NOES DE ESTABILIDADE

MARTIMO

Sumrio

1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Introduo .......................................................................................................... 5 Geometria da embarcao ................................................................................ 5 Plano de flutuao ............................................................................................... 5 Dimenses lineares da embarcao .................................................................... 8 Utilizao das escalas de calado ........................................................................ 14 Linhas de carga do disco de Plimsoll .................................................................. 18 Estabilidade e flutuao................................................................................... 19 Empuxo e princpios de Arquimedes .................................................................. 19 Centros de gravidade e de carena ...................................................................... 20 Flutuabilidade,reserva de flutuabilidade e borda livre ......................................... 22 Esforos estruturais longitudinais ....................................................................... 23 Metacentro transversal,altura metacntrica,brao e momento de endireitamento . 25 Arrumao da carga no equilbrio da embarcao.............................................. 30

Bibliografia .................................................................................................................. 31

Introduo A segurana de uma embarcao est relacionada a diversos fatores, entre eles, a sua estabilidade que a torna apta a flutuar nas mais diversas condies operacionais. Esta disciplina apresenta conceitos bsicos referentes a geometria da embarcao, estabilidade e flutuao que devem ser do conhecimento dos martimos que a tripulam.

1 Geometria da embarcao Estudaremos os principais planos de uma embarcao que servem para contagem das cotas verticais, horizontais e leituras de calados. Tambm veremos os significados de deslocamento e portes e sua influncia nos limites nas linhas de carga.

1.1 Plano de flutuao

um plano horizontal longitudinal secante ao casco, limitado pelo contorno do chapeamento da embarcao correspondente a superfcie das guas tranqilas em que ela est flutuando.

Plano de base

o plano horizontal que passa pelo fundo de uma embarcao, interiormente quilha. Esse plano serve de origem na contagem das cotas verticais dos centros de gravidade.

NES

Plano diametral

um plano vertical longitudinal compreendido entre a proa e a popa que divide o casco simetricamente nos corpos de bombordo e boreste. Ele serve de contagem das cotas transversais dos centros de gravidade.

Plano transversal

o plano vertical, perpendicular ao plano de base e ao plano diametral, secante ao casco que serve para projeo dos pontos notveis da estabilidade.

Seo Mestra

um plano transversal, chamado plano transversal a meio navio, localizado na metade do comprimento entre perpendiculares, que divide simetricamente a embarcao em duas partes: proa e popa. Ele representado pelo smbolo )o(, chamado de aranha. Ele serve para a contagem das cotas longitudinais dos centros de gravidade.

Linhas dgua e de flutuao

a interseo da superfcie da gua com o costado da embarcao; tambm chamada de linha dgua a faixa pintada no casco entre os calados mximo (plena carga) e leve (embarcao vazia).

NES

1.2 Dimenses Lineares da Embarcao

Comprimento total (LOA)

o maior comprimento da embarcao, determinado pela maior distncia compreendida entre a parte mais extrema da proa at a parte mais extrema da popa, que ficam acima ou abaixo do nvel da gua.

Comprimento entre perpendiculares (Lpp) a medida linear compreendida entre as perpendiculares de vante e de r. Para entender o conceito de comprimento entre perpendiculares, necessrio que identifiquemos as perpendiculares a vante e a r.

Perpendicular de vante a perpendicular ao plano de base, pertencente ao plano diametral e que passa pela interseo da linha de flutuao da embarcao com carga mxima com o contorno na roda de proa.

Perpendicular de r a perpendicular ao plano de base, pertencente ao plano diametral e que passa pela interseo da linha de flutuao da embarcao com carga mxima, com o contorno da popa. 8

Boca a largura de uma embarcao num determinado local. Boca Moldada (Bm) a maior largura da embarcao entre as superfcies internas do chapeamento do casco da embarcao. Boca Extrema (B.Max) a maior largura do casco, medida entre as superfcies externas do forro exterior da embarcao, incluindo os apndices.

Pontal a distncia vertical medida sobre o plano diametral, a meio navio, entre o convs principal e o plano de base.

