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Rio de Janeiro
2004
Aprovado por:
____________________________________
Prof a. Ana Clara Torres Ribeiro Orientadora
(Doutora em Cincias Humanas / USP)
_________________________________
Prof. Luiz Antonio Machado da Silva
(Ph D. / Rutger University)
_________________________________
Prof a.. Jlia Ado Bernardes
(Doutora em Geografia Humana/ Universidade de Barcelona)
_________________________________
Pof. Carlos Bernardo Vainer
(Doutor em Desenvolvimento econmico e Social / Paris I)
_________________________________
Prof. Mauro Kleiman
(Doutor em Planejamento Urbano / USP)
Rio de Janeiro
2004
Agradecimentos
Devo agradecer primeiro a minha companheira que entre momentos de pacincia e impacincia
acompanhou o rduo processo produtivo. Tambm a Ana Clara Torres Ribeiro sem cujo estmulo,
crtica e direo esta empreitada no poderia ter chegado a feliz trmino. Agradeo a cada um dos
professores do IPPUR, que me apresentaram caminhos abertos para o conhecimento e o debate de
idias mais alm das barreira disciplinares. Tambm aos colegas de doutorado Cleide, Mauro,
Leonardo, Carmen, Teresa Cristina, Geovnia, Miriam, Cristina, Rosngela e, especialmente, a
Rosalinda que, numa conversa informal, chamou-me a ateno para importncia do tema aqui
tratado.
Quanto aos amigos agradeo a Helena, Duda, Nora, Xavier, Lia, Asuncin, Silvia e aos mais
distantes, que apesar de terem ficado no nosso pais natal sempre acompanharam com interesse
meus progressos e retrocessos pessoais e intelectuais: el gordo Granata, Bruno, Pichu e Lorenzo.
Agradeo tambm s instituies nas ocorreu a minha formao anterior, IFCS, FGV. E, dentre
antigos professores, especialmente a Luiz Antonio Machado da Silva, que despertou em mim
inquietaes que me movem e movero por muito tempo. E aos professores que me ensinaram a
pesquisar. E s instituies que me financiaram, apesar dos entraves e complicaes burocrticas s
que me submeteram e continuaro submetendo.
Resumo
A Tese busca compreender os motivos da emergncia, expanso e consolidao dos transportes
informais na metrpole do Rio de Janeiro durante a dcada de 1990. Estuda-se um caso particular
de um fenmeno que afetou um grande nmero de metrpoles e cidades brasileiras e continua a
crescer. A pesquisa revelou que antes que resultar de uma poltica de desregulamentao e do
desemprego, o fenmeno se insere num processo de involuo metropolitana num contexto de
modernizao que teve entre outros fatores a reestruturao da indstria automobilstica e do
mercado de trabalho, bem como , o processo de expanso metropolitana tanto segundo novos
padres, quanto pela continuidade da expanso perifrica. A expanso ocorre numa escala maior
que a conhecida pelo termo regio metropolitana do Rio de Janeiro. Existe um processo de
urbanizao difusa que demarca os contornos de uma megalpole.
A mesma anlise requer que se reveja a expectativa do Estado como instrumento da
regulamentao e controle social das relaes econmicas. A pesquisa o revela como palco
complexo do jogo poltico e executor de uma racionalizar e ordenamento urbano, sempre limitado.
As regulamentaes a que procede, so, ademais, ocasio de contornao. A regularidade resultante
de ambos fatos parece conjugar quanto aos transportes - os problemas do livre mercado e da
interveno estatal.
A soma dos aspectos subjetivos quelas dimenses objetivas permite identificar nas estratgias
econmica dos trabalhadores e empreendedores urbanos, aspectos
estrutura do mercado de trabalho e expanso do transporte como recurso para auferir uma
renda. A participao de setores de classe mdia neste processo permite entender, no apenas a
introduo de novos veculos, seno a luta pela legalizao a construo de um movimento que
logrou a regularizao parcial do transporte informal.
Abstract
The Thesis looks for to understand the reasons of the emergency, expansion and consolidation of
the informal transports in the metropolis of Rio de Janeiro during the decade of 1990. A case
peculiar of a phenomenon is studied that affected a great number of metropolises and Brazilian
cities and it continues to grow. The research revealed that before to result of a deregulation politics
and of the unemployment, the phenomenon interferes in a process of metropolitan involution in a
modernization context that had among other factors the restructuring of the automobile industry
and of the job market, as well as, the process of metropolitan expansion so much second new
patterns, as for the continuity of the outlying expansion. The expansion happens in a larger scale
than the acquaintance for the term metropolitan area of Rio de Janeiro. It exists a process of diffuse
urbanization that demarcates the contours of a megalopolis.
The same analysis requests that the expectation of the State is reviewed as instrument of the
regulation and social control of the economical relationships. The research he reveals as complex
stage of the political and executive game of a to rationalize and urban arrangement, always limited.
The regulations the one that proceeds, they are, too, defaults occasion. The resulting regularity of
both facts seems to conjugate - with relationship to the transports - the problems of the free market
and of the state intervention.
The sum of the subjective aspects the those objective dimensions allow to identify in the strategies
economical of the workers and enterprising urban, cultural aspects that altered the structure of the
job market and to the expansion of the transport as resource to gain an income. The participation of
middle class sections in this process allows to understand, not just the introduction of new vehicles,
except the fight for the legalization the construction of a movement that achieved the partial
regulation of the informal transport.
SUMRIO
Dedicatria
Resumo
Abstract
Sumrio
Tabelas
15
Grficos
18
Siglas
19
Apresentao
20
Captulo 1
25
Introduo
I.
Introduo
25
II.
Justificativa
26
III.
Contexto
26
IV.
32
IV. 1
32
IV. 2.
35
IV. 3.
37
V.
Hipteses
40
VI.
Mtodo
41
VI. 1.
42
VII.
Os captulos
43
Captulo 2
45
Introduo
II.
45
47
II.1
48
II.1
49
II.1.2.
52
II.1.2.a
Supostos Ecolgicos
55
II.1.2.b.
Aplicao ao Urbano
56
II.1.2.c
Morfologia Intra-metropolitana
57
II.1.3
58
II.1.3.a.
A Crtica de Castells
59
II.1.3.a.1.
60
II.1.3.b.1.
A Segregao
63
II.1.4.
A crtica da Crtica
64
I.1.4.a.1
65
I.1.4.a.2.
O Lugar do Planejamento
68
I.1.4.a.3
Concluses Parciais
69
I.1.4.b.1
I.1.4.b.2.
I.1.4.b.3.
72
77
78
80
I.1.4.b.5.
Segregao e Fragmentao
82
I.1.5.
Concluses e Hiptese
83
III.
Mobilidade e Circulao
85
III. 1.
86
III. 2.
91
III.2.a.
93
III. 3.
94
III. 3. a.
Metrpole e Territrio
95
III. 3. b.
Metrpole e Circulao
96
III. 3.c.
98
III. 4.
Concluso e Hiptese
100
IV.
100
IV. 1.
102
IV. 1. a.
103
IV.1. b.
107
IV. 2.
115
A teoria da estruturao
117
IV.2.b.
A Praxiologia
120
III. 3.c.
Concluso e hiptese
123
125
Captulo 3
Vivncias e percepes do transporte informal
I.
Introduo
II.
125
126
II. 1.
Primeiras Abordagens
128
II. 1.a.
129
II. 1.b.
Inflexes e Perodos
131
II. 2.
131
II. 2. a.
O Conflito
132
II. 3.
134
II. 4.
135
III
Concluso
136
Captulo 4
138
Introduo
138
II.
Quem Participa
138
III.
140
III. a.
142
III. b
143
III. b.1.
146
III. b. 2.
147
III. b. 3.
148
III. c.
149
IV.
Concluses
150
Captulo 5
152
Introduo
152
II.
153
II. 1.
O diagnstico
153
II. 2.
Propostas
155
II. 3.
Mediadas a Implementar
158
II.4.
III.
O Transporte Informal
160
III.1.
160
III. 2.
Regulamentar X Desregulamentar
162
III.3.
164
III.4.
167
III.4. a.
III. 4. a 1.
167
167
III. 4. a 2
Peculiaridades regionais
168
III. 4. a.3.
Agravantes
168
III. 4 b.
Causas Econmicas
169
III. 4.c.
Fatores scio-econmicos
169
III.4. d.
Fatores poltico-institucionais
170
III.4. e.
Causas e fatores?
170
III.4.f.
171
III.4.g.
172
IV
173
A Crtica
IV. 1.
Composio do Campo
174
IV. 2.
178
IV. 3.
179
V.
Concluses
180
Captulo 6
182
182
Introduo
II.
Relevncia Terica
183
III.
Vetores de Urbanizao
187
IV.
189
IV. 1.
Antecedentes histricos
189
IV. 1.a.
As Necessidades e Carncias
192
IV. 1. b.
O Estado da Urbanizao
200
IV. 1. c.
Trabalho de campo
200
IV.1.d
203
IV.1.e.
Formas de Circulao
206
IV.1.f.
Linhas e Cooperativas
213
V.1.
214
V.2.
211
217
V.3.
218
VI.
Concluses
220
Captulo 7
222
222
Introduo
II.
223
II.1.
Apresentao
223
II.2.a.
228
II. 2. b.
232
II. 3
233
II. 3 a.
No Estado
233
II.3.b.
No Municpio
234
II. 4
Regulamentao da lotada
II. 4. a.
Legislao Estadual
235
II. 4. b.
Legislao Municipal
240
II.4. c
244
II. 5.
235
245
II. 5. a
246
No estado
II. 5. b.
247
No municpio
II. 5. c.
247
248
249
No Estado
II. 6.b.
251
No Municpio
II. 7.
253
Efeitos esperados
II. 7. a.
253
No Estado
II. 7.b.
254
No Municpio
II. 8.
258
259
261
A Prerrogativa Municipal
III. 2.
262
264
265
Concluso Parcial
IV.
266
267
270
268
270
275
IV.3.
278
Concluso Parcial
V.
279
Concluses
281
Captulo 8
Transporte Informal e Mercados Metropolitanos de Trabalho
I.
281
Introduo
II.
284
Perspectiva Geo-econmica
II. 1. a.
284
287
291
284
298
Histrico
II. 2. c.
300
308
Concluses
III -
310
310
Introduo
III. 2
312
Antecedentes Tericos
III. 3.
317
319
321
324
III. 4.
330
330
Nas Kombis
III. 4. b..
334
Nas Vans
III. 5.
339
A tica
III. 5. a.
339
342
343
Estratgias intergneracionais
III. 5.b.2
346
347
348
355
357
Concluso
360
Captulo 9
A Problemtica do Transporte e os Movimentos Sociais
I.
360
Introduo
II. 1.
361
361
362
Antecedentes
II. 1. b.
364
Crticas Posteriores
II. 2.
365
II. 3.
366
368
Causas do movimento
III. 1.
368
369
369
371
375
376
360
377
A medio de foras
III.2. d.3.
379
382
O silncio ps derrota
III.2.d. 5.
383
Rumo regulamentao
IV.
386
Concluso
373
Captulo 10
Concluso
399
Referncia Bibliogrfica
Anexos
412
413
413
414
415
427
429
430
431
Quadros e Tabelas
139
149
158
161
161
166
Instituies Membros da ANTP Segundo o Tipo de Atividade que Exercem no Sistema de Transporte
177
Caracterizao das Medidas Propostas
178
196
193
193
194
196
199
204
Municpios com presena de Transporte Informal Estado do Rio de Janeiro 2000 2002
205
207
2003
Preo das Passagens RMRJ - setembro de 2003
208
210
2002
211
Linhas que operam com destino ao Centro da Cidade Rio de Janeiro- Estado do Rio de Janeiro 2000 2002 (Cooperativas por Linha)
212
213
215
217
219
Relao de Leis que Regulamentam o Transporte Urbano por nibus 1953 2003
226
Nmero de Operadores de Transporte Complementar no Municpio do Rio de Janeiro por Tipo de
Permisso- 2001
232
235
Decreto N 25955
238
242
288
292
293
294
Participao das montadoras por tipo de veculo na produo nacional Brasil - 2002
296
Veculos usados para o transporte de passageiros por modelo, montadora e pas de origem
297
301
306
318
Experincia Anterior
326
Propriedade do Veculo
326
Experincia Anterior
327
328
329
413
414
Imprensa
415
Figuras e Grficos
Incidncia da temtica das Vans no Debate Sobre o Trnsito e o Transporte Metropolitanos O Globo
Jornal do Brasil 1996 a 2001 (Nmero de artigos por Ms)
127
Insidncia do Tema das Vans e das Kombis no Debate Sobre o Trnsito e Transporte Metropolitano
no Rio de Janeiro 1993 2001
141
175
289
299
302
304
351
352
Siglas Utilizadas
UITP
NTU
ANTP
GEIPOT
OCERJ
FECOVAN
CONVAN
SINTRAL
FETRAL- Rio
CENTRALVAN
DETRO
DETRANRJ
SMTU
SMT
STRJ
Apresentao
Conheci, e me tornei usurio das vans em 1996. Participava, ento, de uma pesquisa sobre a
reestruturao produtiva na indstria metalrgicas do estado do Rio de Janeiro 1. Esse estudo
requeria que, com freqncia, visitasse fbricas distantes, na periferia da Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro. Efetuar a visita constitua um longo e penoso trabalho anterior. Era necessrio
descobrir a existncia da fbrica, constatar o seu funcionamento, identificar o gerente ou diretor
capaz de autorizar a pesquisa e depois, insistir at que a visita fosse agendada. Iniciava-se a seguir
outra pesquisa: como chegar ao local e um clculo do tempo necessrio de viagem de modo a no
nos retardar.
A segunda visita foi traumtica: era uma metalrgica localizada no bairro de Pacincia, Z. Oeste do
Rio, bem prxima da estao de trem Tancredo Neves. Pareceu-nos que o trem era mais seguro.
Samos do centro com duas horas e meia de antecipao, parecia razovel. No foi: entre a demora
dos trens na Central, a baldeao e que por motivos tcnicos no se realizou, passaram-se duas
horas e ainda estvamos em M. Hermes, no meio do caminho. Nervosos, pegamos um txi que
apesar de custar, uma pequena fortuna, chegou empresa quarenta e cinco minutos depois do
combinado. Realizou-se a entrevista mas foi tensa e marcada pelo mau humor do diretor.
Algumas semanas depois, voltando de uma visita em Queimados, uma van nos resgatou de um
ponto ermo e quente, na rodovia Presidente Dutra, onde espervamos um nibus por mais de uma
hora. Levou-nos para o Centro do Rio, em meia hora, a um preo pouco maior que o nibus, com
ar condiconado e nos deixou a poucos metros do lugar de destino: como no gostar desse
transporte?
A partir de ento a prefrencia foi sempre pelo novo transporte. Era mais fcil voltar dos lugares.
Nas estradas e acessos ao Rio elas ofereciam seus servios na Baixada, em Itabora e So
Gonalo. O transporte de vans, era ento desconhecido da maioria dos moradores do Centro e da
Zona Sul. Seus pontos eram discretos, suas linhas e horrios pouco conhecidos.
Nos meses seguintes pude observar a sua proliferao no Centro. Em1997 era possvel viajar com
rapidez e comodidade a Campo Grande, Mier, Encantado ou Ilha do Governandor sem ter que se
preocupar em saber qual nibus ia. Viajar em van era infinitamente melhor, mais cmodo, mais
rpido e agradvel que qualquer outro transporte. O Dilogo flua entre os passageiros e entre estes
e o motorista, conversava-se - como ainda se conversa - sobre tudo: poltica, economia, negcios,
havendo, at, conselhos sentimentais. Os motoristas, proprietrios na maior parte, esmeravam-se
em agradar. A diferena com os nibus, metr, trens e barcas era abismal se comparados aos tratos
e condies de viagem.
Em 1998, participando de outra pesquisa, cujo foco voltava-se sobre a trajetria profissional de exbancrios recentemente demitidos pela reestruturao dos bancos, conheci vrios proprietrios de
veculos. Saindo dos bancos voluntria ou involuntariamente, contavam com algum capital e, em
geral, evitavam um novo emprego por considerarem que no haviam postos para pessoas dessa
idade ou por acreditarem na possibilidade de montar seu prprio negcio.
Recordo em particular o caso der um ex-funcionrio da Caixa Econmica Federal. Tendo chegado a
gerente no suportou as exigncias do cargo e abandonou 20 anos de banco com a perspectiva de
fazer o seu prprio negcio. Fez vrios cursos no SEBRAE e pretendia montar uma sorveteria no
bairro de Ftima (centro do Rio). Uma vez qualificado, pronto para montar seu negcio perdeu a
oportunidade porque algum chegou antes e abriu uma sorveteria no mesmo local em que ele
pretendia faz-lo. Desesperado, comprou uma Van, porque diziam que era possvel faturar R$
4000,00 por ms. No momento da entrevista trabalhava com fretamento, excurses e servios by
nigth. Trabalhava muito mais do que no banco e ganhava menos, para pagar a mensalidade, muitas
vezes era obrigado a fazer lotada. Arrependia-se de ter sado do banco.
Como ele conheci outros, alguns tinham optado pelo txi, rdio txi e alguns outros por pequenos
comrcios. Essa experincia me levou, como a todos os que se deparam com o fenmeno das vans
a concluir que se relacionava s transformaes do mercado de trabalho Chamava-me a ateno a
transformao de grupos de assalariados privilegiados at ento passando a atuar como
pequenos empresrios ou autnomos em atividades informais. Parecia que os melhores
sucedidos eram os que conseguiam capitalizar a experincia profissional anterior. Nem todo mundo
conseguia. Mas o sonho do prprio negcio, da autonomia de trabalharem algo prazeroso,
alimentava todas as expectativas.
Essas esperanas so bem compreensveis para mim, fazem parte dos meus prprios valores, das
experincias e falas dos meus familiares mais prximos. Do mesmo modo entendia a opo de
trabalhar em transportes por referncia a irmos e primos: o transporte enquanto negcio e
patrimnio e dirigir como uma possibilidade para os momentos de aperto.
Entre 1999 e incio de 2000 deixei de dar ateno aos transportes, mesmo sendo usurio
preferencial das vans. Ao iniciar o doutorado, interessava-me muito mais o mercado de trabalho as
estratgias dos grupos excludos. Os transportes informais pareciam-me mais um fenmeno
causado pela reestruturao econmica. Entretanto, a proliferao de transporte por kombis
expandindo-se por toda a metrpole, despertou novamente a minha ateno.
Nas primeiras abordagens do assunto, a problemtica do emprego, do desemprego e do trabalho
informal norteou a percepo. Mas pouco a pouco pude perceber que o tema relacionava muitos
mais aspectos que o mercado de trabalho. Teria a ver, com a metrpole, com seu funcionamento e
expanso, relacionava-se a mais aspectos que os econmicos, poltico administrativo
(regulamentao, planejamento e fiscalizao).
Falar das vans requeriria mais reflexo sobre as pesquisas em que participei a partir de 1995, j que
aquelas experincias formaram a base da problemtica dos transportes informais na metrpole do
Rio de Janeiro.
A minha primeira abordagem do trabalho informal e a problemtica terica que se relaciona com
ele foi resultante da pesquisa realizada para a Dissertao de Mestrado. Estudei naquela
oportunidade as prticas no formalizadas presentes na construo de moradias na Metrpole do
Rio de Janeiro. O importante naquele momento foi ter abordado o informal num momento que o
empreendedorismo nele presente foi valorizado e a economia informal deixou de ser percebida
como um problema ocasionado pela falta de desenvolvimento econmico, do subemprego, da falta
de qualificao e da migrao campo-cidade2 para ser concebido como uma soluo para o
desemprego e a excluso do mercado de trabalho3.
A segunda pesquisa, na qual participei como pesquisador assistente, entre 1996 e 1997 estudava a
reestruturao produtiva do Rio de Janeiro, focalizada sobre a indstria de autopeas do Estado. O
fenmeno mais vvido que pude perceber foi o da desindustrializao, da decadncia e mudana
dos usos de muitas reas da metrpole. Das tticas e estratgias dos metalrgicos qualificados ou
no para reciclar a sua experincia e capitalizar seus saberes na conjuntura dos anos 90.
Atitudes e problemas semelhantes presenciei entre os bancrios 4. Defrontados com uma mutao
das relaes de trabalho com enxugamento da estrutura funcional, inovao tecnolgica e
alterao nos modos de gesto, estes assalariados temiam o desemprego e eram levados a
tornarem-se competitivos.
Em suma, presenciava as transformaes das relaes de produo desde uma posio que me
permitiria compreender as percepes e atitudes perante a conjuntura que obrigava a reformular
projetos e estratgias a grupos de trabalhadores que junto ao funcionalismo pblico constituram, at pouco tempo atrs, a vanguarda dos assalariados do Rio de Janeiro no apenas
pelo valor de seus salrios e condies de trabalho mas, principalmente, pela fora de sua
organizao sindical, cujo pice em termos de mobilizao e combatividade ocorreu durante a
Nova Repblica.
A observao sugeria que no havia uma transformao dos projetos e das expectativas. Havia,
outrossim, alterao dos meios, dos recursos e instncias necessrios para logr-los. O que percebia
eram as tentativas de reproduo social em novas condies. Essa percepo alimentava em mim a
convico de que h uma certa cultura do trabalhador urbano que operava tanto nos trabalhadores
da construo quanto nos operrios de grandes metalrgicas, que os administrativos tiveram que
a recriar para participar das atividades ditas informais. Esta era a idias principal que norteava o
meu interesse no momento de iniciar o doutorado em 1999. Os transportes informais
possibilitariam retomar a reflexo iniciada antes a partir de um objeto que articula tambm aspectos
recentemente incorporados por mim: a problemtica urbana e a teorizao sobre o espao.
4 Projeto "Emprego Feminino no Brasil: Mudanas Institucionais e Novas Inseres no Mercado de Trabalho,
"Sub-Projeto 3 "Setor Bancrio, Inovaes Tecnolgicas e Prticas de Estabilizao do Emprego Feminino",
coordenado pela Professora Doutora Bila Sorj (PPGS/IFCS/UFRJ).
27
Captulo 1
Introduo
Um dos fatos mais marcantes da vida na metrpole do Rio de Janeiro, nos anos 90, foi o
aparecimento e expanso do transportes informais realizado por vans e kombis. Com eles, a
problemtica dos transportes metropolitanos parece mudar de eixo e se concentrar sobre se estes
novos meios devem ser legalizados e de que modo; se so uma alternativa ao transporte por
nibus; se a concorrncia vale a pena; se constituem um transporte seguro. A polmica tem ido
muito alm dos gabinetes governamentais e dos encontros de especialistas. Nalguns momentos
ganhou a rua, a opinio pblica e as manchetes dos jornais.
Durante a dcada de 90, alm do grande crescimento do nmero de vans e kombis em toda a
Regio Metropolitana, houve diversificao nas modalidades de transporte informal e
transformao das mais antigas. Os cabritinhos - kombis e veculos particulares que operavam o
transporte em favelas e bairros pobres, - expandiram-se por toda a metrpole, atuando, agora, tanto
no Centro quanto nas reas abastadas, adotando como as vans, a organizao em cooperativas. Os
nibus piratas - tradicionais no Rio de Janeiro - deixaram de ter como ponto final a Central do
Brasil para dirigir-se, cedo, Zona Sul e Barra da Tijuca. E finalmente, proliferam por toda parte
as mototaxis. O fato mais notvel desta transformao, entretanto, o alto grau de organizao, a
capacidade de mobilizao e de articulao poltica e jurdica demonstrada pelos operadores do
transporte informal. Lutando na rua, nos tribunais, nos gabinetes, nas eleies, os
autodenominados transportes alternativos, abriram um espao para si, obtendo regulamentaes
municipais e estadual, que lhes concederam condies de circulao bastante prximas s
reivindicadas.
A complexidade e a dinmica desse processo no se deixa apreender pelas denominaes
correntes: transporte pirata, clandestino ou irregular; alternativo, informal ou paratransit. Os trs
primeiros utilizados, principalmente, pelas empresas de nibus, destacam apenas os aspectos
negativos, enquanto o termo alternativo denota somente os aspectos positivos. Por outro lado os
dois ltimos aludem tanto problemtica do trabalho informal urbano nos pases do terceiro
mundo quanto a transportes que operam nos pases desenvolvidos, sendo, ento, denominaes
imprecisas. Os termos comuns acionados para explicar um fenmeno em curso em boa parte das
metrpoles e capitais brasileiras so parciais e limitados.
O nome dado no uma questo menor. Expressa o status atribudo a estes transportes e, em
conseqncia, faz referncia a um quadro ideal do que os transportes deveriam ser, e as
explicaes de porque e como so o que so. Abordado desde uma perspectiva empresarial, ou
mesmo governamental, o assunto tratado tecnicamente num jargo bastante elaborado, prprio
da engenharia dos transportes, alinhando em lados opostos os argumentos favorveis e os
desfavorveis ao transporte informal. Todos concordam, entretanto, na necessidade de ordenar o
28
29
pela m conservao dos veculos e pela desordem que provocam no trnsito ao disputarem
passageiros nos pontos dos nibus e, ainda, por sua conduo perigosa. Existe, ainda, uma crtica
mais grave. Estas modalidades de transporte do lugar a todo tipo de contraveno e crime na
obteno da legalizao ou no controle das as linhas, servindo lavagem de dinheiro por
traficantes. Seriam, portanto uma mfia.
Tais opinies generalizam aspectos verdadeiros, porm parciais, dos transportes informais,
desconhecendo a variao e diferenas de tipos, qualidades e preos dos servios oferecidos que
abrangem tento transporte turstico, escolar, fretamento quanto a lotada - servios de linha
regular com pontos fixos de partida e chagada que, a diferena dos nibus, no aceitam
passageiros ao longo do itinerrio. Um simples passeio pelo Centro do Rio de Janeiro permite
notar que h, tanto, servios especiais com ar-condicionado, confortveis e bem cuidado que
partem com destino Barra da Tijuca, Jacarepagu, Recreio e outras reas nobres da metrpole,
transportando nos horrios de entrada e sada do trabalho, funcionrios administrativos e
executivos, quanto outros, menos cuidados, com destino Baixada Fluminense, Grande Niteri e
Zona Oeste. Existem tambm as kombis, que a preo menores prestam servios desde o Centro
para reas prximas: Caju, Santa Teresa, Rio Comprido, Providncia ou, at mesmo, Laranjeiras.
Resta, ainda, uma outra diferenciao que serve tanto para vans quanto para kombis: os veculos
legalizados tm placa vermelha, exibem as cores da rea em que atuam, o cadastro do motorista e
possuem os selos dos SMTU ou do DETRO. Alm disso, relevante recordar que, h menos de
dez anos atrs, estas modalidades de transporte, pouco usuais, foram bem recebidos pelos usurios,
despertando solidariedade nos momentos em que governos estaduais e municipais as reprimiram.
A reflexo sobre os transportes informais constitui um desafio j que se trata de um fenmeno
emprico de grande visibilidade sobre o qual tudo se desconhece ou se conhece muito pouco. A
memria e a vivncia pessoal indicam que se trata de um fenmeno novo, surgido nos anos 90.
Qualquer outra afirmao ser uma conjectura sem fundamento j que impossvel determinar os
aspectos mais bsicos para uma pesquisa, como quantos so, quando, como surgiram, quem
participa, aonde se localizam.
De fato, resposta primeira pergunta esbarra na ausncia de qualquer base estatstica ou estimativa
digna de confiana. Os jornais esto cheios de estimativas sem nenhuma base objetiva. Mesmo os
dados governamentais padecem da mesma limitao. Os dados mais objetivos datam de fevereiro
de 2001 quando a prefeitura do Rio de Janeiro abriu o cadastro para todos os operadores de
transporte informal em operao regularizarem a sua situao. Apresentaram-se 9.014
proprietrios dos quais foram autorizados 6.700. J no Estado cadastraram-se, durante o mesmo
ano, 2629, sendo aprovados 1561 veculos at fevereiro de 2002. Contudo, o nmero resultante da
soma de ambos cadastros - 11643 proprietrios de veculos dispostos a se legalizar no permite
inferir o nmero de operadores j que alm dos 3382 que no foram autorizados e os que no
buscaram se legalizar, no constam no registro os veculos que operam nos demais municpios da
regio metropolitana sobre os que no h nenhum tipo de informao.
30
Quanto data de incio, a certeza de que se trata de um fenmeno da dcada de 90 tambm pode
ser desfeita rapidamente. Os transportes informais no so um fenmeno novo no Rio de
Janeiro. Existem antecedentes histricos que remontam terceira dcada do sculo XX.
De fato, durante as dcadas de 1920 e 1930, a formao das primeiras companhias de nibus,
introduziu a concorrncia e o transporte ilegal contra o monoplio da Light & Power nas reas
mais nobres da cidade. A concorrncia dos, ento, chamados faiscadores, no se limitava aos
bondes seno prpria companhia de nibus da Light, a Excelsior. O ponto principal de disputa
era a Av. Central (Rio Branco), antes, como hoje, lugar de convergncia dos fluxos
metropolitanos5. Na periferia, autobuses e txis-coletivos transportavam carga e passageiros
vizinhos at o trem. Como hoje, houve conflito. A luta foi alm das ruas, para continuar em
gabinetes ministeriais e nos tribunais. A prpria organizao sindical dos empresrios teve a sua
origem nessas contendas, que foram diminuindo com as sucessivas regulamentaes at os anos
40, quando a Light desistiu de atuar em transportes urbanos.
Nas dcadas de 40 e 50, a situao se repetiu, com os auto-lotaes que concorriam com as
empresas de nibus. Os poucos dados histricos disponveis sobre os lotaes no Rio de Janeiro
revelam que foram proibidos em 1963 pelo governador da Guanabara Carlos Lacerda e que, em
1958, transportavam um volume equivalente a 61,3% dos passageiros dos nibus convencionais A
legislao posterior incentivou a formao de grandes empresas que terminaram concentrando em
poucas mos todo o transporte da cidade. E, ao que parece, os transportes informais, teriam
desaparecido progressivamente.
A tentativa de delimitar o momento exato do ressurgimento dos transportes informais, agora
efetuados por vans e kombis, organizados em cooperativas de proprietrios individuais, esbarra em
certas dificuldades. Uma leitura superficial, dos jornais dos anos 70 e 80 revela que, ao contrrio
do que se supe, os transportes informais continuaram a existir, ainda que restritos a certas reas
de difcil acesso. Lotaes na Rocinha, cabritinhos no morro de So Carlos, o grande nmero de
kombis a cada greve de nibus ou ferroviria, os nibus piratas que transportavam passageiros da
periferia ao centro6. O transporte informal existia mas, permanecia marginal e oculto.
Entre os motivos alegados para explicar as novas modalidades de transporte informal, a imprensa e
as autoridades destacam: o mau servio das empresas de nibus que, - pela falta de investimento
em transporte de massa e sucateamento do sistema pblico de transportes (Trens, Metr, Barcas e
CTC) - tornam-se responsveis, no incio da dcada de 1990, por 90% das viagens em transporte
coletivo da metrpole. A isto, h que agregar o estmulo das empresa automobilsticas que
colocaram venda veculos baratos e de baixo custo operacional, alm do desemprego e os
programas de demisso voluntria iniciados em 1994 - ano de incio do Plano Real, indicado
tambm como a data de nascimento das atividades.
A expanso do transporte informal por vans e kombis teria surgido como opo de trabalho,
atendendo uma demanda do crescimento urbano, do mesmo modo que um sem fim de outras
5 Freire, 1992
6 Ver anexo.
31
32
Quanto dimenso espacial destas transformaes, parece haver tanto rupturas quanto
continuidades. Por um lado, h proliferao de condomnios fechados em torno das grandes reas
valorizadas (Barra e Niteri), onde se estabelecem shoppings, supermercados e parques de
diverses suscitando, o aumento e a ampliao da rede viria e criando um permanente dficit de
transporte. Enquanto por outro lado, persiste o crescimento dos bairros populares perifricos.
Nestes, podem ser observadas modalidades de urbanizao que no se diferenciam basicamente
daquelas das dcadas de 30 a 80 - ocupao de lugares de difcil acesso e precria infra-estrutura.
Outras reas mudaram de uso. As antigas reas industriais e cercanias esto deterioradas e
decadentes. Em compensao, as reas onde se localizaram as indstrias das dcadas de 50 e 60
so hoje lugares da modernizao.
33
34
celeiro de idias e de lucros mas de empregos 11. Quer dizer, a pequena empresa contempornea
seria um fator de desenvolvimento.
A promoo da pequena empresa como soluo econmica e social para o desemprego ocorrendo
simultaneamente informalizao da atividade econmica permite a relao da informalizao
com a dominao social. Isto , mediante a desregulao no se busca apenas a super-explorao
mas, sim, tambm garantir a subordinao social. Esta concepo fundamenta-se na idia de que
os trabalhadores informais enfrentam obstculos para sua organizao, sendo incapazes, portanto,
de se auto-construrem como sujeitos coletivos 12.. Assim, Castel (1998) avalia ser impossvel que
os desempregados e os informais lutem e conquistem novas formas de cidadania e de participao.
Igualmente Touraine (S.D.), sustenta que os informais, na Amrica Latina, so incapazes de se
organizar: tendem passividade e se envolvem, apenas, com movimentos de cunho clientelista.
Quando formulada a questo da crise do trabalho, problematiza-se o poder explicativo das
relaes de trabalho como principal mbito estruturante do social. O enfraquecimento do vnculo
de emprego desperta temor quanto s suas conseqncias para a de coeso social. A mesma
levaria, tambm, a que desaparea a expectativa de que uma classe ou um grupo social venha a
tornar-se um sujeito coletivo, com fora suficiente para ocupar o espao social, poltico e utpico
deixado pela classe operria e pela indstria.
IV. 2. Metropolizao e Fragmentao socio-espacial
Desde o ponto de vista espacial, estes processos tm como cenrio privilegiado as grandes regies
metropolitanas, que tendem a recuperar protagonismo e constituir-se nos espaos da crise global e
na forma central de organizao territorial do capitalismo13.. Nos grandes centros urbanos,
espaos especializados pela gesto econmica articulariam-se alm da esfera local e nacional
numa rede solidria de cidades globais. Neste contexto, a metropolizao impulsionada pela
industrializao, pareceria, nas ltimas dcadas, estar mais vinculada ao aparecimento e difuso
espacial de grandes equipamentos de consumo, formao e revitalizao de distritos de comando
e difuso de novas tipologias de espao residencial de classes mdias altas. A ordem territorial
taylorista-fordista, estaria, assim, sendo substituda por uma ordem territorial ps-fordista, pssocial e ps-moderna14, na qual a informao e o conhecimento tm um papel central.
A cidade fratura-se, ento, em setores, bairros, municpios escassamente integrados, no rentveis
ou deprimidos e em fragmentos urbanos modernos, globalizados, especializados e competitivos.
Cristaliza-se em certos pontos do territrio uma lgica correspondente ao novo momento
histrico em que certos espaos so capazes de conferir valor a atividades, pessoas e mercadorias.
Confluem os resultados contraditrios de um processo de modernizao que impe novas formas
11 Ribeiro, 1995
12 Morice, 1994
13 Ciccolella, 1999
14 Ciccolella, 1999
35
de atraso, configurando um processo que Santos (1990a. p. 28) denominou involuo urbana e,
anos depois, de flexibilidade tropical .
Desde esta perspectiva, a segregao espacial tpica da cidade latino-americana no se aproxima
ao processo de excluso social concebido por Castel. Ocorreriam, aqui, dois processos
simultneos: junto modernizao de atividades haveria expanso da pobreza e dos empregos mal
remunerados. Uma proliferao de atividades com diferentes nveis de capital, trabalho,
organizao e tecnologia, menores que no setor moderno que surgem como uma forma de suprir a
demanda de empregos e servios (...) que a economia monopolista no consegue atender. Estes
servios suprem uma populao marginalizada e, com isto, desenvolve-se uma vasta classe
mdia e pobre. So atividades econmicas que se inserem em diversos circuitos de circulao,
distribuio e consumo que lhes permite trabalhar segundo diversas taxas de lucro15.
O tamanho da cidade d novas dimenses segregao espacial, criando um
nmero maior de reas relativamente homogneas (nveis de renda da estrutura
scio-profissional, da variao de consumo) (...) que induzem instalao de uma
certa tipologia de produo de bens, servios e comrcio. Cada sub-rea age desse
modo(...) dessa forma a cidade admite e cria ( enquanto meio geogrfico) formas
produtivas variadas e diversas(Santos, 1990a. p. 45).
A segregao espacial e a superposio de lugares novos modernos lado a lado dos antigos apresenta-se, mediante a combinao da perspectiva sociolgica e geogrfica, como configurao
de uma urbanizao de base pobre. Deste ngulo, possvel pensar que, antes que excluso, existe
reclassificao dos espaos e das relaes sociais comandada pelas prticas hegemnicas 16. A
segregao scio-espacial pode ser interpretada, assim, como fator de dinamismo econmico - tal
como apontado antes - e talvez social/poltico se refletida luz da experincia histrica, quando,
nos anos 70, quela urbanizao deu base a vigorosos movimentos sociais17.
15 Santos , 1990a p. 28
16 Santos, 1999. p. 218
17 Ver Moiss & Allier (1978).
18 Branco, 1980
19 Este tipo de problema exposto na apresentado no Estudo Preliminar do Transporte da Regio Metropolitana
da Cidade de Buenos Aires (1972, p. 2). Nele, o transporte considerado um dos grandes problemas da grandes
reas metropolitanas do mundo. A falta de servios de transporte de passageiros e de bens adequados,
modernos e regulares e velozes constitui um fator de atraso no desenvolvimento dos povos. A sua insuficincia e
desorganizao eqivalem ao desperdio de tempo e energias, insegurana na comunicao dos indivduos
com implicaes de ordem econmicas e sociais. (..) Como, por outro lado, a ordenao e atualizao desses
servios, para mant-los altura imposta pelo contnuo aperfeioamento tcnico e as necessidades sempre
36
37
pelos quais gera-se um territrio global onde os fluxos mundiais encontram suporte em certos
pontos do espao30. A incorporao rede global de fluxos (re)significa os lugares, redefinindo a
cidade e a rede nacional e internacional na qual se insere. Certos lugares tornam-se zonas de
rentabilidade luminosas e outras zonas opacas31.
Esta conjuno de processos explica, ento que a cidade decline em seu papel industrial e de
mbito vivencial de encontro e de sociabilidade, ao mesmo tempo que amplia a sua funo como
espao de valorizao do capital, como locus de competitividade 32. Radicaliza-se ento a
segregao scio-espacial. Emerge a denominada dualizao urbana, j que junto a novas classes
mdias apareceria uma multido de gente pobre33, sem que exista a possibilidade de convivncia
e integrao nem na urbe nem na esfera poltica.
Quer dizer, a reestruturao do capitalismo, antes descrita como reestruturao produtiva, teria
levado redefinio do espao urbano, transformando a circulao. H uma demanda incessante
de mobilidade que se manifesta nas novas modalidades de transporte, no volume e
direcionamento dos fluxos, orientados no sentido de aprofundar a dicotomia entre transporte
pblico e transporte privado34. Haveria, assim, uma reestruturao desde a oferta, no
comandada pelo consenso ou pelas carncias, possvel pelo abandono da concepo do transporte
como servio pblico35, prpria do denominado estado interventor. A subordinao de polticas de
transporte pblico de acordo rentabilidade das empresas contribui, ento, para aprofundar a
dualidade da cidade, aprofundando os fenmenos da marginalidade e da excluso scio-territorial
por diferenas de oferta, qualidade e preo36.
Assim, a fragmentao a que me referi acima como uma ruptura do tecido urbano, do contnuo da
cidade, pode tornar-se, tambm, perda de urbanidade, na medida em que, ao dificultar a
convivncia entre diversos, gera perda de dinamismo e produtividade mental. Quer dizer, ao
dificultar a mobilidade espacial e o contato entre as diversas formas de ser e de viver na metrpole,
ameaaria o seu prprio dinamismo. Enfim, existe risco para a cidade enquanto como espao da
liberdade e da criatividade, fundamentos do cosmopolitismo e do convvio dos diversos. A cidade
que emerge vista com desconcerto por muitos. Parafraseando Touraine: um emaranhado de autoestradas e de tribos urbanas que no se relacionam no constitui uma sociedade.
V. Hipteses
A primeira abordagem terica do problema tratado expe os obstculos encontrados na
compreenso do fenmeno. A dicotomia regulao versus desregulao, mediante a qual so
abordadas tanto as relaes de trabalho quanto as estruturao scio-espacial da cidade, elimina a
riqueza sociolgica da reflexo. Antes que uma mera desregulao, as transformaes do trabalho
bem como a emergncia dos transportes informais, corresponderiam consolidao de um novo
marco institucional destinado a promover a fluidez e a racionalizao do espao urbano em
concomitncia com as necessidades econmicas num do regime de acumulao flexvel.
38
Mas, os novos transportes escapam concentrao econmica que nibus, trens e metrs tenderam
a acentuar nos anos 90. So ocasio de uma luta em que os grandes capitalistas ainda no
triunfaram. Nessas modalidades, podem ser identificadas formas de resistncia social e econmica
que frustram ou do outro sentido s necessidades do capital.
Os transportes informais estariam, ento, no centro de um conflito pela definio do agente
legtimo da nova ordem urbana. Assim, se os agentes envolvidos no transporte alternativo
reivindicam, se organizam e conseguem um lugar na cidade, isto contraria a noo de que, nas
atuais condies, os trabalhadores isolados e pequenos patres no conseguem agir como sujeitos
coletivos autnomos, indicando, ademais, a existncia de tendncias contrrias fragmentao
promovida pelos atores hegemnicos.
Igualmente, a contradio entre a promoo do empreendedorismo e a sua represso, sugere que o
pequeno empreendedor urbano no se integra com facilidade s necessidades do capital
manifestando a continuidade de prticas que no se adequam docilmente aos modismos da
indstria cultural. Quer dizer, no surgimento e desenvolvimento dos transportes informais,
evidenciar-se-ia a existncia de um ethos do trabalhador autnomo, prprio da cidade latinoamericana; de uma cultura do trabalho sui generis que permanece viva. De maneira que o
fenmeno estudado no seria um resultado mecnico do aumento do desemprego nem das
necessidades do capital.
VI. Mtodo
Provar ou refutar as hipteses exige a obteno de dados especficos, difceis de conseguir na
medida em que se trata de constatar, atravs das alteraes nas condies de circulao, outras
transformaes morfolgicas, sociais e econmicas em curso, a determinao conflitos e de
resistncias. Estes propsitos exigem, primeiro, que se localize e caracterize a formao e a
expanso do transporte informal por vans atravs do debate e aes que visem promover a fluidez e
a competitividade urbana, considerando como se inserem e o lugar social em que ocorrem.
Num segundo momento, verificar a hiptese de que os transportes informais afirmam uma
tendncia contrria fragmentao, supe, no apenas mapear os lugares interconectados e sua
freqncia mas, tambm, identificar a rede de relaes sociais e econmicas estabelecidas e,
principalmente, determinar seus vnculos com a esfera poltica, suas organizaes e capacidade de
mobilizao e luta.
Finalmente, provar que existe um ethos do trabalhador autnomo implica em verificar as prticas
novas luz do conhecimento j alcanado sobre os mercados no formalizados de trabalho nas
metrpoles brasileiras, a fim de constatar rupturas e continuidades nas transformaes econmicas
mas, sobretudo, nos projetos, estratgias, concepes e percepes, experincias de crenas e
valores coletivos que pautam aes econmicas, tornando-as regularidades sociais.
Dada a falta de informaes estatsticas que permitam estabelecer uma amostra e um recorte
significativo do universo estudado e considerando as vrias dimenses envolvidas na anlise
pretendida, busquei construir a pesquisa mediante estudo crtico das concepes mobilizadas para
explicar, combater ou defender os transportes informais, explorando a distncia entre fatos e
discursos. O principal mtodo acionado nesta tese, foi ento, a anlise de discurso: apontando
quem e o que assinala e, distinguindo, analiticamente, os elementos discursivos, a disputa e os
aspectos factuais destacados na escala metropolitana.
39
de
pesquisas
realizadas
pelo
Laboratrio
de
Engenheiros
de
Transporte
(LET/PET/COPPE/UFRJ).
6) Por ltimo efetuei pesquisa direta com 93 usurios, alunos de uma faculdade privada e outra
pblica, avaliando as condies do transporte informal no Rio de Janeiro.
VII. Os captulos
Abordar o tema da metrpole, o ordenamento intra-metropolitano e a formao de laos scioculturais entre os habitantes, a partir dos meios de circulao para saber como, quando e quem
altera as prticas de circulao e quais so as suas conseqncias para a vida urbana, como foi
proposto, neste primeiro captulo, remete a um complexo arcabouo terico. Portanto, no segundo
captulo, abordo esta problemtica desde uma perspectiva terica, reformulada e aprofundada em
relao j esboada, pautada, agora, sobre dois eixos analticos: urbanizao e ordem urbana e
prticas, cotidiano e sujeitos sociais. No primeiro eixo, os problemas contemporneos da
urbanizao - integrao mundial, fragmentao metropolitana e excluso - so cotejados luz da
tradio acumulada pelas Cincias Sociais (Sociologia Urbana) que relaciona modernidade,
industrializao e urbanizao estabelecendo um vnculo analtico entre a circulao e ordem
urbana. No segundo, eixo analtico, busco relacionar aquele conhecimento a um saber sociolgico
40
41
Captulo 2
Urbanizao e Circulao, Espao e Ao Social: estudo dos conceitos
I. Introduo
Abordar os transportes urbanos implica considerar, pelo menos, trs conjuntos de fenmenos e de
saberes: o urbano, a circulao e a hierarquia de lugares conformada pelos meios de circulao.
Estes objetos e fatos empricos - tratados por diversas prticas e disciplinas que e interferem no
urbano constituem um campo particularmente difcil formado numa encruzilhada, cientfica e
emprica.
O conhecimento cientfico sobre o urbano compreende um conjunto de saberes parciais 37 e
dspares, no organizados num nico corpo de conhecimento, cujo estatuto cientfico amide
posto em questo j que no possui um objeto terico, epistemologicamente fundado, sendo lugar
de operao entrecruzada de diversas disciplinas aplicadas. At o momento, inmeras tentativas de
soluo foram efetuadas, mas nenhuma foi capaz de estabelecer um paradigma capaz de unificar o
campo38.
Parte do problema funda-se em dilemas cientficos, porque o urbano manifesta de modo singular a
irredutibilidade do social: o cultural, o econmico, o poltico e o espacial, numa realidade sui
generis e complexa, cuja dinmica plena escapa compreenso e aos instrumentos da cincia
moderna, dada sua tendncia reduo analtica, hiper-especializao e ao imperialismo
disciplinar39.
Problemas de origem so agravados quando considerado o processo de urbanizao
contemporneo, dada a sua dimenso e intensidade, de modo que os conceitos que caracterizam a
vida urbana apresentam a cidade como uma forma de assentamento - uma concentrao humana
em reas limitadas onde possvel observar um modo urbano de vida diferenciado do modo
rural de vida conduzem a uma descrio inadequada das cidades atuais que "a partir de 1960
conformam reas metropolitanas polinucleadas fora da cidade central. Isto , regies urbanizadas
no mais organizadas pelas atividades de um centro histrico40.
Este fato autoriza muitos autores a falar de urbanizao mundial ou mesmo de megalpoles. Tratase de uma urbanizao dispersa em grandes extenses geogrficas, articulada em torno de uma
pluralidade de centros integrados a redes nacionais e globais de circulao de bens, pessoas,
42
43
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remonta aos clssicos das Cincias Sociais, consolidando um saber sobre o urbano e o
ordenamento do espao intra-metropolitano ou ordem scio-espacial metropolitana.
Mas a clssica noo sociolgica de ordem, antes que descrever a morfologia da cidade, toma a
urbanizao como processo geral tendente a atingir a totalidade da experincia social. O sentido
que se pode inferir de uma noo de ordem urbana, neste caso, proveniente do conceito
weberiano de ordem vigente (vigncia de uma ordem): um tipo de regularidade social produzida
pela crena, individual ou coletiva, na existncia de uma ordem legtima 49. Isto , aes e
relaes sociais pautadas em algum regulamento de servio que obedecido pela existncia de
um sentimento de dever que vige tanto quando obedecido, como quando contornado e que
requer algum tipo de institucionalizao que permita reprimir e/ou convencer50.
Tal noo anloga concepo do funcionalismo de ordem moral 51, composta dos mesmos
elementos que, no segundo caso, integram o grupo e que, no pensamento marxista - no sendo
uma reflexo da ordem - ser denunciada como estruturada certas relaes sociais de produo que
favorecem certas classes e seus interesses encobertos por ideologias 52, sendo assim, uma ordem de
classes.
II.1.1 Da Ordem Social Morfologia
Os elementos que compem o conceito de ordem, na tradio sociolgica so sociais e culturais.
Esto orientados pela tentativa de estabelecer a dimenso e o alcance das sociedades modernas
demarcando as unidades mnimas de anlise sociolgica, de modo a relacionar aes e interaes
concretas entre indivduos e grupos, com caractersticas estveis, relaes que se reproduzem no
tempo e no espao, estabelecendo o sentido objetivo das aes. Essa concepo no permite,
entretanto, aproximao direta, com o que os gegrafos denominam ordem territorial urbana,
apoiada no uso, diferenciao e hierarquizao dos lugares e em prticas que sustentam a
morfologia scio-espacial.
bom recordar que a Morfologia Social 53, que os funcionalistas franceses conceberam e
principiaram a desenvolver, relacionava aspectos geogrficos dos tipos sociais aos aspectos morais
e culturais. Segundo Mauss (2001. p. 37), entre as rubricas da Sociologia, a Morfologia, era quase
uma metade primordial, e uma das mais independentes. Deveria ser isolada e mesmo abstrada
de outras partes da sociologia, dedicadas Fisiologia social. Desde essa perspectiva, por exemplo,
seria pouco interessante o estudo da distribuio da diviso do trabalho. Era preciso estabelecer um
quadro geral das morfologias humanas aliando a demografia e antropogeografia.
A Morfologia era definida, assim, como uma
sociais dinmicos, de tal modo que as sociedades buscam e tolerem a mudana. Isto , processos tendentes a
criar sociedades em que a mudana seja legtima, rompendo radicalmente o tradicionalismo.
49 Weber, 1991. p. 19
50 Essa concepo bem ilustrada pelo tipo psquico do homem metropolitano descrito por Simmel (1973), que
se distingue de todo e qualquer outro tipo histrico, pelo predomnio do intelectualismo e da individuao.
Ambos elementos, dessa ordem social, explicam-se pelo fato da metrpole ter como instituio predominante a
prpria economia capitalista.
51 Para Durkheim (1990. p. 10), as regras sociais, a diviso social do trabalho, e representaes coletivas so
fenmenos morais na medida que produzem solidariedade social.
52 Marx, 1964. p 104
53 Durkheim, 1990. p. 70.
45
(...) cincia que estuda, no apenas para descrev-lo, como tambm para expliclo, o substrato material das sociedades, isto , a forma que elas assumem ao
estabelecerem-se no solo, o volume e a densidade da populao, a maneira como
esta se distribui, bem como o conjunto de coisas em que se assenta vida coletiva
(Mauss, 1974. p. 237).
A abstrao dos outros aspectos sociolgicos, na prpria anlise, permite articular os elementos
que configuram o social. de modo a permitir conceber que a forma material dos agrupamentos
humanos resulta da relao, mediada pela tcnica, entre os meios necessrios vida - existentes
num dado territrio ou lugar - e os grupos 54. A tcnica, entretanto no determina totalmente a
forma que se explica relacionando-a a outras caractersticas de cada civilizao. Porm, as tcnicas
fincam as bases objetivas da morfologia: quando esta muda, muda tambm a religio, o direito, a
moral que, concomitantemente, transformam-se55. Esta proposta que buscava a elaborao de uma
morfologia geral poderia ser abordada tambm de uma outra maneira.
Durkheim, em As Regras do Mtodo sociolgico estabeleceu que a morfologia seria a a parte da
sociologia que tem por tarefa constituir e classificar os tipos sociais 56. Tratava-se de identificar as
partes mais simples do social que sendo da mesma natureza que os fenmenos da fisiologia,
variariam de acordo com as formas de associao entre as partes 57.
Mas a morfologia no se constituiria, para esta corrente de pensamento, apenas pela identificao
da distribuio e da densidade das coisas. Estas so matria sobre a qual se aplicam foras vivas
da sociedade que no desprendem por si mesmas nenhuma fora viva58. Mas possuem,
outrossim (..) propriedades (...) suscetveis de exercer uma ao sobre o curso dos fenmenos
sociais59., dispostos segundo duas caractersticas: o volume da sociedade e o grau de concentrao
de massa ou intensidade dinmica (grau de concentrao), equivaleria ao estreitamento moral
(densidade moral). Com isto afirma-se um hiato entre o crescimento da colaborao econmica, e
mesmo inovaes tcnicas que intensificam tal integrao e a totalidade social. Para que exista
sociedade, seria indispensvel o aumento da densidade moral. Ou seja, o estreitamento moral no
corresponde s meras relaes comerciais mas morais. necessrio que, mais alm da
concorrncia econmica, exista vida em comum. Mais que o comrcio e a vida econmica, as
transformaes no meio so socialmente impactantes. O meio fsico humano possui fora
especfica ( primrio) pois as transformaes que se produzem em tal meio (...) se repercutem
em todas as direes do organismo social. Assim, por exemplo, o desenvolvimento de vias de
comunicao e transmisso caminha habitualmente no mesmo ritmo que a densidade dinmica e,
em geral, pode servir para medi-la60.
O campo da morfologia, nos estudos sociolgicos, por motivos pouco claros, permaneceu restrito a
esta proposta, sem desenvolvimento ulterior e sem maior envolvimento com o urbano e a
urbanizao. Mauss (1974. p. 258), comenta, no entanto, de relance - ao tratar dos esquims, que
estabeleceram vnculos comerciais com europeus - o fato do assentamento ocidental ser extenso e
tendente concentrao, independentemente das caractersticas do meio fsico. Ao colocar em
evidncia a especificidade do assentamento moderno, afirma o embasamento dessa forma social
nas tcnicas, sobre as que repousaria uma superestrutura institucional e cultural. Tal esquema
46
solidrio, em essncia, concepo de Marx. Afirma, como este, que a cidade possui a
propriedade de concentrar recursos, mas a aluso urbanizao, em Mauss, termina neste ponto.
Esta referncia serve para recordar que, em verdade, manifestou-se nos clssicos, um
universalismo que permitiu estabelecer noes duradouras para a compreenso da morfologia da
sociedade moderna e da urbanizao, sem que tenham ocorrido maiores investimentos na reflexo
do ordenamento intra-metropolitano. Essa preocupao foi inaugurada pela Ecologia Humana que,
apesar das grandes crticas recebidas, incorporou a metrpole como objeto da sociologia.
II.1.2. - Modernizao e Urbanizao na Ecologia Humana
Para os fundadores da Ecologia ou Sociologia Urbana, a caracterstica especifica mais marcante da
civilizao moderna a dimenso, dinamismo e alcance do processo de urbanizao 61. Resulta do
abandono paulatino da vida em pequenos grupos isolados, espalhados num vasto territrio que
passam a viver concentrados num mundo artificial, no habitat do homem civilizado 62. As
metrpoles constituiriam um laboratrio sociolgico, uma vez que nelas esto contidas todos os
aspectos e processos relevantes anlise das sociedades modernas.
A relao entre urbanizao e modernizao sustentava-se na percepo de que a formao da
nova paisagem era simultnea alterao da natureza das relaes sociais: a substituio de
contatos interpessoais de tipo primrio - fundados em laos de parentesco - decorrentes do
significado social da famlia, do desaparecimento da vizinhana e da corroso da base tradicional
da solidariedade social63, pela expanso dos vnculos de tipo secundrios, fundados em relaes
de interesse, racionalizadas e mais distantes64.
