneus
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COMO CONSTRUIR
Engenharia de Transportes Poli-USP
Fotos: divulgação Departamento de
Figura 5 – Viga Benkelman (ensaio)
Recomenda-se que seja emprega-
da a energia modificada para a com-
pactação. Pesquisas indicam que o au-
mento da energia de compactação im-
plica melhora significativa no com-
portamento dos agregados reciclados.
Além disso, deve ser empregada uma
alta energia de compactação para que
as quebras dos agregados ocorram du-
rante o processo construtivo e não ao
longo da vida útil do pavimento. Devi-
do à quebra de agregados, pode ser
que seja requerida a molhagem com-
plementar para continuar a compac-
tação. É importante verificar se após a
compactação o agregado reciclado
continua atendendo as especificações
de projeto, ou ainda, se após a com-
pactação ele passa a atender.
Imprimação da base e revestimento
asfáltico
Antes de receber o revestimento,
sobre a camada de base deve ser exe-
cutada uma imprimação impermea-
bilizante com asfalto diluído CM-30.
Após cura da imprimação, a mistu-
ra asfáltica, produzida em usina de mis-
tura asfáltica a quente, é trazida para a
obra em caminhões basculantes.A mis-
tura asfáltica é inserida em equipamen-
to denominado pavimentadora (figura
3) que distribui em espessura controla-
da e pré-vibra a mistura.A temperatura
deve ser controlada e a compactação
deve ser iniciada de imediato com rolos
de pneus e posteriormente com rolos
lisos para dar o acabamento.
Controle da qualidade
Controle tecnológico de execução
Além do controle de recebimento
de materiais, que se fundamenta nas
80
Figura 6 – Falling Weight
Deflectormeter (ensaio)
propriedades físicas e mecânicas dos
agregados reciclados, é importante ga-
rantir a qualidade do pavimento exe-
cutado. O controle tecnológico de exe-
cução tem como finalidade verificar se
as condições de compactação deter-
minadas e especificadas em laborató-
rio foram atendidas no campo. Deve
ser exigida a densificação máxima do
material, para prevenir deformação
permanente ao longo da vida útil do
pavimento (afundamentos em trilhas
de rodas), além de determinações de
umidade, granulometria etc. O con-
trole do revestimento asfáltico é prin-
cipalmente referente à extração de
corpos-de-prova para estudo da gra-
nulometria, teor de asfalto usado e
grau de compactação. Todas as espes-
suras foram controladas.
Na obra da USP Leste, para um
controle de várias propriedades de
modo a entender melhor esse material,
foram realizados ensaios de medida de
deformabilidade. Os ensaios podem
ser realizados sobre as camadas com-
pactadas utilizando viga Benkelman
(figura 5) e FWD (Falling Weight De-
flectometer) (figura 6).
Conclusão
Com esses ensaios de deformabili-
dade no campo, chegou-se à conclusão
de que os agregados reciclados de entu-
lho mostram-se muito similares à brita
graduada simples. Aconselha-se utilizar
os agregados reciclados em camadas de
reforço do subleito ou como sub-base.
Como camada de base, por uma ques-
tão de cautela, aconselha-se somente
para vias de tráfego muito leve e leve.
A camada de revestimento de asfal-
to-borracha mostrou um comporta-
mento muito flexível, o que auxiliará
no desempenho do pavimento, sem
surgimento de trincas precocemente
ou buracos. Passados quase três anos
do início da obra do primeiro trecho, o
pavimento apresenta-se em excelente
condição. Espera-se que a durabilidade
do pavimento, até que este passe por
restaurações específicas e limitadas,
seja de no mínimo dez anos de vida útil.
As obras de mais de 2 km de exten-
são do sistema viário da USP Leste
mostraram que é possível fazer uso de
materiais reciclados em pavimentos,
com bons resultados e durabilidade,
beneficiando ainda o meio ambiente.
Liedi Bariani Bernucci
professora titular da Escola Politécnica
da Universidade de São Paulo
Fabiana da Conceição Leite
mestre em Engenharia de Transportes
pela Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo
Rosângela dos Santos Motta
doutoranda em Engenharia de
Transportes – Escola Politécnica
da Universidade de São Paulo
LEIA MAIS
NBR 15115: Agregados reciclados
de resíduos sólidos da construção
civil – Execução de camadas de
pavimentação – Procedimentos. ABNT.
Rio de Janeiro, 2004.
Comportamento mecânico de
agregado reciclado de resíduo sólido
da construção civil em camadas de
base e sub-base de pavimentos. F. C.
Leite. Dissertação (Mestrado). Escola
Politécnica, Universidade de São Paulo.
São Paulo, 2007.
Estudo laboratorial de agregado
reciclado de resíduo sólido da
construção civil para aplicação
em pavimentação de baixo
volume de tráfego. R. S. Motta.
Dissertação (Mestrado). Escola
Politécnica, Universidade de São
Paulo. São Paulo, 2005.
TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007