Sistemas de alimentação diesel e seus componentes

ALIMENTAÇÃO DIESEL
ÍNDICE
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS DO MÓDULO ........................................................... E.1

PRÉ-REQUISITOS ....................................................................................................................... E.3
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO ........................................................................................................................0.1
1 - SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DIESEL..................................................................................1.1
1.1 - CIRCUITO DE BAIXA PRESSÃO (CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO) E SEUS COMPONENTES..1.2

1.1.1 - DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL ........................................................................................1.2
1.1.2 - FILTRO DE COMBUSTÍVEL ..............................................................................................1.7
1.1.2.1 - FUNÇÃO DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL .........................................................1.7
1.1.2.2 - PRÉ-FILTRO DE COMBUSTÍVEL .....................................................................1.10
1.1.2.3 - TIPOS DE FILTROS DE COMBUSTÍVEL..........................................................1.10
1.1.3 - BOMBA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL ...........................................................1.12
1.2 - CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO (CIRCUITO DE INJECÇÃO) E SEUS COMPONENTES.........1.14
1.2.1 - TUBAGENS DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO ...................................................1.15
1.2.2 - TIPOS DE INJECÇÃO DE COMBUSTÍVEL .....................................................................1.15
1.2.2.1 - INJECÇÃO DIRECTA ........................................................................................1.16
1.2.2.2 - INJECÇÃO INDIRECTA.....................................................................................1.18
2 - BOMBAS DE INJECÇÃO ........................................................................................................2.1
2.1 - BOMBAS DE INJECÇÃO EM LINHA.............................................................................................2.1

2.1.1 - FUNCIONAMENTO DE UM ELEMENTO DE ALTA PRESSÃO.........................................2.2
2.2 - BOMBAS DE INJECÇÃO TIPO DISTRIBUIDORAS......................................................................2.5
2.2.1 - BOMBAS DE INJECÇÃO DPS (LUCAS)............................................................................2.6
2.2.1.1 - CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL DA BOMBA DE INJECÇÃO DPS (LUCAS) .......2.7
2.2.1.2 - COMPONENTES DA BOMBA INJECTORA DPS (LUCAS) ...............................2.9
2.2.1.3 - BOMBA DE TRANSFERÊNCIA .........................................................................2.10
2.2.1.4 - VÁLVULA DE REGULAÇÃO DA PRESSÃO DE TRANSFERÊNCIA ................2.11
2.2.1.5 - ELECTROVÁLVULA DE CORTE DE COMBUSTÍVEL ......................................2.15
2.2.1.6 - VÁLVULA DE TRINCO ......................................................................................2.16
2.2.1.7 - VÁLVULA DOSIFICADORA...............................................................................2.17
2.2.1.8 - FORMAÇÃO DA ALTA PRESSÃO DA BOMBA DPS (LUCAS) .........................2.18
3 - INJECTORES DE COMBUSTÍVEL .........................................................................................3.1
3.1 - FUNÇÃO DO INJECTOR ..............................................................................................................3.1

3.2 - CONSTITUIÇÃO DO INJECTOR ..................................................................................................3.2
3.3 - FUNCIONAMENTO DO INJECTOR..............................................................................................3.7
3.4 - TIPOS DE INJECTORES (EM FUNÇÃO DO TIPO DE BICO) .................................................... 3.10
3.4.1 - INJECTORES DO TIPO COM FUROS OU ORIFÍCIOS .................................................. 3.11
3.4.2 - INJECTORES DO TIPO COM MAMA..............................................................................3.12
3.4.3 - INJECTORES DO TIPO COM MAMA OU ESPIGA NORMAL (PINTLE) ......................... 3.13
3.4.4 - INJECTORES DO TIPO COM MAMA OU ESPIGA ESTRANGULADORA...................... 3.14
3.4.5 - INJECTORES DO TIPO COM MAMA COM ORIFÍCIO AUXILIAR DE PULVERIZAÇÃO
(PINTAUX) ....................................................................................................................... 3.15
3.5 - INJECTORES TIPO LÁPIS (STANADYNE) ...............................................................................3.16
3.6 - MONTAGEM E DESMONTAGEM DE INJECTORES ................................................................. 3.16
3.6.1 - DESMONTAGEM DE INJECTORES ..............................................................................3.16
3.6.2 - MONTAGEM DE INJECTORES....................................................................................... 3.20
3.7 - DESARMAR/ARMAR INJECTORES...........................................................................................3.22
3.7.1 - DESARMAR INJECTORES ............................................................................................. 3.22
3.7.1.1 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM CIMA (COM PORTA-INJECTOR
COM FLANGE) ............................................................................................... 3.22
3.7.1.2 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM BAIXO (COM ANILHAS DE ALTU-
RA).....................................................................................................................3.25
3.7.2 - ARMAR INJECTORES..................................................................................................... 3.27
3.7.2.1 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM CIMA (COM PORTA-INJECTOR
COM FLANGE) ............................................................................................... 3.27
3.7.2.2 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM BAIXO (COM ANILHAS DE ALTU-
RA) ..................................................................................................................3.28
3.8 - INSPECÇÃO DE INJECTORES ..................................................................................................3.29
3.8.1 - LIMPEZA DE PORTA-INJECTORES ...............................................................................3.30
3.8.2 - LIMPEZA DE BICOS-INJECTORES ................................................................................3.31
3.8.3 - INSPECÇÃO DE BICOS-INJECTORES ..........................................................................3.35
3.8.3.1 - INSPECÇÃO DO CORPO DO BICO-INJECTOR .............................................. 3.35
3.8.3.2 - INSPECÇÃO DA AGULHA DO BICO-INJECTOR ............................................. 3.37
3.8.3.4 - DESLOCAMENTO DA AGULHA NO INTERIOR DO BICO-INJECTOR............ 3.38
3.8.3.5 - FOLGA DE LEVANTAMENTO DA AGULHA .................................................... 3.39
3.8.4 - INSPECÇÃO DE PORTA-INJECTORES .........................................................................3.42
3.8.4.1 - INSPECÇÃO DO CORPO DO PORTA-INJECTOR........................................... 3.42
3.8.4.2 - INSPECÇÃO DA MOLA DE COMPRESSÃO ....................................................3.43
3.8.4.3 - INSPECÇÃO DA HASTE DE PRESSÃO ...........................................................3.44
3.8.4.4 - INSPECÇÃO DA TAMPA DA MOLA DE COMPRESSÃO ................................. 3.44
3.8.4.5 - INSPECÇÃO DA PORCA DE FECHAMENTO .................................................. 3.45
3.9 - ENSAIO DE INJECTORES.......................................................................................................... 3.45
3.9.1 - EQUIPAMENTO DE ENSAIO DE INJECTORES ............................................................. 3.46
3.9.2 - REGULAÇÃO DA PRESSÃO DE ABERTURA DO INJECTOR ....................................... 3.47
3.9.3 - ESTADO DE VEDAÇÃO DO BICO DO INJECTOR ......................................................... 3.48
3.9.4 - MODO COMO SE EFECTUA A PULVERIZAÇÃO (CARACTERÍSTICAS DO RUÍDO E
CONFIGURAÇÃO DO JACTO)........................................................................................ 3.49
BIBLIOGRAFIA C.1
0 – INTRODUÇÃO
O motor Diesel é hoje cada vez mais utilizado pelos construtores de automóveis ligeiros. De fac-
to, os melhores motores Diesel da actualidade conseguem performances que não ficam aquém
dos melhores motores a gasolina.
Isto deve-se, a uma constante evolução dos motores Diesel, em especial nos últimos anos.
Essa evolução está longe de ter terminado e, tem-se traduzido principalmente no aparecimento
de novos sistemas de alimentação e no desenvolvimento de sistemas já existentes. O grande
desenvolvimento dos sistemas de alimentação Diesel tem-se feito sentir principalmente no circui-
to de injecção de combustível e nos seus componentes.
Os sistemas de alimentação Diesel actuais, garantem graus de fiabilidade e performances dos