Como toda sociedade a urbana - configurada por um corpo de tradies, sentimentos e
atitudes organizadas, interesses e costumes transmitidos por essa tradio 65, mas tal corpo, na
cidade moderna, apresenta-se como um mosaico de mundos, de reas morais distintas, assim
como um padro de crescimento e distribuio dos grupos prprios de cada uma delas 66 Essa
diversidade - segundo Park 67- seria determinada pela relao entre a complexa diviso das tarefas
originadas da vida econmica e tamanho da aglomerao que esta diviso propicia. Do mesmo
modo que para Simmel, neste caso, a individuao, forada pela exigncia de especializao
econmica e a cooperao a que a mesma obriga, conduz ao florescimento da vida intelectual. Por
outras palavras, h uma correlao entre tamanho, diversidade e heterogeneidade da aglomerao.
A conjugao desses elementos seria responsvel pelo seu dinamismo, como definido por Wirth68.
A dinmica e grande complexidade da metrpole moderna - que lhe emprestam uma aparncia,
simultaneamente, organizada e catica - e, alm disso, o fato de sua influncia se expandir em
ondas para um vasto territrio nacional e internacional 69 apresentam, ao pesquisador, dificuldades
metodolgicas, uma vez que o tamanho e a diferenciao interna de uma metrpole no se cingem
ao recorte administrativo institucional das cidades e reas metropolitanas 70, nem podem ser
47
definidas segundo critrios arquitetnicos e, nem se desenvolvem segundo padres planejados 71. O
seu crescimento, e, portanto, a decadncia das tradies e dos lugares e a anomia simultnea
prosperidade econmica, assim como, a expanso da vida urbana para alm de suas fronteiras so
a tnica da urbanizao, do mesmo modo que a sucesso de momentos de estabilidade relativa e de
alterao da vida social. O estudo do urbano exigiria, portanto, abordagens que ultrapassem a
dimenso adminstrativo-institucional e a concepo da cidade como um todo composto de partes
interdependentes.
Para esta corrente de pensamento, a cidade moderna um objeto de difcil concepo, como uma
unidade, segundo qualquer critrio sempre simplificador. A unidade urbana seria delimitada, ento,
pela superposio de trs unidades diferentes: uma unidade geogrfica, uma unidade ecolgica e
uma unidade econmica72 sobre as quais emerge uma superestrutura cultural que expressa a sua
personalidade.
O reconhecimento desta personalidade permitiu a Wirth caracterizar o urbanismo como um modo
de vida, que no se esgotava, porm, nos aspectos culturais:
(...) pode ser abordado empiricamente desde trs perspectivas inter-relacionadas
1) como um estrutura fsica consistindo numa bases de populao, uma tecnologia e
uma ordem ecolgica; 2) como um sistema de organizao social envolvendo uma
estrutura social caracterstica de uma srie de instituies sociais e um modelo
tpico de relaes sociais; 3) como um conjunto de atitudes, de idias e uma
constelao de personalidades dedicadas a formas tpicas de comportamento
coletivo e sujeitas a mecanismos caractersticos de controle social (Wirth, 1973.
p.10773)
O problema central do socilogo urbano tentar descobrir as formas de ao e organizao social
que emergem em agrupamentos compactos, relativamente permanentes, de grande nmero de
indivduos heterogneos74. Essa problemtica especfica funda-se na definio do objeto terico
da sociologia urbana, como proposta por Park (...) a ecologia humana (...) no se identifica com a
geografia, nem mesmo a humana. No se trata do homem e sim da comunidade; no a relao do
homem com a terra em que vive, o que mais nos preocupa so as suas relaes com outros
homens75.
Um exame cuidadoso dos termos utilizados, nesta proposta, permite identificar a correspondncia
da sociologia Durkeimiana: seu objeto a solidariedade social. A comunidade concebida como
unidade mnima de solidariedade social geograficamente localizada constitui um ncleo de
integrao cujas caractersticas essenciais so ser uma 1) territorialidade organizada, 2)
enraizamento no solo que ocupa, 3) com suas unidades individuais vivendo em relao de
interdependncia mtua, simbitica e no social76.
disposio morfolgica de uma metrpole de sua dinmica e processos.
71 Nem por ser um centro poltico.
72 Park, 1973. p. 27 ou 28
73 a Wirth que pode se direcionar mais corretamente a crtica de Castells.
74 Wirth, 1973. p. 98.
75 Incorpora-se com isto um leitura relacional da sociedade. . Assim, uma problemtica sociolgica. (Park,
1949. p. 127).
76 Park, 1970. p. 24
48
49
50
51
distanciavam a partir do centro da cidade. Para alm dos limites da explicao permitida por este
modelo e dos vrios que posteriormente o substituram, cabe reconhecer aos eclogos, o alcance
de uma definio da dinmica expansiva do assentamento urbano. O seu fascnio advm da sua
simplicidade e poder explicativo justificando-se pelos remetimentos tericos de Park.
A cidade moderna tende a ser o centro de uma regio de produo altamente especializada, com
uma rea de comrcio largamente extensa82. A localizao destas reas determinada pelas
caractersticas geogrficas do territrio em que se assenta a cidade e pela disposio das vias de
transporte. Isto , a geografia, modificada pelas estradas de ferro e meios de transporte ligados s
maiores indstrias, forma a estrutura da cidade. Sobre essa estrutura fsica, ocorre a distribuio
populacional (habitao) articulada em torno do comrcio varejista83.
Nessas cidades a sucesso populacional parte das reas centrais (interior) para o exterior da zona
prxima num movimento que se irradia do centro para os subrbios, onde mora a populao
integrada, que corresponde apenas a uma parte do processo de expanso. O conceito de expanso
engloba tanto o crescimento populacional quanto a extenso de servios tcnicos que tornam a
cidade no s habitvel mas confortvel e at luxuosa84.
Poderia alongar-me ainda nos detalhes da chamada Escola de Chicago, principalmente no referente
ao conceito de mobilidade por ela cunhado. Deixo, entretanto, esta tarefa para mais tarde quando
me dedique com cuidado a explorar seu contedo. Finalizando, a partir destes estudos pioneiros, o
ordenamento e a interveno devem levar em conta a existncia de formas e dinmicas intrnsecas
da metrpole moderna, conjugam aspectos geogrficos, econmicos, sociais e culturais que
emprestam cidade o aspecto de um todo orgnico vital. Apesar de que seus modelos
morfolgicos tenham sido questionados e substitudos, forneceram conceitos e instrumentos de
pesquisa que permanecem vlidos. Por outro lado, estes mesmos conceitos, e principalmente seus
supostos, permanecem, ativos nas disciplinas tcnicas que se originaram da institucionalizao de
sua contribuio85.
II.1.3. A Reformulao do Saber Urbano nos Anos 70: a crtica marxista
Ento, no que concerne concepo e determinao da cidade moderna como objeto sociolgico,
preciso reconhecer o lugar pioneiro e fundamental da Ecologia Humana, que foi capaz de trazer
noes e orientaes conceituais constitudas pela teoria social para a anlise intra-metrpolitana.
Esta corrente de pensamento considerava, tambm, a tcnica e a diviso social do trabalho, mas ao
contrrio da perspectiva marxista ou dos funcionalistas franceses, antes que determinadas
materialmente, a tcnica, seria conseqncia da sedimentao das caractersticas culturais (morais)
dos grupos, e a diviso do trabalho, uma conseqncia daquela diferenciao e no sua causa.
52
86 Preteceille, 1986. p. 8
87 Castells, 1968. p. 54
88 Castells, 1968. p. 30
53
imigrantes sociedade norte-americana. Com isto, ao invs de ser uma sociologia aplicada ao
urbano, seria, de fato, uma sociologia da integrao89.
A teoria do crescimento apresentava, em segundo lugar, limites metodolgicos. Para Castells, a sua
vigncia explica-se pelo esforo terico feito coletivamente. Apesar disso, encontrava limites
pelo fato de ser uma investigao definida por sua formulao concreta e no terica. Na base
dessas anlises espaciais, existiria uma teoria geral da organizao social, dirigida por dois
princpios essenciais: a interdependncia e a funo central que hierarquiza posies no sistema e
suas relaes de domnio (dominncia). Mas esta construo permanece num nvel formal j que
os processos ecolgicos explicativos da configurao urbana apenas se explicam aludindo s leis
econmicas gerais90.
92
54
civilizao ou cultura urbana94, tampouco serviria para determinar a estrutura, sendo esta uma das
mais incisivas crticas de Castells escola norte-americana.
A procura pela definio de uma unidade urbana no um despropsito, obedece necessidade
analtica de diferenciar os aspectos que caracterizam as relaes intra-urbanas e as externas ou
inter-urbanas. A esta chega, o autor, por sucessivos descartes analticos. Para ele, o urbano poderia
ser considerado uma unidade se levada em considerao a fora de trabalho, j que esta comporta
um mercado de trabalho e uma unidade (relativa) de existncia cotidiana. Assim, ento, o urbano
apareceria, para Castells, como lugar e unidade da contradio do processo de reproduo da
fora de trabalho95, na medida que
(...) em sociedades Capitalistas avanadas, o processo que estrutura o espao
referente reproduo simples e ampliada da fora de trabalho; o conjunto das
prticas chamadas urbanas conotam a articulao do processo com o conjunto da
estrutura social (Castells, 1978. p. 280).
Essa articulao especfica entre instncias gerais da estrutura social cristalizadas num ponto em
particular (interno) permite caracterizar o urbano como unidade responsvel pela reproduo da
fora de trabalho. As unidades urbanas seriam, no processo de reproduo, o que as empresas
so no processo de produo, desde que no pensadas to somente como lugares, seno como
causa de efeitos especficos sobre a estrutura social96.
A determinao da unidade urbana como fecho analtico privilegiado da sociologia urbana
corresponderia afirmao, em Castells, da necessidade de sua reformulao terica. Aponta,
assim, para um novo objeto de estudo emprico: o planejamento. Isto se deve ao fato do
planejamento urbano ter-se tornado a modalidade predominante de interveno do sistema poltico
sobre o sistema econmico, de modo a resolver ou atenuar as contradies oriundas da reproduo
da fora de trabalho e da garantia das condies de produo que se expressam principalmente no
urbano.
Nesta abordagem, a problemtica urbana central teria o seu cerne no acesso aos meios de consumo
coletivo97, na distribuio desigual dos recursos necessrios reproduo da fora de trabalho e
promoo das condies gerais de produo. A contradio entre as necessidades da reproduo da
vida e da ampliao do capital requeririam, a partir de um certo momento, a interveno do
Estado, na forma de planejamento, sem que este, contudo, alcanasse a eliminar as contradies
urbanas.
Para Castells, as tenses ocasionadas pela tentativa de atender ambas necessidades, num contexto
de progressiva diminuio da taxa de lucro, daria lugar a lutas sociais, no restritas apenas aos
trabalhadores, quer dizer, policlassitas. Estas lutas poderiam dar ocasio a movimentos sociais,
cujo desenvolvimento de uma perspectiva poltico-revolucionria - tenderia transformao do
55
sistema urbano98. Assim, a estratgia de Castells revela-se dupla pois, visa aumentar o
conhecimento e ao mesmo tempo possibilitar a transformao scio-espacial. Isto explica o
recurso identificao das contradies, que deu lugar a anlises detalhadas do sistemas
produtivo, do de troca, do ideolgico e do de gesto.
Neste momento, tendo j esboado as crticas ideologia e o lugar ocupado pela gesto, na
perspectiva do autor,parece-me importante chamar a ateno para a problemtica da segregao
urbana, deixando, para um momento posterior a abordagem do sistema de troca, isto , do
transporte enquanto fenmeno integrante deste sistema.
II.1.3.b.1. A Segregao
A segregao, seria para Castells, resultado do acesso social diferenciado ao produto imobilirio,
no a expresso espacial direta e sem intermediaes da estratificao social 99 conforme pensavam
os eclogos. A distribuio residencial, na cidade capitalista, seria marcada pela separao entre
trabalho manual e intelectual, mediada pela produo de moradias e sua distribuio social 100. A
oferta do produto e as possibilidades de consumo determinadas pela renda incidiriam sobre a
distribuio residencial na metrpole.
A distribuio dos lugares de residncia segue as leis gerais da distribuio dos
produtos e produz reagrupaes em funo da capacidade social dos sujeitos no
sistema capitalista, derivado das rendas, do seu estatuto profissional, nvel de
instruo, do pertencimento tnico, da fase do ciclo de vida, etc. (Castells, 1978. p.
203-4).
O conceito de segregao caracterizaria a tendncia consolidao, no interior da cidade, de reas
de grande homogeneidade social, contrastando com a heterogeneidade e a diferenciao dos
espaos na metrpole, sem que tal significasse, automaticamente, a sua fragmentao. Ou seja,
uma situao em que a prpria diferenciao poria em evidncia os antagonismos sociais, j que a
segregao social no espao , pois, a expresso especfica dos processos tendentes reproduo
simples da fora de trabalho, mas estes processos esto sempre em articulao inseparvel com o
conjunto das instncias da estrutura social101.
O determinante fundamental da segregao corresponderia ao nvel econmico mas exerceria uma
influncia indireta. A diferenciao relacionar-se-ia de forma decisiva s possibilidades de
deslocamento que o lugar de residncia proporciona permitindo o acesso a pontos estratgicos.
Com isto, a infra-estrutra existente, assim como a diviso poltica do territrio, seriam fatores
responsveis pela acentuao da diferenciao da paisagem.
, entretanto, no nvel simblico - ideolgico para Castells - que a diferenciao completa-se: na
representao subjetiva que anima os habitantes em sua relao com vizinhos e estranhos; no
sentido da desejabilidade ou repulsa a certos lugares e suas diversas possibilidades de uso,
construo e manipulao dos sentidos dos lugares pelas empresas.
98 Por sistema Urbano Castells (1978. p. 280), entende o conjunto de relaes internas de uma unidade urbana,
articulada ao conjunto da estrutura.
99 Uso estratificao mas para Park, trata-se da estrutura.
100 Castells, 1978. p.207
101 Castells, 1978. p. 221
56
As formas e os ritmos da segregao seriam, tambm, influenciados pela luta de classes. Quando
esta no se manifesta claramente no social, a diferenciao espacial, tampouco, se acentuaria.
Portanto, quanto mais aumenta o conflito, maior seria a segregao 102 e, em casos extremos, a
prpria diferenciao espacial poderia acentuar as contradies. A segregao pode favorecer a
constituio de comunidades que, de um lado reforcem ainda mais as distncias sociais e espaciais
e, de outro, dem um sentido dinmico transformando a diferena em contradio 103
Nesse ultimo caso, h duas possibilidades de configurao e ao. Quando a luta aberta refora a
fragmentao espacial, possvel a consolidao de guetos, de zonas dos grupos sociais
subordinados, claramente diferenciadas dos locais de residncia da elite e de outros segmentos
sociais. A possibilidade de conflito poderia levar interveno estatal segundo estratgias de
classe que tanto podem buscar a integrao quanto serem repressivas.
Finalizando, importante destacar que, aqui, a relao entre segregao e diviso social do
trabalho seria inversa sugerida pela Ecologia Urbana: no causa, mas, a expresso no nvel da
fora de trabalho, das relaes que a determinam104.
102 Neste ponto o raciocnio anlogo e explica o exemplo da diferenciao das cidades norte-americanas
descrito pela Ecologia Humana.
103 Castells, 1978. p. 217
104 dem, 1977. p. 474
105 bom lembrar que isto no obedece meramente a estratgias cognitivas e sim a estratgias polticas num
contexto histrico especfico.
106 Gottdiner (1993. p. 123), Lojkine, (1981) entre outros.
107 Como Souza, (2000. p. 44) para quem a problemtica urbana apresentada por Castells datada e
localizada geograficamente no contexto da realidade europia da dcada de 70 na medida que o
estado interventor alivia o capital de alguns custos de reproduo e cria oportunidade econmicas.
Mas no mesmo movimento elimina-se a riqueza da construo (inter) subjetiva do espao urbano e
das micro-polticas e micro-estratgias infra polticas ou no polticas de resistncia; em detrimento
das identidades, da cultura da bairrofilia; perde-se de vista assim a riqueza de papis e mesmo das
contradies que tornam um morador pobre muito mais que um simples trabalhador explorado.
57
que aprofundam uma viso marxista (estrita) da problemtica urbana (sem considerar o urbano
uma superestrutura).
I. 1.4. a.1. -A Poltica, o Estado e a Urbanizao
Segundo Lojkine (1981. p. 320), a abordagem estruturalista, da urbanizao (ou da cidade)
seria formalista, no obedecendo ao mtodo marxista por excelncia: o materialismo
dialtico. O autor, reconhecia a relevncia da tentativa da escola althusseriana de
108 Parece-me que esta tem sido a concepo dominante no Brasil, comeando por Moises & Allier,(1978),
Oliveira (1986), Souza. (2000). Adotarei aqui o urbano como forma, isto como estrutura estruturante e
estrutura estruturada, porm no (apenas) simblica. Jus-natureza humana, cuja propriedade a juno do
diverso e sua unidade fenmeno da viso do que um mera unidade funcional.
109 Segundo Lojkine (1981. p. 57-59).
As aporias funcionalistas como as estruturalista so incapazes de propor uma teoria da mudana (...) Para o
estruturalismo marxista a histria um processo sem sujeito(...) O indivduo ou ator social fica reduzido a
suporte de uma funo econmica. Impede explicar o papel dos indivduos na histria, sobretudo o fenmeno de
tomada de conscincia revolucionria e de luta de classes.
110 Lojkine, 1981. p. 63
111 Lojkine, 1981. p. 141 - 142
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59
60
120 Na medida em que no se pode separar a anlise do Estado capitalista e diviso tcnica do trabalho, a
definio de Estado deve ser vinculada s principais caractersticas da atual socializao das foras produtivas
humanas e materiais no se limita mais unidade fsica da fbrica, mas atinge, atravs da empresa conjugada do
grupo monopolista, o conjunto do territrio nacional, e depois, dos conjuntos multi-nacinais, no se pode mais
separara a concentrao dos homens e das mquinas, os lugares de reproduo da fora de trabalho e os lugares
da acumulao do capital (Lojkine, 1981. p. 321)..
61
sem aceitar os padres de uso capitalista da metrpole como expresso de uma economia livre
natural121. Para este autor, o econmico pauta a dinmica e as caractersticas da metrpole mas, ao
enfatizar a subordinao da metrpole s necessidades da acumulao do capital, arrisca-se a cair
no determinismo econmico direto122. De maneira que o desenvolvimento da urbanizao seria
determinado diretamente pelas necessidades do capital (concorrencial, monopolista ou psfordista) ou, o que anlogo, pelas necessidades de acumulao. Como terei oportunidade de
demonstrar, nos prximos captulos, esta explicao difundida e aceita mostra-se insuficiente para
a compreenso do problema desta tese. Ao reduzir a complexidade do fenmeno a explicaes
tericas abstratas perdem-se de vista as mediaes as prticas e as aes que conformam a
metrpole. Limitando, tambm, a compreenso das inmeras contradies enfrentadas nelas.
Quanto relao entre industrializao, ordem urbana e modernidade, discutida nesta sesso,
possvel perceber que o alinhamento entre os trs termos mantm-se inalterado na reflexo de
todos os autores. Considero, ento, que se trata de uma relao no somente paradigmtica seno,
tambm, sintagmtica, j que sustenta a explicao do fenmeno urbano e tambm alicera as
prticas fundamentais ao planejamento, ao urbanismo e s polticas sociais que procuram
modernizar e ordenar a metrpole, de modo a atrair investimentos e garantir a rentabilidade
urbana.
importante advertir, no entanto, que o alinhamento daqueles trs termos vem sendo
problematizado. Com efeito, nas investidas mais recentes de Castells (1990 e S. D.) apontado o
fato de que as mudanas tcnicas e econmicas alterarem no apenas as sociedades e as cidades,
produzindo uma urbanizao generalizada (urbanizao em rede), seno que tais mudanas
inviabilizam o planejamento. Este autor aponta para os riscos 123 e, tambm, para as oportunidades
abertas por tais condies. Retoma, assim, em outros temos, e com outros objetivos, a
caracterizao hipottica do urbano realizada a por Lfbvre mais de 20 anos antes: a urbanizao
generalizada e mundial, a crise da racionalidade industrial e, conseqentemente, do planejamento.
No mesmo movimento, Lfbvre apresentou elementos tericos e esboou instrumentos que, ao
meu ver, permitem ir alm do determinismo diretamente econmico alm de estender o
conhecimento s prticas e aos processos que mediam a determinao econmica e marcam seus
limites.
62
63
64
relao social pela qual um certo tipo de prtica e pensamento vive e se realiza: o espao abstrato e
a racionalidade industrial133.
133 Na concepo de Lfbvre, (1974, PP 41-43) como terei oportunidade de mostrar detalhadamente depois
-, o espao rene, comporta, uma prtica trplice que engloba a produo e reproduo de lugares especficos e
conjuntos espaciais, que atuam como princpios da formao social dando-lhe coeso. assim como, a
representao do espao (dimenso ideolgica) e os espaos representados ( o significante)
134 Lfbvre, 2002. p. 81
135 Note-se que Lfbvre no fala de contradio e muito menos da contradio como ocasio da interveno
estatal. A falta de espontaneidade da Diviso Social do Trabalho exige a interveno.
136 Lfbvre, 2002. p. 81
65
ele prprio: sua relao com o possvel como com o imaginrio. (...) A casa e a
linguagem so os dois aspectos complementares do ser humano (Lfbvre,2002. p.
81).
Em ltima instncia, inverter o pensamento implica reencontrar o sentido do habitar ou qui o
sentido das aes relativas ao habitar.
Ao afirmar o primado do espao como objeto terico da problemtica urbana, Lfbvre sugere
uma via no apenas emprica de abordagem do urbano e possibilita a formao e acumulao de
um saber, simultaneamente mais geral e especfico. Muito alm do que o economicismo marxista
(e do prprio estruturalismo marxista) permite aprender, de um lado a relao entre significado e
significante, pela qual estabelece-se a ordem legtima das coisas e aes caractersticas dos grupos
humanos (padres e regularidades sociais e as prticas que os formam e os mantm). Isto , que
configuram um sistema de aes e decises137.
I.1.4.b.2. O Alcance das Aes
Noutras palavras, todo espao comporta ritmos ritos e mitos; paradigmas e sintagmas. Quer dizer:
(...) reencontra-se aqui a anlise da dimenso simblica que em geral se refere aos
monumentos e, por conseguinte, s ideologias e instituies presentes ou passadas;
a paradigmtica, conjunto ou sistema de oposies e a sintagmtica,
encadeamentos ou percursos (Lfbvre, 2002. p. 86).
Entretanto, na cidade e no fenmeno urbano, no existe um nico sistema de signos e significaes
do habitar e do habitat. Se algum termo caracteriza o espao urbano atual este ser espao
contraditrio138 contra o qual, Lfbvre, ope, como projeto, o espao diferencial. O espao
urbano atual constitui, ento, uma contradio concreta, j que o sentido das aes disputado
entre os atores hegemnicos capazes de determinar o discurso legtimo, porque as idias,
representaes e valores que no chegam a inscrever-se no espao, engendrando uma morfologia
apropriada, se dessecam em signos, convertem-se em falas abstratas, tornam-se fantasmas 139.
O sentido pleno no est totalmente limitado, encontra-se em disputa, apesar da supremacia
histrica das dimenses mais gerais, Estado, tcnica e economia na medida que
(...) no nvel global se exerce o poder, o Estado, como vontade e representao.
Como vontade: o poder do Estado e os homens que detm esse poder tem uma
estratgia ou estratgias polticas. Como representao: os homens de Estado tem
uma concepo poltica ideologicamente justificada do espao 140.(Lfbvre, 2004. p.
76 77).
Mas, o urbano, de acordo representao dominante , apenas
(...) uma cidade fantasma, um sombra de realidade urbana, uma anlise espectral
de elementos dispersos exteriores reunidos pela coao. Vrias lgicas se
confrontam e por vezes se chocam: a da mercadoria; a do Estado e da lei; a da
organizao espacial; a do objeto; a da vida cotidiana; qual se pretende extrair
da linguagem da informao e da comunicao, etc. Cada lgica, podendo ser, ao
mesmo tempo, restritiva e completa, eliminando o que no lhe convm, declarando
que vai e quer governar o resto do mundo, converte-se em tautologia vazia
(Lfbvre, 2004. p. 43).
66
Se a organizao geral da cidade moderna tem a aparncia de uma racionalidade completa 141, essa
aparncia advm da tentativa, jamais realizada plenamente, de estender diviso do trabalho a
eficcia da diviso manufatureira, constituda por ordens e coaes 142, de um trabalho de
racionalizao.
I.1.4.b.3. O Saber Sobre o Urbano
A definio do urbano, em Lfbvre, questiona radicalmente a noo de unidade ou subsistema
urbano sugerida por Castells.
No existe um sistema urbano, nem insero do urbano num sistema unitrio de
formas em razo de sua independncia (relativa) entre forma e contedo. Isso
impede definir o fenmeno urbano por um sistema ou como um sistema. Trata-se de
uma forma, da a tendncia centralidade e policentralidade (Lfbvre, 2002. p.
102)
A unidade muito mais ilusria do que verdadeira, uma aparncia do olhar: o urbano define-se
pela forma e seus atributos. Trata-se de uma abstrao concreta que possui valor de uso: a
capacidade de reunir e por em contato, no apenas a populao, seno todas as atividades e objetos
conhecidos pela humanidade, este o seu contedo143.
Esta utilidade seria, para o autor, irrecusvel.
No se pode deixar de defender a concentrao urbana, com seus riscos de
saturao, de desordem e suas oportunidades de encontros, de informaes, de
convergncias. Atac-la, destru-la prprio de um empirismo que de antemo
destri o pensamento. (..)no existem lugares de lazer, de festa, de saber, de
transmisso oral ou escrita, de inveno e de criao sem centralidade (Lfbvre,
2002. p. 94).
Encontra-se, ento, o essencial do fenmeno urbano na centralidade. Mas considerada como o
movimento dialtico que a constitui e a destri, que a cria ou a estilhaa 144. O urbano uma
forma pura: o ponto de encontro, o lugar de uma reunio, a simultaneidade, que exige,
contedo145. Esta essncia146 no necessariamente manifesta-se num mesmo lugar nem est restrito
a um nico ponto.
Os critrios tradicionais de definio do urbano destacam suas funes e estruturas conforme o
mtodo dialtico que aspira apreender a totalidade das relaes e a unidade no movimento 147,
Lfbvre considera o seu reconhecimento insuficiente, porm, necessrio para a anlise. Estruturas
e funes so sempre duplas148. Assim, as funes poltica, administrativa e comercial precisam ser
discernidas e reunidas com a organizao e controle de funes internas e externas da cidade
posto que o espao urbano situa-se a meio caminho entre as relaes sociais gerais e o habitar. O
mesmo ocorre com as estruturas que so, ao mesmo tempo, morfolgicas e sociolgicas.
Um terceiro elemento da definio do urbano, igualmente duplo, conformado pelas redes.
Para poder compreender as leis dos objetos e dos signos na realidade urbana,
preciso acrescentar conceitos especficos, tais como rede (de troca e de
comunicao), aos conceitos que a eles referem ( sistema , conjunto, recorte,
67
68
A cidade constitui, ento, um rgo realizador da mais-valia que, como a cincia, modifica as
relaes de produo, tornando-se fora produtiva151. Contudo o prprio desenvolvimento do
urbano, estimulado pelas foras centrpetas da centralidade, tende a torna-se, contraditoriamente,
um obstculo. A funo central, nesses casos, deve ser preservada para os fins da acumulao
mesmo que s custas da militarizao do centro152.
Como a centralidade, o seu desaparecimento no constitui um aspecto recente. No curso da
histria, a centralidade tem sido atingida, sempre, por deslocamentos de funes e atividades que
fogem da saturao do antigo centro-, pela fragmentao provocada pela militarizao ou, aida,
pela subvero, ocorrida quando esta rechaada. Os centros tm perdido, historicamente as suas
propriedades por excesso de saturao e por suas falhas, entre as quais a principal a de expulsar
os refratrios ordem, ou pelo assalto das periferias.
Por outro lado, a centralidade, ou centralizao, propriedade constante e contraditria do urbano,
no muda ao sabor das inovaes tecnolgicas ou das relaes tcnicas de produo nas empresas
nem pelas alteraes econmicas, que parecem eliminar, hoje, a relevncia da indstria no
denominado ps-fordismo ou acumulao flexvel.
A realizao da mais-valia se desterritorializa. Desde quanto espao urbano tenha
perdido seu papel antigo na realizao da mais-valia, continua, entretanto a
assegurar a correspondncia entre fluxos: de energia, de mo-de-obra, das
mercadorias e dos capitais. A economia se define praticamente como uma conexo
de fluxos e de redes relao mais ou menos assegurada institucionalmente e
programada no quadro espacial onde as instituies tem um alcance operatrio.
Em efeito, cada fluxo se define por uma origem, um terminal e um percurso. Se cada
fluxo pode definir-se por ele mesmo no h efeito mais que o reportado aos outros
fluxos, assim a utilizao de um fluxo de energia exige um fluxo de matrias primas.
Os fluxos se coordenam num espao. Quanto repartio da mais-valia se faz
espacialmente, territorialmente, segundo relaes de fora: aqueles pases e
setores, segundo as estratgias e o saber fazer dos dirigentes (Lfbvre, 1974. p.
401).
Em suma, as propriedades da cidade so anteriores industrializao e tornaram-na, desde os
primrdios do capitalismo, lugar de realizao e distribuio da mais valia. A cidade, no apenas
o lugar onde se localizam os mercados e as finanas, mas o local de distribuio do excedente em
que os dominantes disputam seu quinho. Contudo, nas atuais condies, a centralidade do capital
torna-se absoluta, sobrepondo-se cidade e subordinando-a. Mesmo assim, a cidade continua
sendo o ponto de correspondncia de mo-de-obra, energia, capitais, mercadorias; lugar de
interconexo e coordenao de fluxos.
I.1.4.b.5. Segregao e Fragmentao
Para Lfbvre, ao contrrio de muitos outros pensadores, a centralidade no se define,
necessariamente, como segregao. Isto , a diferenciao, no pode ser caracterizada, para este
autor, por aquele conceito. Em verdade, a segregao no concebida maneira da Ecologia
Humana como uma diferenciao scio-espacial, decorrente do acesso terra, posteriormente
69
70
155 Segundo Morin (1998. p. 267), a incompatibilidade entre ordem e desordem pode ser superada se em lugar
da ordem, valoriza-se o conceito de organizao, que expressa a gesto da ordem e, da desordem, interrelaes de carter sistmico
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72
em verdade, apenas possua valor explicativo quando relacionada ou concebida como uma
mudana com reao a um novo estmulo ou situao 159, servindo de ndice do metabolismo
urbano, isto , das transformaes decorrentes da expanso ou crescimento urbano, da ordem e da
desordem por ela provocadas.
A expanso, concebida como aumento populacional acompanhado de processo de concentrao e
desconcentrao, simultnea a mudanas fsicas na metrpole, originadas da demolio de certas
reas e do aumento dos fluxos e, ainda, de mudanas no uso do solo, alterando, por esta via, as
reas morais e as reas naturais 160 j consolidadas; redistribuindo-as. Tais transformaes alteram a
relao das pessoas com os objetos, e com grupos locais e o teor dos laos sociais, tendendo a
enfraquecer vnculos primrios (mores), de modo que o aumento dos contatos e dos estmulos
provocados levaria degradao fsica e moral dos lugares e das pessoas sem capacidade de se
adaptar as transformaes em curso. Este aspecto negativo do aumento da mobilidade teria como
contrapartida o enriquecimento e o dinamismo originados do aumento dos contatos e da
comunicao.
A mobilidade seria, ento, como o pulso da cidade, permitindo reconhecer seu grau de mudana
e desorganizao161. O conceito assim concebido torna-se um instrumento para o reconhecimento e
a mensurao, dos benefcios ou patologias gerados no processo de crescimento urbano, atravs
dos movimentos da comunicao e dos preos dos terrenos.
Essa concepo foi fortalecida por Park (1936), para quem o conceito de mobilidade adquire um
estatuto terico equivalente ao de estrutura social 162, se por esta se entender a hierarquia de
posies sociais. Isto , se por relaes humanas, em sesu vnculos com a estrutura social, entendese um compsito entre proximidade e distanciamento, refletido espacialmente. Esta conexo
permitiria, por um lado, mensurar a distncia social e proceder sua descrio mediante frmulas
matemticas163 e, por outro lado, observar e compreender as transformaes na estrutura social,
atravs da mobilidade, supondo que toda mudana social compreende mudana de posies no
espao164. O conceito de segregao resume este aspecto da noo de mobilidade e exprime a
expectativa de que toda alterao na distribuio fsica das atividades, grupos e indivduos seja
indicativa de alteraes na ordem urbana mais geral, na medida em que a mudana da parte afeta o
todo.
Como foi visto, Park atribuia a configurao das posies scio-culturais na cidade luta por
status, de acordo com supostos ecolgicos que autorizavam pensar o espao como projeo direta
das relaes sociais no territrio. A vinculao direta entre mobilidade social e espacial, que est
na base da teoria do espao da Escola de Chicago, foi duramente criticada por Castells. Este afirma
que o espao no um dado externo, nem um terreno vazio sobre o qual as relaes se projetam:
uma teoria do espao no poderia ser concebida margem de uma teoria social geral. Haveria,
assim, relao entre o espao e o resto dos elementos materiais da organizao social, que
73
precisaria ser explicada no quadro de uma coerncia conceitual terica que consiga dar conta das
conjunturas e dos processos que necessrio explicar165
O espao um produto natural em relao com outros elementos, entre eles os
homens que constrem determinadas relaes sociais, que do forma, funo e
significado social ao espao. Para ele assim como para qualquer outro objeto real
h que estabelecer as leis estruturais e conjunturais que regem a sua existncia e
transformao, assim como a sua especfica articulao com outros elementos da
realidade histrica.(....) O espao urbano estrutura-se segundo o tipo e perodo da
organizao social (Castells, 1978. p.141).
O sub-sistema urbano constituiria, ento, uma expresso especfica dos elementos fundamentais
da estrutura social. A estrutura urbana surgiria da cristalizao da articulao dos sistemas
econmico, poltico e ideolgico de um modo especfico, conforme a distribuio espacial da
produo (de bens, servios e informaes), do consumo (apropriao individual e coletiva), do
intercmbio e dos processos de gesto (processos e regulao) das atividades anteriormente citadas
166
No tenho a pretenso de reconstruir debates internos teoria do espao mas considerar o modo
em que a caracterizao dos transportes ajusta-se definio do urbano. No pensamento de
Castells, os transportes conformam o substrato tcnico da troca, sendo, portanto, tributrios de
uma teoria mais geral da troca e, no, da mobilidade. Entretanto, e apesar das suas grandes
diferenas tericas com a Ecologia Humana, os transportes foram considerados, por Castells,
igualmente fundamentais para a compreenso do urbano. Considerar a circulao de uma
aglomerao, como expresso de seus fluxos e, conseqentemente, de sua estrutura e, ainda, como
elemento essencial para determinar a sua evoluo" 167. O estudo dos transportes tambm
apresentaria, ento, um grande valor heurstico. A abordagem efetua-se, entretanto, em outros
termos e com outros objetivos tericos.
Um estudo sociolgico dos transportes funda-se sobre a anlise das contradies
entre a lgica interna de um sistema de circulao e as condies histricas dos
meios de transporte atravs dos quais deva realizar-se. Finalmente, estas
contradies se articulam em contradies sociais gerais (Castells, 1978. p.241).
Metodologicamente, este objetivo deveria ser atingido por identificao e mapeamento de cada um
dos elementos da estrutura urbana entre os que atuam e segundo a direo, intensidade e
conjuntura que a caracterizam. Assim sendo, ao estudar a circulao pela anlise de cada um dos
elementos relacionados, suas necessidades e dificuldades de interconexo, poderia-se estabelecer
as relaes entre o conjunto dos elementos da estrutura urbana (...) que coroa, sintetiza tal esforo
mais que preced-lo.
Essa abordagem permitiria entender
(...) as possibilidades de transferncia no interior da estrutura urbana e mostrar
as diferentes formas de realizao espacial segundo a interao do contedo
estrutural de cada transferncia, a especificidade histrica do espao onde se
realiza a diferenciao social do processo em questo (Castells, 1978. p. 230).
74
Com esta obscura frase, busca-se explicar que a anlise dever tomar os diferentes sistemas que
coexistem e se relacionam no urbano, isoladamente, para identificar limites e possibilidades
relacionadas s exigncias tcnicas e sociais de cada transferncia (condies de realizao
espacial). O procedimento revelaria as necessidades e a conjuntura espacial de modo a
explicar preferncias e condies de deslocamento expressivas de leis estruturais.
O pequeno captulo no qual Castells expe sua proposta, seguida de uma breve anlise, a modo
de exemplo. Atravs dele o autor, revela, em relao ao transporte de passageiros, que o maior
nmero de movimentos urbanos corresponde s viagens casa-trabalho, havendo, em proporo,
menos viagens para compras e escolares, enquanto deslocamentos destinados ao lazer ocorreriam
de forma espordica. Com base nessa informao, o autor avalia, de incio, o transporte
ferrovirio. A primeira contradio revelada por esta anlise relaciona-se extenso da metrpole
e concentrao geogrfica dos empregos. Quanto mais se estende a urbanizao e concentra-se o
emprego, menores sero a comodidade, a velocidade, aumentando as distncias. Em segundo
lugar, a rede viria estritamente radio-cntrica, enquanto o padro de viagens radial, impondo a
combinao de meios de transportes e, conseqentemente, a esperas e demoras. Em decorrncia,
implanta-se o transporte privado (por nibus), mais caro, e difunde-se o uso do automvel,
contribuindo, ambos, para fortalecer a diferenciao social fundada na renda. Em terceiro lugar, a
rede de transportes reflete a segregao social e a refora, na medida em que a rede de transportes
e vias no facilita a integrao das reas mais populosas, principalmente quando estas so de baixa
renda e integram-se ao mercado de trabalho manual. Em quarto lugar, verifica-se que no existem
transportes para outras prticas que no sejam o deslocamento casa-trabalho. Por outro lado, h
uma tendncia paralisao do centro (queda da velocidade mdia), em funo do aumento da
frota automotiva (carros e nibus), apesar dos esforos de ordenao. E finalmente, o automvel
acentua diferenas de acessibilidade, de modo que os proprietrios tm muito mais acesso ao
trabalho, ao comrcio e ao lazer.
As contradies levam, ento, a diversas formas de interveno poltica: medidas financeiras para
rentabilizar as operaes, o que conduz ao constante aumento das passagens; criao de novos
meios de circulao, dando prioridade s vias expressas e acentuando, assim, o uso do automvel
que agrava a diferenciao social e, a mdio prazo, provoca a diminuio da velocidade mdia;
desembocando, tambm, em lutas e movimentos sociais168.
O quadro apresentado por Castells constitui uma explicao geral dos problemas de transportes na
urbanizao monopolista. Delineia seus traos objetivos recordando a necessidade de proceder
estudos comparativos para que seja possvel reconhecer a especificidade de cada sistema urbano
de transporte. No Brasil, foram realizados estudos que levaram identificao de aspectos
especficos da urbanizao o uso predatrio da fora de trabalho mas, no foram alm de
Castells169 na proposta dos conceitos de mobilidade e circulao.
168 Recordar os movimentos sociais constitua o centro da anlise de Castells naquele perodo.
169 Ver no caso do Brasil, Moises & Allier (1978).
75
A anlise de Castells conseguiu revelar aspectos omitidos pela sociologia urbana norte-americana.
Mas, o uso dos transportes como instrumento de avaliao das contradies urbanas iguala a
contribuio da Ecologia Humana. Ambas fundamentam-se no suposto comum da importncia
da comunicao, no esclarecido no caso de Castells. A denncia do carter ideolgico do
princpio da luta pela vida, como motor da mobilidade residencial urbana, deixa incompleta a
explicao do conceito de mobilidade, sem que o valor atribudo s lutas sociais e aos movimentos
decorrentes do transporte supra tal deficincia. Restringindo a mobilidade aos movimentos dirios,
tratados pelos mesmos procedimentos da sociologia urbana norte-americana - a pesquisa de
origem-destino a proposta do autor revela-se incapaz de abordar aspectos qualitativos dos
conflitos, sobretudo quando estes mantm-se latentes. Considero, contudo, que Castells contribui
positivamente para a anlise dos transportes na metrpole ao relacion-los no com a mobilidade e
sim com a circulao, com a troca, ou a colaborao humana, trazendo a questo para o mbito do
pensamento sociolgico clssico.
III.2. Circulao de Bens, Pessoas e Dinheiro: estrutura e ao no social
A separao, puramente analtica, entre natureza e natureza humana foi reificada pelos
pensadores norte-americanos mesmo quando, tanto Marx quanto Mauss advertiram que no existe
na realidade concreta. Ambas conjugam-se, indissociavelmente, na humanidade (uma nova
natureza). Sendo assim, o poder explicativo do princpio da luta pela vida, sublimada pela
cultura articulao capaz de correlacionar a hierarquia social, a distribuio espacial e as
mudanas urbanas - perde todo poder explicativo, mostrando-se como ideologia da vida
econmica burguesa. Entretanto, permanece a mobilidade (das pessoas e das coisas) como
fenmeno integrador do social. Trata-se, sem dvida, de uma noo clssica.
Mauss (1974), por exemplo, no clebre Ensaio sobre a ddiva e a obrigao de retribuir
presentes aponta para o fato de que, historicamente, a circulao de bens, pessoas e dinheiro pode
ser entendida desde um recorte mais significativo que o meramente economicista, se acrescida da
troca e circulao de gentilezas, banquetes, servios, mulheres, crianas, danas, festas, j que,
nas feiras, o mercado apenas um dos momentos e onde a circulao de riquezas constitui apenas
um dos termos do contrato. Tais movimentos fizeram parte, nas sociedades primitivas, do Sistema
de Prestaes Totais170: instituio de trocas e circulao das coisas no conformada como um
sistema econmico autnomo.
Entre muitos povos arcaicos, a troca assumiu a forma de movimento incessante, tudo vai e vem
como se existisse uma troca constante entre os cls e os indivduos, como se existisse uma matria
espiritual que compreende coisas e homens, repartidas nas diversas categorias, sexos e
geraes171 A troca permitia a comunicao, segundo critrios de distino e hierarquizao
estabelecidos culturalmente, estruturando o social.
A finalidade da troca aqui fundamentalmente moral: busca produzir amizade
entre as pessoas em jogo. No fundo tudo uma combinao onde se misturam as
coisas com as almas e ao revs. Misturam-se as vidas e precisamente como as
pessoas e as coisas que se misturam saem cada um da sua esfera e tornam a
misturar-se no que consiste o contrato e a troca (Mauss, 1974. p.70).
O movimento incessante de bens, pessoas e smbolos produz solidariedade entre povos e no mago
de cada povo. Mas, esta troca no se d, ou no representada no direito primitivo como
ocorrendo entre indivduos livres. So troca coletivas, entre grupos e seus chefes.
76
De modo semelhante, para Marx (1964), a circulao integra partes e instncias separadas da
sociedade. Assim, quando uma parte permanecia isolada ocorreria um empobrecimento A
impossibilidade de participar da cooperao, constitua para Marx, a chave explicativa da oposio
entre cidade e campo,
(...) na cidade, a concentrao dos instrumentos de produo, do capital, dos
prazeres e das necessidades, enquanto o campo pe em evidncia uma realidade
contrria, isolamento e pobreza. (...) a expresso mais flagrante da submisso do
indivduo diviso do trabalho , de sua submisso a uma determinada atividade
que lhe imposta (Marx 1964. p.50).
A integrao promovida pela circulao ocorre, hoje, em outras condies sociais, em outra escala.
Na atual sociedade burguesa, a escala de circulao mundial e seus pontos de concentrao so
as cidades.
Com o dinheiro toda forma de circulao e a circulao mesma apresenta-se para
os indivduos como contingente. portanto a natureza mesma do dinheiro que todas
as relaes (...) no sejam seno relaes de indivduos em condies determinadas,
e no de indivduos como tal. Essas condies se reduzem agora a apenas duas: o
trabalho acumulado ou propriedade privada de um lado, e trabalho acumulado
efetivo de outro. Se uma dessas condies desaparece , a circulao
interrompida (Marx, 1964. p.70).
A circulao, nesta orientao analtica, apenas um momento determinado da troca e a troca um
ato compreendido na produo, no na produo num sentido estrito e convencional mas, na
produo num sentido amplo, que os filsofos denominam autopoese 172.
No devemos considerar esse modo de produo exclusivamente sobre tal ponto
de vista, ou seja, considerar como reproduo da existncia fsica dos indivduos,
mas sim como representando, j uma forma determinada de atividade dessas
pessoas, uma forma precisa de manifestar a vida, um modo de vida determinado. O
modo pelo qual as pessoas manifestam a sua vida reflete muito o que elas so. Tal
modo de ser coincide, portanto, com sua produo, tanto com o que produzem,
quanto com o modo pelo qual produzem. O que as pessoas so depende , portanto,
das condies materiais de sua produo (Marx, 1964. p. 15).
Concebo, ento, a circulao, em sua forma determinada, como circulao de capital, como fluxo
monetrio que movimenta incessantemente a produo e o consumo. Em sua forma geral, como
momento que integra indivduos e grupos na diviso social do trabalho, isto como elemento
constitutivo da sociabilidade173, sem que a segunda possa ser reduzida primeira.
III.2.a. Circulao Mobilidade e Acessibilidade
Deste ponto de vista, a noo de mobilidade no adquire o sentido e as dimenses propostas pela
sociologia norte-americana. Se relacionada noo de luta pela vida, como um motor da
mobilidade, vale a pena recordar que, para Marx, a histria sempre registrou movimentos desse
tipo: estratgias individuais para o alcance de uma melhor posio na diviso social do trabalho
ou libertaro de relaes de classe. A falta de nfase em movimentos deste tipo, por parte de
Marx, no se deve falta de conhecimento mas, ao fato de mostrarem-se infrutferos para a
construo do comunismo174. Por outro lado, o objetivo da sociologia norte-americana era,
77
78
necessidades da vida cotidiana da totalidade da populao nelas contidas, tanto a servio das
massas como das classes privilegiadas 179. O aumento das necessidades - tanto na escala das
relaes internacionais quanto na escala individual ampliam a dimenso das cidades, permitindo
a diversificao180. Ento, como centros responsveis pela organizao do territrio, expressariam
a hierarquia que corresponde abrangncia de sua capacidade organizativa segundo uma escala
local, regional, e nacional e mundial.
No caso das metrpoles perifricas, a funo metropolitana seria exercida em dois nveis: a
metrpole completa, capaz de responder a amplas necessidades econmicas e sociais com meios
segregados por ela prpria, que dizer, so plos econmicos 181, e as metrpoles incompletas,
cidades que orbitam em torno dos plos de crescimento econmico, devido ao atraso na
industrializao ou as formas que a industrializao assume quando ocorre. J nos pases
desenvolvidos seria difcil falar de uma metrpole completa pois todas so incompletas e
internacionais182.
A cidade moderna, como fenmeno econmico e geogrfico, conforma redes urbanas integradas
nacional e internacionalmente: a concentrao de atividades e recursos na cidades faz com que
esta detenha o papel de centro da vida nacional. A aglomerao (..) o principal emissor de
regras, ordens e inovaes do ponto de vista econmico, social, cultural e mesmo poltico 183. Ao
exercer estas funes, as cidades organizam territrios.
Por outras palavras, as cidades exercem o comando (tcnico) das redes integrando os territrios
entre os quais divide-se o trabalho (o controle da diviso territorial do trabalho). So as cidades
superiores hoje denominadas cidades mundiais que tem o comando poltico da
movimentao que guia a circulao, a distribuio e a regulao (...) mediante ordens e a
disposio da mais-valia Este controle distante da produo feita por cidades mundiais e seus
rels, nos territrios diversos184. Sendo assim, a fluidez para a circulao (...) de idias,
mensagens, produtos ou dinheiro, constitundo, atualmente, um aspecto que interessa
sobremaneira aos atores hegemnicos e apresenta-se como uma exigncia para as cidades 185.
III. 3.b. Metrpole e Circulao
Se em termos macro-escalares, a circulao se d globalmente, definindo o escopo da sociedade
contempornea, a metrpole jamais poder ser concebida como uma sociedade, maneira norteamericana, mas, como um momento numa rede de circulao, tal como proposto por Santos
(1978). Ao caracterizar a metrpole atravs da considerao de suas dimenses econmicas e
geogrficas este, enfatiza a importncia das redes que a constituem.
Por redes compreende, desde o ponto-de-vista material, toda infra-estrutura que permita o
transporte (...) e que se insere num territrio caracterizado pela topologia do seu ponto de
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192 Nas grandes cidades , sobre tudo do terceiro mundo, a precariedade da existncia de um parcela
importante (...)s vezes a maioria da populao no exclui a produo de necessidades, calcadas no consumo das
classes mais abastadas. Como resposta, uma diviso do trabalho imitativa, talvez caricatural, encontra as razes
para se instalar e se reproduzir. Mas aqui o quadro ocupacional no fixo muito mvel, podendo sem trauma
exercer atividades diversas ao sabor da conjuntura. Essas metamorfoses do trabalho dos pobres nas grande
cidades cria o que chama flexibilidade tropical. H uma variedade infinita de ofcios, uma multiplicidade de
combinaes em movimento permanente, dotadas de grande capacidades de adaptao, e sustentadas no seu
prprio meio geogrfico, este sendo tomado como uma forma-contedo, um hbrido de materialidade e relaes
sociais (Santos,1999. pp.259-60).
193 Santos,1999. p. 254.
81
urbanos viveriam, nas metrpoles brasileiras, em condies de imobilidade relativa 194, agravada,
ademais, por clivagens de gnero e idade.
Esta condio associada, por outro lado, a periferizao das metrpoles, chegando a consolidar
um modo particularmente grave de uso predatrio da fora de trabalho 195, no apenas por sua
submisso ao prolongamento da jornada de trabalho - ao aumento das distncias e diminuio da
velocidade de circulao - como tambm pela deteriorao das condies de transporte, expondo-a
ao desconforto e, amide, aos riscos de insalubridade e morte.
Foi visto anteriormente que a distribuio desigual da mobilidade causa e no conseqncia da
segregao, levando fragmentao da comunicao humana (fragmentao scio-espacial) e
restringindo o denominado por Lfbvre direito cidade. Santos, por outro lado, permite entender
que a reapropriao das condies econmicas excludentes, nos circuitos marginal e marginal
superior, da economia urbana pode ser vista de forma positiva como forma de resistncia.
Interpreto tal movimento como integrante da reapropriao no seu sentido clssico tal como
pensado por Weber (1982. p. 102), quando afirma que a maior parte da evoluo moderna, tanto na
poltica quanto na economia, foi marcada pela tentativa de estabelecer expropriar o expropriador
dos meios polticos e, portanto, do poder poltico. Esta experincia histrica confirmar-se-ia
tambm nas relaes scio-espaciais: na reapropriao da circulao, trocas e produo (mesmo
limitadas) geram-se novas sociabilidades, caracterizando a luta de classes numa escala micro
denominada, por alguns autores, guerra civil molecular.
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83
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aes205. Com os termos fluxos e fixos, o autor alude ao fato dos objetos serem substratos da ao
humana. A ao transforma-os, ocasionando a mudana do sentido e das possibilidades de sua
prpria ao. Se concebido como conformado pela configurao territorial e pelas relaes sociais,
o espao resultaria da conjuno dos sistemas naturais, dos objetos criados pelos homens e da
vida social. Por ltimo, como foras produtivas e relaes sociais de produo, alinham-se, lado a
lado, potenciais da natureza e as relaes humanas que juntos conformam a sociedade como a
concebemos.
Todas as definies oferecidas por Milton Santos, fazem referncia relao entre as coisas e os
homens, isto , natureza e objetos criados historicamente e a humanidade contempornea,
aludindo a uma ontologia que, contudo, no define em si um objeto terico nem sociolgico nem
geogrfico, j que Santos206 afirma que ambos objetos so inseparveis, caracterizando o espao
como um hbrido207.
Em suas primeiras abordagens sobre esta questo Santos destaca o carter social e indivisvel do
objeto da geografia: o espao.
Isto , o espao se define como um conjunto de formas representativas de relaes
sociais do passado e do presente e por uma estrutura representada por relaes
sociais que esto acontecendo diante dos nossos olhos e que se manifestam atravs
de processos e funes. O espao ento um verdadeiro campo de foras cuja
acelerao desigual. Da porque a evoluo scio-espacial no se faz de forma
idntica em todos os lugares (Santos, 1980. p. 122).
Esta compreenso permite considerar o espao, como articulao entre formas fsicas (naturais e
herdadas208) e relaes sociais permanentemente expressas, em processos e funes. O espao ,
portanto, fato e fator histrico:
um elemento de um conjunto que realiza uma dupla funo que lhe assegura
efetivamente, a condio de fato histrico, de um lado se define por um conjunto
mas tambm o define, ele simultanemanete produtor e produto; determinante e
determinado; um revelador que precisa ser decifrado por aqueles mesmos que
revela; e, ao mesmo tempo, em que adquire uma significao autntica, atribui um
sentido a outras coisas. Segundo esta acepo o espao um fato, um fator e uma
instncia social (Santos, 1978. p. 130).
Como fato social condiciona ativamente a realizao dos modos de produo. Assim, a sua
estrutura reflete a sociedade em geral. Como instncia permite, sugere ou probe aes. As
qualidades sistmicas do espao condicionam, desta maneira, a evoluo de outras estruturas
sociais209.
Todas as definies, anteriores, propostas pelo autor, conjugam-se na definio mais recente, por
ele proposta, do espao como relao entre sistema de objetos e sistema de aes. Objetos e aes
(materialidade e evento) so categorias que no podem ser tratadas separadamente 210. Portanto, na
geografia humana, proposta por Santos, reconhece-se o primado do social. E, com isto, Sociologia
e Geografia mostram-se mais que disciplinas vizinhas, profundamente imbricadas. Este
imbricamento suscita novos problemas: podem coincidir os conceitos de ao de ambas as
disciplinas?
Segundo a tradio sociolgica de inspirao weberiana, aes, relaes e instituies sociais
devem ser abordadas com o objetivo de compreender o sentido subjetivo da ao, para poder
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explicar os fenmenos sociais. Tal misso, assim enunciada, parece simples e fcil. Entretanto, a
histria do desenvolvimento da sociologia mostra, outrossim, que tal tarefa de uma enorme
dificuldade, j que perde-se de vista, com freqncia, a interao social - por aquilo que Elias
(1970) chama fetichizao dos conceitos - pela reificao das estruturas de pensamento. Esta
constitui, sem dvida, uma crtica antiga, que aponta para o fato de tudo na humanidade ser feito
por homens e a pela ao humana, por sujeitos reais e concretos, cujos atos tm sentido para si e
fazem sentido para os outros. A ao, antes de ser uma realidade na prtica sociolgica, enfrenta a
oposio entre compreenso objetiva e subjetiva, entre a valorizao da ao ou da estrutura, a
valorizao da transformao ou da permanncia e da continuidade. De todo modo, a expectativa
de compreender a ao anima o fazer dos socilogos.
Tendo em vista esse propsito, a questo que se coloca quanto categoria espao, pode ser assim
formulada: se o espao no se limita s formas fsicas, apesar de poder ser descrito de maneira
separada e sistemtica, como construir um dilogo entre as tradies da geografia e da sociologia?
E, por outro lado, quais seriam os objetos capazes de constituir sistemas?
Estas so tambm questes postas para a Geografia, como expe Santos a propsito da crtica
geografia da ao de Werlen211, em que possvel entrever que a problemtica terica irresoluta da
disjuntiva terica entre ao e estrutura tambm permeia a Geografia, na qual a recusa
determinao estrutural da ao pode levar a perder a dimenso ativa do espao. Questiona-se,
ento, as razes que levam o autor a no fazer bom proveito da soluo oferecida por Durkheim
quando afirmou que o espao como moldes nos quais somos forados a incluir nossas aes, e
ainda a compreenso durkheimiana dos objetos como meio para a ao.