Embarque de pesos a vante

NES

Calado

Calado a distncia vertical compreendida entre o plano de base e a superfcie da gua onde flutua a embarcao. Obrigatoriamente, em todas as embarcaes, so marcados nos costados, a BE e a BB, a vante, a meio navio e a r, as escalas numricas dos calados.

O zero das escalas refere-se ao plano de base (fundo da embarcao). A graduao das escalas pode ser em decmetros ou em metros, marcadas a BE, em algarismos arbicos e a BB, em algarismos romanos. A altura dos algarismos arbicos de 10 centmetros e dos algarismos romanos, 3 polegadas. Na figura da prxima pgina podem ser vistos trs exemplos de leitura na escala em decmetros e na outra, trs exemplos na escala em ps. Cada nmero indica sempre o calado que tem quando a superfcie da gua est rasando o seu limbo inferior; por conseqncia, quando o nvel estiver no limbo superior de um nmero, deve-se acrescentar uma unidade, e as fraes da unidade sero estimadas a olho. 10

Por exemplo, na figura acima, quando a superfcie da gua estiver tangenciando o limbo inferior do nmero 56 que est na escala em decmetros, corresponde a 5,60 metros e quando estiver na altura do limbo superior 58, o calado ser de 5,90 metros. Na escala em ps, o sistema ingls de medidas, algumas vezes so marcadas nas escala somente os algarismos que indicam a unidade em ps, assim, os calados de 6, 16 e 26 ps sero sempre representados pelos algarismos VI, XVI e XXVI. O intervalo entre V e VI de 1 p ou 12 polegadas. Sabendo-se que a altura do algarismo de 3 polegadas fcil fazer qualquer leitura intermediria.

Calado mdio (Cm) a semi soma entre os valores dos calados a vante e a r. Para o clculo desse calado, preciso fazer as leituras dos calado a vante e a r e calcular a sua mdia, conforme o exemplo abaixo: Cav = 1,80 m Car = 3,20 m Cm = Cav + Car = 1,80 m + 3,20 m = 2,50 m 2 2 Calado a meio navio a leitura do calado feita na escala marcada na metade do comprimento entre perpendiculares. Comparando a leitura do calado a meio navio com o calado mdio podemos saber se a embarcao est com uma deflexo no casco devida m distribuio de pesos.

NES

11

Trim (t) Tambm conhecido como compasso, a diferena entre os calados a r e a vante. Esse valor pode ser calculado pela frmula: t = Car Cav Quando calculamos o compasso, sabemos se a embarcao se encontra derrabada, embicada ou em guas parelhas. Embarcao derrabada

Ocorre quando o calado a r maior do que o calado a vante. Observe o exemplo acima para a determinao do compasso da embarcao derrabada. Cav = 2,50 m Cav = 3,60 m t = Car Cav = 1,10 m Nessa situao verificamos que a embarcao se encontra com o compasso ou trim positivo. Embarcao embicada

Ocorre quando o calado a vante maior do que o calado a r. 12 Vamos calcular o compasso da embarcao na condio embicada com o seguinte exemplo:

Cav = 2,80 m Car = 2,00 m t = Car Cav = 2,00 m 2,80 m = - 0,80 m. Observamos que o valor do compasso negativo. Embarcao em guas parelhas Ocorre quando o calado a vante igual ao calado a r. Nessa situao a embarcao

encontra-se sem compasso. No exemplo abaixo vamos calcular o compasso em guas parelhas ou sem compasso: Cav = 2,50 m Car = 2,50 m t = Car Car = 0 Observamos que o compasso ou trim zero. Banda Ocorre quando a embarcao adquire uma inclinao para um dos bordos; seu valor expresso em graus.
G B G B

Quando a embarcao adquire uma inclinao permanente, diz-se que ela est com uma banda permanente. A leitura da banda pode ser verificada num instrumento denominado inclinmetro. Essa banda permanente ocorre devido ao movimento transversal ou vertical do centro de gravidade da embarcao, proveniente da m distribuio de pesos. Para evitar essa situao, devemos estar atentos ao carregamento, fazendo com que a quantidade de peso embarcada em um bordo seja igual ao do outro. Dependendo da posio do centro de gravidade da embarcao e das condies de estabilidade, deve-se evitar carregar peso excessivo acima deste ponto notvel. importante tambm que a carga seja bem peada e escorada para evitar que a mesma se desloque da sua posio de estivagem, deslocando a posio do centro de 13 NES gravidade do navio.