motores nunca antes atingidos e, cada vez mais exigentes.
O sistema de alimentação Diesel é um sistema fundamental para o funcionamento do motor Die-

sel e possui componentes de elevada precisão. Um elevado grau de precisão no funcionamento
deste sistema e seus componentes, é importante para se obter o melhor rendimento e correcto
funcionamento do motor.
Por isso, conhecer bem os componentes, a sua função e funcionamento do sistema de alimenta-
ção Diesel é um passo importante para o profissional da mecânica automóvel.
1 – SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DIESEL
O sistema de alimentação é o sistema do veículo automóvel que tem como função:
Conduzir o combustível desde o depósito de combustível até aos cilindros do motor.
No caso de um sistema de alimentação Diesel, o combustível (gasóleo) é sempre introduzido

nos cilindros através de um sistema de injecção.
O gasóleo é conduzido desde o depósito de combustível até a uma bomba de injecção e

desta até aos injectores. Dos injectores, é injectado sobre pressão directamente para o interior
dos cilindros (injecção directa) ou para uma pré-câmara de combustão ou de turbulência
(injecção indirecta).
A figura 1.1 mostra um exemplo de um sistema de alimentação Diesel.
Fig. 1.1 – Sistema de alimentação Diesel.

O sistema de alimentação diesel pode ser separado em dois circuitos principais de combustível:
Circuito de baixa pressão (circuito de alimentação)
Circuito de alta pressão (circuito de injecção)
Os circuitos e os componentes de um sistema de alimentação diesel, variam conforme a bomba

de injecção se trate de uma bomba distribuidora ou uma bomba em linha.
1.1 – CIRCUITO DE BAIXA PRESSÃO (CIRCUITO DE

ALIMENTAÇÃO) E SEUS COMPONENTES
O circuito de baixa pressão ou circuito de alimentação, é o circuito de combustível que vai

desde o depósito de combustível, passando pelo filtro de combustível, bomba de alimentação (no
caso em que existe) até à entrada na bomba de injecção.
Este circuito de combustível é composto por vários componentes, entre os quais se destacam os
seguintes:
Depósito de combustível.
Bomba de alimentação de combustível
Filtro de combustível
Tubagens de combustível
1.1.1 – DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL

É no depósito de combustível que se encontra
armazenado todo o combustível (gasóleo) necessário ao
funcionamento do motor.
O depósito de combustível (Fig.1.2) é o primeiro
componente do circuito de um sistema de alimentação.
Fig. 1.2 – Depósito de combustível

A capacidade do depósito de combustível (n.º de litros de combustível que comporta)
determina a autonomia do veículo. A autonomia do veículo define a distância que o veículo
pode percorrer sem necessitar de ser reabastecido com combustível.
Os depósitos de combustível podem ser fabricados em aço de boa qualidade, fibra de vidro,
plástico, etc.
A fibra de vidro é um material que apresenta as seguintes vantagens:
É leve
É resistente à corrosão
Pode ser moldado de forma a contornar os feitios da carroçaria

(Permite obter uma boa capacidade do depósito sem reduzir o
tamanho destinado ao porta-bagagens, etc.).
Os depósitos de combustível de maiores

dimensões, dispõem de várias divisórias
internas, como mostra a figura 1.3. As
divisórias internas servem para evitar que,
durante o andamento do veículo, o
combustível baloice no interior do depósito,
principalmente durante as acelerações,
travagens e curvas apertadas e a grande
velocidade.
Fig. 1.3 – Depósito de combustível
com divisórias internas.
Para se efectuar o enchimento do depósito

de combustível, este deverá ter um bocal
de enchimento munido do respectivo
tampão, como mostra a figura 1.4.
Fig. 1.4 – Bocal de enchimento do
depósito de combustível.
Como se pode observar na mesma figura 1.3, o bocal de enchimento deverá estar localizado a
um nível bastante mais alto que o do depósito, para que este se possa encher facilmente sem o
perigo de se derramar combustível.
O depósito de combustível tem que dispor de uma abertura para permitir a entrada de ar vindo
da atmosfera.
Caso não existisse esta entrada de ar, à

medida que o combustível fosse sendo
consumido, gerar-se-ia vácuo no interior do
depósito de combustível, e isso impediria que
o combustível chegasse ao motor, podendo
também ocasionar deformação no depósito de
combustível, como mostra a figura 1.5.
Fig.1.5 – Depósito de combustível

deformado por vácuo.
A entrada de ar pode existir através de um

pequeno orifício localizado no tampão do bocal
de enchimento do depósito de combustível,
como mostra a figura 1.6.
Fig.1.6 – Orifício para entrada de ar no

bocal de enchimento.
Nos casos em que o tampão do bocal de

enchimento não dispõe de orifício para
entrada de ar, deverá existir uma tubagem
para o efeito, como mostra a figura 1.7.
Fig. 1.7 – Tubagem para entrada de ar

