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Dinmica

Veicular

Prof. lvaro Costa Neto


Departamento de Materiais, Aeronutica e Automobilstica.

Escola de Engenharia de So Carlos


Universidade de So Paulo

CONTEDO
1. INTRODUO................................................................. 3
1.1 SISTEMAS MULTICORPOS .............................................. 4
1.2 CLASSIFICAO DOS VECULOS ................................... 5
1.3 HISTRIA DO AUTOMVEL ............................................. 7
1.4 MODELOS MATEMTICOS ............................................... 8
1.5 INTRODUO DINMICA DE VECULOS ................... 17
1.6 CLASSIFICAO DA DINMICA VEICULAR .................. 23
1.7 COORDENADAS E GRANDEZAS FSICAS .................... 28
1.8 DETERMINAO EXPERIMENTAL DO CG ................... 35

2. DINMICA LONGITUDINAL .......................................... 42


2.1 DESEMPENHO EM ACELERAO ................................ 44
2.2 HABILIDADE PARA VENCER RAMPAS .......................... 53
2.3 DESEMPENHO EM DESACELERAO ......................... 56

3. DINMICA VERTICAL................................................... 64
3.1 DESCRIO DAS IRREGULARIDADES DA VIA ............ 68
3.2 MODELOS DO CONJUNTO CHASSI E SUSPENSO ... 82
3.3 TOLERNCIA DO SER HUMANO A VIBRAES ........ 113

4. DINMICA LATERAL .................................................. 117


4.1 INTRODUO ................................................................ 118
4.2 SISTEMA DE DIREO ................................................. 123
4.3 MODELO DO PNEUMTICO ......................................... 126
4.4 MODELO SINGLE TRACK ............................................. 132
4.5 TENDNCIA DE ESTERAMENTO .............................. 154

5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................ 165

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1. INTRODUO
Os objetivos deste curso so:

Introduo MODELAGEM MATEMTICA


Introduo DINMICA VEICULAR:
Dinmica Longitudinal
Dinmica Lateral
Dinmica Vertical

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1.1 SISTEMAS MULTICORPOS

(No ingls: Multibody Systems - MBS)

So sistemas mecnicos RGIDOS compostos de


vrias partes que possuam grande movimento
relativo entre si. Estas partes so interconectadas
por juntas, influenciadas por esforos, acionadas por
movimentos pr-estabelecidos e sujeitas a vnculos.
Exemplos:
Robs
Satlites
Mecanismos
AUTOMVEIS:
Suspenses
Sistema de direo
Trem de fora, etc.

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1.2 CLASSIFICAO DOS VECULOS


Os veculos atualmente existentes so baseados em
vrios princpios de funcionamento.
Uma forma de classific-los atravs:
Meio no qual operam:
Ar, mar ou terra.
Forma de propulso:
Foras de escoamento
Foras magnticas
Atrito, etc.

Veculos terrestres movidos por atrito


Guiados: ferrovirios
No guiados: rodovirios, fora de estrada.

Rodovirios com pneumtico de borracha


passeio
carga
competio

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Neste curso:

VECULOS

TERRESTRES,

MOVIDOS

POR

ATRITO, NO GUIADOS, RODOVIRIOS, DE


PASSEIO COM PNEUMTICO DE BORRACHA:

VECULO

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1.3 HISTRIA DO AUTOMVEL


1769 - Nicholas Cugnot - Veculo a vapor
1784 - James Watt - No Funcionou!
1802 - Richard Trevithick - At 1865: pegou fogo!
1886 - Karl Benz e Gottlieb Daimler - Primeiro
veculo a gasolina
1909 - Mais de 600 fabricantes nos EUA
Primeiros artigos: William Lanchester (1868-1946)
Limitao: falta de conhecimento sobre o pneu
1931 - Becker - Dinammetro para pneus
1952-56 - Milliken, Segel et al. - Trabalhos
extensos e completos em estabilidade e controle,
utilizando terminologia aeronutica.

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1.4 MODELOS MATEMTICOS

Em engenharia, a palavra MODELO possui dois


significados:
MODELO EM ESCALA:
Arranjo similar situao real (leis e escalas
apropriadas).
MODELO MATEMTICO:
Estabelecimento

de

equaes

matemticas

correspondentes a princpios ou leis fsicas ou ainda


a relaes empricas.

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Observaes:

Modelagem: HIPTESES SIMPLIFICADORAS a

respeito do comportamento do sistema real.

estabelecimento

apropriadas

das

CENTRAL

hipteses
no

mais

processo

de

modelagem.

Todo modelo deve procurar descrever da forma

mais SIMPLES e da maneira mais PRECISA o


sistema real.

Esta

contradio

do

processo

de

modelagem, cuja soluo a ENGENHARIA.

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Passos de uma modelagem

Vrios so os possveis nveis de complexidade


envolvidos em um problema de modelagem.

capacidade

de

definir

adequadamente

os

aspectos relevantes de uma modelagem em cada


nvel um atributo exigido de engenheiros e
cientistas.

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Independentemente a que nvel se refira, os


seguintes passos so partes integrantes de uma
modelagem:
1.

Descrever um modelo fsico do sistema que

contenha os aspectos relevantes ao estudo, juntamente


com as hipteses simplificadoras estabelecidas.
2.

Obter

equaes

constitutivas

que

descrevam

matematicamente o comportamento das grandezas do


sistema
3.

Resolver as equaes, analtica ou numericamente a

fim de obter o comportamento estimado do sistema.


4.

Verificar os resultados do modelo por comparao

com o comportamento do sistema real


5.

Modificar o modelo fsico, se necessrio, ou utiliz-

lo para anlise e projeto.

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Esta situao pode ser ilustrada pelo diagrama da


figura dada abaixo.

Figura 1.1: Ilustrao do processo de modelagem

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O uso de computadores para executar as tarefas 2 e


3 uma prtica bastante comum nos dias de hoje.
(MEF, MBS, Simulao geral, etc.).
Esta prtica permite aos engenheiros e cientistas
concentrarem-se nos aspectos mais importantes do
processo de modelagem, 1 e 5.

O uso de MODELOS MATEMTICOS na DINMICA


DE VECULOS um dos mais importantes recursos
de desenvolvimento de produto para a indstria
automobilstica. Ele proporciona grande reduo de
custos e tempo de anlise e desenvolvimento do
automvel.

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Na dinmica de veculos encontram-se duas


abordagens:

Modelos simples
Obtidos manualmente, atravs da aplicao de
princpios fsicos a modelos bastante simplificados
do comportamento do veculo.

Figura 1.2: Exemplos de modelos simplificados

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Modelos complexos
Obtidos com o auxlio de computadores baseados
em

descrio

subsistemas

detalhada

do

veculo

(motor/transmisso,

seus

suspenso,

sistema de freios, sistema de direo, etc.).


Suspenso de 5 barras:

Figura 1.3: Suspenso de 5 barras

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Veculo completo

Suspenso:

Figura 1.4: Veculo completo

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1.5 INTRODUO DINMICA DE VECULOS

Os

principais

OBJETIVOS

da

engenharia

automobilstica so tornar os veculos:


Mais seguro
Fceis de operar
Confortveis
Emisses minimizadas
Relao cont reduzida

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As reas do conhecimento envolvidas so:


Mecnica
Fsica
Teoria de sistemas e controle
Eletrnica
Informtica
Instrumentao

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DINMICA, em seu sentido mais amplo, significa o


estudo do MOVIMENTO e dos ESFOROS que o
originaram.
MOVIMENTO:
Posies
Velocidades
Aceleraes

ESFOROS:
Foras
Momentos

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A DINMICA DE VECULOS estuda o movimento do


veculo e de suas partes em resposta aos esforos
aplicados pelo ambiente e aos comandos do
motorista, conforme a figura.