As aes resultam de necessidades, naturais ou criadas. Essas necessidades(...)
que conduzem os homens a agir e levam funo. Essas funes, de uma forma ou de
outra, vo desembocar em objetos ( Santos, 1999. p. 67).
Esses objetos no nascem do nada. Tem histria: as necessidades que atravs do espao tornou-se
estrutura. Trata-se da histria estruturada em formas 212 que afetam as aes. No cotidiano sa
atualizao da vida social se d mediante a operao conjunta de trs ordens de formas sociais: a
forma tcnica, a forma jurdica e a forma simblica. As duas primeiras impem-se como dados
enquanto da terceira advm a transformao e mudana, a surpresa e a recusa ao passado, cuja
fora est na afetividade, nos modelos de significao e representao213.
H, ento, uma distncia considervel nas abordagens da ao na sociologia e na geografia como a
proposta por Santos, que valoriza a ao a partir de uma categoria geral: o prprio homem 214. Esta
ao diferencia-se no operar da natureza porque apenas ela tem objetivo e finalidade 215. Alm da
valorizao da escala de anlise 216, esta noo de ao difere da ao como unidade analtica da
sociologia, que considera que toda ao social tem um sentido atribudo pelos agentes, um
significado que no , necessariamente racional. Por outro lado, a ao dotada de sentido s existe
na escala dos indivduos, do comportamento de um ou vrios indivduos 217. As aes coletivas
demandaro, necessidades, crenas comuns, relaes e instituies coletivas mais abrangentes 218.
86
219 Segundo Santos ( 1999. p. 234). Este espao o espao geogrfico - mais que o espao social dos
socilogos, porque tambm inclui a materialidade. Ver tambm Santos (1999. p. 59).
220 Santos, 1999. p. 65
221 Escrevi sem entender muito aonde entra: o sentido e sua praxis e as condies histricas e geogrficas em
que ocorre.
222 E sua dificuldade em articular a anlise micro com a macro.
223 Conceitos de ao, relao e instituio social de Weber carecem de noo de escalas
87
Como aspecto complexo do social, o espao no se reduz a uma forma imposta aos fenmenos 224,
pois
(...) contm objetos muito diversos, naturais e sociais. De redes e fileiras, veculos
de trocas materiais e de informao. No se reduz aos objetos que contm nem a
sua soma. Estes objetos no so apenas coisas mas relaes. Em tanto que
objetos, possuem particularidades conhecveis, contornos e formas. O trabalho
social os transforma; os situa de outro modo no conjunto espao-temporal, mesmo
quando respeita a sua materialidade (Lfbvre, 1974. p. 94).
Assim, o espao
(...) no uma coisa entre as coisas (..) envolve as coisas produzidas, compreende
as coisas na sua existncia simultnea: ordem (relativa) e desordem (relativa...)
resulta de uma srie e conjunto de operaes e no pode reduzir-se a um objeto
simples (...) efeito de aes passadas, permite as aes sugerindo-as ou
interditadas (Lfbvre, 1974. pp. 88 -89).
De forma similar a Santos, para Lfbvre, o espao ativo na reproduo social, englobando no
apenas as coisas mas, tambm, a ordem das coisas objetivas e objetivadas, que servem ao e
interao social e que, ao mesmo tempo, as canalizam, num certo sentido (social e histrico) 225,
sem que possam ser tratadas como sistema de objetos. Desta maneira, o carter sistemtico do
espao e das prticas espaciais seria muito mais resultado de sistematizaes que de sua
sistematicidade intrnseca226.
O espao um meio (ambiente) e uma mediao entre homens e entre homens e coisas, sem ser,
contudo, neutro: instrumento carregado de objetivos: um lugar de recursos e de estratgias.
Quer dizer, todo espao til, sem se restringir sua funo.
Como toda realidade, o espao social pode ser abordado, metodolgica e teoricamente, segundo os
conceitos gerais de forma, estrutura e funo. Lfbvre considera, contudo, estes termos obscuros
e insuficientes. Para ele, desvendar sua especificidade complexa requer que no se exclua nenhum
saber acumulado. Seria necessrio incorporam geografia, economia e histria, aquisies da
lingstica, da sociologia e da antropologia. Destas ltimas, advm a noo de que o espao natural
para os homens, natureza socializada227: natureza classificada e ordenada segundo os princpios
do grupo social, cultivada e preservada pelos mitos e ritos, tornada forma mental - instrumento de
percepo, classificao e ao - sendo concebida como ordem natural228 das coisas.
O espao social contm traos distintos e distintivos se juntando forma mental
pura sem para tanto se separar como um contedo exterior e sobre-agregado
(surajout) (dem. p. 336).
Aquele espao - denominado por Lfbvre, espao antropolgico enriquece-se pela incorporao
de saberes oriundos da lingstica, o que permite estender o simblico.
O espao social se expe ou se explica parcialmente por um processo significante
intencional, uma seqncia ou superposio de cdigos, uma implicao de formas.
Os movimentos dialticos sobreclassificam e sobrecodificam as codificaes e
classificaes modelando, as implicaes lgicas (dem. p. 270).
88
89
momentos ritualizados que a relao entre espaos altera e subverte, como exemplificam as festas
e as cerimnias234.
Principalmente, os espaos vividos, mais ou menos percebidos, e nem sempre concebidos pelos
participantes, so instncias fundamentais de reproduo social, j que seus objetivos implcitos,
experimentados permanentemente nas aes, so altamente naturalizados. E principalmente,
propriedades do espao so apreendidas (apropriadas) vvidamente como recursos e possibilidade
pelos sujeitos. Incorporam-se a um habitus que, como veremos mais adiante, conformado pelo
conjunto de disposies ativas (um modus operandi) definido segundo o meio, a poca e a posio
social ocupada. O habitus manifesta-se como reproduo dos espaos, das prticas e das condies
de sua formao.
Fundado neste fato, Lfbvre afirma que toda ideologia que no se materializa torna-se uma
fantasmagoria e desaparece. Quer dizer, todo projeto social, ou ideologia (intuitus) - dominante ou
no - para se perpetuar, deve se tornar um modo de ser e de fazer (habitus) no meramente
determinado, seno tambm criativo.
Sendo to estreita a relao entre espao e prticas sociais, Lfbvre afirmar que
(...) no h um espao social, mas diversos espaos sociais, e mesmo uma
multiplicidade indefinida cujo nome, espao social, denota um conjunto no
denominvel (...) A implicao do espao social uma lei. Tomado isoladamente
cada um uma abstrao (Lfbvre, 1974. p. 102).
O espao social
(...) contm em suas associaes de lugares apropriados (mais ou menos) as
relaes sociais de reproduo, a saber, a diviso social do trabalho e sua
organizao por tanto (puis) as funes sociais hieraquizadas (Lfbre, 1974. p.
41).
A pluralidade infindvel de espaos e suas codificaes inclui, entre outros: o corpo, a famlia e o
familiar, o econmico, o poltico. Estes dois ltimos so abstratos e hegemnicos na modernidade.
No capitalismo, o espao contm, de forma contraditria e imbricada trs nveis de reproduo:
o da biolgia (a famlia); o da fora de trabalho; o das relaes sociais de produo235.
Este espao, que atinge escala planetria e interpenetra todos os espaos sociais, unifica e,
simultaneamente, fragmenta236. Para Lfbvre, este corte que, inicia no plano da experincia a
separao entre sujeito e objeto, um processo que, uma vez comeado, no encontra fim 237, e
contribuiu diretamente formao e fortalecimento da economia capitalista. O espao resultante,
capaz de abrigar o trabalho e a troca generalizada o espao da mercadoria no qual os objetos so
feitos para um sujeito abstrato: o consumidor.
O espao abstrato considerado como um instrumento e no somente como
aparncia social de incio o lugar da natureza, a ferramenta que quer domin-la
que visa nesse golpe destru-la. Este imenso espao corresponde ampliao da
prtica social que engendra redes mais e mais vastas e densas, na superfcie da
terra, sobre e a respeito desta superfcie. Mas corresponde tambm ao trabalho
abstrato (...) que tem sua existncia social como valor de troca e a forma valor (...).
Se se trata de enumerar as propriedades deste espao, ser preciso consider-lo
como meio de troca tendente a absorver o uso. Isto no exclui, em nada, ao
contrrio, o uso poltico: o espao da dominao esttica, da violncia, tambm
234 Ao que Lefebre, (1974. p. 409) faz referncia ao de referir existncia de um movimento do quotidiano ao
no quotidiano atravs da festa.
235 Lfbvre, 1974. p. 41
236 Lfbre, 1974. p. 410
237 Lfbre, 1974. p. 347
90
238 Lfbvre, 1974, 434 afirmar que o habitus forma espaos metamorfoseados segundo uma intelectualizao
que constri o espao abstrato.
239 Lfbvre, 1974. p. 370.
240 dem. p. 1974. p. 43
91
92
93
No segundo caso, portanto, busca-se articular a compreenso do sentido subjetivo das aes e
relaes socias das crenas, dos valores e significados ao seu sentido objetivo. Assim, as
representaes emergem como epifenmenos das estruturas objetivas.
Tais questes, que atravessam as cincias sociais como um todo, esto longe de uma soluo
definitiva, embora tenham recebido contribuies e inovaes importantes nas ltimas dcadas.
Assim, autores como Giddens (1989) e Bourdieu (1989), ao invs de investir em uma presena
politizada das Cincias Sociais, buscam, respectivamente, reconstruir a teoria sociolgica ou
aprofundar o conhecimento sem propor teorias totalizantes. Nesta empreitada, ambos focalizam
seus instrumentos analticos nas prticas sociais.
94
cognoscitiva no decorrer da interao (...) veculos atravs dos quais o poder exercido 250, A
distribuio de recursos de poder num sistema social estvel supe, ento, a institucionalizao das
relaes possveis, sem despojar os subordinados de poder.
Para Giddens, a estrutura de poder envolve a existncia de uma dialtica do controle. Quer dizer,
(...) o poder, em situaes sociais que desfrutam de certa continuidade no tempo e
no espao, pressupe relaes regularizadas de autonomia e dependncia. Mas,
todas as formas de dependncia oferecem alguns recursos por meio dos quais os
subordinados podem influenciar as atividades de seus superiores (Giddens, 1989. p.
12).
Todavia, a capacidade de influenciar relaciona-se a capacidade de uso de recursos dialtica do
controle em sistemas sociais e constitui um fator determinante na conformao das subjetividades
da ao e da agncia.
A ao existe nesta teoria, mas no totalmente livre. estruturada nos princpios ou
propriedades que possibilitam a existncia de prticas sociais (...) semelhantes por dimenses
variveis de tempo e de espao e lhes emprestam forma sistmica denominada pelo autor,
estrutura251. Estas estruturas possuem as regras e recursos da ao social que instauram padres e
regularidades sociais e operam como uma interseo de presena e ausncia 252. So princpios
estruturais, meios de reproduo do sistema 253, sem, contudo, serem imutveis: so disputados na
agncia. Portanto, o histrico e a historia caracterizam a disputa e correspondem estruturao,
que o sistema expressa.
Resumindo, na teoria da estruturao social de Giddens, as sociedades se pautam e se reproduzem
numa estrutura dual. A sociedade e os atores se reproduzem mediante a monitorao reflexiva;
agem segundo uma racionalidade estratgica, cujo horizonte constitudo prprias interaes
definidas pela co-presena (relacionalmente) no tempo e no espao. A racionalidade da ao ocorre
no nvel das interaes mais prximas (integrao social) e no no nvel mais sistmico da
integrao da sociedade, resultando em conseqncias imprevistas no prprio nvel da integrao
sistmica.
IV. 2.b. A Praxiologia
Bourdieu (1994, p 46-7) enfrenta outra dicotomia caracterstica das Cincias Sociais, no a
existente entre individualismo e coletivismo, como Giddens, mas a dicotomia entre fenomenologia
e objetivismo, qual ope o conhecimento praxiolgico que tem como objeto no somente o
sistema de relaes objetivas (...), mas tambm as relaes dialticas entre estruturas e as
disposies estruturadas nas quais se atualizam e que tendem a reproduz-las. De modo que a
problemtica terica deste autor, apesar de prxima da anterior, explica-se em outros termos.
O autor destaca que a teoria da prtica objetivista toma as aes e relaes sociais, enquanto
execuo, como um subproduto das estruturas ou pautada em papis sociais. Essa teoria reifica as
abstraes construdas pela cincia tomando estruturas, classes sociais, os modos de produo,
etc. como realidades autnomas, dotadas de eficcia social, capazes de agir enquanto sujeitos
95
responsveis de atos histricos254. Perde de vista que o sentido (...) um elemento do contexto e
da situao, dado nas prprias prticas e no jogo social255.
Para escapar da reificao dos conceitos, no necessrio anular as aquisies do objetivismo,
como sugerido por Touraine. Trata-se, antes, de conserv-las e ultrapass-las, integrando o que
esse conhecimento teve que excluir para obt-las: a reflexo sobre as condies tericas e
sociais de produo, o sentido da prtica 256. Bourdieu salienta que a cincia uma prtica que se
presta a ser um instrumento da dominao social, j que capaz de produzir o discurso legtimo e
os princpios autorizados de classificao das coisas, dos lugares, dos homens e do tempo.
Constituir uma teoria das prticas requer, ento, ir da regularidade estatstica (...) ao princpio de
produo dessa ordem, no sentido de conhecer a dialtica da interiorizao e da exteriorizao e
da exteriorizao das interioridades. Para isto, Bourdieu reintroduz a noo de habitus que lhe
permite relacionar prticas e estruturas, sem cair na filosofia do sujeito 257
O conceito de habitus seria um sistema de disposies para a prtica,
(...) um fundamento objetivo de condutas regulares, portanto, da regularidade das
condutas, que permite prever as prticas. (....) Na maior parte das condutas
comuns, somos guiados por esquemas prticos, quer dizer princpios que impem
a ordem da ao. Estes so princpios de casificao, princpios de
hierarquizao, princpios de viso. Em breve, tudo aquilo que permite a cada um
de ns distinguir coisas que outros confundem. (Bourdieu, 1986. p.41).
Esquemas de pensamento e expresso que so a base no intencional da
improvisao reguada (Bourdieu, 1977 p. 79, Apud Sahlins, 1997. p. 75).
O habitus est no princpio do desencadeamento das aes que so objetivamente
organizadas como estratgias sem ser de modo algum produto de uma verdadeira
ao estratgia (Bourdieu, 1994. p. 61).
Por outras palavras, habitus denominaria um conjunto de atitudes dos agentes que tomam sentido
no jogo social, nas prticas; sentido cujos fins seriam, maioria das vezes, implcitos (como a
conscincia prtica para Giddens). O habitus ocasiona comportamentos regulares, sem que
correspondam a uma obedincia cega a regras. Trata-se de ethos sociais ativos (modus operandi),
produzidos pelas condies objetivas da existncia, pela apropriao das condies de existncia,
tornados carne.
O conceito de habitus incorpora, ao meu ver o sentido dos conceitos de agncia e monitoramento
reflexivo da ao, mas, neste caso, a prpria potencialidade da ao condicionada, no pela
ausncia de recursos mas, pela incapacidade de us-los. A noo de habitus tem, no meu entender,
um sentido prximo ao de Marx quando se refere apropriao como o acesso a bens e meios na
formao da pessoa que permite o desenvolvimento de habilidades.
O que Bourdieu denomina senso prtico corresponderia, ento, operao de princpios ativos
incorporados mediante socializao, que permitem comunicar e agir, sem necessariamente abrir
mo de discursos (logos)258. Essas disposies durveis engendram, tambm, aspiraes e
prticas, compatveis com as condies objetivas, de modo que todo clculo de probabilidade
96
97
98
99
Captulo 3
Vivncias e Percepes do Transporte Informal
I. Introduo
Estudar os transportes informais constitui um grande desafio pois, trata-se de um fenmeno
emprico de grande visibilidade sobre o qual tudo se desconhece ou se conhece muito pouco. A
memria e a vivncia pessoal indicam que se trata de um fenmeno dos anos 1990. Qualquer outra
afirmao sobre sua natureza, causas e conseqncias no seria mais que uma conjectura pois,
impossvel determinar seus aspectos mais bsicos, tais como estabelecer nmeros, origem, quem
participa e aonde manifestam-se267.
O ttulo com que abro este captulo faz referncia s trs instncias do espao apontadas por
Lfbvre - o percebido o concebido e o vivido - que usarei como parmetro para a reflexo. O
vivido (impondervel e infinito que quem busca o conhecimento aspira determinar), no se mostra
lmpido e cristalino. percebido atravs de conceitos, noes e expectativas carregadas de
sentidos, interesses e pressuposies que remetem a concepes estabelecidas - dominantes ou
no, pois, como afirma Bourdieu 268, no h imaculada percepo. Este limite, porm, pode ser
contornado pelo controle que demanda um exerccio de scio-anlise (objetivao participativa),
que submeta concepes crtica lgica e epistemolgica, identificando nos dados, o que eles
mostram e o que ocultam.
Esse exerccio, iniciado pela apresentao de minhas prprias percepes e concepes, que
levaram escolha do tema e construo do objeto. Segue-se de uma tentativa de estabelecer a
percepo social do fenmeno, tal como registrado na grande imprensa. Como terei ocasio de
demonstrar, a abordagem do tema no unvoco nem permanente. Alterou-se com a conjuntura
poltica e com a prpria luta pela legalizao.
Se bem que transportes informais - principalmente os realizados por vans - sejam anteriores sua
descoberta pela imprensa, apenas quando tratados por esta tornam-se uma questo relevante.
Tomados, primeiramente, como uma soluo aos problemas de transporte e do trnsito,
condenando e, depois silenciando. A inflexo revela no apenas os interesses em jogo mas, a
tentativa de enquadrar as prticas sociais emergentes em determinados cnones.
II. O Transporte Informal na Grande Imprensa do Rio de Janeiro
Os problemas de transporte e trnsito metropolitanos que so experimentados cotidianamente, no
aparecem com a mesma freqncia como tema de debate pblico ou como problema coletivo a ser
diagnosticado e solucionado. Periodicamente, e com certa regularidade, a grande imprensa
valoriza o tema, propondo solues que variam com a conjuntura.
Ao longo dos ltimos trinta anos houveram vrios momentos nos quais a imprensa reconheceu o
problema. Contudo, nunca antes de 1996, o transporte informal foi relacionado s grandes
questes dos transportes urbanos. A partir daquele ano - com picos entre 1997 e 2000 os
transportes informais converteram-se num ponto central da polmica, permitindo que lutas, sua
cronologia e dinmica, podem ser seguidas pelos jornais.
A distribuio cronolgica dos artigos que tratam os problemas de trnsito e transportes na
metrpole do Rio de Janeiro e a discriminao do tema vans e kombis - entre 1996 e 2001
100
Estes dados,
demonstram, tambm, que o debate, retratado, sofreu vrias mudanas de perspectiva, ao sabor da
conjuntura e dos atores envolvidos. Considero, ento, que grande imprensa constitui um recurso
privilegiado para o registro dos fatos e da sua dinmica, assim como para a identificao de
conjunturas.
Grfico I
Incidncia da Temtica das Vans no Debate Sobre o Trnsito e o Transporte Metropolitanos
1996 a 2001
(Nmero de Artigos por Ms)
30
25
20
19
17
15
12
11
10
8
5
2
1 1
5
2 2
0
3
1
1996
5
2 2
1997
6
4
3
1 1
3
0
1998
3
1
2
0 0
2 2
0 0
0 0
1999
T rnsito e T ransporte
Fonte: O Globo e Jornal do Brasil, 1996 -2001
3
1
3
1
2 2 2 2
2000
Van
6 6
2
0 0 0
3
1 1 1 1
2001
De fato, as vans ocuparam lugar central no debate sobre o problema dos trnsito e os transportes
durante aquele perodo. Dos 327 artigos publicados no O Globo e o Jornal do Brasil, 208 (63,6 %)
tratam da questo, tendo picos de incidncia nalgumas oportunidades, como pode ser observado no
grfico 1. Os picos correspondem, primeiro, ao pice de mobilizao e luta pela legalizao, que
ocorreram entre maro e setembro de 1997, e em segundo lugar, a outubro de 2000, quando o
candidato triunfante no segundo turno das eleies municipais Csar Maia - decidiu legalizar o
transporte informal, cumprindo promessa de campanha.
II. 1. Primeiras Abordagens
Entre 1993 e 1996 os jornais269 tratam as vans no como problema relacionado ao transporte
metropolitano seno em suplementos especializados na promoo de veculos, na publicidade de
atividades tursticas e em suplementos de negcios. Quer dizer, as vans eram tratadas como
oportunidade de negcios possibilitados pela oferta de veculos asiticos, num contexto de
expectativa de crescimento da demanda, estimulada pela estabilidade econmica e pelo aumento
do poder de compra das classes mdias270.
Foi apenas no primeiro semestre de 1996, sob o ttulo lotaes lucram com o problema que
ocorre a primeira referncia ao transporte informal por vans 271 O artigo comenta a falta de
transportes, crnica, em Jacarepagu e Barra da Tijuca, no sentido Centro e Madureira. Algumas
semanas depois, sob o ttulo: Piratas de primeira classe tomam as ruas 272 veicula-se o transporte
por vans com destino ao Centro, partindo de Niteri, So Gonalo, Santa Cruz, Barra, Recreio,
Campo Grande e Ilha do Governador.
Nestes primeiros artigos comeou a moldar-se um perfil especfico do usurio e do operador destes
transportes. Os usurios seriam trabalhadores administrativos e donas-de-casa de classe mdia que
encontram melhor tratamento, maior comodidade e rapidez que nos transportes convencionais. Os
operadores seriam ex-bancrios, empregados administrativos aposentados, advogados e
engenheiros que, desestimulados com seus baixos salrios e as condies de trabalho, optaram
pelo prprio negcio, sendo animados por uma expectativa de renda elevada. Artigos com ttulos
sugestivos - Motoristas Refinados ou uma Pirataria que deu certo 273 reforam a imagem do
perfil dos motoristas, com trajetrias profissionais, gostos e objetivos de classe mdia, capazes de
satisfazer usurios com a mesma expectativa.
Insiste-se, tambm, no fato de que mesmo no legalizados o transporte por furges conquista
passageiros na Barra e Jacarepagu274. Esta conquista era apresentada como uma revoluo: a
revoluo das vans. Outros ttulos que, alm de elogiarem o sucesso dos transportes, prometem
uma rpida legalizao: Nova Febre entre Cariocas, os furges para uso comercial so quase mil
chamados cabritinhos que fazem o sobe-e-desce em morros 280. Esta regulamentao, entretanto,
apesar de anunciada e elogiada por autoridades municipais como soluo, no conseguiu ordenar e
pr fim ao crescimento do transporte informal. Assim, alguns dias depois, denunciava-se que a
regulamentao da vans no acaba com a briga por passageiros no Rio281.
Nos sete meses seguintes, o transporte por vans desapareceu dos jornais para ressurgir, com grande
fora a partir de fevereiro e maro de 1997. O ritmo da campanha eleitoral de 1996 no municpio
do Rio, d, aos discursos sobre os transportes e a urbanizao, um contedo mais geral, voltado
para os grandes projetos e desafios do transporte, sem, necessariamente, abordar o tema das vans.
II. 3. Inflexes e Perodos
A observao e a sistematizao de recortes de jornais permitem estabelecer ao longo dos anos
abordados pela pesquisa, pelo menos trs perodos com dinmicas distintas e alterao do volume
de veculos, da composio, da organizao, do carter das reivindicaes, da escala das lutas e do
discurso legitimador. No primeiro perodo, que vai de 1992 a 1996, antes que se difundisse e
massifique o transporte por vans, predominaram o discurso e a prtica do empreendedor. Cresceu
como iniciativa privada: dispersa, desarticulada, com uma postura passiva em relao
legalizao. Os operadores esperam, das autoridades municipais, bom senso e reconhecimento da
legitimidade de seu empreendimento.
Esta propenso comearia a mudar somente quando sofreram a oposio do Sindicato dos Taxistas
e pela regulamentao municipal restritiva de suas atividades. Por outro lado, as reivindicaes
permaneceram limitadas escala municipal mesmo quando abundaram indcios de que tratava-se
de uma atividade de maior envergadura com presena na escala metropolitana, como tambm, na
estadual282.
Mesmo assim, depois da regulamentao limitante da Prefeitura do Rio de Janeiro em julho de
1996, a tnica manteve-se. Nos prximos meses, os jornais no registram blitz, e nem nenhuma
forma de reivindicao articulada. possvel identificar, outrossim, um contnuo processo de
crescimento e auto-organizao, em cooperativas e coletivos de diretores de cooperativas que,
mais tarde, daro origem a um movimento organizado em todas as escalas, mesmo a nacional.
II. 3.1. O segundo momento 1997
No incio de 1997, a Prefeitura estudava, ainda a possibilidade de estabelecer uma regulamentao
mais adequada: concedendo linhas especficas para vans ou micronibus, principalmente, na rea
de Jacarpagu e Barra da Tijuca, onde a Associao Comercial reivindicava o transporte por
vans283. Mas, considerava que a regulamentao no poderia ser precipitada j que - como afirmou
o presidente da SMTU Paulo Afonso Cunha - para que os veculos possam oferecer um servio
legal, a discusso dever estender-se por todos os segmentos envolvidos, para evitar que haja
284 dem
285 A cada grande blitz pode observar-se a ocorrncia de grandes manifestaes que alm de tumultuarem o
trnsito da cidade (Alm do Palcio Laranjeiras e a sede da Prefeitura, ocorrem na Presidente Vargas, no Aterro
do flamengo ou na ponte Rio - Niteri.
286 Que estimavam que o nmero de vans circulando no Estado alcanasse 12 mil ou 13 mil veculos,
transportando 450 mil pessoas por dia, apenas 15% operavam em forma legal.
descobriram uma alternativa para a decadncia do transporte de massas produzido pelo cartel
das empresas287.
Alm do discursivo, destinado a ganhar simpatizantes, um outro conjunto importante de aes
dirige-se aos tribunais travando uma verdadeira guerra judicial. Em maio de 1997 o Juiz da 5 Vara
de Fazenda Pblica, Luiz Felipe Haddad, concede liminar proibindo a apreenso das vans at a
deciso oficial dos governos municipal e estadual 288. Esta liminar foi sendo reeditada vrias vezes,
transformando-se numa regulamentao provisria, vlida por um ano, at que Estado e Municpio
regulamentassem definitivamente o transporte alternativo de passageiros289.
A medida foi recebida com perplexidade e descontentamento por parte das autoridades, dando
lugar ao de inconstitucionalidade no Tribunal Superior de Justia que cassou a liminar por
considerar que a regulamentao dos transportes uma atribuio do Poder Executivo e no do
Judicirio. O parecer foi aceito pelo STF ao julgar a liminar solicitada por vrias organizaes de
transporte informal.
Com a derrota judicial e a Lei Municipal 2582 de 28/10/1997 - que regulamentou o fretamento e
excluiu a lotada; e pela Lei Estadual 2890 de janeiro de 1998 que permitiu o fretamento proibindo
expressamente a lotada, prevendo duras penas para os infratores 290 - encerrou-se o momento mais
combativo da luta pela regulamentao
II. 4. A expanso Marginal 1998 -1999
Encerra-se o que considero o pice do movimento sendo, por um perodo com poucas notcias na
imprensa. A derrota do movimento pela regulamentao da lotada permite identificar um
interregno, uma inflexo, em que o crescimento do transporte informal continua, ocorrendo
principalmente na Regio dos Lagos e Costa Verde. Prolifera o transporte por kombis, tornando
certos bairros hiper conectados, enquanto continua a represso.
A sua ilegalidade, no eliminou o transporte. Ao contrrio, estimulou a descoberta e a
comercializao de formas de contornar, a lei, beneficiando advogados que solicitavam liminares
para liberao dos carros; policiais que oferecem pontos no centro da cidade a preos mdicos e
287 Essa combinao de argumentos despertou a simpatia dos usurios. Na edio da revista de domingo de
17/08/97 publicaram-se doze cartas reconhecendo a correo dos argumentos, mesmo quando discordavam, por
princpio da lotada, e tambm deplorando a ao e o discurso dos empresrios Presentes na forma de cartas e m
vrias pesquisas de opinio que as aprovam.
288 Jornal do Brasil, 18/05/97
289 A lotao foi autorizada somente atravs do sistema de ponto a ponto e itinerrios certos com
a fiscalizao do DETRO e da Secretaria Municipal de Transportes Urbanos, proibiu o
estacionamentos em pontos de nibus e txis para ``aambarcar (apropriar-se de) passageiros de
outros meios de transporte'' exigiu que apenas motoristas profissionais dirijam vans que estes
fossem trinados em direo defensiva, Alm disso os operadores deveriam se organizar em
cooperativas.
O juiz Haddad justificou a sua atitude do seguinte modo: - O Judicirio est tapando buraco deixado pelo
Executivo e pelo Legislativo. Procurei conciliar as normas vigentes com o interesse social e comunitrio. As
conseqncias seriam srias caso eu ficasse preso somente aos regulamentos. A represso que viria, por certo,
causaria a expulso das vans da cidade e, conseqentemente, a revolta da populao usuria do transporte
alternativo
290 O Governador vetou, ademais, todos os pontos da lei que poderiam dar lugar a novas batalhas judiciais.
propinas semanais aos donos dos pontos. Em outras palavras, a ilegalidade favoreceu-se o
achacamento dos operadores pela polcia 291.
O transporte por vans existia, em 1998 em todos os municpios da Regio Metropolitana, com
diferentes nveis de reconhecimento legal. No Estado e nos municpios do Rio e Niteri eram
ilegais, enquanto que em Nilpolis, So Joo de Meriti, Mag e Queimados estava legalizada a
lotada. Um outro grande nmero de municpios sequer discutia a questo. Mesmo assim, esta
modalidade de transporte consolidava-se. Da Central, partiam veculos para So Gonalo,
Alcntara e Itabora. Nos quarteires prximos ao terminal Amrico Fontenelle, garagens e postos
de gasolina, transformaram-se em rodovirias de onde partiam vans para toda a Baixada.
Esta transformao no implica ausncia de lutas durante esse perodo. Continuou ocorrendo
manifestaes e batalhas judiciais mas, aparentemente parece no haver unidade nem unidade nem
consenso, principalmente no que concerne s lideranas e formas de conduo.
II. 5. Quarto perodo a regulamentao da lotada
Um quarto momento pode ser reconhecido, claramente em 2000, quando a Prefeitura decidiu
regulamentar os transportes por vans e kombis, retomando o processo abandonado quando da
represso. Contudo, a tendncia de regulamentao j estava pr figurada, desde o ano anterior,
com a eleio do governador Anthony Garotinho.
Em verdade, a primeira guinada favorvel tinha ocorrido j em 3/11/1999, quando houve uma
anistia das multas. Entretanto, a liberao da lotada s ocorreu mais tarde, em 10/12/2000, quando
foi revogada a lei 2890, que a proibia. No entanto, a tendncia regulamentao j estava definida
desde 10 de janeiro de 2000, poca em que foram autorizadas as lotadas nas vias intermunicipais
da regio metropolitana, por um perodo de 60 dias, atravs do decreto 25.955, reeditado em
4/03/2000292.
Esse evento marcou uma aliana poltica entre o governador e a liderana mais representativa das
organizaes dos operadores de vans e kombis do Estado. Contudo, a legalizao, prometida pelo
governo estadual permaneceu insegura, durante o ano 2000. Somente com a eleio de Csar
Maia, em outubro do mesmo ano, prosseguiu aceleradamente.
Nesta conjugao de interesses eleitorais e setoriais, revela-se um aspecto relevante: o peso
eleitoral dos operadores de transporte informal. O apoio eleitoral do motoristas e proprietrios de
vans e kombis da Zona Oeste foi de fundamental importncia para que Csar Maia conquistasse a
Prefeitura do Rio de Janeiro no segundo turno das eleies municipais. No pice da campanha a
legalizao das vans transformou-se num tema dos candidatos, de modo que o prprio Lus Paulo
291 O Globo 31.08.1997; Jorge Moura, diretor tcnico da Central Van, que congrega 32 cooperativas e cerca de
3.200 carros, diz que o mercado de vans se esgotou. Para ele, os associados tero que entrar em um novo estgio
292 Esse decreto no altera substancialmente a legislao anterior mas amplia a noo de pontos, um
quilmetro do ponto de partida e do ponto de chegada. E reduziu de 160 mil Ufir (R$ 160 mil) para R$ 80 mil
Ufir (R$ 80 mil) o total do capital social das cooperativas e ps fim exigncia de domiclio eleitoral no Rio
para os donos de vans.
fragmentado-o em 5 organizaes com diferentes padrinhos polticos - pode, ainda, ser revertido
da mesma maneira com que foi obtida, por uma transformao da conjuntura poltica e de alianas
eleitorais.
III.Concluses
Do registro do percebido e registrado nos jornais, possvel extrair vrias consideraes. Percebese, primeiramente, a concatenao dos fatos, como um movimento de formao de grupos, sujeitos
que se moldam no decorrer dos acontecimentos, classes mdias ou aspirantes a empresrios, ou
ainda, desempregados de elite, sados voluntria ou involuntariamente do mercado de trabalho,
buscam obter ou manter sua renda vendo-se como empreendedores.
O crescimento do fenmeno revela a descoberta de necessidades desatendidas, com caractersticas
sociais e geogrficas reconhecidas pelos prprios operadores. Por serem moradores das reas em
que operam ou por conhecerem os lugares, capitalizam a sua prpria experincia e vivncias
geogrficas. O mesmo movimento explica a solidariedade dos usurios: a identificao social e a
formao de vnculos a partir da experincia compartilhada.
Apesar de sofrerem a oposio de taxistas e empresrios de nibus e padecerem as conseqncias
de uma postura vacilante das autoridades municipais e estaduais, os operadores informais
alcanaram um novo discurso e uma nova dinmica, articulada e organizada, que quanto mais se
unifica mais contribui para o fortalecimento da mobilizao e da luta: criaram uma alternativa de
trabalho e para o transporte urbano.
A condio social ou o grau de organizao atingido, permitem compreender que, articulem-se em
seu favor as brechas legais e a competio entre Poder Judicirio, Legislativo e Executivo.
293 Grande nmero de funcionrios envolvidos na lgalizao foram candidatos a Deputados Federal e Estadual,
usando o transporte informal como instrumento de campanha.
Contudo, esta estratgia foi mal sucedida em decorrncia da formao de uma aliana contrria,
proliferando a corrupo e o crime. Mais tarde, a legalizao, obtida por alianas polticas, reduz,
parcialmente, os problemas decorrentes da ilegalidade mas, neutraliza, tambm, o carter
combativo do movimento.
110
Captulo 4
A Metrpole e os Problemas do Trnsito e dos Transportes:
registro de concepes
I. Introduo
A histria do surgimento e expanso dos transportes informais por vans e kombis est inscrita nos
editoriais, artigos assinados e opinies de homens pblicos, em reportagens divulgadas pelos
jornais, em sua tarefa de informar e formar a opinio pblica 294. Estes artigos abordam os
problemas do transporte e do trfego remetendo-o a uma esfera geral, conformada por prticas,
discursos e saberes tcnicos, distante dos dizeres e opinies dos agentes diretamente envolvidos:
operadores e usurios. Para alm das concepes e vises de mundo que articulam e constrem,
apontam, ademais, os interlocutores considerados vlidos e indicam as inflexes conjunturais no
enfrentamento das questes dos transportes.
Apesar de no ser na imprensa que se tomam as decises e se estabelecem os critrios de ao
institucional, encontra-se nela um registro das concepes que as orientam. Neste captulo,
interessa, ento, delimitar tais concepes e critrios que auxiliam na avaliao dos problemas e
permitem prescrever os parmetros da circulao metropolitana.
A base de dados de que disponho para este exerccio compe-se de 40 editoriais, reportagens e
artigos assinados do Jornal do Brasil entre 93 e 2002 e o Globo entre 1996 e 2002. Na
documentao constam 12 editoriais e 16 artigos assinados, alm de 12 reportagens. Procedo,
primeiro, identificao dos interlocutores e, em seguida, a uma periodizao, reconhecendo os
aspectos mutantes e invariveis encontrados. Finalmente, analiso os discursos mobilizados para
identificar supostos e concepes associadas pelos atores envolvidos.
294 Uso noo de opinio pblica sem grande rigor, aceitando as crticas realizadas por Bourdieu ao conceito,
pela qual a opinio pblica forma-se pela imposio da viso de mundo dos grupos dominantes. De todo modo a
imprensa tem um lugar de d estaque nesta operao. Ver Bourdieu, (!980).
111
operadores diretos esto excludos desse processo, ocupam lugar privilegiado tcnicos e gestores
do trfego como ilustra a tabela 1
Tabela 1
Profisses dos Debatedores
Profisso
Socilogo
Eng. Transporte
Engenheiro
Eng. Trfego
Jornalista
Cargo eleito do poder executivo
Gesto de transporte
Instituio tcnica
Docente Universitrio
Empresrio
Representante de entidade empresarial
Escritor
Fonte: Pesquisa para Tese
(OBS) A soma no totaliza 100%
Nmero
1
7
1
1
3
4
7
2
5
1
1
1
112
Grfico I
Incidncia do Tema das Vans e das Kombis no Debate Sobre o Trnsito e o Transporte Metropolitano no Rio
de Janeiro - 1993 - 2001
5
33
0 00 00 0 00 00 00 00 0 00 00 00 00 00 0 00 00 00
11
0 0 00 00 00 0
1 11
00 0 0
Trnsito e transporte
1 1
00 00 0 00 00 00 00 00 0 00 00 00 00 0 00 00 00
-1
van
0 00 0
00 00 0
0 0
00 0
Este momento discursivo - reconstrudo pelos editoriais do Jornal do Brasil inicia-se em 1993
quando, em conseqncia do projeto de lei federal referindo ao fim do monoplio nos transportes
inter-estaduais. Lamenta-se que a concorrncia no se aplique aos transportes inter-municipais e
municipais: sucessivos monoplios provocaram o calamitoso sistema de transporte urbano que
infelicita a populao brasileira, tornando-a refm de uma classe, dita empresarial, que pe seus
interesses pessoais acima de tudo, a servio unicamente do lucro295.
O Rio de Janeiro tomado como um exemplo extremo dessa situao: empresrios
descomprometidos com a populao montaram linhas servidas por nibus em pssimas condies
que so o contrrio do que deveria ser um servio pblico 296. Boa parte dos cariocas viaja de p,
em nibus cheios, espera demasiado por sua conduo e compromete uma parte significativa do
seu salrio em transporte297. Uma das principais causas desse quadro, seria o poder pblico
submete-se iniciativa privada298.
A manuteno do monoplio atribuda a poderosas articulaes na Assemblia Legislativa, na
Cmara dos Vereadores e no poderes executivos 299 provocando o atraso do sistema de transportes
e suscitando uma situao mpar na qual, ao contrrio de todos os outros pases, onde, nibus
constituem o brao auxiliar do transporte de massa, aqui tornaram-se responsveis por 90% do
transporte metropolitano300.
Diante da abdicao das autoridades de intervir no comando do transporte de passageiros, os
donos de frotas de nibus, despreparados para a funo empresarial, aproveitam para desrespeitar
as mais comezinhas regras de trnsito301, quer dizer, distoro dos transportes coletivos somarse-ia, agora, o trfego catico da metrpole, originado da falta de investimento em transporte de
massa.
Aos maus empresrios e ao descaso ou fraqueza das autoridades soma-se, para a imprensa, a falta
de educao. A expanso do transporte individual por automvel, a partir da implantao da
indstria automobilstica, numa sociedade que no tinha base educacional capaz de adapt-la ao
choque cultural da implantao da indstria automobilstica. Ter automvel significou, a partir de
ento, vencer na vida, surgindo duas classes de brasileiros
302
305 O trfego do Brasil e do Rio em particular mostra desajuste social pois: os povos com o trnsito
organizado em suas cidades so tambm os que apresentam melhor sentido de organizao da sociedade
( Jornal do Brasil, 03/010/1993).
306 Estudo do Engenheiro de transporte. Fernando Mac Dowell, como mostrarei adiante, previa que a
velocidade mdia do trfego chegaria a 10Km em 2007 (Jornal do Brasil, 22/10/1995).
307 Jornal do Brasil, 23/12/1995.
308 Ver Jornal do Brasil, 14/05/1996
309 Ver O Globo, 23/02/1997
310 Ver Jornal do Brasil, 22/10/1995
311 Ambos pesquisadores do PET/COPPE/UFRJ
312 Ver CesarMaia e Paulo Afonso ( O Globo, 23/02/1997, 08/06/2000 e 20/08/2000)
transportes poderia ter sido evitada se, nos ltimos 20 anos, os governantes tivessem investido R$
50 milhes por ano na ampliao do metr. Se isso tivesse sido feito, hoje o transporte mais
seguro, barato e aprovado pela populao estaria chegando Barra da Tijuca 313. Advertia, inda,
que os investimentos em transporte sobre trilhos no poderiam limitar-se ao conserto de vages e
dormentes: tudo deve ser repensado e reestruturado314.
pico nas lutas pela legalizao dos servios de vans entre agosto e outubro de
1997 (ver grfico 1).
III.2.a. O Lugar do Transporte Informal
A primeira referncia a vans encontrada em editoriais, artigos assinados e
reportagens a notveis, data de 09/05/96, quando o presidente do Metr, lvaro
Santos, defendeu a legalizao das vans como alternativa para melhorar o sistema
virio da cidade e props a integrao do servio com o metr, sendo respaldado
pelo engenheiro Fernando Mac Dowell319, que se manifestou tecnicamente
favorvel s vans que, como o metr, so um tipo de transporte que nivela por
cima. A nica diferena que os furges no atingem a massa320.
O uso de vans corresponde quilo que parece ser desejvel para o sistema de
transporte, a criao de um servio intermedirio entre nibus e taxis, capaz de
atender classe mdia321.
Dentre os maiores defensores do servio por vans destaca-se Srgio Blassiano
322
Considera que a van ocupa um segmento intermedirio entre nibus e taxi. O seu
surgimento seria resultado da oferta de veculos importados que constitui uma
opo para mercado de trabalho; da pssima qualidade do servio comercial e da
busca de uma alternativa por parte dos usurios. Seria importante que atuassem de
forma integrada e no concorressem com o sistema existente. Para isto o poder
concedente deve planejar de forma estratgica os diferentes sistemas disponveis.
As vans mostrar-se-iam como alternativa potencial para o transporte casatrabalho-casa, como alimentadores de sistemas de maior capacidade e apresentam
vantagens para a metrpole e para os usurios j que diminuem o nmero de
carros; o tempo de viagem; o tempo de espera; o uso de combustvel, diminuindo,
tambm, a poluio atmosfrica e sonora.
O argumento contrrio sustentou que as vans significariam livre concorrncia e
deteriorao do sistema, ao final. Alinham-se, nesta perspectiva, os governos
municipal e estadual e a equipe tcnica da rea de transporte. Assim Paulo Correia
319 Primeiro presidente do Metr, nos anos 70 e professor da Escola de Guerra.
320 Diante dessas declaraes o prefeito Csar Maia manifestou-se contra No se justifica a entrada das vans
no mercado de txis (..) A cidade est bem servida
321 Esta proposta estava posta j desde 1989.
322 Jornal do Brasil, 19/09/1997
em
que os custos de
Conde
1
1
1
1
C. Maia
Brizola Benedita
1
1
1
1
1
1
1
1
(Metrnibus)
Tarifa nica
Novas Vias expressa
Transporte escolar Gratuito
Fim de pedgio
Transferncia da rodoviria
R.
Coelho
3
2
3
2
3
(Tarifria)
1
1
1
1
1
C.Total
1
1
1
1
1
estratgico, enquanto para outros, de planejamento integrado de todo o sistema. Ainda outros,
ainda, priorizam o transporte de massas ou abertura de vias.
Em comum, nota-se um certo ressentimento dos tcnicos em relao aos polticos, que tomam, de
fato, as decises, desrespeitando a expectativa de pleno controle tcnico do sistema de
transportes337. A tentativa de buscar o culpado estende-se bem alm de polticos (cabecinhas de
bagre), seriam, tambm, os maus empresrios, a indstria automobilstica e a deficincia cultural.
Tantos culpados so responsveis pela crise de mobilidade da metrpole que diminui os tempos de
circulao. A soluo e o objetivo comum compartilhado, seria alcanar o ordenamento, de modo a
aumentar a mobilidade e acessibilidade entendidos como diminuio dos tempos de viagem a
certas reas da metrpole, especificamente Barra da Tijuca. A promoo dessa mobilidade
concebida como um ato modernizador cujo sentido ltimo seria eliminar o custo Brasil.
337 Fato notrio no caso da deciso de regulamentar o transporte informal. Os que regulamentaram o transporte
informal forma os mesmos que a meados dos 90 os reprimiram.
122
Captulo 5
O Campo dos Transportes
I Introduo
Os editoriais e as opinies de notveis sobre o problema do transporte e o trfego no Rio de
Janeiro, elevam a reflexo a um grau de sofisticao maior. Apresentam a esfera tcnica, do
planejamento, da racionalizao sistmica, da proposio de modelos de desenvolvimento e
padres de eficincia para os sistemas de circulao (urbana e nacional), onde se produz o saber e
o discurso sobre a circulao legtima, e as necessidades dos atores hegemnicos so
instrumentalizadas e promovidas.
No Brasil, essa reflexo encontra-se institucionalizada na Associao Nacional de Transportes
Pblicos (ANTP). Apresenta-se como uma entidade civil criada em 1977, voltada ao setor de
transporte pblico e do trnsito urbano do Brasil com o objetivo de desenvolver e difundir
conhecimentos visando seu contnuo aprimoramento e possui mais de 270 associados, entre
rgos pblicos - gestores de transporte pblico e de trnsito -, empresas operadoras pblicas e
privadas, sindicatos patronais e de empregados, fabricantes e prestadores de servio, consultores e
universidades e representa, no Brasil, a Unio Internacional de Transportes Pblicos (UITP), rgo
consultor das Organizaes das Naes Unidas (ONU), com sede em Bruxelas, na Blgica338.
Deste foro e da Associao Nacional de Empresrios do Transportes Urbanos (NTU) -, filiada
ANTP - parte o maior nmero de publicaes que abordam a problemtica do transporte urbano,
aprofundando e elaborando de forma sistemtica os diagnsticos e argumentos acionados pelos
especialistas citados, no captulo anterior. Em tais estudos encontrase, entretanto, pouca reflexo
sobre os transportes informais339, questo abordada, principalmente, pela NTU e por alguns
pesquisadores da Engenharia de Transportes. Mesmo assim, a ANTP desempenha um importante
papel na configurao do campo: fixa o horizonte da circulao desejvel e estabelece um
consenso - mnimo - quanto aos problemas e solues, as metas e os ideais a atingir e os
procedimentos adequados ao transporte e ao trfego.
Neste captulo procederei, ento, exposio dos principais argumentos acionados em relao ao
tema, para, num segundo momento, analisarei as informaes, buscando identificar as linhas
mestras que organizam a anlise, diagnsticos e formas de interveno, assim como verificarei o
lugar e importncia ocupada nesta reflexo, pelos transportes informais.
II. O Transporte e seus Desafios
II. 1. O diagnstico
124
340 ANTP, 2000. p. 2. Agregar referncias aos muitos outros autores que tocam nesse assunto
341 ANTP,, 2000. p.2
342 Quanto distribuio desigual de mobilidade e acessibilidade de pessoas, os documentos no esclarecem
um sentido preciso alm daquelas que os termos transparecem.
343 Vice-presidente adjunto da ANTP, entre 1998 -2000.
344 Vasconcellos, 1996. p. 155
126
345 Uso o termo pobres por referncia s classes mdias e elite. Mas os textos no falam de pobres se no de
classes conflitantes, conceito que no saberia definir.
346 ANTP, 2000. p. 2
347 ANTP, 2000. p. 2
348 ANTP, 2000. p. 3
349 ANTP, 2000. p. 3
350 ANTP, 2000. p. 3
351 Neste sentido, a ANTP props, recentemente, o Projeto Transporte Humano, cujo objetivo principal
sugerir formas de reorganizao do espao urbano e do transporte urbano no pais.(Lanado em solenidade no
128
1)
2)
que a cidade conforma um ambiente de uso coletivo. Portanto, o sistema virio deveria priorizar a
dimenso humana, em detrimento do transporte individual motorizado, o que facilitaria a
circulao de pedestres, de ciclistas e de meios de transporte pblico coletivo, especialmente os
nibus.353
3)
o desenvolvimento futuro das cidades brasileiras deveria ter como nica alternativa o
transporte pblico (coletivo, licitado e concedido pelo Estado). O que exigiria polticas que lhe
dem prioridade reconquista da confiana no sistema de transporte pblico.
130
Para isto, h que melhorar a qualidade dos servios mediante aprimoramento tecnolgico
criao de condies adequadas de trnsito (adoo de faixas e vias exclusivas, apoiadas por
sistemas de sinalizao e controle eficientes).
esforos para
Quadro 1
Principais Metas Sugeridas
objetivo
qualidade
km/h
segurana
132
meio ambiente
circulao
energia
gesto
Como medidas relativas melhoria da qualidade de vida, fixa-se, como metas aumentar a
velocidade mdia dos nibus de 20 para 25Km/h; distribuir e interconectar os servios de modo a
que no seja necessrio caminhar mais que 5 minutos para chegar aos pontos de acesso, ou seja,
promover a mobilidade e a acessibilidade. Por outro lado, deveria-se reduzir a lotao mdia, nos
horrios de pico, para 6 passageiros por metro quadrado. Quanto segurana, cuidar-se-ia de
diminuir as mortes no trnsito, o que implicaria no s fiscalizar o cumprimento do Cdigo
Brasileiro de Transito, quanto realizar intervenes urbansticas que melhorassem a sinalizao,
garantindo a circulao de pedestres e ciclistas. Em relao ao meio ambiente, seria necessrio
minimizar a emisso de gs carbnico, o que implicaria um crescente cuidado por parte das
empresas, incorporando tcnicas no poluentes e o aumento da fiscalizao. A respeito do
urbanismo objetiva-se legislar e fazer cumprir medidas que obriguem a levar em conta, na fase do
projeto, a localizao de equipamentos coletivos e seus efeitos sobre o trfego, o transporte e o uso
do solo. Quanto circulao deveria-se de ampliar a fluidez, reduzindo progressivamente o nvel
de congestionamento356. No que tange energia, busca-se restringir a quantidade gasta o que
implicaria em avanos tecnolgicos. E finalmente, quanto gesto, aspira-se capacitao de
tcnicos da administrao municipal para que possam fiscalizar e planejar adequadamente.
II.4. Promoo da Mobilidade e da Competitividade Urbanas: modelo proposto
A proposta da ANTP, tal como esboada estabelece um quadro ideal que incorpora todos os
parmetros contemporneos para o alcance de modernidade: ideais democrticos, competitividade
e correo ambiental, atribuindo prioridade ao uso do sistema virio circulao de pedestres, aos
ciclistas e aos meios de transporte pblico coletivo, especialmente os nibus. O modelo proposto,
articulado em torno de um projeto denominado Transporte Humano, busca conciliar eqidade
social com requisitos econmicos exigidos das metrpoles e ainda, promover a eficincia e a
competitividade. Para atingir estes objetivos, deveria ser implementada uma Poltica Nacional de
Transporte Urbano capaz de superar os obstculos polticos, econmicos e urbansticos. O Estado
seria seu promotor.
356 Sem que seja possvel identificar que medidas possibilitariam isto.
134
Essa poltica fundar-se-ia em princpios que permitiriam afirmar que o trnsito e os transportes so
responsabilidade do Estado, cujas decises devem ser tomadas de forma democrtica e
participativa - com a anuncia de usurios, entidades pblicas e empresas - visando promover a
democratizao do acesso. Para que este propsito for atingido, medidas relativas ao planejamento,
ao transporte e ao trnsito deveriam der conjugadas. Primeiramente, teria que haver coordenao
das normas metropolitanas, eliminando conflitos entre governos municipais, estaduais e o governo
federal. No que se refere ao transportes pblico concesso do poder pblico - deveria se
conquistar a confiana dos usurios diminuindo a presena do transporte individual. Finalmente,
quanto ao trnsito, tratar-se-ia da capacitao do corpo tcnico das prefeituras para que, pudessem
promover melhorias nas condies de circulao.
Esta proposta357 alimenta a expectativa de que bastaria a adoo de um modelo adequado, com
uma boa base de sustentao, tcnica e instrumental para solucionar problemas, para alcanar
justia social e competitividade econmica A associao no aborda, entretanto, a problemtica do
transporte informal nem tampouco define o lugar que ocupariam na proposta de consenso ou
concertacin358 proposta. Mais ainda, no considera qualquer relacionamento destes com a meta
de aumentar e democratizar a acessibilidade e mobilidade.
357 A proposta responsabiliza as elites e as classes mdias, pela consolidao de um padro de estruturao
urbana injusto, que privilegia o transporte individual, beneficiando, principalmente a indstria automobilstica e
que, a longo prazo, afetou a qualidade de vida urbana, diminuindo a mobilidade, tornando o conforto e a
acessibilidade um bem escasso.
358 Nome dado nos anos 80 s polticas de redemocratizao que buscavam fundar-se no consenso negociado
entre faces polticas rivais.
359 Ver Balassiano, 1999a; 1999b; Barbosa, 2002, Ayres, 2002; NTU, 1999, 2000, 2002; ANTP, 1998; 2002;
NTU & ANTP, 1997.
136
termos precisos e inequvocos, pois, consideram a ilegalidade como denominador comum dos
transportes informais.
Quadro 2
Descrio
Transporte convencional
Transporte ilegal
Transporte alternativo regulamentado
Transporte informal
Quadro 3
Denominao do Transporte Informal
Elemento Referencial
Veculo
Operao
Gesto
Regulamentao
Significados e observaes
Besta, Kombi..
Modelo de uso corrente
Perua, van, micronibus
Categoria de veculo
Alternativo, opcional, de vizinhana Quando se trata de uma opo face
o servio regular
Informal
Quando a atividade no
registrada
Artesanal
Quando o empreendedor envolvese
Clandestino, ilegal, Irregular, Pirata Quando feito s ocultas
Desregulamentado, no
Quando a atividade no
regulamnetado
regulamentada ou no h
obrigao de servio contnuo
Fonte: Santos, 2000 (apud. Arajo, 2001. p.39 e Barbosa, 2002. p.18)
138
J para Barboza (2002. p.2), os transportes em questo so alternativos ilegais. Alternativos, por
que podem tornar-se uma opo se adequadamente regulamentados, e ilegais por encontrarem-se
margem do sistema vigente. Contudo, esta modalidade no constitui um fenmeno novo. Existe
em diversas cidades brasileiras e em muitos pases, sem estarem restritos aos em desenvolvimento.
Em verdade, o pomo da discrdia entre tcnicos favorveis regulamentao dos alternativos e
as associaes empresariais e tcnicas constitudo pelas medidas a tomar: regulament-los no
seria um modo de desregular? Qual medida seria mais eficaz: regulamentao ou represso?
III.2.Regulamentar X Desregulamentar
Para a ANTP e a NTU, o sistema brasileiro de transporte urbano enquadra-se no regime de
concorrncia monoplica - monoplio territorial do servio - e no princpio da concesso pblica,
devido existncia de fortes externalidades que no podem ser manejadas por mecanismos de
mercado. Sendo assim, os processos de desregulamentao dos transportes informais tendero a
formar lacunas (de fiscalizao e controle) e ao rebaixamento da qualidade do servio 361. Com a
desregulamentao arriscar-se-ia a perder as conquistas j alcanadas pelo sistema de brasileiro,
capaz de operar o transporte de massas com alto volume de transporte362.
A irrupo do transporte informal introduziria a concorrncia desleal num regime de mercado
regulamentado. Ou seja, a presena do setor informal acentua as presses para que ocorra a
desregulamentao do transporte pblico, (...) atravs do apelo inicial de sua suposta eficincia e
convenincia para os usurios. Portanto, a implementao de polticas favorveis ao transporte
informal teria impacto negativo.