1.3 Utilizao das escalas de calado As escalas de calado tm a finalidade de obter o calado mdio que serve de elemento de entrada na tabela de dados hidrostticos, e escala de porte, mostradas abaixo. Com a tabela hidrosttica e a escala de porte, podemos obter o peso da embarcao, tambm chamado de deslocamento.
Tabela de Dados Hidrost ticos CAL 2.00 2.05 2.10 2.15 2.20 2.25 2.30 2.35 2.40 2.45 2.50 2.55 2.60 2.65 2.70 2.75 2.80 2.85 2.90 2.95 3.00 3.05 3.10 3.15 3.20 3.25 3.30 DESL 2400 2480,00 2560 2640 2720 2800 2880 2960 3040 3120 3200 3276 3352 3428 3504 3580 3656 3732 3808 3884 3960 4040 4120 4200 4280 4360 4440 4520 4600 TPC 14,40 14,40 14,40 14,40 14,40 14,40 14,40 14,40 14,40 14,40 14,40 14,45 14,50 14,50 14,50 14,50 14,50 14,51 14,52 14,53 14,54 14,54 14,54 14,54 14,54 14,54 14,54 14,57 14,60 MTC 79,00 79,25 79,50 79,75 80,00 80,00 80,00 80,00 80,00 80,25 80,50 80,50 80,50 80,75 81,00 81,25 81,50 81,75 82,00 82,25 82,50 82,50 82,50 82,75 83,00 83,50 84,00 84,25 84,50 LCB -2,40 -2,40 -2,40 -2,39 -2,38 -2,38 -2,38 -2,36 -2,35 -2,35 -2,35 -2,34 -2,33 -2,31 -2,30 -2,30 -2,30 -2,29 -2,28 -2,26 -2,25 -2,25 -2,25 -2,24 -2,23 -2,21 -2,20 -2,19 -2,18 LCF -2,23 -2,25 -2,28 -2,20 -2,13 -2,11 -2,10 -2,08 -2,05 -2,03 -2,00 -1,99 -1,98 -1,95 -1,93 -1,91 -1,90 -1,89 -1,88 -1,85 -1,83 -1,79 -1,75 -1,74 -1,73 -1,70 -1,68 -1,65 -1,63 KM 12,40 12,08 11,75 11,51 11,28 11,14 11,00 10,90 10,80 10,65 10,50 10,25 10,00 9,90 9,80 9,65 9,50 9,43 9,35 9,30 9,25 9,15 9,05 8,98 8,90 8,83 8,75 8,68 8,60 KB 1,05 1,07 1,10 1,12 1,14 1,17 1,19 1,21 1,23 1,26 1,28 1,31 1,33 1,36 1,38 1,41 1,43 1,46 1,48 1,51 1,53 1,56 1,58 1,61 1,63 1,66 1,68 1,71 1,73

14

3.35 3.40

Exemplo da utilizao da tabela de dados hidrostticos: conhecendo-se um calado mdio igual a 2,50 m, verificamos que o seu deslocamento de 3.200 t. Exemplo da aplicao da escala de porte: conhecendo-se um calado mdio de 50 dm, ou 5 metros, verificamos que o deslocamento da embarcao de 1.750 t.