Figura 1.5: Diagrama ambiente/motorista/veculo

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MOVIMENTOS
Translao
Posio
Velocidade
Acelerao
Rotao
Orientao
Velocidade angular
Acelerao angular
Movimento relativo entre as partes
Deslocamentos de suspenses
Movimentos no motor e transmisso
Movimentos no sistema de direo

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ESFOROS
Externos
Gravitacionais
Aerodinmicos
Contato pneumtico/pavimento
Internos
Suspenso
Motor/transmisso
Sistema de freios

Os esforos dominantes so aqueles originados no


contato pneumtico/pavimento.

Portanto, fundamental uma compreenso dos


mecanismos explicativos de seu comportamento.

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1.6 CLASSIFICAO DA DINMICA VEICULAR

O conjunto veculo e seus subsistemas utilizados


nos estudos da dinmica de veculos podem ser
ilustrados pelo diagrama da figura.

Figura 1.6: Diagrama veculo / subsistemas

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Embora o motorista seja uma parte ativa do


diagrama anterior, este curso no ir abordar a
questo das dinmicas associadas ao ser humano
no que se refere sua capacidade de seguir
comandos

(tracking

ability).

Devido

grande

variabilidade de talentos bastante difcil quantificar


a resposta do veculo nesta situao de malha
fechada. A soluo normalmente adotada em
dinmica de veculos desprezar o motorista e
considerar o automvel como um sistema isolado,
isto , em malha aberta.

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Na dinmica de veculos 2 tipos de entradas:


Entradas do motorista
Distrbios do ambiente

As principais entradas do motorista so:


Entradas na direo
Deslocamento (fixed control)
Torque (free control)
Acelerador
Freios
Transmisso (embreagem e cmbio)

Os principais distrbios so:


Irregularidades da pista
Distrbios aerodinmicos

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Por uma questo de convenincia de estudo e


anlise preliminar, costuma-se dividir o estudo da
dinmica de veculos em trs grandes reas:

Dinmica longitudinal
Estuda o movimento longitudinal (x) e rotaes
em torno de (y) em resposta a torques aplicados s
rodas.

Dinmica vertical
Compreende o movimento vertical (z) e as
rotaes em torno de (x) e (y) em funo de
irregularidades da pista

Dinmica lateral
Envolve o movimento lateral (y) e as rotaes (z)
e (x) como resultado da atuao na direo

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A suspenso parte fundamental do veculo e afeta


vrios aspectos de seu comportamento dinmico:
Na dinmica longitudinal ela responsvel
pelas alteraes de atitude (dive e squat ou pitch) do
chassi durante aceleraes e desaceleraes.
Na dinmica vertical ela responsvel pela
isolao de vibraes do chassi e da manuteno do
contato pneu/via.
Na dinmica lateral ela afeta as caractersticas
de esteramento (over, neutral ou understeer), bem
como o movimento de rolamento do chassi.

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1.7 COORDENADAS E GRANDEZAS FSICAS

Um veculo composto de muitos subsistemas.


Porm,

para

considerar

que

anlises
todos

elementares
os

seus

pode

se

componentes

movimentam-se em conjunto. Desta forma, ele pode


ser representado como uma nica massa localizada
no CG, com as propriedades inerciais adequadas.

Para as dinmicas longitudinal e lateral esta


hiptese suficiente. Para a dinmica vertical
normalmente necessrio tratar a suspenso como
uma massa separada.

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As leis fsicas utilizadas na dinmica de veculos so


as leis de Newton. Elas descrevem as relaes de
esforos que atuam em um sistema, em relao a
um referencial INERCIAL.

Todavia,

antes

que

se

possam

escrever

as

equaes de movimento, necessria a adoo de


um SISTEMA DE COORDENADAS.

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Os tipos de coordenadas mais comuns so:


Coordenadas globais
Expressa as grandezas do movimento no
referencial inercial
Coordenadas locais
Expressa as grandezas de movimento em um
referencial local

importante observar que embora as grandezas de


movimento possam ser expressas em referenciais
locais, elas so definidas em relao ao referencial
inercial ou ABSOLUTO!

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Coordenadas locais.
Sistema da mo direita
Chassi ou veculo como massa nica
z
Y

Figura 1.7: Sistema de coordenadas locais SAE

Para

roda/suspenso

dinmica
deve

vertical
ser

conjunto

considerado

separadamente.

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As principais grandezas do movimento so:

Deslocamentos, velocidades e aceleraes

longitudinais, laterais e verticais (x, y, z).

ngulos de orientao (body-three 3-2-1) e

velocidades angulares
Yaw e yaw rate (z)

Pitch e pitch rate (y)


Roll e roll rate (x)
Deslocamentos e ngulos do sistema de
direo e suspenso

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Coordenadas globais.
No muito utilizado devido ao fato das
propriedades inerciais (momentos e produtos de
inrcia) variarem com o movimento.

Figura 1.8: Sistema de coordenadas globais (plano)

Grandezas normalmente do referencial global so:


Direo do veculo
Direo da trajetria
Trajetria (X, Y)

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No caso de sistemas multicorpos, trabalha-se

com diversos sistemas locais, como por exemplo, a


figura abaixo.

Figura 1.9: Vrios sistemas locais

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1.8 DETERMINAO EXPERIMENTAL DO CG

Um dos parmetros mais importantes em toda a


dinmica veicular, principalmente nos estgios
preliminares

de

projeto,

onde

os

modelos

simplificados so utilizados a localizao do centro


de massa ou centro de gravidade. Em muitos casos,
s possvel determin-lo experimentalmente.

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Localizao Horizontal (xy)

W2

LC

W4

cg

tf
y
x1

tr

y
W3

W1

x1
b

a
L

Figura 1.10 Localizao horizontal do cg

Onde:
L

= entre-eixos

tf

= bitola dianteira

tr

= bitola traseira

x1-x1 = linha pelo centro da roda traseira


LC

= linha de centro

= distncia de x1 -x1 linha de centro

y'

= distncia de x1-x1 ao cg

Condio de ensaio:
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Plano, na altura de trabalho


Empurre o veculo sobre 4 balanas niveladas
Verifique a presso dos pneus
Condio de carga
Anote:
Peso individual por roda (Wi)
Bitolas dianteira e traseira, no meio do pneu
Entre-eixos (mdia)
Use dimenses consistentes!!!
Peso total (W):
W W1 W2 W3 W4

WF W1 W2
WR W3 W4

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Somatria de momentos em relao ao eixo traseiro:


longitudinal:

WF L
W

a Lb

Supondo que o CG:


no esteja sobre a linha de centro
bitolas traseira e dianteira so diferentes
Somatria de momentos em relao linha x1x1
(pelo centro da roda traseira):
lateral

y'

W2
W

tf d

W1
W

W4tf
W

Para y (offset da LC)


y ''

W2
W

tf d

W1
W

W4tf
W

tr
2

para tf tr t :
y ''

