Motores Combustão Interna PDF

MQUINAS TRMICAS I
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
Profesor Luiz Carlos Martinelli Jr.

Uniju Campus Panambi
Sumrio
PARTE I MOTORES DE COMBUSTO INTERNA .................................................. 6
INTRODUO ........................................................................................................................ 7
DEFINIO DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA ............................................................ 7
CLASSIFICAO DOS MCI .................................................................................................... 7
VANTAGENS & DESVANTAGENS .......................................................................................... 8
DEFINIES .......................................................................................................................... 9
Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior ................................................................ 9
Cilindrada ........................................................................................................................ 9
Cmara de Compresso ou de Combusto, Volume Morto .......................................... 10
Octanagem ..................................................................................................................... 11
Para a Gasolina ...............................................................................................................................................................11
Para o Etanol ...................................................................................................................................................................12
Taxa de Compresso (Relao) ..................................................................................... 12

Auto-Ignio .................................................................................................................. 15
Avano ........................................................................................................................... 16
Outras Definies e Nomenclatura................................................................................ 17
MOTORES ALTERNATIVOS ................................................................................................. 19
Motor a Quatro Tempos ................................................................................................ 20
Motor Dois Tempos ....................................................................................................... 22
1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso.............................................................................................................23
2 Tempo - Combusto e Escape ...................................................................................................................................23
MOTOR WANKEL ............................................................................................................... 24

MOTORES CONCEITO.......................................................................................................... 30
Motor Quasiturbine ....................................................................................................... 30
Como funciona................................................................................................................................................................30
Motor Alternativo-Rotativo............................................................................................ 32
Motor de Parafusos Helicoidais .................................................................................... 35
VECULOS HBRIDOS .......................................................................................................... 37
Seleo dos Componentes..............................................................................................................................................38
Honda Insight..................................................................................................................................................................40
Fuel Cell Clula de Combustvel ................................................................................ 41

CICLOS DE POTNCIA ......................................................................................................... 43
Ciclo de Carnot.............................................................................................................. 43
Ciclos de Otto e Diesel .................................................................................................. 45
Ciclo Otto ........................................................................................................................................................................45
Ciclo de Diesel................................................................................................................................................................47
Ciclo Misto..................................................................................................................... 50
PRINCIPAIS COMPONENTES DOS MCI ................................................................................. 51
Bloco do Motor .............................................................................................................. 51
Cabeote ........................................................................................................................ 52
Carter............................................................................................................................. 52
Pisto ............................................................................................................................. 52
Biela ............................................................................................................................... 53
Virabrequim ................................................................................................................... 53
Eixo Comando de Vlvulas............................................................................................ 53
2
Vlvulas ......................................................................................................................... 53
Conjunto de Acionamento das Vlvulas ........................................................................ 54
COMBUSTVEIS ................................................................................................................... 54
Diesel ............................................................................................................................. 54
Energia Trmica do Combustvel ..................................................................................................................................56
Relao Ar-Combustvel ................................................................................................................................................56
Gases de Escape - Emisses...........................................................................................................................................57
A Combusto no Motor Diesel ......................................................................................................................................58
Injeo de Combustvel.................................................................................................. 59
Componentes do Sistema de Injeo.............................................................................................................................61
Lubrificao do Motor................................................................................................... 65
Filtros...............................................................................................................................................................................66
Trocador de Calor ...........................................................................................................................................................67
leo Lubrificante............................................................................................................................................................67
Classificaes..................................................................................................................................................................67
REFRIGERAO (ARREFECIMENTO) ................................................................................... 70

A gua de Refrigerao................................................................................................. 72
SISTEMA DE PARTIDA ......................................................................................................... 73
TURBOALIMENTADOR ........................................................................................................ 74
TERMOS IMPORTANTES (PORTUGUS - INGLS) ................................................................. 79
BIBLIOGRAFA DA PARTE I ................................................................................................. 80
PARTE II - INJEO ELETRNICA ........................................................................... 87
INTRODUO ...................................................................................................................... 88
Gasolina Aditivada ........................................................................................................ 90
Mistura ar/combustvel...................................................................................................................................................91
Princpio de Funcionamento ......................................................................................... 92

CLASSIFICAO ................................................................................................................. 94
COMPONENTES ................................................................................................................... 96
Unidade de Comando Eletrnico .................................................................................. 96
Recovery......................................................................................................................... 98
Diagrama de Blocos da UCE ........................................................................................ 98
Regulador de Tenso Interno .........................................................................................................................................99
Processamento do Sinal de Entrada...............................................................................................................................99
Memria de Entrada .......................................................................................................................................................99
Unidade Central de Processamento (CPU) .................................................................................................................100
Memria Programada ...................................................................................................................................................100
Memria de Sada .........................................................................................................................................................100
Funcionamento de Emergncia....................................................................................................................................100
Cuidados com a Unidade de Comando ....................................................................... 100

SENSORES......................................................................................................................... 101
Sensor de Presso Absoluta do Coletor (MAP)........................................................... 101
Recovery do MAP ........................................................................................................................................................102
Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS) ...................................... 103

Sensor de Temperatura do Ar (ACT)........................................................................... 104
Recovery do ACT .........................................................................................................................................................105
Sensor de Velocidade do Veculo (VSS)....................................................................... 105

Sensor de Rotao ....................................................................................................... 106
Sensor Hall ....................................................................................................................................................................106
Sensor Magntico ou de Relutncia Varivel .............................................................................................................107
Sonda Lambda ............................................................................................................. 110

Sensor com um fio ........................................................................................................................................................111
Sensor com trs fios......................................................................................................................................................112

Sensor com quatro fios .................................................................................................................................................112
Fator Lambda ................................................................................................................................................................113
Sensor de Detonao (KS) ........................................................................................... 114

Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao (TPS)................................................ 115
Conector de Octanagem .............................................................................................. 116
ATUADORES ..................................................................................................................... 117
Bomba Eltrica de Combustvel .................................................................................. 117
Conversor Cataltico.................................................................................................... 118
Anlise de Emisses .....................................................................................................................................................118
Vlvulas Injetoras ........................................................................................................ 121

Motor de Passo da Marcha Lenta (IAC) ..................................................................... 122
Sistema de Ignio Direta (DIS).................................................................................. 122
OUTROS COMPONENTES DO SISTEMA ............................................................................... 122
Tanque de Combustvel................................................................................................ 123
Cnister........................................................................................................................ 123
Filtro de Combustvel .................................................................................................. 123
Regulador de Presso .................................................................................................. 124
Filtro de Ar .................................................................................................................. 125
Corpo de Borboleta ..................................................................................................... 125
Bateria ......................................................................................................................... 125
Cuidados com a Bateria................................................................................................................................................126
ESTRATGIAS DE CONTROLE DO SISTEMA........................................................................ 127

Controle do Conjunto de Sinais................................................................................... 128
CONTROLE DA INJEO DE COMBUSTVEL ....................................................................... 129
Autoadaptao ............................................................................................................. 129
Partida e Ps Partida .................................................................................................. 130
Funcionamento a Frio ................................................................................................. 130
Funcionamento em Plena Carga ................................................................................. 131
Funcionamento em Desacelerao.............................................................................. 132
Correo Baromtrica................................................................................................. 132
Funcionamento em Cut-Off ..................................................................................... 132
Funcionamento em Acelerao.................................................................................... 132
Proteo contra rotaes excessivas ........................................................................... 136
Comando da eletrobomba de combustvel................................................................... 137
Comando dos eletroinjetores ....................................................................................... 137
CONTROLE DA MARCHA LENTA DO MOTOR..................................................................... 137
Fase de Partida............................................................................................................ 137
Fase de Regulao Trmica ........................................................................................ 137
Fase de desacelerao................................................................................................. 137
GLOSSRIO ...................................................................................................................... 138
BIBLIOGRAFIA DA PARTE II.............................................................................................. 141
LINKS ............................................................................................................................... 141
PARTE III - ANLISE DO SISTEMA DE TURBOALIMENTAO ..................... 142
INTRODUO .................................................................................................................... 143
HISTRIA DO TURBOALIMENTADOR ................................................................................. 143
O TURBOALIMENTADOR .................................................................................................. 144
4
Aumentando a potncia do motor ................................................................................ 146

Funcionamento do Turboalimentador ......................................................................... 147
Consumo de um motor turboalimentado ..................................................................... 149
Aumentando o torque do motor ................................................................................... 149
Durabilidade e manuteno de um motor turboalimentado........................................ 150
COMO SELECIONAR UM TURBOALIMENTADOR ................................................................. 150
Como selecionar o compressor.................................................................................... 151
Razo de Presso ..........................................................................................................................................................151
Eficincia do compressor (c) .....................................................................................................................................152
Razo de densidade ......................................................................................................................................................152
Vazo de ar do motor ...................................................................................................................................................153
Calculando e selecionando um compressor ................................................................................................................154
Como selecionar a turbina .......................................................................................... 157

Relao A/R ..................................................................................................................................................................158
INTERCOOLER................................................................................................................... 158
Calculando o Rendimento do Intercooler.................................................................... 160
Tipos de Intercoolers ................................................................................................... 162
Intercooler ar/ar.............................................................................................................................................................162
LUBRIFICAO DO TURBOALIMENTADOR ........................................................................ 166

Coqueifao ................................................................................................................. 166
Selecionando um leo lubrificante .............................................................................. 167
Exigncias de presso.................................................................................................. 167
Sistema de dreno do leo ............................................................................................. 168
CONTROLADORES DE PRESSO......................................................................................... 168
Vlvula de alvio .......................................................................................................... 169
Vlvulas Wastegate...................................................................................................... 170
OUTROS COMPONENTES DO SISTEMA DE TURBOALIMENTAO ...................................... 171
Corpo de borboleta...................................................................................................... 172
Coletor de admisso .................................................................................................... 173
Sistema de Ignio ....................................................................................................... 174
Velas ..............................................................................................................................................................................174
Coletor de escape ..........................................................................................................................................................175
Escapamento .................................................................................................................................................................176
Vlvula de prioridade .................................................................................................. 177

LEGISLAO BRASILEIRA EM RELAO AO USO DE TURBOALIMENTADOR ...................... 178
CONCLUSO ..................................................................................................................... 179
BIBLIOGRAFIA DA PARTE III ............................................................................................ 180
GLOSSRIO DA PARTE III ................................................................................................. 181
PARTE I MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
Introduo
Esta apostila foi criada com inteno de dar subsdios ao aluno do Curso de
Engenharia Mecnica da Uniju. A mesma foi construda utilizando-se de informaes
adquiridas da rede mundial de computadores (Internet), livros e revistas especializadas
acrescentando-se a tudo isso uma pitada particular do professor.
Procura-se desenvolver, fora o conhecimento bsico necessrio, um pouco da
histria dos veculos automotores, colocando em uma linha do tempo a histria de vrias
empresas famosas, seus fundadores e curiosidades.
Ao final desta, coloca-se uma pequena bibliografia e sites interessantes sobre o
assunto.
Definio de Motores de Combusto Interna
So Mquinas Trmicas Motoras nas quais a energia qumica dos combustveis se
transforma em trabalho mecnico (o fluido de trabalho consiste nos produtos da
combusto).
Classificao dos MCI

Os MCI podem ser classificados em:
a) Quanto a propriedade do gs na admisso:
ar (Diesel)
mistura ar-combustvel (Otto)
b) Quanto ignio
por centelha (ICE) * spark - ignition (SI)

por compresso (ICO)
* compression - ignition (CI)
c) Quanto ao movimento do pisto
Alternativo (Otto, Diesel)

Rotativo (Wankel, Quasiturbine)
d) Quanto ao ciclo de trabalho
2 tempos
4 tempos
e) Quanto ao nmero de cilindros
monocilndricos
7
policilndricos
f) Quanto disposio dos cilindros
em linha
opostos (boxer)
em V
em estrela (radial)
g) Quanto utilizao
ESTACIONRIOS - Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais

como Geradores, mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao
constante;
INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil,
tais como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao,
veculos de operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras
aplicaes onde se exijam caractersticas especiais especficas do acionador;
VEICULARES - Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral,
tais como caminhes e nibus;
MARTIMOS - Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.
Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama
de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial
leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)
Vantagens & Desvantagens
Vantagens
Desvantagens
arranque rpido
limitao de potncia
trabalho em rotaes relativamente no utilizao de combustveis slidos
baixas
pequeno tamanho
peso elevado para potncia
fcil manuteno
elevado nmero de peas
baixa eficincia
Definies
Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior
Ponto Morto Superior (PMS) {TDC - Top Dead Center} e o Ponto Morto Inferior
(PMI) {BDC - Bottom Dead Center}, so nestas posies onde o mbolo muda de sentido
de movimento estando no seu mximo (PMS) ou no seu mnimo (PMI), conforme a Figura
1.
Figura 1 - Curso do Pisto
Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o P.M.I. e o P.M.S., multiplicado pelo
nmero de cilindros do motor. indicada em centmetros cbicos (cm) e tem a seguinte
frmula:
.D 2
C =
.Curso .N cilindros
4
(em cm)
Tomando como exemplo o motor de um mega GLS (GM). De seu catlogo tmse os seguintes dados:
Motor Dianteiro Longitudinal M.P.F.I.
04
Nmero de Cilindros
Dimetro cilindro
86,0 mm
Curso do pisto
86,0 mm
Taxa de Compresso
9,2:1
assim:
.8,6 2
C =
.8,6 .4 = 1998,229 cm
4
conhecido, no mercado, como 2.0 ou 2,0 litros
Cmara de Compresso ou de Combusto, Volume Morto

o espao livre que fica acima do pisto quando este se encontra no P.M.S. Nela, a
mistura ar/combustvel do motor a gasolina, que entrou pela vlvula de admisso, ser
comprimida e, aps a fasca emitida pela vela, explodir para que a expanso dos gases
movimente o pisto e d seqncia ao funcionamento do motor.
Dependendo do grau de modernidade do motor, a cmara pode estar inserida no
cabeote ou na cabea dos pistes esse ltimo mais comumente achados. Basicamente, o
volume da cmara de combusto define a Taxa de Compresso do motor. Quanto menor
for seu volume, maior ser essa relao e, conseqentemente, melhor o rendimento do
motor. Todos os componentes que atuam em sua formao ou ao seu redor influenciam
diretamente em sua eficincia: a posio das vlvulas e o desenho dos dutos de admisso,
por exemplo.
Figura 2 Cmara de Combusto
10
Octanagem
A octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir detonao, ou a sua
capacidade de resistir s exigncias do motor sem entrar em auto-ignio antes do momento
programado. A detonao, tambm conhecida como batida de pino, leva perda de
potncia e pode causar srios danos ao motor, dependendo de sua intensidade e
persistncia.
Um combustvel de octanagem n aquele que se comporta como se fosse uma
mistura contendo n% de isooctano e (100-n)% de n.heptano. Por conveno, o isooctano
puro tem octanagem 100 e o n.heptano puro tem octanagem zero. Hoje, alguns
combustveis aditivados possuem octanagem superior a escala posta, uma nova
tecnologia.
Para a Gasolina
No Brasil (com exceo do Rio Grande do Sul) utilizada uma gasolina nica no
mundo, pois trata-se de uma mistura de 76% de gasolina e 24% de lcool etlico (etanol).
O teor de lcool na gasolina objeto de Lei Federal, cuja especificao final de
responsabilidade da Agncia Nacional de Petrleo ANP.
No Estado do Rio Grande do Sul, ao invs de lcool, utiliza-se o MTBE (metiltercio-butil-etileno) como oxigenador, i.e., aditivo que contm oxignio para aumentar a
eficincia da combusto do hidrocarboneto Gasolina (C8H18)n.
Atualmente, a gasolina que compes esta mistura produzida, em quase sua
totalidade, pelas dez refinarias da Petrobras. O restante, por duas outras refinarias privadas:
a de Manguinhos, no Rio de Janeiro, e a de Ipiranga, no Rio Grande do Sul. J o lcool
produzido a partir da cana-de-acar em diversas destilarias espalhadas pelo pas. A
composio final da chamada gasolina brasileira, ou seja, a mistura de gasolina e lcool
realizada pelas Companhias Distribuidoras (Esso, Shell, Texaco, etc...), responsveis
tambm pela comercializao final do produto junto aos postos de servio.
Desde janeiro de 1992, a gasolina brasileira isenta de chumbo. O chumbo era
utilizado mundialmente para aumentar a octanagem da gasolina, mas, por questes
ambientais, vem sendo gradualmente eliminado. Atualmente, esto disposio dos
consumidores brasileiros 03 tipos de gasolina: comum, comum aditivada e premium. Esta
classificao dada segundo a octanagem da gasolina.
A octanagem da gasolina pode ser avaliada por dois mtodos distintos: mtodo
Motor (MON Motor Octane Number) avalia a resistncia da gasolina detonao quando
o motor est operando em condies mais severas alta rotao e plena carga, como
acontece em subidas com marcha reduzida e velocidade alta. O mtodo Pesquisa (RON
Reserch Octane Number) avalia a resistncia da gasolina detonao quando o motor est
operando em condies mais suaves baixa rotao, como acontece em subidas com
marcha alta. A octanagem das gasolinas brasileiras equivalente das gasolinas
encontradas nos Estados Unidos e na Europa. dada pela mdia entre os dois mtodos,
conhecida como ndice Antidetonante (MON +RON)/2.
As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada tm octanagem de 86, indicadas para a
maioria da frota de veculos circulante no Brasil. A Gasolina Premium possui maior
octanagem, 91. Pode ser utilizada em qualquer veculo, mas no trar nenhum benefcio se
11
o motor no exigir este tipo de combustvel (alta taxa de compresso, com monitoramento
eletrnico, injeo multiponto e projetados para gasolinas de alta octanagem).
As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a mesma octanagem, diferindose entre si apenas pela presena de um aditivo, do tipo detergente dispersante que tem a
funo de manter limpo todo o sistema por onde passa a gasolina.
Para o Etanol
No Brasil, o etanol (C2H5OH) utilizado de duas maneiras:
Como mistura na gasolina, na forma de 24% de etanol anidro, a 99,6 Gay-Lussac (GL)
e 0,4% de gua, formando uma mistura gasohol com o objetivo de aumentar a
octanagem da gasolina;
Como etanol puro, na forma de etanol hidratado a 95,5 GL.
Nos outros pases, as misturas de gasohol contm tipicamente apenas 10% (ou
menos) de etanol. O etanol um excelente combustvel automotivo: apresenta um ndice
de Octanagem superior ao da gasolina e tem uma Presso de Vapor inferior, resultando em
menores emisses evaporativas. A combusto no ar inferior a da gasolina, o que reduz o
nmero e a severidade de fogo nos veculos. O etanol anidro tem poder calorfico inferior e
superior de 21,2 e 23,4 MJ/l (megaJoule por litro), respectivamente, contra 30,1 e 34,0 MJ/l
da gasolina.
As principais propriedades da gasolina e do lcool esto indicadas abaixo:
GASOLINA
ETANOL
Calor especfico (kJ/kg)
34.900
26.700
N. de Octano (RON/MON)
91/80
109/98
376 ~ 502
903
Temperatura de ignio (C)
220
420
Razo Estequiomtrica Ar/Combustvel
14,5
Calor latente de vaporizao (kJ/kg)
Fonte: Goldemberg & Macedo
Taxa de Compresso (Relao)

Relao matemtica que indica quantas vezes a mistura ar/combustvel ou
simplesmente o ar aspirado (no caso dos diesel) para dentro dos cilindros pelo pisto
comprimido dentro da cmara de combusto antes que se inicie o processo de queima.
Assim, um motor a gasolina que tenha especificada uma taxa de compresso de 8:1, por
exemplo, indica que o volume aspirado para dentro do cilindro foi comprimido oito vezes
antes que a centelha da vela iniciasse a combusto, Figura 3.
12
Figura 3 Definio de Taxa de Compresso
Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente responsvel

pelo rendimento trmico do motor. Assim, quanto maior a taxa de compresso, melhor ser
o aproveitamento energtico que o motor estar fazendo do combustvel consumido. Por
esse motivo que os motores diesel consomem menos que um similar a gasolina:
funcionando com taxas de compresso altssimas (17:1 nos turbodiesel e at 22:1 nos diesel
aspirados), geram a mesma potncia consumindo menos combustvel.
H limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao da taxa. No primeiro
caso, ocorre a dificuldade de obteno de cmaras de combusto minsculas. J o seguinte
apresenta restries quanto s propriedades do combustvel, i.e., tcnicas, o quanto cada um
tolera de compresso antes de se auto-inflamar (octanagem).
A taxa de compresso corresponde relao entre
TC =
Cilindrada do Motor + Volume da Cmara de Combusto

Volume da Cmara de Combusto
chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da cmara de combusto (volume

morto), tm-se:
TC =
V+v
v
Tomando como exemplo o motor de um Corsa Sedan GL (GM), Figura 4. Do

catlogo, obtm-se as seguintes informaes:
Motor Transversal M.P.F.I. Gasolina
Cilindrada
1.6
1600 cm
Nmero de Cilindros
04
Dimetro do Cilindro
79,0 mm
Curso do Pisto
81,5 mm
Taxa de Compresso
9,4:1
13
Como a Taxa de Compresso j dada, pode-se calcular ento o volume da cmara

de combusto v.
Figura 4 O veculo do exemplo
1600 cm
para um motor de 04 cilindros

para um cilindro apenas
1600
= 400 cm
a Cilindrada
V=
D 2
.7,9 2
.Curso =
.8,15 = 399,486 cm
4
4
para uma Taxa de Compresso de 9,4:1

volume morto v
v=
V
399,486
=
= 47,56 cm
TC 1 9,4 1
Pode-se ento calcular a altura deixada no cilindro para a abertura das vlvulas:
.D 2
.h
4
4.v
4.47,56
h=
=
= 0,97 cm
2
.D
.7,9 2
v=
h = 9,7 mm
Com isso pode-se concluir que a Taxa de Compresso uma propriedade
inerente ao motor (bloco, cabeote, pistes) e no ao combustvel utilizado no mesmo.
No se altera a Taxa de Compresso de um motor apenas modificando o tipo de
combustvel consumido.
14
Como exemplo, imagine que a altura (h) do cilindro que compes o volume morto
(cmara de combusto) tenha sido rebaixada de 0,6 mm. Qual ser a nova Taxa de
Compresso deste motor?
v=
.D 2
.7,9 2
.h =
.(0,97 0,06 ) = 44,605 cm
4
4
TC =
V + v 399,486 + 44,605
=
= 9,956
v
44,605
Assim, com a diminuio de 0,6 mm a Taxa de Compresso aumentar de 9,4:1

para aproximadamente 10,0:1.
Auto-Ignio
Em razo das altas temperaturas na cmara de combusto ou octanagem incorreta da
gasolina para a taxa de compresso do motor, algumas vezes o efeito auto-ignio pode
ocorrer. Pontos quentes no interior da cmara passam a fazer o papel da vela de ignio,
incandescendo a mistura ar/combustvel antes mesmo de a vela de ignio iniciar o
processo atravs da centelha eltrica. Uma vela com grau trmico muito alto para a
situao em que o motor est sendo utilizado pode tambm ser o motivo da auto-ignio.
Muito prejudicial ao funcionamento do motor, fazendo com que o mesmo perca potncia e
corra o risco de um superaquecimento ainda maior, a auto-ignio pode levar destruio
da cmara de combusto e, em casos extremos, furos na cabea dos pistes ou mesmo sua
fuso com o cilindro (Figura 5). Seus efeitos devastadores so idnticos aos do motor com
ponto de ignio muito adiantado, o que pode acabar provocando detonaes (Figura 6).
De uma maneira geral, o maior responsvel pela auto-ignio a carbonizao da cabea
dos pistes e das cmaras de combusto em motores com alta compresso, fato que
aumenta ainda mais a taxa de compresso por reduzir o volume da cmara de combusto,
ou que estejam trabalhando com o avano da ignio adiantado com relao ao ideal para
aquele motor.
15
Aspecto
Zona dos anis e cabea do pisto parcialmente destrudas.
Furo no topo do pisto.
Figura 5 Danificao por Pr-Ignio
Aspecto
Cabea do pisto parcialmente destruda.
Figura 6 Danificao por Detonao
Avano
Nome empregado mais comumente para designar o quanto a fasca da vela dever
ser avanada, com relao ao P.M.S. do pisto para iniciar o processo de combusto. Fazse o avano para se obter a mxima presso sobre o pisto quando o mesmo atinge o
P.M.S., melhorando a performance do motor.
Num automvel, o avano pode ser de 03 tipos: a vcuo, centrfugo ou eletrnico.
Os dois primeiros, absolutamente mecnicos, atuam diretamente sobre o distribuidor
(Figura 7), sendo passveis de erro operacional.
16
Figura 7 O Sistema de Ignio Convencional e o Distribuidor
O terceiro tipo de avano, o eletrnico, existe na memria do sistema de comando

da ignio ou, o que bem mais moderno e comum atualmente, na central eletrnica que
comanda a injeo e ignio, simultaneamente.
Outras Definies e Nomenclatura
A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na
documentao tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940.
Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente
diferenciadas, porm com os mesmos significados.
17
Notao
Nomenclatura
Dimetro do
Cilindro
Curso do Pisto
s /D
Curso/Dimetro
Definio
Dimetro interno do Cilindro.
Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do
cilindro, definidos como Ponto Morto Superior (PMS) e
Ponto Morto Inferior (PMI).
Relao entre o curso e o dimetro do pisto. (Os motores
cuja relao curso/dimetro = 1 so denominados motores
quadrados.)
Rotao
Nmero de revolues por minuto da rvore de manivelas.
cm
Velocidade
Velocidade mdia do Pisto = 2 s n / 60 = s n / 30
rea do Pisto
Superfcie eficaz do Pisto = D / 4
Potncia til
a potncia til gerada pelo motor, para sua operao e

para seus equipamentos auxiliares (assim como bombas de
combustvel e de gua, ventilador, compressor, etc.)
Pe
z
Vh
Vc
V
VH
Pi
Pl
Psp
Pr
Nmero
de
Cilindros
Volume
do
Cilindro
Volume
da
Cmara
Volume
de
Combusto
Cilindrada Total
Quantidade de cilindros de dispe o motor.

Volume do cilindro = A s
Volume da cmara de compresso.
Volume total de um cilindro = Vh + Vc
Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh

Tambm denominada de razo ou taxa de compresso, a
relao entre o volume total do cilindro, ao iniciar-se a
Relao
de compresso, e o volume no fim da compresso, constitui
Compresso
uma relao significativa para os diversos ciclos dos
motores de combusto interna. Pode ser expressa por (Vh +
Vc )/Vc ( > 1).
a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente
Potncia
denominada de IHP (Indicated Horsepower), consiste na
Indicada
soma das potncias efetiva e de atrito nas mesmas
condies de ensaio.
Potncia
Potncia dissipada sob carga, inclusive engrenagens
Dissipada
internas.
Dissipao
Dissipao de potncia pela carga.
Consumo de potncia por atrito, bem como do equipamento
Consumo
de
auxiliar para funcionamento do motor, parte a carga. Pr
Potncia
= Pi - Pe - Pl - Psp
Potncia Terica Potncia terica, calculada por comparao, de mquina
18
Pv
Presso
Efetiva
Mdia
pe
Mdia
pi
Presso
Nominal
pr
Presso Mdia de
Atrito
Consumo
Consumo
Especfico
Rendimento
Mecnico
Rendimento til
i
v
Rendimento
Indicado
Rendimento
Terico
Eficincia
Rendimento
Volumtrico
ideal. Hipteses para este clculo: ausncia de gases

residuais, queima completa, paredes isolantes, sem perdas
hidrodinmicas, gases reais.
a presso hipottica constante que seria necessria no
interior do cilindro, durante o curso de expanso, para
desenvolver uma potncia igual potncia no eixo.
desenvolver uma potncia igual potncia nominal.
desenvolver uma potncia igual potncia de atrito.
Consumo horrio de combustvel.
Consumo especfico de combustvel = B / P; com o ndice e
refere-se potncia efetiva e com o ndice i refere-se
potncia nominal.
a razo entre a potncia medida no eixo e a potncia total
desenvolvida pelo motor, ou seja: m = Pe / Pi = Pe / (Pe +
Pr) ou ento m = Pe / (Pe + Pr + Pl + Psp).
Ou rendimento econmico o produto do rendimento
nominal pelo rendimento mecnico = i .m
o rendimento nominal. Relao entre a potncia indicada
e a potncia total desenvolvida pelo motor.
o rendimento calculado do motor ideal.
a relao entre os rendimentos nominal e terico; g = i
/v.
a relao entre as massas de ar efetivamente aspirada e a
terica.
Motores Alternativos
O Ciclo mecnico o mesmo em qualquer motor alternativo.
Introduz-se o combustvel no cilindro;
Comprime-se o combustvel, consumindo trabalho (deve ser fornecido);
Queima-se o mesmo;
Ocorre a expanso dos gases resultantes da combusto, gerando trabalho;
Expulso dos gases.
Nos motores a pisto, este ciclo pode completar-se de duas maneiras:
ciclo de trabalho a quatro tempos;

ciclo de trabalho a dois tempos.
19
Motor a Quatro Tempos

O ciclo se completa a cada quatro cursos do mbolo, de onde vem a sua
denominao.
Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja,
quatro cursos do pisto.
No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso,
que se verifica, na maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-combustvel
(nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos,
uma ventoinha empurra a carga para o cilindro (turbocompresso).
No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente.
Pouco antes do pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado
(no motor Otto), ou a auto-ignio (no motor Diesel).
No Terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com
a expanso dos gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor).
No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape
para a atmosfera.
Durante os quatro tempos ou duas rotaes transmitiu-se trabalho ao pisto s
uma vez. Para fazer com que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem
corretamente, abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a rvore de comando
de vlvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada
ciclo de quatro tempos.
20
Os quatro tempos:
1 TEMPO
Curso de Admisso
Estando o pisto no PMS, o mesmo
comea a descer estando aberta a
vlvula de admisso (VA) e
fechada a vlvula de descarga
(VD). O mbolo, ao descer gera
um vcuo no interior do cilindro,
aspirando a mistura ar-combustvel
(Ciclo Otto) ou somente ar (Ciclo
Diesel) at o PMI, quando a VA se
fecha, cumprindo-se meia volta do
virabrequim (180).
2 TEMPO
Curso de Compresso
Estando VA e VD fechadas, a
medida que o pisto desloca-se
para o PMS, o mesmo comprime o
contedo do cilindro, aumentando a
sua temperatura e presso interna,
figura 03. O virabrequim gira
outros 180, completando o
primeiro giro (volta completa 360).
3 TEMPO
Curso de Combusto e Expanso
Nesta fase produz-se a energia que
ser transformada em trabalho
mecnico. Pouco antes do pisto
atingir o PMS com VA e VD
fechadas, a mistura ar-combustvel
queimada. A energia liberada
4 TEMPO
Curso de Escape
Com a VA fechada e a VD aberta,
o mbolo, ao deslocar-se do PMI
para o PMS, onde VD se fecha,
expulsa os produtos da combusto.
O virabrequim executa outra meia
volta - 180, completando o ciclo
21
nesta combusto d origem a uma (720).

fora no mbolo, deslocando-o do
PMS ao PMI.
Esta fora
transmitida do mbolo, atravs da
biela, ao virabrequim girando-o
(executa meia volta - 180).
Figura 8 - Os 4 tempos de um motor de combusto.
importante salientar que somente no curso de combusto se produz energia

mecnica, os outros trs tempos so passivos, ou seja, absorvem energia.
Figura 9 - Temperatura e Presso no final da Compresso
Motor Dois Tempos

Os motores deste tipo combinam em dois cursos do mbolo as funes dos motores
de quatro tempos, sendo assim, h um curso motor para cada volta do virabrequim.
Normalmente estes motores no tm vlvulas, eliminando-se o uso de tuchos, hastes, etc.
O carter, que possui dimenses reduzidas, recebe a mistura ar-combustvel e o leo de
lubrificao. Deve ser cuidadosamente fechado pois nele se d a pr-compresso da
mistura.
22
1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso

O mbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustvel. As janelas de
escape e carga so fechadas, abrindo-se a janela de admisso. Com o movimento do
mbolo, gera-se uma presso baixa dentro do carter e assim, por diferena de presso
admite-se uma nova mistura ar-combustvel-leo lubrificante, que ser utilizado no
prximo ciclo. O virabrequim d meia volta, 180 graus, fechando o ciclo. Pouco antes de
atingir o PMS, d-se a centelha, provocando a combusto da mistura, gerando uma fora
sobre o mbolo. Inicia-se ento o prximo ciclo.
2 Tempo - Combusto e Escape

o curso de trabalho. No PMS, dado incio combusto por meio de uma centelha
(spark), o mbolo forado at o PMI. Durante o curso, o mbolo passa na janela de
descarga dando vazo aos gases da combusto. Ao mesmo tempo o mbolo abre a janela
de carga permitindo que uma nova mistura ar-combustvel entre no cilindro preparando-o
para o novo ciclo e forando os gases provenientes da combusto para fora (lavagem). O
virabrequim, neste primeiro tempo, d meia volta, 180 graus.
Figura 10 - Ciclo de um Motor 2 Tempos
23
Motor Wankel
Esse motor, de um modo geral, apresenta as seguintes vantagens relativamente aos
congneres alternativos:
Eliminao dos mecanismos biela-manivela com reduo dos problemas de
compensao de foras e momentos, bem como vibratrios;
Menor nmero de peas mveis, o que poder ocasionar construo e manuteno
mais simples e de menor custo;
Maior concentrao de potncia, logo menor volume e peso.
Por outro lado, o motor apresenta problemas, em parte j sanados e em parte ainda
para serem resolvidos. Entre esses problemas, destacamos:
Alta rotao: o primeiro prottipo experimental girava a 17.000 rpm. Atualmente essa
rotao encontra-se na faixa das 4.000 rpm.
Problemas de vedao entre pisto e cilindro;
Problemas de lubrificao, sendo que estes dois ltimos j foram sanados.
O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes rotativas, rvore com
respectivo excntrico, volantes, massas de compensao e o pisto rotativo, que gira
engrenado a um pinho fixo.
Desde os primeiros dias da inveno do motor a gasolina, milhares j foram
construdos baseados em princpios e ciclos diferentes dos que caracterizaram os motores
clssicos de dois ou quatro tempos. Entre eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente,
aps anos de estudos e experincias. Trata-se do motor de pisto rotativo ou, como
atualmente conhecido, motor Wankel.
O primeiro automvel produzido em srie a utilizar um desses motores foi o carro
esporte NSU de dois lugares, que atraiu muito interesse nos crculos automobilsticos por
seu tamanho reduzido, suavidade e a espantosa fora desenvolvida por seu motor com mio
litro de capacidade - embora isto no seja comparvel com o meio litro de um motor de
pisto convencional, conforme veremos.
Os princpios essenciais do motor Wankel no so fceis de descrever, mas antes de
mais nada precisamos contar sua histria.
Figura 11 - Felix Wankel
Em 1951, Felix Wankel (Figura 11), encarregado do Departamento de Pesquisas

Tcnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar os
24
problemas da vedao de espaos irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta de

que um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma
cmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito ( claro que as descries so
matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro
tempos.
Figura 12 - Motor Rotativo Wankel
A primeira aplicao desse princpio foi na forma de um compressor para o motor

NSU de 50cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah, em
1956. O compressor rotativo capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por litro.
Isto deu ao pequenino carro a velocidade de quase 160km/h.
Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana Curtiss-Wright
para que unissem seus esforos nas tentativas de fabricao de um grande motor baseado
nestes princpios. Mais tarde comearam os testes com carros dotados de motores Wankel,
diferentes uns dos outros. Dessa poca at 1963, o motor foi gradualmente tomando forma
definitiva e ento adaptado a um pequeno NSU de dois lugares, apresentado no Salo do
Automvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir da, foi concedida licena, entre
outras, para a Mazda, no Japo.
Figura 13 - Motor Rotativo utilizado no Mazda 1972
25
Talvez o melhor exemplo seja o magnfico NSU RO 80, com dois rotores, que
comeou a ser produzido em srie em outubro de 1967, sendo que a verso com a direo
do lado direito foi introduzida no mercado ingls em fins de 1968.
Veremos agora como o motor funciona. Ele consiste essencialmente em uma
cmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais
ou menos triangular - o pisto - gira excentricamente com relao ao virabrequim ou eixo
principal do motor. As formas destes dois elementos so tais que enquanto os cantos do
pisto esto sempre eqidistantes das paredes da cmara - e muito prximos a elas,
formando uma vedao - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espao entre os
lados convexos do tringulo - o rotor - e as paredes da cmara.
Figura 14 - Mazda RX-7 1979 com motor rotativo
Assim, se uma mistura for injetada numa das cmaras, quando est aumentando de
tamanho, ser comprimida na reduo subseqente de volume, enquanto o rotor, ou pisto,
gira. Deste modo, o ciclo clssico de quatro tempos - injeo, compresso, exploso e
exausto - produzido e, alm disso, as trs faces do rotor esto em trs fases diferentes do
ciclo, ao mesmo tempo.
Figura 15 - Mercedes Benz C-111 com motor rotativo
As vantagens do motor Wankel sobre os motores de pisto convencional so muitas.