J os defensores do transporte alternativo, observam a inadequao da oposio regular x
desregular. Restringiria a compreenso do tema, impedindo a identificao de elementos que
possibilitam a entrada de novos operadores de transporte, elementos referentes oferta dos
servios, tipos de equipamentos, quantificao dos servios 363 e dificultando que a legislao
incorpore procedimentos e critrios que induzam diminuio do custo e ao aumento da qualidade
e da produtividade364.
A polmica em torno da desregulamentao esconderia, ento, que poder pblico e operadores
vivem em ambiente avesso competio e habituado eficincia e qualidades limitadas. E que as
deficincias do sistema so anteriores legislao e tendem a permanecer 365, na medida que a
regulamentao brasileira no teria instrumentos capazes de incorporar as especificidades locais e
diferentes formas de circular.
A confrontao de ambas as posturas mostra que a disputa no , de fato, entre os favorveis
regulamentao contra os partidrios da desregulamentao, seno que se dividem entre os que
defendem o critrio do monoplio territorial e os que sustentam que a concorrncia, devidamente
regulamentada, seria positiva para o sistema de transportes. Todos concordam que para que
140
regulamentao tenha sucesso deve-se buscar a mxima eficincia e bem-estar social 366. Diferem,
entretanto, na concepo de como a legislao afeta o sistema de transportes. Para uns a legislao
deveria preservar o princpio da iniciativa estatal e o monoplio territorial, o que significaria que
cabe ao Estado descobrir as carncias, licitar e conceder linhas a uma empresa para operar
determinado territrio, sem concorrncia. Enquanto, para outros, a legislao, alm, de
regulamentar, no sentido anterior, deveria ser um instrumento de aperfeioamento, mediante
concorrncia controlada e desestmulo ao monoplio.
142
144
Quadro 4
Capitais e Cidades de Porte Mdio
Transporte Informal: Ocorrncia e Legalidade por Tipos
Maio /1997
Municpios
Ocorrncia
(expressiva)
nibus Micro2
Vans1
Aracaju
Belm
Belo Horizonte
Boa Vista
Braslia
Campo Grande
Cuiab4
Curitiba
Fortaleza
Goinia
Joo Pessoa
Macap
Macei
Manaus
Natal
Palmas
Porto Alegre5
Porto Velho
Recife
Rio Branco
Rio de Janeiro
Salvador
So Lus
So Paulo
Teresina
Vitria
Campo Grande
Contagem
Diadema
Duque de Caxias
Feira de Santana
Guarulhos
Jaboto dos Guararapes
Joinvile
Juiz de Fora
Londrina
Mau
Niteri
Piracicaba
Santo Andr
So Bernardo do Campo
So Gonalo
So Joo de Meriti
X
0
X
X
Moto3
Vans1
Sistema
legalizado
nibus Micro2
X
0
X
X
0
0
X
0
X
0
X
0
0
0
0
X
X
0
0
X
0
*
*
X
*
X
X
X
X
X
0
*
X
X
X
X
0
0
X
X
X
X
X
X
X
0
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
0
X
X
X
X
X
0
X
X
X
X
X
0
0
X
(0000)Indicamunicpiosondenohocorrnciadaqualquertipo
(*)indicarnunicipiosondehprocessodelegalizaonaCmara
(1)Kombi,vanetxi-lotao
Fonte: PesquisasobreTransporteInformalnasCidadesBrasileirasNTU.
X
X
(2)micronibus
(3moto-txi
(4)Omesmoregulamentohabilitaakombi/vaneomicronibus
(5)Hocorrnciadekombis/vans/mibuseclandesstinosnaRegioMetropolitana
(6)informaesreferem-seRegioMetropolitana
146
excesso de transbordos;
longas distncias a p;
Ademais, a padronizao dos veculos e das tarifas criaria obstculos no atendimento de demandas
especficas. H incapacidade de adaptao do sistema demandas diferenciadas. H, portanto,
rigidez na prestao de servios que, num ambiente competitivo, levaria perda de posio no
mercado377.
III.4.a.2. Peculiaridades Regionais
Os empresrios de nibus assinalam, tambm que a explorao de alguns nichos de mercado
375 Segundo as pesquisas de opinio realizada pela NTU (2000) entre os usurios o principal motivo " o
menor tempo de viagem". (em 90% das cidades) J os gestores apontam a "Baixa velocidade operacional do
sistema regular, falta de fiscalizao, desemprego e freqncia baixa dos nibus".
376 NTU, 2002. p. 10
377 Em mercados fechados essa estratgica funcionava muito bem, mas em mercados competitivos a
experincia mostra que essa poltica problemtica, simplesmente porque os grupos insatisfeitos procuram outro
meio de transporte
148
150
152
a reduo de tarifas ;
154
aumento do congestionamento e
rivalidades territoriais
bloqueio de ruas e reaes violentas que marcam as lutas pela legalizao 391.
156
IV. A Crtica
Os documentos que sustentam as linhas gerais da exposio, realizada neste captulo conformam
um campo especfico, tcnico institucional, no qual o transporte tematizado. Mobilidade,
acessibilidade, competitividade econmica, estruturao urbana, necessidades humanas, mercado e
regulamentao seriam as facetas da vida urbana que a engenharia de transporte deveria
racionalizar. O seu jargo tcnico constitui a linguagem obrigatria de quem atua nesta rea. No
Brasil, a ANTP constri o campo dos transportes.
A Associao Nacional de Transportes Pblicos autodefine-se como uma organizao da sociedade
civil, atuante na proposio de solues para os problemas do transporte urbano 392. No entanto,
segundo Costa (1997), o termo, sociedade civil define a existncia de uma esfera distinta do
mercado e do Estado e apoia-se na proposio de novas bases institucionais que permitam
equilibrar, igualdade e liberdade e rearticular o pblico e o privado de modo a diminuir tenses
histricas. Assim sendo, deve esperar-se que a ANTP seja uma organizao, altamente,
representativa da sociedade que exclua empresrios e governos.
A composio deste foro revela, contudo, que trata-se de uma entidade pra-governamental e praempresarial, da que esto excludos os usurios; os sindicatos de empregados do transporte, os
operadores de transportes informais ; os movimentos que lutam pela reforma urbana: estes seriam
sujeitos sem voz. A anlise do modelo proposto, quando referido ao transporte informal, revela
tambm a existncia de contradies e ocultamentos.
IV.1. Composio do Campo
A observao da composio interna da associao revela que a maioria das instituies filiadas
pertence esfera estatal 142 (48%) de 295; 122 (41,35%) prefeituras e instituies municipais
ligadas ao planejamento, regulao e fiscalizao do transportes; 6 (2,03%) da escala estadual, sem
envolvimento direto do governo. Estas ltimas so instituies reguladoras e planejadoras; 4
158
Grfico 1
Membros da ANTP por Tipo de Instituio
Instituio de Classe
1%
Instituio de usurios
1%
Instituio de Ensino e
Pesquisa
9%
Instituio Estatal
48%
Instituio Empresarial
41%
Os usurios so representados, apenas por 1 entidade 393. Por outro lado, tampouco participam os
operadores de transporte informal com alto nvel de organizao municipais, estaduais e nacional.
Em verdade, h uma entidade filiada, o desconhecido Sindicato das Cooperativas de
Permissionrios da Modalidade "bairro a bairro" de Transporte Coletivo Alternativo de So Paulo.
O monoplio do discurso tcnico na ANTP - que rene as principais instituies que desenvolvem,
reconhecem e executam a tcnica de transporte - autoriza a tratar a ANTP como um campo
produtor do discurso legtimo e. ao seu saber como discurso competente que, segundo Chaui,
um
393 A exceo de algumas entidades fantasmas que de vez em quando aparecem nos jornais, cuja existncia, no
entanto no passa da meno das opinies de seu presidente, geralmente um advogado em cujo escritrio
funciona a entidade.
160
"(
) discurso que pode ser proferido, ouvido e aceito como verdadeiro ou
autorizado porque perdeu os laos com o lugar e o tempo de origem. (...) Discurso
institudo (...) no qual seus interlocutores j foram previamente reconhecidos como
tendo o direito de falar e ouvir. (.) A regio onde melhor se determina e onde melhor
se efetua o discurso competente a burocracia das sociedades contemporneas e a
idia de organizao se encontra na base do fenmeno (Chau,1997. p. 7).
Em suma, os termos democrticos e modernizantes adotados pela ANTP encobrem no apenas a
existncia de um campo produtor do discurso legtimo sobre os transportes que opera na
modelagem das prticas padro de circulao, acessibilidade e mobilidade que visa a diminuio
dos tempos de deslocamento; aumento da flexibilidade de movimentos do sistema de transporte e
da eficincia e competitividade urbanas394.
Escala
Internacional
Nacional
Nacional
Nacional
Estadual
Estadual
Estadual
Estadual
SI
Metropolitana
Muncipal
Municipal
Metropolitana
Municipal
Municipal
Muncipal
Municipal
Municipal
Nmero
Instituio Empresarial
Associao de empresas de trasnporte
Associao de Fabricantes de carrocerias para nibus
Associao de produtores ferrovirios
Associao de empresrios
Associao de empresrios
Associao de empresas de Transporte
Associao de empresas de Transporte
Associao de empresas de Transporte
Sindicato de empresas
Sindicato de empresas
Sindicato de empresas
Sindicato de cooperativas de alternativos
Sub total
Escala
Nmero
Nacional
Nacional
Nacional
Regional nacional
Regional estadual
Metropolitana
Estadual
Muncipal
Estadual
Metropolitana
Municipal
Municipal
1
1
1
1
4
3
1
1
1
1
11
5
3
50
2
1
2
53
142
1
1
1
1
1
2
2
2
5
1
7
1
25
Instituio Estatal
Empresa de prestadora de Servios Areos
Empresa de Consuloria econmica
Empresa de transporte areo
Empresa automobilstica
Empresa automobilstica
Empresa de Carrocerias
Empresa de trasnporte ferrovirio
Empeitera
Empresa de trasnportes ferrovirios
Empreas de transporte
Empresa de transporte
Empresa de transporte
Empresa de transporte metrovirio
Empresa de servios tcnicos
Subtotal
Total
Escala
Internacional
Internacional
SI
Internacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Metropolitana
Metropolitana
Municipal
SI
Municipal
SI
Nmero
Escala
Nacional
Estadual
Nmero
Instituies de Classe
Confederao dos trablhadores de transportes
Sindicato de trab. equipamentos ferrovirios
Associao Profissional Engenheiros
Sindicato de trab. metrovirios
Total
Escala
Nacional
Nacional
Municipal
Municipal
Nmero
Instituies de Usurios
Associao de Usurios
Associao usurios
Total
Total de Membros
Escala
Estadual
Municipal
Nmero
1
1
1
5
1
2
1
1
6
4
24
1
4
43
95
120
1
26
27
1
1
1
1
4
1
1
2
295
Tabela 2
Caracterizao das Medidas Propostas
Aspecto
Nmero
Qualidade de Vida
Mobilidade
Fiscalizao
Acessibilidade
Eficincia tcnica
Total
Fonte: ANTP, 2002 elaborao prpria
O aumento da qualidade de vida dependeria de processos dspares, tais como segurana no trfego e
nos veculos e da diminuio da poluio ambiental e sonora. Quanto diminuio da taxa de lotao
para seis pessoas por metro quadrado indica que no se objetiva viagens com todos os passageiros
sentados. No que concerne ao aumento da eficincia tcnica e da fiscalizao, trata-se dos
instrumentos necessrios para produzir maior mobilidade e acessibilidade, que tm em comum a
minimizao do tempo de deslocamento. Concluo, ento, que o modelo em questo teria como
objetivo,sobretudo, aumentar a velocidade do sistema.
395 Classifiquei como qualidade de vida as medidas para a melhora da qualidade do ar, pela diminuio da lotao
e conseqentemente o aumento da comodidade, diminuio de mortes por acidentes. As medidas referentes ao
aumento ou melhora da qualidade da fiscalizao, denominei fiscalizao da eficincia tcnica. As destinadas
diminuio de congestionamentos e aumento da fluidez rotulei como aumento da mobilidade. E as que visam
aumentar a economia e capacitao tcnicas chamei aumentar a eficincia tcnica. (Ver anexo quadro2).
11
regulamentao uma falsa questo, que esconderia a falta de preocupao com o aprimoramento do
servio (acessibilidade e mobilidade).
Contudo, quando se trata de compreender as causas e condies que propiciaram o crescimento e
expanso dos transportes informais, as alternativas so bastante limitadas. Restringe-se compreenso
de fenmenos sociais, polmica regular x desregular, conduz a circunscrio do social disputa
entre estatismo e liberalismo, o que simplifica ao extremo sua complexidade. Desconsidera-se a
dinmica do informal, sua localizao, seus agentes e as prticas sociais envolvidas.
Mesmo quando se recusam os termos da polmica, a conceituao da atividade guarda o mesmo vis.
A adoo de uma noo de atividade informal como sinnimo de irregularidade, ou de regularidade
espacial, situa o debate dos transportes na compreenso contempornea de economia informal:
informais ilegais ou informais regulamentados so definidos com base numa idia de atividade
econmica com estatuto jurdico396 menor, justificada pela deficincia do Estado como planejador ou
fiscalizador397.
No mesmo movimento, ao ser reduzida, a problemtica relao entre Estado e empresas, no apenas
simplifica-se o social, elimina-se a dimenso poltica do Estado e recusa-se qualquer reflexo sobre o
espao. Assim, por exemplo, a NTU e a ANTP 398 reconhecem a presena de transportes informais em
um nmero elevado de cidades ( ver quadro 4). No identifica, contudo, que estes municpios
pertencem de forma significativa a regies metropolitanas.
Quadro 5
Presena de Transporte Informal Municpios por Regies Metropolitanas
R. M So Paulo
R. M. do Rio a R. M do
de Janeiro
Recife
R. M de Belo
Horizonte
Capitais
Capitais
Capitais
Outros
municipios
So Paulo
Goinia
Palmas
Feira de
Santana
Diadema
Niteri
Contagem
Belm
Joo Pessoa
Porto Alegre
Piracicaba
Santo Andr
So Gonalo
Boa Vista
Joinville
Porto Velho
Juiz de Fora
So Bernardo do Campo
So Joo de
Merti
Braslia
Londrina
Rio Branco
Uberlndia
Mau
Duque de
Caxias
Salvador
Cuiab
Macei
So Lus
Curitiba
Manaus
Teresina
Fortaleza
Natal
Vitria
Jaboto dos
Guararapes
Guarulhos
V. Concluses
O saber tcnico sobre os transportes construiu, em torno de suas organizaes o monoplio do
conhecimento e do discurso legtimo sobre os transportes metropolitanos. O discurso competente
assume uma aparncia democrtica e moderna, promotor do aumento da acessibilidade, da mobilidade
e da qualidade de vida nas metrpoles brasileiras atravs do aumento da fluidez e da diminuio dos
tempos de circulao de pessoas e mercadorias. Este discurso divulga e publicita, verdadeiramente, as
necessidades dos atores hegemnicos: a fluidez e a competitividade.
Mesmo denunciando os limites do modelo de transportes, historicamente adotado, e, reconhecendo
que, no passado, no foram ouvidas as classes em confronto, o discurso tcnico excluiu, na prtica,
usurios, movimentos sociais urbanos e os prprios operadores de transporte informal, apesar, destes,
formarem grandes organizaes.
Neste discurso, a norma jurdica tende a ser apresentada como determinante nica das prticas sociais.
Estigmatizando os transportes informais - concebidos como soluo inferior ao problema dos
transportes oriundo das deficincias do planejamento e do modelo de estruturao urbana,
consolidados no passado - atribui ao Estado um carter monoltico que, sociologicamente, no possui
e, funes meramente administrativas omitindo e ocultando o carter poltico do prprio discurso.
Quanto aos determinantes econmicos ignoram que cada transformao no sistema de transporte das
metrpoles brasileiras, vincula-se, pelo menos desde aos anos 20, s inflexes da indstria
automobilstica. Por outro lado, relacionam os transportes informais ao desemprego de forma direta e
linear. Mesmo quando so consideradas as transformaes do mercado de trabalho, este discurso,
contenta-se em verificar a existncia de necessidades desatendidas e investidores procura de
investimentos rentveis. Com uma interpretao mecnica dos fatos que conduziram emergncia e
ao crescimento do transporte informal, no possvel vislumbrar os grupos, as prticas e localizao
que o fizeram surgiu e se desenvolver e, principalmente, que os tornou capazes de se constiturem em
sujeitos sociais com capacidade para questionar a circulao nas metrpoles brasileiras. O mesmo tipo
de ocultamento verifica-se em relao dimenso espacial do fenmeno. Falta qualquer reflexo desta
dimenso, tanto na escala metropolitana quanto na intra-metropolitana, salvo quando as metrpoles
so lidas como recurso econmico das metrpoles.
Para apreender a natureza da disputa preciso que se investigue os aspectos desconsiderados que
permanecem ocultos no campo dos transportes coletivos conforme construdo pelo discurso
hegemnico: aspectos sociais, culturais, econmicos e espaciais, constitutivos da morfologia social
metropolitana. Cada um destes aspectos ser tratado em detalhes, nos captulos seguintes.
166
Captulo 6
Morfologia Urbana e Transporte Informal
I. Introduo
Os participantes do campo dos transportes reconhecem como urgente a necessidade de aumentar a
mobilidade e acessibilidade. Ambos conceitos recebem definies diferentes conforme sejam
tratados pelos membros da ANTP ou pelos operadores do transporte informal. Na concepo
institucional seriam viabilizadas pelo ordenamento do trfego e o aumento da confiabilidade do
sistema de transportes com a conseqente diminuio do custo Brasil - de modo a possibilitar a
concorrncia num mundo globalizado.
J em termos dos operadores de vans e kombis que participam perifericamente do debate - as
deficincias ou falta de transporte de massas adequados locomoo urbana so fatores
determinantes da sua prpria existncia, bem como as transformaes do mercado de trabalho e da
necessidade de trabalhar. Para os primeiros, a mobilidade e a acessibilidade devem levar
melhoria da fluidez urbana; para outros, satisfao das necessidades de seus habitantes.
Enquanto a concepo a primeira recorre a conceitos mais elaborados, a segunda funda-se sobre a
experincia vivida das condies de transporte da metrpole. Ambas omitem, no entanto, qualquer
reflexo sobre aspectos morfolgicos envolvidos na expanso e na consolidao dos transportes
informais.
Acessibilidade e mobilidade so segundo ensina a tradio fenmenos, necessariamente
relacionados a toda transformao da circulao urbana. Constituem, porm, pontos cegos da
reflexo sobre a emergncia e a consolidao do transporte informal. Assim sendo, o objetivo
deste captulo analisar ambos fenmenos associados expanso e consolidao dos transportes
por vans e kombis na metrpole e no Estado do Rio de Janeiro nos anos 90.
Antes, faz-se necessrio recordar a participao dos transportes informais no processo de
urbanizao, identificando rupturas e continuidades. Considero que tanto os problemas do
transporte quanto a presena de informais so reveladoras do crescimento e da diferenciao
intrametropolitana, cujos antecedentes, tendncias e padres podem ser descobertos mediante
recurso a dados histricos.
Devo agregar que o reconhecimento da presena de transportes informais foi possvel por dois
recursos metodolgicos distintos. Para reconhecer problemas anteriores ao fenmeno estudado,
utilizei, como indcios as queixas publicadas entre 1990 e julho de 1991 na coluna Queixas do
Dia do Jornal O Dia. J para identificar a ocorrncia e a distribuio de transportes informais
recorri observao direta em diversos pontos da regio metropolitana 400 entre setembro de 2000 e
fevereiro de 2003.
II. Relevncia Terica
Como foi visto anteriormente, ao transporte e ao trfego atribui-se grande importncia como
meios de circulao urbana. So considerados o pulso da cidade 401: um instrumento essencial
para determinar a evoluo de uma aglomerao: sua complexidade mede-se por suas
conexes402; ou uma ferramenta na produo do espao que, como processo de trabalho, articula
400 Segundo um mtodo que, inspirado Malinowski (1978, p.27) denomino mtodo de documentao estatstica
por evidncia concreta.
401 Burgess, op. Cit.
402 Castells, 1975
168
territrio e sociedade (...) resultado da diviso territorial do trabalho 403. O transporte e o trfego
constituem, ento, um aspecto heurstico da realidade urbana.
A sua relevncia remonta ao reconhecimento de que o prprio processo de metropolizao s foi
possvel pela implantao de sistemas de transportes tecnicamente sofisticados e redes de
comunicao e circulao que integram a metrpole interna e externamente. Trata-se de condies
econmicas que tornam a metrpole centro da economia capitalista. Tais condies de
acessibilidade so fundamentais, no apenas para a formao da metrpole, mas, tambm, no que
concerne ao uso do solo: atividades econmicas e fins residenciais.
Quanto aos aspectos propriamente sociais, importante lembrar que a acessibilidade considerada
um dos aspectos determinantes na distribuio de grupos e atividades no territrio urbano 404. Mas,
a mobilidade distribui-se desigualmente em relao direta renda, de modo que as distncias
sociais tornam-se distncias espaciais e os pobres urbanos podem, tambm, ser definidos pela sua
relativa imobilidade 405.
Na urbanizao brasileira - e, de resto, latino-americana - predominou, ao longo do sculo XX, o
padro centro - periferia406. Localizaram-se nas reas centrais e consolidadas da metrpole os
setores mais abastados da populao, enquanto para os pobres urbanos utilizam, foram destinados
para fins residenciais, reas cada vez mais afastadas do centro metropolitano e dos sub-centros, de
maneira que cada expanso da metrpole, aumenta o tempo de viagem e o custo dos
deslocamentos.
No caso das metrpoles brasileiras, este quadro parece ter-se agravado pela falta de crescimento
planificado do transporte de massas simultaneamente ampliao territorial. Os nibus vm a
suprir esta carncia, expandindo linhas at a fronteira urbana. Assim, alm do aumento dos tempos
de viagem, do percurso e nmero de conexes necessrias, cresceram o desconforto e a
insegurana, devido superlotao e m conservao dos veculos407.
A distribuio desigual da acessibilidade e da mobilidade contribuiriam, ento, na definio tanto a
condio perifrica quanto da centralidade. Esta distino pode ser estabelecida, como ensina
Santos (1978; 1990), pela acessibilidade fsica e financeira do transporte. Isto , pela relao entre
localizao da residncia e a produo, o comrcio, a educao e o lazer; bem como pela
organizao do sistema de transporte408. A localizao scio-espacial define-se, tambm pela
diferenciao fsica e simblica, expressa na oposio entre transporte coletivo/transporte
individual409.
Por outro lado, importante agregar que o saber relativo relao entre transporte e urbanizao
foi construdo tendo como referncia a cidade industrial, o que pode limitar o seu alcance na
atualidade, uma vez que as circunstncias tcnicas e econmicas contemporneas parecem alterar a
escala e a composio interna da urbanizao, de forma que a prpria vivncia urbana se modifica,
170
permitindo esperar que a cidade decline em seu papel industrial e de mbito vivencia do encontro e
da sociabilidade 410.
Contudo, se so evidentes a alterao e a complexidade crescentes da metrpole, estas no
parecem afetar a relao entre acessibilidade e rentabilidade. Ao contrrio, a mobilidade e a
acessibilidade continuam sendo recursos necessrios aos atores hegemnicos da economia urbana
e qui mais importantes que no passado, uma vez que a tem sido ampliado o papel da como
espao de valorizao do capital e, como lcus privilegiado da competitividade. Afinal, a fluidez e
a racionalidade so axiomas fundamentais 411, capazes de gerar um territrio global onde os
fluxos mundiais encontram suporte em certos pontos do espao412.
A incorporao das cidades rede global de fluxos (re)significa os lugares, redefinindo a cidade e
a rede nacional e internacional na qual se insere. No seu interior, tal incorporao, torna certos
lugares zonas de rentabilidade e outras, em zonas opacas 413. A redefinio do espao urbano,
funcional s necessidades de rentabilidade, ocorre transformando a circulao. Ocorreria, assim, a
dualizao414 e/ou fragmentao urbana j que junto a novas classes mdias apareceria uma
multido de novos pobres415, sem que exista a possibilidade de convivncia e integrao nem na
urbe nem na esfera poltica.
Tal situao, no caso especfico do transporte, seria provocada pela reestruturao desde a
oferta416: possvel pelo abandono da concepo do transporte como servio pblico, prpria do
denominado Estado Interventor. A definio de polticas de transporte pblico rentveis aprofunda
a dualidade da cidade, agravando os fenmenos de marginalidade e de excluso scio-territorial
por diferenas de oferta, qualidade e preo417 e contribuindo, sobremaneira, para a radicalizao
da segregao scio-espacial.
O surgimento e a consolidao do transporte informal, realizado por vans e kombis, comprovaria
estes processos caso estivessem a relacionados formao de um novo marco institucional
destinado a promover a fluidez e a racionalizao do espao urbano: necessidades do capital num
regime de acumulao flexvel418. Se assim fosse as reas de operao dos transportes informais
atingiriam as reas afetadas pela reestruturao urbana estimulado pela relocalizao,
redesenhando a acessibilidade, a mobilidade e os pontos de convergncia: as centralidades.
Por outro lado, grande parte dos estudos sobre a consolidao de um novo padro de urbanizao
fragmentada fixam sua ateno sobre novas formas de produo residencial e a sua distribuio no
territrio metropolitano. Tenta-se relacionar o alcance e a dimenso dessas novas formas de habitar
fragmentadas - fixa-se em micro-espaos privados, desconectados do seu entorno e conectados
diretamente aos centros comerciais e de servios - e a expanso e consolidao do espao
popular perifrico e de renovao ou expanso de reas centrais valorizadas, reproduzindo o
padro dicotmico centro-periferia419.
172
174
176
424 Jardim (2002) confirma, por estudos posteriores, quese trata de mudanas na distribuio da populao
urbana.
425 Os operadores reivindicam-se alternativos.
426 Mamani, 1996.
178
cidade. Este momento, em que se forma o empresariado de nibus e suas organizaes sindicais,
foi marcado pelo discurso da modernidade e o prestgio tcnico do automvel. Esta mudana gera
o fim ao monoplio da Light amparado no grande crescimento da cidade, iniciado entre 20 e 30. 427
No mesmo momento histrico, foram dados os primeiros passos que permitiram o posterior
predomnio das empresas privadas de nibus (...) e a perda do controle do poder pblico sobre um
setor estratgico428.
O segundo perodo histrico deu-se entre 1945-1963 caracterizado pela consolidao do transporte
por nibus.
A partir de 1945 -, os nibus comearam a perder sua funo de transporte
complementar e a se transformar na principal modalidade de transporte de
passageiros urbanos e suburbanos. Acompanhado de uma poltica liberal de
importaes de veculos norteamericanos com elevada capacidade unitria de
transporte e grande velocidade(Pereira, 1987,p.40).
O nibus, para consolidar-se, levaria cerca de uma dcada, operando, at ento, como autolotaes ou lotaes. A proliferao destes veculos, surgidos durante a guerra para resolver as
inmeras dificuldades de transporte, decorreu da sua velocidade e flexibilidade 429. Eram
conduzidos por motoristas autnomos, sem itinerrio rgido, colocaram em cheque o bonde bem
como liquidaram as empresas de nibus criadas nos anos 30 (sobreviveram, apenas a Ideal, a
Autodiesel, a Sta. Maria e a Paranapu). Este quadro possvel pela importao de veculos dos
Estados Unidos - somente iria se alterar com a implantao da indstria automobilstica e a adoo
de polticas nacionais estimuladora do uso de veculos produzidos no pas. No caso especfico do
transporte urbano no municpio do Rio de Janeiro, o sistema de lotadas foi desestimulado durante
o governo Lacerda430, que favoreceu a formao de grandes empresas.
Como j visto, o transporte informal destinado a atender reas pobres e de difcil acesso nunca
desapareceu totalmente. Contudo, o ressurgimento em grande escala desta modalidade de
transporte foi marcada por duas diferenas significativas com relao aos auto-lotaes ( ou
mesmo os cabritinhos): surgem como um transporte de (e para) a classe mdia, oferecendo
servios especiais a um preo inferior daquele dos servios convencionais, com elevada
capacidade de organizao, j que rapidamente so formada cooperativas e entidades de classe 431,
o que estimula os antigos informais a adotarem a mesma forma de organizao.
Generaliza-se a idia de que o transporte informal surge para atender necessidades insatisfeitas de
acessibilidade e mobilidade432, alteradas em sintonia com as mudanas na morfologia
metropolitana. Se tal relao correta, a emergncia do transporte informal deveria ser precedida
180
de carncias. Alm disto, os locais em que se observa maior incidncia deveriam guardar relao
com as necessidades especficas.
182
433 O ltimo estudo deste tipo foi efetuado no final da dcada de 70 por ocasio da construo do Metr.
184
Tabela 1
Queixas do Sistema de Transportes Segundo Vetores de Expanso
rea Central
Vetor 1
Vetor 2
20S. Central
Vetor 3
51S. Leopoldina
33Z. Oeste
S. Linha Aucilair
22Duque de Caxias
20Itaguai
Nilpolis
18Mag
So Joo de Meriti
Vetor 4
120Z. Sul
10Barra Jacarepagu
4Seropdica
Vetor 5
21Niteri
16
15So Gonalo
30
Rio Bonito
Itabora
Maric
Nova Iguau
25
Belford Roxo
10
Quemados
Japeri
Paracambi
Mesquita
437
20
139
57
134
36
51
100
4,58
31,81
13,04
30,66
8,24
11,67
No
21
21
16
11
9
8
8
6
4
3
3
2
2
2
1
1
1
1
120
Mas os problemas identificados e registrados espalham-se por uma vasta zona de influncia dos
centros locais: Bang, Campo Grande e Santa Cruz. Visto desta forma, a rea de Bang seria a
mais afetada ao perceber que orbitam em seu centro, Realengo, Barata, Bairro Jabour, Padre
186
Miguel, Santssimo e Vila Kennedy e Magalhes Bastos, totalizando quarenta e oito queixas
(11,00% do total).
As queixas so bastante heterogneas. A mais freqente corresponde falta de linhas ou servio
(17,29 %), seguida da demora (11,53 %); da existncia de poucos veculos (8,87 %); da
superlotao (7,32 %); da m conservao (7,10 %); do no cumprimento de horrios (6,65 %); da
falta de servio noturno (5,76 %); do mau tratamento por parte de cobradores e motoristas (5,76
%); do incumprimento de itinerrio (5,10 %); do atraso (4,66 %); do fato de no pararem nos
pontos (3,99 %); do preo das passagens (3,55 %), da sujeira (2,66 %).
Tabela 3
Queixas do Sistema de Transportes - RMRJ
1990 junho de 1991
Queixa
No
78
Demora
52
Poucos Veculos
40
Superloatao
33
M conservao
32
No Cumprem Horrio
30
26
Maus Tratos
24
Incumprimento de Itinerrio
23
Atraso
21
No Para em Pontos
18
Preo
16
Sujeira
12
Servio deficiente
10
Falta de Conforto
Desrespeito Idosos
M Direo
M sianlizao
Extenso de linha
Veculos Velhos
Sem ilumino
Abandono
Desorganizao
Insegurana
Monoplio
Total
Fonte: o Dia, 1990 jun, 1991
1
451
10
188
Estas queixas, de maior incidncia na periferia da metrpole , apontam para uma srie de problemas que vo
desde a manuteno e limpeza dos veculos e pontos de acesso (falta de iluminao, de segurana e abandono),
at a despreocupao dos empresrios com a boa qualidade do servio prestado, que se traduz no uso de poucos
e velhos veculos, na operao de linhas, pela superlotao, no descumprimento de horrios e itinerrios, na
ausncia de servio noturno e/ou nos fins-de-semana. E, ainda, so reconhecidos e denunciados problemas
relacionados ao treinamento e fiscalizao dos trabalhadores (maus-tratos e no parar em pontos 434).
Tabela 4
Queixas Relacionadas ao Crescimento Metropolitano RMRJ - 1990 jun
1991
Centro
rea Central
Vetor 1
17S. Central
S. L. Auxiar
Total
%
456
Vetor 2
Vetor 3 n
29S. leopoldina
23Z. Oeste
17Duque de Caxias
17Itaguai
So Joo de Meriti
1Mag
Nilpolis
Vetor 4 n
76Z. Sul
1Jacarepagu
Vetor 5
8Niteri
8So Gonalo
13
Itabora
Rio Bonito
Mesquita
Maric
Belford Roxo
Nova Iguau
12
Queimados
Japeri
Paracambi
13
80
42
77
15
100,00 5,08
31,25
16,41
30,08
5,86
29
11,33
nBairro/Municpio
nBairro/Municpio
nBairro/Municpio
434 Curiosamente, e contra o senso comum apenas 3,55 % das queixas referem-se ao preo das passagens.
435 necessrio lembrar que o perodo citado corresponde quebra da empresa pblica de transportes coletivos
CTC, decadncia do sistema ferrovirio e do Transporte por Barcas, assim como a grandes greves ferrovirias
(ver anexo).
190
Duque de Caxias
17So Carlos
2Bonsucesso
2V. de Carvalho
Barata
13Mag
2Penha
Campo Grande
13Guadalupe
3Pacincia
2Mesquita
So Gonalo
13Inhama
3Santssimo
2Catumbi
Nova Iguau
12Maria da Graa
3Vila Cosmos
2Estcio
Sepetiba
3Cidade de Deus
2Lapa
Olaria
9Jardim Amrica
3Gvea
2Itaguai
Niteri
9Vila da Penha
3Rocinha
2Cordovil
Nilpolis
8Padre Miguel
3gua Santa
1Ramos
Vila Kennedy
8Rio Bonito
3Cachambi
1Vigrio Geral
Pedra de Guaratiba
6Iraj
2Cascadura
1Vista Alegre
Realengo
6Lins
2Deodro
1Magalhes Bastos
Jacarepagu
6Maripolis
2Fazenda Botafogo
1Santa margarida
Marachal Hermes
5Pavuna
2Honrio Gurgel
1Itabora
Belford Roxo
5R. de Albuquerque
2Madureira
1Maric
Santa Cruz
5Rocha Mirnada
2Parque Anchieta
1Glria
Santa Teresa
4Turiau
2Quintino
1Leblon
Jardim Maravilha
4Paquet
2Tuiuti
1Saens Pea
Bento Ribeiro
3Santo Cristo
2Vaz Lobo
1Total
Quanto aos subrbios da Leopoldina, h que destacar Olaria, que apresenta tantas queixas quanto
Niteri, nove (ver Tabela 5). Com respeito rea central merece destaque o bairro de Santa Teresa,
que apresenta quatro reclamaes de falta de servio de transporte 436
Em suma, nas reas perifricas da metrpole onde registra- se o maior nmero de reclamaes.
Estes dados parecem confirmar a sua e os problemas de transportes originados da expanso da
metrpole. Confirmar-se-ia, tambm, a validade dos eixos de crescimento propostos por Pereira e
da sua avaliao que, a partir dos anos 1980, predominou a expanso por adensamento e no mais
por incorporao territorial, embora esta tambm, ocorra em reas mais extremas da periferia
So Gonalo, Nova Iguau e reas mais perifricas da Zona Oeste.
O nico aspecto no confirmado pelas fontes do jornal O Dia, refere-se ao crescimento da Barra da
Tijuca437, Recreio e Jacarepagu. Em verdade a proliferao de queixas relativas o transporte nessa
rea surge em registros posteriores e menos confiveis que os mostrados anteriormente. pois
nenhum jornal mantm como O Dia no incio da dcada de 1990 - uma coluna especfica para
acolher reclamaes sobre problemas urbanos. E foram coletadas em diversos artigos, publicados,
principalmente nos suplementos de bairro. compreensvel, ento, que, ao contrrio dos dados
anteriores, as informaes disponveis no guardam relao com os vetores de expanso. Servem,
436 Nmero superior a de Santo Cristo e de Paquet, que considero periferias do Centro.
437 Em parte, isto pode ser atribudo a que, predomina nessas reas da metrpole o uso do transporte individual.
Contudo, como ser mostrado mais adiante. O crescimento econmico faz surgir carncias no sentido Subrbios
da Central Barra da Tijuca e Zona Oeste Barra da tijuca. O grande nmero de carros, nibus e transporte
informal engarrafa a principal avenida do Bairro.
256
192
entretanto, para ilustrar a relevncia que os problemas de transporte e trfego adquiriram naquela
rea (ver Tabela 6).
Tabela 6
Queixas do Sistema de Transportes por Vetores de Expanso
RMRJ 1996 -2002
TotalCentro
Central
n
%
78
nVetor 1
nVetor 2
nVetor 3
nVetor 4
1Nilpolis
2S. Leopoldina
1Sul
13Oeste
N. Iguau
4D. Caxias
2Barra
Jacarepagu
19
B. Roxo
S. Central
23So
Gonalo
10
32
23
100 1,28
12,82
3,85
41,03
29,49
Como poder ser visto a seguir ambas bases de dados so significativas, j que permitem
reconhecer uma relao entre locais com maior incidncia de problemas e os locais onde prolifera
o transporte informal. Permitem perceber, ademais, as carncias sociais em novos termos.
De fato, quanto s carncias, as queixas do incio da dcada de 1990 possibilitam inferir que h
necessidade de servios de transporte utilizando veculos ou composies em nmero suficiente,
novos, bem conservados e limpos, que prestem servios pontuais, sem demora, atrasos ou
mudanas de itinerrio, sem superlotao e com conforto. Haveria, tambm, necessidade de um
tratamento respeitoso aos passageiros, o que incluiria conduo cuidadosa e respeito s paradas,
que deveriam ser bem sinalizadas, conservadas, iluminadas e seguras. Por ltimo, seria desejvel
que todos esses servios fossem mantidos durante a noite e nos fins-de-semana.
Estas mesmas necessidades parecem ter se alterado na segunda metade da dcada de 90. Como
ilustra a tabela 7, a demora e a superlotao passaram a ter mais incidncia que a falta de linhas ou
servios. Este resultado decorreria do maior peso,nos dados disponveis, de moradores da Zona Sul
e da Barra da Tijuca, ou de pessoas que se dirigem queles pontos. O fato que as alternativas
mais citadas referem-se a problemas ligados perda de tempo (atraso, demora e engarrafamentos
-vinte e quatro) e falta de conforto (superlotao e veculos inadequados e poucos veculos com vinte e nove reclamaes)
nVetor 5
194
Tabela7
Deficincias do Transporte no Final dos Anos 1990
- RMRJ
Final dos 90
Deficincias
n
Demora
Superlotao
Falta de Linhas ou Servios
Poucos Veculos
Falta de Conforto
M Direo
Maus Tratos
No Para em Pontos
Servio deficiente
Atraso
Insegurana
M conservao
No Cumprem Horrios
Preo Elevado
Engarrafamento por excesso de veculos
20
12
10
9
8
5
5
4
4
3
3
3
3
3
1
Falta de Fiscalizao
Sem gratuidade
Sujeira
Tipo de veculos
1
1
Incio dos 90
%n
%
20,40
52
11,53
12,24
33
7,32
10,20
78
17,29
9,18
40
8,87
8,16
1,33
5,10
1,11
5,10
24
5,32
4,08
18
3,99
4,08
10
2,22
3,06
21
4,66
3,06
0,22
3,06
32
7,10
3,06
30
6,65
3,06
16
3,55
1,02
1,02
1,02
1,02
12
2,66
1,02
Abandono
0,22
Desorganizao
0,22
Desrespeito a Idosos
1,11
Extenso de Linha
0,89
Monoplio
0,22
Veculos Velhos
0,67
0,44
26
5,76
Incumprimento de Itinerrio
23
5,10
M Sinalizao
1,11
0,44
98 100,00
451
100,00
Sem Iluminao
Total
Fonte: O Dia, Jornal do Brasil e O Globo, 1996 2002
438 No caso da Barra da Tijuca esses problemas ocorrem mais nas reas de expanso como vargem grande e
vargem pequena e reas prximas que se integram progressivamente como Barra e Pedra de Guaratiba. E
tambm em lugares nobres como o Itanhang. H grande nmero de queixas em relao Tijuca com sentido
Barra onde a demora e a falta de veculos era o motivo principal de reclamaes.
196
439 No Municpio de Nova Iguau h um hipermercado, recentemente instalado, de dimenses menores aos dos
municpios vizinhos.
198
Rgis Bittencourt e Washington Luiz , observa-se que o contnuo urbano menos denso,
interrompendo-se pouco depois de Saracuruna, enquanto sobre o outro eixo, continua em direo
Xerm. No sentido de Mag, entre o trevo da Rgis Bittencourt e Saracuruna , percebe-se a
diminuio progressiva do uso comercial s margens da rodovia. Os pontos de urbanizao,
afastam-se da rodovia e aproximam-se de reas urbanizadas prximas s ferrovias, como o caso
de Parque Paulista e Nova Campinas, localizados na periferia de Santa Cruz da Serra.
Sobre a Avenida Brasil, o contnuo urbano interrompe-se logo depois de Santa Cruz, aps vrias
interrupes por reas devolutas e distritos industriais escassamente ocupados, a partir de Campo
Grande. Esta rea perifrica da metrpole do Rio de Janeiro, ao contrrio das anteriores, no
apresenta grandes empreendimentos comerciais, a exceo de um supermercado recentemente
inaugurado em Deodoro. A partir do Trevo das Margaridas, observa-se principalmente o uso
residencial, com alguma concentrao de indstrias e comrcio atacadista em volta da CEASA.
Depois de Deodoro, o uso predominante das margens residencial e comercial de pequena monta.
No KM32, da Avenida Brasil acede-se Dutra pela antiga estrada Rio-So Paulo. No seu entorno,
possvel notar a expanso da urbanizao perifrica que abrange poucos quarteires acerca da
estrada, formando um contnuo urbano que chega ao centro de Seropdica. Esta malha
interrompida, apenas, pelo Campus da Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ),
comunicando-se, com Queimados e Nova Iguau.
Quanto expanso a partir de Niteri440, afora o eixo ferrovirio que serpenteia pela desordenada e
antiga urbanizao de So Gonalo, existem dois eixos virios: a BR101 e o caminho que se inicia
na Alameda So Joo Boaventura.
Pela BR101, a partir da Ponte Rio-Niteri, cortando a antiga rea industrial de Niteri, expande-se
uma vasta rea de urbanizao recente, que margeia a rodovia at prximo a Rio Bonito. Nos
primeiros quilmetros no Barreto - do mesmo modo que nas outras rodovias da regio
metropolitana estabeleceram-se recentemente hipermercados e um grande shopping alm de um
acesso ao centro de So Gonalo, que est sendo concludo 441. Outra grande concentrao
comercial ocorre no Trevo de Manilha, especializado em material de construo e decorao. Cabe
ressaltar que se trata, tambm, de um centro, de uma urbanizao recente, que oferece acesso a
uma das reas de loteamento mais populares, ativa e muito pobre - Itambi-, a alguns quilmetros
no sentido de Mag442.
A urbanizao nae a BR101 segue sem grandes interrupes. Trata-se de uma ocupao comercial
e residencial de suas margens at Rio Bonito.
440 No me deterei sobre a expanso de Niteri. No porque no trnha ocorrido, seno porqeu treta-se da
elitizao de uma rea metropolitana, em que as vias , as novas modelidades de comrcio vem a rebboque da
urbanizao e porque no deu lugar expanso do transporte informal. Quanto aos transporte s digno de
meno que as passagens internas do municpio so mais caras que as intermunicipais com destino a So
Gonalo e Itabora.
441 Foi inaugurado nos primeiros meses de 2004.
442 Sem que, contudo, haja continuidade entre a urbanizao de Mag.
200
Outro eixo parte de Niteri seguindo pela Rodovia Amaral Peixoto e subdivide-se em Tribob. De
um lado continua em direo a Itabora passando por Alcntara. De outro, segue em direo a
Maric, onde, margeando a periferia de Niteri e depois de atravessar a Serra da Tiririca, penetra
numa rea de expanso de condomnios fechados. Em Ino, h concentrao de comrcio de beira
de estrada semelhante ao de Itabora, comparativamente menor.
Esta descrio permite identificar reas de expanso orientadas pelos eixos. Entretanto no permite
relacion-las com os volumes de fluxos e nem, tampouco, identificar as vrias modalidades de
centros comerciais e de lazer que configurariam um novo padro de urbanizao similar ao da
Barra da Tijuca. Apesar de podermos concluir que novos centros ocasionam impactos sobre o uso
do solo e sobre demanda de mobilidade, cedo para avaliar os efeitos dessas novas centralidades
sobre a circulao metropolitana. Conforme, antes dito, cabe recordar que Barra da Tijuca constitui
uma rea de grande expanso do servio de transporte mas, tambm de carncia crnica de
transporte.
IV.1.e. Cronologia do Novo Informal
A cronologia do transporte informal e sua evoluo posterior permite reconhecer que os novos
informais no irromperam como transporte coletivo convencional e nem ocorreu nas reas mais
carentes da metrpole, como ilustra a Tabela a seguir.
202
Tabela 8
Localizao do Transporte Informal RMRJ - 1994 e 1997
1994
Veculo No
Servio
1997
No Local
No
Veculo
No
(continuao)
Servio
No
N
Local
Van
7 Turismo
7 Tijuca
Graja
2
1
Barra
Z. Sul
Jacarepagu
Van
25
Turismo
Lotada
7
Total
1995
SI
12 Lotada
8 Mier Centro
Pechincha
Centro
Santa Cruz
Barra
Recreio
Centro
Barra da Tijuca
Turismo e
Lotada
Turismo
1 So Gonalo
Centro
2 Jacarepagu
SI
1 Gvea
12
Itabora
Castelo
Mier - Centro
3
1
12
Leblon
Meier Cetro
Botaforgo
21 Castelo - Pa
Seca
Austin
Central
Barra da Tijuca
Itaguai
Barra Santa
Cruz
Campo Grande
-?
Central M.
Couto
Central N.
Campina
Central
Xerm
Ilha Centro
1996
Van
Kombi
2 Lotada
Total
Miguel Couto
Centro
N. lguau
Central
Queimados
Central
So Gonalo
Centro
2 Bangu (Linhas
locais)
Pavuna (Linhas
Locais)
1997
Servio
Veculo No
Van 29 SI
Escolar
No
Local
No
1 Mier
3 Laranjeiras
Towner
2 Lotada
2 Centro - Bangu
Mier
Centro- V. das
Pedras
33
Total
Tijuca
204
Durante os primeiros anos, o transporte informal atuou, exclusivamente, em atividades tursticas, nas reas
abastadas e centrais da metrpole: Tijuca, Graja, Barra da Tijuca, Zona Sul e Jacarepagu. Nos anos seguintes,
observa-se a sua expanso e diversificao. Assim, j em 1996 a maior incidncia do transporte operado por
vans, registrado na imprensa, refere-se denominada lotada. Trata-se de um transporte urbano, restrito, ainda, a
reas nobres. Este servio liga o Centro ao Mier, Barra da Tijuca, ao Recreio, a Jacarepagu e, ainda a Barra
da Tijuca Zona Oeste. S registra-se uma linha originada em municpio externo ao Rio de Janeiro: So
Gonalo. Todavia, este servio alterna o turismo e a lotada enquanto que, em Jacarepagu, permanece o
transporte turstico.
O crescimento e diversificao da lotada foi veloz. J em 1997, era possvel verificar sua presena
em quase toda a metrpole, delineando a sua atual extenso que atinge trinta municpios do Estado
do Rio de Janeiro, como pode ser visto no quadro 1. A espacialidade constituda pelo transporte
turstico permanece com o mesmo perfil inicial. J na lotada, verifica-se a diversificao de
veculos, empregando-se no apenas Bestas e Topics modelos com capacidade para doze ou
dezesseis passageiros que denomino vans -, seno que adotam-se as Towners, veculos com
capacidade de apenas seis passageiros, como tambm as kombis prestam-se ao servio em bairros
perifricos.
Quadro 1
Municpios com Presena de Transporte Informal
Estado do Rio de Janeiro 2000 - 2002
Angra
Itabora
Niteri
Araruama
Itaguai
Parati
Belford Roxo
Japeri
Petrpolis
Bzios
Mag
Queimados
Cabo Frio
Maca
Rio
Cachoeira de Macacu
Mangaratiba
Rio Bonito
Casimiro de Abreu
Maric
Campos
Mesquita
So Gonalo
Caxias
N. Friburgo
So Joo de Meriti
Iguaba
N. Iguau
Seropdica
443 Como em outros momentos histricos, alm da expanso metropolitana, a inovao tecnolgica explica a
expanso do uso de Kombis para transporte: foi favorecida pela introduo do gs natural como combustvel e da
importao de equipamentos conversores a um baixo custo. Estudos da COPPE afirmam que van e kobi provou a
rentabilidade do transporte coletivo realizado por veculos pequenos.
206
Tabela 10
Linhas de Transporte Informal Estado do Rio de Janeiro 2000- 2002
(Cooperativas e Tipo de Veculo)
Veculo
Kombi
Nmero
184
SI
Towner
Van
151
Total
353
208
Tabela 11
Formas de Circulao por Vans e Kombis
Municpio do Rio de Janeiro 2000 - 2003
Kombis
No
Centro - Periferia
Interbairros da Mesma rea
%Vans
4
93
3,77Cento do Rio
40
95,23
87,73-
0,00
8,49Interbairros
2,38
S. I.
0,00S. I.
2,38
100,00Total
42
100,00
Total
106
As vans como pode ser visto na tabela 11- operam em 95,23% dos casos observados, nas linhas
radiais (centro-periferia). Chegam e partem para seus destinos, de pontos nodais do centro do Rio.
Estes locais, tambm so, pontos de partida do servio convencional: Castelo, Praa XV, Praa
Mau, Avenida Chile, Central, Avenida Presidente Vargas e Rodoviria Novo Rio. No Castelo,
concentram-se as sadas para Recreio, Barra da Tijuca, Santa Cruz, Campo Grande e Jacarepagu.
Na Central, est a maioria das linhas que tem como destino a Baixada Fluminense. Da Rodoviria
Novo Rio, partem os veculos com destino a municpios distantes do centro ( mais de 75Km444).
So tambm estes veculos, que realizam o fretamento, tendo capacidade de transportar, numa s
viagem, de doze at dezesseis passageiros sentados, podendo ainda utilizar veculos com vinte
lugares, fabricados pela Marcoplo, embora com menor freqncia. Cabe ressaltar, ainda, que
passagens, so um pouco mais caras que a dos nibus convencionais.
J as towners, cuja lotao de seis passageiros, operam de modo flexvel, numa rea suburbana,
prxima ao centro do Rio, quais sejam: Mier-Centro, Madureira-Centro, Ilha do GovernadorCentro, Penha, Vila da Penha e Vista Alegre-Centro. Oferecem vrios trajetos, de acordo com as
necessidades do grupo formado, realizando pequenos desvios, de maneira a aproximar os
passageiros do seu lugar de destino, ou de busc-los em suas residncias em horrios combinados.
Aps a regulamentao municipal, estes veculos foram substitudos por vans mas, continuam no
mesmo tipo de circuito, sendo freqente os servios irregulares.
As kombis so utilizadas em circuitos menores, geralmente em torno de um sub-centro 445
comercial realizando o transporte interbairros da mesma rea. A nica exceo a esse padro foi
registrada, por mim, entre as kombis que operam na Ilha do Governador. Pem em contato a Ilha
com Bonsucesso, com o Largo do Bico, com Ramos, com a rea da Leopoldina e com Duque de
Caxias. Denomino esta modalidade transporte interbairros em reas diferentes.
Como ilustra a Tabela 13 (na prxima pgina), os servios por kombis, no sistema informal de
transporte, alimentam e so alimentados de outras modalidades de transporte trens, nibus e
vans. Os pontos de articulao entre os vrios sistemas so, tambm, sub-centros comerciais, de
444 Apesar da legislao que no permite o uso de vans no transporte em distncias superiores aos 75km.
445 Desde esse ponto de vista o prprio Centro do Rio de Janeiro funciona, como um centro local com a sua
periferia prxima.
No
210
servios, cvicos e culturais. A relao com o Centro pode ser medida pelo preo das passagens.
Enquanto a van cobra preos levemente superiores aos dos nibus especiais, as kombis regulam o
seu preo pelos coletivos convencionais.
Quadro 2
Preo das Passagens RMRJ - setembro de 2003
Linha
Preo em R$
Central Mag
4,00
Central Queimados
3,80
Central N. Iguau
3,00
Centro Barra
4,00
4,00
Centro Itabora
3,50
Centro Alcntara
3,50
Castelo Silvestre
1,40
1,40
1,40
Bangu Violeta
1,40
Por outro lado, as passagens em direo aos bairros mais abastados da metrpole so to ou mais
caras que os praticados em reas perifricas, muito mais distantes, tais como Mag, Queimados.
Itabora e Alcntara. Os trajetos realizados por vans, kombis e towners, so anlogos aos do
sistema convencional quanto hierarquia de lugares. Contudo, os transportes alternativos
permitiram maior velocidade e flexibilidade446 )de horrio e trajetos) nos deslocamentos.
Quanto a relao de analogia e hierarquia entre os vrios sub-centros e os considerados
tradicionais, ou popular perifrico e as novas centralidades, ligados expanso de novas formas de
consumo e prestao de servios como a Barra (como mostrarei mais frente) as novas
centralidades no parecem assumir mais importncia que os sub-centros perifricos como ilustra a
tabela 12. A presena de informais, em termos de linhas, muito mais significativo na periferia da
metrpole.
446 comum que as kombis estendam seu trajeto at favelas e bairros que os nibus no atendem.
211
.Tabela 12
Linhas que Integram Bairros a Subcentros Municpio do Rio de Janeiro 2000 - 2002
Linha
Linha
Barra da Tijuca
Linha
Bangu
Linha
Santa Cruz
C. Grande
1 C. Grande - California
1 Sta. Cruz
Rocinha - Barra
V. Grande Barra
1 Sta. Cruz-Ucrnia
1 Sepetiba Vasconcelos
1 Bangu (Local)
1 Sta. Cruz-Chatuba
C. Deus Barra
1 Gouveia C. Grande
Mier - Barra
1 Bangu (Sendas) -?
1 Monteiro - C. Grande
1 L 46 Jabour M. Pereira
1 StaCruz So Fernando
Madureira Alvorada
1 L 48 Boiobi- Estao
1 StaCruz Antares
Curicica Barra
1 Estao J Violeta
1 V. da Varanda C Grande
1 Estao Viegas
1 So Jorge . C. Grande
1 Westshopping Bangu
Sta.Cruz - Seropdica
Milcimo-Sta Cruz
1 C Grande Ponunelo
C. Grande Campinho
29 de Maro C. Grande
14
13
19
1
27
Linhas e Cooperativas447
Identifiquei cento e cinqenta e duas cooperativas (legais e ilegais) responsveis trezentos e quinze
linhas no Estado do Rio de Janeiro. A maior concentrao encontra-se na regio metropolitana
como indica a tabela a seguir
Tabela 13
Linhas por Municpio Estado do Rio de Janeiro 200 - 2002
Regio Metropolitana
Outros Municpios do Es
Municpio
No%
Municpio
Rio de Janeiro
No
So Gonalo
Itaguai
299,21
Nova Friburgo
Mag
216,67
Angra
Niteri
134,13
Araruama
N. Iguau
113,49
Maca
D. de Caxias
103,17
Itabora
103,17
Bzios
Maric
41,27
Iguaba Grande
Seropdica
30,95
Petrpolis
Japeri
20,63
Rio Bonito
Mangaratiba
20,63
Parati
B. Roxo
0,32
Mesquita
0,32
Queimados
0,32
Subtotal
289 91,75
Total
26
315
Fonte: Pesquisa para Tese
447 Lembro que as linhas e as cooperativas forma identificadas por observao direta. Iniciei o trabalho
mediante as listas da OCERJ, do DETRO e do SMTU. A observao revelou um grande nmero de cooperativas
e linhas que no constavam messes cadastros.