W2 W4
W

t
2

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Localizao Vertical (z)


b

W
c

b1

h1

L1

Wf

a
L

Figura 1.11 Localizao vertical do cg

Condio de ensaio:
suspenso travada na altura de trabalho (soldar
amortecedor velho!!)
o mtodo para levantar a traseira no pode gerar
esforo horizontal
pendurar, colocar em plano mais alto (no brecar)
prender carga mvel

tanque cheio ou vazio (fechar respiros)

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Fazendo somatria de momentos em relao a O e


utilizando as identidades trigonomtricas da figura:
h1

Wf L Wb
W tan

Mas h1 altura acima da linha ligando o centro da


roda dianteira e traseira. Se RF = Rr = R
h R h1

Se forem diferentes:
RCG RF

b
L

Rr

a
L

E a altura h:
h RCG h1

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Outra forma :
h1

Wf L
W tan

Onde WF a variao de WF para 0 no valor do


ensaio (no muito preciso). (Faa vrios ensaios
para diferentes e tire a mdia)

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2. DINMICA LONGITUDINAL
A dinmica longitudinal estuda o comportamento do
veculo na direo (x) e a rotao em torno do eixo
(y) (pitch). Tambm estudado o comportamento do
veculo quando sujeito a baixas aceleraes laterais.
No caso de estudos de sistemas ABS e ASR, as
rotaes

das

consideradas,

rodas
assim

tambm
como

um

devem

ser

modelo

do

pneumtico que represente a fora longitudinal do


pneu em funo do escorregamento longitudinal.
Aplicando-se

as

leis

de

Newton

inrcias

correspondentes:
Para a direo x:

Fx M Vx v z y

Para rotao y:
Ty I yy y

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Para o estudo da dinmica longitudinal o modelo


fsico ilustrado pela figura abaixo adequado para
uma compreenso dos aspectos fundamentais

Figura 2.1: Modelo plano para a dinmica longitudinal [Gillespie]

Onde:
Wi Peso de veculo
Fxi Fora de trao ou frenagem
R xi Resistncia ao rolamento
R h Fora do implemento
Da Arrasto aerodinmico

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2.1 DESEMPENHO EM ACELERAO

O desempenho em acelerao est associado ao


movimento longitudinal resultante da aplicao de
torque s rodas pelo conjunto motor e transmisso.
Os principais aspectos estudados so:
Mxima acelerao de partida
Velocidade Mxima
Capacidade de vencer rampas
Manuteno da estabilidade lateral
Consumo
Emisses

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Devem ser levados em considerao os seguintes


subsistemas:
Motor (Combustvel)
Torque x velocidade ou rotao
Potncia x velocidade ou rotao
Consumo especfico

Figura 2.2: Curvas de desempenho de motores

Transmisso (discreta (manual/automtica),CVT).


Forma de trao (TD, TT, 4WD).
Tipo de diferencial

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Mxima acelerao de partida

A relao peso/potncia o fator preponderante na


determinao da acelerao mxima para baixas
velocidades.
Desprezando-se as perdas e supondo pista plana

ax max

C Pot g
Vx W

Onde:
C = Constante
Pot = Potncia nominal do motor
Vx = Velocidade longitudinal do veculo.

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Desta forma, o efeito da velocidade na capacidade


de acelerao pode ser ilustrado pelo grfico da
figura abaixo para automveis e caminhes.

Figura 2.3: Efeito da velocidade nas aceleraes de carros e


caminhes

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Levando-se em considerao o efeito das inrcias


do conjunto motor e transmisso e as perdas

A fora trativa, supondo no ocorra escorregamento


pode ser obtida da 2a lei de Newton aplicada s
inrcias rotativas referidas ao eixo da roda. Isto ,

Te N tf tf
ax
2
2
Fx
Ie I t N tf Id N f I w 2
r
r

Onde:
Te = Torque do motor
Ntf.f = Relaes de transmisso
tf = Eficincia do sistema

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O termo

It N2tf Id N2f I w r 2

Onde:
Ie Momento de inrcia do motor
It Momento de inrcia da transmisso vista do eixo

do motor
Id Momento de inrcia do card

Iw Momento de inrcia da roda

Possui unidade de massa e corresponde massa


de translao equivalente das inrcias rotativas Mr .
Desta forma,

ax max

1
M Mr

T N tf tf

e
R x D a W sin
r

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Uma tabela indicando o efeito das inrcias


rotativas na massa equivalente do veculo pode
ser vista abaixo, onde apresentado o fator de
massa (fm):

fm

( M Mr )
M

Fator de massa (fm)


Veculo

Marcha

Alta

Segunda

Primeira

Reduzida

Pequeno

1.11

1.20

1.50

2.4

Grande

1.09

1.14

1.30

Caminho

1.09

1.20

1.60

2.5

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50

Uma curva tpica da fora trativa x velocidade pode


ser vista na figura abaixo:

Figura 2.4: Caracterstica fora trativa x velocidade (manual).

A curva ilustrada para uma transmisso manual de


4 marchas e as perdas incluem 10% de inclinao.

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51

Acelerao limitada pela trao disponvel

ax max

1
Wr ,f ,rf
M

E a fora normal a ser considerada depende do tipo


de veculo e do efeito de transferncia de carga.

importante

observar

que

massa

ser

considerada somente a massa total do veculo M,


sem considerar Mr.

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52

2.2 HABILIDADE PARA VENCER RAMPAS

Nestes casos supe-se que nas marchas inferiores


o veculo capaz de fornecer a potncia necessria
e o fator limitante a adeso disponvel.

O critrio utilizado o do coeficiente de atrito


mnimo, min, necessrio para vencer uma rampa de
uma certa inclinao. Definindo

e tan 1

Como a inclinao equivalente, tm-se as seguintes


relaes:

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Trao Traseira
min

e
b l e h l

min

e
c l e h l

Trao Dianteira

Trao nas 4 Rodas (uniforme)

Para Wr > Wf
min

e 2
c l e h l

min

e 2
b l e h l

Para Wf > Wr

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54

Esta situao ilustrada na figura abaixo para os


casos citados.

Figura 2.5: Habilidade de rampa e tipo de trao

Trao dianteira: b/l = 0.43; h/l = 0.2


Trao traseira: b/l = 0.49; h/l = 0.2
Trao nas 4 rodas: b/l = 0.43; h/l = 0.2

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55

2.3 DESEMPENHO EM DESACELERAO

O desempenho em desacelerao uma das


caractersticas mais importantes do comportamento
do

veculo,

uma

vez

que

est

intimamente

relacionado segurana de operao do mesmo.

Aspectos de interesse:
Distncia de frenagem
Tempo de frenagem
Mxima desacelerao

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56

Estas grandezas dependem dos seguintes fatores:


Tipo de freio
Distribuio da fora de frenagem
Geometria do veculo
Caractersticas do contato pneu/pavimento

O comportamento do veculo durante a frenagem

crtico

pode

ter

implicaes

em

seu

comportamento lateral (instabilidade).

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57

Efeito das perdas

Atuam no sentido de melhorar o desempenho em


frenagem. So elas:

- Resistncia do rolamento (0.01g)


- Arrasto aerodinmico (0.03g)
- Efeito freio motor:
Atrito interno
Bombeamento de ar

Se as vlvulas flutuarem no h efeito motor. S


ter efeito se a desacelerao for baixa o suficiente.
Caso contrrio, uma parcela da fora de frenagem
dever desacelerar ainda as inrcias rotativas do
motor e transmisso.