Em primeiro lugar, no existem vibraes devido ao fato de que s h um movimento
rotativo, e isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa.
26
Figura 16 - Motor Rotativo de 4 rotores utilizado no Mercedes C-111
O motor Wankel no tem nada de complicado: ao contrrio, tem poucos

componentes, bem menor e consome bem menos do que os outros motores.
Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potncia no muito elstica e
problemas em manter uma perfeita vedao entre os cantos do rotor e as paredes da cmara,
o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especificaes do projeto e s
tolerncias mnimas na produo.
Figura 17 - NSU Spider, modelo esportivo de dois lugares com motor rotativo Wankel
No diagrama, a face CA do rotor pode ser vista nas posies 1 e 4, passando

gradualmente atravs dos sucessivos estgios da primeira fase - injeo, na qual a mistura
explosiva de ar e gasolina introduzida na cmara.
Voltemos figura e vejamos o lado AB. Ele agora comea a fase que AC tinha
atingido na figura IV - fase de compresso. Esta fase pode ser seguida nas posies 5, 6 e 7.
Assim que este ponto atingido, a nica vela de ignio produz centelha, e os gases
de exploso podem ser vistos na posio 8 produzindo a fora para mover o rotor.
Nas posies 9 e 10, pode-se ver o lado BC nas fases de exploso e expanso. Nas
posies seguintes (11 e 12), ele expulsa a mistura queimada para fora da cmara de
exausto, caracterizando a etapa de exausto do ciclo.
27
Figura 18 - Esquema de funcionamento do motor Wankel
Assim, trs fases do ciclo realizaram-se sucessivamente em trs lados do rotor,

afastados 120 uns dos outros. Isto explica como um motor Wankel de 50cc pode
facilmente desenvolver 50HP. Os 500cc referem-se ao volume entre a cmara e um lado do
rotor; como vimos, isto multiplicado por trs, pelos trs lados do rotor.
Em 1995 a Mazda lana o Mazda RX-7, com as seguintes caractersticas:
Figura 19 - Mazda RX-7
28
DESCRIO: WANKEL, MAZDA 13B, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha, dois

turbocompressores e intercoolers, injeo multiponto, gasolina
CILINDRADA: 1.308 cm
POTNCIA: 255 cv a 6.500 rpm
POTNCIA ESPECFICA: 196,1 cv/l
TORQUE: 30 kgfm a 5.000 rpm
COMPRIMENTO: 4.300 mm
LARGURA: 1.750 mm
ALTURA: 1.230 mm
PESO: 1.240 kg
TRAO: Traseira
CMBIO: Manual de 5 marchas
CONFIGURAO: Cup
FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas
VELOCIDADE MXIMA: 250 km/h
ACELERAO (0-100 KM/H): 5,3 segundos
Existindo ainda o prottipo de um novo automvel, o Mazda RX 2000 Evolv.
Figura 20 - Mazda RX 2000 Evolv
DESCRIO: WANKEL, MAZDA 13B EVOLUTION, 1.3, 2 cilindros-rotores em linha,

dois turbocompressores e intercoolers, injeo multiponto, gasolina
CILINDRADA: 1.308 cm
POTNCIA: 280 cv a 9.000 rpm
POTNCIA ESPECFICA: 215,3 cv/l
TORQUE: 21,3 kgf.m a 8.000 rpm
COMPRIMENTO: 4.285 mm
LARGURA: 1.760 mm
29
ALTURA: 1.350 mm
PESO: No disponvel
TRAO: Traseira
CMBIO: Manual de 6 marchas
CONFIGURAO: Cup
FREIOS: Discos ventilados nas quatro rodas
VELOCIDADE MXIMA: No disponvel
ACELERAO (0-100 km/h): No disponvel
Motores Conceito
Motor Quasiturbine
Muita potncia, torque uniforme, baixa vibrao, pouco consumo, peso reduzido.
Parece plataforma eleitoral, mas so as qualidades proclamadas pelos inventores do
Quasiturbine, um motor rotativo com caractersticas inditas que est sendo desenvolvido
no Canad.
Criado por um grupo encabeado pelo fsico Gilles Saint-Hilaire, o Quasiturbine
recebeu este estranho nome por funcionar de forma semelhante a uma turbina. As turbinas
geram energia de forma contnua, sem interrupo. Em cada rotao, ou seja, 360 graus, o
QT gera energia durante 328 graus. Para comparar, num motor normal, de quatro tempos,
cada pisto gera energia apenas uma vez a cada duas rotaes e, assim mesmo, no mximo
por 90 graus.
Por ser um motor rotativo, inevitvel comparar o QT com o Wankel, o nico desse
tipo que chegou a ser usado em escala comercial com relativo sucesso, principalmente pela
Mazda. O Wankel tem um desenho bem mais complexo: a cada giro de seu rotor, por
exemplo, o eixo de transmisso vira trs vezes. E, a cada volta do eixo, h uma exploso,
contra quatro do QT que, por isso, oferece uma maior uniformidade de torque. E, embora
menor do que os motores a pisto, o Wankel tambm tem um perodo "morto": a cada volta
do rotor, h trs interrupes de 30 graus na gerao de energia.
Como no tem virabrequim, o QT elimina, em boa parte, o problema das vibraes.
E, sem necessitar de vlvulas de admisso ou escapamento, tem um nmero de peas
mveis bastante reduzido. Como o torque quase constante, ele dispensa o uso de volante
para armazenagem de energia, o que contribui para a rapidez na acelerao e reduz seu
peso. Outra caracterstica importante no necessitar de um crter para leo, o que
possibilita sua montagem em qualquer posio.
Como funciona
O Quasiturbine tem quatro "carruagens", ligadas numa cadeia por um rotor flexvel,
que percorrem o contorno interior de um retngulo de cantos arredondados, chamado pelos
fabricantes de "ringue de patinao" (Figura 21). As carruagens funcionam como
elementos de vedao para as cmaras formadas entre o rotor e o contorno do
30
compartimento interno. Essa cadeia se posiciona, alternadamente, como um retngulo ou

um losango, criando cmaras de volume varivel entre si e o permetro do "ringue".
Figura 21 Esquema do Motor Quasiturbine
A entrada da mistura ar-combustvel se d por uma janela, da mesma forma que o

escapamento (essas aberturas podem ficar no contorno externo ou nas coberturas laterais).
H uma vela, que s acionada na partida: depois de entrar em funcionamento, a ignio
contnua como numa turbina, sendo transferida por fendas ou orifcios. A alimentao
pode ser feita por um carburador simples ou por injeo contnua (Figura 22).
Por suas caractersticas, o QT funciona em baixa rotao (3.000 rpm parece um
limite razovel). Seus criadores dizem que, para uma mesma potncia, ele ocupa 30%
menos espao do que um motor a pisto, economizando ainda mais em peso (Figura 23 e
Figura 24).
O QT pode usar vrios tipos de combustvel, variando do diesel ao hidrognio. Pode
funcionar, tambm, a vapor ou ar comprimido ou ser usado como compressor. Como tem o
centro vazio, ele permite a montagem interna de um gerador eltrico, o que o torna muito
apropriado para o uso em aplicaes hbridas. Se alimentado por um compressor, ele pode
ser convertido de quatro para dois tempos, praticamente duplicando sua potncia especfica.
Figura 22 Esquema de Funcionamento do Motor Quasiturbine
31
Figura 23 Partes Mveis do Motor Quasiturbine
Figura 24 O Motor Quasiturbine
Motor Alternativo-Rotativo
Idealizado, batizado como Motor Hbrido e patenteado com n P9701056, por
Antonio Snchez1, espanhol, o motor alternativo-rotativo.
A clula bsica deste motor consiste em um estator, que abriga um rotor cilndrico
que contm, por sua vez, cilindros transversais opostos. Em cada cilindro desloca um
pisto conectado a um eixo.
mech@nexo.es
32
Figura 25 Motor Alternativo-Rotativo
Figura 26 Partes Internas
33
Figura 27 Motor Alternativo-Rotativo
34
Figura 28 Ciclo do Motor Alternativo-Rotativo
Motor de Parafusos Helicoidais

www.motorgabriel.com.br
Inventado e patenteado pelo engenheiro paranaense Gabriel Fernando Carro
Macedo (Figura 29) em maio de 1994, a inveno do MCI com utilizao de rotores
helicoidais para combustveis do tipo gasolina, lcool, GLP, hidrognio, etc., supera os
inconvenientes de desgastes prematuros de peas, baixa durabilidade, alto custo operacional
e de manuteno dos motores convencionais. O motor constitudo de: (Figura 30 e Figura
31)
Figura 29 O engenheiro Gabriel Fernando Carro Macedo
35
Figura 30 Motor de Parafusos Helicoidais
onde:
cmara de compresso
(1-A) bocal de admisso de ar e combustvel
que funciona atravs de carburador ou injeo
direta
(1-B) de duto de sada de ar e combustvel
comprimidos
(1-C) rotor macho
(1-D) mancais
(1-E) engrenagem
(1-F) engrenagem acionadora
(1-G) rotor fmea
(1-H) mancais
(1-I) engrenagem
(2) cmara de combusto

(3) vela de ignio
(4) cmara de expanso
(4-A) bocal de admisso de gases
(4-B) bocal de descarga
(4-C) rotor
(4-D) mancais
(4-E) engrenagem movida
(4-F) engrenagem pequena
(4-G) rotor
(4-H) mancais
(4-I) engrenagem
(5) engrenagem livre externa
O princpio de funcionamento do motor baseia-se no funcionamento dos

compressores de ar com rotores helicoidais e se d pela seguinte seqncia:
d-se a partida atravs do motor de arranque eltrico acionado por uma bateria,
acionando a engrenagem (1-E), o rotor macho (1-C) e a engrenagem (1-F).
36
o rotor macho (1-C) gira no sentido anti-horrio (observador esquerda), o rotor (1-G)
gira no sentido horrio e as engrenagens (1-E) e (1-F) giram no sentido anti-horrio, a
engrenagem (5) acionada pela engrenagem (1-F) e transmitir o movimento engrenagem
movida (4-E), que gira no sentido anti-horrio, acionando o rotor (4-C) e a engrenagem (4F), que tambm giram no sentido anti-horrio, que finalmente aciona a engrenagem (4-I) e
o rotor (4-G) no sentido anti-horrio.
No caso de motor a gasolina, o ar e o combustvel so admitidos atravs do bocal (1-A).
Ao girarem os rotores macho (1-C) e fmea (1-G) ocorre a compresso progressiva da
mistura ar-combustvel at o duto de sada (1-B). Na cmara de combusto (2), ocorre a
centelha gerada pela vela (3), que provoca a exploso da mistura ar-combustvel, saindo os
gases pelo bocal de admisso (4-A).
Os gases de combusto pressurizados provocam o giro dos rotores (4-C) e (4-G) e
conseqentemente transformam energia trmica em trabalho.
Finalmente, os gases de combusto sero descarregados pelo bocal de descarga (4-B).
Veculos Hbridos
Um veculo hbrido um veculo que utiliza duas fontes de energia para se
movimentar. Uma baseada em um motor eltrico e outra baseada em um motor trmico
qualquer (turbina a gs, motor diesel, gasolina, Stirling e todos os modelos existentes no
mercado).
37
Figura 33 Componentes de um Veculo Hbrido
O modo que armazena a energia eltrica tambm uma das suas caractersticas
principais e uma das que mais est se trabalhando nos ltimos anos. Devido ao estado da
tecnologia atual, complicado armazenar grandes quantidades de energia eltrica, sendo
que, devido a isso, a fonte principal de energia ser o combustvel que alimenta o motor
trmico. O combustvel armazena grande quantidade de energia em um volume pequeno, a
qual liberada pela combusto.
O veculo hbrido possui algumas vantagens interessantes, vindas da origem eltrica
do movimento, como por exemplo:
Frenagem regenerativa, que contribui para minimizar a energia perdida nas frenagens
habituais na conduo do veculo;
Motor eltrico mais pequeno, de acordo com a carga mdia conduzida, j que o este
o que suporta os picos de carga como nas aceleraes ou simplesmente no percurso normal;
Grande diminuio do consumo, que pode chegar a 50% do consumo normal de um
veculo;
Grande diminuio das emisses, j que o motor trmico trabalha em regimes altamente
eficientes e consome menos combustvel;
Emprego de combustveis alternativos, reduzindo a dependncia dos combustveis
fsseis devido a grande variedade de motores trmicos que se pode usar.
Seleo dos Componentes
A seleo dos componentes de um veculo hbrido feita sobre todas as opes
viveis, atendendo a configurao escolhida para o automvel. Deve-se definir as
caractersticas, dando-se prioridade para a potncia ou a economia, na hora de escolher a
configurao e os componentes do veculo.
1 O motor eltrico
O motor eltrico e seu mecanismo de controle uma das peas fundamentais de qualquer
veculo hbrido. Deve ser capaz de gerar eletricidade ou de gerar potncia mecnica de
38
maneira que se ajuste rapidamente as necessidades do veculo de forma que sua eficincia
seja a mais alta possvel.
As duas possibilidades existentes para motores eltricos so: corrente contnua ou
corrente alternada.
Motores de Corrente Contnua. So os motores utilizados no passado para as
aplicaes de velocidade varivel em motores eltricos. No entanto, graas aos avanos da
eletrnica de potncia hoje pode-se utilizar os motores de corrente alternada. O controle
dos motores de corrente contnua feito de forma fcil e simples e seus controles so muito
baratos. Mas por um outro lado, os motores de corrente contnua so grandes e pesados.
Motores de Corrente Alternada. Este tipo de motor necessita para sua utilizao e
controle em velocidades variveis, instrumentos de eletrnica de potncia que podem variar
a freqncia da energia que chega ao motor. Devido a isso, os controladores desse tipo de
motor, so em geral mais caros que os de corrente contnua mas esse tipo de motor possui a
vantagem de ser pequeno e rpido.
2 Armazenamento da Energia Eltrica
Baterias. As baterias constituem o sistema clssico de armazenamento de energia.
Nelas ocorrem reaes qumicas reversveis.
Vantagens: A tecnologia de fabricao das baterias uma tecnologia madura, em
comparao com as outras opes.
Desvantagens: As baterias formadas por novas ligas so extremamente caras e
completamente inviveis para sua comercializao na atualidade. E ainda, a maioria das
baterias possui um ciclo de vida muito mais curto que o tipo de veculo que necessitamos, o
que necessitaria de uma substituio muito onerosa.
Volantes de Inrcia. Os volantes de inrcia so discos com uma alta massa
especfica nos quais armazena-se energia cintica em forma de rotao. Funcionam como
um rotor de um motor gerando eletricidade pelo uso da energia cintica de rotao. Os
discos armazenam energia em forma de energia cintica quando se aumenta a velocidade de
giro dos mesmos.
Vantagens: Essa forma de armazenar energia e muito eficiente. Alm disso capaz
de entregar a energia que possui armazenada de forma mais rpida que as baterias.
Desvantagens: Atualmente esses tipos de sistemas tm todavia uma baixa energia
especfica e existem problemas de segurana devido a possibilidade de que se perca o
controle sobro o disco que permanece girando a altas rotaes. Outros tipos de problemas
gerados so os relativos aos efeitos giroscpicos do disco que podem desestabilizar o
veculo.
Ultracondensadores. Armazenar a energia por meio de condensadores permite
uma descarga muito rpida da mesma, que o ideal para as mudanas bruscas de
velocidade.
Vantagens: Os condensadores no possuem partes mveis e, por isso, tem uma
grande vida. Alm disso, tm a capacidade de armazenar energia rapidamente, o que faz
que sejam o sistema ideal de armazenamento de energia durante as frenagens bruscas e
aceleraes.
39
Desvantagens: Os condensadores tem muito pouca capacidade e a tecnologia para

grandes condensadores se encontra muito pouco avanada.
3 Os motores Trmicos
O motor trmico de um veculo hbrido converte a energia qumica liberada na
combusto de um combustvel em energia cintica que aproveitamos para mover as rodas
ou para gerar energia eltrica.
Honda Insight
Honda Insight Web Site (www.hondainsight.com)
A Honda possui uma histria de produzir novas tecnologias, eficientes e de baixas
emisses poluidoras. Pode-se recordar o Civic CVCC 1973, que aprovou as normas de
emisso da Califrnia, ou o 1,3 Civic CRX 1984, que obteve impressionantes resultados
com um motor a gasolina.
Com o Insight, a Honda se adianta em produzir um veculo com baixssimas emisses,
tima eficincia de combusto e mdia potncia.
Figura 34 O Honda Insight
Dados do veculo:
Tipo de veculo
Consumo (cidade/estrada)
Acelerao (0 a 95 km.h)
Transmisso
Construo
Peso Total
Preo com Ar-Condicionado
Coupe - Trao Dianteira, 3 portas, 2 pessoas

25,93 / 29,76 km/litro
11 seg
Manual de 5 velocidades
Compostos de Alumnio
856 kg
US$ 20.080
Em resumo, o Insight um veculo hbrido (gasolina-eltrico) com emisses ultra

baixas, com um rendimento altssimo. Est equipado com um motor de 1.0 litros e um
motor eltrico compacto. O automvel no dever ser ligado ao resto dos automveis
40
eltricos, porque as baterias so recarregadas ao se frear e pelo motor a gasolina. Sua

autonomia pode chegar a 965km com um tanque.
Fuel Cell Clula de Combustvel

[14]
Nos ltimos seis anos, a DaimlerChrysler AG investiu pesado para possibilitar que a
clula de combustvel se tornasse custo/compatvel para produo em massa. Vrios
obstculos tiveram que ser ultrapassados como barreiras tecnolgicas, financeiras e, a mais
importante delas, a barreira psicolgica do consumidor.
J, h muito tempo que martela-se na tecla dos hbridos, dos EV (veculos eltricos)
e fuel cell. A patente, registrada em 1998, pela Ballard Power Systems (canadense) foi
alardeada nos quatro cantos do planeta. A partir dali, seria possvel reformar (extrair as
molculas de hidrognio dos combustveis e canalizar somente os eltrons) em linha.
Figura 35 Metanol, a vida dos novos propulsores Fuel Cell abastecimento convencional nos postos de servio.
Uma seqncia lgica comum: o carro abastecido no posto com gasolina, lcool,
metanol ou diesel (Figura 35), o combustvel admitido na clula, os eltrons so
canalizados e, acumulados, provocam uma descarga eltrica que alimenta o ou os motores
do automvel. Naquele momento, qualquer dvida existente quanto s possibilidades
comerciais da clula de combustvel deixaram de existir. Todos acreditam que a clula de
combustvel o futuro mais provvel.
Crendo tanto quanto todos os outros fabricantes de automveis, a DaimlerChrysler
AG, que tinha no Classe A uma mula (prottipo em fase de desenvolvimento) perfeita para
a adaptao deste tipo de trem de fora, concentrou investimentos no desenvolvimento
desta tecnologia, atualmente, seis anos mais tarde, somando mais de dois bilhes de marcos
alemes (1,3 bilhes de dlares).
A evoluo comeou a transparecer quando surgiram os conceitos NECAR (Novo
Carro Eltrico) 3 e 4. A quantidade de platina necessria produo da pea chave do
41
reformador, a PEM (membrana que permite a troca de eltrons), caiu drasticamente,

permitindo que um conjunto (PEM) capaz de produzir 35 kW (aproximadamente 50 Hp)
pudesse ser construdo por apenas 3 mil dlares. Nada mau se comparado aos 35-40 mil
dlares necessrios at aquela data.
Porm, a clula de combustvel no apresenta dificuldades apenas quanto ao custo
das PEM, a reformao do combustvel deve acontecer a uma temperatura muito baixa, de
forma a otimizar ao mximo o processo de obteno de energia eltrica. Esse obstculo,
antes muito mais expressivo, vem sendo transposto e a temperatura de trabalho subindo
hoje em menos 20 graus centgrados minimizando o peso do prprio veculo, outra
grande barreira.
Reduzir o peso dos conjuntos propulsores, tem sido, ultimamente, o maior desafio
dos pesquisadores e fabricantes. A questo se compe de: obter uma relao peso/potncia
favorvel e evitar ao mximo a reduo de peso calcada em materiais super caros, como:
titnio, magnsio, compostos de alumnio, cermicas e polmeros como o nylon Zytel da
Dupon, altamente resistente e quase indeformvel utilizado na grande maioria dos
coletores de admisso dos motores novos.
Ento, chegou o NECAR 5 (Figura 36), como o prprio nome diz: a quinta verso
NECAR. Nesta verso, a novidade que todo o trem de fora pode se alojado sob o
assoalho (sanduche) do Classe A, permitindo que todo o espao, tanto para os passageiros
quanto para bagagem pudesse ser mantido. Outra vantagem sobre a verso 4, que, agora,
o conjunto propulsor pesa menos 35% e mais eficiente 50% - uma reviravolta na relao
peso/potncia.
Figura 36 NECAR 5 - A ltima verso do conceito Fuel Cell DaimlerChrysler.
Nas condies atuais, afirmam os responsveis pelo projeto e o prprio Jrgen E.

Schrempp CEO da DaimlerChrysler AG , o NECAR 5 poder rodar entre 500-600 km
com os 50 litros de metanol que podem ser armazenados num tanque comum do Classe A.
42
Figura 37 A seqncia de filtragem dos eltrons. A PEM permite a

passagem dos prtons e faz os eltrons se acumularem.
A empresa promete uma verso fuel cell para o uso urbano em coletivos para 2004.
A Ford tambm j ps as mangas de fora e apresentou uma verso pronta para a
produo do Focus FCV. Embora similar ao conceito da arqui rival de dupla nacionalidade,
o Focus uma soluo imediata, porm, com maiores limitaes quanto ao desempenho e
consumo. A Ford planeja a comercializao do seu primeiro fuel cell tambm para 2004.
Ciclos de Potncia
Ciclo de Carnot
Para entender melhor, colocaremos aqui, de forma resumida o ciclo desenvolvido por um
motor trmico, terico, chamado Ciclo de Carnot. Sadi Carnot (1796-1832) publicou em
1823 uma brochura intitulada Reflexes sobre a potncia motriz do fogo. Enunciava a
um ciclo ideal que, partindo da transformao de gases perfeitos, deveria ter um rendimento
de aproximadamente 72%, o qual, alis, nunca atingido por um motor trmico real.
Conhecido com o nome de Ciclo de Carnot, este ciclo terico se compe das seguintes
fases:
12 = compresso isotrmica
23 = compresso adiabtica
34 = expanso isotrmica
41 = expanso adiabtica (Figura 38)
43
O ciclo de Carnot no pode ser objeto de nenhuma realizao na prtica. Pode ser
descrito teoricamente da seguinte maneira:
Primeira fase: compresso isotrmica
uma massa gasosa introduzida no cilindro e depois comprimida pelo pisto
temperatura constante, sendo o cilindro esfriado durante esta fase.
Segunda fase: compresso adiabtica
Sendo interrompido o resfriamento do cilindro, continua-se a compresso
rapidamente de modo que nenhuma troca de calor tenha lugar entre o gs e o cilindro.
Terceira fase: expanso isotrmica
Ao passo que, durante a compresso isotrmica o cilindro deve ser resfriado,
durante a expanso isotrmica, este mesmo cilindro exige aquecimento para tornar a
temperatura constante.
Quarta fase: expanso adiabtica
Continuando o repouso, faz-se cessar o reaquecimento do cilindro para que essa fase
se efetue sem troca de calor com o cilindro e que a massa gasosa retome o volume e a
presso que possua no incio da primeira fase
Figura 38 - Diagrama do Ciclo de Carnot
O rendimento de um ciclo de Carnot depende somente das temperaturas nas quais o

calor fornecido ou rejeitado, dado pela relao:
t = 1
TL
T
T
= 1 4 = 1 3
TH
T1
T2
O rendimento tambm pode ser expresso pela relao de presso ou taxa de

compresso, durante os processos isoentrpicos:
taxa de presso isoentrpica
44
rps
P1 P2 T3
=
=
=
P4
P3 T2
(1 k )
taxa de compresso isoentrpica
Portanto:
(1 k )
t = 1 rps
T (1 k )
V
V
rvs = 4 = 3 = 3
V1 V2 T2
1 k
= 1 rvs
Ciclos de Otto e Diesel

Nos dois processos que ocorrem nos Motores de Combusto Interna Alternativos de
dois e quatro tempos, podemos ainda incluir uma subdiviso:
1) MCI trabalhando a quatro tempos:
a) Ciclo Otto;
b) Ciclo Diesel.
2) MCI trabalhando a dois tempos:
a) Ciclo Otto;
b) Ciclo Diesel.
Ciclo Otto
(Volume Constante)
Em 1862, Beau de Rochas enunciou o ciclo de quatro tempos que, primeiramente,
o alemo Otto aplicara a um motor trmico, de onde surgiu em algumas obras a designao
de Ciclo Otto. Teoricamente, o ciclo enuncia-se da seguinte maneira: o enchimento do
cilindro efetua-se com a presso atmosfrica, pois que:
AB = Compresso adiabtica;
BC = Elevao brutal da presso em volume constante;
CD = Expanso adiabtica;
DA = Baixa brutal de presso em volume constante.
O esvaziamento do cilindro se efetua em presso atmosfrica.
Primeira fase: compresso adiabtica
Efetuada de maneira adiabtica, a compresso leva os gases a uma certa
temperatura, contudo insuficiente para provocar a inflamao.
Segunda fase: transformao isovolumtrica
45
Introduz-se uma fonte quente destinada a elevar instantaneamente a presso dos

gases (fasca eltrica) sem que o pisto tenha tempo de deslocar-se durante essa
transformao de volume constante.
Terceira fase: expanso adiabtica
Terminada a inflamao, a massa gasosa distende-se de maneira adiabtica e o fim
dessa distenso corresponde a uma baixa sensvel de presso.
Quarta fase: expanso isocrica
A abertura do escapamento provoca uma baixa brutal de presso que leva o interior
do cilindro presso atmosfrica enquanto o pisto bascular em ponto morto
(volume constante).
Na Figura 39, observa-se os diagramas terico e real do ciclo em questo. Observese que o ciclo real sensivelmente diferente.
Figura 39 - Diagramas do ciclo de Beau de Rochas.

A) diagrama terico B) diagrama real.
O ciclo se aproxima do motor de combusto interna de ignio por centelha.

Determina-se o rendimento trmico desse ciclo como se segue, admitindo-se constante o
calor especfico do ar:
t =
QH QL
T
1
1 k
= 1 A = 1 ( rv )
= 1 k 1
QH
TB
rv
Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Otto

O ciclo segue os tempos indicados anteriormente sendo que, no 1 tempo, admite-se
uma mistura ar-combustvel. A combusto iniciada por uma centelha (spark), gerada no
interior do cilindro por uma vela (spark plug). A mistura ar-combustvel, que feita pelo
carburador ou pela injeo eletrnica, preparara aproximadamente nas seguintes
propores:
14,8:1 9,0:1 -
14,8 partes de ar para 1 parte de gasolina

9,0 partes de ar para 1 parte de lcool
46
A mistura entra no cilindro presso atmosfrica e comprimida pelo cilindro. Nos

motores a gasolina, a taxa de compresso , aproximadamente, de 9:1 e, nos a lcool, 12:1.
Ciclo Dois Tempos, Ciclo Otto
So utilizados principalmente em veculos motores de duas rodas, motocicletas.
So motores mais simples e leves, possuem cerca de 70 a 90% de potncia a mais do que
um motor de quatro tempos de mesma cilindrada. Em contrapartida so mais poluentes
(devido queima de leo lubrificante que misturado ao combustvel no carter durante a
pr-compresso).
Ciclo de Diesel
(Volume Constante)
Quando Diesel se interessou pelo motor trmico, procurou realizar industrialmente
um motor concebido segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-se que a realizao deste
primeiro motor manifestou-se impossvel. Diesel abandonou este ciclo, devido aos perigos
que o mesmo apresentava pela compresso elevada demais (250kg); substituiu-o por um
ciclo mais simples, conhecido como o nome de ciclo Diesel, cujo detalhe d-se em
seguida.
Figura 40 - Diagramas do ciclo de Rudolf Diesel.