no depósito de combustível.
O combustível é retirado do depósito de
combustível através de um chupador. A ponta do
chupador encontra-se normalmente localizada,
cerca de 1,5 cm acima do fundo do depósito de
combustível, como mostra a figura 1.8.
Isto permite que a água, ou outros sedimentos,
se mantenham depositados no fundo do depósito
e não entrem para o chupador.
Fig. 1.8 – Localização da ponta do

chupador.
Na ponta do chupador pode existir um

filtro, como mostra a figura 1.9., que tem
com função impedir que as impurezas
arrastadas no combustível entrem para as
tubagens de alimentação de combustível.
Fig. 1.9 – Filtro na ponta do chupador
Em muitos depósitos de combustível, existe uma pequena cavidade, colocada por baixo do
chupador, como mostra a figura 1.10. Esta cavidade tem como função reter a água e a sujidade,
embora permita um esvaziamento quase completo do combustível.
A esta cavidade encontra-se ligado um dreno, como mostra a figura 1.11, que permite, de
tempos a tempos, retirar a água e a sujidade que aí se encontrem depositadas.
Fig. 1.10 – Cavidade para reter a água e a Fig. 1.11 – Dreno.

sujidade.
O tipo de chupador mais comum, é constituído
por um tubo que entra pela parte superior do
depósito de combustível, como já se mostrou e
mostra-se novamente na figura 1.12.
Fig. 1.12 – Chupador de combustível
Quando o chupador entra pela parte superior (Fig.1.12.) ou lateral do depósito de combustível,
ou quando o depósito de combustível se encontra mais baixo que a bomba de injecção de
combustível, é necessário a utilização de uma bomba de alimentação de combustível.
Também existe no depósito de combustível, uma entrada de retorno de combustível, para o

combustível em excesso, que não foi injectado e que é devolvido ao depósito de combustível
pelos injectores e pela bomba de injecção.
A figura 1.13. mostra um exemplo de um circuito de combustível, onde se pode ver o circuito de
retorno de combustível ao depósito de combustível.
1 – Tubagem de retorno de
combustível.
2 – Bomba de injecção.
3 – Injectores.
4 – Filtro de combustível.
5 – Depósito de combustível.
6 – Tubagem de combustível.
Fig. 1.13 – Alimentação e retorno de combustível.

No sistema da figura 1.13, o combustível é puxado do depósito de combustível (5) pela bomba
de injecção (2), não havendo bomba de alimentação. O combustível passa a seguir através do
filtro de combustível (4) que capta todas as sujidade que o combustível possa conter, antes de
este entrar na bomba de injecção (2). Entretanto a bomba de injecção (2) fornece combustível
pela tubagem (6) aos injectores (3). Todo o combustível em excesso entregue à bomba de
injecção (2) e aos injectores (3) é devolvido ao depósito de combustível através da tubagem de
retorno (1).
1.1.2 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL
1.1.2.1 – FUNÇÃO DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL
O filtro de combustível tem como função, reter as partículas de pó e sujidade existentes no

combustível.
As partículas de pó existentes no combustível, podem arruinar uma bomba de injecção em pouco

tempo. De facto, se o combustível tiver pó ou sujidade, a vida útil da bomba de injecção desce
abruptamente.
Para se ter uma ideia, apenas meia colher de

chá de pó abrasivo, como mostra a figura
1.14, é suficiente para destruir uma bomba de
injecção.
Fig. 1.14 – Quantidade de pó abrasivo

suficiente para destruir uma
bomba de injecção.
Os cilindros e êmbolos dos elementos de injecção de uma bomba de injecção em linha, são
feitos com uma precisão tão grande, que a folga existente entre eles é de cerca de 1µm (mícron).
Notar que 1µm = 0,001 mm.

Quaisquer partículas de pó, existentes no combustível, podem riscar um cilindro ou um êmbolo
de um elemento de injecção, produzindo neles sulcos com mais de 3 µ (micrón) como mostra a
figura 1.15.
As partículas, ao introduzirem-se sob uma

pressão elevada entre os cilindros e êmbolos dos
elementos de injecção da bomba de injecção,
arranham as superfícies dos mesmos alterando a
sua precisão e descalibrando a bomba de
injecção.
Fig. 1.15 – Superfície do êmbolo de um

elemento de injecção de uma bomba
de injecção em linha riscado.
As partículas de pó ou sujidade existentes no combustível, a seguir à bomba de injecção irão

destruir os injectores. Como consequência disso, a pulverização do combustível efectuar-se-à
incorrectamente. Além disso, o injector poderá começar a pingar.
A figura 1.16 mostra exemplos de pontas de bicos-injectores danificadas devido a particulas de

sujidade contidas no combustível.
Fig. 1.16 – Pontas de bicos-injectores danificadas.

A figura 1.17 mostra danos nas superfícies
interiores de um bico-injector, causados
por partículas de sujidade contidas no
combustível.
Fig. 1.17 – Superfícies internas de um

bico-injector danificadas.
Os equipamentos de injecção diesel estão projectados para trabalhar por longos períodos de
tempo, desde que o combustível utilizado seja limpo. No entanto, existem sempre partículas
abrasivas em suspensão no combustível.
Para evitar que essas partículas danifiquem o equipamento de injecção, como se viu atrás, é
sempre necessária a utilização de filtros de combustível.
Os sistemas de alimentação diesel, podem ter 1 (um) ou 2 (dois) filtros de combustível.