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58

Distribuio das foras de frenagem


A mxima desacelerao obtida se todas as
rodas forem freadas simultaneamente de acordo
com a mxima adeso disponvel.
Os fatores preponderantes na fora de frenagem
so a fora normal e o coeficiente de atrito.
Porm

durante

frenagem

ocorre

uma

transferncia de carga de uma roda (eixo) para outra


(o) e que varia de acordo com o nvel de
desacelerao.
Portanto a distribuio ideal das foras de
frenagem varia com esta transferncia de carga e
conseqentemente com a desacelerao sendo
aplicada.

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59

Distribuio ideal da fora de frenagem

A fora de frenagem ser mxima se:

Dianteira

ax
Fxf W f Mg1
g

Traseira

ax
Fxr Wr Mg
g

Onde:
= b/l
= h/l
= ax/g

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60

Representando

as

foras

dianteira

traseira

normalizadas e somando-as,

Fxr ax Fxf

W g W

Que resulta quando se expressa Fxr/W como funo


de Fxf/W somente:
Fxr
F
F 1
1

xf xf
W
2 W W 2
2

O que representa uma curva de uma funo raiz


quadrada em Fxf ou uma parbola em Fxr.

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61

O diagrama da figura abaixo utilizado para analisar


o desempenho de um freio em funo de sua
distribuio de foras de frenagem dianteira/traseira.

Figura 2.6: Diagrama de distribuio de fora de frenagem

Veculos de passeio: distribuio constante


Portanto, mxima capacidade no utilizada
Ela est sempre abaixo da parbola
Distribuio tpica: 85-65/15-35
Veculo carregado ocorre deteriora a frenagem.
Soluo: Vlvulas proporcionadoras e ABS !!

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62

Estabilidade lateral na frenagem


A principal razo para se evitar travamento das
rodas traseiras manter a estabilidade lateral do
veculo.O travamento das rodas dianteiras ocasiona
perda de esterabilidade, porm no a estabilidade.

Figura 2.7: Estabilidade lateral na frenagem

Obs: Pneus escorregando longitudinalmente no


possuem capacidade de esteramento.

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63

3. DINMICA VERTICAL

Em ingls: Ride
A dinmica vertical estuda o comportamento do
veculo e de seus ocupantes quando eles esto
submetidos a excitaes. Estas excitaes podem
ser

externas

(via)

ou

internas

(roda,

motor,

transmisso).

A suspenso desempenha um papel fundamental


nas caractersticas de isolao de vibraes do
chassi.
Grandezas de interesse:
Deslocamento vertical (z)
Rotaes (y) (pitch) e (x) (roll)
Deslocamento roda/suspenso

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64

Objetivos:

Melhoria do conforto dos passageiros e


integridade das cargas atravs da isolao de
vibraes que so transmitidas ao veculo

Aumentar a segurana na operao


proporcionando a melhor condio de aderncia
no contato pneu/via

Respeitando-se as limitaes no espao de


trabalho.
Vibraes em veculos (NHV):
At 25 Hz: Ride
Acima de 25 at 20000 Hz: Noise
Entre 25 e 100 Hz: Harshness

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65

A dinmica vertical pode ser dividida em 3


subproblemas:

1. Modelagem e caracterizao das fontes de


excitao
2. Previso do movimento do veculo
3. Previso e caracterizao da resposta dos
passageiros a vibraes

Em diagrama de blocos:

Figura 3.1: Subproblemas na dinmica vertical

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66

Irregularidades da via
Determinsticas (tempo e freqncia)
Aleatrias (tempo e freqncia)
Veculos
Modelos simples, 1 ou 2 dof, unidimensionais
Modelos complexos (e.g., 18dof), tridimensionais
Tolerncia do ser humano a vibraes
Sensibilidade interna (desconforto e sade)
Fortemente experimental

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67

3.1 DESCRIO DAS IRREGULARIDADES DA


VIA
Eventuais
Imperfeies no pavimento
Lombadas

Inerentes
Variaes aleatrias do perfil, oriundas do
prprio processo construtivo e do material da via

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68

Irregularidades eventuais

Funes determinsticas no tempo:


Degrau
Rampas terminadas
Funes harmnicas

Exemplos:

Figura 3.2: Modelos de irregularidades eventuais

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69

Irregularidades inerentes

Funes aleatrias

Propriedades estatsticas

Mdia quadrada ou raiz mdia quadrada


(RMS - Root mean square)

Autocorrelao e correlao cruzada

Densidade espectral mdia quadrada


(PSD - Power spectral density)

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70

As irregularidades da via so descritas em termos


da freqncia espacial [nmero de onda ( wavenumber)] cujas unidades so [ciclos /m].
Para a converso em freqncia temporal, [Hz] ou
[rd/s], deve-se fazer:

f . Vx Hz
2 Vx

rd s

Onde:
Vx Velocidade do veculo

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71

Um grfico tpico, com 2 tipos de via, asfltica e de


cimento, pode ser visto na figura abaixo.

Figura 3.3: Densidade espectral tpica de perfis de vias

Podem-se observar as seguintes caractersticas:

Diminuio da PSD com o aumento de

Grandes irregularidades - grandes distncias

Pequenas irregularidades - distncias curtas

Nvel geral: Est associado qualidade da via

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72

Modelos de S() da literatura

Thompson
S

G
2

Hc
S

a
2 a2 2

Gillespie

S 1 o
S o
2 2

Robson

S K
o

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73

Tm-se os seguintes valores dos parmetros das


expresses anteriores:

Gillespie
o 1.5 ciclos/m para asfalto betuminoso
o 0.06 ciclos/m para cimento Portland

Robson
o , 3.14 0.76
o , 2.11 0.38

ou simplesmente = 2.5
K 10 10 8 - Auto-estrada
K 50 10 8 - Estrada principal
K 500 10 8 - Estrada secundria

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74

Uma outra forma de se especificar vibraes


atravs de aceleraes. Isto :

Irregularidade

Aceleraes

da via

aplicadas
s rodas

Supondo S() como proposto por Gilllespie e


representando o nvel das irregularidades em [db]
tem-se os grficos da figura abaixo.

Figura 3.4: Irregularidades verticais em acelerao

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75

Exemplo deste caso pode ser visto na figura abaixo:

Figura 3.5: Exemplos de irregularidades verticais em acelerao

Desta forma:
Freqncias mais altas: Maiores entradas
A atenuao obtida atravs da suspenso primria
Freqncias de corpo rgido do chassi: 1.0 a 2.0Hz
Freqncia de corpo rgido do conjunto
roda/suspenso: 10 a 15Hz

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76

Irregularidade direita/esquerda

Uma forma de gerar estas irregularidades pode ser


vista na figura abaixo [Rill].

Figura 3.6: Modelo de irregularidade bidimensional

Irregularidade longitudinal central


Utiliza-se um ngulo de variao aleatria usando
correlao conhecida direita/esquerda para gerar os
dois perfis
Limitao: veculo realizando curvas

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77

Outra

forma

de

especificar

excitao

direita/esquerda normalizando-a em relao


amplitude vertical (rudo branco de banda limitada).
Um exemplo desta abordagem pode ser vista na
figura

Figura 3.7: Entrada em roll normalizada

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78

Em termos do raciocnio anterior

Figura 3.8: Explicao entrada em roll normalizada

Isto , para nmero de onda baixo (grandes


comprimentos de onda) a entrada de rolamento
muito menor que a vertical e iguala-se em
comprimentos de onda curtos.

