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TRANSPORTE INFORMAL E VIDA METROPOLITANA:ESTUDO DO RIO

DE JANEIRO NOS ANOS 90


Hernn Armando Mamani

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Psgraduao em Planejamento Urbano e Regional da


Universidade Federal do Rio de Janeiro como parte
dos requisitos necessrios para a obteno do grau de
Doutor em Planejamento Urbano e Regional.

Orientadora: Prof. Dra. Ana Clara Torres Ribeiro


Doutora em Cincias Humanas/
USP

Rio de Janeiro
2004

TRANSPORTE INFORMAL E VIDA METROPOLITANA:


ESTUDO DO RIO DE JANEIRO NOS ANOS 90

Hernn Armando Mamani

Tese submetida ao corpo docente Instituto de Pesquisa e Planejamento


Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro UFRJ, como
parte dos requisitos necessrios obteno do grau de Doutor.

Aprovado por:
____________________________________
Prof a. Ana Clara Torres Ribeiro Orientadora
(Doutora em Cincias Humanas / USP)
_________________________________
Prof. Luiz Antonio Machado da Silva
(Ph D. / Rutger University)
_________________________________
Prof a.. Jlia Ado Bernardes
(Doutora em Geografia Humana/ Universidade de Barcelona)
_________________________________
Pof. Carlos Bernardo Vainer
(Doutor em Desenvolvimento econmico e Social / Paris I)
_________________________________
Prof. Mauro Kleiman
(Doutor em Planejamento Urbano / USP)

Rio de Janeiro
2004

Mamani, Hernn Armando


Transporte Informal e Vida Metropolitana: estudo do Rio de Janeiro nos anos 90. Rio de
Janeiro: UFRJ/IPPUR, 2004.
Xxx p.

Orientadora: Ana Clara Torres Ribeiro


Tese (Doutorado) Universidade Federal do Rio de Janeiro, Instituto de Pesquisa
e Planejamento Urbano e Regional, 2001.
Bibliografia: p.
1. Transporte-Economia Informal 1. Metropolitzao. I. Ana Clara Torres
Ribeiro, orient. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Instituto de Pesquisa
e Planejamento Urbano e Regional. III. Ttulo.I

Dedicado a la memoria de mi abuelo Gregrio


y a mis padres Norma y Armando.

Agradecimentos
Devo agradecer primeiro a minha companheira que entre momentos de pacincia e impacincia
acompanhou o rduo processo produtivo. Tambm a Ana Clara Torres Ribeiro sem cujo estmulo,
crtica e direo esta empreitada no poderia ter chegado a feliz trmino. Agradeo a cada um dos
professores do IPPUR, que me apresentaram caminhos abertos para o conhecimento e o debate de
idias mais alm das barreira disciplinares. Tambm aos colegas de doutorado Cleide, Mauro,
Leonardo, Carmen, Teresa Cristina, Geovnia, Miriam, Cristina, Rosngela e, especialmente, a
Rosalinda que, numa conversa informal, chamou-me a ateno para importncia do tema aqui
tratado.
Quanto aos amigos agradeo a Helena, Duda, Nora, Xavier, Lia, Asuncin, Silvia e aos mais
distantes, que apesar de terem ficado no nosso pais natal sempre acompanharam com interesse
meus progressos e retrocessos pessoais e intelectuais: el gordo Granata, Bruno, Pichu e Lorenzo.
Agradeo tambm s instituies nas ocorreu a minha formao anterior, IFCS, FGV. E, dentre
antigos professores, especialmente a Luiz Antonio Machado da Silva, que despertou em mim
inquietaes que me movem e movero por muito tempo. E aos professores que me ensinaram a
pesquisar. E s instituies que me financiaram, apesar dos entraves e complicaes burocrticas s
que me submeteram e continuaro submetendo.

Resumo
A Tese busca compreender os motivos da emergncia, expanso e consolidao dos transportes
informais na metrpole do Rio de Janeiro durante a dcada de 1990. Estuda-se um caso particular
de um fenmeno que afetou um grande nmero de metrpoles e cidades brasileiras e continua a
crescer. A pesquisa revelou que antes que resultar de uma poltica de desregulamentao e do
desemprego, o fenmeno se insere num processo de involuo metropolitana num contexto de
modernizao que teve entre outros fatores a reestruturao da indstria automobilstica e do
mercado de trabalho, bem como , o processo de expanso metropolitana tanto segundo novos
padres, quanto pela continuidade da expanso perifrica. A expanso ocorre numa escala maior
que a conhecida pelo termo regio metropolitana do Rio de Janeiro. Existe um processo de
urbanizao difusa que demarca os contornos de uma megalpole.
A mesma anlise requer que se reveja a expectativa do Estado como instrumento da
regulamentao e controle social das relaes econmicas. A pesquisa o revela como palco
complexo do jogo poltico e executor de uma racionalizar e ordenamento urbano, sempre limitado.
As regulamentaes a que procede, so, ademais, ocasio de contornao. A regularidade resultante
de ambos fatos parece conjugar quanto aos transportes - os problemas do livre mercado e da
interveno estatal.
A soma dos aspectos subjetivos quelas dimenses objetivas permite identificar nas estratgias
econmica dos trabalhadores e empreendedores urbanos, aspectos

culturais que alteraram a

estrutura do mercado de trabalho e expanso do transporte como recurso para auferir uma
renda. A participao de setores de classe mdia neste processo permite entender, no apenas a
introduo de novos veculos, seno a luta pela legalizao a construo de um movimento que
logrou a regularizao parcial do transporte informal.

Abstract
The Thesis looks for to understand the reasons of the emergency, expansion and consolidation of
the informal transports in the metropolis of Rio de Janeiro during the decade of 1990. A case
peculiar of a phenomenon is studied that affected a great number of metropolises and Brazilian
cities and it continues to grow. The research revealed that before to result of a deregulation politics
and of the unemployment, the phenomenon interferes in a process of metropolitan involution in a
modernization context that had among other factors the restructuring of the automobile industry
and of the job market, as well as, the process of metropolitan expansion so much second new
patterns, as for the continuity of the outlying expansion. The expansion happens in a larger scale
than the acquaintance for the term metropolitan area of Rio de Janeiro. It exists a process of diffuse
urbanization that demarcates the contours of a megalopolis.
The same analysis requests that the expectation of the State is reviewed as instrument of the
regulation and social control of the economical relationships. The research he reveals as complex
stage of the political and executive game of a to rationalize and urban arrangement, always limited.
The regulations the one that proceeds, they are, too, defaults occasion. The resulting regularity of
both facts seems to conjugate - with relationship to the transports - the problems of the free market
and of the state intervention.
The sum of the subjective aspects the those objective dimensions allow to identify in the strategies
economical of the workers and enterprising urban, cultural aspects that altered the structure of the
job market and to the expansion of the transport as resource to gain an income. The participation of
middle class sections in this process allows to understand, not just the introduction of new vehicles,
except the fight for the legalization the construction of a movement that achieved the partial
regulation of the informal transport.

SUMRIO
Dedicatria

Resumo

Abstract

Sumrio

Tabelas

15

Grficos

18

Siglas

19

Apresentao

20

Captulo 1

25

Introduo
I.

Introduo

25

II.

Justificativa

26

III.

Contexto

26

IV.

Primeira Abordagem Terica

32

IV. 1

Reestruturao Produtiva, Crise do trabalho e Sujeitos Sociais

32

IV. 2.

Metropolizao e Fragmentao socio-espacial

35

IV. 3.

Mobilidade, Integrao e Acumulao Flexvel

37

V.

Hipteses

40

VI.

Mtodo

41

VI. 1.

Dados e tratamento dos dados

42

VII.

Os captulos

43

Captulo 2

45

Circulao, Urbanizao e Sujeitos Sociais consideraes tericas da multidimensionalidade do


objeto urbano
I.

Introduo

II.

Urbanizao e ordem urbana: integrao mundial, fragmentao metropolitana


e excluso social

45

47

II.1

Urbanizao, modernidade e industrializao

48

II.1

Da Ordem Social Morfologia Social

49

II.1.2.

Modernizao e Urbanizao na Ecologia Humana

52

II.1.2.a

Supostos Ecolgicos

55

II.1.2.b.

Aplicao ao Urbano

56

II.1.2.c

Morfologia Intra-metropolitana

57

II.1.3

A Reformulao do Saber Urbano nos Anos 70: a crtica marxista

58

II.1.3.a.

A Crtica de Castells

59

II.1.3.a.1.

A Reconstruo Terica da Sociologia Urbana

60

II.1.3.b.1.

A Segregao

63

II.1.4.

A crtica da Crtica

64

I.1.4.a.1

A poltica, o Estado e a Urbanizao

65

I.1.4.a.2.

O Lugar do Planejamento

68

I.1.4.a.3

Concluses Parciais

69

I.1.4.b.1

O Urbano, o Espao e as Prticas

I.1.4.b.2.

O Alcance das Aes

I.1.4.b.3.

72
77
78

O Saber Sobre o Urbano


I. 1.4.b.4

O urbano como Locus de Acumulao do Capital

80

I.1.4.b.5.

Segregao e Fragmentao

82

I.1.5.

Concluses e Hiptese

83

III.

Mobilidade e Circulao

85

III. 1.

Mobilidade e Circulao na Vida Metropolitna

86

III. 2.

Circulao de Bens, Pessoas e Dinheiro como Estruturador do Social

91

III.2.a.

Circulao, Mobilidades e Acessibilidade

93

III. 3.

Territrio, Metrpole e Circulao

94

III. 3. a.

Metrpole e Territrio

95

III. 3. b.

Metrpole e Circulao

96

III. 3.c.

Circulao, Acessibilidade e Apropriao

98

III. 4.

Concluso e Hiptese

100

IV.

Espao, Sujeitos e Cotidiano

100

IV. 1.

O espao em Geografia e em Sociologia

102

IV. 1. a.

Espao e Ao em Milton Santos

103

IV.1. b.

O Espao e o Simblico: escala e dimenses da ao

107

IV. 2.

115

Sujeitos, Atores e Agentes: obstculos conceituais


IV.2.a.

A teoria da estruturao

117

IV.2.b.

A Praxiologia

120

III. 3.c.

Concluso e hiptese

123
125

Captulo 3
Vivncias e percepes do transporte informal
I.

Introduo

II.

O transporte Informal desde Perspectiva da Grande Imprensa do Rio de


Janeiro

125

126

II. 1.

Primeiras Abordagens

128

II. 1.a.

A oposio e a Mudana de Perfil

129

II. 1.b.

Inflexes e Perodos

131

II. 2.

O Segundo Mmento 1997

131

II. 2. a.

O Conflito

132

II. 3.

A Expanso Mrginal 1998 -1999

134

II. 4.

Quarto perodo a regulamentao da lotada

135

III

Concluso

136

Captulo 4

138

A Metrpole e os Problema do Trnsito e dos Transportes: registro das concepes utilizados na


avaliao
I.

Introduo

138

II.

Quem Participa

138

III.

O Perodo e seus Movimentos

140

III. a.

Primeiro Momento 1993-1996

142

III. b

Segundo Momento 1996 1999

143

III. b.1.

O lugar dos informais no debate

146

III. b. 2.

Objetivos do Planejar e do ordenar

147

III. b. 3.

Fim do Segundo Momento

148

III. c.

Terceiro Perodo: legalizao das vans

149

IV.

Concluses

150

Captulo 5

152

O Campo dos Transportes


I

Introduo

152

II.

O Transporte e seus Desafios Segundo a ANTP

153

II. 1.

O diagnstico

153

II. 2.

Propostas

155

II. 3.

Mediadas a Implementar

158

II.4.

Promoo da Mobilidade e da Competitividade urbana: modelo proposto


159

III.

O Transporte Informal

160

III.1.

A Definio de Transporte Informal

160

III. 2.

Regulamentar X Desregulamentar

162

III.3.

Alcance do Fenmeno: distribuio escala nacional e composio

164

III.4.

Causas da expanso do transporte informal

167

III.4. a.

Causas referentes Deficincias dos Sistemas de Transporte Pblico


Regular

III. 4. a 1.

Alterao do uso e ocupao do solo das cidades

167
167

III. 4. a 2

Peculiaridades regionais

168

III. 4. a.3.

Agravantes

168

III. 4 b.

Causas Econmicas

169

III. 4.c.

Fatores scio-econmicos

169

III.4. d.

Fatores poltico-institucionais

170

III.4. e.

Causas e fatores?

170

III.4.f.

Conseqncias do transporte informal

171

III.4.g.

Transportes Informais e Modelo Rodoviarista

172

IV

173
A Crtica

IV. 1.

Composio do Campo

174

IV. 2.

Principais Metas Sugeridas

178

IV. 3.

Limites compreenso do fenmeno

179

V.

Concluses

180

Captulo 6

182

Morfologia Metropolitana e os Transportes Informais


I.

182
Introduo

II.

Relevncia Terica

183

III.

Vetores de Urbanizao

187

IV.

Crescimento Metropolitano e Transportes Informais

189

IV. 1.

Antecedentes histricos

189

IV. 1.a.

As Necessidades e Carncias

192

IV. 1. b.

O Estado da Urbanizao

200

IV. 1. c.

Trabalho de campo

200

IV.1.d

Cronologia do Novo Informal

203

IV.1.e.

Formas de Circulao

206

IV.1.f.

Linhas e Cooperativas

Transformaes no padro de expanso

213

V.1.

A Barra da Tijuca e outras centralidades

214

V.2.

Novas reas Urbanizadas para Alm da Regio Metropolitana

211

217
V.3.

Municpios Mais Distantes

218

VI.

Concluses

220

Captulo 7

222

Os Transportes o Estado e a Poltica


I.

222
Introduo

II.

Regulamentao: texto e contexto

223

II.1.

Apresentao

223

II.2.a.

Regulao como Relao Entre empresas e Estado: situao precedente

228

II. 2. b.

Transporte Informal: cronologia das regulamentaes

232

II. 3

Modalidades de Transporte Informal Regulamentado

233

II. 3 a.

No Estado

233

II.3.b.

No Municpio

234

II. 4

Regulamentao da lotada

II. 4. a.

Legislao Estadual

235

II. 4. b.

Legislao Municipal

240

II.4. c

Organizar verus Ordenar

244

II. 5.

235

245

Racionalizar versus Ordenar

II. 5. a

246

No estado
II. 5. b.

247

No municpio
II. 5. c.

247

Poltica, tcnica e interesses desencontrados


II. 6.

248

Objetivos da institucionalizao do sistema


II. 6. a.

249

No Estado
II. 6.b.

251

No Municpio
II. 7.

253

Efeitos esperados
II. 7. a.

253

No Estado
II. 7.b.

254

No Municpio
II. 8.

258

Poltica, Fins e Efeitos Durandouros


III.

Regulao, Planejamento e Poltica Urbana: desenhos da


escala metropolitana
III. 1.

259
261

A Prerrogativa Municipal
III. 2.

262

Municpios e Jogo Poltico


III. 3.

264

Autonomia municipal: mercados de terras e de transporte


III. 4.

265

Concluso Parcial
IV.

266

Irregularidade e Crime nos transportes informais


IV 1.

267

Tipos de Contornamento da Norma


IV. 1. a.

270

Lobby na conquista de direitos e privilgios


IV. 1. b.

268

Corrupo de Funcionrios Pblicos


IV. 1. c.

270

Controle territorial: concorrncia e rentabilidade


IV.2.

275

Espacializao dos fatos.

IV.3.

278

Concluso Parcial
V.

279

Concluses
281

Captulo 8
Transporte Informal e Mercados Metropolitanos de Trabalho
I.

281

Introduo
II.

284

Perspectiva Geo-econmica
II. 1. a.

284

Modernizao e diferenciao metropolitana: a teoria dos


circuitos
II. 1. b.

287

Circuitos Superior, Inferior e Superior Marginal


II. 2. a.

291

Teoria dos Circuitos e Transportes


II. 2. b.

284

Indstria Automobilstica e transporte : conjuntura de uma


modernizao
II. 2. b. 1

298

Histrico
II. 2. c.

300

O transporte Urbano como Circuito superior Marginal


II. 3

308

Concluses
III -

310

Prticas econmicas e lugares sociais


III. 1.

310

Introduo
III. 2

312

Antecedentes Tericos
III. 3.

317

Consideraes sobre as entrevistas e o uso da base de dados


III. 3. a.

319

Diferenciao e cronologia das formas de circulao


III. 3. b.

321

Causas da emergncia nos anos 90


III. 3. c.

324

Quem so: perfil dos operadores

III. 4.

330

Trajetria Profissional dos Operadores


III. 4. a.

330

Nas Kombis
III. 4. b..

334

Nas Vans
III. 5.

339

A tica
III. 5. a.

339

Deveres para com o dinheiro


III. 5. b..

342

Meios e fins: o lugar das estratgias


III. 5. b. 1.

343

Estratgias intergneracionais
III. 5.b.2

346

A rede: a famlia e os amigos


III.5.c.

347

possvel falar em tica


III. 6. a.

348

Relaes de trabalho: redes e cooperativas


III. 6. b.

355

Relaes da rede no cooperativada


IV.

357

Concluso
360

Captulo 9
A Problemtica do Transporte e os Movimentos Sociais
I.

360

Introduo
II. 1.

361

Sentidos do Transporte Alternativo


II. 1. a.

Os problemas dos transportes como contradio do


capitalismo
II. 1. b.

361
362

Antecedentes
II. 1. b.

364

Crticas Posteriores
II. 2.

365

Transporte Alternativo como Proposta Institucional

II. 3.

366

Transporte Alternativo nos Anos 90


III.

368

Causas do movimento
III. 1.

368

Transformaes do Mercado de Trabalho como Causa


III. 2.

369

Prticas e situaes das quais emerge o transporte alternativo


III. 2.a.

369

A promoo do pequeno negcio - Manipulao subjetiva


III. 2.b.

371

Empreendedorismo Lazer e Classe Mdia


III. 2.c.

375

A Inflexo: a classe mdia recupera a lotada


III. 2. d.

376

Represso e mudana do discurso


III.2.d.1.

360

A Descrio dos Fatos


III.2.d.2.

377

A medio de foras
III.2. d.3.

379

O conflito entre poderes


III.2.d.4.

382

O silncio ps derrota
III.2.d. 5.

383

Rumo regulamentao
IV.

386

Concluso
373

Captulo 10
Concluso
399

Referncia Bibliogrfica
Anexos

412

413

Participao dos transportes e as comunicaes na PEA do Estado e a Regio


Metropolitana do Rio de Janeiro - 1988 1999

413

Taxa Anual de Desemprego Aberto, por Ramos de Atividade Regio Metropolitana do


Rio de Janeiro 1983 1997
Quem Participa do Debate Promovido pela Grande Imprensa

414
415

Trnsito e Transportes nas Propostas de Campanha dos Candidatos Prefeitura do Rio


de Janeiro nas eleies de 2000
416

Principais metas sugeridas


417

Municpios do Estado do Rio de janeiro com Presena de Transporte Informal


Intermunicipal 2000 2002
418

Linhas Intermunicipais Extrametropolitanas com destino ao Centro do Rio de Janeiro


Estado Do Rio de Janeiro
419

Vetores de expanso na Regio Metropolitana do Tio de Janeiro -1987


419

Vetores de expanso na Regio Metropolitana do Tio de Janeiro 2000 - 2002


420

Diagnstico de Altos Funcionrios dos Governos Municipais e Estadual Sobre Origem e


Condies do Surgimento e Expanso do Transporte Informal
426
Anncio Cursos de Qualificao para Motoristas de Transporte Informal
Conjuntura poltica em 2003: a Inflexo

427
429

Kombis Durante as Greves de nibus de 1990


Lotaes na Rocinha 1977

430

Promoo do Transporte Informal

431

Quadros e Tabelas

Profisses dos Debatedores

139

Tipos de Propostas dos Candidatos Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro - 2000

149

Principais Metas Sugeridas

158

Critrios Utilizados pela NTU

161

Denominao do Transporte Informal

161

Capitais e Cidades de Porte Mdio -Transporte Informal: Ocorrncia e Legalidade por


Tipos (Maio /1997)

166

Instituies Membros da ANTP Segundo o Tipo de Atividade que Exercem no Sistema de Transporte
177
Caracterizao das Medidas Propostas

178

Presena de Transporte Informal - RMRJ 1990 -1991

196

Queixas do Sistema de Transportes Segundo vetores de Expanso

193

Incidncia de Queixas N Zona Oeste

193

Queixas do Sistema de Transportes 1990 junho de 1991

194

Queixas Referentes ao Crescimento Metropolitano RMRJ - 1990 jun 1991


195

Incidncia de Queixas por Bairros do Rio de Janeiro e Municpios da Regio


Metropolitana- 1990 Jun 1991

196

Queixas sobre o sistema de transportes por vetores RMRJ 1996 -2002


197

Deficincias do Transporte no Final dos Anos 1990

199

Localizao dos Transporte Informal entre RMRJ - 1994 e 1997

204

Municpios com presena de Transporte Informal Estado do Rio de Janeiro 2000 2002

205

Cooperativas e Linhas de Transporte Informal - Estado do Rio de Janeiro 2000- 2002206


Formas de Circulao por Vans e Kombis Municpio do Rio de Janeiro 2000 -

207

2003
Preo das Passagens RMRJ - setembro de 2003

208

Linhas que Integram Bairros a Subcentros Municpio do Rio de Janeiro 2000 -

210

2002

Linhas por Municpio Estado do Rio de Janeiro 200 2002

211

Linhas que operam com destino ao Centro da Cidade Rio de Janeiro- Estado do Rio de Janeiro 2000 2002 (Cooperativas por Linha)

212

Cooperativas e Linhas de vans por vetores RMRJ 2000 - 2002

213

Linhas de Transporte Informal Barra da Tijuca 2000 2002

215

Linhas de transporte Informal que operam a partir de Alcntara- 2000 2002


216
Presena de Transporte Informal por Bairros e Municpios Perifricos da Regio metropolitana do Rio
de Janeiro- 2000 - 2002

217

Municpios no Metropolitano com Transporte Informal em Direo ao Rio de Janeiro 2000-2002


(Cooperativas por municpio)

219

Relao de Leis que Regulamentam o Transporte Urbano por nibus 1953 2003
226
Nmero de Operadores de Transporte Complementar no Municpio do Rio de Janeiro por Tipo de
Permisso- 2001

232

Nmero de Operadores de Transporte Complementar no Municpio do Rio de Janeiro por Tipo de


Permisso 2001

235

Decreto N 25955

238

Decreto Municipal N 19951

242

Caractersticas dos Circuitos da Economia Urbana dos Pases subdesenvolvidos

288

Propriedades distintivas dos transportes urbanos

292

Sistema de Transportes na Avaliao dos Usurios

293

Principal Transporte Usado

294

Participao das montadoras por tipo de veculo na produo nacional Brasil - 2002

296

Veculos usados para o transporte de passageiros por modelo, montadora e pas de origem
297

Caractersticas dos dois circuitos do transportes urbano por tipo de veculo

301

Preos de veculos utilizados no transporte informal: novos e usado por ano de


fabricao

306

Caracterizao dos Entrevistados

318

Experincia Anterior

326

Propriedade do Veculo

326

Experincia Anterior

327

Ocupao Anterior por Tipo de Veculo

328

Caractersticas Distintivas dos Transporte Informais

329

413

Participao dos transportes e as


comunicaes na PEA do Estado e a Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro - 1988
1999
413

Taxa Anual de Desemprego Aberto, por


Ramos de Atividade Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro 1983 1997
Quem Participa do Debate Promovido pela Grande

414

Imprensa
415

Trnsito e Transportes nas Propostas de


Campanha dos Candidatos Prefeitura do Rio
de Janeiro nas eleies de 2000
416

Principais metas sugeridas

Figuras e Grficos

Incidncia da temtica das Vans no Debate Sobre o Trnsito e o Transporte Metropolitanos O Globo
Jornal do Brasil 1996 a 2001 (Nmero de artigos por Ms)

127

Insidncia do Tema das Vans e das Kombis no Debate Sobre o Trnsito e Transporte Metropolitano
no Rio de Janeiro 1993 2001

141

Membros da ANTP por Tipo de Instituio

175

Os Elementos dos Dois Circuitos

289

Anncio da Chassis para micronibus da Chrysler

299

Localizao dos Transportes nos Circuitos da Economia Urbana

302

Elementos dos circuitos do transporte com nfase na revenda e circuito inferior

304

Organograma da Cooperativa da Grande Niteri

351

Organograma da Cooperativa da Zona Oeste

352

Anncio de Curso de Qualificao para Motoristas de Transporte Informal


426

Siglas Utilizadas

UITP

Unio Internacional de Transportes Pblicos

NTU

Associao Nacional de Empresrios do Transportes Urbanos

ANTP

Associao Nacional do Transporte Pblico

GEIPOT

Empresa Brasileira d Planejamento em Transporte

OCERJ

Organizao das Cooperativas do Estado do Rio de Janeiro

FECOVAN

Federao Nacional do transporte Alternativo

CONVAN

Confederao nacional do transporte Alternativo

SINTRAL

Sindicato do Transporte Alternativo

FETRAL- Rio

Federao do Transporte Alternativo do Municpio do Rio de Janeiro

CENTRALVAN

Central de Presidentes de Cooperativas de Transporte Alternativo

DETRO

Departamento de Transportes Rodovirio do Estado do Rio de Janeiro

DETRANRJ

Departamento de Trnsito do Estado do Rio de Janeiro

SMTU

Superintendncia Municipal de Transporte Urbano

SMT

Secretaria Municipal de Transporte

STRJ

Secretaria de transportes do Estado do Rio de Janeiro

Apresentao

Conheci, e me tornei usurio das vans em 1996. Participava, ento, de uma pesquisa sobre a
reestruturao produtiva na indstria metalrgicas do estado do Rio de Janeiro 1. Esse estudo
requeria que, com freqncia, visitasse fbricas distantes, na periferia da Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro. Efetuar a visita constitua um longo e penoso trabalho anterior. Era necessrio
descobrir a existncia da fbrica, constatar o seu funcionamento, identificar o gerente ou diretor
capaz de autorizar a pesquisa e depois, insistir at que a visita fosse agendada. Iniciava-se a seguir
outra pesquisa: como chegar ao local e um clculo do tempo necessrio de viagem de modo a no
nos retardar.
A segunda visita foi traumtica: era uma metalrgica localizada no bairro de Pacincia, Z. Oeste do
Rio, bem prxima da estao de trem Tancredo Neves. Pareceu-nos que o trem era mais seguro.
Samos do centro com duas horas e meia de antecipao, parecia razovel. No foi: entre a demora
dos trens na Central, a baldeao e que por motivos tcnicos no se realizou, passaram-se duas
horas e ainda estvamos em M. Hermes, no meio do caminho. Nervosos, pegamos um txi que
apesar de custar, uma pequena fortuna, chegou empresa quarenta e cinco minutos depois do
combinado. Realizou-se a entrevista mas foi tensa e marcada pelo mau humor do diretor.
Algumas semanas depois, voltando de uma visita em Queimados, uma van nos resgatou de um
ponto ermo e quente, na rodovia Presidente Dutra, onde espervamos um nibus por mais de uma
hora. Levou-nos para o Centro do Rio, em meia hora, a um preo pouco maior que o nibus, com
ar condiconado e nos deixou a poucos metros do lugar de destino: como no gostar desse
transporte?
A partir de ento a prefrencia foi sempre pelo novo transporte. Era mais fcil voltar dos lugares.
Nas estradas e acessos ao Rio elas ofereciam seus servios na Baixada, em Itabora e So
Gonalo. O transporte de vans, era ento desconhecido da maioria dos moradores do Centro e da
Zona Sul. Seus pontos eram discretos, suas linhas e horrios pouco conhecidos.
Nos meses seguintes pude observar a sua proliferao no Centro. Em1997 era possvel viajar com
rapidez e comodidade a Campo Grande, Mier, Encantado ou Ilha do Governandor sem ter que se
preocupar em saber qual nibus ia. Viajar em van era infinitamente melhor, mais cmodo, mais
rpido e agradvel que qualquer outro transporte. O Dilogo flua entre os passageiros e entre estes
e o motorista, conversava-se - como ainda se conversa - sobre tudo: poltica, economia, negcios,
havendo, at, conselhos sentimentais. Os motoristas, proprietrios na maior parte, esmeravam-se
em agradar. A diferena com os nibus, metr, trens e barcas era abismal se comparados aos tratos
e condies de viagem.
Em 1998, participando de outra pesquisa, cujo foco voltava-se sobre a trajetria profissional de exbancrios recentemente demitidos pela reestruturao dos bancos, conheci vrios proprietrios de
veculos. Saindo dos bancos voluntria ou involuntariamente, contavam com algum capital e, em
geral, evitavam um novo emprego por considerarem que no haviam postos para pessoas dessa
idade ou por acreditarem na possibilidade de montar seu prprio negcio.
Recordo em particular o caso der um ex-funcionrio da Caixa Econmica Federal. Tendo chegado a
gerente no suportou as exigncias do cargo e abandonou 20 anos de banco com a perspectiva de
fazer o seu prprio negcio. Fez vrios cursos no SEBRAE e pretendia montar uma sorveteria no

1 Reestruturao produtiva trabalho e educao: os efeitos sociais da terceirizao Industrial em


trs regies do pas", CEDES/FINEP/CNPQ, coordenada por Alice Rangel de Paiva Abreu e Jos
Ricardo Ramalho (PPGS/IFCS/UFRJ), Leda Gitahy (DPCT/IG/UNICAMP) e Roberto Ruas
(PPGA - UFRGS), (RJ, SP, RS), 1995-97.

bairro de Ftima (centro do Rio). Uma vez qualificado, pronto para montar seu negcio perdeu a
oportunidade porque algum chegou antes e abriu uma sorveteria no mesmo local em que ele
pretendia faz-lo. Desesperado, comprou uma Van, porque diziam que era possvel faturar R$
4000,00 por ms. No momento da entrevista trabalhava com fretamento, excurses e servios by
nigth. Trabalhava muito mais do que no banco e ganhava menos, para pagar a mensalidade, muitas
vezes era obrigado a fazer lotada. Arrependia-se de ter sado do banco.
Como ele conheci outros, alguns tinham optado pelo txi, rdio txi e alguns outros por pequenos
comrcios. Essa experincia me levou, como a todos os que se deparam com o fenmeno das vans
a concluir que se relacionava s transformaes do mercado de trabalho Chamava-me a ateno a
transformao de grupos de assalariados privilegiados at ento passando a atuar como
pequenos empresrios ou autnomos em atividades informais. Parecia que os melhores
sucedidos eram os que conseguiam capitalizar a experincia profissional anterior. Nem todo mundo
conseguia. Mas o sonho do prprio negcio, da autonomia de trabalharem algo prazeroso,
alimentava todas as expectativas.
Essas esperanas so bem compreensveis para mim, fazem parte dos meus prprios valores, das
experincias e falas dos meus familiares mais prximos. Do mesmo modo entendia a opo de
trabalhar em transportes por referncia a irmos e primos: o transporte enquanto negcio e
patrimnio e dirigir como uma possibilidade para os momentos de aperto.
Entre 1999 e incio de 2000 deixei de dar ateno aos transportes, mesmo sendo usurio
preferencial das vans. Ao iniciar o doutorado, interessava-me muito mais o mercado de trabalho as
estratgias dos grupos excludos. Os transportes informais pareciam-me mais um fenmeno
causado pela reestruturao econmica. Entretanto, a proliferao de transporte por kombis
expandindo-se por toda a metrpole, despertou novamente a minha ateno.
Nas primeiras abordagens do assunto, a problemtica do emprego, do desemprego e do trabalho
informal norteou a percepo. Mas pouco a pouco pude perceber que o tema relacionava muitos
mais aspectos que o mercado de trabalho. Teria a ver, com a metrpole, com seu funcionamento e
expanso, relacionava-se a mais aspectos que os econmicos, poltico administrativo
(regulamentao, planejamento e fiscalizao).
Falar das vans requeriria mais reflexo sobre as pesquisas em que participei a partir de 1995, j que
aquelas experincias formaram a base da problemtica dos transportes informais na metrpole do
Rio de Janeiro.
A minha primeira abordagem do trabalho informal e a problemtica terica que se relaciona com
ele foi resultante da pesquisa realizada para a Dissertao de Mestrado. Estudei naquela
oportunidade as prticas no formalizadas presentes na construo de moradias na Metrpole do
Rio de Janeiro. O importante naquele momento foi ter abordado o informal num momento que o
empreendedorismo nele presente foi valorizado e a economia informal deixou de ser percebida
como um problema ocasionado pela falta de desenvolvimento econmico, do subemprego, da falta
de qualificao e da migrao campo-cidade2 para ser concebido como uma soluo para o
desemprego e a excluso do mercado de trabalho3.
A segunda pesquisa, na qual participei como pesquisador assistente, entre 1996 e 1997 estudava a
reestruturao produtiva do Rio de Janeiro, focalizada sobre a indstria de autopeas do Estado. O

2 Dualismo ou exrcito industrial de reserva.


3 Tese intitulada Construo de habitaes: alguns aspectos esquecidos orientada pelo Prof.. Dr. Luis Antonio
Machado da Silva.

fenmeno mais vvido que pude perceber foi o da desindustrializao, da decadncia e mudana
dos usos de muitas reas da metrpole. Das tticas e estratgias dos metalrgicos qualificados ou
no para reciclar a sua experincia e capitalizar seus saberes na conjuntura dos anos 90.
Atitudes e problemas semelhantes presenciei entre os bancrios 4. Defrontados com uma mutao
das relaes de trabalho com enxugamento da estrutura funcional, inovao tecnolgica e
alterao nos modos de gesto, estes assalariados temiam o desemprego e eram levados a
tornarem-se competitivos.
Em suma, presenciava as transformaes das relaes de produo desde uma posio que me
permitiria compreender as percepes e atitudes perante a conjuntura que obrigava a reformular
projetos e estratgias a grupos de trabalhadores que junto ao funcionalismo pblico constituram, at pouco tempo atrs, a vanguarda dos assalariados do Rio de Janeiro no apenas
pelo valor de seus salrios e condies de trabalho mas, principalmente, pela fora de sua
organizao sindical, cujo pice em termos de mobilizao e combatividade ocorreu durante a
Nova Repblica.
A observao sugeria que no havia uma transformao dos projetos e das expectativas. Havia,
outrossim, alterao dos meios, dos recursos e instncias necessrios para logr-los. O que percebia
eram as tentativas de reproduo social em novas condies. Essa percepo alimentava em mim a
convico de que h uma certa cultura do trabalhador urbano que operava tanto nos trabalhadores
da construo quanto nos operrios de grandes metalrgicas, que os administrativos tiveram que
a recriar para participar das atividades ditas informais. Esta era a idias principal que norteava o
meu interesse no momento de iniciar o doutorado em 1999. Os transportes informais
possibilitariam retomar a reflexo iniciada antes a partir de um objeto que articula tambm aspectos
recentemente incorporados por mim: a problemtica urbana e a teorizao sobre o espao.

4 Projeto "Emprego Feminino no Brasil: Mudanas Institucionais e Novas Inseres no Mercado de Trabalho,
"Sub-Projeto 3 "Setor Bancrio, Inovaes Tecnolgicas e Prticas de Estabilizao do Emprego Feminino",
coordenado pela Professora Doutora Bila Sorj (PPGS/IFCS/UFRJ).

27

Captulo 1
Introduo

Um dos fatos mais marcantes da vida na metrpole do Rio de Janeiro, nos anos 90, foi o
aparecimento e expanso do transportes informais realizado por vans e kombis. Com eles, a
problemtica dos transportes metropolitanos parece mudar de eixo e se concentrar sobre se estes
novos meios devem ser legalizados e de que modo; se so uma alternativa ao transporte por
nibus; se a concorrncia vale a pena; se constituem um transporte seguro. A polmica tem ido
muito alm dos gabinetes governamentais e dos encontros de especialistas. Nalguns momentos
ganhou a rua, a opinio pblica e as manchetes dos jornais.
Durante a dcada de 90, alm do grande crescimento do nmero de vans e kombis em toda a
Regio Metropolitana, houve diversificao nas modalidades de transporte informal e
transformao das mais antigas. Os cabritinhos - kombis e veculos particulares que operavam o
transporte em favelas e bairros pobres, - expandiram-se por toda a metrpole, atuando, agora, tanto
no Centro quanto nas reas abastadas, adotando como as vans, a organizao em cooperativas. Os
nibus piratas - tradicionais no Rio de Janeiro - deixaram de ter como ponto final a Central do
Brasil para dirigir-se, cedo, Zona Sul e Barra da Tijuca. E finalmente, proliferam por toda parte
as mototaxis. O fato mais notvel desta transformao, entretanto, o alto grau de organizao, a
capacidade de mobilizao e de articulao poltica e jurdica demonstrada pelos operadores do
transporte informal. Lutando na rua, nos tribunais, nos gabinetes, nas eleies, os
autodenominados transportes alternativos, abriram um espao para si, obtendo regulamentaes
municipais e estadual, que lhes concederam condies de circulao bastante prximas s
reivindicadas.
A complexidade e a dinmica desse processo no se deixa apreender pelas denominaes
correntes: transporte pirata, clandestino ou irregular; alternativo, informal ou paratransit. Os trs
primeiros utilizados, principalmente, pelas empresas de nibus, destacam apenas os aspectos
negativos, enquanto o termo alternativo denota somente os aspectos positivos. Por outro lado os
dois ltimos aludem tanto problemtica do trabalho informal urbano nos pases do terceiro
mundo quanto a transportes que operam nos pases desenvolvidos, sendo, ento, denominaes
imprecisas. Os termos comuns acionados para explicar um fenmeno em curso em boa parte das
metrpoles e capitais brasileiras so parciais e limitados.
O nome dado no uma questo menor. Expressa o status atribudo a estes transportes e, em
conseqncia, faz referncia a um quadro ideal do que os transportes deveriam ser, e as
explicaes de porque e como so o que so. Abordado desde uma perspectiva empresarial, ou
mesmo governamental, o assunto tratado tecnicamente num jargo bastante elaborado, prprio
da engenharia dos transportes, alinhando em lados opostos os argumentos favorveis e os
desfavorveis ao transporte informal. Todos concordam, entretanto, na necessidade de ordenar o

28

sistema, de modo a atender com eficincia as necessidades dos habitantes e cumprir


adequadamente as funes econmicas das metrpoles contemporneas: ser fator de eficincia e
competitividade. Nas anlises mais apuradas, o fenmeno associado globalizao, inovao
tecnolgica, crise econmica, ao desemprego, desregulamentao e falta de ao pblica. Em
suma, o tema desperta debate acalorado, sem que haja indcios de soluo nem elucidao.
Uma observao mais profunda dos fatos dever ir, entretanto, para alm dos discursos e as
concepes sobre o transporte para observar as prticas que o produzem. Por tais razes, o
objetivo desta tese compreender o sentido da irrupo de transportes informais na metrpole do
Rio de Janeiro nos anos 1990, articulando as dimenses econmicas, geogrficas e sociais numa
anlise de orientao sociolgica.
II. Justificativa
A expanso dos transportes e a rede viria, tanto quanto os meios de comunicao, so aspectos
tcnicos fundamentais para a formao e crescimento da cidade moderna em seus desdobramentos
presentes. Admite-se que os transportes permitem a aglomerao e a integrao funcional de uma
metrpole, conformando vetores de expanso. Rede viria e transportes possibilitam a vida
econmica - produo e consumo e so, tambm, motivos de lutas sociais: por mobilidade e
acessibilidade, conforto e segurana.
Os transportes pem em contato os elementos - tcnicos, econmicos, polticos, geogrficos e
sociais - que conformam uma metrpole: objeto complexo irredutvel a suas partes. Abordar
sociologicamente os transportes, ento, significa ir alm da tcnica, exige inscrever os meios
tcnicos numa estrutura social dada e no jogo de interaes que lhes da sentido.
No caso especfico do objeto aqui estudado, chama a ateno a falta de reconhecimento da
complexidade do fenmeno. Mesmo quando, com freqncia, abordam-se os transportes pela
relao entre empresas, Estado e usurios, negligencia-se a relao entre os transportes e a
urbanizao e, ainda, ente transportes e movimento sociais; mantendo-se a anlise restrita esfera
tcnico-institucional e econmica. H, ento, perda em compreenso do fenmeno, j que a
complexidade da vida metropolitana reduzida a alguns dos seus aspectos.
Aspiro, ento, contribuir para um conhecimento sociolgico renovado sobre um fenmeno
complexo que relaciona os transportes, a urbanizao e a vida social nas metrpoles. Quer dizer,
para alm da relevncia emprica do problema dos transportes e das diferentes formas de
mobilidade espacial, o tema reata um dilogo pouco trabalhado atualmente pela sociologia, entre o
urbano e a circulao.
III. Contexto
O transporte por vans e kombis , atualmente, uma prtica banal presente em grande parte dos
municpios da Regio Metropolitana e do Estado do Rio de Janeiro, do mesmo modo que em boa
parte das outras metrpoles brasileiras. As opinies ao seu respeito so desencontradas. Para
alguns, constituem uma alternativa de transporte em reas pobres. Para outros, trata-se de um
servio precrio e problemtico por que submete os usurios a pssimas condies de transporte,

29

pela m conservao dos veculos e pela desordem que provocam no trnsito ao disputarem
passageiros nos pontos dos nibus e, ainda, por sua conduo perigosa. Existe, ainda, uma crtica
mais grave. Estas modalidades de transporte do lugar a todo tipo de contraveno e crime na
obteno da legalizao ou no controle das as linhas, servindo lavagem de dinheiro por
traficantes. Seriam, portanto uma mfia.
Tais opinies generalizam aspectos verdadeiros, porm parciais, dos transportes informais,
desconhecendo a variao e diferenas de tipos, qualidades e preos dos servios oferecidos que
abrangem tento transporte turstico, escolar, fretamento quanto a lotada - servios de linha
regular com pontos fixos de partida e chagada que, a diferena dos nibus, no aceitam
passageiros ao longo do itinerrio. Um simples passeio pelo Centro do Rio de Janeiro permite
notar que h, tanto, servios especiais com ar-condicionado, confortveis e bem cuidado que
partem com destino Barra da Tijuca, Jacarepagu, Recreio e outras reas nobres da metrpole,
transportando nos horrios de entrada e sada do trabalho, funcionrios administrativos e
executivos, quanto outros, menos cuidados, com destino Baixada Fluminense, Grande Niteri e
Zona Oeste. Existem tambm as kombis, que a preo menores prestam servios desde o Centro
para reas prximas: Caju, Santa Teresa, Rio Comprido, Providncia ou, at mesmo, Laranjeiras.
Resta, ainda, uma outra diferenciao que serve tanto para vans quanto para kombis: os veculos
legalizados tm placa vermelha, exibem as cores da rea em que atuam, o cadastro do motorista e
possuem os selos dos SMTU ou do DETRO. Alm disso, relevante recordar que, h menos de
dez anos atrs, estas modalidades de transporte, pouco usuais, foram bem recebidos pelos usurios,
despertando solidariedade nos momentos em que governos estaduais e municipais as reprimiram.
A reflexo sobre os transportes informais constitui um desafio j que se trata de um fenmeno
emprico de grande visibilidade sobre o qual tudo se desconhece ou se conhece muito pouco. A
memria e a vivncia pessoal indicam que se trata de um fenmeno novo, surgido nos anos 90.
Qualquer outra afirmao ser uma conjectura sem fundamento j que impossvel determinar os
aspectos mais bsicos para uma pesquisa, como quantos so, quando, como surgiram, quem
participa, aonde se localizam.
De fato, resposta primeira pergunta esbarra na ausncia de qualquer base estatstica ou estimativa
digna de confiana. Os jornais esto cheios de estimativas sem nenhuma base objetiva. Mesmo os
dados governamentais padecem da mesma limitao. Os dados mais objetivos datam de fevereiro
de 2001 quando a prefeitura do Rio de Janeiro abriu o cadastro para todos os operadores de
transporte informal em operao regularizarem a sua situao. Apresentaram-se 9.014
proprietrios dos quais foram autorizados 6.700. J no Estado cadastraram-se, durante o mesmo
ano, 2629, sendo aprovados 1561 veculos at fevereiro de 2002. Contudo, o nmero resultante da
soma de ambos cadastros - 11643 proprietrios de veculos dispostos a se legalizar no permite
inferir o nmero de operadores j que alm dos 3382 que no foram autorizados e os que no
buscaram se legalizar, no constam no registro os veculos que operam nos demais municpios da
regio metropolitana sobre os que no h nenhum tipo de informao.

30

Quanto data de incio, a certeza de que se trata de um fenmeno da dcada de 90 tambm pode
ser desfeita rapidamente. Os transportes informais no so um fenmeno novo no Rio de
Janeiro. Existem antecedentes histricos que remontam terceira dcada do sculo XX.
De fato, durante as dcadas de 1920 e 1930, a formao das primeiras companhias de nibus,
introduziu a concorrncia e o transporte ilegal contra o monoplio da Light & Power nas reas
mais nobres da cidade. A concorrncia dos, ento, chamados faiscadores, no se limitava aos
bondes seno prpria companhia de nibus da Light, a Excelsior. O ponto principal de disputa
era a Av. Central (Rio Branco), antes, como hoje, lugar de convergncia dos fluxos
metropolitanos5. Na periferia, autobuses e txis-coletivos transportavam carga e passageiros
vizinhos at o trem. Como hoje, houve conflito. A luta foi alm das ruas, para continuar em
gabinetes ministeriais e nos tribunais. A prpria organizao sindical dos empresrios teve a sua
origem nessas contendas, que foram diminuindo com as sucessivas regulamentaes at os anos
40, quando a Light desistiu de atuar em transportes urbanos.
Nas dcadas de 40 e 50, a situao se repetiu, com os auto-lotaes que concorriam com as
empresas de nibus. Os poucos dados histricos disponveis sobre os lotaes no Rio de Janeiro
revelam que foram proibidos em 1963 pelo governador da Guanabara Carlos Lacerda e que, em
1958, transportavam um volume equivalente a 61,3% dos passageiros dos nibus convencionais A
legislao posterior incentivou a formao de grandes empresas que terminaram concentrando em
poucas mos todo o transporte da cidade. E, ao que parece, os transportes informais, teriam
desaparecido progressivamente.
A tentativa de delimitar o momento exato do ressurgimento dos transportes informais, agora
efetuados por vans e kombis, organizados em cooperativas de proprietrios individuais, esbarra em
certas dificuldades. Uma leitura superficial, dos jornais dos anos 70 e 80 revela que, ao contrrio
do que se supe, os transportes informais continuaram a existir, ainda que restritos a certas reas
de difcil acesso. Lotaes na Rocinha, cabritinhos no morro de So Carlos, o grande nmero de
kombis a cada greve de nibus ou ferroviria, os nibus piratas que transportavam passageiros da
periferia ao centro6. O transporte informal existia mas, permanecia marginal e oculto.
Entre os motivos alegados para explicar as novas modalidades de transporte informal, a imprensa e
as autoridades destacam: o mau servio das empresas de nibus que, - pela falta de investimento
em transporte de massa e sucateamento do sistema pblico de transportes (Trens, Metr, Barcas e
CTC) - tornam-se responsveis, no incio da dcada de 1990, por 90% das viagens em transporte
coletivo da metrpole. A isto, h que agregar o estmulo das empresa automobilsticas que
colocaram venda veculos baratos e de baixo custo operacional, alm do desemprego e os
programas de demisso voluntria iniciados em 1994 - ano de incio do Plano Real, indicado
tambm como a data de nascimento das atividades.
A expanso do transporte informal por vans e kombis teria surgido como opo de trabalho,
atendendo uma demanda do crescimento urbano, do mesmo modo que um sem fim de outras

5 Freire, 1992
6 Ver anexo.

31

atividades informais nos 90, correspondendo a duas tendncias da transformao metropolitana:


por um lado, o crescimento perifrico pobre, ocorrido sem planejamento e fornecimento de infraestrutura e, por outro, o crescimento e diferenciao das reas nobres, onde novas classes mdias e
centros comerciais demandam servios que no podem ser atendidos pelo transporte individual.
Seja como for, o aspecto distintivo do transporte informal nos anos 1990 , sem dvida, ser capaz
de se organizar local, estadual e nacionalmente, e de liderar lutas que, ao exigir a legalizao do
servio, puseram em questo as prticas e os discursos legtimos sobre o transporte, obtendo a
solidariedade ativa dos usurios, conquistando, at 2002, formas diversas e heterogneas de
regulamentao.
Os fatos apresentados mostram as dificuldades existentes no alcance de uma explicao simples na
compreenso do surgimento, crescimento e legalizao do transporte de passageiros por vans. As
prticas que o produzem devem ser estudadas de acordo a vrios nveis analticos.
Desde o ponto de vista scio-econmico, se bem que seja possvel identificar entre as causas o
crescimento do desemprego originado pelas grandes transformaes ocorridas na organizao
produtiva e do mercado de trabalho nacional e internacional, no que se refere metrpole do Rio
de Janeiro, nos anos 90, o crescimento do transporte informal parece combinar-se a outros
aspectos especficos. Os anos 90 comearam com o sistema de transportes pblico deteriorado
(Ferrovias, metr barcas e CTC). Simultaneamente, as empresas de nibus tornaram-se
responsveis absolutas pelo transporte coletivo. Nesse quadro, a proliferao de pequenos
empreendedores no transporte reintroduziu a concorrncia no sistema e ps em evidncia a sua
diversidade interna, defendo a livre iniciativa e do valor do empreendedorismo.
A partir de uma perspectiva scio-poltica, percebe-se uma mudana nas relaes entre Estado e
agentes privados. A privatizao do sistema de transportes estabelece um divisor de guas, que no
vem acompanhado de uma nova forma especfica de gesto do sistema operado por empresas
privadas. Por outro lado, no h indcios de mudana em formas de organizao e de presso na
relao entre Estado e empresas. Estas se reproduzem e se regeneram nos transportes alternativos.
Refiro-me prtica do Lobby, aos compromissos de campanha, corrupo e ao patrimonialismo.
De todo modo, nalguns momentos da luta, os auto-denominados transportes alternativos, foram
capazes de pr em questo e de disputar a circulao legtima, fora dos gabinetes e das instituies
responsveis pela organizao do sistema de transporte.
Desde o ponto de vista scio-cultural, alm da relao entre o aparecimento do transporte por vans
e kombis ao crescimento do desemprego, podemos relacion-lo ao investimento em pequenos
negcios com recursos oriundos de indenizaes. H razes para sugerir que, no caso especfico
dos transportes ocorre a reproduo de uma tradio econmica comum aos bairros populares: a
lotada, seja realizada por txis, cabritinhos ou nibus-pirata, existe h muito tempo. Da mesma
forma, so tradicionais, tambm as prticas comercias do tipo dar dinheiro a quem se conhece,
com quem se compartilha modos de vida e valores, que os operadores denominam de
personalizado. Quer dizer, os transportes alternativos apontariam para a persistncia de referncias
culturais tradicionais nas novas modalidades de circulao.

32

Quanto dimenso espacial destas transformaes, parece haver tanto rupturas quanto
continuidades. Por um lado, h proliferao de condomnios fechados em torno das grandes reas
valorizadas (Barra e Niteri), onde se estabelecem shoppings, supermercados e parques de
diverses suscitando, o aumento e a ampliao da rede viria e criando um permanente dficit de
transporte. Enquanto por outro lado, persiste o crescimento dos bairros populares perifricos.
Nestes, podem ser observadas modalidades de urbanizao que no se diferenciam basicamente
daquelas das dcadas de 30 a 80 - ocupao de lugares de difcil acesso e precria infra-estrutura.
Outras reas mudaram de uso. As antigas reas industriais e cercanias esto deterioradas e
decadentes. Em compensao, as reas onde se localizaram as indstrias das dcadas de 50 e 60
so hoje lugares da modernizao.

IV. Primeira Abordagem Terica


A problemtica scio-espacial tomada a partir dos transportes informais requer uma abordagem
interdisciplinar, j que se trata de um fenmeno complexo no qual se conjugam aspectos
econmicos, scio-culturais, polticos e espaciais, e demanda do cruzamento de trs eixos
analticos que permitam interpretar de forma articulada as transformaes no mundo do trabalho,
na metropolizao e nos modos de circulao. Estes so:

reestruturao produtiva, crise do trabalho e sujeitos sociais;

metropolizao e fragmentao socio-espacial;

mobilidade, integrao e acumulao flexvel.

IV. 1. Reestruturao Produtiva, Crise do trabalho e Sujeitos Sociais


O tema pode ser abordado a partir da problemtica da reestruturao produtiva, que designa um
vasto processo de mudana nas relaes de produo, de redefinio dos papis dos Estados
nacionais e das instituies financeiras, cujas conseqncias para o mundo social ainda constituem
em grande parte uma incgnita. Nas empresas, compreende inovao tecnolgica, reorganizao
da produo e da organizao produtiva e ainda, nas formas de gesto, tais como: produo enxuta
e especializao flexvel. Nestes dois mbitos, o fim da grande empresa produtora de bens e
servios standartizados, para um mercado de massas (empresa fordista) 7.
Alteram-se, assim, tanto o perfil do trabalhador-empregado quanto a relao entre empresas e
mercado consumidor. O termo flexibilidade expressa bem algumas caractersticas centrais deste
fenmeno. A produo deve alterar-se junto com as flutuaes do mercado, o que requer
trabalhadores polivalentes, com formao no convencional. Exige, alm disso, que a prpria
regulao do trabalho seja adequada, para permitir variaes no volume e na qualidade do trabalho
utilizado. A organizao das empresas em rede, sem que dependam, como outrora, da
proximidade, permite uma participao gil no mercado internacional mas acarreta a perda da
centralidade da grande cidade industrial do passado devido relocalizao das empresas entre

7 Ver Kern & Schuman,(1991) e Piore e Sabel (1984).

33

regies e pases. Estas transformaes - abordadas usualmente como representativas de uma


mudana no regime de acumulao ou uma clivagem no paradigma industrial 8 - implicam em
mudanas na estrutura social, de dimenses e profundidade pouco conhecidas.
As alteraes na produo conduzem diminuio do nmero total de trabalhadores industriais,
assim como, da sua representatividade na composio da fora de trabalho. Fala-se, ento, do fim
da sociedade do trabalho ou do fim da sociedade salarial mas, o sentido atribudo noo de
fim no unvoco. Pode ser compreendido como esgotamento da capacidade explicativa da
categoria sociolgica trabalho e, portanto, como limitao da teoria social, tal como proposto por
Offe (1989), ou como abandono do trabalho industrial como parmetro nivelador das diferenas
sociais e condio de cidadania, como formulado por Castel (1998).
No primeiro caso, a crescente heterogeneidade do mercado de trabalho tornaria duvidosa a
importncia do trabalho na percepo dos interesses sociais, na autoconscincia, no
comportamento organizacional e poltico dos trabalhadores Quer dizer, na medida em que o
trabalho no mais capaz de propiciar a formao de sujeitos coletivos, teria se tornado abstrato
- surgindo, apenas, uma categoria estatstica descritiva e no mais uma categoria analtica capaz
de explicar estruturas, e conflitos e aes sociais 9.
No segundo caso, o decrscimo da oferta de trabalho industrial inviabilizaria que este seja visto
como meta e soluo para a integrao social e garantia da igualdade, no apenas porque os
trabalhadores no se identificam com a sua atividade mas, tambm, porque o desemprego e a
diminuio do salariado industrial limitam os fundos disponveis para programas de proteo
social e de renda mnima, tpico do estado de Bem-Estar. Nesta perspectiva, o desemprego e a
impossibilidade de incorporar os excludos do mundo industrial trazem novamente tona a
questo social, j que ameaam a coeso social ao reestabelecerem a tenso e a anomia na relao
economia-sociedade.
Na tentativa de encontrar algum arranjo institucional que permita gerir o problema da excluso
decorrente do desemprego, entrecruzam-se vrias linhas de pesquisa e frentes de ao. Assim, por
exemplo, o setor ou a economia informal deixam de ser pensados como fenmenos prprios da
marginalidade urbana - resqucios da economia tradicional devido aos limites da modernizao e
falta de desenvolvimento - para serem percebidos como uma maneira de lutar contra a pobreza 10.
Ainda mais, nesta nova viso, promovida principalmente desde os modernos meios de
comunicao, o pequeno empresrio aparece como um ator portador de um projeto prprio, com
vontade de atingir o correto empreendimento, sendo capaz de aderir a novos campos de
atividades sem protecionismos ou subsdios. A figura do pequeno empresrio abrange por igual
iniciativas precrias e grupos de elite. Seus empreendimentos constituiriam no apenas um

8 Ver respectivamente Harvey (1998) e Piore & Sabel (1984)


9 Offe,1989, p.21
10 Ver De Soto (1987).

34

celeiro de idias e de lucros mas de empregos 11. Quer dizer, a pequena empresa contempornea
seria um fator de desenvolvimento.
A promoo da pequena empresa como soluo econmica e social para o desemprego ocorrendo
simultaneamente informalizao da atividade econmica permite a relao da informalizao
com a dominao social. Isto , mediante a desregulao no se busca apenas a super-explorao
mas, sim, tambm garantir a subordinao social. Esta concepo fundamenta-se na idia de que
os trabalhadores informais enfrentam obstculos para sua organizao, sendo incapazes, portanto,
de se auto-construrem como sujeitos coletivos 12.. Assim, Castel (1998) avalia ser impossvel que
os desempregados e os informais lutem e conquistem novas formas de cidadania e de participao.
Igualmente Touraine (S.D.), sustenta que os informais, na Amrica Latina, so incapazes de se
organizar: tendem passividade e se envolvem, apenas, com movimentos de cunho clientelista.
Quando formulada a questo da crise do trabalho, problematiza-se o poder explicativo das
relaes de trabalho como principal mbito estruturante do social. O enfraquecimento do vnculo
de emprego desperta temor quanto s suas conseqncias para a de coeso social. A mesma
levaria, tambm, a que desaparea a expectativa de que uma classe ou um grupo social venha a
tornar-se um sujeito coletivo, com fora suficiente para ocupar o espao social, poltico e utpico
deixado pela classe operria e pela indstria.
IV. 2. Metropolizao e Fragmentao socio-espacial
Desde o ponto de vista espacial, estes processos tm como cenrio privilegiado as grandes regies
metropolitanas, que tendem a recuperar protagonismo e constituir-se nos espaos da crise global e
na forma central de organizao territorial do capitalismo13.. Nos grandes centros urbanos,
espaos especializados pela gesto econmica articulariam-se alm da esfera local e nacional
numa rede solidria de cidades globais. Neste contexto, a metropolizao impulsionada pela
industrializao, pareceria, nas ltimas dcadas, estar mais vinculada ao aparecimento e difuso
espacial de grandes equipamentos de consumo, formao e revitalizao de distritos de comando
e difuso de novas tipologias de espao residencial de classes mdias altas. A ordem territorial
taylorista-fordista, estaria, assim, sendo substituda por uma ordem territorial ps-fordista, pssocial e ps-moderna14, na qual a informao e o conhecimento tm um papel central.
A cidade fratura-se, ento, em setores, bairros, municpios escassamente integrados, no rentveis
ou deprimidos e em fragmentos urbanos modernos, globalizados, especializados e competitivos.
Cristaliza-se em certos pontos do territrio uma lgica correspondente ao novo momento
histrico em que certos espaos so capazes de conferir valor a atividades, pessoas e mercadorias.
Confluem os resultados contraditrios de um processo de modernizao que impe novas formas

11 Ribeiro, 1995
12 Morice, 1994
13 Ciccolella, 1999
14 Ciccolella, 1999

35

de atraso, configurando um processo que Santos (1990a. p. 28) denominou involuo urbana e,
anos depois, de flexibilidade tropical .
Desde esta perspectiva, a segregao espacial tpica da cidade latino-americana no se aproxima
ao processo de excluso social concebido por Castel. Ocorreriam, aqui, dois processos
simultneos: junto modernizao de atividades haveria expanso da pobreza e dos empregos mal
remunerados. Uma proliferao de atividades com diferentes nveis de capital, trabalho,
organizao e tecnologia, menores que no setor moderno que surgem como uma forma de suprir a
demanda de empregos e servios (...) que a economia monopolista no consegue atender. Estes
servios suprem uma populao marginalizada e, com isto, desenvolve-se uma vasta classe
mdia e pobre. So atividades econmicas que se inserem em diversos circuitos de circulao,
distribuio e consumo que lhes permite trabalhar segundo diversas taxas de lucro15.
O tamanho da cidade d novas dimenses segregao espacial, criando um
nmero maior de reas relativamente homogneas (nveis de renda da estrutura
scio-profissional, da variao de consumo) (...) que induzem instalao de uma
certa tipologia de produo de bens, servios e comrcio. Cada sub-rea age desse
modo(...) dessa forma a cidade admite e cria ( enquanto meio geogrfico) formas
produtivas variadas e diversas(Santos, 1990a. p. 45).
A segregao espacial e a superposio de lugares novos modernos lado a lado dos antigos apresenta-se, mediante a combinao da perspectiva sociolgica e geogrfica, como configurao
de uma urbanizao de base pobre. Deste ngulo, possvel pensar que, antes que excluso, existe
reclassificao dos espaos e das relaes sociais comandada pelas prticas hegemnicas 16. A
segregao scio-espacial pode ser interpretada, assim, como fator de dinamismo econmico - tal
como apontado antes - e talvez social/poltico se refletida luz da experincia histrica, quando,
nos anos 70, quela urbanizao deu base a vigorosos movimentos sociais17.

IV. 3. Mobilidade, Integrao e Acumulao Flexvel


Desde a perspectiva da engenharia, os transportes seriam uma funo da comunicao prpria da
administrao da sociedade; quer dizer, atendem necessidade humana de comunicao. At a
revoluo industrial, esta necessidade teria sido satisfeita mediante prticas racionalizadoras pouco
cientficas que no maximizariam os recursos disponveis. As tcnicas modernas possibilitaram o
crescimento vertiginoso das cidades18, ocasionando novas necessidades. Haveria, assim, tenso
permanente entre crescimento das necessidades humanas e respostas tcnicas, gerando perda da
qualidade de vida nas cidades. A partir desta concepo, afirmam-se duas ticas. A primeira,
expressa-se no ideal desenvolvimentista 19 e, a segunda, corresponde sua crtica, atribuindo o
Santos, 1999.p. 260.

15 Santos , 1990a p. 28
16 Santos, 1999. p. 218
17 Ver Moiss & Allier (1978).
18 Branco, 1980
19 Este tipo de problema exposto na apresentado no Estudo Preliminar do Transporte da Regio Metropolitana
da Cidade de Buenos Aires (1972, p. 2). Nele, o transporte considerado um dos grandes problemas da grandes
reas metropolitanas do mundo. A falta de servios de transporte de passageiros e de bens adequados,
modernos e regulares e velozes constitui um fator de atraso no desenvolvimento dos povos. A sua insuficincia e
desorganizao eqivalem ao desperdio de tempo e energias, insegurana na comunicao dos indivduos
com implicaes de ordem econmicas e sociais. (..) Como, por outro lado, a ordenao e atualizao desses
servios, para mant-los altura imposta pelo contnuo aperfeioamento tcnico e as necessidades sempre

36

problema da ineficincia dos transportes aos equvocos do modelo de desenvolvimento


anteriormente adotado20.
O problema tcnico nos transportes consistiria na sub-utilizao do transporte de massas,
principalmente nos pases que optaram por um modo de vida pautado - como o norte-americano
- no transporte individual. Se bem que no se trata de uma tendncia nova, este fenmeno teria
adquirido novas formas de manifestao. A mobilidade permitida pelo automvel contribuiria para
a formao de uma urbanizao dispersa ou urbanizao em rede 21, na qual o centro histrico
perde importncia. A metrpole expande-se por uma ampla regio, transformando os usos do solo
e tornando ineficazes as formas habituais de gesto urbana: tratar-se-ia de um desafio ao
conhecimento urbano22, j que estariam sendo configuradas novas relaes entre sociedade e
territrio.
Esta ltima perspectiva enfatizada pela Geografia. Desde uma postura terico-metodolgica
neo-marxista23, a compreenso do transporte incorpora uma outra dimenso, considerada at
ento ausente. Tem uma participao fundamental na organizao do territrio j, que
corresponde a um momento de circulao no espao, funcional ao padro de acumulao
prprio da estrutura de poder dominante 24. Para a anlise crtica trata-se, ento, de um fator
crucial na segregao scio-espacial.
Como processo de trabalho, o transporte articula territrio e sociedade, mudando a localizao de
bens e pessoas com o propsito de superar a distncia fsica que separa os locais de produo e
consumo, resultado da diviso territorial do trabalho. O modo em que est organizada a produo
define o tipo, dimenso e freqncia da circulao 25. Isto , o transporte viabiliza a concentrao
e espacializao de atividades e a expanso territorial 26. A estratgia expansionista manifesta-se
atravs da acelerao dos tempos de circulao de bens e pessoas, possibilitando a integrao de
novos espaos ao sistema econmico 27. Esta especificidade do transporte urbano - que
permanece constante em todas as escalas - permite compreend-lo como uma ferramenta da
produo do espao. portanto, objeto de conflito de interesses sociais28.
Mas no mundo moderno, e hoje de maneira mais radicalizada, aumentaria a exigncia de fluidez
para a circulao de idias, mensagens, produtos e dinheiro interessando aos atores
hegemnicos29. Fluidez e racionalidade so os axiomas fundamentais da realidade mundial,
crescentes da populao, requerem investimentos sumamente quantiosos, preciso e conveniente prever com a
devida antecipao as futuras necessidades em matria de obras e servios pblicos de transporte.
20 ANTP, 2002. P. 1
21 Castells, 1999
22 Gottdiner, M. 1993. p. 15
23 Gonzlez, 1998, p. 4
24 Escolar, 1989, apud, Gutirrez, 1998.
25 Gutirrez, 1998. p.13
26 Gutirrez, 1998. p.13
27 Gutirrez, 1998. p.13.
28 Martins e Sequeira Santos, 1991, apud Gutirrez, 1998. p. 11
29 Santos, 1999 p. 218

37

pelos quais gera-se um territrio global onde os fluxos mundiais encontram suporte em certos
pontos do espao30. A incorporao rede global de fluxos (re)significa os lugares, redefinindo a
cidade e a rede nacional e internacional na qual se insere. Certos lugares tornam-se zonas de
rentabilidade luminosas e outras zonas opacas31.
Esta conjuno de processos explica, ento que a cidade decline em seu papel industrial e de
mbito vivencial de encontro e de sociabilidade, ao mesmo tempo que amplia a sua funo como
espao de valorizao do capital, como locus de competitividade 32. Radicaliza-se ento a
segregao scio-espacial. Emerge a denominada dualizao urbana, j que junto a novas classes
mdias apareceria uma multido de gente pobre33, sem que exista a possibilidade de convivncia
e integrao nem na urbe nem na esfera poltica.
Quer dizer, a reestruturao do capitalismo, antes descrita como reestruturao produtiva, teria
levado redefinio do espao urbano, transformando a circulao. H uma demanda incessante
de mobilidade que se manifesta nas novas modalidades de transporte, no volume e
direcionamento dos fluxos, orientados no sentido de aprofundar a dicotomia entre transporte
pblico e transporte privado34. Haveria, assim, uma reestruturao desde a oferta, no
comandada pelo consenso ou pelas carncias, possvel pelo abandono da concepo do transporte
como servio pblico35, prpria do denominado estado interventor. A subordinao de polticas de
transporte pblico de acordo rentabilidade das empresas contribui, ento, para aprofundar a
dualidade da cidade, aprofundando os fenmenos da marginalidade e da excluso scio-territorial
por diferenas de oferta, qualidade e preo36.
Assim, a fragmentao a que me referi acima como uma ruptura do tecido urbano, do contnuo da
cidade, pode tornar-se, tambm, perda de urbanidade, na medida em que, ao dificultar a
convivncia entre diversos, gera perda de dinamismo e produtividade mental. Quer dizer, ao
dificultar a mobilidade espacial e o contato entre as diversas formas de ser e de viver na metrpole,
ameaaria o seu prprio dinamismo. Enfim, existe risco para a cidade enquanto como espao da
liberdade e da criatividade, fundamentos do cosmopolitismo e do convvio dos diversos. A cidade
que emerge vista com desconcerto por muitos. Parafraseando Touraine: um emaranhado de autoestradas e de tribos urbanas que no se relacionam no constitui uma sociedade.
V. Hipteses
A primeira abordagem terica do problema tratado expe os obstculos encontrados na
compreenso do fenmeno. A dicotomia regulao versus desregulao, mediante a qual so
abordadas tanto as relaes de trabalho quanto as estruturao scio-espacial da cidade, elimina a
riqueza sociolgica da reflexo. Antes que uma mera desregulao, as transformaes do trabalho
bem como a emergncia dos transportes informais, corresponderiam consolidao de um novo
marco institucional destinado a promover a fluidez e a racionalizao do espao urbano em
concomitncia com as necessidades econmicas num do regime de acumulao flexvel.

30 Santos, M. Apud. Gutirrez, 1998. p. 5


31 Santos, 1999. p. 246
32 Ciccolella, 1999. p. 2
33 Santos, 1990a 13
34 Gutirrez, 2000.p. 5
35 Gutirrez, 1999. p. 15
36 Gutirrez, 1998. p. 16

38

Mas, os novos transportes escapam concentrao econmica que nibus, trens e metrs tenderam
a acentuar nos anos 90. So ocasio de uma luta em que os grandes capitalistas ainda no
triunfaram. Nessas modalidades, podem ser identificadas formas de resistncia social e econmica
que frustram ou do outro sentido s necessidades do capital.
Os transportes informais estariam, ento, no centro de um conflito pela definio do agente
legtimo da nova ordem urbana. Assim, se os agentes envolvidos no transporte alternativo
reivindicam, se organizam e conseguem um lugar na cidade, isto contraria a noo de que, nas
atuais condies, os trabalhadores isolados e pequenos patres no conseguem agir como sujeitos
coletivos autnomos, indicando, ademais, a existncia de tendncias contrrias fragmentao
promovida pelos atores hegemnicos.
Igualmente, a contradio entre a promoo do empreendedorismo e a sua represso, sugere que o
pequeno empreendedor urbano no se integra com facilidade s necessidades do capital
manifestando a continuidade de prticas que no se adequam docilmente aos modismos da
indstria cultural. Quer dizer, no surgimento e desenvolvimento dos transportes informais,
evidenciar-se-ia a existncia de um ethos do trabalhador autnomo, prprio da cidade latinoamericana; de uma cultura do trabalho sui generis que permanece viva. De maneira que o
fenmeno estudado no seria um resultado mecnico do aumento do desemprego nem das
necessidades do capital.

VI. Mtodo
Provar ou refutar as hipteses exige a obteno de dados especficos, difceis de conseguir na
medida em que se trata de constatar, atravs das alteraes nas condies de circulao, outras
transformaes morfolgicas, sociais e econmicas em curso, a determinao conflitos e de
resistncias. Estes propsitos exigem, primeiro, que se localize e caracterize a formao e a
expanso do transporte informal por vans atravs do debate e aes que visem promover a fluidez e
a competitividade urbana, considerando como se inserem e o lugar social em que ocorrem.
Num segundo momento, verificar a hiptese de que os transportes informais afirmam uma
tendncia contrria fragmentao, supe, no apenas mapear os lugares interconectados e sua
freqncia mas, tambm, identificar a rede de relaes sociais e econmicas estabelecidas e,
principalmente, determinar seus vnculos com a esfera poltica, suas organizaes e capacidade de
mobilizao e luta.
Finalmente, provar que existe um ethos do trabalhador autnomo implica em verificar as prticas
novas luz do conhecimento j alcanado sobre os mercados no formalizados de trabalho nas
metrpoles brasileiras, a fim de constatar rupturas e continuidades nas transformaes econmicas
mas, sobretudo, nos projetos, estratgias, concepes e percepes, experincias de crenas e
valores coletivos que pautam aes econmicas, tornando-as regularidades sociais.
Dada a falta de informaes estatsticas que permitam estabelecer uma amostra e um recorte
significativo do universo estudado e considerando as vrias dimenses envolvidas na anlise
pretendida, busquei construir a pesquisa mediante estudo crtico das concepes mobilizadas para
explicar, combater ou defender os transportes informais, explorando a distncia entre fatos e
discursos. O principal mtodo acionado nesta tese, foi ento, a anlise de discurso: apontando
quem e o que assinala e, distinguindo, analiticamente, os elementos discursivos, a disputa e os
aspectos factuais destacados na escala metropolitana.

39

VI.1. Os dados e o seu tratamento


O trabalho de pesquisa funda-se em vrias bases de dados que possibilitam encontrar pistas e
indcios capazes de explicar os fenmenos para alm das controvrsias mais usuais. Utilizei para
tanto vrios procedimentos de coleta e anlise que inventario continuao.
1) Pesquisa em jornais: a) Foi realizado levantamento de todos os artigos e notcias publicados no
jornal O Dia, entre 1990 e Junho de 1991 com o propsito de estabelecer a situao existente antes
do
surgimento
do
transporte
informal,
realizado
por
vans
e
kombis.
b) Foi organizada base de dados semelhante, com artigos do Jornais do Brasil e O Globo entre 1993
e 2002 e um levantamento, menos sistemtico, no jornal O Dia, dada a falta de disponibilidade de
bases informatizadas.
c) Foram pesquisados, noutros peridicos, tambm, todos os artigos, sobre os que tive informao,
especialmente na revista Veja.
d) Foi realizado levantamento na revista Pequenas Empresas Grandes Negcios, buscando
identificar os registros do transporte informal.
2) Complementarmente, realizei trabalho de observao do transporte na Metrpole do Rio de
Janeiro, mapeando e sistematizando informaes relativas a sua qualidade e linhas na mancha
urbana. Registrei, tambm, as reas de maior incidncia destes tipos de transporte, a presena de
cooperativas, suas linhas e caractersticas.
3) Visitei cinco cooperativas e entrevistei doze operadores de transporte informal, quatro
lideranas da categoria de trs organizaes diferentes: uma municipal e duas estaduais.
4) Entrevistei, tambm, os funcionrios do SMTU e do DETRO, responsveis pela
regulamentao e regularizao do transporte informal.
5) Paralelamente efetuei levantamento de publicaes, sobre o tema, da Associao Nacional de
Transportes Pblicos (ANTP), da Associao Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU)
e

de

pesquisas

realizadas

pelo

Laboratrio

de

Engenheiros

de

Transporte

(LET/PET/COPPE/UFRJ).
6) Por ltimo efetuei pesquisa direta com 93 usurios, alunos de uma faculdade privada e outra
pblica, avaliando as condies do transporte informal no Rio de Janeiro.
VII. Os captulos
Abordar o tema da metrpole, o ordenamento intra-metropolitano e a formao de laos scioculturais entre os habitantes, a partir dos meios de circulao para saber como, quando e quem
altera as prticas de circulao e quais so as suas conseqncias para a vida urbana, como foi
proposto, neste primeiro captulo, remete a um complexo arcabouo terico. Portanto, no segundo
captulo, abordo esta problemtica desde uma perspectiva terica, reformulada e aprofundada em
relao j esboada, pautada, agora, sobre dois eixos analticos: urbanizao e ordem urbana e
prticas, cotidiano e sujeitos sociais. No primeiro eixo, os problemas contemporneos da
urbanizao - integrao mundial, fragmentao metropolitana e excluso - so cotejados luz da
tradio acumulada pelas Cincias Sociais (Sociologia Urbana) que relaciona modernidade,
industrializao e urbanizao estabelecendo um vnculo analtico entre a circulao e ordem
urbana. No segundo, eixo analtico, busco relacionar aquele conhecimento a um saber sociolgico

40

focalizado sobre a ao, nas prticas e no cotidiano metropolitano, de modo a complementar um


saber mais geral com outros mais especficos, referentes vida urbana e sua experincia.
O restante dos captulos est organizado segundo critrios que, a partir do reconhecimento da
percepo social do transporte informal, buscam a identificao dos lugares e das concepes
dominantes com que se procura esclarecer a questo para submet-la crtica.
O terceiro captulo, ento, uma tentativa de determinar a percepo social do fenmeno tal como
registrada na grande imprensa. Como terei ocasio de demonstrar, a abordagem do tema no
unvoca nem estvel, alterando-se com a conjuntura poltica e com a prpria luta pela legalizao.
De fato, os transportes informais - fenmeno anterior sua descoberta pela imprensa - apenas
quando tratados por esta tornam-se uma questo relevante. Foram tomados, primeiro, como uma
soluo aos problemas de transporte e do trnsito, sendo condenados ou silenciados. Esta inflexo
revela no apenas os interesses em jogo, mas a tentativa de enquadrar as prticas scias
emergentes em determinados cnones.
De como se produz este enquadramento, trato no captulo quarto. Mesmo que no seja na imprensa
que se tomem as decises e se estabeleam os critrios para a ao institucional, encontra-se nela
um registro das concepes que orientam o poder pblico. Nesse captulo, delimito as concepes
e critrios que auxiliam a avaliao dos problemas e permitem prescrever os parmetros
dominantes da circulao na metrpole.
No captulo quito exponho os principais argumentos e concepes mobilizados na explicao dos
transportes, pelas associaes empresariais e instituies tcnicas articuladas na ANTP, NTU,
assim como estudos tcnicos menos desfavorveis aos transportes informais, buscando identificar
as linhas mestras que organizam anlises, diagnsticos e intervenes. Da crtica aos limites e
omisses da viso tcnica, depreendem-se os captulos seguintes.
No captulo sexto abordo, ento, a relao entre os transportes e transformaes na morfologia
metropolitana. No captulo stimo incorporo dimenses polticas presentes na regulamentao e
formulao de polticas metropolitanas de transporte.
No captulo oitavo trato a problemtica do setor informal partindo da contribuio da teoria dos
circuitos da economia metropolitana de Milton Santos complementando-a com uma abordagem
scio-antropolgica para trazer baila os aspectos culturais que pautam o comportamento
econmico dos agentes diretamente envolvidos na produo do transporte informal. E, finalmente,
no captulo nove, abordo as lutas pela legalizao desde o ponto de vista dos movimentos sociais.

41

Captulo 2
Urbanizao e Circulao, Espao e Ao Social: estudo dos conceitos

I. Introduo
Abordar os transportes urbanos implica considerar, pelo menos, trs conjuntos de fenmenos e de
saberes: o urbano, a circulao e a hierarquia de lugares conformada pelos meios de circulao.
Estes objetos e fatos empricos - tratados por diversas prticas e disciplinas que e interferem no
urbano constituem um campo particularmente difcil formado numa encruzilhada, cientfica e
emprica.
O conhecimento cientfico sobre o urbano compreende um conjunto de saberes parciais 37 e
dspares, no organizados num nico corpo de conhecimento, cujo estatuto cientfico amide
posto em questo j que no possui um objeto terico, epistemologicamente fundado, sendo lugar
de operao entrecruzada de diversas disciplinas aplicadas. At o momento, inmeras tentativas de
soluo foram efetuadas, mas nenhuma foi capaz de estabelecer um paradigma capaz de unificar o
campo38.
Parte do problema funda-se em dilemas cientficos, porque o urbano manifesta de modo singular a
irredutibilidade do social: o cultural, o econmico, o poltico e o espacial, numa realidade sui
generis e complexa, cuja dinmica plena escapa compreenso e aos instrumentos da cincia
moderna, dada sua tendncia reduo analtica, hiper-especializao e ao imperialismo
disciplinar39.
Problemas de origem so agravados quando considerado o processo de urbanizao
contemporneo, dada a sua dimenso e intensidade, de modo que os conceitos que caracterizam a
vida urbana apresentam a cidade como uma forma de assentamento - uma concentrao humana
em reas limitadas onde possvel observar um modo urbano de vida diferenciado do modo
rural de vida conduzem a uma descrio inadequada das cidades atuais que "a partir de 1960
conformam reas metropolitanas polinucleadas fora da cidade central. Isto , regies urbanizadas
no mais organizadas pelas atividades de um centro histrico40.
Este fato autoriza muitos autores a falar de urbanizao mundial ou mesmo de megalpoles. Tratase de uma urbanizao dispersa em grandes extenses geogrficas, articulada em torno de uma
pluralidade de centros integrados a redes nacionais e globais de circulao de bens, pessoas,

37 O objeto urbano comporta, entre outras, contribuies econmicas, arquitetnicas, sociolgics,


antropolgicas, geogrficas, demogrficas, etc. Estes saberes, ao debruar-se sobe o objeto esto sujeitos super
especializao e recomposio sobre outras formas mais especficas tais como as engenharias de trfego e
transportes e o prprio planejamento urbano.
38 As vrias tentativas de soluo terica do problema apontam para alm do exclusivamente urbano: para uma
teoria crtica do planejamento (Castells, 1978) ou para uma teoria do espao (Lefebvre, 1974; Santos, 1978;
1996, Harvey, 1991; Gottdiner, 1993 etc.). De todo bom frisar que a urgncia e valor do saber sobre o urbano
radica na sua relevncia emprica como fenmeno e como processo (Lefebvre, 2002).
39 Ver Morin (1998) e Lfbvre (1974; 2001).
40Gottdiner, 1993. p. 15

42

dinheiro e informao cujos efeitos intrametropolitanos permitem falar, tambm, de metrpoles


globais e, ao mesmo tempo, fragmentadas. Nelas alguns lugares integram-se diretamente rede
econmica e tcnica mundial, dando ocasio a vidas e estilos de vida em padres internacionais,
enquanto outras reas so relegadas a uma situao marginal, mediante uma re-hierarquizao de
lugares, de grupos e prticas sociais .
Muitos afirmam que, contraditoriamente, enquanto a urbanizao se acelera, o significado dos
lugares (...) tende a desaparecer (...) varrido pela intensificao dos fluxos econmicos e
principalmente pelos fluxos, nos quais repousa a nova fonte de poder, os espaos dissolvem-se 41.
Com isto, perder-se-ia em urbanidade, em riqueza intelectual e em dinamismo, aspectos que
pareceriam caracterizar a metrpole moderna, j que grupos diversos deixam de conviver e
conformar uma sociabilidade comum. Violncia, crime e informalizao so fenmenos
associados modernizao tcnica, econmica, e scio-cultural, que transforma s cidades em
acampamentos de guerra patrulhados por satlites computadorizados e resistidos por populaes
clandestinas42.
Entre ns, a problemtica das metrpoles contemporneas apresenta-se com a aparncia de uma
dualizao43 ou, em verdade, como a superposio de uma urbanizao fragmentada a um tecido
social formado no passado e caracterizado pela relao centro periferia. Esta urbanizao
superposta agrava o quadro precedente de marginalizao e precariedade social, econmica e
espacial.
Abordar, a temtica da metrpole, o ordenamento intra-metropolitano e a formao de laos scioculturais a partir dos meios de circulao, impe o recurso a orientao terica referida ao
transporte e informalidade. Melhor dizendo, torna-se necessrio refletir como, quando e quem
altera as prticas de circulao e quais so as suas conseqncias sobre a experincia urbana.
Abordarei esta problemtica mediante dois eixos analticos: urbanizao e ordem urbana; e
prticas, o cotidiano e sujeitos sociais. No primeiro, os problemas contemporneos da urbanizao,
(integrao mundial, fragmentao metropolitana e excluso) so cotejados luz da tradio
acumulada. Saber que relaciona modernidade, industrializao e urbanizao, que alcanou
reconhecer vnculos analticos entre a urbanizao e a circulao, com capacidade permitir a
caracterizao da ordem ou organizao urbana. No segundo, buscarei relacionar aquele
conhecimento a um saber sociolgico focalizado na ao, nas prticas e no cotidiano
metropolitano de modo a complementar um saber mais geral com outros mais especficos,
relativos vida urbana.
II. Urbanizao e Ordem Urbana: integrao mundial, fragmentao metropolitana e
excluso social
De maneia geral, a abordagem da urbanizao acompanhada pela avaliao do prprio termo, o
que significa a atribuio de vrios sentidos ao conceito: trata-se de uma aglomerao com uma

41 Castells, 1997, pp.41-42


42 Castells, 1997. p. 51
43 Cardoso & Ribeiro, 1996

43

certa densidade populacional ou trata-se de um estilo de vida? Aponta-se, tambm, para a


insuficincia da definies44. Outrossim, inequvocos so os vnculos do fenmeno com a vida
moderna, de forma que a cada transformao desta, altera-se, tambm, sua configurao,
organizao e relevncia cultural.
Nas atuais condies de modernidade radicalizada ou ps-modernidade 45, a urbanizao assumiria
um carter especfico e prprio. Assim, se at pouco tempo atrs era lcito falar de uma cidade
industrial, agora, considerando-se as transformaes scio-econmicas - aludidas pelo conceito de
globalizao poder-se-ia afirmar o carter difuso e fragmentado da urbanizao, fundada sobre
bases tcnicas e econmicas diferentes, como ilustra a citao a seguir: a ordem territorial
taylorista-fordista, estaria, assim, sendo substituda por uma ordem territorial ps-fordista, pssocial e ps-moderna46.
Na citao, o vnculo entre urbanizao, industrializao e modernidade se d diretamente. O
territrio das metrpoles transforma-se por efeito da ao das empresas, em funo das
caractersticas tcnicas e sociais que demandam, hierarquizando e destacando os lugares
acessveis. Isto significa, atualmente, que reas que permitem a circulao e a acelerao dos
fluxos de bens, informaes e pessoas so hierarquizadas j que hoje a informao e o
conhecimento tm um papel central47.
O pensamento contemporneo sobre o urbano valoriza a conexo em redes tcnicas articuladas
mundialmente e reconhece que esta integrao fragmenta as cidades, incluindo e excluindo lugares
segundo as possibilidades de interconexo. Entretanto, estas afirmaes, no vm, em geral
acompanhadas de remetimentos aos conceitos de ordem e de circulao, nem de uma avaliao do
papel da economia e da tcnica na consolidao de uma nova ordem urbana. Em conseqncia
disto, parece-me prudente e necessrio estabelecer a relao entre os conceitos de ordem urbana,
modernizao e economia (industrializao) em articulao com noes de circulao, mobilidade
e acessibilidade. Conceitos inter-relacionados que remetem prpria formao da sociologia
urbana e que denotam aspectos diferentes daqueles valorizados pela economia ou pelo pensamento
tcnico.
II.1. Urbanizao, Modernidade e Industrializao
Os debates e interrogaes sobre o fenmeno urbano, sobre o seu desenvolvimento ou involuo e
sobre sua globalizao ou fragmentao, erguem-se a partir de uma base comum s Cincias
Sociais que relaciona, de modo indissolvel, urbanizao, industrializao e modernidade a tal
ponto, que na Amrica Latina os trs termos foram definidos como quase sinnimos, servindo de
parmetro anlise dos processos de modernizao 48. O alinhamento analtico desses elementos

44 Ver Germani (1971) e Castells (1969).


45 Giddens (1991) e Harvey (1989) respectivamente
46 Ciccolella, 1999
47 Ciccolella, 1999
48 Assim, Germani, em 1971, tratava a urbanizao como uma concentrao ecolgica, relacionada (entre
outros aspectos) com o desenvolvimento econmico e a modernizao social. A urbanizao era o processo
tendente a alcanar a sociedade industrial moderna, na qual entrelaam-se aspectos econmicos culturais e

44

remonta aos clssicos das Cincias Sociais, consolidando um saber sobre o urbano e o
ordenamento do espao intra-metropolitano ou ordem scio-espacial metropolitana.
Mas a clssica noo sociolgica de ordem, antes que descrever a morfologia da cidade, toma a
urbanizao como processo geral tendente a atingir a totalidade da experincia social. O sentido
que se pode inferir de uma noo de ordem urbana, neste caso, proveniente do conceito
weberiano de ordem vigente (vigncia de uma ordem): um tipo de regularidade social produzida
pela crena, individual ou coletiva, na existncia de uma ordem legtima 49. Isto , aes e
relaes sociais pautadas em algum regulamento de servio que obedecido pela existncia de
um sentimento de dever que vige tanto quando obedecido, como quando contornado e que
requer algum tipo de institucionalizao que permita reprimir e/ou convencer50.
Tal noo anloga concepo do funcionalismo de ordem moral 51, composta dos mesmos
elementos que, no segundo caso, integram o grupo e que, no pensamento marxista - no sendo
uma reflexo da ordem - ser denunciada como estruturada certas relaes sociais de produo que
favorecem certas classes e seus interesses encobertos por ideologias 52, sendo assim, uma ordem de
classes.
II.1.1 Da Ordem Social Morfologia
Os elementos que compem o conceito de ordem, na tradio sociolgica so sociais e culturais.
Esto orientados pela tentativa de estabelecer a dimenso e o alcance das sociedades modernas
demarcando as unidades mnimas de anlise sociolgica, de modo a relacionar aes e interaes
concretas entre indivduos e grupos, com caractersticas estveis, relaes que se reproduzem no
tempo e no espao, estabelecendo o sentido objetivo das aes. Essa concepo no permite,
entretanto, aproximao direta, com o que os gegrafos denominam ordem territorial urbana,
apoiada no uso, diferenciao e hierarquizao dos lugares e em prticas que sustentam a
morfologia scio-espacial.
bom recordar que a Morfologia Social 53, que os funcionalistas franceses conceberam e
principiaram a desenvolver, relacionava aspectos geogrficos dos tipos sociais aos aspectos morais
e culturais. Segundo Mauss (2001. p. 37), entre as rubricas da Sociologia, a Morfologia, era quase
uma metade primordial, e uma das mais independentes. Deveria ser isolada e mesmo abstrada
de outras partes da sociologia, dedicadas Fisiologia social. Desde essa perspectiva, por exemplo,
seria pouco interessante o estudo da distribuio da diviso do trabalho. Era preciso estabelecer um
quadro geral das morfologias humanas aliando a demografia e antropogeografia.
A Morfologia era definida, assim, como uma
sociais dinmicos, de tal modo que as sociedades buscam e tolerem a mudana. Isto , processos tendentes a
criar sociedades em que a mudana seja legtima, rompendo radicalmente o tradicionalismo.
49 Weber, 1991. p. 19
50 Essa concepo bem ilustrada pelo tipo psquico do homem metropolitano descrito por Simmel (1973), que
se distingue de todo e qualquer outro tipo histrico, pelo predomnio do intelectualismo e da individuao.
Ambos elementos, dessa ordem social, explicam-se pelo fato da metrpole ter como instituio predominante a
prpria economia capitalista.
51 Para Durkheim (1990. p. 10), as regras sociais, a diviso social do trabalho, e representaes coletivas so
fenmenos morais na medida que produzem solidariedade social.
52 Marx, 1964. p 104
53 Durkheim, 1990. p. 70.

45

(...) cincia que estuda, no apenas para descrev-lo, como tambm para expliclo, o substrato material das sociedades, isto , a forma que elas assumem ao
estabelecerem-se no solo, o volume e a densidade da populao, a maneira como
esta se distribui, bem como o conjunto de coisas em que se assenta vida coletiva
(Mauss, 1974. p. 237).
A abstrao dos outros aspectos sociolgicos, na prpria anlise, permite articular os elementos
que configuram o social. de modo a permitir conceber que a forma material dos agrupamentos
humanos resulta da relao, mediada pela tcnica, entre os meios necessrios vida - existentes
num dado territrio ou lugar - e os grupos 54. A tcnica, entretanto no determina totalmente a
forma que se explica relacionando-a a outras caractersticas de cada civilizao. Porm, as tcnicas
fincam as bases objetivas da morfologia: quando esta muda, muda tambm a religio, o direito, a
moral que, concomitantemente, transformam-se55. Esta proposta que buscava a elaborao de uma
morfologia geral poderia ser abordada tambm de uma outra maneira.
Durkheim, em As Regras do Mtodo sociolgico estabeleceu que a morfologia seria a a parte da
sociologia que tem por tarefa constituir e classificar os tipos sociais 56. Tratava-se de identificar as
partes mais simples do social que sendo da mesma natureza que os fenmenos da fisiologia,
variariam de acordo com as formas de associao entre as partes 57.
Mas a morfologia no se constituiria, para esta corrente de pensamento, apenas pela identificao
da distribuio e da densidade das coisas. Estas so matria sobre a qual se aplicam foras vivas
da sociedade que no desprendem por si mesmas nenhuma fora viva58. Mas possuem,
outrossim (..) propriedades (...) suscetveis de exercer uma ao sobre o curso dos fenmenos
sociais59., dispostos segundo duas caractersticas: o volume da sociedade e o grau de concentrao
de massa ou intensidade dinmica (grau de concentrao), equivaleria ao estreitamento moral
(densidade moral). Com isto afirma-se um hiato entre o crescimento da colaborao econmica, e
mesmo inovaes tcnicas que intensificam tal integrao e a totalidade social. Para que exista
sociedade, seria indispensvel o aumento da densidade moral. Ou seja, o estreitamento moral no
corresponde s meras relaes comerciais mas morais. necessrio que, mais alm da
concorrncia econmica, exista vida em comum. Mais que o comrcio e a vida econmica, as
transformaes no meio so socialmente impactantes. O meio fsico humano possui fora
especfica ( primrio) pois as transformaes que se produzem em tal meio (...) se repercutem
em todas as direes do organismo social. Assim, por exemplo, o desenvolvimento de vias de
comunicao e transmisso caminha habitualmente no mesmo ritmo que a densidade dinmica e,
em geral, pode servir para medi-la60.
O campo da morfologia, nos estudos sociolgicos, por motivos pouco claros, permaneceu restrito a
esta proposta, sem desenvolvimento ulterior e sem maior envolvimento com o urbano e a
urbanizao. Mauss (1974. p. 258), comenta, no entanto, de relance - ao tratar dos esquims, que
estabeleceram vnculos comerciais com europeus - o fato do assentamento ocidental ser extenso e
tendente concentrao, independentemente das caractersticas do meio fsico. Ao colocar em
evidncia a especificidade do assentamento moderno, afirma o embasamento dessa forma social
nas tcnicas, sobre as que repousaria uma superestrutura institucional e cultural. Tal esquema

54 Mauss, 1974. p. 326


55 Inaugura-se aqui a noo de determinao relativa, e a expectativa da modernizao como ajuste tcnico,
econmico e comportamental.
56 Durkheim, 1970. p. 70
57 Durkheim, 1990. p. 98
58 Durkheim, 1990. p. 98
59 Durkheim, 1990. p. 99
60 Durkheim, 1990. p. 99

46

solidrio, em essncia, concepo de Marx. Afirma, como este, que a cidade possui a
propriedade de concentrar recursos, mas a aluso urbanizao, em Mauss, termina neste ponto.
Esta referncia serve para recordar que, em verdade, manifestou-se nos clssicos, um
universalismo que permitiu estabelecer noes duradouras para a compreenso da morfologia da
sociedade moderna e da urbanizao, sem que tenham ocorrido maiores investimentos na reflexo
do ordenamento intra-metropolitano. Essa preocupao foi inaugurada pela Ecologia Humana que,
apesar das grandes crticas recebidas, incorporou a metrpole como objeto da sociologia.
II.1.2. - Modernizao e Urbanizao na Ecologia Humana
Para os fundadores da Ecologia ou Sociologia Urbana, a caracterstica especifica mais marcante da
civilizao moderna a dimenso, dinamismo e alcance do processo de urbanizao 61. Resulta do
abandono paulatino da vida em pequenos grupos isolados, espalhados num vasto territrio que
passam a viver concentrados num mundo artificial, no habitat do homem civilizado 62. As
metrpoles constituiriam um laboratrio sociolgico, uma vez que nelas esto contidas todos os
aspectos e processos relevantes anlise das sociedades modernas.
A relao entre urbanizao e modernizao sustentava-se na percepo de que a formao da
nova paisagem era simultnea alterao da natureza das relaes sociais: a substituio de
contatos interpessoais de tipo primrio - fundados em laos de parentesco - decorrentes do
significado social da famlia, do desaparecimento da vizinhana e da corroso da base tradicional
da solidariedade social63, pela expanso dos vnculos de tipo secundrios, fundados em relaes
de interesse, racionalizadas e mais distantes64.
Como toda sociedade a urbana - configurada por um corpo de tradies, sentimentos e
atitudes organizadas, interesses e costumes transmitidos por essa tradio 65, mas tal corpo, na
cidade moderna, apresenta-se como um mosaico de mundos, de reas morais distintas, assim
como um padro de crescimento e distribuio dos grupos prprios de cada uma delas 66 Essa
diversidade - segundo Park 67- seria determinada pela relao entre a complexa diviso das tarefas
originadas da vida econmica e tamanho da aglomerao que esta diviso propicia. Do mesmo
modo que para Simmel, neste caso, a individuao, forada pela exigncia de especializao
econmica e a cooperao a que a mesma obriga, conduz ao florescimento da vida intelectual. Por
outras palavras, h uma correlao entre tamanho, diversidade e heterogeneidade da aglomerao.
A conjugao desses elementos seria responsvel pelo seu dinamismo, como definido por Wirth68.
A dinmica e grande complexidade da metrpole moderna - que lhe emprestam uma aparncia,
simultaneamente, organizada e catica - e, alm disso, o fato de sua influncia se expandir em
ondas para um vasto territrio nacional e internacional 69 apresentam, ao pesquisador, dificuldades
metodolgicas, uma vez que o tamanho e a diferenciao interna de uma metrpole no se cingem
ao recorte administrativo institucional das cidades e reas metropolitanas 70, nem podem ser

61 Wirth 1973, p 26. e Park, 1973. p. 90


62 A relao entre sociedade moderna e capitalista era tambm apontado por Marx e Weber.
63 Isto apontado por Wirth (1938 p. 109) na realidade, no espera o total desaparecimento das relaes
primrias. Existiria um reordenamento destas sem que desapaream por completo.
64 Park, 1973. p. 29.
65 Park, 1973. p. 27
66 Park, 1973. p. 63
67 Park, 1936. p. 128
68 Wirth, 1973. p.98
69 Simmel, 1973. p.21
70 Uma anlise pautada em recortes municipais ou de regies administrativos pouco poder revelar a da

47

definidas segundo critrios arquitetnicos e, nem se desenvolvem segundo padres planejados 71. O
seu crescimento, e, portanto, a decadncia das tradies e dos lugares e a anomia simultnea
prosperidade econmica, assim como, a expanso da vida urbana para alm de suas fronteiras so
a tnica da urbanizao, do mesmo modo que a sucesso de momentos de estabilidade relativa e de
alterao da vida social. O estudo do urbano exigiria, portanto, abordagens que ultrapassem a
dimenso adminstrativo-institucional e a concepo da cidade como um todo composto de partes
interdependentes.
Para esta corrente de pensamento, a cidade moderna um objeto de difcil concepo, como uma
unidade, segundo qualquer critrio sempre simplificador. A unidade urbana seria delimitada, ento,
pela superposio de trs unidades diferentes: uma unidade geogrfica, uma unidade ecolgica e
uma unidade econmica72 sobre as quais emerge uma superestrutura cultural que expressa a sua
personalidade.
O reconhecimento desta personalidade permitiu a Wirth caracterizar o urbanismo como um modo
de vida, que no se esgotava, porm, nos aspectos culturais:
(...) pode ser abordado empiricamente desde trs perspectivas inter-relacionadas
1) como um estrutura fsica consistindo numa bases de populao, uma tecnologia e
uma ordem ecolgica; 2) como um sistema de organizao social envolvendo uma
estrutura social caracterstica de uma srie de instituies sociais e um modelo
tpico de relaes sociais; 3) como um conjunto de atitudes, de idias e uma
constelao de personalidades dedicadas a formas tpicas de comportamento
coletivo e sujeitas a mecanismos caractersticos de controle social (Wirth, 1973.
p.10773)
O problema central do socilogo urbano tentar descobrir as formas de ao e organizao social
que emergem em agrupamentos compactos, relativamente permanentes, de grande nmero de
indivduos heterogneos74. Essa problemtica especfica funda-se na definio do objeto terico
da sociologia urbana, como proposta por Park (...) a ecologia humana (...) no se identifica com a
geografia, nem mesmo a humana. No se trata do homem e sim da comunidade; no a relao do
homem com a terra em que vive, o que mais nos preocupa so as suas relaes com outros
homens75.
Um exame cuidadoso dos termos utilizados, nesta proposta, permite identificar a correspondncia
da sociologia Durkeimiana: seu objeto a solidariedade social. A comunidade concebida como
unidade mnima de solidariedade social geograficamente localizada constitui um ncleo de
integrao cujas caractersticas essenciais so ser uma 1) territorialidade organizada, 2)
enraizamento no solo que ocupa, 3) com suas unidades individuais vivendo em relao de
interdependncia mtua, simbitica e no social76.
disposio morfolgica de uma metrpole de sua dinmica e processos.
71 Nem por ser um centro poltico.
72 Park, 1973. p. 27 ou 28
73 a Wirth que pode se direcionar mais corretamente a crtica de Castells.
74 Wirth, 1973. p. 98.
75 Incorpora-se com isto um leitura relacional da sociedade. . Assim, uma problemtica sociolgica. (Park,
1949. p. 127).
76 Park, 1970. p. 24

48

49

II.1.2.a. - Supostos Ecolgicos


A inspirao orgnica, na interpretao da urbanizao 77, permite esperar que todo processo de
crescimento produza um re-ordenamento da organizao social, implicando tanto o
desenvolvimento de certas prticas, como a decadncia de outras, em concordncia com a
orientao fornecida pelos conceitos biolgicos de catabolismo e anabolismo, que conduzem o
crescimento, plenitude e envelhecimento de um organismo.