54 52 50 48 46 44 42 40 38 36 34 32

20 00

110 0

19 00 18 00 17 00 16 00

10 00 90 0 80 0

70 0

15 00 14 00

60 0

50 0 40 0 30 0

13 00 12 00

110 0 10 00

20 0 10 0

90 0

NES

15

Deslocamento e Porte Bruto Deslocamento o peso da embarcao expresso em toneladas. representado pelo smbolo D . No Brasil, a unidade utilizada para a determinao do deslocamento a tonelada mtrica ou de 1.000 quilos. Assim, cada tonelada mtrica equivale a 1000 quilos. O termo deslocamento usado porque o peso da embarcao igual ao peso do volume d gua deslocada pela carena da mesma. Esse volume da carena ou das obras vivas multiplicado pela densidade do fluido onde a embarcao flutua determina o deslocamento da embarcao. Dependendo das condies em que se encontrar a embarcao, teremos ainda as seguintes definies de deslocamento: D Deslocamento leve (DL) o peso do casco, apndices, acessrios de convs e mquinas e seus acessrios, em toneladas. o peso da embarcao ao final da sua construo. D Deslocamento em lastro (DLa) o peso da embarcao expresso em toneladas, sem carga. Deslocamento atual (D) D o peso da embarcao expresso em toneladas flutuando na linha dgua considerada, sem estar nas condies leve, em lastro ou em plena carga. Deslocamento em plena carga ou mximo (DPC ou DM) D o peso da embarcao quando atinge o plano de flutuao mximo permitido pela linha de carga do local onde se efetua o carregamento, levando em conta as zonas onde vai navegar e o local da descarga. Porte Porte Bruto o peso que o navio pode transportar, excetuando seu prprio peso, quando se encontra num determinado calado mdio. Em funo dos pesos existentes a bordo, temos as seguintes definies de portes. Porte Bruto Mximo (PBM) a diferena entre o deslocamento mximo e o deslocamento leve. 16

Porte Lquido (PL) o peso da carga, passageiros e bagagens, que rendem frete.

Porte Operacional (PO) o peso de todos os elementos a serem supridos embarcao de modo que ela possa operar numa determinada condio. Ele a soma de todos os pesos de: leo combustvel, leo diesel, leo lubrificante, gua potvel, gua destilada, lastro, guarnio e pertences, vveres, material sobressalente e qualquer outro peso transportado que no seja carga.

Porte Comercivel (PC) o peso que falta em certa ocasio para o navio completar o seu porte bruto mximo.

Porte Bruto Atual (PBA) o peso que o navio pode transportar considerando a diferena entre o deslocamento num calado considerado e o deslocamento leve. O valor do porte bruto pode ser obtido na escala de porte, conforme exemplificado na pgina 15. Considerando um calado mdio de 53 dm ou 5,30 m, verifica-se que o porte bruto de 1.000 t.

NES

17

1.4 Linhas de carga do disco de Plimsoll

As linhas de carga so marcadas no costado da embarcao com a finalidade de se determinar a borda livre de segurana por ocasio dos carregamentos e viagens. A borda livre foi instituda em 1876, devido sucesso de acidentes ocasionados por carregamentos excessivos. Ela foi criada por Lord Samuel Plimsoll que inicialmente sugeriu que fosse cravado nos costados de BB e BE, um disco, intitulado disco de Plimsoll. As linhas de carga so regulamentadas por uma Conveno Internacional de Linhas de Carga. No Brasil, a DPC (Diretoria de Portos e Costas) do Comando da Marinha, a autoridade competente para expedir esse Certificado, geralmente delegando tal atribuio s Sociedades Classificadoras. O objetivo principal de estabelecimento das bordas livres e linhas de carga a segurana, dotando os navios de uma reserva de flutuabilidade. Essa linha de carga varia nas diferentes regies e com as diferentes estaes climticas; em gua doce permite-se que seja menor, no s porque a menor densidade ocasiona maior imerso para um mesmo deslocamento, como, principalmente, porque os locais de gua doce so reas abrigadas. direita do disco de Plimsoll, a meio navio, so cravadas as seguintes marcas de linhas de carga:
Marcas Tropical Vero Inverno Inverno no Atlntico Norte gua Doce Smbolo T S W WNA F TF

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gua Doce Tropical

2.Estabilidade e Flutuabilidade Veremos os conceitos de Estabilidade e as foras que permitem que uma embarcao mantenha as suas condies de estabilidade e as foras que permitem uma perfeita flutuabilidade em funo da arrumao da carga e os esforos estruturais longitudinais que so responsveis pela deflexo do casco.

2.1 Empuxo e Princpio de Arquimedes Antes de falarmos sobre fora de empuxo, vamos conceituar flutuabilidade. Flutuabilidade a propriedade que tem a embarcao de flutuar. Isto ocorre devido ao Princpio de Arquimedes, ou seja, todo corpo mergulhado parcialmente num lquido recebe um empuxo de baixo para cima igual ao peso do lquido deslocado. Para que ocorra essa flutuabilidade preciso que o peso seja igual fora de empuxo. Essa fora de empuxo ocorre devido a uma impulso de baixo para cima, conforme mostram as figuras abaixo.