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79

Outras

formas

utilizadas

por

Rill

para

representao do perfil da via so:

Modelo bidimensional

Figura 3.9: Gerao do perfil da via

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80

Modelo tridimensional

Figura 3.10: Modelo tridimensional

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81

3.2 MODELOS DO CONJUNTO CHASSI E


SUSPENSO

Um

grande

nmero

de

modelos

utilizado

atualmente, dependendo do tipo de estudo que se


deseja efetuar, em funo dos objetivos principais
da dinmica vertical.

Conforto:

Minimizar

aceleraes

deslocamentos

verticais da massa do chassi do veculo (sprung


mass)

Segurana:

Minimizar a variao da fora normal nos

pneus (unsprung masses)

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82

Modelo simples de 1 dof


Para conforto timo

Para segurana tima

Figura 3.11: Modelos simples da dinmica vertical

Neste caso para ambos modelos

Z 2 .Z n2 Z 0
Com condies iniciais: Z 0 zo e

Z 0 0

Para conforto

Para segurana

Z Z s

2 Bs M s
2
n K s M s

Z Zu

2 Bs Mu
2
n K t K s Mu

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83

Teoria de Controle timo

Uma maneira de se especificar caractersticas de


comportamento desejado de sistemas dinmicos
atravs de ndices de desempenhos quadrticos da
forma:

PI2 to x( )T Qx( )d
t

Para a dinmica vertical

Conforto timo

PI 0
2
s

2 2 Z 2 dt
Z
s
n s

Segurana tima
PIu2 0 K t Zu dt

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84

Da teoria de controle timo para sistemas lineares


da forma

x Ax
Tem-se soluo da forma

PI2 x oTRxo xt Rxt


T

E a matriz R satisfaz a equao de Lyapunov


A TR RA Q 0

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85

Para o nosso caso


Z
x
Z

z
xo o
0

0
A 2
n

0
xt
0

E portanto
r
PI2 z o 0 11
r21

r21
r22

z o
2

z
o r11
0

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86

Para conforto timo

x T Qx 2Z s n2 Zs

Z
2

2
n

Que resulta
2n4
Q
2
2n

2n2

4 2

r11 n2 n2 2

Logo
PI2 Z son2 n2 2

PI2 mnimo se
PI
0

Isto

2n2

Substituindo
timo
Bs
2K sMs
conforto

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87

Para segurana tima


x T Q x K t Zu

Que resulta
K 2t 0
Q

0 0

1
r11 2 K 2t
n 4

Logo

1
Z uoK 2t 2
n 4

PI2 mnimo se
PI
0

Isto

n2

Substituindo
tima
Bs

segurana

K s Mu

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88

Exemplo

Ms = 250kg

Mu = 50kg

Ks = 12000 N/m

Kt = 250000 N/m

Bs = 2450 Ns/m

Para conforto

Bs = 3620 Ns/m

Para segurana

Aplicao prtica [Rill]

Figura 3.12: Amortecedor BMW srie 7

Normalmente

amortecimento

em

extenso

(rebound) da ordem de 3 vezes o coeficiente em


compresso (jounce), pois este tipo de esforo se
transmite carroceria.

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89

Modelo quarter-car
Um modelo mais complexo do que os anteriores o
quarter-car, ilustrado na figura:

Figura 3.13: Modelo quarter-car

Mesmo este modelo mais simples j resulta em


equaes matemticas complexas, conforme ser
visto posteriormente. Inicialmente, sero tecidas
algumas

consideraes

iniciais

respeito

do

comportamento deste sistema.

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90

A rigidez vertical efetiva, dada pela associao em


srie da suspenso e do pneumtico, chamada de
ride rate. Ele dado pela equao
RR

K sK t
Kt Ks

A freqncia natural vertical aproximada de cada


quarto de veculo dada pela equao
n 1

RR
Ms

Todavia, o veculo (Ms) vibra na freqncia natural


amortecida dada por

d n 1 2s
Onde:
s

Bs
2 K sMs

(0.2 0.4)

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91

Uma

relao

bastante

usada

nos

estgios

preliminares do projeto a deflexo esttica, M g K ,


s

da suspenso. Traando-se o grfico deflexo


esttica x freqncia natural, tem-se a figura

Figura 3.14: Deflexo esttica x n.

A escolha preliminar da rigidez da suspenso deve


ser um compromisso entre espao de trabalho (de) e
caractersticas de isolao (n).

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92

O fator limitante o espao de trabalho

Menor n
Maior isolao
Maior espao de trabalho
n 2 rd s; fn 1Hz

Limites prticos:

Casos prticos:

Molas mais rgidas transmitem mais aceleraes

fn : 1 a 1.5 Hz

da pista para o chassi, piorando o ride.

Veculos esportivos: Melhor handling e pior ride:

f n 2.0 H z

Outras solues: Molas progressivas

Veculos de mercado: espao de trabalho:


+/- 125 a 200 [mm]

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93

A resposta dinmica deste modelo pode ser obtida


de vrias maneiras.

1) Resolvendo as equaes matemticas analtica


ou numericamente no tempo

2) Representando

sistema

no

domnio

de

Laplace e resolvendo no domnio da freqncia


(Resposta em Freqncia (RF))

De qualquer forma, ambos os mtodos requerem a


obteno do modelo matemtico do sistema.

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94

modelo

matemtico

que

descreve

comportamento do sistema para as vrias entradas


deve ser obtido atravs da aplicao da 2a lei de
Newton s massas Ms e Mu.
Desta forma, aplicando a lei de Newton massa
massas Ms resulta

Z
M Z

Fs K s Zs Zu Bs Z
s
u
s s

E aplicando a lei de Newton massa Mu fornece

Z
M Z

Fu K t Zu Zr K s Zs Zu Bs Z
u
s
u u

onde Fs e Fu. so, respectivamente, foras oriundas


de vibraes do chassi e do conjunto
roda/suspenso.

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95

Escrevendo estas equaes em forma matricial


Bs
Mu 0 Z
u
0 M B
s Zs

s
K t K s
K
s

Bs Z u

Bs Z s

K s Zu Fu K t Zr

K s Zs Fs

Isto

Mz Bz Kz Ft

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96

Que resulta nas seguintes funes transferncia:


s 2 2 a s
K 1 2
1
Zu
na na

s 2
Zr
s
21s s 2 2 2 s
2
1 2
1

n1
n2
n1
n2

Z
K 2 s 2 1s 1
s
s 2
Fu
s
21s s 2
2 s
2
1 2 2 1
n2
n1 n1
n2

s2

2 b s
K 3 s 2
1
nb
nb

s 2

2 1s
2 2 s

1 2
1
n1
n2
n2

Z
s
s 2
Fs
s
2
n1

Z
K 4 s 2 2 s 1
s
s 2
Fu
s
s 2

2 1s
2 s
2
1 2 2 1
n1
n2
n1
n2

onde freqncia natural do chassi (1.0 1.5


n1

Hz) e n 2 a freqncia natural da roda e


suspenso (10 15 Hz).

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97

A resposta em freqncia (RF) do sistema

descreve como a sada senoidal de regime varia em


funo da freqncia , quando a entrada for
senoidal.

Ela indica a relao de amplitudes RA RA e

o ngulo de fase entre o seno de sada e o


seno de entrada, em funo da freqncia do seno
de entrada, .

Ela pode ser obtida substituindo-se o s por i

nas funes transferncia dadas pelas equaes


anteriores. O resultado ser um nmero complexo
cujo mdulo a relao de amplitudes entre a sada
e a entrada e cuja fase o ngulo de fase entre
elas.