O enchimento e o esvaziamento do cilindro efetua-se com a presso atmosfrica,

pois que:
AB = compresso adiabtica do ar puro aspirado antes;
BC = combusto em presso constante;
CD = expanso adiabtica;
DA = baixa brutal da presso.
Primeira fase: compresso adiabtica
47
O ar puro aspirado anteriormente comprimido e atinge uma temperatura suficiente

para provocar a inflamao do combustvel injetado.
Segunda fase: compresso isobrica
No comeo da distenso, a combusto efetua-se em presso constante, quando o
volume aumenta e a expanso dos gases compensa a queda de presso devida ao
aumento de volume.
Terceira fase: expanso adiabtica
A expanso efetua-se sem troca de calor com as paredes do cilindro.
Quarta fase: baixa de presso
A abertura brutal do escapamento produz uma queda rpida da presso enquanto o
pisto bscula em ponto morto (volume constante).
O ciclo Diesel aplica-se aos motores lentos estudados para a propulso dos barcos.
Dificilmente realizvel em um motor de regime elevado, carros leves e veculos industriais,
os engenheiros que continuaram o trabalho de Diesel o substituram por um motor de ciclo
misto cujo funcionamento relaciona-se ao mesmo tempo com o ciclo Diesel e com o de
Beau de Rochas (Otto).
O rendimento do ciclo Diesel dado pela relao:
t = 1
C v ( TD TA )
TA ( TD TA 1)
QL
= 1
= 1
QH
C p ( TC TB )
kTB ( TC TB 1)
importante notar que, no ciclo Diesel, a razo de compresso isoentrpica maior

do que a razo de expanso isoentrpica.
Ciclo Quatro Tempos, Ciclo Diesel
O engenheiro Rudolf Diesel (1858-1913), em fevereiro de 1892 publicou em Berlim
um fascculo intitulado Teoria e construo de um motor trmico racional onde expunha
suas idias para a realizao prtica do ciclo de Carnot. Ainda na Alemanha, comea a
construo do seu primeiro motor em Ausburgo. Em 1897, utilizando um j melhorado
(monocilndrico, dimetro de 250mm, curso de 400mm e consumo de 247g de combustvel
por cavalo e por hora), desenvolve 20HP a 172rpm e rendimento trmico de 26,2% (os
motores a gasolina rendiam 20% e os a vapor 10%).
O motor desenvolvido, trabalhando a quatro tempos, possui basicamente duas
grandes diferenas de um motor a gasolina:
O motor aspira e comprime apenas ar.
Um sistema de injeo dosa, distribui e pulveriza o combustvel em direo dos
cilindros. O combustvel inflama-se ao entrar em contato com o ar, fortemente aquecido
pela compresso. Utiliza taxa de compresso de, aproximadamente 19:1.
48
Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel

O motor Diesel a dois tempos no trabalha com uma pr-compresso no carter. Ele
tem carregamento forado por meio de um compressor volumtrico (rotativo) ou de uma
ventoinha. Possui tambm um sistema de lubrificao semelhante aos motores de quatro
tempos, isto , leva leo no carter e possui bomba de leo, filtro, etc. V-se, na Figura 88,
um exemplo de motor Diesel dois tempos.
Estando os orifcios de
escapamento e de admisso
fechados pelo pisto, que est
aproximando-se do ponto morto
superior, o combustvel injetado
no cilindro e a combusto comea.
As presses elevadas, geradas pela

combusto no tempo motor
repelem em sentido oposto o pisto,
que age na biela fazendo o
virabrequim girar.
No fim do tempo motor, a posio

do pisto permite a abertura do
orifcio de escapamento. A sada
foi estudada de modo a garantir a
evacuao rpida dos gases
queimados no coletor de
escapamento.
Imediatamente depois, o orifcio de

admisso descoberto e o ar
contido na cmara de ar alimentada
pelo compressor em baixa presso
entra precipitadamente no cilindro,
expelindo os gases queimados
residuais pelos orifcios de
escapamento.
Figura 41 - Esquema de funcionamento do Motor Diesel 2 tempos.
49
Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d

uma maior potncia que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme. Faltam os
rgos de distribuio dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com as fendas
de escape e combusto, assim como as de carga.
Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor
poder calorfico e consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica
consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual
dimensionamento.
SO = fendas de exausto abertas; SS =

fendas fechadas. De AO a SO
expandem-se os gases de combusto;
de AS at SS carga posterior ( vezes a
alta presso). Pode-se tomar como
valores mdios para os pontos de
distribuio: AO ~ 70 antes do PMI;
AS 30 depois do PMI; SO = 40
antes do PMI; SS ~ 40 depois do PMI.
EB = incio da injeo; EE = fim da
injeo.
Figura 42 - Grfico de presses em um motor Diesel de dois tempos com vlvula
de admisso no cabeote e fendas de exausto por fluxo contnuo.
Ciclo Misto
O ciclo misto aplica-se aos motores Diesel modernos. A Figura 90, que segue,
mostra os diagramas terico e real.
Figura 43 - Diagramas do ciclo Misto.
50
O ciclo misto terico enuncia-se: o enchimento e o escapamento efetua-se presso

atmosfrica.
AB
BC
CD
DE
EA
= compresso adiabtica
= combusto isovolumtrica (isocrica);
= expanso isobrica;
= expanso adiabtica;
= queda rpida na presso.
A comparao dos diagramas mostra bem que esses dois ciclos se assemelham no
plano prtico; que na realidade o motor a gasolina no completamente de presso
varivel e de volume constante, mas se aproxima do ciclo misto porque a exploso dos
gases apenas uma combusto rpida, mas no instantnea
Principais Componentes dos MCI

Os principais componentes de um MCI so colocados em seguida:
# peas fixas
bloco do motor
cabeote
crter
cylinder crankcase
head
crankcase
# peas mveis
pisto (mbolo)
piston
biela
connecting rod
rvore de manivelas (virabrequim)
camshaft
vlvulas de admisso e escape intake and exaust valves
rvore de comando de vlvulas camshaft
Bloco do Motor
o motor propriamente dito, onde so usinados os cilindros ou os furos para a
colocao destes; os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados, possuindo,
geralmente, bloco baixo permitindo que os cilindros fiquem expostos circulao do ar de
arrefecimento.
Na parte inferior do bloco esto os alojamentos dos mancais centrais, onde se apia
o eixo de manivelas (virabrequim). Nos motores horizontais (e.g., do fusca), de cilindros
opostos, o eixo de manivelas acha-se no centro do bloco, este, por sua vez, composto de
duas partes justapostas, afixadas por parafusos. Figura 44.
51
Cabeote
uma espcie de tampa do motor contra a qual o pisto comprime a mistura, no
caso do ciclo Otto, ou o ar, no caso do Diesel. Geralmente possui furos com roscas
onde so instaladas as velas de ignio ou os bicos injetores e onde esto instaladas as
vlvulas de admisso e escape com os respectivos dutos. Figura 45.
Carter
Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes inferiores do motor, e onde
est depositado o leo lubrificante.
Figura 44 - Bloco do Motor
Pisto
a parte mvel da cmara de combusto, recebe a fora de expanso dos gases
queimados, transmitido-a biela, por intermdio de um pino de ao (pino do pisto).
em geral fabricado em liga de alumnio. Figura 93.
Figura 45 - Cabeote
52
Biela
Brao de ligao entre o pisto e o eixo de manivelas; recebe o impulso do
pisto, transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim). importante salientar que o
conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilneo do pisto em movimento
rotativo do virabrequim. Figura 46.
Virabrequim
(Eixo de manivelas, rvore de manivelas)
Eixo motor propriamente dito, o qual, na maioria das vezes, instalado na parte
inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. Figura 94.
Eixo Comando de Vlvulas
(rvore Comando da Distribuio)
A funo deste eixo abrir as vlvulas de admisso e escape, respectivamente,
nos tempos de admisso e escapamento. acionado pelo eixo de manivelas, atravs de
engrenagem, corrente ou ainda, correia dentada. dotado de ressaltos que elevam o
conjunto: tucho, haste, balancim abrindo as vlvulas no momento oportuno. Figura 46.
Figura 46 Biela, Pisto e Bronzinas
Vlvulas
Existem dois tipos: de admisso e de escape. A primeira abre-se para permitir a
entrada da mistura combustvel/ar (ou ar puro, conforme o caso) no interior do cilindro.
A outra, de escape, abre-se para dar sada aos gases queimados. Figura 94.
53
Conjunto de Acionamento das Vlvulas

Compreende o tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, apoiando-se
diretamente sobre a vlvula. No momento em que o eixo comando de vlvulas gira, o
ressalto deste aciona o tucho, que por sua vez move a haste, fazendo com que o
balancim transmita o movimento vlvula, abrindo-a. H um conjunto destes (tucho,
haste, balancim) para cada ressalto, i. e., um para cada vlvula, tanto de admisso
quanto de escape. Figura 47.
Figura 47 - Eixos, tuchos e vlvulas
Combustveis
Diesel
Motores precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto
ponto de ignio. A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando
da injeo, no motor Diesel, e caracterstica importante para o desempenho do
combustvel, neste tipo de motor; medida pelo ndice de cetana.
O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre
200 e 360C, obtido por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou
54
craqueamento cataltico a baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (ou calor de
combusto) de 11.000 kcal/kg.
O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda
aos requisitos bsicos em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidados
quanto ao manejo e utilizao. A gua, presente, em maior ou menor concentrao, o
principal contaminante e deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem
especial com decantadores. Como os componentes das bombas e bicos injetores so
construdos com folgas adequadas lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de
gua os danifica imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem um certo teor de
enxofre, que no pode ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos
nocivos sade.
So as seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:
PROPRIEDADE
Viscosidade
ESPECIFICAO
ASTM D-445
Nmero de
Cetana
ASTM D-613
Teor de Enxofre
ASTM D-129
ou 1552
No deve exceder a 1,0% em peso.
ASTM D-1796
Teor de gua e
sedimentos
Resduos de
carbono
Ponto de fulgor
Ponto de Nvoa
Corroso por
enxofre ativo
sobre lmina de
cobre
Teor de cinzas
Destilao
ASTM D524
ou D-189
ASTM D-93
ASTM D-97
MTODO DE TESTE EM LABORATRIO

1,3 a 5,8 CentiStoke a 40C
No mnimo 40, exceto em clima frio e servio
em marcha lenta por perodos prolongados,
quando ser necessrio numero mais elevado.
No deve exceder a 0,25% em peso em 10% de

resduos.
52C (125F) mnimo. Algumas sociedades
classificadoras exigem ponto de fulgor mais
elevado.
12C abaixo da temperatura esperada de
operao.
ASTM D- 130
No deve exceder o n 2 aps 3 horas a 50C.
ASTM D-482

A curva de destilao deve ser suave e contnua.
98% do combustvel deve evaporar abaixo de
360C. Todo o combustvel deve evaporar
abaixo de 385C.
ASTM D-86
Os hidrocarbonetos no carburados (perdas na exausto e por vazamentos nas

vedaes dos pistes), o formaldedo (reao parcial da mistura de combustvel e ar), o
monxido de carbono, os xidos ntricos (reao do ar com presso e temperaturas
elevadas) e todos os componentes de mau cheiro como a fuligem podem causar
problemas. A importncia dos componentes carcingenos e txicos nos gases de
escapamento preocupao no mundo inteiro e vem sendo objeto de padres e normas
para a proteo ambiental.
55
Energia Trmica do Combustvel

A energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para a
realizao de trabalho pelo motor. Na realidade, a maior parcela da energia
desperdiada de vrias formas. Motores Diesel de grande porte e baixa rotao tem
melhor aproveitamento da energia obtida na combusto. O calor gerado pelo poder
calorfico do leo Diesel se dispersa e apenas uma parcela transformada em potncia
til. Para os motores Diesel de pequeno porte e alta rotao, em mdia, o rendimento
trmico se situa entre 36 e 40%, o que para mquinas trmicas, considerado alto.
Abaixo vemos um diagrama de fluxo trmico para um motor Diesel de grande
cilindrada (diagrama Sankey), onde se pode ter uma idia de como o calor
aproveitado.
Figura 48 - Diagrama de fluxo trmico de um motor

Diesel de grande cilindrada com turbocompressor
acionado pelos gases de escape e refrigerao
forada.
Na figura acima, o calor aduzido de 1508 kcal/cv.h com pe=8 kp/cm. V-se
que 41,5% do calor transformado em potncia til, 22,4% trocado com a gua de
refrigerao e 36,1% sai com os gases de escape.
Relao Ar-Combustvel
Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da
mistura, de acordo sua composio qumica, uma determinada quantidade de oxignio,
ou seja, de ar: o ar terico necessrio, Armin. A falta de ar (mistura rica) produz, em
geral, um consumo demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de
carbono) ou fuligem.
A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se se estabelece a relao
entre a quantidade real de ar Arreal e a terica, Armin, tem-se a relao = (Arreal /
Armin), que no motor Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga,
56
normalmente, no inferior a 1,3 e com o aumento da carga pode subir bastante.

Depende da qualidade da mistura, do combustvel, da forma da cmara de combusto,
do estado trmico (carga) e de outras circunstncias. A quantidade de ar terico, Armin,
pode ser calculada em funo da composio qumica do combustvel. Os filtros de ar,
tubulaes, passagens e turbo-alimentador so dimensionados em funo da quantidade
de ar necessria combusto e devem ser mantidos livres e desobstrudos, a fim de no
comprometer o funcionamento do motor.
Gases de Escape - Emisses

O processo de combusto uma reao qumica de oxidao que se processa em
altas temperaturas.
Nos motores em geral, o processo de combusto oxida uma parcela dos
componentes que so admitidos no interior do cilindro. O combustvel, principalmente
os derivados de petrleo, , na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contm
tambm outros materiais, tais como enxofre, vandio, sdio, potssio, etc. Por outro
lado, o ar, utilizado como comburente, uma mistura de gases diversos, como sabemos.
O oxignio contido no ar o que realmente interessa ao processo de combusto. Os
demais gases, como o nitrognio, ao se combinarem com alguns outros componentes do
combustvel, podem produzir compostos indesejveis, os quais so lanados na
atmosfera, misturando-se ao ar que respiramos. Alguns desses compostos, como o SO2,
so prejudiciais e atualmente so objeto de preocupao mundial. As organizaes
internacionais, como a EPA, nos Estados Unidos, o CONAMA, do Brasil e outras
entidades, vem estabelecendo padres para controle dos nveis de emisses desses
poluentes e, se considerarmos os milhes de motores que existem no planeta, emitindo
milhes de toneladas desses produtos diariamente, veremos que, realmente, existem
motivos para preocupaes.
Para os automveis, na Europa j obrigatrio o uso de catalisadores e no Brasil
essa obrigao ser estabelecida em futuro prximo. Os DETRAN j esto equipados
com os equipamentos de medio de emisses e, a partir do prximo ano, no mais
sero licenciados veculos com altos nveis de emisses. Os motores Diesel produzidos
atualmente necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais, sendo
esses limites, periodicamente, reduzidos a fim de obrigar os fabricantes a
desenvolverem motores capazes de produzirem potncia com o mximo aproveitamento
do combustvel e o mnimo de emisses. Como ilustrao, vide abaixo tabela de
emisses de um motor Diesel novo, em boas condies de operao e aprovado em
testes de emisses:
57
Emisso
(gr/HP.h)
Descrio
HC
Hidrocarbonetos
no
queimados
NOx xidos de Nitrognio como
N2
CO Monxido de Carbono
PM Material particulado
SO2 Anidrido Sulfuroso
CO2 Gs Carbnico
N2
Nitrognio
O2
Oxignio
H2O Vapor dgua
2,40
11,49
0,40
0,50
0,62
510
3.400
490
180
A Combusto no Motor Diesel

Processo por injeo: O gs de combusto aspirado ou induzido sob presso to
comprimido (temperatura entre 550 e 600 C), que se d a auto-ignio. Uma parte do
combustvel, injetado em primeiro lugar, queima rapidamente e o que injetado em
seguida, em maior quantidade, queima a presso aproximadamente constante. A
combusto no ocorre inteiramente, caso no se sucedam no tempo certo o
aquecimento do combustvel e a ignio. A injeo comea antes do pisto atingir o
PMS, no tempo de compresso. S se consegue uma boa combusto, quando h a
melhor mistura possvel entre as gotculas de combustvel e o ar necessrio
combusto. Para tanto, faz-se necessrio, entre outras coisas, a adequao do jato de
combustvel forma da cmara de combusto (com ou sem reparties). Outras
possibilidades: um ou mais jatos; disposio dos jatos; comprimento dos jatos; sua
fora; tamanho das gotculas, turbilhonamento mais intenso do ar de combusto. Forma
do pisto; cmara de combusto repartida, com cmaras de ar, pr-cmaras, ou cmaras
de turbilhonamento e tambm fluxo de ar tangencial.
Ignio: Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de

elevado ponto de ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de combustvel
que so injetadas, inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de auto-ignio,
pelo ar pr-aquecido e comprimido, no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeo e a
ignio deve estar sincronizado com a calagem da rvore de manivelas, correspondente
a elevao adequada de presso. O retardo da ignio deve ser o mnimo possvel; caso
contrrio, chega cmara de combusto, uma quantidade excessiva de combustvel no
queimado, que ir produzir aumento de presso no prximo tempo de compresso e
reduzir a lubrificao entre as camisas dos cilindros e os anis de segmento, resultando,
com a continuidade do processo, em desgaste, que num primeiro momento, conhecido
como espelhamento das camisas dos cilindros. Combustveis Diesel com boa ignio,
tem um pequeno retardo; proporcionam compresso uniforme para a combusto e
operao suave do motor. O retardo da ignio, depende do tipo de combustvel, presso
e temperatura na cmara de combusto.
58
Retardo da injeo: Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de

tempo necessrio ao pisto da bomba de injeo, para levar a quantidade de combustvel
situada entre a canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor),
presso de injeo. Infelizmente quase impossvel, especialmente nos motores de
funcionamento rpido, controlar de maneira satisfatria o programa de combusto (Lei
de aquecimento) e a variao da presso durante a combusto mediante o incio e o
desenvolvimento da injeo, a no ser com baixa compresso, que por outro lado
diminui o rendimento e se ope frontalmente ao princpio do motor Diesel. No tempo de
alguns centsimos de segundo entre o comeo da injeo e a ignio, uma parte
importante da quantidade injetada penetra na cmara de combusto e se inflama rpida e
simultaneamente com o imprevisto aumento de presso. Alm disto, durante a ignio
na fase fluida se formam perxidos com um indesejvel carter explosivo. Estas
batidas do aos carburantes um maior retardamento de ignio imprprio para
motores Diesel.
A temperatura dos gases tem como limite superior a resistncia das peas alta
temperatura e a qualidade do leo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da
atmosfera. O limite superior de presso dado pelo fato de que um aumento de
compresso, mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas foras do motor e no seu
peso. O limite inferior, o da presso atmosfrica. As limitaes de Volume so
conseqncia da necessidade de se evitar expanses demasiado grandes, pois s se
consegue uma pequena vantagem de potncia com a desvantagem de um motor muito
grande.
Para avaliar o nvel da converso de energia no motor, h processos de clculo
que permitem determinar as limitaes acima.
Injeo de Combustvel
O ponto mais importante a formao da mistura mediante a injeo do
combustvel diretamente antes e durante a auto-ignio e combusto na carga de ar
fortemente comprimida. Durante seu desenvolvimento foram encontradas vrias
solues que em parte coexistem ainda em nossos dias.
Injeo indireta: Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara)
separada da parte principal mediante um estreitamento. O combustvel, que em sua
totalidade injetado na antecmara mediante uma bomba dosificadora a mbolo com
funcionamento de excntrico, com uma presso entre 80 e 120 at, dependendo do
projeto do motor, inflama-se e queima parcialmente ali; a sobrepresso instantnea
assim formada sopra a mistura inflamada com um efeito de pulverizao e turbulncia
violentas atravs do canal de disparo at a cmara principal rica de ar. As paredes da
antecmara, sobretudo o ponto de impacto do jato entrante, so mantidas com a
temperatura mais elevada possvel, pois desta forma auxiliam na preparao e ignio
do combustvel. Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes de gs de
escape prejudiciais sade, produz maiores perdas de calor, devido a multiplicao de
59
superfcies de permutao, o que resulta em maior consumo especfico de combustvel

e, atualmente, um processo pouco utilizado nos motores modernos.
Antecmara no cabeote de um motor

Diesel de 4 tempos. A parte inferior da
antecmara a quente, porque se
encontra
separada
das
paredes
refrigeradas
pelo
entreferro.
Descontinuidade
da
presso
na
antecmara e insuflao na parte
principal da cmara de combusto
mediante um canal injetor. b = tubulao
de combustvel; c = ignio auxiliar para
partidas a frio; d = passagem da gua de
refrigerao para o cabeote.
Antecmara tipo esfrica. A cmara de turbulncia

a contm quase toda a carga de ar que, no percurso
de compresso, penetra tangencialmente pelo canal
b comeando um movimento circular; c =
tubulao de combustvel.
Figura 49 Tipos de Injeo Indireta
Injeo direta: O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto

mediante um bico injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3
mm) direcionados segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses muito
elevadas (at 400 at) para conseguir uma pulverizao muito fina e uma distribuio
adequada do combustvel no ar de carburao. O jato nico forma uma neblina
composta de gotas minsculas que costuma se inflamar em primeiro lugar na
proximidade de entrada. A formao da mistura acelerada e melhorada quando o ar de
carburao executa um movimento rpido em relao nvoa do combustvel. Com isto
o movimento circular e turbulento do ar se produz de vrias formas j com o processo
de suco ou com a compresso. A maioria dos motores modernos utilizam o processo
de injeo direta de combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.
60
Figura 50 Processos de injeo direta. a = injeo direta

no ar parado (Cummins); b = jato sobre a cabea do pisto
com cmara de mistura trmica (processo MAN-M).
Componentes do Sistema de Injeo

Bomba injetora: A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de
pistes responsvel pela presso e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos.
Na maioria dos motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pisto
para cada cilindro e acionada por uma rvore de cames que impulsiona o combustvel
quando o mbolo motor (pisto) atinge o ponto de incio de injeo, no final do tempo
de compresso. Alguns motores utilizam bombas individuais para cada cilindro e h
outros que utilizam uma bomba de presso e vazo variveis, fazendo a injeo
diretamente pelo bico injetor acionado pela rvore de comando de vlvulas. H ainda
aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o combustvel para os cilindros
num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas utilizado nos
motores de automveis.
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, so instaladas

no motor sincronizadas com os movimentos da rvore de manivelas. Ao processo de
instalao da bomba injetora no motor d-se o nome de calagem da bomba. Cada
fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz, um processo
para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidncia de marcas
existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas existentes na
engrenagem acionadora suficiente para que a bomba funcione corretamente. Em
qualquer caso, porm, absolutamente necessrio consultar a documentao tcnica
fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma bomba injetora, pois os
procedimentos so diferentes para cada caso.
61
a = mbolo da bomba
(pisto);
b = eixo de cames;
c = cmara aspirante;
d = vlvula de presso;
e = cilindro da bomba;
f = luva de regulao com
coroa dentada g;
h = cremalheira de
regulao.
a = seo transversal da
bomba
Figura 51 Bomba injetora em linha com regulao de aresta
chanfrada (Bosch).
Posies
1 = mbolo da bomba a no ponto morto inferior;
2 = com movimento de a para cima fecha-se o furo de afluxo i;
3 = com o prolongamento do movimento para cima o ressalto de acionamento
k abre o furo de refluxo l;
4 = diminuio do volume de fluxo girando o mbolo da bomba a mediante a
cremalheira de regulao h e a luva de regulao f; esta tem, em sua parte
inferior, uma fenda longitudinal na qual penetra uma pea transversal de a;
5 = volume zero
Figura 52 Posies dos pistes de 1 a 5 para a regulao da quantidade injetada
para a Bomba Injetora (Bosch).
62
Figura 53 Bomba Injetora BOSCH em linha com bomba alimentadora.
63
Figura 54 Posies da Bomba de Injeo
Figura 55 Posies da Bomba de Injeo
b) Bicos injetores: Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de

prover o suprimento de combustvel pulverizado em forma de nvoa. A agulha
do injetor se levanta no comeo da injeo devido ao impacto da presso na
linha de combustvel, suprida pela bomba injetora. Durante os intervalos de
tempo entre as injees, se mantm fechado automaticamente pela ao de uma
mola. Uma pequena quantidade de combustvel, utilizada para lubrificar e
remover calor das partes mveis dos injetores retornada ao sistema de
alimentao de combustvel. Os bicos injetores, assim como as bombas, so
fabricados para aplicaes especficas e no so intercambiveis entre modelos
diferentes de motores. Em muitos casos, um mesmo modelo de motor, em
64
decorrncia de alguma evoluo introduzida na sua produo, utiliza um tipo de

bico injetor at um determinado nmero de srie e outro a partir de ento, sem
que sejam intercambiveis entre si. necessrio ter ateno especial quando for
o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam utilizados os
componentes corretos.
A agulha do bico b que fecha com o

auxlio de uma forte mola a,
levantada pela elevada presso do
combustvel bombeado em c.
d = linha de presso;
e = parafuso de ajuste para a
regulao da presso de injeo;
f = linha de retorno do combustvel
utilizado para lubrificao
e
refrigerao do bico injetor.
Figura 56 Bico injetor.
Lubrificao do Motor
O sistema de lubrificao do motor Diesel dimensionado para operar com um
volume de leo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazo entre
10 e 40 litros por Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante.
Os componentes bsicos do sistema de lubrificao, encontrados em todos os
motores Diesel, so:
a) Carter de leo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada potncia do
motor;
b) Bomba de circulao forada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela
rvore de manivelas do motor;
c) Regulador de presso (geralmente uma vlvula na prpria bomba);
d) Trocador de calor do leo lubrificante;
e) Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e
f) Acessrios, tais como sensores de presso, pressostatos e manmetro.
65
a = crter de leo, b = pescador

com filtro de tela; c = bomba; d =
linha de presso; e = vlvula para
limitao da presso; f = filtro de
fluxo total; g = linha de derivao
(bypass para o filtro auxiliar); h =
indicador de presso ou comutador
de segurana; i = trocador de calor e
k = linha para o motor.
Figura 57 Sistema de lubrificao:
1.
2.
3.
4.
Bomba de leo
Para o arrefecedor de leo
Saindo do arrefecedor de leo
Bico pulverizador de arrefecimento
do pisto
5. Galeria principal de leo
6. Buchas da rvore de comando
7. Lubrificao para a parte superior
do motor
8. Mancais principais
9. Passagem para lubrificao das
bielas
10. Linha sinalizadora da presso do
leo na galeria principal.
Figura 58 Sistema de Lubrificao do motor Cummins Srie N/NT/NTA-855.
Filtros
Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e
devem ser substitudos a cada troca do leo lubrificante, nos perodos recomendados
pelo fabricante do motor. Atualmente, o tipo mais utilizado o spin-on, atarrachante.
O filtro de fluxo integral dotado de uma vlvula acionada por presso diferencial que,
em caso de entupimento do elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar, no
permitindo que o motor trabalhe sem circulao de lubrificante. Nem sempre
vantajoso utilizar o elemento de filtro mais barato. Aparentemente, todos os elementos
de filtro disponveis no mercado (e so muitos) so iguais. Entretanto, h diferenas
imperceptveis que devem ser consideradas. Como no possvel, para o consumidor
fazer testes de qualidade dos filtros aplicados nos motores que utiliza, recomendvel
que se adquiram somente elementos de filtro que sejam homologados pelos fabricantes
de motores, os quais j efetuarem os testes de qualidade apropriados. So conhecidos
como marcas de primeira linha e, em geral, equipam motores que saem da linha de
montagem.
66
Trocador de Calor
O trocador de calor (ou radiador de leo) tem a finalidade de transferir calor do
leo lubrificante, cuja temperatura no pode ser superior a 130C, para o meio
refrigerante utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor
instalado na corrente de ar. A transferncia de calor para o refrigerante de
aproximadamente 50 kcal / cv.h para os motores refrigerados a gua e de 100 kcal / cv.h
nos motores com refrigerao a ar.
leo Lubrificante
O leo lubrificante est para o motor assim como o sangue est para o homem.
Graas ao desenvolvimento da tecnologia de produo de lubrificantes, possvel,
atualmente, triplicar a vida til dos motores pela simples utilizao do lubrificante
adequado para o tipo de servio. Os leos lubrificantes disponveis no mercado so
classificados primeiro, pela classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive
Engineers) e a seguir, pela classe de potncia API (American Petroleum Institute).
A caracterstica mais importante do leo lubrificante a sua viscosidade, que a
resistncia interna oferecida pelas molculas de uma camada, quando esta deslocada
em relao a outra; o resultado de um atrito interno do prprio lubrificante. Existem
vrios aparelhos para medir a viscosidade. Para os leos lubrificantes utilizados em
motores, adotado o Viscosmetro Saybolt Universal.
O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do
escoamento de 60 ml de leo, determinada temperatura. A indicao da viscosidade
em SSU (Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas para o teste so
70, 100, 130 ou 210F, que correspondem, respectivamente, a 21,1C, 37,8C,
54,4C e 89,9C. Em essncia, consiste de um tubo de 12,25 mm de comprimento e
dimetro de 1,77 mm, por onde deve escoar os 60 ml de leo.
Classificaes
A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a
tabela:
N
SAE
5w
10 w
VISCOSIDADE
SSU a 0 F
Mnim
o
Mxim
o
6.000
4.000
<
12.000
48.000
20 w 12.000
20
30
40
50
67
SSU a 210 F
Mnim Mxim
o
o
-
45
58
70
85
< 58
< 70
< 85
< 110
A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero
grau Farenheit. Observa-se que o nmero SAE no um ndice de viscosidade do leo,
mas sim uma faixa de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um leo
SAE 30 poder ter uma viscosidade a 210 F entre 58 e 70 SSU.
O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de
servio. As classificaes API, encontradas nas embalagens dos leos lubrificantes, so:
a) ML (Motor Light).
leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve;
tais motores no devero ter caractersticas construtivas que os tornem propensos
formao de depsitos ou sujeitos corroso dos mancais.
b) MM (Motor Medium)
leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais
motores podero ser sensveis formao de depsitos e corroso de mancais,
especialmente quando a temperatura do leo se eleva, casos em que se torna
indicado o uso de leos motor medium.
c) MS (Motor Severe)
leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado,
com tendncia corroso dos mancais e formao de verniz e depsitos de
carbono, em virtude no s de seus detalhes de construo como ao tipo de
combustvel.
d) DG (Diesel General)
leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de
servio, nos quais o combustvel empregado e as caractersticas do motor tendem
a no permitir o desgaste e a formao de resduos.
e) DM (Diesel Medium)
So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas,
usando, alm disso, combustvel tendente a formar resduos nas paredes dos
cilindros sendo, porm, as caractersticas do motor tais, que o mesmo menos
sensvel ao do combustvel do que aos resduos e ao ataque do lubrificante.
f) DS (Diesel Severe)
leos prprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servio pesado, onde
tanto as condies do combustvel quanto as caractersticas do motor se somam na
tendncia de provocar desgaste e formar resduos.
Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API,
com a colaborao da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificao de servio
indicado pela sigla S para os leos tipo Posto de Servio (Service Station) e C para
os leos tipo comercial ou para servios de terraplanagem. Abaixo a classificao de
servio:
68
AS = Servio de motor a gasolina e Diesel;

SB = Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina;
SC = Servio de motor a gasolina sob garantia;
SD = Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno;
SE = Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes;
CA = Servio leve de motor Diesel;
CB = Servio moderado de motor Diesel;
CC = Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD = Servio severo de motor Diesel.
Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os
leos lubrificantes, que so encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104B e MIL-L-2104C, para motores Diesel.
As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes reside nas substncias
adicionadas ao leo para dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram
as caractersticas do leo, mas atuam no sentido de refor-las.
Os aditivos comumente usados so:
FINALIDADE
TIPO DE COMPOSTO USADO
Atioxidantes ou
inibidores de oxidao
Compostos orgnicos contendo enxofre, fsforo ou nitrognio,

tais como aminas, sulfetos, hidroxisulfetos, fenis. Metais,
como estanho, zinco ou brio, freqentemente incorporados
Anticorrosivos,
Compostos orgnicos contendo enxofre ativo, fsforo ou
preventivos da corroso nitrognio, tais como sulfetos, sais metlicos do cido
ou venenos catalticos trifosfrico e cras sulfuradas.
Detergentes
Compostos organo-metlicos, tais como fosfatos, alcoolatos,

fenolatos. Sabes de elevado peso molecular, contendo metais
como magnsio, brio e estanho.
Dispersantes
Compostos organo-metlicos, tais como naftenatos e

sulfonatos. Sais orgnicos contendo metais com clcio, cobalto
e estrncio.
Agentes de presso
extrema
Compostos de fsforo, como fosfato tricreslico, leo de banha

sulfurado, compostos halogenados. Sabes de chumbo, tais
como naftenato de chumbo.
Preventivos contra a
ferrugem
Aminas, leos gordurosos e certos cidos graxos. Derivados

halogenados de certos cidos graxos. Sulfonatos.
Redutores do ponto de
Produtos de condensao de alto peso molecular, tais como
69
fluidez
fenis condensados com cera clorada. Polmeros de metacrilato.
Reforadores do ndice
de viscosidade
Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas. Polmeros butlicos,

steres de celulose, borracha hidrogenada.
Inibidores de espuma
Silicones
Como a viscosidade a caracterstica mais importante do leo lubrificante,

natural que os centros de pesquisas do ramo dedicassem especial ateno a essa
propriedade.
Sabe-se que todos os leos apresentam uma sensibilidade temperatura, no que
concerne viscosidade; alguns sero mais sensveis que outros, observando-se que os
leos naftnicos sofrem mais a sua ao que os parafnicos.
Com o desenvolvimento tcnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos
leos, muitas vezes chamados a trabalhar em condies de temperatura bastante
variveis, tornou-se necessrio conhecer bem as caractersticas viscosidade versus
temperatura em uma faixa bastante ampla. A variao da viscosidade com a temperatura
no linear. Ou seja, no possvel estabelecer, a priori, quanto ir variar a viscosidade
quando for conhecida a variao de temperatura.
Os estudos desenvolvidos nessa rea at os dias atuais, levaram os fabricantes de
lubrificantes a produzirem leos capazes de resistirem s variaes de temperatura, de
forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau
Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais leos so conhecidos como
multigrade ou multiviscosos.
Os fabricantes de motores Diesel, tambm, como resultado das pesquisas que
realizam, chegaram a desenvolver composies de leos que hoje so encontradas a
venda no mercado. A Caterpillar desenvolveu o leo que hoje comercializado com a
classificao denominada Srie 3, que indicado para uso em motores Diesel turboalimentados e supera todas as classificaes API. A Cummins desenvolveu um leo
fortemente aditivado com componentes sintticos, que denominou de Premium Blue,
cuja licena de fabricao, nos Estados Unidos, j foi concedida Valvoline. Sua
principal caracterstica a alta durabilidade.
Atualmente, a melhor indicao para lubrificao dos motores Diesel que
operam em temperaturas superiores a 14F (-10C), recai sobre os leos multiviscosos
(15w40 ou 20w40), que mantm durante o funcionamento do motor a viscosidade
praticamente constante e so aditivados para preservar suas caractersticas durante um
maior numero de horas de servio.
Refrigerao (Arrefecimento)
O meio refrigerante na maioria dos casos gua com aditivos para rebaixar o
ponto de congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilizao em
regies mais frias) e para proteger contra a corroso (leos emulsionveis ou compostos
que, em contato com a gua, tendem a formar pelculas plsticas). A quantidade do
meio refrigerante pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente
temperatura de servio; eventual reserva feita no radiador e tanque de expanso.
70
O rebaixamento da temperatura da gua no radiador da ordem de 5C. As

bolhas de vapor que se formam nos pontos de presso mais baixa (antes da bomba)
devem ser eliminadas atravs da linha i e, chegando ao tanque de expanso a, se
condensam. A capacidade de presso da bomba centrfuga de 10 a 20 m de elevao e
a quantidade de gua em circulao proporcional velocidade. O fluxo do meio de
refrigerao controlado por vlvula(s) termosttica(s).
a = reservatrio com tampa de

alimentao (tanque de expanso); b
= bomba centrfuga; c = bloco do
motor; d = cabeote(s) dos cilindros;
e = radiador; f = trocador de calor; g
= vlvula termosttica; h = vlvula
manual para alimentao; i =
eliminao das bolhas de vapor. As
temperaturas (em C) de abertura
das vlvulas termostticas esto
assinaladas
nas
circulaes
correspondentes.
Figura 59 Sistema de Refrigerao (ou de arrefecimento) do motor diesel (tpico)
falsa a idia de que a eliminao da vlvula termosttica melhora as condies

de refrigerao do motor. Muitos mecnicos, ao se verem diante de problemas de
superaquecimento do motor, eliminam a vlvula termosttica, permitindo que o motor
trabalhe abaixo das temperaturas ideais em condies de poucas solicitaes e, quando
sob regime de maior rotao e carga, no disponha da quantidade suficiente de gua
para troca de calor. A presso interna do sistema controlada pela vlvula existente na
tampa do radiador (ou do tanque de expanso) que, em geral, menor que 1,0 at.
Presses entre 0,5 e 1,0 at, permitem o dimensionamento do radiador com menor
capacidade, entretanto, com presses nesta faixa, as juntas e vedaes ficam submetidas
a solicitaes mais elevadas. necessrio manter a pressurizao adequada do sistema
de refrigerao, de acordo com as recomendaes do fabricante do motor, pois baixas
presses proporcionam a formao de bolhas e cavitao nas camisas dos cilindros.
Os cabeotes devem receber um volume adequado de gua, mesmo com
temperaturas baixas, para no comprometer o funcionamento das vlvulas de admisso
e escapamento. Normalmente, a presso de trabalho do sistema de arrefecimento
encontra-se estampada na tampa do radiador. Ao substituir a tampa, necessrio utilizar
outra de mesma presso.
71
a = afluxo; b = sada fria; c = sada quente; d = prato da

vlvula do lado quente com frestas de vedao para
deixar escapar o ar durante o abastecimento; e = prato
da vlvula lado frio; f = enchimento de cera; g =
vedao de borracha; o curso da vlvula depende da
variao de volume do material elstico (cera) durante a
fuso ou solidificao.
Figura 60 Vlvula Termosttica para regulao do fluxo de gua de refrigerao.
a = vlvula de sobrepresso; b = molas de

a; c = tubo de descarga; d = vlvula de
depresso; e = tampa.
Figura 61 Tampa do Radiador com vlvulas de sobrepresso e de depresso.
A gua de Refrigerao
A gua do sistema de refrigerao do motor deve ser limpa e livre de agentes
qumicos corrosivos tais como cloretos, sulfatos e cidos. A gua deve ser mantida
levemente alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer gua potvel
que se considera boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento
da gua consiste na adio de agentes qumicos inibidores de corroso, em quantidade
conveniente, geralmente por meio de um filtro instalado no sistema, conforme
recomendado pelo fabricante. A qualidade da gua no interfere no desempenho do
motor, porm a utilizao de gua inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos
irreparveis. A formao de depsitos slidos de sais minerais, produzidos por gua
com elevado grau de dureza, que obstruem as passagens, provocando restries e
dificultando a troca de calor, so bastante freqentes. gua muito cida pode causar
corroso eletroltica entre materiais diferentes.
O tratamento prvio da gua deve ser considerado quando, por exemplo, for
encontrado um teor de carbonato de clcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo
de 7,0.
O sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos
qumicos recomendados pelo fabricante do motor. Geralmente recomendado um
flushing com soluo a base de cido oxlico ou produto similar, a cada determinado
numero de horas de operao.
72
Sistema de Partida
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou
a mola. A partida eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida
pneumtica ou a mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao de partida
eltrica, que o meio de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores
Diesel de menor porte, abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a
partida a ar comprimido feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta
presso em um cilindro predefinido, cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para
receber o primeiro impulso. Ao deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz
com que em outros cilindros os mbolos atinjam o PMS do tempo de compresso e
recebam injeo de combustvel, iniciando o funcionamento. Nos motores de menor
porte, pode-se instalar um motor de partida a ar comprimido, que funciona de modo
similar ao motor eltrico. Geralmente esta soluo adotada em ambientes onde, por
motivo de segurana, no se permitam o uso de componentes eltricos que possam
produzir fascas.
A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por
litro de cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior
cilindrada e vice-versa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores
Diesel, atualmente, at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de 12 Volts. Para os
motores maiores, utiliza-se sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um
pinho na extremidade do eixo (geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre
ranhuras helicoidais que permitem o seu movimento no sentido axial. Este mecanismo
normalmente denominado Bendix. Quando o motor de partida acionado, o pinho
avana sobre as ranhuras helicoidais e acopla-se uma engrenagem instalada na
periferia do volante, conhecida como cremalheira do volante, que, na maioria dos
motores, tem 132 dentes. (Existem motores com relao cremalheira / pinho de at 20 :
1). O movimento do pinho arrasta o volante fazendo com que a rvore de manivelas do
motor comece a girar. Nos motores Diesel em boas condies, entre 80 e 120 rpm j h
presso de compresso suficiente para a auto-ignio e o incio de funcionamento,
embora existam motores que necessitam de at 350 rpm para partir. Ao iniciar o
funcionamento, o motor aumenta a rotao por seus prprios meios e tende a arrastar o
motor de partida, porm, como o pinho est encaixado nas ranhuras helicoidais, ele
forado a recuar, desacoplando-se da cremalheira do volante e, at que o operador libere
a chave de partida, o motor de partida ir girar em vazio.
73
Figura 62 Motor de Partida
Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores

modernos s necessitam desses dispositivos quando operando em ambientes de baixas
temperaturas (menos de zero C). So vrios os recursos auxiliares de partida a frio. O
mais utilizado atualmente a injeo de produtos volteis (ter, por exemplo) no coletor
de admisso. Mas h motores que so dotados de eletrodos incandescentes, que so
alimentados pela(s) bateria(s) durante a partida, para auxiliar o incio de funcionamento.
Turboalimentador
Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbo-compressor,
sobrealimentador, supercarregador, ou simplesmente turbo, o que mais importa so os
seus efeitos sobre o desempenho do motor.
No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a presso do ar no
coletor de admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com que, no mesmo volume,
seja possvel depositar mais massa de ar, e, conseqentemente, possibilitar que maior
quantidade de combustvel seja injetada, resultando em mais potncia para o motor,
alm de proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o que produz
temperaturas de ignio mais altas e, por conseqncia, melhor aproveitamento do
combustvel com reduo das emisses de poluentes.
Para melhorar os efeitos do turboalimentador, adiciona-se ao sistema de
admisso de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente
denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio onde se encontra
instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar,
ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o futuro, que
74
todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o

rendimento volumtrico, em geral, maior que 1.
Turbina de gs de escapamento
com fluxo de fora para dentro.
a = admisso do gs de
escapamento;
b = sada do gs de
escapamento;
c = admisso do ar;
d = sada do ar;
e = entrada do leo lubrificante;
f = sada do leo lubrificante;
g = roda motriz da turbina;
h = rotor da turbina;
i = rotor da ventoinha;
k = bucha flutuante de mancal.
Figura 63 Turbo-alimentador para motor Diesel.
Figura 64 Turbo-alimentador para motor Diesel.
O turboalimentador trabalha em rotaes muito elevadas (80.000 a 100.000