Os critrios que explicam tal organizao partiam das seguintes premissas


ecolgicas, segundo os quais:
1 ) Existe interdependncia ou inter-relaes das espcies com seu habitat.
2) Esta relao tende, naturalmente, ao equilbrio. Quando o equilbrio rompido,
a competio a reestabelece. E nas reas nas quais a competio declina, forma-se
uma sociedade ecolgica ou uma ordem de espcies em relao simbitica.
3) Como na ecologia, nas comunidades humanas rege tambm o princpio da
dominncia, segundo o qual a espcie vitoriosa na competio impe a hierarquia
de ocupao do solo. No caso humano - sendo a competio sublimada - o
princpio de dominncia estabelece-se pelo valor do solo. Dominantes so as
atividades e grupos capazes de usar as reas valorizadas, expulsando grupos e
relocalizando-os em outras reas.
4) Se a competio assume entre os homens a forma de luta por poder e prestgio,
a sucesso permite descrever mudanas no desenvolvimento ecolgico das
comunidades.
5) Na natureza, a invaso de espcies ocasiona a competio, j entre os homens o
aumento demogrfico tem o mesmo efeito mas, termina por acentuar e fortalecer a
complementaridade entre os diversos territrios, uma vez que propicia a diviso
do trabalho e leva interdependncia.
Mas, o crescimento das aglomeraes humanas no ocorre independentemente da
tcnica. Esta permitem reagir com maior presteza s transformaes e refazer seu
habitat e o seu mundo. Isto , a troca e as tcnicas permitem aos homens
estabelecerem relaes ecolgicas de outro padro: sobre a base bitica emergiu
uma estrutura institucional enraizada no costume e na tradio 78. Os homens
formam uma estrutura resistente s mudanas externas que, entretanto, as acumula
77 Park levou a metfora biolgica de corpo social de Durkheim muito alm, mesclando a metfora a supostos
ontolgicos que apesar de questionveis forma teis para a construo da hiptese.
78 Park, 1970. p. 36

50

no interior do seu prprio meio. Posteriormente, dos costumes emergem as


instituies.
A sociedade une dois elementos: o bitico (seres vivos e habitat) e o cultural.
Neste caso, a superestrutura cultural repousa sobre uma base simbitica e as
energias emergentes manifestam-se no nvel bitico em movimentos e aes que
revelam no social, nveis mais ou menos sublimados. De modo que ordens sociais
dispem-se numa pirmide cuja base ecolgica e o pice a ordem moral. Quer
dizer, a sociedade, tal como os eclogos a concebem, conformada por uma
populao estabelecida em um habitat. Os laos que articulam as unidades so de
uma economia livre e natural, baseada numa diviso natural do trabalho. Tais
unidades so territorialmente organizadas e seus laos so antes fsicos e vitais
do que costumeiros e morais: a superestrutura cultural impe-se como um
instrumento de direo e controle sobre a base bitica79.
II.1.2.b. Aplicao ao Urbano
Os hbitats recriados no interior de uma metrpole esto compostos de uma
organizao moral, bem como uma organizao fsica, e estas, dispem-se de
modos tpicos moldando-se e modificando-se mutuamente 80. A metrpole
possuiria, portanto, uma dimenso social total. Maior e mais significativa que seu
patrimnio arquitetnico ou fator geogrfico, constitui um fenmeno vital, que
origina enorme organizao, emergida em resposta s necessidades de seus
habitantes e, uma vez formada, impe-se a eles como um fato externo bruto que,
por sua vez, os forma de acordo com o projeto e interesses neles incorporados81.
Como estrutura fsica, cada aglomerao apresenta formas tpicas, padres morfolgicos que
podem ser identificados e mapeados. Relacionam aspectos fsicos a aspectos, econmicos, sociais
e culturais. Sem dvida, pode ser questionada a fcil relao entre estes elementos mas a nfase na
existncia de uma morfologia da vida coletiva, destacada por Park e Burgess, relevante, na
medida que dela surgiram os modelos de distribuio espacial e a tentativa de identificar padres
tpicos de expanso que auxiliaram no apenas a sociologia urbana mas tambm a geografia e o
planejamento urbano, inspirando os debates sobre as mudanas em curso na sociedade ocidental.
II.1.2.c. A Morfologia Intra-metropolitana
A modelagem da morfologia intra-metropolitana da cidade de Chicago - tpica da urbanizao
norte-americana no incio do sculo XX - foi efetuada por Burgess em 1936. Nela concebeu as
cidades norte-americanas como ordenadas numa sucesso de crculos concntricos que se

79 Os supostos ontolgicos de Park so uma espcie de Jus-naturalismo cultural.


80 Park, 1973. p. 28
81 Park, 1973. p. 28.

51

distanciavam a partir do centro da cidade. Para alm dos limites da explicao permitida por este
modelo e dos vrios que posteriormente o substituram, cabe reconhecer aos eclogos, o alcance
de uma definio da dinmica expansiva do assentamento urbano. O seu fascnio advm da sua
simplicidade e poder explicativo justificando-se pelos remetimentos tericos de Park.
A cidade moderna tende a ser o centro de uma regio de produo altamente especializada, com
uma rea de comrcio largamente extensa82. A localizao destas reas determinada pelas
caractersticas geogrficas do territrio em que se assenta a cidade e pela disposio das vias de
transporte. Isto , a geografia, modificada pelas estradas de ferro e meios de transporte ligados s
maiores indstrias, forma a estrutura da cidade. Sobre essa estrutura fsica, ocorre a distribuio
populacional (habitao) articulada em torno do comrcio varejista83.
Nessas cidades a sucesso populacional parte das reas centrais (interior) para o exterior da zona
prxima num movimento que se irradia do centro para os subrbios, onde mora a populao
integrada, que corresponde apenas a uma parte do processo de expanso. O conceito de expanso
engloba tanto o crescimento populacional quanto a extenso de servios tcnicos que tornam a
cidade no s habitvel mas confortvel e at luxuosa84.
Poderia alongar-me ainda nos detalhes da chamada Escola de Chicago, principalmente no referente
ao conceito de mobilidade por ela cunhado. Deixo, entretanto, esta tarefa para mais tarde quando
me dedique com cuidado a explorar seu contedo. Finalizando, a partir destes estudos pioneiros, o
ordenamento e a interveno devem levar em conta a existncia de formas e dinmicas intrnsecas
da metrpole moderna, conjugam aspectos geogrficos, econmicos, sociais e culturais que
emprestam cidade o aspecto de um todo orgnico vital. Apesar de que seus modelos
morfolgicos tenham sido questionados e substitudos, forneceram conceitos e instrumentos de
pesquisa que permanecem vlidos. Por outro lado, estes mesmos conceitos, e principalmente seus
supostos, permanecem, ativos nas disciplinas tcnicas que se originaram da institucionalizao de
sua contribuio85.
II.1.3. A Reformulao do Saber Urbano nos Anos 70: a crtica marxista
Ento, no que concerne concepo e determinao da cidade moderna como objeto sociolgico,
preciso reconhecer o lugar pioneiro e fundamental da Ecologia Humana, que foi capaz de trazer
noes e orientaes conceituais constitudas pela teoria social para a anlise intra-metrpolitana.
Esta corrente de pensamento considerava, tambm, a tcnica e a diviso social do trabalho, mas ao
contrrio da perspectiva marxista ou dos funcionalistas franceses, antes que determinadas
materialmente, a tcnica, seria conseqncia da sedimentao das caractersticas culturais (morais)
dos grupos, e a diviso do trabalho, uma conseqncia daquela diferenciao e no sua causa.

82 Park, 1949. p. 134


83 Toda comunidade tende a assumir algum padro de reas urbanas tpicas geograficamente localizadas e
espacialmente diferenciadas. reas Naturais contm grupos naturais enquanto estes, tenderiam a formar reas
naturais. (Park, 1949. p. 134).
84 Burgess, 1970. p. 359
85 Refiro-me s engenharias urbanas que instumentalizam muitas noes daquela tradio. Contudo, a noo de
totalidade integrada e correlacionada parece desaparecer e seus conceitos perderam o referencial sociolgico

52

Apesar do carter precursor da Ecologia Humana no desenvolvimento de um saber sociolgico


especfico sobre a cidade, responsvel pela formao de um pensamento coeso sobre a experincia
urbana e recursos tcnicos especializados na influentes na Amrica Latina, e na prpria Europa, a
contribuio da Ecologia Humana fechou-se rapidamente separando a reflexo sociolgica das
tcnicas especficas da gesto urbana.
Do embate entre as tradies cientficas europias, principalmente a francesa, surgiu um marco
analtico renovado, particularmente influenciado pela contribuio do marxismo. Originada na
reflexo crtica, dos postulados e prticas do urbanismo de inspirao norte-americana na
Frana, esta contribuio teve no Brasil uma importncia decisiva a partir dos anos 70.
Segundo Preteceille, esta contribuio,
(...) para alm da problemtica herdada da Escola de Chicago(...) esboa um elo
com a estratificao social produzida pelas relaes de classe. (...) Isto que permitiu
ir alm de uma viso tecnocrtica de cidade que se esgotava em uma psicosociometria do citadino, que presumivelmente viria a enriquecer e prolongar a
viso do homo oeconmicus dentro de uma concepo de cidade como conjunto de
mercados inter-ajustados (Preteceille, 1986; p 8-9).
Alm disso o que extremamente relevante no Brasil -, a anlise dos problemas sociais urbanos
mostra que estes so, ao menos em parte, resultado da ao do Estado 86. Assim, o debate francs
contribuiu consolidao novas bases para a compreenso da interveno do Estado na dinmica
urbana. Estas bases expressam a desnaturalizao dos fatores econmicos e a incorporao da
problemtica das classes e suas lutas. Parece-me de fundamental importncia, ento, retratar a
crtica marxista e social urbana e sua contribuio ao estudo da metrpole com apoio nas obras de
Castells (1968; 1978) e Lojkine (1981), alm de Lfbvre (1969; 1970 e 1974) e Gottdiner (1993).

II.1.3.a. A Crtica de Castells


Na Sociologia, a crtica de Castells ecologia urbana permanece ainda hoje como um exerccio
magistral de anlise crtica. Este autor inscreveu o urbano em termos tericos rigorosos,
questionando a cientificidade da Ecologia Humana e derrubando suas pretenses de fundar uma
disciplina cientfica autnoma. Segundo este autor, tratava-se de uma teoria
(...) ingnua mas explicativa de uma urbanizao especfica. Trata-se da evoluo
de uma aglomerao em rpido crescimento, determinada por uma industrializao
capitalista, inteiramente dirigida pela lgica do benefcio e que parte da existncia
de um ncleo urbano inicial de escasso valor simblico e debilmente constitudo
social e arquitetonicamente ( Castells, 1978. p.142).
Afirmou assim, no seu primeiro texto sobre o tema 87, que o problema da Ecologia Humana era, de
incio, de ordem terica. O fato de tomar como objeto a cultura urbana (urbanidade ou urbanismo)
no lhe permitiria fundar uma disciplina autnoma, j que a cidade no um objeto terico, no
gozando da autonomia que pretendida, sendo, apenas, uma cincia aplicada a problemas urbanos.
Seu objeto cientfico trataria, em verdade, o processo de aculturao sociedade moderna 88, na
medida em que a aplicao e foco dos estudos visavam estabelecer padres de assimilao dos

86 Preteceille, 1986. p. 8
87 Castells, 1968. p. 54
88 Castells, 1968. p. 30

53

imigrantes sociedade norte-americana. Com isto, ao invs de ser uma sociologia aplicada ao
urbano, seria, de fato, uma sociologia da integrao89.
A teoria do crescimento apresentava, em segundo lugar, limites metodolgicos. Para Castells, a sua
vigncia explica-se pelo esforo terico feito coletivamente. Apesar disso, encontrava limites
pelo fato de ser uma investigao definida por sua formulao concreta e no terica. Na base
dessas anlises espaciais, existiria uma teoria geral da organizao social, dirigida por dois
princpios essenciais: a interdependncia e a funo central que hierarquiza posies no sistema e
suas relaes de domnio (dominncia). Mas esta construo permanece num nvel formal j que
os processos ecolgicos explicativos da configurao urbana apenas se explicam aludindo s leis
econmicas gerais90.

II.1.3.a.1. A Reconstruo Terica da Sociologia Urbana


A reconstruo terica da experincia urbana pelo conhecimento sociolgico, deveria considerar o
espao91. E abordar o espao urbano como qualquer outro - significaria remet-lo a teoria social
geral j que
(...) as relaes entre sistema urbano e sistema de atores, constituem a expresso
especfica das relaes entre diferentes sistemas globais da sociedade concreta que
se est a estudar. O estado da estrutura social a causa estrutural, no aparente,
das relaes entre os dois sistemas (Castells, 1968. p. 80).
O sistema urbano seria, neste caso, uma expresso especfica dos elementos fundamentais da
estrutura social numa unidade definida

92

. A estrutura urbana surgiria, para o autor, da

cristalizao daquela articulao especfica entre os sistemas econmico, poltico e ideolgico,


segundo a distribuio espacial da produo (de bens, servios e informaes), do consumo
(apropriao individual e coletiva), de troca e dos processos de gesto (processos e regulao) 93,
em contnua transformao pela luta de classes.
Analiticamente, cada um desses sistemas pode ser tratado a parte, revelando diferentes modos de
localizao e uso do territrio, que raramente coincidem com uma unidade urbana. Assim, por
exemplo, se pensado como lugar da produo, o urbano no constituiria uma unidade. Esta seria a
regio e, no, o urbano. Se refletido desde o poltico, tambm ocorreria o mesmo, j que na
modernidade, a cidade no mais constitui uma unidade poltico-jurdica, como no passado. A
ideologia, por outro lado, enquanto sistema localizado, corresponderia s formas espaciais que a
representam e que definiriam a cidade, para a Sociologia Urbana, como forma especfica de

89 Castells, 1968. p. 30.


90 Castells, 1978. p. 146
91 Espao um produto natural em relao com outros elementos , entre eles os homens que constrem
determinadas relaes sociais, que do forma, funo e significado social ao espao. Para ele assim como para
qualquer outro objeto real h que estabelecer as leis estruturais e conjunturais que regem a sua existncia e
transformao, assim como a sua especfica articulao com outros elementos da realidade histrica.
92 Castells, 1978. p. 278
93 Castells, 1969. p.76; 1977. p. 155

54

civilizao ou cultura urbana94, tampouco serviria para determinar a estrutura, sendo esta uma das
mais incisivas crticas de Castells escola norte-americana.
A procura pela definio de uma unidade urbana no um despropsito, obedece necessidade
analtica de diferenciar os aspectos que caracterizam as relaes intra-urbanas e as externas ou
inter-urbanas. A esta chega, o autor, por sucessivos descartes analticos. Para ele, o urbano poderia
ser considerado uma unidade se levada em considerao a fora de trabalho, j que esta comporta
um mercado de trabalho e uma unidade (relativa) de existncia cotidiana. Assim, ento, o urbano
apareceria, para Castells, como lugar e unidade da contradio do processo de reproduo da
fora de trabalho95, na medida que
(...) em sociedades Capitalistas avanadas, o processo que estrutura o espao
referente reproduo simples e ampliada da fora de trabalho; o conjunto das
prticas chamadas urbanas conotam a articulao do processo com o conjunto da
estrutura social (Castells, 1978. p. 280).
Essa articulao especfica entre instncias gerais da estrutura social cristalizadas num ponto em
particular (interno) permite caracterizar o urbano como unidade responsvel pela reproduo da
fora de trabalho. As unidades urbanas seriam, no processo de reproduo, o que as empresas
so no processo de produo, desde que no pensadas to somente como lugares, seno como
causa de efeitos especficos sobre a estrutura social96.
A determinao da unidade urbana como fecho analtico privilegiado da sociologia urbana
corresponderia afirmao, em Castells, da necessidade de sua reformulao terica. Aponta,
assim, para um novo objeto de estudo emprico: o planejamento. Isto se deve ao fato do
planejamento urbano ter-se tornado a modalidade predominante de interveno do sistema poltico
sobre o sistema econmico, de modo a resolver ou atenuar as contradies oriundas da reproduo
da fora de trabalho e da garantia das condies de produo que se expressam principalmente no
urbano.
Nesta abordagem, a problemtica urbana central teria o seu cerne no acesso aos meios de consumo
coletivo97, na distribuio desigual dos recursos necessrios reproduo da fora de trabalho e
promoo das condies gerais de produo. A contradio entre as necessidades da reproduo da
vida e da ampliao do capital requeririam, a partir de um certo momento, a interveno do
Estado, na forma de planejamento, sem que este, contudo, alcanasse a eliminar as contradies
urbanas.
Para Castells, as tenses ocasionadas pela tentativa de atender ambas necessidades, num contexto
de progressiva diminuio da taxa de lucro, daria lugar a lutas sociais, no restritas apenas aos
trabalhadores, quer dizer, policlassitas. Estas lutas poderiam dar ocasio a movimentos sociais,
cujo desenvolvimento de uma perspectiva poltico-revolucionria - tenderia transformao do

94 Castells, 1978. p. 278


95 Castells, 1978. p. 279
96 Castells, 1978. p. 280
97 Castells, 1978. p. 475

55

sistema urbano98. Assim, a estratgia de Castells revela-se dupla pois, visa aumentar o
conhecimento e ao mesmo tempo possibilitar a transformao scio-espacial. Isto explica o
recurso identificao das contradies, que deu lugar a anlises detalhadas do sistemas
produtivo, do de troca, do ideolgico e do de gesto.
Neste momento, tendo j esboado as crticas ideologia e o lugar ocupado pela gesto, na
perspectiva do autor,parece-me importante chamar a ateno para a problemtica da segregao
urbana, deixando, para um momento posterior a abordagem do sistema de troca, isto , do
transporte enquanto fenmeno integrante deste sistema.
II.1.3.b.1. A Segregao
A segregao, seria para Castells, resultado do acesso social diferenciado ao produto imobilirio,
no a expresso espacial direta e sem intermediaes da estratificao social 99 conforme pensavam
os eclogos. A distribuio residencial, na cidade capitalista, seria marcada pela separao entre
trabalho manual e intelectual, mediada pela produo de moradias e sua distribuio social 100. A
oferta do produto e as possibilidades de consumo determinadas pela renda incidiriam sobre a
distribuio residencial na metrpole.
A distribuio dos lugares de residncia segue as leis gerais da distribuio dos
produtos e produz reagrupaes em funo da capacidade social dos sujeitos no
sistema capitalista, derivado das rendas, do seu estatuto profissional, nvel de
instruo, do pertencimento tnico, da fase do ciclo de vida, etc. (Castells, 1978. p.
203-4).
O conceito de segregao caracterizaria a tendncia consolidao, no interior da cidade, de reas
de grande homogeneidade social, contrastando com a heterogeneidade e a diferenciao dos
espaos na metrpole, sem que tal significasse, automaticamente, a sua fragmentao. Ou seja,
uma situao em que a prpria diferenciao poria em evidncia os antagonismos sociais, j que a
segregao social no espao , pois, a expresso especfica dos processos tendentes reproduo
simples da fora de trabalho, mas estes processos esto sempre em articulao inseparvel com o
conjunto das instncias da estrutura social101.
O determinante fundamental da segregao corresponderia ao nvel econmico mas exerceria uma
influncia indireta. A diferenciao relacionar-se-ia de forma decisiva s possibilidades de
deslocamento que o lugar de residncia proporciona permitindo o acesso a pontos estratgicos.
Com isto, a infra-estrutra existente, assim como a diviso poltica do territrio, seriam fatores
responsveis pela acentuao da diferenciao da paisagem.
, entretanto, no nvel simblico - ideolgico para Castells - que a diferenciao completa-se: na
representao subjetiva que anima os habitantes em sua relao com vizinhos e estranhos; no
sentido da desejabilidade ou repulsa a certos lugares e suas diversas possibilidades de uso,
construo e manipulao dos sentidos dos lugares pelas empresas.

98 Por sistema Urbano Castells (1978. p. 280), entende o conjunto de relaes internas de uma unidade urbana,
articulada ao conjunto da estrutura.
99 Uso estratificao mas para Park, trata-se da estrutura.
100 Castells, 1978. p.207
101 Castells, 1978. p. 221

56

As formas e os ritmos da segregao seriam, tambm, influenciados pela luta de classes. Quando
esta no se manifesta claramente no social, a diferenciao espacial, tampouco, se acentuaria.
Portanto, quanto mais aumenta o conflito, maior seria a segregao 102 e, em casos extremos, a
prpria diferenciao espacial poderia acentuar as contradies. A segregao pode favorecer a
constituio de comunidades que, de um lado reforcem ainda mais as distncias sociais e espaciais
e, de outro, dem um sentido dinmico transformando a diferena em contradio 103
Nesse ultimo caso, h duas possibilidades de configurao e ao. Quando a luta aberta refora a
fragmentao espacial, possvel a consolidao de guetos, de zonas dos grupos sociais
subordinados, claramente diferenciadas dos locais de residncia da elite e de outros segmentos
sociais. A possibilidade de conflito poderia levar interveno estatal segundo estratgias de
classe que tanto podem buscar a integrao quanto serem repressivas.
Finalizando, importante destacar que, aqui, a relao entre segregao e diviso social do
trabalho seria inversa sugerida pela Ecologia Urbana: no causa, mas, a expresso no nvel da
fora de trabalho, das relaes que a determinam104.

II. 1.4. A Crtica da Crtica


As concepes de Castells politizaram a sociologia urbana, tornado-a uma sociologia do
planejamento urbano105. O autor logrou, com este instrumento, no apenas introduzir novos temas,
abordagens e questes, seno, tambm, ampliar o debate e reconhecer dimenses cognitivas que
apontam para alm do planejamento. Estimulara a descoberta de outros aspectos no tratados ou
limitados. A partir desta perspectiva e no esteio inaugurado por Lfbvre questiona-se Castells no
ter buscado desenvolver uma teoria do espao, apesar de ter apontado essa necessidade terica,
abandonando esse propsito ao enfatizar a cidade como unidade de reproduo da fora de
trabalho106. Por outro lado, detectam-se falhas na teorizao da ao e, com isto, aponta-se para a
necessidade de estender, ampliar e aprofundar o conhecimento ou teoria da ao social.
A crtica mais recente circunscreve historicamente a contribuio de Castells 107, mas a
relativizao histrica no traz contribuies tericas gerais para a anlise do fenmeno da
urbanizao, uma vez que continua definindo o urbano como unidade de reproduo da fora de

102 Neste ponto o raciocnio anlogo e explica o exemplo da diferenciao das cidades norte-americanas
descrito pela Ecologia Humana.
103 Castells, 1978. p. 217
104 dem, 1977. p. 474
105 bom lembrar que isto no obedece meramente a estratgias cognitivas e sim a estratgias polticas num
contexto histrico especfico.
106 Gottdiner (1993. p. 123), Lojkine, (1981) entre outros.

107 Como Souza, (2000. p. 44) para quem a problemtica urbana apresentada por Castells datada e
localizada geograficamente no contexto da realidade europia da dcada de 70 na medida que o
estado interventor alivia o capital de alguns custos de reproduo e cria oportunidade econmicas.
Mas no mesmo movimento elimina-se a riqueza da construo (inter) subjetiva do espao urbano e
das micro-polticas e micro-estratgias infra polticas ou no polticas de resistncia; em detrimento
das identidades, da cultura da bairrofilia; perde-se de vista assim a riqueza de papis e mesmo das
contradies que tornam um morador pobre muito mais que um simples trabalhador explorado.

57

trabalho108. Quanto ao planejamento e ao do Estado, convm considerar as crticas de Lojkine


109

que aprofundam uma viso marxista (estrita) da problemtica urbana (sem considerar o urbano

uma superestrutura).
I. 1.4. a.1. -A Poltica, o Estado e a Urbanizao
Segundo Lojkine (1981. p. 320), a abordagem estruturalista, da urbanizao (ou da cidade)
seria formalista, no obedecendo ao mtodo marxista por excelncia: o materialismo
dialtico. O autor, reconhecia a relevncia da tentativa da escola althusseriana de

questionar o papel determinante da estrutura econmica e sobretudo de fazer da


esfera poltica a esfera dominante110. Essa empreitada mostrava-se, entretanto,
limitada pois
(...) a determinao da superestrutura ideolgica, poltica, etc., pela base
econmica substituda pela combinao formal, infinita, ch entre vrias
estruturas, sistemas instncias ou regies, cujas relaes podem variar de acordo
com a mesma lgica das relaes entre elementos da estrutura econmica
(Lojkine, 1981. p. 63 - 64).
Segundo Lojkine, no caso especfico da tentativa de Castells, a teoria altusseriana, encontrava seu
limite no fato de no considerar a importncia econmica da cidade, para alm da reproduo da
fora de trabalho. Confundiria os processos tcnicos de trabalho e o processo social de produo,
no diferenciando o desenvolvimento das foras produtivas das relaes capitalistas de produo
social (economia e sociedade). Traduzir-se-ia na oposio entre trabalho produtivo e consumo,
sem diferenciar os processos de ndole tcnica (inerentes empresa) dos sociais111.
No considerar a urbanizao como elemento chave das relaes de produo (..)
retornar a um dos termos dominantes da ideologia burguesa, segundo a qual s
produtiva atividade produtiva de mais-valia. (...) A urbanizao (...), longe de ser
um fenmeno menor desempenha um papel to importante quanto a multiplicao
da potncia mecnica do trabalho na unidade de produo.(Lojkine, 1981. p. 122)
Lojkine recorda que para Marx a socializao da produo no se limita ao local de produo. A
cooperao social estimulada pela revoluo industrial cujos benficos eram (e so) apropriados de
forma privada - abrange tanto a diviso tcnica quanto a diviso social do trabalho (exterior
empresa), incorporando os mercados, as famlias e o consumo. A acumulao requer
transformaes nas condies gerais do processo de produo social quanto: a) aos meios de

108 Parece-me que esta tem sido a concepo dominante no Brasil, comeando por Moises & Allier,(1978),
Oliveira (1986), Souza. (2000). Adotarei aqui o urbano como forma, isto como estrutura estruturante e
estrutura estruturada, porm no (apenas) simblica. Jus-natureza humana, cuja propriedade a juno do
diverso e sua unidade fenmeno da viso do que um mera unidade funcional.
109 Segundo Lojkine (1981. p. 57-59).
As aporias funcionalistas como as estruturalista so incapazes de propor uma teoria da mudana (...) Para o
estruturalismo marxista a histria um processo sem sujeito(...) O indivduo ou ator social fica reduzido a
suporte de uma funo econmica. Impede explicar o papel dos indivduos na histria, sobretudo o fenmeno de
tomada de conscincia revolucionria e de luta de classes.
110 Lojkine, 1981. p. 63
111 Lojkine, 1981. p. 141 - 142

58

consumo coletivos; b) aos meios de circulao material ( meios de comunicao e transportes); e


c) a concentrao espacial dos meios de reproduo112.
Essa necessidade explicariam a formao um novo modo de vida e, consequentemente, a
centralizao dos meios de consumo e uma aglomerao especfica do conjunto dos meios de
reproduo, que correspondem concentrao e disposio fsica especfica que proporciona a
cidade113. Esta propriedade da cidade gera, entretanto, contradies decorrentes da socializao
capitalista das condies de produo114. A socializao resultante tambm contraditria pois,
submete os meios de consumo coletivo a critrios de rentabilidade, de concorrncia e
obsolescncia dos meios.
Se a cidade capitalista no pode ser definida sem referncia aos meios de consumo
coletivos e os meios de circulao material estes (...) no podem especific-la
enquanto no determinarmos o vnculo que liga esses diferentes modos de
socializao com o espao. A cidade no um fenmeno autnomo, sujeita a leis de
desenvolvimento totalmente distintas das leis da acumulao capitalista. A
autonomia aparente se explica pela diviso do trabalho na sociedade. Essa
mediao pode ser realizada pelo conceito marxista de cooperao. (Lojkine, 1981.
p. 137).
Lojkine, questiona, portanto, a proposta de Castells de que a cidade seria uma unidade de
reproduo da fora de trabalho, enfatizando o urbano como locus de realizao da acumulao.
Para ele, o seu desenvolvimento determinado pela necessidade de diminuir o tempo de produo
e o tempo de circulao115. A cidade capitalista seria ento, o resultado de uma dupla socializao:
das condies gerais de produo e do espao, cujos efeitos so a concentrao dos meios de
circulao e consumo116.
Assim, a cidade, a regio e os diversos tipos de aglomerao atuais seriam a combinao de infraestruturas, em parte, indissociveis, estreitamente complementares, que fornecem a base
indispensvel a diferentes atividades. Nesses termos, se a cidade desempenha um papel
econmico fundamental no desenvolvimento do capitalismo (...) a urbanizao modelada de
acordo com as necessidades de acumulao capitalista117.
No caso particular da urbanizao monopolista, a diviso do trabalho seria marcada pela
apropriao privada de meios de consumo coletivos, concentrados nos grandes centros urbanos
que formam no seu entorno, um sub-mercado imobilirio que conduz, quase automaticamente,
segregao econmica e social.
Neste caso, ao contrrio das leituras precedentes, a segregao no expressaria a estratificao
social, nem mesmo atravs da intermediao da produo residencial e a ideologia, como props
Castells. Ao contrrio, a estratificao seria produzida pela segregao, de modo que, na cidade
monopolista, reproduzia-se a diviso do trabalho, prpria da empresa, entre trabalhadores manuais

112 Lojkine, 1981. p.123


113 Lojkine, 1981. p. 129
114 Socializao dos custos e privatizao dos benefcios.
115 Lojkine, 1981. p. 150
116 Lojkine, 1981. p. 152
117 Lojkine, 1981, p 163

59

e trabalhadores intelectuais. Enquanto os primeiros tendiam a ocupar paulatinamente a periferia, os


segundos concentravam-se nas reas centrais das cidade.
A segregao poderia ser tipificada, portanto, pela combinao de trs critrios: o valor do solo; a
localizao da moradia de elite e da moradia popular. E, em terceiro lugar, o autor props a
observao do acesso s funes urbanas que, pela especializao e zoneamento, esfacelam-se.
Para Lojkine, a segregao no resulta da oposio entre estratos de consumidores. Relaciona-se
diretamente ao uso monopolista ou no monopolista do solo, que se manifesta no desigual acesso
aos bens de consumo coletivos. Nesse processo, a poltica urbana, que Castells confundia com
planejamento, tem como efeito a exacerbao a longo prazo da segregao social pela prpria
distribuio espacial dos equipamentos coletivos. A urbanizao atual seria, assim, a forma mais
acabada da diviso entre trabalho material e intelectual.
I.1.4.a.2. O Lugar do Planejamento
Lojkine critica, por ltimo, a idia de que o planejamento surja nas contradies entre reproduo
da fora de trabalho e meios de produo. O planejamento seria vitima das prprias contradies e,
portanto, deveria ser objeto de estudo privilegiado por uma sociologia urbana renovada, a poltica
urbana: produto das relaes entre diversas foras sociais opostas quanto ao modo de ocupao
ou produo do espao urbano118
A unidade e coerncia supostas residem nos efeitos do par plano/ operao de
urbanismo sobre o conjunto da organizao social, conjunto cuja unidade espacial ,
geogrfica , est contida no s no espao de reproduo da fora de trabalho (..)
mas tambm na unidade de aglomerao espacial dos meios de produo, de troca
e dos meios de reproduo da fora de trabalho (...) Fundamental a ausncia total
de relaes entre uma poltica e os critrios decisrios ou ideolgicos (Lojkine,
1981p. 181).
As incoerncias permanentes das polticas pblicas e de seus critrios decisrios pem em
evidncia que o texto urbano, oriundo do planejamento, teria uma funo meramente ideolgica.
Mais influentes seriamo as operaes isoladas de renovao da cidade que permanecem sujeitas
prtica jurdica do alvar e que fazem parte da poltica urbana.
Para Lojkine, o planejamento passa por cortes entre plano, planificao e implementao. Se a
poltica urbana capitalista no planificao, nem por isso deixa de obedecer a uma lgica: a da
segregao social. Os planos no so, portanto, menos segregadores que as prticas,
principalmente as financeiras. A poltica financeira mostra a continuidade e a coerncia de um
processo de seleo urbana que privilegia o equipamento de algumas zonas urbanas das que se
apropriar a frao de classe dominante119.
Concluindo, da crtica de Lojkine, ao estruturalismo marxista - que inclui ainda a acusao de
abordar a problemtica urbana sem tratar ou considerar a formao da conscincia surgem
instrumento analticos refinados para a compreenso da poltica urbana e regional sem avanar
muito na teorizao do fenmeno urbano que aparece como lugar de concentrao industrial e

118 Lojkine, 1981. p. 180


119 Lojkine, 1981. p. 219

60

conseqentemente de reproduo da fora de trabalho; destacando-a, principalmente, como lugar


de acumulao do capital120.
II.1.4.a.3. Concluses Parciais
Os primeiros cientistas sociais vislumbraram uma morfologia geral, deixando de lado a metrpole
e suas particularidades ou fixando-se sobre seus aspectos no morfolgicos. Alcanaram
estabelecer, porm, os parmetros que norteiam a compreenso do fenmeno urbano e a
urbanizao. Quando a chamada Escola de Chicago retomou esta contribuio o faz naturalizando
leis econmicas especficas do mundo moderno e da sociedade burguesa. Contudo, e apesar dos
limites de seus prssupostos, permitiram uma compreenso mais profunda do fenmeno espacial.
Seus princpios ecolgicos servem de referncia obrigatria aos tericos do espao: a
interdependncia ou cooperao; a funo central ou dominncia; a invaso e sucesso; a
concentrao e a disperso foram retomadas posteriormente em teorias das formas espaciais.
A Escola estabeleceu, tambm que as reas naturais - reas residenciais, industriais e comerciais so consolidadas pelo uso diferenciado do solo e sua consequnte valorizao econmica, so
determinando a dinmica do mercado imobilirio. A segregao originada nesse movimento
(seleo) pode dar lugar formao de subjetividades coletivas, diferentes de outras da mesma
cidade. Formariam espaos sociais onde forma, funo e significado coincidem. Portanto, a
Ecologia Humana reconheceu as tcnicas da vida - na sua configurao econmica atual troca,
diviso do trabalho, vnculos entre humanidade e natureza determinam um novo habitat.
A crtica marxista denunciou a ideologia da Escola de Chicago mas, reconheceu as contribuies
quanto organizao ou ordem intrametropolitnana. Esta crtica, introduz, principalmente, a
dimenso poltica, para alm da econmica e da cultural na anlise do urbano. A poltica urbana,
como complexo arcabouo jurdico e financeiro, estende sua prtica para muito alm do
planejamento e da gesto. A fragmentao administrativa e a distribuio desigual dos
equipamentos coletivos produzem resultados teis rentabilidade privada e apropriao desses
recursos pelos segmentos dominantes.
A segregao que, para muitos autores, se d sobretudo pelo acesso diferencial habitao
(produto imobilirio) - sendo portanto um efeito da m distribuio ou da distribuio socialmente
diferenciada - surge no apenas na paisagem, mas tambm na composio social dos lugares
(DST). Constituiria um dos instrumentos da estratificao social produzida pela distribuio
desigual de equipamentos coletivos, resultado da ao do mercado e da poltica urbana (e no do
planejamento) como elucidado pela crtica de Lojkine a Castells.
curioso que para Lojkine, como para a Escola de Chicago, a distribuio das dos objetos urbanos
precede a estratificao social, sem que haja, entretanto, naturalizao do econmico. Quer dizer,

120 Na medida em que no se pode separar a anlise do Estado capitalista e diviso tcnica do trabalho, a
definio de Estado deve ser vinculada s principais caractersticas da atual socializao das foras produtivas
humanas e materiais no se limita mais unidade fsica da fbrica, mas atinge, atravs da empresa conjugada do
grupo monopolista, o conjunto do territrio nacional, e depois, dos conjuntos multi-nacinais, no se pode mais
separara a concentrao dos homens e das mquinas, os lugares de reproduo da fora de trabalho e os lugares
da acumulao do capital (Lojkine, 1981. p. 321)..

61

sem aceitar os padres de uso capitalista da metrpole como expresso de uma economia livre
natural121. Para este autor, o econmico pauta a dinmica e as caractersticas da metrpole mas, ao
enfatizar a subordinao da metrpole s necessidades da acumulao do capital, arrisca-se a cair
no determinismo econmico direto122. De maneira que o desenvolvimento da urbanizao seria
determinado diretamente pelas necessidades do capital (concorrencial, monopolista ou psfordista) ou, o que anlogo, pelas necessidades de acumulao. Como terei oportunidade de
demonstrar, nos prximos captulos, esta explicao difundida e aceita mostra-se insuficiente para
a compreenso do problema desta tese. Ao reduzir a complexidade do fenmeno a explicaes
tericas abstratas perdem-se de vista as mediaes as prticas e as aes que conformam a
metrpole. Limitando, tambm, a compreenso das inmeras contradies enfrentadas nelas.
Quanto relao entre industrializao, ordem urbana e modernidade, discutida nesta sesso,
possvel perceber que o alinhamento entre os trs termos mantm-se inalterado na reflexo de
todos os autores. Considero, ento, que se trata de uma relao no somente paradigmtica seno,
tambm, sintagmtica, j que sustenta a explicao do fenmeno urbano e tambm alicera as
prticas fundamentais ao planejamento, ao urbanismo e s polticas sociais que procuram
modernizar e ordenar a metrpole, de modo a atrair investimentos e garantir a rentabilidade
urbana.
importante advertir, no entanto, que o alinhamento daqueles trs termos vem sendo
problematizado. Com efeito, nas investidas mais recentes de Castells (1990 e S. D.) apontado o
fato de que as mudanas tcnicas e econmicas alterarem no apenas as sociedades e as cidades,
produzindo uma urbanizao generalizada (urbanizao em rede), seno que tais mudanas
inviabilizam o planejamento. Este autor aponta para os riscos 123 e, tambm, para as oportunidades
abertas por tais condies. Retoma, assim, em outros temos, e com outros objetivos, a
caracterizao hipottica do urbano realizada a por Lfbvre mais de 20 anos antes: a urbanizao
generalizada e mundial, a crise da racionalidade industrial e, conseqentemente, do planejamento.
No mesmo movimento, Lfbvre apresentou elementos tericos e esboou instrumentos que, ao
meu ver, permitem ir alm do determinismo diretamente econmico alm de estender o
conhecimento s prticas e aos processos que mediam a determinao econmica e marcam seus
limites.

II.1.4.b.1. O Urbano, o Espao e as Prticas


Entre os muitos autores que, desde a dcada de 60 apontam para a reconfigurao das cidades e do
alcance inusitado do fenmeno urbano foi sem dvida, Lfbvre quem formulou a problemtica
em termos mais desafiadores e instigantes, ao indicar a possibilidade da urbanizao mundial e da
formao de uma sociedade plenamente urbana. Tal momento da humanidade manifesta-se como
possibilidade e fato; possibilidade de superao das contradies e limites da sociedade moderna e
fato porque surge como corolrio da industrializao e da integrao econmica mundial.
Qualquer que seja o nome dado a essa urbanizao extensa e interligada, a constatao de sua

121 Como feito pela Ecologia Humana.


122 Que critiquei no incio deste captulo.
123 Castells, 1990. p. 2

62

existncia pe em evidncia no somente a limitao das antigas formas de definir o fenmeno


urbano como, tambm, aponta para a desconfigurao dos aspectos e elementos que a precisam,
considerando-se os limites das concepes clssicas. Nas cidades, a decadncia dos antigos centros
e fuga de seus habitantes, bem como a periferizao, o adensamento e a conurbao das vilas e
pequenas cidades autorizam falar de um duplo movimento do urbano: imploso e exploso,
provocados pelo crescimento e fortalecimento da cidade industrial e no, mesmo movimento, de
toda sorte de problemas decorrentes do mesmo processo. De modo que a problemtica urbana
impe-se a escala mundial124.
A alterao e dinmica desse movimento permitem perceber que desaparece uma das mais antigas
caractersticas definidoras do urbano: a oposio entre cidade e campo. Todos os espaos
subordinam-se e integram-se aos centros econmicos (urbanos) e o isolamento e abandono,
outrora tpicos do campo, so reproduzidos no interior do urbano. A linha de fronteira no passa
entre cidade e campo, mas sim no interior do fenmeno urbano entre a periferia dominada e o
centro dominador125. por isto que a urbanizao mundial ou sociedade urbana manifesta-se
como problema urbano, cuja compreenso escapa s tcnicas e aos tcnicos, questionando tambm
os limites do saber cientfico, demonstrando que no h nessa perspectiva, uma cincia da cidade
mas um conhecimento em formao do processo global, assim como de seu fim126
O fenmeno urbano surpreende por sua enormidade; sua complexidade ultrapassa
os meios de conhecimento e os instrumentos da ao prtica. Ela torna quase
evidente a teoria da complexificao, segundo a qual os fenmenos sociais vo de
uma certa complexidade (relativa) a uma complexidade maior (Lfbvre, 2002. p.
51).
Toda tentativa de abordar cientificamente o tema esbarra em limites tericos, metodolgicos e
epistemolgicos, que impedem s disciplinas cientficas e prticas (e a seus instrumentos)
alcanarem uma compreenso do conjunto e da complexidade do fenmeno. Em tais condies,
Lfvbre, ao invs de propor a construo de uma sociologia urbana que tome como objeto o
planejamento ou empenhar-se em enquadrar a questo no dogma marxista (acionado
paradigmaticamente)127 enfrenta os obstculos tericos, institucionais e epistemolgicos que
impedem uma abordagem rigorosa e adequada do urbano.
Em seu livro A Revoluo Urbana, Lfbvre (2002) estabelece, como primeira tarefa do
pensamento crtico, proceder ao questionamento dos saberes j constitudos, no para abandonlos e, sim, para superar suas limitaes disciplinares: o seu imperialismo, o reducionismo
cientfico e a diviso acadmica do trabalho que so, em si, o principal obstculo para a
compreenso do urbano.
Os saberes parcelares sobre o urbano, moldados na (e pela) racionalidade industrial e pelo
empirismo (ecologia, fenomenologia, planejamento e urbanismo) contriburam com um vasto
conhecimento que, entretanto, consolidam um campo cego - o desconhecimento e malconhecimento do fenmeno como um todo.
A cegueira consiste no fato de olharmos atentamente o campo novo o urbano,
vendo-o, porm, com os olhos e com os conceitos formados pela prtica e teoria da
industrializao, com um pensamento analtico fragmentrio, logo, redutor da
realidade em formao. Desde ento, no vemos essa realidade. Opomo-nos a ela,

124 Lfbvre, 2002. p. 26


125 Lfbvre, 2002. p. 107
126 Lfbvre, 2002. p. 28
127 Como Castells e Lojkine, respectivamente.

63

a afastamos, a combatemos; impedindo-a de nascer e de se desenvolver (Lfbvre,


2002. p. 36).
Em tais circunstncias, o urbano, antes de ser abordado como objeto terico, percebido como
problema, caos e desordem de todo tipo, cuja ordem e princpios de ordem so desconhecidos,
devendo ser descobertos. De acordo tradio marxista, nessas circunstncias preciso
desinverter o mundo dos discursos, no qual, discursos e percursos, o dito e o feito, raramente
coincidem e o primeiro tomado pelo segundo.
Para explor-lo, para poder v-lo necessrio uma converso que abandone a
tica e a perspectiva anteriores. Nessa nova poca, as diferenas so conhecidas e
reconhecidas, e ganham significados. Essas diferenas mentais e sociais, espaciais
e temporais, destacadas da natureza, so retomadas num plano mais elevado: o do
pensamento que considera todos os elementos. (...) A reflexo sobre a sociedade
urbana rene dados estabelecidos e separados pela histria. Sua fonte, a sua
origem, seu ponto forte, no se encontram mais na empresa (Lfbvre, 2002. p.
44).
A superao dos limites terico-metodolgicos e prticos, reclamados pela complexificao do
urbano, implica em que o esquema cartesiano da simplicidade originria e da complicao obtida
pela combinao dos elementos simples, deve ser abandonado 128. Nesse sentido, o
aprofundamento do saber no poder ser logrado nem pela descrio emprica, nem pela
abordagem interdisciplinar de uma problemtica urbana. O acesso totalidade dar-se- no pela
soma ou justaposio dos resultados positivos dessas cincias. Tomada isoladamente, cada uma
delas se perde na fragmentao ou na confuso, no dogmatismo ou no niilismo129.
Na proposta aqui rapidamente esboada, so necessrios instrumentos, teorias e mtodos capazes
de abordar a totalidade. Esta deve ser alcanada pela renncia aos conceitos, pela crtica da
filosofia, situada alm da filosofia, numa metafilosofia. Esta estratgia permitiria a libertao do
discurso institucional vinculado filosofia como instituio (universitria, cultural) 130,
aproveitando seus conceitos - teoria e prtica, sistema e totalidade, elemento e conjunto,
alienao e desalienao - para construir um novo humanismo131.
Munido destes instrumentos, Lfbvre (2002) aponta para o objeto mediante o qual o urbano
(objeto emprico) poder ser abordado: o espao.
O espao to somente um medium, meio e mediao, instrumento e
intermedirio, mais ou menos apropriado, ou seja favorvel. Ele jamais tem
existncia em si, mas remete alguma outra coisa: ao tempo(..) A articulao
tempo-espao torna-se objeto de conhecimento. (..) A relao entre tempo e espao,
conferindo absoluta prioridade ao espao, revela-se relao social inerente a uma
sociedade na qual predomina uma certa forma de racionalidade governando a
durao. Assim, a ideologia e a cincia se confundem (Lfbvre, 2002. p. 74).
Esta articulao, mais plenamente desenvolvida por Lfbvre em obras posteriores 132, permite
conceber o urbano como uma relao tempo-espao especfica. O espao como meio e durao
no apenas na distribuio territorial das coisas, a uma morfologia. Mas, sim, tambm numa

128 Lfbvre, 2002. p. 51


129 Lfbvre, 2002. p. 125
130 Lfbvre, 2002. p. 67
131 Lfbvre, 2002. p. 67
132 Lfbvre, 1974

64

relao social pela qual um certo tipo de prtica e pensamento vive e se realiza: o espao abstrato e
a racionalidade industrial133.

Assim, ocorre com as


(...) representaes do espao econmico e do planejamento que fazem o espao
urbano desaparecer ao assimilar o desenvolvimento social ao crescimento
industrial, ao subordinar a realidade urbana planificao geral. Tal
representao fundamenta-se numa logstica de uma racionalidade limitada, e
motiva uma estratgia que destri, reduzindo-os, os espaos diferenciais do urbano
e do habitar (Lfbvre, 2002. p. 53).
precisamente essa inverso que o pensamento crtico deve combater para reencontrar o habitar
e o seu sentido134
A hegemonia dos discursos legitimadores e construtores do espao abstrato garantem, no urbano, o
silncio do usurio (e a ignorncia do valor de uso) ao atribuir desde o alto, um sentido s prticas
e ao cotidiano, servindo, estrategicamente, supremacia de uma ordem geral.
Esse nvel global o das relaes mais gerais, portanto as mais abstratas e, no
entanto essenciais: mercado de capitais, poltica do espao. Ele no deixa de reagir,
mas melhor no prtico sensvel e no imediato. Esse nvel global ao mesmo tempo
social ( poltica) e mental ( lgica e estratgia) projeta-se, numa parte, no domnio
edificado (..). Projeta-se tambm, no domnio no edificado... (...) o nvel do
espao institucional. O que supe seno um sistema, ou sistemas de aes bem
explcitos ao menos uma ao sistematizada. (..) A diviso social do trabalho, a que
passa pelo mercado ( de capitais, de produtos e de trabalho), no parece mais
funcionar espontaneamente. Ele invoca o controle de uma potncia superior de
organizao: o Estado( Inversamente, essa potncia tende a perpetuar suas
prprias condies) (..) O Estado organizaria, assim para utiliz-lo - ao territrio
o desenvolvimento desigual num esforo em direo homogeneidade global
(Lfbvre, 2002. p. 78).
O Estado, o planejamento e a poltica urbana, para de Lfbvre, constituem uma dimenso
imaterial do espao: o espao institucionalizado, responsvel por garantir, organizar e estimular a
diviso social do trabalho 135. Mas, no espao urbano, esse nvel geral realiza-se num nvel
intermedirio do prprio urbano, o domnio edificado onde o urbano apresenta-se como uma
unidade: um agrupamento com forma, funo e estrutura.
Mas, no prprio fundamento de ambos nveis anteriores, encontra-se no habitar (P.), a experincia
vital urbana que o saber j constitudo do urbano detectou como sendo a diversidade de maneiras
de viver, dos tipos urbanos, dos patterns, modelos culturais e valores vinculados a modalidades
ou modulaes da vida cotidiana136.
Para reencontrar o habitar e seu sentido, para exprim-los, preciso utilizar
conceitos e categorias capazes de ir aqum do vivido do habitante, em direo ao
no conhecido e ao desconhecido da cotidianidade (...) A relao do ser humano
com a natureza e com a sua prpria natureza, como o ser e seu prprio ser, reside
no habitar, nele se realiza e nele se l. (...) O ser humano no pode deixar de
edificar e morar, ou seja ter uma morada onde vive sem algo a mais ou a menos que

133 Na concepo de Lfbvre, (1974, PP 41-43) como terei oportunidade de mostrar detalhadamente depois
-, o espao rene, comporta, uma prtica trplice que engloba a produo e reproduo de lugares especficos e
conjuntos espaciais, que atuam como princpios da formao social dando-lhe coeso. assim como, a
representao do espao (dimenso ideolgica) e os espaos representados ( o significante)
134 Lfbvre, 2002. p. 81
135 Note-se que Lfbvre no fala de contradio e muito menos da contradio como ocasio da interveno
estatal. A falta de espontaneidade da Diviso Social do Trabalho exige a interveno.
136 Lfbvre, 2002. p. 81

65

ele prprio: sua relao com o possvel como com o imaginrio. (...) A casa e a
linguagem so os dois aspectos complementares do ser humano (Lfbvre,2002. p.
81).
Em ltima instncia, inverter o pensamento implica reencontrar o sentido do habitar ou qui o
sentido das aes relativas ao habitar.
Ao afirmar o primado do espao como objeto terico da problemtica urbana, Lfbvre sugere
uma via no apenas emprica de abordagem do urbano e possibilita a formao e acumulao de
um saber, simultaneamente mais geral e especfico. Muito alm do que o economicismo marxista
(e do prprio estruturalismo marxista) permite aprender, de um lado a relao entre significado e
significante, pela qual estabelece-se a ordem legtima das coisas e aes caractersticas dos grupos
humanos (padres e regularidades sociais e as prticas que os formam e os mantm). Isto , que
configuram um sistema de aes e decises137.
I.1.4.b.2. O Alcance das Aes
Noutras palavras, todo espao comporta ritmos ritos e mitos; paradigmas e sintagmas. Quer dizer:
(...) reencontra-se aqui a anlise da dimenso simblica que em geral se refere aos
monumentos e, por conseguinte, s ideologias e instituies presentes ou passadas;
a paradigmtica, conjunto ou sistema de oposies e a sintagmtica,
encadeamentos ou percursos (Lfbvre, 2002. p. 86).
Entretanto, na cidade e no fenmeno urbano, no existe um nico sistema de signos e significaes
do habitar e do habitat. Se algum termo caracteriza o espao urbano atual este ser espao
contraditrio138 contra o qual, Lfbvre, ope, como projeto, o espao diferencial. O espao
urbano atual constitui, ento, uma contradio concreta, j que o sentido das aes disputado
entre os atores hegemnicos capazes de determinar o discurso legtimo, porque as idias,
representaes e valores que no chegam a inscrever-se no espao, engendrando uma morfologia
apropriada, se dessecam em signos, convertem-se em falas abstratas, tornam-se fantasmas 139.
O sentido pleno no est totalmente limitado, encontra-se em disputa, apesar da supremacia
histrica das dimenses mais gerais, Estado, tcnica e economia na medida que
(...) no nvel global se exerce o poder, o Estado, como vontade e representao.
Como vontade: o poder do Estado e os homens que detm esse poder tem uma
estratgia ou estratgias polticas. Como representao: os homens de Estado tem
uma concepo poltica ideologicamente justificada do espao 140.(Lfbvre, 2004. p.
76 77).
Mas, o urbano, de acordo representao dominante , apenas
(...) uma cidade fantasma, um sombra de realidade urbana, uma anlise espectral
de elementos dispersos exteriores reunidos pela coao. Vrias lgicas se
confrontam e por vezes se chocam: a da mercadoria; a do Estado e da lei; a da
organizao espacial; a do objeto; a da vida cotidiana; qual se pretende extrair
da linguagem da informao e da comunicao, etc. Cada lgica, podendo ser, ao
mesmo tempo, restritiva e completa, eliminando o que no lhe convm, declarando
que vai e quer governar o resto do mundo, converte-se em tautologia vazia
(Lfbvre, 2004. p. 43).

137 Lfbvre, 2002. p. 92


138 Lfbvre, 2002. p. 46; 1974. p. 337
139 Lfbvre, 1974. p. 479
140 Em outro texto, Lfbvre (1974) esclarece que Estado e empresa participam de um diviso do trabalho
especfica na institucionalizao da relao tempo espao dominante. Enquanto o estado ocupa-se do espacial
(territrio e fronteiras) a empresa, ocupa-se do tempo.

66

Se a organizao geral da cidade moderna tem a aparncia de uma racionalidade completa 141, essa
aparncia advm da tentativa, jamais realizada plenamente, de estender diviso do trabalho a
eficcia da diviso manufatureira, constituda por ordens e coaes 142, de um trabalho de
racionalizao.
I.1.4.b.3. O Saber Sobre o Urbano
A definio do urbano, em Lfbvre, questiona radicalmente a noo de unidade ou subsistema
urbano sugerida por Castells.
No existe um sistema urbano, nem insero do urbano num sistema unitrio de
formas em razo de sua independncia (relativa) entre forma e contedo. Isso
impede definir o fenmeno urbano por um sistema ou como um sistema. Trata-se de
uma forma, da a tendncia centralidade e policentralidade (Lfbvre, 2002. p.
102)
A unidade muito mais ilusria do que verdadeira, uma aparncia do olhar: o urbano define-se
pela forma e seus atributos. Trata-se de uma abstrao concreta que possui valor de uso: a
capacidade de reunir e por em contato, no apenas a populao, seno todas as atividades e objetos
conhecidos pela humanidade, este o seu contedo143.
Esta utilidade seria, para o autor, irrecusvel.
No se pode deixar de defender a concentrao urbana, com seus riscos de
saturao, de desordem e suas oportunidades de encontros, de informaes, de
convergncias. Atac-la, destru-la prprio de um empirismo que de antemo
destri o pensamento. (..)no existem lugares de lazer, de festa, de saber, de
transmisso oral ou escrita, de inveno e de criao sem centralidade (Lfbvre,
2002. p. 94).
Encontra-se, ento, o essencial do fenmeno urbano na centralidade. Mas considerada como o
movimento dialtico que a constitui e a destri, que a cria ou a estilhaa 144. O urbano uma
forma pura: o ponto de encontro, o lugar de uma reunio, a simultaneidade, que exige,
contedo145. Esta essncia146 no necessariamente manifesta-se num mesmo lugar nem est restrito
a um nico ponto.
Os critrios tradicionais de definio do urbano destacam suas funes e estruturas conforme o
mtodo dialtico que aspira apreender a totalidade das relaes e a unidade no movimento 147,
Lfbvre considera o seu reconhecimento insuficiente, porm, necessrio para a anlise. Estruturas
e funes so sempre duplas148. Assim, as funes poltica, administrativa e comercial precisam ser
discernidas e reunidas com a organizao e controle de funes internas e externas da cidade
posto que o espao urbano situa-se a meio caminho entre as relaes sociais gerais e o habitar. O
mesmo ocorre com as estruturas que so, ao mesmo tempo, morfolgicas e sociolgicas.
Um terceiro elemento da definio do urbano, igualmente duplo, conformado pelas redes.
Para poder compreender as leis dos objetos e dos signos na realidade urbana,
preciso acrescentar conceitos especficos, tais como rede (de troca e de
comunicao), aos conceitos que a eles referem ( sistema , conjunto, recorte,

141 Tempo espao homogneo (Lfbvre, 2002. p. 42)


142 Lfbvre, 2002. p. 42
143 Ver Lfbvre (1995. Pp. 175- 179).
144 Lfbvre, 2002. p. 110
145 Lfbvre, 2002. p. 110
146 Para aprofundar conceito de essncia ver Lfbvre (1995. pp. 216 222).
147 Lfbvre, 1995, pp. 220 e238
148 Segundo a lei da dialtica da unidade dos contraditrios (Lfbvre, 1995. p.338)

67

arranjo, sociologia dos grupos, agrupamento) O urbano define-se tambm como


justaposio e superposies de redes, acmulo e reunio dessas redes, constitudas
umas em funo do territrio, outras em funo da indstria, outras ainda em
funo de outros centros no tecido urbano (Lfebvre, 2002. p. 114).
Por outro lado, e recordando a noo de ordem 149 tipicamente sociolgica, a urbana compreende,
tambm, coero.

At nova ordem, ao urbano nunca falta um lado repressivo, que


provm do que nele se esconde, assim como a vontade de manter os
dramas velados, as violncias latentes, a morte e a cotidianidade. Esse
lado expressivo incorpora-se nas concepes de espao. Ele nutre a
transgresso. (..) se a verdade se esconde e perde seu sentido, o sentido
da verdade pode irromper a qualquer instante. At explodir (Lfbvre,
2002. pp. 113-114).
Em suma, a unidade aparente do urbano se desfaz pelo mtodo dialtico,
revelando-se uma unidade contraditria de ordem e desordem, que pode ser
analisada pelos conceitos tradicionais de forma, estrutura e rede, cuja essncia a
centralidade e policentralidade que do cidade sua propriedade fundamental: a
comutatividade ou acumulao de valor.
I. 1.4.b.4. O Urbano Como Locus de Acumulao do Capital
Lfbre propoe que uma das propriedades fundamentais da cidade, a centralidade, cumulativa.
Entretanto, esta propriedade no pode ser reduzida acumulao de capital 150. Constitui uma
propriedade que precede a industrializao, da qual esta ltima, oportunamente, aproveitou-se e
ainda continua tirando proveito.
A cidade (com a indstria) torna-se produtiva (meio de produo), inicialmente,
aproximando os elementos da produo uns dos outros. Ela rene todos os
mercados (...). A cidade atrai para si tudo o que nasce, da natureza e do trabalho,
noutros lugares: frutos e objetos, produtos e produtores, obras e criaes,
atividades e situaes. O que cria? Nada, centraliza as criaes. E no, entanto, ela
cria tudo. Nada existe sem troca, sem aproximao, sem proximidade. Isto , sem
relaes, ela cria uma situao, a situao urbana onde as coisas diferentes advm
umas das outras e no existem separadamente, mas segundo as diferenas
(Lfbvre, 2002. p. 111).
Alm de proporcionar ganhos de aglomerao, a cidade tem um papel fundamental na distribuio
do excedente, do qual os industriais, financistas ou comerciantes no seriam, absolutamente, os
nicos beneficiados. O Estado e os polticos exigem seu quinho.
Na sua distribuio, os mestres das cidades sempre tentaram dela reter uma
grande parte(maior que o lucro mdio de seus investimentos). Nos trs aspectos da
mais-valia, o centro urbano desempenha um papel cada vez mais importante. O que
define uma funo essencial, e no entanto desconhecida ( despercebida), da
centralidade urbana no modo de produo capitalista (Lfbvre, 2002. p. 34).

149 recordar o conceito de vigncia da ordem webweriano do que falei no incio


150 Lfbvre, 2002. p. 112

68

A cidade constitui, ento, um rgo realizador da mais-valia que, como a cincia, modifica as
relaes de produo, tornando-se fora produtiva151. Contudo o prprio desenvolvimento do
urbano, estimulado pelas foras centrpetas da centralidade, tende a torna-se, contraditoriamente,
um obstculo. A funo central, nesses casos, deve ser preservada para os fins da acumulao
mesmo que s custas da militarizao do centro152.
Como a centralidade, o seu desaparecimento no constitui um aspecto recente. No curso da
histria, a centralidade tem sido atingida, sempre, por deslocamentos de funes e atividades que
fogem da saturao do antigo centro-, pela fragmentao provocada pela militarizao ou, aida,
pela subvero, ocorrida quando esta rechaada. Os centros tm perdido, historicamente as suas
propriedades por excesso de saturao e por suas falhas, entre as quais a principal a de expulsar
os refratrios ordem, ou pelo assalto das periferias.
Por outro lado, a centralidade, ou centralizao, propriedade constante e contraditria do urbano,
no muda ao sabor das inovaes tecnolgicas ou das relaes tcnicas de produo nas empresas
nem pelas alteraes econmicas, que parecem eliminar, hoje, a relevncia da indstria no
denominado ps-fordismo ou acumulao flexvel.
A realizao da mais-valia se desterritorializa. Desde quanto espao urbano tenha
perdido seu papel antigo na realizao da mais-valia, continua, entretanto a
assegurar a correspondncia entre fluxos: de energia, de mo-de-obra, das
mercadorias e dos capitais. A economia se define praticamente como uma conexo
de fluxos e de redes relao mais ou menos assegurada institucionalmente e
programada no quadro espacial onde as instituies tem um alcance operatrio.
Em efeito, cada fluxo se define por uma origem, um terminal e um percurso. Se cada
fluxo pode definir-se por ele mesmo no h efeito mais que o reportado aos outros
fluxos, assim a utilizao de um fluxo de energia exige um fluxo de matrias primas.
Os fluxos se coordenam num espao. Quanto repartio da mais-valia se faz
espacialmente, territorialmente, segundo relaes de fora: aqueles pases e
setores, segundo as estratgias e o saber fazer dos dirigentes (Lfbvre, 1974. p.
401).
Em suma, as propriedades da cidade so anteriores industrializao e tornaram-na, desde os
primrdios do capitalismo, lugar de realizao e distribuio da mais valia. A cidade, no apenas
o lugar onde se localizam os mercados e as finanas, mas o local de distribuio do excedente em
que os dominantes disputam seu quinho. Contudo, nas atuais condies, a centralidade do capital
torna-se absoluta, sobrepondo-se cidade e subordinando-a. Mesmo assim, a cidade continua
sendo o ponto de correspondncia de mo-de-obra, energia, capitais, mercadorias; lugar de
interconexo e coordenao de fluxos.
I.1.4.b.5. Segregao e Fragmentao
Para Lfbvre, ao contrrio de muitos outros pensadores, a centralidade no se define,
necessariamente, como segregao. Isto , a diferenciao, no pode ser caracterizada, para este
autor, por aquele conceito. Em verdade, a segregao no concebida maneira da Ecologia
Humana como uma diferenciao scio-espacial, decorrente do acesso terra, posteriormente

151 Lfbvre, 2002. p. 26


152 (..) dans la societ contemporaine (...) la centralit se veut superior. A ce tiltre elle prtend (imlicitement ou
non) definir une relatinalit superieur, politique tatique, urbaine. Ce que tentent ensuite de justifier les gens
de la technostructure, les planificateurs. Ils font fi da la dialectique; cette centralit expulse , avec une violence
inhrente l espace lui-meme, des elementes priphriques. La centralit, ou plutt la centralisation, se veut et
se fait totalisante sans autre philosophie qu une stratgie, consciente ou non. Malgr les tendances adverses,
les unes subversives, les autres tolers, le centre condense les richesses, les moyens d action, les connaisances, l
information, la culture.(Lfbvre, 1974, pp. 383 384).

69

transformado em moral nem maneira de Castells, como distribuio desigual do produto


imobilirio. Lfbvre reconhece e identifica a produo capitalista da cidade produo
imobiliria - como um dos determinantes da exploso do urbano e a propriedade monopolista do
solo como uma das causas de hierarquizao urbana. Mas, estes fenmenos no so analisados,
pelo autor, mediante o recurso ao conceito de segregao.
Por segregao, entende incapacidade de comunicao e enriquecimento mtuo atravs da
diferena posta em contato.
Quem diz diferena, diz relao, portanto proximidade-relaes, percebidas e
concebidas, portanto, insero numa ordem espao temporal dupla: prxima e
distante. A separao e a segregao rompem a relao. A segregao complica e
destri a complexidade (Lfbvre, 2002. p.124).
Nesse sentido, segregao sinnimo do que hoje denominado fragmentao: processo pelo qual
recorta-se o tecido urbano, hierarquizando, incluindo e excluindo os lugares segundo as
possibilidades de interconexo e vinculao a redes tcnicas articuladas mundialmente. Para
Lfbvre, a segregao, parece provocar o enfraquecimento do centro e da centralidade urbana
como lugar de encontro, troca e comunicao.
Ento, segregao no corresponderia diferenciao da paisagem: equivale criao de
obstculos comunicao, troca e ao acesso centralidade. Portanto, segregao no se
assemelha noo de ordem urbana e nem mesmo de ordem territorial urbana. No se refere ao
espao construdo, tampouco ao social, mas aos efeitos da forma urbana que propicia ou dificulta a
comunicao. De modo que ordem ou organizao urbana so neste caso, simultaneamente, ordem
e desordem, fatos conhecidos e uma sucesso de fatos desconhecidos ou conhecidos.
Resultado da complexificao do social, o urbano dele reapresenta a racionalidade prtica, o lao
entre a forma e a informao. Contudo, o planejamento urbano, ao invs de estofar os aspectos
dinmicos ou aventurosos da cidade, fomentando e enriquecendo a comunicao e centralidade
um valor de uso humanamente enriquecedor fragmenta-a e empobrece-a, ao aplicar um
racionalismo limitado, industrial ou estatista que mutila o urbano dissociando-o: projetando no
terreno sua anlise espectral, de elementos disjuntos, cuja informao recproca torna-se
impossvel153. Esta prtica tcnica resume-se, segundo Lfbvre, na noo de equipamentos.
Segundo esta
(...) a vida urbana localizar-se-ia nos diversos e diversificados equipamentos que
correspondem a todos os problemas. Provoca a segregao pela projeo,
separadamente, no terreno de todos os elementos isolados do todo (Lfbvre,
2002. p. 170).
A fragmentao scio-espacial da cidade seria fruto, ento, da racionalidade e da ao tcnica
limitada e limitante que, ao planejar, perde de vista a totalidade ou o conjunto. Na qual, o urbanista
e o arquiteto so instrumentos de uma poltica do espao que se recobre de moralidade e
cientificidade154 mas que deixa as relaes sociais intactas.

I.1.5. Concluses e Hiptese


Permanece vlida a relao, clssica, entre industrializao, urbanizao e modernidade (ou ps
modernidade) que norteou a reflexo e a pesquisa sobre o fenmeno urbano. Questiono, contudo, a

153 Lfbvre, 2002. p. 124


154 Lfbvre, 2002. p. 94

70

expectativa de alinhamento direto e imediato entre tcnica, economia e urbanizao e, portanto, a


interpretao de toda transformao urbana como subordinada s necessidades do capital, numa
conjuntura histrica ou econmica, especfica, denominada ps-modernidade ou regime de
acumulao flexvel. A urbanizao no se manifesta, segundo os mesmos termos, como
correlao direta e imediata entre aglomerao e modo de vida urbano. Essa orientao analtica
seria correta, se o urbano fosse pensado como uma sociedade ou um sistema social particular. Na
metrpoles, a urbanizao, pode ser concebida como concretizao de mltiplas determinaes, e
ademais, um fenmeno mundial: associado e multi-escalar.
Por ordem ou organizao urbana entendo, ento, a distribuio espacial das relaes sociais e dos
objetos que lhe servem de suporte na modernidade - a distribuio de coisas, grupos sociais,
pessoas e atividades tanto - na escala intra-metropolitana quanto na inter-metropolitana. Trata-se
de uma organizao social especfica, complexa e multifacetada. um fenmeno vital do qual
emerge todo tipo de fenmenos sociais, em que ordem e desordem coexistem numa unidade
complexa, que escapa ao racionalismo cientfico clssico 155 cujo reducionismo conduziu a cincia
hiper-especializao do saber e das tcnicas e deve ser superado.
Falar, ento, de transformaes na metrpole ou nas metrpoles legtimo e evidente. Entretanto,
no se deve esperar que tais transformaes se ajustem imediata, direta e coerentemente s
transformaes econmicas, sem intermediao da poltica urbana, sem conflitos e resistncias, j
que as relaes capitalistas de produo.
No se refletem diretamente no espao. (...) Ao contrrio, o desenvolvimento
contnuo desse sistema que vem a ser materializado no espao em qualquer tempo
dado, de tal modo que padres observveis de organizao scio-espacial so
formas fenomenais. Assim, os traos distintivos da morfologia espacial esto
dialeticamente relacionados com as mudanas estruturais na organizao social.
(...) Os padres scio-espaciais so mais o produto de processos contraditrios
contenciosos, do desenvolvimento capitalista que necessariamente funcionais para
o capitalismo ou determinados por uma lgica de acumulao do capital. O
significativo deste processo, o desenvolvimento continuo das foras de produo
(..) e o conflito dessas foras com as relaes vigentes de produo, especialmente o
papel do Estado intervencionista e da acumulao do capital na medida em que se
articulam com o espao. (Gottdiner, 1993. p.267-8)
Quer dizer, se bem que as mudanas scio-espaciais sejam determinadas por relaes capitalistas
de produo, estas no so nicas, nem diretas e nem automticas. As transformaes urbanas so
tanto funcionais quanto desfuncionais ao capitalismo, j que a metrpole, e especialmente a
centralidade o lugar da rentabilidade mas, tambm, o lugar ameaado e permanentemente
ordenado e reordenado, mais que pelo planejamento, pela operao de infindveis e contnuas
polticas urbanas.
Segundo esta orientao analtica, a emergncia de transportes informais, atribuda, por muitos,
formao de um novo marco institucional destinado a promover a fluidez e a racionalizao do
espao urbano s necessidades do capital num regime de acumulao flexvel, constitui,

155 Segundo Morin (1998. p. 267), a incompatibilidade entre ordem e desordem pode ser superada se em lugar
da ordem, valoriza-se o conceito de organizao, que expressa a gesto da ordem e, da desordem, interrelaes de carter sistmico

71

contraditoriamente, uma forma de resistncia social e econmica que frustra, ou d um outro


sentido, s necessidades dos agentes econmicos. Constituiria, assim, uma forma de apropriao
da cidade por seus habitantes.
III. Mobilidade e Circulao
Mas, tratar transportes e a sua contribuio para a constituio de uma ordem ou organizao
urbana demanda que se defina os conceitos de mobilidade, circulao e acessibilidade. Estes,
conforme tratados pela sociologia urbana, mostram-se cruciais para o estudo da morfologia e da
integrao funcional, da riqueza cultural intrametropolitana, do grau e condies de participao
dos habitantes na vida urbana. O uso de tais conceitos justifica-se pela convico de que o
crescimento de populao, a integrao das diversas atividades econmicas e sociais e o
enriquecimento scio-cultural, originado do aumento de comunicao, estariam ligados s
possibilidades abertas pelas modernas tcnicas de transportes.
Em tais termos, o transporte pode ser concebido como instrumento de comunicao, como um
meio de circulao articulado ao processo de produo ou como um momento especfico da
diviso social e territorial do trabalho. As vrias interpretaes denotam, em primeiro lugar, que o
conceito de mobilidade polissmico. Sendo assim, preciso esclarecer o seu estatuto terico e
dos conceitos de acessibilidade e circulao, os significados e implicaes destes conceitos e suas
conseqncias cognitivas.
Proceder a tal esclarecimento importante, j que vivemos um perodo histrico em que as
possibilidades tcnicas de circulao econmica e/ ou de comunicao atingem patamares nunca
antes experimentados, que possibilitam uma colaborao em tempo real na escala planetria.
Termos como globalizao, sociedade da informao ou sociedade em rede, pretendem definir este
estgio do capitalismo. Em todos, manifesta-se a existncia de possibilidades tcnicas para a
reduo de distncias fsicas e temporais num processo conceituado como compresso espaotemporal156, que Santos (1999), denominou de acelerao contempornea.
Desde uma perspectiva econmica, possvel entender tal acelerao como aumento da velocidade
e do volume de fluxos monetrios, de mercadorias e informao 157, de modo que comunicao,
mobilidade e circulao podem ser considerados sinnimos. Mas, so inmeros os usos do
conceito de mobilidade.158. O que entender por estes termos? Existe, de fato, uma tenso analtica
entre mobilidade social e mobilidade espacial, que estimula a sua gil substituio de um pelo
outro. necessrio, ento, esclarecer os seus supostos comuns, seus limites e possibilidades
explicativas.
III. 1. Mobilidade e Circulao na Vida Metropolitana
O conceito de mobilidade, tal como proposto pela ecologia urbana, possua grande importncia
heurstica na determinao de tendncias da urbanizao, abrangendo e mensurando vrios
processos: do estado da comunicao social, mobilidade residencial e profissional. A mobilidade,

156 Ver Giddens, 1991; Santos , 1999.


157 Lojkine (1981. p. 195) refere-se mobilidade social, mobilidade temporal, por exemplo.
158 Germani (1971), por exemplo, abordava a mobilidade como mudana no status dos indivduos, isto como
mudana de posio social,. Na frmulao da sociologia americana. Burgess (1925) e Park (1925), por sua vez,
alm de adotarem a noo anterior, de mobilidade socio-espacial, a relacionavam, tambm, comunicao, com
estmulos capazes de enriquecer ou degenerar a vida dos indivduos, diferenciando mobilidade dos
movimentos quotidianos e rotineiros Do mesmo modo que Lfbvre(1984).

72

em verdade, apenas possua valor explicativo quando relacionada ou concebida como uma
mudana com reao a um novo estmulo ou situao 159, servindo de ndice do metabolismo
urbano, isto , das transformaes decorrentes da expanso ou crescimento urbano, da ordem e da
desordem por ela provocadas.
A expanso, concebida como aumento populacional acompanhado de processo de concentrao e
desconcentrao, simultnea a mudanas fsicas na metrpole, originadas da demolio de certas
reas e do aumento dos fluxos e, ainda, de mudanas no uso do solo, alterando, por esta via, as
reas morais e as reas naturais 160 j consolidadas; redistribuindo-as. Tais transformaes alteram a
relao das pessoas com os objetos, e com grupos locais e o teor dos laos sociais, tendendo a
enfraquecer vnculos primrios (mores), de modo que o aumento dos contatos e dos estmulos
provocados levaria degradao fsica e moral dos lugares e das pessoas sem capacidade de se
adaptar as transformaes em curso. Este aspecto negativo do aumento da mobilidade teria como
contrapartida o enriquecimento e o dinamismo originados do aumento dos contatos e da
comunicao.
A mobilidade seria, ento, como o pulso da cidade, permitindo reconhecer seu grau de mudana
e desorganizao161. O conceito assim concebido torna-se um instrumento para o reconhecimento e
a mensurao, dos benefcios ou patologias gerados no processo de crescimento urbano, atravs
dos movimentos da comunicao e dos preos dos terrenos.
Essa concepo foi fortalecida por Park (1936), para quem o conceito de mobilidade adquire um
estatuto terico equivalente ao de estrutura social 162, se por esta se entender a hierarquia de
posies sociais. Isto , se por relaes humanas, em sesu vnculos com a estrutura social, entendese um compsito entre proximidade e distanciamento, refletido espacialmente. Esta conexo
permitiria, por um lado, mensurar a distncia social e proceder sua descrio mediante frmulas
matemticas163 e, por outro lado, observar e compreender as transformaes na estrutura social,
atravs da mobilidade, supondo que toda mudana social compreende mudana de posies no
espao164. O conceito de segregao resume este aspecto da noo de mobilidade e exprime a
expectativa de que toda alterao na distribuio fsica das atividades, grupos e indivduos seja
indicativa de alteraes na ordem urbana mais geral, na medida em que a mudana da parte afeta o
todo.
Como foi visto, Park atribuia a configurao das posies scio-culturais na cidade luta por
status, de acordo com supostos ecolgicos que autorizavam pensar o espao como projeo direta
das relaes sociais no territrio. A vinculao direta entre mobilidade social e espacial, que est
na base da teoria do espao da Escola de Chicago, foi duramente criticada por Castells. Este afirma
que o espao no um dado externo, nem um terreno vazio sobre o qual as relaes se projetam:
uma teoria do espao no poderia ser concebida margem de uma teoria social geral. Haveria,
assim, relao entre o espao e o resto dos elementos materiais da organizao social, que

159 Burgess, 1936. p. 365.


160Conceitos tratados anteriormente.
161 Park, 1970. p.135
162 Park, 1970. p. 136
163 Park (1925. p. 137). porque a geografia, ocupao e todos as outros fatores que determinam a distribuio
da populao, determinam to irresistvel e fatalmente o lugar, o grupo e os associados com os quais cada um
est obrigado a viver, que as relaes espaciais vm a ter para o estudo da sociedades e da natureza humana a
importncia que elas tm. (Park, 1925. p. 140).
164 Park, 1925. p. 134

73

precisaria ser explicada no quadro de uma coerncia conceitual terica que consiga dar conta das
conjunturas e dos processos que necessrio explicar165
O espao um produto natural em relao com outros elementos, entre eles os
homens que constrem determinadas relaes sociais, que do forma, funo e
significado social ao espao. Para ele assim como para qualquer outro objeto real
h que estabelecer as leis estruturais e conjunturais que regem a sua existncia e
transformao, assim como a sua especfica articulao com outros elementos da
realidade histrica.(....) O espao urbano estrutura-se segundo o tipo e perodo da
organizao social (Castells, 1978. p.141).
O sub-sistema urbano constituiria, ento, uma expresso especfica dos elementos fundamentais
da estrutura social. A estrutura urbana surgiria da cristalizao da articulao dos sistemas
econmico, poltico e ideolgico de um modo especfico, conforme a distribuio espacial da
produo (de bens, servios e informaes), do consumo (apropriao individual e coletiva), do
intercmbio e dos processos de gesto (processos e regulao) das atividades anteriormente citadas
166

No tenho a pretenso de reconstruir debates internos teoria do espao mas considerar o modo
em que a caracterizao dos transportes ajusta-se definio do urbano. No pensamento de
Castells, os transportes conformam o substrato tcnico da troca, sendo, portanto, tributrios de
uma teoria mais geral da troca e, no, da mobilidade. Entretanto, e apesar das suas grandes
diferenas tericas com a Ecologia Humana, os transportes foram considerados, por Castells,
igualmente fundamentais para a compreenso do urbano. Considerar a circulao de uma
aglomerao, como expresso de seus fluxos e, conseqentemente, de sua estrutura e, ainda, como
elemento essencial para determinar a sua evoluo" 167. O estudo dos transportes tambm
apresentaria, ento, um grande valor heurstico. A abordagem efetua-se, entretanto, em outros
termos e com outros objetivos tericos.
Um estudo sociolgico dos transportes funda-se sobre a anlise das contradies
entre a lgica interna de um sistema de circulao e as condies histricas dos
meios de transporte atravs dos quais deva realizar-se. Finalmente, estas
contradies se articulam em contradies sociais gerais (Castells, 1978. p.241).
Metodologicamente, este objetivo deveria ser atingido por identificao e mapeamento de cada um
dos elementos da estrutura urbana entre os que atuam e segundo a direo, intensidade e
conjuntura que a caracterizam. Assim sendo, ao estudar a circulao pela anlise de cada um dos
elementos relacionados, suas necessidades e dificuldades de interconexo, poderia-se estabelecer
as relaes entre o conjunto dos elementos da estrutura urbana (...) que coroa, sintetiza tal esforo
mais que preced-lo.
Essa abordagem permitiria entender
(...) as possibilidades de transferncia no interior da estrutura urbana e mostrar
as diferentes formas de realizao espacial segundo a interao do contedo
estrutural de cada transferncia, a especificidade histrica do espao onde se
realiza a diferenciao social do processo em questo (Castells, 1978. p. 230).

165 Castells, 1969. p. 6


166 Castells, 1969. p.76 ; 1977. p. 155
167 Castells, 1978 . p. 229

74

Com esta obscura frase, busca-se explicar que a anlise dever tomar os diferentes sistemas que
coexistem e se relacionam no urbano, isoladamente, para identificar limites e possibilidades
relacionadas s exigncias tcnicas e sociais de cada transferncia (condies de realizao
espacial). O procedimento revelaria as necessidades e a conjuntura espacial de modo a
explicar preferncias e condies de deslocamento expressivas de leis estruturais.
O pequeno captulo no qual Castells expe sua proposta, seguida de uma breve anlise, a modo
de exemplo. Atravs dele o autor, revela, em relao ao transporte de passageiros, que o maior
nmero de movimentos urbanos corresponde s viagens casa-trabalho, havendo, em proporo,
menos viagens para compras e escolares, enquanto deslocamentos destinados ao lazer ocorreriam
de forma espordica. Com base nessa informao, o autor avalia, de incio, o transporte
ferrovirio. A primeira contradio revelada por esta anlise relaciona-se extenso da metrpole
e concentrao geogrfica dos empregos. Quanto mais se estende a urbanizao e concentra-se o
emprego, menores sero a comodidade, a velocidade, aumentando as distncias. Em segundo
lugar, a rede viria estritamente radio-cntrica, enquanto o padro de viagens radial, impondo a
combinao de meios de transportes e, conseqentemente, a esperas e demoras. Em decorrncia,
implanta-se o transporte privado (por nibus), mais caro, e difunde-se o uso do automvel,
contribuindo, ambos, para fortalecer a diferenciao social fundada na renda. Em terceiro lugar, a
rede de transportes reflete a segregao social e a refora, na medida em que a rede de transportes
e vias no facilita a integrao das reas mais populosas, principalmente quando estas so de baixa
renda e integram-se ao mercado de trabalho manual. Em quarto lugar, verifica-se que no existem
transportes para outras prticas que no sejam o deslocamento casa-trabalho. Por outro lado, h
uma tendncia paralisao do centro (queda da velocidade mdia), em funo do aumento da
frota automotiva (carros e nibus), apesar dos esforos de ordenao. E finalmente, o automvel
acentua diferenas de acessibilidade, de modo que os proprietrios tm muito mais acesso ao
trabalho, ao comrcio e ao lazer.
As contradies levam, ento, a diversas formas de interveno poltica: medidas financeiras para
rentabilizar as operaes, o que conduz ao constante aumento das passagens; criao de novos
meios de circulao, dando prioridade s vias expressas e acentuando, assim, o uso do automvel
que agrava a diferenciao social e, a mdio prazo, provoca a diminuio da velocidade mdia;
desembocando, tambm, em lutas e movimentos sociais168.
O quadro apresentado por Castells constitui uma explicao geral dos problemas de transportes na
urbanizao monopolista. Delineia seus traos objetivos recordando a necessidade de proceder
estudos comparativos para que seja possvel reconhecer a especificidade de cada sistema urbano
de transporte. No Brasil, foram realizados estudos que levaram identificao de aspectos
especficos da urbanizao o uso predatrio da fora de trabalho mas, no foram alm de
Castells169 na proposta dos conceitos de mobilidade e circulao.

168 Recordar os movimentos sociais constitua o centro da anlise de Castells naquele perodo.
169 Ver no caso do Brasil, Moises & Allier (1978).

75

A anlise de Castells conseguiu revelar aspectos omitidos pela sociologia urbana norte-americana.
Mas, o uso dos transportes como instrumento de avaliao das contradies urbanas iguala a
contribuio da Ecologia Humana. Ambas fundamentam-se no suposto comum da importncia
da comunicao, no esclarecido no caso de Castells. A denncia do carter ideolgico do
princpio da luta pela vida, como motor da mobilidade residencial urbana, deixa incompleta a
explicao do conceito de mobilidade, sem que o valor atribudo s lutas sociais e aos movimentos
decorrentes do transporte supra tal deficincia. Restringindo a mobilidade aos movimentos dirios,
tratados pelos mesmos procedimentos da sociologia urbana norte-americana - a pesquisa de
origem-destino a proposta do autor revela-se incapaz de abordar aspectos qualitativos dos
conflitos, sobretudo quando estes mantm-se latentes. Considero, contudo, que Castells contribui
positivamente para a anlise dos transportes na metrpole ao relacion-los no com a mobilidade e
sim com a circulao, com a troca, ou a colaborao humana, trazendo a questo para o mbito do
pensamento sociolgico clssico.
III.2. Circulao de Bens, Pessoas e Dinheiro: estrutura e ao no social
A separao, puramente analtica, entre natureza e natureza humana foi reificada pelos
pensadores norte-americanos mesmo quando, tanto Marx quanto Mauss advertiram que no existe
na realidade concreta. Ambas conjugam-se, indissociavelmente, na humanidade (uma nova
natureza). Sendo assim, o poder explicativo do princpio da luta pela vida, sublimada pela
cultura articulao capaz de correlacionar a hierarquia social, a distribuio espacial e as
mudanas urbanas - perde todo poder explicativo, mostrando-se como ideologia da vida
econmica burguesa. Entretanto, permanece a mobilidade (das pessoas e das coisas) como
fenmeno integrador do social. Trata-se, sem dvida, de uma noo clssica.
Mauss (1974), por exemplo, no clebre Ensaio sobre a ddiva e a obrigao de retribuir
presentes aponta para o fato de que, historicamente, a circulao de bens, pessoas e dinheiro pode
ser entendida desde um recorte mais significativo que o meramente economicista, se acrescida da
troca e circulao de gentilezas, banquetes, servios, mulheres, crianas, danas, festas, j que,
nas feiras, o mercado apenas um dos momentos e onde a circulao de riquezas constitui apenas
um dos termos do contrato. Tais movimentos fizeram parte, nas sociedades primitivas, do Sistema
de Prestaes Totais170: instituio de trocas e circulao das coisas no conformada como um
sistema econmico autnomo.
Entre muitos povos arcaicos, a troca assumiu a forma de movimento incessante, tudo vai e vem
como se existisse uma troca constante entre os cls e os indivduos, como se existisse uma matria
espiritual que compreende coisas e homens, repartidas nas diversas categorias, sexos e
geraes171 A troca permitia a comunicao, segundo critrios de distino e hierarquizao
estabelecidos culturalmente, estruturando o social.
A finalidade da troca aqui fundamentalmente moral: busca produzir amizade
entre as pessoas em jogo. No fundo tudo uma combinao onde se misturam as
coisas com as almas e ao revs. Misturam-se as vidas e precisamente como as
pessoas e as coisas que se misturam saem cada um da sua esfera e tornam a
misturar-se no que consiste o contrato e a troca (Mauss, 1974. p.70).
O movimento incessante de bens, pessoas e smbolos produz solidariedade entre povos e no mago
de cada povo. Mas, esta troca no se d, ou no representada no direito primitivo como
ocorrendo entre indivduos livres. So troca coletivas, entre grupos e seus chefes.

170 Mauss, 1974 p. 42.


171 Mauss, 1974. p. 59

76

De modo semelhante, para Marx (1964), a circulao integra partes e instncias separadas da
sociedade. Assim, quando uma parte permanecia isolada ocorreria um empobrecimento A
impossibilidade de participar da cooperao, constitua para Marx, a chave explicativa da oposio
entre cidade e campo,
(...) na cidade, a concentrao dos instrumentos de produo, do capital, dos
prazeres e das necessidades, enquanto o campo pe em evidncia uma realidade
contrria, isolamento e pobreza. (...) a expresso mais flagrante da submisso do
indivduo diviso do trabalho , de sua submisso a uma determinada atividade
que lhe imposta (Marx 1964. p.50).
A integrao promovida pela circulao ocorre, hoje, em outras condies sociais, em outra escala.
Na atual sociedade burguesa, a escala de circulao mundial e seus pontos de concentrao so
as cidades.
Com o dinheiro toda forma de circulao e a circulao mesma apresenta-se para
os indivduos como contingente. portanto a natureza mesma do dinheiro que todas
as relaes (...) no sejam seno relaes de indivduos em condies determinadas,
e no de indivduos como tal. Essas condies se reduzem agora a apenas duas: o
trabalho acumulado ou propriedade privada de um lado, e trabalho acumulado
efetivo de outro. Se uma dessas condies desaparece , a circulao
interrompida (Marx, 1964. p.70).
A circulao, nesta orientao analtica, apenas um momento determinado da troca e a troca um
ato compreendido na produo, no na produo num sentido estrito e convencional mas, na
produo num sentido amplo, que os filsofos denominam autopoese 172.
No devemos considerar esse modo de produo exclusivamente sobre tal ponto
de vista, ou seja, considerar como reproduo da existncia fsica dos indivduos,
mas sim como representando, j uma forma determinada de atividade dessas
pessoas, uma forma precisa de manifestar a vida, um modo de vida determinado. O
modo pelo qual as pessoas manifestam a sua vida reflete muito o que elas so. Tal
modo de ser coincide, portanto, com sua produo, tanto com o que produzem,
quanto com o modo pelo qual produzem. O que as pessoas so depende , portanto,
das condies materiais de sua produo (Marx, 1964. p. 15).
Concebo, ento, a circulao, em sua forma determinada, como circulao de capital, como fluxo
monetrio que movimenta incessantemente a produo e o consumo. Em sua forma geral, como
momento que integra indivduos e grupos na diviso social do trabalho, isto como elemento
constitutivo da sociabilidade173, sem que a segunda possa ser reduzida primeira.
III.2.a. Circulao Mobilidade e Acessibilidade
Deste ponto de vista, a noo de mobilidade no adquire o sentido e as dimenses propostas pela
sociologia norte-americana. Se relacionada noo de luta pela vida, como um motor da
mobilidade, vale a pena recordar que, para Marx, a histria sempre registrou movimentos desse
tipo: estratgias individuais para o alcance de uma melhor posio na diviso social do trabalho
ou libertaro de relaes de classe. A falta de nfase em movimentos deste tipo, por parte de
Marx, no se deve falta de conhecimento mas, ao fato de mostrarem-se infrutferos para a
construo do comunismo174. Por outro lado, o objetivo da sociologia norte-americana era,

172 Ver Morin, 1998.


173 Recordar que para Marx antes que um ser social, o homens um ser socivel.
174 Uma vez que o seu projeto de sujeito (o proletariado) deveria eliminar a sociedade de classes.

77

expressamente, a integrao de imigrantes a uma certa sociedade e, portanto, a eliminao das


classes estava fora de questo. Uma diferena terioc-analtica semelhante identificvel no que
concerne ao conceito de acessibilidade.
Quanto a acessibilidade, Marx parte do reconhecimento da desigualdade de condies no acesso
aos bens, riqueza e prodgios criados pelo trabalho coletivo (diviso social do trabalho). Enquanto
a produo tendia a ser socializada, o desfrute do trabalho coletivo era privatizado. E a
apropriao dessas foras no outra coisa (...) que o desenvolvimento das faculdades
individuais, correspondente aos instrumentos materiais da produo 175. Sustento, ento, que a
noo de acesso, que os norte-americanos chamaram de acessibilidade - inscrevendo o sentido da
mobilidade do funcionalismo - tem um significado prximo ao conceito de apropriao mas, com
implicaes diferentes. Pois, no segundo caso, no se trata de estar submetido a estmulos mas, de
conquistar, na produo do sujeito (construo social da pessoa), meios e recursos que permitam
ao indivduo ser senhor de si176. No projeto marxista, a libertao poderia ocorrer to somente
sobre novas bases e estruturas sociais, nas quais a apropriao se desse sobre bases coletivas, de
modo que cada qual pudesse receber conforme sua necessidade e desenvolver-se livremente
conforme suas possibilidades177.
III. 3. Metrpole, Territrio e Circulao
Mas esta frmula geral apresenta-se desterritorializada 178 e, assim, ainda no suficiente para
esclarecer o vnculo entre territrio e circulao. Se a circulao constitui um momento integrador
dos grupos humanos metaforicamente falando, o seu pulso - a escala de circulao determinar
o alcance das sociedades. A dimenso dessa circulao na modernidade permitiu a Braudel
diferenciar as economias mundo (do mediterrneo antigo e medieval, por exemplo) da economia
mundial, uma economia cujo escala de circulao global. Isto , a sociedade burguesa, tal como
reconhecida por Marx e Durkheim ainda no sculo XIX, uma sociedade mundial e organizada
em Estados.
Porm, este saber adquirido sobre a organizao econmica e poltica insuficiente para os
propsitos da tese, j que no permite estabelecer mediaes entre a escala mundial da circulao,
as metrpoles e o territrio. Considero que para estabelecer o nexo entre metrpole e circulao
ser preciso estabelecer sua relao com o territrio, como proposto por Santos (1978).
III. 3.a. Metrpole e Territrio
Se, como foi visto, as metrpoles no podem ser definidas apenas demograficamente ou pela sua
funo industrial, comercial ou administrativa, desde um ponto de vista morfolgico (geogrfico)
podem ser classificadas e hierarquizadas, como prope Santos (1978. p. 223), pela sua capacidade
de organizar o territrio.
De fato, para este autor, as metrpoles so grandes cidades que se irradiam sobre um vasto
territrio, estando dotadas de grande nmero de atividades destinadas satisfao das

175 Marx, 1964. p. 71


176 Isto sujeito no sentido filosfico clssico, capaz de ser senhor do destino.
177 Marx & Engels, 1891
178 Lojkine, retomou esta perspectiva e a aplicou cidade, como j foi visto.

78

necessidades da vida cotidiana da totalidade da populao nelas contidas, tanto a servio das
massas como das classes privilegiadas 179. O aumento das necessidades - tanto na escala das
relaes internacionais quanto na escala individual ampliam a dimenso das cidades, permitindo
a diversificao180. Ento, como centros responsveis pela organizao do territrio, expressariam
a hierarquia que corresponde abrangncia de sua capacidade organizativa segundo uma escala
local, regional, e nacional e mundial.
No caso das metrpoles perifricas, a funo metropolitana seria exercida em dois nveis: a
metrpole completa, capaz de responder a amplas necessidades econmicas e sociais com meios
segregados por ela prpria, que dizer, so plos econmicos 181, e as metrpoles incompletas,
cidades que orbitam em torno dos plos de crescimento econmico, devido ao atraso na
industrializao ou as formas que a industrializao assume quando ocorre. J nos pases
desenvolvidos seria difcil falar de uma metrpole completa pois todas so incompletas e
internacionais182.
A cidade moderna, como fenmeno econmico e geogrfico, conforma redes urbanas integradas
nacional e internacionalmente: a concentrao de atividades e recursos na cidades faz com que
esta detenha o papel de centro da vida nacional. A aglomerao (..) o principal emissor de
regras, ordens e inovaes do ponto de vista econmico, social, cultural e mesmo poltico 183. Ao
exercer estas funes, as cidades organizam territrios.
Por outras palavras, as cidades exercem o comando (tcnico) das redes integrando os territrios
entre os quais divide-se o trabalho (o controle da diviso territorial do trabalho). So as cidades
superiores hoje denominadas cidades mundiais que tem o comando poltico da
movimentao que guia a circulao, a distribuio e a regulao (...) mediante ordens e a
disposio da mais-valia Este controle distante da produo feita por cidades mundiais e seus
rels, nos territrios diversos184. Sendo assim, a fluidez para a circulao (...) de idias,
mensagens, produtos ou dinheiro, constitundo, atualmente, um aspecto que interessa
sobremaneira aos atores hegemnicos e apresenta-se como uma exigncia para as cidades 185.
III. 3.b. Metrpole e Circulao
Se em termos macro-escalares, a circulao se d globalmente, definindo o escopo da sociedade
contempornea, a metrpole jamais poder ser concebida como uma sociedade, maneira norteamericana, mas, como um momento numa rede de circulao, tal como proposto por Santos
(1978). Ao caracterizar a metrpole atravs da considerao de suas dimenses econmicas e
geogrficas este, enfatiza a importncia das redes que a constituem.
Por redes compreende, desde o ponto-de-vista material, toda infra-estrutura que permita o
transporte (...) e que se insere num territrio caracterizado pela topologia do seu ponto de

179 Santos, 1978. p.222


180 Santos, 1978. p. 223
181 Santos, 1978. p. 223
182 Santos, 1978. p. 224
183 Santos, 1978. p. 227
184 Ver Santos (1999. p. 218) e Santos (1978. p. 216-7). Quanto ao conceito de controle distante, recordar que
Durkheim o identificou, nestes termos.
185Santos, 1999. Pp..218 -220.