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98

Anlise da RF para alguns pares entrada


/sada
, e
As RFs para a sada acelerao do chassi, Z
s

, fora na roda, Fu, e


entradas acelerao da via, Z
u

fora no chassi, Fs, podem ser vistas na figura

Figura 3.15: Resposta do chassi para diferentes entradas

Pode-se observar que a RA bastante diferente


para cada uma destas entradas.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________

99

Entrada via - Sada chassi


-

Baixas freqncias: RA unitria, isto o

chassi acompanha a via.


-

O valor do pico na ressonncia muito

sensvel ao amortecimento (1.5 a 3.0 para de 0.2


a 0.4).
-

Altas freqncias: grande atenuao das

excitaes da via, conforme pode ser visto na figura

Figura 3.16: Atenuao de aceleraes da via pelo veculo

PSDout RA

PSDin

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 100

Entrada fora na roda - Sada chassi

RA tende a zero na freqncia = 0

RA aumenta atravs do valor de 1 Hz da

freqncia natural do chassi at 10-12 Hz que


corresponde

freqncia

natural da

roda e

suspenso.
-

Mede a sensibilidade da variao das foras

radiais nos pneus


-

O chassi responde mais s excitaes

devido no uniformidade do pneu prximo da


freqncia de ressonncia dele e estas vibraes
so transmitidas ao chassi.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 101

Entrada fora chassi - Sada chassi

Semelhante anterior, porm com uma

maior influncia na freqncia de ressonncia do


chassi

Altas freqncias: RA tende para um valor

constante. Isto implica que todas as foras externas


que chegam ao chassi so prejudiciais qualidade
do ride

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 102

Efeito da rigidez da suspenso

Pneu: muito rgido


Suspenso predomina no ride rate

Figura 3.17: Efeito da rigidez da suspenso

Como as aceleraes da via crescem com a


freqncia, a melhor sada manter n1 o mais
baixo possvel.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 103

Efeito do amortecimento
A funo do amortecedor dissipar a energia
absorvida

pela

suspenso

ao

atravessar

irregularidades da via.
Normalmente ele explicitado pelo fator de
amortecimento

()

que

uma

medida

adimensionalizada do coeficiente de amortecimento.


O valor da RA, para o sistema de 1 dof, na
freqncia de ressonncia dada por
RA p

K
2 1 2

Onde
p n 1 2 2

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 104

Para o sistema mais complexo, com 2 dof, um


grfico da RA da RF dado por

Figura 3.18: Efeito do amortecimento na RA

Observa-se que:

Amortecimento baixo RA alta

Valores tpicos para automveis: = 0.3 a 0.4


RA p 1.5 2.0 RA 0

Amortecimento alto Muito rgido. Chassi

ressona nos pneus (3 a 4 Hz)

Na prtica Mais complicado. Razo 3:1

extenso compresso

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 105

Ressonncia do conjunto roda/suspenso


As ressonncias dos conjuntos rodas suspenses
so muito mais altas do que as freqncias do
chassi. Cada roda possui um modo de vibrar vertical
que excitado pela via, irregularidades do pneu,
etc., que acaba se transmitindo na forma de
vibrao ao chassi.
A freqncia de ressonncia das rodas dada por

n2

Kt Ks
Mu

Valores tpicos:
fn = 10 - 12 Hz (com atrito 12 - 15 Hz)

Mu = 40 - 50 kg
Kt = 150 - 200 kN/m
Ks = 15 - 20 kN/m

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 106

Efeito da massa da roda e suspenso

Este efeito ilustrado na figura abaixo

Figura 3.19: Efeito do valor da massa no suspensa

Valores tpicos:
Mu/Ms = 0.1 tpico
Mu/Ms = 0.05 leve
Mu/Ms = 0.2 pesada

Pequena massa no suspensa, melhor ride

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 107

Modelo bidimensional - 2 dof - 1 massa

Freqncias de bounce (z) e pitch (rotao x)

O veculo real, devido distncia entre eixos, um


sistema de mltiplas entradas e responde com
movimento vertical e rotao em x.

importante entender bounce e pitch pois sua


combinao determina as vibraes verticais e
longitudinais em qualquer ponto do veculo.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 108

Modelo Matemtico para pitch e bounce

Para a direo Z:
(B B )Z (K K )Z (B b B a)
M.Z
f
r
f
r
r
f
(K b K a) B Z K Z B Z K Z
r
f
f f
f f
r r
r r

Para a rotao :
(B a B b ) (K a K b )
I
2

(B b B a)Z (K b K a)Z
r

B aZ K aZ B bZ r K bZ
f

A entrada no eixo traseiro a mesma do eixo


dianteiro, porm atrasada de um certo tempo, dado
pela equao abaixo

t d L Vx

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 109

Este tempo de atraso funciona como um filtro nas


RA das RF de bounce e pitch em funo da
irregularidade da pista. Este efeito denominado
wheelbase filtering . Ele pode ser visto na figura

Figura 3.20: Efeito do wheelbase filtering

S bounce: freqncias espaciais mltiplas

inteiros da distncia entre eixos.

S pitch: freqncias espaciais iguais metade

dos mltiplos inteiros mpares da distncia entre


eixos.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 110

O ajuste das freqncias de bounce e pitch tem um


efeito direto na qualidade do ride.

Figura 3.21: Efeito do Modelo plano para pitch e bounce

Cada freqncia natural possui o seu modo de vibrar


associado. Normalmente h um acoplamento entre
eles.

Todavia, se um centro de oscilao estiver fora do


entre eixos, o modo predominante de bounce.
Caso contrrio, o modo predominante de pitch.

A localizao destes centros depende das freqncias das suspenses dianteira e traseira.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 111

A figura abaixo ilustra o lugar geomtrico dos


centros de oscilao em funo da razo das
freqncias naturais dianteira e traseira.

Figura 3.22: Lugar geomtrico dos centros de rotao

Valor recomendado: Dianteira mais baixa

Centro de bounce atrs do eixo traseiro (front-

end bounce)

Centro de pitch prximo do eixo dianteiro (rear-

end bounce)
Motivo: Do ponto de vista de conforto, bounce
menos irritante do que pitch.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 112

3.3

TOLERNCIA

DO

SER

HUMANO

VIBRAES
A avaliao da tolerncia do ser humano vibraes
ainda uma rea controversa na comunidade
automobilstica.
Uma reviso apresentada no

Manual of ride and vibration SAE

Uma norma bastante utilizada

ISO 2631-1978/1985/1997

E uma srie de estudos existe na literatura.


Estes estudos focam sobre a tolerncia humana
vibraes

numa

posio

sentada

tentam

quantific-la em funo da freqncia.


Todavia, algumas caractersticas comuns entre as
abordagens so observadas.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 113

Tolerncia na direo vertical

Regio de mnimo
4 - 8 Hz Cavidade abdominal
10 - 20 Hz Cabea

Figura 3.23: Tolerncia humana vibraes verticais

Abaixo e acima destes valores a tolerncia aumenta.


De acordo com a norma ISO a durao da vibrao
tambm influencia.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 114

Resultados da NASA em avies de transporte de


massa mostram que linhas de conforto constantes
so dependentes do nvel de acelerao.