Podem ter os chamados pré-filtros de combustível e os filtros de combustível propriamente
ditos.
A figura 1.18 mostra a localização do pré-filtro de combustível e do filtro de combustível, num

sistema de alimentação diesel com bomba de injecção em linha.
Fig. 1.18 – Localização do filtro e pré-filtro num sistema com bomba de injecção em linha.
1.1.2.2 – PRÉ-FILTRO DE COMBUSTÍVEL
O pré-filtro de combustível está normalmente localizado entre o depósito de combustível e a

bomba de alimentação (quando esta existe).
A função do pré-filtro de combustível é reter as partículas maiores (20 a 80 mm) contidas

no combustível proveniente do depósito de combustível.
O pré-filtro pode ter também a função de decantador, ou seja, a função de eliminar a água
existente no combustível.
1.1.2.3 – TIPOS DE FILTROS DE COMBUSTÍVEL
Estes componentes essenciais na protecção de um sistema de alimentação diesel, são

localizados segundo o tipo de sistema de injecção utilizado.
Normalmente, quando o sistema de injecção

tem uma bomba de injecção em linha, o filtro
de combustível está posicionado, entre a
bomba de alimentação e a bomba de injecção,
como mostra a figura 1.18. Estes filtros têm o
aspecto daquele que é mostrado na figura
1.19.
Fig. 1.19 – Filtro de combustível
Normalmente, quando o sistema de injecção tem uma bomba de injecção do tipo

distribuidora, o filtro de combustível está posicionado, entre o depósito de combustível (ou
pré-filtro se este existe) e a bomba de injecção.
Existem filtros de combustível com diferentes tipos de elementos filtrantes.
Um dos filtros de combustível mais eficiente é

aquele em que o elemento filtrante é
composto por blocos de feltro, como mostra
a figura 1.20.
Fig. 1.20 – Filtro de combustível com elemento filtrante de blocos

de feltro.
O filtro de combustível considerado
normalmente mais eficiente, é aquele em que
o elemento filtrante é de papel, como mostra
a figura 1.21.
Fig. 1.21 – Filtro de combustível com

elemento de papel.
Estes filtros sujam-se com a passagem do

combustível por eles, podendo entupir-se ou
mesmo romper-se, como mostra a figura 1.22, se
não lhes forem prestados os devidos cuidados de
manutenção.
Fig. 1.22 – Funcionamento e deterioração

do filtro de combustível.
O filtro de combustível pode ser simples ou

duplo. A figura 1.23 mostra um filtro duplo com
decantador de água.
O filtro duplo tem dois elementos filtrantes.
Fig. 1.23 – Filtro de combustível duplo
Os filtros duplos são normalmente de 2 (dois) tipos:
Filtro duplo em série
Filtro duplo em paralelo
No filtro duplo em série, os 2 (dois) elementos filtrantes não são iguais, como mostra a figura
1.24.
O combustível entra no primeiro elemento filtrante (normalmente de feltro ou algo similar) que
filtra as partículas de impurezas médias e retêm as partículas de água.
A seguir o combustível já filtrado, atravessa o segundo elemento filtrante (normalmente de

papel), onde sofre uma nova e forte filtragem.
Fig. 1.24 – Filtro de combustível duplo em série.
No filtro duplo em paralelo, os 2 (dois) elementos filtrantes são iguais.
O combustível atravessa os 2 (dois) elementos filtrantes ao mesmo tempo, como mostra a figura
1.25.
Este tipo de concepção de filtro de combustível tem como objectivo duplicar o débito de
combustível que passa pelo filtro, e tem geralmente aplicação em motores de grandes
cilindradas.
Fig. 1.25 – Filtro de combustível duplo em paralelo
1.1.3 – BOMBA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
A bomba de alimentação de combustível (que pode existir ou não no sistema de alimentação de

combustível), é uma bomba de baixa pressão que tem como função abastecer de combustível a
Quando o chupador do depósito de combustível (ver sub-capítulo 1.1.1) entra pela parte superior
ou lateral do mesmo, ou quando o depósito de combustível se encontra situado a um nível mais
baixo que a bomba de injecção, então é necessário utilizar uma bomba de alimentação de
combustível.
A bomba de alimentação de combustível é geralmente mecânica, sendo eléctrica em

determinadas situações.
As bombas de alimentação de combustível mecânicas podem ser de 3 (três) tipos:
Bomba de membrana
Bomba de êmbolo
Bomba de engrenagens
A figura 1.26 mostra um exemplo de uma bomba de alimentação de combustível de

membrana. Esta bomba pode estar montada no bloco do motor e ser accionada pela árvore de
cames do sistema de distribuição do motor.
Estas bombas são semelhantes às utilizadas em motores a gasolina, e garantem o

abastecimento de combustível (gasóleo) à bomba de injecção.
1 – Saída de combustível.
2 – Entrada de combustível.
3 – Válvulas.
4 – Membrana.
5 – Haste da membrana.
Fig. 1.26 – Bomba de alimentação de combustível de membrana.

A bomba de alimentação de combustível de
êmbolo é uma bomba geralmente montada
directamente sobre a bomba de injecção.
A figura 1.27. mostra um exemplo de uma bomba

deste tipo.
Fig. 1.27 – Bomba de alimentação de

combustível de êmbolo.
1.2 – CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO (CIRCUITO DE INJECÇÃO) E

SEUS COMPONENTES
O circuito de alta pressão ou circuito de injecção, é o circuito de combustível que vai desde a
bomba de injecção até aos injectores de combustível.
Este circuito de combustível é composto por vários componentes, entre os quais se destacam os
seguintes:
Bomba de injecção ou bomba injectora
Sistema “Common Rail”
Tubagens de combustível de alta pressão
Injectores de combustível
Injectores-bomba
Nota:
A bomba de injecção está tratada no capitulo 2 deste módulo, e os injectores de combustível
estão tratados no capítulo 3.
1.2.1 – TUBAGENS DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO
As tubagens de combustível do circuito de alta pressão, são os tubos que ligam a bomba de
injecção aos injectores (tubos dos injectores), como mostra a figura 1.28.
1 – Bomba de injecção
(do tipo distribuidora)
2 – Tubos dos injectores.
3 – Injector.
4 – Válvulas de retenção.
Fig. 1.28 – Tubagens de combustível do circuito de alta pressão.
Para evitar a fractura dos tubos dos injectores, causada por vibrações, estes são normalmente
fabricados em aço, sem costura.
Os tubos dos injectores são fixados por

grampos anti-vibração, como mostra a
figura 1.29.
Os grampos anti-vibração deverão estar

colocados nos pontos estabelecidos pelo
fabricante, para evitar situações de ruptura e
propagação de ruídos devido a ondas de
pressão. Fig. 1.29 – Grampos anti-vibração
As paredes dos tubos dos injectores são muito grossas (com uma espessura elevada), com
curvas de raio bastante largo (não deverá ser inferior a 50 mm).
Os comprimentos e diâmetros internos dos tubos dos injectores são determinados pelo
fabricante.
Os tubos de injectores têm que ser imperativamente aqueles que são indicados pelo fabricante,
tendo que ser rigorosamente correspondentes ao sistema de injecção em que se encontram
montados, e não são intermutáveis (não podem ser usados com uma bomba de injecção
diferente).
Nota:
Um diâmetro interno diferente, pode modificar o ponto de injecção, a duração da injecção e o