RPM), temperatura mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de
potncia, nos motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico
de combustvel no entorno de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de
combusto, exige-se uma vedao slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do
leo para as guias das vlvulas deve ser garantido, devido a sobrepresso do gs nos
canais, e o primeiro anel de segmento do pisto motor deve ser instalado em canaleta
reforada com suporte especial de ao ou ferro fundido.
75
O turboalimentador, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo

apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna
quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o
turboalimentador continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez
que a bomba de leo parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e
a carcaa e tambm entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo
em que o turboalimentador permanece girando por inrcia depende da rotao em que
operava o motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos
grupos Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao
imediatamente aps o alvio da carga, a durabilidade do turboalimentador fica
sensivelmente reduzida, podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas
de operao. Nas demais aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta
rotao, a durabilidade do turboalimentador pode chegar a at 4.000 horas, contra o
mximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-geradores. Por isso recomenda-se no
parar o motor imediatamente aps o alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um
perodo de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo acumulador de presso para ser
instalado na linha de lubrificao do turboalimentador que ameniza os efeitos das
paradas, porm no fornecido de fbrica pelos fabricantes de motores Diesel, devendo,
quando for o caso, ser instalado pelo usurio.
Os reparos no turboalimentador devem ser feitos, de preferncia, pelo
fabricante. A maioria dos distribuidores autorizados disponibiliza para os usurios a
opo de venda de remanufaturado a base de troca, que alm de ser rpida, tem a mesma
garantia da pea nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam
buchas de bronze (em substituio das buchas sinterizadas) e usinam as carcaas quando
da realizao de recondicionamentos e, na maioria dos casos, no dispem do
equipamento para balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade
de um turboalimentador recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida.
O defeito mais freqente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que
quando ocorre pelo lado do rotor frio, pode consumir o leo lubrificante do crter sem
que seja percebido. Em geral, o mau funcionamento do turboalimentador percebido
pela perda de potncia do motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e
fumaa preta na tubulao de escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber rudo
anormal.
Filtro de ar obstrudo tambm uma causa freqente de defeito do
turboalimentador. O efeito da suco do rotor do compressor no interior da carcaa puxa
leo lubrificante atravs das vedaes do eixo, provocando deficincia de lubrificao e
consumo excessivo de lubrificante.
76
Figura 65 - Seo longitudinal de um motor OHC Chrysler 4 cilindros de 2,2 litros
77
Figura 66 - Motor Diesel Cummins modelo 6CT8.3, em corte.
78
Termos importantes (Portugus - Ingls)
01 Motor 8 cilindros em V com

injeo de combustvel e Ignio
por Centelha
02 ventilador
03 embreagem do ventilador para
acionamento viscoso
04
distribuidor
da
ignio
(distribuidor) com avano vcuo
05 tambor de corrente dupla
06 mancal do eixo de cames
07 duto de respiro
08 tubo de leo para lubrificao
do eixo de cames
09 eixo de cames, comando de
vlvulas no cabeote
10 borboleta do carburador
11 silenciador interno
01 eight-cylinder V (vee) fuelinjection spark-ignition engine

02 fan line
03 fan clutch for viscous drive
04 ignition distributor (distributor)
with vacuum timing control
05 double roller chain
06 camshaft bearing
07 air-bleed duct
08 oil pipe for camshaft lubrication
09 camshaft, an overhead camshaft
10 venturi throat
11
intake silencer (absorption
silencer, Am. Absorption muffler)
12 fuel pressure regulator
12 regulador de presso de 13 inlet manifold
combustvel
14 cylinder crankcase
13 coletor de admisso
15 flywheel
14 bloco do motor
16 connecting rod (piston rod)
15 volante
17 cover of crankshaft bearing
16 biela
18 crankshaft
17 mancal de linha do virabrequim 19 oil bleeder screw (oil drain
18 virabrequim
plug)
19 parafuso de drenagem do leo
20 roller chain of oil pump drive
20 corrente da bomba de leo
21 vibration damper
21 abafador de vibrao
22 distributor shaft for the ignition
22 eixo motor do distribuidor
distributor (distributor)
79
Bibliografa da Parte I
1. VAN WYLEN, G. J.; SONNTAG, R. E.
Fundamentos da Termodinmica
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Ostergrenn
Mecnica Automvel
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www.mecanicaonline.com.br
Crash Test Information

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http://gwuva.gwu.edu/ncac
www.insure.com/auto/index.html
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www.webmotors.com.br
www.newmotorage.com
Treinamentos, Fitas de Vdeo, Curiosidades

www.setenet.com.br
Fitas de vdeo, apostilas
www.saebr.org.br
Livros, revistas, cursos e mini-cursos
www.sae.org
Livros, revistas, artigos tcnicos
www.centrotecnico.com.br
Treinamento
www.oficinabrasil.com.br
Revista especializada
www.duvidacruel.com.br
Informaes interessantes
Peas e Acessrios
www.dana.com.br
Autopeas
www.ngk.com.br
Velas e cabos de ignio, sensores de
detonao e oxignio
www.delphiauto.com
Autopeas, sistemas e sub-sistemas automotivos
www.eaton.com.br
Cabeotes, embreagens, transmisses
www.fras-le.com.br
Pastilhas e lonas de freio
www.fmaster.com.br
Freios
81
www.ksp.com.br
www.lukbrasil.com.br
Autopeas, pistes, cilindros de alumnio

Embreagens, sistemas hidrulicos/eletrnicos de
acionamento
www.bosh.de
Autopeas eltricas, injeo eletrnica, eletrnica
embarcada
www.sabo.com.br
Autopeas, retentores, juntas e mangueiras
www.sachs.de
Embreagens e sistemas de suspenso
www.siemens.com.br
Sist. de injeo, controles de emisses, conversores
catalticos
www.sifco.com.br
Eixos dianteiros, virabrequins, coroa, pinhes,
semi-eixos
www.kncl.krupp.com.br
Componentes de motor, suspenso, direo
e transmisso
www.trw.com
Componentes de direo, suspenso, cintos de
segurana, airbags
www.visteon.com.br
Sistemas e sub-sistemas automotivos
www.zf.group.com.br
Sistemas de transmisses e direes
www.elliott-turbocharger.com
Sistemas de sobre-alimentao
82
Motores Especiais
Wankel
www.monito.com/wankel
www.wankel-rotary.com
QuasiTurbine
www.quasiturbine.com
http://qurbine.com
http://vibration.qurbine.com
http://vehicle.qurbine.com
http://transportation.qurbine.com
http://pump.qurbine.com
http://power.qurbine.com
http://pneumatic.qurbine.com
http://motor.qurbine.com
http://hydrogen.qurbine.com
http://hybrid.qurbine.com
http://gasoline.qurbine.com
http://engine.qurbine.com
http://diesel.qurbine.com
http://compressor.qurbine.com
http://turbinesolution.com
http://www.turbinesolution.com
http://zerovibration.com
http://vehicle.zerovibration.com
http://transportation.zerovibration.com
http://qurbine.zerovibration.com
http://quasiturbine.zerovibration.com
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http://motor.zerovibration.com
http://hydrogen.zerovibration.com
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http://gasoline.zerovibration.com
http://engine.zerovibration.com
http://diesel.zerovibration
http://compressor.zerovibration.com
http://pureinvention.com
http://www.pureinvention.com
http://inventionplus.com
http://www.inventionplus.com
http://superoriginal.com
http://www.superoriginal.com
http://ultrainnovation.com
http://www.ultrainnovation.com
Motor de Parafusos Helicoidais

www.motorgabriel.com.br
Motor Alternativo-Rotativo
http://members.tripod.com/~roteng/rsp.html
84
Montadoras
www.gm.com.br
www.honda.com.br
www.citren.com.br
www.jeepcom.br
www.dogde.com.br
www.kiamotors.com.br
www.mazda.com.br
www.ferraribrasil.com.br
www.fiat.com.br
www.mercedes-benz.com.br
www.ford.com.br
www.mitsubishimotors.com.br
www.nissan.com.br
www.suzuki.com.br
www.peugeot.com.br
www.toyota.com.br
www.renault.com.br
www.troller.com.br
www.volvo.com.br
85
www.volkswagen.com.br
www.subaru.com.br
www.chrysler.com
www.rollroyceandbentley.co.uk
www.daimlerchrysler.com
www.rovercars.com
www.cadillac.com
www.audi.com
www.jaguarvehicles.com
www.hyundai.com
www.bmw.com
86
PARTE II - INJEO ELETRNICA
Autor: Luciano Ferrari Pedroso

Orientador: Prof. Luiz Carlos Martinelli Jr.
Introduo
A funo de um motor transformar a energia contida no combustvel que o alimenta
em potncia mecnica, capaz de movimentar o veculo. Para tanto, o combustvel
queimado. No processo, a energia do combustvel se transforma em calor, finalmente, tem
trabalho mecnico ou potncia.
Nos motores de combusto interna a combusto, a queima de combustvel, se d no
recinto fechado: a Cmara de combusto. Nela, a admitida uma mistura de ar e
combustvel, que comprimida intensamente. No fim da compresso, o sistema de ignio
fornece o calor necessrio, por uma centelha da vela, dando incio a combusto. A queima da
mistura provoca o aumento da presso dentro do cilindro, e gerando a fora que impulsiona o
pisto, fazendo girar o virabrequim.
Como pode-se ver na Figura 67, aps a combusto o motor libera:
trabalho, como potncia, que movimenta o veculo;
gases resultantes da combusto ou gases de escape, constitudos principalmente de
gua, dixido de carbono, nitrognio, monxido de carbono, hidrocarbonetos ou
combustveis no queimados e xido de nitrognio;
calor, que e eliminado com o lquido do arrefecedor.
Desses elementos, o que interessa o trabalho mecnico ou potncia. Os outros dois

so energia desperdiada ou no aproveitada. Os gases de escape, alm de transportar calor
(perdas) so fontes de poluio, com componentes que agridem o meio ambiente.
As
necessidades bsicas impostas aos motores modernos so: a obteno da mxima potncia
com baixo consumo de combustvel e menor nvel de emisses de poluentes, compatveis com
tal potncia.
Devido rpida evoluo dos motores dos automveis o velho carburador j no supri
as necessidades dos novos veculos, no que se refere poluio, economia de combustvel,
potncia, respostas rpidas nas aceleraes, etc.
Figura 67 O processo de transformao de energia
Devido a isso desenvolveu-se o sistema de Injeo Eletrnica de combustvel, que tm

por objetivo proporcionar ao motor melhor rendimento com mais economia, em todos os
regimes de funcionamento. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econmico e
no contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustvel em todas as
faixas de rotao.
88
A Injeo Eletrnica um sistema no acionado pelo motor mas comandado

eletronicamente, que dosa o combustvel, controlando a mistura ar/combustvel em funo das
necessidades imediatas do motor. De modo semelhante, a ignio digital permite que o motor
trabalhe com o seu ponto de ignio sincronizado com as diversas condies de
funcionamento do motor.
Os sistemas de injeo eletrnica tm essa caracterstica de permitir que o motor
receba somente o volume de combustvel que ele necessita. Com isso eles garantem:
menor poluio;
maior economia;
melhor rendimento;
partidas mais rpidas;
no utilizao do afogador.
O combustvel normalmente utilizado em veculos com injeo eletrnica a gasolina,
que uma mistura balanceada de centenas de solventes (classificados pela qumica em
aromticos, oleofnicos e saturados). Esta, para ser adequada deve apresentar as seguintes
caractersticas:
1. entrar em combusto por meio da centelha da vela de ignio, de forma
homognea e progressiva, sem detonar, proporcionando bom desempenho do
motor, sem ocasionar danos.
2. vaporizar-se completamente no interior da Cmara de combusto, e mistura
com ar, de forma a queimar-se completamente e com mnimo de formao de
resduos.
3. vaporizar-se suficientemente com motor frio.
4. no ser corrosiva para evitar desgaste no motor.
5. no formar quantidade excessiva de poluentes durante a queima para no
produzir danos ambientais.
6. oferecer segurana e possuir baixo teor de produtos txicos.
Para atender esses requisitos da qualidade, so especificados valores para
determinadas caractersticas da gasolina que permitem a assegurar o correto funcionamento
do motor, entre essas caractersticas esto:
A capacidade de evaporao da gasolina, denominada Volatilidade, determinada
pelas seguintes anlises de laboratrio: presso de vapor e curva de destilao. Essa
capacidade de vaporizao deve produzir as quantidades correta de vapor do produto para
atender as necessidades do motor, desde a partida at o seu completo aquecimento. Assim, a
gasolina deve apresentar uma distribuio correta do contedo das fraes leves, mdias e
pesadas de forma a fornecer as quantidades necessrias do produto, para que o motor funcione
bem.
Presso de vapor: Ao aquecer uma substncia, sua presso interna (presso de vapor),
aumenta at ultrapassar a presso externa, no interior do equipamento onde est armazenada.
Quando isso acontece, se inicia a valorizao ou ebulio. Quanto mais baixa for a
temperatura de incio da valorizao, maior ser sua presso de vapor e maiores devem ser os
cuidados para o manuseio do produto.
Curva de destilao: A gasolina composta de uma mistura com grande nmero de
substncias classificadas como leves, mdias e pesadas, de acordo com seus pesos
moleculares. Ao ser aquecida durante o processo de destilao, as substncias vaporizam e
em temperaturas diferentes, gerando uma curva de vaporizao ou de destilao. Dentro
89
desse intervalo de temperatura, so identificadas em porcentagem do volume total em teste.

A correta formulao da gasolina contribui para que o veculo tenha adequada dirigibilidade.
A formao de depsito no motor pode ser decorrente da existncia de substncias
pastosa conhecida como goma, que depende da presena de substncias que se oxidam com
maior facilidade na gasolina, e das condies de sua utilizao.
A goma um produto com caractersticas diversas. insolvel na gasolina e de difcil
vaporizao. Normalmente gera resduos que se depositam onde so formadas, sem deslocar.
Portanto, podem se depositar tanque, no sistema de injeo e, nas vlvulas de admisso ou na
Cmara de combusto, causando problemas de desempenho. Para evitar sua formao deve
se:
observar o correto tempo de estocagem do combustvel na oficina, esse dever ser
menor que um ms.
utilizar um combustvel incorreto para cada sistema de alimentao.
Para
carburadores de duplo e estgios, sistemas de injeo mono e multiponto, recomendase gasolina aditivada.
Gasolina Aditivada
A gasolina aditivada foi desenvolvida com o objetivo de melhorar o desempenho da gasolina
atravs de agentes detergentes e dispersantes na sua composio.
Vantagens da utilizao da gasolina aditivada:
1. inibio o da formao de depsitos de baixa temperatura no carburador e
eletroinjetores, assim como nos coletores e vlvulas de admisso.
2. reduo do ataque de agentes oxidantes sobre os elementos do sistema de alimentao.
3. reduo da probabilidade de falhas de operao do motor em razo da formao de
borras no sistema de alimentao.
Na formulao da gasolina introduzido um corante especial que lhe confere cor distinta
daquela apresentada pela gasolina comum.
Aditivos utilizados:
antioxidantes: tem a funo de inibir a oxidao do combustvel e evitando a
formao de borras e gomas oriundas deste tipo de reao.
inibidores de corroso: tem a funo de evitar que o combustvel reaja com
os elementos do sistema de alimentao gerando xidos capazes de entupir as
tubulaes do sistema de alimentao.
detergentes: e a funo de promover a limpeza atravs da ao de agentes
detergentes nos conduto de alimentao.
desativadores metlicos: tem a funo de aumentar a estabilidade da gasolina
permitindo seu estoque por maior tempo
90
Mistura ar/combustvel
Para que o motor funcione com eficincia no basta haver combustvel, h necessidade
de se promover uma mistura ar/combustvel (comburente/combustvel), que admitida nos
cilindros e deve apresentar quantidades precisas desses elementos. Essa proporo determina
uma relao ideal, que depende do tipo de combustvel usado. Sem isso, o motor no atingir
seu rendimento mximo e pode at mesmo no funcionar.
So trs os tipos de mistura:
estequiomtrica: apresenta a relao ideal possuem uma quantidade de ar capaz de

queimar todo o combustvel presente. A combusto teoricamente perfeita;
rica: quando a mistura admitida nos cilindros possui menos ar do que o necessrio,
uma parte do combustvel no queimada. A combusto torna-se incompleta e
aumenta o nvel de emisso de poluentes;
pobre: quando a mistura possui menos combustvel do que o necessrio, parte do
oxignio no utilizada. A combusto ineficiente e o nvel de emisses aumenta.
A mistura ideal ou estequiomtrica, quando queimada, produz no escapamento

somente dixido de carbono, gua e nitrognio mas, devido s imperfeies da combusto na
cmara de combusto, sempre existiro poluentes nos gases de escapamento. A relao
estequiomtrica varia de acordo com o tipo de combustvel e pode ser calculada pela seguinte
equao:
y z
137,84.1 +
4 2 kg

ar combustvel =
12 + y + 16 z
kg
onde y e z so as quantidades de hidrognio e oxignio dos combustveis (CHyOz = frmula
bruta mdia).2
Assim tm-se, aproximadamente as seguintes relaes:
Produto
Metanol
Etanol
MTBE
Gasolina Pura
gasolina:
gasolina com 20% de lcool:
lcool:
CH4O
CH3O0,5
CH2,4O0,2
CH1,86
ar/comb
kg/kg
6,46
8,989
11,75
14,569
densidade
ml/kgar
0,796
0,794
0,744
0,7426
194,5
140,1
114,4
92,4
14,7:1
12,5:1
8,5:1
No caso do motor a gasolina, so necessrias 14,7 partes de ar para a cada parte de

combustvel, para obter nos uma mistura estequiomtrica.
A combusto incompleta produz, alm do dixido de carbono e do vapor de gua, os
seguintes poluentes:
monxido de carbono: um ambiente com 0,3% de CO provoca a morte em cerca de
30 minutos;
2
Fonte: Petrobrs: www.petrobras.com.br
91
hidrocarbonetos: combustvel no queimado;

xidos de nitrognio: o nitrognio, que dever passar inalterado pela combusto, se
associa ao oxignio formando os xidos de nitrognio.
No Brasil, os veculos no so feitos para gasolina pura e sim para gasolina C (com
22% de etanol), fazendo com que a dosagem seja (para o estequiomtrico) da ordem de 100ml
por quilograma de ar.
Verifica-se que os motores brasileiros consomem cerca de 8,2% mais de combustvel
(em volume) por conta deste fato (100 92,4 = 1,082). Portanto no possvel comparar
com a autonomia do mesmo modelo em um outro pas.
Princpio de Funcionamento
Quando se d a partida no veculo, os pistes do motor sobem e descem - Figura 68.
No movimento de descida, produzida no coletor de admisso uma aspirao (vcuo), que
aspira ar da atmosfera e passa pelo medidor de fluxo de ar e pela borboleta de acelerao,
chegando at os cilindros do motor.
O medidor do fluxo de ar informa para a unidade de comando o volume de ar
admitido.
A unidade de comando, por sua vez, permite que as vlvulas de injeo injetem a
quantidade de combustvel ideal para o volume de ar admitido, gerando a perfeita relao
ar/combustvel que chamada de mistura.
Quanto mais adequada a mistura melhor o rendimento e economia, e menor a emisso
de gases poluentes.
Os sistemas de injeo so constitudos basicamente de sensores e atuadores.
Sensores so componentes que esto instalados em vrios pontos do motor e servem
para enviar informaes para a unidade de comando. (ex: sensor de temperatura)
Atuadores so componentes que recebem informaes da unidade de comando e
atuam no sistema de alimentao, variando o volume de combustvel que o motor recebe. (ex:
atuador de marcha lenta)
92
Sistema Weber-Marelli (FIAT PALIO)

Figura 68 Esquema do Sistema de Injeo e Ignio Eletrnica
onde:
1
2
3
4
Vlvula de segurana
Tanque de combustvel
Eletrobomba de combustvel
Atuador de marcha lenta
19
20
21
22
Filtro de combustvel
23
6
7
8
Bateria
Comutador de ignio
Rel duplo
24
25
26
Compressor do condicionador de ar
27
10 Interruptor inercial
28
11
12
13
14
15
16
17
29
30
31
32
33
34
35
Aquecedor do corpo de borboleta

Conector Tomada de diagnstico
Conta-giros
Lmpada piloto de avaria no sistema
Fusveis
Sensor de presso absoluta
Sensor de posio da borboleta
93
Eletroinjetores
Regulador de presso do combustvel
Vela de ignio
Bobina de ignio
Fusvel de proteo do aquecedor do
corpo de borboleta
Sensor de temperatura do ar
Sensor de rotao do motor
Sensor de detonao
Sensor de temperatura do lquido de
arrefecimento do motor
Eletrovlvula interceptadora de vapores
de combustvel
Filtro de carvo ativado
Central FIAT CODE
Sonda Lambda
Conversor cataltico
Central de Injeo/Ignio
Vlvula multifuncional
Separador dos vapores de combustvel
aceleradora
Tubo distribuidor de combustvel com
36 Vlvulas flutuantes
18
regulador de presso integrado
Classificao
Os sistemas de injeo eletrnica e ignio digital podem ser classificados segundo
cinco formas diferentes:
Pelo fabricante do veculo (General Motors, Volkswagen, FIAT, etc).;
Pelo fabricante do sistema de injeo/ignio, embora em muitos casos, os sistemas
possuam componentes eletrnicos de outros fabricantes de MCs de injeo eletrnica
em seus prprios sistemas (BOSH, MAGNETI-MARELLI, etc).;
Pela quantidade de eletroinjetores e sua estratgia de acionamento, os sistemas podem
ser monoponto (um injetor para todos os cilindros) ou multiponto (um injetor para
cada cilindro).;
Pela estratgia de definio do tempo de injeo ou do avano de ignio.
Figura 69 Sistema Monoponto
onde:
1
2
3
Entrada de combustvel 4 Coletor de Admisso

Ar
5 Vlvulas de Injeo
Borboleta de Acelerao 6 Motor
O sistema monoponto destaca-se por possuir uma nica vlvula de injeo para os
diversos cilindros do motor. O sistema multiponto utiliza uma vlvula de injeo para cada
cilindro do motor.
94
Figura 70 Sistema Multiponto
onde:
1
2
3
Galeria de Distribuio
(entrada de combustvel)
Ar
Borboleta de Acelerao
Coletor de Admisso
5
6
Vlvulas de Injeo
Motor
No ltimo caso, a classificao segundo a estratgia de definio do tempo de injeo

divide os sistemas existentes em quatro grupos:
Mapeamento ngulo X Rotao: neste caso, o temo bsico de injeo definido em

testes de bancada em laboratrio em funo de ngulo da borboleta de acelerao e da
rotao do motor, gerando uma tabela de tempos bsicos de injeo que so
memorizados.
Densidade X Rotao: o tempo bsico de injeo calculado, indiretamente, em

funo do fluxo de massa de ar admitido. O fluxo de massa de ar determinado ela
rotao do motor, pelo volume dos cilindros e pela densidade do ar, e este calculado
segundo a presso no coletor de admisso e a temperatura do ar.
Fluxo de Ar: o tempo bsico de injeo calculado, diretamente, em funo da vazo

de ar admitido. A vazo de ar determinada diretamente por um medidor de fluxo de
ar e o resultado corrigido em funo do efeito da variao da temperatura do ar
admitido na variao da sua densidade.
Massa de ar: o tempo bsico de injeo calculado, diretamente, em funo da massa

de ar admitido. A massa de ar determinada por um medidor de massa de ar, que pelo
seu princpio de funcionamento j corrige automaticamente, as variaes da presso
atmosfrica, da temperatura ambiente e at da umidade relativa do ar.
95
Componentes
Unidade de Comando Eletrnico
A tambm chamada de Centralina ou Central Eletrnica, a Unidade de Comando
Eletrnico (UCE) o crebro do sistema - Figura 71. uma unidade de tipo digital com
microprocessador, caracterizada pela elevada velocidade de clculo, preciso, confiabilidade,
versatilidade, baixo consumo de energia e sem necessidade de manuteno. ela que
determina, pela ao dos atuadores, para obter o melhor funcionamento possvel do motor Figura 72. Deste modo a quantidade de combustvel injetada dosada pela unidade de
comando atravs do tempo de abertura das vlvulas de injeo, tambm conhecido como
tempo de injeo.
Figura 71 Unidade de Comando Eletrnico da BOSH
Ao ser ligada a chave de ignio (sem dar partida), a UCE alimentada. A mesma
acende uma lmpada de diagnstico3 e aciona, por alguns segundos, a Bomba Eltrica de
Combustvel, objetivando pressurizar o sistema de alimentao4. Junto a isso, envia uma
tenso de 5V VDC para a maioria dos sensores do sistema e passa a receber o sinal
caracterstico de cada um deles (temperatura da gua, presso no coletor de admisso,
temperatura do ar, posio da borboleta de acelerao, etc...). Durante a partida e com o
motor funcionando, recebe sinal do Sensor de Rotao. Enquanto captar esse sinal a UCE ir
manter a bomba eltrica de combustvel acionada e controlar a(s) vlvula(s) injetora(s),
bobina de ignio e a rotao da marcha lenta.
Com base no sinal dos sensores, a UCE pode ainda controlar o sistema de partida a
frio, no caso de veculos a lcool, o eletro-ventilador de arrefecimento5, o desligamento da
embreagem do compressor do condicionador de ar, etc.
3
A lmpada de diagnstico no encontrada em todos os veculos injetados. A maioria dos

veculos FORD e VW no a possuem.
4
Em alguns veculos como Corsa MPFI, Omega 2.0, Santana Executive, Escort XR3 2.0i, o
acionamento da bomba s acontece quando dada a partida.
5
Na maioria dos veculos, o eletro-ventilador controlado por um interruptor trmico
(Cebolo). Porm em veculos como o Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI, S10 EFI,
Blazer EFI, Corsa MPFI, Ford KA 1.0 e 1.3, Fiesta 1.0 e 1.3, o controle feito pela UCE.
96
A maioria das UCE possui sistema de autodiagnstico6, por isso podem detectar
diversas anomalias. Quando isso acontece, a UCE grava um cdigo de defeito em sua
memria, acende uma lmpada de diagnstico e ativa o procedimento de emergncia
RECOVERY.
Figura 72 Esquema das informaes em entrada/sada da Unidade de Comando
onde:
1 Central eletrnica de injeo/ignio
2 Atuador da marcha lenta
3
Eletrovlvula
4
5
Conta-giros
Central eletrnica FIAT CODE
11 Compressor do condicionador de ar
12 Sonda lambda
Sensor de temperatura do lquido de
13
arrefecimento do motor
14 Sensor de temperatura do ar aspirado
15 Sensor de posio da borboleta
Alguns sistemas como o LE-JETRONIC (sem EZK) no apresentam autodiagnstico)
97
Lmpada piloto de defeito no sistema

de injeo
7 Eletroinjetores
8 Tomada de diagnose
9 Bobina de ignio dos cilindros 1 4
10 Bobina de ignio dos cilindros 2 - 3
16 Sensor de presso absolunta

17
18
19
20
Sensor de rotaes/PMS
Comutador de ignio
Rel duplo
Eletrobomba de combustvel
Recovery
um procedimento utilizado pelas UCEs de sistemas de injeo digitais para
substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um
valor pr-programado. Nos sistemas MOTRONIC MP 9.0 (gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS
(Gol/Parati 1000 mi 16V), por exemplo, quando a UCE detecta falha no circuito sensor de
temperatura da gua CTS, grava o cdigo de defeito em sua memria e assume a
temperatura de 100C como padro. Portanto, se o CTS for desligado, o veculo continuar
funcionando, mas com um rendimento um pouco inferior, at que o proprietrio o leve para a
manuteno.
A UCE possui um conector de diagnstico denominado ALDL (Figura 73). Este
conector uma tomada onde um, Aparelho de Diagnstico inserido para que o mesmo se
faa uma avaliao do sistema.
Figura 73 Conector de Diagnstico
Diagrama de Blocos da UCE

O diagrama em blocos abaixo mostra um tpico mdulo microprocessado. Neste diagrama,
distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo.
Figura 74 Viso Geral do Sistema
98
As sete funes so:
Regulador de tenso;
Processamento do sinal de entrada;
Memria de entrada;
Unidade Central de Processamento (CPU);
Memria programa;
Memria de sada;
Processamento do sinal de sada.
Regulador de Tenso Interno

O mdulo e os vrios sensores requerem uma alimentao muito estabilizada. A
unidade de comando possui seu prprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como o
MAP, TPS, ACT, ECT necessitam de uma tenso de 5 volts como referncia. Isso se deve ao
tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de comando que s operam com esse valor
de tenso.
Processamento do Sinal de Entrada
Cada sinal convertido para um nmero digital (nmeros binrios). Esses nmeros
correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso de sada e 1
quando existe um valor de tenso (no caso, 5 volts). Como cada sensor gera um diferente tipo
de sinal, ento so necessrios diferentes mtodos de converso.
Os sensores geram um sinal de tenso compreendido entre 0 a 5 volts (sinal
analgico). Estes valores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende nmeros
binrios. Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (at 256
combinaes). O componente encarregado de converter esses sinais chamado de conversor
A/D (analgico para digital).
Memria de Entrada
O sinal de tenso analgico emitido pelos sensores, convertido para sinais digitais
pelo conversor A/D. Cada valor digital corresponde a um valor de tenso que est gravado na
memria de entrada.
Figura 75 Memria de Entrada
99
Unidade Central de Processamento (CPU)