Figura 3.24: Curvas de desconforto da NASA

Para nveis altos, o resultado coincide com o de


outros pesquisadores Para baixas amplitudes ele
independente da freqncia.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 115

Tolerncia na direo longitudinal

Mnimo na faixa de 1 - 2 Hz Torso

Menor tolerncia do que na vertical

Figura 3.25: Limites de tolerncia humana vibraes longitudinais

Duas observaes finais [Gillespie]:

A eliminao de uma vibrao sempre ir expor

outra de menor nvel

Vibraes so fontes de sensaes sobre a

estrada e o veculo e, portanto, um feedback


importante para o motorista.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 116

4. DINMICA LATERAL
A

dinmica

lateral

aborda

os

aspectos

de

dirigibilidade, controle e estabilidade laterais dos


veculos.
Cornering, Turning
Esto relacionados a aspectos objetivos da dinmica
lateral, e.g. acelerao lateral.
Handling
Descreve

caractersticas

mais

subjetivas

do

comportamento do veculo. Inclui tambm as


impresses do motorista.
Na literatura estes termos so usados sem muito
rigor.
Handling, porm possui uma conotao mais
abrangente.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 117

4.1 INTRODUO
Os principais graus de liberdade associados
dinmica lateral so:
Chassi
Deslocamento lateral (y)
Rotao z (yaw)
Rotao x (roll)
Conjunto suspenso/sistema de direo
Rotao

dos

elementos

da

suspenso

(camber e roll)
Movimentos

(rotao

translao)

dos

elementos do sistema de direo (steer,


caster, etc.)
As principais entradas so:
ngulo na direo - (fixed control)
Torque na direo - (free control)
ngulo nas rodas, etc

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 118

Modelos utilizados
Bycicle Model ou Single Track Model

Figura 4.1: Bycicle Model

3 dof

2 entradas

bidimensional

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 119

Modelo plano de 4 rodas

Figura 4.2: Modelo plano sem rolamento

3 dof

Transferncia de carga (direita/esquerda)

aproximada (steady-state)

4 entradas

bidimensional

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 120

Modelo tridimensional com aproximao para roll

Figura 4.3: Modelo de 2 massas

2 massas

4 dof

4 entradas

Transferncia de carga aproximada

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 121

Modelo tridimensional considerando a geometria da


suspenso

Figura 4.4: Modelo com efeito da geometria da suspenso

9 massas

18 dof

4 entradas
Transferncia de carga exata

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 122

4.2 SISTEMA DE DIREO

Sua funo movimentar as rodas de forma a fazer


o veculo executar as manobras desejadas pelo
motorista. Possui grande influncia na dinmica
lateral.

As principais grandezas de interesse so:


Geometria do sistema de direo
Geometria da suspenso
Esforos e deslocamentos internos

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 123

Exemplos:

Figura 4.5: Tipos de sistemas de direo

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 124

Modelos de sistemas de direo


Deve ser levado em considerao quando a entrada
torque na direo ou quando se considera a
elasticidade ou dinmica do sistema quando a
entrada ngulo de direo.

Figura 4.6: Modelo do sistema de direo

O efeito da elasticidade diminuir a rigidez em curva


(cornering stiffness) dos pneus.
Outros efeitos como roll steer, toe change, devem
ser estudados levando-se em considerao tambm
a geometria da suspenso.

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 125

4.3 MODELO DO PNEUMTICO

Fora lateral

Numa roda esterada, sua velocidade instantnea e


sua linha de centro no coincidem. O ngulo entre
elas projetado no plano do solo o SLIP ANGLE ().
O slip angle responsvel pela gerao da fora
lateral no pneu, que ocasiona a mudana de direo
do veculo.

Figura 4.7: Fora lateral

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 126

Neste caso, tem-se que:

tan

Vy
Vx

E para a rigidez em curva (cornering stiffness)

Cr ,f

Fy

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 127

Algumas variveis que afetam a rigidez em curva do


pneu e seus efeitos esto ilustradas na figura
abaixo:

Figura 4.8: Efeito de algumas grandezas na fora lateral

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 128

Torque auto-alinhante
A fora lateral no est aplicada no centro do ponto
de contato, mas sim num ponto que depende dentre
outras grandezas do slip angle. A distncia entre o
centro da roda e o ponto de aplicao da fora
lateral denominado pneumatic trail.

Figura 4.9: Torque auto-alinhante

Ele se localiza posteriormente ao centro da roda e


seu efeito auto-alinhante (para entre 12o a 12o).

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 129

Variao da fora lateral com o slip angle e a fora


normal.

Figura 4.10: Fora lateral versus slip angle e fora normal

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 130

Variao do pneumatic trail com o slip angle e a


fora normal.

Figura 4.11: Pneumatic trail versus slip angle e fora normal

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 131

4.4 MODELO SINGLE TRACK


Seja o modelo fsico representado pela figura
abaixo.

Figura 4.12: Modelo single track

Equaes de movimento
Tm-se os seguintes dof:

Xo, Yo e (3 coordenadas generalizadas) e


Zo = C pois o movimento plano (vnculo).

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A matriz dos cossenos diretores de transformao


do referencial local B para o referencial inercial O

C o,b

cos sin 0
sin cos 0

0
1
0

Onde
c ij bi o j

i, j 1, 2, 3

e
Cb,o Co,b

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Posies
Cm (com ou cg) do veculo em relao ao

referencial inercial
Xo
robo Yo

0

Eixo dianteiro

roo1 robo Cobrbb1


Onde
rbb1 l1 0 0

Eixo traseiro
roo2 robo Cobrbb2

Onde
rbb2 l2

0 0

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Velocidades
Velocidade do cm em relao ao referencial

inercial
v oob


X
o

Yo
0

o,b

0
0

Expressando-as no referencial local (ainda so


em relao ao referencial inercial!!)

b
ob

o ,b T

o
v ob

X o cos Yo sin v x

X o sin Yo cos v y

0
0

o,b

0 0
0 0

z

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Eixo dianteiro

vx
v bo1 v y l1z

Eixo traseiro

v bo 2

vx
v y l2 z

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Definindo

vx,

vy

como

velocidades

generalizadas, as equaes diferenciais cinemticas


ficam:
z
v cos v sin
X
o
x
y
v sin v cos
Y
o

Observao:
O ponto () sobre a grandeza representa a derivada
no tempo da grandeza no referencial no qual esta
est expressa. Portanto:
b Co,b T V
o
V
oi
oi

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Aceleraes

b
aob
C o ,b . o

d o ,b b
C Vob

dt
o
Vob

De uma relao conhecida na dinmica


a

dv b dv

a,b v
dt
dt

Logo
b
aob
Vobb o ,b Vobb

Substituindo

a bob

v x 0 v x v x z v y
v y 0 v y v y z v x

0
0 z v z

Analogamente obtm-se

bo,b

0
0

z

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Desta forma, as equaes de movimento do veculo,


expressas no referencial B, ficam:
Fxb M v x z v y

Fyb M v y z v x
M zb I b z

Portanto
6 incgnitas:
Xo, Yo, , vx, vy, z
6 equaes:
3 equaes cinemticas
3 equaes dinmicas

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 139

Foras e Torques

Figura 4.13: Foras e torques num modelo single track

Fxb Fx1 cos 1 Fy1sin1 Fx 2 cos 2 Fy 2 sin 2


Fy b Fx1sin1 Fy1 cos 1 Fx 2 sin 2 Fy 2 cos 2
Mzb Fx1sin1 Fy1 cos 1 l1

x2

sin 2 Fy 2 cos 2 l2

M z1 M z 2

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Linearizao:
Adotando as seguintes hipteses simplificadoras:

H1 : V constante

H2 : tan 1 v y v x 1 e 1

H3 : z pequeno

Logo
vx

V cos V

vy

Vsin V

v x

v y

z v y z Vsin 0
z v x z V cos z V

E as equaes de movimento ficam


Fxb 0

Fy b MV z V
z
Mzb Ib

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H4 : Sem acelerao, sem frenagem

Fx1 Fy1 e Fx 2 Fy 2

H5 : 1 1 e 2 1, ento:

Fy b Fy1 Fy 2
Mzb Fy1l1 Fy 2l2 Mz1 Mz 2

H6 : Mz1, Mz 2 Fy1l1 Fy 2l2 , logo

Fy1 Fy 2

MV z V

z
Fy1l1 Fy 2l2 Ib

H7 : Fora lateral linear

Fy1 C1 1
Fy 2 C2 2

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ngulo de escorregamento do pneu (slip angle)

Figura 4.14: Slip angle para a roda i

Para a roda i sabe-se que


i tan

Vy i
Vxi

Mas
cos i
Cb,i sin i

sin i
cos i
0

0
0

E ainda
V i Cb, i V b

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Logo
tan 1

sin1v x cos 1 v y l1z


cos 1v x sin1 v y l1z

tan 1 1

l1z
1
V

tan 2 2

l 2z
2
V

Analogamente

E portanto
l

Fy1 C1 1 1 z
V

Fy 2 C 2 2 2 z
V

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Finalmente:
C1 C2


MV
C l C l
2 2
z 1 1

lb

C1 l1 C2 l 2

MV 2

C1 l12 C2 l 22 z

l bV

C1
MV
C l
11
l b

C2
MV 1
C2 l 2
2

l b

Que da forma:

x Ax Bu

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Anlise de estabilidade
Para estabilidade Rc i 0
onde i autovalor de A (raz de det A iI 0 ).
Se V 0, ento
C1 C 2
1
MV

C1l12 C 2l22
2
Ib V

Portanto o sistema estvel.


Se V , ento
C1l1 C 2l2

0
Ib
2

E sempre estvel se C1l1 C2l2 .

Nos outros casos, existe um valor de V que

torna o sistema instvel


C1C2 l1 l2
Vcrtico
MC1l1 C2l2
2

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Exemplos
Ferrari 328

Figura 4.15: Variao de i em funo de V

Dados
M =

1420 [kg]

Ib

2075 [kg m2]

ll

1.29 [m]

l2

1.06 [m]

C1 =

131335 [N/rd]

C2 =

181210 [N/rd]

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Jaguar XJ??

Dados
M =

1600 [kg]

Ib

3000 [kg m2]

ll

1.32 [m]

l2

1.50 [m]

C1 =

66000 [N/rd]

C2 =

70000 [N/rd]

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Figura 4.16: Variao de i em funo de V

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 149

Resposta transitria
Baixa velocidade

Figura 4.17: ngulo de escorregamento , em baixa velocidade [1]

Figura 4.18: Comportamento transitrio em baixa velocidade [5]

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 150

Alta velocidade

Figura 4.19: ngulo de escorregamento , em alta velocidade [1]

Figura 4.20: Comportamento transitrio em alta velocidade [5]

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 151

Pneu linear x Pneu no-linear

Figura 4.21: Comparao de pneus lineares e no-lineares

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Resposta de regime permanente


Em regime:
0

z 0

z V R

onde R o raio de curvatura.


As equaes de movimento so
Fy1 Fy 2

M VR

Fy1l1 Fy 2l2 0

Mas
Fy1 C1 1

Fy 2 C2 2

E os ngulos de escorregamento das rodas so


l2M
V2
1

C1 l1 l2 R

l1M
V2
2

C 2 l1 l2 R

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4.5 TENDNCIA DE ESTERAMENTO

1 l2 C 2

2 l1C1

1 understeer
1 neutral
1 oversteer

Portanto:
Veculo understeer sempre estvel
Veculo oversteer depende da velocidade

Gradiente de esteramento (steer gradient)


Supondo 2 0 , o ngulo de direo 1 , na condio
de regime

l1 l2 MC2l2 C1l1 V 2
1

R
C1C2 l1 l2 R

ac ker mann
steer gradient

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Geometria de Ackermann

l1 l2 o i

R
2

Veculo fazendo a curva com sideslip angle zero.

Figura 4.22: Geometria em curva

As linhas perpendiculares ao eixo traseiro e a cada


roda dianteira passam pelo mesmo ponto (centro de
curvatura).
Geometria ideal, pois as rodas no brigam.

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Margem esttica (static margin)

Caso plano

Distncia normalizada entre o centro de reao das


foras laterais e o cm. Isto :

C2 l 2 C1l1
SM
C1 C2 l1 l 2
Extenso do conceito (neutral steer line)

Figura 4.23: Linha de esteramento neutro [1]

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Em termos da margem esttica, a tendncia do


esteramento pode ser definida como:

Understeer: cm frente do ponto neutro

Neutral: cm e ponto neutro coincidem

Oversteer: cm atrs do ponto neutro

Figura 4.24: Comportamento do esteramento a uma


fora no cm [Olley]

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Caracterstica de esteramento
ngulo de direo x velocidade

Figura 4.25: Mudana do ngulo de direo com a velocidade

A equao que descreve esta relao :


l1 l2
V2

K
R
R

onde
K

MC2l2 C1l1
C1C2 l1 l2

o steer gradient visto anteriormente.

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Ganho da velocidade em yaw (z / ) x velocidade

Figura 4.26: Ganho em yaw rate x velocidade

Neste caso tem-se a seguinte relao:

z
V

1 l1 l 2 KV 2

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Obteno do steer gradient


Raio de curvatura constante

Valores crescentes de acelerao lateral so obtidos


com velocidades crescentes.

Figura 4.27: Obteno do steer gradient - raio constante

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A equao que descreve esta situao :

l1 l2
V2

K
R
R
onde V 2 R a acelerao lateral ay.

E o steer gradient obtido de

1
K
a y
ps: necessrio o motorista neste caso!

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Velocidade constante

Valores crescentes de acelerao lateral so obtidos


com ngulo de direo crescentes.

Figura 4.28: Obteno do steer gradient - velocidade constante

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Neste caso, tem-se:

l
V
1
2
K
R
R

E o steer gradient obtido de

1 l1 l 2
K

ay
R
onde a segunda parcela corresponde geometria de
Ackermann.

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Observaes Finais:

Estes resultados foram obtidos para modelos

bastante simplificados, porm indicam caractersticas

fundamentais

da

dinmica

lateral

de

veculos.

Quando no linearidades so consideradas, as

rigidezes C1 e C2 se alteram e possvel um


veculo inicialmente understeer tornar-se oversteer e
at mesmo instvel.

Alteraes nas condies de carregamento

(posio do cg) alteram as caractersticas de


dirigibilidade dos veculos (l1 e l2 e portanto K).

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 164

5. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Fundamentals of Vehicle Dynamics.
T.D. Gillespie; 1992

Automotive Handbook.
Bosch. 2a. Edio; 1986

Car Suspension and Handling.


D. Bastow; G. Howard; 3a edio; 1993

Simulation von Kraftfahrzeugen.


G. Rill; 1994

Race Car Vehicle Dynamics.


W. Milliken; D. Milliken; 1995

Prof. lvaro Costa Neto ___________________________________ 165