79

acesso186. A configurao de redes caracterizou o processo de urbanizao moderno, na medida


que
(...) arranjos espaciais no se do apenas atravs de figuras formadas de pontos
contnuos e contguos. (..) Ao lado dessas manchas, ou por sobre as manchas h
tambm constelaes de pontos descontnuos mas interligados, que definem um
espao de fluxos reguladores (Santos,1999. p. 225).
Entretanto, nas atuais condies, alm da noo de rede, a de fluxo revela-se tambm importante,
na medida em que a circulao (...) conforma a produo, a fluidez mostra-se no como uma
categoria tcnica mas como uma entidade scio-tcnica - exigncia social por meios tcnicos - em
virtude da qual hierarquizam-se as cidades, de acordo com sua densidade tcnica e funcional (ou
informacional), cuja produo um empreendimento conjunto dos setores pblico e
privados187.
Este ajustamento permanente das redes, ao mesmo tempo que viabiliza uma ordem eficaz,
desordena o territrio, j que as redes integram e desintegram, destrem velhos recortes espaciais
e criam outros188. Os espaos definidos por estes fluxos so horizontais - extenses de pontos
que se agregam sem descontinuidade, como na definio tradicional de regio - ou verticais pontos no espao que, separados, uns dos outros , asseguram o funcionamento global da sociedade
e da economia 189.
Para o autor, sendo a urbanizao um fenmeno associado diviso social do trabalho, no
possvel a sua anlise numa nica metrpole j que as suas caractersticas e dinmica encontram-se
relacionadas organizao scio-espacial do globo. A metrpoles articula-se numa escala macro,
com inflexes e composies diversas nas escalas inferiores, at o local e o singular, de modo que,
em seu interior, as sucessivas modernizaes desenham um espao hierarquizado com
rentabilidades diferenciadas, nos quais convivem circuitos econmicos diferentes. A urbanizao e
a distribuio diferencial dos espaos assume, entre cidades, uma organizao vertical, enquanto
que no espao intra-urbano, existem relaes centro-periferia, estabelecidas pelas diferentes
condies de acesso: equipamentos e recursos. A ordem ento fragmentada190 .

Neste contexto, a separao entre campo e cidade - recordada, anteriormente, com


referncia a Marx no mais se justifica. A conexo ou desconexo aos fluxos
ocorre, tambm, no territrio urbano191, na medida que a
(...) tendncia atual no sentido da unio vertical dos lugares.(...)
Nesta unio os vetores de modernizao so entrpicos. Eles trazem
desordem aos sub-espaos em que se instalam e a ordem que criam
186 Santos, 1999. p. 209
187 Santos, 1999. p. 220
188 Santos, 1999. p. 197
189 Santos, 1999. p. 225.
190 Santos, 1999. p. 252
191 Santos, 1999. p.245

80

em seu prprio benefcio.(...) Mas os lugares tambm podem


fortalecer-se horizontalmente, reconstruindo , a partir das aes
localmente construdas, uma base de vida que amplie a coeso da
sociedade civil, a servio do interesse coletivo (Santos, 1999. p.
228).
Desde uma perspectiva geo-econmica, estes outros circuitos,
subordinados, foram caracterizados por Santos (1978) como circuito marginal e
circuito marginal superior 192 e como elementos tpicos da flexibilidade tropical.
Porm, desde um ponto-de-vista scio-espacial, constituem fenmenos mais
gerais.
Os guetos urbanos comparados a outras reas da cidade, tenderiam a dar s
relaes de proximidade um contedo comunicacional ainda maior e isto se deve a
um percepo mais clara das situaes pessoais ou de grupo e afinidade de
destino, afinidade econmica e cultural ( Santos, 1999. p. 260).
Pela estruturao do seu territrio e de seu mercado - uno e mltiplo - as cidades
atuais e sobretudo as metrpoles, abertas a todo os ventos do mundo, no so
menos individualizadas. Esses lugares, com sua gama infinita de situaes, so a
fbrica de situaes numerosas (dem, 255).
Nelas a co-presena e o intercmbio so condicionados pela infra-estrutura
presente e as suas normas de utilizao, pelo mercado territorialmente delimitado e
pelas possibilidades da vida cultural localmente oferecidas pelos equipamentos
existentes (dem, 256).
Por estas caractersticas e potencialidades, o local, o territrio de convivncia, permite recuperar
aquilo que a ordem vertical dos lugares perde: o sentido das aes. A mescla de pragmatismo e
emoo produzida na base das sociedades, nos espaos banais, recupera o sentido das aes e
das coisas. Por meio de encontros e desencontros, recria-se a poltica, o que autoriza Santos a
formular a possibilidade de que possa ser construda uma outra globalizao a partir dos lugares e
da experincia plena de sentido e no conduzida por uma racionalizao instrumental alienante.
III. 3.c. Circulao, Acessibilidade e Apropriao
Chega-se aqui, novamente, temtica da apropriao e da reapropriao das condies da
existncia que pode ser lida com inspirao em Santos por sua expresso espacial, j que, nas
relaes de proximidade, demarcadas pelas sucessivas espacializaes, as aes econmicas
desenham novas solidariedades enraizadas no territrio193.
Caberia perguntar, neste ponto, sobre o papel dos transportes urbanos na produo social de
territorialidades. Para alm das definio geral pela qual os transportes distribuem espacialmente
as relaes sociais o conhecimento acumulado permite caracterizar uma distribuio desigual das
condies de mobilidade (e portanto de acesso), relacionada diretamente com a renda. Os pobres

192 Nas grandes cidades , sobre tudo do terceiro mundo, a precariedade da existncia de um parcela
importante (...)s vezes a maioria da populao no exclui a produo de necessidades, calcadas no consumo das
classes mais abastadas. Como resposta, uma diviso do trabalho imitativa, talvez caricatural, encontra as razes
para se instalar e se reproduzir. Mas aqui o quadro ocupacional no fixo muito mvel, podendo sem trauma
exercer atividades diversas ao sabor da conjuntura. Essas metamorfoses do trabalho dos pobres nas grande
cidades cria o que chama flexibilidade tropical. H uma variedade infinita de ofcios, uma multiplicidade de
combinaes em movimento permanente, dotadas de grande capacidades de adaptao, e sustentadas no seu
prprio meio geogrfico, este sendo tomado como uma forma-contedo, um hbrido de materialidade e relaes
sociais (Santos,1999. pp.259-60).
193 Santos,1999. p. 254.

81

urbanos viveriam, nas metrpoles brasileiras, em condies de imobilidade relativa 194, agravada,
ademais, por clivagens de gnero e idade.
Esta condio associada, por outro lado, a periferizao das metrpoles, chegando a consolidar
um modo particularmente grave de uso predatrio da fora de trabalho 195, no apenas por sua
submisso ao prolongamento da jornada de trabalho - ao aumento das distncias e diminuio da
velocidade de circulao - como tambm pela deteriorao das condies de transporte, expondo-a
ao desconforto e, amide, aos riscos de insalubridade e morte.
Foi visto anteriormente que a distribuio desigual da mobilidade causa e no conseqncia da
segregao, levando fragmentao da comunicao humana (fragmentao scio-espacial) e
restringindo o denominado por Lfbvre direito cidade. Santos, por outro lado, permite entender
que a reapropriao das condies econmicas excludentes, nos circuitos marginal e marginal
superior, da economia urbana pode ser vista de forma positiva como forma de resistncia.
Interpreto tal movimento como integrante da reapropriao no seu sentido clssico tal como
pensado por Weber (1982. p. 102), quando afirma que a maior parte da evoluo moderna, tanto na
poltica quanto na economia, foi marcada pela tentativa de estabelecer expropriar o expropriador
dos meios polticos e, portanto, do poder poltico. Esta experincia histrica confirmar-se-ia
tambm nas relaes scio-espaciais: na reapropriao da circulao, trocas e produo (mesmo
limitadas) geram-se novas sociabilidades, caracterizando a luta de classes numa escala micro
denominada, por alguns autores, guerra civil molecular.

III. 4. Concluso e Hiptese


A tradio sociolgica estabelece uma relao analtica ampla entre circulao e integrao social.
A circulao de bens e pessoas, ao propiciar a comunicao e a troca, considerada um aspecto
essencial e universal da solidariedade social. Nas sociedades modernas, a circulao assume a
forma predominantemente monetria, contribuindo ativamente para construir a sociedade burguesa
e a diviso social do trabalho, que implica comunicao atravs dos mercados como um dos
momentos do trabalho coletivo.
Quanto a dimenso espacial dessa circulao, preciso diferenciar a circulao econmica ou
monetria que requer centralidade para realizar-se, da circulao de pessoas ou mobilidade urbana
que se refere aos movimentos rotineiros cotidianos da metrpole. Concebo a mobilidade, ento,
como condio de acesso ao uso das propriedades sociais do espao e a distribuio do mesmo
como segregao.
Po outro lado, se atravs de uma tica econmica e morfolgica possvel falar de fragmentao
ou segregao, como incomunicao provocada ou agravada pela atual reconfigurao da diviso
do trabalho scio-espacial, nada autoriza a dizer que a fragmentao um fato consumado. Devem
ser consideradas tendncias que, na escala intra-metropolitana, significam resistncias.
Sendo assim, a emergncia de transportes informais teria implicaes mais profundas e
significativas do que a mera formao de um circuito marginal superior e/ou o crescimento do
marginal. Seriam indcios da existncia de tendncias contrrias fragmentao, tribalizao e
perda de urbanidade, que contribuiriam para subverter a segregao promovida pelos atores
hegemnicos.
Estudar a estruturao scio-espacial metropolitana implica para mim em indagar sobre as
maneiras de pensar as prticas, as aes sociais: qual o justo limite da liberdade e da
determinao dos sujeitos sociais?

194 Santos, 1990. p. 89


195 Moiss & Alier, 1978, p. 21

82

IV. Espao, Sujeitos, e Cotidiano


cada vez mais evidente a impossibilidade de refletir o urbano como uma sociedade isolada ou
como uma sociedade em si: a urbanizao um fenmeno mundial associado 196. Ao estudar
qualquer aspecto particular do urbano ou de uma metrpole indispensvel a referncia uma
escala mais geral do que aquela estritamente intraurbana ou regional. A extenso e a complexidade
do fenmeno urbano no altera, contudo, o fato da vida urbana constituir uma experincia vital da
modernidade. Esta experincia, entretanto, no se manifesta contemporaneamente, como esperado
no passado, como urbanidade, aumento da racionalidade e refinamento humano, nem autoriza a
pensar que esta experincia conduza sociedade moderna ou industrial. A urbanizao
contempornea parece romper aquelas expectativas, manifestando-se mais complexa, mais
ambgua e catica.
Em verdade, a proliferao, a superposio, a rivalidade e o encontro de modos de vida diferentes,
que caracterizaram as metrpoles no passado, parecem ameaados pela ausncia de centros e
ocasies de troca e comunicao entre os diversos grupos e tipos humanos. Em conseqncia,
destacam-se urbanidades dspares e dispersas, racionalidades distintas, e no uma nica
racionalidade de referncia ou uma cultura urbana.
Alm daquelas ressalvas, apoiadas nos conceitos de globalizao e fragmentao, a longa
polmica sobre o estatuto terico e cientfico do urbano conduziu aceitao de que
indispensvel abordar, com a orientao da teoria do espao, a relao entre objetos e aes.
Entretanto, este um saber em construo e um lugar de disputas que mobiliza vrias disciplinas
sociais.
A relao entre teorias do espao e teorias sociais constitui uma tarefa em aberto apenas esboada
e inconclusa, que no autoriza a falar de paradigma principalmente face chamada crise das
cincias sociais e da disputa cientfica em torno de snteses que assentem a cincia normal 197. A
polmica manifesta a preocupao contempornea com o estatuto ontolgico do espao. Contudo,
o fato de inexistir uma teoria modelar, que permita a deduo e a induo cumulativas no padro
das cincias naturais, no inviabiliza a expanso do conhecimento. Considero vlidas, neste caso,
as ressalvas feitas por Bourdieu quanto falta de paradigmas sintticos e, portanto, aparente
pouca cientificidade da sociologia.
(...) por razes sociolgicas (..) uma disciplina muito dispersa ( no sentido
estatstico do termo) e isto sob diferentes pontos de vista. O que explica porque tem
uma aparncia de disciplina dividida, mais prxima da filosofia que de outras
cincias. (...) O conjunto de socilogos admitem um capital comum de aquisies,
conceitos, mtodos, procedimentos, de verificao (Bourdieu, 1983. p. 16).
Por outro lado, abordar o espao desde a perspectiva de uma teoria social geral requer esforos que
permitam evitar o fetichismo dos conceitos pelo qual a terminologia objetiva que nomeia s
relaes sociais, do a impresso que relaes sociais so coisas da mesma natureza que as

196 Santos, 1978. p. 222


197 Lfbvre, 1974; Gottdiner, 1993; Harvey, 1992 , Soja, 1993; Santos, 1980; 1996

83

pedras, as rvores198, capazes de vontade, ao e interao. Elimina-se, por esse movimento, os


sujeitos individuais e coletivos reproduzindo, por esse intermdio, o mundo invertido que as
cincias sociais, desde seus primrdios, buscam eliminar.
Nesses termos, creio ser necessrio abordar o espao do modo a relacion-lo com uma teoria
social, buscando relacion-lo ao, s continuidades e s rupturas sociais, quais sejam, s
prticas, ao cotidiano e cotidianidade, sondando as dimenses do que Lfbvre 199 denominou
habitar e buscando afirmar o primado da ao, na transformao e na manuteno das estruturas.

IV. a. O Espao em Geografia e em Sociologia


difcil encontrar uma definio unitria de espao, apesar do reconhecimento da sua relevncia
nas ltimas dcadas, dando ocasio a inmeros estudos, principalmente no campo geogrfico.
Neste ltimo caso, o empenho justifica-se na busca de um objeto terico no marco da, chamada
crise das cincias sociais. que no implica, apenas, em obstculos cognitivos originados dos
limites tericos e metodolgicos oriundos da tradio de cada disciplina, para conhecer o novo 200.
Significa que o imbricamento e a complexidade do social evidenciam os limites da diviso
epistemolgica do trabalho cientfico concebida no sculo XIX, que sustentou a formao das
disciplinas contemporneas.
O espao encontra-se no centro dessa crise, dando ocasio a uma disputa ferrenha entre as
disciplinas sociais que, apesar de reconhecerem a impossibilidade de sua separao, oferecem
obstculos s possibilidade de esclarecimento. Opem-se, novamente concepes materialistas e
idealistas, objetivistas e subjetivistas dando nfase, no momento de construir objetos para a prtica
cientfica ou na anlise emprica, s formas fsicas, territoriais e arquitetnicas; s formas sociais
ou s formas mentais (a priori ou a posteriori).
A questo se agrava, ainda mais, quando se busca articular espao, ao e sujeitos sociais 201.
Abordarei essa problemtica, primeiramente, atravs de um cotejamento crtico do pensamento de
Milton Santos e de Lfbvre para, depois, relacionar suas contribuies problemtica da ao,
do agent e do sujeito.

IV. a. 1. Espao e Ao em Milton Santos


Ao enfrentar a tarefa de construir um objeto terico para a geografia humana, Santos destaca a
importncia ontolgica do espao. Para defini-lo, abre mo de vrios termos e definies, de modo
a mostrar seus limites e riquezas. Pode ser compreendido como a relao entre fixos e fluxos 202,
como a relao entre foras produtivas e relaes sociais de produo 203, como formada por
elemento da tecno-esfera e da psico-esfera204 ou como relao entre sistema de objetos e sistema de

198 Elias, 1970. p.7


199 Lfbvre, 2002. p. 88
200 Como posto por Santos, 1980. p. 2
201 Que remete a outra dimenso da crise na qual polemiza-se sobre a relao entre ao e estrutura.
202 Santos, 1999. p. 50
203 Santos, 1999. p. 52
204 Santos, 1999. p. 204

84

aes205. Com os termos fluxos e fixos, o autor alude ao fato dos objetos serem substratos da ao
humana. A ao transforma-os, ocasionando a mudana do sentido e das possibilidades de sua
prpria ao. Se concebido como conformado pela configurao territorial e pelas relaes sociais,
o espao resultaria da conjuno dos sistemas naturais, dos objetos criados pelos homens e da
vida social. Por ltimo, como foras produtivas e relaes sociais de produo, alinham-se, lado a
lado, potenciais da natureza e as relaes humanas que juntos conformam a sociedade como a
concebemos.
Todas as definies oferecidas por Milton Santos, fazem referncia relao entre as coisas e os
homens, isto , natureza e objetos criados historicamente e a humanidade contempornea,
aludindo a uma ontologia que, contudo, no define em si um objeto terico nem sociolgico nem
geogrfico, j que Santos206 afirma que ambos objetos so inseparveis, caracterizando o espao
como um hbrido207.
Em suas primeiras abordagens sobre esta questo Santos destaca o carter social e indivisvel do
objeto da geografia: o espao.
Isto , o espao se define como um conjunto de formas representativas de relaes
sociais do passado e do presente e por uma estrutura representada por relaes
sociais que esto acontecendo diante dos nossos olhos e que se manifestam atravs
de processos e funes. O espao ento um verdadeiro campo de foras cuja
acelerao desigual. Da porque a evoluo scio-espacial no se faz de forma
idntica em todos os lugares (Santos, 1980. p. 122).
Esta compreenso permite considerar o espao, como articulao entre formas fsicas (naturais e
herdadas208) e relaes sociais permanentemente expressas, em processos e funes. O espao ,
portanto, fato e fator histrico:
um elemento de um conjunto que realiza uma dupla funo que lhe assegura
efetivamente, a condio de fato histrico, de um lado se define por um conjunto
mas tambm o define, ele simultanemanete produtor e produto; determinante e
determinado; um revelador que precisa ser decifrado por aqueles mesmos que
revela; e, ao mesmo tempo, em que adquire uma significao autntica, atribui um
sentido a outras coisas. Segundo esta acepo o espao um fato, um fator e uma
instncia social (Santos, 1978. p. 130).
Como fato social condiciona ativamente a realizao dos modos de produo. Assim, a sua
estrutura reflete a sociedade em geral. Como instncia permite, sugere ou probe aes. As
qualidades sistmicas do espao condicionam, desta maneira, a evoluo de outras estruturas
sociais209.
Todas as definies, anteriores, propostas pelo autor, conjugam-se na definio mais recente, por
ele proposta, do espao como relao entre sistema de objetos e sistema de aes. Objetos e aes
(materialidade e evento) so categorias que no podem ser tratadas separadamente 210. Portanto, na
geografia humana, proposta por Santos, reconhece-se o primado do social. E, com isto, Sociologia
e Geografia mostram-se mais que disciplinas vizinhas, profundamente imbricadas. Este
imbricamento suscita novos problemas: podem coincidir os conceitos de ao de ambas as
disciplinas?
Segundo a tradio sociolgica de inspirao weberiana, aes, relaes e instituies sociais
devem ser abordadas com o objetivo de compreender o sentido subjetivo da ao, para poder

205 Santos, 1999. p. 51


206 Santos, 1999. p. 77
207 Santos, 1999. p. 81
208 s quais Santos (1999. p. 112) alude mediante a noo sartreana de prtico inerte.
209 Santos, 1980. p. 144
210 Santos, 1999. p. 70

85

explicar os fenmenos sociais. Tal misso, assim enunciada, parece simples e fcil. Entretanto, a
histria do desenvolvimento da sociologia mostra, outrossim, que tal tarefa de uma enorme
dificuldade, j que perde-se de vista, com freqncia, a interao social - por aquilo que Elias
(1970) chama fetichizao dos conceitos - pela reificao das estruturas de pensamento. Esta
constitui, sem dvida, uma crtica antiga, que aponta para o fato de tudo na humanidade ser feito
por homens e a pela ao humana, por sujeitos reais e concretos, cujos atos tm sentido para si e
fazem sentido para os outros. A ao, antes de ser uma realidade na prtica sociolgica, enfrenta a
oposio entre compreenso objetiva e subjetiva, entre a valorizao da ao ou da estrutura, a
valorizao da transformao ou da permanncia e da continuidade. De todo modo, a expectativa
de compreender a ao anima o fazer dos socilogos.
Tendo em vista esse propsito, a questo que se coloca quanto categoria espao, pode ser assim
formulada: se o espao no se limita s formas fsicas, apesar de poder ser descrito de maneira
separada e sistemtica, como construir um dilogo entre as tradies da geografia e da sociologia?
E, por outro lado, quais seriam os objetos capazes de constituir sistemas?
Estas so tambm questes postas para a Geografia, como expe Santos a propsito da crtica
geografia da ao de Werlen211, em que possvel entrever que a problemtica terica irresoluta da
disjuntiva terica entre ao e estrutura tambm permeia a Geografia, na qual a recusa
determinao estrutural da ao pode levar a perder a dimenso ativa do espao. Questiona-se,
ento, as razes que levam o autor a no fazer bom proveito da soluo oferecida por Durkheim
quando afirmou que o espao como moldes nos quais somos forados a incluir nossas aes, e
ainda a compreenso durkheimiana dos objetos como meio para a ao.
As aes resultam de necessidades, naturais ou criadas. Essas necessidades(...)
que conduzem os homens a agir e levam funo. Essas funes, de uma forma ou de
outra, vo desembocar em objetos ( Santos, 1999. p. 67).
Esses objetos no nascem do nada. Tem histria: as necessidades que atravs do espao tornou-se
estrutura. Trata-se da histria estruturada em formas 212 que afetam as aes. No cotidiano sa
atualizao da vida social se d mediante a operao conjunta de trs ordens de formas sociais: a
forma tcnica, a forma jurdica e a forma simblica. As duas primeiras impem-se como dados
enquanto da terceira advm a transformao e mudana, a surpresa e a recusa ao passado, cuja
fora est na afetividade, nos modelos de significao e representao213.
H, ento, uma distncia considervel nas abordagens da ao na sociologia e na geografia como a
proposta por Santos, que valoriza a ao a partir de uma categoria geral: o prprio homem 214. Esta
ao diferencia-se no operar da natureza porque apenas ela tem objetivo e finalidade 215. Alm da
valorizao da escala de anlise 216, esta noo de ao difere da ao como unidade analtica da
sociologia, que considera que toda ao social tem um sentido atribudo pelos agentes, um
significado que no , necessariamente racional. Por outro lado, a ao dotada de sentido s existe
na escala dos indivduos, do comportamento de um ou vrios indivduos 217. As aes coletivas
demandaro, necessidades, crenas comuns, relaes e instituies coletivas mais abrangentes 218.

211 Santos, 1999. p. 70


212 Da a noo de prtico inerte.
213 Santos, 1999. p. 67
214 Santos, 1999. p. 67
215 Quer dizer, a escala da ao ser humanidade - que segundo critrios sociolgicos uma ao racional.
216 Macro, meso e micro.
217 Weber, 1982. p. 8
218 Weber, 1982. pp. 3 - 35

86

Em verdade, Santos reafirma a impossibilidade de conceitos comuns as disciplinas, j que para


este
(...) conceitos de uma disciplina so freqentemente metforas nas outras, por
mais vizinhas que se encontrem. Metforas so como flashes, no se do em
sistemas e no permitem teorizaes.
E prossegue
(..) uma definio consistente do espao geogrfico no pode ser encontrada nas
metforas provindas de outras disciplinas. Nem os conceitos de espao que estas
disciplinas estabelecem podem passar automaticamente, para disciplina
geogrfica (Santos, 1989. p. 70 e 71).
Assim, para Santos, o espao social difere do geogrfico porque nele, os socilogos privilegiam
apenas uma parte219. O enfoque geogrfico supe a existncia dos objetos como sistemas e no
como colees: seu papel pode ser simblico, mas geralmente funcional220.
O significado geogrfico dos objetos vem do papel que, pelo fato de estarem em
contiguidade, formando uma extenso contnua, e sistematicamente interligados,
eles desempenham no processo social (Santos, 1999. p. 63).
Isto explica, em primeiro lugar, a importncia atribuda, pelo autor, dimenso tcnica,
intencionalidade presente nos objetos e por que objetos e aes relacionados so dispostos, para
fins analticos, como verticalidades e horizontalidades. A distribuio horizontal dos objetos supe
a contiguidade e a vizinhana, enquanto a sua distribuio vertical representa o seu ordenamento
hierrquico. O mesmo ocorre com a noo de ao. O seu permanece restrito relao entre
hegemnicos e hegemonizados: existindo, entre estes, a possibilidade de estabelecer vnculos
horizontais221.
Reconheo a valia destes instrumentos conceituais, quando trata-se da distribuio
geograficamente diferenciada da capacidade de decises - distante e prxima - e da valorizao
das aes. Considero, entretanto, que o contedo do termo ao no seja similar ao da sociologia.
O dilogo entre sociologia e geografia exige a construo de pontes tericas e metodolgicas.
Parece-me que o conceito de ao, acrescido da noo de escala, configura uma contribuio
importante para a Sociologia222, j que permite complexificar a explicao sociolgica 223,
relacionando mbitos e contextos macro e micro sociais. Enquanto, por outro lado, a valorizao
dos agentes e a dimenso simblica da ao, tal fato poder fortalecer noes fundamentais do
pensamento de Santos tais como, o lugar, proximidade e co-presena de sujeitos em suas
conseqncias para a formao da conscincia e de sujeitos coletivos.
IV.a.2. O Espao e o Simblico: escala e dimenses da ao
O espao no pode ser pensado como um meio inerte em que as coisas e pessoas organizam-se
num esquema cartesiano. Para Lfbvre, a dificuldade enfrentada no estudo do espao radica, em
primeiro lugar, nos limites de orientao oferecidos pelas cincias parcelares para o tratamento de
questes complexas. E aborda-lo implica, trata-lo teoricamente de forma unitria, reunindo num
nico campo o fsico, o mental e o social.

219 Segundo Santos ( 1999. p. 234). Este espao o espao geogrfico - mais que o espao social dos
socilogos, porque tambm inclui a materialidade. Ver tambm Santos (1999. p. 59).
220 Santos, 1999. p. 65
221 Escrevi sem entender muito aonde entra: o sentido e sua praxis e as condies histricas e geogrficas em
que ocorre.
222 E sua dificuldade em articular a anlise micro com a macro.
223 Conceitos de ao, relao e instituio social de Weber carecem de noo de escalas

87

Como aspecto complexo do social, o espao no se reduz a uma forma imposta aos fenmenos 224,
pois
(...) contm objetos muito diversos, naturais e sociais. De redes e fileiras, veculos
de trocas materiais e de informao. No se reduz aos objetos que contm nem a
sua soma. Estes objetos no so apenas coisas mas relaes. Em tanto que
objetos, possuem particularidades conhecveis, contornos e formas. O trabalho
social os transforma; os situa de outro modo no conjunto espao-temporal, mesmo
quando respeita a sua materialidade (Lfbvre, 1974. p. 94).
Assim, o espao
(...) no uma coisa entre as coisas (..) envolve as coisas produzidas, compreende
as coisas na sua existncia simultnea: ordem (relativa) e desordem (relativa...)
resulta de uma srie e conjunto de operaes e no pode reduzir-se a um objeto
simples (...) efeito de aes passadas, permite as aes sugerindo-as ou
interditadas (Lfbvre, 1974. pp. 88 -89).
De forma similar a Santos, para Lfbvre, o espao ativo na reproduo social, englobando no
apenas as coisas mas, tambm, a ordem das coisas objetivas e objetivadas, que servem ao e
interao social e que, ao mesmo tempo, as canalizam, num certo sentido (social e histrico) 225,
sem que possam ser tratadas como sistema de objetos. Desta maneira, o carter sistemtico do
espao e das prticas espaciais seria muito mais resultado de sistematizaes que de sua
sistematicidade intrnseca226.
O espao um meio (ambiente) e uma mediao entre homens e entre homens e coisas, sem ser,
contudo, neutro: instrumento carregado de objetivos: um lugar de recursos e de estratgias.
Quer dizer, todo espao til, sem se restringir sua funo.
Como toda realidade, o espao social pode ser abordado, metodolgica e teoricamente, segundo os
conceitos gerais de forma, estrutura e funo. Lfbvre considera, contudo, estes termos obscuros
e insuficientes. Para ele, desvendar sua especificidade complexa requer que no se exclua nenhum
saber acumulado. Seria necessrio incorporam geografia, economia e histria, aquisies da
lingstica, da sociologia e da antropologia. Destas ltimas, advm a noo de que o espao natural
para os homens, natureza socializada227: natureza classificada e ordenada segundo os princpios
do grupo social, cultivada e preservada pelos mitos e ritos, tornada forma mental - instrumento de
percepo, classificao e ao - sendo concebida como ordem natural228 das coisas.
O espao social contm traos distintos e distintivos se juntando forma mental
pura sem para tanto se separar como um contedo exterior e sobre-agregado
(surajout) (dem. p. 336).
Aquele espao - denominado por Lfbvre, espao antropolgico enriquece-se pela incorporao
de saberes oriundos da lingstica, o que permite estender o simblico.
O espao social se expe ou se explica parcialmente por um processo significante
intencional, uma seqncia ou superposio de cdigos, uma implicao de formas.
Os movimentos dialticos sobreclassificam e sobrecodificam as codificaes e
classificaes modelando, as implicaes lgicas (dem. p. 270).

224 Lfbvre, 1974. p. 36


225 O espao constitui, desde este ponto de vista, tanto relaes sociais de produo quanto foras produtivas.
226 Ver Lefebvre, 1974. p. 24
227 Durkheim & Mauss, 2001. p. 425
228 Lfbvre, 1974. p. 269

88

A codificao - ao contrrio do Estruturalismo de Levi-Strauss 229 - no imvel ou mutvel em


momentos especficos, alteradas por foras extra-humanas e autocontidas, ao contrrio,
permanente vivida onde o simblico e a prxis no se separam230.
O homem no deixa jamais de delimitar o seu espao, de balizar, de marcar com
traos simblicos e prticos; no pode deixar de figurar neste espao as mudanas
de direo, de rotaes, seja por relao ao seu prprio corpo considerado como
centro, seja por relao a outros corpos (Lfbvre, 1974. p. 223).
Se aceito, com Lfbvre que todo espao concreto se compe de redes e fronteirase todo
espao social marcado e orientado implica relaes que se superpem s redes de lugares ditos 231:
relaes demarcam o possvel e o interdito, permitem ou obstruem a linguagem e a comunicao.
A noo de codificao ou melhor de cdigo do espao - conclui a analogia do espao com a
linguagem e a leitura. O cdigo supe escrita e leitura, uma prtica espacial vivida, cujas
concepes parciais so estudadas e aplicadas por vrios saberes tericos e tcnicos.
A teoria, produzida por uma cincia do espao,
(...) descreve e analisa as texturas.(...) Quem diz texturas diz tambm sentido. Mas
no para um leitor qualquer, seno para aquele que age dentro do espao
considerado, sujeito, dotado de um corpo, sujeito coletivo s vezes. Para este o
agenciamento das formas e das estruturas corresponde a funes e conjunto: tem
um sentido vivido que h que elevar ao concebido (Lfbre, 1974. p. 156).
Teorizar o espao significa, ento, estudar a ae e seu sentido subjetivo e objetivo, ou seja,
sentido dado ao e sua possibilidade ou proibio pelos cdigos do espao. O cdigo no
meramente normativo como no direito. Trata-se de uma classificao e de uma codificao
paradigmtica, gramatical e sintagmtica, capaz de produzir prticas de sujeitos autnomos, o que
implica que o espao meio e recurso, mas, tambm, estratgia; logo, no neutra. Em sua
aparente transparecia o espao oculta objetivos que canalizam a ao, o que possibilita, em certas
ocasies conhec-lo232.
Assim concebido, o espao pauta prticas, instaura atitudes e expectativas e permite fazer e
perceber. Portanto, o espao social-mental vai muito alm das formas de classificao, entrelaa-se
subjetividade. Todo espao um conjunto de prticas adequadas, que os praticantes do espao
acionam. Supe, ento, a existncia de um grupo ou grupos sociais e de prticas especficas.
O espao - ethos social contido em certas fronteiras - comporta ritmos e regularidades produzidas
e reproduzidas: uma certa temporalidade e uma durao. Todo espao uma relao tempoespao, contm uma temporalidade, um ritmo 233 que lhe particular, comporta tempos sociais e
modos de viver e de ser diferenciados. O espao domstico a casa contm as relaes
familiares e uma temporalidade cclica, da reproduo, da sucesso das geraes, contrastando
como a temporalidade linear e acelerante - dos espaos econmicos e estatais, sem ser, no
entanto, isolado e intransponvel. Ao contrrio, define-se um por oposio ao outro, sendo ambos
espaos vividos. Por outro lado, a passagem de um para outro implicar alteraes de
comportamento, isto , ritos ou gestos de passagem e comportamentos adequados a cada lugar,
como os relacionados vestimenta, e formalismos das mais diversas espcies, assim como

229 Levi-Strauss, 1968


230 Lfbvre, 1974. p. 223
231 Lfbvre, 1974. p. 224
232 Lfbvre, 1974. p. 25
233 Lefebve 1974, pp.139 e 392; Damatta, 1985.

89

momentos ritualizados que a relao entre espaos altera e subverte, como exemplificam as festas
e as cerimnias234.
Principalmente, os espaos vividos, mais ou menos percebidos, e nem sempre concebidos pelos
participantes, so instncias fundamentais de reproduo social, j que seus objetivos implcitos,
experimentados permanentemente nas aes, so altamente naturalizados. E principalmente,
propriedades do espao so apreendidas (apropriadas) vvidamente como recursos e possibilidade
pelos sujeitos. Incorporam-se a um habitus que, como veremos mais adiante, conformado pelo
conjunto de disposies ativas (um modus operandi) definido segundo o meio, a poca e a posio
social ocupada. O habitus manifesta-se como reproduo dos espaos, das prticas e das condies
de sua formao.
Fundado neste fato, Lfbvre afirma que toda ideologia que no se materializa torna-se uma
fantasmagoria e desaparece. Quer dizer, todo projeto social, ou ideologia (intuitus) - dominante ou
no - para se perpetuar, deve se tornar um modo de ser e de fazer (habitus) no meramente
determinado, seno tambm criativo.
Sendo to estreita a relao entre espao e prticas sociais, Lfbvre afirmar que
(...) no h um espao social, mas diversos espaos sociais, e mesmo uma
multiplicidade indefinida cujo nome, espao social, denota um conjunto no
denominvel (...) A implicao do espao social uma lei. Tomado isoladamente
cada um uma abstrao (Lfbvre, 1974. p. 102).
O espao social
(...) contm em suas associaes de lugares apropriados (mais ou menos) as
relaes sociais de reproduo, a saber, a diviso social do trabalho e sua
organizao por tanto (puis) as funes sociais hieraquizadas (Lfbre, 1974. p.
41).
A pluralidade infindvel de espaos e suas codificaes inclui, entre outros: o corpo, a famlia e o
familiar, o econmico, o poltico. Estes dois ltimos so abstratos e hegemnicos na modernidade.
No capitalismo, o espao contm, de forma contraditria e imbricada trs nveis de reproduo:
o da biolgia (a famlia); o da fora de trabalho; o das relaes sociais de produo235.
Este espao, que atinge escala planetria e interpenetra todos os espaos sociais, unifica e,
simultaneamente, fragmenta236. Para Lfbvre, este corte que, inicia no plano da experincia a
separao entre sujeito e objeto, um processo que, uma vez comeado, no encontra fim 237, e
contribuiu diretamente formao e fortalecimento da economia capitalista. O espao resultante,
capaz de abrigar o trabalho e a troca generalizada o espao da mercadoria no qual os objetos so
feitos para um sujeito abstrato: o consumidor.
O espao abstrato considerado como um instrumento e no somente como
aparncia social de incio o lugar da natureza, a ferramenta que quer domin-la
que visa nesse golpe destru-la. Este imenso espao corresponde ampliao da
prtica social que engendra redes mais e mais vastas e densas, na superfcie da
terra, sobre e a respeito desta superfcie. Mas corresponde tambm ao trabalho
abstrato (...) que tem sua existncia social como valor de troca e a forma valor (...).
Se se trata de enumerar as propriedades deste espao, ser preciso consider-lo
como meio de troca tendente a absorver o uso. Isto no exclui, em nada, ao
contrrio, o uso poltico: o espao da dominao esttica, da violncia, tambm

234 Ao que Lefebre, (1974. p. 409) faz referncia ao de referir existncia de um movimento do quotidiano ao
no quotidiano atravs da festa.
235 Lfbvre, 1974. p. 41
236 Lfbre, 1974. p. 410
237 Lfbre, 1974. p. 347

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aquele onde se desenvolvem as estratgias. Mas a sua racionalidade tem qualquer


coisa a ver com a racionalidade da empresa. Em este espao se desenvolve o mundo
da mercadoria, com suas implicaes, acumulao e crescimento, clculo, previso
e programao (Lfbre, 1974. p. 354).
O espao abstrato contm ao mesmo tempo o intelecto analtico hipertrofiado, o
Estado e a razo de Estado burocrtico. O saber puro, o discurso do poder.
Implicando uma lgica que o dissimula escondendo suas contradies. Este espao
abstrato da burocracia rene em si o espetculo e a violncia (Lfbvre, 1974. p.
355).
A reproduo das prticas e a manuteno de uma ordem scio-espacial relativa demandam uma
maior interveno sobre os espaos: uma maior institucionalizao, vivificao e renovao das
estratgias, alterao dos sentidos, promoo e represso de prticas.
O espao de objetos, e o espao institucional divergem na sociedade dita
moderna. No limite esta sociedade , a burocracia se diz, se quer e se exibe
legvel e transparente, enquanto a opacidade, o indecifrvel, o ilegvel
(Lefebvre, 1974. p. 174).
As estratgias instauradas no espao conformam possibilidades que vo alm das culturais. Os
sentidos da vida, presentes nas prticas cotidianas, que outrora permitiram crer em seus poderes
libertrios, manipulados, produzem cotidianidade, ou seja, um cotidiano planejado numa sociedade
burocrtica consumo dirigido238. Isto ocorre porque o espao permite integrar o econmico ao
poltico239.
Sendo o espao um instrumento de poder, a anlise de sua produo exige que se atente para trs
nveis simultneos: a prtica espacial, as representaes de espao e os espaos de representao.
A primeira
(...) engloba produo e reproduo, lugares especificados e conjuntos espaciais
princpios de cada formao social que assegura a continuidade dentro de uma
relativa coeso. Esta coeso implica, no que concerne ao espao social, relao
no espao de cada membro dessa sociedade e ao mesmo tempo uma certa
competncia e uma certa performance(Lfbvre,1974. p. 42).
A segunda, corresponde ao espao, conforme representado, concebido desenhado e pensado. Isto
, so espaos ligados s relaes de produo, ordem que impem e, mais alm, aos
conhecimentos, aos signos, aos cdigos, s relaes frontais240.
Existem os espaos de representao: as coisas passveis de serem representadas.
A conexo entre as representaes elaboradas do espao e o espao de
representao ( com seus suportes incerta), conexes, fragmentos e incerteza, tal
o objeto do conhecimento, objeto que implica-explica um sujeito que o vive, o
percebe, o concebe (...) se reencontram numa prtica social (Lfbvre, 1974. p.
266).
A codificao moderna do espao supe, ento, prticas permanentes de demarcao, imposio e
manuteno de significados, de modo a ocultar seus aspectos subterrneos: o poder e os interesses
que o conduzem. No entanto, a dissimulao estratgica que o espao abstrato permite, que

238 Lfbvre, 1974, 434 afirmar que o habitus forma espaos metamorfoseados segundo uma intelectualizao
que constri o espao abstrato.
239 Lfbvre, 1974. p. 370.
240 dem. p. 1974. p. 43

91

fragmenta a experincia, continuaria encontrando a resistncia da contradio entre valor de uso e


valor de troca.
O espao do usurio vivido, no representado (concebido). Por relao ao
espao abstrato das competncias ( arquitetos, urbanistas e planificadores), o
espao das performances completam quotidianamente os usurios e um espao
concreto. Isto quer dizer subjetivo. Espao dos sujeitos e no dos clculos, espao
de representao, tm uma origem: a infncia com suas experincias, suas
aquisies e suas faltas. O conflito entre a inevitvel maturao, longa e difcil e a
imaturao que deixa intactos recursos e reservas iniciais, marca o espao vivido.
O privado se afirma mais ou menos conflitualmente , contra o pblico( Lfbvre,
1974. p. 418).
Assim, o conflito entre instncias vividas e instncias representadas, constri um espao
contraditrio.
A mobilizao do espao privado acompanharia a restituio dos corpos e
posta em jogo das contradies do espao. Entanto que lugar dos sujeitos, este
espao pode dizer-se situacional ou relacional mas estas definies ou
determinaes levam em direo ao contedo sociolgico mais que ao carter
inerente ao espao como tal (Lfbvre, 1974. p. 419)
O significado, a classificao, a codificao e a sobrecodificao enrazam-se, para Lfbvre como
para Santos, no lugar, no familiar ou no privado, retirando dessa familiaridade a sua validade. A
complexificao do social e, portanto do espacial, e superposio a instncias do habitar, das
instncias mistas e gerais, corresponde a uma formalizao (ou qui formatao) do espao.
(...) o espao torna-se motivo (enjeu) principal de lutas e aes visando um
objetivo. Nunca cessou de ser lugar dos recursos, os meios onde se defraudam as
estratgias mas torna-se algo diferente do teatro , a cena indiferente, o quadro dos
atos.(...) O espao no pode ser considerado como uma essncia, um objeto
diferente para e diante dos sujeitos, revelando uma lgica autnoma (Lfbvre,
1974. p. 471).
Resumindo, o conceito de espao social indica uma pluralidade de espaos interrelacionados fsica
e simbolicamente, articulados s redes e estruturas que os intercomunicam. As prticas sociais
neles contidas, articulam- se, superpem- se e ordenam-se mais ou menos formalmente a vida
coletiva. Estes espaos, estabelecem e institucionalizam posies e condies sociais que
reproduzem- se no tempo (durao).
Pensado estruturalmente, o espao duplo - material e significado corresponde a estruturas que
depois abordaremos. Isto , a elementos materiais e imateriais que servem de recurso ao ou
que contribuem a naturalizar, regularizar ou institucionalizar o seu sentido.
Pude articular ao e espao, compreender o espao como uma estrutura dupla, que produz e
reproduz sujeitos sociais. Entretanto, esta compreenso, no permite entrever como surgem novos
sujeitos e nem a contradio entre valores de troca e valores de uso. A prpria oposio/articulao
entre espao abstrato e espao vivido uma explicao insuficiente. Valorizar a ao para mim
significa focalizar a ao nos sujeitos da ao e nos sentidos que, estes, lhe atribuem. Significa, no
caso especfico do urbano, apreender as dimenses do habitar, das prticas conformadoras e
conformadas dos espaos.
IV.2. Sujeitos, Atores e Agentes: obstculos conceituais
Falar de sujeitos requer a especificao do sentido atribudo ao termo, j que a noo de sujeito
tambm polissmica. Pode ser usado como sinnimo de indivduo ou grupo, referir-se a questes

92

sociolgicas ou filosficas. Como categoria filosfica, remonta tradio clssica e problemtica


do Ser, estando implcita tal como apontado por Badiou (1994. p. 107), a propsito da luta
poltica pelos direitos humanos - nos supostos da Economia Poltica, da doutrina poltica liberal,
da pluralista e do Direito.
A emergncia da reflexo sociolgica e de toda a tradio cientfica do sculo XIX - rompeu
com a noo de sujeito da filosofia, conflitando com esta, j que
(...) ela descobre o arbitrrio, a contingncia ali onde as pessoas gostam de ver a
necessidade ou a natureza; e que descobre a necessidade, a coao social, ali onde
gostariam de ver a escolha, o livre arbtrio (Bourdieu, 1990. p. 27).
Na medida em que as Cincias Sociais firmaram-se como cincias positivas, a problemtica do
sujeito tendeu a desaparecer sob a hegemonia do paradigma social estrural-funcionalista, no qual
havia lugar, apenas, para atores e papis sociais. Com a destituio terica deste paradigma,
ocorrida nos ltimos trinta anos 241, a questo do sujeito reaparece, na teoria sociolgica, com
referncia problemtica da ao: na reformulao do contedo da noo de ator, na valorizao
analtica das prticas, da escala micro, e na compreenso do sentido subjetivo da ao.
No mesmo movimento, recrudesce o confronto entre correntes objetivista e subjetivista,
materialista e idealista. E, entre os que buscam a reconstruo terica e os que reivindicam uma
mudana no carter das cincias sociais, centrada no indeterminado e na ateno aos limites 242. De
todo modo, a questo da ao, reaparece com fora renovada, na tentativa de articular os conceitos
de ao e de estrutura e, assim como a articulao entre anlise subjetiva e objetiva. Isto , na
busca do que alguns autores denominam uma nova sntese ou novo paradigma 243 ou, ainda, uma
tentativa de superar os impasses da teoria social. Tenta-se articular dois caminhos que se
desenvolveram de forma antagnica.
No primeiro caso, os investimentos alternam-se entre focalizar a anlise na ao para entender e
encontrar o seu sentido explicando a causa, o curso e os efeitos, como proposto por Weber. No
segundo caso, nas estruturas que cimentam o conjunto; na coeso e nas coerncias impostas
externamente s aes; no modo de produo ou no fato social, que determina o sentido da ao,
imposto, aos indivduos ou sobre-determinado pela estrutura. A questo alcanar a explicao da
ao dos indivduos concretos, de modo que seja possvel apreender padres e regularidades
sociais sem cair no individualismo que torna o social uma associao voluntarista de indivduos ou
no coletivismo em que o todo determina a parte. Alm disto, busca-se entender a mudana
histrica como processo configurado pelas aes e relaes sociais e, no, pela relao entre
estruturas.

241 Touraine, 1998


242 Assim por exemplo Touraine, chega a sugerir a excluso da noo de determinao para que na ao
poltica seja possvel constituir uma Democracia de sujeitos democrticos. Considero, entretanto, no ser
possvel eliminar a noo contingncia da cincia sem abandonar a cincia tal como a conhecemos. Isto , deixar
a noo de determinao em nome de possibilidades alvissareiras significaria d-lhe um cunho liberal se por
liberdade entende-se fim das contingncias, e ao voluntria livre de determinaes. Liberdade, pode ser
pensada, tambm, como capacidade de tornar o limite possibilidade tal como caracterizado por Castoriadis
(1998. p. 45). Entrar neste terreno , contudo, fugir da cincia e pensar seus supostos, o que no vem ao caso
aqui.
243 Ver Alexander (1987).

93

No segundo caso, portanto, busca-se articular a compreenso do sentido subjetivo das aes e
relaes socias das crenas, dos valores e significados ao seu sentido objetivo. Assim, as
representaes emergem como epifenmenos das estruturas objetivas.
Tais questes, que atravessam as cincias sociais como um todo, esto longe de uma soluo
definitiva, embora tenham recebido contribuies e inovaes importantes nas ltimas dcadas.
Assim, autores como Giddens (1989) e Bourdieu (1989), ao invs de investir em uma presena
politizada das Cincias Sociais, buscam, respectivamente, reconstruir a teoria sociolgica ou
aprofundar o conhecimento sem propor teorias totalizantes. Nesta empreitada, ambos focalizam
seus instrumentos analticos nas prticas sociais.

II.2.a. A Teoria da Estruturao


Para Giddens, o objeto de estudo da Sociologia no a experincia do ator individual nem a
experincia de qualquer forma de totalidade social, mas as prticas sociais ordenadas no espao e
no tempo, j que considera que as atividades sociais humanas (...) no so criadas por atores
sociais, mas continuamente recriadas por eles atravs dos seus prprios meios nos quais se
expressam como atores244. Nestes termos a ao no um mero ato: um processo contnuo, um
fluxo vital, no qual o corpo controlado no dia a dia por uma monitorao reflexiva ou
conscincia prtica245.
Esta conscincia uma experincia ativa sem ser um saber capaz de tornar-se discurso, envolve a
recordao a que o agente tem acesso na dure da ao sem ser capaz de expressar o que assim
sabe246. Por outras palavras, o sentido atribudo ao pelo indivduo no passvel de ser
expressado plenamente pelo discurso, implcito. Define-se no prprio devir dos acontecimentos
pela aplicao ativa da experincia. Os seus efeitos envolvem o agente de forma ativa, mesmo
quando, tm conseqncias incalculadas.
A capacidade dos indivduos de transformar as coisas mediante a ao, de criar uma diferena em
relao ao estado de coisas pr-existentes envolve poder 247. Essa potencialidade da ao
referida, por Giddens, mediante o conceito de agncia: a capacidade deles para realizar essas
coisas (...) de intervir no mundo, ou abster-se de tal interveno 248. Mas o poder, que liga,
diretamente, agncia e ao anterior subjetividade, constituio da monitorao reflexiva da
conduta, no portanto, apenas, inteno ou vontade ou capacidade de obter resultados nem
uma propriedade da sociedade externa aos indivduos. No pode, ento, ser definida apenas por
suas caractersticas subjetivas ou objetivas. Essa contraposio, que perpetua a separao entre
sujeito e objeto, expressa a dualidade da estrutura de poder249
O poder no caracteriza tipos especficos de conduta entre dominados e dominante, mas um uso
diferenciado de recursos: propriedades estruturadas de sistemas sociais (focalizados via
significao e legitimao), definidos e reproduzidos por agentes dotados de capacidade

244 Giddens, 1989. p. 2


245 Giddens, 1989. p. 7
246 Giddens, 1989, p 39
247 Giddens, 1989. p. 11
248 Giddens, 1989. p. 9
249 Giddens, 1989. p.12

94

cognoscitiva no decorrer da interao (...) veculos atravs dos quais o poder exercido 250, A
distribuio de recursos de poder num sistema social estvel supe, ento, a institucionalizao das
relaes possveis, sem despojar os subordinados de poder.
Para Giddens, a estrutura de poder envolve a existncia de uma dialtica do controle. Quer dizer,
(...) o poder, em situaes sociais que desfrutam de certa continuidade no tempo e
no espao, pressupe relaes regularizadas de autonomia e dependncia. Mas,
todas as formas de dependncia oferecem alguns recursos por meio dos quais os
subordinados podem influenciar as atividades de seus superiores (Giddens, 1989. p.
12).
Todavia, a capacidade de influenciar relaciona-se a capacidade de uso de recursos dialtica do
controle em sistemas sociais e constitui um fator determinante na conformao das subjetividades
da ao e da agncia.
A ao existe nesta teoria, mas no totalmente livre. estruturada nos princpios ou
propriedades que possibilitam a existncia de prticas sociais (...) semelhantes por dimenses
variveis de tempo e de espao e lhes emprestam forma sistmica denominada pelo autor,
estrutura251. Estas estruturas possuem as regras e recursos da ao social que instauram padres e
regularidades sociais e operam como uma interseo de presena e ausncia 252. So princpios
estruturais, meios de reproduo do sistema 253, sem, contudo, serem imutveis: so disputados na
agncia. Portanto, o histrico e a historia caracterizam a disputa e correspondem estruturao,
que o sistema expressa.
Resumindo, na teoria da estruturao social de Giddens, as sociedades se pautam e se reproduzem
numa estrutura dual. A sociedade e os atores se reproduzem mediante a monitorao reflexiva;
agem segundo uma racionalidade estratgica, cujo horizonte constitudo prprias interaes
definidas pela co-presena (relacionalmente) no tempo e no espao. A racionalidade da ao ocorre
no nvel das interaes mais prximas (integrao social) e no no nvel mais sistmico da
integrao da sociedade, resultando em conseqncias imprevistas no prprio nvel da integrao
sistmica.
IV. 2.b. A Praxiologia
Bourdieu (1994, p 46-7) enfrenta outra dicotomia caracterstica das Cincias Sociais, no a
existente entre individualismo e coletivismo, como Giddens, mas a dicotomia entre fenomenologia
e objetivismo, qual ope o conhecimento praxiolgico que tem como objeto no somente o
sistema de relaes objetivas (...), mas tambm as relaes dialticas entre estruturas e as
disposies estruturadas nas quais se atualizam e que tendem a reproduz-las. De modo que a
problemtica terica deste autor, apesar de prxima da anterior, explica-se em outros termos.
O autor destaca que a teoria da prtica objetivista toma as aes e relaes sociais, enquanto
execuo, como um subproduto das estruturas ou pautada em papis sociais. Essa teoria reifica as
abstraes construdas pela cincia tomando estruturas, classes sociais, os modos de produo,
etc. como realidades autnomas, dotadas de eficcia social, capazes de agir enquanto sujeitos

250 Giddens, 1989. p. 12


251 Giddens, 1989. p. 13
252 Giddens, 1989. p. 13. Esta noo remete concepo de espao de Lfbvre que, como estrutura pauta o
dito e o interdito.
253 Giddens, 1989. p. 15

95

responsveis de atos histricos254. Perde de vista que o sentido (...) um elemento do contexto e
da situao, dado nas prprias prticas e no jogo social255.
Para escapar da reificao dos conceitos, no necessrio anular as aquisies do objetivismo,
como sugerido por Touraine. Trata-se, antes, de conserv-las e ultrapass-las, integrando o que
esse conhecimento teve que excluir para obt-las: a reflexo sobre as condies tericas e
sociais de produo, o sentido da prtica 256. Bourdieu salienta que a cincia uma prtica que se
presta a ser um instrumento da dominao social, j que capaz de produzir o discurso legtimo e
os princpios autorizados de classificao das coisas, dos lugares, dos homens e do tempo.
Constituir uma teoria das prticas requer, ento, ir da regularidade estatstica (...) ao princpio de
produo dessa ordem, no sentido de conhecer a dialtica da interiorizao e da exteriorizao e
da exteriorizao das interioridades. Para isto, Bourdieu reintroduz a noo de habitus que lhe
permite relacionar prticas e estruturas, sem cair na filosofia do sujeito 257
O conceito de habitus seria um sistema de disposies para a prtica,
(...) um fundamento objetivo de condutas regulares, portanto, da regularidade das
condutas, que permite prever as prticas. (....) Na maior parte das condutas
comuns, somos guiados por esquemas prticos, quer dizer princpios que impem
a ordem da ao. Estes so princpios de casificao, princpios de
hierarquizao, princpios de viso. Em breve, tudo aquilo que permite a cada um
de ns distinguir coisas que outros confundem. (Bourdieu, 1986. p.41).
Esquemas de pensamento e expresso que so a base no intencional da
improvisao reguada (Bourdieu, 1977 p. 79, Apud Sahlins, 1997. p. 75).
O habitus est no princpio do desencadeamento das aes que so objetivamente
organizadas como estratgias sem ser de modo algum produto de uma verdadeira
ao estratgia (Bourdieu, 1994. p. 61).
Por outras palavras, habitus denominaria um conjunto de atitudes dos agentes que tomam sentido
no jogo social, nas prticas; sentido cujos fins seriam, maioria das vezes, implcitos (como a
conscincia prtica para Giddens). O habitus ocasiona comportamentos regulares, sem que
correspondam a uma obedincia cega a regras. Trata-se de ethos sociais ativos (modus operandi),
produzidos pelas condies objetivas da existncia, pela apropriao das condies de existncia,
tornados carne.
O conceito de habitus incorpora, ao meu ver o sentido dos conceitos de agncia e monitoramento
reflexivo da ao, mas, neste caso, a prpria potencialidade da ao condicionada, no pela
ausncia de recursos mas, pela incapacidade de us-los. A noo de habitus tem, no meu entender,
um sentido prximo ao de Marx quando se refere apropriao como o acesso a bens e meios na
formao da pessoa que permite o desenvolvimento de habilidades.
O que Bourdieu denomina senso prtico corresponderia, ento, operao de princpios ativos
incorporados mediante socializao, que permitem comunicar e agir, sem necessariamente abrir
mo de discursos (logos)258. Essas disposies durveis engendram, tambm, aspiraes e
prticas, compatveis com as condies objetivas, de modo que todo clculo de probabilidade

254 Bourdieu, 1994. p. 56


255 Bourdieu (1994. p. 53) , no fala em copresena mas de um sentido construdo relacionalmente. Entendo
por isto que o sentido das aes no est plenamente pr-determinado pela estrutura. E que as estruturas se
atualizam na conjuntura.
256 Bourdieu, 1994. p. 47
257 Bourdieu, 1990. p. 21-22
258 Recusa-se, portanto a utilizar o termo conscincia.

96

bem sucedido enquanto as condies de experincia no forem modificadas. Neste movimento, a


necessidade transformada em virtude259.
As condies de produo do ethos levam a que a subordinao seja ignorada. Entretanto, quando
mudam as condies de formao do habitus observa-se a proliferao de estratgias - bem ou
malsucedidas - tendentes a recuperar ou manter a situao social experimentada. Os dominantes
so os mais bem preparados para adaptar-se transformao, preservando a hegemonia mediante a
promoo da mudana.
Mas a mudana das condies objetivas da existncia (sua piora, por exemplo) no implica,
necessariamente, na tomada de conscincia de classe, tal como esperavam alguns marxistas. Esta
apenas ocorre pela posse de um discurso capaz de assegurar o domnio simblico dos princpios
praticamente dominados do habitus de classe 260. Corresponde a tornar explcito o que se encontra
implcito. Um ethos de classe antes um inconsciente do que conscincia ou identidade.
A questo da conscincia remete, ento, ao lugar ocupado no pensamento de Bourdieu, pela luta
simblica. Para o autor, uma representao sociolgica do social deve ser concebida como um
campo multidimensional de posies261 Nesse quadro, os agentes distribuem-se segundo: volume
e composio do capital que possuem. Essas coordenadas permitem recortar classes no sentido
lgico do termo. Mas, estas so classe no papel, cuja existncia terica permite, apenas,
explicar e prever as prticas e as propriedades das coisas classificadas: no explicam o
aparecimento concreto de classes mobilizadas e ativas.
Esta afirmao deve-se ao fato de que o mundo social pode ser dito e construdo de diversas
maneiras, segundo princpios de viso e diviso. Nas condies atuais, grupos constitudos com
base na distribuio do capital apresentam maiores possibilidades de serem estveis e duradouros.
Entretanto, a formao de grupos pode ocorrer, de forma mais ou menos radical, sob outros
princpios.
Na definio desses princpios ou critrios, verifica-se o jogo de incerteza (...) que d fundamento
pluralidade das vises do mundo. Uma luta simblica pela produo e imposio da viso do
mundo legtima, pela que passam todas as estratgias cognitivas de preenchimento que
produzem o sentido dos objetos do mundo social ao irem para alm dos atributos diretamente
visveis pela referncia ao futuro ou ao passado262.
Se o modo de percepo legtimo objeto de lutas to importantes, porque, por
um lado, a passagem do implcito para o explcito nada tem de automtico,
podendo, a mesma experincia do social, reconhecer-se em objetos muito
diferentes; e por que as diferenas objetivas mais acentuadas podem estar
dissimuladas por diferenas mais imediatamente visveis (Bourdieu, 1994. p.140).
A verdade do mundo social o que est em jogo; numa luta entre agentes armados de maneira
muito desigual para chegarem viso e previso absolutas: auto-verificantes. A poltica o
lugar por excelncia da eficcia simblica, ao que se exerce por sinais capazes de produzir
coisas sociais e , sobretudo, grupos 263. A luta poltica ao mesmo tempo terica e prtica, pelo

259 Bourdieu , 1994. p. 63


260 Bourdieu , 1994. p. 76
261 Bourdieu , 1994. p. 157
262 Bourdieu , 1994. p. 140
263 Bourdieu , 1994. p. 160

97

poder de conservar ou transformar o mundo social conservando ou transformando as categorias de


percepo desse mundo264.
Concluso e hiptese
Percorri um longo trajeto, buscando estender pontes entre categorias de espao e ao, no para
chegar a sntese ou a uma soluo da gigantesca problemtica terica descoberta, seno para pr
em termos tericos adequados, as questes propostas pelo objeto emprico, aqui estudado,
atendendo exigncia da prtica sociolgica: de pr em jogo coisas tericas muito importantes a
respeito de objetos, ditos empricos, muito precisos freqentemente menores na aparncia, e at
mesmo um pouco irrisrios265. Este o caso dos transportes informais. A pergunta que orienta
esta reflexo como surgem sujeitos econmicos que operam na circulao urbana e que
reivindicam a legitimidade de sua ao. A resposta demanda, ento, a articulao da reflexo
terica sobre o espao e sobre a ao j que o concreto articula aspectos que se encontram
separados na teoria, de acordo com um princpio cultural que separa as coisas das pessoas, os
objetos dos sujeitos, que se encontra na raiz do difcil dilogo entre gegrafos e socilogos.
O surgimento de um sujeito coletivo corresponde, ainda, a um dos grandes mistrios do
conhecimento. Entretanto, nada autoriza a afirmar que estes surjam das necessidades insatisfeitas,
ou das promessas no realizadas ou, ainda, da contradio entre valor de troca e valor de uso: so
explicaes insuficientes. Seu aparecimento manifesta uma magia social onde todo mecanismo
de explicao torna-se ineficaz. Indica, segundo ensina Bourdieu, a existncia de um trabalho
social pelo qual aspectos identitrios, implcitos, tornam-se explcitos e com capacidade de gerar a
ao de classes, tais como grupos identitrios, tnicos ou regionais, mobilizados e vivos. No
pode, portanto, ser definido priori, a no ser como possibilidade.
A dimenso geogrfica atravessa esta questo quando como no caso estudado a emergncia de
sujeitos afeta ou indica alteraes na morfologia espacial. A promoo de certas reas da
metrpole como espaos de rentabilidade e fluidez, transforma a hierarquia scio-espacial,
alterando e ameaando os lugares. Tal processo de involuo metropolitana permite entender
muitas das condies objetivas que operam na formao e expanso dos transportes informais e
contriburam para a mobilizao e luta poltica. Entretanto, compreender o surgimento desse
sujeito social exige ir alm, incorporando a dimenso subjetiva do processo.
Todas as orientaes tericas recuperadas apontam na mesma e instigante direo: para o
cotidiano, para o vivido, como efetivador do sentido da ao. O espao, a ao e seu sentido no se
distinguem no vivido. Este um ponto de convergncia. Ao buscarem entender o senso prtico ou
a conscincia prtica, o habitar ou o lugar, os autores efetuam um esforo cognitivo para esclarecer
o desconhecido e o indeterminado. Apontam para uma meta comum: que as prticas ou
maneiras de fazer cotidianas cessem de aparecer como fundo noturno da atividade social 266
A emerso pblica e mobilizada de grupos sociais no pode ser explicada, ento, apenas, por suas
condies: inovaes tecnolgicas, transformaes polticas ou econmicas. Toda a tradio
sociolgica, a partir de Weber, mostra que grupos e prticas no nascem do nada. Isto , se um
modo de ser e de proceder coletivo evidencia-se porque h um ethos social, grupos e prticas
precedentes.

264 Bourdieu , 1994. p. 140


265 Bourdieu, 2002. p. 20
266 De Certau, 1994. p. 37

98

No surgimento e desenvolvimento dos transportes, evidencia-se a existncia de um ethos, que


provisoriamente denominarei ethos do trabalhador autnomo urbano, caracterstico de uma cultura
do trabalho viva. De modo que a proliferao do informal nos transportes, no o resultado
mecnico do aumento do desemprego nem das necessidades do capital, como muitos sustentam.
Se h um ethos ou um habitus preciso determinar as prticas de que emergem os transportes
informais, e as suas condies especficas, sociolgicas e geogrficas: quais so suas isotopias,
heteronomias e utopias.

99

Captulo 3
Vivncias e Percepes do Transporte Informal

I. Introduo
Estudar os transportes informais constitui um grande desafio pois, trata-se de um fenmeno
emprico de grande visibilidade sobre o qual tudo se desconhece ou se conhece muito pouco. A
memria e a vivncia pessoal indicam que se trata de um fenmeno dos anos 1990. Qualquer outra
afirmao sobre sua natureza, causas e conseqncias no seria mais que uma conjectura pois,
impossvel determinar seus aspectos mais bsicos, tais como estabelecer nmeros, origem, quem
participa e aonde manifestam-se267.
O ttulo com que abro este captulo faz referncia s trs instncias do espao apontadas por
Lfbvre - o percebido o concebido e o vivido - que usarei como parmetro para a reflexo. O
vivido (impondervel e infinito que quem busca o conhecimento aspira determinar), no se mostra
lmpido e cristalino. percebido atravs de conceitos, noes e expectativas carregadas de
sentidos, interesses e pressuposies que remetem a concepes estabelecidas - dominantes ou
no, pois, como afirma Bourdieu 268, no h imaculada percepo. Este limite, porm, pode ser
contornado pelo controle que demanda um exerccio de scio-anlise (objetivao participativa),
que submeta concepes crtica lgica e epistemolgica, identificando nos dados, o que eles
mostram e o que ocultam.
Esse exerccio, iniciado pela apresentao de minhas prprias percepes e concepes, que
levaram escolha do tema e construo do objeto. Segue-se de uma tentativa de estabelecer a
percepo social do fenmeno, tal como registrado na grande imprensa. Como terei ocasio de
demonstrar, a abordagem do tema no unvoco nem permanente. Alterou-se com a conjuntura
poltica e com a prpria luta pela legalizao.
Se bem que transportes informais - principalmente os realizados por vans - sejam anteriores sua
descoberta pela imprensa, apenas quando tratados por esta tornam-se uma questo relevante.
Tomados, primeiramente, como uma soluo aos problemas de transporte e do trnsito,
condenando e, depois silenciando. A inflexo revela no apenas os interesses em jogo mas, a
tentativa de enquadrar as prticas sociais emergentes em determinados cnones.
II. O Transporte Informal na Grande Imprensa do Rio de Janeiro
Os problemas de transporte e trnsito metropolitanos que so experimentados cotidianamente, no
aparecem com a mesma freqncia como tema de debate pblico ou como problema coletivo a ser
diagnosticado e solucionado. Periodicamente, e com certa regularidade, a grande imprensa
valoriza o tema, propondo solues que variam com a conjuntura.
Ao longo dos ltimos trinta anos houveram vrios momentos nos quais a imprensa reconheceu o
problema. Contudo, nunca antes de 1996, o transporte informal foi relacionado s grandes
questes dos transportes urbanos. A partir daquele ano - com picos entre 1997 e 2000 os
transportes informais converteram-se num ponto central da polmica, permitindo que lutas, sua
cronologia e dinmica, podem ser seguidas pelos jornais.
A distribuio cronolgica dos artigos que tratam os problemas de trnsito e transportes na
metrpole do Rio de Janeiro e a discriminao do tema vans e kombis - entre 1996 e 2001

267 Ver anexo tabela 1


268 Bourdieu, 1983, p. 19

100

revelam a dominncia do tema nesta discusso ( como ilustra o grfico 1).

Estes dados,

demonstram, tambm, que o debate, retratado, sofreu vrias mudanas de perspectiva, ao sabor da
conjuntura e dos atores envolvidos. Considero, ento, que grande imprensa constitui um recurso
privilegiado para o registro dos fatos e da sua dinmica, assim como para a identificao de
conjunturas.

Grfico I
Incidncia da Temtica das Vans no Debate Sobre o Trnsito e o Transporte Metropolitanos
1996 a 2001
(Nmero de Artigos por Ms)
30

25

20

19
17

15
12

11

10
8

5
2

1 1

5
2 2
0

3
1

1996

5
2 2

1997

6
4

3
1 1

3
0

1998

3
1

2
0 0

2 2
0 0

0 0

1999

T rnsito e T ransporte
Fonte: O Globo e Jornal do Brasil, 1996 -2001

3
1

3
1

2 2 2 2

2000

Van

6 6

2
0 0 0

3
1 1 1 1

2001

De fato, as vans ocuparam lugar central no debate sobre o problema dos trnsito e os transportes
durante aquele perodo. Dos 327 artigos publicados no O Globo e o Jornal do Brasil, 208 (63,6 %)
tratam da questo, tendo picos de incidncia nalgumas oportunidades, como pode ser observado no
grfico 1. Os picos correspondem, primeiro, ao pice de mobilizao e luta pela legalizao, que
ocorreram entre maro e setembro de 1997, e em segundo lugar, a outubro de 2000, quando o
candidato triunfante no segundo turno das eleies municipais Csar Maia - decidiu legalizar o
transporte informal, cumprindo promessa de campanha.
II. 1. Primeiras Abordagens
Entre 1993 e 1996 os jornais269 tratam as vans no como problema relacionado ao transporte
metropolitano seno em suplementos especializados na promoo de veculos, na publicidade de
atividades tursticas e em suplementos de negcios. Quer dizer, as vans eram tratadas como
oportunidade de negcios possibilitados pela oferta de veculos asiticos, num contexto de
expectativa de crescimento da demanda, estimulada pela estabilidade econmica e pelo aumento
do poder de compra das classes mdias270.
Foi apenas no primeiro semestre de 1996, sob o ttulo lotaes lucram com o problema que
ocorre a primeira referncia ao transporte informal por vans 271 O artigo comenta a falta de
transportes, crnica, em Jacarepagu e Barra da Tijuca, no sentido Centro e Madureira. Algumas
semanas depois, sob o ttulo: Piratas de primeira classe tomam as ruas 272 veicula-se o transporte
por vans com destino ao Centro, partindo de Niteri, So Gonalo, Santa Cruz, Barra, Recreio,
Campo Grande e Ilha do Governador.
Nestes primeiros artigos comeou a moldar-se um perfil especfico do usurio e do operador destes
transportes. Os usurios seriam trabalhadores administrativos e donas-de-casa de classe mdia que
encontram melhor tratamento, maior comodidade e rapidez que nos transportes convencionais. Os
operadores seriam ex-bancrios, empregados administrativos aposentados, advogados e
engenheiros que, desestimulados com seus baixos salrios e as condies de trabalho, optaram
pelo prprio negcio, sendo animados por uma expectativa de renda elevada. Artigos com ttulos
sugestivos - Motoristas Refinados ou uma Pirataria que deu certo 273 reforam a imagem do
perfil dos motoristas, com trajetrias profissionais, gostos e objetivos de classe mdia, capazes de
satisfazer usurios com a mesma expectativa.
Insiste-se, tambm, no fato de que mesmo no legalizados o transporte por furges conquista
passageiros na Barra e Jacarepagu274. Esta conquista era apresentada como uma revoluo: a
revoluo das vans. Outros ttulos que, alm de elogiarem o sucesso dos transportes, prometem
uma rpida legalizao: Nova Febre entre Cariocas, os furges para uso comercial so quase mil

269 Uso nesta caso, apenas o Jornal do Brasil como referncia.


270 O Globo, 06/02/1997
271 Jornal do Brasil, 28/03/1996
272 Jornal do Brasil, 07/04/1996
273 Veja Rio ;01/05/96 2 19/03/97
274 Jornal do Brasil, 16/05/96

e em breve sero regulamentadas pela prefeitura 275, ou ainda, Clandestinas so um sucesso na


cidade276.
Durante o seu primeiro ano de vida pblica quando descoberto pelos jornais e revistas do Rio de
Janeiro -, o transporte por vans foi saudado como positivo e descrito como um transporte destinado
a usurios de classe mdia, tambm conduzida por proprietrios de classe mdia, que atendendo,
principalmente, viagens da periferia com destino ao Centro.
II. 1.1. A oposio e a Mudana de Perfil
A mesma histria, quando documentada pelo jornal O Dia, apresenta outros aspectos. Este veculo
focaliza sua ateno, desde o incio de 1996, nos protestos dos taxistas contra o transporte por vans
e a organizao dos operadores em cooperativas. Num artigo intitulado: Prefeitura vai multar
nibus piratas e Vans277 h uma referncia ao crescimento do transporte ilegal originrio dos
municpios da Baixada Fluminense com ponto final na Central do Brasil. Cinco dias depois,
afirma-se que bestas piratas, invadem as ruas 278 revelando que veculos utilitrios fazem
lotadas, transportando 20.000 pessoas por dia.
Em verdade, a mobilizao do Sindicato de Taxistas, liderada pela sua presidente, Adriana Irio,
com a consigna os clandestinos (...) so o nosso inimigo nmero um, marcou em maro de
1996 o incio da represso e, simultaneamente, das lutas de rua pela regulamentao da lotada, a
organizao em cooperativas e, mais tarde, a formao de federaes e sindicatos. Essa inflexo
caracterizou, pela primeira vez, a atitude e a dinmica que o movimento pela legalizao da lotada
adotar, respondendo, a cada represso, com grandes mobilizaes279.
A represso e a luta foram simultneas formao das primeiras cooperativas. A Cooperilha foi a
pioneira, seguida de uma sesso regional, em Jacarepagu que, mais tarde, adotaria o nome de
Cooperjacarepagua, seguida da Rio Van Cooper Mier . Seus presidentes sero porta-vozes e
lideranas do movimento pela legalizao da lotada e futuramente os articuladores de sua
organizao sindical. No possvel saber pelos jornais - porque predominou a cooperativa, j
que a primeira regulamentao municipal permitia tanto a atuao de empresas quanto de
cooperativas. De todo modo, pertencer a uma cooperativa ou empresa foi o primeiro requisito para
a legalizao.
O primeiro semestre de 1996 encerrou com um primeiro ensaio de regulamentao municipal para
o transporte por vans. Em 2 de julho de 1996, a Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro publicou
no Dirio Oficial do municpio a resoluo 14.917, suplementando a resoluo 14.880,
restringindo o uso de vans e kombis ao atendimento aos portadores de deficincia fsica, grupos
de turistas, escolares e empresas; e ainda os grupos Rio By Night ( para assistir Shows) e os

275 dem, .08/05/96


276 Veja - Rio 01/05/96.
277 O Dia, 26/03/96
278 O Dia, 31/03/96
279O Governo Municipal, pressionado pelos taxistas - nicos a autorizados a realizar lotadas - procede
represso e a uma regulamentao restritiva no intuito de ordenar o trfego. Tratava-se - no jogo de palavras do
Prefeito Csar Maia em entrevista ao radialista Garotinho - de domar as Bestas( O Dia, 20/04/96)

chamados cabritinhos que fazem o sobe-e-desce em morros 280. Esta regulamentao, entretanto,
apesar de anunciada e elogiada por autoridades municipais como soluo, no conseguiu ordenar e
pr fim ao crescimento do transporte informal. Assim, alguns dias depois, denunciava-se que a
regulamentao da vans no acaba com a briga por passageiros no Rio281.
Nos sete meses seguintes, o transporte por vans desapareceu dos jornais para ressurgir, com grande
fora a partir de fevereiro e maro de 1997. O ritmo da campanha eleitoral de 1996 no municpio
do Rio, d, aos discursos sobre os transportes e a urbanizao, um contedo mais geral, voltado
para os grandes projetos e desafios do transporte, sem, necessariamente, abordar o tema das vans.
II. 3. Inflexes e Perodos
A observao e a sistematizao de recortes de jornais permitem estabelecer ao longo dos anos
abordados pela pesquisa, pelo menos trs perodos com dinmicas distintas e alterao do volume
de veculos, da composio, da organizao, do carter das reivindicaes, da escala das lutas e do
discurso legitimador. No primeiro perodo, que vai de 1992 a 1996, antes que se difundisse e
massifique o transporte por vans, predominaram o discurso e a prtica do empreendedor. Cresceu
como iniciativa privada: dispersa, desarticulada, com uma postura passiva em relao
legalizao. Os operadores esperam, das autoridades municipais, bom senso e reconhecimento da
legitimidade de seu empreendimento.
Esta propenso comearia a mudar somente quando sofreram a oposio do Sindicato dos Taxistas
e pela regulamentao municipal restritiva de suas atividades. Por outro lado, as reivindicaes
permaneceram limitadas escala municipal mesmo quando abundaram indcios de que tratava-se
de uma atividade de maior envergadura com presena na escala metropolitana, como tambm, na
estadual282.
Mesmo assim, depois da regulamentao limitante da Prefeitura do Rio de Janeiro em julho de
1996, a tnica manteve-se. Nos prximos meses, os jornais no registram blitz, e nem nenhuma
forma de reivindicao articulada. possvel identificar, outrossim, um contnuo processo de
crescimento e auto-organizao, em cooperativas e coletivos de diretores de cooperativas que,
mais tarde, daro origem a um movimento organizado em todas as escalas, mesmo a nacional.
II. 3.1. O segundo momento 1997
No incio de 1997, a Prefeitura estudava, ainda a possibilidade de estabelecer uma regulamentao
mais adequada: concedendo linhas especficas para vans ou micronibus, principalmente, na rea
de Jacarpagu e Barra da Tijuca, onde a Associao Comercial reivindicava o transporte por
vans283. Mas, considerava que a regulamentao no poderia ser precipitada j que - como afirmou
o presidente da SMTU Paulo Afonso Cunha - para que os veculos possam oferecer um servio
legal, a discusso dever estender-se por todos os segmentos envolvidos, para evitar que haja

280 O Dia, 11/07/96


281 O Dia, 11/07/96
282 Em 06/02/97 O Globo informa em Cachoeira de Macacu a empresa de nibus devolveu as linhas
prefeitura, em protesto contra a concorrncia das vans.
283 Ver O Globo, 30/01/97.

concorrncia desleal. A posio moderadora das autoridades municipais esbarrava, contudo, na


irredutibilidade do Sindicato dos Motoristas de Txi do Rio e do Sindicato das Empresas de
nibus do Rio de Janeiro.
As condies institucionais que permitiram a expanso das vans sem grande represso
desapareceram em fevereiro de 1997 quando o SMTU decidiu fiscalizar os transportes escolares e
os acessos ao centro do Rio, para reprimir a lotada. Entre fevereiro e maro daquele ano,
ocorreram blitz semanais em toda a metrpole. Simultaneamente, aumenta a mobilizao e a
presso dos operadores, que buscam apoio de todos os poderes e autoridades. De igual modo, os
usurios, solidarizaram-se, condenando tambm a iniciativa do prefeito 284 j que, a cada grande
represso, eram obrigados a voltar aos nibus e trens e s suas conhecidas ms condies.
A inflexo da conjuntura detectada em maro de 1997 foi simultnea mudana da magnitude das
lutas e da escala da reivindicao: o principal interlocutor e alvo principal passa a ser o governo
estadual, responsvel pela represso s alternativas de transporte 285. Ao mesmo tempo, os
operadores de vans organizam-se em duas entidades representativas - a Confederao Nacional do
Transporte por Vans (CONVAN) e a Central de Presidentes de Cooperativas do Transporte
Alternativo (CENTRALVan)286 que apelam ao judicirio e pressionam o Poder Legislativo
estadual , alm de, em certas ocasies, buscarem o apoio federal, pelo o fim da represso e a
regulamentao da lotada.
II. 3. 2.O Conflito
Na mesma conjuntura, altera-se, tambm, o discurso dos operadores de vans. Entre os meses de
maio e setembro de 1997 (como ilustra o grfico I) verifica-se o ponto mais alto do debate sobre a
regulamentao dos transportes informais, envolvendo todas as partes interessadas e o Estado.
Durante o mesmo perodo, constata-se uma outra alterao significativa no campo de disputa:
empresrios de nibus do Rio manifestam pela primeira vez, o seu desagrado em relao ao
transporte por vans, mobilizados e organizados. A sua entidades de classe o Sindicato de
Empresas de nibus do Rio de Janeiro - lidera o combate s vans, usando todos os recursos ao seu
alcance.
Identificam-se, em seus discursos, os trs registros com que o transporte por vans ser abordado
da por diante, pelos seus opositores. So ilegais, prejudiciais cidade e no respeitam leis. Em
uma pequena frase: so uma mfia. No embate vem tona num antidiscurso, que usa os mesmos
critrios contra os adversrios. As vans seriam uma alternativa contra o cartel dos nibus que
controla o poder pblico, boicotando a constituio de um sistema de transporte, genuinamente de
massa: so alternativos. Os operadores de transporte informal no se apresentam mais como
empreendedores frustrados mas como trabalhadores excludos do mercado de trabalho, que

284 dem
285 A cada grande blitz pode observar-se a ocorrncia de grandes manifestaes que alm de tumultuarem o
trnsito da cidade (Alm do Palcio Laranjeiras e a sede da Prefeitura, ocorrem na Presidente Vargas, no Aterro
do flamengo ou na ponte Rio - Niteri.
286 Que estimavam que o nmero de vans circulando no Estado alcanasse 12 mil ou 13 mil veculos,
transportando 450 mil pessoas por dia, apenas 15% operavam em forma legal.

descobriram uma alternativa para a decadncia do transporte de massas produzido pelo cartel
das empresas287.
Alm do discursivo, destinado a ganhar simpatizantes, um outro conjunto importante de aes
dirige-se aos tribunais travando uma verdadeira guerra judicial. Em maio de 1997 o Juiz da 5 Vara
de Fazenda Pblica, Luiz Felipe Haddad, concede liminar proibindo a apreenso das vans at a
deciso oficial dos governos municipal e estadual 288. Esta liminar foi sendo reeditada vrias vezes,
transformando-se numa regulamentao provisria, vlida por um ano, at que Estado e Municpio
regulamentassem definitivamente o transporte alternativo de passageiros289.
A medida foi recebida com perplexidade e descontentamento por parte das autoridades, dando
lugar ao de inconstitucionalidade no Tribunal Superior de Justia que cassou a liminar por
considerar que a regulamentao dos transportes uma atribuio do Poder Executivo e no do
Judicirio. O parecer foi aceito pelo STF ao julgar a liminar solicitada por vrias organizaes de
transporte informal.
Com a derrota judicial e a Lei Municipal 2582 de 28/10/1997 - que regulamentou o fretamento e
excluiu a lotada; e pela Lei Estadual 2890 de janeiro de 1998 que permitiu o fretamento proibindo
expressamente a lotada, prevendo duras penas para os infratores 290 - encerrou-se o momento mais
combativo da luta pela regulamentao
II. 4. A expanso Marginal 1998 -1999
Encerra-se o que considero o pice do movimento sendo, por um perodo com poucas notcias na
imprensa. A derrota do movimento pela regulamentao da lotada permite identificar um
interregno, uma inflexo, em que o crescimento do transporte informal continua, ocorrendo
principalmente na Regio dos Lagos e Costa Verde. Prolifera o transporte por kombis, tornando
certos bairros hiper conectados, enquanto continua a represso.
A sua ilegalidade, no eliminou o transporte. Ao contrrio, estimulou a descoberta e a
comercializao de formas de contornar, a lei, beneficiando advogados que solicitavam liminares
para liberao dos carros; policiais que oferecem pontos no centro da cidade a preos mdicos e

287 Essa combinao de argumentos despertou a simpatia dos usurios. Na edio da revista de domingo de
17/08/97 publicaram-se doze cartas reconhecendo a correo dos argumentos, mesmo quando discordavam, por
princpio da lotada, e tambm deplorando a ao e o discurso dos empresrios Presentes na forma de cartas e m
vrias pesquisas de opinio que as aprovam.
288 Jornal do Brasil, 18/05/97
289 A lotao foi autorizada somente atravs do sistema de ponto a ponto e itinerrios certos com
a fiscalizao do DETRO e da Secretaria Municipal de Transportes Urbanos, proibiu o
estacionamentos em pontos de nibus e txis para ``aambarcar (apropriar-se de) passageiros de
outros meios de transporte'' exigiu que apenas motoristas profissionais dirijam vans que estes
fossem trinados em direo defensiva, Alm disso os operadores deveriam se organizar em
cooperativas.
O juiz Haddad justificou a sua atitude do seguinte modo: - O Judicirio est tapando buraco deixado pelo
Executivo e pelo Legislativo. Procurei conciliar as normas vigentes com o interesse social e comunitrio. As
conseqncias seriam srias caso eu ficasse preso somente aos regulamentos. A represso que viria, por certo,
causaria a expulso das vans da cidade e, conseqentemente, a revolta da populao usuria do transporte
alternativo
290 O Governador vetou, ademais, todos os pontos da lei que poderiam dar lugar a novas batalhas judiciais.

propinas semanais aos donos dos pontos. Em outras palavras, a ilegalidade favoreceu-se o
achacamento dos operadores pela polcia 291.
O transporte por vans existia, em 1998 em todos os municpios da Regio Metropolitana, com
diferentes nveis de reconhecimento legal. No Estado e nos municpios do Rio e Niteri eram
ilegais, enquanto que em Nilpolis, So Joo de Meriti, Mag e Queimados estava legalizada a
lotada. Um outro grande nmero de municpios sequer discutia a questo. Mesmo assim, esta
modalidade de transporte consolidava-se. Da Central, partiam veculos para So Gonalo,
Alcntara e Itabora. Nos quarteires prximos ao terminal Amrico Fontenelle, garagens e postos
de gasolina, transformaram-se em rodovirias de onde partiam vans para toda a Baixada.
Esta transformao no implica ausncia de lutas durante esse perodo. Continuou ocorrendo
manifestaes e batalhas judiciais mas, aparentemente parece no haver unidade nem unidade nem
consenso, principalmente no que concerne s lideranas e formas de conduo.
II. 5. Quarto perodo a regulamentao da lotada
Um quarto momento pode ser reconhecido, claramente em 2000, quando a Prefeitura decidiu
regulamentar os transportes por vans e kombis, retomando o processo abandonado quando da
represso. Contudo, a tendncia de regulamentao j estava pr figurada, desde o ano anterior,
com a eleio do governador Anthony Garotinho.
Em verdade, a primeira guinada favorvel tinha ocorrido j em 3/11/1999, quando houve uma
anistia das multas. Entretanto, a liberao da lotada s ocorreu mais tarde, em 10/12/2000, quando
foi revogada a lei 2890, que a proibia. No entanto, a tendncia regulamentao j estava definida
desde 10 de janeiro de 2000, poca em que foram autorizadas as lotadas nas vias intermunicipais
da regio metropolitana, por um perodo de 60 dias, atravs do decreto 25.955, reeditado em
4/03/2000292.
Esse evento marcou uma aliana poltica entre o governador e a liderana mais representativa das
organizaes dos operadores de vans e kombis do Estado. Contudo, a legalizao, prometida pelo
governo estadual permaneceu insegura, durante o ano 2000. Somente com a eleio de Csar
Maia, em outubro do mesmo ano, prosseguiu aceleradamente.
Nesta conjugao de interesses eleitorais e setoriais, revela-se um aspecto relevante: o peso
eleitoral dos operadores de transporte informal. O apoio eleitoral do motoristas e proprietrios de
vans e kombis da Zona Oeste foi de fundamental importncia para que Csar Maia conquistasse a
Prefeitura do Rio de Janeiro no segundo turno das eleies municipais. No pice da campanha a
legalizao das vans transformou-se num tema dos candidatos, de modo que o prprio Lus Paulo

291 O Globo 31.08.1997; Jorge Moura, diretor tcnico da Central Van, que congrega 32 cooperativas e cerca de
3.200 carros, diz que o mercado de vans se esgotou. Para ele, os associados tero que entrar em um novo estgio
292 Esse decreto no altera substancialmente a legislao anterior mas amplia a noo de pontos, um
quilmetro do ponto de partida e do ponto de chegada. E reduziu de 160 mil Ufir (R$ 160 mil) para R$ 80 mil
Ufir (R$ 80 mil) o total do capital social das cooperativas e ps fim exigncia de domiclio eleitoral no Rio
para os donos de vans.

Conde, seu antecessor e

candidato reeleio que comandava a constante represso ao

transporte informal, prometeu a legalizao da lotada.


As eleies municipais de outubro de 2000 demonstraram o peso poltico dos operadores de vans e
suas organizaes. A participao nas campanhas eleitorais, usada como estratgia de barganha na
luta pela regulamentao, manifesta, contudo, limites: o movimento fragmenta-se em vrias
federaes segundo a aliana poltica de que participem. Em janeiro de 2001 a FECOTRAL perde
as cooperativas do Rio, agrupadas na FERTAL-Rio, e sofre a desero de 20 cooperativas do
Estado, que apiam a poltica do secretrio de transportes, formando a FECOVAN. Alm disso,
nas assemblias foi expulsa a CONVAN, enquanto o SINTRAL permaneceu marginal.
O mesmo movimento permitiu que muitas organizaes se tornassem mquina de campanha e de
apoio poltico do Prefeito e do Governador sendo os veculos utilizados para autopromoo e
propaganda dos principais polticos responsveis diretos pela regulamentao 293.
Em suma, qarto momento iniciado em 1999, com a eleio do ex-governador Anthony Garotinho
que deu incio discriminalizao do transporte informal. Foi, acompanhado de uma legalizao
vacilante, realizada por decretos. Este processo

que destruiu a unidade do movimento,

fragmentado-o em 5 organizaes com diferentes padrinhos polticos - pode, ainda, ser revertido
da mesma maneira com que foi obtida, por uma transformao da conjuntura poltica e de alianas
eleitorais.
III.Concluses
Do registro do percebido e registrado nos jornais, possvel extrair vrias consideraes. Percebese, primeiramente, a concatenao dos fatos, como um movimento de formao de grupos, sujeitos
que se moldam no decorrer dos acontecimentos, classes mdias ou aspirantes a empresrios, ou
ainda, desempregados de elite, sados voluntria ou involuntariamente do mercado de trabalho,
buscam obter ou manter sua renda vendo-se como empreendedores.
O crescimento do fenmeno revela a descoberta de necessidades desatendidas, com caractersticas
sociais e geogrficas reconhecidas pelos prprios operadores. Por serem moradores das reas em
que operam ou por conhecerem os lugares, capitalizam a sua prpria experincia e vivncias
geogrficas. O mesmo movimento explica a solidariedade dos usurios: a identificao social e a
formao de vnculos a partir da experincia compartilhada.
Apesar de sofrerem a oposio de taxistas e empresrios de nibus e padecerem as conseqncias
de uma postura vacilante das autoridades municipais e estaduais, os operadores informais
alcanaram um novo discurso e uma nova dinmica, articulada e organizada, que quanto mais se
unifica mais contribui para o fortalecimento da mobilizao e da luta: criaram uma alternativa de
trabalho e para o transporte urbano.
A condio social ou o grau de organizao atingido, permitem compreender que, articulem-se em
seu favor as brechas legais e a competio entre Poder Judicirio, Legislativo e Executivo.

293 Grande nmero de funcionrios envolvidos na lgalizao foram candidatos a Deputados Federal e Estadual,
usando o transporte informal como instrumento de campanha.

Contudo, esta estratgia foi mal sucedida em decorrncia da formao de uma aliana contrria,
proliferando a corrupo e o crime. Mais tarde, a legalizao, obtida por alianas polticas, reduz,
parcialmente, os problemas decorrentes da ilegalidade mas, neutraliza, tambm, o carter
combativo do movimento.

110

Captulo 4
A Metrpole e os Problemas do Trnsito e dos Transportes:
registro de concepes

I. Introduo
A histria do surgimento e expanso dos transportes informais por vans e kombis est inscrita nos
editoriais, artigos assinados e opinies de homens pblicos, em reportagens divulgadas pelos
jornais, em sua tarefa de informar e formar a opinio pblica 294. Estes artigos abordam os
problemas do transporte e do trfego remetendo-o a uma esfera geral, conformada por prticas,
discursos e saberes tcnicos, distante dos dizeres e opinies dos agentes diretamente envolvidos:
operadores e usurios. Para alm das concepes e vises de mundo que articulam e constrem,
apontam, ademais, os interlocutores considerados vlidos e indicam as inflexes conjunturais no
enfrentamento das questes dos transportes.
Apesar de no ser na imprensa que se tomam as decises e se estabelecem os critrios de ao
institucional, encontra-se nela um registro das concepes que as orientam. Neste captulo,
interessa, ento, delimitar tais concepes e critrios que auxiliam na avaliao dos problemas e
permitem prescrever os parmetros da circulao metropolitana.
A base de dados de que disponho para este exerccio compe-se de 40 editoriais, reportagens e
artigos assinados do Jornal do Brasil entre 93 e 2002 e o Globo entre 1996 e 2002. Na
documentao constam 12 editoriais e 16 artigos assinados, alm de 12 reportagens. Procedo,
primeiro, identificao dos interlocutores e, em seguida, a uma periodizao, reconhecendo os
aspectos mutantes e invariveis encontrados. Finalmente, analiso os discursos mobilizados para
identificar supostos e concepes associadas pelos atores envolvidos.

II. Quem Participa


Como apontei no captulo anterior, a problemtica dos transportes e do trfego no
constantemente abordada pela imprensa. Discorre-se sobre o assunto em certos momentos e com
intensidade variada. H ocasies em que a problemtica metropolitana ultrapassa o mero registro
de engarrafamentos, acidentes e tarifas, inscritos nas sesses que abordam da vida da cidade, para
dar-lhes um tratamento mais profundo a travs de reportagens. Nos momentos mais agudos do
debate, as questes so apresentadas nas pginas centrais dos jornais, via editoriais ou artigos
assinados ou, at mesmo, em cadernos especiais. Quando isto ocorre, as matrias no mais
informam aspectos da vivncia dos usurios, ou relatos dos testemunhas dos fatos ou providncias
das autoridades. Abrem-se para que notveis realizem diagnsticos e apontem solues. Usurios e

294 Uso noo de opinio pblica sem grande rigor, aceitando as crticas realizadas por Bourdieu ao conceito,
pela qual a opinio pblica forma-se pela imposio da viso de mundo dos grupos dominantes. De todo modo a
imprensa tem um lugar de d estaque nesta operao. Ver Bourdieu, (!980).

111

operadores diretos esto excludos desse processo, ocupam lugar privilegiado tcnicos e gestores
do trfego como ilustra a tabela 1

Tabela 1
Profisses dos Debatedores
Profisso
Socilogo
Eng. Transporte
Engenheiro
Eng. Trfego
Jornalista
Cargo eleito do poder executivo
Gesto de transporte
Instituio tcnica
Docente Universitrio
Empresrio
Representante de entidade empresarial
Escritor
Fonte: Pesquisa para Tese
(OBS) A soma no totaliza 100%

De fato, nas 16 entrevistas e 12 reportagens sobre a problemtica do transporte e do trfego, que


abrangem aquele perodo, 25 notveis so consultados em 36 oportunidades. Desse grupo,
constituem a categoria mais citada os engenheiros de transporte (4), participando em 14 matrias
(ver anexo tabela 3).
Esta preferncia explica-se pela valorizao da perspectiva tcnica e do especialistas, o que no
sem conseqncia. Como ser mostrado mais frente esta preferncia molda a problemtica da
circulao metropolitana aos conceitos, supostos e disputas da engenharia de transporte.

III.O perodo e seus movimentos


O perodo estudado abrange os anos de 1993 a 2002. Pode ser dividido em trs momentos que
coincidem com os perodos de expanso dos transportes informais desenhados no captulo3,
porm com outro contedo.
O primeiro abrange 1993 a 1995 durante os quais o problema dos transportes discutido o
monoplio das empresas de nibus e se afirma necessrio permitir a concorrncia. O segundo,
ocorre entre 1996 e 1999, quando se reconhece j o transporte informal como problema, o
congestionamento das ruas e avenidas da metrpole abre o debate em torno da urgncia de
estabelecer aes e planos para ordenar o trfego, expandir a rede urbana, racionalizar e tornar
eficiente o sistema de transportes coletivos. Finalmente o terceiro entre 2000 2002, por ocasio

Nmero
1
7
1
1
3
4
7
2
5
1
1
1

112

da regulamentao do transporte informal discute-se como inseri-lo no sistema de transportes


coletivos.

Grfico I
Incidncia do Tema das Vans e das Kombis no Debate Sobre o Trnsito e o Transporte Metropolitano no Rio
de Janeiro - 1993 - 2001
5

33

0 00 00 0 00 00 00 00 0 00 00 00 00 00 0 00 00 00

11

0 0 00 00 00 0

1 11

00 0 0

Trnsito e transporte

1 1

00 00 0 00 00 00 00 00 0 00 00 00 00 0 00 00 00

-1

van

0 00 0

00 00 0

0 0

00 0

Fonte: Jornal do Brasil e O GloboIII.1.

Primeiro Momento -1993-1996

Este momento discursivo - reconstrudo pelos editoriais do Jornal do Brasil inicia-se em 1993
quando, em conseqncia do projeto de lei federal referindo ao fim do monoplio nos transportes
inter-estaduais. Lamenta-se que a concorrncia no se aplique aos transportes inter-municipais e
municipais: sucessivos monoplios provocaram o calamitoso sistema de transporte urbano que
infelicita a populao brasileira, tornando-a refm de uma classe, dita empresarial, que pe seus
interesses pessoais acima de tudo, a servio unicamente do lucro295.
O Rio de Janeiro tomado como um exemplo extremo dessa situao: empresrios
descomprometidos com a populao montaram linhas servidas por nibus em pssimas condies
que so o contrrio do que deveria ser um servio pblico 296. Boa parte dos cariocas viaja de p,
em nibus cheios, espera demasiado por sua conduo e compromete uma parte significativa do
seu salrio em transporte297. Uma das principais causas desse quadro, seria o poder pblico
submete-se iniciativa privada298.
A manuteno do monoplio atribuda a poderosas articulaes na Assemblia Legislativa, na
Cmara dos Vereadores e no poderes executivos 299 provocando o atraso do sistema de transportes
e suscitando uma situao mpar na qual, ao contrrio de todos os outros pases, onde, nibus
constituem o brao auxiliar do transporte de massa, aqui tornaram-se responsveis por 90% do
transporte metropolitano300.
Diante da abdicao das autoridades de intervir no comando do transporte de passageiros, os
donos de frotas de nibus, despreparados para a funo empresarial, aproveitam para desrespeitar
as mais comezinhas regras de trnsito301, quer dizer, distoro dos transportes coletivos somarse-ia, agora, o trfego catico da metrpole, originado da falta de investimento em transporte de
massa.
Aos maus empresrios e ao descaso ou fraqueza das autoridades soma-se, para a imprensa, a falta
de educao. A expanso do transporte individual por automvel, a partir da implantao da
indstria automobilstica, numa sociedade que no tinha base educacional capaz de adapt-la ao
choque cultural da implantao da indstria automobilstica. Ter automvel significou, a partir de
ento, vencer na vida, surgindo duas classes de brasileiros

302

: os bem sucedidos, motorizados, e

os pobres, dependentes do transporte coletivo.