Tabela 14
Linhas Intermunicipais Extra-metropolitanas com Destino ao Centro da Cidade Rio de
Janeiro
- Estado do Rio de Janeiro 2000 - 2002
(Cooperativas por Linha)
rea
Municpio do Rio
rea
Municpios oeste
Zona Oeste
17
Seropdica
Barra/ Jacarepagu
13
Itagua
rea Central
Total
18
Total
55
Bzios
Belford Roxo
Maca
Caxias
Total
Nova Iguau
Mag
SI
Total
1
27
Baixada Fluminense
Costa do Sol
Rio das Ostras
Grande Niteri
Norte Fluminense
Campos
Total
Regio dos Lagos
Araruama
Niteri-Rio
So Gonalo -Rio
1
12
Iguaba
Cabo Frio
Itabora - Rio
Arraial do Cabo
Maric Rio
Total
Total
25
Costa Verde
Mangaratiba
Angra
Parati
Total
Subtotal
Fonte: Pesquisa para Tese (Ver anexo)
107
Total
No municpio do Rio de Janeiro, na Zona Oeste onde verifica-se a presena do maior nmero de
cooperativas dezessete (12, 84), seguida da Barra da Tijuca e Jacarepagu, com treze (9,84 %).
rea suburbana correspondem incidncias menores. Fora do municpio do Rio de Janeiro, continua
sendo So Gonalo o municpio com maior nmero de cooperativas, operando em direo ao
Centro. doze (9,09%), seguido de Mag, com nove (6, 81)
curioso notar que o eixos de expanso mantm-se, a grosso modo, inalterados nos vetores
histricos de expanso da metrpole conforme reconhecidos por Pereira (1987) 448. A partir do
centro do Rio so quatro vetores. Um quinto tipo parte do centro de Niteri.
Tabela 15
Cooperativas e Linhas de Vans por Vetores RMRJ 2000 - 2002
Vetor 1
NVetor 2
NVetor 3
NVetor 4
NVetor 5
2Ilha Centro
5Barra-Centro
6Niteri-Rio
5Jacarepagu Centro
7
7So Gonalo
-Rio
Itabora - Rio
12
1Centro V. Alegre
Centro Madureira
1Centro-Vila da
2Seropdica
Maric - Rio
1Fundo Centro
Penha
Centro Mier
2Caxias Rio
7Itaguai
Centro Cascadura
1Mag-Rio
9Mangaratiba
Central Queimados
Mesquita Centro
1
102
19
100 18,62
26
21
13
23
25,49
20,58
12,75
22,54
Estes dados mais recentes, apesar de sua inexatido estatstica indicam um processo, seno de
crescimento perifrico, de transformao do padro de circulao. O vetor V foi o que mais
cresceu, presumivelmente, por adensamento mais que por incorporao de novos territrios.
V. Transformaes no Padro de Expanso
Estudos posteriores ao de Pereira indicam transformaes significativas nestes vetores. Segundo
Lago (2001), entre 1980 e 1996 verificou-se:
1) (i)Expanso na fronteira da metrpole com a reproduo do perfil proletrio da
rea na maior parte do municpio do Rio e dos municpios perifricos e na Z. Oeste.
(ii) elevao relativa do perfil social da rea com aumento dos segmentos mdios
nos municpios perifricos da orla marinha ( Mangaratiba-Maric), em rea
pontuais da Z. Oeste, S. Gonalo, N. Iguau, Belford Roxo e Caxias ou Barra,
Jacarepagu ou Itaip.
2) Consolidao de reas prximas aos centros dos municpios da Baixada
Fluminense e S. Gonalo e da rea central de C. Grande e Bangu ( todas com perfil
mdio e inferior).
3) Esvaziamento populacional em extensa rea da cidade do Rio com perfil superior
e mdio, com tendncia elitizao nas Z. Sul e Norte e proletarizao do Centro..
Na baixada Fluminense e S. Gonalo, o centro dos municpios com perfil mdio
sofreram queda da populao (Lago, 2001, p. 1538 39).
O padro de crescimento, identificado pela autora, desigualmente integrado significaria a
coexistncia de dois modos distintos de urbanizao. Um, conjugaria a um processo de elitizao
com forte investimento imobilirio privado; e outro a um processo de proletarizao e de autoconstruo em lote popular sem infra-estrutura.
O primeiro seria bem representado pela Barra da Tijuca, por parte de Jacarepagu e Itaipu. E, o
segundo por Itabora, Queimados e Itagua e pelas fronteiras de So Gonalo, Caxias, Nova Iguau
e da Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro.
Comparando os estudos de Pereira e de Lago reconhece-se tanto uma intensificao da
complexidade no padro de crescimento metropolitano como no sistema de transportes,
produzindo um padro de viagens mais imbrincado
449
fluxos.
V.1. A Barra da Tijuca e e Outras Centralidades
Tabela 16
Linhas de Transporte Informal Barra da Tijuca 2000 2002
Trajeto
No
Barra Centro
0,67
1,68
1,34
10
3,35
Total
21
7,04
Das vinte cooperativas que operam linhas que passam pela Barra da Tijuca correspondente a
7,04 % do total da regio metropolitana - sete ( 2,34 %
450
Rio de Janeiro. No ponto mais central da Barra no que concerne aos transportes - em frente ao
Barra Shopping, na Avenida das Amricas, partem tambm kombis com destino periferia da
prpria Barra ( dez linhas) e ainda outras que conectam-na com os Subrbios da Central (quatro).
Quanto ao transporte informal, a Barra no disputa centralidade com o centro do Rio de Janeiro,
pois a conexo com este d-se atravs de carros particulares e nibus, que engarrafam a Avenida
das Amricas, como registrado no item relativo s queixas. H, intensa conexo com a Zona Oeste,
Sul e Centro e, particularmente, com os bairros de Santa Cruz e de Campo Grande, passando por
Barra e Pedra de Guaratiba451. Devo registrar, porm, que o nmero de linhas no capaz de
expressar a intensidade da interconexo de fato existente.
A expanso do transporte informal no confirma a perda de importncia do Centro tradicional do
Rio de Janeiro, uma vez que a maioria absolutadas linhas a ele se dirige. Como foi mostrado na
tabela 14, cento e trinta e duas (40, 83%) linhas das trezentos e vinte e trs linhas registradas no
Estado do Rio de Janeiro dirigem-se ao centro do Rio. Alm disto, cento e treze (38,04) das
duzentos e noventa e sete em operao na regio metropolitana conectam o centro.
Por enquanto, e pelos dados disponveis, a Barra da Tijuca permanece a principal e nica
centralidade expressiva novo tipo novo tipo. Por outro lado, os centros perifricos apresentam
maior peso que a Barra. Como foi visto antes, na tabela 12, Campo Grande e Santa Cruz tm forte
presena de kombis, interligando seus centros periferia. Contudo, nenhuma dessas reas conectase tanto com o centro do Rio de Janeiro, por transporte informal como So Gonalo, com doze
linhas. Neste municpio, h que destacar Alcntara que, como ilustra a Tabela 17, apresenta
elevada, comparvel a de outros centros mais antigos e j consolidadas, tais como Madureira e
Campo Grande na Zona Oeste do municpio do Rio
Tabela 17
Linhas de transporte Informal que operam a partir de Alcntara 2000 - 2002
Intermunicipal
Vans
No
Municipal
1
Alcntara Rio
6Alcntara Legio
Alcntara Niteri
11Alcntara So Pedro
Alcntara Mundel
Subtotal
Kombi
Alcntara Mag
Alcntara Rio Bonito
1Alcntara Rocha
1Alcntara Dallas
1
1
Alcntara Itabora
3Alcntara Jquei
Alcntara Niteri
Subtotal
Alcntara Jd..Catarina
Alcntara Capote
1
1
Alcntara Boau
Alcntara Curuzu
Alcntara Cabuu
Subtotal
22
Total
42
Alcntara comunica-se, por transporte informal, com vinte e dois bairros do municpio de So
Gonalo e ao centro do Rio de Janeiro. Trar-se de servios oferecidos por seis cooperativas de
transportes informais, alm de contar com nove linhas para Niteri e trs para Itabora.
Em suma, a continuidade do crescimento popular perifrico e sua intensa relao com o transporte
informal podem ser confirmadas atravs da ver tabela 18.
Tabela 18
Presena de Transporte Informal por Bairros e Municpios Perifricos da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro 2000 2003
Vetor 1
Mesquita
B. Roxo
Japeri
Queimados
N. Iguau
Total
Vetor 2
1D. Caxias
1Mag
2
1
11
16
Vetor 3
10C.Grande - Centro
21Sta.Cruz. -Centro
Bangu Centro
Itaguai
Mangaratiba
31
Vetor 6
32Niteri
24Maric
20So Gonalo
29Itabora
2Cachoeira
Rio Bonito
107
A maior incidncia de linhas de transporte informal acontece na periferia (duzentas e oitenta e trs,
84,0% do total da Regio Metropolitana). Por outro lado, os bairros e os municpios mais
prximos ao centro do Rio de Janeiro apresentam menor incidncia de transporte informal, j os
5
1
localizados um pouco mais distantes, apontados por Lagos (2001) como reas de crescimento
popular perifrico, apresentam intensa presena de transporte informal.
Provavelmente, a centralidade perifricas reproduz um padro de expanso urbana e centralidade
em territrio mais extenso, como aponta Ciccolela (1999) para o caso de Buenos Aires. Isto
significa que a centralidade perifrica novas reproduzem um certo padro histrico numa nova
rea enquanto as mais antigas e consolidadas tendem a se diversificar.Assim, quando so
observados os fluxos que vo alm da regio metropolitana institucionalmente definida, possvel
inferir que desenha-se a rede inicial de uma expanso muito maior cujos indcios podem ser
encontrados nos circuitos construdos pelo transporte informal.
V.2. Novas reas Urbanizadas para Alm da Regio Metropolitana
Se o mapeamento do transporte informal permite traar um quadro mais ou menos adequado s
transformaes metropolitanas, com a mesma linha de raciocnio, e inspirado em Kralich (1999),
posso propor que os transportes permitam indicar a extenso da urbanizao e suas tendncias.
Neste sentido, parece-me ser possvel afirmar que esto em curso dois processos, quem parte
ocultos: a expanso da mancha urbana de forma tentacular, incorporando municpios limtrofes q
Regio Metropolitana e a conurbao de um grande conjunto de municpios litorneos, fisicamente
sem continuidade com a mancha urbana do Rio de Janeiro.
Refiro-me, no primeiro caso, aos municpios de Rio Bonito e Cachoeira de Macacu. Quanto a Rio
Bonito, a continuidade visvel olho nu, construda ao longo da BR 101, est conectada Praa
XV por nibus urbanos e por uma cooperativa de vans. J Cachoeira de Macacu tem um servio
intermitente de conexo com o Rio. So poucas as viagens: uma ou duas por dia. A conexo
habitual de nibus de longa distncia, que passa pela cidade vindos de cidades serranas e que
cobram preos superiores a R$ 15,00 at a Rodoviria Novo Rio.
A interconexo intensa ocorre em relao a Itabora e Alcntara, grandes centros comerciais
regionais. Nos ltimos anos, aps o estabelecimento de uma grande cervejaria ocorre nesta rea, a
proliferao de condomnios fechados e loteamentos. Contudo, um dos fatos mais notveis o
adensamento populacional e comercial em torno da RJ 116, entre Itabora e Cachoeira de Macacu,
e uma grande extenso nas localidades urbanas intermedirias: Samabetiba, Papucaia e Japuba. A
interconexo por transporte informal, nesta rea intensa. de se esperar que a urbanizao s
margens da RJ 116, continuando no ritmo atual, vir a permitir a conexo com a mancha urbana do
Rio de Janeiro em poucos anos.
V.3. Municpios Mais Distantes
O transporte informal opera, com muita freqncia, linhas no legalizadas, j que excedem a
extenso de setenta e cinco quilmetros 452. Mesmo assim, estas linhas operam luz do dia,
partindo das proximidades da Rodoviria Novo Rio. Nas ocasies em que a represso mais dura,
o servio operado com carros particulares, com intervalos de quinze a vinte minutos,
principalmente com destino a Maca.
452 Como ser visto no prximo captulo a regulamentao estadual do transporte alternativo impediu a
operao de linhas com trajetos superiores a 75 km.
Tabela 19
Municpios no Metropolitano com Transporte Informal em Direo ao Rio de Janeiro 2000 -2002
(Cooperativas por municpio)
Regio dos Lagos
Municpios
Araruama
Iguaba
Cabo Frio
Arraial do Cabo
Total
Norte Fluminense
No de Cooperativas
1
1
3
1
4
Municpios
Campos
Total
No de Cooperativas
1
4
Costa Verde
Municpios
No de Cooperativas
Mangaratiba
Angra
1
2
Parati
Total
1
4
Costa do Sol
Municpios
Bzios
Rio das Ostras
Maca
Total
No de Cooperativas
1
1
1
3
Fonte: Pesquisa para Tese
acesso existentes. Assim, se boa parte da extenso metropolitana ocorrida no passado seguia a
linha frrea, possvel afirmar, hoje, que a urbanizao ocorre, em determinadas reas, em
associao com o sistema virio da metrpole pelos quais se fixam atividades comerciais e reas
residenciais.
A esta afirmao geral deve-se agregar tambm que se confirma a alterao do uso econmico
dessas redes, uma vez que reas industriais, que ocupavam ou tendiam a ocupar lugares acessveis
da rede, do vez, pouco a pouco, a centros comerciais e de consumo, que se beneficiam do
aumento da mobilidade permitido pelas vias e do uso de veculos automotores - carros, vans,
kombis ou nibus - atendendo grandes reas de expanso perifricas, popular ou abastada, no
caminho das reas de veraneio localizadas fora da regio metropolitana, ocasionando, ao longo do
tempo mudanas no uso do solo em seus arredores.
Quando os centros urbanos se consolidam, concentram fluxos que constroem centralidades, como
indicam as diversas formas de transporte automotivo. Este fato pode ser exemplificado pela rea
em frente do Barra Shopping. Entretanto, as centralidades mais tradicionais no cessam de
existir. Ao contrrio, a extenso da urbanizao aumenta, diversifica e concentra os fluxos. H,
portanto, uma alterao da dinmica e integrao funcional da metrpole, que tem no centro do
Rio de Janeiro seu plo unificador. Assim, antes de ocorrer uma perda da importncia do Centro
ou da centralidade metropolitana, verificar-se-ia, ao contrrio, um aumento de sua importncia,
articulando um processo de urbanizao numa escala, at agora, desconhecida, que dificulta a
utilizao de conceitos e recortes convencionais para compreender, planejar e gerir a urbanizao.
Quanto s necessidades do capital, no possvel negar a rentabilidade dos operadores sobrepese s necessidades dos habitantes gerando carncias nos pontos mais afastados e pobres e
hiperconexo nos centros. Porm impossvel pensar numa nica lgica j que a expanso
metropolitana compreende vrias lgicas diferentes: resulta da conjugao da ao de vrios
sujeitos sociais sem que o planejamento ou a regulamentao estatal tenha condies suficientes
para prever e ordenar o crescimento, como mostrarei no captulo seguinte.
231
Captulo 7
Poltica Urbana ou Poltica no Urbano? A regulamentao do Transporte Informal na Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro
I. Introduo
O Estado aparece como elemento central em toda explicao tcnica dos problemas do transporte
das metrpoles brasileiras a reflexo. Sendo, o transporte uma atividade capaz estimular ou
restringir as atividades econmicas e sociais, considera-se, o seu planejamento, essencial para o
desenvolvimento urbano453. Assim, erros de regulao e planejamento so apontados como os
principais responsveis por sua disfuno. Entretanto, e apesar desta valorizao, a viso tcnica
sustenta-se numa concepo antipoltica do Estado. Mais exatamente, esta dimenso abstrada
das anlises, na medida em que partem de concepes jurdicas e administrativas, apoiadas numa
filosofia que, na diviso de tarefas entre pblico e privado, atribui ao pblico: o planejamento e
proviso de equipamentos de consumo coletivo e, ainda, o tratamento de aspectos que no podem
ser resolvidos pela esfera do privado. Concebe-se o Estado, ento, a partir dos fins que deve ou
deveria atingir.
Uma leitura sociolgica inspirada em Weber, deve considerar essa perspectiva inadequada pois o
Estado moderno s pode ser definido, sociologicamente, pelos meios454 e, o campo poltico, resulta
da luta pela possibilidade de disputar e impor um fim aos instrumentos do Estado 455. Omitindo a
existncia desta luta, oculta-se o objetivo poltico do discurso tcnico e abandona-se a
possibilidade de observar, adequadamente, a dinmica pela qual a poltica - em particular a poltica
urbana - tem conseqncias que ultrapassam o regular ou o planejar. A nfase nas funes 456
administrativas toma a poltica como problema, como irracionalidade e, s vezes como
corrupo457. E, finalmente, a mesma a abstrao, construda pelo discurso tcnico, deixa
despercebida a relao entre as vrias instncias de gesto territorial metropolitana, ocultando,
com isto, a dimenso poltica da segregao.
Estas caractersticas do discurso tcnico sobre o transporte em geral acentuam-se no caso
especfico do transporte informal. Os autores concordam ao apontar que seu surgimento parece
atender necessidades insatisfeitas pelo sistema regular , o que explicaria o seu reconhecimento
pelos usurios, dado seu enraizamento local e amide comunitrio. Mas, o desconhecimento da
233
poltico e do seu jogo impedem relacionar a suposta irracionalidade 458 da poltica configurao
de relaes de fora no campo poltico.
Os limites racionalizadores da esfera tcnica alimentam uma viso moralista do poltico, cujo
acobertamento faz com que se correlacione, facilmente, a regulamentao do transporte informal
desregulao e/ou corrupo. No se trata de negar a existncia de corrupo mas, de retirar-lhe,
para fins analticos, as conotaes maniquestas pelas quais eles so maus e o analista bom.
Este captulo tem como objetivo, ento, por em evidncia os efeitos da ao poltica e das
instituies estatais sobre a circulao metropolitana, levando em considerao o modo pelo qual
ocorreu a regulamentao do transporte informal, e suas perspectivas. Em segundo lugar, busco
reconhecer a diferenciao scio-espacial produzida pela mesma e, finalmente, avaliar as prticas
que articulam , freqentemente, o transporte informal corrupo e ao crime.
II. Regulamentao: texto e contexto
II. 1. Apresentao
A questo da regulamentao do transporte informai e dos seu efeitos sobre a circulao urbana
constituiu, ao longo dos anos 90, um ponto importante de discusso e experimentao nas
metrpoles brasileiras que viram proliferar novas formas de circulao junto s j conhecidas, sem
acompanhamento de nenhum tipo de poltica pblica. Curiosamente, quando o transporte informal
foi problematizado, a polmica no envolveu as kombis que atendiam reas sem transporte ou de
difcil acesso459 (que, em muitas cidades, j era regulamentada como transporte complementar
desde a dcada anterior460). Questionava-se os transportes por van, que ofereciam servios
diferenciados com fins tursticos e de lazer para pequenos grupos, ou contratados para itinerrios e
horrios incomuns assim como, servios especiais de linha, mais caros, flexveis e velozes que
punham em contato um grande nmero pontos na metrpole461.
Tais modalidades constituram-se como um conjunto de prticas e formas de circulao 462
independentemente de qualquer deciso governamental. Portanto, a sua incorporao ao sistema de
transportes, antes de constituir uma desregulamentao, representa, de fato, uma regulamentao.
A imposio de uma forma legal e institucional quelas prticas ocorreu de forma desencontrada
tanto temporal quanto geograficamente, sujeita avanos e revezes em decorrncia do tamanho da
metrpole e de sua diferenciao interna, assim como pelos interesses econmicos e polticos em
jogo.
458 Recordar comentrio, nos jornais, os polticos foram chamados cabecinhas de bagre.
459 Viso predominante at meados dos anos 90.
460 No municpio Rio de Janeiro era regulamentado desde 84 mas conhecido e tolerado desde a dcada de 70.
461 curioso que muito antes de tais modalidades existirem no Brasil, a idealizao de um transporte operado
por pequenos veculos intermedirios entre o txi e o nibus com um regime de preos livre, tinha sido
introduzida esboada no Brasil por estudo do GEIPOT de 1989. Entretanto, o seu surgimento no permite
entrever nenhum indcio de induo institucional.
462 Ao falar de formas de circulao refiro-me classificao efetuada no captulo anterior.
235
Busco, ento, na primeira parte deste captulo, reconstruir e caracterizar o conjunto de normas e
princpios que pautaram a regulamentao do transporte informal, bem como estabelecer a
conjuntura poltica em que ocorreu e os seus reais efeitos.
A reconstruo do marco legal e institucional da regulamentao dos transportes constitui uma
tarefa difcil e sujeita a incongruncias e desconhecimentos. Pois
a Constituio Federal
estabelece que uma atribuio municipal, no que tange s permisses, critrios de circulao e
fiscalizao, cabendo esfera estadual efetuar o mesmo na escala intermunicipal. O transporte que
unifica a regio metropolitana, bem como vrios pontos conurbados do Estado est sujeito, assim,
a condies institucionais heterogneas, o que inviabiliza a reconstruo completa do quadro legal
.
A tarefa funda-se, ento, na anlise de trs conjuntos de instrumentos legais: federal, estadual e do
municpio do Rio de Janeiro, cuja composio pode ser observada no quadro 1. No primeiro
momento, apresento um quadro geral de normas que regem o sistema de transportes urbanos,
explorando a brecha, j conhecida, entre texto da lei e prticas que tornaram, o transporte por
nibus hegemnico e politicamente dominante. A seguir, procedo anlise de textos de decretos
do Estado e do Municpio do Rio de Janeiro que regulamentam as vrias modalidades de
transporte informal, de modo a esclarecer as ambigidades e evidenciar indcios de luta poltica,
complementando-os
com
explicaes
dos
agentes
governamentais
que
realizaram
Quadro 1
Relao de Leis que Regulamentam o Transporte Urbano por nibus 1953 - 2003463
Instrumento jurdico
Ano
Descrio
05/10/1988
21/06/1993
13/02/1995
Escala Federal
Escala Estadual
Decreto E n. 3893
01/1981
Constituio Estadual
Art. 8; 14; 85; 199;229;239;242;243; 245; 338; 340; 358
Portaria DETRO n. 437 e 438
05/10/1989
Lei 2890
01/1998
08/04/1999
07/01/2000
04/10/2000
29/11/2000
30/05/2003
09/1997
05/04/1990
Decreto n. 13965
04/081958
1992
27/08/1953
Quadro 1
Relao de Leis que Regulamentam o Transporte Urbano por nibus 1953 2003 (Continuao)
Instrumento jurdico
Ano
Descrio
Decreto N 45
Resoluo n. 137
Resoluo n. 352 SMOSP
Decreto n 12713
Decreto n 15798
Lei Complementar no 37
13/08/1963
02/08/1979
20/06/1984
1/03/1994
05/06/1997
14/07/1998
Portaria n. 07 tr/smtu/pre
Portaria n. 076 tr/smtu/pre
04/05/1999
14/05/1999
1984
13/10/1992
dem
17/03/993
14/08/1997
03/01/2201
30/05/2001
28/10/1997
26/02/1999
19/11/1999
Institui fretamento.
Regulamenta Fretamento.
Introduz algumas alteraes no decreto anterior
militar. Este
O zoneamento e as rotas foram estabelecidas por vrias legislaes mas, o autor refere-se, aqui, s
frotas mnimas que, a legislao vigente (datada de 1981), estabeleceu em cento e vinte veculos.
Este quadro, assim constitudo, permitiu que, nos anos 90, os nibus fossem responsveis por
61%470 dos deslocamentos metropolitanos. Com esta base, os empresrios buscaram ampliar e
aprofundar essa situao de privilgio alcanada.
Para os empresrios, neste segundo momento tratava-se de preservar a posio
estratgica conseguida. (...) O governo organizou o sistema, e concedeu poder
cartorial s empresas que, dependendo dos azares das autoridades, podiam ter
ganhos maiores ou menores. Tudo isto se passava num mercado cativo,
extremamente interessante desde o ponto de vista da liquidez, e precisava ser
preservado a qualquer custo. Assim, a posio dos empresrios passou a se revestir,
cada vez mais de carter eminentemente defensivo, tornando-se fundamental a
adoo de duas linhas de atuao bem claras: visando ampliar substancialmente as
relaes de interesses com a burocracia estadual e municipal, eventualmente,
federal, como parece ter ocorrido com os membros do legislativo e com os
sindicatos de classe, especialmente com os sindicatos de rodovirios do Rio de
Janeiro. (...)E visando aumentar a eficincia e a produtividade do sistema no nvel
micro-econmico, de forma a no deixar dvidas da vantagem das empresas
privadas sobre as empresas pblicas (Pereira, 1987. p. 55 - 6).
Pereira afirma que os empresrios conseguiram alcanar, efetivamente, os seus os objetivos 471, o
que pode ser facilmente provado e atravs da histria subseqente dos transportes na Metrpole do
Rio de Janeiro. Uma vez superado o episdio da encampao dos nibus 472, os empresrio
conseguiram fortalecer sua posio atravs da CTC (1991) e a compra da CIFERAL 473. Os
empresrios tm total conscincia de sua fora poltica. Esto convictos de que o governo no teria
condies de assumir o transporte474.
A denncia mais grave feita pelo autor consiste na identificao ideolgica entre empresrios e
poder pblico, de modo que a tarifa, sobre a qual os governos deveriam ter a ltima palavra,
tornou-se uma das questes negociadas, posto que ao Estado atribuda a mediao entre
empresas e usurios475 E conclui:
(...) neste caso estaramos frente a uma aberrao institucional e poltica bastante
preocupante, pois os usurios que deveriam ser a prpria razo de ser das
empresas, dos rgos de estado e da prefeitura envolvidos, seriam , ao contrrio,
marginalizados e excludos de qualquer participao substantiva em funo,
mesmo, da alterao do objeto do sistema (Pereira, 1987. p. 60).
A apresentao do quadro da regulamentao do sistema de transportes que antecedeu expanso
do transporte informal por vans visa explicar, em primeiro lugar, que a polmica regular versus
desregular elucida pouco o fenmeno tratado nesta tese. Sustento, neste captulo, que mais
importante do que a prpria regulamentao, as circunstncias polticas em que esta ocorre. Seus
resultados no so nem imediatos, nem diretos. Esta problemtica serve de pretexto para sondar o
470 Segundo Leal (2002. p.33) 61% so realizados por nibus, 11% por carros ou txis, 3,1% por trens, 2,3 %
metr e 0,7 % barcas.
471 Pereira, 1987. p. 58
472 Durante o Governo de Leonel Brizola (1982 1986).
473 Empresa pblica privatizada pelo governo Marcelo Alencar.
474 Pereira, 1987. p. 60
475 Pereira, 1987. p. 59
modo de operao da poltica urbana, que ter, nos governos e em seus instrumentos estatais,
apenas um dos mltiplos agentes, que interagem na produo do sistema de transportes
metropolitano.
Tabela 1
Nmero de Operadores de Transporte Complementar no Municpio do Rio de Janeiro por
Tipo de Permisso - 2001
Tipo de Permisso
Autnomos
N de
Permisses
Frota Pessoal
Permissionrios
Auxiliares
Total
126
127
49
94
143
Empresa
Cooperativa
77
77
Autorizao Provisria.
137
137
126
94
220
TOTAL
Fonte SMTU, 2001
Pelos dados da SMTU, em 2001 circulavam no municpio cento e trinta e sete veculos operadores
em sua maioria autnomos organizados em cooperativas (ver tabela 1) mas, estes nmeros so
inexpressivos frente frota que realmente realiza este servio477.
476 Na legislao estadual, no existe nenhuma referncia e esta modalidade de transportes. E, nos demais
municpios de RMRJ no foi possvel reconstruir nem a histria nem encontrar a legislao.
477 Laboratrio do Transporte Pblico, 2001. p. 4.
478 Curiosamente, foi a primeira modalidade de transportes que utilizava tais veculos a chegar ao
conhecimento dos funcionrios do DETRO/RJ, no Governo do Estado, em 1993 como pode ser notado no
depoimento de uma alta funcionria do DETRO:Em 93 foi a primeira vez que o Estado do Rio de Janeiro,
ouviu falar em operao com vans, para fazer deslocamentos de longa distncia. Houve uma consulta formal,
na Secretaria de Transporte. E resolveram explicar que isso j estava acontecendo em outros lugares. Foi a
primeira vez que ns ouvimos que, naquele momento a legislao no nos permitia aceitar, aquela operao.
Foi um algo todo novo. Era um grupo que queria operar. No era cooperativa, alis, era uma pessoa fsica
querendo operar primeiramente com cinco vans no corredor para a Regio dos Lagos. Lembro bem disso.
479 Decretos no encontrados.
480 art. 17.
481 Transporte de lotao que partindo de um ponto determinado deixa os passageiros no seu destino final.
482 S 3 cooperativas at hoje conseguiram se registrar. De cor, no sei te dizer ...s 3 cooperativas se
cadastraram Funcionria do DETRO.
registro desta atividade na legislao municipal, em perodo anterior, embora houvesse no Estado,
o que permite inferir que no se tratava de uma atividade regulamentada pelo municpio.
O decreto que instituiu o transporte coletivo de passageiros sob regime de fretamento, no seu
artigo 1, define o fretamento como
(...) servio contratado entre usurio e operador, em carter permanente ou
temporrio, para transporte de pessoas que embarquem e desembarquem em locais
devidamente aprovados pelo Poder Pertinente Municipal do Rio de Janeiro,
diversos dos previstos para o transporte coletivo de passageiros.
O transporte podia ser efetuado por veculos com capacidade para, no mnimo, sete passageiros,
atendendo as necessidades de pessoas portadoras de deficincia fsica, grupos de turistas,
transporte porta-a-porta e contratado de passageiros (fretamento). Os servios seriam prestados por
pessoas fsicas, organizadas em cooperativas ou pessoas jurdicas. O instrumento legal que
permitiu a circulao foi a permisso a ttulo provisrio, estabelecido por licitao e revogvel.
Este decreto permitiu a regularizao de mil cento e cinqenta e sete veculos, operados por
distribudas entre mil quatrocentos e cinqenta autnomos organizados em quarenta e uma
cooperativas e vinte e cinco empresas, como pode ser visto na tabela 2.
Tabela 2
Nmero de Operadores de Fretamento no Municpio do Rio de Janeiro por Tipo de
Permisso - 2001
Tipo de Permisso
N de
Permisses
Frota
Pessoal
Permissionrios
Auxiliares
Total
Autnomos
Empresa
Cooperativa
Associao
1.450
25
41
0
1.113
44
0
0
28
0
1.422
0
383
64
0
0
411
64
1.422
0
SUBTOTAL
1.516
1.157
1.450
447
1.897
483 Recordar que este momento corresponde ao pice das lutas pela regulamentao.
484 Lei federal No 866 e 9648.
485 Isto no autoriza a falar de Neo-liberalismo.
486 Escrevo isto em 22 de junho de 2003.
487 Recordar que no incio de 1997 uma liderana tinha declarado: a legalizao da lotada o nosso
objetivo.
A organizao supe uma definio do que pode ser considerado o transporte alternativo e ratifica
o princpio da no concorrncia com o sistema de nibus e a integrao modal.
Art. 2. Considera-se transporte alternativo, para os efeitos deste Decreto, a
operao de transporte rodovirio intermunicipal que atue em servio diferenciado
ou que venha a suprir a demanda de passageiros decorrente da insuficincia ou de
ausncia de atendimento pelo servio convencional de transporte coletivo
intermunicipal.
Pargrafo nico - No ser considerado transporte alternativo, mas, ao contrrio,
servio coincidente ou concorrente com o servio convencional aquele:
I) que embarcar ou desembarcar passageiros, ao longo do itinerrio, fora de um raio
de 1 km dos pontos terminais;
II) cujos pontos de parada para embarque e desembarque dos passageiros sejam os
mesmos do servio convencional, ressalvada a hiptese de interesse na integrao
com os modais de maior capacidade, a critrio do DETRO/RJ;
III) cujo valor da tarifa do servio alternativo no atenda ao disposto no inciso IV
do art. 3 deste Decreto.
O decreto define, ademais, e conforme as prerrogativas da legislao federal e estadual, cabendo
ao ltimo, o planejamento e determinao das normas de explorao dos servios de transporte e
das condies de habilitao aos operadores, tais como: auxiliares e fiscais de cooperativas (ver
quadro 2).
A normatizao visa dar forma aos transportes informais. Ou seja, condiciona a permisso ao
cumprimento dos princpios constitucionais da iniciativa estatal e outorga a permisso do servio
pblico por tempo determinado mediante licitao prvia. Cabe ao DETRO-RJ determinar as
linhas; autorizar e homologar as tarifas e determinar critrios de controle tcnico, tais como;
fiscalizao, planilhas e normas de segurana.
A determinao das linhas, entretanto, no veio precedida de estudos de demanda e levantamento
de carncias do sistema. Estas foram estimadas a partir de propostas dos operadores filiados a
cooperativas legalizadas. Coube s cooperativas apresentar ao DETRO-RJ a proposta da linha a
ser operada, detalhando o nmero de permisses adeqadas, a freqncia, tempo da viagem, e
perodo de operao
Quadro 3
Decreto N 25955
Permisso
Contrato
Condies
Normas e Planejamento
Tarifas
Criao de Linhas
Critrios Tcnicos
Contedo da Proposta
Permisso
Planilha
Operadores/Autorizao
Cooperativa
Auxiliares
Veculo
Vistoria
Direitos
Obrigaes
Fiscalizao
Processo disciplinar
(1)
(2)
Quanto ao permissionrio, o decreto estabelece que deveria ser pessoa fsica, adulta, com
habilitao profissional, com um mnimo de 18 meses de experincia e com domiclio eleitoral no
Estado do Rio Janeiro. O permissionrio deveria, ainda, ser proprietrio de apenas um veculo,
sem poder acmulo de qualquer outro tipo de permisso estadual, tendo o transporte como nica
renda, alm de bons antecedentes e probidade fiscal. Deveria, ademais, realizar cursos de direo
defensiva, relaes humanas e primeiros socorros. Admite-se tambm o uso de servios de um
motorista auxiliar, devidamente registrado.
A cooperativa, com capital social mnimo de 80000 UFIRs, deveria funcionar como uma empresa,
com garagens e seguro de Acidentes Pessoais de Passageiros (APP).
Quanto aos veculos estabeleceu-se um prazo de 7 anos de vida til; exigiu-se a padronizao de
cores; estabelecendo-se critrios de segurana e o controle de velocidade; limites publicidade;
fiscalizao anual: vistoria e uso de selos. Quanto ao servio, exigiu-se um certo nmero de vagas
fixo, por veculo, para transporte gratuito de idosos e escolares. Quanto ao Regulamento
Disciplinar, o decreto registra a sua existncia mas posterga sua redao.
A normatizao do Servio de Transportes Alternativos Intermunicipais de Passageiros contempla
vrios aspectos do transporte: critrios de permisso, critrios destinados a garantir a eficincia do
servio e segurana dos passageiros e, at mesmo, as relaes de trabalho 488. Chamo a ateno,
contudo, para a ambgua definio do SETAIP: ao mesmo tempo em que deveriam ser
considerados transportes especiais, com ar condicionado, mais velozes e mais caros - com
capacidade de transporte nunca superior a 20% da frota de nibus convencionais - e atender
lugares com transporte de deficientes o que, habitualmente, realizado por kombis. Este
transporte complementar, como foi visto, permanece largamente na ilegalidade. Na prtica, o
transporte intermunicipal regulamentado pelo Estado, um transporte radial, cobrindo distncias
maiores e operado por vans, enquanto o transporte por kombis restringe-se a uma escala local, ou
melhor dizendo, municipal489.
488 As regulamentaes dos anos 60 e 70 fizeram o mesmo em relao ao mercado de trabalho dos nibus.
Fixando, o nvel salarial, a qualificao, os uniformes, entre outro aspectos.
489 Percebe-se um equvoco conceitual ao se buscar suprir a insuficincia e a ausncia de oferta de transporte
coletivo convencional praticando tarifas mais elevadas do que as que deveriam ser praticadas por este mesmo
servio caso ele existisse, alm de exigir que os veculos sejam dotados de ar condicionado (Laboratrio de
Transportes Pblicos, 2001. p. 8).
490 Segundo entrevista concedida alta funcionria da SMTU.
O texto do decreto estabelece que a regulamentao e a fiscalizao sero realizadas pela SMTU e
a GM (Superintendncia Municipal de Transporte Urbano e Guarda Municipal respectivamente),
sendo explicitada a razo da regulamentao e os seus procedimentos, como pode ser visto nas
consideraes que iniciais.
CONSIDERANDO a inocuidade de anteriores tentativas encetadas pela Pblica
Administrao Municipal para ordenar a atividade de transporte desenvolvida por
Kombis e Vans, merc do carter pontual e exclusivamente repressivo adotado
CONSIDERANDO que a realizao do competente processo licitatrio requer a
elaborao de prvia anlise tcnica informadora da necessidade do servio nas
diversas reas que integram o territrio municipal, bem como a definio dos
trajetos, horrios e estimativa de tarifas pertinentes
CONSIDERANDO que o servio de transporte executado por veculos utilitrios
Kombis e Vans deve complementar ao transporte coletivo de passageiros
convencional, desenvolvido por nibus, prevenindo sobreposies danosas
racionalidade do sistema e qualidade do servio
CONSIDERANDO que a realizao do cadastramento pela Superintendncia
Municipal de Transportes Urbanos SMTU, ora concludo, traduziu-se na primeira
e indispensvel etapa do processo de regulamentao, revelando dados at ento
inexistentes acerca dos profissionais que desempenham tais atividades, a natureza
da atividade desempenhada e o perfil dos respectivos usurios
CONSIDERANDO que a consumao de etapas subseqentes, inclusive a
elaborao e realizao de centenas de licitaes despender tempo, a despeito da
bvia prioridade conferida matria pelos rgos pblicos responsveis
CONSIDERANDO que no pode o Poder Pblico deixar de adotar medidas
administrativas necessrias ao ordenamento da atividade, mesmo em carter
transitrio, posto que o seu exerccio repercute na segurana do usurio, dos
demais cidados que se utilizam das vias pblicas e na qualidade de vida da Cidade
CONSIDERANDO que o poder de polcia, nas hipteses em que as normas jurdicas
encontrem-se ajustadas complexidade dos fatos sociais, contribui para a eficcia da
fiscalizao a cargo da Administrao, melhor servindo ao interesse pblico;
Considerando o art. 395, art. 399, art. 413 e art.415 da Lei Orgnica do Municpio
do Rio de Janeiro; o art. 168, incisos II e IV do Plano Diretor da Cidade do Rio de
Janeiro; a Lei 2582 de 28 de outubro de 1987.
Considera-se equivocadas as polticas anteriores, que teriam sido ineficazes no enquadramento
legal e tcnico do transporte informal, de maneira a torn-lo complementar ao servio
convencional por nibus e, ademais, com capacidade de oferecer, aos cidados, melhorias na
qualidade de vida e de circulao. Tais fins justificariam uma mudana na ordem processual: ao
invs da licitao anteceder permisso - e com isto a pesquisa e o planejamento, antecederem a
legalizao - a concesso de autorizaes provisrias visava o cadastramento do maior nmero de
operadores diretos e, assim a obteno de um retrato fiel das caractersticas do sistema.
A inverso do processo no significa o abandono da permisso concedida por licitao e nem dos
princpios da prerrogativa estatal. Estes aspectos, no so, contudo, to frisados quanto no texto do
decreto estadual. De todo modo, foi atribuda Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e
Superintendncia Municipal de Transporte Urbano (SMTU) a responsabilidade pelo processo de
regulamentao.
Para atender aos critrios para obteno de pessoal e intransmissvel, como pode ser visto no
quadro 3, foi estabelecido que o permissionrio seria uma pessoa fsica, sem nenhum tipo de
permisso para o transporte de passageiros ou emprego pblico 491, que tenham participado do
cadastramento realizado entre 09/01/2001 e 10/ 02/2001. O postulante deve possuir carteira de
habilitao adequada, segundo os critrios da lei nacional de trnsito e realizar uma srie de
cursos: legislao e trnsito, tica e cidadania, meio-ambiente, qualidade de vida, primeirossocorros, direo defensiva, procedimentos operacionais da SMTU e relaes interpessoais 492. A
autorizao no exige filiao a cooperativa. Mas, caso exista, a cooperativa deve ter, como
finalidade exclusiva, o transporte.
Para cadastramento, os veculos, deveriam ter capacidade entre 8 e 16 passageiros, ter no mximo
3 anos de fabricao e obteriam permisso para operar por cinco anos a partir desta mesma data.
Deveriam, ademais, instalar tacgrafos e possurem cintos de segurana individuais, sendo
proibida a instalao de equipamentos de som, salvo casos especificamente autorizados. Os carros
seriam identificados, ademais, com cores diferenciais por linhas. Proibiu-se o estacionamento em
logradouro pblico, o que significa incentivo a estruturas organizativas mais profissionais atravs
de cooperativas que fiscalizem os itinerrios, freqncia e velocidade.
491 Critrio que exclui permissionrios de fretamento, de txi e funcionrios pblicos, portanto, impossibilita o
transporte como segundo trabalho ou como bico.
492 Os cursos exigidos abriram uma brecha para que universidades privadas oferecessem os curso somo pode
ser visto na reproduo de publicidade em anexo.
Quadro 3
Decreto Municipal N 19951
Autorizao
Cadastro
Auxiliar
Cooperativa
Documentao
Veculos e equipamentos
(Continuao)
Tarifas
Obrigaes
Direitos
Fiscalizao
Penalidades
Direitos dos Usurios
493 Compareceram 9000 operadores, dos quais 5000 foram autorizados e um nmero menor, ainda, logrou a
renovao.
de uma avaliao diversa quanto s dimenses geogrficas, econmicas e sociais da expanso dos
transportes informais. De modo que enquanto o Governo do Estado manifesta a sua disposio de
proceder ao estudo de demanda, planejamento e concesso de permisses a operadores individuais
organizados em cooperativas, no municpio reconhece-se a impossibilidade de proceder deste
modo pelos erros das administraes anteriores, teriam realizado uma represso infrutfera e,
tambm, pela complexidade do fato social, e em virtude disto, o que justificaria a inverso do
processo de regulamentao.
Assim, se os condicionantes jurdico-institucionais so semelhantes, as atitudes, procedimentos e
modos de regulamentao manifestam diferenas. A atitude do estado, pode ser caracterizada
como organizadora, na medida em que pretende dar s partes (de um corpo) a disposio
necessria para as funes a que ele se destina. E a atitude do municpio, pode ser reconhecida
como ordenadora, dado que busca atingir tranqilidade pblica resultante da conformidade s
leis. Isto , disciplinar e subordinar, o que absolutamente coerente declarao do Prefeito do
Rio Csar Maia, em 1997, quando declarou da necessidade de domar as bestas498.
II. 5. Racionalizar Versus Ordenar
O propsito ordenador e/ou organizador do Estado e do Municpio, no pode ser explicado
completamente pela anlise do texto das leis. preciso deixar claro que tanto a dinmica em prol
da legalizao quanto as indefinies e contradies da legislao subordinam-se, mais que
negligncia ou incompetncia das autoridades, ao estado da luta poltica. Tal fato no transparece
no exame da legislao. Por outro lado, correspondem, tambm, ao diagnstico feito do sistema de
transporte e dos fins que deve atingir, ou melhor, dos fins da poltica de transporte.
Para melhor entender as diferentes concepes presentes na regulamentao do transporte informal
no estado e municpio do Rio de Janeiro, a que tenho aludido atravs da citao dos conceitos de
organizar e ordenar, parece-me adequado comparar o diagnstico realizado, em entrevistas, por
dois altos funcionrios do DETRO e da SMTU, responsveis pelo processo de regulamentao em
2001.
operadoras, que lhes impediram o acompanhamento de mudanas no uso do solo, ao que se agrega
a falta de planejamento do Estado.
Para esta depoente, entretanto, a tendncia dos novos operadores reproduzir os vcios do sistema
convencional de transportes, entregando-se concorrncia com este e entre si, o que termina por
prejudicar os usurios. Portanto, a poltica destinada a este setor dever racionalizar o servio,
garantindo rapidez; aumentando a eficincia e diminuindo o nmero de veculos (nibus, vans e
carros) das ruas e hierarquizando o servio de modo a promover a integrao dos vrios subsistemas.
De todo modo, o processo de regulamentao dos transportes informais deve ser entendido luz
da luta poltica. Os empecilhos, dificuldades e retrocessos, posteriores, devem ser tambm
relacionados a luta poltica, j que a legalizao foi uma deciso poltica, e no tcnica, tanto no
estado quanto no municpio, como testemunham os seguintes depoimentos.
A com isso que vem o componente poltico. O governo Moreira Franco, do
Marcelo Alencar chegando ao final, o mercado ficando cada vez mais cheio de
cooperados, vem as eleies, vem a campanha eleitoral, que foi o Garotinho, ele
pegou essa bandeira na campanha, essa promessa de legaliz-los. E desde o
incio... Funcionria do DETRO.
A gente adotou, na verdade o prefeito atual, em 2000, na campanha ele assumiu
um compromisso, at porque ele tinha feito a questo do frete, ento ele tinha
iniciado este processo e assumiu o compromisso de fazer a regulamentao
Funcionria da SMTU.
Os depoimentos apenas vm ratificar informaes j levantadas na imprensa e confirmadas pelas
lideranas do movimento de transportes alternativo: a deciso poltica de regulamentar, associada
ao cesse imediato da represso. A posterior normatizao est associada ao peso eleitoral do
transporte informal em eleies majoritrias. Quer dizer, tomada a deciso poltica favorvel
regulamentao e antes da lei, manifesta-se ao jogo de foras tpico, que se traduz num processo
lento, que altera os propsitos pactuados em campanha ao sabor da composio de foras no
legislativo. Por outro lado, uma vez normatizadas as prticas, acontece a gesto cotidiana da
negociao, da regulamentao e da fiscalizao, desenvolvidas por instituies especficas: no
caso do Estado, o DETRO/RJ e do municpio, a SMTU501.
II.6. Objetivos da Institucionalizao do Sistema
Mas, a rotina administrativa no est livre de poltica: devem ser resolvidos os confrontos entre
aspectos polticos e aspectos tcnicos do sistema de transportes. O que resulta dessa composio
de aspectos e foras distintas?
II.6.a. No Estado
A legalizao, no governo Garotinho, no nasceu no rgo (DETRO). Nasce na
Secretaria de Transporte. Antes estava o Raul de Bonnis, o Rmulo, que era da
Secretaria de Trabalho. Ele fez um trabalho, ele que comeou..., viajou, foi ele que
comeou a fazer o primeiro cadastramento. Ento em vez das cooperativas irem a
ele, ele foi. Deixou um banco de dados muito bom, na poca. E a gente trocou
muitas, muitas idias. Naquele perodo e depois, quando eu assumi (...) ele no
pensava numa legalizao de linhas regulares. Ele pensava numa legalizao
atravs de fretamento contnuo. Eles iam operar como se fossem um txi de lotada.
S que o Rmulo estava tratando esse trabalho com uma liderana dispersa. No
existia um grande lder. Eram lderes locais, eles ouvindo, e um trabalho como deve
ser, um trabalho serio. E o que ocorreu nesse processo: o Abdul tendo uma aliana
poltica com o Governador, ento ao mesmo tempo que o Rmulo fazia esse
trabalho, o Abdul veio com uma outra forma de legalizar que conceder as linhas e
a o Raul saiu, o Rmulo saiu junto e ns assumimos. Ns, eu e Henrique, que
muito prximo do governador. E a o Abdul veio trabalhar conosco, mostrando o
trabalho dele. A idia do decreto do governador nasceu fruto desse trabalho do
Abdul. E a gente passou a trabalhar com as lideranas das vans e com as
lideranas dos nibus. Ento foram dois anos para que o poder pblico venha
tentando convergir. Aonde que eles podem convergir ali que a gente vai.
das entrevistadas no campo institucional. A funcionria do DETRO um quadro tcnico e a Funcionria da
SMTU, poltico.
501 Como mostrado por Pereira
Percebe-se, neste trecho da entrevista, que a funcionria valoriza propostas existentes no governo
estadual durante a gesto anterior, de Marcelo Alencar, e identifica uma mudana de sentido: com
o novo governo. Uma das lideranas do movimento presidente da FECOTRAL - esteve
diretamente envolvido na elaborao da legislao, relegando os funcionrios tcnicos ao papel de
mediadores502 da relao entre empresrios e operadores de vans.
A situao que ns estamos vivendo aqui, no Estado do Rio de Janeiro um
momento delicadssimo. A gente fez um cadastro e 2629 se cadastraram e, at o
momento, 1561 qualificados, j passaram por todo esse processo de triagem. (...) E
um dado que nos chama a ateno que com a legalizao ou com o
cadastramento, essa possibilidade de ser legalizado a frota foi renovada. Ento eu
acho que isso um grande ganho para a populao. A gente tirando os carros
velhos, inseguros, fazendo com que um condutor, na medida em que a gente exige
do condutor que ele seja mais capacitado, que ele faa um treinamento, ento
legalizado ou no j se impem uma qualidade para esses condutores de transporte
alternativos e seus respectivos veculos.
Ento, no atual momento, onde que o topiqueiro ou a van, ou o condutor de van
est convergindo com o empresrio de nibus. na represso a quem no est se
legalizando.
Como resultados positivos verifica-se a renovao da frota e a qualificao dos operadores e,
simultaneamente, o aumento do apoio represso ao transporte no legalizado. Mas, o fato do
DETRO/RJ ser responsvel pela legalizao torna-se um obstculo na prtica.
O DETRO tem uma imagem muito comprometida, ele no tem uma confiabilidade,
um respeito da populao, nem dos operadores, nem mesmo no Legislativo. Nem
aqueles que se servem do rgo do respeito ao rgo. Nem aqueles que dependem
do rgo. E as cooperativas em maior escalas, elas esto receosas. Por que?
Porque no governo do Marcelo Alencar foi o rgo que fez mais represso contra
eles. Foi o rgo que estabeleceu mais impedimento para eles se legalizarem.
Ento, a imagem do rgo era muito ruim para os cooperativados.
E, o desprestgio acarreta dificuldades para a regularizao do sistema.
Ento, o nosso problema no quem est cadastrado, mas quem no se cadastrou.
muito maior.
Um outro obstculo racionalizao do sistema adviria do desencontro dos sistemas municipais
no mbito da regio metropolitana, assim
O municpio do Rio est legalizando. A voc vai para Niteri, no legaliza e
sequer quer que as vans circulem pelo municpio. Mas no competncia
municipal, legislar, gerenciar a circulao viria dentro do municpio.
Cabe ao DETRO, ento, reprimir nestes casos503.
502 Olha, em grande momento, um mediador. Porque um ou outro indo para a justia, o que a
gente mais est vendo na rea de transporte que o poder judicirio inmeras, ele inmeras vezes
toma o lugar do Secretrio de Transporte. Esse opera, esse no opera. Que so as grandes disputas
no judicirio das operadoras. Justamente os empresrios de nibus. Eu recentemente tive uma
audincia com o Ministro no Superior Tribunal de Justia e ele me fez uma pergunta. "Doutora, a
senhora sabe me explicar porque os empresrios de nibus do Estado do Rio de Janeiro so os
empresrios que mais recorrem a Justia em todo o Brasil?"
Ns estamos o tempo todo como mediadores, tentando, dessa diversidade de..., de variveis que esto em jogo,
fazer com que a van consiga se legalizar e atender um deslocamento que ainda no est ativado. Ento a gente
vem falando muito justamente isso que eu estou te falando, das transversais, nas alimentaes. Como a
SUPERVIA, necessita imensamente de integrao. A SUPERVIA, para chegar a um ponto de equilbrio, ela
precisa de integrao. Sem integrao os lindeiros j esto ali. Ela para implementar essa demanda, ela tem que
buscar esse passageiro para ela. Funcionria do DETRO.
503 bom lembrar que h conflitos entre prefeituras e municpios quanto instncia a que corresponde
504 Recordar que empresrios de nibus insistem na represso e permisso de empresas efetuarem o servio.
Enquanto a lotada busca a abertura e um vez mais firmado, busca o monoplio local: bom relacionamento com
empresas de nibus.
jogando todos eles por terra. Ento assim, eles sabem que as regras da legalizao
j so pblicas. Ento j se sabe que vo conviver com uma perda de 20% da
demanda, com uma frota que eqivale a 55 %, ento as regras j esto claras para
eles. Aquelas regras eles conseguem suportar. Agora, o mercado sem a represso
nenhum dos dois consegue mais suportar.
Uma das coisas que o poder pblico vem alertando: a represso ela requer: uma
aliana poltica. Dos poderes locais. Porque ilegal, clandestino, ele ilegal,
clandestino no mbito municipal, no mbito estadual e s vezes ele pode no estar
servindo ao deslocamento inter municipal, mas pode estar servindo no intramunicipal e a prefeitura no possa querer. Ento tem que se tomar cuidado com os
interesses municipais, locais. E a Constituio e o Cdigo de Trnsito so
competncia de circulao viria ao poder local. Ento a questo da competncia.
A voc tem, com a prpria represso, voc tem que cuidar principalmente do
usurio. O usurio hoje, j criou hbito. Numa pesquisa recente que a Globo fez em
localidades onde o transporte no problema. E curiosamente problema o
trnsito. Eles no desassociam, que justamente pode estar sendo bom para o
veculo, para transportar, mas aquele veculo est reduzindo o trfego(...) E a a
gente comea a ver que a represso por si s, ela pode ser um desastre. Pode
causar um colapso.
Porque voc deixa a populao sem sada. Sem alternativa. Ento eu vejo, por tudo
o que eu vi de transporte neste ltimo ano, dando seminrio, viajando, vendo as
repercusses na imprensa, uma das sadas mais tranqilas, no a melhor, mas mais
tranqilas, voc, a represso vir a acompanhada de outros apoios que passam,
tambm, por dispositivos que dem maior velocidade ao transporte legal. A
represso por si s, eu acho que ela vai ser danosa. Corredores em que dem
prioridade aos nibus, linhas que impedem o bom transporte de massa. E se voc
no d em troca para essa populao o transporte de melhor qualidade e mais gil,
o que ns vamos reprimir, vai acabar sendo saudoso para a populao. E o
mercado.. quem dita, hoje, as ordens justamente o usurio.
Em suma, espera-se, que esse processo melhore ou preserve a fluidez do trfego, assim como, a
manuteno da rentabilidade do sistema legal, sem descuidar do usurio. No que se refere ao
transporte informal, o objetivo seriam alcanveis por uma legalizao parcial e restritiva,
acompanhada de represso articulada entre municpios e estado, que elimine a concorrncia ao
transporte legal. Essa deveria ser acompanhada, portanto, de medidas que aumentem a velocidade
do sistema, de forma a que os usurios no sejam afetados ou se provoque um colapso no sistema.
II.7.b. No Municpio
J no caso do municpio, ordenamento permanente significa, tambm, reduo do volume de
transporte informal, realizada por etapas, concludo com a licitao de linhas 505, como pode ser
constatado no depoimento da funcionria da SMTU.
Eu acho que seis mil e setecentos veculos no sistema alternativo excessivo, mas
isso vai ser reduzido, o mercado regula bastante bem desde que a gente deixe para
ele, a gente regula por um lado e ele... tambm voc vai... Estou montando uma
campanha, possivelmente em maro, uma grande campanha pelo transporte
regular, para gerar uma cultura da regularidade. So aes que vm em bloco para
que o usurio tenha conscincia e saiba o que ele pode exigir. Ns tambm abrimos
espao para o sistema nibus se qualificar mais, por exemplo, a gente abriu em
algumas linhas um nmero bastante grande de micronibus. Isso uma forma de
prestares um atendimento mais profissionalizado, sem cair em um veiculo de
pequena capacidade.(...) Tem vrias aes que acho interessantes e que a gente esta
505 Para de ter uma idia da dimenso recorte basta lembrar que dos nove mil e quatorze veculos que se
cadastraram entre janeiro e fevereiro de 2001 apenas seis mil e setecentos passaram segunda fase.