débito de combustível.
A disposição dos tubos dos injectores é determinada pela ordem de injecção nos cilindros.
1.2.2 – TIPOS DE INJECÇÃO DE COMBUSTÍVEL
O motor diesel é um motor que funciona sempre com um sistema de injecção de combustível.
Nos motores diesel, existem 2 (dois) tipos de injecção de combustível:
Injecção Directa.
Injecção Indirecta.
1.2.2.1 –INJECÇÃO DIRECTA
O sistema de injecção directa é geralmente utilizado em grandes motores montados em veículos

comerciais, mas actualmente a sua aplicação é grande e cada vez maior em motores pequenos
e de alta velocidade.
Na injecção directa, o injector de
combustível injecta directamente para a
câmara de combustão (volume formado entre
a cabeça do cilindro e a coroa do êmbolo) no
interior do cilindro do motor, como mostra a
figura 1.30.
1 – Câmara de combustão
Fig. 1.30 – Injecção directa
Na injecção directa, a câmara de combustão ou parte dela, encontra-se cavada na coroa do

êmbolo, como mostra a figura 1.30. Consegue-se assim, optimizar o desenho da câmara de
combustão, permitir uma melhor orientação dos fluxos e garantir a não existência de choque
entre a coroa do êmbolo e as válvulas de admissão e de escape.
Na injecção directa, são utilizados

normalmente injectores de combustível do
tipo com orifícios (com vários orifícios), como
mostra a figura 1.31.
Consegue-se com este tipo de injectores, uma
mistura mais homogénea do combustível
(gasóleo) e o ar comprimido no interior da
câmara de combustão. Fig.1.31 – Injecção directa – Injector com
vários orifícios.
Nos motores de injecção directa, é criada turbulência no ar no interior do cilindro para melhorar a
mistura do ar com o combustível e melhorar o processo de
combustão.
A turbulência do ar é criada pela:
- forma da conduta de ar de admissão, que

cria um movimento turbulento no ar
quando este entra no cilindro, conhecido
por “swirl”, como mostra a figura 1.32.
Fig. 1.32 – Turbulência do ar de admissão.

- forma da câmara de combustão cavada na coroa do êmbolo. É criada turbulência no ar
quando este é comprimido a grande velocidade para o interior desta câmara, durante o
movimento ascendente do êmbolo no tempo de compressão, como mostra a figura 1.33.
Fig. 1.33 – Turbulência do ar na câmara de combustão.
A injecção directa tem também as seguintes características:
- A pressão de injecção é muito elevada porque o combustível injectado tem que conseguir
penetrar no ar fortemente comprimindo no interior da câmara de combustão.
- O consumo especifico de combustível é reduzido (menor que na injecção indirecta).
- O arranque do motor a frio é bom.
- O ruído de funcionamento do motor (ao ralenti e a baixo regime de rotação) é grande
(mais barulhento que na injecção indirecta).
- O injector pode estar localizado centralmente em relação à câmara de combustão.
- A combustão processa-se durante um tempo mais curto que na injecção indirecta e, por
isso, de uma forma mais violenta.
1.2.2.2 –INJECÇÃO INDIRECTA
Na injecção indirecta, o injector injecta o combustível (gasóleo) numa pré-câmara de

combustão (Fig.1.34) ou numa câmara de turbulência (Fig.1.35.) separada da câmara de
combustão principal (que se encontra no interior do cilindro) por um canal estreito de ligação.
Fig. 1.34 – Injecção indirecta com câmara Fig. 1.35 – Injecção indirecta com câmara
de pré-combustão. de turbulência.
Na injecção indirecta com câmara de turbulência, a subida do êmbolo (no interior do cilindro)
no tempo de compressão, faz passar o ar da câmara de combustão principal (câmara formada
pelo espaço compreendido entre a cabeça do motor e a coroa do êmbolo) para a câmara de
turbulência, adquirindo o ar um movimento em turbilhão, como mostra a figura 1.36.
1 – Câmara de turbulência.
2 – Canal de ligação entre a
câmara de turbulência e a
câmara de combustão
principal.
Fig. 1.36 – Fluxo de ar (turbilhão) na câmara de turbulência.
Com câmara de turbulência, a injecção de combustível é efectuada sensivelmente numa

direcção que faz 90° (ângulo recto) com o fluxo de ar e a forte turbulência que é criada, permite a
utilização de injectores de um único orifício ou do tipo mama, como mostra a figura 1.37.
É também necessária a utilização de um sistema de arranque a frio com velas de incandescência
ou de pré-aquecimento, como mostra a figura 1.37.
1 – Câmara de turbulência.
2 – Canal de ligação entre a câmara de turbulência e a câmara de combustão
principal.
3 – Injector.
4 – Vela de incandescência.
A – Êmbolo a subir (compressão) .
B – Fluxo de ar para a câmara de turbulência.
C – Fluxo de ar (turbilhão) na câmara de turbulência.
Fig. 1.37 – Injecção indirecta com câmara de turbulência.
Quando o injector injecta o combustível na câmara de turbulência, o combustível mistura-se

com o ar inflamando-se dando inicio à combustão. A pressão na câmara de turbulência aumenta
rapidamente devido à expansão dos gases inflamados que passam entretanto para a câmara de
combustão principal (onde se encontra ar) onde se dá a continuação e final da combustão.
Enquanto no caso da câmara de turbulência (Fig.1.35 ) a turbulência é criada pela entrada do

ar na câmara de turbulência no movimento ascendente do êmbolo (do PMI para o PMS), no
caso da câmara de pré-combustão (Fig.1.34) gera-se turbulência devido à expulsão dos gases
já queimados da câmara de pré-combustão e à sua passagem pelos canais de ligação entre esta
câmara e a câmara de combustão principal.
A injecção indirecta tem também as seguintes características:
É termicamente menos eficiente que a injecção directa.
É menos barulhento que a injecção directa.
Tem um funcionamento mais suave que a injecção directa.
O consumo especifico é elevado.
Tem a necessidade de utilização de um sistema de