No discurso reconstrudo, identificam-se os problemas do trfego e do transporte como causados
pelo atraso poltico, institucional, empresarial e cultural 303. Critica-se o sistema de transportes por
nibus, instando aos governos que se afastem da operao direta de trens e metrs 304, culminando
com uma definio mais extensa do problema: a metrpole vive uma crise de mobilidade que se

295 Jornal do Brasil, 8/09/1993


296 Jornal do Brasil, 8/09/1993
297 Jornal do Brasil, 29/07/1995
298 Jornal do Brasil, 8/09/1993
299 Jornal do Brasil, 29/07/1995
300 Idem.
301 Jornal do Brasil, 3/10/1993
302 Jornal do Brasil,3/10/1993
303 Sem faze referncia ao transporte informal.
304 Jornal do Brasil 14/ 05/95

manifesta na desordem do trfego305 e na diminuio da velocidade mdia de circulao 306. A


soluo s poderia provir de um planejamento global, srio, em que todas as alternativas e
dimenses fossem levadas em considerao e que as autoridades rompam com inrcia, buscando
um entendimento slido entre municpios e estado 307 e estabelecendo uma poltica de trfego e
transportes efetivamente metropolitana.
III.2. Segundo Momento 1996 1999
Neste segundo momento h continuidade de boa parte dos elementos discursivos. Entretanto, h
uma alterao da conjuntura, em 1996. Introduz-se a problemtica do transporte informal e ainda,
neste momento, os governos federal e estadual estabelecem um cronograma para a privatizao
dos trens urbanos e dos metrs, abandonando, de vez, a perspectiva de estatizar o sistema de
transporte308. Este fato constituiu uma mudana significativa da concepo da gesto dos
transportes coletivos, assinalando a vitria daqueles que apontavam a inrcia estatal como causa
dos problemas. Contudo, no alterado o diagnstico da crise de mobilidade e de falta de
planejamento.
Alm da mudana estrutural no sistema de transporte produzida em escala nacional, no caso
especfico do Rio de Janeiro ocorreu um fato marcante. Em fevereiro de 1997, o Comit Olmpico
Internacional preteriu a cidade na disputa por sediar as olimpadas de 2004 por considerar
deficiente o sistema de transporte e problemtico o trfego 309, o que provoca o arrefecimento da
reflexo e da polmica que j estava em curso desde 1995.
Naquele ano, o Prof. Fernando Mac Dowell havia divulgado um estudo em que previa para 2007, a
reduo da velocidade mdia de circulao na metrpole para 10 km/h, agregando que a situao
s no era pior devido s crises dos anos 80 e incio de 90 310. No mesmo artigo, que divulgava a
pesquisa, outros tcnicos propem solues 311. Para Mrcio Sequeira Santos, era necessrio um
planejamento global do transporte de massa, sem o qual intervenes isoladas no seriam efetivas.
J para o secretrio especial de transportes do municpio, Mrcio Queiroz, o problema se originava
na falta de uma malha viria adequada.
Ordenamento planejado dos transportes coletivos e do trfego e abertura e melhoria da rede viria
so propostas de soluo que nem sempre coadunam-se nas avaliaes subseqentes do problema.
As autoridades municipais argumentavam favoravelmente abertura e melhoria da rede viria.
Seria preciso a construo da Linha Amarela, da Linha Verde e da Linha Marrom, a do Anel
Virio, assim como a garantir a expanso do metr e a recuperao da capacidade do transporte
por trens, transformando-os em metr 312.
O planejamento dos transportes, esta uma perspectiva aceita por todos. Diferem, entretanto,
quanto a alguns aspectos , j considerados na avaliao das causas da crise. Assim, por exemplo,
para Mac Dowell defensor do transporte de massas sobre trilhos - a atrofia do sistema de

305 O trfego do Brasil e do Rio em particular mostra desajuste social pois: os povos com o trnsito
organizado em suas cidades so tambm os que apresentam melhor sentido de organizao da sociedade
( Jornal do Brasil, 03/010/1993).
306 Estudo do Engenheiro de transporte. Fernando Mac Dowell, como mostrarei adiante, previa que a
velocidade mdia do trfego chegaria a 10Km em 2007 (Jornal do Brasil, 22/10/1995).
307 Jornal do Brasil, 23/12/1995.
308 Ver Jornal do Brasil, 14/05/1996
309 Ver O Globo, 23/02/1997
310 Ver Jornal do Brasil, 22/10/1995
311 Ambos pesquisadores do PET/COPPE/UFRJ
312 Ver CesarMaia e Paulo Afonso ( O Globo, 23/02/1997, 08/06/2000 e 20/08/2000)

transportes poderia ter sido evitada se, nos ltimos 20 anos, os governantes tivessem investido R$
50 milhes por ano na ampliao do metr. Se isso tivesse sido feito, hoje o transporte mais
seguro, barato e aprovado pela populao estaria chegando Barra da Tijuca 313. Advertia, inda,
que os investimentos em transporte sobre trilhos no poderiam limitar-se ao conserto de vages e
dormentes: tudo deve ser repensado e reestruturado314.

A reestruturao deveria partir da formulao de um plano diretor de transportes


de toda a regio metropolitana, com propostas efetivas quanto a novas ligaes na
modalidade ferroviria, sensivelmente mais segura e de maior benefcio/custo 315,
sendo assim, evitada a repetio do tipo de planificao efetuado durante os
governos militares que adotou medidas isoladas e conflitantes entre si, terminando
por inviabilizar os objetivos do planejamento.
O quadro seria agravado pela existncia de uma legislao confusa, aberta a
interpretaes disparatadas. A omisso das autoridades facilitaria a concorrncia
suicida entre motoristas, uma poltica tarifria demaggica e falta de planejamento
e, em suma, a distncia entre o discurso e a prtica de nossas autoridades 316. A
renovao do planejamento governamental segundo Srgio Balaussier317 deveria ser acompanhada por um organismo independente, que congregasse as
comunidades acadmica e tcnica, sem que presses de qualquer sorte viessem
alterar os rumos de um plano setorial de transportes.
Esta ltima proposta deixa transparecer uma faceta importante do fenmeno que
est na raiz do distanciamento entre rodoviaristas e planejadores: o desprezo
comum,a boa parte dos discursos tcnicos adotados pela gesto governamental e
portanto poltica do sistema, chegando-se a sugerir a fiscalizao tcnica da
poltica de transporte318.
Os artigos citados so unnimes ao estabelecer que a crise ou colapso do sistema
de transporte tem, nas empresas de nibus e na omisso do poder pblico, os
principais responsveis. Reconhece-se, tambm, a necessidade de organizar,
sobre novas bases, o sistema de transporte, defendendo a racionalizao tcnica, a
integrao intermodal e metropolitana, curioso perceber como o transporte
informal desperta pouca ateno, apesar de coincidir, temporalmente, com um
313 Jornal do Brasil 22/09/1996
314 Ver, tambm, O Globo, 28/10/1997; Jornal do Brasil, 05/11/1996
315 Jornal do Brasil, 05/11/1996b
316 O Globo 24/09/1997
317 O Globo 24/09/1997
318 Destaco que se fala de gesto tcnica e no democrtica.

pico nas lutas pela legalizao dos servios de vans entre agosto e outubro de
1997 (ver grfico 1).
III.2.a. O Lugar do Transporte Informal
A primeira referncia a vans encontrada em editoriais, artigos assinados e
reportagens a notveis, data de 09/05/96, quando o presidente do Metr, lvaro
Santos, defendeu a legalizao das vans como alternativa para melhorar o sistema
virio da cidade e props a integrao do servio com o metr, sendo respaldado
pelo engenheiro Fernando Mac Dowell319, que se manifestou tecnicamente
favorvel s vans que, como o metr, so um tipo de transporte que nivela por
cima. A nica diferena que os furges no atingem a massa320.
O uso de vans corresponde quilo que parece ser desejvel para o sistema de
transporte, a criao de um servio intermedirio entre nibus e taxis, capaz de
atender classe mdia321.
Dentre os maiores defensores do servio por vans destaca-se Srgio Blassiano

322

Considera que a van ocupa um segmento intermedirio entre nibus e taxi. O seu
surgimento seria resultado da oferta de veculos importados que constitui uma
opo para mercado de trabalho; da pssima qualidade do servio comercial e da
busca de uma alternativa por parte dos usurios. Seria importante que atuassem de
forma integrada e no concorressem com o sistema existente. Para isto o poder
concedente deve planejar de forma estratgica os diferentes sistemas disponveis.
As vans mostrar-se-iam como alternativa potencial para o transporte casatrabalho-casa, como alimentadores de sistemas de maior capacidade e apresentam
vantagens para a metrpole e para os usurios j que diminuem o nmero de
carros; o tempo de viagem; o tempo de espera; o uso de combustvel, diminuindo,
tambm, a poluio atmosfrica e sonora.
O argumento contrrio sustentou que as vans significariam livre concorrncia e
deteriorao do sistema, ao final. Alinham-se, nesta perspectiva, os governos
municipal e estadual e a equipe tcnica da rea de transporte. Assim Paulo Correia
319 Primeiro presidente do Metr, nos anos 70 e professor da Escola de Guerra.
320 Diante dessas declaraes o prefeito Csar Maia manifestou-se contra No se justifica a entrada das vans
no mercado de txis (..) A cidade est bem servida
321 Esta proposta estava posta j desde 1989.
322 Jornal do Brasil, 19/09/1997

da Rocha (Vice-governador do Estado)323 afirmava que os problemas introduzidos


pelas reivindicaes da legalizao do transporte informal - eram resultado da
ausncia de um plano racional capaz de suportar a demanda crescente que
privilegiou o transporte por nibus. O resultado seria o seu crescimento
desorganizado, com a degradao do espao pblico e de seu deficiente sistema de
transporte urbano324.
A atividade de vans e kombis era associada, neste caso, ao crescimento perifrico. Seria uma
reedio, sob novas bases tcnicas, de antigos conhecidos dos cariocas: nibus piratas e txis
bandalhas. A soluo, como nos casos anteriores, deveria passar 325 pela: retomada dos
investimentos nos transportes coletivos de grande capacidade com o chamamento participao da
iniciativa privada no processo de concesso e a criao da Agncia Metropolitana de
Transportes, obtendo um efetivo controle dos poderes concedentes, estadual e municipal, sobre a
frota de nibus quanto a sua manuteno, principalmente (...) na freqncia em horrio noturno e
finais de semana e feriados. A agncia metropolitana, funcionaria como uma a ouvidora,
promovendo uma regulamentao homognea para toda a RMRJ.
Mais uma vez percebe-se que comum a todos os participantes do debate, independentemente da
posio tomada em relao ao transporte informal, a afirmao de que preciso o ordenamento do
sistema, sua integrao, bem como o aumento da velocidade de circulao. Tudo isto, somente
seria possvel pela renovao do planejamento de modo a dar limites ao crescimento
desorganizado da metrpole, reordenando-a.
III.2.b. Objetivos do Planejar e do Ordenar
Resta aprofundar um ltimo ponto deste debate: qual o objetivo do ordenamento. Percebe-se que
h sentidos implcitos mas primeira vista, trata-se de uma pergunta com resposta aparentemente
bvia, a anlise permite identificar, contudo, colocaes significativas.
Para o socilogo Alberto Rabaa, o ordenamento seria necessrio para alcanar o desenvolvimento
urbano. 326 J para o jornalista Srio Boccanera o estmulo ao transporte pblico significaria atingir
o padro de modernidade internacional 327. J para o escritor Ricardo Cravo Alvin era preciso
atingir confiabilidade nos transportes coletivos. Isto significa: limpeza, segurana, conforto e
pontualidade, que caracteriza os pases civilizados e agrega, isto o que parecem no entender
os cabecinhas de bagre de nossos polticos328.
Qual o sentido da modernizao ou da civilizao ou mesmo do desenvolvimento urbano? A
nica resposta dada por Geddel Vieira Lima lder do PMDB na Cmara dos Deputados(PMDBBA) referindo-se ao transportes de carga nacionais. Para ele, inadmissvel que continuemos a
descuidar de nossa rede de transportes, se quisermos integrar o conjunto dos pases
desenvolvidos. Em um mundo onde a eficincia fundamental no processo competitivo, realizar
uma tarefa por um custo maior que o razovel onera diretamente o bolso do

323 O Globo, 06/08/1997


324 O Globo, 28/10/1997
325 Alguns remetem-se, ainda, aos lotaes, proibidos na dcada de 60.
326 O Globo, 27/10/1997.
327 O Globo, 27/06/1998
328 O Globo, 16/04/1998

contribuinte/consumidor. O problema, no Brasil, consistiria, ento,

em

que os custos de

transporte so maiores do que o necessrio. Portanto, modernizar significa eliminar o custo


Brasil329.
Modernizao, civilizao e desenvolvimento urbano significam eficincia. E eficincia quer dizer
diminuir custos. Estendendo o reducionismo econmico, significa ter confiabilidade, que em
outros termos, significa diminuir o tempo de circulao e de acesso 330.
III.2.c. Fim do Segundo Momento
O segundo perodo parece encerrar-se com a apresentao pblica do RioBus 331, apresentado como
um ambicioso plano para reduzir o nmero de linhas em operao, encurtar o tempo das
viagens e tornar menos selvagens os engarrafamentos. O ordenamento seria obtido pela criao
de corredores expressos, pistas seletivas e vias segregadas por onde circulariam linhas troncais e
pelo fim da sobreposio de linhas com origens, destinos e trajetos semelhantes. A partir das
linhas troncais far-se-iam baldeaes. Alm disto previa-se a utilizao da catraca eletrnica nos
veculos. A introduo de linhas experimentais estava prevista para 2000 e a consolidao para o
ano seguintes332 e futura extenso toda a regio metropolitana.
Por dois motivos, possvel pensar que este perodo finda com as eleies municipais de 2000.
Primeiro, a partir de ento o transporte informal passa a ser legalizado sendo este, o nico motivo
de debate. E, segundo, a incorporao nos discursos de campanha de vrios aspectos, consensuais
do debate anterior. O ordenamento e racionalizao do sistema, o planejamento e gesto
metropolitana e integrao tarifria constituam objetivos compartilhados pela maioria dos
candidatos (como ilustra o quadro 2)
Quadro 2
Tipos de Propostas dos Candidatos Prefeitura Municipal
do Rio de Janeiro - 2000
Natureza da proposta
Articulao metropolitana do planejamento
Ordenamento e racionalizao do sistema,
Extenso do metr
Tornar o trem metr
Integrao do sistema de transporte

Conde
1
1
1
1

C. Maia

Brizola Benedita
1

1
1

1
1

1
1
1

(Metrnibus)

Tarifa nica
Novas Vias expressa
Transporte escolar Gratuito
Fim de pedgio
Transferncia da rodoviria

R.
Coelho

3
2
3
2
3

(Tarifria)

1
1
1
1
1

Fonte: O Globo e Jornal do Brasil/ Elaborao prpria

As coincidncias vm, contudo, marcadas de nuanas. Sendo possvel, distinguir os candidatos


segundo seu empenho maior nas obras ou no ordenamento (para aprofundar ver anexo quadro 1).

329 O Globo, 04/03/1999


330 Retomarei o sentido destes termos no prximo captulo.
331 O Globo 06/06/1999
332 Em 2000 o subsecretrio de transportes do Estado do Rio, Albuino Azevedo manifestou a necessidade de
estend-lo Regio Metropolitana.

C.Total

1
1
1
1
1

III.3. Terceiro Perodo: legalizao das vans


Com o triunfo de Csar Maia no segundo turno das eleies municipais, houve uma sbita
reviravolta. As aes em torno da racionalizao do sistema de transportes perdem importncia,
juntamente com o seu projeto-smbolo: o RioBus. As prioridades apontadas pelo Secretrio
Municipal de Transportes so: sistema integrado com cartes interligados; melhoria do acesso
Barra da Tijuca e diminuio do preo dos pedgios da Linha Amarela 333. Mas, o Prefeito,
honrando compromissos de campanha, no explicitados nas propostas, passa a legalizar, com
rapidez, o transporte por vans e kombis.
Essa atitude recebeu duras crticas. Em editorial, o Jornal do Brasil recorda que so necessrios
transportes de massa e que a liberao das vans e das kombis redundaria no aumento do trfego
nas ruas. Assim, no seriam uma soluo, j que nenhuma cidade civilizada do mundo tm 334. A
outra crtica advm, meses mais tarde, do Presidente do Sindicato das Empresas de nibus,
advertindo que o resultado da legalizao ser o colapso do sistema de nibus335.
O esclarecimento do governo municipal foi no sentido de informar que no se tratava de
legalizao e, sim, de um processo de ordenamento e de progressiva de regularizao, visando no
apenas a integrao de uma modalidade existente mas, tambm, de eliminar a corrupo
impedindo a sua operao e controle pela Polcia Militar (desmilitarizao)336
Independentemente das acusaes de negligncia empresarial havia uma valorizao geral - do
papel que vans e kombis desempenhavam no transporte. Tratar-se-ia de uma alternativa para a
classe mdia.
A partir da os transportes saram de cena, pelo menos em sua leitura como um problema,
retornando, apenas esporadicamente aos jornais, sem que seja pensado o seu alcance
metropolitano.
IV. Concluses
A anlise dos editoriais, dos artigos assinados e das reportagens com notveis debatendo a
problemtica do trnsito e dos transportes - tal como registrados nos jornais, entre 1993 e 2001 aponta para um fato singular: esto ausentes do debate os principais agentes do drama urbano.
Operadores de transporte, usurios coletivo, motoristas de txis, nibus e automveis desaparecem
de cena, sendo representados por tcnicos que, como pesquisadores ou homens pblicos,
interpretam, com termos prprios a vida e os problemas metropolitanos.
Por outro lado, a periodizao dos debates revela que no no foro formado pelos jornais, que
ocorrem as mudanas urbanas que constituem as agendas de discusso poltico- administrativas.
Os termos em que formulado o problema dos transpores, do trfego obedecem a decises de
ordem poltica. A deciso de privatizar o sistema de transporte federal e estadual, o surgimento do
transporte informal e sua legalizao, o abandono do RioBus, o preterimento do Rio de Janeiro
como sede das Olimpadas 2004 so fatos alheios tcnica e ao planejamento.
Contudo, na concepo dos tcnicos, todos os problemas explicam-se pela falta de planejamento e
de investimento, sendo a soluo apontada o ordenamento do trfego. Pode-se identificar
diferenas no sentido do que seja planificar ou planejar. Para alguns trata-se de planejamento

333 Jornal do Brasil, 12/11/2000


334 Jornal do Brasil, 12/12/200
335 O Globo, 02/06/2001
336 Jornal do Brasil, 13/12/2000

estratgico, enquanto para outros, de planejamento integrado de todo o sistema. Ainda outros,
ainda, priorizam o transporte de massas ou abertura de vias.
Em comum, nota-se um certo ressentimento dos tcnicos em relao aos polticos, que tomam, de
fato, as decises, desrespeitando a expectativa de pleno controle tcnico do sistema de
transportes337. A tentativa de buscar o culpado estende-se bem alm de polticos (cabecinhas de
bagre), seriam, tambm, os maus empresrios, a indstria automobilstica e a deficincia cultural.
Tantos culpados so responsveis pela crise de mobilidade da metrpole que diminui os tempos de
circulao. A soluo e o objetivo comum compartilhado, seria alcanar o ordenamento, de modo a
aumentar a mobilidade e acessibilidade entendidos como diminuio dos tempos de viagem a
certas reas da metrpole, especificamente Barra da Tijuca. A promoo dessa mobilidade
concebida como um ato modernizador cujo sentido ltimo seria eliminar o custo Brasil.

337 Fato notrio no caso da deciso de regulamentar o transporte informal. Os que regulamentaram o transporte
informal forma os mesmos que a meados dos 90 os reprimiram.

122

Captulo 5
O Campo dos Transportes

I Introduo
Os editoriais e as opinies de notveis sobre o problema do transporte e o trfego no Rio de
Janeiro, elevam a reflexo a um grau de sofisticao maior. Apresentam a esfera tcnica, do
planejamento, da racionalizao sistmica, da proposio de modelos de desenvolvimento e
padres de eficincia para os sistemas de circulao (urbana e nacional), onde se produz o saber e
o discurso sobre a circulao legtima, e as necessidades dos atores hegemnicos so
instrumentalizadas e promovidas.
No Brasil, essa reflexo encontra-se institucionalizada na Associao Nacional de Transportes
Pblicos (ANTP). Apresenta-se como uma entidade civil criada em 1977, voltada ao setor de
transporte pblico e do trnsito urbano do Brasil com o objetivo de desenvolver e difundir
conhecimentos visando seu contnuo aprimoramento e possui mais de 270 associados, entre
rgos pblicos - gestores de transporte pblico e de trnsito -, empresas operadoras pblicas e
privadas, sindicatos patronais e de empregados, fabricantes e prestadores de servio, consultores e
universidades e representa, no Brasil, a Unio Internacional de Transportes Pblicos (UITP), rgo
consultor das Organizaes das Naes Unidas (ONU), com sede em Bruxelas, na Blgica338.
Deste foro e da Associao Nacional de Empresrios do Transportes Urbanos (NTU) -, filiada
ANTP - parte o maior nmero de publicaes que abordam a problemtica do transporte urbano,
aprofundando e elaborando de forma sistemtica os diagnsticos e argumentos acionados pelos
especialistas citados, no captulo anterior. Em tais estudos encontrase, entretanto, pouca reflexo
sobre os transportes informais339, questo abordada, principalmente, pela NTU e por alguns
pesquisadores da Engenharia de Transportes. Mesmo assim, a ANTP desempenha um importante
papel na configurao do campo: fixa o horizonte da circulao desejvel e estabelece um
consenso - mnimo - quanto aos problemas e solues, as metas e os ideais a atingir e os
procedimentos adequados ao transporte e ao trfego.
Neste captulo procederei, ento, exposio dos principais argumentos acionados em relao ao
tema, para, num segundo momento, analisarei as informaes, buscando identificar as linhas
mestras que organizam a anlise, diagnsticos e formas de interveno, assim como verificarei o
lugar e importncia ocupada nesta reflexo, pelos transportes informais.
II. O Transporte e seus Desafios
II. 1. O diagnstico

338 ANTP, 2002. p. 1


339 Tendo produzido apenas um estudo sobre o tema em 1998, enquanto a NTU produz um relatrio anual a
partir de 1996.

124

Segundo o diagnstico da ANTP, o problema atual do transporte, no Brasil, decorre da adoo de


um modelo inadequado, centrado no transporte rodovirio 340. As polticas de estruturao urbana e
regional, a partir da II Guerra Mundial, teriam privilegiado a expanso rodoviria, o transporte
individual e, em conseqncia, a indstria automobilstica, o que teria provocado o
desbalanceamento no transporte de pessoas e mercadorias 341, condies desiguais de
acessibilidade e mobilidade e efeitos negativos nos campos energtico e ambiental. Afirma-se
que o crescimento de transporte rodovirio encarece os transportes, pelo uso de combustvel fssil,
pelas oscilaes do preo do petrleo, pela diminuio da velocidade mdia de circulao - devido
a saturao das vias - e provoca o aumento da poluio atmosfrica, sonora e visual342.
Apenas um artigo de Vasconcellos343(2000), permite reconhecer que se trata de uma distribuio
desigual e injusta denominada pelo autor de iniqidade - de acessibilidade e mobilidade, cujas
conseqncias e causas possuem dimenses polticas, sociais, tcnicas, tecnolgicas, econmicas,
operacionais e ambientais.
Iniqidade Poltica: As decises polticas que pesam no planejamento so tomadas de acordo aos
interesses da elite sem garantir uma representatividade democrtica dos interesses conflitantes de
classes, privilegiam as classes mdias e sua relao simbitica com o automvel 344.
Iniqidade Social: Corresponde distribuio desigual do tempo de acesso ao transporte, do
tempo de espera, do tempo no veculo, do tempo despendido at o destino final e das condies de
conforto. Tudo isto, resulta na diminuio do tempo para realizao de outras atividades.
Iniqidade Tcnica: Refere-se inadequao das tcnicas com relao s caractersticas locais.
Iniqidade Tecnolgica: Significa que a inovao tecnolgica ocorre comprometida com o
automvel.
Iniqidade Econmica: A crise fiscal do Estado impossibilita o apoio aos transportes pblicos.
Iniqidade lnstitucional: Conflito entre as agncias encarregadas do transporte e do trnsito nas
escalas estadual e municipal.
Iniqidade Operacional: Dificuldade de manter uma oferta regular de transporte pblico capaz de
atender a todas as necessidades da populao.
Iniqidade Ambiental: Trata-se da degradao da qualidade de vida, pelo uso de combustveis
fsseis e perda de espao para pedestres, pela poluio sonora e pela congesto das ruas
ocasionada por elevado nmero de automveis.
As iniqidades ou desigualdades provocadas pelo modelo rodoviarista surgem e desenvolvem-se
pela interao conjugada das elites, da indstria automobilstica, das empresas de transporte, da

340 ANTP, 2000. p. 2. Agregar referncias aos muitos outros autores que tocam nesse assunto
341 ANTP,, 2000. p.2
342 Quanto distribuio desigual de mobilidade e acessibilidade de pessoas, os documentos no esclarecem
um sentido preciso alm daquelas que os termos transparecem.
343 Vice-presidente adjunto da ANTP, entre 1998 -2000.
344 Vasconcellos, 1996. p. 155

126

ao conflitante dos governos estaduais e municipais e se traduzem na distribuio desigual da


mobilidade e acessibilidade. Correspondem elite e s classes mdias o maior conforto e o gasto
de menor tempo nas viagens e, aos pobres345, a menor disponibilidade de tempo livre e piores
condies de conforto e segurana.
A superao do modelo crucial no apenas para o alcance de a justia ou equidade social, mas,
tambm, para que o Pas acompanhe os patamares contemporneos de modernidade, na medida
que o transporte urbano constituiria um entrave ao desenvolvimento scio-econmico. Os
problemas de trfego e transportes impediriam as grandes cidades de cumprir os requisitos
contemporneos de eficincia e competitividade que caracterizam as mudanas econmicas
regionais (Mercosul) e mundiais, gerando deseconomias de grande impacto e constituindo um
fator importante do custo Brasil346.
A transformao da conjuntura atual deveria vir, ento, pela coordenao das aes de
planejamento urbano, transporte e trnsito e a constituio de uma Poltica Nacional de Transporte
Urbano, que atenda os requisitos de descentralizao, representatividade e abertura para a
sociedade347, enfrentando: 1) os conflitos de poder entre os trs nveis de governo nas cidades e
das reas metropolitanas; 2) a crise fiscal do Estado, o distanciamento do governo federal e a
precariedade financeira da maioria dos estados e municpios e 3) tendncia de reproduo dos
mesmos problemas das metrpoles nas cidades mdias em prazo relativamente curto, o que
conduziria a congestionamentos crnicos, queda da mobilidade e da acessibilidade, degradao
das condies ambientais e altos ndices de acidentes de trnsito348.
Em suma, os documentos da ANTP consideram que a permanncia do modelo atual
incompatvel no apenas com uma melhor qualidade de vida em uma sociedade verdadeiramente
democrtica, mas como preparao do pas para novas condies de competio econmica em
escala global349. Estes documentos apresentam como horizonte e meta uma sociedade capaz de
conjugar, sem conflitos, democracia, equidade social, eficincia e competitividade econmica.
II. 2. Propostas
Para alm do diagnstico, as consideraes da ANTP destinam-se a propor medidas efetivas de
reorganizao de nossas cidades e dos seus sistemas de transporte urbano, de modo a garantir
melhores condies de deslocamento de pessoas e mercadorias, preparando as cidades brasileiras
para um novo patamar de eficincia utilizando todos os recursos institucionais, tcnicos e
econmicos disponveis350.
Tanto no plano estratgico quanto nos aspectos econmico e social, esta garantia deveria, segundo
a Associao, ser considerada um objetivo nacional351 e pautar-se nos seguintes princpios:

345 Uso o termo pobres por referncia s classes mdias e elite. Mas os textos no falam de pobres se no de
classes conflitantes, conceito que no saberia definir.
346 ANTP, 2000. p. 2
347 ANTP, 2000. p. 2
348 ANTP, 2000. p. 3
349 ANTP, 2000. p. 3
350 ANTP, 2000. p. 3
351 Neste sentido, a ANTP props, recentemente, o Projeto Transporte Humano, cujo objetivo principal
sugerir formas de reorganizao do espao urbano e do transporte urbano no pais.(Lanado em solenidade no

128

1)

O transporte pblico e o trnsito devem ser de responsabilidade do Estado. Numa

sociedade democrtica, requeriria discusso transparente e ampla de solues. Quer dizer, o


Estado deveria abrir-se para a sociedade e usurios para discutir as leis e a tomada de decises,
legitimando-as entre os "indivduos e entidades pblicas e privadas 352.

2)

A acessibilidade proporcionada pelos sistemas de transporte deveria ser democrtica, j

que a cidade conforma um ambiente de uso coletivo. Portanto, o sistema virio deveria priorizar a
dimenso humana, em detrimento do transporte individual motorizado, o que facilitaria a
circulao de pedestres, de ciclistas e de meios de transporte pblico coletivo, especialmente os
nibus.353

3)

A formao de um novo modelo ou padro de desenvolvimento deveria ser participativo.

Ou seja, o Estado precisaria incentivar novas formas de participao da iniciativa privada e da


sociedade no planejamento, financiamento e acompanhamento dos projetos e investimentos.
Portanto, meios pautados nesses princpios, deveriam visar, ademais, 1) garantir melhores
condies de transporte, segurana e acessibilidade para realizao das atividades necessrias
vida moderna e a uma melhor qualidade de vida; 2) alcanar uma rede de transportes integrada e
eficiente, que priorize os meios coletivos no uso do sistema virio e, com isso, maior eficincia
urbana; 3) e melhorar a qualidade ambiental.
A reduo dos problemas e o desenho de um espao de circulao com mais qualidade e eficincia,
requereriam a ao conjunta no desenvolvimento urbano, transporte e trnsito354.
1) Quanto ao planejamento urbano (ou desenvolvimento urbano):

os municpios deveriam controlar, efetivamente, o uso e a ocupao do solo.

Os projetos de desenvolvimento urbano, transporte e trnsito nos municpios e nas regies

metropolitanas devem ser coordenados.

Deveriam ser controlados os plos geradores de trfego mediante regras e fiscalizao em

relao ao comrcio e instalaes que tenham efeitos sobre os transportes e o trfego.

Haveria que preservar o patrimnio histrico e arquitetnico das cidades:


2) Quanto ao transporte pblico355:

o desenvolvimento futuro das cidades brasileiras deveria ter como nica alternativa o

transporte pblico (coletivo, licitado e concedido pelo Estado). O que exigiria polticas que lhe
dem prioridade reconquista da confiana no sistema de transporte pblico.

Palcio do Planalto, com a presena do Presidente da Repblica, em Maio de 1997).


352 ANTP, 2000. p.4
353 ANTP, 2000. p.4
354 ANTP, 2000. p.4
355 ANTP, 2000. p. 4

130

Para isto, h que melhorar a qualidade dos servios mediante aprimoramento tecnolgico

dos veculos e da capacitao dos operadores no que concerne ao gerenciamento e atendimento:


cobertura fsica e temporal, integrao, e informao ao usurio.

Seria preciso aumentar a eficincia da operao pela delimitao do espao virio e

criao de condies adequadas de trnsito (adoo de faixas e vias exclusivas, apoiadas por
sistemas de sinalizao e controle eficientes).

Reduzir os custos e garantir de tarifas suportveis.

Conquistar novo pblico.

Permitir a participao da iniciativa privada e a participao da sociedade.

3) Os grandes desafios do Trnsito

A municipalizao do trnsito, aparelhando as prefeituras para a coordenao dos

esforos para

reduzir os acidentes de trnsito;

diminuir os ndices de poluio atmosfrica;

melhorar a qualidade de vida nas cidades, dando prioridade ao trfego de pedestres,

ciclistas e transporte pblico, impondo de restries velocidade e ao uso dos automveis em


reas residenciais e de uso coletivo.
II.3. Medidas a Implementar
Essas propostas deveriam ser concretizadas atravs de uma srie de medadas especficas, que
apresento de forma resumida no quadro 1

Quadro 1
Principais Metas Sugeridas

objetivo
qualidade

curto prazo (2 anos)

75% dos nibus entre 20 e 25

medio prazo (5 anos)

95% dos nibus entre 20 e 25 km/h

km/h

segurana

75% dos usurios com tempo de


acesso a p at 5 minutos

75% dos usurios em


nibus/trem/metr com mximo de 6
pass/m2 no pico

reduzir mortes no trnsito em


25%

implantar vistoria de segurana


em 80% da frota

95% dos usurios com tempo de


acesso a p at 5 minutos
95% dos usurios em
nibus/trem/metr com mximo de 6
pass/m2 no pico
reduzir mortes no trnsito em 40%
implantar vistoria de segurana
em 100% da frota

132

meio ambiente

reduzir emisso total de 10% para


reduzir emisso total de 25% para
co e de 25% para mp
co e 40% para mp

implantar vistoria de emisso em


implantar vistoria de emisso em
80% da frota
100% da frota
urbanismo

circulao

reduzir 15% nvel de


congestionamento vias principais das
cidades grandes

reduo de 15% na energia


consumida nas viagens motorizadas

capacitar 40% dos tcnicos das

energia
gesto

50% cidades medias e grandes


70% cidades medias e grandes
com leis de controle de plos geradores com leis de controle de plos geradores

capacitar 25% dos tcnicos das


cidades medias e grandes

reduzir 25% nvel de


congestionamento vias principais das
cidades grandes
reduo de 25% na energia
consumida nas viagens motorizadas
cidades mdias e grandes

Fonte: ANTP, 2000. p. 13.

Como medidas relativas melhoria da qualidade de vida, fixa-se, como metas aumentar a
velocidade mdia dos nibus de 20 para 25Km/h; distribuir e interconectar os servios de modo a
que no seja necessrio caminhar mais que 5 minutos para chegar aos pontos de acesso, ou seja,
promover a mobilidade e a acessibilidade. Por outro lado, deveria-se reduzir a lotao mdia, nos
horrios de pico, para 6 passageiros por metro quadrado. Quanto segurana, cuidar-se-ia de
diminuir as mortes no trnsito, o que implicaria no s fiscalizar o cumprimento do Cdigo
Brasileiro de Transito, quanto realizar intervenes urbansticas que melhorassem a sinalizao,
garantindo a circulao de pedestres e ciclistas. Em relao ao meio ambiente, seria necessrio
minimizar a emisso de gs carbnico, o que implicaria um crescente cuidado por parte das
empresas, incorporando tcnicas no poluentes e o aumento da fiscalizao. A respeito do
urbanismo objetiva-se legislar e fazer cumprir medidas que obriguem a levar em conta, na fase do
projeto, a localizao de equipamentos coletivos e seus efeitos sobre o trfego, o transporte e o uso
do solo. Quanto circulao deveria-se de ampliar a fluidez, reduzindo progressivamente o nvel
de congestionamento356. No que tange energia, busca-se restringir a quantidade gasta o que
implicaria em avanos tecnolgicos. E finalmente, quanto gesto, aspira-se capacitao de
tcnicos da administrao municipal para que possam fiscalizar e planejar adequadamente.
II.4. Promoo da Mobilidade e da Competitividade Urbanas: modelo proposto
A proposta da ANTP, tal como esboada estabelece um quadro ideal que incorpora todos os
parmetros contemporneos para o alcance de modernidade: ideais democrticos, competitividade
e correo ambiental, atribuindo prioridade ao uso do sistema virio circulao de pedestres, aos
ciclistas e aos meios de transporte pblico coletivo, especialmente os nibus. O modelo proposto,
articulado em torno de um projeto denominado Transporte Humano, busca conciliar eqidade
social com requisitos econmicos exigidos das metrpoles e ainda, promover a eficincia e a
competitividade. Para atingir estes objetivos, deveria ser implementada uma Poltica Nacional de
Transporte Urbano capaz de superar os obstculos polticos, econmicos e urbansticos. O Estado
seria seu promotor.

356 Sem que seja possvel identificar que medidas possibilitariam isto.

134

Essa poltica fundar-se-ia em princpios que permitiriam afirmar que o trnsito e os transportes so
responsabilidade do Estado, cujas decises devem ser tomadas de forma democrtica e
participativa - com a anuncia de usurios, entidades pblicas e empresas - visando promover a
democratizao do acesso. Para que este propsito for atingido, medidas relativas ao planejamento,
ao transporte e ao trnsito deveriam der conjugadas. Primeiramente, teria que haver coordenao
das normas metropolitanas, eliminando conflitos entre governos municipais, estaduais e o governo
federal. No que se refere ao transportes pblico concesso do poder pblico - deveria se
conquistar a confiana dos usurios diminuindo a presena do transporte individual. Finalmente,
quanto ao trnsito, tratar-se-ia da capacitao do corpo tcnico das prefeituras para que, pudessem
promover melhorias nas condies de circulao.
Esta proposta357 alimenta a expectativa de que bastaria a adoo de um modelo adequado, com
uma boa base de sustentao, tcnica e instrumental para solucionar problemas, para alcanar
justia social e competitividade econmica A associao no aborda, entretanto, a problemtica do
transporte informal nem tampouco define o lugar que ocupariam na proposta de consenso ou
concertacin358 proposta. Mais ainda, no considera qualquer relacionamento destes com a meta
de aumentar e democratizar a acessibilidade e mobilidade.

III. O Transporte Informal


Como j foi dito, existem trs fontes de estudos sobre o transporte informal: a Associao
Nacional de Empresrios de Transporte Urbano (NTU), a Associao Nacional de Transportes
Pblicos (ANTP), alm da fonte representada por trabalhos acadmicos, dentre os quais destacarei
os do Laboratrio de Transportes do PET/COPPE/UFRJ. Trato, antes, do lugar atribudo ao
informal na questo dos transportes, considerando o quadro de referncia antes traado. Em
seguida, abordo a soluo institucional proposta359.

III.1. A Definio de Transporte Informal


Nos textos das associaes usam-se indistintamente os termos informal, ilegal, clandestino ou
alternativo. Como adverti na introduo, no se trata de uma conceituao neutra. O termo usado
denota a postura favorvel ou contrria do autor ou autores. De todo modo, os textos comeam,
invariavelmente, pela definio dos transportes.
Assim, por exemplo, o enquadramento realizado pela NTU toma, como referncia positiva os
transportes regulares chamados convencionais. Contrapondo a estes o transporte ilegal que, por
sua vez, seria diferente dos alternativos regulamentados: estes ltimos, contudo, seriam informais.
(Ver quadro 2). J os estudos mais favorveis aos alternativos buscam racionalizar e explicar as
diferentes nomeaes em voga (ver quadro 3). Todavia no atingem o objetivo de nome-los em

357 A proposta responsabiliza as elites e as classes mdias, pela consolidao de um padro de estruturao
urbana injusto, que privilegia o transporte individual, beneficiando, principalmente a indstria automobilstica e
que, a longo prazo, afetou a qualidade de vida urbana, diminuindo a mobilidade, tornando o conforto e a
acessibilidade um bem escasso.
358 Nome dado nos anos 80 s polticas de redemocratizao que buscavam fundar-se no consenso negociado
entre faces polticas rivais.
359 Ver Balassiano, 1999a; 1999b; Barbosa, 2002, Ayres, 2002; NTU, 1999, 2000, 2002; ANTP, 1998; 2002;
NTU & ANTP, 1997.

136

termos precisos e inequvocos, pois, consideram a ilegalidade como denominador comum dos
transportes informais.

Quadro 2

Critrios Utilizados pela NTU


Denominao

Descrio

Transporte convencional
Transporte ilegal
Transporte alternativo regulamentado
Transporte informal

Transporte regular, operado por empresas legalmente


constitudas, com controle e regulamentao pblica.
Transporte de passageiros no autorizado ou no regulamentado
pelo poder pblico.
Transporte de passageiros, no convencional, autorizado ou
regulamentado pelo poder pblico, operado geralmente por
autnomos
Transporte ilegal + transporte alternativo regulamentado.

Fonte: NTU, 2002

Quadro 3
Denominao do Transporte Informal
Elemento Referencial
Veculo
Operao
Gesto

Regulamentao

Lxico e Expresses Mais


utilizadas

Significados e observaes

Besta, Kombi..
Modelo de uso corrente
Perua, van, micronibus
Categoria de veculo
Alternativo, opcional, de vizinhana Quando se trata de uma opo face
o servio regular
Informal
Quando a atividade no
registrada
Artesanal
Quando o empreendedor envolvese
Clandestino, ilegal, Irregular, Pirata Quando feito s ocultas
Desregulamentado, no
Quando a atividade no
regulamnetado
regulamentada ou no h
obrigao de servio contnuo

Fonte: Santos, 2000 (apud. Arajo, 2001. p.39 e Barbosa, 2002. p.18)

Para os empresrios, os informais so um servio de transporte coletivo de passageiros em reas


urbanas, realizado sem autorizao ou concesso dos poderes concedentes locais. A mesma
definio aplica-se aos casos em que o Estado cria um sistema legal de exceo, atravs do qual
um informal pode continuar a desenvolver suas atividades, mesmo sem atingir um estatuto legal
equivalente ao dos que gozam da proteo e dos benefcios de todo o sistema legal, quando a
regulamentao concede permisses a operadores individuais, que inviabiliza, na prtica, o
princpio da concesso. So, portanto, informais regulamentados360.

360 NTU, 1997: p. 19

138

J para Barboza (2002. p.2), os transportes em questo so alternativos ilegais. Alternativos, por
que podem tornar-se uma opo se adequadamente regulamentados, e ilegais por encontrarem-se
margem do sistema vigente. Contudo, esta modalidade no constitui um fenmeno novo. Existe
em diversas cidades brasileiras e em muitos pases, sem estarem restritos aos em desenvolvimento.
Em verdade, o pomo da discrdia entre tcnicos favorveis regulamentao dos alternativos e
as associaes empresariais e tcnicas constitudo pelas medidas a tomar: regulament-los no
seria um modo de desregular? Qual medida seria mais eficaz: regulamentao ou represso?
III.2.Regulamentar X Desregulamentar
Para a ANTP e a NTU, o sistema brasileiro de transporte urbano enquadra-se no regime de
concorrncia monoplica - monoplio territorial do servio - e no princpio da concesso pblica,
devido existncia de fortes externalidades que no podem ser manejadas por mecanismos de
mercado. Sendo assim, os processos de desregulamentao dos transportes informais tendero a
formar lacunas (de fiscalizao e controle) e ao rebaixamento da qualidade do servio 361. Com a
desregulamentao arriscar-se-ia a perder as conquistas j alcanadas pelo sistema de brasileiro,
capaz de operar o transporte de massas com alto volume de transporte362.
A irrupo do transporte informal introduziria a concorrncia desleal num regime de mercado
regulamentado. Ou seja, a presena do setor informal acentua as presses para que ocorra a
desregulamentao do transporte pblico, (...) atravs do apelo inicial de sua suposta eficincia e
convenincia para os usurios. Portanto, a implementao de polticas favorveis ao transporte
informal teria impacto negativo.
J os defensores do transporte alternativo, observam a inadequao da oposio regular x
desregular. Restringiria a compreenso do tema, impedindo a identificao de elementos que
possibilitam a entrada de novos operadores de transporte, elementos referentes oferta dos
servios, tipos de equipamentos, quantificao dos servios 363 e dificultando que a legislao
incorpore procedimentos e critrios que induzam diminuio do custo e ao aumento da qualidade
e da produtividade364.
A polmica em torno da desregulamentao esconderia, ento, que poder pblico e operadores
vivem em ambiente avesso competio e habituado eficincia e qualidades limitadas. E que as
deficincias do sistema so anteriores legislao e tendem a permanecer 365, na medida que a
regulamentao brasileira no teria instrumentos capazes de incorporar as especificidades locais e
diferentes formas de circular.
A confrontao de ambas as posturas mostra que a disputa no , de fato, entre os favorveis
regulamentao contra os partidrios da desregulamentao, seno que se dividem entre os que
defendem o critrio do monoplio territorial e os que sustentam que a concorrncia, devidamente
regulamentada, seria positiva para o sistema de transportes. Todos concordam que para que

361 ANTP, 2000. p. 17; NTU, 1997. p. 20


362 O que segundo o NTU provaria o elevado grau de eficincia no transporte coletivo por nibus
363 Laboratrio de Transportes Pblicos, 2001
364 Barboza, 2002. p. 5
365 Barboza, 2002. p. 4

140

regulamentao tenha sucesso deve-se buscar a mxima eficincia e bem-estar social 366. Diferem,
entretanto, na concepo de como a legislao afeta o sistema de transportes. Para uns a legislao
deveria preservar o princpio da iniciativa estatal e o monoplio territorial, o que significaria que
cabe ao Estado descobrir as carncias, licitar e conceder linhas a uma empresa para operar
determinado territrio, sem concorrncia. Enquanto, para outros, a legislao, alm, de
regulamentar, no sentido anterior, deveria ser um instrumento de aperfeioamento, mediante
concorrncia controlada e desestmulo ao monoplio.

III.3. Alcance do Fenmeno: distribuio escala nacional e composio


Os estudos datados dos primeiros anos da dcada de 90 no consideram o transporte informal
como um real problema. Constatam o crescimento das periferias nas vrias cidades brasileiras e
percebem o transporte por kombis como alternativa de mobilidade para trabalhadores de baixa
renda367. Anos mais tarde e apesar do seu crescimento, o fenmeno continuou sendo visto como
restrito a alguns municpios brasileiros 368 (como pode ser visto no quadro 4). Essa percepo
mudou, apenas, recentemente. De fato, no ltimo estudo da NTU (2002), constatou-se, com
alarme, que o seu crescimento tinha atingido um tero dos sistemas municipais de transportes,
sendo, em muitos casos, legalizado. A proliferao do transporte informal de passageiros tornouse um problema de alcance nacional, independente do tamanho, caractersticas scio-econmicas
ou localizao geogrfica das cidades 369. Quanto aos veculos, apontam que as vans e peruas so
os veculos mais utilizados no transporte ilegal de passageiros nas cidades brasileiras - atingindo
metade das capitais - seguidas pelos mototxis (32%), nibus piratas (24%) e automveis
(20%)370.
A operao seria efetuada, principalmente, por proprietrios individuais que, em 50% dos
municpios, organizam-se em cooperativas. Tais estudos destacam, ademais, o alto grau de
organizao destas cooperativas que, na metade das cidades pesquisadas, articulavam-se em
entidades de classe tendendo a criar uma entidade representativa em na escala nacional371.
Quanto luta pela regulamentao, afirma a NTU (2002) que no passa de tentativas de "obter um
salvo conduto que evite que seus veculos sejam apreendidos nas operaes de fiscalizao" 372.
No haveria interesse na organizao, no controle e no estabelecimento de regras por parte do
poder pblico373, j que diminuiriam a sua rentabilidade.

366 Orrico et Alii., 1996. p. 30


367 Santos,1993; Dourado,1995; NTU, 1993
368 ) Pelo levantamento da NTU & ANTP (1997. p. 24), poucas capitais brasileiras no apresentam ocorrncia
significativa de transporte clandestino: Belo Horizonte, Cuiab, Campo Grande, Palmas, Curitiba, Porto Alegre,
Salvador, Macei, Florianpolis, Boa Vista, Porto Velho e Belm. No restante das capitais, pelo menos uma
modalidade de transporte ilegal apresenta ocorrncia significativa, na maioria delas com a perda de controle da
situao por parte do poder pblico.
369 NTU; 2002. p. 1
370 NTU; 2002. p. 2
371 NTU & ANTP, 1997. p. 27
372 As lutas seriam mais freqentes entre os operadores de transportes por vans ou micronibus, sendo
regulamentadas em cerca de 37% dos municpios, seguidos pelo servio de mototxi com 19%.
373 NTU, 2002. p. 4

142

Em suma, os servios favoreceriam a concorrncia desleal j que no se submeteriam s regras,


no pagariam impostos nem encargos trabalhistas sobre a mo-de-obra empregada; concentrar-seiam nas rotas e horrios de maior demanda, disputando passageiros com os nibus sem respeitar a
gratuidade e descontos legais, aceitando os bilhetes e vales utilizados no sistema regular para troca
posterior no mercado paralelo.
As tentativas de eliminao do servio, fazendo uso da mera represso, esbarrariam no
descontentamento e solidariedade dos usurios. Esse respaldo, proporciona aos informais, peso
eleitoral e o apoio de polticos nas Cmaras e Assemblias legislativas, chegando a eleger
vereadores, deputados estaduais e federais que defendem a legalizao374.

374 Barboza (2002. p. 3) ;. NTU & ANTP, (1997, p 44)

144

Quadro 4
Capitais e Cidades de Porte Mdio
Transporte Informal: Ocorrncia e Legalidade por Tipos
Maio /1997
Municpios

Ocorrncia
(expressiva)
nibus Micro2

Vans1
Aracaju
Belm
Belo Horizonte
Boa Vista
Braslia
Campo Grande
Cuiab4
Curitiba
Fortaleza
Goinia
Joo Pessoa
Macap
Macei
Manaus
Natal
Palmas
Porto Alegre5
Porto Velho
Recife
Rio Branco
Rio de Janeiro
Salvador
So Lus
So Paulo
Teresina
Vitria
Campo Grande
Contagem
Diadema
Duque de Caxias
Feira de Santana
Guarulhos
Jaboto dos Guararapes
Joinvile
Juiz de Fora
Londrina
Mau
Niteri
Piracicaba
Santo Andr
So Bernardo do Campo
So Gonalo
So Joo de Meriti

So Jos dos Campos


Uberlndia

X
0
X
X

Moto3

Vans1

Sistema
legalizado
nibus Micro2

X
0

X
X
0

0
X
0
X

0
X
0

0
0

0
X
X

0
0
X
0

*
*

X
*

X
X
X
X
X
0

*
X
X

X
X
0

0
X
X
X
X

X
X
X

0
X
X
X
X
X
X
X

X
X

X
X
X

X
X

X
0

X
X

X
X
X
0
X
X
X
X

X
0

0
X

(0000)Indicamunicpiosondenohocorrnciadaqualquertipo
(*)indicarnunicipiosondehprocessodelegalizaonaCmara
(1)Kombi,vanetxi-lotao

Fonte: PesquisasobreTransporteInformalnasCidadesBrasileirasNTU.

X
X
(2)micronibus
(3moto-txi
(4)Omesmoregulamentohabilitaakombi/vaneomicronibus
(5)Hocorrnciadekombis/vans/mibuseclandesstinosnaRegioMetropolitana
(6)informaesreferem-seRegioMetropolitana

146

III.4. Causas da Expanso do Transporte Informal


A NTU aponta um conjunto de causas e fatores como responsveis pela emergncia e expanso do
transporte informal nas cidades brasileiras. Quanto s causas apontam-se, primeiro, as relativas s
deficincia do sistema pblico regular, como a alterao do uso do solo nas cidades e
peculiaridades locais e regionais. Em segundo, constam causas econmicas. Quanto aos fatores,
estes so, tanto scio-econmicos quanto poltico-institucionais.
III.4.a. Causas da Deficincias dos Sistemas de Transporte Pblico Regular
III.4.a.1. Alterao do Uso e Ocupao do Solo
As constantes alteraes na ocupao da cidade levariam, no mdio e longo prazo, a mudanas
significativas nos padres de deslocamento da populao. Influenciariam tambm, o aumento da
taxa de motorizao e o crescimento populacional. Seriam os principais fatores responsveis pelo

aumento do tempo de espera;

baixa velocidade operacional375;

superlotao dos veculos;

excesso de transbordos;

longas distncias a p;

grande concentrao de veculos em corredores e centros comerciais;

itinerrios inadequados e tempo de viagem elevado;

falta de ligaes entre bairros e regies adjacentes;

poltica de preos distorcida;

veculos inadequados para determinados tipos de servio, etc376.

Ademais, a padronizao dos veculos e das tarifas criaria obstculos no atendimento de demandas
especficas. H incapacidade de adaptao do sistema demandas diferenciadas. H, portanto,
rigidez na prestao de servios que, num ambiente competitivo, levaria perda de posio no
mercado377.
III.4.a.2. Peculiaridades Regionais
Os empresrios de nibus assinalam, tambm que a explorao de alguns nichos de mercado

375 Segundo as pesquisas de opinio realizada pela NTU (2000) entre os usurios o principal motivo " o
menor tempo de viagem". (em 90% das cidades) J os gestores apontam a "Baixa velocidade operacional do
sistema regular, falta de fiscalizao, desemprego e freqncia baixa dos nibus".
376 NTU, 2002. p. 10
377 Em mercados fechados essa estratgica funcionava muito bem, mas em mercados competitivos a
experincia mostra que essa poltica problemtica, simplesmente porque os grupos insatisfeitos procuram outro
meio de transporte

148

exigiria a considerao de idiossincrasias locais. Em muitos casos, influenciaria a disponibilidade


de ar condicionado nos veculos e em outros, contaria a aparncia do motorista, o tratamento por
ele dispensado aos passageiros, alm da sensao de segurana oferecida contra roubos e
assaltos378.
III.4.a. 3. Agravantes
Como agravantes so apontados muitos tens j citados, como a centralizao do processo de
planejamento operacional. Como elemento novo, cabe citar que, para a NTU, esta centralizao
gera um grande distanciamento entre os agentes planejadores e o mercado de transporte em si,
dificultando a tarefa de identificao das necessidades da demanda e atrasando bastante as
respostas de mercado necessrias. A resposta seria dada pelo transporte informal. Alm disso, o
excesso de rigidez dos contratos de concesso no permite que as empresas operadoras atuem
diretamente na soluo de problemas detectados em sua rea de atuao379.
Ao mesmo tempo, acrescenta-se que a falta de estrutura de fiscalizao que grande parte das
cidades apresenta380 j que o poder pblico no possui estrutura mnima para realizar uma
fiscalizao efetiva, sendo, este, um dos argumentos mais usado no reconhecimento das causas.
Quanto aos usurios, no seriam as suas necessidades mas o desejo de status que favorece o
transporte informal por vans, j que "o automvel um smbolo importante de status, o nibus
estaria se afastando muito do padro de servio que faz o usurio sentir-se socialmente valorizado
e diferenciado381.

378 NTU, 2002. p. 11; NTU & ANTP, 1997. p.40


379 NTU, 2002. p. 11
380 NTU, 2002. p. 11; NTU, 2000. p.53. NTU & ANTP, 1997. p.37
381 Estes aspectos sustentam a crtica que dever ser trabalhada frente

150

III.4. b. Causas Econmicas


Segundo o mesmo documento382, alm da prpria rentabilidade do negcio, haveria interesse da
indstria automobilstica na desregulamentao do transporte, posto que visa aumentar o nmero
de veculos e no a eficincia do transporte. Para atingir esse objetivo fundamental que o perfil
da frota mude, passando a adotar veculos de menor capacidade.
A introduo de diversos tipos de vans e peruas, com estratgias de vendas bastante diversificadas,
concentrava-se, basicamente, em servios de carga e em pequenos nichos de transporte de
passageiros, como o transporte escolar, por exemplo. Alm de agressividade nas vendas, houve
incentivo formao de cooperativas de transporte informal, principalmente por parte dos
fabricantes asiticos. Fazia parte da estratgia de venda, o estmulo a proliferao dos servios de
transporte por vans em todo o pas. A mdia teria sido, tambm, bastante utilizada pelos
importadores de vans, inclusive com merchandising em novelas de televiso mostrando que o
transporte por vans seria mais moderno e eficiente do que o convencional383.

III.4.c. Fatores Scio-econmicos


Os primeiros estudos da NTU sobre os transportes informais apontavam como responsveis pelo
seu crescimento nos anos 90, alm da falta de fiscalizao, o desemprego 384. Contudo,
posteriormente385, reviram o alcance explicativo do desemprego, apontando tambm as
transformaes do mercado de trabalho e, especificamente a tercializao 386 e a informalizao do
mercado de trabalho. A primeira seria responsvel pela alterao dos padres de viagens, enquanto
a segunda constituiria uma opo de trabalho para aqueles que saram do mercado formal pela
enxugamento das empresas e atravs dos Planos de Demisso Voluntria (PDVs), uma vez que o
transporte de passageiros no exige muita especializao e o capital empregado no transporte
informal relativamente baixo, h um grande interesse por parte dessas pessoas de entrarem no
mercado387.

III.4.d. Fatores poltico-institucionais


Os empresrios afirmam que as lutas pela regulamentao teriam permitido, aos informais,
visibilidade e peso poltico, de modo que candidato, que se elegeram com a ajuda dos informais,
tiveram acesso a propaganda e transporte de eleitores. Apontam, tambm, que o mesmo apoio teria
sido responsvel pela reduo da represso e da fiscalizao. Este posicionamento se apoiaria na
constatao das empresas de nibus terem uma imagem negativa junto populao o que
influencia a mdia388.

382 NTU, 2002. p. 9


383 Barbosa (2002. p. 21 -22), no fala de causas mas de fatores do crescimento e expanso do transporte
informal. Seriam a) a abertura econmica dos anos 90; b) descoberta de um ramo de atividade para investir
capitais advindos de planos de demisso voluntria e a crise de emprego; c) descoberta de um nicho de mercado
e d) a aposta de pequenos investidores neste mercado.
384 NTU & ANTP, 1997
385 NTU, 2002
386 Crescimento do setor tercirio da economia.
387 NTU, 2002. p 12
388 NTU, 2002. p 12; NTU& ANTP, 1997. p. 45

152

III.4. e. Causas e fatores?


importante registrar que no clara a diferena entre causas e fatores feita pela NTU. Se por
causa entende-se aquele ou aquilo que faz que uma coisa exista, ou ainda, aquilo ou aquele que
determina um acontecimento; e por fator, aquele que faz ou executa uma coisa ou aquilo que
contribui para um resultado389, possvel considerar que os fatores constituiriam as condies
determinantes da transformao, enquanto as causas referir-se-iam ao sujeito da ao que produz
o transporte informal.
Recapitulando: quanto s causas originadas na urbanizao, reconhecem-se, a constante
transformao do uso do solo. Associa-se, a estas causas, a rigidez institucional que dificulta a
adaptao, por parte das empresas, s transformaes urbanas, bem como, s idiossincrasias locais.
Somar-se-ia, a isto, a indstria automobilstica que, interessada em seu prprio crescimento,
priorizaria a venda de veculos, em detrimento da eficincia do transporte. A tercializao teria
contribudo, por sua vez, para radicalizar as transformaes urbanas, j que modificaria os padres
de deslocamentos. A informalizao, por sua vez, teria levado formao do mercado de trabalho
contribudo com o crescimento da oferta de transporte informal.
Tudo isto, insisto, constituem fatores e no causas na medida explica-se o que contribuiu para o
processo mas no se esclarece quem so os sujeitos da transformao, nem explicam como se
tornaram uma fora poltica influente.
III.4.f. Conseqncias do transporte informal
A sntese dos dois conjuntos de estudos permite enumerar vantagens e desvantagens do transporte
informal.
Quanto s vantagens, so citados aspectos ausentes das reflexes da ANTP e NTU. Barbosa (2002.
p. 24 25) salienta:

a diversificao das rotas: comprovam a viabilidade econmica das vans e permitem a

introduo do minibus no transporte regular;

a reduo de tarifas ;

o aumento da mobilidade (reduo do tempo de viagem; flexibilidade para

embarque/desembarque; um servio quase expresso, com menos paradas, melhor nvel de


conforto, maior segurana e aumento de status associado ao deslocamento);

opera em horrios sem transporte;

formao de um mercado gil na satisfao de demandas novas e reprimidas.

E as desvantagens390 consistiriam em:

aumento dos riscos de acidentes (e segurana pblica);

389 Holanda, 1989. p. 137 e 291


390 NTU & ANTP, 1997. p 46

154

concentrao em trechos e horrios mais lucrativos;

perda de passageiros pelo setor formal;

desobedincia legislao trabalhista;

aumento do congestionamento e

da poluio sonora e atmosfrica.

Barbosa (2002) agrega, ademais as seguintes prticas negativas:

infraes de trnsito - concorrer por passageiros nos pontos de nibus, direo


perigosa e falta de manuteno dos veculos -.

comportamentos inadequados: a comercializao de linhas; cobrana por pontos;

pagamento de propinas para liberao dos veculos ou garantia de impunidade;

rivalidades territoriais

a soluo armada de pendncias;

bloqueio de ruas e reaes violentas que marcam as lutas pela legalizao 391.

III.4.g. Transportes Informais e Modelo Rodoviarista


Nos estudos tcnicos, independentemente da denominao, os transportes por vans e kombis
revelam-se uma modalidade de transporte que, de marginal e perifrica, tornou-se volumosa e
difundida em grande parte das cidades brasileiras. Sem alterar o modelo rodoviarista - padro
histrico da circulao urbana. Difundiram, no sistema, o uso de veculos de baixa capacidade que
tanto podem atingir locais de difcil acesso quanto atender demandas mais especficas, de conforto,
flexibilidade e velocidade. Provariam, tambm, a sua viabilidade econmica, atravs de uma
camada de pequenos proprietrios organizados em cooperativas e em entidades de classe bastante
poderosas.
Quanto concorrncia desleal e deteriorao das qualidades do sistema de transportes, a
afirmao no provada. Trata-se de um argumento prprio de interesses conflitantes, originado
do discurso de empresrios que exploram o transporte por nibus. De qualquer maneira, se
defensores e detratores coadunam-se na defesa de um sistema capaz de conciliar bem-estar e
eficincia e na necessidade de planejar o sistema como foi demonstrado atravs as propostas da
ANTP nada permite afirmar que esteja ocorrendo uma desregulamentao.
Por outro lado, a proliferao de transportes informais chama a ateno para a enorme
complexidade de causas e condies operantes nas cidades. As causas atribudas pela ANTP aos
problemas de trfego e transportes encontram-se no surgimento e expanso dos transportes

391 Barbosa, 2002. p. 22

156

informais: a diminuio da velocidade de circulao e conseqentemente, aumento do tempo de


viagem, articulados a mudanas do uso do solo.
O original, nesta formulao - como terei oportunidade de explicar nos captulos precedentes -
a introduo da indstria automobilstica como importante agente da inflexo e do desemprego e,
tambm, das transformaes do mercado de trabalho. Este indstria teria estimulado a formao de
um mercado para seus veculos atravs da publicidade, encontrando terreno frtil na mo de obra
recentemente desempregada, portadora de certo capital e disposta a iniciar seu prprio negcio.
Apenas isto explicaria que, nas condies de circulao existentes h longa data, aparecesse uma
nova modalidade de transporte. Por outro lado, chama a ateno o fato que, apesar da profunda
oposio da ANTP ao modelo rodoviarista, este continua vigente nas suas prprias propostas, j
que afirmam um modelo pautado no uso de nibus, sem alterar, em essncia, as caractersticas do
padro de transporte urbano criticado.

IV. A Crtica
Os documentos que sustentam as linhas gerais da exposio, realizada neste captulo conformam
um campo especfico, tcnico institucional, no qual o transporte tematizado. Mobilidade,
acessibilidade, competitividade econmica, estruturao urbana, necessidades humanas, mercado e
regulamentao seriam as facetas da vida urbana que a engenharia de transporte deveria
racionalizar. O seu jargo tcnico constitui a linguagem obrigatria de quem atua nesta rea. No
Brasil, a ANTP constri o campo dos transportes.
A Associao Nacional de Transportes Pblicos autodefine-se como uma organizao da sociedade
civil, atuante na proposio de solues para os problemas do transporte urbano 392. No entanto,
segundo Costa (1997), o termo, sociedade civil define a existncia de uma esfera distinta do
mercado e do Estado e apoia-se na proposio de novas bases institucionais que permitam
equilibrar, igualdade e liberdade e rearticular o pblico e o privado de modo a diminuir tenses
histricas. Assim sendo, deve esperar-se que a ANTP seja uma organizao, altamente,
representativa da sociedade que exclua empresrios e governos.
A composio deste foro revela, contudo, que trata-se de uma entidade pra-governamental e praempresarial, da que esto excludos os usurios; os sindicatos de empregados do transporte, os
operadores de transportes informais ; os movimentos que lutam pela reforma urbana: estes seriam
sujeitos sem voz. A anlise do modelo proposto, quando referido ao transporte informal, revela
tambm a existncia de contradies e ocultamentos.
IV.1. Composio do Campo
A observao da composio interna da associao revela que a maioria das instituies filiadas
pertence esfera estatal 142 (48%) de 295; 122 (41,35%) prefeituras e instituies municipais
ligadas ao planejamento, regulao e fiscalizao do transportes; 6 (2,03%) da escala estadual, sem
envolvimento direto do governo. Estas ltimas so instituies reguladoras e planejadoras; 4

392 ANTP 2000

158

(1,35%) instituies metropolitanas; 2 (0,67%) instituies nacionais - o BNDS e o GEIPOT


com o seu equivalente francs como instituio internacional.
So filiados, ainda, 120 (40,67%) associaes empresariais e empresas Destas, 8 (2,71%) so
empresas de nibus que operam na escala municipal e metropolitana; 43 (14,57) so prestadoras
de servios tcnicos ( com destaque para a consultoria internacional Allien, Booz & Hamilton),
seguidas, em importncia numrica, por sindicatos e associaes de empresrios de transporte de
nibus, que totalizam 18 (6,10%), seguidos pelas empresas montadoras de veculos e carrocerias.
As instituies de pesquisa e ensino so 27 (9,00%) do total de instituies filiadas. A participao
dos operadores diretos extremamente reduzida, com apenas 4 instituies de trabalhadores - 2 de
escala nacional e 2 municipais. Quanto aos usurios, nfima a participao: so duas instituies,
uma estadual e outra municipal. Aparentemente, apenas participa da entidade uma organizao de
informais, que atua no fretamento.

Grfico 1
Membros da ANTP por Tipo de Instituio
Instituio de Classe
1%
Instituio de usurios
1%
Instituio de Ensino e
Pesquisa
9%

Instituio Estatal
48%
Instituio Empresarial
41%

Fonte: ANTP, 2002, elaborao prpria

Os usurios so representados, apenas por 1 entidade 393. Por outro lado, tampouco participam os
operadores de transporte informal com alto nvel de organizao municipais, estaduais e nacional.
Em verdade, h uma entidade filiada, o desconhecido Sindicato das Cooperativas de
Permissionrios da Modalidade "bairro a bairro" de Transporte Coletivo Alternativo de So Paulo.
O monoplio do discurso tcnico na ANTP - que rene as principais instituies que desenvolvem,
reconhecem e executam a tcnica de transporte - autoriza a tratar a ANTP como um campo
produtor do discurso legtimo e. ao seu saber como discurso competente que, segundo Chaui,
um

393 A exceo de algumas entidades fantasmas que de vez em quando aparecem nos jornais, cuja existncia, no
entanto no passa da meno das opinies de seu presidente, geralmente um advogado em cujo escritrio
funciona a entidade.

160

"(
) discurso que pode ser proferido, ouvido e aceito como verdadeiro ou
autorizado porque perdeu os laos com o lugar e o tempo de origem. (...) Discurso
institudo (...) no qual seus interlocutores j foram previamente reconhecidos como
tendo o direito de falar e ouvir. (.) A regio onde melhor se determina e onde melhor
se efetua o discurso competente a burocracia das sociedades contemporneas e a
idia de organizao se encontra na base do fenmeno (Chau,1997. p. 7).
Em suma, os termos democrticos e modernizantes adotados pela ANTP encobrem no apenas a
existncia de um campo produtor do discurso legtimo sobre os transportes que opera na
modelagem das prticas padro de circulao, acessibilidade e mobilidade que visa a diminuio
dos tempos de deslocamento; aumento da flexibilidade de movimentos do sistema de transporte e
da eficincia e competitividade urbanas394.

394 Apagando com o brao o que se escreve com a mo.

Tabela 1 -Instituies Membros da ANTP Segundo o Tipo de Atividade que


Exercem no Sistema de Transporte
Intituio Estatal
Agncia de planejamento
Banco de Fomento
Agncia de Planejamento de transportes
Agncia regulamentadora de transporte ferrovirio
Agncia Regulamentadora
Agncia regulamentadora de estradas
Agncia de desenvolvimento urbano
Agncia de promoo habitacional
Agncia de desenvolvimento Urbano
Agncia de palnejamento
Agencia de Desenvolvimento Urbano
Agncia de engenharia de tfego
Agncia Regulamentadora
Prefeituras
Agncia de Planejamento
Agncia estatstica
Agncia regulamentadora ferroviria
Agncia Regulamentadora
Total

Escala
Internacional
Nacional
Nacional
Nacional
Estadual
Estadual
Estadual
Estadual
SI
Metropolitana
Muncipal
Municipal
Metropolitana
Municipal
Municipal
Muncipal
Municipal
Municipal

Nmero

Instituio Empresarial
Associao de empresas de trasnporte
Associao de Fabricantes de carrocerias para nibus
Associao de produtores ferrovirios
Associao de empresrios
Associao de empresrios
Associao de empresas de Transporte
Associao de empresas de Transporte
Associao de empresas de Transporte
Sindicato de empresas
Sindicato de empresas
Sindicato de empresas
Sindicato de cooperativas de alternativos
Sub total

Escala
Nmero
Nacional
Nacional
Nacional
Regional nacional
Regional estadual
Metropolitana
Estadual
Muncipal
Estadual
Metropolitana
Municipal
Municipal

1
1
1
1
4
3
1
1
1
1
11
5
3
50
2
1
2
53
142

1
1
1
1
1
2
2
2
5
1
7
1
25

Instituio Estatal
Empresa de prestadora de Servios Areos
Empresa de Consuloria econmica
Empresa de transporte areo
Empresa automobilstica
Empresa automobilstica
Empresa de Carrocerias
Empresa de trasnporte ferrovirio
Empeitera
Empresa de trasnportes ferrovirios
Empreas de transporte
Empresa de transporte
Empresa de transporte
Empresa de transporte metrovirio
Empresa de servios tcnicos
Subtotal
Total

Escala
Internacional
Internacional
SI
Internacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Metropolitana
Metropolitana
Municipal
SI
Municipal
SI

Nmero

Instituio de ensino e pesquisa


Associao de instituies de Ensino e pesquisa
Instituio de ensino e pesquisa
Total

Escala
Nacional
Estadual

Nmero

Instituies de Classe
Confederao dos trablhadores de transportes
Sindicato de trab. equipamentos ferrovirios
Associao Profissional Engenheiros
Sindicato de trab. metrovirios
Total

Escala
Nacional
Nacional
Municipal
Municipal

Nmero

Instituies de Usurios
Associao de Usurios
Associao usurios
Total
Total de Membros

Escala
Estadual
Municipal

Nmero

1
1
1
5
1
2
1
1
6
4
24
1
4
43
95
120

1
26
27

1
1
1
1
4

1
1
2
295

Fonte: ANTP. 2002, Tabulao PrpriaIV.2.

Principais Metas Sugeridas

O carter modelar e institucional do debate sobre os transportes claramente perceptvel quando se


atenta para o fato de que no se discute, apenas, o reconhecimento ou desconhecimento dos informais
seno que se avalia quanto os informais ajustam-se ao modelo de desenvolvimento portador de todos
os smbolos de modernidade: aumento da qualidade de vida; sociedade verdadeiramente
democrtica e competio econmica na escala global. Como realizar esta difcil tarefa?
A implementao proposta apresenta-se como democrtica e aberta. Entretanto, quando o discurso
contraposto composio da ANTP suspeita-se de que trate-se de um exerccio de retrica.
Esta suspeita aumenta quando so observadas s metas para ao imediata sintetizado no quadro 1 395.
Estas metas promovem apenas promover a mobilidade como pode ser observado na tabela 2.

Tabela 2
Caracterizao das Medidas Propostas
Aspecto

Nmero

Qualidade de Vida

Mobilidade

Fiscalizao

Acessibilidade

Eficincia tcnica

Total
Fonte: ANTP, 2002 elaborao prpria

O aumento da qualidade de vida dependeria de processos dspares, tais como segurana no trfego e
nos veculos e da diminuio da poluio ambiental e sonora. Quanto diminuio da taxa de lotao
para seis pessoas por metro quadrado indica que no se objetiva viagens com todos os passageiros
sentados. No que concerne ao aumento da eficincia tcnica e da fiscalizao, trata-se dos
instrumentos necessrios para produzir maior mobilidade e acessibilidade, que tm em comum a
minimizao do tempo de deslocamento. Concluo, ento, que o modelo em questo teria como
objetivo,sobretudo, aumentar a velocidade do sistema.

IV.3. Limites Compreenso do Fenmeno


As duas vises diferenciadas, aqui apresentadas, sobre o transporte informal usam, como referncia
um ideal pr-estabelecido inspirado no modelo da ANTP, em relao ao qual elencam vantagens e
desvantagens. Assim, a NTU considera a autorizao do transporte informal desvantajosa, j que
introduziria a desregulamentao de fato, prejudicando o sistema existente e nivelando-o por baixo.
Aqueles que tem uma viso mais positiva do transporte informal afirmam que a polmica em torno da

395 Classifiquei como qualidade de vida as medidas para a melhora da qualidade do ar, pela diminuio da lotao
e conseqentemente o aumento da comodidade, diminuio de mortes por acidentes. As medidas referentes ao
aumento ou melhora da qualidade da fiscalizao, denominei fiscalizao da eficincia tcnica. As destinadas
diminuio de congestionamentos e aumento da fluidez rotulei como aumento da mobilidade. E as que visam
aumentar a economia e capacitao tcnicas chamei aumentar a eficincia tcnica. (Ver anexo quadro2).

11

regulamentao uma falsa questo, que esconderia a falta de preocupao com o aprimoramento do
servio (acessibilidade e mobilidade).
Contudo, quando se trata de compreender as causas e condies que propiciaram o crescimento e
expanso dos transportes informais, as alternativas so bastante limitadas. Restringe-se compreenso
de fenmenos sociais, polmica regular x desregular, conduz a circunscrio do social disputa
entre estatismo e liberalismo, o que simplifica ao extremo sua complexidade. Desconsidera-se a
dinmica do informal, sua localizao, seus agentes e as prticas sociais envolvidas.
Mesmo quando se recusam os termos da polmica, a conceituao da atividade guarda o mesmo vis.
A adoo de uma noo de atividade informal como sinnimo de irregularidade, ou de regularidade
espacial, situa o debate dos transportes na compreenso contempornea de economia informal:
informais ilegais ou informais regulamentados so definidos com base numa idia de atividade
econmica com estatuto jurdico396 menor, justificada pela deficincia do Estado como planejador ou
fiscalizador397.
No mesmo movimento, ao ser reduzida, a problemtica relao entre Estado e empresas, no apenas
simplifica-se o social, elimina-se a dimenso poltica do Estado e recusa-se qualquer reflexo sobre o
espao. Assim, por exemplo, a NTU e a ANTP 398 reconhecem a presena de transportes informais em
um nmero elevado de cidades ( ver quadro 4). No identifica, contudo, que estes municpios
pertencem de forma significativa a regies metropolitanas.

Quadro 5
Presena de Transporte Informal Municpios por Regies Metropolitanas
R. M So Paulo

R. M. do Rio a R. M do
de Janeiro
Recife

R. M de Belo
Horizonte
Capitais

Capitais

Capitais

Outros
municipios

So Paulo

Rio de Janeiro Recife

Belo Horizonte Aracaju

Goinia

Palmas

Feira de
Santana

Diadema

Niteri

Contagem

Belm

Joo Pessoa

Porto Alegre

Piracicaba

Santo Andr

So Gonalo

Boa Vista

Joinville

Porto Velho

Juiz de Fora

So Bernardo do Campo

So Joo de
Merti

Braslia

Londrina

Rio Branco

Uberlndia

Mau

Duque de
Caxias

Campo Grande Macap

Salvador

Cuiab

Macei

So Lus

Curitiba

Manaus

Teresina

Fortaleza

Natal

Vitria

Jaboto dos
Guararapes

Guarulhos

Fonte: NTU, 1997 Elaborao Prpria

Estas anlises, mesmo que reconheam as transformaes intra-urbanas, desconhecem a dinmica


urbana, , concebida como expanso e, principalmente, complexificao 399. Reduz-se a urbanizao ao
crescimento populacional e, ainda, as cidades aos municpios.

396 Inspirado em De Soto, 1986.


397 NTU, 2000. p 12
398 NTU & ANTP, 1997. p.25
399 Como ser mostrado no prximo captulo.

V. Concluses
O saber tcnico sobre os transportes construiu, em torno de suas organizaes o monoplio do
conhecimento e do discurso legtimo sobre os transportes metropolitanos. O discurso competente
assume uma aparncia democrtica e moderna, promotor do aumento da acessibilidade, da mobilidade
e da qualidade de vida nas metrpoles brasileiras atravs do aumento da fluidez e da diminuio dos
tempos de circulao de pessoas e mercadorias. Este discurso divulga e publicita, verdadeiramente, as
necessidades dos atores hegemnicos: a fluidez e a competitividade.
Mesmo denunciando os limites do modelo de transportes, historicamente adotado, e, reconhecendo
que, no passado, no foram ouvidas as classes em confronto, o discurso tcnico excluiu, na prtica,
usurios, movimentos sociais urbanos e os prprios operadores de transporte informal, apesar, destes,
formarem grandes organizaes.
Neste discurso, a norma jurdica tende a ser apresentada como determinante nica das prticas sociais.
Estigmatizando os transportes informais - concebidos como soluo inferior ao problema dos
transportes oriundo das deficincias do planejamento e do modelo de estruturao urbana,
consolidados no passado - atribui ao Estado um carter monoltico que, sociologicamente, no possui
e, funes meramente administrativas omitindo e ocultando o carter poltico do prprio discurso.
Quanto aos determinantes econmicos ignoram que cada transformao no sistema de transporte das
metrpoles brasileiras, vincula-se, pelo menos desde aos anos 20, s inflexes da indstria
automobilstica. Por outro lado, relacionam os transportes informais ao desemprego de forma direta e
linear. Mesmo quando so consideradas as transformaes do mercado de trabalho, este discurso,
contenta-se em verificar a existncia de necessidades desatendidas e investidores procura de
investimentos rentveis. Com uma interpretao mecnica dos fatos que conduziram emergncia e
ao crescimento do transporte informal, no possvel vislumbrar os grupos, as prticas e localizao
que o fizeram surgiu e se desenvolver e, principalmente, que os tornou capazes de se constiturem em
sujeitos sociais com capacidade para questionar a circulao nas metrpoles brasileiras. O mesmo tipo
de ocultamento verifica-se em relao dimenso espacial do fenmeno. Falta qualquer reflexo desta
dimenso, tanto na escala metropolitana quanto na intra-metropolitana, salvo quando as metrpoles
so lidas como recurso econmico das metrpoles.
Para apreender a natureza da disputa preciso que se investigue os aspectos desconsiderados que
permanecem ocultos no campo dos transportes coletivos conforme construdo pelo discurso
hegemnico: aspectos sociais, culturais, econmicos e espaciais, constitutivos da morfologia social
metropolitana. Cada um destes aspectos ser tratado em detalhes, nos captulos seguintes.

166

Captulo 6
Morfologia Urbana e Transporte Informal

I. Introduo
Os participantes do campo dos transportes reconhecem como urgente a necessidade de aumentar a
mobilidade e acessibilidade. Ambos conceitos recebem definies diferentes conforme sejam
tratados pelos membros da ANTP ou pelos operadores do transporte informal. Na concepo
institucional seriam viabilizadas pelo ordenamento do trfego e o aumento da confiabilidade do
sistema de transportes com a conseqente diminuio do custo Brasil - de modo a possibilitar a
concorrncia num mundo globalizado.
J em termos dos operadores de vans e kombis que participam perifericamente do debate - as
deficincias ou falta de transporte de massas adequados locomoo urbana so fatores
determinantes da sua prpria existncia, bem como as transformaes do mercado de trabalho e da
necessidade de trabalhar. Para os primeiros, a mobilidade e a acessibilidade devem levar
melhoria da fluidez urbana; para outros, satisfao das necessidades de seus habitantes.
Enquanto a concepo a primeira recorre a conceitos mais elaborados, a segunda funda-se sobre a
experincia vivida das condies de transporte da metrpole. Ambas omitem, no entanto, qualquer
reflexo sobre aspectos morfolgicos envolvidos na expanso e na consolidao dos transportes
informais.
Acessibilidade e mobilidade so segundo ensina a tradio fenmenos, necessariamente
relacionados a toda transformao da circulao urbana. Constituem, porm, pontos cegos da
reflexo sobre a emergncia e a consolidao do transporte informal. Assim sendo, o objetivo
deste captulo analisar ambos fenmenos associados expanso e consolidao dos transportes
por vans e kombis na metrpole e no Estado do Rio de Janeiro nos anos 90.
Antes, faz-se necessrio recordar a participao dos transportes informais no processo de
urbanizao, identificando rupturas e continuidades. Considero que tanto os problemas do
transporte quanto a presena de informais so reveladoras do crescimento e da diferenciao
intrametropolitana, cujos antecedentes, tendncias e padres podem ser descobertos mediante
recurso a dados histricos.
Devo agregar que o reconhecimento da presena de transportes informais foi possvel por dois
recursos metodolgicos distintos. Para reconhecer problemas anteriores ao fenmeno estudado,
utilizei, como indcios as queixas publicadas entre 1990 e julho de 1991 na coluna Queixas do
Dia do Jornal O Dia. J para identificar a ocorrncia e a distribuio de transportes informais
recorri observao direta em diversos pontos da regio metropolitana 400 entre setembro de 2000 e
fevereiro de 2003.
II. Relevncia Terica
Como foi visto anteriormente, ao transporte e ao trfego atribui-se grande importncia como
meios de circulao urbana. So considerados o pulso da cidade 401: um instrumento essencial
para determinar a evoluo de uma aglomerao: sua complexidade mede-se por suas
conexes402; ou uma ferramenta na produo do espao que, como processo de trabalho, articula

400 Segundo um mtodo que, inspirado Malinowski (1978, p.27) denomino mtodo de documentao estatstica
por evidncia concreta.
401 Burgess, op. Cit.
402 Castells, 1975

168

territrio e sociedade (...) resultado da diviso territorial do trabalho 403. O transporte e o trfego
constituem, ento, um aspecto heurstico da realidade urbana.
A sua relevncia remonta ao reconhecimento de que o prprio processo de metropolizao s foi
possvel pela implantao de sistemas de transportes tecnicamente sofisticados e redes de
comunicao e circulao que integram a metrpole interna e externamente. Trata-se de condies
econmicas que tornam a metrpole centro da economia capitalista. Tais condies de
acessibilidade so fundamentais, no apenas para a formao da metrpole, mas, tambm, no que
concerne ao uso do solo: atividades econmicas e fins residenciais.
Quanto aos aspectos propriamente sociais, importante lembrar que a acessibilidade considerada
um dos aspectos determinantes na distribuio de grupos e atividades no territrio urbano 404. Mas,
a mobilidade distribui-se desigualmente em relao direta renda, de modo que as distncias
sociais tornam-se distncias espaciais e os pobres urbanos podem, tambm, ser definidos pela sua
relativa imobilidade 405.
Na urbanizao brasileira - e, de resto, latino-americana - predominou, ao longo do sculo XX, o
padro centro - periferia406. Localizaram-se nas reas centrais e consolidadas da metrpole os
setores mais abastados da populao, enquanto para os pobres urbanos utilizam, foram destinados
para fins residenciais, reas cada vez mais afastadas do centro metropolitano e dos sub-centros, de
maneira que cada expanso da metrpole, aumenta o tempo de viagem e o custo dos
deslocamentos.
No caso das metrpoles brasileiras, este quadro parece ter-se agravado pela falta de crescimento
planificado do transporte de massas simultaneamente ampliao territorial. Os nibus vm a
suprir esta carncia, expandindo linhas at a fronteira urbana. Assim, alm do aumento dos tempos
de viagem, do percurso e nmero de conexes necessrias, cresceram o desconforto e a
insegurana, devido superlotao e m conservao dos veculos407.
A distribuio desigual da acessibilidade e da mobilidade contribuiriam, ento, na definio tanto a
condio perifrica quanto da centralidade. Esta distino pode ser estabelecida, como ensina
Santos (1978; 1990), pela acessibilidade fsica e financeira do transporte. Isto , pela relao entre
localizao da residncia e a produo, o comrcio, a educao e o lazer; bem como pela
organizao do sistema de transporte408. A localizao scio-espacial define-se, tambm pela
diferenciao fsica e simblica, expressa na oposio entre transporte coletivo/transporte
individual409.
Por outro lado, importante agregar que o saber relativo relao entre transporte e urbanizao
foi construdo tendo como referncia a cidade industrial, o que pode limitar o seu alcance na
atualidade, uma vez que as circunstncias tcnicas e econmicas contemporneas parecem alterar a
escala e a composio interna da urbanizao, de forma que a prpria vivncia urbana se modifica,

403 Gutirrez, 1999 p. 13


404 Como foi visto na introduo.
405 Santos, 1990, p. 89
406 Lago, 2001 Pereira,1987. Barat (1974), denomina padro dualista, Santos de expanso perifrica.
407 Vasconcellos, 1996b. p. 16
408 Santos, 1978. p. 230; 1990, p. 89
409 Santos, 1990a, Vasconcellos, 1996b; 2000, Silva, 2000

170

permitindo esperar que a cidade decline em seu papel industrial e de mbito vivencia do encontro e
da sociabilidade 410.
Contudo, se so evidentes a alterao e a complexidade crescentes da metrpole, estas no
parecem afetar a relao entre acessibilidade e rentabilidade. Ao contrrio, a mobilidade e a
acessibilidade continuam sendo recursos necessrios aos atores hegemnicos da economia urbana
e qui mais importantes que no passado, uma vez que a tem sido ampliado o papel da como
espao de valorizao do capital e, como lcus privilegiado da competitividade. Afinal, a fluidez e
a racionalidade so axiomas fundamentais 411, capazes de gerar um territrio global onde os
fluxos mundiais encontram suporte em certos pontos do espao412.
A incorporao das cidades rede global de fluxos (re)significa os lugares, redefinindo a cidade e
a rede nacional e internacional na qual se insere. No seu interior, tal incorporao, torna certos
lugares zonas de rentabilidade e outras, em zonas opacas 413. A redefinio do espao urbano,
funcional s necessidades de rentabilidade, ocorre transformando a circulao. Ocorreria, assim, a
dualizao414 e/ou fragmentao urbana j que junto a novas classes mdias apareceria uma
multido de novos pobres415, sem que exista a possibilidade de convivncia e integrao nem na
urbe nem na esfera poltica.
Tal situao, no caso especfico do transporte, seria provocada pela reestruturao desde a
oferta416: possvel pelo abandono da concepo do transporte como servio pblico, prpria do
denominado Estado Interventor. A definio de polticas de transporte pblico rentveis aprofunda
a dualidade da cidade, agravando os fenmenos de marginalidade e de excluso scio-territorial
por diferenas de oferta, qualidade e preo417 e contribuindo, sobremaneira, para a radicalizao
da segregao scio-espacial.
O surgimento e a consolidao do transporte informal, realizado por vans e kombis, comprovaria
estes processos caso estivessem a relacionados formao de um novo marco institucional
destinado a promover a fluidez e a racionalizao do espao urbano: necessidades do capital num
regime de acumulao flexvel418. Se assim fosse as reas de operao dos transportes informais
atingiriam as reas afetadas pela reestruturao urbana estimulado pela relocalizao,
redesenhando a acessibilidade, a mobilidade e os pontos de convergncia: as centralidades.
Por outro lado, grande parte dos estudos sobre a consolidao de um novo padro de urbanizao
fragmentada fixam sua ateno sobre novas formas de produo residencial e a sua distribuio no
territrio metropolitano. Tenta-se relacionar o alcance e a dimenso dessas novas formas de habitar
fragmentadas - fixa-se em micro-espaos privados, desconectados do seu entorno e conectados
diretamente aos centros comerciais e de servios - e a expanso e consolidao do espao
popular perifrico e de renovao ou expanso de reas centrais valorizadas, reproduzindo o
padro dicotmico centro-periferia419.

410 Ciccolela, 1999, p. 3


411 Santos, 1999. p. 218
412 Santos, M. Apud. Gutirrez, 1998
413 Santos, 1990a
414 Santos, 1990a. p. 16
415 Santos, M. 1990a.
416 Gutirrez, 2000
417 Gutirrez, 1998, p. 16.
418 Hoje: reorganizao do capitalismo. ( Os contextos: fatos tiram o carter hipottico de algumas a
formaes)
419 Lago,2001, p. 1530

172

Tais estudos concluem que as tendncias demogrficas, scio-espaciais e imobilirias mais


relevantes levam expanso metropolitana e a reproduo do espao desigualmente
integrado420. Portanto a expanso ocorreria numa escala maior afetando reas diversas e com
novos sentidos daqueles observados em dcadas anteriores.
A expanso globalizada-fragmentada da metrpole parece ocorrer simultaneamente ao fenmeno
da expanso da urbanizao a uma escala nunca antes concebida - exploso-imploso de
Lfbvre421 -. Alguns autores chegam a sustentar que a urbanizao mundial, ou urbanizao difusa
constitui, no caso brasileiro, uma megalpole fragmentada que abrange as regies metropolitanas
de So Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, como sustenta Queiroga:
A Megalpole constitui-se como entidade urbana especfica, prpria do perodo e
do meio tcnico-cientfico-informacional. A megalpole um espao heterogneo e
fragmentado, lcus de mltiplas racionalidades e das mltiplas espacialidades e
temporalidades. Espao por excelncia das razes globais de dominao que,
entretanto,
no
anulam,
alis
potencializam,
pela
diversidade,
densidade(proximidade) e especificidade, a razo comunicativa (Queiroga, 2001.
p. 55).
Esta afirmao aponta para o fato da transformao intrametropolitana em curso acompanharia
uma expanso territorial intermetropolitana. Se assim for, possvel esperar, com base na
observao da metrpole do Rio de Janeiro, que a expanso do transporte permita delimitar as
reas e os novos vetores da expanso metropolitana.
No caso da Metrpole do Rio de Janeiro - segundo explica Pereira 422 (1987) - coube rede
ferroviria constituir o vetor de expanso. Partindo de pontos urbanizados nas estaes, teria
ocorrido, mais tarde o adensamento de ocupao. De modo que a urbanizao, j na dcada de 50
espraiava-se no territrio que constitui a atual regio metropolitana: de Santa Cruz at Venda das
Pedras, em Itabora. Seguiria, a expanso atual o mesmo padro de extenso e adensamento?
Segundo Kralik, (1999) a extenso de uma cidade funcional corresponderia ao raio mximo
alcanado por um umbral de deslocamentos cotidianos inter-juridicionais radiais, expresso pela
existncia de uma rede de transportes pautada, por sua vez, na rentabilidade de servios de
transporte de passageiros de curta e meia distncias. Seria possvel afirmar, com base neste
critrio, que o transporte informal incorpora-se nesta funcionalidade? Se assim for, pode o
informal mostrar a extenso do processo de expanso urbana? Poderia o transporte informal
indicar as reas de expanso futura da urbanizao?
III Vetores de Urbanizao
Para descrever a expanso indicada pelo transporte informal, parto da caracterizao elaborada por
Pereira (1987), na dcada de 1980. Os vetores de crescimento serviro como referncia para
avaliar rupturas e continuidades. Segundo este autor, a expanso metropolitana do Rio de Janeiro
seguiu cinco vetores ou eixos.
Vetor I

420 Lago,2001, p. 1537


421 Lfbvre, 2002. p. 26
422 Ver tambm, Villaa (2000, p.131)

174

Avana entre as linhas ferrovirias da Central e auxiliar, partindo da Zona Norte


do Rio, no sentido dos municpios de Nova Iguau, So Joo de Meriti, passando
pela RAS do Mier e Anchieta, Madureira, Nilpolis, Mesquita e Belford Roxo e
Nova Iguau. (Pereira, 1987. p. 27)
Vetor II
Acompanha a linha da Leopoldina e a Avenida Brasil rumo a Duque de Caxias,
passando pela Penha e a Ilha do Governador. Os principais subcentros comercias
so Ramos, Penha, Duque de Caxias, Imbari e Piabet. As indstrias da RMRJ
localizam-se basicamente ao longo desses dois vetores, seguindo os eixos das
estradas de ferro e a Avenida Brasil (dem).
Vetor III
Acompanha a linha da Central rumo a Campo Grande, passando por Bangu, com
ramificao secundria para Jacarepagu. Os principais subcentros comerciais
so: Campo Grande, Bangu, Santa Cruz e Itagua. Notam-se neste vetor os distritos
industriais de Campo Grande, Palmares, Pacincia e Santa Cruz e o Porto de
Sepetiba, no municpio de Itagua, ao lado da rea destinada construo da
segunda unidade da Companhia Siderrgica Nacional (dem).
Vetor IV
A Zona Sul em direo Barra da Tijuca apresenta as maiores densidades lquidas
da RMRJ. Entretanto, este vetor ainda no responde por uma parcela significativa
do aumento da populao do municpio. Os principais subcentros localizam-se nas
reas de ocupao mais antiga: Catete, Copacabana, Ipanema, Leblon, Tijuca
(dem).
VetorV
Avanando pelos municpios de Niteri e de So Gonalo no sentido nordeste,
atinge a rea central do municpio de Itabora e Venda das Pedras. Indstrias
localizam-se na Orla da Baia de Guanabara (dem).
Baseado em dados censitrios de 1970 e 1980, Pereira 423 afirma que o crescimento metropolitano
ocorria, naquele perodo, por adensamento e no por incorporao de novas reas.Apenas os
vetores III e V tendiam a incorporar novas reas, respectivamente, Jacarepagu, Campo Grande,
Santa Cruz e Itabora.

Co relao aos vetores I e II observava


(...) pouca diferena na rea comprometida com a urbanizao de uma na outra; a
incorporao de novas reas parece ocorrer, basicamente, em direo nordeste,
rumo a Petrpolis e, menor escala rumo a Mag. No Vetor III h ocupao de reas
cada vez maiores ao longo do eixo ferrovirio. Embora em 1959 a urbanizao
tivesse atingido Santa Cruz e chegado margem da Baia de Sepetiba, existem
inmeras reas no urbanizadas dentro das RAs que compem o vetor III. Alm
disso, o sub-setor que incorpora novas reas e em, 1980, estava em vias de unir-se
ao vetor IV, que representa basicamente a urbanizao de So Conrado e da orla
litornea da Barra de Tijuca at o Recrio dos Bandeirantes (Pereira, 1987. P. 30).
O vetor V apresenta duas sub-direes e em ambas nota-se a incorporao expressiva de novas
reas: a primeira, e mais importante, em direo a So Gonalo e Itabora, apresenta taxas de
crescimento ascendentes ao longo do perodo. A expanso neste vetor, acompanha, bastante de
perto, o eixo ferrovirio que parte de Niteri. A segunda sub-direo parte de Niteri no sentido de
Maric, tambm apresentando taxas crescentes de expanso, embora tenha cado a sua participao
total ao longo do perodo.

423 Pereira, 1987, 30

176

Os vetores de expanso estabelecem parmetros que permitem comparar mudanas scio-espaciais


relativas ao crescimento e, tambm, sua dinmica temporal 424 mediante uma descrio no
institucional mas, morfolgica.
A utilidade explicativa desse critrio verifica-se pela anlise comparativa de dois tipos de dados:
registros de queixas relativas ao sistema de transportes nos jornais e a observao direta da
localizao do servio de transporte informal, seguida de uma descrio do estado da urbanizao
observado. Antes, porm, preciso reconhecer as relaes histricas entre urbanizao e transporte
informal.
IV. Crescimento Metropolitano e Transportes Informais
IV.1. Antecedentes histricos
Como foi visto no captulo anterior, o transporte por vans ou kombis reconhecido pela NTU
(1997. p. 11 e 45) como informal: um servio de transporte coletivo de passageiros em reas
urbanas, realizado sem autorizao ou concesso dos poderes concedentes locais. A mesma
definio aplicar-se-ia aos casos em que o Estado cria um sistema legal de exceo, atravs do
qual um informal pode continuar a desenvolver suas atividades , mesmo sem atingir um status
legal equivalente ao dos que gozam da proteo e dos benefcios de todo o sistema legal. Estes
seriam informais regulamentados.
A informalidade definida como ilegalidade ou precariedade institucional constitui uma inflexo
recente da velha questo do setor informal na economia 425. No sentido clssico trata-se, sobretudo,
de um fenmeno reconhecidamente econmico. O setor informal estaria constitudo por atividades
econmicas efetuadas por pequenas empresas pouco capitalizadas, tcnica e organizacionalmente,
e precariamente desenvolvidas ou artesanais, assim como envolveria trabalhadores autnomos e
assalariados em condies precrias. Tal definio historicamente datada discutvel, j que o
informal no constitui um setor e, alm disto, a definio opera negativamente, por aquilo que no
426.
Entretanto, se o informal identificado como atividades concorrenciais desenvolvidas por
autnomos no muito capitalizados ou pequenos empresrios pode-se reconhecer a informalidade
nos transportes do Rio de Janeiro como um fenmeno constante e repetitivo, como uma breve
anlise histrica permite reconhecer. Ao longo do sculo XX, houve dois momentos, que
antecederam o atual que proporcionaram grande visibilidade aos operadores informais.
Entre 1920-1940, o transporte urbano por nibus foi iniciado, exatamente, como uma atividade
informal, quer se defina esta atividade como proposto pela NTU, quer se adote a segunda
definio. Pequenas empresas, de proprietrios estrangeiros, com modestas somas de capital
acumuladas em atividades comerciais, concorreram com a companhia de Carris, de propriedade da
Light & Power, companhia canadense que operava, em regime monoplico, os transportes da

424 Jardim (2002) confirma, por estudos posteriores, quese trata de mudanas na distribuio da populao
urbana.
425 Os operadores reivindicam-se alternativos.
426 Mamani, 1996.