A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada
(conversor A/D) que por sua vez, recebem os sinais analgicos dos sensores.
Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros)
que esto gravados em uma memria fixa (memria de calibrao) e retorna um outro sinal
digital para a sada.
Memria Programada
Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de
funcionamento do sistema.
Nessa memria, existe um mapa de controle de calibrao de todas as condies de
Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria
desconectada, por isso, chamada de memria fixa.
No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de
0,75 volts, o qual foi convertido no nmero binrio 11001000. este sinal que chega a CPU.
Aps receber esse sinal, a CPU compara esse valor com o que est gravado na memria de
calibrao, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus
Celsius.
Com essas informaes, a unidade de comando determina atravs de sinais digitais o
tempo de abertura das vlvulas injetoras.
Memria de Sada
Na memria de sada, esto gravados os tempos de abertura das vlvulas injetoras. A
cada sinal de sada da CPU determinado um tempo.
Funcionamento de Emergncia
Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de
alguns atuadores.
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e
comea a fazer os clculos a partir de outros sensores. Quando isso no for possvel, existem
dados (parmetros) gravados em sua memria para substituio.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de
presso absoluta do coletor (MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os clculos de
acordo com as informaes da posio de borboleta (sensor TPS). Isso possvel porque,
quanto maior for o ngulo de abertura da borboleta, maior ser a presso interna do coletor
(vcuo baixo). Se caso o TPS tambm apresentar defeito, a unidade de comando ir trabalhar
com um valor fixo gravado na sua memria que corresponde a 90 kPa (0,9 BAR).
Cuidados com a Unidade de Comando
- Ao se fazer reparos com solda eltrica, retirar a unidade de comando do veculo;
- No dar partida utilizando uma bateria em srie com o circuito;
- No por as mos nos pinos da unidade de comando, devido a existncia de eletricidade
esttica que se acumula no corpo humano;
100
- No desligar os conectores da unidade de comando com a chave de ignio ligada.
Sensores
Servem para informar a unidade de comando sobre as diversas condies de
funcionamento do motor, como a temperatura do lquido de arrefecimento e do ar admitido, a
presso interna do coletor de admisso, a posio em que se encontra a borboleta de
acelerao e outros.
A maioria dos sensores trabalha com uma tenso de referncia de 5VCC (devido ao
tipo de circuito integrado utilizado na UC - famlia MOS e CMOS) e est ligado em srie com
um resistor fixo (no interior da unidade de comando) formando um divisor de tenso.
Na Figura 76, podemos observar que R1 (resistor fixo) est ligado em srie com o
sensor (resistor varivel) formando um divisor de tenso.
Figura 76 - Sensores
Quanto maior for a resistncia do sensor, menor ser a queda de tenso em R1 que
monitorado pelo integrado IC1. Esse integrado como se fosse um voltmetro e envia o sinal
de tenso para o processador principal (CPU) onde decodificado.
Um sensor pode variar sua resistncia de diversas maneiras:
- Deslocamento mecnico-potencimetro linear;
- Variao de temperatura-termistor;
- Variao de presso-piezo-resistivo.
Sensor de Presso Absoluta do Coletor (MAP)
MAP Manifold Absolute Pressure
Este sensor mede a alterao da presso no coletor de admisso, que resulta da
variao de carga do motor. O sensor capaz de medir a presso de 0,2 at 1,05 bar (de 20 a
105 kPa).
A unidade de comando recebe as informaes em forma de sinais de tenso, que
variam entre 0,5 a 1,0 volt em marcha-lenta (baixa presso no coletor; vcuo alto). A tenso
pode passar dos 4,0 volts com a borboleta totalmente aberta (alta presso no coletor; vcuo
baixo).
Assim que a chave de ignio ligada, o sensor MAP informa a unidade de comando
o valor da presso atmosfrica, para que se possa dar o clculo perfeito da densidade do ar. A
101
presso atmosfrica varia conforme a altitude (quanto mais alto, menor ser a presso
atmosfrica).
O elemento sensvel contido na pea de plstico - Figura 77(a) - composto de uma
ponte de resistncias (ponte de Wheatstone) serigrafadas numa placa de cermica muito fina
(diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um suporte de forma anular Figura 77(b). O diafragma separa duas cmaras: na cmara inferior lacrada, foi criado o
vcuo, enquanto que a cmara superior est em comunicao direta com o coletor de
admisso.
Normalmente, o sensor MAP ligado tomada de presso no coletor atravs de uma
mangueira de borracha. Em sistemas mais modernos como os utilizados nos veculos
Volkswagen MI, Novo Vectra, Famlia Palio 8V (aps 99), o sensor vem parafusado
diretamente sobre o coletor de admisso (no utiliza mangueira de tomada de presso).
Este sensor trabalha com uma pequena membrana de cristal do tipo "piezo-resistivo"
que varia sua resistncia de acordo com o grau de deformao desta membrana. Quanto
maior for o grau de deformao, maior ser a sua resistncia e menor ser a tenso recebida
pela Unidade de Comando (maior no sensor), que mantm a alimentao rigorosamente
constante (5V).
As informaes do sensor de presso absolutas (MAP) so utilizadas para os clculos
da quantidade de ar admitido (massa de ar) e para o avano da ignio (de acordo com a carga
do motor).
Para se calcular o volume de combustvel a ser injetado, a unidade de comando se
baseia na temperatura do ar admitido e presso do coletor (para se saber a densidade) e mais
as informaes de rotao e taxa de cilindrada do motor. Com essas informaes, possvel
definir a quantidade de combustvel a ser injetado, mantendo-se a proporo ideal de mistura
ar/combustvel.
Recovery do MAP
No caso de falha do sensor MAP, a unidade de comando controlar a quantidade de
combustvel e o ponto de centelhamento, baseado num valor de substituio Este valor leva
em considerao, principalmente, o sinal do sensor de posio da borboleta (TPS).
(a)
(b)
Figura 77 (a) Sensor MAP e (b) Ponte de Wheatstone
Na realizao do teste de um sensor de presso absoluta no coletor de admisso

MAP observe os seguintes detalhes:
Certifique-se da boa condio da carga da bateria e alimentao da UCE;
102
Verifique se a mangueira de tomada de presso do sensor (caso exista) no est furada

ou entupida. Mantenha a tomada de presso desobstruda.
O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados
(circuito do sensor em carga), somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condio de
funcionamento do sensor;
A medio do sinal deve obedecer a seguinte ordem: (a) devem ser avaliados o
aterramento do circuito do sensor e a tenso de alimentao do mesmo. (b) deve ser analisado
o sinal enviado pelo sensor a UCE.
Para o sensor MAP analgico, o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tenso
de corrente contnua VDC. Para o digital, deve ser medido em Hertz Hz.
O sinal do sensor deve estar de acordo com a depresso a qual o mesmo estiver
submetido e com a presso atmosfrica local.
A medio do sinal pode ser realizada com a chave de ignio (sem dar partida)
aplicando-se depresso com uma bomba de vcuo na tomada do sensor ou com o motor em
marcha-lenta, comparando-se o sinal do sensor com a presso absoluta no coletor.
Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS)
CTS Coolant Temperature Sensor
Consiste de um termistor do tipo NTC (resistncia inversamente proporcional a
temperatura) montado no fluxo do lquido de arrefecimento. A resistncia do termistor varia
conforme a temperatura do lquido de arrefecimento. Temperatura baixa produz resistncia
alta. Aproximadamente 28000 a 20C. A medida em que a temperatura aumenta, a
resistncia diminui a aproximadamente 2200 a +30C.
A tenso do sinal do sensor varia de aproximadamente 4,5 a 0,5V Tabela 2 e Tabela
3. Esta tenso medida na unidade de comando, diminui conforme o aumento de temperatura
do motor. A desconexo do sensor simula condio de motor frio gerando o cdigo de falha
15 (sensor de temperatura ECT- tenso alta). O curto circuito do sensor simula condio de
motor quente, gerando o cdigo de falha 14 (sensor de temperatura ECT- tenso baixa).
Em temperatura operacional normal, a voltagem do terminal B12 aproximadamente
1,5 a 2,0 volts.
A temperatura do motor uma das informaes utilizadas para o controle de:
quantidade de combustvel;
ponto eletrnico da ignio (EST);
controle de ar na marcha-lenta (IAC).
Figura 78 Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS)
103
Tabela 1 - Sinal do CTS em funo da temperatura do motor - Gol 1000 MI 8V

Temperatura (C)
Voltagem (VDC)
00
4,30
20
3,70
30
3,30
40
2,80
50
2,30
60
2,00
85
1,20
90
1,00
100
110
0,95-0,85 0,65
Tabela 2 - Sinal do CTS em funo da temperatura do motor - Gol 1000 MI 16V

Temperatura (C)
Voltagem (VDC)
25
3,00
40
2,20
80
0,80
100
0,60-0,45
onde a regio marcada corresponde temperatura operacional para um motor aquecido. Em

ambas as tabelas, o sensor ativa a ventoinha quando a temperatura chega prxima dos 100C.
Na realizao do teste de um sensor de temperatura do lquido de arrefecimento,
observe os seguintes detalhes:
Certifique-se da boa condio da carga da bateria e alimentao da UCE;
Verifique a qualidade do lquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento
dos componentes do sistema;
Sangre o sistema de arrefecimento. A formao de bolhas de ar em contato com o
sensor de temperatura da gua provoca falhas no funcionamento do motor e no
acionamento da ventoinha;
Retire o sensor de temperatura da gua e limpe sua carcaa;
Mea a tenso de alimentao do sensor e o aterramento de seu circuito;
O sinal do sensor deve ser medido em tenso de corrente contnua VDC. A chave de
ignio deve estar ligada.
O teste s pode ser considerado conclusivo se feito no momento em que houver a
falha.
Sensor de Temperatura do Ar (ACT)
ACT Air Charge Temperature
Est localizado antes do corpo de borboleta, colocado na mangueira que liga o filtro de
ar ao corpo. Quando o ar admitido est frio, a resistncia do sensor (termistor do tipo NTC)
alta, a medida em que o ar admitido aquece, a resistncia do sensor diminui e a tenso
correspondente tambm (Figura 79)
A temperatura do ar uma das informaes utilizadas para o controle de:
ponto eletrnico de ignio (EST);
controle de ar de marcha-lenta (IAC).
Figura 79 Sensor de Temperatura do Ar (ACT)
104
Recovery do ACT
Se for detectada uma temperatura superior ou inferior a determinados limites, toma-se
a temperatura do ar igual temperatura do lquido de arrefecimento. Em caso de defeito
simultneo do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, a unidade de comando
estabelece um valor fixo de temperatura.
Sensor de Velocidade do Veculo (VSS)
O sensor de velocidade do veculo - VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser encontrado
em trs configuraes: sensor magntico ou de relutncia varivel, sensor de efeito hall e
sensor de efeito ptico.
O sensor de velocidade do veculo (VSS) fornece a unidade de comando, as
informaes sobre as velocidades do veculo, desde que o mesmo esteja acima de 1km/h.
A unidade de comando utiliza essas informaes para o controle de:
rotao de marcha-lenta;
acionamento do solenide de controle da vlvula EGR;
sinal de sada do computador de bordo.
No sensor VSS, o sinal gerado diretamente proporcional velocidade do veculo. A
unidade de comando eletrnico - UCE, utiliza esta informao principalmente para o controle
das condies de marcha - lenta e freio-motor.
Os sensores de efeito hall so alimentados com tenso de bateria. Fornecem UCE
um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tenso de alimentao, e a freqncia
proporcional velocidade do veculo. Esto comumente instalados no eixo de sada da
transmisso, junto ao cabo do velocmetro. O sensor de velocidade tipo hall o mais comum
no mercado nacional, sendo utilizado em veculos como Kadett EFI, Monza efi, Ipanema efi,
Gol mi 1.0, Palio 16 v, Escort 16v - Zetec, e outros.
Os sensores de efeito ptico possuem comportamento similar aos de efeito hall.
Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor ptico (fototransistor)
separados por um disco giratrio com janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz
procedente do LED seja refletida no sensor ptico enviado sinal (pulso) UCE. Estes
sensores so encontrados, por exemplo, na famlia Corsa e no Omega 2.2 (com painel
analgico - comum). Esto normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e so
acionados pelo cabo do velocmetro.
Os sensores magnticos ou de relutncia varivel no necessitam de alimentao
eltrica. Seu sinal gerado por induo eletromagntica devido a interao entre o sensor e a
roda dentada (fnica). So aplicados em veculos como S10 /Blazer 2.2 EFI e 4.3 V6.
O sensor de velocidade nos veculos S10 de relutncia varivel instalado na sada da
transmisso, que emite um sinal de freqncia e tenso variveis conforme a velocidade de
rotao do eixo de sada. Estes pulsos so processados pelo mdulo DRAC, que os
transforma num sinal pulsado adaptado s necessidades a unidade de comando. O mdulo
DRAC emite pulsos numa freqncia de aproximadamente, 2500 pulsos por km rodado. Est
localizado no mesmo suporte que a unidade de comando (debaixo dela).
O sensor para a opo LCD (painel de instrumentos digital - somente Omega) consiste
de um gerador de pulsos montado na sada da transmisso. O sensor emite pulsos de tenso
sempre que o veculo est em movimento. O nmero de pulsos aumenta de acordo com a
velocidade do veculo.
105
Sensor de Rotao
Nos sistemas de IE, os sensores de rotao, posio da rvore de manivelas, fase do
comando de vlvulas e velocidade podem ser de Efeito Hall ou de Relutncia Varivel.
Sensor Hall
Localizado no conjunto distribuidor, o sensor Hall de extrema importncia para o
bom funcionamento do sistema de IE. utilizado pela maioria dos veculos injetados que
ainda utilizam distribuidor de ignio (ignio dinmica).
Durante a partida ou com o motor em funcionamento, envia sinais (pulsos negativos)
para a UCE calcular a rotao do motor e identificar a posio da rvore de manivelas. Sem
esse sinal, o sistema no entra em funcionamento. Sua configurao pode ser vista na Figura
80.
Figura 80 Sensor Hall
O sensor Hall uma pastilha semicondutora alimentada com tenso de

aproximadamente 12VDC. O movimento de rotao do eixo distribuidor transmitido ao
disco giratrio que possui 4 janelas. Quando a abertura do disco giratrio est posicionada
entre o sensor Hall e o im permanente, o sensor fica imerso no campo magntico do im.
Nesta situao emitido um sinal negativo que gera no interior da UCE uma tenso de
aproximadamente 12VDC - Figura 81.
Em funo da freqncia de variao do sinal entre zero e 12VDC, a UCE calcula a
rotao do motor.
O disco giratrio pode ter 4 janelas iguais ou 3 janelas iguais e uma maior,
dependendo do sistema. No disco de 4 janelas iguais, o incio das janelas, indica a quantos
graus esto dois dos cilindros do PMS. No disco de 3 janelas iguais e uma maior, o incio da
janela maior indica a quantos graus est o 1 cilindro do PMS.
106
Figura 81 Funcionamento do Sensor Hall
Sensor Magntico ou de Relutncia Varivel

O sensor de relutncia varivel tem ampla aplicao na eletrnica automotiva. Nos
sistemas de freios ABS, e. g., utilizado como sensor de velocidade das rodas. Na IE pode
vir a exercer as funes de sensor de rotao, velocidade do veculo, posio da rvore de
manivelas (ou PMS) e sensor de fase do comando de vlvulas.
constitudo basicamente por uma roda dentada (fnica), im permanente, ncleo
ferro-magntico, bobina, fios da bobina, malha de blindagem e conector do sensor - Figura
82.
Figura 82 Componentes do Sensor
O sensor de relutncia varivel, ao contrrio do sensor Hall, no necessita de

alimentao (positiva ou negativa) para emitir sinal a UCE. Seu sinal gerado por induo
eletromagntica Figura 83 e Figura 84.
107
Quando o dente da roda fnica aproxima-se do sensor, a tenso comea a subir

positivamente devido variao do fluxo magntico - Figura 83(a). Quando o dente da roda
fnica se alinha perfeitamente com o sensor, a tenso nesse ponto nula (0 volt) - Figura
83(b).
Quando inicia-se o desalinhamento, a tenso comea a subir negativamente devido
variao do fluxo magntico - Figura 83(c). Quando o dente da roda fnica estiver totalmente
desalinhado com o sensor, a tenso volta a ser nula (0 volt) - Figura 83(d).
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 83 - Funcionamento do sensor de rotao
O sinal de rotao e posio da rvore de manivelas o mais importante para o

sistema de injeo/ignio eletrnica. atravs desse sinal que a unidade de comando
controla a maioria dos atuadores, como o mdulo de ignio (DIS), as vlvulas injetoras, o
rel da bomba de combustvel, etc.
Trata-se de um sinal extremamente complexo, pois diferente de outros sensores, a
tenso gerada alternada (sinal analgico). Tambm ocorre a variao do seu valor (ora
tenso baixa, em marcha lenta, ora tenso alta, em plena carga). Este sinal varia ainda em
funo de sua distncia roda fnica e do nmero de dentes que esta ltima possui Figura
85.
108
Figura 84 Sinal do Sensor de Rotao
onde:
1 Sensor
2 Sinal em sada
3
4
Sinal correspondente aos dois dentes que faltam

Polia da rvore de manivelas com roda fnica
Figura 85 Tipos de Rodas Dentadas
A UCE deve converter esse sinal analgico em digital e tambm estabilizar sua tenso
mxima. A freqncia desse sinal convertido determina a rotao do motor.
109
Sonda Lambda
Este sistema utiliza um sensor de oxignio, do tipo no aquecido, localizado prximo
ao cabeote do motor (na sada do coletor de escapamento) ou prximo do conversor
cataltico - Figura 86.
Figura 86 Sonda Lambda
O sensor de oxignio construdo de Dixido de Zircnio (ZrO2) ou de Dixido de

Titnio (TiO2) e coberto por uma camada de platina - Figura 88.
Nos sensores de ZrO2, quando a mistura ar/combustvel est rica, a voltagem do sensor
de oxignio alta. Se a mistura estiver pobre a voltagem do sensor de oxignio baixa. A
voltagem varia entre aproximadamente 100 milivolts (mistura pobre) a 900 milivolts (mistura
rica), conforme a quantidade de oxignio presente nos gases de escape. Nos sensores de
TiO2, o comportamento oposto (tenso maior = mistura pobre; tenso menor = mistura rica).
O sensor produz tenso somente depois de atingida a temperatura operacional superior
a 300C. Quando o sensor est frio, ser medida a voltagem de referncia de 380 milivolts.
Isto indica circuito aberto (condio normal para um sensor de oxignio frio).
7
Sensores de Dixido de Titnio no so utilizados no mercado nacional.
110
Figura 87 Esquema da Sonda Lambda
Figura 88 Partes da Sonda Lambda
onde:
1 Corpo de Cermica
2 Tubo de Proteo
3
4
a Eletrodo (+) em contato com ar externo
Corpo de Metal
Resistncia Eltrica
Eletrodo (-) em contato com gases de
escapamento
Quando o dedal preenchido com ar rico em oxignio e o lado externo exposto com
o oxignio dos gases de exausto, uma reao qumica no sensor produz uma tenso tal qual
produzida por um par de metais numa pilha - Figura 87. Quando aquecido, a reao qumica
do sensor ocorre por causa da diferena entre os nveis de oxignio entre o gs monitorado e o
ar externo. O nvel de tenso monitorada depende da taxa entre os dois lados do dedal. A
tenso de sada inversamente proporcional ao nvel de oxignio.
No mercado nacional comum encontrarmos sensores de oxignio com 01, 03 ou 04
fios condutores.
Sensor com um fio
Conhecido como sonda lambda no aquecida EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor),
seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape.
Possui somente o fio de sada do sinal. Seu aterramento feito na prpria carcaa - Figura 89.
111
Figura 89 Esquema da Sonda Lambda EGO
Sensor com trs fios

Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor), possui o
fio de sada de sinal e os fios de alimentao do resistor de aquecimento. Seu aterramento
feio na prpria carcaa - Figura 90.
Figura 90 Esquema da Sonda Lambda HEGO, 3 fios
Sensor com quatro fios

Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor), possui o
fio de sada de sinal, os fios de alimentao do resistor de aquecimento e o fio de aterramento
do sensor - Figura 91.
112
Figura 91 Esquema da Sonda Lambda HEGO, 4 fios
Fator Lambda
Para facilitar a anlise e da combusto e a qualidade das emisses no escapamento, em
funo do tipo de mistura, definido um nmero, denominado Fator Lambda, que resulta
numa relao de medidas.
Tabela 3 Valores do Fator Lambda
Valores lambda
>1
<1
=1
Fator Lambda =
misturas
Pobre
Rica
ideal
excessos
Ar
Combustvel
No h
Relao ar combustvel real

Razo ar combustvel estequiomtrica
Na prtica, os motores a gasolina ou lcool atuam melhor com misturas prximas a

lambda=1. Quando necessria mxima potncia, a mistura admitida dever ser rica
lambda<1. Quando se pretende economia, a mistura dever ser pobre, prxima de
lambda=1.
A Figura 92 apresenta um grfico qualitativo da variao de alguns parmetros significativos,
e da concentrao de poluentes nos gases de escape, em funo do fator lambda.
113
Figura 92 Concentrao de Gases x Fator Lambda
Sensor de Detonao (KS)

O sensor de detonao montado na parte inferior do bloco do motor, no lado do
coletor de escapamento (Figura 93). O sensor envia um sinal Unidade de Comando para
indicar que existe detonao. O motor regulado para funcionar com o mximo desempenho
e economia de combustvel e ao mesmo tempo, permitir que o ponto de ignio seja atrasado
nas condies extremas, quando h detonao. Isso impede danos graves ao motor.
Um Filtro de Processamento (SNEF) processa o sinal enviado pelo sensor de
detonao e retorna a unidade de comando um sinal para ajuste do ponto eletrnico da ignio
(EST).
Figura 93 Sensor de Detonao
O sistema MULTEC B2/MPFI est equipado com um mecanismo de controle

eletrnico de avano de ignio. Este sistema est composto de sensor de detonao (KS) e
de um SNEF do sinal do sensor de detonao.
A funo do mdulo SNEF filtrar os sinais no desejados emitidos pelo sensor de
detonao. Os sinais no desejados que passam pela unidade de comando, tais como rudos e
114
vibraes, normais do funcionamento do motor, podem resultar em atraso da ignio.

Suportes soltos, parafusos de montagem, etc., podem constituir uma fonte de falsos sinais de
detonao, que resultam em atraso da ignio.
A detonao ocorre logo aps o PMS (ponto morto superior do motor) e dura
aproximadamente 3 a 5 milisegundos. Portanto, supe-se que o SNEF produza sinais
verdadeiros de detonao somente durante aquele perodo. Qualquer outro pulso gerado entre
um perodo e outro causado portanto, por rudos do motor. Para rejeitar esses pulsos
usada uma janela.
A janela definida por um ngulo inicial e um final, relativo ao sinal do PMS. O
perodo de demora entre a ocorrncia da detonao e o surgimento de uma indicao de
detonao deve ser considerado quando da definio dos limites da janela de detonao.
Este perodo de demora causado principalmente pelo tempo de propagao do sinal
do sensor de detonao e pelo filtro SNEF. Uma detonao que ocorreu a 10 graus APMS
gerar um sinal de detonao a 15 graus DPMS (aps o ponto morto superior) a 1000rpm; e a
50 graus DPMS a 5000rpm.
Quando o sensor detecta detonao, a unidade de comando atrasa a ignio a um nvel
seguro e a seguir avana a ignio progressivamente, at que a detonao seja novamente
detectada e o ciclo seja repetido. O sensor de detonao produz uma sada de tenso alternada
que aumenta conforme a severidade da detonao.
Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores, podem ocorrer
combustes aleatrias popularmente denominadas batidas de pinos ou detonaes.
Essas detonaes, do origem a vibraes mecnicas dentro da cmara de combusto
as quais so prejudiciais ao rendimento e a vida til do motor.
O sensor de detonao - KS est normalmente parafusado no bloco do motor e tem
como elemento sensor um cristal piezo-eltrico. Esse material quando submetido a
deformaes mecnicas, gera tenses eltricas (volts -VAC) em sua superfcie.
Dessa forma, o sensor capaz de captar, ouvir, as vibraes provocadas pelo
fenmeno da detonao, transformando-as em sinal eltrico o qual enviado a unidade de
comando eletrnico do sistema UCE.
Quando a UCE detecta sinal de detonao do sensor, atrasa o ponto de ignio
(obedecendo uma estratgia especfica que varia de sistema para sistema de injeo),
objetivando solucionar o problema. Uma vez desaparecida a detonao, a UCE volta, em
pequenos passos, ao ngulo de avano inicial.
Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao (TPS)
TPS Throttle Position Sensor
A posio da borboleta uma das informaes utilizadas para o clculo da quantidade
de combustvel. Outra funo do TPS informar unidade de comando, os movimentos da
borboleta de acelerao, para fins de acelerao e desacelerao. Neste caso o TPS executa
funo equivalente da bomba de acelerao de um carburador.
Quando a borboleta de acelerao est fechada, o sinal de sada do TPS tipicamente
de 0,45 a 0,55V. A tenso aumenta em proporo a abertura da placa da borboleta de
acelerao, at atingir aproximadamente 4,8 volts na condio de totalmente aberta (100% de
abertura). Para que se possa dar esta variao de tenso, o TPS munido de um resistor com
escala varivel.
115
A unidade de comando alimenta o TPS com a tenso de referncia de 5 volts. O sinal

do TPS em conjunto o sinal de rpm utilizado pela unidade de comando enriquecer a mistura
ar + combustvel em plena carga (potncia mxima) ou fazer com que haja corte na injeo
quando a rotao do motor se mantm alta e a borboleta de acelerao fechada (condio de
freio motor).
O corte no volume de injeo no freio motor chamado de Cut-Off.
Conector de Octanagem
Tem a funo de adequar as curvas de avano de ignio octanagem do combustvel
utilizado. Pode ser encontrado na forma de um conector eltrico (jumper), fusvel ou um
resistor calibrado - Figura 94.
No Brasil a gasolina comum especificada com 86 unidades para o AKI (valor
mnimo) e com MON mnimo de 80 unidades. A Premium especificada com AKI de 91
unidades.
A octanagem da gasolina sofre variaes de um pas para o outro. Por exemplo, a
gasolina comum brasileira possui octanagem RON mnima de 92 unidades. A similar
argentina possui RON de 86 unidades. Isso significa, nesse caso, que a gasolina brasileira
resiste mais detonao, em baixas rotaes, que a argentina.
Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V SFI),
que possui conector de octanagem tipo fusvel. Este fusvel liga o terminal 27 da central que
controla o sistema de injeo eletrnica-UCE massa. Quando a UCE detecta aterramento no
terminal 27, adota curvas de avano de ignio apropriadas a gasolina nacional (92 unidades
RON). Se detectar circuito aberto no terminal 27, quando se retira o fusvel, passa a trabalhar
com curvas de avano mais brandas (86 unidades RON). Dessa forma torna-se possvel
alimentar o motor com um combustvel de octanagem menor.
Figura 94 Conector de Octanagem (Octanas)
Portanto, a utilizao do conector de octanagem possibilita a exportao dos veculos

sem a necessidade de se efetuar mudanas significativas no motor e no sistema de injeo
eletrnica.
O incorreto posicionamento do conector de octanagem pode provocar sensveis perdas
de rendimento no motor. Por isso, em todas as revises verifique o seu correto
posicionamento.
116
Figura 95 Localizao do Conector de Octanagem (Ford Fiesta)
Atuadores
Bomba Eltrica de Combustvel
Quando a ignio ligada pela primeira vez, com o motor no funcionando, a unidade
de comando ativa durante dois segundos o rel da bomba de combustvel. Isto resulta em um
rpido aumento de presso na linha. Se no for dada a partida ao motor no perodo de dois
segundos, a unidade de comando desativar o rel da bomba de combustvel. Quando o motor
gira para a partida, a unidade de comando ativa o rel ao receber pulsos do sensor de rotao.
Figura 96 - Bomba de combustvel In-Line
onde:
1 Entrada
2 Vlvula de segurana
3 Bomba de roletes
4
5
6
Induzido do motor eltrico

Vlvula de reteno
Sada
A bomba de combustvel pode ser In-Line ou In-Tank, colocada na linha de

combustvel ou dentro do tanque de combustvel respectivamente.
117
Conversor Cataltico
Devido aos prejuzos causados pelas emisses, e, devido a busca de mais eficincia
nos motores, foram desenvolvidos sistemas de controle do motor mais precisos, inclusive para
atender legislao vigente e o ps-tratamento dos gases de escape. Um dos mtodos usados
o catalisador ou conversor cataltico, que diminui os nveis de CO, HC e NOx. O catalisador
necessita que a mistura admitida seja controlada bem prximo de lambda=1.
Responsvel pela purificao dos gases lanados na atmosfera pelo escapamento, o
catalisador um componente caro e bastante delicado. Ao contrrio do que se imagina, o
catalisador no um filtro. Ele composto de uma colmia repleta de canais, por onde o
fluxo dos gases de escape obrigado a passar. Esses canais so impregnados por um material
ativo (metais preciosos como platina e rdio, por exemplo) que, com as altas temperaturas
existentes no catalisador, reagem quimicamente com os poluentes e reduz em at 90% dos
principais gases produzidos, transformando-os em CO2, N2 e H2O - Figura 97.
Batidas em lombadas ou excesso de combustvel no motor podem danificar
irremediavelmente esse aparelho. Deve-se evitar dar bombeadas no acelerador ou fazer o
carro pegar no tranco. Outra recomendao: nunca se deve estacionar sobre o mato ou folhas
secas. Quando o motor est em funcionamento, o catalisador chega a atingir temperatura de
at 800 graus e isso pode provocar risco de incndio no automvel, mesmo com a ignio
desligada.
Para uma melhor performance do catalisador, tanto o sistema de injeo como o de
ignio devem estar em perfeito estado de funcionamento, pois o mesmo trabalha em uma
faixa muito estreita, que o mais prximo da razo estequiomtrica ou janela, como
tambm conhecida esta faixa de trabalho. A Figura 92 mostra que a mistura deve ser
controlada em torno de lambda=1 para melhor a economia com mnimo de emisses.
Deve-se fazer uma avaliao do catalisador analisando-se os ndices de emisso de
gases.
Figura 97 Conversor Cataltico
Anlise de Emisses
Os motores com ignio centelha (Ciclo Otto: gasolina, lcool ou gs) apresentam
como resultado da combusto uma srie de gases que, analisados, permitem uma verificao
importante do funcionamento do motor. Alguns desses gases so poluentes e por isso so
118
controlados pela legislao sobre emisses atravs do Programa Nacional de Controle de

Emisses Veiculares - PROCONVE.
Tabela 4 Percentagem de Gases - PROCONVE
ano de fabricao
Aps JUN/1988
A partir JAN/1992
A partir JAN/1997
HC
< 600 ppm
< 400 ppm
< 100 ppm
CO2
> 8%
> 8%
> 8%
CO
< 3%
< 2,5%
< 0,5%
O2
< 7%
< 7%
< 7%
Os gases mais importantes para anlise de combusto so:

HC Hidrocarbonetos
So gases resultantes da combusto incompleta, ou seja, combustvel no queimado. O
HC medido em partes por milho (ppm) de volume. Por exemplo: uma leitura de 100ppm
indica que existem 100 partes de HC para cada 1 milho de partes de gs emitido na exausto.
O aumento de nvel de HC pode ser causado por:
mistura muito rica
mistura muito pobre
temperatura baixa do motor
compresso baixa
ngulo de cruzamento de vlvulas muito alto
falhas de ignio
consumo excessivo de leo do crter
ignio avanada
Nos veculos com catalisador em bom estado, o nvel de HC muito baixo. Para uma boa
anlise, a leitura deve ser feita antes do catalisador.Um ndice de HC elevado aps o
catalisador pode ser problema do motor ou prprio catalisador.
CO - Monxido de Carbono
Gs resultante da combusto na qual a quantidade de ar insuficiente para uma
queima completa do combustvel. A medida de CO feita em porcentagem de volume (%).
Os veculos em boas condies, equipados com catalisador, devem produzir um teor muito
baixo de CO. Para cada tipo de motor existe uma especificao de CO determinada pelo
fabricante do veculo. Um ndice muito baixo de CO (mistura pobre) pode causar
superaquecimento, pr-ignio e outras conseqncias que prejudicam o bom funcionamento
do motor.
Por outro lado, um ndice alto (mistura rica) pode causar carbonizao em vrias
partes do motor, problemas na sonda lambda e catalisador, alm de excesso de consumo. O
aumento do nvel de CO pode ser causado por:
ajuste de mistura incorreto
ponto inicial de ignio muito avanado
carburador com componentes (bia, gicls, afogador) descalibrados
filtro de ar entupido
sonda lambda
sensores com defeito
leo contaminado(respiro do carter)
119
compresso dos cilindros

presso da bomba de combustvel alta
vlvulas injetoras
catalisador
motor frio
CO2 - Dixido de Carbono

Conhecido como gs carbnico, resultante direto da combusto, podendo ser usado
como indicador da eficincia da combusto, principalmente em veculos com catalisador, j
que qualquer interferncia na combusto afeta o ndice de dixido de cabono.
A razo ar/combustvel afeta diretamente o ndice de CO2. Para um veculo em condies
normais o ndice de CO2 deve estar entre 13% e 16% (mnimo de 8%).
O2 Oxignio
O oxignio o gs responsvel pela combusto (queima) e a quantidade existente no
escapamento indica se a mistura est pobre ou rica, principalmente em veculos com
catalisador. Em marcha lenta, um veculo com catalisador deve apresentar um ndice de O2
entre 1% e 4%. ndices elevados de O2 indicam mistura pobre, enquanto que valores muito
baixos indicam mistura rica.
Observe que a Tabela 5 especifica valores para os quatro gases. Quando se prepara um
veculo para inspeo h a necessidade de se colocar os 4 gases dentro dos limites
especificados de acordo com o ano de fabricao. Nos casos de veculos carburados mais
velhos, as faixas para inspeo so bastante largas. Neste caso, deve-se usar os ndices de CO
e HC divulgados nas tabelas com valores especficos para cada veculo (tabela da CETESB).
No incio da inspeo, os rgos usaro tolerncias mais largas de aprovao, como na tabela
abaixo para veculos sem catalisador.
Tabela 5 Exemplo usado no incio das inspees em SP e RJ
Ano
% CO mx. %CO2 + %CO mn.
at 79
7,0
6,0
de 80 a 88
6,5
6,0
de 89 a 91
6,0
6,0
de 92 a 96
5,0
6,0
97
1,5
6,0
ppm HC mx.
1100(A)
700(G)
1100(A)
700(G)
1100(A)
700(G)
1100(A)
700(G)
1100(A)
700(G)
CO corrigido mx
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
Os requisitos devem ficar cada vez mais exigentes. Porm, se trabalharmos com base
na Tabela 5, teremos certeza de que o veculo sempre estar dentro das condies legais.
Feito um levantamento de vrios automveis chegou-se aos seguintes valores mdios:
Tabela 6 Valores mdios de Gases de Exausto
120
Tipo
% CO %CO2 %O2
Carburados 1,7
13,5
Injetados 6,50,7 1412
0,9
0,5
HC
ppm
220
210
CO
corr.
1,6
0,8
Observe na Tabela 6 que com esses resultados nenhum desses carros seriam rejeitados
na inspeo. Esta tabela nos d uma idia dos nveis que vamos encontrar na prtica com
veculos usados de anos diferentes.
http://autoesporte.globo.com/edic/ed414/servico.htm
Vlvulas Injetoras
As vlvulas injetoras esto alojadas no coletor de admisso (sistema multiponto)
prximo s vlvulas de admisso. No sistema monoponto ela est localizada na tampa do
corpo de borboleta. Sua funo pulverizar o combustvel proveniente da linha de presso.
A vlvula injetora um atuador cujo momento e tempo de abertura determinado pela
unidade de comando.
Figura 98 - Bicos das vlvulas injetoras monoponto / multiponto
O injetor uma vlvula eletromagntica, que ao receber pulsos da unidade de

comando (valor negativo), recolhe seu mbolo (vlvula de agulha) permitindo a passagem do
combustvel. Durante a fase de abertura, esse mbolo recolhe-se cerca de 0,1 mm do seu
assento.
121
Motor de Passo da Marcha Lenta (IAC)