Se tomarmos uma lata estanque e a empurrarmos na gua, ao largarmos ela subir verticalmente. A fora que faz com que a lata suba a de flutuao, ou seja, a da reao da gua nas paredes exteriores da lata. exatamente isto que ocorre na embarcao quando ela posta a flutuar. Desta forma, verificamos que a fora de empuxo age verticalmente de baixo para cima. Para que a embarcao flutue ser necessrio que a intensidade da fora de empuxo seja igual da gravidade. 19

NES

2.2 Centros de Gravidade e de Carena A resultante de todos os pesos que atuam a bordo: o prprio peso da embarcao vazia, peso dos leos combustveis e lubrificantes, gua potvel, (aguada), lastro de gua salgada, da carga e de todos os demais pesos existentes na embarcao, tem como ponto de aplicao o centro de gravidade que representado, na seo transversal, pela letra G .

p3 g3 g4

p4

p2

G g2 g1

p1

p2

B p1 g2 g1

Esse ponto notvel tem uma cota vertical ou distncia em metros ou em ps, a partir do plano de base, sendo representado por KG. Todos os pesos existentes a bordo da embarcao, representados pela letra p tm seus centros de gravidade, que possuem suas cotas verticais, representadas por Kg,

Centro de Carena

o centro geomtrico das obras vivas. Esse ponto notvel tem uma cota vertical, contada a partir do plano de base e representado por KB.

20

G G

B B

K
Os pontos notveis G e B variam de posio no sentido vertical sempre que so embarcados e desembarcados pesos, conforme mostra a figura acima e o centro de carena muda de posio, lateralmente, quando a embarcao se inclina para um dos bordos (figura abaixo).

p p1

NES

21

2.3 Flutuabilidade, Reserva de Flutuabilidade e Borda Livre Flutuabilidade Como j definimos anteriormente, flutuabilidade a capacidade que a embarcao tem de flutuar; isto ocorrer sempre que o deslocamento da embarcao for igual fora de empuxo. Reserva de Flutuabilidade

o volume da embarcao limitado pelos planos de flutuao e do convs principal. Essa reserva varia em funo do embarque e desembarque de mercadorias e, conseqentemente, devido variao do calado mdio; portanto, se o deslocamento for aumentando, a reserva de flutuabilidade vai diminuindo e a embarcao poder at submergir.

22

Borda Livre (BL) a distncia vertical medida no costado, entre a superfcie da gua e o convs principal. Ela pode ser obtida pela diferena entre o pontal da embarcao e o calado mdio, ou BL = P Cm. Para melhor entendimento preciso saber a definio de pontal. Pontal (P) a distncia vertical ente o plano de base e o convs principal, conforme mostra a figura.

2.4 Esforos estruturais longitudinais Estudaremos os esforos estruturais que uma embarcao sofre durante os carregamentos e durante a viagem, causando deformaes na estrutura do casco. Podemos citar entre essas foras: o peso do casco da embarcao, das mquinas, da carga, do leo combustvel, aguada, e todos os demais pesos existentes a bordo. a presso da gua sobre a carena (a fora de empuxo). a ao da vagas e do vento, causadores dos balanos. a ao das mquinas e do propulsor da embarcao em movimento. Por isso, o projeto da embarcao deve ser de tal forma, que seja capaz de suportar as foras deformadoras, sendo construda com reforos estruturais.

NES

23

Tipos de esforos estruturais Esforos Longitudinais Consistem em esforos de flexo no sentido do comprimento da embarcao que provocam no casco deformaes chamadas de alquebramento e contra-alquebramento. Alquebramento

quando ocorre uma maior concentrao de pesos nas extremidades da embarcao, provocando uma curvatura longitudinal com a convexidade para cima. Contra-Alquebramento

quando ocorre uma maior concentrao de pesos no centro da embarcao, provocando uma curvatura longitudinal com a convexidade para baixo; observe a figura. Atualmente esses esforos estruturais so calculados utilizando equipamentos eletrnicos chamados Loadmaster ou mesmo um micro computador, usando-se programas especiais para simular esses efeitos.