178

cidade. Este momento, em que se forma o empresariado de nibus e suas organizaes sindicais,
foi marcado pelo discurso da modernidade e o prestgio tcnico do automvel. Esta mudana gera
o fim ao monoplio da Light amparado no grande crescimento da cidade, iniciado entre 20 e 30. 427
No mesmo momento histrico, foram dados os primeiros passos que permitiram o posterior
predomnio das empresas privadas de nibus (...) e a perda do controle do poder pblico sobre um
setor estratgico428.
O segundo perodo histrico deu-se entre 1945-1963 caracterizado pela consolidao do transporte
por nibus.
A partir de 1945 -, os nibus comearam a perder sua funo de transporte
complementar e a se transformar na principal modalidade de transporte de
passageiros urbanos e suburbanos. Acompanhado de uma poltica liberal de
importaes de veculos norteamericanos com elevada capacidade unitria de
transporte e grande velocidade(Pereira, 1987,p.40).
O nibus, para consolidar-se, levaria cerca de uma dcada, operando, at ento, como autolotaes ou lotaes. A proliferao destes veculos, surgidos durante a guerra para resolver as
inmeras dificuldades de transporte, decorreu da sua velocidade e flexibilidade 429. Eram
conduzidos por motoristas autnomos, sem itinerrio rgido, colocaram em cheque o bonde bem
como liquidaram as empresas de nibus criadas nos anos 30 (sobreviveram, apenas a Ideal, a
Autodiesel, a Sta. Maria e a Paranapu). Este quadro possvel pela importao de veculos dos
Estados Unidos - somente iria se alterar com a implantao da indstria automobilstica e a adoo
de polticas nacionais estimuladora do uso de veculos produzidos no pas. No caso especfico do
transporte urbano no municpio do Rio de Janeiro, o sistema de lotadas foi desestimulado durante
o governo Lacerda430, que favoreceu a formao de grandes empresas.
Como j visto, o transporte informal destinado a atender reas pobres e de difcil acesso nunca
desapareceu totalmente. Contudo, o ressurgimento em grande escala desta modalidade de
transporte foi marcada por duas diferenas significativas com relao aos auto-lotaes ( ou
mesmo os cabritinhos): surgem como um transporte de (e para) a classe mdia, oferecendo
servios especiais a um preo inferior daquele dos servios convencionais, com elevada
capacidade de organizao, j que rapidamente so formada cooperativas e entidades de classe 431,
o que estimula os antigos informais a adotarem a mesma forma de organizao.
Generaliza-se a idia de que o transporte informal surge para atender necessidades insatisfeitas de
acessibilidade e mobilidade432, alteradas em sintonia com as mudanas na morfologia
metropolitana. Se tal relao correta, a emergncia do transporte informal deveria ser precedida

427 Freire,1992, p. 120


428 Freire, 1992, p.1
429 Segundo Pereira (1986) eram veculos de lotao mnima de 10 ou mxima de 21.
430 Em 1963, medidas governamentais incentivaram a formao de empresas comum nmero elevado de
veculos Informal fica restrito ao crescimento perifrico, perdendo visibilidade sem, contudo, desaparecer.
431 As trs primeiras Cooperativas do Rio de Janeiro foram a Cooper Jacarepagu, a Cooper Ilha e a Cooper
Mier Riovan fundadas em 1997( ver entrevista com Presidente de Cooperativa do Subrbio da Central e Jornal
O Dia, 31/04/1996)
432 A este respeito ver Trani, 1987

180

de carncias. Alm disto, os locais em que se observa maior incidncia deveriam guardar relao
com as necessidades especficas.

182

IV.1. b. As Necessidades e Carncias


Reconhecer as necessidades geradoras do transporte informal requer informaes baseadas estudos
de demanda. Entretanto no existe este tipo de estudos para o perodo abrangido pela pesquisa 433.
Proponho, ento, a utilizar como seu substituto, as queixas publicadas nos jornais do Rio de
Janeiro, como base de dados que, devidamente classificadas e ordenadas por reas de incidncia,
serviro como indcios das necessidades e de sua distribuio espacial.
Usarei dois registros cronologicamente diferenciados. Busco estabelecer, inicialmente, a situao
precedente ao aparecimento do transporte informal operado por vans e kombis, atravs das
reclamaes de usurios publicadas na coluna Queixas do Dia- do jornal O Dia - entre 1990 e
junho de 1991, comparados, depois, com as registradas nos jornais O Dia, O Globo e Jornal do
Brasil entre 1996 e 2002. Esta ltima fonte questionvel, pois no sistemtica e nem possui a
abrangncia da primeira. Contudo, parece-me significativo registrar possveis mudanas de
problemas reconhecidos pelos usurios. Tal observncia indicaria os sentidos da expanso, e,
tambm para o tipo de necessidades e carncias presumveis.
O jornal O Dia possua, durante a primeira metade da dcada de 90 a coluna, chamada Queixas
do Dia que registrava as mais variadas reclamaes e demandas relativas vida e aos servios
urbanos. Localizei 451 queixas distribudas da seguinte forma.

433 O ltimo estudo deste tipo foi efetuado no final da dcada de 70 por ocasio da construo do Metr.

184

Tabela 1
Queixas do Sistema de Transportes Segundo Vetores de Expanso
rea Central

Vetor 1

Vetor 2

20S. Central

Vetor 3

51S. Leopoldina

33Z. Oeste

S. Linha Aucilair

22Duque de Caxias

20Itaguai

Nilpolis

18Mag

So Joo de Meriti

Vetor 4
120Z. Sul
10Barra Jacarepagu

4Seropdica

Vetor 5
21Niteri

16

15So Gonalo

30

Rio Bonito

Itabora

Maric

Nova Iguau

25

Belford Roxo

10

Quemados

Japeri

Paracambi

Mesquita

437

20

139

57

134

36

51

100

4,58

31,81

13,04

30,66

8,24

11,67

Fonte: O Dia 1990 jun. 1991


(obs) O valor total corresponde s queixas que podem ser localizadas.

No incio da dcada de 90, a maior incidncia de queixas na Regio Metropolitana ocorre na


Baixada Fluminense e na Zona Oeste - vetores I e II. Enquanto que ao vetor IV - rea de expanso
da Zona Sul - correspondem a apenas 8,24 % das queixas. No vetor VI, o municpio de So
Gonalo com trinta (6, 86 %) das queixas tem peso superior ao de Nova Iguau (5,72%), enquanto
na Zona Oeste, as reas perifricas so as que mais registram queixas. Nesta ltima, Campo
Grande e o Barata ocupavam o primeiro lugar (Ver tabela 2).
Tabela 2
Incidncia de Queixas na Zona Oeste
Local
Barata
Campo Grande
Sepetiba
Vila Kennedy
Realengo
Pedra de Guaratiba
Santa Cruz
Bangu
Jardim maravilha
Padre Miguel
Vila Cosmos
Bairro Jabour
Pacincia
Santssimo
Barra de Guaratiba
Magalhes Bastos
Santa Margarida
Vila Labreiau
Total

No
21
21
16
11
9
8
8
6
4
3
3
2
2
2
1
1
1
1
120

Fonte: O Dia 1990 jun. 1991

Mas os problemas identificados e registrados espalham-se por uma vasta zona de influncia dos
centros locais: Bang, Campo Grande e Santa Cruz. Visto desta forma, a rea de Bang seria a
mais afetada ao perceber que orbitam em seu centro, Realengo, Barata, Bairro Jabour, Padre

186

Miguel, Santssimo e Vila Kennedy e Magalhes Bastos, totalizando quarenta e oito queixas
(11,00% do total).
As queixas so bastante heterogneas. A mais freqente corresponde falta de linhas ou servio
(17,29 %), seguida da demora (11,53 %); da existncia de poucos veculos (8,87 %); da
superlotao (7,32 %); da m conservao (7,10 %); do no cumprimento de horrios (6,65 %); da
falta de servio noturno (5,76 %); do mau tratamento por parte de cobradores e motoristas (5,76
%); do incumprimento de itinerrio (5,10 %); do atraso (4,66 %); do fato de no pararem nos
pontos (3,99 %); do preo das passagens (3,55 %), da sujeira (2,66 %).

Tabela 3
Queixas do Sistema de Transportes - RMRJ
1990 junho de 1991
Queixa

No

Falta de Linhas ou Servios

78

Demora

52

Poucos Veculos

40

Superloatao

33

M conservao

32

No Cumprem Horrio

30

Falta Servio Noturno

26

Maus Tratos

24

Incumprimento de Itinerrio

23

Atraso

21

No Para em Pontos

18

Preo

16

Sujeira

12

Servio deficiente

10

Falta de Conforto

Desrespeito Idosos

M Direo

M sianlizao

Extenso de linha

Veculos Velhos

Falta Servio fins de semana

Sem ilumino

Abandono

Desorganizao

Insegurana

Monoplio
Total
Fonte: o Dia, 1990 jun, 1991

1
451

10

188

Estas queixas, de maior incidncia na periferia da metrpole , apontam para uma srie de problemas que vo
desde a manuteno e limpeza dos veculos e pontos de acesso (falta de iluminao, de segurana e abandono),
at a despreocupao dos empresrios com a boa qualidade do servio prestado, que se traduz no uso de poucos
e velhos veculos, na operao de linhas, pela superlotao, no descumprimento de horrios e itinerrios, na
ausncia de servio noturno e/ou nos fins-de-semana. E, ainda, so reconhecidos e denunciados problemas
relacionados ao treinamento e fiscalizao dos trabalhadores (maus-tratos e no parar em pontos 434).

Uma parte importante das carncias pode ser relacionada ao crescimento


urbano435. Tradicionalmente o atendimento de novas necessidades na periferia
deu- se pela extenso das linhas de nibus, sem aumento de frota e na freqncia.
Com isto, os servios sofrem atrasos pois, os veculos param demais, os usurios
so submetidos a longas esperas nos pontos, superlotao e ao desconforto.
Interpretadas assim, as queixas diretamente relacionadas ao crescimento
metropolitano correspondem a 56, 76% (246) do total.
A tabela a seguir, apresenta a distribuio as queixas por vetores de crescimento da metrpole.

Tabela 4
Queixas Relacionadas ao Crescimento Metropolitano RMRJ - 1990 jun
1991
Centro

rea Central

Vetor 1
17S. Central
S. L. Auxiar

Total
%

456

Vetor 2

Vetor 3 n

29S. leopoldina

23Z. Oeste

17Duque de Caxias

17Itaguai

So Joo de Meriti

1Mag

Nilpolis

Vetor 4 n
76Z. Sul
1Jacarepagu

Vetor 5

8Niteri

8So Gonalo

13

Itabora

Rio Bonito

Mesquita

Maric

Belford Roxo

Nova Iguau

12

Queimados

Japeri

Paracambi

13

80

42

77

15

100,00 5,08

31,25

16,41

30,08

5,86

29
11,33

Fonte: Jornal O Dia, 1990 jun 1991

O resultado refora os indcios presumidos anteriormente. No incio da dcada de 90, eram os


vetores I e III que apresentavam maior incidncia de queixas. Embora, tambm seja necessrio
chamar a ateno para o municpio de Duque de Caxias, com dezessete queixas, sendo seguido
pelos bairros de Barata e Campo Grande, na Zona Oeste, e So Gonalo, com treze queixas
respectivamente. A estes, segue Nova Iguau com doze
Tabela 5
Incidncia de Queixas por Bairros do Rio de Janeiro
e Municpios da Regio Metropolitana - 1990 Jun 1991
Bairro/Municpio

nBairro/Municpio

nBairro/Municpio

nBairro/Municpio

434 Curiosamente, e contra o senso comum apenas 3,55 % das queixas referem-se ao preo das passagens.
435 necessrio lembrar que o perodo citado corresponde quebra da empresa pblica de transportes coletivos
CTC, decadncia do sistema ferrovirio e do Transporte por Barcas, assim como a grandes greves ferrovirias
(ver anexo).

190

Duque de Caxias

17So Carlos

2Bonsucesso

2V. de Carvalho

Barata

13Mag

2Penha

2So Joo de Meriti

Campo Grande

13Guadalupe

3Pacincia

2Mesquita

So Gonalo

13Inhama

3Santssimo

2Catumbi

Nova Iguau

12Maria da Graa

3Vila Cosmos

2Estcio

Sepetiba

10So Francisco Xavier

3Cidade de Deus

2Lapa

Olaria

9Jardim Amrica

3Gvea

2Itaguai

Niteri

9Vila da Penha

3Rocinha

2Cordovil

Nilpolis

8Padre Miguel

3gua Santa

1Ramos

Vila Kennedy

8Rio Bonito

3Cachambi

1Vigrio Geral

Pedra de Guaratiba

6Iraj

2Cascadura

1Vista Alegre

Realengo

6Lins

2Deodro

1Magalhes Bastos

Jacarepagu

6Maripolis

2Fazenda Botafogo

1Santa margarida

Marachal Hermes

5Pavuna

2Honrio Gurgel

1Itabora

Belford Roxo

5R. de Albuquerque

2Madureira

1Maric

Santa Cruz

5Rocha Mirnada

2Parque Anchieta

1Glria

Santa Teresa

4Turiau

2Quintino

1Leblon

Jardim Maravilha

4Paquet

2Tuiuti

1Saens Pea

Bento Ribeiro

3Santo Cristo

2Vaz Lobo

1Total

Fonte: Jornal O Dia

Quanto aos subrbios da Leopoldina, h que destacar Olaria, que apresenta tantas queixas quanto
Niteri, nove (ver Tabela 5). Com respeito rea central merece destaque o bairro de Santa Teresa,
que apresenta quatro reclamaes de falta de servio de transporte 436
Em suma, nas reas perifricas da metrpole onde registra- se o maior nmero de reclamaes.
Estes dados parecem confirmar a sua e os problemas de transportes originados da expanso da
metrpole. Confirmar-se-ia, tambm, a validade dos eixos de crescimento propostos por Pereira e
da sua avaliao que, a partir dos anos 1980, predominou a expanso por adensamento e no mais
por incorporao territorial, embora esta tambm, ocorra em reas mais extremas da periferia
So Gonalo, Nova Iguau e reas mais perifricas da Zona Oeste.
O nico aspecto no confirmado pelas fontes do jornal O Dia, refere-se ao crescimento da Barra da
Tijuca437, Recreio e Jacarepagu. Em verdade a proliferao de queixas relativas o transporte nessa
rea surge em registros posteriores e menos confiveis que os mostrados anteriormente. pois
nenhum jornal mantm como O Dia no incio da dcada de 1990 - uma coluna especfica para
acolher reclamaes sobre problemas urbanos. E foram coletadas em diversos artigos, publicados,
principalmente nos suplementos de bairro. compreensvel, ento, que, ao contrrio dos dados
anteriores, as informaes disponveis no guardam relao com os vetores de expanso. Servem,

436 Nmero superior a de Santo Cristo e de Paquet, que considero periferias do Centro.
437 Em parte, isto pode ser atribudo a que, predomina nessas reas da metrpole o uso do transporte individual.
Contudo, como ser mostrado mais adiante. O crescimento econmico faz surgir carncias no sentido Subrbios
da Central Barra da Tijuca e Zona Oeste Barra da tijuca. O grande nmero de carros, nibus e transporte
informal engarrafa a principal avenida do Bairro.

256

192

entretanto, para ilustrar a relevncia que os problemas de transporte e trfego adquiriram naquela
rea (ver Tabela 6).

Tabela 6
Queixas do Sistema de Transportes por Vetores de Expanso
RMRJ 1996 -2002
TotalCentro
Central

n
%

78

nVetor 1

nVetor 2

nVetor 3

nVetor 4

1Nilpolis

2S. Leopoldina

1Sul

13Oeste

N. Iguau

4D. Caxias

2Barra
Jacarepagu

19

B. Roxo

S. Central

23So
Gonalo

10

32

23

100 1,28

12,82

3,85

41,03

29,49

Fonte: O Dia, Jornal do Brasil e O Globo, 1996 2002

Como poder ser visto a seguir ambas bases de dados so significativas, j que permitem
reconhecer uma relao entre locais com maior incidncia de problemas e os locais onde prolifera
o transporte informal. Permitem perceber, ademais, as carncias sociais em novos termos.
De fato, quanto s carncias, as queixas do incio da dcada de 1990 possibilitam inferir que h
necessidade de servios de transporte utilizando veculos ou composies em nmero suficiente,
novos, bem conservados e limpos, que prestem servios pontuais, sem demora, atrasos ou
mudanas de itinerrio, sem superlotao e com conforto. Haveria, tambm, necessidade de um
tratamento respeitoso aos passageiros, o que incluiria conduo cuidadosa e respeito s paradas,
que deveriam ser bem sinalizadas, conservadas, iluminadas e seguras. Por ltimo, seria desejvel
que todos esses servios fossem mantidos durante a noite e nos fins-de-semana.
Estas mesmas necessidades parecem ter se alterado na segunda metade da dcada de 90. Como
ilustra a tabela 7, a demora e a superlotao passaram a ter mais incidncia que a falta de linhas ou
servios. Este resultado decorreria do maior peso,nos dados disponveis, de moradores da Zona Sul
e da Barra da Tijuca, ou de pessoas que se dirigem queles pontos. O fato que as alternativas
mais citadas referem-se a problemas ligados perda de tempo (atraso, demora e engarrafamentos
-vinte e quatro) e falta de conforto (superlotao e veculos inadequados e poucos veculos com vinte e nove reclamaes)

nVetor 5

194

Tabela7
Deficincias do Transporte no Final dos Anos 1990
- RMRJ
Final dos 90
Deficincias
n
Demora
Superlotao
Falta de Linhas ou Servios
Poucos Veculos
Falta de Conforto
M Direo
Maus Tratos
No Para em Pontos
Servio deficiente
Atraso
Insegurana
M conservao
No Cumprem Horrios
Preo Elevado
Engarrafamento por excesso de veculos

20
12
10
9
8
5
5
4
4
3
3
3
3
3
1

Falta de Fiscalizao

Sem gratuidade

Sujeira
Tipo de veculos

1
1

Incio dos 90
%n
%
20,40

52

11,53

12,24

33

7,32

10,20

78

17,29

9,18

40

8,87

8,16

1,33

5,10

1,11

5,10

24

5,32

4,08

18

3,99

4,08

10

2,22

3,06

21

4,66

3,06

0,22

3,06

32

7,10

3,06

30

6,65

3,06

16

3,55

1,02

1,02

1,02

1,02

12

2,66

1,02

Abandono

0,22

Desorganizao

0,22

Desrespeito a Idosos

1,11

Extenso de Linha

0,89

Monoplio

0,22

Veculos Velhos

0,67

Falta Servio fins de semana

0,44

Falta Servio Noturno

26

5,76

Incumprimento de Itinerrio

23

5,10

M Sinalizao

1,11

0,44

98 100,00

451

100,00

Sem Iluminao
Total
Fonte: O Dia, Jornal do Brasil e O Globo, 1996 2002

De forma aparentemente, contraditrio, h registro de queixas relativas tanto escassez de


veculos quanto ao excesso. Entretanto, tal notao explica-se, pela existncia simultnea de reas
no muito rentveis ou de crescimento recente, onde se manifestam os antigos problemas de falta
de linhas nas reas perifricas, juntamente com o excesso de veculos nas reas centrais438.

438 No caso da Barra da Tijuca esses problemas ocorrem mais nas reas de expanso como vargem grande e
vargem pequena e reas prximas que se integram progressivamente como Barra e Pedra de Guaratiba. E
tambm em lugares nobres como o Itanhang. H grande nmero de queixas em relao Tijuca com sentido
Barra onde a demora e a falta de veculos era o motivo principal de reclamaes.

196

IV.1.d. O Estado da Urbanizao


Comentava, algumas pginas atrs que provvel que a emergncia do transporte informal guarde
relao com os problemas de transporte relacionados expanso. Se assim for a maior
concentrao de informais deveria ocorrer em reas de expanso.
O levantamento de dados relativos a presena de cooperativas, sua localizao e caractersticas,
ocorreu pelo mtodo por observao direta do campo mediante visitas s reas de expanso
metropolitana e observao da presena de transporte informal em extenso e caractersticas
aparentes da urbanizao. Com base nestas observaes estabeleci o nmero de cooperativas
operantes, suas linhas, reas de circulao e concentrao. Como primeiro passo para a descrio e
anlise , porm, preciso um relato do observado.
IV.1.c. O Trabalho de Campo
primeira vista verifica-se a veracidade da afirmao de Pereira quanto ao fato da expanso
realizar-se sob o estmulo da malha ferroviria. Os pontos extremos da mancha urbana da regio
metropolitana desenham-se, tentacularmente, em conexo com esta malha: h um continuo urbano
sobre as margens das estradas de ferro que se expandem na Baixada at alguns quilmetros depois
de Queimados ( Engenheiro. Pedreira), sem atingir Japeri nem Paracambi. J sobre a linha da
Leopoldina, a urbanizao contnua at Raiz da Serra sem, contudo, prosseguir pelo ramal que
parte de Saracuruna, passa por Mag e Guapimirim. Nesse trecho verificam-se grandes reas de
terras devolutas, com uso rural entre as estaes ferrovirias, rodeadas de pequenas aglomeraes
em volta.
Na Zona Oeste, a continuidade atinge s margens da Baa de Sepetiba: desde Santa Cruz segundo
pela estrada de Sepetiba, seguindo pela estrada-de-ferro que parte de Santa Cruz e sua paralela, a
Estrada de Santa Cruz e ultrapassando o centro de Itagua.
J em Niteri segue a linha frrea, atingindo Venda das Pedras e continuando por vrios
quilmetros, unificando-se, praticamente, com Tangu, seguindo, a partir da pela BR-101, at
atingir Rio Bonito.
Quanto expanso vinculada s rodovias, os eixos I e II, no as seguem. O contnuo urbano
desaparece poucos quilmetros depois de Nova Iguau, por exemplo, sem atingir a entrada de
Queimados. Essa rea permanece usada por instalaes industriais e comerciais e por terras
devolutas. A rea mais prxima do Rio, conectada Dutra, d lugar instalao de hipermercados
e shoppings num padro prximo ao da Barra da Tijuca. Este fenmeno particularmente ntido
nos municpios de So Joo de Meriti e Belford Roxo439.
Sobre o eixo da rodovia Washington Luiz, verifica-se fenmeno similar, sem, contudo, manifestarse numa interiorizao to intensa: a presena de hipermercados, grande comrcio e outras
empresas (o parque editorial do O Globo) interrompe-se antes de chegar Refinaria de Duque de
Caxias (REDUQUE). Vrios quilmetros frente, a partir do trevo em que se separam as rodovia

439 No Municpio de Nova Iguau h um hipermercado, recentemente instalado, de dimenses menores aos dos
municpios vizinhos.

198

Rgis Bittencourt e Washington Luiz , observa-se que o contnuo urbano menos denso,
interrompendo-se pouco depois de Saracuruna, enquanto sobre o outro eixo, continua em direo
Xerm. No sentido de Mag, entre o trevo da Rgis Bittencourt e Saracuruna , percebe-se a
diminuio progressiva do uso comercial s margens da rodovia. Os pontos de urbanizao,
afastam-se da rodovia e aproximam-se de reas urbanizadas prximas s ferrovias, como o caso
de Parque Paulista e Nova Campinas, localizados na periferia de Santa Cruz da Serra.
Sobre a Avenida Brasil, o contnuo urbano interrompe-se logo depois de Santa Cruz, aps vrias
interrupes por reas devolutas e distritos industriais escassamente ocupados, a partir de Campo
Grande. Esta rea perifrica da metrpole do Rio de Janeiro, ao contrrio das anteriores, no
apresenta grandes empreendimentos comerciais, a exceo de um supermercado recentemente
inaugurado em Deodoro. A partir do Trevo das Margaridas, observa-se principalmente o uso
residencial, com alguma concentrao de indstrias e comrcio atacadista em volta da CEASA.
Depois de Deodoro, o uso predominante das margens residencial e comercial de pequena monta.
No KM32, da Avenida Brasil acede-se Dutra pela antiga estrada Rio-So Paulo. No seu entorno,
possvel notar a expanso da urbanizao perifrica que abrange poucos quarteires acerca da
estrada, formando um contnuo urbano que chega ao centro de Seropdica. Esta malha
interrompida, apenas, pelo Campus da Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ),
comunicando-se, com Queimados e Nova Iguau.
Quanto expanso a partir de Niteri440, afora o eixo ferrovirio que serpenteia pela desordenada e
antiga urbanizao de So Gonalo, existem dois eixos virios: a BR101 e o caminho que se inicia
na Alameda So Joo Boaventura.
Pela BR101, a partir da Ponte Rio-Niteri, cortando a antiga rea industrial de Niteri, expande-se
uma vasta rea de urbanizao recente, que margeia a rodovia at prximo a Rio Bonito. Nos
primeiros quilmetros no Barreto - do mesmo modo que nas outras rodovias da regio
metropolitana estabeleceram-se recentemente hipermercados e um grande shopping alm de um
acesso ao centro de So Gonalo, que est sendo concludo 441. Outra grande concentrao
comercial ocorre no Trevo de Manilha, especializado em material de construo e decorao. Cabe
ressaltar que se trata, tambm, de um centro, de uma urbanizao recente, que oferece acesso a
uma das reas de loteamento mais populares, ativa e muito pobre - Itambi-, a alguns quilmetros
no sentido de Mag442.
A urbanizao nae a BR101 segue sem grandes interrupes. Trata-se de uma ocupao comercial
e residencial de suas margens at Rio Bonito.

440 No me deterei sobre a expanso de Niteri. No porque no trnha ocorrido, seno porqeu treta-se da
elitizao de uma rea metropolitana, em que as vias , as novas modelidades de comrcio vem a rebboque da
urbanizao e porque no deu lugar expanso do transporte informal. Quanto aos transporte s digno de
meno que as passagens internas do municpio so mais caras que as intermunicipais com destino a So
Gonalo e Itabora.
441 Foi inaugurado nos primeiros meses de 2004.
442 Sem que, contudo, haja continuidade entre a urbanizao de Mag.

200

Outro eixo parte de Niteri seguindo pela Rodovia Amaral Peixoto e subdivide-se em Tribob. De
um lado continua em direo a Itabora passando por Alcntara. De outro, segue em direo a
Maric, onde, margeando a periferia de Niteri e depois de atravessar a Serra da Tiririca, penetra
numa rea de expanso de condomnios fechados. Em Ino, h concentrao de comrcio de beira
de estrada semelhante ao de Itabora, comparativamente menor.
Esta descrio permite identificar reas de expanso orientadas pelos eixos. Entretanto no permite
relacion-las com os volumes de fluxos e nem, tampouco, identificar as vrias modalidades de
centros comerciais e de lazer que configurariam um novo padro de urbanizao similar ao da
Barra da Tijuca. Apesar de podermos concluir que novos centros ocasionam impactos sobre o uso
do solo e sobre demanda de mobilidade, cedo para avaliar os efeitos dessas novas centralidades
sobre a circulao metropolitana. Conforme, antes dito, cabe recordar que Barra da Tijuca constitui
uma rea de grande expanso do servio de transporte mas, tambm de carncia crnica de
transporte.
IV.1.e. Cronologia do Novo Informal
A cronologia do transporte informal e sua evoluo posterior permite reconhecer que os novos
informais no irromperam como transporte coletivo convencional e nem ocorreu nas reas mais
carentes da metrpole, como ilustra a Tabela a seguir.

202

Tabela 8
Localizao do Transporte Informal RMRJ - 1994 e 1997
1994
Veculo No

Servio

1997
No Local

No

Veculo

No

(continuao)

Servio

No

N
Local

Van

7 Turismo

7 Tijuca
Graja

2
1

Barra

Z. Sul

Jacarepagu

Van

25

Turismo

Lotada

7
Total
1995
SI

12 Lotada

8 Mier Centro

Pechincha
Centro
Santa Cruz
Barra
Recreio
Centro
Barra da Tijuca

Turismo e
Lotada
Turismo

1 So Gonalo
Centro
2 Jacarepagu

SI

1 Gvea

12

Itabora
Castelo
Mier - Centro

3
1

12

Leblon
Meier Cetro
Botaforgo
21 Castelo - Pa
Seca
Austin
Central
Barra da Tijuca
Itaguai
Barra Santa
Cruz
Campo Grande
-?
Central M.
Couto
Central N.
Campina
Central
Xerm
Ilha Centro

1996
Van

Kombi

2 Lotada

Total

Miguel Couto
Centro
N. lguau
Central
Queimados
Central
So Gonalo
Centro
2 Bangu (Linhas
locais)
Pavuna (Linhas
Locais)

1997
Servio

Veculo No
Van 29 SI

Escolar

No

Local

No

1 Mier

3 Laranjeiras

Towner

2 Lotada

2 Centro - Bangu
Mier
Centro- V. das
Pedras
33

Total
Tijuca

Fonte: O Dia, Jornal do Brasil, O Globo (Tabulao


prpria)

204

Durante os primeiros anos, o transporte informal atuou, exclusivamente, em atividades tursticas, nas reas
abastadas e centrais da metrpole: Tijuca, Graja, Barra da Tijuca, Zona Sul e Jacarepagu. Nos anos seguintes,
observa-se a sua expanso e diversificao. Assim, j em 1996 a maior incidncia do transporte operado por
vans, registrado na imprensa, refere-se denominada lotada. Trata-se de um transporte urbano, restrito, ainda, a
reas nobres. Este servio liga o Centro ao Mier, Barra da Tijuca, ao Recreio, a Jacarepagu e, ainda a Barra
da Tijuca Zona Oeste. S registra-se uma linha originada em municpio externo ao Rio de Janeiro: So
Gonalo. Todavia, este servio alterna o turismo e a lotada enquanto que, em Jacarepagu, permanece o
transporte turstico.
O crescimento e diversificao da lotada foi veloz. J em 1997, era possvel verificar sua presena
em quase toda a metrpole, delineando a sua atual extenso que atinge trinta municpios do Estado
do Rio de Janeiro, como pode ser visto no quadro 1. A espacialidade constituda pelo transporte
turstico permanece com o mesmo perfil inicial. J na lotada, verifica-se a diversificao de
veculos, empregando-se no apenas Bestas e Topics modelos com capacidade para doze ou
dezesseis passageiros que denomino vans -, seno que adotam-se as Towners, veculos com
capacidade de apenas seis passageiros, como tambm as kombis prestam-se ao servio em bairros
perifricos.

Quadro 1
Municpios com Presena de Transporte Informal
Estado do Rio de Janeiro 2000 - 2002
Angra

Itabora

Niteri

Araruama

Itaguai

Parati

Belford Roxo

Japeri

Petrpolis

Bzios

Mag

Queimados

Cabo Frio

Maca

Rio

Cachoeira de Macacu

Mangaratiba

Rio Bonito

Casimiro de Abreu

Maric

Rio das Ostras

Campos

Mesquita

So Gonalo

Caxias

N. Friburgo

So Joo de Meriti

Iguaba

N. Iguau

Seropdica

Fonte: Pesquisa para Tese

Mas a diversificao de modalidades de circulao no interior da metrpole foi posterior ao


crescimento do transporte por kombis, que se expandiu apenas a partir de 1998 e principalmente
entre 1999 e 2000443.
IV.1.f. Formas de Circulao
Foi possvel identificar trs modalidades de circulao, caracterizadas em termos nativos pelo
tipo de veculo: vans, towners e kombis.

443 Como em outros momentos histricos, alm da expanso metropolitana, a inovao tecnolgica explica a
expanso do uso de Kombis para transporte: foi favorecida pela introduo do gs natural como combustvel e da
importao de equipamentos conversores a um baixo custo. Estudos da COPPE afirmam que van e kobi provou a
rentabilidade do transporte coletivo realizado por veculos pequenos.

206

Tabela 10
Linhas de Transporte Informal Estado do Rio de Janeiro 2000- 2002
(Cooperativas e Tipo de Veculo)
Veculo
Kombi

Nmero
184

SI

Towner

Van

151

Total

353

Fonte: Pesquisa para Tese

Os nmeros apresentados na Tabela 10 no so expressivos da composio verdadeira do sistema.


Expressam, apenas o tipo de veculo operante nas linhas por mim observadas. De todo modo
possvel afirmar, sem grande margem de erro que as kombis operam em maior nmero. A
diferena no uso ambos veculos observa-se no modo de circulao.
As vans realizam viagens no sentido radial atingindo o centro da regio metropolitana a partir da
periferia prxima, assim como a partir de outros municpios mais distantes.

208

Tabela 11
Formas de Circulao por Vans e Kombis
Municpio do Rio de Janeiro 2000 - 2003
Kombis

No

Centro - Periferia
Interbairros da Mesma rea

%Vans
4
93

3,77Cento do Rio

40

95,23

87,73-

0,00

Interbairros de reas diferentes

8,49Interbairros

2,38

S. I.

0,00S. I.

2,38

100,00Total

42

100,00

Total

106

Fonte: Pesquisa para Tese

As vans como pode ser visto na tabela 11- operam em 95,23% dos casos observados, nas linhas
radiais (centro-periferia). Chegam e partem para seus destinos, de pontos nodais do centro do Rio.
Estes locais, tambm so, pontos de partida do servio convencional: Castelo, Praa XV, Praa
Mau, Avenida Chile, Central, Avenida Presidente Vargas e Rodoviria Novo Rio. No Castelo,
concentram-se as sadas para Recreio, Barra da Tijuca, Santa Cruz, Campo Grande e Jacarepagu.
Na Central, est a maioria das linhas que tem como destino a Baixada Fluminense. Da Rodoviria
Novo Rio, partem os veculos com destino a municpios distantes do centro ( mais de 75Km444).
So tambm estes veculos, que realizam o fretamento, tendo capacidade de transportar, numa s
viagem, de doze at dezesseis passageiros sentados, podendo ainda utilizar veculos com vinte
lugares, fabricados pela Marcoplo, embora com menor freqncia. Cabe ressaltar, ainda, que
passagens, so um pouco mais caras que a dos nibus convencionais.
J as towners, cuja lotao de seis passageiros, operam de modo flexvel, numa rea suburbana,
prxima ao centro do Rio, quais sejam: Mier-Centro, Madureira-Centro, Ilha do GovernadorCentro, Penha, Vila da Penha e Vista Alegre-Centro. Oferecem vrios trajetos, de acordo com as
necessidades do grupo formado, realizando pequenos desvios, de maneira a aproximar os
passageiros do seu lugar de destino, ou de busc-los em suas residncias em horrios combinados.
Aps a regulamentao municipal, estes veculos foram substitudos por vans mas, continuam no
mesmo tipo de circuito, sendo freqente os servios irregulares.
As kombis so utilizadas em circuitos menores, geralmente em torno de um sub-centro 445
comercial realizando o transporte interbairros da mesma rea. A nica exceo a esse padro foi
registrada, por mim, entre as kombis que operam na Ilha do Governador. Pem em contato a Ilha
com Bonsucesso, com o Largo do Bico, com Ramos, com a rea da Leopoldina e com Duque de
Caxias. Denomino esta modalidade transporte interbairros em reas diferentes.
Como ilustra a Tabela 13 (na prxima pgina), os servios por kombis, no sistema informal de
transporte, alimentam e so alimentados de outras modalidades de transporte trens, nibus e
vans. Os pontos de articulao entre os vrios sistemas so, tambm, sub-centros comerciais, de

444 Apesar da legislao que no permite o uso de vans no transporte em distncias superiores aos 75km.
445 Desde esse ponto de vista o prprio Centro do Rio de Janeiro funciona, como um centro local com a sua
periferia prxima.

No

210

servios, cvicos e culturais. A relao com o Centro pode ser medida pelo preo das passagens.
Enquanto a van cobra preos levemente superiores aos dos nibus especiais, as kombis regulam o
seu preo pelos coletivos convencionais.

Quadro 2
Preo das Passagens RMRJ - setembro de 2003
Linha

Preo em R$

Central Mag

4,00

Central Queimados

3,80

Central N. Iguau

3,00

Centro Barra

4,00

Centro Santa Cruz

4,00

Centro Itabora

3,50

Centro Alcntara

3,50

Castelo Silvestre

1,40

Rio Comprido Botafogo

1,40

Barra Shopping Taquara

1,40

Bangu Violeta

1,40

Fonte: Pesquisa para Tese

Por outro lado, as passagens em direo aos bairros mais abastados da metrpole so to ou mais
caras que os praticados em reas perifricas, muito mais distantes, tais como Mag, Queimados.
Itabora e Alcntara. Os trajetos realizados por vans, kombis e towners, so anlogos aos do
sistema convencional quanto hierarquia de lugares. Contudo, os transportes alternativos
permitiram maior velocidade e flexibilidade446 )de horrio e trajetos) nos deslocamentos.
Quanto a relao de analogia e hierarquia entre os vrios sub-centros e os considerados
tradicionais, ou popular perifrico e as novas centralidades, ligados expanso de novas formas de
consumo e prestao de servios como a Barra (como mostrarei mais frente) as novas
centralidades no parecem assumir mais importncia que os sub-centros perifricos como ilustra a
tabela 12. A presena de informais, em termos de linhas, muito mais significativo na periferia da
metrpole.

446 comum que as kombis estendam seu trajeto at favelas e bairros que os nibus no atendem.

211
.Tabela 12
Linhas que Integram Bairros a Subcentros Municpio do Rio de Janeiro 2000 - 2002
Linha

Linha

Barra da Tijuca

Linha

Bangu

Linha

Santa Cruz

C. Grande

Sulcap - Barra (via Capelinha)

1 Bangu (Linhas Locais)

1 Sta Cruz Sta. Margarida

1 C. Grande - California

Circular Barra via Alvorada

1 Bangu- Estrada do Engenho

1 Sta. Cruz

1 Lgo do Correia C. Grande

Rio das Pedras - B.Shopping

1 Bangu Vila Kenedy (Presdio)

1 Santa Cruz (Local)

1 Cachamorra Lgo. do Correia

Rocinha - Barra

1 818 Jardim Bangu

1 Sta. Cruz Matadouro

1 Sta Cruz C. Grande

V. Grande Barra

1 Bangu (Linhas Locais)

1 Sta. Cruz-Ucrnia

1 Sepetiba Vasconcelos

Lgo. do Tanque -B.Shopping

1 Bangu (Local)

1 Sta. Cruz Cemitrio

1 Vila Nova C. Grande

Curicica Barra (linhas locais)

1 Bangu(?) Sulacap (L 94)

1 Sta. Cruz-Chatuba

1 Gro Par C. Grande

C. Deus Barra

1 Barata Bangu via Murundu)

1 Sta Cruz Alvorada

1 Gouveia C. Grande

Mier - Barra

1 Bangu (Sendas) -?

1 Sta Cruz Guandu

1 Monteiro - C. Grande

Rio centro Preguia

1 L 46 Jabour M. Pereira

1 StaCruz So Fernando

1 Vila Cesrio Sta Cruz

Madureira Alvorada

1 L 48 Boiobi- Estao

1 StaCruz Antares

1 Boa Terra C. Grande

Curicica Barra

1 Estao J Violeta

1 Sta. Cruz- Joo XXIII

1 V. da Varanda C Grande

Vila Sap Barra

1 Estao Viegas

1 Sta Cruz Guaratiba

1 Morro coroado C. Grande

Rio das Pedras- Barra

Sta. Cruz So Benedito

1 So Jorge . C. Grande

Sta Cruz ( Local)

1 Vilar Carioca C. Grande

Sta Cruz Cesrio

1 Vila Nova Rodoviria

Sta Cruz - Piraqu P. de Guaratiba

1 Westshopping Bangu

Sta.Cruz - Seropdica

1 Westshopping Areia Branca

Milcimo-Sta Cruz

1 C Grande Ponunelo

C. Grande Campinho

Novo Campinho C Grande

Padre Miguel C. Grande

Bairro Admisivo C Grande

Sta Margarida C. Grande

29 de Maro C. Grande

Santssimo Campo grande

Seabra Filho C. Grande


Total

14

13

19

1
27

Fonte: Pesquisa para TeseV.1.e.

Linhas e Cooperativas447

Identifiquei cento e cinqenta e duas cooperativas (legais e ilegais) responsveis trezentos e quinze
linhas no Estado do Rio de Janeiro. A maior concentrao encontra-se na regio metropolitana
como indica a tabela a seguir

Tabela 13
Linhas por Municpio Estado do Rio de Janeiro 200 - 2002
Regio Metropolitana

Outros Municpios do Es

Municpio

No%

Municpio

Rio de Janeiro

12640,00 Cachoeira de Macacu

No

So Gonalo

5517,46 Cabo Frio

Itaguai

299,21

Nova Friburgo

Mag

216,67

Angra

Niteri

134,13

Araruama

N. Iguau

113,49

Maca

D. de Caxias

103,17

Rio das Ostras

Itabora

103,17

Bzios

Maric

41,27

Iguaba Grande

Seropdica

30,95

Petrpolis

Japeri

20,63

Rio Bonito

Mangaratiba

20,63

Parati

B. Roxo

0,32

Mesquita

0,32

Queimados

0,32

Subtotal

289 91,75

Total

26

315
Fonte: Pesquisa para Tese

O maior nmero de cooperativas corresponde a 91,75% do total observado, enquanto, em outros


municpios do Estado constatei a operao de apenas 8,25% do total. O maior nmero atua no
municpio do Rio de Janeiro (40,00%). Seguem So Gonalo (17,46%); Itagua (9,21 %); Mag
(6,67) e Niteri (4,13 %); Nova Iguau (3,49%); Itabora e Duque de Caxias (3,17%). Fora da
regio metropolitana, cabe destacar a importncia do transporte informal em Cachoeira de Macacu
e Cabo Frio.
Quanto s linhas no foi possvel construir um quadro rigoroso do seu total. As informaes
obtidas, apenas permitem notar sua extenso, quando observadas as linhas que convergem para o
centro do Rio de Janeiro: so cento e trinta e duas linhas, das quais cento e treze originam-se no
permetro metropolitano.

447 Lembro que as linhas e as cooperativas forma identificadas por observao direta. Iniciei o trabalho
mediante as listas da OCERJ, do DETRO e do SMTU. A observao revelou um grande nmero de cooperativas
e linhas que no constavam messes cadastros.

Tabela 14
Linhas Intermunicipais Extra-metropolitanas com Destino ao Centro da Cidade Rio de
Janeiro
- Estado do Rio de Janeiro 2000 - 2002
(Cooperativas por Linha)
rea

Municpio do Rio

rea

Municpios oeste

Zona Oeste

17

Seropdica

Barra/ Jacarepagu

13

Itagua

rea Central

Total

S. Central, Leopoldina e Ilha

18

Total

55

Bzios

Belford Roxo

Maca

Caxias

Total

Nova Iguau

Mag

SI
Total

1
27

Baixada Fluminense

Costa do Sol
Rio das Ostras

Grande Niteri

Norte Fluminense
Campos
Total
Regio dos Lagos
Araruama

Niteri-Rio
So Gonalo -Rio

1
12

Iguaba
Cabo Frio

Itabora - Rio

Arraial do Cabo

Maric Rio

Total

Cachoeiras de Macacu Rio

Rio Bonito- Rio

Total

25

Costa Verde
Mangaratiba
Angra
Parati
Total

Subtotal
Fonte: Pesquisa para Tese (Ver anexo)

107

Total

No municpio do Rio de Janeiro, na Zona Oeste onde verifica-se a presena do maior nmero de
cooperativas dezessete (12, 84), seguida da Barra da Tijuca e Jacarepagu, com treze (9,84 %).
rea suburbana correspondem incidncias menores. Fora do municpio do Rio de Janeiro, continua
sendo So Gonalo o municpio com maior nmero de cooperativas, operando em direo ao
Centro. doze (9,09%), seguido de Mag, com nove (6, 81)
curioso notar que o eixos de expanso mantm-se, a grosso modo, inalterados nos vetores
histricos de expanso da metrpole conforme reconhecidos por Pereira (1987) 448. A partir do
centro do Rio so quatro vetores. Um quinto tipo parte do centro de Niteri.

Tabela 15
Cooperativas e Linhas de Vans por Vetores RMRJ 2000 - 2002
Vetor 1

NVetor 2

NVetor 3

NVetor 4

NVetor 5

Pa XV -Marechal Hermes (via


Madureira) (261)
Praa XV - Pavuna ( via Rua do
Mercrio) (376)
Pa XV - Cavalcanti (311)

2Ilha Centro

5Barra-Centro

6Niteri-Rio

5Jacarepagu Centro
7

7So Gonalo
-Rio
Itabora - Rio

12

1Centro V. Alegre

5Campo Grande Centro


2Santa Cruz.
-Centro
1Bangu -Centro

Centro Madureira

1Centro-Vila da

2Seropdica

Maric - Rio

1Fundo Centro

448 E confirmado posteriormente por vrios autores (Lago,1999, Jardim ,2001)

Penha
Centro Mier

2Caxias Rio

7Itaguai

Centro Cascadura

1Mag-Rio

9Mangaratiba

Nova Iguau Rio

Central Queimados

Mesquita Centro

Belford Roxo Rio

1
102

19
100 18,62

26

21

13

23

25,49

20,58

12,75

22,54

Fonte: Pesquisa para Tese

Estes dados mais recentes, apesar de sua inexatido estatstica indicam um processo, seno de
crescimento perifrico, de transformao do padro de circulao. O vetor V foi o que mais
cresceu, presumivelmente, por adensamento mais que por incorporao de novos territrios.
V. Transformaes no Padro de Expanso
Estudos posteriores ao de Pereira indicam transformaes significativas nestes vetores. Segundo
Lago (2001), entre 1980 e 1996 verificou-se:
1) (i)Expanso na fronteira da metrpole com a reproduo do perfil proletrio da
rea na maior parte do municpio do Rio e dos municpios perifricos e na Z. Oeste.
(ii) elevao relativa do perfil social da rea com aumento dos segmentos mdios
nos municpios perifricos da orla marinha ( Mangaratiba-Maric), em rea
pontuais da Z. Oeste, S. Gonalo, N. Iguau, Belford Roxo e Caxias ou Barra,
Jacarepagu ou Itaip.
2) Consolidao de reas prximas aos centros dos municpios da Baixada
Fluminense e S. Gonalo e da rea central de C. Grande e Bangu ( todas com perfil
mdio e inferior).
3) Esvaziamento populacional em extensa rea da cidade do Rio com perfil superior
e mdio, com tendncia elitizao nas Z. Sul e Norte e proletarizao do Centro..
Na baixada Fluminense e S. Gonalo, o centro dos municpios com perfil mdio
sofreram queda da populao (Lago, 2001, p. 1538 39).
O padro de crescimento, identificado pela autora, desigualmente integrado significaria a
coexistncia de dois modos distintos de urbanizao. Um, conjugaria a um processo de elitizao
com forte investimento imobilirio privado; e outro a um processo de proletarizao e de autoconstruo em lote popular sem infra-estrutura.
O primeiro seria bem representado pela Barra da Tijuca, por parte de Jacarepagu e Itaipu. E, o
segundo por Itabora, Queimados e Itagua e pelas fronteiras de So Gonalo, Caxias, Nova Iguau
e da Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro.
Comparando os estudos de Pereira e de Lago reconhece-se tanto uma intensificao da
complexidade no padro de crescimento metropolitano como no sistema de transportes,
produzindo um padro de viagens mais imbrincado

449

e alterando as centralidades ordenadoras de

fluxos.
V.1. A Barra da Tijuca e e Outras Centralidades

449 Pereira (1987), afirma que esta complexificao economicamente positiva.

A Alterao de centralidades implicaria na emergncia de novos plos atratores. Nesse sentido, os


shoppings, centros comerciais e de negcios rivalizam como os centros j estabelecidos e, at
mesmo, com centros histricos. Esse seria o caso da Barra da Tijuca.
Quanto Barra da Tijuca, esta no permaneceu margem do processo de proliferao de
transportes informais que atingiu toda a Regio Metropolitana.

Tabela 16
Linhas de Transporte Informal Barra da Tijuca 2000 2002
Trajeto

No

Barra Centro

0,67

Barra - Centro (Vindos de outras reas)

1,68

Barra bairros de outras reas

1,34

Barra Periferia Barra

10

3,35

Total

21

7,04

Fonte: Pesquisa para Tese

Das vinte cooperativas que operam linhas que passam pela Barra da Tijuca correspondente a
7,04 % do total da regio metropolitana - sete ( 2,34 %

450

), realizam a conexo com o centro do

Rio de Janeiro. No ponto mais central da Barra no que concerne aos transportes - em frente ao
Barra Shopping, na Avenida das Amricas, partem tambm kombis com destino periferia da
prpria Barra ( dez linhas) e ainda outras que conectam-na com os Subrbios da Central (quatro).
Quanto ao transporte informal, a Barra no disputa centralidade com o centro do Rio de Janeiro,
pois a conexo com este d-se atravs de carros particulares e nibus, que engarrafam a Avenida
das Amricas, como registrado no item relativo s queixas. H, intensa conexo com a Zona Oeste,
Sul e Centro e, particularmente, com os bairros de Santa Cruz e de Campo Grande, passando por
Barra e Pedra de Guaratiba451. Devo registrar, porm, que o nmero de linhas no capaz de
expressar a intensidade da interconexo de fato existente.
A expanso do transporte informal no confirma a perda de importncia do Centro tradicional do
Rio de Janeiro, uma vez que a maioria absolutadas linhas a ele se dirige. Como foi mostrado na
tabela 14, cento e trinta e duas (40, 83%) linhas das trezentos e vinte e trs linhas registradas no
Estado do Rio de Janeiro dirigem-se ao centro do Rio. Alm disto, cento e treze (38,04) das
duzentos e noventa e sete em operao na regio metropolitana conectam o centro.
Por enquanto, e pelos dados disponveis, a Barra da Tijuca permanece a principal e nica
centralidade expressiva novo tipo novo tipo. Por outro lado, os centros perifricos apresentam
maior peso que a Barra. Como foi visto antes, na tabela 12, Campo Grande e Santa Cruz tm forte
presena de kombis, interligando seus centros periferia. Contudo, nenhuma dessas reas conectase tanto com o centro do Rio de Janeiro, por transporte informal como So Gonalo, com doze
linhas. Neste municpio, h que destacar Alcntara que, como ilustra a Tabela 17, apresenta
elevada, comparvel a de outros centros mais antigos e j consolidadas, tais como Madureira e
Campo Grande na Zona Oeste do municpio do Rio

Tabela 17
Linhas de transporte Informal que operam a partir de Alcntara 2000 - 2002
Intermunicipal
Vans

No

Alcntara Jardim Tiradentes

450 6,10 % do total que se dirige ao centro dentro da regio metropolitana.


451 O que confirma a tendncia identificada por Pereira de integrao entre o vetor III e IV.

Municipal
1

Alcntara Rio

6Alcntara Legio

Alcntara Niteri

5Alcntara Sta. Isabel

11Alcntara So Pedro

Alcntara Mundel

Alcntara So Gonalo (Via Rocha)

Subtotal
Kombi
Alcntara Mag
Alcntara Rio Bonito

1Alcntara Rocha
1Alcntara Dallas

1
1

Alcntara Itabora

3Alcntara Jquei

Alcntara Niteri

4Alcntara Lagoa Seca

Subtotal

9Alcntara Caixa dgua

Alcntara Jd..Catarina
Alcntara Capote

1
1

Alcntara Champion via Dallas

Alcntara Boau

Alcntara Curuzu

Alcntara Cabuu

Alcntara Itana (Via Trindade)

Alcntara Apollo III

Alcntara Sta. Luzia

Alcntara Sta Catarina

Alcntara M Paula (Via Plastigal)

Subtotal

22

Total

42

FONTE: Pesquisa para tese

Alcntara comunica-se, por transporte informal, com vinte e dois bairros do municpio de So
Gonalo e ao centro do Rio de Janeiro. Trar-se de servios oferecidos por seis cooperativas de
transportes informais, alm de contar com nove linhas para Niteri e trs para Itabora.
Em suma, a continuidade do crescimento popular perifrico e sua intensa relao com o transporte
informal podem ser confirmadas atravs da ver tabela 18.

Tabela 18
Presena de Transporte Informal por Bairros e Municpios Perifricos da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro 2000 2003
Vetor 1
Mesquita
B. Roxo
Japeri
Queimados
N. Iguau
Total

Vetor 2
1D. Caxias
1Mag
2
1
11
16

Vetor 3
10C.Grande - Centro
21Sta.Cruz. -Centro
Bangu Centro
Itaguai
Mangaratiba
31

Vetor 6
32Niteri
24Maric
20So Gonalo
29Itabora
2Cachoeira
Rio Bonito
107

Fonte: Pesquisa para Tese

A maior incidncia de linhas de transporte informal acontece na periferia (duzentas e oitenta e trs,
84,0% do total da Regio Metropolitana). Por outro lado, os bairros e os municpios mais
prximos ao centro do Rio de Janeiro apresentam menor incidncia de transporte informal, j os

5
1

localizados um pouco mais distantes, apontados por Lagos (2001) como reas de crescimento
popular perifrico, apresentam intensa presena de transporte informal.
Provavelmente, a centralidade perifricas reproduz um padro de expanso urbana e centralidade
em territrio mais extenso, como aponta Ciccolela (1999) para o caso de Buenos Aires. Isto
significa que a centralidade perifrica novas reproduzem um certo padro histrico numa nova
rea enquanto as mais antigas e consolidadas tendem a se diversificar.Assim, quando so
observados os fluxos que vo alm da regio metropolitana institucionalmente definida, possvel
inferir que desenha-se a rede inicial de uma expanso muito maior cujos indcios podem ser
encontrados nos circuitos construdos pelo transporte informal.
V.2. Novas reas Urbanizadas para Alm da Regio Metropolitana
Se o mapeamento do transporte informal permite traar um quadro mais ou menos adequado s
transformaes metropolitanas, com a mesma linha de raciocnio, e inspirado em Kralich (1999),
posso propor que os transportes permitam indicar a extenso da urbanizao e suas tendncias.
Neste sentido, parece-me ser possvel afirmar que esto em curso dois processos, quem parte
ocultos: a expanso da mancha urbana de forma tentacular, incorporando municpios limtrofes q
Regio Metropolitana e a conurbao de um grande conjunto de municpios litorneos, fisicamente
sem continuidade com a mancha urbana do Rio de Janeiro.
Refiro-me, no primeiro caso, aos municpios de Rio Bonito e Cachoeira de Macacu. Quanto a Rio
Bonito, a continuidade visvel olho nu, construda ao longo da BR 101, est conectada Praa
XV por nibus urbanos e por uma cooperativa de vans. J Cachoeira de Macacu tem um servio
intermitente de conexo com o Rio. So poucas as viagens: uma ou duas por dia. A conexo
habitual de nibus de longa distncia, que passa pela cidade vindos de cidades serranas e que
cobram preos superiores a R$ 15,00 at a Rodoviria Novo Rio.
A interconexo intensa ocorre em relao a Itabora e Alcntara, grandes centros comerciais
regionais. Nos ltimos anos, aps o estabelecimento de uma grande cervejaria ocorre nesta rea, a
proliferao de condomnios fechados e loteamentos. Contudo, um dos fatos mais notveis o
adensamento populacional e comercial em torno da RJ 116, entre Itabora e Cachoeira de Macacu,
e uma grande extenso nas localidades urbanas intermedirias: Samabetiba, Papucaia e Japuba. A
interconexo por transporte informal, nesta rea intensa. de se esperar que a urbanizao s
margens da RJ 116, continuando no ritmo atual, vir a permitir a conexo com a mancha urbana do
Rio de Janeiro em poucos anos.
V.3. Municpios Mais Distantes
O transporte informal opera, com muita freqncia, linhas no legalizadas, j que excedem a
extenso de setenta e cinco quilmetros 452. Mesmo assim, estas linhas operam luz do dia,
partindo das proximidades da Rodoviria Novo Rio. Nas ocasies em que a represso mais dura,
o servio operado com carros particulares, com intervalos de quinze a vinte minutos,
principalmente com destino a Maca.

452 Como ser visto no prximo captulo a regulamentao estadual do transporte alternativo impediu a
operao de linhas com trajetos superiores a 75 km.

Tabela 19
Municpios no Metropolitano com Transporte Informal em Direo ao Rio de Janeiro 2000 -2002
(Cooperativas por municpio)
Regio dos Lagos
Municpios
Araruama
Iguaba
Cabo Frio
Arraial do Cabo
Total

Norte Fluminense

No de Cooperativas
1
1
3
1
4

Municpios
Campos
Total

No de Cooperativas

1
4
Costa Verde

Municpios

No de Cooperativas

Mangaratiba
Angra

1
2

Parati
Total

1
4

Costa do Sol
Municpios
Bzios
Rio das Ostras
Maca
Total

No de Cooperativas
1
1
1
3
Fonte: Pesquisa para Tese

As passagens, no transporte informal realizado em direo regio metropolitana do Rio de


Janeiro, tm valor pouco inferior ao dos nibus intermunicipais de longa distncia, porm o tempo
de viagem menor.
Utilizo, neste momento, uma nomenclatura diferente da anterior, inspirada em definies
tursticas: Costa Verde, Costa do Sol e Regio dos Lagos e Norte Fluminense (sobretudo a
Campos). Esta nomenclatura imprecisa mas, acompanhada de dados da observao permitiro
alcanar a anlise pretendida.
A observao da paisagem, em torno de rodovias, permite identificar um extensa conexo e, at
mesmo, uma conurbao que envolve Araruama, Iguaba, So Pedro da Aldeia, Cabo Frio, Arraial
do Cabo e Bzios. Esta conexo ocorre atravs das praias e reas de veraneio da chamada Regio
dos Lagos, que se comunica com So Joo da Barra, Rio das Ostras e Maca pela RJ 124.
notvel, nesta regio, a proliferao de loteamentos, condomnios, casas auto-construdas e
comrcio notvel. A circulao entre os pontos conurbados ocorre principalmente por transporte
informal, atravs do corredor formado pela RJ 124, sem que a urbanizao distancie-se muito da
estrada.
Creio, com base nestes dados e pautado nos antecedentes histricos, que esta expanso marcar os
limites futuros de um adensamento populacional naquelas reas, acompanhado de diluio de reas
mais consolidadas da metrpole tendendo formao de uma megalpole. De todo modo isto no
mais que uma conjectura provvel a partir da experincia e da tentativa de compreender os
efeitos, causas e efeitos morfolgicos da expanso do transporte informal.
VI. Concluses
As transformaes morfolgicas da metrpole do Rio de Janeiro, evidenciadas pela operao do
transporte informal, comprovam a importncia da acessibilidade e da mobilidade na estruturao
urbana. Ou seja, a urbanizao superpe-se s redes virias e na dependncia das condies de

acesso existentes. Assim, se boa parte da extenso metropolitana ocorrida no passado seguia a
linha frrea, possvel afirmar, hoje, que a urbanizao ocorre, em determinadas reas, em
associao com o sistema virio da metrpole pelos quais se fixam atividades comerciais e reas
residenciais.
A esta afirmao geral deve-se agregar tambm que se confirma a alterao do uso econmico
dessas redes, uma vez que reas industriais, que ocupavam ou tendiam a ocupar lugares acessveis
da rede, do vez, pouco a pouco, a centros comerciais e de consumo, que se beneficiam do
aumento da mobilidade permitido pelas vias e do uso de veculos automotores - carros, vans,
kombis ou nibus - atendendo grandes reas de expanso perifricas, popular ou abastada, no
caminho das reas de veraneio localizadas fora da regio metropolitana, ocasionando, ao longo do
tempo mudanas no uso do solo em seus arredores.
Quando os centros urbanos se consolidam, concentram fluxos que constroem centralidades, como
indicam as diversas formas de transporte automotivo. Este fato pode ser exemplificado pela rea
em frente do Barra Shopping. Entretanto, as centralidades mais tradicionais no cessam de
existir. Ao contrrio, a extenso da urbanizao aumenta, diversifica e concentra os fluxos. H,
portanto, uma alterao da dinmica e integrao funcional da metrpole, que tem no centro do
Rio de Janeiro seu plo unificador. Assim, antes de ocorrer uma perda da importncia do Centro
ou da centralidade metropolitana, verificar-se-ia, ao contrrio, um aumento de sua importncia,
articulando um processo de urbanizao numa escala, at agora, desconhecida, que dificulta a
utilizao de conceitos e recortes convencionais para compreender, planejar e gerir a urbanizao.
Quanto s necessidades do capital, no possvel negar a rentabilidade dos operadores sobrepese s necessidades dos habitantes gerando carncias nos pontos mais afastados e pobres e
hiperconexo nos centros. Porm impossvel pensar numa nica lgica j que a expanso
metropolitana compreende vrias lgicas diferentes: resulta da conjugao da ao de vrios
sujeitos sociais sem que o planejamento ou a regulamentao estatal tenha condies suficientes
para prever e ordenar o crescimento, como mostrarei no captulo seguinte.

231

Captulo 7
Poltica Urbana ou Poltica no Urbano? A regulamentao do Transporte Informal na Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro

I. Introduo
O Estado aparece como elemento central em toda explicao tcnica dos problemas do transporte
das metrpoles brasileiras a reflexo. Sendo, o transporte uma atividade capaz estimular ou
restringir as atividades econmicas e sociais, considera-se, o seu planejamento, essencial para o
desenvolvimento urbano453. Assim, erros de regulao e planejamento so apontados como os
principais responsveis por sua disfuno. Entretanto, e apesar desta valorizao, a viso tcnica
sustenta-se numa concepo antipoltica do Estado. Mais exatamente, esta dimenso abstrada
das anlises, na medida em que partem de concepes jurdicas e administrativas, apoiadas numa
filosofia que, na diviso de tarefas entre pblico e privado, atribui ao pblico: o planejamento e
proviso de equipamentos de consumo coletivo e, ainda, o tratamento de aspectos que no podem
ser resolvidos pela esfera do privado. Concebe-se o Estado, ento, a partir dos fins que deve ou
deveria atingir.
Uma leitura sociolgica inspirada em Weber, deve considerar essa perspectiva inadequada pois o
Estado moderno s pode ser definido, sociologicamente, pelos meios454 e, o campo poltico, resulta
da luta pela possibilidade de disputar e impor um fim aos instrumentos do Estado 455. Omitindo a
existncia desta luta, oculta-se o objetivo poltico do discurso tcnico e abandona-se a
possibilidade de observar, adequadamente, a dinmica pela qual a poltica - em particular a poltica
urbana - tem conseqncias que ultrapassam o regular ou o planejar. A nfase nas funes 456
administrativas toma a poltica como problema, como irracionalidade e, s vezes como
corrupo457. E, finalmente, a mesma a abstrao, construda pelo discurso tcnico, deixa
despercebida a relao entre as vrias instncias de gesto territorial metropolitana, ocultando,
com isto, a dimenso poltica da segregao.
Estas caractersticas do discurso tcnico sobre o transporte em geral acentuam-se no caso
especfico do transporte informal. Os autores concordam ao apontar que seu surgimento parece
atender necessidades insatisfeitas pelo sistema regular , o que explicaria o seu reconhecimento
pelos usurios, dado seu enraizamento local e amide comunitrio. Mas, o desconhecimento da

453 Ao igual que as polticas de trfego e de vias.


454 Weber, 1982. p. 97-8
455 E agrega, Da, a poltica para ns significar a participao no poder ou a luta para influir na distribuio
de poder, seja entre estados ou de grupos dentro de um Estado. (...) Quem participa ativamente da luta pelo
poder, quer como um meio de servir a outros objetivos, ideais ou egostas, quer como o poder pelo poder, ou
seja, a fim de desfrutar a sensao de prestgio atribuda pelo poder (Weber, 1992; p. 98). Portanto, a luta
poltica abrange mais que partidos e eleies. Incorpora grupos de presso e toda forma de ao legal ou ilegal
destinada a influir nas decises e na distribuio de poder.
456 Agregando, tambm, fiscalizar e reprimir.
457 Esta perspectiva no exclusiva dos tcnicos, encontra-se profundamente enraizada no senso comum.

233

poltico e do seu jogo impedem relacionar a suposta irracionalidade 458 da poltica configurao
de relaes de fora no campo poltico.
Os limites racionalizadores da esfera tcnica alimentam uma viso moralista do poltico, cujo
acobertamento faz com que se correlacione, facilmente, a regulamentao do transporte informal
desregulao e/ou corrupo. No se trata de negar a existncia de corrupo mas, de retirar-lhe,
para fins analticos, as conotaes maniquestas pelas quais eles so maus e o analista bom.
Este captulo tem como objetivo, ento, por em evidncia os efeitos da ao poltica e das
instituies estatais sobre a circulao metropolitana, levando em considerao o modo pelo qual
ocorreu a regulamentao do transporte informal, e suas perspectivas. Em segundo lugar, busco
reconhecer a diferenciao scio-espacial produzida pela mesma e, finalmente, avaliar as prticas
que articulam , freqentemente, o transporte informal corrupo e ao crime.
II. Regulamentao: texto e contexto
II. 1. Apresentao
A questo da regulamentao do transporte informai e dos seu efeitos sobre a circulao urbana
constituiu, ao longo dos anos 90, um ponto importante de discusso e experimentao nas
metrpoles brasileiras que viram proliferar novas formas de circulao junto s j conhecidas, sem
acompanhamento de nenhum tipo de poltica pblica. Curiosamente, quando o transporte informal
foi problematizado, a polmica no envolveu as kombis que atendiam reas sem transporte ou de
difcil acesso459 (que, em muitas cidades, j era regulamentada como transporte complementar
desde a dcada anterior460). Questionava-se os transportes por van, que ofereciam servios
diferenciados com fins tursticos e de lazer para pequenos grupos, ou contratados para itinerrios e
horrios incomuns assim como, servios especiais de linha, mais caros, flexveis e velozes que
punham em contato um grande nmero pontos na metrpole461.
Tais modalidades constituram-se como um conjunto de prticas e formas de circulao 462
independentemente de qualquer deciso governamental. Portanto, a sua incorporao ao sistema de
transportes, antes de constituir uma desregulamentao, representa, de fato, uma regulamentao.
A imposio de uma forma legal e institucional quelas prticas ocorreu de forma desencontrada
tanto temporal quanto geograficamente, sujeita avanos e revezes em decorrncia do tamanho da
metrpole e de sua diferenciao interna, assim como pelos interesses econmicos e polticos em
jogo.

458 Recordar comentrio, nos jornais, os polticos foram chamados cabecinhas de bagre.
459 Viso predominante at meados dos anos 90.
460 No municpio Rio de Janeiro era regulamentado desde 84 mas conhecido e tolerado desde a dcada de 70.
461 curioso que muito antes de tais modalidades existirem no Brasil, a idealizao de um transporte operado
por pequenos veculos intermedirios entre o txi e o nibus com um regime de preos livre, tinha sido
introduzida esboada no Brasil por estudo do GEIPOT de 1989. Entretanto, o seu surgimento no permite
entrever nenhum indcio de induo institucional.
462 Ao falar de formas de circulao refiro-me classificao efetuada no captulo anterior.

235

Busco, ento, na primeira parte deste captulo, reconstruir e caracterizar o conjunto de normas e
princpios que pautaram a regulamentao do transporte informal, bem como estabelecer a
conjuntura poltica em que ocorreu e os seus reais efeitos.
A reconstruo do marco legal e institucional da regulamentao dos transportes constitui uma
tarefa difcil e sujeita a incongruncias e desconhecimentos. Pois

a Constituio Federal

estabelece que uma atribuio municipal, no que tange s permisses, critrios de circulao e
fiscalizao, cabendo esfera estadual efetuar o mesmo na escala intermunicipal. O transporte que
unifica a regio metropolitana, bem como vrios pontos conurbados do Estado est sujeito, assim,
a condies institucionais heterogneas, o que inviabiliza a reconstruo completa do quadro legal
.
A tarefa funda-se, ento, na anlise de trs conjuntos de instrumentos legais: federal, estadual e do
municpio do Rio de Janeiro, cuja composio pode ser observada no quadro 1. No primeiro
momento, apresento um quadro geral de normas que regem o sistema de transportes urbanos,
explorando a brecha, j conhecida, entre texto da lei e prticas que tornaram, o transporte por
nibus hegemnico e politicamente dominante. A seguir, procedo anlise de textos de decretos
do Estado e do Municpio do Rio de Janeiro que regulamentam as vrias modalidades de
transporte informal, de modo a esclarecer as ambigidades e evidenciar indcios de luta poltica,
complementando-os

com

explicaes

dos

agentes

governamentais

que

realizaram

regulamentao. Finalmente, busco reconhecer aspectos polticos ocultos, que perpetuam a


segregao na metrpole.

Quadro 1
Relao de Leis que Regulamentam o Transporte Urbano por nibus 1953 - 2003463

Instrumento jurdico

Ano

Descrio

Constituio Federal cap. IV, art. 29


Lei 866 (c/ alteraes de leis 883 08/06/1994 - e 9648 27/05/1998)

05/10/1988
21/06/1993

Lei 8987 Atualizado pelo art. 22 da Lei 9648 de 27/05/1998.

13/02/1995

Dispe sobre as competncias municipais


Regulamenta o art. 37, inciso XXI da Constituio Federal que institui
normas para Licitaes e Contratos da Administrao pblica e d outras
providncias
Dispe sobre o regime de concesso e Permisso de prestao de
Servios Pblicos Prevista No artigo 175 da Constituio Federal

Escala Federal

Escala Estadual
Decreto E n. 3893

01/1981

Constituio Estadual
Art. 8; 14; 85; 199;229;239;242;243; 245; 338; 340; 358
Portaria DETRO n. 437 e 438

05/10/1989

Lei 2890

01/1998

Resoluo - Arcon - 003/99


Decreto E n 25.955
Lei 3473
Decreto E n 27465
Portaria Detro/pres. n 615

08/04/1999
07/01/2000
04/10/2000
29/11/2000
30/05/2003

09/1997

Regulamenta o transporte coletivo intermunicipal de passageiros por


nibus e similares, inclusive por veculos de baixa capacidade
(micronibus)
trata da padronizao dos veculos micronibus dotados ou no de ar
condicionado
Dispe sobre o servio de transporte de passageiros sob regime de
fretamento (vans) no Estado do Rio de Janeiro e d outras providncias.
Dispe o Prazo de Autorizaes para o prazo de Transporte Alternativo
Regulamenta o Transporte Alternativo intermunicipal
Revoga lei 2890
Altera regulamentao Nalguns pontos
Dispe sobre obrigatoriedade de padronizao na identificao do
transporte complementar de passageiros

Escala Municipal - Transportes Coletivos por nibus


Lei Orgnica do Municpio
(art. 30; art. 395, art. 399, art. 413 e art.415)
Plano Diretor
(art. 168, incisos II e IV)
Lei n. 775

05/04/1990

Decreto n. 13965

04/081958

463 Ordenados por ordem de generalidade e cronologia.

1992
27/08/1953

Estabelece o regime de explorao do Servio de transporte coletivo por


meio de Auto-nibus, Micro-nibus e auto-lotaes.
Primeira regulamentao do transporte Coletivo do Rio de Janeiro.

Quadro 1
Relao de Leis que Regulamentam o Transporte Urbano por nibus 1953 2003 (Continuao)

Instrumento jurdico

Ano

Descrio

Decreto N 45
Resoluo n. 137
Resoluo n. 352 SMOSP
Decreto n 12713
Decreto n 15798
Lei Complementar no 37

13/08/1963
02/08/1979
20/06/1984
1/03/1994
05/06/1997
14/07/1998

Portaria n. 07 tr/smtu/pre
Portaria n. 076 tr/smtu/pre

04/05/1999
14/05/1999

. Diretrizes bsicas do Planejamento do transporte Coletivo


Estabelece a vida til do veculo (7 anos de fabricado)
Altera resoluo 164 de 01/02/1980 Uniforme
Padroniza veculos
dispe sobre a utilizao de micronibus nas linhas regulares existentes.
Dispe Sobre a delegao de prestao de Servios Pblicos Prevista no
art. 175 da Constituio Federal e no art. 178 da Lei Orgnica do
Municpio do Rio de Janeiro.
Resolve sobre o transporte de Idosos em Micro-nibus.
Regulamenta inscrio do Ar condicionado DecretoN n. 15798.

Escala Municipal - Transporte Complementar e Complementar Especial


Resolues SMO n. 350 e n. 470
Decreto n. 11.470
Decreto n. 11.471
Decretos n 11983
Decreto n 16009
Decreto N n 19469
Decreto n 19951

1984
13/10/1992
dem
17/03/993
14/08/1997
03/01/2201
30/05/2001

Primeira regulamentao do Transporte Complementar.


Regulamenta o Servio Complementar de Transporte de Passageiros.
Cdigo Disciplinar.
Alteram decreto 11471.
Alteram decreto 11471.
Estabelece a suspenso da autuao das Kombis e Vans.
Regulamento O transporte Complementar Especial.

28/10/1997
26/02/1999
19/11/1999

Institui fretamento.
Regulamenta Fretamento.
Introduz algumas alteraes no decreto anterior

Escala Municipal Fretamento por vans


Lei Municipal n 2.582
Decreto n 17.349
Decreto n 118.086

Fonte: Pesquisa para Tese

II. 2. a. Regulao como Relao Entre Empresas e Estado: antecedentes


A regulamentao do sistema de transporte urbano constitui uma forma especfica de relao entre
Estado e empresas. Contudo, dada a sua importncia, a circulao no pode ser corretamente
abordada mediante a simples oposio entre regular x desregular464.
A natureza da atividade econmica exige uma regulamentao, por mnima que seja, como
explicam Orrico e Santos:
(...) os transportes encontram-se entre os setores da atividade econmica que
registram mais continuamente a presena do Estado. (...) Os servios de transporte
constituem um campo preferencial para atuao antitruste e as aes distributivas
do poder pblico. Alm disso, os mercados de transportes sempre foram
considerados muito afeitos a apresentarem falhas. Por isso, o setor sempre foi
objeto de uma regulamentao complexa e subsetorialmente diversificada (Orrico
& Santos, 1996. p. 30).
O sistema de transportes urbano brasileiro no diferente. regulamentado por um conjunto vasto
de leis e decretos que no caso do municpio do Rio de Janeiro, remonta dcada de 50. Muitas de
suas caractersticas atuais foram normatizadas j nos anos 60 e 70 (Ver quadro 1). Nessa legislao
h dois aspectos dignos de destaque: o princpio da deciso pblica pela qual os transportes so
considerados um bem pblico cabendo ao Estado prover, seja pela operao direta, seja por
permisso precedida de licitao e ainda o princpio da gesto municipal e estadual no caso de
regies metropolitanas. Tais princpios no so os nicos que permitem caracterizar o sistema
metropolitano de transportes. A legislao vigente refere-se a relaes historicamente dadas que
consolidaram o transporte urbano operado, predominantemente, por nibus, segundo os postulados
do monoplio territorial e o da no-concorrncia, sendo de prerrogativa estatal a determinao de
linhas e o preo das tarifas, segundo certos critrios de justia e equilbrio.
H, contudo, uma regularidade sociolgica, no oriunda diretamente das normas e dos seus
princpios, que tem efeitos sociais, econmicos e geogrficos importantes: a predominncia de
grandes empresas e o imenso poderio das organizaes empresariais sobre os governos estaduais e
municipais. Freire descreve esta predominncia nos seguintes termos:
O forte predomnio das empresas privadas de nibus tem como conseqncia a
perda de controle, pelo poder pblico, de um setor estratgico para a reproduo
das relaes econmicas na cidade. (...) O aumento do poder de barganha dos
empresrios de nibus atrofia a capacidade do poder pblico em promover
alteraes em sua poltica para o servio, cada vez mais marcado (...) pela rigidez .
(...).H deteriorao de um sistema de transportes urbanos que atende de forma
cada vez mais precria populao (Freire, 1992, p. 2)
H poucos estudos sobre a relao entre empresas de nibus e Estados, bem como as condies
que estruturaram esta relao. Consegui ter acesso a apenas dois 465estudos que, juntos, cobrem a
histria da formao do transporte por nibus na Metrpole do Rio de Janeiro de 1906 a 1987.
Ambos mostram que as empresas de nibus possuem um enorme poder de negociao e imposio
de seus objetivos s administraes municipais. No Rio de Janeiro, este poder remonta aos

464 Orrico & Santos, 1996. p. 30


465 Freire, 1991; Pereira, 1987.

primrdios da formao do sistema de transportes urbano que consolidou-se como grupo de


presso e propaganda, j na segunda dcada do sculo XX, com a formao de uma unio de
empresrios de nibus em 1932, transformada em sindicato em 1941466.
Mas, a consolidao do atual sistema tem origem no perodo da ditadura
caracterizado por Pereira (1987) nos seguintes termos:

militar. Este

(...) as empresas atuam no mbito dos servios de mbito municipal, cujas


organizaes refletem no somente a sua origem mas a natureza do servio
prestado. Detm grande poder econmico e poltico(..) Os empresrios de nibus
no se constituem num segmento de elite, tratando-se mais de um grupo de
interesses marginais e complementares atuao dos nveis de governo envolvidos
na questo dos transportes (Pereira, 1987. p.51)467.
Esta relao, uma vez estabelecida, rotiniza-se nos procedimentos e formas dos numerosos
cadastros, fiscalizaes e vistorias das empresas por rgos de terceiro escalo: a SMTU no
Municpio e o DETRO no Estado, como institudo pelo decreto N n. 3893 de 13 de agosto de
1963 e E n. 3893 de janeiro de 1981. O autor citado caracteriza tal arranjo entre empresas
privadas e Estado, atravs do uso do conceito de corporativismo468
(...) o Estado concede privilgios, cria grupos de interesses, tenta regular seu
nmero e lhes d aparncia de um monoplio quase representativo, juntamente com
prerrogativas especiais. De outro exige o direito de controlar os grupos
representativos por uma srie de mecanismos a fim de desencorajar a expresso de
divergncias e exigncias conflitantes (Pereira, 1987. p. 54).
A conformao desse sistema ocorreu em dois momentos. Primeiro, o governo interveio
ativamente atravs da restrio de motoristas autnomos de autolotaes e micro-nibus e,
posteriormente, de empresas auto-controladas, promovendo a criao de empresas de nibus 469, o
que, no caso do Municpio do Rio de Janeiro, corresponde regulamentao do sistema de
transporte por nibus. Decreto E n. 3893 de janeiro de 1981.
E
(...) estabeleceu em seguida, certo nmero de empresas atravs da exigncia de
uma frota mnima, desativou meios de transporte alternativos, estabeleceu regras de
rentabilidade atravs de mecanismos de reajuste tarifrio quase automticos, enfim,
organizou o sistema de forma abrangente. Porm, o governo atuou nesse sentido
atravs da concesso de privilgios: restrio de permissionrias , reserva de
mercado por zona de operao, estabelecimento de linhas e sesses rentveis sem
concorrncia com outros meios de transportes (Pereira, 1987. p. 54).

466 Freire, 1991. p. 81


467 As entrevistas realizadas com altos funcionrios da SMTU e o DETRO revelaram um quadro de enorme
concentrao econmica. No Municpio do Rio cinco grupos controlariam as mais de quatrocentas linhas
municipais. Enquanto no Estado do Rio de Janeiro seriam apenas trs grupos.
468 Conjunto de estruturas que responde pela interao entre setor pblico e setor privado. A teoria da
concesso de grupos de interesses nos foi transmitida de Roma, via Pennsula Ibrica. E parece ter se arraigado
nos pases de Amrica Latina. Entretanto estas concesses de privilgios, tinham como contra partida obrigaes
para as empresas que teriam que se adequar ao papel do governo, que era de promover o bem comum enquanto o
governo deveria montar uma extensa rede de controle e fiscalizao. (Pereira, 1987. p. 54)
469 Pereira, 1997. p. p. 53

O zoneamento e as rotas foram estabelecidas por vrias legislaes mas, o autor refere-se, aqui, s
frotas mnimas que, a legislao vigente (datada de 1981), estabeleceu em cento e vinte veculos.
Este quadro, assim constitudo, permitiu que, nos anos 90, os nibus fossem responsveis por
61%470 dos deslocamentos metropolitanos. Com esta base, os empresrios buscaram ampliar e
aprofundar essa situao de privilgio alcanada.
Para os empresrios, neste segundo momento tratava-se de preservar a posio
estratgica conseguida. (...) O governo organizou o sistema, e concedeu poder
cartorial s empresas que, dependendo dos azares das autoridades, podiam ter
ganhos maiores ou menores. Tudo isto se passava num mercado cativo,
extremamente interessante desde o ponto de vista da liquidez, e precisava ser
preservado a qualquer custo. Assim, a posio dos empresrios passou a se revestir,
cada vez mais de carter eminentemente defensivo, tornando-se fundamental a
adoo de duas linhas de atuao bem claras: visando ampliar substancialmente as
relaes de interesses com a burocracia estadual e municipal, eventualmente,
federal, como parece ter ocorrido com os membros do legislativo e com os
sindicatos de classe, especialmente com os sindicatos de rodovirios do Rio de
Janeiro. (...)E visando aumentar a eficincia e a produtividade do sistema no nvel
micro-econmico, de forma a no deixar dvidas da vantagem das empresas
privadas sobre as empresas pblicas (Pereira, 1987. p. 55 - 6).
Pereira afirma que os empresrios conseguiram alcanar, efetivamente, os seus os objetivos 471, o
que pode ser facilmente provado e atravs da histria subseqente dos transportes na Metrpole do
Rio de Janeiro. Uma vez superado o episdio da encampao dos nibus 472, os empresrio
conseguiram fortalecer sua posio atravs da CTC (1991) e a compra da CIFERAL 473. Os
empresrios tm total conscincia de sua fora poltica. Esto convictos de que o governo no teria
condies de assumir o transporte474.
A denncia mais grave feita pelo autor consiste na identificao ideolgica entre empresrios e
poder pblico, de modo que a tarifa, sobre a qual os governos deveriam ter a ltima palavra,
tornou-se uma das questes negociadas, posto que ao Estado atribuda a mediao entre
empresas e usurios475 E conclui:
(...) neste caso estaramos frente a uma aberrao institucional e poltica bastante
preocupante, pois os usurios que deveriam ser a prpria razo de ser das
empresas, dos rgos de estado e da prefeitura envolvidos, seriam , ao contrrio,
marginalizados e excludos de qualquer participao substantiva em funo,
mesmo, da alterao do objeto do sistema (Pereira, 1987. p. 60).
A apresentao do quadro da regulamentao do sistema de transportes que antecedeu expanso
do transporte informal por vans visa explicar, em primeiro lugar, que a polmica regular versus
desregular elucida pouco o fenmeno tratado nesta tese. Sustento, neste captulo, que mais
importante do que a prpria regulamentao, as circunstncias polticas em que esta ocorre. Seus
resultados no so nem imediatos, nem diretos. Esta problemtica serve de pretexto para sondar o

470 Segundo Leal (2002. p.33) 61% so realizados por nibus, 11% por carros ou txis, 3,1% por trens, 2,3 %
metr e 0,7 % barcas.
471 Pereira, 1987. p. 58
472 Durante o Governo de Leonel Brizola (1982 1986).
473 Empresa pblica privatizada pelo governo Marcelo Alencar.
474 Pereira, 1987. p. 60
475 Pereira, 1987. p. 59

modo de operao da poltica urbana, que ter, nos governos e em seus instrumentos estatais,
apenas um dos mltiplos agentes, que interagem na produo do sistema de transportes
metropolitano.

II. 2. b. Transporte Informal: cronologia da regulamentao


Como j disse, o transporte por kombis e outros veculos, na cidade do Rio de Janeiro, recebem o
nome de cabritinhos e so regulamentados desde 1984 sob o nome de transporte complementar 476
O seu regulamento, estabelecido pelo Decreto 11.470, define no seu artigo 1:
considera-se Servio Complementar de Passageiros no Municpio do Rio de
Janeiro os servios executados em locais de difcil acesso e em locais de
aglomeraes populacionais que no disponham de linha regular de nibus.
Trata-se de servio explorado atravs do regime de permisso, a ttulo precrio, mediante prvia
licitao, e que pode ser executado por motoristas autnomos, cooperativados ou no, e empresas,
utilizando micronibus A - com capacidade de 20 a 30 passageiros sentados -; micronibus Bcom capacidade de 13 a 19 passageiros sentados - e caminhonetes, com capacidade de 8 a 10
passageiros sentados que no excedam 10 (dez) anos de uso, contados desde sua fabricao.
Cada permissionrio autnomo pode admitir at 2 (dois) motoristas auxiliares, devidamente
cadastrados no rgo competente. Embora a legislao estabelea uma frota mnima para cada
trajeto, no exigida uma freqncia mnima, sem que, contudo, haja flexibilidade no que
concerne aos itinerrios.

Tabela 1
Nmero de Operadores de Transporte Complementar no Municpio do Rio de Janeiro por
Tipo de Permisso - 2001

Tipo de Permisso
Autnomos

N de
Permisses

Frota Pessoal
Permissionrios

Auxiliares

Total

126

127

49

94

143

Empresa

Cooperativa

77

77

Autorizao Provisria.

137

137

126

94

220

TOTAL
Fonte SMTU, 2001

Pelos dados da SMTU, em 2001 circulavam no municpio cento e trinta e sete veculos operadores
em sua maioria autnomos organizados em cooperativas (ver tabela 1) mas, estes nmeros so
inexpressivos frente frota que realmente realiza este servio477.

476 Na legislao estadual, no existe nenhuma referncia e esta modalidade de transportes. E, nos demais
municpios de RMRJ no foi possvel reconstruir nem a histria nem encontrar a legislao.
477 Laboratrio do Transporte Pblico, 2001. p. 4.

II. 3 Modalidades de Transporte Informal Regulamentado


II. 3 a. no Estado
A modalidade, antes citada, no corresponde ao autodenominado nos anos 90, transporte
alternativo. Tal denominao foi aplicada, inicialmente ao transporte por vans que tanto se
dedicavam ao fretamento quanto lotada. Assim, foi o fretamento 478 a primeira modalidade de
transporte por vans legalizada no municpio e no Estado. Este servio j era contemplado no
Estado pelo Decreto E 3893 de 23 de janeiro de 1981, que regulamentava o transporte coletivo
intermunicipal de passageiros por nibus. De acordo com o decreto lei n. 275 de 22 de julho de
1975, o fretamento - segundo o determinado nos artigos 100 e 101 - um servio prestado
mediante a contratao de pessoas jurdicas, executado por empresas privadas e realizado por
veculos rodovirios registrados na Embratur.
A legislao em vigor no contemplava, ento, o uso de pequenos veculos e nem as cooperativas.
O uso de micro-nibus, vans e kombis foi autorizado, apenas, pelas portarias do DETRO/pres. 437
e DETRO/pres. 438 de 11 de setembro de 1997 479, posteriormente sancionados pela Lei 2890 de 8
de janeiro de 1998. Este uso vinculava-se ao servio de fretamento contnuo, eventual e turstico,
sendo vetado, expressamente, o uso de desses veculos, incluindo motos, para lotadas480.
Art. 4. 2 Considera-se servio de transporte, sob regime de fretamento eventual
ou turstico, o prestado, segundo preceitos dessa lei e das disposies
regulamentares, mediante emisso de nota fiscal, para a realizao de
a) excurses de turistas; e
b) programaes culturais, servios e lazer.
Aquela lei, proposta pela Comisso de Transportes, Poltica Urbana e de Habitao da Assemblia
Legislativa, contemplava, ademais, o transporte porta a porta481. Mas, esta modalidade foi vetada
pelo governador Marcelo Alencar, pela alegao de que o projeto de lei 1.175 de 1997 invadiu a
competncia do Congresso Nacional, ao legislar sobre transporte nos artigos 2, 3 e 1 do artigo 4.
O mesmo ocorreria, em relao ao Poder Executivo estadual, que possuiria a prerrogativa de
dispor sobre o regime jurdico de seus servidores. De todo modo, essa legislao no conseguiu
regularizar mais do que trs cooperativas482.

II. 3.b. No Municpio


No mesmo perodo das portarias do DETRO/RJ, o uso de vans para transporte foi contemplado, na
Cidade do Rio de Janeiro, pela Lei Municipal n 2582 de 28 de outubro de 1997 e regulamentado,
mais tarde, pelo decreto n17349 de 26 de fevereiro de 1999, na forma de fretamento. No h

478 Curiosamente, foi a primeira modalidade de transportes que utilizava tais veculos a chegar ao
conhecimento dos funcionrios do DETRO/RJ, no Governo do Estado, em 1993 como pode ser notado no
depoimento de uma alta funcionria do DETRO:Em 93 foi a primeira vez que o Estado do Rio de Janeiro,
ouviu falar em operao com vans, para fazer deslocamentos de longa distncia. Houve uma consulta formal,
na Secretaria de Transporte. E resolveram explicar que isso j estava acontecendo em outros lugares. Foi a
primeira vez que ns ouvimos que, naquele momento a legislao no nos permitia aceitar, aquela operao.
Foi um algo todo novo. Era um grupo que queria operar. No era cooperativa, alis, era uma pessoa fsica
querendo operar primeiramente com cinco vans no corredor para a Regio dos Lagos. Lembro bem disso.
479 Decretos no encontrados.
480 art. 17.
481 Transporte de lotao que partindo de um ponto determinado deixa os passageiros no seu destino final.
482 S 3 cooperativas at hoje conseguiram se registrar. De cor, no sei te dizer ...s 3 cooperativas se
cadastraram Funcionria do DETRO.

registro desta atividade na legislao municipal, em perodo anterior, embora houvesse no Estado,
o que permite inferir que no se tratava de uma atividade regulamentada pelo municpio.
O decreto que instituiu o transporte coletivo de passageiros sob regime de fretamento, no seu
artigo 1, define o fretamento como
(...) servio contratado entre usurio e operador, em carter permanente ou
temporrio, para transporte de pessoas que embarquem e desembarquem em locais
devidamente aprovados pelo Poder Pertinente Municipal do Rio de Janeiro,
diversos dos previstos para o transporte coletivo de passageiros.

O transporte podia ser efetuado por veculos com capacidade para, no mnimo, sete passageiros,
atendendo as necessidades de pessoas portadoras de deficincia fsica, grupos de turistas,
transporte porta-a-porta e contratado de passageiros (fretamento). Os servios seriam prestados por
pessoas fsicas, organizadas em cooperativas ou pessoas jurdicas. O instrumento legal que
permitiu a circulao foi a permisso a ttulo provisrio, estabelecido por licitao e revogvel.
Este decreto permitiu a regularizao de mil cento e cinqenta e sete veculos, operados por
distribudas entre mil quatrocentos e cinqenta autnomos organizados em quarenta e uma
cooperativas e vinte e cinco empresas, como pode ser visto na tabela 2.
Tabela 2
Nmero de Operadores de Fretamento no Municpio do Rio de Janeiro por Tipo de
Permisso - 2001
Tipo de Permisso

N de
Permisses

Frota

Pessoal
Permissionrios

Auxiliares

Total

Autnomos
Empresa
Cooperativa
Associao

1.450
25
41
0

1.113
44
0
0

28
0
1.422
0

383
64
0
0

411
64
1.422
0

SUBTOTAL

1.516

1.157

1.450

447

1.897

Fonte SMTU, 2001

preciso chamar a ateno sobre os perodos coincidentes da regulamentao: ocorrem entre


setembro e outubro de 1997483. Pode ser reconhecida, ainda, a tentativa de delimitar o escopo de
atuao, de modo a preservar o princpio constitucional da delegao dos servios pblicos: de
permisses concedidas (e licitadas) pelo poder concedente (ou poder pblico 484). E ademais,
sendo mais perceptvel no Estado, discrimina-se as modalidades regularizveis e as que
continuaro ilegais de forma a evitar a concorrncia danosa com o sistema de transporte por
nibus, tal como definido pelo Decreto E 3893 de 1981 e pelas diretrizes municipais expressas
no Decreto N n 45 de 1963485, que excluram um grande nmero de operadores. Entretanto,
ambas constituem apenas um momento de um processo maior e ainda inconcluso486.

483 Recordar que este momento corresponde ao pice das lutas pela regulamentao.
484 Lei federal No 866 e 9648.
485 Isto no autoriza a falar de Neo-liberalismo.
486 Escrevo isto em 22 de junho de 2003.

II. 4. Regulamentao da lotada


Antes de prosseguir com a descrio dos decretos que regulamentaram a lotada, necessrio que
me detenha nos termos com os quais se define a nova modalidade de transporte. Como j foi visto
no primeiro captulo, os operadores diretos insistem em se auto-definir como alternativos. Este
termo engloba um conjunto bem diferente de formas de circulao e operao. Tal denominao
explica-se no por sua adequao tcnica ou jurdica mas, pela conformao de um campo de lutas
poltico - no qual os operadores de transportes informais opem-se ao transporte convencional
por nibus, buscando trazer a opinio pblica em seu favor, com o objetivo expresso alcanar a
legalizao da lotada487. Este propsito no foi alcanado nas primeiras regulamentaes mas, ao
longo do ano de 2000, que marcou, de fato, sua incorporao concreta ao sistema regular de
transportes da regio metropolitana. No Estado, o Decreto E n 25.955 de 7 de janeiro de 2000,
regulamentou o transporte alternativo intermunicipal e a Lei 3473 de 04 de outubro de 2000
revogou a lei 2890. No Municpio, o Decreto N n19469 de 03 de janeiro de 2001, estabelece o
fim da represso ao transporte por vans e kombis, procedendo regulamentao, meses mais tarde,
pelo Decreto n 19951 de 30 de maio de 2001. No Estado, a lotada foi incorporada com a
denominao de Servio Alternativo de Transporte Rodovirio Intermunicipal (SETAIP),
enquanto, no Municpio, e foi denominado de Subsistema de Transporte Complementar Especial
(STCE).

II. 4. a. Legislao Estadual


O decreto n 25.955 instituiu o Servio Alternativo de Transporte Rodovirio Intermunicipal de
Passageiros(SETAIP) nos seguintes termos:
Art. 1. Fica institudo o Servio de Transporte Alternativo Rodovirio
Intermunicipal de Passageiros (SETAIP) em veculos utilitrios tipo Van e Kombi,
integrado ao Sistema de Transporte Pblico de Passageiros do Estado do Rio de
Janeiro (STPP), a ser prestado por delegao do Poder Executivo, sob o regime de
permisso, no mbito do Departamento de Transportes Rodovirios do Estado do
Rio de Janeiro - DETRO/RJ, nos termos deste Decreto.
Pargrafo nico - A permisso ser delegada, a ttulo precrio, mediante prvia
licitao, exclusivamente a pessoa fsica associada a uma Cooperativa de
Transporte de Passageiros, que, alm de responsvel pela gesto do servio
permitido, obrigar-se- solidariamente com o permissionrio pelo cumprimento das
normas da permisso.
A normatizao explcita no seu propsito de enquadrar uma modalidade de transportes que
existe per si auto-regulada - no marco da ordem institucional vigente, no que concerne
prestao de servios pblicos, como pode ser notado nas consideraes que precedem o texto do
decreto:
CONSIDERANDO, finalmente, a necessidade de planejar, organizar e disciplinar
o transporte alternativo rodovirio de passageiros compatibilizando-o com o
transporte convencional e integrando-o ao sistema de transporte pblico de
passageiros

487 Recordar que no incio de 1997 uma liderana tinha declarado: a legalizao da lotada o nosso
objetivo.

A organizao supe uma definio do que pode ser considerado o transporte alternativo e ratifica
o princpio da no concorrncia com o sistema de nibus e a integrao modal.
Art. 2. Considera-se transporte alternativo, para os efeitos deste Decreto, a
operao de transporte rodovirio intermunicipal que atue em servio diferenciado
ou que venha a suprir a demanda de passageiros decorrente da insuficincia ou de
ausncia de atendimento pelo servio convencional de transporte coletivo
intermunicipal.
Pargrafo nico - No ser considerado transporte alternativo, mas, ao contrrio,
servio coincidente ou concorrente com o servio convencional aquele:
I) que embarcar ou desembarcar passageiros, ao longo do itinerrio, fora de um raio
de 1 km dos pontos terminais;
II) cujos pontos de parada para embarque e desembarque dos passageiros sejam os
mesmos do servio convencional, ressalvada a hiptese de interesse na integrao
com os modais de maior capacidade, a critrio do DETRO/RJ;
III) cujo valor da tarifa do servio alternativo no atenda ao disposto no inciso IV
do art. 3 deste Decreto.
O decreto define, ademais, e conforme as prerrogativas da legislao federal e estadual, cabendo
ao ltimo, o planejamento e determinao das normas de explorao dos servios de transporte e
das condies de habilitao aos operadores, tais como: auxiliares e fiscais de cooperativas (ver
quadro 2).
A normatizao visa dar forma aos transportes informais. Ou seja, condiciona a permisso ao
cumprimento dos princpios constitucionais da iniciativa estatal e outorga a permisso do servio
pblico por tempo determinado mediante licitao prvia. Cabe ao DETRO-RJ determinar as
linhas; autorizar e homologar as tarifas e determinar critrios de controle tcnico, tais como;
fiscalizao, planilhas e normas de segurana.
A determinao das linhas, entretanto, no veio precedida de estudos de demanda e levantamento
de carncias do sistema. Estas foram estimadas a partir de propostas dos operadores filiados a
cooperativas legalizadas. Coube s cooperativas apresentar ao DETRO-RJ a proposta da linha a
ser operada, detalhando o nmero de permisses adeqadas, a freqncia, tempo da viagem, e
perodo de operao

Quadro 3
Decreto N 25955
Permisso

Contrato

Condies

Normas e Planejamento
Tarifas
Criao de Linhas
Critrios Tcnicos

Contedo da Proposta

Permisso
Planilha
Operadores/Autorizao

Cooperativa

Auxiliares
Veculo

Vistoria
Direitos
Obrigaes
Fiscalizao
Processo disciplinar

(1)

Vlida por cinco anos


Renovvel a critrio do DETRO
Vagas guardadas por 6 meses.
De adeso
Efetuado entre o Estado, Pessoa Fsica e Cooperativa.
Delegado no Dirio Oficial do Poder Executivo.
Autorizao pelo DETRO/RJ
Prestao de servio contnuo e permanente.
Corresponsabilidade Pessoa Fsica Cooperativa
Prerrogativa do Estado atravs do DETRO/RJ e do Conselho consultivo
Homologado pelo Governador com base nas planilhas.
Prerrogativa do DETRO/RJ e o Conselho Consultivo a pedido dos usurios e fundado em
estudos tcnicos(2).
Equiparao de oferta e produo, evitando a concorrncia com o sistema de nibus e a
superposio de linhas.
O seu nmero no dever ultrapassar 20% da demanda convencional.
Prerrogativa tcnica do DETRO/RJ.
rea de atuao
Nmero de permissionrios por Linha.
Pontos e Paradas.
Itinerrios.
Freqncia.
Tempo de viagem.
Perodo de operao.
Linha operada por cooperativa
Eqivale a 55% dos veculos do sistema convencional.
Adequao Lei municipal
Elaborada pelo DETRO/RJ
Pessoa Fsica
Habilitao Profissional conforme CTB
18 anos
Experincia de 18 meses.
Curso de Direo Defensiva.
Curso de Relaes Humanas.
Estar Filiado a uma Cooperativa (legal)
Certificado de Reservista.
Curso de Primeiros Socorros.
Domiclio eleitoral no Rio de Janeiro por dois anos.
Estar em dia tributariamente.
Estar em dia com a cooperativa.
No ser motorista auxiliar de qualquer servio permissionado.
Ser proprietrio exclusivo do veculo.
Ter o transporte como nica fonte de renda.
Bons antecedentes.
vedado ser proprietrio de mais de um veculo.
Capital de 80000 UFIRs.
Garagem para, no mnimo 6 veculos.
Seguro APP no valor de 20000 UFIRs.
1 auxiliar legalmente registrado.
Capacidade entre 9 e 16 passageiros (confirmar motorista)
Trs portas.
Idade mxima: 5 anos para cadastro e dois para operao, totalizando 7 anos.
A partir da emisso de fatura de compra.
Substituio deve ocorres 30 dias antes do fiem do prazo.
Padronizao de cor
Tacgrafo, Extintor , cintos e tens de segurana segundo CBT e CONTAN
Publicidade autorizada por CONTAN
CFOMV Com uso definido por DETRO
Selo de CAT.
Selo anual
Vistorias especiais determinadas pelo DETRO/RJ
Recorres a decises do permissionrio.
Casos em que possvel recusar o transporte.
Prioridade de embarque a gestantes, idoso e portadores de deficincia.
1 assento para gratuidade.
DETRO/RJ
Detro manter Cadastro de cooperativas e permissionrios.
Ser complementado em decreto complementar.