506 A funcionria da SMTU revelou que os prprios grupos de em presas de nibus, so as maiores
beneficirias da venda de veculos usados no transporte informal.
sua delegao a empresas privadas, sob a forma de permisso. Assim a normatizao do transporte
informal corresponde regulamentao de um conjunto de prticas j existentes, moldadas pela
presena dum mercado formado pela operao conjunta de vrios outros mercados.
Os termos desta regulamentao levam, necessariamente, reduo da frota e visam ou a
racionalizao (com suas conotaes tcnicas) ou ao ordenamento do sistema, aprimorando o
servio em termos de qualidade, velocidade, pontualidade e preo, alcanando, ao mesmo tempo a
desobstruo de vias. Trata-se da expectativa de aumento da fluidez urbana tanto nos transportes
quanto no trfego. A regulamentao foi uma deciso poltica cujos termos, em aberto, justificamse pela existncia de uma luta poltica inconclusa 507. Trata-se de uma regulamentao realizada por
decreto, ao sabor de conjunturas polticas especficas, que no geraram leis. Est, portanto, sujeita
mudanas, qui radicais.
Este fato pe em evidncia a importncia da negociao, do jogo poltico, assim como de sua
cadncia e dimenso espacial: arranjos intermunicipais que organizam a regio ou rea
metropolitana.
III. Regulao, Planejamento e Poltica Urbana: desenhos da escala metropolitana
Algumas pginas atrs relativizei a importncia da desregulamentao no sistema de transportes da
metrpole do Rio de Janeiro. De fato, as experincias da cidade e do estado no permitem falar de
neoliberalismo, pelo menos na relao entre empresas e estado ou operadores e Estado. Ao
contrrio, percebe-se uma preocupao em garantir a fluidez metropolitana mas, antes do que o de
neoliberalismo, trata-se do ordenamento ou de racionalizao. Visa-se, muito mais a garantia da
metrpole como locus da rentabilidade, o que, em captulos anteriores, foi lembrado atravs de
citao de expresses como Custo Brasil. Isto , busca-se garantir a rentabilidade urbana 508.
Pode-se, portanto, ter neoliberalismo nos objetivos mais gerais, mas no no sistema de transportes.
Mas, no minha inteno, no momento, enfatizar este aspecto. Gostaria, outrossim, de chamar a
ateno para a continuidade histrica do desenvolvimento do sistema de transportes por nibus:
desde a dcada de 20 do sculo passado, o sistema de transportes coletivos por nibus tem
evoludo ciclicamente por movimentos sucessivos de monoplio, concorrncia e restabelecimento
do monoplio. constante a sua tendncia a produzir uma grande concentrao de servios no
centro da metrpole e carncias nas periferias.
Mais significativo ainda, que a desigualdade continua sem que exista nenhum tipo de
planejamento geral, mas, de forma articulada lutas polticas, cujos resultados manifestam a
coerncia e a continuidade do sistema. Esta uma regularidade sociolgica que permanece sem
explicao.
A subordinao do planejamento s condies mais amplas de implementao da poltica urbana
um fato explicado teoricamente. Lojkine (1981, pp. 181-5) estabeleceu que a coerncia da poltica
urbana se d, principalmente, pela poltica financeira, pelo zoneamento e pela prtica jurdica do
alvar509, o que resulta em segregao. No caso do Rio de Janeiro o que provavelmente, tambm
acontece em boa parte das metrpoles latino-americanas - o transporte por nibus precede a
regulamentao. H, portanto, um atraso no estabelecimento de normas, bem como carncia de
polticas pblicas favorveis ao desenvolvimento de transporte de massas e, ainda, a falta de
continuidade das mesmas, justificadas pela carncia de recursos 510. Conseqentemente a poltica
financeira , de fato, responsvel pela situao do transporte, o que confirma a afirmao de
Lojkine.
Por outro lado, no caso do transporte por nibus, antes que o alvar, a licitao e os princpios da
prerrogativa estatal e a gesto municipal - superposta gesto estadual dos transportes
intermunicipais urbanos - contribuem para a segregao, provocando hiper-acessibilidade nos
centros e sub-centros e a falta de acesso das periferias.
Alm desses aspectos, e de forma complementar aos anteriores, cabe citar a superposio de
legislaes estabelecidas em diversos momentos histricos, o que constitui um terreno frtil para a
contradio e para as indefinies judiciais, o que permite explicar a explorao de linhas sem
licitao durante dcadas em decorrncia do poder poltico dos monoplios.
Resta mencionar que, mais alm das regulamentaes gerais, h a gesto cotidiana dos transportes
por instituies do Estado, encarregadas da normatizao, fiscalizao e represso. Nelas, alm do
exerccio de suas funes, verifica-se, freqentemente, o rodeio das leis com a conseqente
apropriao de benefcios advindos da flexibilizao da norma instituda. Estas prticas so citadas
com horror e abordadas como um tipo de doena nacional. 511, que contribuem, apesar de tudo, para
a efetiva estruturao do transporte e do trfego urbanos.
III.1. A Prerrogativa Municipal
Esses aspectos revestem-se de complexidade maior, pelo princpio de gesto municipal do sistema
de transporte numa regio que - como foi visto no captulo anterior caracteriza-se por um
processo de urbanizao mais extenso e mais intricado do que habitualmente considerado. Por sua
vez, segundo estabelece a Constituio de 1988, cabe aos Estados delimitar e gerir as regies
metropolitanas, com o recurso de leis e instituies, o que exige cooperao e coordenao de
atividades de municpios e estado.
Tal colaborao vital e particularmente complicada no que se refere aos transportes por nibus
que integram os fluxos humanos. Porm no est regulamentada e, portanto, no gerida e nem
fiscalizada de forma coerente e uniforme. A heterogeneidade e a vastido do sistema dificultam a
prpria identificao, para fins de pesquisa, do conjunto de normas operantes nos municpios e
mesmo as acionadas por instituies incumbidas da regulamentao, fiscalizao e represso ao
transporte informal.
Assim, por exemplo, enquanto o municpio-sede apresenta uma legislao detalhada e possuindo
instituies de gesto e fiscalizao organizadas e eficientes, o municpio de So Gonalo, no
apenas carece de qualquer legislao no que concerne ao transporte informal, como tambm no
possui, sistema de fiscalizao, veculos e recursos para faz-lo 512. De modo que sub-centros
urbanos em franca expanso, no localizados nas vias de grande fluxo e visibilidade - como os
acessos Ponte Rio-Niteri condensam o transporte informal, que no operam apenas no
municpio e, sim, interligam uma ampla rede intermunicipal 513.
importante recordar tambm que os diversos municpios da regio tm posturas distintas quanto
ao transporte informal514 e em relao ao prprio transporte. Niteri, por exemplo, no permite o
transporte informal na escala municipal mas o Rio de Janeiro sim. Outro exemplo, a poltica
tarifria de Niteri, estabelece um preo de passagens superior ao dos transportes intermunicipais
com destino a So Gonalo.
A formao de uma agncia metropolitana instituda pela Constituio estadual e estabelecida,
com grande dificuldade durante o Governo Marcelo Alencar - encontra problemas, no tanto pela
incompatibilidade entre nveis de poder, mas pela interferncia do calendrio eleitoral e s
mudanas de gesto, tal como exposto pela Funcionria do DETRO/RJ.
A simultaneidade das decises e seu carter eleitoral podem ser claramente notados no caso destas
eleies. Em meados de outubro torna-se pblico o apoio dos operadores do transporte informal
Csar Maia e, o outro candidato anuncia sua disposio de tambm legaliz-lo. J no ms
seguinte, quando o prefeito eleito negocia as condies da legalizao, o governo do Estado
deroga a impopular lei do fretamento.
A legalizao por candidatos que, em gestes anteriores, combateram o transporte informal, pe
em evidncia um jogo poltico no qual a deciso de legalizar, articulada soluo de um problema
urbano, e tomada no mago de um processo de acmulo de foras que visa metas de careiras
polticas, como apontado por Bourdieu.
Os discursos polticos, produzidos pelo profissionais so sempre duplamente
determinados e afetados por uma duplicidade que nada tem de intencional, visto
que resulta da dualidade dos campos de referncia e da necessidade de servir ao
mesmo tempo aos fins esotricos das lutas internas e aos fins exotricos das lutas
externas. (Bourdieu, 1989, p. 177).
Nas democracias parlamentares, a luta para conquistar a adeso dos cidados (o
se voto, suas quotizaes, etc) tambm uma luta para manter ou para subverter a
distribuio do poder sobre os poderes pblicos. (...) Para garantirem esta
mobilizao duradoura, os partidos devem, por um lado, elaborar e impor uma
viso de mundo social capaz de obter a adeso do maior nmero possvel de
cidados e, por outro lado, conquistar postos capazes de assegurar um poder sobre
seus atributos. (Ibidem. p. 174)
No caso especfico do Rio de Janeiro, este caminho j tinha sido aberto pelo Governador Anthony
Garotinho que nas eleies de 1998, descobriu a possibilidade de capitalizar a seu favor o dio
contra empresas de nibus, levantando bandeiras como a saudosa CTC, o encampamento das
empresas e outras bandeiras do PDT. Com isto, no apenas obtm a aceitao dos cidados, seno
que encontra, nos operadores do transporte informal, cabos eleitorais eficientes que transformam
seus veculos em equipamento de campanha de grande penetrao515.
Os mesmos passos foram seguidos, pouco tempo depois, por Csar Maia e, nas eleies federais,
pelos funcionrios que levaram adiante a legalizao. Durante a campanha eleitoral de 2002 era
possvel ver nas vans e kombis da Regio Metropolitana publicidade eleitoral da funcionria da
SMTU entrevistada para esta tese, ou de Luiz Paulo Correia da Rocha - Secretrio Municipal de
Transportes que conduziu a regulamentao -, que fez dobradinha com presidentes de
cooperativas. Lideranas histricas do transporte intermunicipal usaram, tambm, as vans para
fazer propaganda por partidos diferentes. Pelos PSB, Habdul Haikal era candidato a deputado
estadual e Joo Ferreira, apresentado como Joo das Vans concorria ao mesmo cargo pelo PMDB.
Alm do peso da matemtica eleitoral presente na tomada de deciso de legalizar o transporte
informal, as circunstncias em que ocorreu iluminam a composio hierarquizada do mercado de
candidatos na metrpole. O municpio do Rio de Janeiro ocupa um lugar central na hierarquia
poltica do estado, constituindo um palco de projeo nacional, o que torna , o prefeito, uma
figura politicamente to importante, quanto o Governador do Estado, em seus resultados para a
consolidao de carreiras polticas.
515 Recordar que Funcionria do DETRO mencionou pesquisa encomendada ao Datafolha que confirma a
legitimidade do transporte informal perante os usurios.
Tal posio contrasta violentamente com o lugar poltico e econmico proporcionado por muitos
outros municpios, caracterizados por seu menor peso econmico e eleitoral 516, o que se traduz em
dependncia do governo estadual e, portanto, na tendncia ao alinhamento poltico com a situao
nas assemblias legislativas517. Tal fenmeno, conhecido de longa data no sistema poltico
brasileiro como coronelismo, decorre da concentrao de poder nas escalas estadual e federal, o
que corresponde permanente fraqueza econmica dos municpios518.
III. 3. Autonomia Municipal: mercados de terras e de transporte
A fraqueza econmica de muitos municpios perifricos da Regio Metropolitana do Rio de
Janeiro no , nem segredo, nem novidade. Traduz-se, numa distribuio desigual de
equipamentos, largamente concentrados na cidade do Rio de Janeiro e em Niteri. Mas, a fraqueza
no implica apenas dependncia do governo do estado, manifestar-se, tambm, no estmulo e
promoo do mercado de terras e de transporte, quando expande-se urbanizao.
Esta explicao estende para os municpios da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, a tese
provada por Freire (1992) no caso do municpio do Rio de Janeiro. Nas primeiras dcadas do
sculo XX, o ento Distrito Federal, sofria a falta de autonomia poltica e grande dependncia
econmica do poder executivo federal. Mesmo assim, tanto a Cmara quanto o poder executivo
municipal buscavam a autonomia econmica pelo estmulo ao mercado de terras 519, ao mercado
imobilirio e aos transportes, tornando os interesses imobilirios muito influentes. Freire afirma,
ainda, que o mercado de terras perifrico e as empresas de transporte por nibus, muitas vezes
controlados pelos mesmos capitais, eram estimulados e protegidos. E o Poder Executivo, utilizou,
em diversas oportunidades, a disputa que faiscadores estabeleciam com a Light, para barganhar
a seu favor520.
No pretendo desenvolver essa hiptese no corpo desta tese. Esboo-o apenas para estimular a
reflexo e deixar caminhos abertos para estudos posteriores. Entretanto, vale lembrar que este
momento histrico fundou os alicerces sobre os quais foi estabelecida a relao quase simbitica
entre governos e empresas de nibus, na regio.
516 Embora municpios como So Gonalo e Nova Iguau ou Duque de Caxias possuam grande peso eleitoral
no concentram o mesmo poderio econmico do municpio do Rio de Janeiro.
517 Recordar a import6ancia econmica do municpio sede, cujo oramento corresponde metade do doestado.
( confirmar e citar).
518 Foi visto que no caso dos transportes metropolitanos, embora parte dos municpios, cabe s instituies
estaduais fiscalizar e reprimir.
519 Freire, 1991. p. 128
520 Freire, 1991. p. 418
III.4.Concluso Parcial
No basta regulamentar os transportes informais para eliminar os problemas do
sistema. Em verdade, como a racionalizao ou o ordenamento busca-se, apenas,
solucionar problemas relativos fluidez e rentabilidade urbanas521. O padro de
segregao pr-existente reproduz-se nos interstcios da lei e das normas e,
sobretudo, nas rotinas administrativas. Soma-se a isto, a fragmentao
institucional cujas origens no so a falta de qualificao tcnica das prefeituras522
mas, a concentrao de recursos econmicos e polticos. Assim, municpios
populosos dependem de um alinhamento com o governo estadual. Trata-se ainda,
da formao de interesses municipais que estimulam a urbanizao atravs do
mercado de terras e de transportes.
Neste ponto, possvel reconhecer a existncia de uma aliana estrutural entre economia e Estado,
que na escala municipal, preserva e estimula o lucro. Esta relao no possui, contudo, o grau de
institucionalizao e legitimidade como na escala nacional. Entretanto, a aliana entre poder e
interesses locais menores obedece aos mesmos condicionantes da ao poltica encontradas
noutras escalas.
521 Segundo um critrio tcnico ou econmico: aumentar a legalidade do sistema que pode ser traduzida como
confiabilidade.
522 Como afirma a ANTP.
relaes com outros fenmenos. Alm disso, h que recordar que, no caso dos transportes, a
informalidade apresenta uma permanncia histrica relacionada ao processo de expanso
metropolitana, por outro lado, a ilegalidade e o crime no so atributos exclusivos dos informais.
Pr existe um conjunto de prticas de drible e subverso das normas, comuns a todos os subsistemas de transportes de passageiros.
Rodrigues e Jos Nader reconheceram ter recebido dinheiro para representar os interesses das
companhias de nibus. Tais prticas foram responsveis pelo perdo de multas no valor de R$
200.000.000,00 alm de quatrocentos e cinqenta e duas linhas municipais e novecentos e trinta
linhas estaduais, serem distribudas sem licitao 525. Tambm pode ser citado, neste contexto, o
Deputado Federal Chico Princesa (PTB/PR), quando, em 1996, apresentou um projeto-de-lei que
permitia a prorrogao de concesses a empresas de transportes em todas as escalas 526, mesmo
estando a prorrogao expressamente vetada pela Constituio Federal.
Outro flagrante deste tipo de prtica pode ser identificado em 1998, no Municpio do Rio de
Janeiro, quando, na Cmara Municipal, os vereadores do mesmo partido do prefeito Luiz Paulo
Conde, (PFL) derrubaram o veto que impedia a prorrogao das concesses a empresas de nibus
do municpio. A prorrogao, inconstitucional, encontra-se em vigncia at hoje em causa nos
tribunais527
Tais prticas no so possveis para operadores de vans, kombis e txis j que no dispem de
recursos econmicos ou polticos suficientes. Recorrem, ento, a presso poltica, e negociao:
carreatas e, ainda, cortes de vias e passeatas, que visam, principalmente, pressionar o poder
legislativo e o executivo528. A partir de 2000, adota-se a estratgia de trocar apoio eleitoral por
regulamentao. Entretanto, a barganha ocorre somente em caso de eleies majoritrias 529,
caracterizando um modo de operao limitado, j que nem sempre os acordos so cumpridos (ver
anexo).
IV.1.b. Corrupo de Funcionrios Pblicos
A corrupo de funcionrios pblicos envolve tanto a SMTU, quanto o DETRO e o DETRAN e,
at mesmo, as secretarias de transporte. Afeta toda forma de transporte automotivo e favorece,
comumente, as empresas de nibus. Por corrupo, entendo, neste caso - como antes definido identificao entre interesses privados e agentes do Estado.
Assim, por exemplo, em 19 de novembro de 1997, O Globo noticiava que, em 11 de novembro de
1997, o agente de trabalho de engenharia da Superintendncia Municipal de Transporte Urbano
(SMTU), Itacy Dias Azevedo, foi descoberto transportando 47 envelopes contendo quantias entre
R$ 28,00 e 30,00 cada um, para serem distribudos pelo mesmo nmero de funcionrios. Houve
atraso na divulgao da notcia, j que o superintende, Eng. Jos de Oliveira, teria abafado o
caso para no denegrir a imagem da SMTU. O depoimento do funcionrio, demitido, revelou que
este esquema existia desde 1992.
O sindicato de empresas de nibus da cidade do Rio de Janeiro negou que tivesse oferecido a
propina mas assegurou que durante a gesto do Eng. Mrcio Queiroz Ribeiro, oferecia, a
funcionrios da Secretaria de Transportes, vales transportes.
O mesmo conjunto de notcias que tratam daquele episdio revela que, naquele mesmo ano,
tinham sido identificados outros 15 funcionrios que, encabeados pelo ex-diretor de Fiscalizao,
Jos Stnio Vasoncelos, transferiram licenas de txis de concessionrios mortos 530.
Um grande nmero de acusaes envolve o DETRAN em questes relacionadas legalizao de
veculos roubados. A obteno de documentos clonados implica, alm da existncia de quadrilhas
dedicadas ao roubo e adulterao de chassis, em uma conexo com o DETRAN, capaz de
esquentar documentos frios. Este tipo de crime afeta tanto carros particulares quanto kombis,
vans e nibus do sistema regular531.
Outro tipo de crime, relacionado especificamente ao transporte informal, foi denunciado em 2002,
pela Deputada Estadual Heloneida Studart (PT). Funcionrios do DETRO exigiam dinheiro para a
concesso de linhas de transporte alternativo, durante o processo de legalizao do transporte
informal o estado, fato confirmado nas entrevistas.
O mais recente problema deste tipo, vindo pblico, foi a venda de cadastros dentro do prprio
SMTU, envolvendo 27 funcionrios. Lembro que no caso do Municpio do Rio de Janeiro, apenas
poderiam pleitear a legalizao os veculos e operadores cadastrados entre janeiro e fevereiro de
2001. Esses registros foram forjados por funcionrios que tinham acesso ao sistema e que utiliza o
mesmo programa de cadastro dos txis532. Esse esquema de legalizao tinha sido denunciado
um ano antes pelo jornal O Dia e envolvia a comercializao de cartes de permissionrios pelo
presidente da Cooperativa, Cooper Rio das Pedras, a R$ 800,00 cada533.
IV.1.c. Controle Territorial: concorrncia e rentabilidade
Entendo por controle territorial, no que concerne ao fenmeno em anlise, a possibilidade de
auferir renda proveniente da cobrana de propinas e luvas por parte de funcionrios encarregados
da fiscalizao e represso ao crime e pagamento de propinas PM, encarregada de multar e
fiscalizar infraes de trnsito. Trata-se, tambm do pagamento de propinas a oficiais de patente
superior, que podem evitar a fiscalizao em certas reas da metrpole. Classifico, nesta
modalidade, toda forma de controle privado de linhas irregulares, seja pela obstruo da livre
operao seja pela disputa de linhas e reas com outros donos, ou conjunto de operadores.
1) Pagamento de propinas Polcia Militar
Esta uma prtica antiga e generalizada em todos os sub-sistemas. Os transportes ilegais: txis,
nibus, vans e kombis constituem alvos perfeitos para a extorso e o achaque. No porque a
Polcia Militar tenha competncia especfica sobre o transporte, mas, porque a ilegalidade torna, os
operadores, presas fceis. Esta a mais simples das prticas em que os envolvidos so PMs de
baixo escalo: soldados, cabos e sargentos.
A este respeito, O Globo publicou, em agosto de 1998, dois artigos que denunciavam a cobrana
de propinas por PMs aos nibus piratas das linhas do trajeto Caxias Central. Segundo estas
matrias o pagamento de propina seria uma rotina. Os veculos parados durante o trajeto eram
multados534 caso no pagassem propina.
Agora esto fazendo isso, a polcia Militar - a Guarda Municipal, o prefeito
afastou - a PM chega e pede documentos. Esta tudo legal....Mas vou te dar uma
multa de cinto de segurana. Mas eu tenho cinto de segurana... Mas o passageiro
no est. Mas eu estou vazio. Isto eu vi acontecer -. No voc tem que levar uma
multa...e est entregue e assim. Isso para que: o presidente da cooperativa ou
lder do grupo ligar para o cara para oferecer. assim que funciona o negcio.
(Presidente de Cooperativa da Zona Norte)
2) A circulao de nibus e vans ilegais
Envolve com maior freqncia, o controle territorial da fiscalizao: pagamento de oficiais dos
Batalhes da Polcia Militar (BPMS) nos pontos de partida e chegada.
Os mesmos operadores de nibus piratas pagavam rotineiramente R$ 25,00 e R$ 50,00,
respectivamente a oficiais dos BPMs da Praa da Harmonia (5 BPM) e de Duque de Caxias (15 oo
BPM). Na prpria Central, pagavam R$ 4,00 a um PM aposentado para que atuasse como
despachante535, sendo encarregado da organizao das filas e evitar que outros policiais cobrassem
propinas adicionais aos veculos.
Quanto s vans, ao que tudo indica, reproduzem-se as mesmas prticas. Em agosto de 1997, O Dia
denunciava a oferta de pontos no Centro, divulgados em anncios de jornal. Localizavam-se no
cruzamento da rua Mxico, esquina com a rua Arajo Porto Alegre. Pagava-se PM, R$ 20,00 por
semana para parar e esperar lotao, sem ser multado.
Na realidade um sistema totalmente corrompido. Voc paga um guarda, voc
paga no sei quem. Paga o ponto, paga isso, paga aquilo (Presidente de
Cooperativa do Zona Suburbana).
O mesmo tipo de prtica foi citado por presidentes de cooperativas na ocasio de entrevistas por
mim realizadas: pagar aos donos de ponto.
O dono do ponto o cara que dono da rua. Chega ali e fala o dono sou eu, esse
aqui o ponto. Ele chama as pessoas, voc paga a ele para poder operar ali, opera
qualquer um, ele no tem compromisso com organizao, compromisso com nada
(Diretor administrativo de cooperativa de Bangu).
Apesar das crticas ao descompromisso com a organizao, esta uma prtica corrente e vista com
naturalidade pelos operadores536.
A organizao nossa , ela muito, bem..., vamos dizer, capitalista. Tem uma lista
de ponto. Voc chega na rua, eu acho que daqui para l um pontinho bom, "esse
espao na rua meu". Se voc quiser parar no meu ponto, voc tem que pagar tanto
para parar. Toda semana voc me d X, e eu te protejo. Vou l, fao um acordo com
a polcia dali, da redondeza e viro dono do ponto.(...) Ento para voc ver, um
espao ali na Praa XV hoje, custa, cada carro daquele, R$ 40,00 por semana. Ns
temos 110 carros l (Presidente de Cooperativa da Grande Niteri).
Segundo os jornais, os donos de ponto dariam tambm assistncia jurdica e proteo contra a
concorrncia de operadores autnomos. Entretanto, no pude confirmar este fato.
Cada carro paga ao dono do ponto e ele tem a mensalidade, que R$ 50,00. O da
cooperativa que independente. Cuja funo correr atrs da legalizao, dar o
aparelho jurdico. Correr tudo para ele. S que na pista em si, tem os donos.
(Presidente de Cooperativa de Itaborai).
Os jornais registram vrios outros casos nos quais policiais passaram da fiscalizao do ponto ao
controle da circulao e cobrana de luvas para operar, alm da semanada, para parar nos
pontos.
Este era o caso do Sargento da PM Gilson de Almeida, dono do ponto da Rodoviria. Cobrava R$
5000,00 para operar a linha Rio Cabo Frio e uma taxa de administrao de R$ 20,00, dirios. Os
operadores que se recusassem a pagar eram coagidos a pagarem, ou a afastarem-se.
A figura do dono-do-ponto, no corresponde necessariamente a PMs. So pessoas com
influncia e poder que evitam a concorrncia e a ao de outros policiais e, ainda de oferece
pontos de grande fluxo para o embarque e desembarque de passageiros. Este o caso dos galpes
que servem de rodovirias e locais de estacionamento em torno da Central do Brasil 537. Seus
proprietrios so apontados, por vrias fontes, como donos da cooperativa Cooper Central:
Fernando Pinto Marques e Cordiato Esteves Vidal538.
Os donos-de-ponto no so os nicos a ganhar dinheiro com o transporte informal. Nas reas
perifricas, freqente a circulao de grandes frotas pertencentes a empresrios locais, ou seja,
proprietrios de grande nmero de kombis, como Reginaldo Washington, dono de 40 kombis em
Campo Grande, ou o comerciante Nivaldo Cabral Lima, proprietrio de 170, em Santa Cruz, que
tambm vende veculos. Tambm pode ser citado Joaquim Mamede, ex-campeo brasileiro de jud
e ex-presidente da Confederao deste esporte, durante 21 anos, acusado de corrupo e dono de 8
kombis na Ilha do Governador.
Segundo os operadores, esta uma situao mais comum entre as kombis do que entre as vans.
Na kombi existe uma relao de que 70% das pessoas que dirigem no so donos
da kombi. So pessoas da comunidade, como falei, que so motoristas. E os
proprietrios so outras pessoas. Ou s vezes so pessoas que operam a kombi mas
tm sempre um motorista. Seno no conseguem andar. A van no. Na van, em
99,9% dos casos opera o dono. Ele s vai ter um motorista auxiliar caso arrumar
uma viagem ou uma coisa assim. Mas muito raro. Em 99, 6% das vans o dono a
pessoa que dirige. Salvo quando como a gente, eu sou presidente da cooperativa,
tenho que pr uma pessoa para que o carro saia rua, seno fica parado. Nesses
casos tem que ter um motorista auxiliar (Presidente de cooperativa do Mier).
Uma outra faceta do mesmo processo a apropriao privada das linhas, que passam a ser
operadas por donos de cooperativas, pela apropriao da cooperativa por seu presidente 539 De
537 O Dia, 23/11/1999. Na realidade o Elias que o dono daquela rea do Posto (..) Ele fez uma cooperativa
para... fazer algumas linhas. Ele dono daquela rea do Posto
538 Conferir Jornal, 23/11/1999
539 Boa parte das cooperativas visitadas tiveram problemas com seus diretores. Segundo o presidente de uma
das cooperativas. O presidente se torna dono porque ningum quer assumir a direo, porque o mais
qualquer forma, antes disto, existe a necessidade de controle do nmero de operadores. O mercado
de transportes, em expanso, acarreta perda de rentabilidade e necessidade de limitar o nmero de
operadores de cada linha.
Se entrar mais gente no sistema ningum sobrevive nessa estrada (presidente de
cooperativa as Zona Suburbana).
acho que trezentos reais a taxa de adeso(...) ... A tem duas coisas aqui. A
primeira a seguinte: dependendo da linha que a pessoa vai, tem linha que tem
faturamento mensal de cem mil reais. A no justo que a linha que tem
faturamento de mil reais, mil e quinhentos reais por ms o cara pagar a mesma
coisa, acaba pagando menos. Mas a voc trabalha com a lgica da distribuio,
inclusive, de renda quem fatura mais paga mais. Inclusive na operao de linha
aqui, quem fatura mais paga mais, quem fatura menos paga menos(Diretor
administrativo de cooperativa de Bangu).
A cobrana de taxas de ingresso para operar linhas540 no claramente assumida com. Contudo,
todos manifestam a preocupao com o crescimento excessivo do nmero de operadores e tentam
control-lo. Os que trabalham fora das cooperativas ou sem donos so denominados de
bandalhas. A sua organizao, para evitar a represso e a fiscalizao, abre um mercado de
trabalho para PMs e seguranas. A este tipo de obstculos livre circulao, denomino de
controle territorial da circulao.
3) A relao entre proprietrios de vans, Presidentes de cooperativas e Polcia Militar
Luiz Cludio Rocha, ex- segurana e irmo de um PM, era presidente da Cooper
Vanguarda (ou Cooper guia), criada h quatro anos (em 21/11/1999)541,
controladora da linha So Gonalo Centro, cobrando diria de R$, 120,00. Este
era o caso da Coop Skyland ou SL Cooper Itagua que opera as linhas CentralItagua e Castelo-Itagua, controlada pelo policial militar da reserva, Jorge
Geraldo, que cobrava, para operar as linhas, R$4.000,00.
Os jornais oferecem vrios exemplos destas prtica. Mas os presidentes de cooperativas explicamnas como forma de auto-controle do nmero de operadores. E at como estmulo, em certos casos,
atraindo operadores com mais fceis de legalizao.
freqente, tambm, a contratao de PMs e seguranas para proteger os operadores das blitz. Em
23/11/1999, O Dia informou a priso de 10 dos 16 PMs que usavam a sua influncia para livrar
kombis das blitz. Eram 8 em Campo Grande e 2 em Itagua, cobrando aproximadamente R$ 70,00
de diria. Os policiais definiam uma rea onde espalhavam olheiros que impediam a circulao de
autnomos.
Comeou aquela coisa do inspetor, pelo seguinte: a gente viveu uma represso
muito grande no ano passado e nos anos anteriores. A polcia, a prpria prefeitura,
a SMTU, que fazia fiscalizao. colocavam as..., o ano passado em Bangu, bem em
frente aqui, a CEPETRAN.(...) Todo dia a CEPETRAN estava aqui. A vinha com a
competente, porque eleito, ou pela fora. (Presidente da Fecotral e de cooperativa da Baixada Fluminense)
540 Digo linhas e no cooperativas por que nem todas as linhas organizam-se desta forma.
541 Luiz Cludio Rocha foi assassinado em julho de 2001.
viatura deles, a gente chegou a um ponto aqui que a gente passava com uma kombi
e vinha uma moto atrs da gente. Tinha que parar, saltar passageiro tudinho.
Prendia o nosso carro. tem um depsito aqui em Realengo, bem pertinho. Eles
descarregavam os carros ali. A como que a gente fazia? A gente tinha que
sobreviver. Porque muita gente tinha comprado seus carros, pagado uma prestao,
tinha muito prestao para pagar e at o sustento de suas famlias. A a gente
ficava..., comeou a aparecer esses radinhos. Aqueles que pegam no sei quantos
metros quadrados, a aquelas pessoas que tinham uma condio assim, que tinha
um carro, tinha uma kombizinha, mas tinha um carro e tinha uma condio de
poder marcar as blitzes deles, aonde eles estavam, aonde eles estavam passando...,
a o que acontece? Por exemplo: a linha de kombi que passa aqui nessa rua, a de
repente chegou uma barreira ali, uma fiscalizao ali. A a gente, os inspetores
ficavam para saber se eles iam colocar l e a a gente travava a linha l. (...) ficava
vigiando eles. E eles estavam de carro, ai voc estava aqui e eles no sei aonde
(Diretores de linha de cooperativa de Bangu).
O mesmo tipo controle, que visa evitar a entrada de novos operadores, provoca, muitas vezes,
disputas violentas, entre cooperativas e donos rivais, como ilustra o enfrentamento armado entre
a Cooper Barata e a Cooper Rio da Prata, ocorrido em 2000. Em 1 de dezembro de 2000, policiais
civis atacaram a residncia de Rubens Miranda (PQD), cabo da PM reformado, dono da Cooper
Barata, com o intuito de seqestrar seu filho. Era uma retaliao por este ter ferido, tiros, dias
antes, Cristiano Gouveia, motorista de kombi, sobrinho do dono da Cooper Rio da Prata, Csar
Moraes Gouveia. A disputa de fundo era por duas linhas de kombis da Cooper Rio da Prata, que
operavam no bairro Barata542
Alguns dias depois, uma disputa semelhante culminou no assassinato do policial Wanitul Almeida
Guilherme, de 35anos, do Grupamento Especial Ttico Mvel, da Barra da Tijuca, proprietrio de
30 kombis que faziam a linha Bangu Jardim Bangu. Foi fuzilado no ponto, junto a outros dois
operadores543, na porta de um supermercado.
IV.2. Espacializao dos Fatos
O controle territorial da circulao um fenmeno abrangente. Entretanto, a disputa territorial
pouco freqente no Centro e nas reas mais consolidadas da metrpole, porm mais comum na
periferia. Itagua, So Gonalo, Bangu, Campo Grande, Santa Cruz, Itaborai e Queimados, assim
como Madureira e Jacarepagu, so reas aonde verificam-se conflitos seguidos de morte.
A guerra na regio comeou no fim do ano passado, quando Nelson da Conceio, diretor da
Cooperativa Unio de Bairros, foi assassinado. Atualmente, a cooperativa mantm 18 linhas
municipais. Para rodar na regio do Jardim Catarina, qualquer Kombi ou van tem que pagar R$
1.500 de luvas e uma semanada de R$ 80 para PMsO exemplo de So Gonalo - um dos
municpios da regio metropolitana do Rio de Janeiro que mais cresceu entre os anos 1980 e 1990
- ilustra bem a complexa rede de relaes que sustenta a expanso do transporte informal. O artigo
permite entrever relaes entre poder municipal, poder econmico armado e poder poltico em
seus vnculos com o governo estadual.
Durante a gesto daquele secretrio estadual 544 foi estudada a possibilidade de estabelecer uma
forma de legalizao inspirada na experincia de Guarulhos; onde o transporte por kombis
subcontratado do servio regular545. Porm, a parceria construda em So Gonalo segue os
padres locais: um acordo comercial que resolve desavenas pela fora, fsica ou poltica e que
no exclui o empresariado local. Sociologicamente, no devem surpreender nem a sua natureza
poltica, nem os direitos garantidos. Sabemos, desde Marx, que o direito do mais forte tambm
um direito e, qui, o mais antigo deles. Por outro lado, as relaes entre atividade economia e
Cmara de Vereadores, ilustra bem aquela experincia que, no caso do Rio, acontece a partir dos
anos 20, expressando a relao entre expanso urbana, crescimento econmico e poder poltico.
IV.3.Concluso Parcial
A criminalidade no transporte informal poderia ser considerada, em parte, como resultado de suas
condies anmicas. Da ilegalidade original advinda da inexistncia de normas morosidade no
estabelecimento de regras, estimula-se a instalao de um negcio extremamente rentvel. Mas,
manifesta-se, nos novos transportes, o mesmo conjunto de prticas que impera nas modalidades
mais antigas de transporte, como nos nibus. A exceo do lobby, todas as outras prticas so
reproduzidas, no transporte informal.
Inicialmente, uma burguesia e pequena burguesia perifricas tomam o controle dos negcios e,
mais tarde, estabelecem um controle territorial, que preservado e, se possvel, expandido. Sendo
uma prtica ilegal, este controle facilmente apropriado por aqueles com capacidade de se impor
pela fora. Possibilita-se, assim, a policiais tornarem-se donos, beneficiando-se da circulao
urbana.
possvel refletir, aqui, a dimenso de rua oposta casa mas, deixarei de desenvolv-la, agora,
para pensar o conjunto de prticas ocultas pelo princpio institucional da concesso dos
transportes pblicos que, no caso do Rio jamais existiu completamente. A prtica de driblar a
V. Concluses
A omisso da dimenso poltica da problemtica da regulamentao e do planejamento dos
transportes oculta as formas de poder envolvidas na distribuio dos transportes. A busca do bemestar, proclamada por todos, reduzida, na prtica, ao aumento da velocidade do sistema de
transportes e do trfego e na manuteno da rentabilidade das empresas. De modo que, a
regularizao do transporte informal significa, tambm, a outorga de uma prebenda, na qual o
Estado responsabiliza-se pela represso e a manuteno do lucro, tendo a fluidez e a rentabilidade
como o maior bem urbano a ser alcanado.
Neste contexto, pouco importa que a introduo do transporte informal ao sistema seja
reconhecido como racionalizao ou ordenamento. De um ou de outro modo, busca-se preservar a
rentabilidade privada cabendo a fiscalizao e represso ao Estado.
O tema dos transportes ilustra, em pequena escala, fenmenos mais abrangentes que caracterizam
as relaes entre empresas e Estado. Se, na escala nacional, h diferenciao mais clara entre
interesses pblicos e privados, tendo estes ltimos a capacidade de revestir-se de legalidade e
moralidade546, o mesmo no pode ser afirmado noutros nveis de governo. A face legal e visvel
das decises esbarra noutras faces, ocultas: o poder econmico exerce-se nas cmaras e
assemblias legislativas, torna-se to mais forte quanto mais perifrica a unidade polticoadministrativa, sendo formada uma amlgama de interesses entre governantes, polticos e
empresariado local, onde predominam interesse ligados ao mercado imobilirio e aos transportes.
Quanto dimenso burocrtica do Estado, a corrupo tende a ocorrer nas instituies de terceiro
escalo, onde tambm so tecidas alianas entre membros da burocracia e empresariado. Estas
alianas fundam-se no em aspectos institucionais mas em aspectos culturais oriundos de
caractersticas sociais do empresariado urbano. Trata-se de condicionantes sociais de prticas
econmicas que abordarei no captulo seguinte.
284
Captulo 8
Transporte Informal e Mercados Metropolitanos de Trabalho
I. Introduo
O tema dos transportes, autodenominados alternativos pode ser abordado teoricamente pela
economia atravs da anlise do trabalho informal. Porm, o conceito de informal apresenta
dificuldades empricas e tericas, pela impreciso dos fenmenos que definem e por estarem
marcados por uma histria de crticas ainda no incorporadas e mudanas de significado.
O conceito de setor informal, enunciado em 1972 pela Organizao Internacional do Trabalho 547
(OIT), refletia a preocupao, por parte de economistas dos rgos internacionais, com os limites
da modernizao e do desenvolvimento nos pases do terceiro mundo, em cujos mercados de
trabalho conviviam tanto atividades modernas como tradicionais, constituindo-se estas ltimas, em
obstculo modernizao. A soluo para este quadro envolvia a superao da pobreza e a
eliminao de entraves ao desenvolvimento econmico, pela supresso de setores e prticas
econmicas no modernas.
Assim, o contedo do conceito de setor informal anterior aos estudos sociolgicos do tema
sustenta-se numa concepo dualista da economia nos pases do perifricos sendo, portanto,
sucedneo do conceito de marginalidade que, apesar de sua hegemonia institucional, nas dcadas
de 60 e 80, foi objeto de crtica terica e de denncia, dos erros a que induz pelo uso de modelos
sociais e econmicos calcados na experincia recente dos pases centrais548.
Mas, independentemente dos ganhos cognitivos alcanados dos nos passado, no final da dcada de
80 a economia informal549 passou de ser a considerada - pelas mesmas instituies 550 - como fator
de desenvolvimento econmico e de eliminao da pobreza e, at mesmo, como alternativa de
proteo social. Deixou de ser concebida como sobrevivncia de relaes econmicas e sociais
atrasadas e pouco competitivas, seriam o efeito negativo da regulamentao estatal que privilegiou
a grande empresa ou setores monopolistas da economia em detrimento das pequenas iniciativas
econmicas551.
O elogio ao setor informal ocorre em sintonia e sincronia com a redefinio dos objetivos da
polticas sociais e econmicas pelos Estados 552 e a reestruturao das empresas - inovao
285
553 Ao falar institucional, refiro-me, no apenas, iniciativa estatal mas a iniciativas privadas das mais
diversas naturezas, assim como instituies semi-pblicas como o SEBRAE ou a Revista Pequenas Empresas
Grandes negcios.
554 Ver Ribeiro, 1995
555 A volta a tona da informalidade, a partir de meados da dcada de 1980, difere do antigo debate em dois
aspectos principais: a informalidade no , apenas um problema tpico do Terceiro Mundo, e as mudanas na
estrutura produtiva surgidas em conseqncia da crise de 1970 e tratam do trabalho informal como alternativa
vlida para agregao de renda (Castells & Portes, 1989. p. 29)
556 Ver Oliveira (1986); Machado da Silva (1971); Santos (1979; 1990a).
286
287
561 O conceito tradicional para referir-se a a tal situao era inchacho urbano. Tal concepo foi
duramente criticada por Oliveira (1986) atribuindo, pelo menos na experincia de So Paulo, no falta de
empregos mas natureza, organizacional e tcnica da industrializao na cidade de So Paulo. Enquadrandose entre os que definem a cidade ao modo de Castells, como locus da reproduo da fora de trabalho, de modo
que a cidade para a reproduo o que a fbrica para o processo produtivo.
288
II.1.b. Os Circuitos
A economia que se forma a partir da segmentao e da diferenciao scio-espacial metropolitana
e regional, no se deixa apreender por conceitos como setor ou nichos de mercado ou como, redes
ou cadeias produtivas tcnicas e organizacionais, como propem as perspectivas produtivistas ou
mercadolgicas. Trata-se de um circuito, ou seja, de cooperao econmica com extenso e
localizao variveis, que abrange a produo, o financiamento, a distribuio e a comercializao.
A noo de circuito relaciona os consumidores a que se destina a produo - avaliados segundo seu
poder de compra e necessidades atendidas - o tipo de trabalhadores, sua renda e qualificao;
empresrios e empresas, segundo o seu tamanho e caractersticas tcnicas e organizacionais; os
modos de financiamento, bem como as caractersticas das relaes de trabalho e produo,
conforme se aproximem ou no das relaes monopolistas hegemnicas. Em suma, cada circuito
definido tanto pelo conjunto das atividades realizadas como pelo setor da populao que se liga
a ele essencialmente pela atividade e pelo consumo566.
Santos distingue assim, dois circuitos: o superior e o inferior, opostos em termos formais e no por
sua autonomia - economias estanques, j que o inferior articula-se de algum modo, geralmente
pelo financiamento, ao circuito superior, que dominante (ver grfico 1). Simplificando,
possvel conceber o circuito superior como constitudo por bancos, comrcio, indstria de
289
Quadro 1
Caractersticas dos circuitos da economia urbana dos pases
subdesenvolvidos
Tecnologia
Organizao
Capitais
Emprego
Assalariado
Estoques
Preos
Crdito
Margem de Lucro
CIRCUITO SUPERIOR
Capital intensivo
Burocrtica
Importantes
Reduzido
Dominante
Grande quantidade e /ou alta
qualidade
Fixos (em geral)
CIRCUITO INFERIOR
Trabalho intensivo
Primitiva
Reduzidos
Volumoso
No obrigatrio
Pequena quantidade,
qualidade inferior
Submetidos discusso
entre comprador e vendedor
Bancrio institucional
Pessoal no institucional
Reduzida por unidade mas
Elevada por unidade, mas
importante pelo volume de
pequena em relao ao
negcios ( a exceo dos produtos volume de negcios.
de luxo)
Impessoais e/ou com papeis
Direta e personalizada
Importantes
Desprezveis
Necessria
Nula
Nula
Freqente
Indispensvel
Dispensvel
Importante
Nula ou quase nula,
Grande atividade voltada para o Reduzida ou nula.
exterior
290
Observo que as variveis destacadas por Milton Santos para diferenciar os circuitos assemelham-se aos
esquemas dualistas que opem moderno tradicional567, grande indstria e artesanato e trabalho autnomo.
Assim, enquanto no circuito superior predomina tecnologia capital intensiva, que demanda grandes
investimentos e organizao, de tipo racional - burocrtica; no circuito inferior, elencam-se, aspectos opostos,
inclusive a reutilizao de bens e a falta de publicidade.
O aparente dualismo desta explicao, que desaparece pela descrio flexvel dos elementos,
realizada pelo autor permite localizar relaes e identificar a dinmica dos circuitos, como ilustra o
grfico que segue.
291
Grfico 1
Os Elementos dos dois circuitos
Circuito Moderno Extra-regional
Circuito Superior
Banco
Comrcio
tiv
de
exporta
Indstria
de
Exporta
o
ida
de
s
Comrcio moderno
Re
gio
At
ac
adi
sta
s
Servios
nai
s
Circuito inferior
Tr
an
sp
or
ta
do
re
s
F
a
br
Relaes
hierrquicas
Comrcio no-moderno
Relaes
Relaes de
simples de
complementariedade
complementariedade
recproca
Em escala supra local, os circuitos relacionam-se pela via financeira - no nvel mais elevado -,
enquanto na escala regional, ocorre pelos transportes, pelos atacadistas e pelos servios. Tais
relaes contribuem, igualmente, para o desenvolvimento econmico regional, assumindo a
aparncia do consumo.
Entre os circuitos, pode haver - o que tpico nas metrpoles brasileiras - um circuito
intermedirio que Santos denomina Circuito Superior Marginal 568, originado tanto da
568 Santos (1990, 35 6) afirma. Ademais que o circuito superior divide-se em duas formas de organizao
a) o circuito superior e b) o circuito superior marginal que correspondem a formas de produo menos modernas
desde o ponto de vista tecnolgico e organizacional (Santos 1979. p. 80)
292
293
Considerando-se que o sistema convencional de transportes urbanos (nibus, barcas, metr e trem)
como pertencentes ao circuito superior, possvel tomar o transporte por kombis como pertencente
ao circuito inferior e o transporte por vans como inscrito no circuito superior marginal. A hiptese
esbarra, contudo, na afirmao de Santos (1979, p. 158), de que o transporte por nibus pertence
ao circuito inferior. preciso perguntar, ento, at que ponto possvel aplicar, esquematicamente,
a concepo dos trs circuitos aos transportes.
A resposta no pode ser alcanada facilmente, pois, impossvel classificar os transportes por
nibus no circuito monoplico no sentido proposto por Santos, embora a experincia brasileira
recente autorize que se fale de monoplio 572. Comumente, e na forma de denncia, chamam-se as
empresas de monoplios e cartis, visando mostrar a fora econmica e poltica que as mantm
numa situao territorialmente privilegiada, sem licitao e sem concorrncia, com preos
elevados e servios de m qualidade. Mas, o alcance do termo vai apenas at a 573. A noo de
monoplio de Santos atenta ao fato de que as grandes firmas criam a sua demanda, manipulando a
mdia veiculada e o desenvolvimento de produtos adequados; atravs do controle econmico extra
local e da diversificao econmica.
De fato, analisando a questo desde a perspectiva da necessidade satisfeita - a mobilidade
metropolitana - ,o transporte por nibus no corresponde ao Circuito Superior. Ligado a este e
satisfazendo necessidades de mobilidade encontra-se o automvel e o transporte individual. Ocorre
assim, uma inverso dos critrios com os quais diferencia-se normalmente os setores modernos e
no modernos da economia, pautados no antagonismo entre auto-produo e produo artesanal, e
produo capitalista. primeira, atribui-se inferioridade tcnica e econmica em relao ltima.
Neste caso, a auto produo corresponde ao plo positivo. A valorizao do transporte individual,
torna o transporte coletivo inferior, classificando-o como lento, sem flexibilidade e inadequado s
necessidades pessoais e distino social.
A oposio hierrquica entre transporte individual e coletivo ordena uma cadeia de atributos,
esquematizados no quadro apresentado a seguir.
294
Quadro 2
Propriedades distintivas dos transportes urbanos
Veculo
Tipo
Preo
Trajeto
Conforto
Atendimento Velocidade
Automvel
Individual
Elevado
Elevado
Personalizado
Alta
Txi
Individual
Elevado
Elevado
Personalizado
Alta
Vans (especiais)
nibus especiais
Metr
Coletivo
Coletivo
Coletivo
Alto
Alto
Mdio
Personalizado
Padro
Padro
Alta
Mdia
Mdia
Vans de linha
Coletivo
Flexvel
Mdio
Padro
Alta
nibus convencional
Kombi
Trem
Coletivo
Coletivo
Coletivo
Mdio
Mdio
Mdio
Inferior
Baixo
superior
Baixo
Baixo
Baixo
Muito
Flexvel
Muito
Flexvel
Flexvel
Rgido
Rgido
Rgido
Flexvel
Rgido
Baixo
Baixo
Baixo
Padro
Padro
Padro
Mdia
Alta
Baixa
Este quadro574 permite identificar as propriedades do transporte por tipo de veculo, como
individuais ou coletivos, pelo preo da viagem, pela flexibilidade, adequao no atendimento s
necessidades e pela velocidade que atinge, ou pode atingir, abstraindo-se atrasos decorrentes de
congestionamentos. O automvel individual e o txi so formas de transporte urbano mais
flexveis, mais confortveis, mais rpidas e adequadas s necessidades individuais. Entretanto, so
mais caros que os transportes coletivos de massa.
A relao transporte - hierarquia social, no decorre, to somente, do preo, seno, tambm, da
rapidez e da personalizao que proporcionam ou parecem proporcionar. Tais atributos
relacionam-se valorizao social da individualidade e da liberdade 575 e a sua desigual
distribuio. De todo modo, a referncia ao automvel serve como parmetro de avaliao das
outras modalidades de transporte
576
295
Tabela 1
Sistema de Transportes na Avaliao dos Usurios
Transporte
Trem
Qualificao
N
%
No Sabe.
51 54,84
Bom
9
9,68
Mau
28 30,11
Regular
4
4,30
Outro
1
1,08
Depende
Total
93 100,00
Fonte: Pesquisa para Tese
Metr
nibus
Txi
N
%
N
%
N
%
39 41,94 14 15,05 44 47,31
40 43,01 20 21,51 35 37,63
9
9,68 47 50,54 10 10,75
2
2,15 10
2,15
3
3,23
1
1,08
10,75
1
1,08
2
2,15
2
93 100,00 91 100,00 93 100,00
Kombi
Van
Carro
Outro
N
%
N
%
N
%
N
%
42 45,16 43 46,24 30 32,26 85 91,40
10 10,75 22 23,66 54 58,06
8 8,60
38 40,86 28 30,11 5
5,38
2
2,15
3
3,23
1
1,08
1
1,08
93 100,00
93
100 93 100,00
93
100
Embora os dados no possuam valor estatstico servem para demonstrar mostrar que o automvel
o mais prestigiado dos meios de transporte mesmo quando a maioria absoluta dos que
responderam os questionrios so usurios de transportes coletivos. Como se v na tabela 2, 53,76
% dos que responderam usa nibus como transporte principal enquanto 26,88% complementam o
nibus com outro meio de transporte e apenas 6,45 %utilizam o automvel individual como
principal forma de transporte.
Tabela 2
Mesmo sendo o transporte individual a referncia realmente positiva, na prtica, esta preferncia
concretiza-se de forma reduzida e as necessidades de transporte so satisfeitas de diversos modos e
mediante vrias combinaes. Existem, ento, muitos tipos de demanda e vrias formas de
satisfaz-las.
Portanto, se relacionados produo e consumo, neste caso especfico, percebe-se que h mais
circuitos que os trs, que tomei como referncia, com base em Santos. Ao relacion-lo com o
circuito econmico mais abrangente - da produo de veculos que permite o transporte urbano -
N
6
1
1
1
3
1
13
50
3
2
4
2
1
1
4
93
6
1
1
1
3
1
13
53
3
2
4
2
1
1
4
100
296
identifica-se o circuito superior que obedece, verdadeiramente, aos parmetros da teoria de Milton
Santos. A indstria automobilstica monoplica e estrangeira. Apresenta, ainda, o aspecto mais
essencial do circuito superior: as sucessivas modernizaes incidem na formao de outros
circuitos, neste caso do transporte, que no tema a possibilidade de atender.
578 Assim por exemplo, a abertura da importao ocorrida durante o governo Collor considerada o ato
que marcou a inflexo no sentido de adio de polticas neo-liberais e a globalizao.
579 Quer dizer, a empresa passou a operar de forma mundialmente integrada.
580 Trata-se do corolrio da crise da indstria automobilstica norte americana produzida pela concorrncia
japonesa e europia e saturao dos mercados.
297
Quadro 3
Participao das Montadoras por tipo de veculo na produo nacional Brasil - 2003
Tipo de veculo
Montadoras
Passageiros e uso misto
Passageiros
Uso misto
Comerciais leves
Camionetas de uso misto
Camionetas especiais:
Camionetas de Carga
Utilitrios
Comerciais Pesados
Caminhes
Semileves
Leves
Mdios
Semipesados
Pesados
nibus
Chassis
Plataforma
Fiat
Fiat
Ford
Ford
GM
GM
Honda
Renault
Renault
VW
toyota
VW
Fiat
Ford
GM
Honda
Chrysler
MMC
Nisan
Peugeot
-citren
Renault
Fiat
Fiat
Land
Rover
VW
Ford
GM
Iveco
MMC
Nisan
Peugeot
Renault
VW
Agrale
Fiat
Ford
Iveco
Peugeotcitren
Agrale
Ford
Ford
Ford
Ford
Chrysler
Chrysler
Chrysler
Chrysler
VW
Scania
Scania
VW
VW
Volvo
VW
Agrale
Iveco
Chrysler
Chrisler
Scania
Volvo
VW
O quadro esboa os diversos mercados por tipo de veculo e as montadoras que atuam em cada um
deles. A concorrncia segue a clivagem de tipo, com polticas especficas de atuao, por parte de
cada uma delas. O mesmo ocorre em relao s polticas de importao e exportao.
notvel que onze montadoras atuem na produo de camionetas especiais, ou seja, vans e
kombis. Trata-se da maior concentrao de montadoras atuando na produo e comercializao de
um determinado tipo de veculo. No perodo tratado, a oferta e o nmero de marcas
comercializadas no Brasil, aumentou consideravelmente (ver quadro 4) tanto pela importao
como, principalmente, pela instalao de novas montadoras (Renault, Citren, Pugeot) 581.
581 O mesmo pode ser feito para cada um dos tipos de veculos encontrando diferenas interminveis. No
este o meu objetivo. Lembro isto por que no mercado de utilitrios o esquema se repete.
VW
298
Quadro 4
Veculos Usados para o Transporte de Passageiros
por Modelo, Montadora e Pas de Origem
Montadora
Asia
Asia
KIA
Hyundai
Mercedes Benz
Renault
Iveco
Fiat
Peugeot
Citren
Volkswagen
Veculo
Topic
Towner
Besta
L300
Sprinter
Minibus
Daily
Ducato
Boxer
Jumper
Kombi
Origem
Coria
Coria
Coria
Coria
Argentina
Argentina
S. I
Brasil
S. I
S. I
Brasil
Com efeito, tradicionalmente os furges e os utilitrios, com maior uso nas metrpoles brasileiras,
eram as kombis fabricadas pela Volkswagen. Foi exatamente neste nicho que a concorrncia
descobriu um campo livre. As montadoras asiticas - Hyundai, ASIA Motors e KIA importaram,
desde os primeiros anos da dcada de 90, modelos econmicos e baratos com capacidade para seis
e doze passageiros, disponveis em condies de crdito muito favorveis. Alm disto, a
valorizao do Real tornou os preos ainda mais acessveis. Apenas anos depois, ofereceram-se
outras opes no mercado brasileiro. Num patamar mais alto de preo, encontram-se os modelos
da IVECO, da Mercedes Benz e da Renault, veculos mais amplos e confortveis que os das
empresas asiticas e kombis. Noutra faixa um pouco mais econmica, a Peugeot e a Citren
importaram veculos e, posteriormente, passaram a produzi-los no pas, assim como tem feito
tambm a Fiat. Quanto kombi da Volkswagen, tradicionalmente produzida no pas, teve
diversificados seus modelos, oferecendo veculos com doze lugares, porta automtica e ar
condicionado (ver quadro de preos por modelo)583.