Controla a rotao do motor em marcha-lenta. A vlvula IAC altera a rotao da
marcha-lenta ajustando o ar da derivao, de modo a compensar as variaes de carga do
motor. Esta vlvula um atuador controlado pela unidade de comando e possui um motor de
passo, cujo movimento aumenta ou diminui a quantidade de ar admitido.
Figura 99 - Atuador de marcha lenta
O motor de passo est montado na carcaa do corpo da borboleta. O motor de passo,

comandado pela unidade de comando, retrai o mbolo cnico (para aumentar o fluxo de ar) ou
o estende (para reduzir o fluxo de ar), aumentando e reduzindo, desta forma, a rotao da
marcha-lenta do motor.
Durante a marcha-lenta, a posio do mbolo cnico calculada baseada nos sinais de
voltagem da bateria, temperatura do lquido de arrefecimento (ECT) e carga do motor (MAP).
Sistema de Ignio Direta (DIS)

O sistema de ignio direta (DIS) composto de um conjunto de bobinas e um mdulo
de potncia integrados num nico mdulo selado.
As informaes sobre avano e ponto de ignio so enviadas, pela unidade de
comando ao mdulo de potncia que energiza a bobina e limita a corrente da mesma (para
controlar a dissipao de potncia primria).
Para controlar o DIS, a unidade de comando utiliza dois sinais (EST A e EST B). O
impulso na linha EST. A energiza a primeira bobina (cilindros 1 e 4). O pulso na linha EST B
energiza a segunda bobina de ignio (cilindros 2 e 3). Cada bobina energiza uma vela de
ignio de um cilindro contendo mistura para ignio e uma vela de outro cilindro contendo
mistura queimada. A faixa de funcionamento do DIS entre 30 a 8000rpm.
O avano aplicado pela unidade de comando depende do estado em que se encontra o
motor: girando para a partida ou funcionando. Com o motor funcionando, o avano
mapeado e depende basicamente, da rotao, carga e temperatura do motor.
Outros Componentes do Sistema
Embora esses componentes no estejam na lista dos sensores e nem dos atuadores, so
considerados de suma importncia para o bom funcionamento do sistema de injeo
eletrnica.
122
Esses componentes so:

o tanque de combustvel;
o cnister;
o filtro de combustvel;
o regulador de presso;
o corpo de borboleta;
o filtro de ar;
o corpo de borboleta;
Tanque de Combustvel
Um importante elemento no tanque de combustvel o seu respiro. O respiro
importante por vrias razes: o ar deve ter acesso ao tanque para compensar o espao deixado
pelo combustvel consumido; caso contrrio, formar-se-ia um vcuo nesse espao que
anularia a ao da bomba. Outra finalidade do respiro permitir que o combustvel quando
aquecido se possa expandir, ocupando o espao existente e no permitir que o mesmo escape
pelo tubo de abastecimento do tanque.
O segundo duto de respiro e dreno, mangueira de menor dimetro que a primeira,
encarrega-se de permitir a sada dos vapores de gasolina que constantemente se formam.
Alm disso, quando o veculo est em movimento, essa mangueira permite uma entrada de ar
maior que a quantidade de combustvel consumida, impedindo a formao de vcuo no
interior do tanque.
Cnister
Deve haver o cuidado para que os vapores de combustvel no prejudiquem o ar
atmosfrico. Por isso, so descarregados em um depsito que contm carvo ativado, sendo
temporariamente armazenados.
Quando o motor est em funcionamento, e dependendo da exigncia que lhe feita,
esses gases so periodicamente aspirados do filtro de carvo ativado e enviados para o motor,
onde sero queimados como mistura. Nos motores equipados com injeo eletrnica, esse
controle feito atravs de uma vlvula de purga, controlado por vcuo ou por corrente eltrica
(essa ltima trabalha com uma vlvula eletromagntica controlada pela unidade de comando).
Filtro de Combustvel
Serve para filtrar o combustvel eliminando as impurezas do mesmo.
123
Figura 100 - Filtro
constitudo por trs elementos filtrantes (uma tela, um filtro de tecido e um filtro de
papel) que garantem a mxima filtragem do combustvel. Isto de suma importncia no
sistema, j que, os orifcios de pulverizao das vlvulas injetoras so minsculos. O filtro
envolvido por uma carcaa metlica que suporta a presso na linha de combustvel
Regulador de Presso
Est localizado na extremidade do tubo distribuidor. Sua funo a de limitar a
presso na linha de combustvel e que ser pulverizada nas vlvulas injetoras
Figura 101 - Regulador de presso
onde:
1 Entrada do combustvel
2 Retorna ao tanque
3 Placa da vlvula
4
5
6
7
Suporte da vlvula
Diafragma
Mola de presso
Conexo para o coletor de admisso
124
Filtro de Ar
Para que o motor funcione perfeitamente, preciso que a mistura ar + combustvel
esteja totalmente isenta de corpos estranhos.
Como o combustvel deve ser filtrado, o ar tambm deve. Isso evita a formao de
materiais abrasivos no interior do motor que tendem a provocar um desgaste prematuro das
suas peas, como os cilindros, pistes e anis.
Alm disso, se o ar no for filtrado, poder provocar a obstruo de certos canais
presentes no corpo de borboleta, provocando marcha-lenta irregular e at falhas no
Corpo de Borboleta
Controla o fluxo de ar admitido. O ar na marcha lenta controlado pelo motor de
passo. O sensor de posio da borboleta de acelerao (TPS) solidrio ao eixo da borboleta
de acelerao.
A carcaa do corpo de borboleta possui tomadas de vcuo antes e depois da borboleta
de acelerao.
Figura 102 Corpo da Borboleta
Bateria
Embora a bateria no seja um sensor, fundamental que esteja em ordem, para o bom
funcionamento do sistema de injeo eletrnica.
A bateria utilizada nos automveis pode ser cida (mais comum) ou alcalina. A
bateria ou acumulador, que no incio do uso nos automveis era de 6 volts (mais precisamente
6,3 volts nas baterias cidas), agora padronizada em 12 volts (12,6V), j que cada clula da
bateria cida de chumbo produz 2,1V. Um valor muito acima, pode danificar vrios
componentes eletrnicos do veculo.
Uma bateria de 12V consiste em seis clulas que esto ligadas em srie para produzir
12V. Cada clula contm duas placas, uma de perxido de chumbo (PbO2) e outra de chumbo
(Pb). Quanto mais puro o chumbo desta placa, melhor a qualidade e maior durabilidade da
bateria. Quando estas placas so mergulhadas em eletrlito (lquido que permite a passagem
de uma corrente eltrica entre as duas placas) produz-se uma reao. Nas baterias de
chumbo-cido, o eletrlito geralmente utilizado o cido sulfrico H2SO4.
O terminal positivo de cada clula a placa de perxido de chumbo e o terminal
negativo a placa de chumbo puro, que fica com um aspecto esponjoso quando a clula est
completamente carregada. A proporo que corrente eltrica drenada pelos circuitos
exteriores, uma reao ocorre, transformando a placa, esponjosa e o perxido da placa
positiva em sulfato de chumbo (PbSO4), reduzindo o cido sulfrico do eletrlito para gua
(H2O). A decomposio do cido sulfrico faz com que se reduza a densidade da soluo do
eletrlito. Se o consumo ou dreno externo da eletricidade continuar, a voltagem de cada
125
clula diminui vagarosamente, porm, a condio de fornecer fluxos intensos de corrente cai
rapidamente.
Para se medir uma bateria, o mtodo correto verificar a densidade do eletrlito com
um densmetro (Figura 103). Quando a densidade menor que 1.200g/cm, a bateria j no
est adequada pra uso. Valores apropriados situam-se entre 1.250 e 1.275g/cm. Quanto mais
baixa a densidade (1.250), maior a durabilidade da bateria, observando-se apenas que, para
climas frios, a densidade deve ser um pouco maior (1275).
Figura 103 Densmetro
Pelo posicionamento da pipeta sabe-se a densidade do lquido e, portanto, a carga. O

lquido da bateria carregada (eletrlito) mais denso, sendo assim a pipeta flutua mais alto.
Cuidados com a Bateria
No dar partida com os cabos mal conectados;
No utilizar duas ou mais baterias para dar partida (ligao srie);
No retirar a bateria com o motor em funcionamento;
No inverter os terminais;
No desligar nenhum conector do sistema com a ignio ligada ou com o motor em
funcionamento;
Fazer manuteno preventiva
126
Figura 104 Possveis problemas em baterias
Estratgias de Controle do Sistema

Baseando-se no sistema Magneti Marelli Weber I.A.W. 1ABG.80, que equipa a
motorizao 1581 i.e. 16V da FIAT8, discute-se abaixo as estratgias de controle do sistema
de injeo eletrnica.
Dentro da memria da central eletrnica existe um programa de controle composto de
uma srie de estratgias, as quais comandam, separadamente, uma bem precisa funo de
controle do sistema.
Utilizando informaes (input) recebidas dos diversos sensores, cada estratgia
elabora uma srie de parmetros baseando-se nos mapas dos dados memorizados em reas
especficas da central eletrnica e, em seguida, comanda os atuadores (output) do sistema, que
so os dispositivos que fazem com que o motor funcione, tais como:
eletroinjetores;
bobinas de ignio;
eletrovlvulas de diversos tipos;
eletrobomba de combustvel;
atuador da marcha lenta do motor;
rels de comando.
As estratgias programadas na centralina, controlam, da melhor maneira, o instante da
ignio e a quantidade do combustvel, garantindo sempre uma mistura correta de acordo com
as variaes de carga do motor e as condies ambientais.
As estratgias de controle do sistema so:
controle do conjunto de sinais;
controle da injeo de combustvel;
controle da funo de bloqueio da partida do motor (se houver);
controle da ignio;
8
FIAT; Manual de Reparaes FIAT PALIO.
127
controle da marcha lenta do motor;

controle da recirculao dos vapores do combustvel;
controle da diagnose e
controle do sistema de climatizao.
Controle do Conjunto de Sinais

No momento da partida, quando o sensor de rotao encontra o espao livre maior
devido falta de dois dentre na roda fnica (Figura 85), a central eletrnica efetua, juntamente
com o sinal do sensor de fase, o reconhecimento da fase da injeo e da ignio, que so
fundamentais para o funcionamento de todas as estratgias.
Este reconhecimento atuado com base na interpretao da sucesso dos sinais
provenientes do sensor de rotao situado na polia da rvore de manivelas e pelo sensor de
fase situado na polia da rvore de comando de vlvulas, no lado da admisso.
No sistema discutido, o conjunto de sinais constitudo de sinais provenientes:
da roda fnica junto polia da rvore de manivelas, com (60-2) 58 dentes e um espao
angular maior de 18 (correspondente falta de dois dentes) para o reconhecimento do
PMS.
de um disco montado internamente polia da rvore de comando de vlvulas no lado
da admisso, com 03 aberturas de tamanhos diferentes.
Figura 105 Sinais recebidos pela UCE
onde:
1 PMS dos cilindros
2
ngulos da
manivelas
rvore
3
das
Sinal da roda fnica da rvore de manivelas (sensor de

rotao do motor)
Sinal do disco da rvore de comando de vlvulas
(sensor de fase do motor)
128
Controle da Injeo de Combustvel

As estratgias de controle da injeo tm o objetivo de fornecer ao motor a quantidade
de combustvel correta e no momento certo, em funo das condies de funcionamento do
motor.
O sistema de injeo/ignio utiliza um sistema de medida indireta do tipo Speed
Density-Lambda, ou seja, velocidade angular de rotao, densidade do ar aspirado e controle
da relao estequiomtrica da mistura (realimentao).
Na prtica, o sistema utiliza os dados de Regime do Motor (RPM) e Densidade do Ar
(presso e temperatura) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor.
A quantidade de ar aspirado por cilindro, para cada ciclo do motor, depende, alm da
densidade do ar aspirado, da cilindrada unitria e da eficincia volumtrica. Por densidade do
ar, se entende a quantidade de ar aspirado pelo motor e calculada em funo da presso
absoluta e da temperatura, ambas detectadas no coletor de admisso. Por eficincia
volumtrica, se entende o parmetro referente ao coeficiente de enchimento dos cilindros
detectado com base em experimentos feitos no motor em todo o campo de funcionamento e,
depois, memorizados na central eletrnica.
Estabelecida a quantidade de ar aspirado, o sistema deve fornecer a quantidade de
combustvel em funo da relao de mistura desejada.
O instante de final da fase de injeo ou fase de distribuio consta num mapa
memorizado na central eletrnica e varivel em funo do regime do motor e da presso no
coletor de admisso. Em prtica, trata-se das elaboraes que a UCE efetua para comandar a
abertura seqencial e fasada dos 04 eletroinjetores, um por cilindro, por um tempo
estritamente necessrio para formar a mistura ar-combustvel mais prxima relao
estequiomtrica.
O combustvel injetado diretamente no coletor perto das vlvulas de admisso com
uma presso diferencial de cerca de 03 bar.
Enquanto que a velocidade (rpm) e a densidade do ar (presso e temperatura) so
utilizadas para medir a quantidade de ar aspirado e estabelecer a quantidade de combustvel
em funo da relao da mistura desejada, os outros sensores presentes no sistema
(temperatura do lquido de arrefecimento, posio da borboleta, tenso da bateria, etc.)
permitem que a UCE corrija a estratgia de base para todas as condies especiais de
Fazer com que a relao ar-combustvel oscile ao redor de valores estequiomtricos a
condio indispensvel tanto para o funcionamento duradouro e correto do conversor
cataltico como para a reduo das emisses poluentes.
A relao estequiomtrica obtida utilizando uma sonda lambda de tipo aquecido,
como visto anteriormente.
Autoadaptao
A UCE est provida com uma funo de autoadaptao da mistura que tem a funo
de memorizar os desvios entre o mapeamento de base e as correes impostas pela sonda
lambda que podem aparecer de maneira persistente durante o funcionamento. Estes desvios,
devidos ao envelhecimento dos componentes do sistema e do prprio motor, so
memorizados permanentemente, permitindo uma adaptao do funcionamento do sistema s
progressivas alteraes do motor e dos componentes em relao s caractersticas do motor
quando era novo. As correes memorizadas no so perdidas mesmo desligando a bateria ou
a UCE.
129
Esta estratgia desativada durante os perodos de abertura da eletrovlvula

interceptadora dos vapores do combustvel. Se a UCE for substituda, necessrio deixar o
motor funcionar em marcha lenta por alguns minutos (com o motor quente) para que a
central eletrnica possa rememorizar as correes. As correes em regimes acima da marcha
lenta so memorizadas durante as condies normais de direo.
A UCE tambm est provida com uma outra funo de autoadaptao que corrige a
abertura do atuador de marcha lenta do motor durante a fase de marcha lenta, com base nas
variaes devidas a infiltraes de ar no corpo de borboleta e ao envelhecimento natural do
motor. Esta correo especfica perdida se a bateria ou a UCE for desligada.
Partida e Ps Partida
No momento da partida no possvel reconhecer instantaneamente a fase do motor e,
conseqentemente, no possvel efetuar a injeo fasada para a primeira injetada de cada
cilindro.
Durante as primeiras rotaes do motor, efetuada uma primeira injetada simultnea
(full-group), porque as variaes da rotao na fase de marcha lenta no permitem um clculo
correto da fase de injeo. S depois de alguns instantes a injeo de tipo fasado.
O tempo de injeo base aumentado por um coeficiente multiplicativo por todo o
tempo de tracionamento do motor pelo motor de partida. Depois da partida, o coeficiente
gradualmente reduzido at desaparecer dentro de um tempo determinado que, quanto menor
for a temperatura do maior, maior ser - Figura 106.
Figura 106 Coeficiente de enriquecimento em funo do tempo
onde:
k Coeficiente de enriquecimento ON motor tracionado (durante a partida)
t Tempo
OFF motor funcionando (depois da partida)
Funcionamento a Frio
Nestas condies, acontece um empobrecimento natural da mistura devido
insuficiente turbulncia das partculas do combustvel s baixas temperaturas, uma
evaporao reduzida e uma forte condensao nas paredes internas do coletor de admisso,
tudo isto aumentado pela maior viscosidade do leo de lubrificao que, como se sabe, com
baixas temperaturas aumenta a resistncia rotao dos rgos mecnicos do motor.
130
Figura 107 Tempo de injeo de combustvel com motor frio
A UCE reconhece esta condio e corrige o tempo de injeo com base no sinal de
temperatura do lquido de arrefecimento do motor.
Conseqentemente:
com temperaturas muito baixas, o eletroinjetor fica aberto por mais tempo (tj)
diagrama (b), com uma relao ar/combustvel baixa (muito rica) - Figura 107;
quanto mais aumentar a temperatura do motor, mais curta ser a abertura do
eletroinjetor, (tj) diagrama (a) e, por conseguinte, maior ser a relao ar/combustvel
(mistura pobre).
A Napro9, em seus laboratrios desenvolveram tabelas que apresentam parmetros para a
UCE no que toca ao tempo de injeo de combustvel, Tabela 7 e Tabela 8.
Tabela 7 - Temperatura do Motor x Tempo de Injeo
Temperatura
do
-36 -29 -24 -18 -13 -7 -2 4
10 18 28 40 60 >60
motor (C)
Tempo de Injeo
4,6 4,5 4,3 4,0 3,7 3,3 3,1 2,9 2,6 2,3 1,8 1,0 0,3 0
(ms)
Tabela 8 - Temperatura do Ar x Tempo de Injeo
Temperatura
-36 -29 -24 -18 -13 -7
-2
4
10 18 28 40 60 >60
do ar (C)
Tempo
de
1,37 1,28 1,20 1,04 0,97 0,90 0,83 0,75 0,68 0,48 0,35 0,18 0,04 0
Injeo (ms)
Durante a fase de aquecimento do motor, a UCE tambm pilota o motor de passo que
determina a quantidade de ar necessria para garantir a rotao de marcha lenta do motor. O
ar admitido atravs da vlvula auxiliar de ar. O medidor de vazo transmite ao mdulo
informes sobre esse fluxo extra de ar admitido, o qual, por sua vez, promove o
enriquecimento da mistura - Figura 110.
Funcionamento em Plena Carga

Em condies de plena carga, necessrio aumentar o tempo base de injeo para
obter a mxima potncia fornecida pelo motor. A condio de plena carga detectada pela
9
Napro Eletrnica Industrial www.napro.com.br
131
UCE atravs dos valores fornecidos pelos sensores de posio da borboleta e de presso
absoluta - Figura 111.
Com base nestas informaes, a UCE faz a devida correo, aumentando o tempo base
de injeo.
Funcionamento em Desacelerao
Durante esta fase de utilizao do motor, acontece a sobreposio de duas estratgias:
uma estratgia de regime transitrio negativo para manter estequiomtrica a

quantidade de combustvel fornecida ao motor (menor poluio);
uma estratgia de acompanhamento lento nas rotaes inferiores (dash-pot) para
atenuar a variao de torque fornecida (menor freio motor).
Quando o sinal do potencimetro indica borboleta fechada e a rotao for elevada, a UCE,
agindo no atuador de marcha lenta do motor, diminui, de maneira gradual, a quantidade de ar
que passa atravs do by-pass.
Correo Baromtrica
A presso atmosfrica varia em funo da altitude, determinando uma variao da
eficincia volumtrica tal, que necessrio corrigir o tempo base de injeo. A correo ser
em funo da variao de altitude e ser atualizada automaticamente pela UCE, cada vez que
o motor for desligado em determinadas condies de posio da borboleta e de nmero de
rotaes (tipicamente com baixa rotao e borboleta muito aberta adaptao dinmica da
correo baromtrica).
Funcionamento em Cut-Off
A estratgia de cut-off (corte de combustvel em desacelerao) efetuada quando a
UCE reconhece a borboleta na posio fechada (posio de marcha lenta atravs do sinal do
potencimetro da borboleta) e a rotao do motor j tenha superado cerca de 1600rpm.
O reconhecimento da borboleta em posio aberta ou a rotao abaixo de 1400rpm
aproximadamente, reativar novamente a injeo de combustvel - Figura 112. Para rotaes
muito altas, efetuado o cut-off mesmo em condies de borboleta no completamente
fechada, mas com presso no coletor de admisso particularmente baixa (cut-off parcial).
Funcionamento em Acelerao
Nesta fase, a UCE aumenta adequadamente a quantidade de combustvel exigida pelo
motor (para obter o torque mximo) em funo dos sinais provenientes dos seguintes
componentes:
potencimetro da borboleta;
sensor de presso absoluta e
sensor de rotaes e PMS.
O tempo de injeo base multiplicado por um coeficiente em funo da temperatura
do lquido de arrefecimento do motor, da velocidade de abertura da borboleta aceleradora e do
132
aumento da presso no coletor de admisso. Se a variao brusca do tempo de injeo for

calculada quando o eletroinjetor j estiver fechado, a UCE reabre o eletroinjetor (extra pulse)
para poder compensar a mistura com a mxima rapidez; as injetadas seguintes por sua vez, j
so aumentadas com base nos coeficientes acima citados.
Figura 108 Tempo de injeo de combustvel
onde:
A tempo de injeo normal
B reabertura do eletroinjetor (extra pulse)
ON motor em fase transitria

OFF motor com rotao estabilizada
Pode-se ento gerar um mapa relacionando o Tempo de Injeo de Combustvel com

as principais variveis (carga e rotao), este mapa ento programado na UCE.
Figura 109 Mapa de Tempo de Injeo de Combustvel
133
Figura 110 Funcionamento do motor em fase de aquecimento
134
Figura 111 Funcionamento do motor em plena carga
135
Figura 112 Funcionamento do motor em cut-off
Proteo contra rotaes excessivas

Quando a rotao do motor ultrapassar por mais de 10 segundos o valor de 6700rpm
ou, momentaneamente, o valor limite de 6900rpm, o prprio motor encontra-se em
condies crticas de funcionamento.
136
Quando a UCE reconhece a ultrapassagem da rotao crtica, inibe o funcionamento

dos eletroinjetores. Quando a rotao voltar a um valor no crtico, restabelecido o
funcionamento dos mesmos.
Comando da eletrobomba de combustvel
A eletrobomba de combustvel controlada pela UCE atravs de um rel. A bomba
pra de funcionar se:
o motor funcionar a menos de 50rpm aproximadamente;
aps um certo tempo (cerca de 5 segundos) com a ignio ligada sem que seja
efetuada a partida do motor;
se o interruptor inercial foi ativado.
Comando dos eletroinjetores
O comando dos eletroinjetores do tipo seqencial fasado. Porm, em fase de partida,
os eletroinjetores so comandados, na primeira, vez em paralelo (full-group).
A fase do comando dos eletroinjetores varivel em funo da rotao do motor e da
presso do ar aspirado, com o objetivo de melhorar o enchimento dos cilindros obtendo
benefcios para os consumos, direo e para a poluio.
Controle da Marcha Lenta do Motor

O objetivo geral da estratgia o de manter a rotao do motor em torno do valor
memorizado (motor quente: 850rpm): a posio tomada pelo atuador de marcha lenta est em
funo das condies do motor.
Fase de Partida
Ao girar a chave de ignio, o atuador assume uma posio em funo da temperatura
do lquido de arrefecimento do motor e da tenso de bateria (posio de open-loop).
Fase de Regulao Trmica
O nmero de rotaes corrigido principalmente em funo da temperatura do lquido
de arrefecimento do motor. Com o motor quente, o controle da marcha lenta depende do sinal
proveniente do sensor de nmero de rotaes do motor. Ao inserimento de cargas eltricas
(por exemplo, ar condicionado), a UCE controla a marcha lenta mantendo-a.
Fase de desacelerao
Quando o acelerador solto fora da posio de marcha lenta, a UCE comanda a
posio do atuador da marcha lenta do motor atravs de uma curva de vazo especial (curva
de dash-pot), ou seja, diminui a velocidade de retorno do obturador para sua sede de ocluso,
melhorando o efeito de frenagem do motor.
137
Glossrio
A
AAC (Auxiliary Air Control) - Controle auxiliar de ar da admisso
AAV (Auxiliary Air Valve) - Vlvula auxiliar de ar da admisso
ACS (Air Charge Sensor ) Sensor de temperatura do ar
ACT (Air Charge temperature) Sensor de temperatura do ar admitido
AFS (Air Flow Sensor) - Sensor de fluxo de ar (o mesmo que LMN)
ALDL (Assembly Line Data Link) Conector de linha de dados (diagnsticos)
AT (Automatic Transmission) Cmbio automtico
AT (Automatic Transmission) Transmisso automtica
B
BAR Unidade de medida de presso, aproximadamente 1bar = 14.5 psi (libras) = 100 kPa
BARO (Barometic Pressure) - Presso Baromtrica (atmosfrica local)
Blow-By Gases e produtos da combusto, ar e combustvel no-queimados, que passam pelos
anis do pisto e vo para o Carter. Geralmente so recirculados ("respiro do Carter.)
By-Pass Desvio, atalho, por ex., a passagem de ar controlada para ajuste de marcha-lenta
C
CANP (Canister Purge Solenoid) - Solenide (vlvula) do canister (para evacuar o Canisterpermite a passagem dos gases acumulados no canister para o coletor de admisso).
CDI (Capacitor Discharge Ignition) - Ignio por descarga capacitiva
CFI (Central Fuel Injection) Injeo central de combustvel, o mesmo que TBI
CKP (Crankshaft position) - Sensor de posio do virabrequim (Sensor de PMS)
CMP (Camshaft Position Sensor) Sensor do comando de vlvulas
CPU (Central Processing Unit) Unidade central de processamento
CTS (Coolant Temperature Sensor) Sensor de temperatura do motor
CUT-OFF Corte de combustvel durante freio motor
D
DASH POT Amortecedor de fechamento da borboleta
DIS (Digital Idling Stabiliser) - Estabilisador digital de marcha-lenta
DOHC (Double Overhead Camshaft) - Duplo comando de vlvulas no cabeote
E
ECM (Eletronic Control Module/ Engine Control Module) Modulo eletrnico de controle do
motor
ECT (Engine Coolant Temperature) Sensor de temperatura do fludo refrigerante do motor
ECU (Eletronic Control Unit) Unidade de controle eletrnico
EEC (Evaporative Emisson Control) - Controle das emisses evaporativas
EEC-IV / V (Eletronic Engine Control) - Controle eltrnico do motor - verso IV ou V
(FORD)
EEPROM (Electrically Erasable programable Read Only Memory) Memria programavel e
eletricamente apagavel (No apaga quando a bateria desligada)
EFI (Electronic Fuel Injection) injeo eletrnica de combustvel
EGO (Exhaust Gas Oxygen) Oxignio do gs de exausto (escapamento) - Sonda Lambda
EGR (Exaut Gas Recirculation) Recirculao do gs de exausto (escapamento)
138
EICV (Electronic Idle Control Valve) - Vlvula eletrnica de controle da marcha-lenta

EPROM (Electronically Programmable Read Only Memory) Memria programada
eletricamente usada unicamente para leitura
EZK Mdulo de controle de ignio (avano ) BOSCH
H
HALL Circuito integrado sensvel a campo magntico. Ulilizado para gerar pulsos no
distriguidor e sensor de velocidade
HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen) Sonda lambda aquecida
HEI (High Energy Ignition) - Mdulo de potncia de ignio (MULTEC 700 ROCHESTER)
I
IAC (Idle Aie Control) - Controle do ar de marcha lenta
IAT (Intake Air Temperature) - Temperatura do ar de admisso (Sensor)
K
KAM (Keep Alive Memory) - Memria de defeitos passados (FIC)
KNOCK Detonao, batida
KOEO Memria de defeitos atuais no teste esttico (FIC)
KOER Memria de defeitos atuais no teste dinmico (FIC)
L
Lambda (L) (Letra grega) Relao ar/combustvel comparando oxignio. Relao
estequiomtrica ideal L= 1
LED (light Emitting Diode ) Doido semicondutor emissor de luz
LMM (Luft) Medidor de fluxo de ar
M
MAF (Mass Air Flow) - Sensor de massa de ar
MAP (Manifold Absolute Pressure) Sensor da presso absoluta no coletor de admisso
MENCAL Memria de Calibrao (MULTEC 700 - ROCHESTER)
MPFI/MPI (Multi-point Fuel Injection / Multi-Point Injection ) Injeo multiponto
MT (Manual Trasmission) Trasmisso manual
Multipoint Injeo em que existe uma (ou mais ) vlvula injetora para cada cilindro
N
NO xido ntrico
NO2 Dixido nitroso
NTC (Negative temperature Coefficient) Resistor com coeficiente negativo de temperatura,
utilizado em sensores de temperatura
O
OBD II (On Board Diagnostic 2) - Diagnstico de defeitos no veculo, verso 2
OHC (Overhead camshaft) - Comando de vlvulas no cabeote
Ohm () Unidade de medida de resistncia eltrica
P
PATS (Passive Anti-theft Alam System) Imobilizador (FORD)
139
PCV (Positive Crankcase Ventilation) - Ventilao positiva do crter (Blow-by)

PMS Ponto Morto Superior
PSPS (Power Steering Pressure Switch) - Interruptor de presso da direo hidrulica
PTC (Positive Temperature Coefficient) - Coeficiente positivo de temperatura
R
RAM (Random Access Memory) Memria de leitura escrita, nesse tipo pode-se gravar
cdigos de defeitos ou programas. As informaes so apagadas quando desligado a
fonte(bateria)
RASTHER Equipamento (SCANNER) da TECNOMOTOR para anlise de injeo
eletrnica
ROM (Read Only Memory) Memria permanente somente para leitura
S
SCANNER ("Explorador") Utilizado para equipamentos que se comunicam com o
computador da injeo eletrnica
SES Lmpada de diagnstico ou de manuteno
Single Point Injeo em um nico ponto
SPFI (single Point Fuel Injection) - Injeo de combustvel em um nico ponto
SPI (Single Point Injection) Injeo em um nico ponto (FIAT)
SPOUT (Spark Out) - Sinal de sada de ignio (injeo FIC)
STO (Self Test Output) - Sada para autoteste (auto diagnstico)
T
TBI (Throttle Body Injection) Injeo no corpo da borboleta
TCCS (Toyota Computer Control System) - Sistema Toyota de controle computadorizado
TDC (Top Dead Centre) Ponto morto superior (PMS)
TFI (Thich Film Itegration) Componente com "Integrao em filme espesso". No sistema
FIC o nome dado ao mdulo de potncia de ignio
TPS (Throttle Position Sensor ou Switch) Sensor ou interruptor de posio da borboleta
TSZ Mdulo de potncia de ignio BOSCH
U
UTA Unidade de Trasmisso Automtica
V
VAF (Volume Air Flow sensor) - Sensor do volume do fluxo de ar
VSS (Vehicle Speed Sensor) Sensor de velocidade do veculo
W
WOT (Wide Open Throttle) Borboleta de acelerao totalmente aberta
140
Bibliografia da Parte II
CDTM (Centro de Desenvolvimento de Tecnologia Mecnica); Manual Tcnico Mecnica
2000 Santana Mi; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Fiesta 1000; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Escort 16V; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Palio 1000; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Corsa 1000; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Gol 1000; Belo Horizonte, MG, 2000.
CDTM; Manual Tcnico Mecnica 2000 Tempra 16V; Belo Horizonte, MG, 2000.
FIAT MOTORSHOW; Nova Enciclopdia do Automvel; Editora Trs, So Paulo, 2000.
FIAT; Manual de Reparaes FIAT PALIO.
Oficina Brasil - Peridico
Notcias da Oficina - Peridico
Links
http://www.oficinabrasil.com.br
http://www.oficinabrasil.com.br/edicoes/Jun2000/dicaie_jun.htm
http://www.tecnomotor.com.br
http://www.wlkswagen.com.br/noticiasdaoficina
http://www.cyberdoc.com.br/eclipse/index.html
http://autoesporte.globo.com/edic/ed414/servico.htm
http://www.ipuc.pucminas.br/labep/mentor/_tps/injecao1/menuprincipal.html
http://www.tudoparacarro.com.br/tudopcarro/Dicionario/Dicionario.asp
141
PARTE III - ANLISE DO SISTEMA DE TURBOALIMENTAO
Autor: CHARLAN RICARDO ZACHOW