24

2.5 Metacentro Transversal, Altura Metacntrica, Brao e Momento de Endireitamento Anteriormente falamos sobre o Centro de Gravidade e o Centro de Carena; entretanto, para o estudo das condies de equilbrio da embarcao veremos o conceito de mais um ponto notvel chamado Metacentro Transversal. Metacentro Transversal o ponto de encontro de duas linhas de ao da fora de empuxo quando a embarcao se inclina de dois ngulos muito prximos. Na figura abaixo, verificamos que o Metacentro funo da movimentao de B para B , medida que a embarcao se inclina.

K
Esse ponto notvel tem uma cota vertical, medida em metros ou em ps, a partir do plano de base representado por KM. O Metacentro d origem ao aparecimento de uma distncia vertical muito importante para o estudo da estabilidade transversal, que a altura metacntrica. Essa altura a distncia entre G e M. Essa altura metacntrica tambm conhecida como GM. O seu valor permite que se tenha uma idia bastante real da estabilidade da embarcao. Conhecidos esses trs pontos notveis e suas cotas verticais, poderemos oportunamente aprender as condies de equilbrio da embarcao. 25

M G

NES

Brao e Momento de endireitamento Para estudarmos esses assuntos teremos, de uma maneira simples, que explicar o conceito de momento de uma fora e um sistema binrio. Momento de uma fora o produto de uma fora ou peso pela distncia ao seu ponto de aplicao. Para melhor entendimento, mostraremos uma experincia que consiste no seguinte: Uma pessoa erguendo uma bia circular por meio de um croque, segurando na sua ponta e mantendo-a em uma posio horizontal. No momento em que a bia est prxima da mo, apresenta um peso e, na medida em que se afasta para a ponta do croque, temos a sensao de que ela fica mais pesada em funo do aumento da distncia. Na verdade a bia no altera o seu peso; o que ocorre que quanto mais distante ela ficar da mo que sustenta o croque, mais distante ficar seu centro de gravidade da fora necessria para neutralizar seu peso, e mant-la erguida. Isso o momento de uma fora ou um peso. No caso de uma embarcao, todo peso que embarca ou desembarca a bordo ter como ponto ou plano de aplicao do seu momento o plano de base, o ponto K.

g G G pxd

26

Binrio um sistema de duas foras paralelas, de mesma intensidade e sentidos contrrios, aplicadas ao mesmo corpo. Observe na figura ao lado, que a fora A exercida para cima, enquanto a fora B exercida para baixo e a distncia entre essas duas foras chamamos de brao de binrio.

Fora A

Observamos que a tendncia do binrio causar uma rotao. Ao abrir uma torneira, ns utilizamos um sistema binrio.
Fora B

Aps a explicao sobre momento de uma fora e brao de um binrio, possvel verificarmos como isso influi na estabilidade transversal esttica.

Observamos na figura abaixo que existe um sistema binrio toda vez que uma embarcao balana. Durante o balano a fora de gravidade (peso) atua para baixo e a fora do empuxo, para cima.

C L B M

G B

Z B

Observando a figura acima, podemos identificar o binrio que se forma, quando ocorre o balano da embarcao e que existe uma distncia entre a fora da gravidade (peso) e a fora de empuxo, representado pela reta GZ, qual chamamos de brao de adriamento ou de estabilidade.

NES

27

Devido existncia desse binrio, ocorre um momento de adriamento, que corresponde a intensidade da fora que levar a embarcao novamente sua posio de equilbrio, neste caso, adriado. O Momento de Adriamento igual ao produto do deslocamento pelo brao de adriamento ou de estabilidade. Ele pode ser calculado pela frmula: ME = Deslocamento x GZ. Em algumas publicaes o deslocamento representado pelo smbolo D. Esse assunto importante para analisarmos as condies de equilbrio de uma embarcao. Toda embarcao, em funo da distribuio da carga a bordo, pode se encontrar numa dessas trs condies de equilbrio: Estvel, Indiferente e Instvel. Equilbrio Estvel