arranque a frio através de velas de incandescência ou de
pré-aquecimento.
2 – BOMBAS DE INJECÇÃO
As bombas de injecção ou bombas injectoras, têm como função fornecer combustível sob pressão a
cada um dos injectores.
A bomba de injecção fornece a cada um dos injectores, uma quantidade precisa de combustível, no
instante previsto e durante um tempo determinado.
Existem 2 (dois) tipos principais de bombas de injecção:
Bombas em linha
Bombas distribuidoras
2.1 – BOMBAS DE INJECÇÃO EM LINHA
A bomba de injecção em linha tem um elemento de alta pressão por cada injector, e logo, tantos
elementos de alta pressão quanto o número de cilindros do motor.
Por exemplo, uma bomba de injecção em linha de um motor diesel de 6 (seis) cilindros, terá 6 (seis)
elementos de injecção, como mostra a figura 2.1.
Fig. 2.1 – Bombas em linha com 6 (seis) elementos de injecção
As bombas de injecção em linha são maiores que as bombas distribuidoras. As bombas

distribuidoras são bastante mais compactas. As bombas em linha, são utilizadas na actualidade em
veículos pesados.
2.1.1 – FUNCIONAMENTO DE UM ELEMENTO DE ALTA PRESSÃO
Um elemento de alta pressão de uma bomba em linha convencional, é composto por um êmbolo
que se desloca com um curso constante, no interior de um cilindro de grande precisão. O
deslocamento do êmbolo é provocado pela rotação de uma came (excêntrico) de comando.
A figura 2.2 , mostra um exemplo de uma bomba de em linha vista de perfil e em corte, podendo-se
ver um elemento de alta pressão.
Fig. 2.2 – Bomba de injecção em linha, de perfil e em corte
O funcionamento de um elemento de alta pressão de uma bomba de injecção em linha tem 3

(três) fases:
Fase de enchimento
Fase de início de injecção
Fase de fim de injecção

Estas 3 (três) fases acontecem da mesma forma, para cada um dos elementos de alta pressão da
A figura 2.3 mostra a fase de enchimento do elemento de alta pressão, a figura 2.4 mostra a fase
de inicio de injecção e a figura 2.5 mostra a fase de fim de injecção.
Fig. 2.3 – Fase de enchimento Fig. 2.4 – Fase de início de injecção Fig. 2.5 – Fase de fim de injecção
1) Fase de enchimento (Fig.2.3)
O êmbolo encontra-se no PMI (ponto morto inferior).
Os orifícios laterais (1) e (2) do cilindro estão destapados, entrando combustível (gasóleo) por eles
para a câmara superior (A).
Através da ranhura vertical do êmbolo, passa combustível para a câmara inferior (B).
2) Fase de início de injecção (Fig.2.4)
Através da came de comando, o êmbolo sobe e fecha os orifícios laterais (1) e (2) do cilindro ou
camisa. É o início da injecção. O combustível comprimido abre a válvula de retenção e dirige-se em
direcção ao injector.
3) Fase de fim de injecção (Fig.2.5)
O êmbolo continua a subir e, logo que a sua rampa helicoidal põe a descoberto o orifício lateral (2)
do cilindro ou camisa, a injecção termina. A pressão baixa bruscamente e a válvula de retenção
desce assentando na sua sede. O combustível existente nas câmaras (A) e (B) retorna para a
bomba de injecção através do orifício lateral (2) do cilindro ou camisa.
O êmbolo continua o seu curso ascendente até ao PMS (ponto morto superior).
A quantidade de combustível injectado, depende do tempo durante o qual o êmbolo tapa o orifício
lateral (2) do cilindro ou camisa (Figura 2.4). Durante esse tempo, o êmbolo percorre o chamado
curso útil do êmbolo.
A figura 2.6, mostra o curso útil do êmbolo (distância entre os pontos (a) e (b)).
C.u. – Curso útil do êmbolo (distância entre os pontos (a) e (b))
Fig. 2.6 – Curso útil do êmbolo
Como se pode observar na figura 2.6., o curso útil do êmbolo varia com a rotação do êmbolo em
torno do seu eixo longitudinal. De facto, a variação da orientação do êmbolo segundo o seu eixo
longitudinal, faz variar o momento do fim de injecção que é determinado pelo momento em que a
rampa helicoidal destapa o orifício lateral da camisa ou cilindro.
Assim, conforme a orientação do êmbolo segundo o seu eixo longitudinal, tem-se diferentes
situações de débito de combustível injectado:
Débito máximo (Fig. 2.7)
Débito médio (Fig. 2.8)
Ralenti (Fig. 2.9)
Posição de paragem (Fig. 2.10)
Fig. 2.7– Débito máximo Fig. 2.8– Débito médio Fig. 2.9– Ralenti Fig. 2.10– Posição de paragem
Nota:
Na posição de paragem (Figura 2.10), a ranhura vertical do êmbolo do elemento de alta pressão
está alinhada com o orifício lateral (2) (figura 2.4) da camisa ou cilindro, e por isso não é possível
haver injecção de combustível. É a posição de paragem.
Para se obter a posição desejada do êmbolo

(ou da rampa helicoidal do mesmo), o êmbolo
é rodado em torno de si próprio segundo o seu
eixo longitudinal através de um sistema de
cremalheira, como mostra o exemplo da figura
2.11.
O êmbolo tem na base espigões

correspondentes às ranhuras do cilindro ou
camisa. A camisa tem um anel ou sector
dentado que engrena numa cremalheira.
Os movimentos da cremalheira, são

comandados pelo pedal do acelerador. Desta
forma, varia-se a quantidade de combustível
injectado e logo a velocidade de rotação do
motor.
Fig. 2.11 – Mecanismo de comando da rotação do

êmbolo
2.2 – BOMBAS DE INJECÇÃO TIPO DISTRIBUIDORAS
A bomba de injecção tipo distribuidora é também conhecida por bomba rotativa.
Estas bombas injectoras eram inicialmente totalmente mecânicas, tendo sido melhoradas ao longo
do tempo com a adição de sensores eléctricos (potenciómetros) e de actuadores eléctricos ou
pneumáticos (solenóides e diafragmas).
Actualmente existem bombas de injecção tipo distribuidoras que funcionam totalmente por meio de
controlo electrónico.
Devido à sua forma de construção compacta (bastante mais compactas que as bombas de injecção
em linha), as bombas injectoras distribuidoras são particularmente indicadas para os pequenos
motores Diesel usados nos veículos automóveis de passageiros e comerciais ligeiros.
A figura 2.12 mostra alguns exemplos de bombas de injecção tipo distribuidoras.
Fig. 2.12 – Bombas de injecção tipo distribuidoras
Ao contrário das bombas de injecção em linha, que têm um elemento para cada cilindro do motor, a
bomba de injecção do tipo distribuidora tem um único elemento de alta pressão.
O combustível é distribuído a cada cilindro do motor radialmente, através de um veio distribuidor.