Orientador: Prof. Luiz Carlos Martinelli Jnior
142
Introduo
O turboalimentador uma mquina trmica capaz de aumentar a potncia e o
torque de um motor de combusto interna, devido a sobrealimentao de ar que
pressurizada no coletor de admisso desse. Para ocorrer a sobrealimentao, o
turboalimentador aproveita a energia cintica dos gases de combusto que saem do
motor e vo para a atmosfera.
No detectamos bibliografia sobre turboalimentao escrita em portugus no
Brasil, devido a isso, vimos a necessidade de realizar um trabalho de pesquisa
analisando vrios conceitos sobre o assunto. Este trabalho de fcil compreenso,
porm o leitor deve conhecer os princpios bsicos do motor de combusto interna,
Ciclo Otto.
Na elaborao deste trabalho de pesquisa, visamos construir um material
didtico contendo todas as informaes teis sobre um sistema de turboalimentao,
entre essas, a sua histria, o seu funcionamento, clculos para sua seleo, a
lubrificao, intercoolers, controladores de presso, outros componentes de um sistema
de turboalimentao e a legislao brasileira em relao ao uso do turbo.
Para auxiliar no entendimento do assunto, sero mostradas diversas figuras no
decorrer do trabalho. Dentre as figuras apresentadas, em algumas h palavras escritas
em ingls. Para a melhor compreenso do assunto coloca-se em Anexo uma traduo
ingls-portugus de todas as palavras escritas em ingls contidas neste trabalho.
Histria do Turboalimentador
A histria do turboalimentador quase to velha quanto aos motores de
combusto interna. De 1885 a 1896, Gottieb Daimler e Rudolf Diesel investigaram o
aumento da potncia do motor e a reduo do consumo atravs da pr-compresso do ar
de combusto, ou seja, eles comprimiam o ar antes que esse entrasse nas cmaras de
combusto.
Em 1952, o suo Alfred Bchi foi o primeiro pesquisador a ter grande xito
com um sistema de turboalimentao, alcanando um aumento de potncia maior que
40% nos motores da poca. Da por diante, aumentou-se cada vez mais os estudos na
rea e a utilizao de turboalimentadores em motores automotivos comerciais.
Oldsmobile Jetfire (Figura 113) produzido entre 1962 a 1963 e o Chevrolet
Corvair Monza (Figura 114) produzido entre 1962 a 1964 foram os primeiros carros de
passageiros turboalimentados comercializados no mercado dos EUA. Apesar da grande
tcnica e grande potncia dos motores destes automveis, a confiabilidade era baixa,
causando o desaparecimento destes modelos no mercado americano.
143
Figura 113: Oldsmobile Jetfire, motor V8 de 3.528cc turboalimentado, com 215 hp de potncia.
Figura 114: Chevrolet Corvair Monza, motor 6 cil. de 2.380 cc turboalimentado de 50 hp de

potncia
Nos anos setenta, com a utilizao dos turboalimentadores em motores de

competio, principalmente na Frmula 1, a palavra Turbo ficou bastante conhecida e
comentada pelas pessoas. Na mesma poca, grande parte dos fabricantes de automveis
lanaram modelos top de linha equipados com turboalimentador, porm esse fenmeno
desapareceu, pois embora os carros turbinados tivessem maior potncia, eles
consumiam muito devido a isto.
Os motores turboalimentados tiveram sua fixao no mercado nos anos 80,
devido a utilizao em motores a diesel para caminhes, onde mostraram-se mais
eficientes, aumentando a potncia, diminuindo o consumo e a emisso de gases
poluentes. A partir da, aumentou-se cada vez mais a utilizao do turboalimentador em
motores a diesel, tanto que hoje no ano 2000, praticamente 100% dos caminhes
comercializados no Brasil so turbinados de fbrica.
O Turboalimentador
Turboalimentador uma mquina simples, nada alm de um compressor que
acionado pela energia dos gases de combusto que saem do motor. De toda a energia
144
fornecida pelo combustvel no processo de combusto de um motor, aproximadamente

1/3 (um tero) transferido para o sistema de refrigerao, 1/3 (um tero) utilizado
como energia mecnica acionando o virabrequim e 1/3 (um tero) lanado pelo
escapamento ao ambiente como forma de calor. este ltimo 1/3 da energia que
podemos utilizar para acionar a turbina, e sobrealimentar o motor atravs de um
compressor, para aumentar a potncia deste. A Figura 115 e a Figura 116 mostram, em
corte, um turboalimentador e a Figura 117 mostra um motor turboalimentado de um
carro de competio. Neste captulo analisaremos as formas de aumentar a potncia de
um motor, o funcionamento de um turboalimentador, o consumo, a durabilidade e a
manuteno de um motor turboalimentado.
Figura 115: Turboalimentador em corte
145
Figura 116: Turboalimentador em corte
Figura 117: Motor turboalimentado
Aumentando a potncia do motor

Para um motor de combusto interna, a equao abaixo mostra as variveis que
determinam sua potncia:
. . .H .Vd .N
P = m t v
2..S
onde: m Eficincia mecnica;
t Eficincia trmica;
146
v Eficincia volumtrica;
- Densidade do ar no coletor de admisso;
H Poder calorfico do combustvel;
Vd Deslocamento (cilindrada);
N Nmero de rotaes por unidade de tempo;
- Razo ar-combustvel relativa;
S Valor estequiomtrico.
A razo de analisarmos essa frmula para verificarmos onde realmente
podemos alterar o motor para obtermos uma maior potncia. Vamos analisar algumas
variveis e decidirmos se vivel alter-la ou no:
A melhoria da eficincia mecnica m (reduo de atrito) no aumentaria

muito a potncia do motor;
Nos motores de hoje, a eficincia volumtrica v j das melhores (em

torno de 80 a 90%), sendo assim, no conseguiramos um grande aumento da potncia
com o melhoramento desta;
O poder calorfico do combustvel (H), uma vez que nos interessa a

anlise de um modelo convencional, no pode ser alterado, pois compramos o
combustvel nos postos, e esse tem seu valor fixo determinado por lei;
A cilindrada (Vd) pode ser alterada aumentando o dimetro dos cilindros

ou ainda, aumentando o curso do pisto, porm no essa a nossa inteno, e sim,
aumentar a potncia do motor sem aumentar a cilindrada deste;
O nmero de rotaes por unidade de tempo (N) limitado, pois um

motor projetado para trabalhar a 6000 RPM (rotao mxima), e passar a trabalhar com
7500 RPM, por exemplo, aumentar drasticamente as cargas inerciais do motor,
ampliando em grande proporo as chances de quebra deste. Com isso, conclumos que
o aumento de N no vivel para aumentarmos a potncia de um motor;
Podemos ainda aumentar a densidade de ar no coletor de admisso ()

que teremos um aumento da potncia do motor. Este ltimo, ao nosso ver, a opo
mais vivel, pois consegue-se grandes aumentos da potncia para um mesmo motor,
apenas utilizando um equipamento que faa essa funo de aumentar a densidade do ar.
Dentre os equipamentos existentes hoje, como compressores centrfugos, compressores
de parafusos (blowers), compressores de pistes, etc, estudaremos os
turboalimentadores, pois compreendemos que esse o mais vivel levando em conta
seu custo/benefcio.
Funcionamento do Turboalimentador
O turboalimentador, tambm chamado de turbomquina, uma mquina
trmica que tem a funo de pressurizar o ar no coletor de admisso. As
turbomquinas so mquinas rotodinmicas nas quais o fludo de trabalho se desloca
continuamente em um sistema rotativo de ps (rotor), fornecendo ou absorvendo a
energia, deste rotor, conforme seja turbina ou compressor respectivamente. (FLORES,
198-, p. 108).
147
O turboalimentador composto por dois rotores e um eixo que os liga. Um dos

rotores a turbina, que tem a funo de aproveitar a energia cintica dos gases de
combusto que saem do motor e transform-la em energia mecnica. O segundo rotor
o compressor que utiliza a energia mecnica cedida pela turbina para pressurizar o ar
externo vindo do filtro de ar. Ao pressurizar o ar, aumenta-se a sua densidade (as
molculas de ar ficam mais juntas), com isso aumenta-se o nmero de molculas para
um mesmo volume. Para ocorrer uma combusto ideal, deve-se aumentar a quantidade
de combustvel na mesma proporo que aumentada a densidade do ar. Ento,
aumentando a quantidade da mistura (ar + combustvel) nas cmaras de combusto,
aumenta-se a potncia do motor.
O turbo se baseia num eixo com dois rotores. Um deles (a turbina)
impulsionada pelos gases de escapamento, fazendo girar o outro rotor (o
compressor), que admite o ar externo e o fora para dentro dos cilindros. O
motor ganha ento condies de produzir potncia bem maior, na proporo
das dimenses da turbina e da presso utilizada. (SAMAH, 2000, p. 01)
Com a introduo do turboalimentador, um aumento de potncia pode ser
obtido, com a mesma cilindrada e rotao, atravs do aumento da quantidade
de mistura. A energia dos gases de escape, que seriam perdidos para a
atmosfera, utilizada para comprimir o ar a ser enviado ao motor,
possibilitando o aumento da mistura. (TURBOMAC, 2000, p. 01).
A Figura 118 ilustra de forma simplifica o funcionamento de um

turboalimentador em um motor de combusto interna, e a Figura 119 mostra de forma
esquemtica um turboalimentador em funcionamento.
Figura 118: Funcionamento de um turboalimentador
148
Figura 119: Turboalimentador em funcionamento
Consumo de um motor turboalimentado

Como j sabemos, um turboalimentador tem a finalidade de aumentar a potncia
de um motor, porm em relao ao consumo, h uma grande discusso sobre os motores
turboalimentados. Para avaliarmos o consumo de um motor turboalimentado, devemos
analisar duas constantes: a potncia e a cilindrada.
Comparando dois motores, um aspirado e outro turboalimentado e ambos
tiverem a mesma potncia, mas cilindradas diferentes (o motor turbinado ter cilindrada
menor), o motor turboalimentado ter um consumo de 5 a 10% menor. Por exemplo se
compararmos um automvel Gol GLS 2.0 MI, com motor de 1984 cm, potncia final
de 111CV, a 5250RPM, consumo de 12,49km/l a uma velocidade de 100km/h,
conforme a Revista Quatro Rodas de 12/1997 e um automvel Gol 1.0 16V Turbo, com
motor de 999 cm turboalimentado, aumento de presso de 1,4kgf/cm, potncia final
de 112CV, a 5500RPM, consumo de 13,36km/l a uma velocidade de 100km/h,
conforme Revista Quatro Rodas de 06/2000, veremos que a potncia dos dois motores
praticamente a mesma (diferena menor que 1%), porm o consumo do motor
turboalimentado menor na ordem de 6% em relao ao motor aspirado.
Porm se compararmos dois motores de mesma cilindrada, um turboalimentado
e outro aspirado, veremos que o motor turbinado ter um consumo maior (em torno de
20 a 30%), mas em contrapartida, ter um aumento de potncia de 30 a 50% (conforme
a presso utilizada). Ento ao turbinar o motor de um automvel, com certeza esse ir
consumir mais combustvel, porm o aumento de potncia que esse motor ter condiz
com o maior gasto no abastecimento.
Aumentando o torque do motor
O turboalimentador alm de aumentar a potncia de um motor de combusto
interna, tem a capacidade de ampliar consideravelmente o torque desse. O aumento do
torque notado principalmente nas aceleraes de mdias e altas rotaes, com isso, o
149
automvel turbinado atinge altas velocidades em um menor intervalo de tempo,

comparando com um aspirado.
REGRA: Turbos fazem torque, e torque faz diverso. (BELL, 1997, pg. 8).
A diferena de torque de um motor aspirado e um motor turboalimentado com 8
psi (0,54 kgf/cm) de presso de sobrealimentao mostrada na Figura 120.
Figura 120: Diferena de torque de um motor aspirado e um motor turboalimentado
Durabilidade e manuteno de um motor turboalimentado

Para motores turboalimentados originais de fbrica, a durabilidade
praticamente a mesma de um aspirado, pois so feitos estudos e os componentes
internos (como por exemplo bielas, pistes, vlvulas, coletores, junta de cabeote, etc)
so otimizados para que faam quilometragens semelhantes aos motores aspirados.
Porm em motores turboalimentados adaptados, a durabilidade ser menor
devido ao aumento das cargas internas. difcil afirmar qual ser a vida til de um
motor turbinado, mas pode-se dizer que instalando um turboalimentador e seus
componentes adequados para a situao, utilizando presses moderadas e no exigindo
ao extremo do sistema, pode-se chegar a uma vida til em torno de 80 a 90 % do motor
original.
A manuteno dos motores turbinados a mesma dos motores aspirados, pois o
turboalimentador no exige manuteno extra, apenas alguns cuidados simples como
por exemplo: Ao ligar ou desligar o motor, deixe-o durante 30 segundos em marcha
lenta.
Como Selecionar um Turboalimentador

O tamanho do turbo selecionado para uma determinada situao, influenciar
diretamente no sucesso do sistema de turboalimentao. No podemos dizer que h
150
somente um tamanho de turbo para um determinado motor, pelo contrrio, o tamanho

do turbo pode variar conforme o objetivo do automvel. Dentre os diversos objetivos
podemos citar: carro de rua, carro de alto desempenho, carro de competio, etc. De
acordo com cada objetivo, as variveis de potncia, atraso (turbo lag) e incio de
sobrealimentao iro mudar de carro para carro, conforme o objetivo e por
conseqncia, conforme o tamanho do turbo. Com isso, podemos dizer que carros de
competio requerem turbos grandes, carros de alto desempenho requerem turbos
mdios e carros de rua requerem turbos pequenos.
De incio, deve-se saber o que significam as variveis Incio de sobrealimentao
e Atraso (turbo lag):
Incio de Sobrealimentao (boost threshold) a mais baixa RPM do motor a

qual o turbo comea a agir. Abaixo dessa RPM, os gases de combusto no tem
energia suficiente para acionar a turbina, e por conseqncia, o compressor no
sobrealimenta o motor, ento esse funciona com se fosse aspirado. Para turbos
grandes, o incio de sobrealimentao maior (cerca de 4000 RPM), e para
turbos pequenos, o incio de sobrealimentao menor (cerca de 2000 RPM).
Atraso (turbo lag) o tempo da resposta do motor quando h uma acelerao e

esse encontra-se acima do Incio de Sobrealimentao. Por exemplo, quando se
est com o motor a 4000 RPM (acima do incio de sobrealimentao) e acelera
ao mximo, o turbo leva alguns instantes at chegar a presso desejada, s ento
notasse a resposta da acelerao. Esse fenmeno chamado de atraso e devido
a inrcia da turbina e do compressor. Com isso podemos dizer que turbos
grandes tero um maior atraso e turbos pequenos tero um menor atraso.
Como selecionar o compressor

Para selecionarmos o compressor ideal para cada tipo de utilizao, devemos
primeiramente saber alguns conceitos que envolvem essa seleo: Razo de presso,
Eficincia do compressor, Razo de densidade, Vazo de ar do motor.
Razo de Presso
a presso absoluta total produzida pelo turbo dividido pela presso
atmosfrica. A presso absoluta total produzida pelo turbo a presso atmosfrica
somada com o aumento de presso. (Presso atmosfrica = 1 kgf/cm).
Ento:
Razo de Presso =
Presso atmosfrica + Aumento de presso

(1)
Presso atmosfrica
Exemplos:
a) Razo de Presso para um aumento de presso de 0,6 kgf/cm.
1 + 0,6
Razo de Presso =
= 1,6
1
b) Razo de Presso para um aumento de presso de 1,5 kgf/cm.
151
Razo de Presso =
1 + 1,5
= 2,5
1
Eficincia do compressor (
c)
a capacidade do compressor de comprimir o ar aquecendo-o o mnimo
possvel. Podemos dizer que um compressor de eficincia alta aquece menos o ar, e
compressor de eficincia baixa aquece mais o ar. Em geral, a eficincia do compressor
deve ser pelo menos 60%, mas isso varia de um para outro.
Aps conhecermos a eficincia do compressor, podemos calcular a temperatura
do ar que sai do compressor atravs das seguintes frmulas:
[(Razo de Presso) .(T

=
0 , 28
Telev comp
amb
+ 273o C ) (Tamb + 273o C )
Tsada comp = Telev comp + Tamb
(2)
(3)
Razo de densidade
A potncia produzida depende do nmero de molculas de ar que entram em
cada centmetro cbico (cm) do motor. As molculas de ar quando pressurizadas pelo
compressor ficam mais unidas, aumentando assim a densidade do ar, porm esse
aumento no proporcional a razo de presso, pois a compresso do ar faz sua
temperatura subir, e as molculas de ar se expandem. Ento, podemos dizer que a razo
de densidade sempre ser menor que a razo de presso. Para calcularmos a vazo de ar
do compressor e a potncia estimada de um motor turboalimentado, devemos levar em
considerao a razo da densidade. A razo da densidade expressa pela seguinte
frmula:
+ 273)
Razo de Presso
(4)
(Tsada comp. + 273)
O grfico abaixo mostra a razo de densidade e a razo de presso, considerando
a eficincia do compressor.
Razo de Densidade =
(T
amb
152
Figura 121: Razo de presso e Razo de densidade, considerando a eficincia do compressor
Vazo de ar do motor
a vazo de ar em dm/min que passa pelo motor aspirado. Calculamos atravs
da seguinte frmula:
Vazo de ar do motor =
Cil . RPM . v
2
(5)
onde:
Cil Cilindrada do motor em dm;
RPM Rotao do motor (para vazo mxima, usamos a RPM mx. do motor);
v Eficincia volumtrica do motor;
Como os motores analisados so quatro tempos, a cada duas voltas, o motor
succiona ar apenas em uma, por isso a vazo de ar dividida por 2 (dois).
OBS.: Para utilizarmos os mapas dos compressores, devemos ter as vazes de ar
expressas em lbs/min, devido a isso, devemos utilizar as seguintes constantes:
Densidade do ar seco 760mmHg, a 20C:

(MARTINELLI, 1998, p.19);
1 kg = 2,205lb. (GIECK, 1996, p.A4).
=1,2045kg/m.
Aps conhecermos os quatro conceitos bsicos e suas frmulas, podemos

selecionar o compressor ideal para cada tipo de motor, conforme suas utilizaes.
153
Calculando e selecionando um compressor

Como exemplo, iremos calcular e selecionar o compressor ideal para um motor
de 999 cm, 16V. Dados:
Cilindrada: 0,999 dm
RPM mx.: 5500
v: 93%
Aumento de presso: 1,48 kgf/cm
Temperatura ambiente: 20C
Potncia do motor aspirado: 60 cv
Eficincia do compressor: c = 72,5% (retirado do mapa do compressor)
1) Calculando a razo de presso, da Eq. (1):
1 + 1,48
Razo de Presso =
= 2,48
1
2) Calculando a temperatura de elevao no compressor, onde: c = 72,5%.
0 , 28
(
Razo de Presso ) .(Tamb + 273) (Tamb + 273)
Telev comp =
c
[(2,48)
0 , 28
Telev comp =
.(20 + 273) (20 + 273)

0,725
Telev comp = 117,0o C

Aps calcularmos a temperatura de elevao no compressor, calcularemos a
temperatura do ar na sada do compressor, utilizando a frmula (3).
Tsada comp = Telev comp + Tamb
Tsada comp = 117,0 + 20 = 137,0 C
3) Calculando a razo de densidade:
(Tamb + 273)
Razo de Densidade =
Razo de Presso
(Tsada comp. + 273)
Razo de Densidade =
(20 + 273)
(137,0 + 273)
2,48
Razo de Densidade = 0,714 x 2,48 = 1,772

4) Calculando a vazo de ar do motor:
Cil . RPM . v
2
(
0,999 dm 3 ) .550.0,93
2
dm 3
Vazo de ar do motor = 2554,9
min
154
5) Transformando dm/min em m/min, basta dividir por 1000.

dm 3
1 m3
m3
Vazo de ar do motor = 2554,9
=
2
,
5549
min 1000 dm 3
min
6) Transformando a vazo do ar do motor (m/mim) em vazo mssica do ar
(kg/min), onde = 1,2045 kg/m:
Vazo mssica de ar = Vazo de ar do motor
(6)
Vazo mssica de ar =2,5549 m/min x 1,2045 kg/m
kg
Vazo mssica de ar = 3,077
min
7) Transformando kg/min em lbs/min, onde 1kg = 2,205lbs:
kg 2,205 lbs
min
1 kg
lbs
min
8) Selecionando o compressor
Antes de selecionarmos o compressor, devemos multiplicar a vazo mssica de
ar pela razo de densidade, com isso teremos a vazo de ar que o compressor dever
produzir. Ento:
Vazo de ar do compressor = Vazo mssica de ar x Razo de Densidade
(7)
lbs
Vazo de ar do compressor = 6,784
1,772
min
lbs
Vazo de ar do compressor = 12,02
min
Como j conhecemos a razo de presso (2,48) e a vazo de ar do compressor
(12,02 lbs/min), estamos prontos para conferir os mapas dos compressores e decidirmos
qual a melhor opo, analisando sempre se o rendimento superior a 60%. Caso no
seja, devemos escolher outro compressor.
A Figura 122 mostra o mapa do compressor GARRET GT14 C101 D (41mm)
50Trim 0,33 A/R
155
Figura 122: Mapa do compressor Garret GT 14
Observao: a linha vermelha representa a curva de desempenho do compressor com

um controlador de presso eletrnico, o qual alcana a presso mxima somente quando
o motor atinge a rotao mxima, com isso no recebe grandes presses de
sobrealimentao a baixas e mdias rotaes, aumentando assim a vida til do motor e
outros componentes do automvel. Porm na maioria das instalaes a realidade
outra. O controlador de presso mais utilizado a vlvula wastegate, e essa faz com
que a presso mxima de sobrealimentao seja atingida quando o motor estiver a 60%
da rotao mxima (para um turboalimentador bem dimensionado). Assim sendo, o
compressor trabalha a presso mxima em 40% da rotao nominal do motor, quando
esse estiver a carga mxima (acelerador todo pressionado). Para a melhor compreenso
e anlise do mapa do compressor, descreveremos a forma de traar a linha no mapa
quando o controlador de presso for uma vlvula watesgate. No exemplo deste
captulo, a vazo de ar do compressor de 12,02 lbs/min, a 5500 RPM do motor e a
156
razo de presso 2,48. Se o controlador de presso deste turbo for uma vlvula
wastegate, a razo de presso mxima ser atingida quando o motor estiver a 3300 RPM
(60% de 5500 RPM) e a vazo de ar ser de 7,2 lbs/min (60% de 12,02 lbs/min) nesta
rotao. Analisando o mapa do compressor, devemos traar uma linha entre 7,2 lbs/min
e 12,02 lbs/min na direo da razo de presso mxima. Essa linha deve estar dentro
dos limites do compressor, caso contrrio, devemos escolher outro compressor mais
adequado para o motor. A linha verde representa a curva de desempenho do
compressor com um controlador de presso wastegate.
9) Estimando a potncia do motor turboalimentado
Com o compressor j definido, podemos agora estimar a potncia do motor
turboalimentado, multiplicando a potncia do motor aspirado pela razo da densidade.
Pmotor turb o = Potncia motor aspirado Razo de densidade
Pmotor turb o = 60 cv 1,772
Pmotor turb o = 106 cv
Observaes:
Para calcularmos a potncia estimada desprezamos as perdas de carga do
sistema, mas se levssemos em considerao, com certeza a potncia seria menor;
Para essa potncia estimada no levamos em considerao o uso de
intercooler, o qual ser discutida mais a frente.
Como selecionar a turbina

No h clculos nem segredos para selecionarmos uma turbina. Precisamos ter
em mente apenas alguns conhecimentos bsicos para decidirmos o tamanho ideal da
turbina para cada tipo de utilizao. A turbina tem a funo de acionar o compressor,
ento essa deve girar a altas velocidades para que o compressor produza uma vazo de
ar suficiente para sobrealimentar o motor conforme necessrio.
Comparando duas turbinas, uma pequena e uma grande, ambas trabalhando com
a mesma vazo de gases de combusto, podemos afirmar que a turbina menor ir girar
mais rpido, produzindo assim um menor Incio de sobrealimentao, com isso o motor
ter respostas mais rpidas e a rotaes mais baixas (cerca de 2000 RPM).
Se a turbina for muito pequena para um determinado motor, ocorrer um
fenmeno em que a presso atrs da turbina (entre o coletor de escape e a turbina) ser
muito grande, com isso, a turbina trabalhar a uma temperatura maior que a
recomendada e a potncia do motor a altas rotaes ser comprometida (abaixo do
esperado). Por outro lado, se a turbina for muito grande para um determinado motor, os
gases de combusto no tero fora suficiente para acion-la e o compressor no
sobrealimentar o motor. Turbinas muito grandes tambm podem gerar um fenmeno
em que a sobrealimentao ocorra somente perto da rotao limite (70 a 80% da RPM
mxima), produzindo assim, um aumento muito grande de potncia do motor em um
pequeno espao de tempo, deixando o carro com uma pssima dirigibilidade.
157
Relao A/R
A relao A/R uma razo entre a rea da seo transversal da turbina (A), e a
distncia entre o centro do rotor e o centro da rea da seo transversal (R). Para toda e
qualquer turbina, A1/R1 = A2/R2 = A3/R3 = A4/R4 = A5/R5 = A6/R6, ento podemos
afirmar que a relao A/R para uma turbina constante. A Figura 123 representa a
definio da relao A/R de uma turbina.
Figura 123: Definio da Relao A/R
A relao A/R est gravada na carcaa da turbina e varia de uma para outra,
podendo ser de 0,3; 0,33; 0,48 at 1,2; 1,4. Analisando essa relao, podemos dizer que
uma turbina de A/R pequeno, como por exemplo 0,33, ir girar a altas rotaes (cerca
de 240.000 RPM) e produzir altas presses de sobrealimentao, e uma turbina de A/R
grande, como por exemplo 0,9, ir girar a rotaes menores (cerca de 80.000 RPM) e
produzir presses de sobrealimentao mais baixas.
Intercooler
O intercooler um trocador de calor posicionado entre o compressor e o sistema
de mistura de combustvel. Como j sabemos, o ar quando comprimido pelo
compressor, tem sua temperatura elevada, devido a isso, utiliza-se o intercooler para
reduzir a temperatura desse ar.
A Figura 124 representa um sistema de
turboalimentao com intercooler.
158
Figura 124: Sistema de turboalimentao com intercooler
Com a reduo da temperatura do ar comprimido, teremos duas grandes

vantagens a serem comentadas:
Diminuindo a temperatura do ar, aumenta-se a densidade deste, com isso o
nmero de molculas de ar para o mesmo volume ser maior. Podemos concluir ento,
que um motor turbinado com intercooler admitir um maior nmero de molculas de ar,
sendo assim, produzir uma potncia maior.
O ar comprimido pelo turbo eleva-se a uma temperatura considervel (entre
100C a 150C, dependendo da presso), com isso, aumenta-se o risco de detonao
(auto-ignio) do combustvel das cmaras de combusto. Ento, diminuindo a
temperatura do ar comprimido com a utilizao de um intercooler, diminui o risco de
detonao do combustvel.
Detonao: combusto espontnea da mistura ar/combustvel,
que eleva subitamente a presso e a temperatura na cmara de
combusto. Provoca um rudo metlico (grilo) que se assemelha ao
de bolinha de gude dentro de um copo no vocabulrio comum,
batida de pino. causada em geral por tacha de compresso de
compresso muito elevada, ponto de ignio muito avanado, vela
incorreta ou combustvel de baixa qualidade. Se persistir por algum
tempo, a elevao de temperatura pode levar a uma trinca no cabeote,
um furo na cabea do pisto, ou fundio do cilindro. (CARTOXO,
2000, p. 02)
Pode-se dizer , que um motor turboalimentado com intercooler, ter mais

potncia e uma maior confiabilidade (menor risco de detonao). Porm se o
intercooler for mal dimensionado para uma determinada vazo de ar em um sistema de
turboalimentao, ele produzir algumas desvantagens:
Intercooler maior que o necessrio para uma determinada vazo de ar, produzir
um atraso muito grande, com isso, as respostas do motor no sero satisfatrias;
159
Intercooler muito pequeno para uma determinada vazo de ar, produzir uma
perda de carga muito grande, diminuindo assim, a presso de sobrealimentao (por
exemplo, 1,2 kgf/cm de presso na entrada do intercooler e 0,8 kgf/cm de presso na
sada do intercooler). Assim sendo, podemos dizer que a perda de presso ser maior
que o aumento da densidade, com isso, a potncia final do motor ser menor. Para um
bom intercooler, a perda de presso deve ser no mximo de 10%, ou seja, se utilizarmos
1,5 kgf/cm de presso, a perda mxima deve ser de 0,15 kgf/cm.
REGRA: Est absolutamente incorreto pensar que qualquer intercooler melhor que
nenhum. (BELL, 1997, pg. 47)
Calculando o Rendimento do Intercooler

A mudana da densidade do ar comprimido calculada considerando a diferena
de temperatura e a presso na entrada e na sada do intercooler. Quando conhecemos a
eficincia do intercooler (i) e a temperatura do ar na sada do compressor (calculado no
captulo 4), utilizamos a seguinte frmula para calcular a temperatura de queda no
intercooler:
Tqueda interc = Tsada comp Tamb i
(9)
Aps conhecermos a temperatura de queda no intercooler, utilizamos a seguinte

frmula para calcularmos a temperatura do ar na sada do intercooler:
Tsada interc = Tsada comp Tqueda interc
(10)
Observao: caso no saibamos a eficincia do intercooler (i), no possvel calcular a

temperatura do ar na sada do intercooler, com isso, devemos medi-la na prtica (com o
auxlio de um termmetro).
Para calcularmos a relao de densidade do intercooler, devemos conhecer as
presses na sada do compressor e na sada do intercooler, e as temperaturas na sada do
compressor (calculado no captulo 4 atravs da frmula 3) e na sada do intercooler
(frmula 10). A relao de densidade do intercooler conseguida pela seguinte
frmula:
(
Tsada comp + 273o C ) (Psada comp Psada interc )
Relao densidade interc =
(Tsada interc + 273o C ) (2 Psada comp )
(11)
Aps calcularmos a relao de densidade do intercooler, temos condies de

calcular a potncia estimada do motor turbinado e intercoolado. Calcula-se atravs da
seguinte frmula:
Pmotor turbo interc = Pmotor turbo Relao densidade interc
160
Observao: A potncia do motor turboalimentado (P motor turbo) foi calculada na

atravs da frmula (8).
EXEMPLO:
Para melhor compreenso das frmulas mostradas neste captulo, calcularemos a
potncia estimada de um motor turboalimentado que utiliza um intercooler. Dados:
i = 60 %
Tambiente = 20C
Tsada comp = 137,0 C (exemplo captulo 4)
Psada comp = 1,48 kgf/cm
Perda de presso no intercooler = 5%
P motor turbo = 106 cv
Calculando a temperatura de queda no intercooler:
Tqueda interc = Tsada comp Tamb i
(9)
Tqueda interc = 137o C 20o C 0,60

Tqueda interc = 70,2o C
Calculando a temperatura do ar na sada do intercooler:
Tsada interc = Tsada comp Tqueda interc
(10)
Tsada interc = 137,0o C 70,2o C

Tsada interc = 66,8o C
Calculando a presso de sada no intercooler:
Psada interc = Psada comp Psada comp Perda de presso intercooler
Psada interc = 1,48

Psada interc = 1,48
kgf
cm 2
kgf
cm 2
(13)
kgf
1,48
0,05
cm 2
kgf
kgf
0,074
= 1,40
2
cm
cm 2
Calculando a relao de densidade do intercooler:

Tsada comp + 273o C
Psada comp Psada interc
2 Psada comp
Tsada interc + 273o C
(
(
) (
) (
kgf
kgf
1,40
1,48
2
137,0 C + 273 C
cm
cm 2
kgf
66,8 o C + 273o C
2 1,48
cm 2
kgf
2,88 2
o
410,0 C
cm
o
kgf
339,8 C
2,96
cm 2
(
(
(
(
)
)
)
)
161
(11)
Relao densidade interc = 1,206 0,972 = 1,17

Calculando a potncia estimada do motor turboalimentado com intercooler:
Pmotor turbo inter = Pmotor turbo Relao densidade interc
Pmotor turbo inter = 106 cv 1,17
Pmotor turbo inter = 124 cv
Observao: Para calcularmos a potncia estimada desprezamos as perdas de carga do
sistema, mas se levssemos em considerao, com certeza a potncia seria menor.
Tipos de Intercoolers
Atualmente h dois tipos de intercoolers satisfatrios para o uso de rua, a
unidade ar/ar e a unidade ar/gua. Cada um tem seus prprios mritos. Para decidirmos
qual a unidade mais satisfatria em uma aplicao particular, devemos analisar os
mritos de cada, de acordo com as configuraes do veculo. A unidade ar/ar
geralmente ter maior simplicidade, maior eficincia trmica em altas velocidades,
maior confiabilidade, baixa manuteno e custo menor. A unidade ar/gua geralmente
ter maior eficincia trmica a baixas temperaturas e atraso menor.
A unidade ar/ar a mais utilizada devido a sua simplicidade e outras vantagens,
porm alguns casos especiais, onde no h espao ou lugar adequado para sua instalao
(devido as grandes dimenses), a unidade ar/gua pode ser a melhor opo.
Intercooler ar/ar
Figura 125: Trocador de calor ar/ar
O intercooler ar/ar um trocador de calor, onde o ar externo (ambiente) retira

calor do ar comprimido (sistema de turboalimentao), com isso, sua temperatura
diminui. Normalmente a unidade ar/ar colocada na frente ou ao lado do radiador (na
parte frontal do automvel), isto para que um maior volume de ar externo entre em
contato com o intercooler, aumentando assim, sua eficincia. A Figura 125 representa
um trocador de calor ar/ar, onde o fluxo do ar comprimido desloca-se pela vertical e o
162
fluxo de ar ambiente desloca-se pela horizontal; e a Figura 126 mostra um intercooler

instalado em um automvel.
Figura 126: Intercooler instalado
rea do intercooler na direo do ar comprimido

No h nenhuma frmula para calcularmos a rea do intercooler na direo do
ar comprimido correta para uma determinada vazo de ar. Porm a experincia de
profissionais mostrou que a Figura 127 demonstra resultados satisfatrios para
definirmos a rea interna de fluxo em um intercooler ar/ar.
Figura 127: Relao de potncia (hp) e rea interna de fluxo (pol)
Como j sabemos, em um intercooler ar/ar, h canais para o fluxo de ar

comprimido e h canais para o fluxo de ar ambiente. Podemos dizer que, em
aproximadamente 45% da rea total do intercooler passar ar comprimido, 45% da rea
total passar ar externo e o restante (10%) ser a estrutura do intercooler. Ento, para
163
calcularmos a rea do intercooler na direo do ar comprimido devemos dividir a

rea interna de fluxo (retirada da figura 13) por 0,45. A frmula abaixo representa
essa relao.
rea do intercooler na direo do ar comprimido =
rea interna de fluxo