C L

G B

Z B

Essa condio ocorre quando a GM positiva, ou seja, quando a cota do Metacentro ou KM , maior que a cota do centro de Gravidade ou KG; veja a figura. Analisando essa figura, podemos concluir que com GM positiva sempre existe brao de adriamento (GZ), que compe o binrio, trazendo a embarcao para a posio de equilbrio inicial. Podemos concluir tambm que quanto maior a GM, maior ser o brao de adriamento (GZ) e isto provocar um excesso de estabilidade, que no uma boa condio de estabilidade, pois aumentar muito o momento de estabilidade provocando balanos bruscos, podendo causar avarias embarcao, carga, aos equipamentos e desconforto para a tripulao e passageiros. 28

Equilbrio Indiferente Ele acontece quando a GM zero, ou seja, quando a cota do Metacentro, KM igual cota do centro de Gravidade, KG, conforme mostra a figura. C L

Observando a figura acima, fcil concluir que, com essa condio de equilbrio, no existir o brao de adriamento, GZ; logo a embarcao se comportar indiferentemente, isto , caso aderne para um dos bordos, permanecer adernada numa inclinao constante por no existir brao de adriamento. Essa condio indesejvel e perigosa. Quando isto ocorrer o procedimento correto lastrar os tanques de duplo fundo, deslastrar os tanques elevados ou remover a carga para posies o mais prximo possvel ao plano de base da embarcao. Equilbrio Instvel a pior condio de equilbrio e ela acontece quando a GM negativa, ou seja, quando a cota do centro de gravidade da embarcao, KG, maior que a cota do

C L

Z M B K B

NES

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Metacentro, KM, conforme mostrado na figura abaixo. Analisando a figura anterior, conclui-se que com a GM negativa, o binrio composto pela fora de gravidade G e pela fora de empuxo B, sero criados braos negativos ou de emborcamento, isto significa que ao invs de trazer a embarcao para a posio de equilbrio inicial tender a lev-la a um emborcamento. A condio instvel , sem dvida, a pior situao de estabilidade e s se chega a essa situao quando no se faz um planejamento do carregamento das mercadorias e no se controla o consumo do leo combustvel. A maneira de se evitar o equilbrio instvel procurar carregar as mercadorias preferencialmente no fundo da embarcao para aumentar a GM, tomando-se tambm o cuidado para se evitar o excesso de estabilidade que como j comentamos anteriormente, pode provocar avarias carga e ao navio.

2.6 Arrumao da carga no equilbrio da embarcao Na unidade anterior estudamos as trs condies de equilbrio de uma embarcao e suas influncias no valor da GM ou altura metacntrica. Para se conseguir a melhor condio de equilbrio, que a estvel, importante que se faa um bom planejamento do carregamento das mercadorias. Inicialmente isso possvel consultando-se o caderno de estabilidade, isto , um manual de carregamento fornecido embarcao ao final da construo. Nesse manual so mostradas diversas situaes de carregamentos com mercadorias estivadas nos pores de carga. Nele possvel encontrar os valores de GM, KG e KM em vrios deslocamentos. Mesmo consultando esse manual, o responsvel pela distribuio da carga deve ter o cuidado de evitar estivar mercadorias muito pesadas no convs ou na coberta. Essas cargas devem, preferencialmente, ser estivadas no cobro ou fundo do poro. Antes do carregamento, o responsvel pela arrumao da carga deve ter conhecimento do valor da GM para evitar a concentrao de mercadorias pesadas acima do centro de gravidade do navio. Nas navios que transportam contineres, importante que se opere corretamente o lastro fixo, pois, devido grande quantidade de contineres estivados no convs, h a tendncia da elevao do centro de gravidade da embarcao. A boa arrumao da carga importante, pois, quando bem distribuda, permite manter boas condies de estabilidade com uma boa GM, durante o carregamento, a travessia e por ocasio das operaes de descarga nos portos de escala.

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Bibliografia BRASIL. Ministrio de Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Norma da Autoridade Martima n 2 (NORMAM 02). Rio de Janeiro, 2000 FONSECA, Maurlio M. Arte Naval. 5. ed. Rio de Janeiro: SDGM, 1989.

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