Este veio distribuidor roda a uma velocidade que é igual a metade da velocidade de rotação do
motor. Em algumas bombas, este veio distribuidor pode também actuar como elemento de alta
pressão, com furos de saída para os cilindros.
A bomba de injecção do tipo distribuidora é accionada pelo motor do veículo por intermédio de
carretos e uma corrente ou por intermédio de carretos e uma correia dentada, conforme o tipo de
motor.
2.2.1 – BOMBA DE INJECÇÃO DPS (Lucas)
Vamos ver como exemplo, uma bomba do tipo distribuidora DPS (Lucas). Notar que existem
pequenas variações dentro das bombas DPS (Lucas).
A bomba de injecção tipo distribuidora DPS (Lucas) é normalmente utilizada em motores Diesel de
pequenas e médias cilindradas.
Trata-se de uma bomba de injecção essencialmente mecânica.

2.2.1.1 – CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL DA BOMBA DE INJECÇÃO DPS (Lucas)
O circuito de combustível (gasóleo) da bomba de injecção DPS (Lucas) é controlado por válvulas
mecânicas e electromagnéticas.
A figura 2.13 mostra um exemplo típico de um circuito de combustível com a utilização de uma
bomba de injecção DPS (Lucas).
1. Válvula reguladora de pressão; 2. Depósito de combustível (gasóleo); 3. Veio da alavanca do acelerador; 4.

Detector de águas/sedimentos (pré-filtro de combustível); 5. Válvula dosificadora; 6. Electroválvula de corte de
combustível (paragem); 7. Orifício de sangragem; 8. Filtro de combustível; 9a. Bomba de alimentação; 9b. Dispo-
sitivo manual de ferrar; 10. Válvula reguladora da pressão de transferência; 11. Bomba de transferência (de
palhetas); 12. Cabeça hidráulica da bomba e rotor distribuidor; 13. Válvula de trinco; 14. Alavanca de avanço
manual ao ralenti; 15. Unidade de avanço automático e do atraso no arranque; 16. Peça de posicionamento da
cabeça hidráulica; 17. Injectores; 18. Válvula de sangragem do rotor; 19. Regulador centrifugo; 20. Corpo da
bomba (caixa de cames); 21. Veio intermédio
Fig. 2.13 – Circuito de combustível

O circuito de combustível representado na figura 2.13 tem o seguinte principio de funcionamento:
O combustível (gasóleo) é aspirado do depósito de combustível (2), por uma

bomba de alimentação (9a) que é accionada pelo motor do veículo. O
combustível passa por um pré-filtro (4) e por um filtro principal de combustível
Dependendo dos níveis e das posições relativas do depósito de combustível (2), do

filtro de combustível (8) e da bomba de injecção, a bomba de alimentação (9a)
poderá ou não estar montada.
O dispositivo manual de ferrar (9b) tem como função permitir que qualquer ar
atmosférico preso no circuito de alimentação de combustível possa ser sangrado
antes de se pôr o motor a trabalhar.
Entretanto, o combustível (gasóleo) entra na bomba de transferência (11) à pres-

são de alimentação (E). A bomba de transferência (11) faz subir a pressão do
combustível, para um valor mais elevado que tem o nome de pressão de transfe-
rência (B). O valor da pressão de transferência é regulado pela válvula regulado-
ra da pressão de transferência (10).
Da bomba de transferência (11), o combustível passa através da electroválvula de

corte (6) e desta para a válvula dosificadora (5). A bomba de transferência (11),
faz também actuar a válvula de trinco (13).
O combustível que passa pela válvula dosificadora (5) sofre uma queda de pres-
são, passando da pressão de transferência (B) para um valor de pressão com o
nome de pressão de doseamento (C).
O combustível depois de passar pela válvula dosificadora (5), entra no rotor distri-
buidor à pressão de doseamento (C). Através de um sistema de orifícios, ressaltos
e êmbolos de bombagem, o combustível é bombado à pressão de injecção (A)
para cada um dos injectores (17) em sequência.
A pressão (F) do corpo da bomba de injecção (20) pode ser mantida através da
válvula reguladora de pressão (1). Esta válvula alivia a pressão em excesso den-
tro do corpo da bomba de injecção (20) e devolve o combustível de retorno (G)
directamente para o depósito de combustível (2).
O retorno (G) vindo dos injectores é também devolvido directamente para o

depósito de combustível (2).
2.2.1.2 - COMPONENTES DA BOMBA INJECTORA DPS (Lucas)
A figura 2.14, mostra um exemplo de uma bomba deste tipo em corte, com os seus principais
componentes representados.
1. Mola do regulador 16. Êmbolo de regulação da pressão de transferência

2. União de retorno de combustível (gasóleo) 17. Saída de alta pressão para os injectores
3. Parafuso de afinação da velocidade de ralenti 18. Válvula de pressão
4. Parafuso da velocidade máxima 19. Rotor distribuidor
5. Alavanca do acelerador 20. Dispositivo de avanço da injecção
6. Mola de recuperação da placa de engate 21. Patim e rolete de came
7. Placa de engate ao excêntrico 22. Apoio traseiro
8. Alavanca de paragem manual 23. Êmbolos de bombagem
9. Anel de cames 24. Contrapeso do regulador
10. Excêntricos em coroa 25. Suporte dos contrapesos do regulador
11. Electroválvula de corte 26. Parafuso de regulação de combustível máximo
12. Válvula reguladora da pressão de transferência 27. Apoio dianteiro
13. Válvula dosificadora 28. Veio de accionamento
14. Filtro de malha aberta 29. Braço do regulador
15. Bomba de transferência (de palhetas) 30. Haste de ligação do regulador
31. Mola de ralenti
Fig. 2.14 – Componentes de uma bomba tipo distribuidora DPS (Lucas)

2.2.1.3 – BOMBA DE TRANSFERÊNCIA
O combustível (gasóleo) após passar pelo filtro, chega à bomba de transferência à pressão de
alimentação. Na bomba de transferência, a pressão do combustível é aumentada até um nível
chamado pressão de transferência.
A pressão de transferência é função da velocidade do motor, aumentando sempre que a velocidade

do motor aumenta.
A bomba de transferência é uma bomba de palhetas, que é formada por um rotor, uma camisa
excêntrica e por palhetas deslizantes, como mostra a figura 2.15.
1. Rotor da bomba de transferência