Criado pelo DETRO/RJ a ser regulamentado.

(2)

Princpio idntico ao de expanso de linhas convencionais.

Quanto ao permissionrio, o decreto estabelece que deveria ser pessoa fsica, adulta, com
habilitao profissional, com um mnimo de 18 meses de experincia e com domiclio eleitoral no
Estado do Rio Janeiro. O permissionrio deveria, ainda, ser proprietrio de apenas um veculo,
sem poder acmulo de qualquer outro tipo de permisso estadual, tendo o transporte como nica
renda, alm de bons antecedentes e probidade fiscal. Deveria, ademais, realizar cursos de direo
defensiva, relaes humanas e primeiros socorros. Admite-se tambm o uso de servios de um
motorista auxiliar, devidamente registrado.
A cooperativa, com capital social mnimo de 80000 UFIRs, deveria funcionar como uma empresa,
com garagens e seguro de Acidentes Pessoais de Passageiros (APP).
Quanto aos veculos estabeleceu-se um prazo de 7 anos de vida til; exigiu-se a padronizao de
cores; estabelecendo-se critrios de segurana e o controle de velocidade; limites publicidade;
fiscalizao anual: vistoria e uso de selos. Quanto ao servio, exigiu-se um certo nmero de vagas
fixo, por veculo, para transporte gratuito de idosos e escolares. Quanto ao Regulamento
Disciplinar, o decreto registra a sua existncia mas posterga sua redao.
A normatizao do Servio de Transportes Alternativos Intermunicipais de Passageiros contempla
vrios aspectos do transporte: critrios de permisso, critrios destinados a garantir a eficincia do
servio e segurana dos passageiros e, at mesmo, as relaes de trabalho 488. Chamo a ateno,
contudo, para a ambgua definio do SETAIP: ao mesmo tempo em que deveriam ser
considerados transportes especiais, com ar condicionado, mais velozes e mais caros - com
capacidade de transporte nunca superior a 20% da frota de nibus convencionais - e atender
lugares com transporte de deficientes o que, habitualmente, realizado por kombis. Este
transporte complementar, como foi visto, permanece largamente na ilegalidade. Na prtica, o
transporte intermunicipal regulamentado pelo Estado, um transporte radial, cobrindo distncias
maiores e operado por vans, enquanto o transporte por kombis restringe-se a uma escala local, ou
melhor dizendo, municipal489.

II. 4. b. Legalizao Municipal


No municpio do Rio de Janeiro, como antes registrado, a legalizao inicia-se com o Decreto N
n 19469, e prossegue com o Decreto n 19951, seguido de uma legislao, com vetos, que no
vige490. O segundo decreto regulamentou o transporte operado por kombis e vans e o conceitua
como Sub-sistema de Transporte Urbano Especial Complementar sem que, porm, seja claramente
definido em que consiste e quais as suas caractersticas especficas.

488 As regulamentaes dos anos 60 e 70 fizeram o mesmo em relao ao mercado de trabalho dos nibus.
Fixando, o nvel salarial, a qualificao, os uniformes, entre outro aspectos.
489 Percebe-se um equvoco conceitual ao se buscar suprir a insuficincia e a ausncia de oferta de transporte
coletivo convencional praticando tarifas mais elevadas do que as que deveriam ser praticadas por este mesmo
servio caso ele existisse, alm de exigir que os veculos sejam dotados de ar condicionado (Laboratrio de
Transportes Pblicos, 2001. p. 8).
490 Segundo entrevista concedida alta funcionria da SMTU.

O texto do decreto estabelece que a regulamentao e a fiscalizao sero realizadas pela SMTU e
a GM (Superintendncia Municipal de Transporte Urbano e Guarda Municipal respectivamente),
sendo explicitada a razo da regulamentao e os seus procedimentos, como pode ser visto nas
consideraes que iniciais.
CONSIDERANDO a inocuidade de anteriores tentativas encetadas pela Pblica
Administrao Municipal para ordenar a atividade de transporte desenvolvida por
Kombis e Vans, merc do carter pontual e exclusivamente repressivo adotado
CONSIDERANDO que a realizao do competente processo licitatrio requer a
elaborao de prvia anlise tcnica informadora da necessidade do servio nas
diversas reas que integram o territrio municipal, bem como a definio dos
trajetos, horrios e estimativa de tarifas pertinentes
CONSIDERANDO que o servio de transporte executado por veculos utilitrios
Kombis e Vans deve complementar ao transporte coletivo de passageiros
convencional, desenvolvido por nibus, prevenindo sobreposies danosas
racionalidade do sistema e qualidade do servio
CONSIDERANDO que a realizao do cadastramento pela Superintendncia
Municipal de Transportes Urbanos SMTU, ora concludo, traduziu-se na primeira
e indispensvel etapa do processo de regulamentao, revelando dados at ento
inexistentes acerca dos profissionais que desempenham tais atividades, a natureza
da atividade desempenhada e o perfil dos respectivos usurios
CONSIDERANDO que a consumao de etapas subseqentes, inclusive a
elaborao e realizao de centenas de licitaes despender tempo, a despeito da
bvia prioridade conferida matria pelos rgos pblicos responsveis
CONSIDERANDO que no pode o Poder Pblico deixar de adotar medidas
administrativas necessrias ao ordenamento da atividade, mesmo em carter
transitrio, posto que o seu exerccio repercute na segurana do usurio, dos
demais cidados que se utilizam das vias pblicas e na qualidade de vida da Cidade
CONSIDERANDO que o poder de polcia, nas hipteses em que as normas jurdicas
encontrem-se ajustadas complexidade dos fatos sociais, contribui para a eficcia da
fiscalizao a cargo da Administrao, melhor servindo ao interesse pblico;
Considerando o art. 395, art. 399, art. 413 e art.415 da Lei Orgnica do Municpio
do Rio de Janeiro; o art. 168, incisos II e IV do Plano Diretor da Cidade do Rio de
Janeiro; a Lei 2582 de 28 de outubro de 1987.
Considera-se equivocadas as polticas anteriores, que teriam sido ineficazes no enquadramento
legal e tcnico do transporte informal, de maneira a torn-lo complementar ao servio
convencional por nibus e, ademais, com capacidade de oferecer, aos cidados, melhorias na
qualidade de vida e de circulao. Tais fins justificariam uma mudana na ordem processual: ao
invs da licitao anteceder permisso - e com isto a pesquisa e o planejamento, antecederem a
legalizao - a concesso de autorizaes provisrias visava o cadastramento do maior nmero de
operadores diretos e, assim a obteno de um retrato fiel das caractersticas do sistema.
A inverso do processo no significa o abandono da permisso concedida por licitao e nem dos
princpios da prerrogativa estatal. Estes aspectos, no so, contudo, to frisados quanto no texto do
decreto estadual. De todo modo, foi atribuda Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e
Superintendncia Municipal de Transporte Urbano (SMTU) a responsabilidade pelo processo de
regulamentao.

Para atender aos critrios para obteno de pessoal e intransmissvel, como pode ser visto no
quadro 3, foi estabelecido que o permissionrio seria uma pessoa fsica, sem nenhum tipo de
permisso para o transporte de passageiros ou emprego pblico 491, que tenham participado do
cadastramento realizado entre 09/01/2001 e 10/ 02/2001. O postulante deve possuir carteira de
habilitao adequada, segundo os critrios da lei nacional de trnsito e realizar uma srie de
cursos: legislao e trnsito, tica e cidadania, meio-ambiente, qualidade de vida, primeirossocorros, direo defensiva, procedimentos operacionais da SMTU e relaes interpessoais 492. A
autorizao no exige filiao a cooperativa. Mas, caso exista, a cooperativa deve ter, como
finalidade exclusiva, o transporte.
Para cadastramento, os veculos, deveriam ter capacidade entre 8 e 16 passageiros, ter no mximo
3 anos de fabricao e obteriam permisso para operar por cinco anos a partir desta mesma data.
Deveriam, ademais, instalar tacgrafos e possurem cintos de segurana individuais, sendo
proibida a instalao de equipamentos de som, salvo casos especificamente autorizados. Os carros
seriam identificados, ademais, com cores diferenciais por linhas. Proibiu-se o estacionamento em
logradouro pblico, o que significa incentivo a estruturas organizativas mais profissionais atravs
de cooperativas que fiscalizem os itinerrios, freqncia e velocidade.

491 Critrio que exclui permissionrios de fretamento, de txi e funcionrios pblicos, portanto, impossibilita o
transporte como segundo trabalho ou como bico.
492 Os cursos exigidos abriram uma brecha para que universidades privadas oferecessem os curso somo pode
ser visto na reproduo de publicidade em anexo.

Quadro 3
Decreto Municipal N 19951
Autorizao

Cadastro
Auxiliar
Cooperativa
Documentao

Veculos e equipamentos

Permisso por licitao


Provisoriamente uma autorizao pessoal intransmissvel.
Segundo critrios a definir pelo SMTR e SMTU
Pessoa Fsica
Cadastrada entre 9/01/2001 e 10/02/2001
Inspeo visual de segurana
Amparada por vistoria
Curso de Legislao de Trnsito
Curso de tica e Cidadania
Curso de Meio Ambiente
Curso de Qualidade de Vida
Curso de Primeiros socorros
Curso de Direo defensiva
Curso de Procedimentos operacionais da SMTU
Curso de Evoluo tecnolgica
Curso de Relaes interpessoais
No ser permissionrio de transporte de passageiros
Um veculo por autorizado desde que no exera atividade em negcio pessoal ou
em sociedade.
No ser funcionrio pblico em atividade.
Motorista ou auxiliar devem estar habilitados segundo o CBT
Cooperado ou com Carteira assinada
1 auxiliar por veculo
Formada exclusivamente com a finalidade de atuar em transportes.
CNIH
DUT
CIPC
Identidade
Selo de vistoria anual
Certificado de cadastro
Proibio de guarda do veculo em logradouros pblicos
Espao interno segue normas da SMTU
Seguir trajeto previamente definido pelo SMTU.
Capacidade: entre 8 e 16 passageiros
5 anos de validade, cadastrvel com o mximo 3 anos.
Tacgrafo.
Cinto individual.
Sem som, salvo casos especiais, autorizados.
Podem ter fiscais prprios que controlem os itinerrios, freqncia e velocidade nos
pontos.

(Continuao)
Tarifas

Obrigaes

Direitos
Fiscalizao

Penalidades
Direitos dos Usurios

Cores diferenciadas por linhas


Se no aprovadas em vistoria tem 9 meses para substituio.
Direito a auferir justa remunerao do capital empregado ( equilbrio econmico
financeiro).
Fixado pelo SMTU tendo como base estudo prvio
Deve levar em considerao custos fixos e variveis, a quilometragem de cada
roteiro e o nmero de passageiros.
Compatveis com nibus.
Sem aumento por transporte de bagagem.
Preo pblico definidos pelo SMTU.
Acatar regulamento
Plano operacional da SMTU
Quanto a conforto, manuteno, conforto
Recusar passageiros em certas condies especficas.
Obrigaes fiscais.
Carga horria compatvel com segurana
Boa aparncia e uniforme
Comunicar mudanas de endereo
Educao no trato
No recusar passageiros
Cobrar preo legal
Fixar visivelmente o preo
No fumar
No usar som
Renovar anualmente a autorizao
Devolver a documentao em caso de afastamento.
No excesso de lotao
No mudar combustvel sem autorizao
DUT na substituio de veculos
No abastecer com passageiros
Prestar toda informao aos passageiros
Direo segura e confivel.
Respeitar velocidade.
Seguro obrigatrio e de responsabilidade civil contra terceiros.
Recolher ISS
1 lugar de gratuidade para veculos para 11 passageiros e
2 lugares para veculos para 16.
Posicionar-se perante o SMTU
Recusar passageiros especificados.
SMTU enfatizar: conforto, pontualidade e regularidade do servio.
SMTU fornecer orientao para a correta prestao do servio.
SMTU pode retirar imediatamente veculos de circulao.
( Item extensamente detalhado)
Servio de qualidade
Acesso fcil e permanente quanto ao servio.
Regularidade nos servios.
Respostas s reclamaes.
Propr medidas que visem a melhoria do servio.
Trato urbano e respeitoso.
Ouvidoria por parte da SMTU

Fonte: Decreto Municipal n 19951 Elaborao prpria

Apesar do detalhamento e do seu sucesso imediato493, o decreto permanece evasivo na definio do


Transporte Especial Complementar, o que sugere a ingerncia de fatores polticos durante a
regulamentao Este fato demonstra, preocupao com o ordenamento do sistema, sem que haja
transparncia em seus princpios a no ser quando se trata de evitar a concorrncia com o sistema
de nibus convencional. Por outro lado, o que bastante curioso, tanto o Estado quanto o
Municpio criam obstculos participao de empresas e contratao de mais de um auxiliar.

493 Compareceram 9000 operadores, dos quais 5000 foram autorizados e um nmero menor, ainda, logrou a
renovao.

II.4. c. Organizar Versus Ordenar


A lotada, quando regulamentada, converte-se em transporte alternativo ou complementar especial.
Cada denominao caracteriza uma avaliao, um projeto e objetivos a cumprir, em relao aos
transportes. Se definido como na legislao estadual - como transporte alternativo - so uma
soluo para o problema. J como transporte complementar especial no se menciona as
deficincias. Entende-se494que este opere em locais de difcil acesso e aglomeraes que no
disponham de linha regular de nibus. Quanto ao que os faz especiais nada dito. Argumentei que
a escolha da definio ocorre num campo de lutas poltico, em que est em jogo no apenas as
formas de operao mas, o modo de articulao com outros sistemas e o nmero, qualidade e tipo
de veculos que sero regularizados e os que sero excludos.
Ambos projetos de regulamentao empenham-se em compatibilizar o estabelecido na legislao
vigente de modo a garantir o princpio da gesto pblica dos servios coletivos e a promover o
papel central da instituio estatal quanto determinao de linhas, preos, freqncia, horrios,
qualidade tcnica dos servios e segurana. Das diferenas entre ambos, entretanto, possvel
inferir - alm de expectativas diferentes quanto ao transporte que existem compromissos
polticos subjacentes a regulamentao.
Ambas normatizaes buscam harmonizar eficincia na prestao do servio com rentabilidade 495.
Concordam quanto necessidade de equilibrar rentabilidade e bem estar social 496. No entanto, nas
ambigidades e no no dito, manifestam-se diferenas que podem ser desvendadas pela anlise das
conotaes dos termos ordenar e organizar, com os quais os textos explicitam os propsitos da
legalizao.
No mbito estadual fala-se de a necessidade de planejar, organizar e disciplinar o transporte
alternativo rodovirio de passageiros compatibilizando-o com o transporte convencional e
integrando-o ao sistema de transporte pblico de passageiros. Enquanto no municpio, critica-se
se a inocuidade de anteriores tentativas encetadas pela Pblica Administrao Municipal para
ordenar a atividade de transporte desenvolvida por kombis e vans, merc do carter pontual e
exclusivamente repressivo adotado.
A diferena entre planejar, organizar e disciplinar e ordenar pode parecer tnue, 497 na medida que
faz referncia a um arranjo de ao destinado a atingir um fim ou satisfazer certas funes ou
necessidades. Creio, porm, restringindo-me letra da lei quando observo que h diferenas mais
amplas, que vo alm das semelhanas que tratarei de mostrar mais frente. Esta diferena advm

494 Como definido nas resolues 350 e 470 da SMTU de 1984.


495 Estes no so os nicos aspectos legislados. Todas as regulamentaes normatizam o mercado de trabalho.
496 Segundo definio de Orrico (1996. p. 15).
497 Ordem: Disposies convenientes dos meios para atingir os fins. 2 Disposio metdica (..) de
coisas segundo certas relaes. 3 Boa disposio. 4) Qualidade de quem metdico. 5)
Tranqilidade pblica resultante da conformidade s leis. 6 Disciplina, subordinao. 7
Determinao da autoridade, etc.
Organizao: Constituir organismo de; estabelecer as bases de, arranjos, dispor. 2 Dar s partes (de um corpo) a
disposio necessria para a s funes a que ele se destina. 4 Arranjo ou instituio com objetivos definidos. 7
Planejamento, preparo (Holanda, 1989).

de uma avaliao diversa quanto s dimenses geogrficas, econmicas e sociais da expanso dos
transportes informais. De modo que enquanto o Governo do Estado manifesta a sua disposio de
proceder ao estudo de demanda, planejamento e concesso de permisses a operadores individuais
organizados em cooperativas, no municpio reconhece-se a impossibilidade de proceder deste
modo pelos erros das administraes anteriores, teriam realizado uma represso infrutfera e,
tambm, pela complexidade do fato social, e em virtude disto, o que justificaria a inverso do
processo de regulamentao.
Assim, se os condicionantes jurdico-institucionais so semelhantes, as atitudes, procedimentos e
modos de regulamentao manifestam diferenas. A atitude do estado, pode ser caracterizada
como organizadora, na medida em que pretende dar s partes (de um corpo) a disposio
necessria para as funes a que ele se destina. E a atitude do municpio, pode ser reconhecida
como ordenadora, dado que busca atingir tranqilidade pblica resultante da conformidade s
leis. Isto , disciplinar e subordinar, o que absolutamente coerente declarao do Prefeito do
Rio Csar Maia, em 1997, quando declarou da necessidade de domar as bestas498.
II. 5. Racionalizar Versus Ordenar
O propsito ordenador e/ou organizador do Estado e do Municpio, no pode ser explicado
completamente pela anlise do texto das leis. preciso deixar claro que tanto a dinmica em prol
da legalizao quanto as indefinies e contradies da legislao subordinam-se, mais que
negligncia ou incompetncia das autoridades, ao estado da luta poltica. Tal fato no transparece
no exame da legislao. Por outro lado, correspondem, tambm, ao diagnstico feito do sistema de
transporte e dos fins que deve atingir, ou melhor, dos fins da poltica de transporte.
Para melhor entender as diferentes concepes presentes na regulamentao do transporte informal
no estado e municpio do Rio de Janeiro, a que tenho aludido atravs da citao dos conceitos de
organizar e ordenar, parece-me adequado comparar o diagnstico realizado, em entrevistas, por
dois altos funcionrios do DETRO e da SMTU, responsveis pelo processo de regulamentao em
2001.

II. 5.a. No Estado


Na concepo da funcionria do DETRO, quadro tcnico da instituio e participante do processo
de regularizao dos transportes, a causa do surgimento do transporte de vans deve ser atribuda,
em duplo sentido, globalizao. De um lado, pela abertura das importaes, no incio dos anos
90, que permitiu o acesso a utilitrios. E de outro, pelo desemprego de funcionrios tcnicos e
qualificados, ocasionado pela privatizao de empresas pblicas. Foram estes que, de posse de
suas economias e fundos advindos da resciso contratual, descobriram um mercado desatendido
o da lotada . O desenvolvimento de um nicho de mercado, num primeiro momento foi benfico,
na medida que aumentaram a oferta, a velocidade e o status do transporte oferecido e as tarifas
foram reduzidas. O transporte informal sanou deficincias do sistema de transporte por nibus,
decorrentes das fragilidades econmicas, tcnicas, organizacionais e comportamental das empresas

498 O Dia, 20/04/96

operadoras, que lhes impediram o acompanhamento de mudanas no uso do solo, ao que se agrega
a falta de planejamento do Estado.
Para esta depoente, entretanto, a tendncia dos novos operadores reproduzir os vcios do sistema
convencional de transportes, entregando-se concorrncia com este e entre si, o que termina por
prejudicar os usurios. Portanto, a poltica destinada a este setor dever racionalizar o servio,
garantindo rapidez; aumentando a eficincia e diminuindo o nmero de veculos (nibus, vans e
carros) das ruas e hierarquizando o servio de modo a promover a integrao dos vrios subsistemas.

II. 5.b. No Municpio


A funcionria da SMTU explicita que o ordenamento do sistema de transporte: deve ser um
projeto de mdio prazo, no podendo depender de uma nica gesto municipal. Pois, a desordem
no tem causas recentes, nem fceis de solucionar. A falta de investimento em transporte de massa
produziu uma distoro, de modo que o transporte por nibus, em tese complementar,
transformou-se, ao longo do sculo XX, no principal sistema de transporte da cidade. Tal distoro
torna-se mais evidente no transporte para lugares distantes, pela inexistncia de oferta e pela falta
de qualidade dos servios.
Tais problemas, porm, no so suficientes para explicar a proliferao dos transportes por vans e
kombis. Aspectos culturais foram destacados na entrevista: o individualismo, e busca de servios
personalizados, velozes e flexveis. Esses valores, tambm, estariam relacionados globalizao.
No cotidiano, manifestar-se-ia a valorizao do transporte individual ou, quando no possvel, de
transportes que permitiriam aumentar a individualizao: vans e kombis. Entretanto, tal opo
constituiria um fator de desordem no trfego.
Estas condies tornam impossvel a racionalizao dos transportes num nico sistema integrado
formalmente perfeito. Neste contexto, ordenar seria alcanar eficincia; aumentar a velocidade e
compatibilizar tarifas para permitir, simultaneamente, o individualismo e a eficincia.
Em suma, a noo de ordem, para a depoente, engloba trs aspectos distintos. A ordem jurdica
legal, que no afeta apenas vans e kombis mas, o prprio sistema de transporte convencional. A
ordem nos fluxos, isto , preservar condies timas de circulao. E, finalmente, trata-se de
promover uma ordem social destinada a atender as necessidades dos indivduos como usurios e
como cidados.
II.5.c. Poltica e Tcnica: interesses desencontrados
A comparao dos diagnsticos justifica os distintos termos utilizados para caracterizar
diferenas499 ocorridas na normatizao: ordenamento e racionalizao. Em ambos os casos,
reconhecem-se as deficincias do sistema de transporte mas, o termo ordenar possui um sentido
mais amplo, onde a poltica e a deciso poltica tm lugar central. Ento, disciplinar, organizar e
planejar, facilmente resumveis ao conceito de racionalizao, implica na busca de uma soluo
tcnica500.

499 E lhes d um alcance maior que envolve a administrao.


500 possvel inferir que a diferenciao no sentido dos discursos se origine na forma integrao de cada uma

De todo modo, o processo de regulamentao dos transportes informais deve ser entendido luz
da luta poltica. Os empecilhos, dificuldades e retrocessos, posteriores, devem ser tambm
relacionados a luta poltica, j que a legalizao foi uma deciso poltica, e no tcnica, tanto no
estado quanto no municpio, como testemunham os seguintes depoimentos.
A com isso que vem o componente poltico. O governo Moreira Franco, do
Marcelo Alencar chegando ao final, o mercado ficando cada vez mais cheio de
cooperados, vem as eleies, vem a campanha eleitoral, que foi o Garotinho, ele
pegou essa bandeira na campanha, essa promessa de legaliz-los. E desde o
incio... Funcionria do DETRO.
A gente adotou, na verdade o prefeito atual, em 2000, na campanha ele assumiu
um compromisso, at porque ele tinha feito a questo do frete, ento ele tinha
iniciado este processo e assumiu o compromisso de fazer a regulamentao
Funcionria da SMTU.
Os depoimentos apenas vm ratificar informaes j levantadas na imprensa e confirmadas pelas
lideranas do movimento de transportes alternativo: a deciso poltica de regulamentar, associada
ao cesse imediato da represso. A posterior normatizao est associada ao peso eleitoral do
transporte informal em eleies majoritrias. Quer dizer, tomada a deciso poltica favorvel
regulamentao e antes da lei, manifesta-se ao jogo de foras tpico, que se traduz num processo
lento, que altera os propsitos pactuados em campanha ao sabor da composio de foras no
legislativo. Por outro lado, uma vez normatizadas as prticas, acontece a gesto cotidiana da
negociao, da regulamentao e da fiscalizao, desenvolvidas por instituies especficas: no
caso do Estado, o DETRO/RJ e do municpio, a SMTU501.
II.6. Objetivos da Institucionalizao do Sistema
Mas, a rotina administrativa no est livre de poltica: devem ser resolvidos os confrontos entre
aspectos polticos e aspectos tcnicos do sistema de transportes. O que resulta dessa composio
de aspectos e foras distintas?
II.6.a. No Estado
A legalizao, no governo Garotinho, no nasceu no rgo (DETRO). Nasce na
Secretaria de Transporte. Antes estava o Raul de Bonnis, o Rmulo, que era da
Secretaria de Trabalho. Ele fez um trabalho, ele que comeou..., viajou, foi ele que
comeou a fazer o primeiro cadastramento. Ento em vez das cooperativas irem a
ele, ele foi. Deixou um banco de dados muito bom, na poca. E a gente trocou
muitas, muitas idias. Naquele perodo e depois, quando eu assumi (...) ele no
pensava numa legalizao de linhas regulares. Ele pensava numa legalizao
atravs de fretamento contnuo. Eles iam operar como se fossem um txi de lotada.
S que o Rmulo estava tratando esse trabalho com uma liderana dispersa. No
existia um grande lder. Eram lderes locais, eles ouvindo, e um trabalho como deve
ser, um trabalho serio. E o que ocorreu nesse processo: o Abdul tendo uma aliana
poltica com o Governador, ento ao mesmo tempo que o Rmulo fazia esse
trabalho, o Abdul veio com uma outra forma de legalizar que conceder as linhas e
a o Raul saiu, o Rmulo saiu junto e ns assumimos. Ns, eu e Henrique, que
muito prximo do governador. E a o Abdul veio trabalhar conosco, mostrando o
trabalho dele. A idia do decreto do governador nasceu fruto desse trabalho do
Abdul. E a gente passou a trabalhar com as lideranas das vans e com as
lideranas dos nibus. Ento foram dois anos para que o poder pblico venha
tentando convergir. Aonde que eles podem convergir ali que a gente vai.
das entrevistadas no campo institucional. A funcionria do DETRO um quadro tcnico e a Funcionria da
SMTU, poltico.
501 Como mostrado por Pereira

Percebe-se, neste trecho da entrevista, que a funcionria valoriza propostas existentes no governo
estadual durante a gesto anterior, de Marcelo Alencar, e identifica uma mudana de sentido: com
o novo governo. Uma das lideranas do movimento presidente da FECOTRAL - esteve
diretamente envolvido na elaborao da legislao, relegando os funcionrios tcnicos ao papel de
mediadores502 da relao entre empresrios e operadores de vans.
A situao que ns estamos vivendo aqui, no Estado do Rio de Janeiro um
momento delicadssimo. A gente fez um cadastro e 2629 se cadastraram e, at o
momento, 1561 qualificados, j passaram por todo esse processo de triagem. (...) E
um dado que nos chama a ateno que com a legalizao ou com o
cadastramento, essa possibilidade de ser legalizado a frota foi renovada. Ento eu
acho que isso um grande ganho para a populao. A gente tirando os carros
velhos, inseguros, fazendo com que um condutor, na medida em que a gente exige
do condutor que ele seja mais capacitado, que ele faa um treinamento, ento
legalizado ou no j se impem uma qualidade para esses condutores de transporte
alternativos e seus respectivos veculos.
Ento, no atual momento, onde que o topiqueiro ou a van, ou o condutor de van
est convergindo com o empresrio de nibus. na represso a quem no est se
legalizando.
Como resultados positivos verifica-se a renovao da frota e a qualificao dos operadores e,
simultaneamente, o aumento do apoio represso ao transporte no legalizado. Mas, o fato do
DETRO/RJ ser responsvel pela legalizao torna-se um obstculo na prtica.
O DETRO tem uma imagem muito comprometida, ele no tem uma confiabilidade,
um respeito da populao, nem dos operadores, nem mesmo no Legislativo. Nem
aqueles que se servem do rgo do respeito ao rgo. Nem aqueles que dependem
do rgo. E as cooperativas em maior escalas, elas esto receosas. Por que?
Porque no governo do Marcelo Alencar foi o rgo que fez mais represso contra
eles. Foi o rgo que estabeleceu mais impedimento para eles se legalizarem.
Ento, a imagem do rgo era muito ruim para os cooperativados.
E, o desprestgio acarreta dificuldades para a regularizao do sistema.
Ento, o nosso problema no quem est cadastrado, mas quem no se cadastrou.
muito maior.
Um outro obstculo racionalizao do sistema adviria do desencontro dos sistemas municipais
no mbito da regio metropolitana, assim
O municpio do Rio est legalizando. A voc vai para Niteri, no legaliza e
sequer quer que as vans circulem pelo municpio. Mas no competncia
municipal, legislar, gerenciar a circulao viria dentro do municpio.
Cabe ao DETRO, ento, reprimir nestes casos503.

502 Olha, em grande momento, um mediador. Porque um ou outro indo para a justia, o que a
gente mais est vendo na rea de transporte que o poder judicirio inmeras, ele inmeras vezes
toma o lugar do Secretrio de Transporte. Esse opera, esse no opera. Que so as grandes disputas
no judicirio das operadoras. Justamente os empresrios de nibus. Eu recentemente tive uma
audincia com o Ministro no Superior Tribunal de Justia e ele me fez uma pergunta. "Doutora, a
senhora sabe me explicar porque os empresrios de nibus do Estado do Rio de Janeiro so os
empresrios que mais recorrem a Justia em todo o Brasil?"
Ns estamos o tempo todo como mediadores, tentando, dessa diversidade de..., de variveis que esto em jogo,
fazer com que a van consiga se legalizar e atender um deslocamento que ainda no est ativado. Ento a gente
vem falando muito justamente isso que eu estou te falando, das transversais, nas alimentaes. Como a
SUPERVIA, necessita imensamente de integrao. A SUPERVIA, para chegar a um ponto de equilbrio, ela
precisa de integrao. Sem integrao os lindeiros j esto ali. Ela para implementar essa demanda, ela tem que
buscar esse passageiro para ela. Funcionria do DETRO.
503 bom lembrar que h conflitos entre prefeituras e municpios quanto instncia a que corresponde

E justamente na escala metropolitana, onde as dificuldades de racionalizao do sistema mostram,


de forma patente, a sua incompatibilidade (para no dizer contradio) com o ordenamento
poltico do territrio torna-se patente.
Eu acho que..., vencer esse imobilismos de longas datas, esses partidarismos,
que a cada dois anos voc tem uma eleio de um lado ou de outro. Agora ns
estamos vencendo isso E a, quando voc est tratando j com pessoas do
municpio, que fazem parte da agncia metropolitana e discutindo o interesse
metropolitano o que convergem as nossas aes. Ento j se tem uma eleio
chegando no Governo do Estado, as figuras mudam. A comea..., isso danoso.
A tentativa de racionalizao do sistema de transportes apresentado como um esforo inglrio de
negociao entre as partes interessadas na qual o estado funciona como mediador mas , ao mesmo
tempo, encarregado da represso, num territrio institucionalmente dividido em municpios com
dinmica poltica prpria, o que dificulta a tomada de decises e racionalizao do sistema.
II.6.b. No Municpio
No adiantava mais negar, porque de meados para o fim de 2000 a represso
aumentou muito, e ao aumentar muito ela mobilizou muito, a reao represso
mobilizou. Ento o setor estava razoavelmente mobilizado para que a
regulamentao se desse. Ns fizemos uma opo pela regulamentao muito
diferente do estado. Em janeiro e fevereiro de 2001, abrimos um cadastro amplo,
sem restrio quem quer se legalizar vem. Porque sempre se diz nmeros, mas
sempre hipotticos, as pessoas inventam nmeros, porque para saber disto preciso
um trabalho de pesquisa que seria bastante caro e isso no foi feito. Ento o que
ns fizemos? T todo mundo mobilizado, acabou de sair de uma campanha
eleitoral, o segmento quer se legalizar, abre um cadastro que ele vem. Veio. Vieram
nove mil e quatorze para o cadastro, evidente que como todo o processo que a
gente tem que acelerar, tinha problema no cadastro, a gente teve que digitar, tirando
tudo isso, n verificamos que trazer isto tudo para a legalidade mais ampla, no
poderia ser voc dar um salto de um estgio para outro estgio, que no se faria
isto nunca, porque voc precisaria, por exemplo, para fazer um processo de
licitao voc tem que ter todo um estudo de linha, uma pesquisa anterior, ver
demanda de onde... Isto um processo para um ano e meio, um ano e meio de
pesquisa e elaborao de edital, para depois entrar nisto, seria um processo para
mais de dois anos. impossvel voc deixar solta na rua este volume, que tenderia
a crescer, ento a gente adotou outro mecanismo, estou dizendo que este mecanismo
foi mais ou menos o mecanismo do estado, como princpio. Aps o cadastramento,
ns fizemos um decreto, no fizemos uma lei inicialmente porque sabamos tambm
que a composio da Cmara de Vereadores ela desfavorvel a isto porque
existem muitos lobbys e os lobbys poderosos de que eram representantes tm um
poder econmico vinculado ao setor empresarial. Uma legislao naquele momento
no adiantaria porque ela estaria servindo a interesses outros. Ns partimos para a
regulamentao atravs de decreto compreendendo que era frgil, mas como
instrumento transitrio serviria. Fizemos o decreto em maio, dia 30 de maio.
Tambm resolvemos que partiramos para uma etapa intermediria que foi uma
confirmao de cadastro, porque s pelo cadastro a gente no tinha informao
suficiente, nem tinha feito vistoria de veculos, no era possvel. Partimos para essa
etapa intermediria de confirmao de cadastro onde j trouxemos aqui cada um
com o seu veculo, isso em um prazo de um ms e meio, julho e agosto. Entregamos
um carto de confirmao de cadastro para que facilitasse na rua a fiscalizao.
Ento, a partir de setembro, at que os cartes fossem emitidos, ento, a partir do
final de setembro em diante, a nossa fiscalizao comeou a atuar no sentido de ver
quem tem e quem no tem o carto, a isso j era um elemento definidor. E com
muita presso, porque a gente sofre uma presso desmedida, tanto da Cmara de
Vereadores como do setor empresarial(Funcionria da SMTU).
represso.

Segundo o relato da funcionria da SMTU, o processo de normatizao do transporte informal


apresentou caractersticas e desafios distintos dos enfrentados no Estado, j que a convocao de
todos os operadores para o cadastramento teria legitimado a legalizao e garantido a confiana
dos operadores.
A gente no teve nenhum problema possivelmente pela forma como a gente
encaminhou, nenhum problema de nenhuma movimentao, porque at o decreto foi
discutido, no que se tenha a concordncia de cem por cento, mas eu diria que essa
regulamentao teve a concordncia de noventa por cento. Porque foi discutido
desde dezembro diariamente com todos os segmentos at que se chegou a um
produto.
Eu s discuti com o seguimento alternativo. As cooperativas - a (Fetransrio) foi se
formando neste bolo - com o Sindicato, que hoje, pelo menos at agora o
representante que o Sintral, com pessoas que em tempos anteriores haviam sido
representantes deste segmento que at j tinham se afastado, a gente tentou abrir e
o que resultou, se ele no consensual plenamente, ele caminha em uma boa
direo para o consenso. Tanto que no tivemos nenhuma manifestao, no
tivemos nada! Nenhum problema. Inclusive eu cheguei aqui no final de agosto e
tinha milhares de pessoas aqui dentro, at ameaa de bomba teve com esquadro
antibomba e ningum se moveu daqui de dentro, no houve nenhum tumulto, uma
briga, um grito, nada! Eram milhares de pessoas que ficaram quatro horas em fila.
Era explicitamente uma vontade e tambm uma certeza de que o poder pblico
estava fazendo, se tinhas problemas, o atendimento pegava aqui, pegava acol,
demorava mais aqui, mas o objetivo era nico, ningum estava aqui para
nenhuma... Ento isto foi bom tambm para ns, porque o segmento queria,
desejava mesmo. Isso foi positivo. Estamos iniciando agora a terceira e penltima
etapa, fizemos um estudo preliminar de linhas.
O ordenamento municipal, iniciado por deciso poltica revelou-se capaz de alcanar consenso
entre operadores. Atravs do mesmo movimento, teria sido possvel capitalizar foras para o
enfrentamento de interesses contrrios legalizao e possibilitar a mudana da relao entre
empresas de nibus e governo municipal, ao mesmo tempo que, contrape-se queles que se
beneficiam da ilegalidade no transporte informal.

II. 7. Efeitos esperados


O objeto comum da racionalizao ou do ordenamento do transporte informal a reduo da frota
e sua integrao parcial ao sistema de transporte convencional504
II. 7.a. No Estado
No caso do Estado do Rio de Janeiro, pretende-se reduzir o transporte informal e aumentar a
velocidade do sistema de transporte.
Agora, uma situao de extrema cautela. Porque os que esto cadastrados uma
parcela muito pequena. E at mesmo a gente no poderia garantir ou gerar
expectativa com um contigente grande, porque primeiro voc vai legalizar o que vai
acarretar mais prejuzo ainda para a fluidez de trfego, vai acarretar uma...
Mais existe um mercado. E (...) quanto mais voc reprime, mais voc segura o
mercado e o mercado no incha, e eles podem operar mais sossegados, eles podem
ditar mais ordens e sem a represso o mercado vai inchando, vai inchando e acaba

504 Recordar que empresrios de nibus insistem na represso e permisso de empresas efetuarem o servio.
Enquanto a lotada busca a abertura e um vez mais firmado, busca o monoplio local: bom relacionamento com
empresas de nibus.

jogando todos eles por terra. Ento assim, eles sabem que as regras da legalizao
j so pblicas. Ento j se sabe que vo conviver com uma perda de 20% da
demanda, com uma frota que eqivale a 55 %, ento as regras j esto claras para
eles. Aquelas regras eles conseguem suportar. Agora, o mercado sem a represso
nenhum dos dois consegue mais suportar.
Uma das coisas que o poder pblico vem alertando: a represso ela requer: uma
aliana poltica. Dos poderes locais. Porque ilegal, clandestino, ele ilegal,
clandestino no mbito municipal, no mbito estadual e s vezes ele pode no estar
servindo ao deslocamento inter municipal, mas pode estar servindo no intramunicipal e a prefeitura no possa querer. Ento tem que se tomar cuidado com os
interesses municipais, locais. E a Constituio e o Cdigo de Trnsito so
competncia de circulao viria ao poder local. Ento a questo da competncia.
A voc tem, com a prpria represso, voc tem que cuidar principalmente do
usurio. O usurio hoje, j criou hbito. Numa pesquisa recente que a Globo fez em
localidades onde o transporte no problema. E curiosamente problema o
trnsito. Eles no desassociam, que justamente pode estar sendo bom para o
veculo, para transportar, mas aquele veculo est reduzindo o trfego(...) E a a
gente comea a ver que a represso por si s, ela pode ser um desastre. Pode
causar um colapso.
Porque voc deixa a populao sem sada. Sem alternativa. Ento eu vejo, por tudo
o que eu vi de transporte neste ltimo ano, dando seminrio, viajando, vendo as
repercusses na imprensa, uma das sadas mais tranqilas, no a melhor, mas mais
tranqilas, voc, a represso vir a acompanhada de outros apoios que passam,
tambm, por dispositivos que dem maior velocidade ao transporte legal. A
represso por si s, eu acho que ela vai ser danosa. Corredores em que dem
prioridade aos nibus, linhas que impedem o bom transporte de massa. E se voc
no d em troca para essa populao o transporte de melhor qualidade e mais gil,
o que ns vamos reprimir, vai acabar sendo saudoso para a populao. E o
mercado.. quem dita, hoje, as ordens justamente o usurio.
Em suma, espera-se, que esse processo melhore ou preserve a fluidez do trfego, assim como, a
manuteno da rentabilidade do sistema legal, sem descuidar do usurio. No que se refere ao
transporte informal, o objetivo seriam alcanveis por uma legalizao parcial e restritiva,
acompanhada de represso articulada entre municpios e estado, que elimine a concorrncia ao
transporte legal. Essa deveria ser acompanhada, portanto, de medidas que aumentem a velocidade
do sistema, de forma a que os usurios no sejam afetados ou se provoque um colapso no sistema.

II.7.b. No Municpio
J no caso do municpio, ordenamento permanente significa, tambm, reduo do volume de
transporte informal, realizada por etapas, concludo com a licitao de linhas 505, como pode ser
constatado no depoimento da funcionria da SMTU.
Eu acho que seis mil e setecentos veculos no sistema alternativo excessivo, mas
isso vai ser reduzido, o mercado regula bastante bem desde que a gente deixe para
ele, a gente regula por um lado e ele... tambm voc vai... Estou montando uma
campanha, possivelmente em maro, uma grande campanha pelo transporte
regular, para gerar uma cultura da regularidade. So aes que vm em bloco para
que o usurio tenha conscincia e saiba o que ele pode exigir. Ns tambm abrimos
espao para o sistema nibus se qualificar mais, por exemplo, a gente abriu em
algumas linhas um nmero bastante grande de micronibus. Isso uma forma de
prestares um atendimento mais profissionalizado, sem cair em um veiculo de
pequena capacidade.(...) Tem vrias aes que acho interessantes e que a gente esta

505 Para de ter uma idia da dimenso recorte basta lembrar que dos nove mil e quatorze veculos que se
cadastraram entre janeiro e fevereiro de 2001 apenas seis mil e setecentos passaram segunda fase.

procurando desenvolver, mas nada disto no curto prazo.


Por enquanto eles no tem conflitos porque a gente j se encarregou de ir dirimindo
os conflitos. E a, bom, essa autorizao tem validade de um ano, prorrogvel por
mais um, perodo no qual dever ser feito o processo licitatrio e a teremos a
legalidade plena.
O estudo que ns fizemos em cima do que eles nos informaram um estudo que no
nos d diretrizes suficientes, at porque, no por culpa de quem fez o estudo, mas
at porque a informao era muito inorgnica, ento ela no me d segurana
suficiente para que eu diga: ento eu vou cortar aqui, eu vou cortar acol. Ento
a gente tomou uma deciso: de ir fazendo autorizaes para as linhas formadas a
no ser em evidentes distores. O veculo no pode circular, seguindo o decreto,
uma parte da linha de nibus. Se ele quer seguir a linha de nibus, ele tem que
seguir mesmo. Ele vai ter que pegar o tronco (...) e no s o fil mignon, isso
uma regra do decreto, concorrer em cinqenta por cento, sessenta por cento estar
pegando o miolo que interessa, a no pode. Isso a gente est procurando ir
dirimindo.(...) concorrncia mesmo.
No se quebra este princpio (do monoplio territorial) pegando o fil mignon,
porque a concorrncia predatria. Isso a gente vai equacionando e, no nosso
entendimento, neste perodo da autorizao, conforme essa circulao for se
ordenando e a fiscalizao for conseguindo retirar os piratas a, a gente vai
pegando regio a regio e vai arrumando para que isso funcione bem melhor.
Simultaneamente a isso ns vamos licitar uma pesquisa de demanda para que a
gente redefina algumas questes do transporte por nibus e defina para a licitao
os espaos em que devero operar os alternativos. A uma mudana j mais radical,
porque invertida a lgica. claro que at esse processo, em um ano ou dois, essa
lgica dessas linhas j vai sofrendo ajuste. Na prpria regulamentao(...) ns no
estamos amarrando na legalidade das linhas o detalhamento oriundo do sistema
nico, porque isso foi a primeira guerra comprada, at porque eu peguei algumas
legislaes do resto do Brasil e que em todas as recomendaes dizia o seguinte:
No conseguimos, transformamos o alternativo em nibus. Fizeram os modelos
reproduzindo o modelo nibus que o modelo conhecido.
Ento, a gente pensou assim: podemos errar, mas vamos acertar na maioria. Que
o seguinte: eles tm origem e destino, e necessariamente alguns pontos
intermedirios obrigatrios, mas no queremos fazer, voc conhece como o trajeto
de um nibus: vira a direita na esquina tal, na rua tal, vira a esquerda....
Ele tem mais flexibilidade, mas tem pontos de obrigatoriedade, porque voc garante
a idia de uma certa liberdade, mas garante tambm que em determinados lugares
a pessoa sabe que vai ter aquele tipo de transporte. Isto ainda uma coisa bastante
dificultosa.
Agora voc tem que ter algumas amarraes, mas no uma amarrao porque no
adianta, voc pega o alternativo e transforma em nibus. A perde a questo..(...)
Que o desejo do usurio. A gente tem que encontrar o meio de campo entre o
desejo da individualidade de ser atendido e um certo ordenamento por questes de
trnsito, inclusive.
Porque o transporte alternativo desordenado e com interesses menores, todos
com muito interesses financeiros. Poucos interesses mais nobres.
Olha, uma coisa muito interessante, primeiro o desejo de uma legalizao, depois
uma baixssima compreenso de quais so os deveres oriundos da legalizao.
Porque voc quer ser legalizado para no ser achacado pela polcia, que isso, no
s multado, basicamente achacado. E eu no quero ser achacado pela polcia e
pela fiscalizao, ento tudo bem vamos legalizar. Mas o conceito deles de
legalidade, embora tanto em julho e agosto, quanto agora a gente continue
discutindo permanentemente o que , vivem mandando cartas. Eles ainda tm uma
noo um pouco confusa do que isso . Eu, que tenho discutido muito com as
cooperativas, e na semana passada estava inclusive reunida aqui no auditrio com
a direo nacional deles, que l de Goinia...

O ordenamento do sistema significa, ento, a diminuio do nmero de veculos, - sendo mesmo


desnecessrio o uso da represso, posto que o prprio mercado encarregar-se- de faz-lo -, ter
como objetivo que o transporte operante seja estritamente legal. Chegar-se- isto, por um lado,
pela fiscalizao e pela promoo do transporte legal, visando o estmulo de uma cultura de
regularidade. Por outro, necessrio criar condies para que o sistema convencional torne-se
competitivo, seja pelo aumento do nmero de linhas, seja pelo uso de micronibus e veculos
especiais, trazendo ao sistema um certo profissionalismo na oferta de servios.
O cuidado de preservar a concorrncia mantm-se ao exigir-se, das linhas informais, o
cumprimento do trajeto dos nibus em sua totalidade visando a quebra do princpio do monoplio
territorial. Este objetivo corresponde inteno de no reproduzir os monoplios nem o
enrijecimento do sistema tradicional de transportes por nibus. A concorrncia entre ambos
deveria garantir, portanto, a abertura e a flexibilidade do sistema. Obter esta flexibilidade no
significa, contudo, liberar o transporte informal mas, sim, criar uma regularidade mnima.
Neste ponto, afirma-se o Estado - como encarnao do pblico e do interesse geral atendendo ao
ordenamento do sistema, de forma a garantir a satisfao das necessidades dos usurios. Trata-se
de um terceiro termo de natureza essencialmente poltica, e no apenas de negociao, na qual o
estado seria o mediador, como foi defendido pela funcionria do DETRO. A comparao de ambas
experincias no permite identificar, no Estado, um projeto maior e mais abrangente. Apenas
destacam-se a integrao e o postulado da no concorrncia. No caso do municpio, trata-se de
acionar a concorrncia para obrigar as empresas a aumentar sua eficincia e a qualidade dos
servios. Em outras palavras, busca-se a eficincia do sistema sem que o transporte, sem perda da
flexibilidade e da fluidez trazidas pelo transporte por vans e kombis.
A funcionria da SMTU acrescentou, ainda, em trecho no gravado, que muitas cooperativas no
tm possibilidades reais de concorrer com as empresas de nibus que, se quiserem concorrer so
capazes de quebr-las. Quer dizer, o esprito que anima a legalizao do transporte informal no
municpio do Rio de Janeiro assume plenamente o seu carter poltico, confrontando saberes
tcnicos, jurdicos e econmicos.
Eu... olha s... s para te dizer, eu no sou da rea, eu sou professora de
portugus. (..) Mas isso uma questo de voc ter uma sensibilidade para ouvir
todas as partes, nem cair no lobby de um lado, nem cair no lobby do outro lado: ,
tem que ser tudo regulamentado!
Eu acho que tem uns conceitos nesta rea, que no a minha rea, eu venho da
rea da educao, a rea da educao tem a mesma problemtica, os segmentos
pseudo tcnicos, eu no discuto mais porque eu ando meio atormentada por eles,
eles acham que por ato de desejo da tcnica, elaborada teoricamente, a sociedade
vai funcionar do jeito que eles.(...) S que graas a deus existem os socilogos que
consideram que voc tem que conjugar as coisas, porque voc no pode, eu no
determino as coisas assim, isso muito bom para o sistema autoritrio, mas a gente
j viu que isso deu errado.
Nem nos sistemas autoritrios no adianta. Uma verticalidade excessiva no d
certo, eu tenho tido muito embate nesta rea. Um que eu no sou da rea, ento
quem no da rea no precisa, como se no tivesse inteligncia o suficiente para
poder ouvir e tentar chegar, ouvindo a parte que tem experincia sem ser capturado
(...) nem por um tecnicismo idiota e estreito e pouqussimo inteligente, nem pelos
interesses financeiros do empresariado, nem pelos interesses que tambm so

financeiros pelo outro lado506.


E continua afirmando a prioridade da deciso poltica na gesto.
Eu costumo dizer que gestor no precisa ser uma pessoa da rea. Ele tem que ser,
primeiro ele tem que ter uma boa formao evidente, segundo tem que vir da
poltica, o que nos d muita experincia, muita capacidade de ouvir, porque tem que
ter a capacidade de ouvir, no pode ser sectrio, tem que ter bom senso e respeitar
outros conhecimentos. S que no pode ser subordinado a nenhum interesse
especfico, se voc se subordina voc capturado pela (interrupo da gravao).
O gestor ele precisa ter algumas caractersticas que, e no ser - veja s, eu j dirigi
um centro do SENAC, - voc deve conhecer, o sistema S, especializado em
educao e sade - no inicio, voc tem que dominar o jargo, a voc tem que ouvir
bastante para pegar o jargo, depois que voc pega o jargo e a claro, desde que
voc seja cauteloso, no queira tomar decises levianas. Rapidez de deciso no
leviandade no, rapidez conseqncia do que voc est fazendo. Quando voc no
tem certeza melhor esperar um pouquinho mais, pensar um pouquinho mais,
conversar com mais gente, mas eu acho que isso ajuda muito. Bom, mas do que a
gente estava falando, esta questo da flexibilidade, ter os pontos intermedirios,
por outro lado, para que os sistemas venham a produzir, apesar das oposies,
melhor a gente tambm est procurando, fazendo um esforo concentrado brbaro,
de ajustar determinadas questes do sistema de nibus que a gente acha
fundamentais. Por exemplo, liberar que o nibus urbano possa operar com ar
condicionado.
No era (possvel) porque no tinha autorizao para isso, vai sair esta semana,
uma reivindicao do setor. Ns temos uma briga com o Tribunal de Contas porque
ns queremos os terminais que so pessimamente operados, ou nem so operados,
pelo poder pblico. Podemos at abrir uma licitao, mas o instrumento que a
gente queria sesso de uso para os operadores empresrios de nibus, porque
como o sindicato congrega uma sesso fcil, voc s pega o setor pblico, o
sindicato para eles poderem fazer obras, qualificar. Ou seja, para que eles tambm
tenham a oportunidade de oferecer para o usurio o que o usurio quer; conforto,
segurana e rapidez. A gente est procurando outros instrumentos (...), porque no
interessa a ningum que o sistema nibus perca a sua demanda toda para o sistema
alternativo, de jeito nenhum.
A autonomia poltica da tomada de decises no municpio no exclui a concorrncia. Ao contrrio.
Utiliza-a para estimular a eficincia. Esta ousada tomada de deciso admirada pela funcionria
do DERTO.
essa postura do municpio ela foi bem corajosa e eu acho que tambm foi uma
lio para os empresrios de nibus que achava que a autoridade pblica fica
refm, aquela ameaa de que ele vai devolver as linhas. Ento se ele recebeu as
duas empresas de volta, a autoridade deu de troco o seguinte: ento vai ampliar a
operao das vans, vai fazer integrao com trem.
A ltima e, qui, mais importante diferena entre o municpio e o estado advm do primado da
poltica sobre os interesses e as presses imediatas. Tratar-se-ia de uma proposta de ordenamento
fundada no bom senso necessrio ao gestor, o que considero uma lio de poltica.

II.8. Poltica, Fins e Efeitos Duradouros


Iniciei o captulo enunciando, hipoteticamente, que a regulamentao, ou melhor, a legalizao do
transporte informal operado por vans e kombis, antes de expressar uma vontade
desregulamentadora, obedeceria exigncia de incorporar institucionalmente as prticas, ao
arcabouo legal, que estabelece a prerrogativa estatal na prestao do servio de transportes ou a

506 A funcionria da SMTU revelou que os prprios grupos de em presas de nibus, so as maiores
beneficirias da venda de veculos usados no transporte informal.

sua delegao a empresas privadas, sob a forma de permisso. Assim a normatizao do transporte
informal corresponde regulamentao de um conjunto de prticas j existentes, moldadas pela
presena dum mercado formado pela operao conjunta de vrios outros mercados.
Os termos desta regulamentao levam, necessariamente, reduo da frota e visam ou a
racionalizao (com suas conotaes tcnicas) ou ao ordenamento do sistema, aprimorando o
servio em termos de qualidade, velocidade, pontualidade e preo, alcanando, ao mesmo tempo a
desobstruo de vias. Trata-se da expectativa de aumento da fluidez urbana tanto nos transportes
quanto no trfego. A regulamentao foi uma deciso poltica cujos termos, em aberto, justificamse pela existncia de uma luta poltica inconclusa 507. Trata-se de uma regulamentao realizada por
decreto, ao sabor de conjunturas polticas especficas, que no geraram leis. Est, portanto, sujeita
mudanas, qui radicais.
Este fato pe em evidncia a importncia da negociao, do jogo poltico, assim como de sua
cadncia e dimenso espacial: arranjos intermunicipais que organizam a regio ou rea
metropolitana.
III. Regulao, Planejamento e Poltica Urbana: desenhos da escala metropolitana
Algumas pginas atrs relativizei a importncia da desregulamentao no sistema de transportes da
metrpole do Rio de Janeiro. De fato, as experincias da cidade e do estado no permitem falar de
neoliberalismo, pelo menos na relao entre empresas e estado ou operadores e Estado. Ao
contrrio, percebe-se uma preocupao em garantir a fluidez metropolitana mas, antes do que o de
neoliberalismo, trata-se do ordenamento ou de racionalizao. Visa-se, muito mais a garantia da
metrpole como locus da rentabilidade, o que, em captulos anteriores, foi lembrado atravs de
citao de expresses como Custo Brasil. Isto , busca-se garantir a rentabilidade urbana 508.
Pode-se, portanto, ter neoliberalismo nos objetivos mais gerais, mas no no sistema de transportes.
Mas, no minha inteno, no momento, enfatizar este aspecto. Gostaria, outrossim, de chamar a
ateno para a continuidade histrica do desenvolvimento do sistema de transportes por nibus:
desde a dcada de 20 do sculo passado, o sistema de transportes coletivos por nibus tem
evoludo ciclicamente por movimentos sucessivos de monoplio, concorrncia e restabelecimento
do monoplio. constante a sua tendncia a produzir uma grande concentrao de servios no
centro da metrpole e carncias nas periferias.
Mais significativo ainda, que a desigualdade continua sem que exista nenhum tipo de
planejamento geral, mas, de forma articulada lutas polticas, cujos resultados manifestam a
coerncia e a continuidade do sistema. Esta uma regularidade sociolgica que permanece sem
explicao.
A subordinao do planejamento s condies mais amplas de implementao da poltica urbana
um fato explicado teoricamente. Lojkine (1981, pp. 181-5) estabeleceu que a coerncia da poltica
urbana se d, principalmente, pela poltica financeira, pelo zoneamento e pela prtica jurdica do

507 Ver anexo


508 Nos moldes de Santos.

alvar509, o que resulta em segregao. No caso do Rio de Janeiro o que provavelmente, tambm
acontece em boa parte das metrpoles latino-americanas - o transporte por nibus precede a
regulamentao. H, portanto, um atraso no estabelecimento de normas, bem como carncia de
polticas pblicas favorveis ao desenvolvimento de transporte de massas e, ainda, a falta de
continuidade das mesmas, justificadas pela carncia de recursos 510. Conseqentemente a poltica
financeira , de fato, responsvel pela situao do transporte, o que confirma a afirmao de
Lojkine.
Por outro lado, no caso do transporte por nibus, antes que o alvar, a licitao e os princpios da
prerrogativa estatal e a gesto municipal - superposta gesto estadual dos transportes
intermunicipais urbanos - contribuem para a segregao, provocando hiper-acessibilidade nos
centros e sub-centros e a falta de acesso das periferias.
Alm desses aspectos, e de forma complementar aos anteriores, cabe citar a superposio de
legislaes estabelecidas em diversos momentos histricos, o que constitui um terreno frtil para a
contradio e para as indefinies judiciais, o que permite explicar a explorao de linhas sem
licitao durante dcadas em decorrncia do poder poltico dos monoplios.
Resta mencionar que, mais alm das regulamentaes gerais, h a gesto cotidiana dos transportes
por instituies do Estado, encarregadas da normatizao, fiscalizao e represso. Nelas, alm do
exerccio de suas funes, verifica-se, freqentemente, o rodeio das leis com a conseqente
apropriao de benefcios advindos da flexibilizao da norma instituda. Estas prticas so citadas
com horror e abordadas como um tipo de doena nacional. 511, que contribuem, apesar de tudo, para
a efetiva estruturao do transporte e do trfego urbanos.
III.1. A Prerrogativa Municipal
Esses aspectos revestem-se de complexidade maior, pelo princpio de gesto municipal do sistema
de transporte numa regio que - como foi visto no captulo anterior caracteriza-se por um
processo de urbanizao mais extenso e mais intricado do que habitualmente considerado. Por sua
vez, segundo estabelece a Constituio de 1988, cabe aos Estados delimitar e gerir as regies
metropolitanas, com o recurso de leis e instituies, o que exige cooperao e coordenao de
atividades de municpios e estado.
Tal colaborao vital e particularmente complicada no que se refere aos transportes por nibus
que integram os fluxos humanos. Porm no est regulamentada e, portanto, no gerida e nem
fiscalizada de forma coerente e uniforme. A heterogeneidade e a vastido do sistema dificultam a
prpria identificao, para fins de pesquisa, do conjunto de normas operantes nos municpios e
mesmo as acionadas por instituies incumbidas da regulamentao, fiscalizao e represso ao
transporte informal.

509 Quando se refere a renovao urbana.


510 Como j houve oportunidade de observar em vrios momentos desta tese.
511 Para afirmar isto baseio-me no conceito de vigncia da ordem de Weber.

Assim, por exemplo, enquanto o municpio-sede apresenta uma legislao detalhada e possuindo
instituies de gesto e fiscalizao organizadas e eficientes, o municpio de So Gonalo, no
apenas carece de qualquer legislao no que concerne ao transporte informal, como tambm no
possui, sistema de fiscalizao, veculos e recursos para faz-lo 512. De modo que sub-centros
urbanos em franca expanso, no localizados nas vias de grande fluxo e visibilidade - como os
acessos Ponte Rio-Niteri condensam o transporte informal, que no operam apenas no
municpio e, sim, interligam uma ampla rede intermunicipal 513.
importante recordar tambm que os diversos municpios da regio tm posturas distintas quanto
ao transporte informal514 e em relao ao prprio transporte. Niteri, por exemplo, no permite o
transporte informal na escala municipal mas o Rio de Janeiro sim. Outro exemplo, a poltica
tarifria de Niteri, estabelece um preo de passagens superior ao dos transportes intermunicipais
com destino a So Gonalo.
A formao de uma agncia metropolitana instituda pela Constituio estadual e estabelecida,
com grande dificuldade durante o Governo Marcelo Alencar - encontra problemas, no tanto pela
incompatibilidade entre nveis de poder, mas pela interferncia do calendrio eleitoral e s
mudanas de gesto, tal como exposto pela Funcionria do DETRO/RJ.

III. 2. Municpios e Jogo Poltico


A diferenciao urbana advinda da deciso municipal no , propriamente, uma descoberta.
Castells (1978), j a mencionava e mostrava, ironicamente, a contradio entre o princpio da
democracia municipal e seus efeitos humanos e urbanos. Porm, este fenmeno, no constitui uma
banalidade - como Castells d a entender - se percebida em seus vnculos com o jogo poltico, que
com base em de Weber, pode ser concebido como luta para influenciar no uso dos meios
monopolizados pelos Estados. Com esta concepo, a dimenso poltica adquire relevncia na
compreenso de seus efeitos sobre urbano. Trata-se, enfim, da relao entre as diversas esferas
governamentais e as carreiras polticas.
De fato, um dos aspectos mais marcantes reconhecidos pelo levantamento da legislao realizado
anteriormente relativo coincidncia cronolgica das regulamentaes: a regularizao do
fretamento e a deciso poltica de regulamentar o transporte informal, ocorreram quase
simultaneamente no municpio do Rio de Janeiro e no estado. Assim, o fretamento ocorreu entre
setembro e outubro de 1997, enquanto a deciso de legalizar, no municpio, ocorreu ao longo de
2000, tendo seu pice no ms de outubro do mesmo ano, quando se enfrentaram, no segundo turno
das eleies municipais, Csar Maia e Luiz Paulo Conde, este ltimo apoiado pelo governo do
Estado.

512 Jornal do Brasil, 07/04/96


513 Considero Alcntara uma centralidade importante na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, com um
volume elevado de transportes informais, comparvel qui a Campo Grande na Zona Oeste do Rio. A grande
diferena est no peso do transporte inter-municipal. Em Campo Grande operam linhas com destino a
Seropdica, Itagua e Caxias enquanto em Alcntara h vrias linhas com destino a Nitero, Rio, Maric, Rio
Bonito, Itabora, Cachoeira de Macacu, Mag, etc.
514 Sem levar em conta as diferenas de cada administrao.

A simultaneidade das decises e seu carter eleitoral podem ser claramente notados no caso destas
eleies. Em meados de outubro torna-se pblico o apoio dos operadores do transporte informal
Csar Maia e, o outro candidato anuncia sua disposio de tambm legaliz-lo. J no ms
seguinte, quando o prefeito eleito negocia as condies da legalizao, o governo do Estado
deroga a impopular lei do fretamento.
A legalizao por candidatos que, em gestes anteriores, combateram o transporte informal, pe
em evidncia um jogo poltico no qual a deciso de legalizar, articulada soluo de um problema
urbano, e tomada no mago de um processo de acmulo de foras que visa metas de careiras
polticas, como apontado por Bourdieu.
Os discursos polticos, produzidos pelo profissionais so sempre duplamente
determinados e afetados por uma duplicidade que nada tem de intencional, visto
que resulta da dualidade dos campos de referncia e da necessidade de servir ao
mesmo tempo aos fins esotricos das lutas internas e aos fins exotricos das lutas
externas. (Bourdieu, 1989, p. 177).
Nas democracias parlamentares, a luta para conquistar a adeso dos cidados (o
se voto, suas quotizaes, etc) tambm uma luta para manter ou para subverter a
distribuio do poder sobre os poderes pblicos. (...) Para garantirem esta
mobilizao duradoura, os partidos devem, por um lado, elaborar e impor uma
viso de mundo social capaz de obter a adeso do maior nmero possvel de
cidados e, por outro lado, conquistar postos capazes de assegurar um poder sobre
seus atributos. (Ibidem. p. 174)
No caso especfico do Rio de Janeiro, este caminho j tinha sido aberto pelo Governador Anthony
Garotinho que nas eleies de 1998, descobriu a possibilidade de capitalizar a seu favor o dio
contra empresas de nibus, levantando bandeiras como a saudosa CTC, o encampamento das
empresas e outras bandeiras do PDT. Com isto, no apenas obtm a aceitao dos cidados, seno
que encontra, nos operadores do transporte informal, cabos eleitorais eficientes que transformam
seus veculos em equipamento de campanha de grande penetrao515.
Os mesmos passos foram seguidos, pouco tempo depois, por Csar Maia e, nas eleies federais,
pelos funcionrios que levaram adiante a legalizao. Durante a campanha eleitoral de 2002 era
possvel ver nas vans e kombis da Regio Metropolitana publicidade eleitoral da funcionria da
SMTU entrevistada para esta tese, ou de Luiz Paulo Correia da Rocha - Secretrio Municipal de
Transportes que conduziu a regulamentao -, que fez dobradinha com presidentes de
cooperativas. Lideranas histricas do transporte intermunicipal usaram, tambm, as vans para
fazer propaganda por partidos diferentes. Pelos PSB, Habdul Haikal era candidato a deputado
estadual e Joo Ferreira, apresentado como Joo das Vans concorria ao mesmo cargo pelo PMDB.
Alm do peso da matemtica eleitoral presente na tomada de deciso de legalizar o transporte
informal, as circunstncias em que ocorreu iluminam a composio hierarquizada do mercado de
candidatos na metrpole. O municpio do Rio de Janeiro ocupa um lugar central na hierarquia
poltica do estado, constituindo um palco de projeo nacional, o que torna , o prefeito, uma
figura politicamente to importante, quanto o Governador do Estado, em seus resultados para a
consolidao de carreiras polticas.

515 Recordar que Funcionria do DETRO mencionou pesquisa encomendada ao Datafolha que confirma a
legitimidade do transporte informal perante os usurios.

Tal posio contrasta violentamente com o lugar poltico e econmico proporcionado por muitos
outros municpios, caracterizados por seu menor peso econmico e eleitoral 516, o que se traduz em
dependncia do governo estadual e, portanto, na tendncia ao alinhamento poltico com a situao
nas assemblias legislativas517. Tal fenmeno, conhecido de longa data no sistema poltico
brasileiro como coronelismo, decorre da concentrao de poder nas escalas estadual e federal, o
que corresponde permanente fraqueza econmica dos municpios518.
III. 3. Autonomia Municipal: mercados de terras e de transporte
A fraqueza econmica de muitos municpios perifricos da Regio Metropolitana do Rio de
Janeiro no , nem segredo, nem novidade. Traduz-se, numa distribuio desigual de
equipamentos, largamente concentrados na cidade do Rio de Janeiro e em Niteri. Mas, a fraqueza
no implica apenas dependncia do governo do estado, manifestar-se, tambm, no estmulo e
promoo do mercado de terras e de transporte, quando expande-se urbanizao.
Esta explicao estende para os municpios da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, a tese
provada por Freire (1992) no caso do municpio do Rio de Janeiro. Nas primeiras dcadas do
sculo XX, o ento Distrito Federal, sofria a falta de autonomia poltica e grande dependncia
econmica do poder executivo federal. Mesmo assim, tanto a Cmara quanto o poder executivo
municipal buscavam a autonomia econmica pelo estmulo ao mercado de terras 519, ao mercado
imobilirio e aos transportes, tornando os interesses imobilirios muito influentes. Freire afirma,
ainda, que o mercado de terras perifrico e as empresas de transporte por nibus, muitas vezes
controlados pelos mesmos capitais, eram estimulados e protegidos. E o Poder Executivo, utilizou,
em diversas oportunidades, a disputa que faiscadores estabeleciam com a Light, para barganhar
a seu favor520.
No pretendo desenvolver essa hiptese no corpo desta tese. Esboo-o apenas para estimular a
reflexo e deixar caminhos abertos para estudos posteriores. Entretanto, vale lembrar que este
momento histrico fundou os alicerces sobre os quais foi estabelecida a relao quase simbitica
entre governos e empresas de nibus, na regio.

516 Embora municpios como So Gonalo e Nova Iguau ou Duque de Caxias possuam grande peso eleitoral
no concentram o mesmo poderio econmico do municpio do Rio de Janeiro.
517 Recordar a import6ancia econmica do municpio sede, cujo oramento corresponde metade do doestado.
( confirmar e citar).
518 Foi visto que no caso dos transportes metropolitanos, embora parte dos municpios, cabe s instituies
estaduais fiscalizar e reprimir.
519 Freire, 1991. p. 128
520 Freire, 1991. p. 418

III.4.Concluso Parcial
No basta regulamentar os transportes informais para eliminar os problemas do
sistema. Em verdade, como a racionalizao ou o ordenamento busca-se, apenas,
solucionar problemas relativos fluidez e rentabilidade urbanas521. O padro de
segregao pr-existente reproduz-se nos interstcios da lei e das normas e,
sobretudo, nas rotinas administrativas. Soma-se a isto, a fragmentao
institucional cujas origens no so a falta de qualificao tcnica das prefeituras522
mas, a concentrao de recursos econmicos e polticos. Assim, municpios
populosos dependem de um alinhamento com o governo estadual. Trata-se ainda,
da formao de interesses municipais que estimulam a urbanizao atravs do
mercado de terras e de transportes.
Neste ponto, possvel reconhecer a existncia de uma aliana estrutural entre economia e Estado,
que na escala municipal, preserva e estimula o lucro. Esta relao no possui, contudo, o grau de
institucionalizao e legitimidade como na escala nacional. Entretanto, a aliana entre poder e
interesses locais menores obedece aos mesmos condicionantes da ao poltica encontradas
noutras escalas.

IV. Irregularidade e Crime nos Transportes Informais


Durante os primeiros anos, a ilegalidade do transporte informal foi o seu denominador comum,
seja pela inexistncia de normas, seja pelo servio no se adequar a elas. A irregularidade no seu
extremo, transforma-se em crime. Utiliza-se corriqueiramente, a denominao de mfia dos
transportes ou mfia das vans e kombis. Tais denominaes so utilizadas pela imprensa.
Encontram-se difundidas no senso comum, em associao com o roubo e a clonagem de veculos,
o controle territorial do nmero de operadores, a coao fsica, a cobranas de luvas, dirias e
semanadas, o enfrentamento armado de grupos rivais, a apropriao privada dos benefcios da
circulao por donos de cooperativas e corrupo policial.
No possvel negar a existncia de tais prticas. Contudo, tampouco possvel generaliz-las. E,
fundamentalmente, preciso recusar qualquer interpretao essencialista. Parece-me no ser
demais registrar que, nas questes relativas s normas, orienta-me o conceito weberiano de
vigncia da ordem. Segundo este, uma ordem vige tanto quando a regra obedecida como quando
contornada. A norma, de um ou de outro modo produzir regularidades sociais. Dada a natureza
do fenmeno aqui estudado, estas regularidades sero, necessariamente, scio-espaciais.
Busco, agora, caracterizar as vrias prticas compreendidas no fenmeno analisado, para
identificar os perodos e locais de sua incidncia, assim como, mostrar suas possveis inflexes e

521 Segundo um critrio tcnico ou econmico: aumentar a legalidade do sistema que pode ser traduzida como
confiabilidade.
522 Como afirma a ANTP.

relaes com outros fenmenos. Alm disso, h que recordar que, no caso dos transportes, a
informalidade apresenta uma permanncia histrica relacionada ao processo de expanso
metropolitana, por outro lado, a ilegalidade e o crime no so atributos exclusivos dos informais.
Pr existe um conjunto de prticas de drible e subverso das normas, comuns a todos os subsistemas de transportes de passageiros.

IV. 1.Tipos de Contornamento da Norma


Uma anlise dos aspectos ilegais envolvidos, segundo mostra a imprensa entre 1996 e 1992,
permite relacionar zonas obscuras da poltica ilegalidades que no atingem apenas os informais
mas, que apresentam traos comuns com o sistema regular de nibus, de txis e o trfego de carros
particulares: lobby e presso poltica sobre legislaturas municipais, estaduais e federais de modo
a manter ou conquistar direitos e privilgios; corrupo de funcionrios tcnico-administrativos
das instituies responsveis pela normatizao e fiscalizao; controle territorial, da concorrncia
e da rentabilidade.
IV.1.a. Lobby na Conquista de Direitos e Privilgios
Lobby no sinnimo de corrupo. Constitui uma forma poltica de representao de interesses
identificveis, munida de argumentos tcnicos especializados, que busca influenciar decises dos
representantes eleitos, mediante procedimentos que incluem presso poltica, campanhas de
informao e negociao, excluindo, em princpio, a troca desonesta de favores 523. considerado nas teorias polticas pluralistas - uma modalidade de representao legtima, porm algo menor do
que a representao poltica, na qual h claro reconhecimento das diferenas entre representao
de interesses privados e interesses pblicos.
H, contudo, zonas cinzentas nas quais se interpenetram a corrupo, o lobby e o financiamento
de campanhas polticas. Entretanto, lobby e corrupo excluem-se mutuamente na medida que o
primeiro representa um investimento alto, realizado por instituies prestigiosas, que tm posies
claramente diferenciadas das do poder pblico. J a corrupo suporia a proximidade do interesses
privados e de agentes do Estado, de modo que o convencimento no seria necessrio524.
Podem ser identificados, no caso dos transportes, os compromissos que envolvem o financiamento
de campanha; a contratao, como assessores parlamentares, de membros de sindicatos e de
organizaes empresariais e o pagamento de propinas em momentos de votao de leis favorveis
ou contrrias aos interesses. Tais procedimentos seriam responsveis pela concesso de linhas sem
licitao, pela renovao das mesmas e pelo cancelamento de multas. Trata-se de um recurso
usado principalmente por empresrios de nibus, j que requer dinheiro e articulao poltica.
Assim, por exemplo, dos 364 projetos referidos a transportes na Cmara Municipal do Rio de
Janeiro, entre 1976 e 1996, apenas vinte e dois foram aceitos. Deputados estaduais como Gilberto

523 Graziano, 1997. p. 138


524 Segundo tal definio, a poltica de presso e convencimento levada a cabo pela ANTP, bem poderia ser
considerada lobby que como foi visto tem atua na escala nacional. Mas tanto o sindicato de empresas de nibus
do Rio de Janeiro quanto a Federao de empresas de nibus do sudeste FENATRANSPOR no parecem se
adequar do mesmo modo.

Rodrigues e Jos Nader reconheceram ter recebido dinheiro para representar os interesses das
companhias de nibus. Tais prticas foram responsveis pelo perdo de multas no valor de R$
200.000.000,00 alm de quatrocentos e cinqenta e duas linhas municipais e novecentos e trinta
linhas estaduais, serem distribudas sem licitao 525. Tambm pode ser citado, neste contexto, o
Deputado Federal Chico Princesa (PTB/PR), quando, em 1996, apresentou um projeto-de-lei que
permitia a prorrogao de concesses a empresas de transportes em todas as escalas 526, mesmo
estando a prorrogao expressamente vetada pela Constituio Federal.
Outro flagrante deste tipo de prtica pode ser identificado em 1998, no Municpio do Rio de
Janeiro, quando, na Cmara Municipal, os vereadores do mesmo partido do prefeito Luiz Paulo
Conde, (PFL) derrubaram o veto que impedia a prorrogao das concesses a empresas de nibus
do municpio. A prorrogao, inconstitucional, encontra-se em vigncia at hoje em causa nos
tribunais527
Tais prticas no so possveis para operadores de vans, kombis e txis j que no dispem de
recursos econmicos ou polticos suficientes. Recorrem, ento, a presso poltica, e negociao:
carreatas e, ainda, cortes de vias e passeatas, que visam, principalmente, pressionar o poder
legislativo e o executivo528. A partir de 2000, adota-se a estratgia de trocar apoio eleitoral por
regulamentao. Entretanto, a barganha ocorre somente em caso de eleies majoritrias 529,
caracterizando um modo de operao limitado, j que nem sempre os acordos so cumpridos (ver
anexo).
IV.1.b. Corrupo de Funcionrios Pblicos
A corrupo de funcionrios pblicos envolve tanto a SMTU, quanto o DETRO e o DETRAN e,
at mesmo, as secretarias de transporte. Afeta toda forma de transporte automotivo e favorece,
comumente, as empresas de nibus. Por corrupo, entendo, neste caso - como antes definido identificao entre interesses privados e agentes do Estado.
Assim, por exemplo, em 19 de novembro de 1997, O Globo noticiava que, em 11 de novembro de
1997, o agente de trabalho de engenharia da Superintendncia Municipal de Transporte Urbano
(SMTU), Itacy Dias Azevedo, foi descoberto transportando 47 envelopes contendo quantias entre
R$ 28,00 e 30,00 cada um, para serem distribudos pelo mesmo nmero de funcionrios. Houve
atraso na divulgao da notcia, j que o superintende, Eng. Jos de Oliveira, teria abafado o
caso para no denegrir a imagem da SMTU. O depoimento do funcionrio, demitido, revelou que
este esquema existia desde 1992.
O sindicato de empresas de nibus da cidade do Rio de Janeiro negou que tivesse oferecido a
propina mas assegurou que durante a gesto do Eng. Mrcio Queiroz Ribeiro, oferecia, a
funcionrios da Secretaria de Transportes, vales transportes.

525 Jornal do Brasil, 14/09/1996


526 Ibidem, 10/12/1996
527 Ibidem, 28/04/1998
528 Estas ltimas prticas so propriamente polticas e no podem ser consideradas nem corrupo, nem lobby.
529 Ver presidente de cooperativa do Mier.

O mesmo conjunto de notcias que tratam daquele episdio revela que, naquele mesmo ano,
tinham sido identificados outros 15 funcionrios que, encabeados pelo ex-diretor de Fiscalizao,
Jos Stnio Vasoncelos, transferiram licenas de txis de concessionrios mortos 530.
Um grande nmero de acusaes envolve o DETRAN em questes relacionadas legalizao de
veculos roubados. A obteno de documentos clonados implica, alm da existncia de quadrilhas
dedicadas ao roubo e adulterao de chassis, em uma conexo com o DETRAN, capaz de
esquentar documentos frios. Este tipo de crime afeta tanto carros particulares quanto kombis,
vans e nibus do sistema regular531.
Outro tipo de crime, relacionado especificamente ao transporte informal, foi denunciado em 2002,
pela Deputada Estadual Heloneida Studart (PT). Funcionrios do DETRO exigiam dinheiro para a
concesso de linhas de transporte alternativo, durante o processo de legalizao do transporte
informal o estado, fato confirmado nas entrevistas.
O mais recente problema deste tipo, vindo pblico, foi a venda de cadastros dentro do prprio
SMTU, envolvendo 27 funcionrios. Lembro que no caso do Municpio do Rio de Janeiro, apenas
poderiam pleitear a legalizao os veculos e operadores cadastrados entre janeiro e fevereiro de
2001. Esses registros foram forjados por funcionrios que tinham acesso ao sistema e que utiliza o
mesmo programa de cadastro dos txis532. Esse esquema de legalizao tinha sido denunciado
um ano antes pelo jornal O Dia e envolvia a comercializao de cartes de permissionrios pelo
presidente da Cooperativa, Cooper Rio das Pedras, a R$ 800,00 cada533.
IV.1.c. Controle Territorial: concorrncia e rentabilidade
Entendo por controle territorial, no que concerne ao fenmeno em anlise, a possibilidade de
auferir renda proveniente da cobrana de propinas e luvas por parte de funcionrios encarregados
da fiscalizao e represso ao crime e pagamento de propinas PM, encarregada de multar e
fiscalizar infraes de trnsito. Trata-se, tambm do pagamento de propinas a oficiais de patente
superior, que podem evitar a fiscalizao em certas reas da metrpole. Classifico, nesta
modalidade, toda forma de controle privado de linhas irregulares, seja pela obstruo da livre
operao seja pela disputa de linhas e reas com outros donos, ou conjunto de operadores.
1) Pagamento de propinas Polcia Militar
Esta uma prtica antiga e generalizada em todos os sub-sistemas. Os transportes ilegais: txis,
nibus, vans e kombis constituem alvos perfeitos para a extorso e o achaque. No porque a
Polcia Militar tenha competncia especfica sobre o transporte, mas, porque a ilegalidade torna, os
operadores, presas fceis. Esta a mais simples das prticas em que os envolvidos so PMs de
baixo escalo: soldados, cabos e sargentos.

530 O Globo, 20/11/1997


531 Jornal do Brasil, 31/08/1999
532 O Dia, 13/03/2002
533 Dia 21/04/2002

A este respeito, O Globo publicou, em agosto de 1998, dois artigos que denunciavam a cobrana
de propinas por PMs aos nibus piratas das linhas do trajeto Caxias Central. Segundo estas
matrias o pagamento de propina seria uma rotina. Os veculos parados durante o trajeto eram
multados534 caso no pagassem propina.
Agora esto fazendo isso, a polcia Militar - a Guarda Municipal, o prefeito
afastou - a PM chega e pede documentos. Esta tudo legal....Mas vou te dar uma
multa de cinto de segurana. Mas eu tenho cinto de segurana... Mas o passageiro
no est. Mas eu estou vazio. Isto eu vi acontecer -. No voc tem que levar uma
multa...e est entregue e assim. Isso para que: o presidente da cooperativa ou
lder do grupo ligar para o cara para oferecer. assim que funciona o negcio.
(Presidente de Cooperativa da Zona Norte)
2) A circulao de nibus e vans ilegais
Envolve com maior freqncia, o controle territorial da fiscalizao: pagamento de oficiais dos
Batalhes da Polcia Militar (BPMS) nos pontos de partida e chegada.
Os mesmos operadores de nibus piratas pagavam rotineiramente R$ 25,00 e R$ 50,00,
respectivamente a oficiais dos BPMs da Praa da Harmonia (5 BPM) e de Duque de Caxias (15 oo
BPM). Na prpria Central, pagavam R$ 4,00 a um PM aposentado para que atuasse como
despachante535, sendo encarregado da organizao das filas e evitar que outros policiais cobrassem
propinas adicionais aos veculos.
Quanto s vans, ao que tudo indica, reproduzem-se as mesmas prticas. Em agosto de 1997, O Dia
denunciava a oferta de pontos no Centro, divulgados em anncios de jornal. Localizavam-se no
cruzamento da rua Mxico, esquina com a rua Arajo Porto Alegre. Pagava-se PM, R$ 20,00 por
semana para parar e esperar lotao, sem ser multado.
Na realidade um sistema totalmente corrompido. Voc paga um guarda, voc
paga no sei quem. Paga o ponto, paga isso, paga aquilo (Presidente de
Cooperativa do Zona Suburbana).
O mesmo tipo de prtica foi citado por presidentes de cooperativas na ocasio de entrevistas por
mim realizadas: pagar aos donos de ponto.
O dono do ponto o cara que dono da rua. Chega ali e fala o dono sou eu, esse
aqui o ponto. Ele chama as pessoas, voc paga a ele para poder operar ali, opera
qualquer um, ele no tem compromisso com organizao, compromisso com nada
(Diretor administrativo de cooperativa de Bangu).
Apesar das crticas ao descompromisso com a organizao, esta uma prtica corrente e vista com
naturalidade pelos operadores536.
A organizao nossa , ela muito, bem..., vamos dizer, capitalista. Tem uma lista
de ponto. Voc chega na rua, eu acho que daqui para l um pontinho bom, "esse
espao na rua meu". Se voc quiser parar no meu ponto, voc tem que pagar tanto
para parar. Toda semana voc me d X, e eu te protejo. Vou l, fao um acordo com
a polcia dali, da redondeza e viro dono do ponto.(...) Ento para voc ver, um

534O Globo, 14 e 15/08/1998


535 Despachante o nome que recebe, mesmo nas empresas regulares de transporte, aquele que leva o registro
das chegadas e as partidas, sendo responsvel pelo cumprimento dos horrios.
536 Freqente, tambm, nos txis.

espao ali na Praa XV hoje, custa, cada carro daquele, R$ 40,00 por semana. Ns
temos 110 carros l (Presidente de Cooperativa da Grande Niteri).
Segundo os jornais, os donos de ponto dariam tambm assistncia jurdica e proteo contra a
concorrncia de operadores autnomos. Entretanto, no pude confirmar este fato.
Cada carro paga ao dono do ponto e ele tem a mensalidade, que R$ 50,00. O da
cooperativa que independente. Cuja funo correr atrs da legalizao, dar o
aparelho jurdico. Correr tudo para ele. S que na pista em si, tem os donos.
(Presidente de Cooperativa de Itaborai).
Os jornais registram vrios outros casos nos quais policiais passaram da fiscalizao do ponto ao
controle da circulao e cobrana de luvas para operar, alm da semanada, para parar nos
pontos.
Este era o caso do Sargento da PM Gilson de Almeida, dono do ponto da Rodoviria. Cobrava R$
5000,00 para operar a linha Rio Cabo Frio e uma taxa de administrao de R$ 20,00, dirios. Os
operadores que se recusassem a pagar eram coagidos a pagarem, ou a afastarem-se.
A figura do dono-do-ponto, no corresponde necessariamente a PMs. So pessoas com
influncia e poder que evitam a concorrncia e a ao de outros policiais e, ainda de oferece
pontos de grande fluxo para o embarque e desembarque de passageiros. Este o caso dos galpes
que servem de rodovirias e locais de estacionamento em torno da Central do Brasil 537. Seus
proprietrios so apontados, por vrias fontes, como donos da cooperativa Cooper Central:
Fernando Pinto Marques e Cordiato Esteves Vidal538.
Os donos-de-ponto no so os nicos a ganhar dinheiro com o transporte informal. Nas reas
perifricas, freqente a circulao de grandes frotas pertencentes a empresrios locais, ou seja,
proprietrios de grande nmero de kombis, como Reginaldo Washington, dono de 40 kombis em
Campo Grande, ou o comerciante Nivaldo Cabral Lima, proprietrio de 170, em Santa Cruz, que
tambm vende veculos. Tambm pode ser citado Joaquim Mamede, ex-campeo brasileiro de jud
e ex-presidente da Confederao deste esporte, durante 21 anos, acusado de corrupo e dono de 8
kombis na Ilha do Governador.
Segundo os operadores, esta uma situao mais comum entre as kombis do que entre as vans.
Na kombi existe uma relao de que 70% das pessoas que dirigem no so donos
da kombi. So pessoas da comunidade, como falei, que so motoristas. E os
proprietrios so outras pessoas. Ou s vezes so pessoas que operam a kombi mas
tm sempre um motorista. Seno no conseguem andar. A van no. Na van, em
99,9% dos casos opera o dono. Ele s vai ter um motorista auxiliar caso arrumar
uma viagem ou uma coisa assim. Mas muito raro. Em 99, 6% das vans o dono a
pessoa que dirige. Salvo quando como a gente, eu sou presidente da cooperativa,
tenho que pr uma pessoa para que o carro saia rua, seno fica parado. Nesses
casos tem que ter um motorista auxiliar (Presidente de cooperativa do Mier).
Uma outra faceta do mesmo processo a apropriao privada das linhas, que passam a ser
operadas por donos de cooperativas, pela apropriao da cooperativa por seu presidente 539 De

537 O Dia, 23/11/1999. Na realidade o Elias que o dono daquela rea do Posto (..) Ele fez uma cooperativa
para... fazer algumas linhas. Ele dono daquela rea do Posto
538 Conferir Jornal, 23/11/1999
539 Boa parte das cooperativas visitadas tiveram problemas com seus diretores. Segundo o presidente de uma
das cooperativas. O presidente se torna dono porque ningum quer assumir a direo, porque o mais

qualquer forma, antes disto, existe a necessidade de controle do nmero de operadores. O mercado
de transportes, em expanso, acarreta perda de rentabilidade e necessidade de limitar o nmero de
operadores de cada linha.
Se entrar mais gente no sistema ningum sobrevive nessa estrada (presidente de
cooperativa as Zona Suburbana).
acho que trezentos reais a taxa de adeso(...) ... A tem duas coisas aqui. A
primeira a seguinte: dependendo da linha que a pessoa vai, tem linha que tem
faturamento mensal de cem mil reais. A no justo que a linha que tem
faturamento de mil reais, mil e quinhentos reais por ms o cara pagar a mesma
coisa, acaba pagando menos. Mas a voc trabalha com a lgica da distribuio,
inclusive, de renda quem fatura mais paga mais. Inclusive na operao de linha
aqui, quem fatura mais paga mais, quem fatura menos paga menos(Diretor
administrativo de cooperativa de Bangu).
A cobrana de taxas de ingresso para operar linhas540 no claramente assumida com. Contudo,
todos manifestam a preocupao com o crescimento excessivo do nmero de operadores e tentam
control-lo. Os que trabalham fora das cooperativas ou sem donos so denominados de
bandalhas. A sua organizao, para evitar a represso e a fiscalizao, abre um mercado de
trabalho para PMs e seguranas. A este tipo de obstculos livre circulao, denomino de
controle territorial da circulao.
3) A relao entre proprietrios de vans, Presidentes de cooperativas e Polcia Militar

Luiz Cludio Rocha, ex- segurana e irmo de um PM, era presidente da Cooper
Vanguarda (ou Cooper guia), criada h quatro anos (em 21/11/1999)541,
controladora da linha So Gonalo Centro, cobrando diria de R$, 120,00. Este
era o caso da Coop Skyland ou SL Cooper Itagua que opera as linhas CentralItagua e Castelo-Itagua, controlada pelo policial militar da reserva, Jorge
Geraldo, que cobrava, para operar as linhas, R$4.000,00.
Os jornais oferecem vrios exemplos destas prtica. Mas os presidentes de cooperativas explicamnas como forma de auto-controle do nmero de operadores. E at como estmulo, em certos casos,
atraindo operadores com mais fceis de legalizao.
freqente, tambm, a contratao de PMs e seguranas para proteger os operadores das blitz. Em
23/11/1999, O Dia informou a priso de 10 dos 16 PMs que usavam a sua influncia para livrar
kombis das blitz. Eram 8 em Campo Grande e 2 em Itagua, cobrando aproximadamente R$ 70,00
de diria. Os policiais definiam uma rea onde espalhavam olheiros que impediam a circulao de
autnomos.
Comeou aquela coisa do inspetor, pelo seguinte: a gente viveu uma represso
muito grande no ano passado e nos anos anteriores. A polcia, a prpria prefeitura,
a SMTU, que fazia fiscalizao. colocavam as..., o ano passado em Bangu, bem em
frente aqui, a CEPETRAN.(...) Todo dia a CEPETRAN estava aqui. A vinha com a
competente, porque eleito, ou pela fora. (Presidente da Fecotral e de cooperativa da Baixada Fluminense)
540 Digo linhas e no cooperativas por que nem todas as linhas organizam-se desta forma.
541 Luiz Cludio Rocha foi assassinado em julho de 2001.

viatura deles, a gente chegou a um ponto aqui que a gente passava com uma kombi
e vinha uma moto atrs da gente. Tinha que parar, saltar passageiro tudinho.
Prendia o nosso carro. tem um depsito aqui em Realengo, bem pertinho. Eles
descarregavam os carros ali. A como que a gente fazia? A gente tinha que
sobreviver. Porque muita gente tinha comprado seus carros, pagado uma prestao,
tinha muito prestao para pagar e at o sustento de suas famlias. A a gente
ficava..., comeou a aparecer esses radinhos. Aqueles que pegam no sei quantos
metros quadrados, a aquelas pessoas que tinham uma condio assim, que tinha
um carro, tinha uma kombizinha, mas tinha um carro e tinha uma condio de
poder marcar as blitzes deles, aonde eles estavam, aonde eles estavam passando...,
a o que acontece? Por exemplo: a linha de kombi que passa aqui nessa rua, a de
repente chegou uma barreira ali, uma fiscalizao ali. A a gente, os inspetores
ficavam para saber se eles iam colocar l e a a gente travava a linha l. (...) ficava
vigiando eles. E eles estavam de carro, ai voc estava aqui e eles no sei aonde
(Diretores de linha de cooperativa de Bangu).
O mesmo tipo controle, que visa evitar a entrada de novos operadores, provoca, muitas vezes,
disputas violentas, entre cooperativas e donos rivais, como ilustra o enfrentamento armado entre
a Cooper Barata e a Cooper Rio da Prata, ocorrido em 2000. Em 1 de dezembro de 2000, policiais
civis atacaram a residncia de Rubens Miranda (PQD), cabo da PM reformado, dono da Cooper
Barata, com o intuito de seqestrar seu filho. Era uma retaliao por este ter ferido, tiros, dias
antes, Cristiano Gouveia, motorista de kombi, sobrinho do dono da Cooper Rio da Prata, Csar
Moraes Gouveia. A disputa de fundo era por duas linhas de kombis da Cooper Rio da Prata, que
operavam no bairro Barata542
Alguns dias depois, uma disputa semelhante culminou no assassinato do policial Wanitul Almeida
Guilherme, de 35anos, do Grupamento Especial Ttico Mvel, da Barra da Tijuca, proprietrio de
30 kombis que faziam a linha Bangu Jardim Bangu. Foi fuzilado no ponto, junto a outros dois
operadores543, na porta de um supermercado.
IV.2. Espacializao dos Fatos
O controle territorial da circulao um fenmeno abrangente. Entretanto, a disputa territorial
pouco freqente no Centro e nas reas mais consolidadas da metrpole, porm mais comum na
periferia. Itagua, So Gonalo, Bangu, Campo Grande, Santa Cruz, Itaborai e Queimados, assim
como Madureira e Jacarepagu, so reas aonde verificam-se conflitos seguidos de morte.

542 O Dia, 02/12/2000


543 O Dia, 02/12/2000

Em toda a metrpole pode-se constatar o controle territorial de linhas e pontos


pela polcia (Federal, Civil ou Militar). Esta relao foi denominada por Luiz
Paulo Correia da Rocha (Vice-governador entre 1994 e 1998, e Secretrio
Municipal de Transporte, entre 2000 e 2003)de militarizao, o que causou
bastante polmica. Entretanto, o fenmeno no parece restrito polcia. Existe
uma burguesia e uma pequena burguesia perifricas, no sentido estrito de
proprietrios dos meios de produo, composta por proprietrios de kombis,
comerciantes e PMs, assim como por traficantes e seus familiares. Esta outra
acusao formulada com certa freqncia. Estes grandes proprietrios trabalham
associados a extenso grupo de pequenos proprietrios, auxiliares, que encontram,
no maior proprietrio e dono de grande prestgio local, um protetor com quem
estabelece relaes paternalistas.
O presidente da cooperativa no foi eleito, foi praticamente o fundador, o criador.
Ele lutou com a gente articulando tudo, ento, nada mais justo ...:Ele caminhava
junto com a gente,(..) em todas as fases ele estava junto com a gente. (Diretores de
linha de cooperativa de Bangu)
Os donos exercem o controle do territrio e estabelecem entre si um trato de senhores, com
alianas chamadas de amizade - e quando os desacordos no permitem o entendimento, existem
dios mortais que justificam o ataque e a disputa de linhas e mortes.
O importante assinalar a preservao de um tipo de relao hierrquica, em que as alianas e os
desencontros, se explicam por referncia a relaes de tipo afetivo, que ocorrem tambm, em
relao aos formadores de linha, que convidam aos que trabalham com ele.
Tudo leva a crer que estou diante de um habitus ou de um ethos social, do empreendedor
perifrico, que inclui a apropriao do que, em tese, pblico. Como conjunto de prticas sociais,
a relao hierrquica comum e permanece inquestionada. Estas prticas, a meu ver, formam um
contnuo que no exclui empresrios de nibus, como ilustra o caso comentado a seguir.

So Gonalo: um caso exemplar


O Globo 11.12.2000
Disputa por trajetos provoca mortes. Polcia investiga assassinatos na capital, na Baixada
Fluminense e em So Gonalo
As mortes ocorridas num dos lugares mais pobres da Regio Metropolitana, o bairrodormitrio Jardim Catarina, em So Gonalo, do idia da dura guerra que o Governo
estadual ter de enfrentar at regulamentar o sistema de transporte alternativo no Rio. L, a
luta pelo controle de linhas de vans e kombis j causou a morte de quatro pessoas em
apenas alguns meses. Srgio Murillo Santos Monteiro, de 35 anos, foi assassinado dentro
da Kombi placa KUK-5344, no Jardim Catarina Em maro deste ano, o motorista Jos Luiz
da Silva, de 36 anos, foi assassinado no escritrio da Cooperativa Unio de Bairros.
Trs pessoas acusadas de envolvimento com as mortes de pelo menos dois cooperativados
j esto presas, entre elas um policial militar e Carlos Alberto Soares de Lima,
companheiro da vereadora Solange Costa (PDT), autora de um dos projetos de lei para a
regulamentao do transporte alternativo na regio. O caso envolve tambm um dos
maiores empresrios rodovirios do Rio, Eduardo Pereira Gonalves, dono da Viao Rio
Ita, que entregou 15 kombis ano 2000 a Carlos Alberto.
Em depoimento ao delegado Jos Willian de Medeiros, que investiga o caso, Eduardo disse
ter dado 15 kombis para Carlos Alberto, que foi preso h duas semanas. Segundo o
empresrio, a doao das kombis (cada uma custou R$ 18 mil) fazia parte de uma parceria
entre as empresas de nibus e o transporte alternativo.
Secretrio de Transportes tentou intermediar negociao
O secretrio estadual de Transportes, Luiz Alfredo Salomo, tentou intermediar
negociaes entre cooperativas e empresas de nibus que atuam na regio, mas no teve
sucesso. - Eles s se sentaro depois que morrerem 20 - disse o secretrio.
Os crimes comearam a ser investigados por policiais da 74 DP (Alcntara) em 5 de julho
passado. Em pouco tempo a polcia descobriu que o alvo era outro motorista: Bento Csar
Gilbert, que havia sado da cooperativa em que trabalhava, levando outros 30 colegas.
Bento chegou a prestar depoimento, mas negou que fosse o alvo do crime e garantiu que
nunca tinha sido ameaado. Pouco tempo depois, entretanto, foi fuzilado.
Em maro deste ano, o motorista Jos Luiz da Silva, de 36 anos, foi assassinado no
escritrio da Cooperativa Unio de Bairros. Ele tambm disputava pontos do bairro Jardim
Catarina. Ele teria sido morto por causa da disputa pela linha Boau-Niteri, o primeiro
trajeto intermunicipal da cooperativa que tem 230 associados. O caso foi registrado pela
72 DP (Mutu). Uma semana depois, policiais encontraram o corpo carbonizado de um
outro motorista de van, Eduardo Luiz Paixo da Cunha, de 25 anos. A polcia chegou a
investigar a relao entre os dois crimes.