0,45
(14)
EXEMPLO:
Definir a rea total do intercooler na direo do ar comprimido para um motor
de 200 hp (aproximadamente 200 cv).
Verificando a figura 13, vimos que a rea interna de fluxo para um motor de
200 hp de 17 pol (polegadas ao quadrado). Aps isso, devemos dividir essa rea por
0,45 para definirmos qual ser a rea do intercooler na direo do ar comprimido.
Ento:
rea do intercooler na direo do ar comprimido = rea interna de fluxo
0,45
rea do intercooler na direo do ar comprimido =
17 pol
0,45
(14)
= 37,7 pol
Aps definirmos a rea do intercooler na direo do ar comprimido podemos

definir a largura do intercooler analisando a espessura disponvel no veculo. Ento:
Para uma espessura do intercooler de 2 pol (50,8 mm):
Largura do intercooler = 37,7 pol = 18,85 pol = 478,8 mm
2 pol
Para uma espessura do intercooler de 3 pol (76,2 mm):
Largura do intercooler = 37,7 pol = 12,56 pol = 319,2 mm
3 pol
rea frontal do intercooler
A rea frontal do intercooler no est ligada com a perda de carga do ar
comprimido, e sim, com sua eficincia. Podemos dizer ento, que um intercooler de
rea frontal maior, ter uma melhor eficincia que um de rea frontal menor. Sendo
assim, devemos primeiramente verificar a espessura e calcular a largura do intercooler,
aps isso devemos analisar a altura mxima disponvel para esse. Enquanto maior a
altura do intercooler, maior ser sua eficincia, aumentando assim, a troca de calor com
o ar ambiente. A Figura 128 representa a rea frontal de um intercooler ar/ar.
164
Figura 128: rea frontal de um intercooler ar/ar
Intercooler ar/gua
O uso do intercooler ar/gua se torna uma alternativa atraente quando no h
espao adequado ou h restries ao uso da unidade ar/ar. Como grandes vantagens o
intercooler ar/gua tem boa eficincia em baixas velocidades, sendo uma melhor opo
veculos que rodam somente na cidade. Alm disso, o coeficiente de transferncia de
calor entre a gua e o alumnio bem maior que o coeficiente de transferncia de calor
entre o ar e o alumnio, assim sendo, os sistemas de intercooler ar/gua bem
dimensionados podem chegar a uma eficincia prxima aos 100%. A desvantagem do
intercooler ar/gua o alto custo, maior complexidade, alm de utilizar vrios
componentes (bomba, radiador, reservatrio, intercooler, mangueiras, fios eltricos,
etc). A Figura 129 demonstra de forma simplificada um sistema de intercooler ar/gua.
Figura 129: Sistema de intercooler ar/gua
Dentre os principais componentes do sistema de intercooler ar/gua,

discutiremos um pouco sobre cada um:
Bomba de gua: normalmente as bombas de gua so de acionamento eltrico
de 12 V. Esta bomba deve estar preparada para trabalhar durante vrias horas sem
interrupo, assegurando assim a confiabilidade do sistema em uma viagem de longa
distncia, por exemplo. A vazo da bomba de gua varia conforme o sistema, mas
pode-se dizer que uma vazo entre 30 a 40 l/min uma boa opo.
165
Reservatrio: o tamanho do reservatrio de grande importncia para a

eficincia do intercooler ar/gua. Atravs da experincia, foi constatado que uma
mesma partcula de gua deve passar pelo sistema a cada 15 segundos, devido a isso,
deve-se assegurar que essa no ir passar duas vezes neste intervalo de tempo. Ento,
para um sistema com uma bomba de 40 l/min de vazo, essa ir bombear 10 litros a
cada 15 segundos. Com isso, podemos dizer que o reservatrio ideal de 10 litros de
gua. Se utilizarmos reservatrios maiores que o necessrio, o radiador de gua dever
ser maior, pois enquanto maior a massa de gua, maior ser a inrcia trmica.
Radiador de gua: a parte menos importante do sistema do intercooler
ar/gua, pois no h grandes aumentos da temperatura da gua na troca de calor com o
ar comprimido devido a sua grande vazo, assim sendo, no h necessidade de um
radiador de gua de grandes dimenses.
Lubrificao do Turboalimentador
A lubrificao do turboalimentador de grande importncia para o
funcionamento e a confiabilidade do sistema de turboalimentao. Como j sabemos o
turboalimentador possui dois rotores ligados por um eixo, e esse apoiado sobre dois
mancais flutuantes. O eixo e os mancais so lubrificados e refrigerados pelo leo
lubrificante do motor. O leo lubrificante faz o seguinte ciclo para lubrificar e
refrigerar o turboalimentador:
a bomba succiona o leo que est depositado no crter;
o leo vai at o turbo atravs das mangueiras de presso;
o leo passa sob presso pelo turbo lubrificando-o e refrigerando-o;
o leo desce at o crter pela ao da gravidade.
Neste captulo estudaremos a coqueifao (que o grande problema em sistemas de
turboalimentao), como selecionar um leo lubrificante, exigncias de presso no
turboalimentador e sistema de dreno de leo.
Coqueifao
A coqueifao a formao de um resduo slido proveniente da queima do leo
lubrificante do motor. Ela ocorre quando esse leo entra em contato com partes muito
quentes do turboalimentador, normalmente no eixo ou no mancal localizado prximo a
turbina, formando assim, uma crosta preta (coque) que prejudica ou impossibilita a
lubrificao das peas mveis do turbo. Devido a falta de lubrificao causada pelo
coque, pode ocorrer a fundio do turboalimentador.
A coqueifao ocorre
principalmente devido a quatro fatores:
leo com capacidade inadequada a altas temperaturas;
leo com largo alcance de multiviscosidade;
Grandes intervalos de troca de leo;
Calor excessivo nos mancais e no eixo.
Para resolver as trs primeiras causas da coqueifao basta utilizar um leo
lubrificante adequado e diminuir o intervalo da troca para 3000 km a 5000 km,
conforme o caso. Porm para resolver a ltima causa (calor excessivo nos mancais e
166
eixo), foi projetada uma cavidade na carcaa central do turboalimentador onde passa
gua proveniente do sistema de refrigerao do motor, isso para refrigerar os mancais e
o eixo do turbo. A Figura 130 representa a cavidade de gua, o eixo e o mancal em um
turboalimentador.
Figura 130: Cavidade de gua, eixo e mancal em um turboalimentador
Selecionando um leo lubrificante

No h muitos segredos para determinarmos qual o leo lubrificante mais
adequado. Primeiramente devemos analisar quais so os melhores fabricantes de
lubrificantes. Aps isso devemos considerar o ciclo e as condies operacionais que o
leo deve suportar. Com essas informaes teremos uma boa marca de leo, a
temperatura que o lubrificante dever suportar e sua viscosidade. Em geral, melhor
evitar um largo alcance de multiviscosidade para no ocorrer a coqueifao, assim
sendo, prefervel usar um leo 20W40 do que um 15W50.
Em relao ao uso de leo sinttico ou leos minerais, pode-se dizer que os
leos sintticos tm uma estrutura molecular mais uniforme e melhor controlada, com
isso, h uma maior estabilidade a altas temperaturas e o tempo entre as trocas de leo
pode ser maior. Os leos minerais so mais baratos e mais provveis a coqueifao.
Em caso onde a temperatura do leo excede o limite mximo admitido por esse, deve-se
utilizar um radiador de leo para o perfeito funcionamento do sistema. Os veculos de
competio turboalimentados normalmente utilizam radiadores de leo.
Exigncias de presso
Ao contrrio de que muitas pessoas imaginam, o turbo trabalha com baixa
presso e baixa vazo de leo. Podemos dizer que todos os motores hoje possuem uma
vazo de leo suficiente para lubrificar adequadamente um turbo adaptado. Porm a
presso de leo utilizada nos motores maior que a presso necessria para os turbos.
Em um sistema de turboalimentao ideal, devemos medir as presses de leo
fornecidas pela bomba e compararmos com as presses de leo exigidas pelo turbo
(fornecidas pelo fabricante). Se um motor trabalha com presses maiores que os selos
do turbo suportam, ocorre um vazamento de leo o qual expulso pelo escapamento,
em forma de fumaa branca. Os turbos, normalmente, suportam presses mximas de
167
65 a 70 psi ( 4,5 kgf/cm), e caso a bomba de leo produza presses maiores,

necessrio incorporar ao sistema de lubrificao um redutor de presso de leo. A
Figura 131 representa um redutor de presso de leo.
Figura 131: Redutor de presso de leo
Sistema de dreno do leo

A linha de retorno de leo de grande importncia no sistema de lubrificao do
turboalimentador. O leo lubrificante ao passar pelo turbo aquece consideravelmente,
devido a isso, deve escoar rapidamente (atravs da fora gravitacional) para evitar a
coqueifao e trocar calor no crter. Ento, deve-se levar em conta o posicionamento
ideal do turbo para que se tenha uma linha de dreno eficiente, ou seja, o turbo deve ser
posicionado alto bastante para permitir um declive acentuado at o crter de leo.
Em um sistema de dreno do leo, devemos observar alguns fundamentos:
ngulo de sada do turbo: a linha de sada do turbo deve, sempre que possvel,
estar na vertical, por em casos particulares, aceita-se ngulos, no mximo, de
30 em relao a linha vertical.
Dimetro da mangueira: como j sabemos, a presso do leo aps o turbo
baixa, ento o dimetro da mangueira na sada deve ser bem maior que na
entrada para a mesma vazo. Na maioria dos sistemas, uma mangueira com
pol. (12,7 mm) de dimetro uma boa escolha.
Percurso da linha de dreno: idealmente a mangueira de dreno deveria sair do
turbo e ir diretamente para o crter de leo, sem dobras, curvas bruscas nem
subidas. Esforos e premeditaes so necessrios aqui.
Controladores de Presso
Os controladores de presso so de extrema importncia em um sistema de
turboalimentao. Em um motor turboalimentado ao pisar fundo no acelerador,
aumenta-se a quantidade de gases de combusto que saem do motor, o turbo gira mais
rapidamente e aumenta a presso de sobrealimentao, resultando mais compresso,
mais potncia, mais rotaes do motor e mais gases de combusto. Entraramos em
crculo vicioso, onde o turbo giraria cada vez mais rpido, produzindo presses cada vez
maiores. O resultado disso seria o excesso de rotao do turbo e presses de
sobrealimentao maiores que o admissvel pelo motor, causando assim a detonao
168
(auto-ignio) do combustvel e a quebra do motor devido ao excesso de carga.

Teramos um sistema com pssimo funcionamento e baixa confiabilidade.
Para que os sistemas de turboalimentao no tenham esse problema, utiliza-se
um componente para que a presso de sobrealimentao no exceda ao limite mximo
admissvel pelo motor. Esse componente chamado de controlador de presso, e pode
ser de dois tipos: vlvulas de alvio e vlvula Wastegate.
Vlvula de alvio
As vlvulas de alvio (vlvulas blowoff) tm a funo de controlar a presso
mxima de sobrealimentao abrindo um caminho alternativo para o ar comprimido,
quando esse encontra-se acima da presso limite. A Figura 132 representa a vlvula de
alvio em um sistema de turboalimentao.
Figura 132: Vlvula de alvio (blowoff valve) em um sistema de turboalimentao
As vantagens da vlvula de alvio so a fcil instalao e a fcil regulagem para

aumentar ou diminuir a presso mxima de sobrealimentao.
Porm so muitas as desvantagens da vlvula de alvio, tanto que hoje no so
mais utilizadas. Como grande e principal desvantagem a reduo da vida til do
turbo, pois, ao se abrir, limita a presso mxima, mas no impede que os gases de
combusto empurrem mais a turbina, fazendo-a girar em regime mais elevado (bem
mais elevado, dependendo da vazo do motor). Ao girar em rotaes bem maiores, a
vida til dos mancais, rotores e eixo do turbo reduzida, sendo essa reduo to mais
drstica quanto menor for a turbina e mais preparado for o motor. Alm disso, as
vlvulas de alvio (blowoff) so menos eficientes, sendo assim, no controlam com
exatido a presso mxima de sobrealimentao
169
Vlvulas Wastegate
A vlvula wastegate (waste - desperdcio, perda; gate vlvula) funciona
desperdiando ou desviando uma parte dos gases de combusto, antes que esse passe
pela turbina. Ao desviar parte dos gases de combusto, a velocidade mxima da turbina
pode ser controlada, controlando assim a presso mxima de sobrealimentao. A
vlvula wastegate tem o seguinte funcionamento:
tomada de presso do ar comprimido logo aps o compressor;

a presso segue por uma mangueira at a vlvula;
quando a presso do ar comprimido maior que a presso da mola, a haste da
vlvula desloca-se;
quando a haste da vlvula desloca-se, abre-se um orifcio (antes da turbina) e os
gases de combusto passam por uma sada alternativa;
como apenas uma parte dos gases de combusto passam pela turbina, a rotao
do turbo e a presso de sobrealimentao controlada.
Figura 133: Vlvula wastegate em um Sistema de turboalimentao
170
Figura 134: Funcionamento da vlvula wastegate
A Figura 133 e a Figura 134 demonstram uma vlvula wastegate em um sistema

de turboalimentao e seu funcionamento.
A vlvula wastegate atualmente a melhor escolha para controlar a presso de
sobrealimentao, porm no tem um conceito perfeito. Primeiramente, funciona
desperdiando parte da energia. A segunda falha a necessidade da vlvula comear
abrir bem antes de alcanar a presso mxima, isto para conseguir se estabilizar quando
a presso limite alcanada. Em outras palavras, se a presso mxima do sistema est
regulada para 1,0 kgf/cm, a vlvula comeara a abrir a partir os 0,5 kgf/cm, sendo
assim, desperdiar parte da energia que poderia ser usada para acelerar mais
rapidamente o turbo.
Para suprir essa deficincia, os sistemas de turboalimentao mais avanados
(como por exemplo no Fiat Marea Turbo e o Gol 1.0 16V Turbo) utilizam uma vlvula
wastegate eletromagntica, que controlada por uma central eletrnica, a qual avisa a
hora certa de abrir o desvio dos gases de combusto. Ento, os sistemas de
turboalimentao que utilizam essa vlvula eletromagntica, no desperdiam parte da
energia antes que a presso mxima de sobrealimentao seja alcanada, com isso, notase um pequeno (porm considervel) aumento do torque do motor, melhorando assim as
respostas em mdias rotaes.
Outros Componentes do Sistema de Turboalimentao
Alm dos componentes j vistos, o sistema de turboalimentao requer outros
componentes para que o motor funcione nas melhores condies possveis. Os cinco
primeiros itens que estudaremos neste captulo j compem os motores aspirados,
porm devem ser modificados quando o motor recebe um turboalimentador. O sexto
item uma vlvula necessria para o melhor funcionamento do sistema de
turboalimentao. Veremos neste captulo o corpo de borboleta, o coletor de admisso,
o sistema de ignio, o coletor de escape, o sistema de escape e a vlvula de
propriedade.
171
Corpo de borboleta
O corpo de borboleta um componente que tem a funo de controlar a
quantidade de ar que entra no motor. Esse componente encontrado somente nos
motores que utilizam o sistema de injeo eletrnica. A Figura 135 mostra um corpo de
borboleta.
Figura 135: Corpo de borboleta
Um corpo de borboleta mal dimensionado para uma determinada vazo de ar,

afetar diretamente no desempenho do motor. Quando o corpo de borboleta for muito
pequeno para uma determinada vazo de ar, ocorrer uma restrio da corrente de ar, ou
seja, diminuir consideravelmente a presso de sobrealimentao, diminuindo assim a
potncia e o torque do motor. Porm, se o corpo de borboleta for muito grande para
uma determinada vazo de ar, o veculo ficar com uma pssima dirigibilidade, pois
este ter respostas muito bruscas mesmo com pequenas aceleraes (pressionando
levemente o acelerador), isto porque uma pequena abertura da borboleta, passar uma
grande quantidade de ar para aquele motor, tornando-o nervoso. Ento, ao turbinar
um motor, o corpo da borboleta deve ser redimensionado para a nova vazo de ar.
Em um corpo de borboleta bem dimensionado, a velocidade do fluxo de ar deve ser no
mximo de 90 m/s, isto para que a perda de presso devido a restrio da rea no influa
na potncia do motor. Para calcularmos a velocidade do fluxo de ar utilizamos a
seguinte frmula:
Velocidade do fluxo de ar =
Vazo de ar do motor
rea do corpo da borboleta
(15)
EXEMPLO:
Em motor turboalimentador com uma vazo de ar de 4,5 m/min e dimetro do corpo de
borboleta de 35 mm, qual ser a velocidade do fluxo de ar:
d 2 35 10 3 m
=
Onde: A =
4
4
= 9,62 10 4 m 2
172
Vazo de ar do motor
rea do corpo da borboleta
(15)
m3
4,5
1 min
min
-4
2
9,62 10 m
60 s
Velocidade do fluxo de ar = 77,9 m s
Coletor de admisso
O coletor de admisso tem a funo de dirigir a corrente de ar para as cmaras de
combusto. Os coletores de admisso normalmente so de alumnio fundido em funo
da sua maior capacidade de resistncia fadiga, provocada pelas grandes variaes de
presses no sistema de admisso. Para projetarmos um bom coletor de admisso
devemos nos preocupar em elaborar uma forma ideal para o ar comprimido entrar nas
cmaras de combusto. Isto conseguido atravs da reduo gradual da rea do
corredor aproximando-se das cmaras de combusto, com isso teremos uma maior
velocidade do ar, promovendo assim uma turbulncia nas cmaras, rendendo uma
melhor combusto. Com velocidades maiores do fluxo de ar, as cmaras de combusto
enchem mais, produzindo maior potncia do motor.
A Figura 136 mostra tipos de coletores de admisso e a Figura 137 mostra um
coletor de admisso do Mazda Rotary.
Figura 136: Tipos de coletores de admisso
173
Figura 137: Coletor de admisso do Mazda Rotary
Sistema de Ignio
Em virtude da maior presso e a maior quantidade da mistura ar/combustvel no
cilindro no momento da ignio, as condies de disparo da centelha tornam-se mais
difceis em um motor turboalimentado. Para o melhor funcionamento do motor turbo,
necessrio alterar o sistema de ignio a fim de aumentar a potncia eltrica disponvel
na vela, e portanto a confiabilidade da ocorrncia da centelha, reduzindo assim a
possibilidade de falhas de ignio, chamadas misfirings. Uma boa opo para
aumentar a potncia eltrica no sistema de ignio utilizar um sistema de bobina
dupla.
Velas
A escolha de uma vela adequada para um motor turboalimentado relativamente
fcil. O calor das velas o fator chave para uma escolha correta. Velas quentes (hot
plugs) trabalham a temperaturas mais elevadas, isto para garantirem uma perfeita
combusto em motores de baixa compresso. Velas frias (cold plugs) trabalham a
temperaturas menores, isto para que se tenha uma perfeita combusto em motores com
alta taxa de combusto, e motores turboalimentados, alm disso se reduzem as chances
de detonao da mistura. Se utilizarmos velas quentes em um motor turbo,
provavelmente ocorrer a detonao do combustvel devido a alta temperatura da vela.
A Figura 138 mostra a diferena entre vela fria (cold plug) e vela quente (hot plug).
174
Figura 138: Diferena entre vela fria (cold plug) e vela quente (hot plug)
Para selecionarmos uma vela correta para um motor turboalimentado, devemos

escolher primeiramente uma vela com dois pontos mais frio que o motor originalmente
aspirado utiliza. Se a vela deteriorar rapidamente tente um terceiro ponto mais frio. Se
a vela suja facilmente ou no queima corretamente a mistura ar/combustvel, diminua
um ponto de sua caloria.
Coletor de escape
O coletor de escape de grande importncia no desempenho de um sistema de
turboalimentao, por isso deve ser bem projetado para que a potncia do motor seja
satisfatria. O coletor de escape tem como principais objetivos:
suportar o turboalimentador;
direcionar os gases de combusto para a turbina;
no permitir que o calor dos gases de combusto escape por suas paredes.
Para suprir o primeiro objetivo, o coletor de escape deve ter uma estrutura
suficiente para suportar o turboalimentador, sem riscos de quebras.
Para suprir o segundo objetivo, o coletor deve ter um layout adequado para que
os gases de combusto adquiram grandes velocidades ento, deve-se eliminar as dobras
e curvas bruscas. Alm disso, o dimetro do tubo deve ser adequado para o tamanho da
turbina e o tamanho do motor. Devemos lembrar que tubos com dimetros muito
grandes reduzem a velocidade dos gases de combusto, diminuindo a rotao da turbina,
e tubos com dimetros muito pequenos aumentam a presso atrs da turbina,
prejudicando a potncia do motor.
Para suprir o terceiro objetivo, devemos escolher um material adequado para
construo do coletor de escape. Como a temperatura dos gases de combusto est
diretamente relacionada com a energia fornecida para a turbina, devemos ento
conserv-la a mxima possvel. Para isso devemos optar por materiais de baixa
condutividade trmica ao construirmos um coletor de escape, assim, a temperatura
fornecida pelos gases de combusto ser direcionada para a turbina, no trocando calor
com o ambiente. O ao inoxidvel uma boa opo devido a baixa condutividade
trmica e relativamente fcil de ser trabalhada. O ferro fundido tem uma condutividade
trmica um pouco mais elevada, porm facilmente modelado, inclusive para formas
mais complexas. Devido a isso o material mais utilizado na construo do coletores
175
de escape. A Figura 139 e a Figura 140 mostram coletores de escape em motores de 8 e

12 cilindros.
Figura 139: Coletores de escape para um motor de 8 cilindros
Figura 140: Coletores de escape para um motor de 12 cilindros
Escapamento
O escapamento constitudo por um tubo que direciona os gases de combusto
da turbina at a parte traseira do veculo. O escapamento no requer estudos nem
premeditaes, o nico cuidado que devemos ter a presso dos gases de combusto, ou
seja, se h uma grande presso no escapamento devido a pequena rea do tubo, a
potncia do motor pode ser prejudicada. Alm disso, devemos cuidar com os
silenciadores utilizados, pois esses produzem a restrio dos gases de combusto,
aumentando assim a presso no escapamento. Para motores turboalimentados, devemos
utilizar silenciadores grandes que tenham baixa restrio. Observao: a turbina reduz
em 1/3 o rudo do motor, ento o nmero de silenciadores utilizados para um motor
turbinado pode ser menor que para um motor aspirado.
Para selecionarmos um tubo adequado para um determinado motor, podemos
utilizar o grfico mostrado na Figura 141, que relaciona a potncia do motor (hp) e o
dimetro do tubo (pol).
176
Figura 141: Relao entre potncia do motor (hp) e dimetro do escapamento (pol)
Vlvula de prioridade
A vlvula de prioridade tem a funo de reduzir o atraso (o retardo da entrada
em funcionamento do turboalimentador). acionada pelo vcuo formado quando se
tira o p do acelerador. Nessa ocasio a borboleta de aspirao se fecha, impedindo o
compressor de empurrar ar para o coletor de admisso. Se no houver uma vlvula de
prioridade, o turboalimentador freado bruscamente pela interrupo do fluxo de ar, e
deve retomar sua rotao quando o acelerador acionado novamente, o que resulta no
atraso. Com essa freada, pode haver a quebra de ps do rotor do compressor ou a
quebra da borboleta de aspirao. A vlvula de prioridade abre um caminho alternativo
para o ar comprimido do turboalimentador, lanando-o para atmosfera e evitando a
interrupo do fluxo de ar e a desacelerao do turbo. O ar que estava comprimido
ento se descomprime e produz o rudo de espirro que alguns apreciam e outros
dispensam. A Figura 142 mostra uma vlvula de prioridade.
Figura 142: Vlvula de prioridade
177
Legislao Brasileira em Relao ao uso de Turboalimentador

Nada h na legislao de trnsito que se refere ao turboalimentador ou a outros
componentes de preparao. O art. 98 do novo Cdigo de Trnsito apenas probe
modificaes nas caractersticas de fbrica do veculo sem prvia autorizao da
autoridade competente, sujeitando os infratores a multa e reteno do veculo at a
regularizao.
Art. 98. Nenhum proprietrio ou responsvel poder, sem prvia autorizao da
autoridade competente, fazer ou ordenar que sejam feitas no veculo modificaes de
suas caractersticas de fbrica.
Pargrafo nico. Os veculos e motores novos ou usados que sofrem alteraes ou
converses so obrigados a atender aos mesmos limites e exigncias de emisso de
poluentes e rudo previstos pelos orgos ambientas competentes e pelo CONTRAM,
cabendo entidade executora das modificaes e ao proprietrio do veculo a
responsabilidade pelo cumprimento das exigncias. (RODRIGUES, 2000, P.01)
A interpretao da norma pelos Detrans polmica, porm j permitida a
legalizao de carros preparados e turbinados. Quando instalado o turbo e havendo
inteno de legalizar o equipamento, o proprietrio deve solicitar a expedio de um
novo documento para o veculo, constatando as modificaes.
Art. 123. Ser obrigatria a expedio de novo Certificado de Registro de Veculo
quando:
III for alterada qualquer caracterstica do veculo;
IV houver mudana de categoria.
Art. 124. Para a expedio do novo Certificado de Registro de Veculo sero exigidos
os seguintes documentos:
I Certificado de Registro de Veculo anterior;
II Certificado de licenciamento anual;
III Comprovante de transferncia de propriedade, quando for o caso, conforme
modelo e normas estabelecidas pelo CONTRAN;
IV Certificado da Segurana Veicular e de emisso de poluentes e rudos, quando
houver adaptao ou alterao de caractersticas do veculo;
V Comprovante de procedncia e justificativa da propriedade dos componentes e
agregados adaptados ou montados no veculo, quando houver alterao das
caractersticas originais de fbrica;
X Comprovante relativo ao cumprimento do disposto no art. 98, quando houver
alterao nas caractersticas originais do veculo que afetem a emisso de poluentes e
rudos;
XI Comprovante de aprovao de inspeo veicular e de poluentes e rudo, quando for
o caso, conforme regulamentaes do CONTRAN e do CONAMA. (RODRIGUES,
2000, P.02)
Aps ter instalado o sistema de turboalimentao, preciso submeter o carro a
uma vistoria tcnica, num centro credenciado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Pesos
178
e Medidas), que testar se o veculo mantm um bom padro de segurana e est de

acordo com as normas de emisses poluentes, nvel de rudo e espaos de freada
tambm so avaliados.
Ento se deve requerer um novo Certificado de Registro e licenciamento. Nele
constar a nova potncia e pode constar ou no a presena do turbo. Para a aprovao
da mudana indispensvel que se apresente as notas fiscais dos equipamentos e da
mo-de-obra, bem como um relatrio das modificaes.
A alterao sem inspeo implica o risco de ter o veculo reprovado nas futuras
inspees anuais obrigatrias alm de ter o carro recolhido e proibido de circular at que
seja desfeita a alterao no autorizada. O proprietrio dever arcar com multa por
infrao grave e o carro s voltar a rodar legalmente aps nova inspeo veicular e de
poluentes. Esta inspeo tcnica est prevista no Art.104 do cdigo para efeitos de
licenciamento do veculo, e regulamentada pela resoluo 84/98, que considera defeito
muito grave de inspeo as alteraes no autorizadas e no constatadas.
Concluso
Com a utilizao de um turboalimentador a potncia e o torque de um motor de
combusto interna so aumentados consideravelmente, sem alterar as partes mveis
desse, com por exemplo pistes, anis, comando de vlvulas, virabrequim etc. Ao
turbinar um motor possvel conseguir aumentos de potncia entre 30% a 400%
dependo da presso de sobrealimentao utilizada.
Outra vantagem do turboalimentador o seu custo/benefcio, pois basta instalar
o turbo e seus componentes que se consegue um grande aumento de potncia, enquanto
que num motor aspirado para conseguir a mesma potncia final do turbinado, deve-se
modificar vrias partes mveis, aumentando consideravelmente o custo das
modificaes.
Para instalar um turboalimentador so necessrios diversos cuidados para ter um
perfeito funcionamento do sistema. Dentre esses, deve-se calcular o compressor
adequado para cada motor; deve-se calcular o intercooler de acordo com a vazo de ar
do compressor; deve-se ter cuidado com o sistema de lubrificao e o leo lubrificante a
ser utilizado; deve-se alterar alguns componentes do motor como por exemplo as velas,
os coletores de admisso e escape, o corpo de borboleta e o escapamento. Alm disso,
deve-se legalizar o veculo com motor turbo adaptado para evitar problemas com as leis
brasileiras.
O turboalimentador uma boa opo para quem deseja possuir um automvel
com grande potncia, isto para utiliz-lo em competies ou dirigi-lo de modo
esportivo. Para quem deseja um pequeno aumento de potncia ou uma economia
(aumento da relao km/l), o turboalimentador no uma boa alternativa, pois requer
um certo investimento e a vida til do motor reduzida.
A desvantagem de um motor turboalimentado em relao a um motor aspirado
o risco de detonao, pois o ar ao ser comprimido aquecido, aumentando as chances
da auto-ignio da mistura ar/combustvel, podendo assim, fundir o motor devido a alta
temperatura que esse atinge. A detonao pode ser evitada utilizando intercoolers de
alta eficincia, velas mais frias, diminuio da taxa de compresso do motor, ou ainda,
utilizar combustvel de alta octanagem.
179
Bibliografia da Parte III

1. BELL, Corky.
Maximum Boost : Designing, Testing, and Installing
Turbocharger Systems. Cambridge-USA : Bentley Publishers, 1997. 250p. il.
2. MACLNNES, Hugh. Turbochargers. New York-USA : HP Books, 1984.
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1996. 71p. il.
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p. 24 31, outubro/novembro 2000.
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Traduzido por Mauro Ormeu Cardoso Amorelli. So Paulo : Edgard Blcher,
1995. 558p. il.
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Funcionamento turbo/motor.
Disponvel na Internet:
http://www.turbomac.com.br. 02 de setembro de 2000.
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http://www.geocities.com/Heartland/Hollow/6258. 02 de setembro de 2000.
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Internet: http://www.uol.com.br/bestcars/func.htm. 02 de setembro de 2000.
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Disponvel na Internet: http://www.uol.com.br/bestcars/glo.htm. 02 de setembro
de 2000.
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Internet: http://www.uol.com.br/bestcars/cl-turbo.htm. 02 de setembro de 2000.
13. MARTINELLI JNIOR, Luiz Carlos. Noes de Transferncia de Calor
Parte I. Iju : Uniju, 1998. 42p. il. (Tecnologia Mecnica, 11).
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Junho/2000.
16. TOUME, Wilson. Nacional com preo de importado. Quatro Rodas, So
Paulo, n449, p. 38-43, Dezembro/1997.
180
Glossrio da Parte III

Traduo das palavras encontradas no trabalho
Traduo das principais palavras encontradas no trabalho e nas ilustraes. As palavras

em ingls encontram-se em ordem alfabtica.
Air filter filtro de ar
Airflow medidor de fluxo de ar
Air in entrada de ar
Air out sada de ar
Ambient face face do ambiente
Bearing mancal
Charger-air channels canais de ar comprimido
Cold plug vela fria
Compressor by-pass valve vlvula de desvio do compressor
Compressor efficiency eficincia do compressor
Compressor section seo do compressor
Control pressure controle de presso ou tomada de presso
Core frontal area rea frontal do ncleo do intercooler
Density ratio razo de densidade
Density recovery with intercooling densidade recuperada com intercooler
Diameter single pipe dimetro do escapamento simples
Diameter two pipe dimetro do escapamento duplo
Engine power potncia do motor
Exhaust gs de combusto
Exhaust gas in entrada dos gases de combusto
Exhaust gas out sada dos gases de combusto
Exhaust manifold coletor de escape
Flow rate Taxa de fluxo
Front radiator radiador frontal
High-density tubulators alta densidade dos tubos
Hot plug vela quente
Impeller rotor do compressor
Inlet entrada de ar
Intake manifold coletor de admisso
Internal flow area rea interna de fluxo
Low-density tubulators baixa densidade dos tubos
Oil in entrada de leo
Oil line from engine parte da linha de leo do motor
Oil out sada de leo
Overboard sada do gs de combusto
Plenum reservatrio de ar no coletor de admisso
Pressure after the restrictor presso aps o redutor
Pressure before the restrictor presso antes do redutor
Pressure ratio razo de presso
Reservoir reservatrio
181
Restrictor redutor de presso de leo

Shaft eixo
Tailpipe escapamento
Turbine section seo da turbina
Turbine wheel rotor da turbina
Typical atmospheric engine Tpico motor aspirado
Typical intercooler intercooler tpico
Typical turbo engine at 8 psi boost Tpico motor turbo com 8 psi de aumento
Vehicle forward velocity velocidade do veculo em movimento
Water cavity cavidade de gua
Water in entrada de gua
Water out sada de gua
Water pump bomba de gua
182

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MQUINAS TRMICAS I

MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Profesor Luiz Carlos Martinelli Jr.

Taxa de Compresso (Relao) ..................................................................................... 12

MOTOR WANKEL ............................................................................................................... 24

Fuel Cell Clula de Combustvel ................................................................................ 41

REFRIGERAO (ARREFECIMENTO) ................................................................................... 70

Princpio de Funcionamento ......................................................................................... 92

Cuidados com a Unidade de Comando ....................................................................... 100

Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS) ...................................... 103

Sensor de Velocidade do Veculo (VSS)....................................................................... 105

Sonda Lambda ............................................................................................................. 110

Sensor com trs fios......................................................................................................................................................112

Sensor de Detonao (KS) ........................................................................................... 114

Vlvulas Injetoras ........................................................................................................ 121

ESTRATGIAS DE CONTROLE DO SISTEMA........................................................................ 127

Aumentando a potncia do motor ................................................................................ 146

Como selecionar a turbina .......................................................................................... 157

LUBRIFICAO DO TURBOALIMENTADOR ........................................................................ 166

Vlvula de prioridade .................................................................................................. 177

PARTE I MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Classificao dos MCI

por centelha (ICE) * spark - ignition (SI)

Alternativo (Otto, Diesel)

ESTACIONRIOS - Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais

Vantagens & Desvantagens

Figura 1 - Curso do Pisto

conhecido, no mercado, como 2.0 ou 2,0 litros

Cmara de Compresso ou de Combusto, Volume Morto

Figura 2 Cmara de Combusto

Calor especfico (kJ/kg)

Temperatura de ignio (C)

Razo Estequiomtrica Ar/Combustvel

Calor latente de vaporizao (kJ/kg)

Fonte: Goldemberg & Macedo

Taxa de Compresso (Relao)

Figura 3 Definio de Taxa de Compresso

Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente responsvel

Cilindrada do Motor + Volume da Cmara de Combusto

chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da cmara de combusto (volume

Tomando como exemplo o motor de um Corsa Sedan GL (GM), Figura 4. Do

Como a Taxa de Compresso j dada, pode-se calcular ento o volume da cmara

Figura 4 O veculo do exemplo

para um motor de 04 cilindros

para uma Taxa de Compresso de 9,4:1

Assim, com a diminuio de 0,6 mm a Taxa de Compresso aumentar de 9,4:1

Figura 7 O Sistema de Ignio Convencional e o Distribuidor

O terceiro tipo de avano, o eletrnico, existe na memria do sistema de comando

Nmero de revolues por minuto da rvore de manivelas.

Velocidade mdia do Pisto = 2 s n / 60 = s n / 30

Superfcie eficaz do Pisto = D / 4

a potncia til gerada pelo motor, para sua operao e

Quantidade de cilindros de dispe o motor.

Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh

ideal. Hipteses para este clculo: ausncia de gases

ciclo de trabalho a quatro tempos;

Motor a Quatro Tempos

nesta combusto d origem a uma (720).

importante salientar que somente no curso de combusto se produz energia

Figura 9 - Temperatura e Presso no final da Compresso

Motor Dois Tempos

1 Tempo - Curso de Admisso e Compresso

2 Tempo - Combusto e Escape