Ao que tudo indica, um dos estmulos centrais proliferao do transporte por vans e kombis foi a
concorrncia da indstria automobilstica mundial, que fez do Brasil, um entreposto importante de
consumo e produo, explorando nichos de mercado pouco ou mal servidos. Esta descoberta
importante pois, relativiza o alcance explicativo da inovao tecnolgica considerada
isoladamente.
II. 2.b.1. Histrico584
A expanso do transporte informal relaciona-se concorrncia por mercados entre grandes firmas,
de presena mundial, sem que se verifique transformao tecnolgica significativa. Seria possvel
ento negar a relao entre inovao tecnolgica e urbanizao. Contudo, uma breve recuperao
299
300
Este anncio da Chrysler, publicado em Buenos Aires em 1932 estimula a noo de superioridade
tcnica do carro em relao ao trem. No desenho, o automvel, que na prtica seria destinado ao
transporte coletivo, est localizado frente do trem. Esta imagem transmite tambm uma idia de
sofisticao e distino social, j que o automvel conduzido por um chofeur uniformizado que
aguarda numa estao de trem chamada golf, o que sugere lazer. Esta imagem, relaciona, ento, o
automvel ao bem viver.
Alm da estratgia publicitria, as montadoras norte-americanas estimularam, a formao de
indstrias. Ao contrrio das europias, que traziam os veculos prontos, as empresas norteamericanas importavam, apenas, o chassis e o motor, aqui encarroados e adaptados ao transporte
de passageiros, desenvolvendo ou modernizando uma indstria especfica589.
Em suma, de uma perspectiva histrica, possvel caracterizar a difuso do transporte automotivo
no padro norte-americano, como uma mudana tecnolgica que alterou a urbanizao, a
301
economia e a cultura urbanas, j nos anos 20. Esta difuso, determinou, a partir da, uma
urbanizao pautada no transporte automotivo - coletivo ou individual - como fonte de negcios
para a indstria monoplica, estimulante formao de um circuito econmico complementar
tanto na produo de equipamentos e implementos. Estimulava, ainda, a formao de um
empresariado urbano especfico, fortalecendo a relao entre circuitos inferior e superior marginal,
e a modernizao.
302
Quadro 5
Caractersticas dos dois circuitos do transportes urbano por tipo de veculo
Aspectos
Tecnologia
590
Organizao
Capitais
Emprego
Assalariado
Estoques
Preos
Crdito
Margem de Lucro
591
nibus
Vans
kombi
Trabalho intensivo
Trabalho intensivo
Trabalho intensivo
Burocrtica
Mista
Mista
Importantes
Relativamente Reduzidos
Relativamente Reduzidos
Volumoso
Volumoso
Volumoso
Dominante
No obrigatrio
No obrigatrio
Sem
Sem
Sem
fixo
Bancrio institucional
Pessoal no institucional
Pessoal e varivel
Importantes
Importantes
Importantes
Nula
Nula
Nula
Freqente
Freqente
Freqente
Indispensvel
Indispensvel
Indispensvel
Importante
Nula
Nula
Nenhuma
Nenhuma
Nenhuma
590 Combinao de gesto pessoal da operao direta com tentativas mais ou menos heterogneas de
constituir as cooperativas como organizao burocrtica.
591 Impessoais desde o ponto de vista da organizao do trabalho.
592 Ver mais adiante
303
Circuito Superior
Indstria Automobilstica
Caminhes
Utilitrios
(Vans Kombis)
nibus
Carros de Passeio
I. Carrocerias
Empres
a
Opcionais adaptaes
Empres
a
Pessoa
Fsica
Empres
a
Operao de transportes
(nibus/ Vans/ Kombis/ Taxis)
Fonte: Pesquisa para Tese
Pessoa
Fsica
Concessionrias
Empr
304
593 Portas automticas, ar-condicionado ou transformao para gs, no caso das kombis.
305
Circuito Superior
Grfico 3
Elementos dos Circuitos do Transporte
com nfase na Revenda e no Circuito Inferior
Indstria Automobilstica
Crdito
Crdito Pessoal
Empresa
(nibus/
van/kom
Empresa
nibus
Distante
Concessionria
Circuito Superior Marginal
Concessionria
Revendedore
s
Operador
(Van/Kombi)
nibus Pirata
Circuito Inferior
Operador
(Van/Kom
Operador
(Van/Kom
nibus Pirata
Fonte: Pesquisa para Tese
Destaco, neste grfico, primeiro, que o crdito e suas condies so determinantes da estruturao
dos circuitos, estimulando o circuito Superior Marginal ou o Circuito Inferior, conforme dificulte
ou facilite a aquisio de veculos novos. Diferencia-se conforme o crdito seja concedido a
empresas ou a pessoas fsicas, sendo que, no ltimo caso, as condies de acesso comportam
maior risco594. Quando se trata de revenda, reaparece a analogia entre nibus, vans e kombis. A
revenda estimula a formao de uma frota de veculos adquirida a preos menores, cuja variao
pode ser conferida no quadro que segue. Difere, contudo, a posio estrutural no sistema de
594 O crdito para empresas ou para permissionrios de transporte tem prazo e juros menores,
tendo linhas exclusivas dos bancos pblicos.(Ver captulo prximo)
O crdito para empresas ou para permissionrios de transporte tem prazo e juros menores, tendo linhas
exclusivas dos bancos pblicos.(Ver prxima seo).
306
Quadro 6
Preos de Veculos Novos e Usados, Utilizados no Transporte Informal por Ano de Fabricao
Nacionais
Modelo
Ducato Turbodiesel 15
lugares
Kombi - Standard (Bsico)
Completo (12 lugares)
Lotao
Daily * Maxi 40
Minibus dti*
Importados
Jumper 15 Lugares
H100 GL 12 Lugares
H100 GL 16 Lugares
Besta GS 2.7*
Besta GS Grand
Sprinter 311 Diesel 12
lugares
Sprinter* 311 Diesel
Lotao 16 lugares
Boxer 15 passageiros
Topic Luxo*
Towner Luxo*
Montadora
Fiat
Novo
2003
59.345,00 -
2002
-
2001
-
2000
-
1999
-
1998
-
1997
-
1996
-
1995
-
1994
-
VW
VW
VW
IVECO
Renault
27.944,00
33.944,00
25.921,00
87.600,00
65.890,00
22.900,00
-
19.200,00
-
16.450,00
-
14.530,00
-
12.980,00
-
11.800,00
-
9.100,00
-
8.300,00
-
8000,00*
-
7.500,00*
-
Citen
Hyundai
Hyundai
Kia
Kia
MB
60.710,00
47.000,00
55.00.00
51.790
57.490,00
67.479,00
47.000,00
34.200,00
36.900,00
55.400,00
41.000,00
32.600,00
32.500,00
47.500,00
MB
82.628,00 -
Peugeot
Asia
Asia
57.367,00 -
308
controla a compra e venda de veculos novos e usados. No caso dos nibus, veculos antigos
formam as frotas do interior do estado e do pas, enquanto que, nas metrpoles, os nibus piratas
tm a mesma origem. Provavelmente, nos pontos mais extremos do circuito inferior, a revenda de
veculos deixa de passar por concessionrias 595 de grande porte, permitindo a atuao de pequenas
revendedoras e mesmo, a venda direta.
No caso dos transportes, a concessionria ou o esquema de revenda da indstria automobilstica
funciona como rels, de forma similar aos atacadistas e transportadores, na proposta tericoanaltica de Santos. Quanto ao sistema de transporte, considero tanto o nibus, quanto as vans e
kombis, includas no circuito superior marginal, mesmo que possa haver hierarquizao e
diferencias entre eles. Por outro lado, os veculos mais antigos, que operam depois de sucessivas
revendas, inserem-se na dinmica do circuito inferior.
Se o antigo sistema de transporte informal - de nibus pirata e kombis usadas formava
claramente um circuito inferior, um circuito superior marginal forma-se pela entrada de veculos
novos, estimulada pela poltica comercial das montadoras. Este circuito, no decorre da perfdia
das empresas e, sim, a um ato com conseqncias incalculadas: formao de um nicho de
mercado que manifesta uma conjuntura especfica da concorrncia entre as grandes corporaes
da indstria automobilstica.
Evidentemente, trata-se de uma rede complexa que no apenas econmica. Seu estado tcnico e
concorrencial determinante e caracterstico do momento modernizador. Quero, com esta
afirmao, relativizar o alcance explicativo da inovao tecnolgica, pelo menos no que se refere
aos veculos, para destacar mudanas na organizao empresarial (micro-econmica), em funo
das estratgias competitivas que, desde o seu incio, tm nos micro-nibus um meio de penetrao
e de consolidao.
A verdadeira mudana tecnolgica verificou-se nos anos 20 e 30 quando os micro-nibus
alteraram o padro de urbanizao de todas as grande cidades, iniciando sua transformao em
metrpoles. A partir de ento, o transporte individual transforma-se no padro ideal de
deslocamento, desigualmente distribudo e smbolo de distino social. Afinal, a mobilidade
desigualmente distribuda fator de diferenciao social. As inovaes que desde ento foram
introduzidas, relacionam-se mais economia de combustveis e ao conforto dos passageiros. Por
outro lado, e sem relao direta com a indstria automobilstica, a introduo do gs natural como
opo de combustvel, implicou na formao de uma rede de fornecimento, e na regulamentao
de seu uso, assim como na formao de um mercado conversor. As demais condies de formao
dos circuitos decorrem das conjunturas poltica e financeira: estabilidade monetria e disputa de
mercados promissores, capazes de absorver novos bens de consumo, pelas empresas
multinacionais 596.
309
II.3. Concluso
A contribuio de Milton Santos, alm de permitir relacionar a expanso dos transportes informais
modernizao econmica, revela que a involuo metropolitana aciona uma complexa e
imbricada rede de relaes econmicas e sociais 597, cujos elementos foram fixados numa
conjuntura histrica distante, quando se firmaram a hegemonia do transporte automotivo e o vasto
complexo industrial que o comanda. Concebido como um circuito superior, responsvel pelo
ordenamento vertical dos territrios, por controlar tcnica e economicamente os meios
indispensveis mobilidade urbana. A mesma perspectiva histrica mostra que suas inflexes
foram acompanhadas por mudanas na mobilidade metropolitana e no padro tcnico e
organizacional dos servios oferecidos, de maneira que as alteraes atuais no so motivadas
tecnicamente mas, sim, economicamente, pelo aumento da concorrncia no mercado mundial.
Nas escalas regional e nacional, as polticas empresariais e governamentais de crdito estimulam
(ou desencorajam) a formao de circuitos superiores marginais e circuitos inferiores, articulados
pelas concessionrias, funcionando, para o transporte urbano, de forma anloga atribuda por
Santos aos atacadistas, (des) favorecendo a formao do circuito superior marginal, pelo controle
da oferta e da procura.
Por outro lado, a vida til dos veculos no terminaria com a retirada de servio. A venda sucessiva
de veculos estimulou a expanso do transporte por vans e kombis numa extenso territorial pouco
precisa e propcia ao surgimento de circuitos inferiores. Assim, o esquema bipolar de Santos
transforma-se num instrumento de compreenso dos fenmenos scio-geo-econmicos - a
formao de circuitos - numa sucesso quase infinita e descendente, que termina com a destruio
fsica do veculo.
A teoria dos circuitos, contudo, encontra seus limites ao tentar estabelecer quais seriam as prticas,
os grupos e atitudes que conformam os circuitos inferior e marginal superior. Quem, como e
mediante que relaes forma os circuitos, so explicaes inatingveis atravs das orientaes
analticas desta teoria. Alcana-se, ento, o limite explicativo das tcnicas e da transformao
econmica, como condio suficiente para a explicao da emergncia de novas dinmicas sociais,
de novos grupos e prticas.
597 Que em diversas oportunidades denominar o poder do lugar, ou como elogio aos
homens lentos ou ainda, quando se trata da persistncia de formaes ecolgicas, rugosidades.
310
Por ethos, entendo carteres sociais ou habitus que se manifestam como padres
de comportamento, capazes de produzir aquilo que Weber (1991. p. 17)
denominou regularidades sociais de fato. So princpios ativos incorporados
atravs de socializao, que permitem comunicar e agir, sem necessariamente
598 Pensar fenmeno como o contrabando e a formao de redes internacionais. Desemprego e pobreza e
contrabando. Duas experincia histrias: redes extra-locais
599 Santos, op. Cit.
600 Isto fica muito evidente quando define as classes mdias.
601 Se bem Santos trata de ethos como submetido a manipulaes que, como terei ocasio de mostrar no
prximo captulo verdade. E Weber usou aquela categoria no contexto da inflexo qualitativa de que emergiu o
capitalismo moderno. Nenhuma das duas noes so precisas para a questo que busco expressar, peno menos
no na exata medida. Uso o termo ethos como sinnimo de habitus: princpios ativos incorporados mediante
socializao, que permitem comunicar e agir, sem necessariamente abrir mo de discursos.
311
priorizar a
605
602 Como j foi visto a, h uma regularidade histrica na relao entre transportes informais e a metropolizao
ou expanso metropolitana.
603 Lautier e Pereira, 1994, 126
604 Isto, alis, sabe-se desde Marx.
605 Ver Sahlins (1989).
606 Ver Santos (2000. P. 119).
312
313
A noo de estratgia revela que aes econmicas dos trabalhadores informais urbanos so
racionais613 e no, movidas por alguma espcie de tradicionalismo 614 sobrevivente. Tais aes,
contudo, no corresponderiam a uma racionalidade formal, tcnica, instrumental cindida dos
demais aspectos da vida615 e nem significariam atraso ou sobrevivncia de antigos modos de
produo. Tratar-se-ia de uma racionalidade social indivisa, na qual o econmico meio para
outros fins. A operao dessas estratgias de padres j bem consolidados, nas metrpoles latinoamericanas nos anos 80 - estruturaria de forma particular, o mercado de trabalho616.
Este era descrito (percebido e concebido) bipolarmente (ou dual), j que parte do mercado de
trabalho era institucionalizado, oferecendo direitos e estabilidade enquanto outra parte era alijada
destes. A sua operao, contudo, no seria bipolar, sendo constituda por uma srie de aspectos
scio-culturais tais como ciclo vital e organizao familiar, de maneira que a participao no
mercado de trabalho sofria clivagens etrias, a partir das quais os jovens de at 20 anos
participariam do mercado no formalizado. At os 40 anos verificava-se a sua incurso no
mercado formalizado de trabalho, e a partir de ento, notava-se novamente a mobilidade rumo ao
informal, tornando-se, principalmente, micro empresrios617.
Essa mobilidade profissional com clivagem etria, dirigia-se a estabilidade, como apontado por
Machado da Silva (1971). Pode ser caracteriza-se como um projeto no qual a mobilidade opera
como estratgia de capitalizao da experincia adquirida no emprego no estabelecimento do
prprio negcio, sem perda de renda618. Por outro lado, a famlia ocupa um lugar central, j que
nela se apiam as possibilidades de mobilidade, combinando rendas e construindo um
patrimnio619.
Em suma, as estratgias que pautaram a ao econmica dos trabalhadores latino-americanos entre
os anos 50 e 80 no separavam o econmico do residencial e do matrimonial. Sendo assim, as
estratgias, seriam escolhas condicionadas e se redefinem constantemente 620, polivalentes e
evolutivas. O seu sucesso depende do grau de controle dos fatores sociais que condicionam as
escolhas que so reformuladas constantemente621.
613 Tomo essa racionalidade maneira de Bourdieu, como sendo implcita, resultante da operao do habitus
que no necessariamente implica racionalismo e ao instrumental.
614 Ou m f.
615 Trata-se de uma racionalidade socialmente embebida, segundo os termos de Polanyi.
616 Lautier, S. D. p. 3
617 Segundo o mesmo autor transformaes econmicas e demogrficas teriam alterado esse quadro de
mobilidade social ascendente, no me deterei sobre este ponto, pois foge do meu tema.
618 Essa passagem, denominada popularmente pulo do gato no possvel para todos alimenta expectativas e
projetos raramente concretizveis ( Castro, apud, Lautier)
619 Lautier (1994, p. 3).Segundo o mesmo autor tais estratgias j operavam por ocasio das migraes campo
cidade e operam n urbano (mobilidade e insero conforme a faixa etria) (comparar com Santos)Santos aponta
o mesmo, a urbanizao um fenmeno anterior s migraes.
620 Lautier, 1994. P. 134
621 Lautier, 1994. P. 133. Os trabalhos de Lautier so fruto de uma pesquisa coletiva que alm do relatrio final
(Lautier, 1994) deu lugar publicao dos relatrios de Costa Lima , 1992. Girard F Nunes (1993), Huytte
(19930, Kune (1993), Montero Cassassus, Morice (1992) e Vasconcelos (1992). ( Apud Lautier, 1994).
314
622 Dentre os estudos mais recentes, destacam-se os de Lautier valoriza-se a eficcia social das representaes
do mercado de trabalho como orientadores das aes prprias e alheias e julg-las. Seriam objetos de orientao
e ao. Entre as que se destacam as representaes do bom e o mau emprego como instrumento heurstico de
determinar as representaes.
623 Santos (2000) fala dessas racionalidades.
315
a denncia de Weber, h quase cem anos, possvel notar tal como mostrado por Sahlins - que o
ordenamento cultural moderno (racionalizado) opera sobre codificao totmica e binria que
preside a escolha racional, manipulada pela publicidade 624. no nvel das crenas, dos valores, que
opera a institucionalizao da ao, lugar da legitimidade, de disputa de sentidos e do significado
da ao. O simblico constitui, neste caso, a dimenso cultural da ao, um elemento da prxis.
A praxis um risco para os significados dos signos na cultura da maneira como est construda, do
mesmo modo como sendo arbitrrio de sua capacidade enquanto referncia. A hubris simblica do
homem se torna uma grande aposta feita com as realidades empricas. Esta aposta de que a ao
referencial, que coloca os conceitos a priori em correspondncia com objetos externos, implicar
alguns efeitos imprevistos que no podem ser ignorados. Alm disso, a ao envolve um sujeito ou
sujeitos pensantes relacionados ao signo na posio do agente. O esquema cultural colocado
numa posio duplamente perigosa tanto subjetiva quanto objetivamente. Subjetivamente pelo uso
motivado dos signos pelas pessoas para os seus prprios projetos; objetivamente por ser o
significado posto em perigo (Sahlins, 1997, p. 186).
porque os signos so engajados em projetos por interesses e , dessa forma, em
relaes temporais de envolvimento e no apenas em relaes simultneas de
contraste, seus valores so arriscados, sintagmaticamente e no paradigmaticamente
(Sahlins, 1997. p.190).
A prxis supe que o objeto de representao seja experimentado, de acordo a esquemas de
percepo e concepo de mundo fornecidos pela codificao cultural. Mas contempla, tambm, a
contradio e o conflito de interesse, que sempre conflito entre sentidos. Toda mudana se
expressar, ento, nas representaes ou no conflito entre sentidos e em leituras diferenciadas de
significados.
Pelas representaes - neste caso, dos transportes, do mercado de trabalho e da trajetria
profissional - esboam-se, ao meu ver, contornos de projetos coletivos e individuais que vivificam
expectativas culturais e resultam em regularidades de fato. Parece-me que as regularidades
geogrficas, sociolgicas e histricas, verificadas no transporte informal, sustentam-se na crena
compartilhada da legitimidade de uma ordem ou forma de proceder, num ethos social que as
representaes, avaliaes, fins, tticas estratgias manifestam.
Mediante a anlise dos discursos dos operadores de transporte informal procuro, daqui em diante,
estabelecer seu referencial cultural, seus padres valorativos, de modo a identificar projetos, tticas
e estratgias e definir seu grau de generalidade. Em suma, busco reconhecer aspectos imateriais do
ethos do empreendedor popular urbano.
Um primeiro momento da anlise consiste em identificar como explicam sua prpria histria: o
que o transporte alternativo, suas particularidades e diferenciao interna. Num segundo
momento, busco de perceber a representao que fazem de si nesse processo, quando ser possvel
verificar a dimenso simblica pela anlise da narrativa das trajetrias profissionais, nas quais
aparecem, claramente, os elementos valorativos orientados pela tica, as tticas e as estratgias. E,
finalmente, procurarei determinar o grau de abrangncia desta tica e a sua operao na rede scioeconmica institucionalizada pelas cooperativas
316
Quadro 1
Caracterizao dos Entrevistados
Cooperativa
Nome
Atribudo
Cooperativa daPresidente
Zona Suburbana Cooperativa
Cooperativa daMotorista/
Zona Suburbana proprietrio
Cargo
Tipo
deVeculo
operao
Idade
E. Civil Trabalho
Anterior
deFretamento
Van
40 - 50
Casado
Fretamento
Van
50 - 60
S. I.
Van
40 - 50
S. I
40 - 50
S. I
Kombi
40 50
Casado
Assessor
Parlamentar
Metalrgico
Kombi
40 50
Casado
Metalrgico
Kombi
40 50
Casado
Kombi
30 40
Casada
Motorista
nibus
Camel
Kombi
30 -40
S. I.
S. I
Van
30 - 40
S. I
Van
30 - 40
S. I
Van
40 - 50
casado
Funcionrio
pblico
Funcionrio
pblico
Vereador
Cooperativa daPresidente
deLotada
Zona SuburbanaCooperativa
2
Cooper Rio da prata
Cooperativa daDiretor
Zona Oeste
Administrativo
Cooper Rio da Prata
Cooperativa daDiretor de Linha Lotada
Zona Oeste
Cooper Rio da Prata
Cooperativa daDiretor de Linha Lotada
Zona Oeste
Cooper Rio da Prata
Cooperativa daDiretor de Linha Lotada
Zona Oeste
Cooper Rio da Prata
Cooperativa daDiretor de Linha Lotada
Zona Oeste
Cooperativa Rio da Prata
Cooperativa daInspetor
Lotada
Zona Oeste
Cooperitt
Cooperativa daPresidente
deLotada
Grande Niteri Cooperativa
Cooperitt
Cooperativa daDiretor
Lotada
Grande Niteri Financeiro
Cooper Fluminense
Cooperativa daPresidente
deLotada
Baixada
Cooperativa
Fluminense
Fonte: Pesquisa para Tese 2001- 2002
Funcionrio
Pblico
Funcionrio
Pblico
Aposentado
Bancrio
de
317
neste caso: os entrevistados eram escolhidos pelas cooperativas e era notrio, nas entrevistas, a
existncia de aspectos sobre os quais podia-se falar e outros que constituam tabus.
Alm disto, contatar e chegar s cooperativas e s organizaes de classe foi tarefa difcil. Havia
que localiz-las em seu endereo comercial e descobrir telefones para contato. O problema era
que, muitas vezes, nem endereos nem telefones coincidiam. E, em mais de uma oportunidade,
fiquei esperando sem que ningum aparecesse, principalmente nas cooperativas da Ilha do
Governador. Eu procurava mapear um universo desconhecido, cujas caractersticas e modos de
operao apenas se tornaram claras ao final da pesquisa e, mesmo, assim, com todas os
empecilhos, as entrevistas aqui analisadas esclarecem pelo menos parcialmente, as prticas em
questo nesta Tese.
Dadas as condies em que realizei a pesquisa de campo, o questionrio transformou-se em roteiro
de entrevistas, em geral coletivas. A estratgia para realiz-las foi solicitar a opinio sobre
questes da Tese, basicamente, sobre o conflito entre transporte informal e convencional e a
polmica em torno da regulamentao x desregulamentao, indagando sobre a dinmica do
fenmeno do transporte informal nos anos 90, as caractersticas dos sistemas, seus vnculos com o
lugar e o perfil dos operadores. Estes ngulos, mais ou menos gerais, mudavam de foco ao serem
abordadas a partir da trajetria pessoal dos depoentes e das relaes de trabalho em que
participavam.
Finalmente, importante advertir que, durante a exposio, abro mo de algumas outras fontes,
principalmente artigos de jornal, o que, metodologicamente, pode parecer equivocado. Entretanto,
este recurso visa, apenas, aumentar a compreenso e o alcance explicativo de um recurso limitado.
III. 3. a. - Diferenciao e Cronologia das Formas de Circulao
As entrevistas realizadas, como dizia, partiram da interrogao sobre as causas do transporte
alternativo, categoria usada pelos participantes, ter surgido nos anos 90. Contudo, de forma
sintomtica, a resposta partia da afirmao de que o transporte alternativo no era novo, como
pode ser visto a continuao.
O transporte alternativo do Rio de Janeiro no data dos anos 90, ele data dos
anos 70. Aqui em Bangu, por exemplo, em 1973, j tinha em cima da linha 9, um
companheiro nosso aqui da cooperativa, o Marrom, que j fazia transporte
alternativo, s no era cooperativado, a cooperativa vem depois. Tinha ai uma meia
dzia de kombis que faziam, na dcada de 70, o frete de passageiros, daqui do
centro do bairro para dentro.
O que ele fazia? As debilidades do transporte j naquela poca eram duas: alm
de ser pssimo do ponto de vista do horrio, de no cumprir horrio, ele no levava
at l dentro, na parte mais funda do bairro. Mas, teve um acidente aqui, graas a
Deus nunca mais teve, em frente ao Colgio Getlio Vargas em que uma Kombi
pegou fogo e as pessoas ficaram presas e a passou algum tempo, todos os caras
que operavam Kombi ficaram meio ressabiados e ficaram um bom tempo sem
operar. Na dcada de 90 mais 92, 93 comea a ter um percurso mais longo, comea
a aparecer o que eles chamavam de nibus pirata l no Centro, em terminais como
Praa Tiradentes, Presidente Antnio Carlos trazendo para c. (Diretor de
Cooperativa da Zona Oeste)
318
Na Zona Oeste, j nos anos 70, kombis realizavam o transporte do centro do bairro at a sua
periferia, sanando a carncia de transportes em direo periferia local e beneficiando-se da falta
de servio e do no cumprimento de pelas empresas de nibus. J na dcada de 90, antes das vans,
teriam os nibus piratas, no sentido do centro 625. J as vans, teriam iniciado a sua operao mais
tarde, realizando um outro tipo de servio, como atesta o depoimento do Presidente de Cooperativa
da Zona Suburbana.
Aqui no Rio de Janeiro surgiu, basicamente, em 1995. Entre 1994-95. A primeira
Van do Rio de Janeiro foi 1993-94.Quer dizer, j no ano de 94 foi a primeira Van
que entrou no Rio de Janeiro. Anteriormente j existiam algumas Kombis mas muito
poucas e, principalmente, dentro para fora de uma comunidade, quer dizer dentro e
fora de favelas - quando plana - j tinha esse tipo de transporte. E ai, por causa
desse problema, dos empresrios no terem um olhar para a qualidade dos veculos
- hoje j mudaram - os horrios, as pessoas que estavam no ponto, a prpria idade
da frota. No estudaram isso, quer dizer, aquela nsia de ganhar e ganhar e ganhar.
Ento entrou o espao alternativo nesse meio. A Kombi j vinha, mais bem
tranqilo, ela s trabalhava em comunidades: interbairros. A partir do final de 94
incio de 95 vieram as Vans .A Van comeou a fazer o intrabairros, quer dizer,
Meier-Centro, Pavuna Centro. E os chamados intermunicipais que so Caxias e os
outros municpios do Rio de Janeiro. E, ai, comearam a crescer. (Presidente de
Cooperativa da Zona Suburbana).
Na percepo deste Presidente, morador de uma das reas mais consolidadas da metrpole,
(Mier), as kombis teriam aparecido como um transporte especfico de favelas planas 626. Para alm
dessas reas, teriam sido pouco expressivas. As vans por outro lado, inseriram-se numa brecha
deixada pelos nibus, por ocasio do colapso do sistema ferrovirio, metrovirio e da CTC dos
sistema pblico de transportes que antecedeu sua privatizao, atendendo passageiros primeiro
dos Subrbios ao Centro e, logo depois, da Baixada ao Centro.
Vans e kombis diferem, por sua vez, pelo tipo de usurios, entre classe mdia e o povo
respectivamente.
A kombi o transporte do povo mesmo, popular. A van um transporte de classe
mdia. Ento a van, com exceo da baixada a baixada que eu digo intermunicipal onde no tanto um transporte mais povo. Por que? Porque tem o
vale transporte. E o nibus caro. (Presidente de Cooperativa da Zona Suburbana)
Kombis e vans so categorias nativas que definem, distintas formas de circulao. As primeiras
operam, majoritariamente, em trajetos curtos, conectando um sub-centro a uma periferia, enquanto
as vans realizam, predominantemente, a conexo radial em direo ao centro da metrpole. As
vans, que atuam no municpio sede, atenderiam classe mdia, enquanto kombis e vans da
periferia atenderiam ao povo. Os depoimentos sugerem, tambm, que houve alguma mudana
de necessidades dos passageiros entre os anos noventa e as dcadas anteriores. Quais seriam? At
onde explicam a proliferao do transporte informal nos anos 90?
625 Sub-entende-se que este outro tipo de transporte corresponda outras necessidades, no mais quela atendida
pelas kombis, mas no fica claro quais sejam, qui nibus em direo ao centro, por ocasio do colapso do
sistema ferrovirio e da CTC.
626 O que no verdade, os primeiros Cabritinhos conhecidos pela imprensa operavam no morro de So Carlos
em 1977.
319
627 Categoria de Bourdieu (1989, p. 28) que designa posies de fora entre posies sociais que garantem
aos seus ocupantes um quantum suficiente de foras social onde capital de modo a que estes tenham a
possibilidade de entrar nas lutas pelo monoplio do poder.
320
Neste caso, concebe-se como causas as carncias de transportes e o desemprego originado na crise
industrial, no enxugamento da mquina estatal, bem como, numa poltica industrial que
possibilitou a oferta e compra de veculos capazes de atender demanda de rapidez e conforto de
consumidores dispostos a pagar, um pouco mais caro, por vans. Indica, ademais, como pode ser
visto na citao que segue, os agentes, as suas prticas e objetivos quando comearam a operar
esta modalidade de transporte.
Estes trabalhadores, ou se organizam em grupo ou individualmente, comeam a
comprar estes veculos, ao invs de comprar um carro particular de passeio
compram um veculo que ao mesmo tempo serve de fonte de renda como serve
tambm de instrumento para a famlia dele. Cumpre os dois papeis e d
oportunidade da renda dele que ele... Isso uma coisa, outros so pequenos
profissionais liberais que no esto conseguindo se manter mais, advogados,
contadores, professores que do aulas de msica, profissionais liberais que no
esto agentando mais, que o mercado no est comportando e eles esto
precisando de um escape para manter o padro. um outro segmento que entra no
mercado (..) por exemplo, o cara que pegou um PDV da Petrobrs, ou da Light,
pegou algo em torno de cento e vinte mil reais depois de vinte anos de trabalho, ele
poderia pegar e abrir um pequeno comrcio, rentvel, talvez nem to rentvel,
empregaria mais uma pessoa, construiria um patrimnio para o futuro da famlia.
Mas no, quer um mercado imediato, que tambm comeou a saturar (Diretor de
Cooperativa da Zona Oeste).
Identificam-se aqui dois tipos de agentes econmicos: trabalhadores desempregados, que
aplicaram seu capital num veculo que tanto pode ser fonte de renda como atender s necessidades
da famlia e profissionais liberais ou funcionrios pblicos de classe mdia - que usam o veculo
para complementar a renda, ou como alternativa de investimento de rpido retorno, no caso dos
ex-funcionrios estatais. As duas operaes, conjugadas, culminam na saturao do mercado e em
diminuio da rentabilidade628 do investimento. Por outro lado, a construo de um patrimnio
familiar629 e a procura por conseguir ou manter certo padro de vida 630, constitui, em ambos casos
um fim ser atingido.
Este vis analtico ser retomado depois. Antes, no entanto, ser preciso ampliar o alcance
explicativo do perfil esboado.
III. 3. c. Quem so: perfil dos operadores
Ao longo desta Tese afirmei a existncia das categorias nativas vans e kombis que caracterizam,
diferentes formas de circulao, do perfil do usurio e do operador. Contudo, os operadores de
fretamento sobrepem a aquela classificao a diferena entre fretamento e lotada. As vans tanto
podem efetuar fretamento, quanto lotada. Nesta segunda classificao, mais especfica, a primeira
apresentaria um nvel scio-econmico superior de proprietrios e usurios.
A primeira diferena identificada refere-se origem scio profissional dos operadores e das
condies de ingresso.
Por que o que aconteceu na poca, o pessoal que se dedicou ao fretamento que
o nosso caso no Iguatemi - era de um nvel um pouquinho melhor, mais qualificado,
diferente desse pessoal que foi para a lotada (Operador de Fretamento).
628 E isto, como ser visto no prximo captulo, foi aspecto determinante da proliferao da lotada por vans.
629 Renda e necessidades familiares, um patrimnio para o futuro da famlia. Isto aponta tambm para uma
viso do trabalhador masculino como provedor.
630 Scio-econmico familiar.
321
322
%
31,5
Motoristas
Comrcio
Militares
Motorista de taxi
Bancrio
Outros
Primeiro trabalho
Total
7,3
3,6
3,6
3,6
38,8
7,3
100,00
No creio, entretanto, ser possvel generalizar esta afirmao, j que parece haver diferenas de
perfil entre vans e kombis assim como entre fretamento e lotada. Por outro lado, o fato da
categoria outros constituir a maior incidncia relativiza a importncia dos ex-motoristas, sobre os
quais no se pode afirmar que sejam proprietrios dos veculos, j que 32,75% da amostra no era
proprietria e no h dados sobre a origem profissional desses motoristas.
Tabela 2
Propriedade do veculo
Propriedade
Alugado
Prprio
Terceiros
Total
100
O levantamento realizado por mim, com base em recortes de jornal entre 1994 e 2002, envolvendo
183 proprietrios e operadores, permitiu identificar 46 casos em que mencionada a ocupao
anterior.
Tabela 3
Experincia anterior
Ocupao
No
Advogados
Bancrios
Comerciantes
Contabilistas
Desempregados
Engenheiros
Esportista
Funcionrios administrativos
Funcionrio pblicos
632 A percentagem corresponde a uma amostra de 950 operadores.
3
5
7
1
1
1
1
2
2
1
1
323
Mecnicos
Motoristas de nibus
Policiais Militares
Professores
Seguranas
Secretrias
Taxistas
Metalrgicos
Vereadores
Total
Fonte: O Globo, O Dia e Jornal do Brasil, 1994 - 2002
Nos dados coletados na imprensa policiais militares, comerciantes, bancrios, motoristas, taxistas,
advogados e funcionrios administrativos e pblicos, formariam a maioria dos proprietrios.
Contudo, tais dados s podem ser corroborados se relacionados ocupao anterior e ao tipo de
veculo.
1
4
8
1
1
1
4
1
1
45
324
Tabela 4
Ocupao anterior por tipo de Veculo
Veculo
Ocupao anterior
Policiais Militares
Kombi
Comerciantes
Esportistas
Total
No %
8
1
1
10
80
10
10
100
. Pirata (1)
Total
Motoristas de nibus
1
1
100
100
Towner
Bancrio s
Comerciantes
Funcionrios
Administrativos
Taxistas
1
1
1
25
25
25
1
4
25
100
1
1
1
3
33
33
33
100
Total
S.IComerciantes
Taxistas
Motorista de nibus
Total
Veculo
Van
Ocupao anterior No %
Advogados
Bancrios
Comerciantes
Contabilistas
Desempregados
Engenheiros
Funcionrios de
multinacionais
Funcionrios pblicos
Metalrgicos
Motoristas de nibus
Professores
Universitrios
Secretrias Executivas
Securitrios
Taxistas
Vereadores
3
4
4
1
1
1
1
11,11
14,81
14,81
3,70
3,70
3,70
3,70
2
2
2
1
7,40
7,40
7,40
3,70
Total
1
1
2
1
27
3,70
3,70
7,40
3,70
100
Total
45
100
A tabela reorganiza os dados de tal forma que estes apresentam coerncia com as afirmaes
anteriores. Com relao s kombis, a grande imprensa, destaca a atuao de grandes proprietrios.
Este era o caso, por exemplo, de Joaquim Mamede, ex campeo brasileiro de Jud que aos 73
anos, era dono de 8 kombis que operavam na Ilha do Governador 633 ou, ainda, o caso extremo de
Reginaldo Washington de Andrade, denunciado pelo jornal O Dia 634 como sendo dono 137
veculos que operavam em Campo Grande e, ao mesmo tempo, de uma concessionria de kombis.
Quanto aos policiais militares, tambm nas kombis que pareceriam ter maior presena 635.
Os depoimentos, por sua vez, apontam no apenas para diferenas entre veculos mas de condies
de ingresso operao, formas de circulao, localizao e status. Os operadores de vans teriam
origem scio-econmica superior aos de kombi. Esta impresso confirmada pelos dados
coletados na grande imprensa j que como operadores proprietrios de vans encontra-se maior
nmero de ex-profissionais liberais, ex-trabalhadores de colarinho branco, caracterizados, antes,
como classe mdia. Quanto superioridade scio-profissional dos proprietrios/operadores de
fretamento, no foi possvel encontrar nenhum indcio que ratifique esta opinio. J em relao aos
nibus piratas, os dados sem nenhuma representatividade confirmam apenas a presena de exmotoristas de nibus operando.
325
Em suma, a distino poderia ser disposta numa hierarquia aproximada, na qual o fretamento
ocupa o ponto mais elevado, a kombi o inferior, sendo que os operadores de fretamento colocamse no topo da hierarquia.
Quadro 2
Caractersticas distintivas dos Transporte informais
Servio
Proprietrio
Origem do
capital
Compra
Legalidade
Origem
Turismo
Operador
Aposentadoria
Poupana
PDVs
vista
Legalizado
Dcada de 90
Lotada Van
Operador
PDVs/
Ex. Motoristas
Crdito
Reivindicam
legalizao
Dcada de 90
Lotada Kombi
Contratante
Outras
S. I.
No buscaram
Dcada de 70
Fretamento Escolar
Fonte: Pesquisa para Tese O Dia, O Globo e Jornal do Brasil, 1995 - 2002
A lotao por vans conformaria, ento, um circuito econmico especfico, criado, na primeira
metade da dcada de 90, pela migrao de capitais oriundos da poupana privada ou do
investimento de fundos formados pelas demisses. Quanto s kombi, representariam um circuito
econmico diferenciado do anterior, inferior proposto por Santos j que a hierarquizao, em
termos de tcnica ( o veculo), organizao ( a cooperativa), servio (lotada e fretamento) e perfil
dos usurios, assim o permitiriam.
Quanto legalizao, o fretamento, o transporte escolar e de turismo- os primeiros a se tornarem
visveis e que foram, tambm, os primeiros a obt-la. Enquanto, foram os operadores de vans de
lotada que levaram cabo uma grande luta pela legalizao e o questionamento da circulao
legtima na metrpole e organizao em cooperativas. Quanto s kombis, que j eram utilizadas
desde as dcadas anteriores - beneficiadas pelo uso do gs natural como combustvel expandiram
sua rea de circulao, empreendendo, mais tarde, a luta pela legalizao e a sua organizao em
cooperativas. Contudo, at o momento, foi possvel reconhecer, nestas prticas, nada que garanta a
possibilidade de teste da hiptese de que manifesta-se, nestas prticas um ethos do empreendedor
popular urbano. Creio que ser possvel aproximar-me desse objetivo atravs da anlise das
trajetrias profissionais.
III.4. Trajetria Profissional dos Operadores
Procedo anlise atravs da diferenciao entre operadores de vans ou de kombis, buscando no
apenas reconstruir trajetrias profissionais mas, reconhecer a sua avaliao do mercado, das
relaes de trabalho e dos critrios utilizados na explicao de sua prpria ao.
326
Meu ltimo emprego que eu trabalhei foi numa usina nuclear. L em Angra dos
Reis. Eu trabalhei em outras firmas. Em vrias firmas. Mas o ltimo emprego que
eu tive foi na Usina Nuclear, l em Angra.
Depois do fracasso da construo naval, a rea de metalrgica ficou muito difcil
trabalhar. Quase que impossvel. Eu cheguei a viver uns anos difceis para
caramba. Para conseguir emprego, s atravs de conhecimento ou com uma
capacidade tcnica muito boa. S assim para conseguir. E no meu caso, ficou mais
difcil ainda pela idade tambm. Tenho 48 anos e fica mais difcil. Mas uma coisa
no Brasil, que no devia ser avaliado pela idade, devia ser avaliado pela
capacidade do cara e a condio fsica dele. Por que qual o trabalho que eu no
poderia fazer?
Ns estamos h sete anos na cooperativa. A gente estamos nessa vida, de lotada
desde..., h uns seis, sete, oito anos. Nove anos...., nesta cooperativa . Mas j
trabalhando nesse trabalho de lotada tem uns nove anos. Mais ou menos. Comecei
num ponto. (...) que a gente ficou um tempo fora, a comeou a aparecer as
cooperativas, o pessoal a se organizar. Para dar um apoio para que libere essa
coisa, ainda mais com esse rumo que est tomando agora. Mas a j vem
devagarinho. J tem uns nove anos, mais ou menos que eu trabalho nisso (Diretor
de Linha da Zona Oeste n 1).
Este depoente, morador do bairro de Bangu, iniciou a vida na indstria naval, aponta como causa
da mudana profissional as dificuldades de ingresso, no mercado de trabalho, para metalrgicos,
no Rio de Janeiro, em funo da decadncia do setor naval 636 , exigindo grande qualificao e a
insero numa rede de contatos (ter conhecimento nos termos do entrevistado 637). Alm disto, a
constituiria um impedimento adicional.
A soluo encontrada foi, ento, dirigir kombis, entrando num ponto (parada de veculos com
determinada trajetria administrada por um dono), como operador individual; que paga uma
quantia para ocupar o ponto 638. A entrada na cooperativa, mais tarde, apoia e alimenta a esperana
de liberao da lotada.
Segundo Caso
O relato a seguir tambm de um metalrgico, que, na mesma poca, passou a operar na mesma
cooperativa do depoente anterior.
Eu tambm era metalrgico, trabalhei na COFAP, acho que larguei em 1996.
que eu trabalhava em Minas, em Lavras. Depois que em 1996 eu fiquei
desempregado, a cheguei no Rio de Janeiro e comecei a encarar as lotadas, que
eram pessoas melhores para a gente trabalhar. Era melhor porque no tempo o
emprego era difcil. E a gente tinha oportunidade de trabalhar em lotada, em
kombi. E na poca - hoje um pouco mais difcil - tinha pouco carro ento pagava
o carro. Tinha at condio de ganhar um dinheiro numa situao melhor.
Agora, hoje tem muito mais carro. Fica difcil. Mas muito melhor voc trabalhar
com voc mesmo do que para os outros. O que teu, teu. Voc ganha aquele
pouquinho para sobreviver, para tocar o dinheiro. Dinheiro voc tem que ter. Cada
um tem a sua forma. muita coisa, (...), pea que est cara, mecnico, qualquer
coisa voc fica parado, tem que correr atrs. Ento essa que a nossa vida.
assim mesmo. uma vida muito estressada. tudo preocupao no trnsito,
preocupao... (Diretor de Linha de Cooperativa da Zona Oeste n 2).
327
639 possvel pensar que os deveres postos como tocar o dinheiro e correr atrs, apontam j para as dimenses
ticas que pautam as aes dos empreendedores populares urbano das que emergem as prticas econmicas,
tpicas do circuito inferior e do circuito superior Marginal.
328
ainda voc tem que tirar do seu bolso para pagar. L voc fica dividindo o seu
salrio com o empresrio. Se bobear voc paga para trabalhar. A isso a eu no
aceitei. E tinha aqueles inspetores que achavam que tinha que obedecer a eles. E eu
nunca fui de acordo com isso. Foi quando eu procurei sair. H uns quatro, cinco
anos.
Eu fui da Marinha. Depois sa dali porque tinha um carro, montei um negcio,
achei que ia me dar bem e a voltei para a kombi de novo. Montei um bar l em
Bangu.
Como motorista de nibus trabalhei uns 18 anos aos trancos e barrancos. Eu saa e
entrava. Saa e entrava. Sempre fui assim. Achava que ia dar e agora, tenho
tambm uma oficina mecnica. Com um colega que trabalha comigo. Mas
praticamente tudo servio daqui ( Diretor de linha n 4).
Observa-se aqui uma busca insistente por melhorar, no apenas no sentido de acumular
patrimnio mas, tambm, de trabalhar para si. Este ex-motorista de nibus, submetido s pssimas
condies, daqueles que sofrem controle rigoroso, exposio ao riscos de surdez e esterilidade.
alm de estresse640, reconhece que, durante 18 anos, buscou permanentemente uma alternativa de
trabalho (a kombi parece no ser diferente) No momento, a segunda vez que encontra-se na
cooperativa, depois de ter tentado um Bar que no deu certo, sendo tambm scio de uma oficina
mecnica.
Em suma, os homens, fundadores do transporte por kombis, que pertenceram elite dos
trabalhadores manuais - trata-se de dois metalrgicos e de um motorista de nibus 641 - ingressaram
no mercado de trabalho ainda na dcada de 70. J a diretora de linha No 3, bem mais jovem,
informa que jamais teve emprego, que sempre trabalhou em atividades informais e no
legalizadas642. Pela falta de empregos ou pelo devir da indstria metalrgica, de uma forma geral,
todos relatam uma inflexo do mercado de trabalho que remete aos anos 80, ao fim da indstria
metalrgica na Metrpole do Rio de Janeiro ou sua crise e, ao mesmo tempo, informalizao
do mercado de trabalho. A mudana de condies no parece alterar o projeto compartilhado de
melhorar de vida, no qual as kombis so tomadas como um possibilidade alternativa (reiterando
a expresso anteriormente utilizada).
A realizao desse projeto segue caminhos diversos. Assim, no caso do Diretor de Linha No 4, que
relata o trabalho em empresas de nibus como desgastante e insalubre, esta realizao assume a
forma de uma busca sucessiva por abandon-lo, e estabelecer-se numa atividade prpria j que,
como tambm afirmou o Diretor de Linha No 2, muito melhor trabalhar com voc mesmo que
para os outros. O alcance desse objetivo, como no caso anterior, foi procurado por diversas
tentativas e, alternncias entre o prprio negcio e o trabalho como motorista que, no momento,
aps 18 anos, representa continuar na kombi e a ser scio de oficina servio da cooperativa.
329
A ambio comum de melhorar passa, no apenas por construir um patrimnio, seno tambm por
alcanar autonomia, aponta para existncia de um ethos social pelo qual se definem projetos e
deveres que do sentido trajetria profissional para alm das condies econmicas objetivas.
III.4.b. Nas Vans
Como foi apontado anteriormente, tendo como base o testemunho de um operador de fretamento,
ex-funcionrio administrativo da CIFERAL643, o perfil dos operadores de vans parece ser outro.
Ser possvel estabelecer traos comuns?
Na tentativa de responder pergunta e caracterizar semelhanas e diferenas, focalizo duas
lideranas da categoria cuja trajetria profissional pode ser reconstruda com maior nvel de
detalhamento.
Primeiro Caso
A minha formao administrao, eu trabalhei 20 anos numa empresa no
aeroporto, a INFRAERO e sai demitido no governo Collor. Fui demitido por
envolvimento sindical e esse tipo de coisa. De l para c eu participei do
movimento dos demitidos no Governo Collor. Fizemos em 94 uma lei de retorno at
voltei para a empresa, fiquei trs meses e me mandaram embora de novo. Entrei na
justia: ganhei todas as instncias para voltar. Paralelamente a isso, eu tambm,
com a formao de administrao fiz ps-graduao (mestrado) e fui dar aula
numa faculdade particular. Dei aulas sobre as disciplinas em que atuava na
INFRAERO, TGA e Administrao de RH j que eu trabalhava na INFRAERO em
recursos humanos. Quando chegou 94 eu continuava dando aula. Ai, com 40 anos
j estava na idade limite apesar de ser conhecido no mercado no era a minha
especialidade porque me especializei na rea de cargos e salrios Trabalhei para o
governo, estive 4 anos em Braslia no Conselho Nacional de Poltica Salarial. Era o
limite e continuava dando aulas. Quando chegou 94 surgiu esse movimento dos
Demitidos Anistiados do Governo Collor - e eu estava muito envolvido.. conhecia as
pessoas - tinha que optar ou ia para Braslia para participar mais do movimento ou
ficava dando aula. Optei por ir para Braslia. A gente conseguiu a lei. Fizemos
invases a ministrios e uma srie de coisas e ai conseguindo a lei, fomos para
outro estgio e ai voltei.
Quando voltei em 95, tinha um compadre meu que tinha comprado uma Topic, tinha
sado no plano de demisso incentivada do IRB (Instituto de Resseguros do Brasil)
e comprou uma Topic. Ele falou p Joo, compra uma: voc vai fazer o que
agora? j saiu da faculdade eu j tinha pedido demisso duas vezes, era a
segunda vez que tinha sado. Eu comprei tambm um carro e fomos para a rua. S
que a gente tinha uma viso. Mesmo nesse movimento voc j via: o sindicato dos
telefnicos estava criando uma cooperativa. Estavam com a idia de formar uma
cooperativa com as pessoas que foram demitidas com a privatizao das
telecomunicaes e prestar servios j vislumbrando a privatizao: os telefnicos,
os urbanitrios. Eu convivia com esses sindicatos todos. Nesse grande movimento
que era a nvel nacional. Ento a gente comeou ai, todo mundo, a gente tem que se
organizar, ficar na rua por ficar na rua um negcio um pouco complicado. E ai a
gente comeou a se organizar tambm no sistema de cooperativas. Nas Vans
comearam em Jacarepagu e na Ilha do Governador a se organizar.
330
644 Pensar o papel; dos sindicatos nas transformaes dos anos 90.
645 Ou qui para integrar-se vida universitria.
331
332
O mesmo clculo comercial estimulou o seu ingresso operao de vans, realizado com um
veculo pequeno646. A mesma viso orientou sua deciso de formar uma cooperativa, acionando a
COPPE e estabelecendo um rede pessoal que vai de Rio das Ostras ao centro do Rio. Alm de
ponto de encontro, foi o lugar onde ocorreram os conflitos e a articulao do movimento pela
legalizao. Neste caso, h uma viso de negcio bem elaborada, de busca, seno da autonomia, da
garantia de rentabilidade.
Em comum com o depoimento anterior, apenas a conjuntura econmica e a condio de exfuncionrio pblico e, mais tarde, o fato de atuarem ativamente na organizao da categoria e na
legalizao do modo de transporte. Contudo, e apesar das diferenas, os depoimentos de
operadores de vans confirmam que, nos anos 90, experimentou-se uma grande transformao no
mercado de trabalho na qual os projetos profissionais realizados e concebidos no passado, que
tinham no emprego pblico uma forma importante de realizao, desestruturam-se. E a busca por
melhores empregos ou atividades rentveis estimula, atravs das redes de amigos e conhecidos o
ingresso na operao de transporte informal.
Curiosamente, e independente da hierarquia estabelecida, antes, entre os operadores de kombis e
vans, que ambos, alm de viverem uma conjuntura de transformao do mercado de trabalho,
buscam estabilidade, autonomia e renda, segundo parmetros similares. Uma espcie de dever para
com o dinheiro e com a trajetria profissional, no qual, como mostrarei a seguir, pode ser
reconhecido um ethos social e uma tica.
III.5. A tica
III.5.a. Deveres para com o Dinheiro
Efetivamente, percebe-se a presena de um senso de dever em relao ao crescimento do volume
de investimento, tanto entre proprietrios de kombis como de vans. O volume de dinheiro
investido nos veculos estabelece a hierarquia a que me referia em pginas anteriores. Tal
hierarquia confirmada quando a diretora de linha da Zona Oeste n 1 sonha com a possibilidade
de ir renovando sua frota de Kombis at chegar van.
A gente quer ter uma van, e depois se legalizar, implantar aquilo, ou o
micronibus, eu acredito quer todo mundo vai trabalhar um pouco mais para
conseguir seus objetivos (Diretora de Linha de Cooperativa da Zona Oeste n 3).
Essa hierarquia funda-se, objetivamente, em possibilidades econmicas bem calculadas, nas quais
levam-se em conta a rentabilidade possvel do investimento realizado, estabelecida pela relao
entre investimento e possibilidade de retorno647, o que me foi explicado nos seguintes termos:
(...) vou explicar o porque. A kombi um custo mais barato. Eu fiz um acordo h
meia hora atrs e fechei por 21 mil reais. Tem kombis que custam R$42.000, 00. Vai
trabalhar por R$ 1,00 ento no d. (Diretor de linha Cooperativa da Zona Oeste
n1).
De modo que o operador de kombi no pode pretender cobrar o mesmo que uma van, j que seu
custo e condies de circulao so inferiores as observadas noutras modalidades de veculos. Isto
, na viso nativa, relaciona-se mediante o clculo de rentabilidade - as condies de produo
tecnologia e organizao s possibilidades de consumo, isto , ao preo que seus clientes
podero pagar.
646 A Towner era um veculo produzido pela sia Motors com capacidade para apenas 6 passageiros.
647 Na linguagem nativa: tocar o dinheiro.
333
No mesmo clculo, est embutida a possibilidade do aumento da frota, ou de passar da kombi para
a van, ou chegar a formar uma frota de veculos, de maneira que, comeando com pouco e com
muito trabalho, seja possvel melhorar.
A gente sempre caiu dentro - eu e o meu marido - no toa que a gente cheio
de carro, a gente sempre caiu dentro. Agora que eu dei uma paradinha. Eu, ele,
no. Para resolver um lado da cooperativa tambm. Mas ele caiu dentro. Porque
ele o motorista. Mas o que eu falei, comecei com um carro bem velhinho, aos
poucos fui dando aquele passo, igual a nenm quando comea a andar, e no
pretendo parar. Como ningum, com uma kombi648 (Diretora de Linha de
Cooperativa da Zona Oeste n 3).
O dinheiro que eu peguei como metalrgico eu comprei uma kombi 79 para
trabalhar. Ento a gente j viveu isso. (Diretor de Linha de Cooperativa da Zona
Oeste n 1).
Em dezembro de 2001, este diretor de linha possua duas kombis, sendo uma nova, financiada com
a venda de uma Kombi 1991, que permitiu dar uma entrada de R$ 5.000, 00 e pagar 36 parcelas de
R$ 630,00
Com estes dados possvel concluir que o transporte informal rentvel, o que explica a
afirmao da Diretora de Linha de Cooperativa da Zona Oeste de no querer parar. Permite
entrever um dever649 comum de fazer crescer o prprio patrimnio, como pode ser percebido no
seguinte trecho de entrevista publicada na revista Veja de 19/03/97
Estou s no comeo, quem sabe ainda no vou ter uma frota de Topic (Cristina
Pinheiro, dona de uma Towner 44, dona de casa)
Em trs anos espero que tenhamos uma frota de quarenta vans (Ana Paula
Capis. Professora, proprietria de Van da Barra da Tijuca).
Esta dona de casa, que tinha comprado uma towner a crdito, esperava a prosperidade no futuro.