A guerra na regio comeou no fim do ano passado, quando Nelson da Conceio, diretor da
Cooperativa Unio de Bairros, foi assassinado. Atualmente, a cooperativa mantm 18 linhas
municipais. Para rodar na regio do Jardim Catarina, qualquer Kombi ou van tem que pagar R$
1.500 de luvas e uma semanada de R$ 80 para PMsO exemplo de So Gonalo - um dos
municpios da regio metropolitana do Rio de Janeiro que mais cresceu entre os anos 1980 e 1990
- ilustra bem a complexa rede de relaes que sustenta a expanso do transporte informal. O artigo
permite entrever relaes entre poder municipal, poder econmico armado e poder poltico em
seus vnculos com o governo estadual.
Durante a gesto daquele secretrio estadual 544 foi estudada a possibilidade de estabelecer uma
forma de legalizao inspirada na experincia de Guarulhos; onde o transporte por kombis
subcontratado do servio regular545. Porm, a parceria construda em So Gonalo segue os
padres locais: um acordo comercial que resolve desavenas pela fora, fsica ou poltica e que
no exclui o empresariado local. Sociologicamente, no devem surpreender nem a sua natureza
poltica, nem os direitos garantidos. Sabemos, desde Marx, que o direito do mais forte tambm
um direito e, qui, o mais antigo deles. Por outro lado, as relaes entre atividade economia e
Cmara de Vereadores, ilustra bem aquela experincia que, no caso do Rio, acontece a partir dos
anos 20, expressando a relao entre expanso urbana, crescimento econmico e poder poltico.
IV.3.Concluso Parcial
A criminalidade no transporte informal poderia ser considerada, em parte, como resultado de suas
condies anmicas. Da ilegalidade original advinda da inexistncia de normas morosidade no
estabelecimento de regras, estimula-se a instalao de um negcio extremamente rentvel. Mas,
manifesta-se, nos novos transportes, o mesmo conjunto de prticas que impera nas modalidades
mais antigas de transporte, como nos nibus. A exceo do lobby, todas as outras prticas so
reproduzidas, no transporte informal.
Inicialmente, uma burguesia e pequena burguesia perifricas tomam o controle dos negcios e,
mais tarde, estabelecem um controle territorial, que preservado e, se possvel, expandido. Sendo
uma prtica ilegal, este controle facilmente apropriado por aqueles com capacidade de se impor
pela fora. Possibilita-se, assim, a policiais tornarem-se donos, beneficiando-se da circulao
urbana.
possvel refletir, aqui, a dimenso de rua oposta casa mas, deixarei de desenvolv-la, agora,
para pensar o conjunto de prticas ocultas pelo princpio institucional da concesso dos
transportes pblicos que, no caso do Rio jamais existiu completamente. A prtica de driblar a

544 Expressamente contrrio regulamentao do transporte informal.


545 O Detro j chamou o pessoal do inter-municipal comum contratozinho dizendo que aquilo era a nica
sada. Aquilo era um contratozinho para o cara trabalhar para as empresas de nibus. O cara vai rodar na
linha dele vai pagar 24 passagens por dia. a proposta do Detro. Se no aceitar no tem problema: a gente vai
abrir para empresrios de nibus comprar Van tambm (no entendi) complicado o governador se prestar a
isso. Ele diz que tem compromisso com as cooperativas, mas deixa que isso ocorra (Presidente de Cooperativa
da Zona Suburbana).

norma, conforme mencionei anteriormente, um aspecto importante da ordem, ao que, em geral,


no devidamente valorizado.
As legislaes estadual e municipal, ao mesmo tempo em que estabelecem o princpio da
prerrogativa estatal, atribuem aos usurios, a solicitao de novas linhas, e os estudos de demanda
futura. Esta faceta da legislao elimina, na prtica, o princpio da iniciativa pblica. Outro
instrumento legal que estimula a ilegalidade que as linhas descobertas no oferecem nenhuma
vantagem ou garantia ao seu desbravador. Este consegue, no mximo, uma autorizao provisria
que no estabelece nenhum precedente o no momento das licitaes. Estes determinantes da ao,
somado, ao monoplio territorial que garante a rentabilidade sem esforos, desestimula as
empresas da realizao de qualquer investimento na eliminao de carncias. Entre os informais,
desestimula a legalizao, mesmo quando trata-se de transporte complementar.
A formao de uma empresariado perifrico aumenta acessibilidade na metrpole mas, a
inexistncia de estrutura legal que conceba o seu crescimento e que viabilize a sua adaptao s
normas produz a ilegalidade. Portanto, a orientao analtica que ope livre mercado gesto
pblica, mostra-se formal e improcedente. O sistema de transportes, tal como opera, incorpora
apenas as deficincias da gesto pblica e do livre mercado. A regularidade resultante decorre da
desconsiderao do usurio como sujeito e da expanso dos transportes segundo um padro
empresarial tpico, que beira a ilegalidade, e que se caracteriza pela apropriao privada da
circulao. Por outro lado, esta apropriao, perfeitamente coerente com a ordem social de
classes vigente.

V. Concluses
A omisso da dimenso poltica da problemtica da regulamentao e do planejamento dos
transportes oculta as formas de poder envolvidas na distribuio dos transportes. A busca do bemestar, proclamada por todos, reduzida, na prtica, ao aumento da velocidade do sistema de
transportes e do trfego e na manuteno da rentabilidade das empresas. De modo que, a
regularizao do transporte informal significa, tambm, a outorga de uma prebenda, na qual o
Estado responsabiliza-se pela represso e a manuteno do lucro, tendo a fluidez e a rentabilidade
como o maior bem urbano a ser alcanado.
Neste contexto, pouco importa que a introduo do transporte informal ao sistema seja
reconhecido como racionalizao ou ordenamento. De um ou de outro modo, busca-se preservar a
rentabilidade privada cabendo a fiscalizao e represso ao Estado.
O tema dos transportes ilustra, em pequena escala, fenmenos mais abrangentes que caracterizam
as relaes entre empresas e Estado. Se, na escala nacional, h diferenciao mais clara entre
interesses pblicos e privados, tendo estes ltimos a capacidade de revestir-se de legalidade e
moralidade546, o mesmo no pode ser afirmado noutros nveis de governo. A face legal e visvel
das decises esbarra noutras faces, ocultas: o poder econmico exerce-se nas cmaras e
assemblias legislativas, torna-se to mais forte quanto mais perifrica a unidade polticoadministrativa, sendo formada uma amlgama de interesses entre governantes, polticos e
empresariado local, onde predominam interesse ligados ao mercado imobilirio e aos transportes.

546 Ver Santos, (2000).

Quanto dimenso burocrtica do Estado, a corrupo tende a ocorrer nas instituies de terceiro
escalo, onde tambm so tecidas alianas entre membros da burocracia e empresariado. Estas
alianas fundam-se no em aspectos institucionais mas em aspectos culturais oriundos de
caractersticas sociais do empresariado urbano. Trata-se de condicionantes sociais de prticas
econmicas que abordarei no captulo seguinte.

284

Captulo 8
Transporte Informal e Mercados Metropolitanos de Trabalho

I. Introduo
O tema dos transportes, autodenominados alternativos pode ser abordado teoricamente pela
economia atravs da anlise do trabalho informal. Porm, o conceito de informal apresenta
dificuldades empricas e tericas, pela impreciso dos fenmenos que definem e por estarem
marcados por uma histria de crticas ainda no incorporadas e mudanas de significado.
O conceito de setor informal, enunciado em 1972 pela Organizao Internacional do Trabalho 547
(OIT), refletia a preocupao, por parte de economistas dos rgos internacionais, com os limites
da modernizao e do desenvolvimento nos pases do terceiro mundo, em cujos mercados de
trabalho conviviam tanto atividades modernas como tradicionais, constituindo-se estas ltimas, em
obstculo modernizao. A soluo para este quadro envolvia a superao da pobreza e a
eliminao de entraves ao desenvolvimento econmico, pela supresso de setores e prticas
econmicas no modernas.
Assim, o contedo do conceito de setor informal anterior aos estudos sociolgicos do tema
sustenta-se numa concepo dualista da economia nos pases do perifricos sendo, portanto,
sucedneo do conceito de marginalidade que, apesar de sua hegemonia institucional, nas dcadas
de 60 e 80, foi objeto de crtica terica e de denncia, dos erros a que induz pelo uso de modelos
sociais e econmicos calcados na experincia recente dos pases centrais548.
Mas, independentemente dos ganhos cognitivos alcanados dos nos passado, no final da dcada de
80 a economia informal549 passou de ser a considerada - pelas mesmas instituies 550 - como fator
de desenvolvimento econmico e de eliminao da pobreza e, at mesmo, como alternativa de
proteo social. Deixou de ser concebida como sobrevivncia de relaes econmicas e sociais
atrasadas e pouco competitivas, seriam o efeito negativo da regulamentao estatal que privilegiou
a grande empresa ou setores monopolistas da economia em detrimento das pequenas iniciativas
econmicas551.
O elogio ao setor informal ocorre em sintonia e sincronia com a redefinio dos objetivos da
polticas sociais e econmicas pelos Estados 552 e a reestruturao das empresas - inovao

547 Ver Lautier, 1991. p. 25


548 Atitude que em inmeros campos do conhecimento qualifica os fenmenos observados entre ns como
prvios ou atrasados em relao experincia de outras sociedades ou regies que servem de modelo ( Ver
Santos, 1979. p. 13)
549 Convenciona-se adotar como data de inflexo o ano de 1986. Porm cabe lembrar a releitura feita por Piore
& Sabel (1984) e por De Soto (1986).
550 De incentivo pequena empresa ou adoo de uma legislao que favorea formas de trabalho e de
produo no empresariais como cooperativas, subcontratao, terceirizao, etc.
551 Tal vez em decorrncia da importncia que a pequena empresa, o empreendedor e o empreendimento
passam ater nas cadeias produtivas contemporneas: tercirizao.
552 Procedendo segundo os preceitos do, chamado, neo-liberalismo tende desregulamentao das relaes de
trabalho e formao de um estado mnimo.

285

tecnolgica simultnea inovao gerencial, flexibilizao das relaes de trabalho e


terceirizao. A inovao traduz-se na promoo, por diversas vias institucionais, da
competitividade e eficincia, tanto de empresas, quanto de trabalhadores; pela busca da
qualificao profissional, ou melhor, de novas competncias segundo um novo esprito,
polivalente e criativo, que destacaria o empreendedorismo econmico como qualidade 553, que
igualaria o empreendimento de elite e o precrio.554
A positivao de elementos da economia informal no superou, contudo, os limites tericos j
reconhecidos pela crtica de outrora. No conseguiu definir, com clareza, o que economia ou
setor informal, rotulando indistintamente, prticas econmicas confusamente percebidas. Passa ao
largo, tambm, de um dos aspectos mais importantes do antigo debate: as relaes entre economia
informal e urbanizao. Abandona, com isto, boa parte dos avanos cognitivos j realizados nos
anos 70555. Tal retrocesso particularmente grave no caso dos transportes, j que, por sua natureza
e escala, a atividade vincula relaes de produo estritamente econmicas produo do espao
urbano e reproduo social.
Por outro lado, as preocupaes contemporneas com a urbanizao relacionam-na diretamente
dinmica da economia. A associao reaparece e persiste na tendncia reificao de conceitos
novos , tais

como: globalizao, fragmentao e excluso -, apesar da experincia e do

conhecimento acumulados demonstrarem que tais relaes entre urbanizao e economia, e,


ainda, entre urbanizao e prticas sociais so mais complexas e mediatizadas do que normalmente
se cr.
Apesar das diferenas disciplinares, as abordagens geogrficas e sociolgicas da economia
urbana556 e do mercado metropolitano de trabalho, enfrentaram, simultaneamente, o dualismo,
estabelecendo a interconexo entre os plos moderno e marginal ou tradicional, da economia
urbana, ao negarem a adequao dos critrios que opunham moderno a atrasado, bem como no uso
dos termos setor formal e/ou informal. A evoluo posterior das disciplinas separou as reflexes,
de maneira que a geografia tenderia a se distanciar da anlise dos mercados de trabalho e a
sociologia da relao entre o mercado de trabalho e fenmeno urbano.
Se, de um modo geral, a articulao de ambas aprofunda o entendimento do fenmeno urbano, no
caso aqui estudado tal articulao fundamental, j que busco compreender como emerge e
consolida-se uma atividade econmica no institucionalizada, responsvel pela produo e pela
reproduo da metrpole: o transporte informal.

553 Ao falar institucional, refiro-me, no apenas, iniciativa estatal mas a iniciativas privadas das mais
diversas naturezas, assim como instituies semi-pblicas como o SEBRAE ou a Revista Pequenas Empresas
Grandes negcios.
554 Ver Ribeiro, 1995
555 A volta a tona da informalidade, a partir de meados da dcada de 1980, difere do antigo debate em dois
aspectos principais: a informalidade no , apenas um problema tpico do Terceiro Mundo, e as mudanas na
estrutura produtiva surgidas em conseqncia da crise de 1970 e tratam do trabalho informal como alternativa
vlida para agregao de renda (Castells & Portes, 1989. p. 29)
556 Ver Oliveira (1986); Machado da Silva (1971); Santos (1979; 1990a).

286

A partir da tradio geogrfica, Milton Santos contribui no apenas negando a existncia de um


setor informal557 mas, por propor a explicao daquele fenmeno econmico pela operao de
circuitos econmicos subalternos, no independentes do circuitos econmicos dominantes, cuja
existncia est intrinsecamente ligada s das modernizaes econmica e social. Por outro lado,
desde uma tradio scio- antropolgica possvel abordar as representaes, os projetos, as
tticas e as estratgias, que norteiam prticas econmicas, como aspectos localizados de outras
facetas da vida; aspectos que constituem persistncias ecolgicas ou rugosidades que conformam
um ethos social:

disposies ativas de indivduos e de grupos em tenso com as relaes

econmicas, e capazes de gerar resistncias e conflitos.


A estratgia expositiva consistir na apresentao de cada contribuio disciplinar em separado,
cotejando-se depois as contribuies tericas com os dados disponveis. Por ltimo, busco uma
sntese do tema.
II. Perspectiva Geo-econmica
II.1.a. Modernizao e Diferenciao Metropolitana: a teoria dos circuitos
A partir de uma perspectiva geo-econmica, coube a Santos (1979) a denncia da inadequao do
dualismo na compreenso da economia metropolitana e regional no terceiro mundo. Em seu lugar,
identificou a diferenciao e a segmentao da economia urbana como fruto no do atraso ou da
sobrevivncia. Mas, da acomodao da economia urbana rede econmica mundial e s
sucessivas modernizaes558.
Com efeito, para Santos, a urbanizao nos pases do terceiro mundo associar-se-ia
industrializao mas no necessariamente industrializao domstica ou nacional e sim, num
nvel ou escala mais ampla. Tratar-se-ia de uma urbanizao mundial provocada pela
industrializao local ou reflexa, pela modernizao do campo, pela revoluo do consumo e pela
incorporao da cidade ou a reformulao da rede urbana em que se insere559.
Modernizaes e promessas de modernizao alteram os espaos. Entretanto, ao faz-lo,
superpem antigas e novas condies tcnicas e organizacionais, alterando a ocupao de certas
reas e abandonando outras, o que produz uma modernizao segmentada 560, capaz de integrar a
economia das metrpoles dos pases subdesenvolvidos em circuitos inter-relacionados porm
diferenciados, que o autor tipifica na oposio polar entre Circuito Superior e Inferior que operam
de forma articulada na metrpole.
Desde um ponto de vista geo-econmico, a metrpole seria definida, portanto, como unidade
econmica, unidade de consumo e unidade do mercado de trabalho pois

557 Santos, 1990 a


558 Cada perodo se caracteriza pela existncia de um conjunto coerente de elementos de ordem
econmica, social, poltica e moral que constituem um verdadeiro sistema. Cada um desses perodos
representa uma modernizao (inovao vinda de um perodo anterior ou da fase imediatamente precedente
( Santos, 1979. p. 25).
559 Ver captulo 2
560 Ver Santos, 1979. p. 43

287

(...) a metrpole em sua totalidade funciona como um sistema de estrutura global e


integrada, constitudo de subsistemas independentes e complementares que ao
ajustar-se aos diferentes aspectos da modernizao, atravs das inter-relaes dos
sub-sistemas entre si e com o todo, possibilita um determinado equilbrio que
impede sua desintegrao. (Santos, 1990 p. 32).
Nas grandes cidades existem as condies ideais para essa convivncia entre
capitais to desiguais. Os bancos unificam os diversos nveis de mais valia
realizados pelas diversas atividades econmica (Santos, 1990 p. 32).
Os modelos concretos de consumo so numerosos e diversos e h diversos
mercados de trabalho, ainda que entrelaados .(Santos, 1990 p. 31)
A estrutura socio-profissional indutora de estrutura produtiva: as empresas
buscam instalar-se em lugares onde encontram mo-de-obra qualitativamente
indicada para executar as tarefas.(Santos, 1990 p. 30)
A urbanizao como fenmeno mundial associado teria nas metrpoles, centros de dinamizao e
interconexo - seu rels, nas palavras de Santos -, o que significaria a diversificao e o
adensamento de relaes econmicas. Este no seria, contudo, um processo homogneo e contnuo
de desenvolvimento nas metrpoles de pases subdesenvolvidos. Trata-se de um processo
heterogneo e ambguo pois, simultaneamente modernizao de atividades, ocorreria a expanso
da pobreza, decorrente do modelo de crescimento
(...) responsvel por uma distribuio de rendas cada vez injusta, e impede a
expanso do emprego, assim como o desenvolvimento de um mercado interno para
produtos modernos. A existncia de um circuito inferior da economias urbana uma
das conseqncias principais dessa situao (Santos, 1979. p.147).
Aquele fenmeno que permitiu a Santos caracterizar, ainda nos anos 70, o espao das cidades do
terceiro mundo como sendo um espao dividido bipolarmente, emerge para o autor, nos anos 90,
tendo como referncia a metrpole de So Paulo, como processo de involuo
(...) j que existe crescimento mas este paralelo baixa do rendimento mdio e expanso do
nmero de empregos mal remunerados. A adaptao da economia a esta involuo metropolitana
caracteriza-se por uma segmentao ou seja uma proliferao de atividades com os que diferentes
nveis de capital, trabalho, organizao e tecnologia. Menores que no setor moderno que surgiram
como uma forma de suprir a demanda de empregos e servios provocados por aquela modernizao
e que a economia monopolista no consegue atender (Santos, 1990 a. p.33).
Formalmente, os elementos e a concatenao explicativa de Santos no diferem de outras anlises
efetuadas nos anos 60 e 70. A urbanizao perifrica poderia ser descrita, segundo a seguinte
seqncia: a modernizao industrial e do campo provocou a migrao da populao rural em
direo s cidades e, conseqentemente, o aumento da populao urbana. A expanso da
populao, porm, no foi acompanhada do crescimento da oferta de emprego no setor
moderno561 e, ainda, os empregos oferecidos em grande volume eram mal remunerados. At este
ponto, Santos no alcana a oferecer uma contribuio substancial. Sua contribuio realmente
relevante consistiu em estabelecer uma relao causal entre o fenmeno da pobreza provocada pela

561 O conceito tradicional para referir-se a a tal situao era inchacho urbano. Tal concepo foi
duramente criticada por Oliveira (1986) atribuindo, pelo menos na experincia de So Paulo, no falta de
empregos mas natureza, organizacional e tcnica da industrializao na cidade de So Paulo. Enquadrandose entre os que definem a cidade ao modo de Castells, como locus da reproduo da fora de trabalho, de modo
que a cidade para a reproduo o que a fbrica para o processo produtivo.

288

modernizao e a formao de circuitos econmicos que relacionam uma srie de atividades de


menor capital562, estimulando dinamicamente a economia da metrpole563.
Assim, as metrpoles, ao invs de se tornarem, simples e diretamente, lugar de coexistncia de
uma minora de ricos e uma massa homognea de super pobres, permitem que se desenvolva uma
vasta classe mdia e pobre, o que ocorre simultaneamente diversificao da produo de bens
e servios a partir das mais diversas condies tcnicas ou financeiras que ocupa uma regio
especfica e, muitas vezes, ocorre dentro de certas reas da mesma metrpole 564, de forma que
quanto mais populosa e extensa uma cidade mais flexvel quanto criao de atividades
econmicas565metropolitanas.
O conceito de involuo expressa a complexificao geogrfica e scio-econmica, denominado,
nos anos 70, de circuitos da economia urbana e regional - que enuncio como teoria dos circuitos.
Esta teoria, preserva e tem aumentado o seu poder explicativo no contexto dos anos 90, mesmo
quando muda substancialmente a migrao campo - cidade e a modernizao afeta reas e grupos,
que num passado recente, dela se beneficiavam. O conceito de involuo metropolitana e a teoria
dos circuitos so uma contribuio crucial de Santos para a explicao da consolidao dos
transportes informais nas metrpoles brasileiras nos anos 90, permitindo consider-la no marco
mais geral da modernizao econmica.

II.1.b. Os Circuitos
A economia que se forma a partir da segmentao e da diferenciao scio-espacial metropolitana
e regional, no se deixa apreender por conceitos como setor ou nichos de mercado ou como, redes
ou cadeias produtivas tcnicas e organizacionais, como propem as perspectivas produtivistas ou
mercadolgicas. Trata-se de um circuito, ou seja, de cooperao econmica com extenso e
localizao variveis, que abrange a produo, o financiamento, a distribuio e a comercializao.
A noo de circuito relaciona os consumidores a que se destina a produo - avaliados segundo seu
poder de compra e necessidades atendidas - o tipo de trabalhadores, sua renda e qualificao;
empresrios e empresas, segundo o seu tamanho e caractersticas tcnicas e organizacionais; os
modos de financiamento, bem como as caractersticas das relaes de trabalho e produo,
conforme se aproximem ou no das relaes monopolistas hegemnicas. Em suma, cada circuito
definido tanto pelo conjunto das atividades realizadas como pelo setor da populao que se liga
a ele essencialmente pela atividade e pelo consumo566.
Santos distingue assim, dois circuitos: o superior e o inferior, opostos em termos formais e no por
sua autonomia - economias estanques, j que o inferior articula-se de algum modo, geralmente
pelo financiamento, ao circuito superior, que dominante (ver grfico 1). Simplificando,
possvel conceber o circuito superior como constitudo por bancos, comrcio, indstria de

562 Santos, 1979, p 43. (ver tambm Santos 1990 a.)


563 E que Santos denomina tambm flexibilidade tropical.
564 Santos, 1990a. p. 30.
565 Ribeiro (1999) fala de involuo intrametropolitana: outros sentidos das migraes.
566 Santos, 1979. p. 33

289

exportao, indstria urbana moderna, servios modernos, atacadistas e transportadores, que


atendem um consumo de elite e de classe mdia, oferecendo bens e servios em lugares
apropriados. Originado das modernizaes tecnolgicas, seus elementos representativos so os
monoplios, que atuam, tanto no pas, quanto no exterior.
J o circuito inferior composto por formas de fabricao no capital-intensiva, pelos servios,
fornecidos a varejo, pelo pequeno comrcio. Em suma so atividades econmicas no-modernas,
de pequena dimenso, de interesse das populaes pobres, localizadas em certas reas da
metrpole. Este circuito surge das necessidades dos habitantes, expressando a sua renda e
distribuio no espao urbano.
Como ilustra o quadro 1, Santos procede diferenciao dos circuitos por construo tipolgica de
seus aspectos distintivos no que se relativos tecnologia, organizao, ao volume de capital
investido, ao volume de emprego criado, ao regime de trabalho, capacidade de estocagem, aos
mecanismos de fixao de preos, forma de crdito, margem de lucro, s relaes com a
clientela, ao volume de custos fixos, necessidade de uso de publicidade, freqncia de
reutilizao de bens, dependncia de ajuda governamental e ao grau de dependncia externa .

Quadro 1
Caractersticas dos circuitos da economia urbana dos pases
subdesenvolvidos
Tecnologia
Organizao
Capitais
Emprego
Assalariado
Estoques
Preos
Crdito
Margem de Lucro

Relaes com clientela


Custos fixos
Publicidade
Reutilizao dos bens
Overhead capital
Ajuda governamental
Dependncia direta do exterior
Fonte: Santos, 1979 p. 34

CIRCUITO SUPERIOR
Capital intensivo
Burocrtica
Importantes
Reduzido
Dominante
Grande quantidade e /ou alta
qualidade
Fixos (em geral)

CIRCUITO INFERIOR
Trabalho intensivo
Primitiva
Reduzidos
Volumoso
No obrigatrio
Pequena quantidade,
qualidade inferior
Submetidos discusso
entre comprador e vendedor
Bancrio institucional
Pessoal no institucional
Reduzida por unidade mas
Elevada por unidade, mas
importante pelo volume de
pequena em relao ao
negcios ( a exceo dos produtos volume de negcios.
de luxo)
Impessoais e/ou com papeis
Direta e personalizada
Importantes
Desprezveis
Necessria
Nula
Nula
Freqente
Indispensvel
Dispensvel
Importante
Nula ou quase nula,
Grande atividade voltada para o Reduzida ou nula.
exterior

290

Observo que as variveis destacadas por Milton Santos para diferenciar os circuitos assemelham-se aos
esquemas dualistas que opem moderno tradicional567, grande indstria e artesanato e trabalho autnomo.
Assim, enquanto no circuito superior predomina tecnologia capital intensiva, que demanda grandes
investimentos e organizao, de tipo racional - burocrtica; no circuito inferior, elencam-se, aspectos opostos,
inclusive a reutilizao de bens e a falta de publicidade.
O aparente dualismo desta explicao, que desaparece pela descrio flexvel dos elementos,
realizada pelo autor permite localizar relaes e identificar a dinmica dos circuitos, como ilustra o
grfico que segue.

567 Mas podem opor capitalista a artesanal, tambm.

291

Grfico 1
Os Elementos dos dois circuitos
Circuito Moderno Extra-regional

Circuito Superior

Banco

Comrcio

tiv

de
exporta

Indstria
de
Exporta
o

ida
de
s

Comrcio moderno

Re
gio
At
ac
adi
sta
s

Servios

nai
s

Circuito inferior

Tr
an
sp
or
ta
do
re
s

F
a
br

Relaes
hierrquicas

Comrcio no-moderno
Relaes
Relaes de
simples de
complementariedade
complementariedade
recproca

Fonte: Santos, 1979, p. 31

Em escala supra local, os circuitos relacionam-se pela via financeira - no nvel mais elevado -,
enquanto na escala regional, ocorre pelos transportes, pelos atacadistas e pelos servios. Tais
relaes contribuem, igualmente, para o desenvolvimento econmico regional, assumindo a
aparncia do consumo.
Entre os circuitos, pode haver - o que tpico nas metrpoles brasileiras - um circuito
intermedirio que Santos denomina Circuito Superior Marginal 568, originado tanto da

568 Santos (1990, 35 6) afirma. Ademais que o circuito superior divide-se em duas formas de organizao
a) o circuito superior e b) o circuito superior marginal que correspondem a formas de produo menos modernas
desde o ponto de vista tecnolgico e organizacional (Santos 1979. p. 80)

292

sobrevivncia de formas tcnicas e organizacionais menos modernas quanto da resposta a uma


demanda que no alcana a suscitar atividades totalmente modernas. Esta atividade intermediria
pode atender necessidades do circuito superior ou do inferior. Tal ambivalncia pode torn-lo
complementar ou concorrente do circuito superior, conforme a conjuntura e a rea de atuao 569.
Este circuito (segundo o primeiro quadro) possui caractersticas mistas ou intermedirias e atua,
em verdade, junto ao Circuito Superior. Ambos utilizam a cidade como mercado unificador da
mo-de-obra, economias externas, de capital e um lugar de consumo, tambm unificado: h uma
verdadeira cumplicidade no nvel de mercado.
O mercado unificado apesar da diferena dos preos de custo devido s
diferenas de nvel tecnolgico - organizacional. Essas diferenas ajudam a
estabelecer uma verdadeira cumplicidade ao nvel do mercado (Santos, 1979. p.
246).
Para Milton Santos, no h oposio entre ambos circuitos Tanto o Circuito Superior quanto o
Circuito Superior Marginal pretendem inserir-se na chamada economia urbana moderna 570. A
diferena consiste em que o Circuito Superior, por sua estrutura econmica e financeira, cria
consumo. J o Circuito Superior Marginal funda-se em parmetros modernos mas reponde a
necessidades locais de consumo. Este ltimo aspecto compartilhado pelos Circuitos Superior
Marginal e Inferior. O Superior Marginal, por outro lado, pode atuar, ora de forma complementar,
ora em oposio, na medida que impede a formao de oligoplios Os custos do Circuito Superior
Marginal, mais elevados, estabelecem os preos do Circuito Superior 571 aumentando a sua
rentabilidade.
Em suma, a metrpole unifica e articula processos econmicos diversos, formalmente
contraditrios, favorecidos e potencializados por sua extenso, diferenciao e segmentao
interna. Nela, a modernizao tcnica e organizacional - estimulada verticalmente pelas
corporaes - precedida pela formao de necessidades, expectativas de consumo e estilos de
vida que no se realizam plenamente. A prosperidade simultnea proliferao da pobreza,
fazendo emergir as mais diversas atividades econmicas, das quais emerge uma vasta classe
mdia, que estimula o crescimento e a diversificao vertical da economia urbana. Portanto, a
modernizao, em metrpoles extensas e diversificadas, multiplica-se em efeitos locais
diferenciados e distantes dos seus primeiros propsitos. O contraditrio processo da involuo
metropolitana pode ser lido, ento, como um fenmeno expressivo da reapropriao do espao
urbano por seus habitantes.

II.2.a. Teoria dos Circuitos e Transportes


O detalhamento da teoria de Santos visa destacar, aspectos da economia urbana, relevantes
compreenso do objeto da Tese. Mais especificamente, a expanso e consolidao do transporte
informal realizado por vans apresenta caractersticas associveis formao de um circuito
superior marginal nos transportes.

569 Santos, 1979. p. 246


570 Santos, 1991. p. 35-6
571 Ibidem

293

Considerando-se que o sistema convencional de transportes urbanos (nibus, barcas, metr e trem)
como pertencentes ao circuito superior, possvel tomar o transporte por kombis como pertencente
ao circuito inferior e o transporte por vans como inscrito no circuito superior marginal. A hiptese
esbarra, contudo, na afirmao de Santos (1979, p. 158), de que o transporte por nibus pertence
ao circuito inferior. preciso perguntar, ento, at que ponto possvel aplicar, esquematicamente,
a concepo dos trs circuitos aos transportes.
A resposta no pode ser alcanada facilmente, pois, impossvel classificar os transportes por
nibus no circuito monoplico no sentido proposto por Santos, embora a experincia brasileira
recente autorize que se fale de monoplio 572. Comumente, e na forma de denncia, chamam-se as
empresas de monoplios e cartis, visando mostrar a fora econmica e poltica que as mantm
numa situao territorialmente privilegiada, sem licitao e sem concorrncia, com preos
elevados e servios de m qualidade. Mas, o alcance do termo vai apenas at a 573. A noo de
monoplio de Santos atenta ao fato de que as grandes firmas criam a sua demanda, manipulando a
mdia veiculada e o desenvolvimento de produtos adequados; atravs do controle econmico extra
local e da diversificao econmica.
De fato, analisando a questo desde a perspectiva da necessidade satisfeita - a mobilidade
metropolitana - ,o transporte por nibus no corresponde ao Circuito Superior. Ligado a este e
satisfazendo necessidades de mobilidade encontra-se o automvel e o transporte individual. Ocorre
assim, uma inverso dos critrios com os quais diferencia-se normalmente os setores modernos e
no modernos da economia, pautados no antagonismo entre auto-produo e produo artesanal, e
produo capitalista. primeira, atribui-se inferioridade tcnica e econmica em relao ltima.
Neste caso, a auto produo corresponde ao plo positivo. A valorizao do transporte individual,
torna o transporte coletivo inferior, classificando-o como lento, sem flexibilidade e inadequado s
necessidades pessoais e distino social.
A oposio hierrquica entre transporte individual e coletivo ordena uma cadeia de atributos,
esquematizados no quadro apresentado a seguir.

572 No sentido de empresas monopolistas.


573 O interessante desta reflexo perceber que na experincia histrica brasileira, o princpio da grande
empresa foi estimulado pelo Estado paulatinamente que contribuiu para formao de um grande empresariado
que imps o sistema de nibus como hegemnico apenas nos anos 90 e que o mesmo empresariado diversificou
concretizou sua propriedade a ponto de cinco grupos no municpio do Rio e trs no Estado controlem todo o
sistema de transportes urbanos de passageiros. Organizando-se em grupos que diversificam sua atuao na
revenda de veculos utilitrios zero quilmetro e usados. E durante os anos 90 a internacionalizao, comprando
empresas em grande metrpoles brasileira, tanto quanto a exportao de Know How.

294

Quadro 2
Propriedades distintivas dos transportes urbanos
Veculo

Tipo

Preo

Trajeto

Conforto

Atendimento Velocidade

Automvel

Individual

Elevado

Elevado

Personalizado

Alta

Txi

Individual

Elevado

Elevado

Personalizado

Alta

Vans (especiais)
nibus especiais
Metr

Coletivo
Coletivo
Coletivo

Alto
Alto
Mdio

Personalizado
Padro
Padro

Alta
Mdia
Mdia

Vans de linha

Coletivo

Flexvel

Mdio

Padro

Alta

nibus convencional
Kombi
Trem

Coletivo
Coletivo
Coletivo

Mdio
Mdio
Mdio
Inferior
Baixo
superior
Baixo
Baixo
Baixo

Muito
Flexvel
Muito
Flexvel
Flexvel
Rgido
Rgido

Rgido
Flexvel
Rgido

Baixo
Baixo
Baixo

Padro
Padro
Padro

Mdia
Alta
Baixa

Fonte: Pesquisa para Tese

Este quadro574 permite identificar as propriedades do transporte por tipo de veculo, como
individuais ou coletivos, pelo preo da viagem, pela flexibilidade, adequao no atendimento s
necessidades e pela velocidade que atinge, ou pode atingir, abstraindo-se atrasos decorrentes de
congestionamentos. O automvel individual e o txi so formas de transporte urbano mais
flexveis, mais confortveis, mais rpidas e adequadas s necessidades individuais. Entretanto, so
mais caros que os transportes coletivos de massa.
A relao transporte - hierarquia social, no decorre, to somente, do preo, seno, tambm, da
rapidez e da personalizao que proporcionam ou parecem proporcionar. Tais atributos
relacionam-se valorizao social da individualidade e da liberdade 575 e a sua desigual
distribuio. De todo modo, a referncia ao automvel serve como parmetro de avaliao das
outras modalidades de transporte

576

, como pode ser notado na tabela 1 ilustra parte dos dados

obtidos mediante aplicao de questionrios entre estudantes universitrios de uma faculdade


pblica e outra privada577.

574 Os critrios resultam da sistematizao da prpria experincia.


575 Ver Silva (2000. p. 52).
576 Esta relao entre transportes e hierarquia social foi aludida, em vrias outras oportunidades( Ver ANTP
(2001);Vasconcellos (1997); Santos (1990).
577 Foi aplicado um questionrio fechado no qual os alunos deviam citar os meio de transportes usados
regularmente e avali-los.

295

Tabela 1
Sistema de Transportes na Avaliao dos Usurios
Transporte
Trem
Qualificao
N
%
No Sabe.
51 54,84
Bom
9
9,68
Mau
28 30,11
Regular
4
4,30
Outro
1
1,08
Depende
Total
93 100,00
Fonte: Pesquisa para Tese

Metr
nibus
Txi
N
%
N
%
N
%
39 41,94 14 15,05 44 47,31
40 43,01 20 21,51 35 37,63
9
9,68 47 50,54 10 10,75
2
2,15 10
2,15
3
3,23
1
1,08
10,75
1
1,08
2
2,15
2
93 100,00 91 100,00 93 100,00

Kombi
Van
Carro
Outro
N
%
N
%
N
%
N
%
42 45,16 43 46,24 30 32,26 85 91,40
10 10,75 22 23,66 54 58,06
8 8,60
38 40,86 28 30,11 5
5,38
2
2,15
3
3,23
1
1,08
1
1,08
93 100,00

93

100 93 100,00

93

100

Embora os dados no possuam valor estatstico servem para demonstrar mostrar que o automvel
o mais prestigiado dos meios de transporte mesmo quando a maioria absoluta dos que
responderam os questionrios so usurios de transportes coletivos. Como se v na tabela 2, 53,76
% dos que responderam usa nibus como transporte principal enquanto 26,88% complementam o
nibus com outro meio de transporte e apenas 6,45 %utilizam o automvel individual como
principal forma de transporte.

Tabela 2

Principal Transporte Usado


Tipo de Transporte
Carro
Carro e Metr
Carro e Van
Kombi
Metr
Motocicleta
nibus e carro
nibus
nibus e barcas
nibus e trem
nibus e van
nibus, Kombi e bicicleta
nibus, van e carro
Trem
Van
Total
Fonte: Pesquisa para Tese

Mesmo sendo o transporte individual a referncia realmente positiva, na prtica, esta preferncia
concretiza-se de forma reduzida e as necessidades de transporte so satisfeitas de diversos modos e
mediante vrias combinaes. Existem, ento, muitos tipos de demanda e vrias formas de
satisfaz-las.
Portanto, se relacionados produo e consumo, neste caso especfico, percebe-se que h mais
circuitos que os trs, que tomei como referncia, com base em Santos. Ao relacion-lo com o
circuito econmico mais abrangente - da produo de veculos que permite o transporte urbano -

N
6
1
1
1
3
1
13
50
3
2
4
2
1
1
4
93

6
1
1
1
3
1
13
53
3
2
4
2
1
1
4
100

296

identifica-se o circuito superior que obedece, verdadeiramente, aos parmetros da teoria de Milton
Santos. A indstria automobilstica monoplica e estrangeira. Apresenta, ainda, o aspecto mais
essencial do circuito superior: as sucessivas modernizaes incidem na formao de outros
circuitos, neste caso do transporte, que no tema a possibilidade de atender.

II.2.b. Indstria Automobilstica e Transporte


curioso que a indstria automobilstica no seja citada por Santos em sua obra de 1979, na
medida em que oferece um exemplo tpico de mercado monopolista, com impactos expressivos na
urbanizao. A fora de sua presena particularmente notvel no caso do Brasil. Nos anos 90, a
indstria automobilstica assumiu um lugar de destaque 578 tanto como produtora quanto
consumidora. Efetivamente, nessa dcada, a indstria automobilstica - assim como a telefonia, a
informtica, a petrolfera, entre outras - travou uma disputa estratgica no (e pelo) mercado
nacional e regional, que culminou no apenas na ampliao do parque industrial e em
diversificao de produtos e empresas mas, principalmente, na globalizao de sua produo 579, o
que redunda em especializao internacional e em reestruturao (geogrfica, tcnica e
organizacional) das relaes industriais.
possvel, ento, estender a relao entre modernizao e circuitos marginais de Santos em vrios
sentidos. Os anos 90, seriam assim, um perodo de modernizao. A dcada foi marcada pela
abertura de importaes, durante o governo Collor e, alguns anos mais tarde, pela implementao
de uma nova poltica nacional para a indstria automobilstica (Regime Automotivo), que permitiu
a importao, desde que se assegurasse a produo, no pas, at 1998. O perodo corresponde,
tambm, ao da reestruturao da indstria mundial, que permitiu disputar novos mercados,
barateando custos580 e implementando uma poltica micro-econmca mundial, na qual o Brasil
desempenhou papel importante. Assim, em 1996, os projetos de investimento somavam algo em
torno de doze bilhes de dlares, introduzindo tcnicas e formas de gesto e organizao mais
modernas. O potencial exportador do pas, assim como o reduzido nmero de veculos por
habitante, num contexto de estabilidade monetria, tornaram o Brasil extremamente atrativo e
disputado.
H que recordar, tambm, que vasta a gama de produtos que a indstria automobilstica oferece.
So muitos nichos de mercado e, a cada um, corresponde uma rede econmica prpria como
pode ser visto no quadro a seguir.

578 Assim por exemplo, a abertura da importao ocorrida durante o governo Collor considerada o ato
que marcou a inflexo no sentido de adio de polticas neo-liberais e a globalizao.
579 Quer dizer, a empresa passou a operar de forma mundialmente integrada.
580 Trata-se do corolrio da crise da indstria automobilstica norte americana produzida pela concorrncia
japonesa e europia e saturao dos mercados.

297

Quadro 3
Participao das Montadoras por tipo de veculo na produo nacional Brasil - 2003
Tipo de veculo
Montadoras
Passageiros e uso misto
Passageiros
Uso misto
Comerciais leves
Camionetas de uso misto
Camionetas especiais:
Camionetas de Carga
Utilitrios
Comerciais Pesados
Caminhes
Semileves
Leves
Mdios
Semipesados
Pesados
nibus
Chassis
Plataforma

Fiat
Fiat

Ford
Ford

GM
GM

Honda
Renault

Renault
VW

toyota

VW

Fiat

Ford

GM

Honda

Chrysler

MMC

Nisan

Peugeot
-citren

Renault

Fiat
Fiat
Land
Rover

VW
Ford

GM

Iveco

MMC

Nisan

Peugeot

Renault

VW

Agrale

Fiat

Ford

Iveco

Peugeotcitren

Agrale
Ford
Ford
Ford

Ford
Chrysler
Chrysler
Chrysler

Chrysler
VW
Scania
Scania

VW
VW
Volvo

VW

Agrale

Iveco
Chrysler

Chrisler

Scania

Volvo

VW

Fonte: ANFAVEA, 2003

O quadro esboa os diversos mercados por tipo de veculo e as montadoras que atuam em cada um
deles. A concorrncia segue a clivagem de tipo, com polticas especficas de atuao, por parte de
cada uma delas. O mesmo ocorre em relao s polticas de importao e exportao.
notvel que onze montadoras atuem na produo de camionetas especiais, ou seja, vans e
kombis. Trata-se da maior concentrao de montadoras atuando na produo e comercializao de
um determinado tipo de veculo. No perodo tratado, a oferta e o nmero de marcas
comercializadas no Brasil, aumentou consideravelmente (ver quadro 4) tanto pela importao
como, principalmente, pela instalao de novas montadoras (Renault, Citren, Pugeot) 581.

581 O mesmo pode ser feito para cada um dos tipos de veculos encontrando diferenas interminveis. No
este o meu objetivo. Lembro isto por que no mercado de utilitrios o esquema se repete.

VW

298

Quadro 4
Veculos Usados para o Transporte de Passageiros
por Modelo, Montadora e Pas de Origem
Montadora
Asia
Asia
KIA
Hyundai
Mercedes Benz
Renault
Iveco
Fiat
Peugeot
Citren
Volkswagen

Veculo
Topic
Towner
Besta
L300
Sprinter
Minibus
Daily
Ducato
Boxer
Jumper
Kombi

Origem
Coria
Coria
Coria
Coria
Argentina
Argentina
S. I
Brasil
S. I
S. I
Brasil

Fonte: Pesquisa para Tese582

Com efeito, tradicionalmente os furges e os utilitrios, com maior uso nas metrpoles brasileiras,
eram as kombis fabricadas pela Volkswagen. Foi exatamente neste nicho que a concorrncia
descobriu um campo livre. As montadoras asiticas - Hyundai, ASIA Motors e KIA importaram,
desde os primeiros anos da dcada de 90, modelos econmicos e baratos com capacidade para seis
e doze passageiros, disponveis em condies de crdito muito favorveis. Alm disto, a
valorizao do Real tornou os preos ainda mais acessveis. Apenas anos depois, ofereceram-se
outras opes no mercado brasileiro. Num patamar mais alto de preo, encontram-se os modelos
da IVECO, da Mercedes Benz e da Renault, veculos mais amplos e confortveis que os das
empresas asiticas e kombis. Noutra faixa um pouco mais econmica, a Peugeot e a Citren
importaram veculos e, posteriormente, passaram a produzi-los no pas, assim como tem feito
tambm a Fiat. Quanto kombi da Volkswagen, tradicionalmente produzida no pas, teve
diversificados seus modelos, oferecendo veculos com doze lugares, porta automtica e ar
condicionado (ver quadro de preos por modelo)583.
Ao que tudo indica, um dos estmulos centrais proliferao do transporte por vans e kombis foi a
concorrncia da indstria automobilstica mundial, que fez do Brasil, um entreposto importante de
consumo e produo, explorando nichos de mercado pouco ou mal servidos. Esta descoberta
importante pois, relativiza o alcance explicativo da inovao tecnolgica considerada
isoladamente.
II. 2.b.1. Histrico584
A expanso do transporte informal relaciona-se concorrncia por mercados entre grandes firmas,
de presena mundial, sem que se verifique transformao tecnolgica significativa. Seria possvel
ento negar a relao entre inovao tecnolgica e urbanizao. Contudo, uma breve recuperao

582 Beseado na sistematizao das entrevistas, na observao e em pesquisa em jornais.


583 O fenmeno da Mototaxi segue o mesmo padro.
584 Quanto aos transportes informais clssicos. So kombis, veculos velhos, usados que atendem a
periferia e que para a sua realizao econmica dependem de sua condio ilegais, contudo, no concorre com
o sistema de nibus, no agora, por isso nos anos 60 sua represso foi necessrias consolidao dos sistema
monoplico. Com modos de circulao especficos.

299

histrica permite reconhecer a mudana tecnolgica relevante noutro memento, no incio da


metropolizao brasileira.
O uso de micro-nibus e a expanso do seu mercado, como estratgias competitivas da indstria
automobilstica, no so novos. Nas grandes cidades latino-americanas, sua presena foi
simultnea chegada de montadoras norte-americanas que concorriam com os nibus europeus,
maiores e com rodas de borracha macia, alm do bonde, ao superados por nibus e micro-nibus,
que ofereciam mais conforto, flexibilidade e maleabilidade.
O micro nibus, inicialmente denominado jitney, comeou como um carro de passeio que recebia
uma carroceria maior para transformar-se em coletivo 585. Tais veculos foram responsveis, na
segunda dcada do sculo XX, pela expanso de Los Angeles sem necessidade de ampliao das
de linhas frreas. Na Amrica Latina, serviram de cabeceira ponte da indstria automobilstica
norte-americana586. Foram responsveis, ademais, pela popularizao o transporte automotivo, j
que o automvel era, ento, artigo de luxo.
Ao jitney podem atribuir-se, ento, duas grandes transformaes urbanas: a introduo de um novo
padro de deslocamento permitiu que a expanso urbana ocorresse por adensamento a partir de
estaes ferrovirias587 e pela ocupao de reas sem estrutura ferroviria. Este veculo foi
responsvel, ademais, por uma representao ideolgica, profunda e enraizada da circulao
urbana, que vincula automvel, tcnica e modernidade industrial 588, como pode ser visto na
imagem reproduzida a seguir.
Figura 1
Anncio da Chassis para Micronibus da Chrysler Buenos Aires - 1932

585 Jitney: nome que recebeu, nos Estados Unidos o txi-coletivo.


586 Todas as capitais tiveram ativa participao dos Jitneys na formao do sistema de transportes por nibus
(So Paulo, Rio de Janeiro,Lima , Buenos Aires. Caracas etc.).
587 A urbanizao por trem e bondes, responsvel pela primeira modernizao urbana sucumbre pela
Indstria Automobilstica.
588 Criticado por Pereira(1997), identificado por Santos(1990) e pela ANTP.

300

Fonte: Achval, 2000. p. 18

Este anncio da Chrysler, publicado em Buenos Aires em 1932 estimula a noo de superioridade
tcnica do carro em relao ao trem. No desenho, o automvel, que na prtica seria destinado ao
transporte coletivo, est localizado frente do trem. Esta imagem transmite tambm uma idia de
sofisticao e distino social, j que o automvel conduzido por um chofeur uniformizado que
aguarda numa estao de trem chamada golf, o que sugere lazer. Esta imagem, relaciona, ento, o
automvel ao bem viver.
Alm da estratgia publicitria, as montadoras norte-americanas estimularam, a formao de
indstrias. Ao contrrio das europias, que traziam os veculos prontos, as empresas norteamericanas importavam, apenas, o chassis e o motor, aqui encarroados e adaptados ao transporte
de passageiros, desenvolvendo ou modernizando uma indstria especfica589.
Em suma, de uma perspectiva histrica, possvel caracterizar a difuso do transporte automotivo
no padro norte-americano, como uma mudana tecnolgica que alterou a urbanizao, a

589 Achval, 2000

301

economia e a cultura urbanas, j nos anos 20. Esta difuso, determinou, a partir da, uma
urbanizao pautada no transporte automotivo - coletivo ou individual - como fonte de negcios
para a indstria monoplica, estimulante formao de um circuito econmico complementar
tanto na produo de equipamentos e implementos. Estimulava, ainda, a formao de um
empresariado urbano especfico, fortalecendo a relao entre circuitos inferior e superior marginal,
e a modernizao.

II.2.c. Transporte Urbano e Circuito Superior Marginal


Creio ser possvel falar da coexistncia de vrios circuitos relacionados indstria
automobilstica no sistema de transporte metropolitano. Os transportes comporiam, ento,
circuitos superiores marginais, aceitando-se que estes renem aspectos mistos, como pode ser
visto no quadro 5. Neste quadro, amplio aos transportes automotivos do Rio de Janeiro, os
critrios propostos por Santos para caracterizao dos circuitos da economia urbana.

302

Quadro 5
Caractersticas dos dois circuitos do transportes urbano por tipo de veculo
Aspectos
Tecnologia
590
Organizao
Capitais
Emprego
Assalariado
Estoques
Preos
Crdito
Margem de Lucro
591

Relaes com clientela


Custos fixos
Publicidade
Reutilizao dos bens
Overhead capital
Ajuda governamental
Dependncia direta do exterior

nibus

Vans

kombi

Trabalho intensivo

Trabalho intensivo

Trabalho intensivo

Burocrtica

Mista

Mista

Importantes

Relativamente Reduzidos

Relativamente Reduzidos

Volumoso

Volumoso

Volumoso

Dominante

No obrigatrio

No obrigatrio

Sem

Sem

Sem

fixo

fixo (em geral)

fixo (em geral)

Bancrio institucional

Pessoal no institucional

Pessoal e varivel

Reduzida por unidade mas


importante pelo volume de
negcios
Impessoais

Elevada por unidade, mas


Elevada por unidade, mas
pequena em relao ao volume pequena em relao ao
de negcios.
volume de negcios
Direta e personalizada
Direta e personalizada

Importantes

Importantes

Importantes

Nula

Nula

Nula

Freqente

Freqente

Freqente

Indispensvel

Indispensvel

Indispensvel

Importante

Nula

Nula

Nenhuma

Nenhuma

Nenhuma

Fonte: Pesquisa de Campo inspirado em Santos (1978)

Seria impossvel afirmar que os transportes encontram-se inseridos no circuito inferior da


economia urbana. Assim, no que tange organizao das empresas de nibus, pauta-se num
padro burocrtico moderno, que utiliza, de forma preponderante, o trabalho assalariado. Requer,
alm disso, o investimento de um grande volume de capital fixo e depende do sistema de crdito,
j que necessita de grandes investimentos para fazer frente aos custos de renovao da frota e
manuteno dos veculos e das instalaes.
Por outro lado, tanto o nibus quanto as vans e kombis, relacionam-se de forma bastante direta,
ao circuito superior, como clientes do sistema de revenda das montadoras que, no caso do
transporte por kombis, parecem constituir uma real novidade. De resto, h muitas diferenas:
modalidades de transportes surgidas da iniciativa de proprietrios individuais no requerem, em
princpio, grandes volumes de capital, principalmente comparados aos das empresas 592, embora,
individualmente seja necessrio um investimento alto, com recursos oriundos de poupanas
pessoais ou familiares e em capacidade de crdito (bancrio ou de outro tipo). Contudo, a
formao de cooperativas e a legalizao, mesmo que parcial, fortalecem o processo de
organizao que pode estimular a formao de empresas. Isto , tende a aproximar entre a
prestao de servios e o padro de eficincia racional- burocrtica, em condies
organizacionais e com recurso a relaes de trabalho heterogneas.

590 Combinao de gesto pessoal da operao direta com tentativas mais ou menos heterogneas de
constituir as cooperativas como organizao burocrtica.
591 Impessoais desde o ponto de vista da organizao do trabalho.
592 Ver mais adiante

303

Mesmo reconhecendo que o transporte por vans e kombis ocupa uma


posio inferior na economia urbana, em relao aos nibus, difcil
atribuir os transportes urbanos a um nico circuito. Contudo, se refletida a
rede produtiva e comercial em que se inserem os veculos torna-se possvel
reconhecer a heterogeneidade das prticas econmicas de farto existentes e
tambm o seu imbricamento.
Grfico 2

Circuito Superior

Localizao dos Transportes nos Circuitos da Economia Urbana

Indstria Automobilstica
Caminhes

Utilitrios
(Vans Kombis)

nibus

Carros de Passeio

I. Carrocerias

Empres
a

Opcionais adaptaes
Empres
a

Pessoa
Fsica

Empres
a

Operao de transportes
(nibus/ Vans/ Kombis/ Taxis)
Fonte: Pesquisa para Tese

Pessoa
Fsica

Circuito Superior Marginal

Concessionrias

Empr

304

Como ilustra o grfico 2, a produo de nibus corresponde, na indstria automobilstica,


produo de chassis e motores. Este obviamente um segmento do circuito superior, com
forte atuao nos mercados nacional e internacional. Para ser acionado, necessita que o
comprador, atravs de concessionria ou esquemas de venda articulado pela indstria,
encomende o veculo necessrio (caminhes ou nibus). A partir deste momento, ocorre um
outro momento produtivo, no qual o veculo encarroado para atender s finalidades a que
se destina. O circuito, que formalmente idntico para pessoa fsica ou empresa, diferencia-se
pelo fato de no haver produo de nibus para pessoas fsicas. De todo modo, a operao no
transporte regional ou urbano s ocorrer depois que este circuito for acionado e ultrapassado.
Com as vans e kombis acontece algo muito semelhante, com a diferena de que as prprias
montadoras oferecem modelos opcionais593. H contudo, principalmente no caso das kombis,
adaptaes especficas, tais como: utilizao de gs natural como combustvel e dispositivos para
abertura automtica ou mecnica das portas e, tambm, ar-condicionado e vidros especiais,
oferecidos por empresas que podem, tanto estar inseridas no circuito inferior, quanto no circuito
superior marginal.

Os txis apresentam o mesmo modo de operao, o que possibilita reconhecer


analogias entre as vrias formas de relacionar o transporte indstria
automobilstica. Todos passam pelo sistema de revenda mas, a grande diferena
entre nibus e outras modalidades de transporte urbanos consiste no fato de
que, de um lado, a iniciativa parte de empresas e, de outro, de pessoas fsicas.
Mas, os circuitos no se encerram neste momento. A revenda continua at o
total envelhecimento do veculo.

593 Portas automticas, ar-condicionado ou transformao para gs, no caso das kombis.

305

Circuito Superior

Grfico 3
Elementos dos Circuitos do Transporte
com nfase na Revenda e no Circuito Inferior

Indstria Automobilstica

Crdito

Crdito Pessoal

Empresa
(nibus/
van/kom
Empresa
nibus
Distante

Concessionria
Circuito Superior Marginal

Concessionria

Revendedore
s

Operador
(Van/Kombi)

nibus Pirata

Circuito Inferior

Operador
(Van/Kom

Operador
(Van/Kom

nibus Pirata
Fonte: Pesquisa para Tese

Destaco, neste grfico, primeiro, que o crdito e suas condies so determinantes da estruturao
dos circuitos, estimulando o circuito Superior Marginal ou o Circuito Inferior, conforme dificulte
ou facilite a aquisio de veculos novos. Diferencia-se conforme o crdito seja concedido a
empresas ou a pessoas fsicas, sendo que, no ltimo caso, as condies de acesso comportam
maior risco594. Quando se trata de revenda, reaparece a analogia entre nibus, vans e kombis. A
revenda estimula a formao de uma frota de veculos adquirida a preos menores, cuja variao
pode ser conferida no quadro que segue. Difere, contudo, a posio estrutural no sistema de
594 O crdito para empresas ou para permissionrios de transporte tem prazo e juros menores,
tendo linhas exclusivas dos bancos pblicos.(Ver captulo prximo)
O crdito para empresas ou para permissionrios de transporte tem prazo e juros menores, tendo linhas
exclusivas dos bancos pblicos.(Ver prxima seo).

306

transportes, das empresas de nibus e dos proprietrios de vans e kombis. As primeiras so


proprietrias de suas revendedoras. Contudo, em muitos casos, a revenda passa por uma
concessionria que, ou gere o crdito de uma instituio financeira, ou atua como financiadora.

Quadro 6
Preos de Veculos Novos e Usados, Utilizados no Transporte Informal por Ano de Fabricao
Nacionais
Modelo
Ducato Turbodiesel 15
lugares
Kombi - Standard (Bsico)
Completo (12 lugares)
Lotao
Daily * Maxi 40
Minibus dti*
Importados
Jumper 15 Lugares
H100 GL 12 Lugares
H100 GL 16 Lugares
Besta GS 2.7*
Besta GS Grand
Sprinter 311 Diesel 12
lugares
Sprinter* 311 Diesel
Lotao 16 lugares
Boxer 15 passageiros
Topic Luxo*
Towner Luxo*

Montadora
Fiat

Novo
2003
59.345,00 -

2002
-

2001
-

2000
-

1999
-

1998
-

1997
-

1996
-

1995
-

1994
-

VW
VW
VW
IVECO
Renault

27.944,00
33.944,00
25.921,00
87.600,00
65.890,00

22.900,00
-

19.200,00
-

16.450,00
-

14.530,00
-

12.980,00
-

11.800,00
-

9.100,00
-

8.300,00
-

8000,00*
-

7.500,00*
-

Citen
Hyundai
Hyundai
Kia
Kia
MB

60.710,00
47.000,00
55.00.00
51.790
57.490,00
67.479,00

47.000,00
34.200,00
36.900,00
55.400,00

41.000,00
32.600,00
32.500,00
47.500,00

MB

82.628,00 -

Peugeot
Asia
Asia

57.367,00 -

46.500,00 41.400,00 40.800,00* 34.500,00*


30.450,00
9.650,00

Fonte: O Globo, Folha de So Paulo - novembro e dezembro de 2003

308

(*) Folha de So PauloA

concessionria tem, ento, parte ativa na formao de circuitos, j que

controla a compra e venda de veculos novos e usados. No caso dos nibus, veculos antigos
formam as frotas do interior do estado e do pas, enquanto que, nas metrpoles, os nibus piratas
tm a mesma origem. Provavelmente, nos pontos mais extremos do circuito inferior, a revenda de
veculos deixa de passar por concessionrias 595 de grande porte, permitindo a atuao de pequenas
revendedoras e mesmo, a venda direta.
No caso dos transportes, a concessionria ou o esquema de revenda da indstria automobilstica
funciona como rels, de forma similar aos atacadistas e transportadores, na proposta tericoanaltica de Santos. Quanto ao sistema de transporte, considero tanto o nibus, quanto as vans e
kombis, includas no circuito superior marginal, mesmo que possa haver hierarquizao e
diferencias entre eles. Por outro lado, os veculos mais antigos, que operam depois de sucessivas
revendas, inserem-se na dinmica do circuito inferior.
Se o antigo sistema de transporte informal - de nibus pirata e kombis usadas formava
claramente um circuito inferior, um circuito superior marginal forma-se pela entrada de veculos
novos, estimulada pela poltica comercial das montadoras. Este circuito, no decorre da perfdia
das empresas e, sim, a um ato com conseqncias incalculadas: formao de um nicho de
mercado que manifesta uma conjuntura especfica da concorrncia entre as grandes corporaes
da indstria automobilstica.
Evidentemente, trata-se de uma rede complexa que no apenas econmica. Seu estado tcnico e
concorrencial determinante e caracterstico do momento modernizador. Quero, com esta
afirmao, relativizar o alcance explicativo da inovao tecnolgica, pelo menos no que se refere
aos veculos, para destacar mudanas na organizao empresarial (micro-econmica), em funo
das estratgias competitivas que, desde o seu incio, tm nos micro-nibus um meio de penetrao
e de consolidao.
A verdadeira mudana tecnolgica verificou-se nos anos 20 e 30 quando os micro-nibus
alteraram o padro de urbanizao de todas as grande cidades, iniciando sua transformao em
metrpoles. A partir de ento, o transporte individual transforma-se no padro ideal de
deslocamento, desigualmente distribudo e smbolo de distino social. Afinal, a mobilidade
desigualmente distribuda fator de diferenciao social. As inovaes que desde ento foram
introduzidas, relacionam-se mais economia de combustveis e ao conforto dos passageiros. Por
outro lado, e sem relao direta com a indstria automobilstica, a introduo do gs natural como
opo de combustvel, implicou na formao de uma rede de fornecimento, e na regulamentao
de seu uso, assim como na formao de um mercado conversor. As demais condies de formao
dos circuitos decorrem das conjunturas poltica e financeira: estabilidade monetria e disputa de
mercados promissores, capazes de absorver novos bens de consumo, pelas empresas
multinacionais 596.

595 Ver mais adiante.


596 Lembrar de Piore e Sabel (1984).

309

Em suma, a oferta de veculos e as suas condio so determinantes da emergncia e da


consolidao do transporte informal no circuito superior marginal. Este circuito determinado por
aes econmicas e pelo estado dos mercados. Contudo, tais determinantes so insuficientes para
explicar o fenmeno de forma multidimensional. De qualquer modo, nada disto pode ocorrer, sem
que hajam empreendedores que direcionem suas aes realizao de projetos.

II.3. Concluso
A contribuio de Milton Santos, alm de permitir relacionar a expanso dos transportes informais
modernizao econmica, revela que a involuo metropolitana aciona uma complexa e
imbricada rede de relaes econmicas e sociais 597, cujos elementos foram fixados numa
conjuntura histrica distante, quando se firmaram a hegemonia do transporte automotivo e o vasto
complexo industrial que o comanda. Concebido como um circuito superior, responsvel pelo
ordenamento vertical dos territrios, por controlar tcnica e economicamente os meios
indispensveis mobilidade urbana. A mesma perspectiva histrica mostra que suas inflexes
foram acompanhadas por mudanas na mobilidade metropolitana e no padro tcnico e
organizacional dos servios oferecidos, de maneira que as alteraes atuais no so motivadas
tecnicamente mas, sim, economicamente, pelo aumento da concorrncia no mercado mundial.
Nas escalas regional e nacional, as polticas empresariais e governamentais de crdito estimulam
(ou desencorajam) a formao de circuitos superiores marginais e circuitos inferiores, articulados
pelas concessionrias, funcionando, para o transporte urbano, de forma anloga atribuda por
Santos aos atacadistas, (des) favorecendo a formao do circuito superior marginal, pelo controle
da oferta e da procura.
Por outro lado, a vida til dos veculos no terminaria com a retirada de servio. A venda sucessiva
de veculos estimulou a expanso do transporte por vans e kombis numa extenso territorial pouco
precisa e propcia ao surgimento de circuitos inferiores. Assim, o esquema bipolar de Santos
transforma-se num instrumento de compreenso dos fenmenos scio-geo-econmicos - a
formao de circuitos - numa sucesso quase infinita e descendente, que termina com a destruio
fsica do veculo.
A teoria dos circuitos, contudo, encontra seus limites ao tentar estabelecer quais seriam as prticas,
os grupos e atitudes que conformam os circuitos inferior e marginal superior. Quem, como e
mediante que relaes forma os circuitos, so explicaes inatingveis atravs das orientaes
analticas desta teoria. Alcana-se, ento, o limite explicativo das tcnicas e da transformao
econmica, como condio suficiente para a explicao da emergncia de novas dinmicas sociais,
de novos grupos e prticas.

597 Que em diversas oportunidades denominar o poder do lugar, ou como elogio aos
homens lentos ou ainda, quando se trata da persistncia de formaes ecolgicas, rugosidades.

310

III - Prticas Econmicas e Lugares Sociais


III. 1. Introduo
A contribuio de Milton Santos relaciona modernizao econmica formao de uma economia
urbana segmentada, que em termos explicativos, mais eficaz e perspicaz, do que as de nicho de
mercado, ou rede econmica ou mesmo organizao em rede 598. No entanto, o ponto limite de esta
contribuio encontra-se nas atribuies de sentido dadas pobreza na emergncia do circuito
inferior. A pobreza pareceria ser capaz de produzir tanto agentes econmicos, quanto estimular o
surgimento de movimentos sociais, quando as promessas da modernizao no se realizam 599.
Faltam instrumentos para reconhecer e analisar os elementos subjetivos que sustentam a formao
da economia informal e seu enraizamento scio-espacial600.
A ausncia de nfase em problemas tipicamente sociolgicos ou antropolgicos compreensvel,
j que, desde uma perspectiva geogrfica, as tcnicas e as organizaes so dimenses
determinantes, j que atualizam e distribuem, no territrio, as aes hegemnicas. O conceito de
ao funciona aqui, verticalmente requerendo a noo de escala para a sua apreenso e
compreenso. No entanto, o uso da categoria ao impe, aos socilogos, deveres tericos e
metodolgicos especficos: a compreenso dos comportamentos com base na interao social.
Significa reconhecer que tais aes, relaes e instituies sociais, atualizam-se atravs de
indivduos que atribuem interao social sentidos, capazes de produzir padres e regularidades
sociais. Significa, ainda, reconhecer a existncia de dimenses imateriais na ao: crenas e
valores - permanentemente atualizados.
Sustento, ento, que existe um ethos do empreendedor urbano, que consolidou novas prticas no
momento da modernizao tcnica, organizacional e, tambm. das necessidades de consumo. Falo
de ethos aludindo a um postulado sociolgico clssico: nenhuma prtica social ou fenmeno
humano aparece do nada. Nem as tcnicas, nem as necessidades, bastam para explicar a formao
de uma prtica601 e, portanto, a emergncia de um sujeito coletivo. Operam em sua conformao,
tambm, aspectos imateriais de ordem scio-cultural.

Por ethos, entendo carteres sociais ou habitus que se manifestam como padres
de comportamento, capazes de produzir aquilo que Weber (1991. p. 17)
denominou regularidades sociais de fato. So princpios ativos incorporados
atravs de socializao, que permitem comunicar e agir, sem necessariamente

598 Pensar fenmeno como o contrabando e a formao de redes internacionais. Desemprego e pobreza e
contrabando. Duas experincia histrias: redes extra-locais
599 Santos, op. Cit.
600 Isto fica muito evidente quando define as classes mdias.
601 Se bem Santos trata de ethos como submetido a manipulaes que, como terei ocasio de mostrar no
prximo captulo verdade. E Weber usou aquela categoria no contexto da inflexo qualitativa de que emergiu o
capitalismo moderno. Nenhuma das duas noes so precisas para a questo que busco expressar, peno menos
no na exata medida. Uso o termo ethos como sinnimo de habitus: princpios ativos incorporados mediante
socializao, que permitem comunicar e agir, sem necessariamente abrir mo de discursos.

311

abrir mo de discursos, e que se reproduzem, ao longo do tempo, como prticas


geograficamente localizadas.
Na economia urbana, se repetem e expandem fenmenos associados economia informal, sem que
tal repetio e expanso possa ser atribuda ao atraso ou da falta de desenvolvimento, como no
passado. Sua vitalidade e recorrncia sugerem, alm de condies objetivas anlogas, a
persistncia de modos de ser e de agir particulares que, no mercado de trabalho, estabelecem
prticas e conformam redes sociais, dando, s relaes de trabalho e de produo urbanas, feies
particulares. Por este motivo, insisto, ao longo desta tese, na continuidade de prticas no
formalizadas, nos transportes, assim como na existncia de aspectos extra-econmicos, igualmente
determinantes602 que podem ser estudados a partir de fenmenos j conhecidos.
Os transportes informais no correspondem, contudo, a uma mera repetio de prticas passadas.
A expanso e a consolidao do transporte informal um fenmeno novo com aspectos e facetas
particulares. Refiro-me especificamente s lutas pela regulamentao e organizao em
cooperativas, que no se esgotam completamente em inovaes tcnicas, nem nas necessidades do
capital e que manifestam, tambm, continuidades das relaes de trabalho, no formalizadas, j
conhecidas. O transporte informal constitui, assim, um meio para a observao da transformao
em dimenses, econmicas, tcnicas, organizacionais ou scio-culturais.
No intuito de precisar as formas assumidas por aquelas relaes de trabalho, trs perguntas
nortearo a exposio: que prticas conformam os circuitos superiores marginais nos transportes,
como se formam e quem participa. Esta perguntas explicitam a seguinte questo: quais so as
continuidades e rupturas presentes nas mesmas? Antes, porm, necessrio esclarecer a
perspectiva e o conhecimento aceitos que pautaro a anlise.

III.2. Antecedentes Tericos


Utilizar a clssica noo de ethos social na identificao de aspectos scio-culturais em circuitos
econmicos, para apreender caractersticas de um mercado de trabalho especfico, a conformao
da demanda e a formao de um empresariado particular, ou uma pequena burguesia urbana,
significa questionar a validade da autonomia do mercado de trabalho 603, afirmando que a
relao de mercado ao invs de ser uma instncia autnoma que determina o social um
procedimento social cujos efeitos so econmicos 604. Trata-se, portanto, de

priorizar a

605

investigao dos fundamentos culturais do comportamento econmicos . Esta perspectiva vai de


encontro a supostos econmicos tradicionais, denunciando a presena de outras racionalidades que
amide so taxadas de irracionais, informais ou clandestinas606.

602 Como j foi visto a, h uma regularidade histrica na relao entre transportes informais e a metropolizao
ou expanso metropolitana.
603 Lautier e Pereira, 1994, 126
604 Isto, alis, sabe-se desde Marx.
605 Ver Sahlins (1989).
606 Ver Santos (2000. P. 119).

312

Na abordagem das prticas scio-econmicas que fundamentam a economia informal, esta


opo analtica, significa afirmar que as prticas rotuladas de informais tm, de fato, forma
definida: seguem padres e critrios scio-culturais que escapam ao pensamento modelar,
permanecendo ocultos607 ou descritos, somente, por referncia s carncias, limites e faltas, em
relao a modelos idealizados de funcionamento do mundo do trabalho. Revela, tambm, para
alm dos limites cognitivos, dificuldades metodolgicas oriundas da inexistncia de dados e
informao capazes de analisar aquelas prticas.608.
Desde esse ponto de vista, torna-se impossvel determinar um nico mercado de trabalho. H
mltiplos mercados de trabalho a serem levados em conta: mecanismos de contratao, de
formao de grupos e coalizes de empresas que no adotam determinaes institucionais, nem a
uma lgica puramente mercantil 609. A idia de rede social 610 sintetiza este aspecto, negando a
procedncia de uma descrio formal e impessoal das relaes de contratao, acesso ao trabalho e
mesmo de promoo do trabalhador, indicando a importncia das relaes familiares, de amizades
e afinidades pessoais611 na estruturao do mercado de trabalho.
Estudos antropolgicos e sociolgicos que adotam tal perspectiva contribuem para esclarecer que,
ao invs do atraso econmico e da passividade dos pobres, verifica-se, na economia urbana, um
variado conjunto de prticas tendentes ao alcance de condies de trabalho minimamente estveis
e favorveis aos agentes. Assim, quando as relaes e o mercado de trabalho so estudados a partir
das representaes, antes que enfatizar a diferena entre emprego e trabalho precrio, permitem como mostrou Machado da Silva (1971) ainda nos anos 70 - conceber o mercado de trabalho como
um continuum de posies sociais hierarquizadas, em cujo topo encontra-se o emprego pblico ou
a grande empresa multinacional e, no plo inferior, trabalhadores pouco qualificados, realizando
bicos e biscates. Em todo caso, a busca da estabilidade (cujo modelo era dado por aquelas formas
de emprego mais estvel) norteava as diversas estratgias e formas de atuao, de maneira que as
carncias seriam compensadas por outros recursos, tais como simpatia, humildade e/ou a formao
de redes de contatos amplas612.

607 Ver Lautier (1991) Machado da Silva e Chinelli (1997).


608 Expor as permanncias
609 Lautier, S. D. p. 3
610 maneira pela qual as relaes interpessoais so estruturadas e influenciadas, no modo atravs do qual
indivduos vistos como empreendedores sociais procuram manipul-las para atingir metas e resolver
problemas, e na organizao e dinamismo das coalizes que constrem para atingir seus fins. O assunto
familiar: na rede social de amigos, parentes e colegas de trabalho; as visitas, barganhas, fofocas e manipulaes
que ocorrem entre eles; o impacto que todas elas exercem sobre a promoo, a ideologia e o conflito; as etapas
que um homem ambicioso percorre para construir um fundo de crdito entre relaes proveitosas; e a atuao de
cliques as faces constitudas na vizinhana e o local de trabalho. (Boissevain, 1987. p. 197 198).
611 dem, Sem negar o poder explicativo da noo bom lembrar que estas redes operam melhor em condies
de baixa institucionalizao.
612 Enquanto os trabalhadores mais qualificados e melhor empregados, pautam sua ao em critrios de
profissionalismo mais formalizado, de tipo empresarial.

313

A noo de estratgia revela que aes econmicas dos trabalhadores informais urbanos so
racionais613 e no, movidas por alguma espcie de tradicionalismo 614 sobrevivente. Tais aes,
contudo, no corresponderiam a uma racionalidade formal, tcnica, instrumental cindida dos
demais aspectos da vida615 e nem significariam atraso ou sobrevivncia de antigos modos de
produo. Tratar-se-ia de uma racionalidade social indivisa, na qual o econmico meio para
outros fins. A operao dessas estratgias de padres j bem consolidados, nas metrpoles latinoamericanas nos anos 80 - estruturaria de forma particular, o mercado de trabalho616.
Este era descrito (percebido e concebido) bipolarmente (ou dual), j que parte do mercado de
trabalho era institucionalizado, oferecendo direitos e estabilidade enquanto outra parte era alijada
destes. A sua operao, contudo, no seria bipolar, sendo constituda por uma srie de aspectos
scio-culturais tais como ciclo vital e organizao familiar, de maneira que a participao no
mercado de trabalho sofria clivagens etrias, a partir das quais os jovens de at 20 anos
participariam do mercado no formalizado. At os 40 anos verificava-se a sua incurso no
mercado formalizado de trabalho, e a partir de ento, notava-se novamente a mobilidade rumo ao
informal, tornando-se, principalmente, micro empresrios617.
Essa mobilidade profissional com clivagem etria, dirigia-se a estabilidade, como apontado por
Machado da Silva (1971). Pode ser caracteriza-se como um projeto no qual a mobilidade opera
como estratgia de capitalizao da experincia adquirida no emprego no estabelecimento do
prprio negcio, sem perda de renda618. Por outro lado, a famlia ocupa um lugar central, j que
nela se apiam as possibilidades de mobilidade, combinando rendas e construindo um
patrimnio619.
Em suma, as estratgias que pautaram a ao econmica dos trabalhadores latino-americanos entre
os anos 50 e 80 no separavam o econmico do residencial e do matrimonial. Sendo assim, as
estratgias, seriam escolhas condicionadas e se redefinem constantemente 620, polivalentes e
evolutivas. O seu sucesso depende do grau de controle dos fatores sociais que condicionam as
escolhas que so reformuladas constantemente621.

613 Tomo essa racionalidade maneira de Bourdieu, como sendo implcita, resultante da operao do habitus
que no necessariamente implica racionalismo e ao instrumental.
614 Ou m f.
615 Trata-se de uma racionalidade socialmente embebida, segundo os termos de Polanyi.
616 Lautier, S. D. p. 3
617 Segundo o mesmo autor transformaes econmicas e demogrficas teriam alterado esse quadro de
mobilidade social ascendente, no me deterei sobre este ponto, pois foge do meu tema.
618 Essa passagem, denominada popularmente pulo do gato no possvel para todos alimenta expectativas e
projetos raramente concretizveis ( Castro, apud, Lautier)
619 Lautier (1994, p. 3).Segundo o mesmo autor tais estratgias j operavam por ocasio das migraes campo
cidade e operam n urbano (mobilidade e insero conforme a faixa etria) (comparar com Santos)Santos aponta
o mesmo, a urbanizao um fenmeno anterior s migraes.
620 Lautier, 1994. P. 134
621 Lautier, 1994. P. 133. Os trabalhos de Lautier so fruto de uma pesquisa coletiva que alm do relatrio final
(Lautier, 1994) deu lugar publicao dos relatrios de Costa Lima , 1992. Girard F Nunes (1993), Huytte
(19930, Kune (1993), Montero Cassassus, Morice (1992) e Vasconcelos (1992). ( Apud Lautier, 1994).

314

O recurso do termo estratgia subentende que a ao envolve o conhecimento de artifcios para


atingir um fim, em circunstncias adversas. O fim seria, para Lautier e Pereira (1994), a busca da
afirmao de um estatuto social que no tem objetivao institucional precisa. A sua eficcia social
decorreria de representaes compartilhadas do trabalho. Parece-me difcil conceber um estatuto
no institucionalizado. Considero, outrossim, como defenderei mais adiante, que a busca de
ascenso social e do enriquecimento, aliados a alguma forma de estabilidade profissional e de
reconhecimento social, constitui expectativas com ampla presena entre os operadores do
transporte informal.
Defenderei aqui que os parmetros que norteiam as decises do mercado de trabalho permitem
perceber projetos implcitos. A descrio das trajetrias profissionais permitir vislumbrar os
parmetros de avaliao nas conjunturas e inflexo das estratgias que buscam atingir um fim e as
tticas empregadas 622.
O termo estratgia, extrado da guerra segundo De Certeau (1999),
(...) clculo ou manipulao das relaes de fora que se torna possvel a partir
do momento em que um sujeito de querer e poder pode ser isolado. A estratgia
estipula um lugar prprio onde se pode gerir as relaes com uma exterioridade
alvos ou ameaas (De Certeau, 1999, p. 99)
Enquanto ttica seria uma
(...)ao calculada que se determina pela ausncia de um prprio. Deve jogar
com os termos que lhe so impostos. Ttica movimento no capo de viso do
inimigo e no espao por ele controlado. O que se ganha no se conserva.
astcia. (De Certeau. 1999, p. 100)
Ambos termos permitem, ao meu ver, a realizao de uma anlise mais afinada da ao. Falarei de
estratgia, quando estejam em jogo a posio ou o lugar social e de tticas, quando se tratar da
maximizao de oportunidades. Mediante tais termos, buscarei por em evidncia o sujeito como
agente interessado e ativo, portador de projetos moldados na interao ou inter-relao social.
Insisto, entretanto, no carter implcito do projeto, articulado no habitus ou ethos social que
segundo Bourdieu (1989. p. 63), favorece a formulao de projetos implcitos e coerentes e o
acionamento de uma srie de recursos para atingi-los. Enquanto as condies sociais de origem
no se modificarem. (tarefa efetuada pelos agentes dominantes) sero bem sucedidos. Afirmarei
ento que as tticas so os instrumentos de transformao e capitalizao da mudana, sem ganhos
de posio.
Por outro lado, se h projeto - mesmo que implcito - h racionalidade no formal ou instrumental:
racionalidade623 com relao a valores. Anuir que trata-se de uma racionalidade calcada em valores
implica recordar que a prpria racionalidade ocidental - que por anos, serviu de base noo de
racionalidade - est carregada de elementos valorativos que permanecem irrefletidos. No bastasse

622 Dentre os estudos mais recentes, destacam-se os de Lautier valoriza-se a eficcia social das representaes
do mercado de trabalho como orientadores das aes prprias e alheias e julg-las. Seriam objetos de orientao
e ao. Entre as que se destacam as representaes do bom e o mau emprego como instrumento heurstico de
determinar as representaes.
623 Santos (2000) fala dessas racionalidades.

315

a denncia de Weber, h quase cem anos, possvel notar tal como mostrado por Sahlins - que o
ordenamento cultural moderno (racionalizado) opera sobre codificao totmica e binria que
preside a escolha racional, manipulada pela publicidade 624. no nvel das crenas, dos valores, que
opera a institucionalizao da ao, lugar da legitimidade, de disputa de sentidos e do significado
da ao. O simblico constitui, neste caso, a dimenso cultural da ao, um elemento da prxis.
A praxis um risco para os significados dos signos na cultura da maneira como est construda, do
mesmo modo como sendo arbitrrio de sua capacidade enquanto referncia. A hubris simblica do
homem se torna uma grande aposta feita com as realidades empricas. Esta aposta de que a ao
referencial, que coloca os conceitos a priori em correspondncia com objetos externos, implicar
alguns efeitos imprevistos que no podem ser ignorados. Alm disso, a ao envolve um sujeito ou
sujeitos pensantes relacionados ao signo na posio do agente. O esquema cultural colocado
numa posio duplamente perigosa tanto subjetiva quanto objetivamente. Subjetivamente pelo uso
motivado dos signos pelas pessoas para os seus prprios projetos; objetivamente por ser o
significado posto em perigo (Sahlins, 1997, p. 186).
porque os signos so engajados em projetos por interesses e , dessa forma, em
relaes temporais de envolvimento e no apenas em relaes simultneas de
contraste, seus valores so arriscados, sintagmaticamente e no paradigmaticamente
(Sahlins, 1997. p.190).
A prxis supe que o objeto de representao seja experimentado, de acordo a esquemas de
percepo e concepo de mundo fornecidos pela codificao cultural. Mas contempla, tambm, a
contradio e o conflito de interesse, que sempre conflito entre sentidos. Toda mudana se
expressar, ento, nas representaes ou no conflito entre sentidos e em leituras diferenciadas de
significados.
Pelas representaes - neste caso, dos transportes, do mercado de trabalho e da trajetria
profissional - esboam-se, ao meu ver, contornos de projetos coletivos e individuais que vivificam
expectativas culturais e resultam em regularidades de fato. Parece-me que as regularidades
geogrficas, sociolgicas e histricas, verificadas no transporte informal, sustentam-se na crena
compartilhada da legitimidade de uma ordem ou forma de proceder, num ethos social que as
representaes, avaliaes, fins, tticas estratgias manifestam.
Mediante a anlise dos discursos dos operadores de transporte informal procuro, daqui em diante,
estabelecer seu referencial cultural, seus padres valorativos, de modo a identificar projetos, tticas
e estratgias e definir seu grau de generalidade. Em suma, busco reconhecer aspectos imateriais do
ethos do empreendedor popular urbano.
Um primeiro momento da anlise consiste em identificar como explicam sua prpria histria: o
que o transporte alternativo, suas particularidades e diferenciao interna. Num segundo
momento, busco de perceber a representao que fazem de si nesse processo, quando ser possvel
verificar a dimenso simblica pela anlise da narrativa das trajetrias profissionais, nas quais
aparecem, claramente, os elementos valorativos orientados pela tica, as tticas e as estratgias. E,
finalmente, procurarei determinar o grau de abrangncia desta tica e a sua operao na rede scioeconmica institucionalizada pelas cooperativas

624 Sahlins, 1979. P. 197

316

III. 3. Consideraes Sobre as Entrevistas e o Uso da Base de


Dados
Os dados analisados a seguir resultam de 12 entrevistas realizadas com operadores de transporte
informal. O nmero no estatisticamente representativo Compensa, no entanto, a falha ao lanar
luz sobre um universo desconhecido. Quanto s entrevistas e ao nmero obtido, importante
lembrar que realiz-las foi difcil.

Quadro 1
Caracterizao dos Entrevistados
Cooperativa

Nome
Atribudo

Riovan Cooper Meyer

Cooperativa daPresidente
Zona Suburbana Cooperativa
Cooperativa daMotorista/
Zona Suburbana proprietrio

Riovan Cooper Meyer


Cooperpenha

Cargo

Tipo
deVeculo
operao

Idade

E. Civil Trabalho
Anterior

deFretamento

Van

40 - 50

Casado

Fretamento

Van

50 - 60

S. I.

Van

40 - 50

S. I

40 - 50

S. I

Kombi

40 50

Casado

Assessor
Parlamentar
Metalrgico

Kombi

40 50

Casado

Metalrgico

Kombi

40 50

Casado

Kombi

30 40

Casada

Motorista
nibus
Camel

Kombi

30 -40

S. I.

S. I

Van

30 - 40

S. I

Van

30 - 40

S. I

Van

40 - 50

casado

Funcionrio
pblico
Funcionrio
pblico
Vereador

Cooperativa daPresidente
deLotada
Zona SuburbanaCooperativa
2
Cooper Rio da prata
Cooperativa daDiretor
Zona Oeste
Administrativo
Cooper Rio da Prata
Cooperativa daDiretor de Linha Lotada
Zona Oeste
Cooper Rio da Prata
Cooperativa daDiretor de Linha Lotada
Zona Oeste
Cooper Rio da Prata
Cooperativa daDiretor de Linha Lotada
Zona Oeste
Cooper Rio da Prata
Cooperativa daDiretor de Linha Lotada
Zona Oeste
Cooperativa Rio da Prata
Cooperativa daInspetor
Lotada
Zona Oeste
Cooperitt
Cooperativa daPresidente
deLotada
Grande Niteri Cooperativa
Cooperitt
Cooperativa daDiretor
Lotada
Grande Niteri Financeiro
Cooper Fluminense
Cooperativa daPresidente
deLotada
Baixada
Cooperativa
Fluminense
Fonte: Pesquisa para Tese 2001- 2002

Funcionrio
Pblico
Funcionrio
Pblico
Aposentado
Bancrio

A inteno inicial era utilizar questionrios semifechados, com um nmero expressivo de


operadores e algumas entrevistas que, aprofundassem a compreenso do tema. Contudo, este
caminho revelou-se difcil, demorado e exaustivo. A primeira dificuldade teve origem na deciso
relativa a quem entrevistar. Sair pela rua em busca de pontos de concentrao de veculos
constitua uma dificuldade extrema, pois abordar operadores, trabalhando, e s vezes, fugindo da
fiscalizao, para preencher um questionrio, requeria, primeiro, a abordagem do depoente em
momentos de maior tranqilidade e, que houvesse tempo. Em seguida, convenc-los a responder e
provar que no se tratava de alguma forma de fiscalizao ou jornalismo prejudicial s suas
atividades.
A outra possibilidade seria abord-los atravs das cooperativas. Mas isto, alm de deixar de fora
um nmero considervel de operadores independentes (bandalhas), implicava em convencer os
presidentes, entrevist-los e, apenas depois, aceder aos operadores por seu intermdio. Este foi o
procedimento que, de fato, me permitiu realizar o maior nmero de entrevistas, havendo um seno,

de

317

neste caso: os entrevistados eram escolhidos pelas cooperativas e era notrio, nas entrevistas, a
existncia de aspectos sobre os quais podia-se falar e outros que constituam tabus.
Alm disto, contatar e chegar s cooperativas e s organizaes de classe foi tarefa difcil. Havia
que localiz-las em seu endereo comercial e descobrir telefones para contato. O problema era
que, muitas vezes, nem endereos nem telefones coincidiam. E, em mais de uma oportunidade,
fiquei esperando sem que ningum aparecesse, principalmente nas cooperativas da Ilha do
Governador. Eu procurava mapear um universo desconhecido, cujas caractersticas e modos de
operao apenas se tornaram claras ao final da pesquisa e, mesmo, assim, com todas os
empecilhos, as entrevistas aqui analisadas esclarecem pelo menos parcialmente, as prticas em
questo nesta Tese.
Dadas as condies em que realizei a pesquisa de campo, o questionrio transformou-se em roteiro
de entrevistas, em geral coletivas. A estratgia para realiz-las foi solicitar a opinio sobre
questes da Tese, basicamente, sobre o conflito entre transporte informal e convencional e a
polmica em torno da regulamentao x desregulamentao, indagando sobre a dinmica do
fenmeno do transporte informal nos anos 90, as caractersticas dos sistemas, seus vnculos com o
lugar e o perfil dos operadores. Estes ngulos, mais ou menos gerais, mudavam de foco ao serem
abordadas a partir da trajetria pessoal dos depoentes e das relaes de trabalho em que
participavam.
Finalmente, importante advertir que, durante a exposio, abro mo de algumas outras fontes,
principalmente artigos de jornal, o que, metodologicamente, pode parecer equivocado. Entretanto,
este recurso visa, apenas, aumentar a compreenso e o alcance explicativo de um recurso limitado.
III. 3. a. - Diferenciao e Cronologia das Formas de Circulao
As entrevistas realizadas, como dizia, partiram da interrogao sobre as causas do transporte
alternativo, categoria usada pelos participantes, ter surgido nos anos 90. Contudo, de forma
sintomtica, a resposta partia da afirmao de que o transporte alternativo no era novo, como
pode ser visto a continuao.
O transporte alternativo do Rio de Janeiro no data dos anos 90, ele data dos
anos 70. Aqui em Bangu, por exemplo, em 1973, j tinha em cima da linha 9, um
companheiro nosso aqui da cooperativa, o Marrom, que j fazia transporte
alternativo, s no era cooperativado, a cooperativa vem depois. Tinha ai uma meia
dzia de kombis que faziam, na dcada de 70, o frete de passageiros, daqui do
centro do bairro para dentro.
O que ele fazia? As debilidades do transporte j naquela poca eram duas: alm
de ser pssimo do ponto de vista do horrio, de no cumprir horrio, ele no levava
at l dentro, na parte mais funda do bairro. Mas, teve um acidente aqui, graas a
Deus nunca mais teve, em frente ao Colgio Getlio Vargas em que uma Kombi
pegou fogo e as pessoas ficaram presas e a passou algum tempo, todos os caras
que operavam Kombi ficaram meio ressabiados e ficaram um bom tempo sem
operar. Na dcada de 90 mais 92, 93 comea a ter um percurso mais longo, comea
a aparecer o que eles chamavam de nibus pirata l no Centro, em terminais como
Praa Tiradentes, Presidente Antnio Carlos trazendo para c. (Diretor de
Cooperativa da Zona Oeste)

318

Na Zona Oeste, j nos anos 70, kombis realizavam o transporte do centro do bairro at a sua
periferia, sanando a carncia de transportes em direo periferia local e beneficiando-se da falta
de servio e do no cumprimento de pelas empresas de nibus. J na dcada de 90, antes das vans,
teriam os nibus piratas, no sentido do centro 625. J as vans, teriam iniciado a sua operao mais
tarde, realizando um outro tipo de servio, como atesta o depoimento do Presidente de Cooperativa
da Zona Suburbana.
Aqui no Rio de Janeiro surgiu, basicamente, em 1995. Entre 1994-95. A primeira
Van do Rio de Janeiro foi 1993-94.Quer dizer, j no ano de 94 foi a primeira Van
que entrou no Rio de Janeiro. Anteriormente j existiam algumas Kombis mas muito
poucas e, principalmente, dentro para fora de uma comunidade, quer dizer dentro e
fora de favelas - quando plana - j tinha esse tipo de transporte. E ai, por causa
desse problema, dos empresrios no terem um olhar para a qualidade dos veculos
- hoje j mudaram - os horrios, as pessoas que estavam no ponto, a prpria idade
da frota. No estudaram isso, quer dizer, aquela nsia de ganhar e ganhar e ganhar.
Ento entrou o espao alternativo nesse meio. A Kombi j vinha, mais bem
tranqilo, ela s trabalhava em comunidades: interbairros. A partir do final de 94
incio de 95 vieram as Vans .A Van comeou a fazer o intrabairros, quer dizer,
Meier-Centro, Pavuna Centro. E os chamados intermunicipais que so Caxias e os
outros municpios do Rio de Janeiro. E, ai, comearam a crescer. (Presidente de
Cooperativa da Zona Suburbana).
Na percepo deste Presidente, morador de uma das reas mais consolidadas da metrpole,
(Mier), as kombis teriam aparecido como um transporte especfico de favelas planas 626. Para alm
dessas reas, teriam sido pouco expressivas. As vans por outro lado, inseriram-se numa brecha
deixada pelos nibus, por ocasio do colapso do sistema ferrovirio, metrovirio e da CTC dos
sistema pblico de transportes que antecedeu sua privatizao, atendendo passageiros primeiro
dos Subrbios ao Centro e, logo depois, da Baixada ao Centro.
Vans e kombis diferem, por sua vez, pelo tipo de usurios, entre classe mdia e o povo
respectivamente.
A kombi o transporte do povo mesmo, popular. A van um transporte de classe
mdia. Ento a van, com exceo da baixada a baixada que eu digo intermunicipal onde no tanto um transporte mais povo. Por que? Porque tem o
vale transporte. E o nibus caro. (Presidente de Cooperativa da Zona Suburbana)
Kombis e vans so categorias nativas que definem, distintas formas de circulao. As primeiras
operam, majoritariamente, em trajetos curtos, conectando um sub-centro a uma periferia, enquanto
as vans realizam, predominantemente, a conexo radial em direo ao centro da metrpole. As
vans, que atuam no municpio sede, atenderiam classe mdia, enquanto kombis e vans da
periferia atenderiam ao povo. Os depoimentos sugerem, tambm, que houve alguma mudana
de necessidades dos passageiros entre os anos noventa e as dcadas anteriores. Quais seriam? At
onde explicam a proliferao do transporte informal nos anos 90?

625 Sub-entende-se que este outro tipo de transporte corresponda outras necessidades, no mais quela atendida
pelas kombis, mas no fica claro quais sejam, qui nibus em direo ao centro, por ocasio do colapso do
sistema ferrovirio e da CTC.
626 O que no verdade, os primeiros Cabritinhos conhecidos pela imprensa operavam no morro de So Carlos
em 1977.

319

III. 3. b. Causas da Emergncia do Transporte Informal nos Anos 90


A identificao de vrios tipos de transporte informal no permite explicar suas causas e
proliferao observada ao longo dos anos 90.
As causas do transporte alternativo foram alguns problemas: primeiro o
desemprego. As pessoas ficaram sem possibilidade de emprego. Segundo, a baixa
qualidade do transporte urbano. Isto possibilitou a entrada dos alternativos, que foi
aumentando cada vez mais (Presidente de cooperativa da Zona Suburbana).
Naquela poca que tinha poucas kombis o que deu mais emprego foi transporte,
no Rio de Janeiro. Tem at os nmeros. O desemprego diminuiu no Rio. E por que?
Porque abriu vaga para mais kombis. Abriu para 20 mil pessoas.(...) Ento isso
muito importante tambm (Diretor de Linha de cooperativa da Zona Oeste n 1).
As causas so o desemprego, os baixos salrios, a falta de meios de transportes e
uma carncia de atitude (Presidente de Cooperativa Intermunicipal).
Na compreenso destes trs operadores, o desemprego aliado carncia de transportes foi a causa
do surgimento e proliferao do transporte informal nos anos 90, sendo este transporte duplamente
alternativo: uma alternativa de trabalho e alternativa de transporte. Curiosamente, reproduzem,
sem grande anlise, o diagnstico do senso comum, em consonncia com o do setor empresarial,
criticado, no captulo 5, por ser incapaz de indicar aspectos subjetivos que explicassem a formao
de pequenos empreendedores econmicos. Tal sintonia no surpreende, j que os operadores
ocupam posies subordinadas no campo do poder627, no possuindo instrumentos prprios de
conhecimento e de construo do discurso. Explica, ainda, que a anlise mais profunda da origem
seja formulada pelo Diretor Administrativo da Cooperativa da Zona Oeste, ex- assessor
parlamentar.
Na dcada de 90 (..) o Collor atuou muito pesadamente com grandes demisses na
rea pblica, com o estmulo de PDV (Programa de Demisso Voluntria), etc... o
Estado passa a ser considerado um elefante... e pessoas, por exemplo, que estavam
na Petrobrs h anos a fio, vinte anos, fazem acordo e saem. Vem tambm na
mesma poca do governo Collor a abertura dos portos, ento voc comea a ter
carros importados, com tecnologias mais avanadas...Algumas delas na verdade s
se trocava a lanterna. Na verdade voc passa a ter no mercado uma tecnologia mais
avanada, que tambm a gente vai descobrir mais adiante que tem seus problemas,
que no foram feitos para grandes trajetos, (que foram feitos para trabalhar dentro
de ptios, coisas do tipo, mas que suprem uma necessidade de uma parcela da
populao que tinha condies de pagar um valor maior, que queria rapidez e
conforto, que queria uma tecnologia mais avanada, um carro com ar
condicionado, e que o mercado no conseguia dar conta.(...) O terceiro e, talvez, o
mais grave, a prpria crise da economia nacional, a no gerao de novos postos
de trabalho, a crise na indstria nacional tambm levou muita gente a entrar no
mercado. Mas s entrava no mercado porque tinha uma brecha enorme no mercado,
porque se no tivesse, se o mercado fosse servido com qualidade, s raramente
esses companheiros poderiam ter investido (..) Eu acho que estas so as causas
principais (Diretor de Cooperativa da Zona Oeste).

627 Categoria de Bourdieu (1989, p. 28) que designa posies de fora entre posies sociais que garantem
aos seus ocupantes um quantum suficiente de foras social onde capital de modo a que estes tenham a
possibilidade de entrar nas lutas pelo monoplio do poder.

320

Neste caso, concebe-se como causas as carncias de transportes e o desemprego originado na crise
industrial, no enxugamento da mquina estatal, bem como, numa poltica industrial que
possibilitou a oferta e compra de veculos capazes de atender demanda de rapidez e conforto de
consumidores dispostos a pagar, um pouco mais caro, por vans. Indica, ademais, como pode ser
visto na citao que segue, os agentes, as suas prticas e objetivos quando comearam a operar
esta modalidade de transporte.
Estes trabalhadores, ou se organizam em grupo ou individualmente, comeam a
comprar estes veculos, ao invs de comprar um carro particular de passeio
compram um veculo que ao mesmo tempo serve de fonte de renda como serve
tambm de instrumento para a famlia dele. Cumpre os dois papeis e d
oportunidade da renda dele que ele... Isso uma coisa, outros so pequenos
profissionais liberais que no esto conseguindo se manter mais, advogados,
contadores, professores que do aulas de msica, profissionais liberais que no
esto agentando mais, que o mercado no est comportando e eles esto
precisando de um escape para manter o padro. um outro segmento que entra no
mercado (..) por exemplo, o cara que pegou um PDV da Petrobrs, ou da Light,
pegou algo em torno de cento e vinte mil reais depois de vinte anos de trabalho, ele
poderia pegar e abrir um pequeno comrcio, rentvel, talvez nem to rentvel,
empregaria mais uma pessoa, construiria um patrimnio para o futuro da famlia.
Mas no, quer um mercado imediato, que tambm comeou a saturar (Diretor de
Cooperativa da Zona Oeste).
Identificam-se aqui dois tipos de agentes econmicos: trabalhadores desempregados, que
aplicaram seu capital num veculo que tanto pode ser fonte de renda como atender s necessidades
da famlia e profissionais liberais ou funcionrios pblicos de classe mdia - que usam o veculo
para complementar a renda, ou como alternativa de investimento de rpido retorno, no caso dos
ex-funcionrios estatais. As duas operaes, conjugadas, culminam na saturao do mercado e em
diminuio da rentabilidade628 do investimento. Por outro lado, a construo de um patrimnio
familiar629 e a procura por conseguir ou manter certo padro de vida 630, constitui, em ambos casos
um fim ser atingido.
Este vis analtico ser retomado depois. Antes, no entanto, ser preciso ampliar o alcance
explicativo do perfil esboado.
III. 3. c. Quem so: perfil dos operadores
Ao longo desta Tese afirmei a existncia das categorias nativas vans e kombis que caracterizam,
diferentes formas de circulao, do perfil do usurio e do operador. Contudo, os operadores de
fretamento sobrepem a aquela classificao a diferena entre fretamento e lotada. As vans tanto
podem efetuar fretamento, quanto lotada. Nesta segunda classificao, mais especfica, a primeira
apresentaria um nvel scio-econmico superior de proprietrios e usurios.
A primeira diferena identificada refere-se origem scio profissional dos operadores e das
condies de ingresso.
Por que o que aconteceu na poca, o pessoal que se dedicou ao fretamento que
o nosso caso no Iguatemi - era de um nvel um pouquinho melhor, mais qualificado,
diferente desse pessoal que foi para a lotada (Operador de Fretamento).

628 E isto, como ser visto no prximo captulo, foi aspecto determinante da proliferao da lotada por vans.
629 Renda e necessidades familiares, um patrimnio para o futuro da famlia. Isto aponta tambm para uma
viso do trabalhador masculino como provedor.
630 Scio-econmico familiar.

321

No sei pelo perfil do cara, pela independncia financeira, 60 a 80% desse


pessoal entrou no mercado com carro quitado. Pessoal que recebe aposentadoria,
comprou o carro, no tinha problemas financeiros (Operador de Fretamento).
J a lotada teria outro perfil:
O pessoal que caiu na lotada que seria o pessoal que hoje faz linha, esse pessoal
foi mais.. profissional, pessoal; que era motorista. E comprou vendendo meia gua,
vendendo armazm. O que o cara tinha vendia e pegava a Van e ia para a rua. Essa
era a diferena (Operador de Fretamento).
E hoje ainda existe muita, o motorista de Van e o motorista de Kombi so
complemente diferentes,(..) tem muita gente que saiu incentivada. (..) Comprou a
Van e foi para a rua. Essas pessoas tm, at, uma noo melhor de organizao.
Essas pessoas entram numa cooperativa tem uma noo clara de organizao.
(Presidente de Cooperativa Zona Suburbana)
Procuraram se legalizar. Na Lotada, quem trabalha na linha que quer a
regulamentao porque a linha nunca foi regulamentada... (Operador de
Fretamento)
O fretamento seria operado por grupos de pessoas, com mais recursos e poupanas prprias, nas
reas consolidadas da cidade, onde o volume de turistas, clientes de Shoppings e alunos de
faculdades o permitem, sem a urgncia do retorno. J os que adquiriram veculos prazo,
sobreviveriam da lotada. Estes ltimos, seriam tambm os mais sensveis falta da rentabilidade e
represso. Foram estes, portanto, os que lutaram pela legalizao 631., j que o fretamento foi
legalizado em 1996, enquanto a lotada o foi, somente de forma parcial, entre 2000 e 2001.
Ao que tudo indica no h homogeneidade entre operadores de transporte informal. Se o
fretamento ou as vans permitiram cogitar que os proprietrios/operadores pertencem a estratos
sociais mais elevados, esta concluso no se aplica, nem a todos os tipos de veculos, nem a todos
os operadores da metrpole.
Quanto ao operador das kombis, o Presidente da Cooperativa da Zona Suburbana esclarece que
(..) na kombi existe uma relao de que 70% das pessoas que dirigem no serem
donos da Kombi. So pessoas da comunidade, como falei, que so motoristas. E os
proprietrios so outras pessoas. Ou s vezes so pessoas que operam a Kombi mas
tem sempre um motorista. Seno no conseguem andar. A van no. Na Van, em
99,9% dos casos opera o dono (Presidente da Cooperativa de Zona Suburbana).
Deixo de lado esta afirmao, que ser tratada com maior profundidade no momento de abordar as
relaes de trabalho, para aprofundar-me no perfil do grupo, pelo cotejamento de dados das
entrevistas com os originados da sistematizao de recortes de jornais e informao de alguns
estudos acadmicos.
Comearei pela afirmao recorrente de que os operadores da periferia da regio metropolitana
seriam principalmente ex-motoristas de nibus, ratificada nas entrevistas com os presidentes da
cooperativa da grande Niteri e da Cooperativa da Baixada Fluminense.
O perfil do nosso "topiqueiro" ex-motorista de nibus, demitido. Na Baixada
assim e aqui tambm. A maioria trabalhava em empresas de nibus, foi demitido,

631 Isto ser plenamente desenvolvido no captulo seguinte.

322

era explorado, era demitido, comprava a sua van (Presidente de Cooperativa


Grande Niteri).
Este perfil parece ser corroborado por pesquisa de Balassiano (1999), tendo por base amostra de
950 operadores.
Tabela 1
Experincia anterior632
Ocupao

%
31,5

Motoristas
Comrcio
Militares
Motorista de taxi
Bancrio
Outros
Primeiro trabalho
Total

7,3
3,6
3,6
3,6
38,8
7,3
100,00

Fonte: Balassiano, 1999

No creio, entretanto, ser possvel generalizar esta afirmao, j que parece haver diferenas de
perfil entre vans e kombis assim como entre fretamento e lotada. Por outro lado, o fato da
categoria outros constituir a maior incidncia relativiza a importncia dos ex-motoristas, sobre os
quais no se pode afirmar que sejam proprietrios dos veculos, j que 32,75% da amostra no era
proprietria e no h dados sobre a origem profissional desses motoristas.
Tabela 2
Propriedade do veculo
Propriedade
Alugado

Prprio
Terceiros
Total

100

Fonte: Balassiano, 1999b

O levantamento realizado por mim, com base em recortes de jornal entre 1994 e 2002, envolvendo
183 proprietrios e operadores, permitiu identificar 46 casos em que mencionada a ocupao
anterior.
Tabela 3
Experincia anterior
Ocupao
No
Advogados
Bancrios
Comerciantes
Contabilistas
Desempregados
Engenheiros
Esportista
Funcionrios administrativos

Funcionrio pblicos
632 A percentagem corresponde a uma amostra de 950 operadores.

3
5
7
1
1
1
1
2
2

1
1

323

Mecnicos
Motoristas de nibus
Policiais Militares
Professores
Seguranas
Secretrias
Taxistas
Metalrgicos
Vereadores
Total
Fonte: O Globo, O Dia e Jornal do Brasil, 1994 - 2002

Nos dados coletados na imprensa policiais militares, comerciantes, bancrios, motoristas, taxistas,
advogados e funcionrios administrativos e pblicos, formariam a maioria dos proprietrios.
Contudo, tais dados s podem ser corroborados se relacionados ocupao anterior e ao tipo de
veculo.

1
4
8
1
1
1
4
1
1
45

324

Tabela 4
Ocupao anterior por tipo de Veculo
Veculo
Ocupao anterior
Policiais Militares
Kombi
Comerciantes
Esportistas

Total

No %
8
1
1
10

80
10
10
100

. Pirata (1)
Total

Motoristas de nibus

1
1

100
100

Towner

Bancrio s
Comerciantes
Funcionrios
Administrativos
Taxistas

1
1
1

25
25
25

1
4

25
100

1
1
1
3

33
33
33
100

Total
S.IComerciantes
Taxistas
Motorista de nibus

Total

Veculo
Van

Ocupao anterior No %
Advogados
Bancrios
Comerciantes
Contabilistas
Desempregados
Engenheiros
Funcionrios de
multinacionais
Funcionrios pblicos
Metalrgicos
Motoristas de nibus
Professores
Universitrios
Secretrias Executivas
Securitrios
Taxistas
Vereadores

3
4
4
1
1
1
1

11,11
14,81
14,81
3,70
3,70
3,70
3,70

2
2
2
1

7,40
7,40
7,40
3,70

Total

1
1
2
1
27

3,70
3,70
7,40
3,70
100

Total

45

100

Fonte: O Globo, O Dia e Jornal do Brasil, 1994 2002


(1) nibus Pirata

A tabela reorganiza os dados de tal forma que estes apresentam coerncia com as afirmaes
anteriores. Com relao s kombis, a grande imprensa, destaca a atuao de grandes proprietrios.
Este era o caso, por exemplo, de Joaquim Mamede, ex campeo brasileiro de Jud que aos 73
anos, era dono de 8 kombis que operavam na Ilha do Governador 633 ou, ainda, o caso extremo de
Reginaldo Washington de Andrade, denunciado pelo jornal O Dia 634 como sendo dono 137
veculos que operavam em Campo Grande e, ao mesmo tempo, de uma concessionria de kombis.
Quanto aos policiais militares, tambm nas kombis que pareceriam ter maior presena 635.
Os depoimentos, por sua vez, apontam no apenas para diferenas entre veculos mas de condies
de ingresso operao, formas de circulao, localizao e status. Os operadores de vans teriam
origem scio-econmica superior aos de kombi. Esta impresso confirmada pelos dados
coletados na grande imprensa j que como operadores proprietrios de vans encontra-se maior
nmero de ex-profissionais liberais, ex-trabalhadores de colarinho branco, caracterizados, antes,
como classe mdia. Quanto superioridade scio-profissional dos proprietrios/operadores de
fretamento, no foi possvel encontrar nenhum indcio que ratifique esta opinio. J em relao aos
nibus piratas, os dados sem nenhuma representatividade confirmam apenas a presena de exmotoristas de nibus operando.

633 O Dia, 19/10/2001


634 O Dia, 24/10/2001
635 Recorde-se que as kombis eram usadas desde muito antes da irrupo das van e que a normatizao
municipal autorizava tanto grandes proprietrios (empresas) quanto operadores particulares.

325

Em suma, a distino poderia ser disposta numa hierarquia aproximada, na qual o fretamento
ocupa o ponto mais elevado, a kombi o inferior, sendo que os operadores de fretamento colocamse no topo da hierarquia.

Quadro 2
Caractersticas distintivas dos Transporte informais
Servio

Proprietrio

Origem do
capital

Compra

Legalidade

Origem

Turismo

Operador

Aposentadoria
Poupana
PDVs

vista

Legalizado

Dcada de 90

Lotada Van

Operador

PDVs/
Ex. Motoristas

Crdito

Reivindicam
legalizao

Dcada de 90

Lotada Kombi

Contratante

Outras

S. I.

No buscaram

Dcada de 70

Fretamento Escolar

Fonte: Pesquisa para Tese O Dia, O Globo e Jornal do Brasil, 1995 - 2002

A lotao por vans conformaria, ento, um circuito econmico especfico, criado, na primeira
metade da dcada de 90, pela migrao de capitais oriundos da poupana privada ou do
investimento de fundos formados pelas demisses. Quanto s kombi, representariam um circuito
econmico diferenciado do anterior, inferior proposto por Santos j que a hierarquizao, em
termos de tcnica ( o veculo), organizao ( a cooperativa), servio (lotada e fretamento) e perfil
dos usurios, assim o permitiriam.
Quanto legalizao, o fretamento, o transporte escolar e de turismo- os primeiros a se tornarem
visveis e que foram, tambm, os primeiros a obt-la. Enquanto, foram os operadores de vans de
lotada que levaram cabo uma grande luta pela legalizao e o questionamento da circulao
legtima na metrpole e organizao em cooperativas. Quanto s kombis, que j eram utilizadas
desde as dcadas anteriores - beneficiadas pelo uso do gs natural como combustvel expandiram
sua rea de circulao, empreendendo, mais tarde, a luta pela legalizao e a sua organizao em
cooperativas. Contudo, at o momento, foi possvel reconhecer, nestas prticas, nada que garanta a
possibilidade de teste da hiptese de que manifesta-se, nestas prticas um ethos do empreendedor
popular urbano. Creio que ser possvel aproximar-me desse objetivo atravs da anlise das
trajetrias profissionais.
III.4. Trajetria Profissional dos Operadores
Procedo anlise atravs da diferenciao entre operadores de vans ou de kombis, buscando no
apenas reconstruir trajetrias profissionais mas, reconhecer a sua avaliao do mercado, das
relaes de trabalho e dos critrios utilizados na explicao de sua prpria ao.

III.4.a. Nas Kombis


Primeiro Caso:
Eu moro em Bangu, h aproximadamente uns 25 anos mais ou menos, mas sou
natural de Minas Gerais- vim garoto ainda para ser metalrgico.

326

Meu ltimo emprego que eu trabalhei foi numa usina nuclear. L em Angra dos
Reis. Eu trabalhei em outras firmas. Em vrias firmas. Mas o ltimo emprego que
eu tive foi na Usina Nuclear, l em Angra.
Depois do fracasso da construo naval, a rea de metalrgica ficou muito difcil
trabalhar. Quase que impossvel. Eu cheguei a viver uns anos difceis para
caramba. Para conseguir emprego, s atravs de conhecimento ou com uma
capacidade tcnica muito boa. S assim para conseguir. E no meu caso, ficou mais
difcil ainda pela idade tambm. Tenho 48 anos e fica mais difcil. Mas uma coisa
no Brasil, que no devia ser avaliado pela idade, devia ser avaliado pela
capacidade do cara e a condio fsica dele. Por que qual o trabalho que eu no
poderia fazer?
Ns estamos h sete anos na cooperativa. A gente estamos nessa vida, de lotada
desde..., h uns seis, sete, oito anos. Nove anos...., nesta cooperativa . Mas j
trabalhando nesse trabalho de lotada tem uns nove anos. Mais ou menos. Comecei
num ponto. (...) que a gente ficou um tempo fora, a comeou a aparecer as
cooperativas, o pessoal a se organizar. Para dar um apoio para que libere essa
coisa, ainda mais com esse rumo que est tomando agora. Mas a j vem
devagarinho. J tem uns nove anos, mais ou menos que eu trabalho nisso (Diretor
de Linha da Zona Oeste n 1).
Este depoente, morador do bairro de Bangu, iniciou a vida na indstria naval, aponta como causa
da mudana profissional as dificuldades de ingresso, no mercado de trabalho, para metalrgicos,
no Rio de Janeiro, em funo da decadncia do setor naval 636 , exigindo grande qualificao e a
insero numa rede de contatos (ter conhecimento nos termos do entrevistado 637). Alm disto, a
constituiria um impedimento adicional.
A soluo encontrada foi, ento, dirigir kombis, entrando num ponto (parada de veculos com
determinada trajetria administrada por um dono), como operador individual; que paga uma
quantia para ocupar o ponto 638. A entrada na cooperativa, mais tarde, apoia e alimenta a esperana
de liberao da lotada.
Segundo Caso
O relato a seguir tambm de um metalrgico, que, na mesma poca, passou a operar na mesma
cooperativa do depoente anterior.
Eu tambm era metalrgico, trabalhei na COFAP, acho que larguei em 1996.
que eu trabalhava em Minas, em Lavras. Depois que em 1996 eu fiquei
desempregado, a cheguei no Rio de Janeiro e comecei a encarar as lotadas, que
eram pessoas melhores para a gente trabalhar. Era melhor porque no tempo o
emprego era difcil. E a gente tinha oportunidade de trabalhar em lotada, em
kombi. E na poca - hoje um pouco mais difcil - tinha pouco carro ento pagava
o carro. Tinha at condio de ganhar um dinheiro numa situao melhor.
Agora, hoje tem muito mais carro. Fica difcil. Mas muito melhor voc trabalhar
com voc mesmo do que para os outros. O que teu, teu. Voc ganha aquele
pouquinho para sobreviver, para tocar o dinheiro. Dinheiro voc tem que ter. Cada
um tem a sua forma. muita coisa, (...), pea que est cara, mecnico, qualquer
coisa voc fica parado, tem que correr atrs. Ento essa que a nossa vida.
assim mesmo. uma vida muito estressada. tudo preocupao no trnsito,
preocupao... (Diretor de Linha de Cooperativa da Zona Oeste n 2).

636 Cuja crise remonta aos anos 80.


637 Ter conhecimento, significa, possuir contatos localizados em posies chaves de modo a permitir aceder ao
trabalho.
638 Como foi visto no captulo anterior.

327

Neste caso, a operao de kombis parece derivar de um clculo cuidadoso: o


emprego est difcil e o trabalho na kombi paga o carro e ainda permite obter
renda. Ao clculo, somam-se frases que, ao meu ver, revelam alguns dos valores
compartilhados por este grupo: melhor trabalhar para si mesmo: o que teu
teu. Esta frase revela a valorizao do trabalho por conta prpria, enquanto a
idia de tocar o dinheiro aponta para um dever de ganhar dinheiro, de maneira.
No seria aceitvel ficar parado, j que preciso correr atrs 639. Estes
princpios, reveladores do ethos social, sero aprofundados mais detalhadamente
frente.
Ao mesmo tempo, ambos depoimentos testemunham uma espacialidade laboral no restrita
metrpole. Tendo o prprio bairro como referncia central e os bairros prximos, como lugares de
atuao, esta experincia alcana outras cidades, estados e pases como mostra o caso exposto a
seguir.
Terceiro Caso
Trata-se de uma trajetria diferente: uma mulher que nunca esteve inserida no mercado
formalizado de trabalho mas, que ilustra bem a noo de tocar o dinheiro.
Olha, eu j tive trailler, fiquei cinco anos trabalhando num trailler l em Marechal
Hermes. Como sempre a fiscalizao..., sempre tive problemas. J fui camel em
frente ao cinema Madureira 1. J vendi roupa ali em frente. J fui ao Paraguai,
Argentina. J trabalhei em posto de gasolina. No posto de gasolina, eu tive que
brigar com o patro porque (assdio) um negcio que atrapalha muito. Tem umas
que gostam, aceitam. Tem outras que no. Foi o problema que eu tive. O resto da
minha vida eu sempre tive problema com fiscalizao. Tive barraca de cachorro
quente. O nico emprego de carteira assinada foi o do posto de gasolina e o de
promotora de vendas da Perdigo.
Ento fui apresentada... comecei com um carro bem velhinho, e conforme o
andamento das coisas, a rotatividade, eu fui melhorando... Eu estou nesse ramo h
seis anos. E h seis anos, cooperativada. (Diretora de Linha n 3)
O tocar o dinheiro assume aqui a forma de melhorar. Trabalhar de forma a trazer beneficio
pelo esforo pessoal, mesmo que implique trabalhar ilegalmente, como camel ou mesmo,
contrabandeando. Aponta, tambm, para a dimenso geogrfica das redes sociais, que incorporam,
a partir do seu bairro, outros municpios, outros estado e a trplice fronteira, ao universo vivido.
Quarto Caso
A mesma busca por melhorar encontra-se no depoimento que segue de um ex-motorista de
nibus.
Eu comecei a trabalhar com kombi quando eu fiquei desempregado. Eu era
motorista de nibus, e devido a isso, eu adoeci e sa fora.
Era muita cobrana e mal remunerado. Tudo o que se faz vigiado, cobrado. Voc
pratica alguma batida com o carro, obrigado a pagar. O salrio miservel e

639 possvel pensar que os deveres postos como tocar o dinheiro e correr atrs, apontam j para as dimenses
ticas que pautam as aes dos empreendedores populares urbano das que emergem as prticas econmicas,
tpicas do circuito inferior e do circuito superior Marginal.

328

ainda voc tem que tirar do seu bolso para pagar. L voc fica dividindo o seu
salrio com o empresrio. Se bobear voc paga para trabalhar. A isso a eu no
aceitei. E tinha aqueles inspetores que achavam que tinha que obedecer a eles. E eu
nunca fui de acordo com isso. Foi quando eu procurei sair. H uns quatro, cinco
anos.
Eu fui da Marinha. Depois sa dali porque tinha um carro, montei um negcio,
achei que ia me dar bem e a voltei para a kombi de novo. Montei um bar l em
Bangu.
Como motorista de nibus trabalhei uns 18 anos aos trancos e barrancos. Eu saa e
entrava. Saa e entrava. Sempre fui assim. Achava que ia dar e agora, tenho
tambm uma oficina mecnica. Com um colega que trabalha comigo. Mas
praticamente tudo servio daqui ( Diretor de linha n 4).
Observa-se aqui uma busca insistente por melhorar, no apenas no sentido de acumular
patrimnio mas, tambm, de trabalhar para si. Este ex-motorista de nibus, submetido s pssimas
condies, daqueles que sofrem controle rigoroso, exposio ao riscos de surdez e esterilidade.
alm de estresse640, reconhece que, durante 18 anos, buscou permanentemente uma alternativa de
trabalho (a kombi parece no ser diferente) No momento, a segunda vez que encontra-se na
cooperativa, depois de ter tentado um Bar que no deu certo, sendo tambm scio de uma oficina
mecnica.
Em suma, os homens, fundadores do transporte por kombis, que pertenceram elite dos
trabalhadores manuais - trata-se de dois metalrgicos e de um motorista de nibus 641 - ingressaram
no mercado de trabalho ainda na dcada de 70. J a diretora de linha No 3, bem mais jovem,
informa que jamais teve emprego, que sempre trabalhou em atividades informais e no
legalizadas642. Pela falta de empregos ou pelo devir da indstria metalrgica, de uma forma geral,
todos relatam uma inflexo do mercado de trabalho que remete aos anos 80, ao fim da indstria
metalrgica na Metrpole do Rio de Janeiro ou sua crise e, ao mesmo tempo, informalizao
do mercado de trabalho. A mudana de condies no parece alterar o projeto compartilhado de
melhorar de vida, no qual as kombis so tomadas como um possibilidade alternativa (reiterando
a expresso anteriormente utilizada).
A realizao desse projeto segue caminhos diversos. Assim, no caso do Diretor de Linha No 4, que
relata o trabalho em empresas de nibus como desgastante e insalubre, esta realizao assume a
forma de uma busca sucessiva por abandon-lo, e estabelecer-se numa atividade prpria j que,
como tambm afirmou o Diretor de Linha No 2, muito melhor trabalhar com voc mesmo que
para os outros. O alcance desse objetivo, como no caso anterior, foi procurado por diversas
tentativas e, alternncias entre o prprio negcio e o trabalho como motorista que, no momento,
aps 18 anos, representa continuar na kombi e a ser scio de oficina servio da cooperativa.

640 Ver Caiafa, 2002


641 Recordar que motorista de nibus, pode no ser muito escolarizado, mas nas dcadas de 80 e 90 recebia
mais salrios mais elevados que um professor de escola.
642 A sua entrada ao mercado de trabalho ocorreu em condies nas quais fugir da polcia tornou-se uma
rotina,

329

A ambio comum de melhorar passa, no apenas por construir um patrimnio, seno tambm por
alcanar autonomia, aponta para existncia de um ethos social pelo qual se definem projetos e
deveres que do sentido trajetria profissional para alm das condies econmicas objetivas.
III.4.b. Nas Vans
Como foi apontado anteriormente, tendo como base o testemunho de um operador de fretamento,
ex-funcionrio administrativo da CIFERAL643, o perfil dos operadores de vans parece ser outro.
Ser possvel estabelecer traos comuns?
Na tentativa de responder pergunta e caracterizar semelhanas e diferenas, focalizo duas
lideranas da categoria cuja trajetria profissional pode ser reconstruda com maior nvel de
detalhamento.
Primeiro Caso
A minha formao administrao, eu trabalhei 20 anos numa empresa no
aeroporto, a INFRAERO e sai demitido no governo Collor. Fui demitido por
envolvimento sindical e esse tipo de coisa. De l para c eu participei do
movimento dos demitidos no Governo Collor. Fizemos em 94 uma lei de retorno at
voltei para a empresa, fiquei trs meses e me mandaram embora de novo. Entrei na
justia: ganhei todas as instncias para voltar. Paralelamente a isso, eu tambm,
com a formao de administrao fiz ps-graduao (mestrado) e fui dar aula
numa faculdade particular. Dei aulas sobre as disciplinas em que atuava na
INFRAERO, TGA e Administrao de RH j que eu trabalhava na INFRAERO em
recursos humanos. Quando chegou 94 eu continuava dando aula. Ai, com 40 anos
j estava na idade limite apesar de ser conhecido no mercado no era a minha
especialidade porque me especializei na rea de cargos e salrios Trabalhei para o
governo, estive 4 anos em Braslia no Conselho Nacional de Poltica Salarial. Era o
limite e continuava dando aulas. Quando chegou 94 surgiu esse movimento dos
Demitidos Anistiados do Governo Collor - e eu estava muito envolvido.. conhecia as
pessoas - tinha que optar ou ia para Braslia para participar mais do movimento ou
ficava dando aula. Optei por ir para Braslia. A gente conseguiu a lei. Fizemos
invases a ministrios e uma srie de coisas e ai conseguindo a lei, fomos para
outro estgio e ai voltei.
Quando voltei em 95, tinha um compadre meu que tinha comprado uma Topic, tinha
sado no plano de demisso incentivada do IRB (Instituto de Resseguros do Brasil)
e comprou uma Topic. Ele falou p Joo, compra uma: voc vai fazer o que
agora? j saiu da faculdade eu j tinha pedido demisso duas vezes, era a
segunda vez que tinha sado. Eu comprei tambm um carro e fomos para a rua. S
que a gente tinha uma viso. Mesmo nesse movimento voc j via: o sindicato dos
telefnicos estava criando uma cooperativa. Estavam com a idia de formar uma
cooperativa com as pessoas que foram demitidas com a privatizao das
telecomunicaes e prestar servios j vislumbrando a privatizao: os telefnicos,
os urbanitrios. Eu convivia com esses sindicatos todos. Nesse grande movimento
que era a nvel nacional. Ento a gente comeou ai, todo mundo, a gente tem que se
organizar, ficar na rua por ficar na rua um negcio um pouco complicado. E ai a
gente comeou a se organizar tambm no sistema de cooperativas. Nas Vans
comearam em Jacarepagu e na Ilha do Governador a se organizar.

643 Companhia, produtora de carrocerias, que at meados de 90 foi estadual.

330

E l houve eleio, e como eu morei 18 anos na Ilha do Governador. Nesse


momento operava na Ilha do Governador e tinha me mudado para o Mier e j
tinha morado aqui na juventude. Ai fui l e quem foi eleito foi um aluno meu da
faculdade. Um ex-aluno. Foi eleito e me falou: no quer entrar para c. E falei no,
eu vou fazer uma l no Mier, l est muito desorganizado: Esta foi a terceira
cooperativa a ser criada no Rio de Janeiro. Foi a Riovan Cooper Meier. Cooper
Ilha e a Cooper Jacarepagu. (Presidente de Cooperativa de Zona Suburbana)644
Trata-se, aqui, conforme antes dito, de um grupo que fez parte da elite dos assalariados. O
depoente chegou a ocupar um alto posto na burocracia de Estado. Ao ser demitido, engajou-se na
luta sindical e, ao mesmo tempo, apostou em prosseguir os estudos visando tornar-se professor
universitrio de uma faculdade particular do subrbio. Contudo, desistiu do magistrio porque os
quarenta a idade limite. No fica completamente claro, entretanto, para o que os quarenta anos
constituem uma idade limite. Mas, infere-se, do depoimento que buscava recuperar a posio
perdida, ou manter o padro, para recordar a expresso utilizada pelo Diretor de Cooperativa j
citado645.
Depois de uma segunda tentativa frustrada de reintegrao, em Braslia, retornou ao Rio de
Janeiro, onde um compadre o convenceu da possibilidade de trabalhar com Vans, iniciando uma
nova frente de atividade: a organizao de cooperativas e centrais, que se tornam visveis a partir
de 1997. Refere-se a esta deciso, dizendo que tinha viso o que significa ao meu ver, tanto a
valorizao da experincia anterior quanto de sua condio social.
Parece ser importante que me detenha, neste ponto, para refletir a mudana institucional que afetou
o mercado de trabalho durante o perodo estudado. No se trata, apenas, da desindustrializao
ocorrida na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro mas, da privatizao das empresas estatais e
do enxugamento da burocracia de Estado. Simultaneamente, alterou-se o prestgio do profissional
do servio pblico. Como resultado, o emprego pblico que, durante dcadas constituiu o pice
das aspiraes profissionais dos assalariados urbanos que, como demonstrou Machado da Silva
(1971), formava, junto ao emprego em multinacionais e ao trabalho administrativo, a imagem do
bom emprego para trabalhadores urbanos - deixou de ser valorizado como outrora. Esta inverso
no mercado de trabalho, veio acompanhada da valorizao do prprio negcio e do
empreendedorismo.
Essa inflexo, se bem que no poderia ser inferida diretamente do depoimento anterior, permite
pensar que a transformao do mercado de trabalho afetou representaes sociais, na medida em
que os agentes envolvidos viram ameaados seus projetos e aspiraes. Essa ameaa no foi
enfrentada pela via institucional conformada por federaes e sindicatos ,que, alis, j havia sido
derrotada durante o Governo Collor. Foram acionadas as redes sociais e estimulada a sada
voluntria dos empregos, como ilustra a referncia que o presidente da Cooperativa as Zona
Suburbana n 1 faz a um amigo que, acionando o plano de demisso voluntria, o convenceu a
comprar uma Topic.
Segundo Caso

644 Pensar o papel; dos sindicatos nas transformaes dos anos 90.
645 Ou qui para integrar-se vida universitria.

331

A mesma inflexo pode ser demonstrado pelo seguinte depoimento.


Eu estou aqui desde o incio. 1995 1996. Entrei como topiqueiro. Eu trabalhava,
trabalho, no servio pblico do estado. Mas eu trabalhava longe, ento eu vinha de
van. Eu sempre achei que o servidor pblico era o bode expiatrio da poltica. Ele
nunca foi valorizado, nem respeitado. Eu estou com o salrio atrasado 7, 8 meses...
Ento, me envolvi com a parte da legalizao das vans, acreditando que isso ia
acontecer. E a coisa foi crescendo, crescendo, a coisa demora e agora chegou no
pice(Diretor de Cooperativa de Grande Niteri)
Neste caso, aprofunda-se a explicao iniciada anteriormente. O emprego pblico no tem mais o
valor que teve e o empreendimento nos transportes apresentou-se como uma possibilidade
economicamente positiva.
Terceiro Caso
No depoimento seguinte, registra-se a desistncia do emprego pblico.
Eu era funcionria pblica(...) era da Secretaria de Educao. A pedi demisso,
porque o meu cigarro, a minha passagem era o ordenado todo. (...) Sa em 1993 e
fui trabalhar na Banana Boat. Depois que legalizou sa e entrei no transporte.
Bem, eu trabalhava tambm na ilegalidade, numa ilegalidade legal.., no tem em
Cabo Frio aquelas "Banana Boats"? Jet Ski. Era gerente de uma empresa nutica
que, tambm, era ilegal e eu gerenciava l a empresa. Ai depois legalizou, eu sa, a
me interessei por van, um amigo meu era "topiqueiro", aquele negcio todo.
Comecei com a Towner que o custo dela na poca custava R$ 15 mil uma nova. Foi
em 1995. Eu fazia Praa XV, Venda das Pedras - Praa XV, e a passagem
compensava. Ela fazia 13 por 1, so 55 km, a passagem era o equivalente a R$ 3,00
hoje, ento compensava bastante. A gente chegava a ganhar por dia na faixa de R$
250,00, numa Towner.
A Towner (..) era quase 15 mil dlares. E. a moeda estava h R$ 1,00. Ela fazia 13
km por 1 litro, que era uma economia brutal. E leva seis passageiros que em um
trajeto curto, era bem rentvel. (..) Como entrei no mercado com uma Towner e
comeou esse negcio de legalizao: "Vai ter legalizao, mas vai ser por
cooperativa". Desde aquela poca falavam isso. S existia cooperativa do lado de
c. A cooper. SG, l de So Gonalo. Isso foi em 1996, comeo de 96. A aquele
negcio daquele boato de que ia legalizar, no ia, aquele negcio todo. Foi
passando o tempo. A eu procurei uma cooperativa para entrar que foi a SG.
Cheguei l era R$ 1.500,00 para voc entrar. Fora ainda cento e poucos por ms. E
tinha que pagar ponto, pagar um monte de coisa. O meu carro era pequenininho. A
eu no pude entrar, devido ao dinheiro. A eu saindo, eu encontrei alguns
"towneiros" que no entraram pelo mesmo motivo, comecei a conversar com eles:
"P, por que no uma cooperativa? Todo mundo dono. Por que a gente no monta
a nossa? Comecei a conversar com um, com outro, com outro. A eu comecei a
estudar sobre cooperativa e descobri que na COPPE, eles estavam com um
laboratrio de transporte alternativo l de Rio das Ostras. Ento eu fui recorrer a
eles, em como montar uma cooperativa, como era a parte de transporte alternativo,
de cooperativa e tudo. Foi aonde eles l me pegaram, curso, tanta coisa para
assistir, fazer, freqncia (Presidente de Cooperativa de Grande Niteri).
Trata-se, agora, do depoimento de uma liderana, fundadora de cooperativa. Neste caso,
perceptvel uma postura pessoal voltada aos negcios, que tem atitude. A depoente abandonou o
servio pblico, j que este no compensaria financeiramente, buscando outra insero mais
rentvel no mercado de trabalho, mesmo que irregular.

332

O mesmo clculo comercial estimulou o seu ingresso operao de vans, realizado com um
veculo pequeno646. A mesma viso orientou sua deciso de formar uma cooperativa, acionando a
COPPE e estabelecendo um rede pessoal que vai de Rio das Ostras ao centro do Rio. Alm de
ponto de encontro, foi o lugar onde ocorreram os conflitos e a articulao do movimento pela
legalizao. Neste caso, h uma viso de negcio bem elaborada, de busca, seno da autonomia, da
garantia de rentabilidade.
Em comum com o depoimento anterior, apenas a conjuntura econmica e a condio de exfuncionrio pblico e, mais tarde, o fato de atuarem ativamente na organizao da categoria e na
legalizao do modo de transporte. Contudo, e apesar das diferenas, os depoimentos de
operadores de vans confirmam que, nos anos 90, experimentou-se uma grande transformao no
mercado de trabalho na qual os projetos profissionais realizados e concebidos no passado, que
tinham no emprego pblico uma forma importante de realizao, desestruturam-se. E a busca por
melhores empregos ou atividades rentveis estimula, atravs das redes de amigos e conhecidos o
ingresso na operao de transporte informal.
Curiosamente, e independente da hierarquia estabelecida, antes, entre os operadores de kombis e
vans, que ambos, alm de viverem uma conjuntura de transformao do mercado de trabalho,
buscam estabilidade, autonomia e renda, segundo parmetros similares. Uma espcie de dever para
com o dinheiro e com a trajetria profissional, no qual, como mostrarei a seguir, pode ser
reconhecido um ethos social e uma tica.
III.5. A tica
III.5.a. Deveres para com o Dinheiro
Efetivamente, percebe-se a presena de um senso de dever em relao ao crescimento do volume
de investimento, tanto entre proprietrios de kombis como de vans. O volume de dinheiro
investido nos veculos estabelece a hierarquia a que me referia em pginas anteriores. Tal
hierarquia confirmada quando a diretora de linha da Zona Oeste n 1 sonha com a possibilidade
de ir renovando sua frota de Kombis at chegar van.
A gente quer ter uma van, e depois se legalizar, implantar aquilo, ou o
micronibus, eu acredito quer todo mundo vai trabalhar um pouco mais para
conseguir seus objetivos (Diretora de Linha de Cooperativa da Zona Oeste n 3).
Essa hierarquia funda-se, objetivamente, em possibilidades econmicas bem calculadas, nas quais
levam-se em conta a rentabilidade possvel do investimento realizado, estabelecida pela relao
entre investimento e possibilidade de retorno647, o que me foi explicado nos seguintes termos:
(...) vou explicar o porque. A kombi um custo mais barato. Eu fiz um acordo h
meia hora atrs e fechei por 21 mil reais. Tem kombis que custam R$42.000, 00. Vai
trabalhar por R$ 1,00 ento no d. (Diretor de linha Cooperativa da Zona Oeste
n1).
De modo que o operador de kombi no pode pretender cobrar o mesmo que uma van, j que seu
custo e condies de circulao so inferiores as observadas noutras modalidades de veculos. Isto
, na viso nativa, relaciona-se mediante o clculo de rentabilidade - as condies de produo
tecnologia e organizao s possibilidades de consumo, isto , ao preo que seus clientes
podero pagar.

646 A Towner era um veculo produzido pela sia Motors com capacidade para apenas 6 passageiros.
647 Na linguagem nativa: tocar o dinheiro.

333

No mesmo clculo, est embutida a possibilidade do aumento da frota, ou de passar da kombi para
a van, ou chegar a formar uma frota de veculos, de maneira que, comeando com pouco e com
muito trabalho, seja possvel melhorar.
A gente sempre caiu dentro - eu e o meu marido - no toa que a gente cheio
de carro, a gente sempre caiu dentro. Agora que eu dei uma paradinha. Eu, ele,
no. Para resolver um lado da cooperativa tambm. Mas ele caiu dentro. Porque
ele o motorista. Mas o que eu falei, comecei com um carro bem velhinho, aos
poucos fui dando aquele passo, igual a nenm quando comea a andar, e no
pretendo parar. Como ningum, com uma kombi648 (Diretora de Linha de
Cooperativa da Zona Oeste n 3).
O dinheiro que eu peguei como metalrgico eu comprei uma kombi 79 para
trabalhar. Ento a gente j viveu isso. (Diretor de Linha de Cooperativa da Zona
Oeste n 1).
Em dezembro de 2001, este diretor de linha possua duas kombis, sendo uma nova, financiada com
a venda de uma Kombi 1991, que permitiu dar uma entrada de R$ 5.000, 00 e pagar 36 parcelas de
R$ 630,00
Com estes dados possvel concluir que o transporte informal rentvel, o que explica a
afirmao da Diretora de Linha de Cooperativa da Zona Oeste de no querer parar. Permite
entrever um dever649 comum de fazer crescer o prprio patrimnio, como pode ser percebido no
seguinte trecho de entrevista publicada na revista Veja de 19/03/97
Estou s no comeo, quem sabe ainda no vou ter uma frota de Topic (Cristina
Pinheiro, dona de uma Towner 44, dona de casa)
Em trs anos espero que tenhamos uma frota de quarenta vans (Ana Paula
Capis. Professora, proprietria de Van da Barra da Tijuca).
Esta dona de casa, que tinha comprado uma towner a crdito, esperava a prosperidade no futuro.
H um projeto comum de prosperar trabalhando. Os procedimentos para a realizao desse projeto
- que, ao contrrio do que habitualmente650 se pensa, no atinge apenas trabalhadores pobres
demandam que se abra mo de diversos recursos para atingi-lo, como ilustra a trajetria mal
sucedida apresentada a seguir:
Mas nesse processo, demorado de legalizao perdi uma van. O carro deu
problema, eu fiquei desassistido. O carro era usado, mas era um carro caro, o
investimento de 25 anos, de uma vida. A minha idia era trocar a iniciativa pblica
pela privada. Porque eu no queria me aposentar pelo servio pblico. Aquilo ali
uma coisa que precisa ser pensada. Ali tem algumas pessoas que botam um palet,
dizem para voc vestir a camisa, do gratificaes, trazem amigos e amanh muda,
e outro fazendo presso. Voc fica com cara de funcionrio de carreira. Ento eu
no acredito no servio pblico. S acredito na cpula, est ali em cima e sabe o
que quer. Acredito sim, que se houvesse uma flexibilidade para repensar essa
situao, ento eu queria mudar a minha atividade. E perdi a van justamente por
isso. Perdi a van, na poca a gente moveu um processo contra um grupo daqui de
dentro, muito tendencioso, s pensava em causa prpria, fizemos uma proposta
sria, acreditando na legalizao e acreditamos que agora com esse passo, ns
vamos dar o pulo do gato. (Diretor de Cooperativas de Grande Niteri)

648 Ateno metfora: dos passos infantis...


649 Friso a noo de dever, pois manifesta a vigncia de uma ordem que nos sentido de Weber , pode ainda
evidenciar uma tica, isto uma ordem garantida internamente, em valores internos e sentimentos de dever.
(Weber, 1982. P.22)
650 Lautier por exemplo

334

Eu poderia seguir citando depoimentos. Mas este ltimo permite reconhecer o ethos do trabalhador
urbano, a existncia de princpios que orientam a ao e a conduta que, neste caso, conduzem
busca da auto-valorizao, respeito e renda adequada mas, tambm, autonomia e ao projeto de
uma aposentadoria melhor. Mais especificamente, no caso dos transportes informais, o alcance
deste futuro depende, para os depoentes, da legalizao do transporte. Se alcanada, permitiria o
pulo do gato. Esta figura de linguagem popular resume a expectativa de que ocorra uma ocasio
na qual surja a oportunidade de atingir um objetivo: preciso agir adequadamente, seno a
oportunidade escapa. A esta postura de maximizao das oportunidades denominarei ttica,
complementar as estratgias, concebidas como modos de agir para atingir um fim.
Neste caso trata-se de atingir estabilidade ou autonomia, que cada um alcana ou poderia alcanar
atravs de variados recursos651, j que parte de condies de origem diferentes, o que um diretor de
linha de kombi resume assim:
(...) o povo tambm sabe, est chegando a concluso do seguinte. Vamos dizer
assim, que tem que se virar, que tem que viver. Ento voc vai com uma kombi para
a rua, ele vai com uma van, eu vou vender um churrasco (Diretor de Linha de
Cooperativa da Zona Oeste)
Cada um sua maneira tem que correr atrs, como disse um diretor de linha, algumas pginas
antes. Trata-se do se virar para viver. Estas frases iluminam um aspecto tico e moral das
prticas dos trabalhadores urbanos. Para viver, no possvel esperar pelo governo, nem que
ningum faa por ns: temos que fazer por onde. Esta a uma verso popular do ajuda-te a ti
mesmo. E nesta ajuda, neste merecer, legtimo usar o recurso de que se dispe. Trata-se,
ademais de um princpio de avaliao ampla, que deixa vislumbrar um conjunto de valores que
conformam o viver. O significado de viver, que obviamente mais que o mero subsistir,
permanece, entretanto, obscuro.
III. 5. b. Meios e Fins: o lugar das estratgias
H indcios da existncia de um modo de operar 652 tpico do empreendedor popular, que inclui
dever para com o patrimnio e a valorizao da autonomia, segundo uma escala conformada pelas
possibilidades individuais e pela idade. Esta estabelece os 40 anos como idade de referncia para a
inflexo profissional destinada a obter maior estabilidade e/ou a aposentadoria, associada a uma
outra atividade, como uma das formas de realizao 653 Mas estes clculos no tm como sujeito o
simples indivduo: a famlia o ncleo central dessas estratgias.
De fato, a famlia, o patrimnio e os deveres para com estes representam um momento
significativo dos discursos, tal como ouvi dizer de uma das lideranas da categoria, enquanto
esperava a entrevista. A gente faz tudo pela famlia e o patrimnio. Essa frase, na boca de um
homem, resume o ideal do provedor, atribui famlia um valor supremo, capaz de justificar um

651 Assim se estratgia no mudam com variaes do mercado de trabalho so, contudo, motivo de reavaliao
avaliao.
652 Modus operandi ou habitus, segundo Bourdieu.
653 Algo semelhante ao apontado por Lautier (S. D, p. 3)

335

amplo leque de aes654 (tudo). Parece-me, ainda, mais significativa ao observar que foi usada
numa conversa com colegas sobre assuntos comerciais. Permite inferir que se trate de uma
concepo difundida e aceita, de uma tica, capaz de orientar aes. Seria um elemento valorativo
de uma racionalidade referida a valores, que orientam as prticas econmicas no transporte
informal. A mesma articulao pode ser tambm percebida, no depoimento do Diretor de
Cooperativa da Zona Oeste, j citado: busca-se construir um patrimnio para o futuro da famlia.
Isto , o futuro da famlia apresenta-se como projeto655.
notvel que esta racionalidade modo de pensar - seja de um tipo diferente, no meramente
instrumental, como se atribui, habitualmente, ao tipio de empreendedor individual e ao empresrio,
que manteria a rpida separao de entre as esferas profissional e familiar. Estas prticas
pareceriam articular, esfera econmica, elementos valorativos da esfera domstica, vnculos de
amizade e familiares.
Famlia e patrimnio, nos depoimentos, revelam elementos visveis de uma tica que estipula o
dever de velar por ambos. O zelo no cumprimento do dever iguala moralmente os empreendores 656,
conformando um conjunto vasto de prticas. A tica identificada parte integrante de um ethos
social, um habitus urbano, que no se afirma pela busca de um estatuto, como afirma Lautier,
seno por algo mais prximo ao que tradicionalmente se denominou mobilidade social ascendente.
Abre-se mo, para isto, de um conjunto variado de recursos 657, que no so unicamente relativos ao
trabalho, j que a famlia o centro da ao. So, por outro lado, estratgias que no se alteram
com variaes econmicas temporrias mas que comportam mudanas no sentido da ao e longos
perodos de busca. Pode tanto valer-se de uma rede de contatos interpessoais como passar pela
educao ou pelo financiamento familiar, conformando trajetrias intergeneracionais.
III. 5. b. 1. Estratgias Intergneracionais
Estas trajetrias supem investimento em educao, tendo como objetivo obter um emprego
valorizado no mercado de trabalho. Esto, tambm, sujeitas a inflexo e alterao como mostra o
depoimento da Presidente de Cooperativa da Grande Niteri
Olha, se voc for ver. Eu fiz na UFRJ, dois anos de Farmcia. Depois sa para
Direito e no acabei. A primeira vez que eu entrei na UFRJ foi para Engenharia
Qumica. aquele negcio. Eu estava tentando... ( Presidente de cooperativa da
Grande Niteri)
As tentativas nos vrios cursos correspondem expectativa de uma posio ou lugar social que
permita realizar o projeto implcito do que antes falava. 658

654 No possvel determinar, de incio, a sua amplido e suas inflexes, mas permite inferir que mantenha
relao com o fenmeno cultural; identificado por Srgio Buarque de Hollanda em 1937, e associado ao conceito
de patrimonialismo, ilustrado pela oposio arquetpica entre Cleonte e Antgona.
655 Os mesmos aspectos deviam ser levado sem conta na compra de um veculo que servisse para a renda e
para a famlia.
656 Trata-se de uma tica do empreendedor diferente da tica protestante embora lhe seja anloga, em muitos
pontos, na medida que incorpora a sorte.
657 Ou capitais para usar os termos de Bourdieu.
658 A noo de busca e realizao, posteriormente ao achado do lugar ...Apresenta grande analogia com a noo
de vocao.

336

Eu fazia faculdade e(...) era funcionria pblica da Secretaria de Educao. A


pedi demisso, porque o meu cigarro, a minha passagem era o ordenado todo. Eu
sa em 1993. A fui trabalhar na Banana Boat que depois legalizou, e eu sa. A
entrei no (transporte. (Presidente de cooperativa de Grande Niteri)
Neste caso a estratgia inicial esteve dirigida formao educacional e visou a obteno de um
emprego pblico, sendo reavaliada numa busca que levou a outro caminho: firmar-se como
liderana de classe e fundadora de cooperativa (cuja trajetria, como operadora de transporte
informal, j foi analisada antes).
O investimento em educao demanda algum tipo de apoio familiar (a famlia como unidade
reprodutiva) sem que o sucesso esteja, necessariamente, garantido, como ilustra o depoimento do
Diretor de cooperativa da Zona Oeste.
O meu filho j est dirigindo kombi. Junto comigo. Ele tem 24 anos, ele fez 2 grau
s, fez tcnico em mecnico industrial. E a nica coisa que ele conseguiu foi fazer
um estgio. E assim mesmo porque eu tinha conhecimento e consegui esse estgio
para ele. E de l para c, deixou currculo em vrios lugares e no conseguiu. .
Porque tambm no tem uma experincia. Porque no Brasil o seguinte: o que
conta mais para eles a experincia at um determinado ponto. Da para frente a
experincia passa a no contar mais. No ? Porque a o cara com 40 anos j
considerado velho para o trabalho no Brasil. A o cara velho, cheio de experincia
s que no serve mais. S que quando o garoto tem 21 anos e ele ainda no tem
aquela experincia, a eles pedem. E o cara esbarra nisso a. Ento esse meu filho
est nessa a. E vrios outros garotos novos que tambm trabalham no transporte
alternativo a porque no tem uma outra opo (Diretor de Linha de Cooperativa
da Zona Oeste n 1).
Neste caso, o investimento em educao, destinado a garantir que o filho pudesse se integrar
indstria metalrgica como operrio qualificado, fracassou pelas transformaes econmicas.
Aponta para um dos riscos da estratgia educacional: a defasagem entre o momento em que se
projeta e em que se realiza o investimento em educao e o momento de seu retorno atravs de um
posto de trabalho. Nesses casos, quando as estratgias falham ou sua efetividade limitada pelas
transformaes econmicas, o trabalho no formalizado o transporte informal neste caso
apresenta-se como uma alternativa. Uma alternativa 659 ao desemprego como posto pelo Diretor de
Linha de Cooperativa da Zona Oeste n1, em trecho j citado que repito aqui.
O desemprego diminuiu no Rio. E por que? Porque abriu vaga para mais kombis.
Abriu para 20 mil pessoas, empregos. No transporte. Ento isso muito importante
tambm.(Diretor de Linha de Cooperativa da Zona Oeste n 1)
Estratgias no mudam, ento, do dia para a noite pois, supem investimento e clculo de longo
prazo (sofrem contudo, restries quanto possibilidade de realizao. Quando no so bem
sucedidas, entram em jogo as tentativas de reconverso e a insero em redes sociais. Em verdade,
(a possibilidade de reconverso e) as estratgias so parte integrante do que denomino, aqui, ethos
do empreendedor popular urbano. Num primeiro e decisivo momento aciona-se a rede familiar e
social (em que est inserida) para ingressar no mercado de trabalho, como mostrarei a seguir.
Antes, contudo gostaria de me deter na anlise de uma estratgia mal sucedida.

659 A insero em atividades informais, ao contrrio do que, normalmente, se pensa no fcil exige a insero
em redes sociais e a disposio para faz-lo.

337

Tentativas de reconverso e ingresso ao mercado de trabalho podem conduzir a becos sem sada
como ocorreu no caso de Richard Cleber Vasconcellos de Lucena, rapaz de 21 anos que se
suicidou ao ser perseguido e encurralado pela polcia, depois de tentar roubar um carro na Lagoa,
na Zona Sul do Rio de Janeiro.
O jornal O Globo de 10 de maio de 2001 informa que
Richard trabalhava como motorista em uma cooperativa de kombis na Ilha e
perdeu o emprego recentemente. Segundo um amigo da famlia o rapaz teria dvidas
e no queria recorrer aos parentes e, por isso, pode ter comeado a roubar.
A irm Luciana Flvio Lucena de 31 tcnica em enfermagem - disse: Foi uma
fatalidade, ele era trabalhador, no era violento.
Richard era casado e sua mulher est grvida de oito meses. O pai, Antnio
garom aposentado h seis meses tinha financiado uma kombi para Richard.
Richard se matou com um tiro na cabea prximo ao Parque da Catacumba aps
ser perseguido por policiais na avenida Epitcio Pessoa. Ele e um comparsa
estavam com um vectra roubado. O cmplice de Richard, ainda no identificado,
escapou.
Esta incluso de dados no originados da mesma fonte que venho trabalhando, serve, apenas, para
reforar a argumentao em curso. Considero esta tragdia significativa pois, segundo a noo de
projeto implcito que defendo, os 20 anos (assim como os 40) marcam uma inflexo na trajetria
profissional. Trata-se do momento de busca por se estabelecer. Entre as classes populares, e os
jovens pobres particularmente, esta inflexo ocorre simultaneamente constituio de uma nova
famlia660. Nestas circunstncias, o apoio familiar - e tambm as presses - decisivo. Neste caso,
o rapaz, tendo recebido ajuda do Pai para financiar uma kombi e tendo perdido o emprego como
motorista, optou por roubar carros e no pedir ajuda famlia. O jovem definido por familiares
como trabalhador, suicida-se antes de ser preso 661. Este caso confirma a reflexo de que e as
tticas e estratgias mobilizadas possuem referncia etria 662.
III. 5.b.2 A Rede: a famlia e os amigos663
Como j fato bem conhecido, a insero numa rede social de fundamental importncia para a
ocupao, e isto no vale apenas para os jovens. Recorre-se rede social utilizada em todo
momento de inflexo de trajetrias, como terei oportunidade de mostrar logo a seguir.
Independentemente da idade, a famlia constitui ou pode constituir um ponto de apoio para
ocasies difceis. O Presidente de Cooperativa da Baixada Fluminense, cujo depoimento por
razes tcnicas no posso citar, contou em entrevista que, ao terminar seu mandato de vereador de
um municpio da Baixada Fluminense, no tendo sido reeleito e pertencendo a um partido de
oposio, recebeu emprstimo de um primo para adquirir uma van.

660 Nos dados tratados, pelas condies de realizao da pesquisa as referncia famlia so perifricas, porm
reveladoras.
661 O que ilustra a gravidade tica da situao.
662 Permite inferir, que mais que um tica se est aqui perante um fato social, uma ordem garantida tanto
internamente quanto externamente.
663 Recordar que eu no defini bem este conceito. apenas que se trata de em fato diferente da rede tcnicoorganizacional.

338

Mas, a rede de relaes aparece nas entrevistas, por vezes, de forma pouco clara como
exemplificam frases, um amigo me chamou, me disseram, fui apresentado. Tais afirmaes
permitem inferir que, para ingressar no transporte informal preciso ter conhecimento ,tal como
relatou o Diretor de Linha da Zona Oeste n 1.
Ter conhecimento tanto pode significar a ter contatos pessoais quanto ter informao e recursos. A
explicao da deciso de formar uma cooperativa, fornecida pela Presidente de Cooperativa da
Grande Niteri e a expresso ter viso, utilizada pelo Presidente de Cooperativa da Zona
Suburbana provam que as redes no so horizontais e que o ingresso, num rede, acontece de
acordo com a informao que se dispe e, obviamente, do capital, na forma de bens e,
principalmente, de habilidades e controle territorial. Como pude demostrar em captulos anteriores,
os donos de ponto e donos de garagens so capazes de controlar a represso e permitir o
ingresso na operao do transporte informal664.
O topo dessa rede controlado por investidores capitalistas locais. O investimento,
principalmente em kombis, por parte de comerciantes, constitui uma prtica corrente 665. comum,
na imprensa, a referncia mfia das vans, o que indica o fato de serem usadas para lavagem de
dinheiro do trfico. Pode ser que este fato seja verdadeiro, mas, ao que tudo indica o investimento
no transporte informa uma prtica muito estendida mesmo entre a classe mdia e o mesmo o
ocorre com txis. Trata-se, de todo modo, de um investimento enraizado no lugar - sem
corresponder busca de uma rentabilidade abstrata, - fundado em redes localizadas, formas de
dominao, alianas e subordinaes. So, ento, os capitalistas, os poderosos, ou outros, com
posies sociais mais elevadas ou socialmente melhor posicionados, que controlam a rede social
que sustenta a expanso do transporte informal666.
III.5.c. possvel Falar em tica
Do j dito, depreende-se a existncia de uma dimenso imaterial da ao, de uma tica do
empreendedor popular, que conduz a uma espcie de sentimento de dever para com o crescimento
do patrimnio familiar, pela insero numa atividade rentvel. No se trata, ento, da tica
protestante, embora seja perceptvel a sua filiao crist. Encontra-se estipulado o dever de se
virar, com os recursos disponveis. No se trata do profissionalismo individual burgus, j que
esta tica tem a famlia e os amigos como referncia central, manifestando nisto um profundo
enraizamento na cultura nacional667.
De fato a famlia assume, ao menos nas representaes, reconhecidas pela pesquisa de Tese uma
posio central. A famlia constituiria o lugar definidor das estratgias. Ela o ponto de
capitalizao de ganhos e legitimadora das aes; servindo, simultaneamente, de plo articulador
de estratgias inter-generacioanais e de flutuaes etrias. Quanto a estas, os dados confirmam,

664 Na cooperativa, a figura principal o presidente e entre estes, so os que se dedicam poltica sindical.
665 Eu mesmo conheo um dono de bar nas cercanias da rua Riachuelo dono de 4 kombis que realizam lotadas
para os bairros das redondezas.
666 H tambm o mesmo fenmeno em Vans, como ilustra o caso Snia Leite Proprietria de 3 vans que
realizavam o trajeto Austin Centra que combinava a renda do aluguel dois veculos com o salrio recebido
como Chefe do gabinete do deputado estadual Farid Abraho David (PSDB). O fato veio tona quando um dos
veculos sofreu um grave acidente ocasionado a morte do motorista e vizinho da proprietria - Irair Belarmino
Jr , 24 - e o ferimento dos 12 passageiros (O Globo, 09/09/1997)
667 Recordar o lugar da famlia na formao das elites urbanas em Hollanda,

339

no apenas a existncia de clivagens etrias, mas tambm que os 40 anos, constituem uma
referncia importante para a estruturao de um projeto que visa a autonomia profissional, alm do
fortalecimento da famlia, de modo a assegurar uma velhice tranqila. H ento, de modo geral, a
busca de estabilizao da trajetria profissional no que concerne posio - como ensinara
Machado da Silva (1971) - sem perder de vista as oportunidades ou, alis, buscando maximiz-las.
Por outro lado, como complemento das relaes familiares, a construo de redes tambm
indispensvel. Trata-se de relaes que, tomadas como amizade ou dio, determinam a posio
scio-econmica, que, como se ver, permeia todas as relaes de trabalho.
III.6.a. Relaes de Trabalho: redes e cooperativas
As cooperativas de proprietrios formaram-se, inicialmente, como uma articulao de
proprietrios/operadores de uma mesma linha. Posteriormente, visando a legalizao, segundo um
padro de eficincia empresarial, organizaram-se em cooperativas.
As pessoas, primeiro, se organizam em linhas, depois em cooperativas. Bom, esta
daqui... Primeiro se formou, depois que se criou cooperativa. (...) Tem uma lei
federal que rege o cooperativismo, tem que ter vinte pessoas para criar, tem que ter
o capital social mnimo. Voc registra, tem que tirar alvar, CGC e voc tem que
estar filiado a Organizao das Cooperativas, a OCERJ. Quando a gente viu a
perspectiva de regulamentao, a gente resolveu colocar tudo em dia, por que o
seguinte, sair de baixo do nvel do caranguejo da lama e dizer: porra! To
comeando a ser cidado! Porque a gente nunca se negou a pagar os nossos
impostos, nada disso. Quando a gente viu essa possibilidade a gente comeou a
colocar tudo em dia. Por que qual o sentido que tinha se no tinha essa
possibilidade, no ? Qual o sentido que tinha? E a entenderam. O que isso?
No, agora a gente pode, vamos botar o pessoal de fora, vamos regularizar nossas
linhas, vamos botar um contador direto aqui dentro.
Ns estamos caminhando na verdade para que a cooperativa se torne uma empresa
cooperativada, uma cooperativa-empresa, gerenciando linhas, ento, por exemplo,
no existe aqui o dono do ponto, no existe na Cooperativa da Zona Oeste.
Primeiro, uma cooperativa bom, (...) firma convnio com uma empresa por fora,
estgio, convnio com a Universidade Federal do Rio de Janeiro, que tem um
departamento como a COOPE que reconhecido internacionalmente, para gente
como pegar uma medalha de primeiro lugar e colocar na parede. (Diretor de
Cooperativa da Zona Oeste)
A mesma postura de busca da eficincia pode ser entre outros presidentes de cooperativa
entrevistados.
A gente estava na rua e a gente comeou na rua: a gente comeou a ter uma viso
de empresa. Eu vim de uma empresa, a maioria das pessoas veio de uma empresa. (..)
Foi por que a gente sentiu a necessidade de trabalhar com empresas e a gente dava
uma nota fiscal: ou voc abre uma empresa para voc ou trabalha num sistema de
cooperativismo. Por isso foi escolhido o cooperativismo. Quer dizer, as pessoas se
cooperativaram pelo simples motivo de ter que entregar uma nota fiscal para entrar
numa empresa, para levar gente para o trabalho e no sei que. S que a gente
cresceu e se estabeleceu com qualidade. Hoje a Riovan no tem nenhum interesse em
linha. A gente trabalha no Shopping, por exemplo no corredor de 12 pessoas no
Shopping, a gente trabalha em faculdades: PUC, UNIG, Gama Filho. A gente
trabalha com transporte de alunos. Com empresas, com gravadoras (Presidente de
Cooperativa da Zona Suburbana).
A presidente da Cooperativa da Grande Niteri, fazendo referncia rede informa que a
organizao em cooperativas

340

(...) comeou esse negcio de legalizao: "Vai ter legalizao, mas vai ser por
cooperativa". Desde aquela poca falavam isso.
Como j foi dito esta fundadora de Cooperativa participou de um curso de formao de
cooperativas de transporte realizado em Rio das Ostras pela COPPE/ UFRJ. Contudo, e com base
nessa experincia, a presidente afirma que dada a natureza da operao, a cooperativa no
corresponde exatamente aquilo para o que foi orientada a formao recebida.
Olha, sinceramente a cooperativa de transporte alternativo nada mais do que uma
empresa, estilo de nibus, s que com micronibus, no estilo das vans, aonde tem
vrios donos. uma empresa. (...) Porque o lucro individual. A organizao como
uma empresa mesmo de nibus. S muda que no se concentra o lucro em um dono.
Se rateia. (...) A organizao nossa , ela muito, bem..., vamos dizer, capitalista
(Presidente de Cooperativa da grande Niteri)
Em suma, as cooperativa, formadas no bojo da expanso do transporte informal, so um
instrumento de institucionalizao das prticas envolvidas, tendo por objetivo a legalizao,
administrando o transporte maneira de uma empresa. Isto vale, at mesmo, para cooperativas de
fachada ou cooperativas que formalizam um ponto, cujo dono converte-se em Presidente da
cooperativa668.
As relaes, ao longo dessas redes, apresentam-se, nos depoimentos, sobretudo como relaes
pessoais. Entretanto, com as cooperativas, estas relaes adquirirem alguns aspectos ou formas
institucionais, na medida em que os pontos hierarquizados da rede organizam-se como uma
cooperativa de proprietrios, regida por estatutos e chefiadas por uma direo eleita, composta por
um presidente e uma diretoria que recebe pr-labore varivel, segundo a rentabilidade.
A institucionalizao da rede deixa fora um nmero razovel de pessoas, como pode ser visto nos
grficos que seguem.

668 interessante frisar que formao de cooperativas gozou de bastante apoio institucional.

Grfico 1
Organograma da Cooperativa da Grande Niteri

Dir. Administrativo

Cooperativados

Pranchetas nos Pontos (1)

Diretor Presidente
Gerente de
Dir.
Caixa
Financeiro

Motoristas
Cobradores
Auxiliares
Dir. Comercial
Fonte: Pesquisa para Tese 2001
(1) Prancheta: aquele que registra chegadas e sadas nos pontos.

No Cooperativados

Proprietrios

Grfico 2
Organograma da Cooperativa da Zona Oeste
Cooperativados

No
Cooperativados

Dir. Financeiro

Diretor Presidente
Cooperativados

Inspetor
Despachantes
Diretor e Vice-diretores de Linha
Dir. Administrativo
Gerente de Caixa

No Cooperativados

Motoristas
Cobradores
Auxiliares

Fonte: Pesquisa para Tese - 2001

Dir. Comercial

O organograma de uma cooperativa muito simples, se comparado ao de uma empresa. Compese de trs diretores e um gerente. Aos diretores correspondem as funes administrativas,
financeiras e comerciais,
enquanto a operao do servio controlada pelo gerente de caixa.
Proprietrios
Habitualmente, os diretores so membros da prpria cooperativa, como representado no grfico 1.
Contudo, no caso da cooperativa da Zona Oeste a direo terceirizada669 (ver grfico 2).
Quanto ao controle nos pontos, a sua execuo varivel. Enquanto na cooperativa da Grande
Niteri, so os Pranchetas cooperados no proprietrios que realizam a fiscalizao nos
pontos, na cooperativa da Zona Oeste so os despachantes, existindo ainda, uma outra funo na
organizao, que o Diretor de Linha: cargo correspondente ao fundador da linha que zela por
ela670
Um outro aspecto interessante desta institucionalizao em forma de cooperativa, que a figura do
presidente adquire extremo destaque, por acumular os papis fundador da cooperativa e de
protetor, por ter enfrentado a antiga diretoria. Enfim, a figura do presidente inspira respeito aos

669 Observei esta forma de organizao apenas nesta cooperativa.


670 Existe tambm o Inspetor, cooperado no proprietrio que atua como segurana e informante em casos de
fiscalizao quando se trata de linhas ou veculos irregulares.

cooperados, sendo ao mesmo tempo a cabea visvel nas lutas pela legalizao e nas vrias
organizaes de presidentes, que lideram o movimento pela legalizao.
Segundo o presidente de Federao de Transporte Alternativo do Estado do Rio de Janeiro
(FECOTRAL) chega-se a presidente por educao, por capacidade porque ningum quer o cargo
ou pela fora. As condies so heterogneas, como aponta o depoimento que segue.
Como existem cooperativas, tambm, que so donas de ponto. A no caso, no a
cooperativa em si. o presidente que o dono do ponto. A arrecadao do ponto
vai toda para ele. uma coisa meio camuflada, eu no consigo, na minha
concepo de cooperativa, ver ou usar uma empresa para ser dono da rua
(Presidente de Cooperativa da Grande Niteri).
Esta situao apontada como ocorrendo em muitas cooperativas que operam nos Galpes da
Central
Na central, na verdade uma empresa que montou e algum foi l e se associou a
ela, aqui no: a cooperativa gerncia. Diretor de Cooperativa da Zona Oeste)

Enquanto no ponto
(..)o cara no tem compromisso, no tem compromisso em organizar, no tem
compromisso em construir, voc pra no ponto, paga a ele e vai embora e roda e
qualquer um pode rodar. Na cooperativa, na Cooperativa da Zona Oeste, quem
trabalha naquela linha trabalha naquela linha. O ponto s um referencial.
(Diretor de Cooperativa da Zona Oeste)
A presidente da Cooperativa da Grande Niteri descreve sua organizao como democrtica e a
contrape a uma cooperativa rival definindo sua direo como autoritria.
aquele negcio. Se voc for a outras cooperativas, (...) a voc vai ver que tem
segurana em cada ponto. Ns aqui no trabalhamos assim. justamente acho que
pela formao que eu tive l na COOPE, de ser bem democrtico, bem...
Foi, fui eu que fundei. E eu fui reeleita o ano passado. Agora na ltima assemblia
eu tive uma prorrogao do meu mandato por mais quatro anos. A gente aqui bem
democrtico. Ns por exemplo, ganhamos as linhas. A eu tenho as linhas, ns
ganhamos e h quantidade de veculos. E at para decidir quem ia ficar com as
linhas eu fiz assemblia. O critrio foi definido pela maioria, tudo meu
assemblia. A influncia de um presidente num curso de cooperativismo
completamente diferente daquele presidente autoritrio que acha que isso a minha
empresa, que a cooperativa minha. (Presidente de Cooperativa de Grande
Niteri)
A relao entre presidentes se expressa em termos afetivos, cujo estado determina tambm a
articulao das cooperativas em organizaes sindicais671.
Ns ramos da Fecontral, s que existe, eu na minha concepo, das outras seis
cooperativas que fazem parte da nossa federao..., como que voc pode fazer
parte de uma mesma federao com outras cooperativas. Voc fere totalmente os
seus interesses. Voc pode, como que eu vou sentar com voc, voc vem com a sua
cooperativa e bota na minha, me desrespeitando e eu vou sentar com voc para ser
sua amiga.
, mas eu acho tambm que ele no teve opo. O sindicato do jeito que est, isso
eu no quero, porque a eu vou ter que compartilhar mais duas linhas, com duas
cooperativas que eu odeio mortalmente eles e eles odeiam a mim. (Presidente de
Cooperativa de Grande Niteri)

671 Por ocasio da pesquisa de tese cinco organizao sindicais atuavam no Estado do Rio. A FETRANS- Rio
no municpio do Rio de Janeiro, A FECOTRAL, a FECOVAN, a CONVAN e a SINTRAL na escala estadual.

Em muitos casos as desavenas, entre no amigos, resolvem-se com violncia.


Ns ramos dez. No, minto, 16 depois passou para 10, porque morreu um, o outro
foi preso e o outro tambm morreu. Tudo assassinado. aquele negcio. Discordar
nem sempre saudvel no nosso meio. E a gente faz uma oposio, que ns
cuidamos dos nossos interesses mas dentro da legalidade. De repente fere o
interesse econmico que no seja de outros. Por isso que ns criamos a Fecovan.
Todos ns, eu estava at falando para o Maurcio, todos ns. (Diretor de
Cooperativa da Zona Oeste)
O mesmo, parece ter acontecido no interior das cooperativas.
Quer ver uma coisa? Aquele muquirana que a gente expulsou agora, que faturou
uma grana da cooperativa, tende a falir logo porque tem uma viso muito
mercantilista da vida, e a vida no s mercantil, a vida outras coisas. (Diretor
de Cooperativa da Zona Oeste)
Praticamente todas as cooperativas ao longo de sua curta histria, tiveram diretores expulsos ou
faces e, muitas vezes isto, expulses violentas.
Numa das Cooperativas de Vista Alegre o Robson, esse foi um... Roubou para
cacete a cooperativa aqui tambm. Aqui teve interveno. Um ano depois no dava
mais para gente. O cara me apresentou uma nota fiscal para concertar uma
torneira de R$1.500,00. Foi complicado. E ai a gente entrou na justia entrou na
OCERJ. Foi sorte que tinha s um ano de mandato e ai tinha eleio para trs
anos. Como a gente no conseguiu nada na justia, ele entrou com uma liminar. Ai
a gente decidiu : ns tivemos que partir para uma eleio que a forma mais
correta. Eu j tinha feito um ponto na Graa Aranha, talvez o mais famoso de Van.
(Presidente de Cooperativa da Zona Suburbana)
Em suma, as redes no formalizadas, que deram origem operao do transporte informal,
passaram por um processo de formalizao ou institucionalizao ainda inconcluso, preservando
muitos traos de sua origem. Entre eles, destacam-se as relaes comerciais, que assumem a
forma de relaes de afinidade ou rivalidade pessoal.
III.6 b. Relaes da Rede no Cooperativada
De qualquer modo, em geral, a cooperativa uma associao de proprietrios que
institucionalizam redes j estabelecidas. Por outro lado, essas associaes de pequenos
proprietrios de veculos, com iguais direitos, raramente faz uso de mo-de-obra assalariada,
abrindo mo de vrias outras formas de trabalho subordinado, de modo que a relao entre
proprietrio e auxiliar pessoal e varivel.
Pode haver trabalho assalariado, mas raro. Predomina o aluguel do veiculo ou uma diviso do
faturamento.
Olha, aqui eu tenho bem mesclado. Tenho proprietrios que ficam em casa e
escolhem um motorista. Aqui a maioria mesmo proprietrio. Trabalha e utiliza o
motorista, o auxiliar porque a gente comea muito cedo, 4:30h, 5:00h. E os
motoristas auxiliares, durante o dia, para ele pegar noite, de novo.
A Sara, por exemplo, utiliza o motorista dela. Ela bota o motorista e trabalha com
ele, cobrando. Porque ela acha cansativo dirigir. Ento existe tambm, como existem
proprietrios que do na mo do motorista, o motorista paga l, d o dinheiro a ele.
Existem vrias (Formas de se relacionar).
Existem proprietrios aqui que no do o carro de jeito nenhum na mo de ningum.
bem variado.

Aqui assim: eu te alugo a minha van. Voc tem que pagar o combustvel e o leo.
Quebrou? Na maioria, o proprietrio que arca. Tm alguns que dividem a
manuteno com o motorista. E tm outros que deixam a cargo do motorista, que a
pior coisa que tem. Porque - voc como motorista - quebrou o carro, tem a pea
original e a alternativa que muito inferior, vai tirar o menos possvel do bolso.
(Presidente Cooperativa da Grande Niteri)
A relao entre proprietrios e motoristas auxiliares tambm motivo de tenses e exige, algumas
vezes, interveno da Cooperativa nas relaes de trabalho.
Mas tem outra coisa que eu acho que a criao de um mercado novo de
profissionais. As empresas falam assim: - os carros das cooperativas esto
obrigando a gente a desempregar. No verdade, eles cresceram com a frota de
nibus, no verdade, e muito pelo contrrio, eles desempregam e a gente absorve,
o que no falta trocador e motorista vindo aqui, uniformizado, na cooperativa
procurando emprego, se cadastrar como motorista auxiliar, por incrvel que parea.
Um motorista de nibus deve estar ganhando uns novecentos reais. E um motorista
da cooperativa entre mil reais e mil e duzentos reais.
Numa empresa ele nem sabe o nome do dono da empresa ele sabe que o nome da
empresa Joaquim, mas pode ser Joaquim Jos, Joaquim de Paula, Joaquim...
qualquer Joaquim. Aqui no, ele faz o trabalho dele, no final paga a diria para o
permissionrio, se a relao for de diria, ou percentagem, seja qual for...
A relao entre o proprietrio e o motorista auxiliar de livre negociao.(...) A
cooperativa agora est intervindo e est estabelecendo, ao contrrio do que foi
aprovado no nosso congresso nacional, aqui a gente est intervindo e determinando
um padro de percentual. Estamos intervindo porque a livre negociao estava
criando problema. ( Diretor de Cooperativa da Zona Oeste)
Em termos gerais, a cooperativa de proprietrios recorre a relaes de trabalho no assalariadas: o
aluguel de veculo, ou partilha da renda do dia, corresponde a uma porcentagem previamente
pactuada, reproduzindo o tipo de relao existente entre proprietrios de txis e seus auxiliares. A
mesma tendncia verifica-se em relao s funes
Expande a variedade de funes, e conseqentemente, de relaes de trabalho. Por exemplo, em
frente Rodoviria Novo Rio, por exemplo, existe uma funo nica: os papagaios, ou seja,
pessoas encarregadas de atrair e contatar possveis clientes, levando-os at os veculos que partem
com destino a Angra dos Reis ou Campos. Estes recebem do motorista a quantia de R$ 1,00 por
passageiro672.
Concluindo, as relaes personalizada673 existentes em todas os tipos de operadores, proprietrios
ou no, at mesmo por seus aspectos ticos, parecem permear todas as relaes de produo do
transporte informal na metrpole do Rio de Janeiro. O curioso que, se os critrios morais so
idnticos as condies de realizao no o so. Entretanto, parecem estes critrios ser instrumentos
de legitimao das prticas.

672 Isso sem contar a rede de troca de vales transportes. H empresas especializadas na compra e troca de vales
transporte. A troca do vale pela passagem ocorre nos pontos movimentados da metrpole. Quem cumpre essa
funo recebe R$ 0,15 por cada vale de R$ 1, 50.
673 freqente observar motoristas ou cobradores que tratam de maximizar oportunidades. Quebra galho para
se estabelecer como auxiliares.

Descrevi os indcios de uma tica do empreendedor urbano que ao contrrio do que normalmente
se pensa, no corresponde apenas aos valores dos pobres. Parece ser o ideal do empreendedor
popular, capaz de acumular uma considervel fortuna. Os elementos desta tica servem na
legitimao das posies e das relaes de trabalho.
IV. Concluso
Da tentativa de conciliao entre teoria dos circuitos e conhecimento acumulado sobre as prticas
que do forma aos mercados de trabalho no formalizados, mediada pelo conceito de involuo
metropolitana e a teoria dos circuitos, possvel constatar que, de fato, h relao entre
modernizao e formao de novos circuitos. A indstria automobilstica foi a grande promotora e
beneficiria da modernizao nos transportes, sem contudo, investir em grande inovao
tecnolgica no que diz respeito especificamente ao produto.
A inovao deu-se a partir de uma poltica micro-econmica das empresas automobilsticas, que
passaram a disputar um nico mercado mundial e como tal organizaram a produo globalmente,
como outrora o fizeram em cada pais. A oferta de mini-nibus para o transporte de passageiros
conformou uma das disputas mais acirradas por mercados, encontrando um vasto potencial de
expanso de seu negcios.
A ao vertical, que determinou os transportes por vans, no explica, entretanto toda a dinmica
observada. Alm das necessidades e da oferta de transportes, o perodo coincide com
transformaes na percepo social do mercado de trabalho e das estratgias que haviam norteado
escolhas profissionais durante um longo perodo. O que permitiu determinar o funcionamento do
mercado de trabalho metropolitano brasileiro como composto por dois plos hierarquizados: o
emprego pblico e o emprego em multinacional como alternativas viveis.
Foi visto que, nos anos 90, o desemprego originado na desindustrializao, pela sada voluntria
de funcionrios ou pelo enxugamento das multinacionais, foi transformando o quadro em que se
pautaram as estratgias. Projetos no forma alterados mas, os meios, difundindo a busca do
prprio negcio. Isto obrigou uma reconverso de estratgias acelerada, apesar de no eliminar
hierarquias. Ao contrrio, reproduziu-as, diferenciando-se atravs dos tipos de veculos, forma de
circulao e clientela atendida.
Assim sendo, as estratgia envolvem e ampliam um conjunto de prticas j existentes mas,
restritas aos txis, s kombis e aos nibus piratas. Ao invs de veculos velhos, clandestinos e
ilegais, os operadores de transporte informal valem-se de veculos novos, tentando crescer e
melhorar, estimulando a formao de cooperativas, lutando pela legalizao, servindo de modelo
aos operadores de kombis.
A ao vertical, conforme conceitua Santos, iniciou um movimento determinante de uma sensvel
proliferao de circuitos marginais superiores e inferiores, alimentados pela prtica da revenda.
Disso se depreende que, na escala metropolitana, a concessionria quem estabelece o vnculo
entre circuito superior e inferior. Por aes verticais, este tipo de empresa, relaciona-se a outras,
que podem ser pensadas como horizontais mas, que possuem tambm a sua hierarquia.

Esta, hierarquia entre os circuitos e entre redes, institucionalizaram, ao menos em parte, o seu nvel
superior, excluindo boa parte das relaes de trabalho. Surgem assim situaes paradoxais, nas
quais a cooperativa serve como instrumento de defesa doe interesses, fortalecendo os proprietrios
individuais enquanto o trato pessoal e a amizade, aspectos tpicos da economia no formalizada,
so preservados tanto nas relaes institucionais entre presidente e cooperados quanto entre
proprietrios e seus subordinados

348

Captulo 10
Concluso

Tratar o transporte informal na metrpole do Rio de Janeiro, nos anos 90, entendendo o papel dos
transportes e da informalidade na circulao e suas conseqncias para a experincia urbana, exige
a mobilizao de um grande conjunto terico. As perguntas simples operam um recorte analtico
complexo, cujos eixos - urbanizao, circulao e sujeito social - articulam uma problemtica mais
geral, que relaciona entre a estrutura scio-espacial e ao social.
Partindo-se da questo do vnculo histrico e terico entre urbanizao e modernidade
subordinadas industrializao e, mais especificamente, s necessidades do capital, conclui-se
pela reafirmao do axioma que relaciona a atividade econmica dominante e o estado da
urbanizao. Mais precisamente, trata-se de um processo de atualizao tcnico, econmico e
comportamental - de uma modernizao - cujo ajuste, como nas demais dimenses do social, no
direto nem imediato. Trata-se de um processo complexo e desigual, j que a urbanizao
contempornea um fenmeno mundial, associado e multi-escalar.
O processo tanto pode ser interpretado como prprio de um novo marco institucional destinado a
promover a fluidez e a racionalizao do espao urbano, acomodando-o s necessidades do capital
num regime de acumulao flexvel que teria como corolrio a desregulamentao do transporte
e a fragmentao espacial - quanto como uma forma de resistncia social e econmica que frustra
ou d outro sentido s necessidades dos agentes econmicos, s formas de apropriao da cidade
por seus habitantes, o que possibilitaria resistir a fragmentao espacial e excluso social.
As alternativas perdem seu carter excludente quando tratados como uma modernizao que
acontece em associao com a involuo metropolitana. A expanso do transporte informal
relaciona-se, assim, modernizao econmica ocorrida nos anos 90 e compreende mudanas na
estrutura produtiva, na estrutura scio-profissional, nas necessidades - alterando e diversificando o
consumo e no mercado de trabalho.
A modernizao da indstria automobilstica deve ser considerada uma das principais causas de
sua expanso. As transformaes desse importante elemento do circuito superior no obedecem
modernizao tecnolgica no produto. De fato, a inovao tcnica e organizacional ocorreu muito
mais ao nvel da produo, tendo como marco a disputa mundial por mercados. Esse quadro
completa- se, em parte, na escala nacional, quando as polticas empresariais e governamentais de
crdito estimulam a formao de um circuito superior marginal, inicialmente atuante no turismo,
no turismo by-night e em formas especiais de transporte como fretamento e transporte para
deficientes. Estas novas modalidades, pela prpria dinmica econmica, chegaram rapidamente
saturao, perdendo rentabilidade.
A descoberta de novos mercados, de carncias e necessidades em determinados lugares da
metrpole e horrios, foi conseqncia, ento, do processo anterior. Alm disso, o circuito inferior,

349

j existente, articulou- se rapidamente ao circuito superior marginal, recm formado e alimentado


por veculos usados, relativamente novos, dando um outro perfil s antigas prticas e nova soluo
s velhas carncias e estimulando o transporte informal tanto na metrpole, quanto em outras
regies do Estado.
A transformao desencadeada pela indstria automobilstica explica parcialmente o surgimento
do transporte informal, que requeriu uma poltica de crdito e condies econmicas e permitiu a
formao de um mercado disposto a consumir seus servios. Entretanto, a influncia desta
transformao no corresponde, necessariamente, promoo da fluidez urbana. A mobilidade
estimulada por esta indstria pode ocasionar a expanso da frota de veculos, resultando na perda
progressiva de velocidade do trnsito. Alcanar a fluidez urbana engloba polticas para o
transporte, as vias e o trnsito. Este um processo que passa por planejamento, controle,
fiscalizao, negociao e por deciso poltica.
A dimenso tcnica da poltica de trnsito e transporte metropolitano constitui apenas um
momento num processo muito mais complexo. O sentido da poltica definido no jogo que ocorre
na escala nacional, estadual e municipal. Alm disso, a diviso institucional contribui para
diferenciar as condies de acesso e mobilidade na metrpole. Assim, se a fluidez considerada
um aspecto fundamental da rentabilidade urbana, esta no se oferece por igual em todas as
metrpoles, municpios e lugares.
A dimenso e a importncia do jogo poltico na produo da fluidez metropolitana, se no
publicamente reconhecidas, so tratadas pela ANTP, cujo discurso sobre o transporte
metropolitano, assume uma aparncia democrtica e moderna, promotora do aumento da
acessibilidade, da mobilidade e da qualidade de vida urbana. Este discurso visa, em realidade,
promover, nas metrpoles brasileiras a eficincia e a competitividade mediante aumento da fluidez
e diminuio dos tempos de circulao de pessoas e mercadorias. Esta organizao, que se
apresenta como a sociedade civil organizada, divulga e publicita, verdadeiramente, as necessidades
dos atores hegemnicos: trata-se de reduzir o custo Brasil.
A promoo da fluidez tima opera, assim, no prprio processo de regulamentao, ou melhor, da
legalizao do transporte informal. Antes que obedecer vontade de desregulamentar, a
legalizao busca compatibilizar institucionalmente os informais ao arcabouo legal que
estabelece a prerrogativa estatal na prestao do servio de transportes ou uma delegao a
empresas privadas sob a forma de concesso. A

sua normatizao corresponde, ento,

regulamentao de um conjunto de prticas j existentes.


O fato do processo de legalizao do transporte informal permanecer incompleto, alm de explicar
a continuidade da luta poltica por uma regulamentao mais abrangente, permite reconhecer que,
ordenar ou racionalizar o sistema de transporte significa diminuir a frota em prol da manuteno
da rentabilidade das empresas, sem considerar o aprimoramento do servio ao usurio, em termos
de qualidade, velocidade, pontualidade e preo, ou mesmo, desobstruir as vias. Por em forma os
transportes informais , ento, outorgar-lhes uma prebenda, na qual o Estado responsabiliza- se

350

pela represso concorrncia e pela manuteno dos lucros tendo a fluidez e a rentabilidade como
o maior bem urbano a ser alcanado.
No basta, ento, a regulamentao do transporte informal para eliminar os problemas do sistema.
O padro de segregao pr-existente reproduz- se nos interstcios da lei, das normas e da rotina
administrativa. Soma-se a isto, a fragmentao institucional, cujo problema no consiste na falta
de qualificao tcnica das prefeituras mas, na concentrao diferenciada de recursos econmicos
e polticos. Muitos municpios populosos - ou mesmo reas pobres do municpio sede - dependem
do alinhamento com o governo estadual para a obteno de recursos. E, por outro lado, nesses
mesmos lugares, articulam-se, nas cmaras e nas eleies, poderosos interesses econmicos, que
estimulam a urbanizao pela expanso do mercado de terras e transportes, produzindo e
perpetuando a imobilidade relativa dos pobres.
Essa articulao complexa de agentes e interesses polticos e econmicos produz o o espao
urbano cujas, transformaes morfolgicas foram evidenciadas pelo estudo da localizao das
formas de circulao do transportes informal, comprovando a importncia da acessibilidade e da
mobilidade na estruturao urbana. Isto , a urbanizao se d superposta s redes virias e as
condies de acesso por elas oferecidas. Assim, se boa parte da extenso metropolitana, ocorreu no
passado com base na rede ferroviria, possvel afirmar, hoje, que se d, em determinadas reas,
relacionada ao sistema rodovirio da metrpole, em torno do qual fixam-se atividades comerciais e
definem-se reas residenciais, na extenso, maior do que formalmente

considerada

regio

metropolitana do Rio de Janeiro.


Verifica-se, tambm, a alterao do uso econmico dessas redes, uma vez que reas industrias, que
ocupavam ou tendiam a ocupar lugares acessveis, do lugar, pouco a pouco, a centros comerciais
e de consumo, que se beneficiam do aumento da mobilidade permitido pelas vias e pelos uso de
veculos automotores - carros, vans, kombis ou nibus - atendendo grandes reas de expanso
perifricas, popular ou abastada, no caminho de regies de veraneio, o que ocasiona, ao longo do
tempo mudanas no uso do solo em seus arredores.
Essas novas centralidades, condensadoras de fluxos, no apenas localizam-se em pontos
acessveis. Tendem a atrair, para si todas as formas de transporte automotivas existentes. Estas
mudanas, no alteram, contudo, prticas mais antigas. Nem o centro nem os sub-centros
perifricos perdem importncia. Ao contrrio, quanto mais extensa e diferenciada torna-se a
urbanizao, mais importante o Centro parece se tornar concentrando os fluxos metropolitanos.
Apesar da diversificao e do aumento dos fluxos internos, alterao da dinmica e da integrao
funcional da metrpole, o Centro do Rio de Janeiro permanece como seu plo unificador.
Verifica-se assim, a diferenciao fsica e seus significados. Porm, desde a perspectiva dos
transportes, no possvel afirmar que haja perda de comunicao e proximidade e, tampouco, o
fim da antiga centralidade. Questiono, com iesta afirmao, a hiptese da fragmentao,
considerada tpica da organizao scio-espacial ps-moderna. H transformaes na extenso e
na morfologia intra-metropolitana mas, estas no permitem afirmar que haja perda de
comunicao. Assim retomo a questo da apropriao e da reapropriao do espao, j que, nas

351

relaes de proximidade, demarcadas pelas sucessivas espacializaes, as aes econmicas


desenham novas solidariedades enraizadas no territrio.
De fato, a formao do transporte informal a sua organizao em cooperativas - possui
momentos e facetas que permitem falar de apropriao e, at mesmo, de luta pelo direito cidade.
Mas, estas lutas esbarram em limites e na disputa pelo usufruto dos benefcios da cidade. Assim, a
formao de um pequeno empresariado perifrico produz acessibilidade e mobilidade; porm, a
inexistncia de uma estrutura poltica e legal que conceba o crescimento urbano, que disponha de
abertura suficiente para se adaptar a este fenmeno, gera a ilegalidade. O sistema de transportes,
tal como opera, incorpora apenas as deficincias da gesto pblica e do livre mercado. A
regularidade resultante reflete a inexistncia do usurio como sujeito e a expanso dos transportes
num padro empresarial que beira a ilegalidade e que caracteriza-se pela apropriao privada dos
benefcios da circulao. Por outro lado, este padro perfeitamente coerente com a ordem social
de classes vigente e com a conseqente a imobilidade relativa dos pobres.
No possvel, ento, negar a determinao econmica das condies que possibilitaram a
emergncia do transporte informal, principalmente a busca da rentabilidade dos operadores que se
sobrepe s necessidades dos habitantes, gerando carncias nos pontos mais afastados e pobres e
hiper-conexo nos centros. Contudo, no parece possvel falar de uma nica lgica, orientadora da
expanso metropolitana: a promoo da fluidez permanece um projeto inacabado e,
sistematicamente, em permanente realizao. Por outro lado, se bem que a modernizao da
indstria automobilstica explique, em parte, o surgimento e a expanso do transporte informal,
uma compreenso mais adequada deste fenmeno deve considerar a modernizao de maneira
mais ampla, englobando mercado de trabalho e consumo, j que a dcada de 90 constituiu um
perodo de modernizao - e de promessas de modernizao - que transformou a relao entre
Estado e economia, padres de consumo e relaes de trabalho.
A teoria dos circuitos e da involuo metropolitana apresenta limites ao tentar estabelecer quais
seriam as prticas, os grupos e as atitudes que conformam os circuitos inferior e marginal superior.
Quem, como e mediante que relaes conforma aquelas as prticas? A combinao entre ao
vertical e ao horizontal, que determinou, em parte, os transportes por vans, no explica
suficientemente toda a dinmica observada. A tradio sociolgica mostra que grupos e prticas
no nascem apenas de suas potenciais condies objetivas. Isto , se um modo de ser e de proceder
coletivo afirma-se e evidencia-se porque h um ethos social:: grupos e prticas precedentes. A
emergncia pblica e mobilizada de operadores do transporte informal reivindicando a legalizao,
no pode ento ser explicada, apenas, por suas causas imediatas e materiais.
Ao tratar do mercado de trabalho metropolitano h que mencionar duas grandes transformaes:
mudaram a estrutura de empregos e as representaes do mercado de trabalho. Com efeito, a
reestrurao econmica afetou tanto trabalhadores manuais quanto trabalhadores administrativos e
at mesmo de cargos gerenciais. No Rio de Janeiro, como de resto em boa parte do Brasil, houve,
nos anos 90, desindustrializao, o que significou a diminuio do trabalho manual na indstria e
o enxugamento da mquina administrativa de empresas pblicas e privadas. Ambas

352

transformaes foram acompanhadas de um processo de informalizao que envolveu a


terceirizao e a valorizao do empreendedorismo, da pequena empresa e do trabalho
cooperativado.
Nesse contexto, alteraram-se, tambm, as representaes do trabalho e do mercado de trabalho, de
maneira que ao mudar as condies de contratao e as prticas dos trabalhadores, muda a
estrutura do mercado de trabalho. A alterao em representaes do trabalho, pode ser considerada,
em parte, fruto da manipulao da indstria cultural que promoveu o empreendedorismo. Mas, no
constituiu uma percepo arbitrria: funda-se na experincia concreta do desemprego (ou ameaa
de desemprego) decorrente da reestruturao econmica e da desindusrtrializao. No mudaram
os projetos mas, os meios e as condies para realiz-los, estimulando o recurso a estratgias j
utilizadas no sentido de estabelecer o prprio negcio, obrigando reconverso de projetos se
dividiam, no caso dos mercados de trabalho metropolitano, entre dois plos hierarquizados:
positivo e superior, o emprego pblico e o emprego em empresas multinacionais e o trabalho
autnomo, o biscate e o bico como alternativas viveis em momentos ou circunstncias pessoais
difceis. A mudana no eliminou, tampouco hierarquias sociais que separavam trabalhadores de
colarinho branco e trabalhadores manuais ou menos escolarizados. A hierarquia, no transporte
informal envolve tipos de veculos, forma de circulao e clientela atendida.
A proliferao do informal no transporte no resulta mecanicamente do aumento do desemprego
nem das necessidades do capital, como muitos sustentam. Esta transformao - marcada por
continuidades na tentativa de influir ou alterar, a seu favor, as foras econmicas - permite
confirmar a existncia de um ethos ou habitus do trabalhador autnomo ou do pequeno
empreendedor urbano. Tanto o projeto quanto as estratgias acionadas so

conhecidas: o

fortalecimento da famlia pelo acmulo patrimonial o objetivo (fim) maior, alimentado por
deveres (tica) para com o dinheiro na busca por melhorar, a obrigao de se virar, atravs de
recurso famlia e a rede de amizade (ter conhecimento).
A transformao conjuntural do mercado de trabalho estimula as tticas, acionam outras formas de
trabalho j existentes mas, limitadas aos txis, s kombis e aos nibus piratas. A partir de ento em algum momento da primeira metade da dcada de 90 - o transporte escolar, o fretamento, a
lotada e o cabritinho no so mais realizados com veculos velhos, clandestinos e condies
irregulares mas, sim, com veculos novos, cujos proprietrios tinham, como objetivo, melhorar
tanto em termos pessoais quanto empresarias, no que se refere qualidade do servio e ateno
ao usurio. No mesmo ensejo, cooperativas foram organizadas e acontecem lutas, pela legalizao,
seguidas pelos operadores de kombis.
Essa postura explica-se, em boa medida, pela adeso aos valores, promovidos nos primeiros anos
da dcada de 90, do empreendorismo, do consumo e da eficincia, entre os quais a comodidade e a
rapidez so fundamentais.. Contudo, as promessas se desvaneceram, ou no se realizaram para
todos. Curiosamente, esses elementos do discurso dominante tornaram-se instrumentos da luta
legitimadora das aspiraes de reconhecimento e legalizao do transporte informal, cabendo
ressaltar que as mobilizaes receberam amplo apoio dos usurios.

353

Os pequenos empresrios frustrados, reivindicando a correo desse empreendimento, deram


origem a um processo de organizao que ultrapassou as cooperativas para construir organizaes
de classes ativas, aptas para negociar e enfrentar o aparato jurdico-legal, e as negociaes com o
governo estadual,

e municipal. A classe mdia, deslocada de seu lugar lugar tradicional e

ameaada de marginalizao, exigiu a legalizao, esgrimindo a legitimidade de suas iniciativas


econmicas e mostrando-se ofendida pela inoperncia das autoridades, mobilizou seu capital
social, cultural, alm do econmico.
Se, em nmeros absolutos, a presena de setores de classe mdia parece pouco significativa, a
reconstruo histrica permite apreender a sua importncia qualitativa na organizao e na luta
poltica: instaurou um senso de injustia mobilizador. Este processo expressa, tambm, e at certo
grau, a apropriao da metrpole por seus habitantes. O conhecimento dos lugares, das carncia e
suas especificidades permitiram, aos informais, chegar onde, anteriormente, nenhum servio
chegava e, assim, o atendimento de carncias especficas. Quantp s condies espaciais, o
encontro no centro da cidade constituiu tambm uma condio importante, que permitiu a reunio
e a consolidao do movimento.

A luta pela legalizao do transporte informal teve um alcane que foi alm das
necessidades dos atores hegemnicos. Disputou-se o direito cidade. Entretanto, a
organizao e a luta poltica esbarraram nos limites histricos da poltica e da
organizao econmica. Na poltica, a expropriao do poder dos sujeitos das
lutas sociais pelos representantes e o atrelamento maior ou menor - ao quadro
poltico institudo oposto mobilizao e eivado de clientelismo e atrelamento
eleitoral. No econmico manifesta-se a prestao de um servio coletivo
subordinado rentabilidade e convenincia individual.
Em suma, a emergncia, crescimento e consolidao do transporte informal no Rio de Janeiro dos
anos 90 , ento, um fenmeno complexo e um processo inacabado de modernizao e involuo
metropolitana Sua natureza e dinmica no podem ser compreendidas, plenamente, mediante uma
abordagem unidisciplinar: sociolgica, geogrfica ou econmica. Exige que se reconhea seu
carter multifacetado e mutvel, enfrentando o desafio de por em ao diversos instrumento
analticos, fontes e tcnicas. O resultado no esclarece totalmente a problemtica. Mas, permite
aumentar a compreenso e evitar os caminhos que conduzem ao erro.

355

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