H um projeto comum de prosperar trabalhando. Os procedimentos para a realizao desse projeto
- que, ao contrrio do que habitualmente650 se pensa, no atinge apenas trabalhadores pobres
demandam que se abra mo de diversos recursos para atingi-lo, como ilustra a trajetria mal
sucedida apresentada a seguir:
Mas nesse processo, demorado de legalizao perdi uma van. O carro deu
problema, eu fiquei desassistido. O carro era usado, mas era um carro caro, o
investimento de 25 anos, de uma vida. A minha idia era trocar a iniciativa pblica
pela privada. Porque eu no queria me aposentar pelo servio pblico. Aquilo ali
uma coisa que precisa ser pensada. Ali tem algumas pessoas que botam um palet,
dizem para voc vestir a camisa, do gratificaes, trazem amigos e amanh muda,
e outro fazendo presso. Voc fica com cara de funcionrio de carreira. Ento eu
no acredito no servio pblico. S acredito na cpula, est ali em cima e sabe o
que quer. Acredito sim, que se houvesse uma flexibilidade para repensar essa
situao, ento eu queria mudar a minha atividade. E perdi a van justamente por
isso. Perdi a van, na poca a gente moveu um processo contra um grupo daqui de
dentro, muito tendencioso, s pensava em causa prpria, fizemos uma proposta
sria, acreditando na legalizao e acreditamos que agora com esse passo, ns
vamos dar o pulo do gato. (Diretor de Cooperativas de Grande Niteri)
334
Eu poderia seguir citando depoimentos. Mas este ltimo permite reconhecer o ethos do trabalhador
urbano, a existncia de princpios que orientam a ao e a conduta que, neste caso, conduzem
busca da auto-valorizao, respeito e renda adequada mas, tambm, autonomia e ao projeto de
uma aposentadoria melhor. Mais especificamente, no caso dos transportes informais, o alcance
deste futuro depende, para os depoentes, da legalizao do transporte. Se alcanada, permitiria o
pulo do gato. Esta figura de linguagem popular resume a expectativa de que ocorra uma ocasio
na qual surja a oportunidade de atingir um objetivo: preciso agir adequadamente, seno a
oportunidade escapa. A esta postura de maximizao das oportunidades denominarei ttica,
complementar as estratgias, concebidas como modos de agir para atingir um fim.
Neste caso trata-se de atingir estabilidade ou autonomia, que cada um alcana ou poderia alcanar
atravs de variados recursos651, j que parte de condies de origem diferentes, o que um diretor de
linha de kombi resume assim:
(...) o povo tambm sabe, est chegando a concluso do seguinte. Vamos dizer
assim, que tem que se virar, que tem que viver. Ento voc vai com uma kombi para
a rua, ele vai com uma van, eu vou vender um churrasco (Diretor de Linha de
Cooperativa da Zona Oeste)
Cada um sua maneira tem que correr atrs, como disse um diretor de linha, algumas pginas
antes. Trata-se do se virar para viver. Estas frases iluminam um aspecto tico e moral das
prticas dos trabalhadores urbanos. Para viver, no possvel esperar pelo governo, nem que
ningum faa por ns: temos que fazer por onde. Esta a uma verso popular do ajuda-te a ti
mesmo. E nesta ajuda, neste merecer, legtimo usar o recurso de que se dispe. Trata-se,
ademais de um princpio de avaliao ampla, que deixa vislumbrar um conjunto de valores que
conformam o viver. O significado de viver, que obviamente mais que o mero subsistir,
permanece, entretanto, obscuro.
III. 5. b. Meios e Fins: o lugar das estratgias
H indcios da existncia de um modo de operar 652 tpico do empreendedor popular, que inclui
dever para com o patrimnio e a valorizao da autonomia, segundo uma escala conformada pelas
possibilidades individuais e pela idade. Esta estabelece os 40 anos como idade de referncia para a
inflexo profissional destinada a obter maior estabilidade e/ou a aposentadoria, associada a uma
outra atividade, como uma das formas de realizao 653 Mas estes clculos no tm como sujeito o
simples indivduo: a famlia o ncleo central dessas estratgias.
De fato, a famlia, o patrimnio e os deveres para com estes representam um momento
significativo dos discursos, tal como ouvi dizer de uma das lideranas da categoria, enquanto
esperava a entrevista. A gente faz tudo pela famlia e o patrimnio. Essa frase, na boca de um
homem, resume o ideal do provedor, atribui famlia um valor supremo, capaz de justificar um
651 Assim se estratgia no mudam com variaes do mercado de trabalho so, contudo, motivo de reavaliao
avaliao.
652 Modus operandi ou habitus, segundo Bourdieu.
653 Algo semelhante ao apontado por Lautier (S. D, p. 3)
335
amplo leque de aes654 (tudo). Parece-me, ainda, mais significativa ao observar que foi usada
numa conversa com colegas sobre assuntos comerciais. Permite inferir que se trate de uma
concepo difundida e aceita, de uma tica, capaz de orientar aes. Seria um elemento valorativo
de uma racionalidade referida a valores, que orientam as prticas econmicas no transporte
informal. A mesma articulao pode ser tambm percebida, no depoimento do Diretor de
Cooperativa da Zona Oeste, j citado: busca-se construir um patrimnio para o futuro da famlia.
Isto , o futuro da famlia apresenta-se como projeto655.
notvel que esta racionalidade modo de pensar - seja de um tipo diferente, no meramente
instrumental, como se atribui, habitualmente, ao tipio de empreendedor individual e ao empresrio,
que manteria a rpida separao de entre as esferas profissional e familiar. Estas prticas
pareceriam articular, esfera econmica, elementos valorativos da esfera domstica, vnculos de
amizade e familiares.
Famlia e patrimnio, nos depoimentos, revelam elementos visveis de uma tica que estipula o
dever de velar por ambos. O zelo no cumprimento do dever iguala moralmente os empreendores 656,
conformando um conjunto vasto de prticas. A tica identificada parte integrante de um ethos
social, um habitus urbano, que no se afirma pela busca de um estatuto, como afirma Lautier,
seno por algo mais prximo ao que tradicionalmente se denominou mobilidade social ascendente.
Abre-se mo, para isto, de um conjunto variado de recursos 657, que no so unicamente relativos ao
trabalho, j que a famlia o centro da ao. So, por outro lado, estratgias que no se alteram
com variaes econmicas temporrias mas que comportam mudanas no sentido da ao e longos
perodos de busca. Pode tanto valer-se de uma rede de contatos interpessoais como passar pela
educao ou pelo financiamento familiar, conformando trajetrias intergeneracionais.
III. 5. b. 1. Estratgias Intergneracionais
Estas trajetrias supem investimento em educao, tendo como objetivo obter um emprego
valorizado no mercado de trabalho. Esto, tambm, sujeitas a inflexo e alterao como mostra o
depoimento da Presidente de Cooperativa da Grande Niteri
Olha, se voc for ver. Eu fiz na UFRJ, dois anos de Farmcia. Depois sa para
Direito e no acabei. A primeira vez que eu entrei na UFRJ foi para Engenharia
Qumica. aquele negcio. Eu estava tentando... ( Presidente de cooperativa da
Grande Niteri)
As tentativas nos vrios cursos correspondem expectativa de uma posio ou lugar social que
permita realizar o projeto implcito do que antes falava. 658
654 No possvel determinar, de incio, a sua amplido e suas inflexes, mas permite inferir que mantenha
relao com o fenmeno cultural; identificado por Srgio Buarque de Hollanda em 1937, e associado ao conceito
de patrimonialismo, ilustrado pela oposio arquetpica entre Cleonte e Antgona.
655 Os mesmos aspectos deviam ser levado sem conta na compra de um veculo que servisse para a renda e
para a famlia.
656 Trata-se de uma tica do empreendedor diferente da tica protestante embora lhe seja anloga, em muitos
pontos, na medida que incorpora a sorte.
657 Ou capitais para usar os termos de Bourdieu.
658 A noo de busca e realizao, posteriormente ao achado do lugar ...Apresenta grande analogia com a noo
de vocao.
336
659 A insero em atividades informais, ao contrrio do que, normalmente, se pensa no fcil exige a insero
em redes sociais e a disposio para faz-lo.
337
Tentativas de reconverso e ingresso ao mercado de trabalho podem conduzir a becos sem sada
como ocorreu no caso de Richard Cleber Vasconcellos de Lucena, rapaz de 21 anos que se
suicidou ao ser perseguido e encurralado pela polcia, depois de tentar roubar um carro na Lagoa,
na Zona Sul do Rio de Janeiro.
O jornal O Globo de 10 de maio de 2001 informa que
Richard trabalhava como motorista em uma cooperativa de kombis na Ilha e
perdeu o emprego recentemente. Segundo um amigo da famlia o rapaz teria dvidas
e no queria recorrer aos parentes e, por isso, pode ter comeado a roubar.
A irm Luciana Flvio Lucena de 31 tcnica em enfermagem - disse: Foi uma
fatalidade, ele era trabalhador, no era violento.
Richard era casado e sua mulher est grvida de oito meses. O pai, Antnio
garom aposentado h seis meses tinha financiado uma kombi para Richard.
Richard se matou com um tiro na cabea prximo ao Parque da Catacumba aps
ser perseguido por policiais na avenida Epitcio Pessoa. Ele e um comparsa
estavam com um vectra roubado. O cmplice de Richard, ainda no identificado,
escapou.
Esta incluso de dados no originados da mesma fonte que venho trabalhando, serve, apenas, para
reforar a argumentao em curso. Considero esta tragdia significativa pois, segundo a noo de
projeto implcito que defendo, os 20 anos (assim como os 40) marcam uma inflexo na trajetria
profissional. Trata-se do momento de busca por se estabelecer. Entre as classes populares, e os
jovens pobres particularmente, esta inflexo ocorre simultaneamente constituio de uma nova
famlia660. Nestas circunstncias, o apoio familiar - e tambm as presses - decisivo. Neste caso,
o rapaz, tendo recebido ajuda do Pai para financiar uma kombi e tendo perdido o emprego como
motorista, optou por roubar carros e no pedir ajuda famlia. O jovem definido por familiares
como trabalhador, suicida-se antes de ser preso 661. Este caso confirma a reflexo de que e as
tticas e estratgias mobilizadas possuem referncia etria 662.
III. 5.b.2 A Rede: a famlia e os amigos663
Como j fato bem conhecido, a insero numa rede social de fundamental importncia para a
ocupao, e isto no vale apenas para os jovens. Recorre-se rede social utilizada em todo
momento de inflexo de trajetrias, como terei oportunidade de mostrar logo a seguir.
Independentemente da idade, a famlia constitui ou pode constituir um ponto de apoio para
ocasies difceis. O Presidente de Cooperativa da Baixada Fluminense, cujo depoimento por
razes tcnicas no posso citar, contou em entrevista que, ao terminar seu mandato de vereador de
um municpio da Baixada Fluminense, no tendo sido reeleito e pertencendo a um partido de
oposio, recebeu emprstimo de um primo para adquirir uma van.
660 Nos dados tratados, pelas condies de realizao da pesquisa as referncia famlia so perifricas, porm
reveladoras.
661 O que ilustra a gravidade tica da situao.
662 Permite inferir, que mais que um tica se est aqui perante um fato social, uma ordem garantida tanto
internamente quanto externamente.
663 Recordar que eu no defini bem este conceito. apenas que se trata de em fato diferente da rede tcnicoorganizacional.
338
Mas, a rede de relaes aparece nas entrevistas, por vezes, de forma pouco clara como
exemplificam frases, um amigo me chamou, me disseram, fui apresentado. Tais afirmaes
permitem inferir que, para ingressar no transporte informal preciso ter conhecimento ,tal como
relatou o Diretor de Linha da Zona Oeste n 1.
Ter conhecimento tanto pode significar a ter contatos pessoais quanto ter informao e recursos. A
explicao da deciso de formar uma cooperativa, fornecida pela Presidente de Cooperativa da
Grande Niteri e a expresso ter viso, utilizada pelo Presidente de Cooperativa da Zona
Suburbana provam que as redes no so horizontais e que o ingresso, num rede, acontece de
acordo com a informao que se dispe e, obviamente, do capital, na forma de bens e,
principalmente, de habilidades e controle territorial. Como pude demostrar em captulos anteriores,
os donos de ponto e donos de garagens so capazes de controlar a represso e permitir o
ingresso na operao do transporte informal664.
O topo dessa rede controlado por investidores capitalistas locais. O investimento,
principalmente em kombis, por parte de comerciantes, constitui uma prtica corrente 665. comum,
na imprensa, a referncia mfia das vans, o que indica o fato de serem usadas para lavagem de
dinheiro do trfico. Pode ser que este fato seja verdadeiro, mas, ao que tudo indica o investimento
no transporte informa uma prtica muito estendida mesmo entre a classe mdia e o mesmo o
ocorre com txis. Trata-se, de todo modo, de um investimento enraizado no lugar - sem
corresponder busca de uma rentabilidade abstrata, - fundado em redes localizadas, formas de
dominao, alianas e subordinaes. So, ento, os capitalistas, os poderosos, ou outros, com
posies sociais mais elevadas ou socialmente melhor posicionados, que controlam a rede social
que sustenta a expanso do transporte informal666.
III.5.c. possvel Falar em tica
Do j dito, depreende-se a existncia de uma dimenso imaterial da ao, de uma tica do
empreendedor popular, que conduz a uma espcie de sentimento de dever para com o crescimento
do patrimnio familiar, pela insero numa atividade rentvel. No se trata, ento, da tica
protestante, embora seja perceptvel a sua filiao crist. Encontra-se estipulado o dever de se
virar, com os recursos disponveis. No se trata do profissionalismo individual burgus, j que
esta tica tem a famlia e os amigos como referncia central, manifestando nisto um profundo
enraizamento na cultura nacional667.
De fato a famlia assume, ao menos nas representaes, reconhecidas pela pesquisa de Tese uma
posio central. A famlia constituiria o lugar definidor das estratgias. Ela o ponto de
capitalizao de ganhos e legitimadora das aes; servindo, simultaneamente, de plo articulador
de estratgias inter-generacioanais e de flutuaes etrias. Quanto a estas, os dados confirmam,
664 Na cooperativa, a figura principal o presidente e entre estes, so os que se dedicam poltica sindical.
665 Eu mesmo conheo um dono de bar nas cercanias da rua Riachuelo dono de 4 kombis que realizam lotadas
para os bairros das redondezas.
666 H tambm o mesmo fenmeno em Vans, como ilustra o caso Snia Leite Proprietria de 3 vans que
realizavam o trajeto Austin Centra que combinava a renda do aluguel dois veculos com o salrio recebido
como Chefe do gabinete do deputado estadual Farid Abraho David (PSDB). O fato veio tona quando um dos
veculos sofreu um grave acidente ocasionado a morte do motorista e vizinho da proprietria - Irair Belarmino
Jr , 24 - e o ferimento dos 12 passageiros (O Globo, 09/09/1997)
667 Recordar o lugar da famlia na formao das elites urbanas em Hollanda,
339
no apenas a existncia de clivagens etrias, mas tambm que os 40 anos, constituem uma
referncia importante para a estruturao de um projeto que visa a autonomia profissional, alm do
fortalecimento da famlia, de modo a assegurar uma velhice tranqila. H ento, de modo geral, a
busca de estabilizao da trajetria profissional no que concerne posio - como ensinara
Machado da Silva (1971) - sem perder de vista as oportunidades ou, alis, buscando maximiz-las.
Por outro lado, como complemento das relaes familiares, a construo de redes tambm
indispensvel. Trata-se de relaes que, tomadas como amizade ou dio, determinam a posio
scio-econmica, que, como se ver, permeia todas as relaes de trabalho.
III.6.a. Relaes de Trabalho: redes e cooperativas
As cooperativas de proprietrios formaram-se, inicialmente, como uma articulao de
proprietrios/operadores de uma mesma linha. Posteriormente, visando a legalizao, segundo um
padro de eficincia empresarial, organizaram-se em cooperativas.
As pessoas, primeiro, se organizam em linhas, depois em cooperativas. Bom, esta
daqui... Primeiro se formou, depois que se criou cooperativa. (...) Tem uma lei
federal que rege o cooperativismo, tem que ter vinte pessoas para criar, tem que ter
o capital social mnimo. Voc registra, tem que tirar alvar, CGC e voc tem que
estar filiado a Organizao das Cooperativas, a OCERJ. Quando a gente viu a
perspectiva de regulamentao, a gente resolveu colocar tudo em dia, por que o
seguinte, sair de baixo do nvel do caranguejo da lama e dizer: porra! To
comeando a ser cidado! Porque a gente nunca se negou a pagar os nossos
impostos, nada disso. Quando a gente viu essa possibilidade a gente comeou a
colocar tudo em dia. Por que qual o sentido que tinha se no tinha essa
possibilidade, no ? Qual o sentido que tinha? E a entenderam. O que isso?
No, agora a gente pode, vamos botar o pessoal de fora, vamos regularizar nossas
linhas, vamos botar um contador direto aqui dentro.
Ns estamos caminhando na verdade para que a cooperativa se torne uma empresa
cooperativada, uma cooperativa-empresa, gerenciando linhas, ento, por exemplo,
no existe aqui o dono do ponto, no existe na Cooperativa da Zona Oeste.
Primeiro, uma cooperativa bom, (...) firma convnio com uma empresa por fora,
estgio, convnio com a Universidade Federal do Rio de Janeiro, que tem um
departamento como a COOPE que reconhecido internacionalmente, para gente
como pegar uma medalha de primeiro lugar e colocar na parede. (Diretor de
Cooperativa da Zona Oeste)
A mesma postura de busca da eficincia pode ser entre outros presidentes de cooperativa
entrevistados.
A gente estava na rua e a gente comeou na rua: a gente comeou a ter uma viso
de empresa. Eu vim de uma empresa, a maioria das pessoas veio de uma empresa. (..)
Foi por que a gente sentiu a necessidade de trabalhar com empresas e a gente dava
uma nota fiscal: ou voc abre uma empresa para voc ou trabalha num sistema de
cooperativismo. Por isso foi escolhido o cooperativismo. Quer dizer, as pessoas se
cooperativaram pelo simples motivo de ter que entregar uma nota fiscal para entrar
numa empresa, para levar gente para o trabalho e no sei que. S que a gente
cresceu e se estabeleceu com qualidade. Hoje a Riovan no tem nenhum interesse em
linha. A gente trabalha no Shopping, por exemplo no corredor de 12 pessoas no
Shopping, a gente trabalha em faculdades: PUC, UNIG, Gama Filho. A gente
trabalha com transporte de alunos. Com empresas, com gravadoras (Presidente de
Cooperativa da Zona Suburbana).
A presidente da Cooperativa da Grande Niteri, fazendo referncia rede informa que a
organizao em cooperativas
340
(...) comeou esse negcio de legalizao: "Vai ter legalizao, mas vai ser por
cooperativa". Desde aquela poca falavam isso.
Como j foi dito esta fundadora de Cooperativa participou de um curso de formao de
cooperativas de transporte realizado em Rio das Ostras pela COPPE/ UFRJ. Contudo, e com base
nessa experincia, a presidente afirma que dada a natureza da operao, a cooperativa no
corresponde exatamente aquilo para o que foi orientada a formao recebida.
Olha, sinceramente a cooperativa de transporte alternativo nada mais do que uma
empresa, estilo de nibus, s que com micronibus, no estilo das vans, aonde tem
vrios donos. uma empresa. (...) Porque o lucro individual. A organizao como
uma empresa mesmo de nibus. S muda que no se concentra o lucro em um dono.
Se rateia. (...) A organizao nossa , ela muito, bem..., vamos dizer, capitalista
(Presidente de Cooperativa da grande Niteri)
Em suma, as cooperativa, formadas no bojo da expanso do transporte informal, so um
instrumento de institucionalizao das prticas envolvidas, tendo por objetivo a legalizao,
administrando o transporte maneira de uma empresa. Isto vale, at mesmo, para cooperativas de
fachada ou cooperativas que formalizam um ponto, cujo dono converte-se em Presidente da
cooperativa668.
As relaes, ao longo dessas redes, apresentam-se, nos depoimentos, sobretudo como relaes
pessoais. Entretanto, com as cooperativas, estas relaes adquirirem alguns aspectos ou formas
institucionais, na medida em que os pontos hierarquizados da rede organizam-se como uma
cooperativa de proprietrios, regida por estatutos e chefiadas por uma direo eleita, composta por
um presidente e uma diretoria que recebe pr-labore varivel, segundo a rentabilidade.
A institucionalizao da rede deixa fora um nmero razovel de pessoas, como pode ser visto nos
grficos que seguem.
668 interessante frisar que formao de cooperativas gozou de bastante apoio institucional.
Grfico 1
Organograma da Cooperativa da Grande Niteri
Dir. Administrativo
Cooperativados
Diretor Presidente
Gerente de
Dir.
Caixa
Financeiro
Motoristas
Cobradores
Auxiliares
Dir. Comercial
Fonte: Pesquisa para Tese 2001
(1) Prancheta: aquele que registra chegadas e sadas nos pontos.
No Cooperativados
Proprietrios
Grfico 2
Organograma da Cooperativa da Zona Oeste
Cooperativados
No
Cooperativados
Dir. Financeiro
Diretor Presidente
Cooperativados
Inspetor
Despachantes
Diretor e Vice-diretores de Linha
Dir. Administrativo
Gerente de Caixa
No Cooperativados
Motoristas
Cobradores
Auxiliares
Dir. Comercial
O organograma de uma cooperativa muito simples, se comparado ao de uma empresa. Compese de trs diretores e um gerente. Aos diretores correspondem as funes administrativas,
financeiras e comerciais,
enquanto a operao do servio controlada pelo gerente de caixa.
Proprietrios
Habitualmente, os diretores so membros da prpria cooperativa, como representado no grfico 1.
Contudo, no caso da cooperativa da Zona Oeste a direo terceirizada669 (ver grfico 2).
Quanto ao controle nos pontos, a sua execuo varivel. Enquanto na cooperativa da Grande
Niteri, so os Pranchetas cooperados no proprietrios que realizam a fiscalizao nos
pontos, na cooperativa da Zona Oeste so os despachantes, existindo ainda, uma outra funo na
organizao, que o Diretor de Linha: cargo correspondente ao fundador da linha que zela por
ela670
Um outro aspecto interessante desta institucionalizao em forma de cooperativa, que a figura do
presidente adquire extremo destaque, por acumular os papis fundador da cooperativa e de
protetor, por ter enfrentado a antiga diretoria. Enfim, a figura do presidente inspira respeito aos
cooperados, sendo ao mesmo tempo a cabea visvel nas lutas pela legalizao e nas vrias
organizaes de presidentes, que lideram o movimento pela legalizao.
Segundo o presidente de Federao de Transporte Alternativo do Estado do Rio de Janeiro
(FECOTRAL) chega-se a presidente por educao, por capacidade porque ningum quer o cargo
ou pela fora. As condies so heterogneas, como aponta o depoimento que segue.
Como existem cooperativas, tambm, que so donas de ponto. A no caso, no a
cooperativa em si. o presidente que o dono do ponto. A arrecadao do ponto
vai toda para ele. uma coisa meio camuflada, eu no consigo, na minha
concepo de cooperativa, ver ou usar uma empresa para ser dono da rua
(Presidente de Cooperativa da Grande Niteri).
Esta situao apontada como ocorrendo em muitas cooperativas que operam nos Galpes da
Central
Na central, na verdade uma empresa que montou e algum foi l e se associou a
ela, aqui no: a cooperativa gerncia. Diretor de Cooperativa da Zona Oeste)
Enquanto no ponto
(..)o cara no tem compromisso, no tem compromisso em organizar, no tem
compromisso em construir, voc pra no ponto, paga a ele e vai embora e roda e
qualquer um pode rodar. Na cooperativa, na Cooperativa da Zona Oeste, quem
trabalha naquela linha trabalha naquela linha. O ponto s um referencial.
(Diretor de Cooperativa da Zona Oeste)
A presidente da Cooperativa da Grande Niteri descreve sua organizao como democrtica e a
contrape a uma cooperativa rival definindo sua direo como autoritria.
aquele negcio. Se voc for a outras cooperativas, (...) a voc vai ver que tem
segurana em cada ponto. Ns aqui no trabalhamos assim. justamente acho que
pela formao que eu tive l na COOPE, de ser bem democrtico, bem...
Foi, fui eu que fundei. E eu fui reeleita o ano passado. Agora na ltima assemblia
eu tive uma prorrogao do meu mandato por mais quatro anos. A gente aqui bem
democrtico. Ns por exemplo, ganhamos as linhas. A eu tenho as linhas, ns
ganhamos e h quantidade de veculos. E at para decidir quem ia ficar com as
linhas eu fiz assemblia. O critrio foi definido pela maioria, tudo meu
assemblia. A influncia de um presidente num curso de cooperativismo
completamente diferente daquele presidente autoritrio que acha que isso a minha
empresa, que a cooperativa minha. (Presidente de Cooperativa de Grande
Niteri)
A relao entre presidentes se expressa em termos afetivos, cujo estado determina tambm a
articulao das cooperativas em organizaes sindicais671.
Ns ramos da Fecontral, s que existe, eu na minha concepo, das outras seis
cooperativas que fazem parte da nossa federao..., como que voc pode fazer
parte de uma mesma federao com outras cooperativas. Voc fere totalmente os
seus interesses. Voc pode, como que eu vou sentar com voc, voc vem com a sua
cooperativa e bota na minha, me desrespeitando e eu vou sentar com voc para ser
sua amiga.
, mas eu acho tambm que ele no teve opo. O sindicato do jeito que est, isso
eu no quero, porque a eu vou ter que compartilhar mais duas linhas, com duas
cooperativas que eu odeio mortalmente eles e eles odeiam a mim. (Presidente de
Cooperativa de Grande Niteri)
671 Por ocasio da pesquisa de tese cinco organizao sindicais atuavam no Estado do Rio. A FETRANS- Rio
no municpio do Rio de Janeiro, A FECOTRAL, a FECOVAN, a CONVAN e a SINTRAL na escala estadual.
Aqui assim: eu te alugo a minha van. Voc tem que pagar o combustvel e o leo.
Quebrou? Na maioria, o proprietrio que arca. Tm alguns que dividem a
manuteno com o motorista. E tm outros que deixam a cargo do motorista, que a
pior coisa que tem. Porque - voc como motorista - quebrou o carro, tem a pea
original e a alternativa que muito inferior, vai tirar o menos possvel do bolso.
(Presidente Cooperativa da Grande Niteri)
A relao entre proprietrios e motoristas auxiliares tambm motivo de tenses e exige, algumas
vezes, interveno da Cooperativa nas relaes de trabalho.
Mas tem outra coisa que eu acho que a criao de um mercado novo de
profissionais. As empresas falam assim: - os carros das cooperativas esto
obrigando a gente a desempregar. No verdade, eles cresceram com a frota de
nibus, no verdade, e muito pelo contrrio, eles desempregam e a gente absorve,
o que no falta trocador e motorista vindo aqui, uniformizado, na cooperativa
procurando emprego, se cadastrar como motorista auxiliar, por incrvel que parea.
Um motorista de nibus deve estar ganhando uns novecentos reais. E um motorista
da cooperativa entre mil reais e mil e duzentos reais.
Numa empresa ele nem sabe o nome do dono da empresa ele sabe que o nome da
empresa Joaquim, mas pode ser Joaquim Jos, Joaquim de Paula, Joaquim...
qualquer Joaquim. Aqui no, ele faz o trabalho dele, no final paga a diria para o
permissionrio, se a relao for de diria, ou percentagem, seja qual for...
A relao entre o proprietrio e o motorista auxiliar de livre negociao.(...) A
cooperativa agora est intervindo e est estabelecendo, ao contrrio do que foi
aprovado no nosso congresso nacional, aqui a gente est intervindo e determinando
um padro de percentual. Estamos intervindo porque a livre negociao estava
criando problema. ( Diretor de Cooperativa da Zona Oeste)
Em termos gerais, a cooperativa de proprietrios recorre a relaes de trabalho no assalariadas: o
aluguel de veculo, ou partilha da renda do dia, corresponde a uma porcentagem previamente
pactuada, reproduzindo o tipo de relao existente entre proprietrios de txis e seus auxiliares. A
mesma tendncia verifica-se em relao s funes
Expande a variedade de funes, e conseqentemente, de relaes de trabalho. Por exemplo, em
frente Rodoviria Novo Rio, por exemplo, existe uma funo nica: os papagaios, ou seja,
pessoas encarregadas de atrair e contatar possveis clientes, levando-os at os veculos que partem
com destino a Angra dos Reis ou Campos. Estes recebem do motorista a quantia de R$ 1,00 por
passageiro672.
Concluindo, as relaes personalizada673 existentes em todas os tipos de operadores, proprietrios
ou no, at mesmo por seus aspectos ticos, parecem permear todas as relaes de produo do
transporte informal na metrpole do Rio de Janeiro. O curioso que, se os critrios morais so
idnticos as condies de realizao no o so. Entretanto, parecem estes critrios ser instrumentos
de legitimao das prticas.
672 Isso sem contar a rede de troca de vales transportes. H empresas especializadas na compra e troca de vales
transporte. A troca do vale pela passagem ocorre nos pontos movimentados da metrpole. Quem cumpre essa
funo recebe R$ 0,15 por cada vale de R$ 1, 50.
673 freqente observar motoristas ou cobradores que tratam de maximizar oportunidades. Quebra galho para
se estabelecer como auxiliares.
Descrevi os indcios de uma tica do empreendedor urbano que ao contrrio do que normalmente
se pensa, no corresponde apenas aos valores dos pobres. Parece ser o ideal do empreendedor
popular, capaz de acumular uma considervel fortuna. Os elementos desta tica servem na
legitimao das posies e das relaes de trabalho.
IV. Concluso
Da tentativa de conciliao entre teoria dos circuitos e conhecimento acumulado sobre as prticas
que do forma aos mercados de trabalho no formalizados, mediada pelo conceito de involuo
metropolitana e a teoria dos circuitos, possvel constatar que, de fato, h relao entre
modernizao e formao de novos circuitos. A indstria automobilstica foi a grande promotora e
beneficiria da modernizao nos transportes, sem contudo, investir em grande inovao
tecnolgica no que diz respeito especificamente ao produto.
A inovao deu-se a partir de uma poltica micro-econmica das empresas automobilsticas, que
passaram a disputar um nico mercado mundial e como tal organizaram a produo globalmente,
como outrora o fizeram em cada pais. A oferta de mini-nibus para o transporte de passageiros
conformou uma das disputas mais acirradas por mercados, encontrando um vasto potencial de
expanso de seu negcios.
A ao vertical, que determinou os transportes por vans, no explica, entretanto toda a dinmica
observada. Alm das necessidades e da oferta de transportes, o perodo coincide com
transformaes na percepo social do mercado de trabalho e das estratgias que haviam norteado
escolhas profissionais durante um longo perodo. O que permitiu determinar o funcionamento do
mercado de trabalho metropolitano brasileiro como composto por dois plos hierarquizados: o
emprego pblico e o emprego em multinacional como alternativas viveis.
Foi visto que, nos anos 90, o desemprego originado na desindustrializao, pela sada voluntria
de funcionrios ou pelo enxugamento das multinacionais, foi transformando o quadro em que se
pautaram as estratgias. Projetos no forma alterados mas, os meios, difundindo a busca do
prprio negcio. Isto obrigou uma reconverso de estratgias acelerada, apesar de no eliminar
hierarquias. Ao contrrio, reproduziu-as, diferenciando-se atravs dos tipos de veculos, forma de
circulao e clientela atendida.
Assim sendo, as estratgia envolvem e ampliam um conjunto de prticas j existentes mas,
restritas aos txis, s kombis e aos nibus piratas. Ao invs de veculos velhos, clandestinos e
ilegais, os operadores de transporte informal valem-se de veculos novos, tentando crescer e
melhorar, estimulando a formao de cooperativas, lutando pela legalizao, servindo de modelo
aos operadores de kombis.
A ao vertical, conforme conceitua Santos, iniciou um movimento determinante de uma sensvel
proliferao de circuitos marginais superiores e inferiores, alimentados pela prtica da revenda.
Disso se depreende que, na escala metropolitana, a concessionria quem estabelece o vnculo
entre circuito superior e inferior. Por aes verticais, este tipo de empresa, relaciona-se a outras,
que podem ser pensadas como horizontais mas, que possuem tambm a sua hierarquia.
Esta, hierarquia entre os circuitos e entre redes, institucionalizaram, ao menos em parte, o seu nvel
superior, excluindo boa parte das relaes de trabalho. Surgem assim situaes paradoxais, nas
quais a cooperativa serve como instrumento de defesa doe interesses, fortalecendo os proprietrios
individuais enquanto o trato pessoal e a amizade, aspectos tpicos da economia no formalizada,
so preservados tanto nas relaes institucionais entre presidente e cooperados quanto entre
proprietrios e seus subordinados
348
Captulo 10
Concluso
Tratar o transporte informal na metrpole do Rio de Janeiro, nos anos 90, entendendo o papel dos
transportes e da informalidade na circulao e suas conseqncias para a experincia urbana, exige
a mobilizao de um grande conjunto terico. As perguntas simples operam um recorte analtico
complexo, cujos eixos - urbanizao, circulao e sujeito social - articulam uma problemtica mais
geral, que relaciona entre a estrutura scio-espacial e ao social.
Partindo-se da questo do vnculo histrico e terico entre urbanizao e modernidade
subordinadas industrializao e, mais especificamente, s necessidades do capital, conclui-se
pela reafirmao do axioma que relaciona a atividade econmica dominante e o estado da
urbanizao. Mais precisamente, trata-se de um processo de atualizao tcnico, econmico e
comportamental - de uma modernizao - cujo ajuste, como nas demais dimenses do social, no
direto nem imediato. Trata-se de um processo complexo e desigual, j que a urbanizao
contempornea um fenmeno mundial, associado e multi-escalar.
O processo tanto pode ser interpretado como prprio de um novo marco institucional destinado a
promover a fluidez e a racionalizao do espao urbano, acomodando-o s necessidades do capital
num regime de acumulao flexvel que teria como corolrio a desregulamentao do transporte
e a fragmentao espacial - quanto como uma forma de resistncia social e econmica que frustra
ou d outro sentido s necessidades dos agentes econmicos, s formas de apropriao da cidade
por seus habitantes, o que possibilitaria resistir a fragmentao espacial e excluso social.
As alternativas perdem seu carter excludente quando tratados como uma modernizao que
acontece em associao com a involuo metropolitana. A expanso do transporte informal
relaciona-se, assim, modernizao econmica ocorrida nos anos 90 e compreende mudanas na
estrutura produtiva, na estrutura scio-profissional, nas necessidades - alterando e diversificando o
consumo e no mercado de trabalho.
A modernizao da indstria automobilstica deve ser considerada uma das principais causas de
sua expanso. As transformaes desse importante elemento do circuito superior no obedecem
modernizao tecnolgica no produto. De fato, a inovao tcnica e organizacional ocorreu muito
mais ao nvel da produo, tendo como marco a disputa mundial por mercados. Esse quadro
completa- se, em parte, na escala nacional, quando as polticas empresariais e governamentais de
crdito estimulam a formao de um circuito superior marginal, inicialmente atuante no turismo,
no turismo by-night e em formas especiais de transporte como fretamento e transporte para
deficientes. Estas novas modalidades, pela prpria dinmica econmica, chegaram rapidamente
saturao, perdendo rentabilidade.
A descoberta de novos mercados, de carncias e necessidades em determinados lugares da
metrpole e horrios, foi conseqncia, ento, do processo anterior. Alm disso, o circuito inferior,
349
350
pela represso concorrncia e pela manuteno dos lucros tendo a fluidez e a rentabilidade como
o maior bem urbano a ser alcanado.
No basta, ento, a regulamentao do transporte informal para eliminar os problemas do sistema.
O padro de segregao pr-existente reproduz- se nos interstcios da lei, das normas e da rotina
administrativa. Soma-se a isto, a fragmentao institucional, cujo problema no consiste na falta
de qualificao tcnica das prefeituras mas, na concentrao diferenciada de recursos econmicos
e polticos. Muitos municpios populosos - ou mesmo reas pobres do municpio sede - dependem
do alinhamento com o governo estadual para a obteno de recursos. E, por outro lado, nesses
mesmos lugares, articulam-se, nas cmaras e nas eleies, poderosos interesses econmicos, que
estimulam a urbanizao pela expanso do mercado de terras e transportes, produzindo e
perpetuando a imobilidade relativa dos pobres.
Essa articulao complexa de agentes e interesses polticos e econmicos produz o o espao
urbano cujas, transformaes morfolgicas foram evidenciadas pelo estudo da localizao das
formas de circulao do transportes informal, comprovando a importncia da acessibilidade e da
mobilidade na estruturao urbana. Isto , a urbanizao se d superposta s redes virias e as
condies de acesso por elas oferecidas. Assim, se boa parte da extenso metropolitana, ocorreu no
passado com base na rede ferroviria, possvel afirmar, hoje, que se d, em determinadas reas,
relacionada ao sistema rodovirio da metrpole, em torno do qual fixam-se atividades comerciais e
definem-se reas residenciais, na extenso, maior do que formalmente
considerada
regio
351
352
conhecidas: o
fortalecimento da famlia pelo acmulo patrimonial o objetivo (fim) maior, alimentado por
deveres (tica) para com o dinheiro na busca por melhorar, a obrigao de se virar, atravs de
recurso famlia e a rede de amizade (ter conhecimento).
A transformao conjuntural do mercado de trabalho estimula as tticas, acionam outras formas de
trabalho j existentes mas, limitadas aos txis, s kombis e aos nibus piratas. A partir de ento em algum momento da primeira metade da dcada de 90 - o transporte escolar, o fretamento, a
lotada e o cabritinho no so mais realizados com veculos velhos, clandestinos e condies
irregulares mas, sim, com veculos novos, cujos proprietrios tinham, como objetivo, melhorar
tanto em termos pessoais quanto empresarias, no que se refere qualidade do servio e ateno
ao usurio. No mesmo ensejo, cooperativas foram organizadas e acontecem lutas, pela legalizao,
seguidas pelos operadores de kombis.
Essa postura explica-se, em boa medida, pela adeso aos valores, promovidos nos primeiros anos
da dcada de 90, do empreendorismo, do consumo e da eficincia, entre os quais a comodidade e a
rapidez so fundamentais.. Contudo, as promessas se desvaneceram, ou no se realizaram para
todos. Curiosamente, esses elementos do discurso dominante tornaram-se instrumentos da luta
legitimadora das aspiraes de reconhecimento e legalizao do transporte informal, cabendo
ressaltar que as mobilizaes receberam amplo apoio dos usurios.
353
A luta pela legalizao do transporte informal teve um alcane que foi alm das
necessidades dos atores hegemnicos. Disputou-se o direito cidade. Entretanto, a
organizao e a luta poltica esbarraram nos limites histricos da poltica e da
organizao econmica. Na poltica, a expropriao do poder dos sujeitos das
lutas sociais pelos representantes e o atrelamento maior ou menor - ao quadro
poltico institudo oposto mobilizao e eivado de clientelismo e atrelamento
eleitoral. No econmico manifesta-se a prestao de um servio coletivo
subordinado rentabilidade e convenincia individual.
Em suma, a emergncia, crescimento e consolidao do transporte informal no Rio de Janeiro dos
anos 90 , ento, um fenmeno complexo e um processo inacabado de modernizao e involuo
metropolitana Sua natureza e dinmica no podem ser compreendidas, plenamente, mediante uma
abordagem unidisciplinar: sociolgica, geogrfica ou econmica. Exige que se reconhea seu
carter multifacetado e mutvel, enfrentando o desafio de por em ao diversos instrumento
analticos, fontes e tcnicas. O resultado no esclarece totalmente a problemtica. Mas, permite
aumentar a compreenso e evitar os caminhos que conduzem ao erro.
355
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373
ANEXO
375
Tabela 1
Participao dos transportes e as comunicaes na PEA do Estado e a Regio Metropolitana
do Rio de Janeiro
- 1988 - 1999
Estado
Ano
1988Total
transportes e comunicaes
1990Total
transportes e comunicaes
1995Total
transportes e comunicaes
1996Total
transportes e comunicaes
1997Total
transportes e comunicaes
1998Total
transportes e comunicaes
1999Total
transportes e comunicaes
RMRJ
No de ocupados %
No de ocupados %
5 617 577 100,00
4 553 013
284 3075,06
243 157
5 359 745 100,00
4 244 122
314 928 5,88
269 903
5 727 638 100,00
310 434 5,42
5 673 146 100,00
315 035 5,55
5 605 282 100,00
351 480 6,27
5 584 569 100,00
322 891 5,78
5 629 997 100,00
4 265 682
354 076 6,26
291 166
100,00
5,34
100,00
6,36
100,00
6,83
Tabela 2
Taxa Anual de Desemprego Aberto, por Ramos de Atividade
total
I.
Construo Comrcio
transformao civil
Servios
Outras
atividades
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
6,17
6,67
4,86
3,49
3,24
3,09
2,76
3,50
3,79
4,03
4,10
3,41
341
3,74
3,71
7,11
7,64
5,10
3,71
4,88
3,70
3,32
4,83
4,98
5,55
5,68
4,82
4,82
4,66
4,92
4,46
4,73
3,34
2,70
2,36
2,59
2,15
2,66
2,94
2,05
3,18
2,64
2,64
3,05
2,96
1,92
2,07
1,96
1,37
1,19
1,22
0,96
1,19
1,86
1,68
1,63
1,51
1,51
1,42
1,28
9,76
11,15
7,67
3,52
3,59
3,00
3,13
4,11
4,22
4,88
4,40
3,66
3,66
3,66
4,21
6,76
7,29
5,52
4,05
3,91
3,74
3,58
4,57
4,34
4,57
497
4,03
4,63
4,67
4,50
Fonte:Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE. Pesquisa Mensal de Emprego PME (Dados anuais com mdias mensais)
377
379
Tabela 3
Quem Participa do Debate Promovido pela Grande Imprensa
Nome
Nmero
Profisso
Alberto Rabaa
Socilogo e professor
Albuno Azeredo
lvaro Santos
Antp
Instituio tcnica
COPPE
Instituio tcnica
Csar Maia
Ex prefeito do Rio
Economista
Edson Santos
vereador pelo PT
Francisco Pinto
Guilherme Fiuza
Jornalista
1
Pres. do Sindicato das Empresas de
Transporte de Passageiros do Municpio
do Rio de Janeiro.
Mrcio de Queiroz
Eng. Trasnportes
COPPE
Miguel Bahury
Ex Secretrio detransportes
Raul De Bonis
Jornailsta e escritor
Ronaldo Balassiano
COPPE
Eng. Trasnporte
Secretrio Estadual
Srgio Balloussier
engenheiro.
Silio Boccanera
Jornalista
381
Total de referncias
36
25
383
Quadro 2
385
Quadro 3
Principais metas sugeridas
objetivo
Tipo de ao
Classificao
qualidade no tp
segurana
Aproximar pontos de
acesso Aumentar espao fsico
Implantar Vistorias de
tcnica
Aumentar a velocidade
Mobilidade
Acessibilidade
Qualidade de vida
Qualidade de vida
Fiscalizao da eficincia
Segurana
meio ambiente
Reduzir emisso de gs
Implantar Vistorias de
tcnica
carbono
Qualidade de vida
Fiscalizao da eficincia
Segurana
urbanismo
circulao
energia
gesto
Fonte: ANTP, 2002 elaborao prpra
Mobilidade
Reduzir o nmero de
congestionamento das vias principais
das cidades grandes
Mobilidade
Eficincia tcnica
Reduo de energia
consumida nas viagens motorizadas
Capacitar
tcnicos
Eficincia tcnica
Figura
Municpios do Estado do Rio de janeiro com Presena de Transporte Informal Intermunicipal 2000 -2002
(rea
Fonte: Pesquisa
(obs) Mapa
observatrio de
Urbana e Gesto
IPPUR/UFRJ-
sombreada)
pata Tese
cedido pelo
Polticas
Municipal
FASE
Linhas Intermunicipais Extrametropolitnas com Destino ao Centro da Cidade do Rio de Janeiro Estado do Rio de
Janeiro
2000 2002
alternativo, a gente v que o usurio passou a encarar o transporte alternativo que lhe d mais
status, um transporte - tipo Robin Hood, que veio para poder ir ao mercado, com tarifas mais
baixas do que o nibus; que obrigou o nibus a ir a reboque porque obrigou os nibus a baixarem
as tarifas.
Agora, tambm tem uma outra percepo. O transporte alternativo veio como algo novo. Mas no
caso do Rio de Janeiro, ele no permanece como um produto novo, porque ele quer copiar as
linhas dos nibus. Isso a uma coisa que eu venho batendo muito com o setor do transporte
alternativo. Eles ficam disputando os mesmos itinerrios, as mesmas linhas das empresas de
nibus, das linhas de nibus. Ento eu acho que para a gente continuar com transporte de van
sendo uma tecnologia prestando um servio novo, ns teremos que dar um outro pulo. Teremos
que dar uma alterao de vo, para buscar, cada vez mais, garantir a rapidez do transporte. Cada
vez mais tirar carro da rua, cada vez mais permitir a racionalizao do transporte, a
hierarquizao do transporte, e no ser mais um equipamento a disputar o mesmo mercado. O
mesmo segmento, o mesmo deslocamento.
Numa grande escala, a urbanizao est sempre muito interligada com transporte. Infelizmente o
transporte vai a reboque da urbanizao. Primeiro pensam em assentar as pessoas, em fazer os
grandes shoppings e condomnio e depois que vo se preocupar com transporte. (...) A gente v
uma grande expanso na Zona Oeste. Curiosamente, a Zona Oeste, uma zona populosa, com
uma densidade demogrfica e com o advento da tarifa nica a regio que teve mais benefcios
do usurio em termos de tarifa...(....). E para que ela tenha sucesso preciso que aquela caixa de
compensao entre as empresas, funcione muito bem. No tenho dados. Sou uma mera moradora
do Rio de Janeiro, estando dentro da administrao pblica estadual. A impresso que a gente
tem que por alguma razo, em algum momento no ficou atrativo, ou a tarifa no acompanhou
os custos operacionais, o transporte da Zona Oeste por nibus deixou de ser bom. Deixou de ter a
mesma qualidade da poca em que foi criada a tarifa nica. E ali a van comeou a vir com a
oferta, e a o que j no estava bom, acabou ficando pssimo. Ento so algumas operadoras que
resistem ainda operao.
Quando a gente olha a regio metropolitana, eu vejo que a van se localiza, se concentra mais em
reas em que h uma fragilidade da operadora. Se a gente for naquela rea de So Gonalo Itabora, coincidentemente a maior operadora da rea no vem operado bem. Ento,
coincidentemente o que a gente vem observando isso. A van cresce na medida em que o
operador local no consegue sustentar uma operao de qualidade.
Em outro momento, voc estava falando de cooperativa: na rea da van, ningum se mexe. Na
rea daquela empresa, ningum vai. Ali eu vou ter prejuzo e no sei o que. Os cooperativados
vm me dizendo. Ento, eles foram encima de alguma fragilidade. Ou de algum atraso em, o
transporte acompanhar, a ocupao do solo.
Eu costumo atribuir um pouco as causas das perdas da qualidade, por gigantismo de empresas e
elas foram abocanhando as empresas menores da rea e foram ficando absolutas em certas reas.
E empresa encara o transporte como um negcio. E como negcio(..), tudo o que ele tem de
patrimnio negcio. Ento agente observa que os empresrios no Estado do Rio de Janeiro tm
orgulho de dizer que umas das frotas mais novas do pas, ou foi. (...) Essa renovao da frota
tambm interessante para o empresrio. Porque ele assegura o valor do patrimnio dele. que a
gente observa naquela rea de Niteri e So Gonalo. Por uma srie de negcios que foram
realizados num determinado momento, com renovao de frota e dvida dolarizada, quando houve
a desvalorizao do Real, em 24 horas, em menos at, duplicou a dvida daquela empresa.
A voc v. Voc est sozinho naquela rea. Voc acabou soberano naquela rea. Voc est com a
sua capacidade de endividamento esgotada. O seu crdito cai na praa. A sua mo-de-obra acaba
no sendo paga em dia. Tudo isso foi refletido na qualidade de operao dele. E ele no tem nem
como descarregar numa outra empresa, fazer uma parceria porque ele foi se isolando. Ele foi
ficando dono daquele mercado. E a quem que vai entrar nisso a? o informal. Eu no vejo no
setor de transporte de nibus uma, um companheirismo uma luta (...) Deve haver a um
componente, ai somente um socilogo ou um antroplogo estudar como a maioria dos
empresrios imigrante. E a maioria comeou com lotao e que .um tipo de honra, de vaidade
saber que ele vencedor nesse terra, que ele tem um patrimnio consolidado. Eu observo que
mais fcil aceitar perda de demanda para transporte informal do que para um colega que
empresrio tambm.
Uma outra coisa que ajuda na concentrao do transporte alternativo, e a pode ser at do
transporte clandestino atravs do nibus, so reas que em que o poder pblico no tomou
decises em implantar em reas que hoje so plos de atratividade para o deslocamento de
transporte. Um exemplo a Barra da Tijuca.
Por que a Barra da Tijuca tem muito van e muito nibus? Por que? Porque inexiste o transporte
oficial pblico. Inexiste.
Eu quando vim para c, eu coloquei como bandeira resolver o problema do deslocamento para
a Barra da Tijuca porque a gente no pode permitir que o informal entre exatamente na rea em
que a populao est desassistida. A relao casa trabalho est ignorada. Tem certas reas que a
gente precisa exatamente fazer uma pesquisa para perceber. Mas tem outras reas que a gente
percebe, tem que fazer pesquisa para quantificar. diferente. Ento essas reas novas que so
plos de concentrao, eu vejo que o poder pblico fica muito atrasado nas suas decises. Ento
a Barra j tem uma licitao feita para linha 4 do metr, j se pensou via hidroviria. Mas o que
se faz com o transporte rodovirio formal, que atende aquela rea para que a gente no permita
que o clandestino no...
A van como um txi de lotada. (pela) versatilidade. Isso s refora o que eu te falei. Eles vieram
com uma inovao, s que hoje eles pensam igualzinho a uma linha de nibus. Isso vai ser ruim.
Eles vo perder a maior atratividade que essa flexibilidade. chegar e falar: "A, vai descer
algum aqui? Ou ento: "Me deixa um pouquinho, l". um txi, um txi.(...) Infelizmente foi
uma tecnologia nova, mas que ela no avanou numa modernizao.
Na anlise inicial que estava fazendo, quando a van surgiu, ela surgiu sendo conduzida pelo
prprio adquirente. E que veio com esse pensamento intelectual, a gente cansou de ver em
reportagem, engenheiro operando vans, administradores (...) Quando veio, ela veio com inovao,
com pessoas de nvel mdio ou superior que sabiam o que queriam porque sabiam que no
contavam com aquele tipo de transporte. Ento ela veio a oferecer uma coisa que no sentiam
necessidade. Hoje, (...) essa cabea pensante ou se inseriu em outro setor ou repassou o negcio,
ou ela est em menor nmero com o poder de chefiar, de dirigir essas cooperativas. E os veculos
hoje so operados por pessoas que pagam dirias. Ns vamos comear a vivenciar o mesmo
problema do txi. Esse pessoal explorado com diria. E a a gente vai observando que esse
condutor outro, a idade tambm outra, a faixa etria. Tem umas pessoas com muita idade, tem
outras mais jovens. Aquele que est querendo entrar no mercado de trabalho e aquele que est
saindo do mercado de trabalho. Ento est mudando o perfil do condutor, est mudando em todos
os sentidos. Tanto em escolaridade quanto na idade. E a fica mais difcil agora, vai ficar mais
difcil a gente ter um convencimento de que eles no podem trilhar na mesma histria dos nibus,
no.
SMTU
So duas vertentes: o que a gente est chamando hoje de transporte alternativo: parte deles est
na legalidade (...) mas ainda tem um volume enorme de pirataria.
Quanto origem eu acho que isto ocorreu por duas coisas conjugadas. Em primeiro lugar, porque
nosso transporte da cidade, basicamente transporte por nibus, at porque o transporte por
trem, por metr e barcas, ele sofreu, em um processo histrico ele se deteriorou muito por trem e
barcas e o metr surgiu muito recente, ele no faz parte da nossa histria inicial, ele bastante
novo. Ento esses transportes de massa, que deveriam ser o transporte de massa, por questes
histricas foram depreciados, e por questes de investimento o metr veio tardiamente e esses
passageiros passaram a ser transportados por nibus. Ento, ele passou a suprir uma funo de
transporte de massa que no podia ser a dele. Isto uma distoro da nossa histria da rea de
transporte. E como ele era monopolista, o trem ruim, o metr ainda surgindo e a barca ruim, em
uma cidade que tem mar aberto. Monopolista ele no cuidou com a devida ateno da
qualificao do seu servio. Para te dizer nem as linhas so licitadas, ns temos meia dzia de
linhas licitadas, as outras foram concedidas, em 2000 foram prorrogadas por mais vinte e cinco
anos.
No Municpio do Rio de Janeiro, (as linhas) Foram concedidas h cinqenta anos atrs! E aps a
promulgao Constituio e Lei das Licitaes, isto no foi corrigido e ainda foi prorrogado por
mais vinte e cinco anos (...) Inclusive, esta prorrogao est na Justia porque a Prefeitura, em
2001, questionou por considerar inconstitucional. Mas como essa rea poderosa, em termos
financeiros, todos esses movimentos de Justia eles acabam ficando muitos estendidos.
Ns temos meia dzia de linhas que foram licitadas em 97, umas linhas novas que se licitou, umas
que conseguiram e outras no. Estamos agora em movimentao com um processo para licitao
de uma linha especfica e um outro processo mais amplo que dever ainda em 2002 acontecer.
passageiros. O txi est com problemas porque houve um crescimento desordenado, ento tem
uma oferta que no corresponde demanda, mas por outras questes, inclusive polticas. Mas
na verdade o alternativo no pega passageiro do ponto de txi, pega passageiro volumosamente
do ponto de nibus. Porque eu no ando de transporte alternativo mas eu ando muito de txi e
no vou me deslocar para ele. Quem est se deslocando o do nibus, este que se desloca.
claro que h o resqucio, mas no o volumoso, o volumoso o que est saindo do nibus. Ento
o empresariado do nibus comeou a se mover com muita presso poltica sobre o setor pblico
no sentido no de incorporar mas de excluir. E como toda movimentao contra os interesses
individuais volumosos perde. Porque o povo, essa massa que se transporta por este tipo de veculo
no est interessada se o nibus est se ferrando, alis, no est nem preocupada por uma anlise
de que para a cidade quanto mais o transporte de massa funcionar melhor, o interesse pessoal.
No h uma viso (mais ampla), no da nossa cultura mesmo, no caso carioca ou brasileiro.
Ento, essa fora poltica e financeira do segmento nibus sobre o poder pblico, gerou um
processo de represso que nada mais fez do que fazer crescer mais ainda. Multiplicou-se porque o
povo no estava no jogo, sempre bom quando a gente acha que vai ganhar um jogo combinar
com o adversrio. No caso a populao resolveu no dar respaldo a isto e continuou a se
locomover neste tipo de transporte. Eu acho que esta a origem, a gente no pode dizer que foi s
porque o empresrio atendeu mal. No, tambm uma conseqncia de final de sculo, origem de
outro individualista, porque se no a anlise fica pobre. claro que o atendimento era ruim,
claro que o poder pblico no investiu no transporte de massa, tudo isso, mas eu acho que um
somatrio, eu acho que mais complexo. No adianta hoje, por exemplo, ns termos algumas
aes no sentido da integrao na direo do trem, na direo do metr e na direo da barca,
mas extremamente difcil, porque no da nossa cultura, porque nunca houve esse investimento
nesta direo, ento, as pessoas no querem ficar trocando de veculo, elas querem sentar em um
e chegar ao seu destino.
Ento da nossa cultura. Se voc tem uma tradio: olha, o sistema ferrovirio forte,
continuou... a entrou o metr, forte (...) que tem que ser rpido! Esse processo de integrao ele
no acontecer. O sistema alternativo funcionando, o sistema nibus funcionando, o sistema trem
funcionando muito bem, o sistema barca funcionando muito bem, o metr funcionando muito bem,
tudo isto combinado e qualificado - e qualificado inclusive em termos de tarifa, que ser um
grande estmulo, no s conforto e rapidez, mas tambm uma tarifa compatvel - se conseguir no
mdio prazo fazer isto, mas no curto prazo no se faz.
674 Como ocaso das vans e carros particulares que operam as linhas Rio Campos e Rio Maca.
675 O Globo de 8 de julho de 2003 noticia um protesto dos empresrios de nibus do municpio de Araruama
contra o crescimento do transporte informal.
tcnica adequada de circulao e operao do servio. Com isto necessrio sondar a importncia
da poltica urbana na sua conformao levando em conta sua coerncia histrica, mesmo sem
planejamento. Lembro que isto se ratifica empiricamente, a hiptese j provada teoricamente: o
urbano no determinado diretamente pelas necessidades do capital. E gostaria de agregar: suas
caractersticas so produzidas e reproduzidas politicamente.