2. Casquilho excêntrico
3. Palhetas deslizantes
4. Anel de vedação
5.
6. Corpo da bomba de transferência
7. Parafuso
Fig. 2.15 – Bomba de transferência
As palhetas deslizantes podem ser de carbono, resina impregnada de carbono ou em aço.
A bomba de transferência está localizada junto à válvula de regulação da pressão de transferência

Válvula de regulação da pressão de transferência:

1. União de entrada de combustível
2. Mola de retenção ou reguladora
3. Regulador da pressão de transferência
4. Manga de regulação
5. Espiga e mola
6. Êmbolo de regulação
7. Mola de ferrar
8. Fundo da válvula
14. Filtro de malha grossa (de nylon)
Bomba de transferência:
9. Camisa excêntrica
10. Palhetas deslizantes
11. Rotor da bomba de transferência
12. Rotor distribuidor
13. Anel vedante (de borracha)
Fig. 2.16 – Bomba de transferência e válvula

reguladora da pressão de transferên-
O rotor da bomba de transferência está enroscado no rotor distribuidor da bomba de injecção.
O funcionamento da bomba de transferência está ilustrado na figura.2.17):
Fig. 2.17 – Funcionamento da bomba de transferência
O combustível (gasóleo) entra para o interior da bomba de transferência através da válvula de

regulação da pressão de transferência, à pressão de alimentação (E). O combustível entra para a
câmara superior da bomba (formada pelas palhetas deslizantes, camisa excêntrica e rotor) e é
deslocado para baixo à medida que o rotor e as palhetas rodam.
O combustível é então expulso da bomba de transferência à pressão de transferência (B).
2.2.1.4 – VÁLVULA DE REGULAÇÃO DA PRESSÃO DE TRANSFERÊNCIA
A válvula de regulação da pressão de transferência tem como função permitir que o aumento da
pressão de transferência seja proporcional ao aumento da velocidade da bomba de injecção.
A figura 2.18 mostra um exemplo de uma válvula de regulação da pressão de transferência,

juntamente com a bomba de transferência (de palhetas), nas posições de montada e desmontada.
A. Cobertura da bomba de transferência
B. Filtro de malha grossa (de nylon)
C. Mola de retenção ou reguladora
D. Palhetas
E. Mola reguladora de transferência
F. Camisa excêntrica
G. Canal de acesso directo
H. Manga de regulação
I. Orifício lateral de regulação
J. Êmbolo de regulação
K. Mola de ferrar
L. Regulador da pressão
M. Junta
Fig. 2.18 – Válvula de regulação da pressão de transferência nas posições de montada e desmontada
A figura 2.19 mostra um exemplo do circuito de combustível da bomba de injecção (apenas a parte
da bomba de injecção), que ajuda a compreender a explicação do funcionamento da válvula de
regulação da pressão de transferência.
1. Válvula de regulação da pressão de transferência; 2. Válvula de descarga da pressão de transferência; 3. Válvula
de trinco; 4. Electroválvula de corte; 5. Válvula dosificadora; 6. Válvula reguladora de pressão; 7. Válvula de ralenti
frio; 8. Válvula servo de avanço; 9. Válvula de excesso de combustível no arranque; 10. Injector; 11. Bomba de trans-
ferência (de palhetas); 12. Dispositivo de avanço da injecção; 13. Patim e rolete de came; 14. Êmbolos de bombagem
Fig. 2.19 – Circuito de combustível da bomba de injecção DPS (Lucas)
A
figura 2.20, mostra o funcionamento de uma válvula de regulação da pressão de transferência. A
válvula representada na figura 2.20 é ligeiramente diferente da válvulas representadas nas figuras
2.16 e 2.18.
De facto, a válvula da figura 2.20 faz um controlo da pressão de transferência de um modo

ligeiramente diferente e tem acoplada uma válvula chamada válvula de descarga da pressão de
transferência.
1. Bomba de transferência (de palhetas); 2. Válvula de regulação da pressão de transferência; 3. Êmbolo de regulação; 4.
Mola; 5. Mola de retenção ou reguladora; 6. Elemento da válvula de descarga de pressão de transferência; 7. Mola de com-
pressão; 8. Furo limitador de passagem; 9. Filtro de malha grossa (de nylon)
Fig. 2.20 – Funcionamento de uma válvula de regulação da pressão de transferência

Observe-se com atenção a figura 2.20:
A Situação I representa a situação de regulação.
O combustível (gasóleo) entra na válvula pela parte de cima desta, à pressão de alimentação. O
combustível passa então para a bomba de transferência (bomba de palhetas) que aumenta a
pressão para a chamada pressão de transferência.
À medida que a pressão de transferência aumenta com a velocidade de rotação do motor, passa
combustível da bomba de transferência de novo para a válvula pela sua parte inferior.
Este combustível que entra na válvula, provoca a subida do êmbolo de regulação (3). O êmbolo de
regulação (3) no seu movimento ascendente, vai gradualmente destapando uns orifícios laterais da
válvula, permitindo a passagem de combustível de volta à bomba de transferência.
A área dos orifícios laterais que se encontra aberta, depende da posição do êmbolo de regulação
(3), permitindo-se assim um fluxo controlado de combustível de volta à bomba de transferência.
A Situação II representa a situação de velocidade máxima e de descarga.

A subida do êmbolo de regulação (3) está limitada por um parafuso. O parafuso serve para
estabelecer o limite máximo do curso do êmbolo de regulação (3), fixando assim a área máxima dos
orifícios laterais aberta.
Assim, no limite superior da velocidade da bomba, o êmbolo de regulação (3) encosta ao parafuso e
a pressão de transferência aumenta até um ponto em que abre a válvula de descarga de pressão.
Nesta altura a pressão de transferência não sobe mais.
A válvula de descarga de pressão tem como função limitar a pressão de transferência máxima. A
válvula de descarga é constituída por um êmbolo e uma mola no interior de uma peça roscada como
se vê na figura 2.20. Acima de um valor de pressão de transferência pré-definido, a pressão de
transferência que actua sobre o êmbolo é descarregada à medida que é aberto um orifício de
comunicação.
Quando o motor está parado, a bomba de injecção DPS (Lucas) pode ser sangrada através da
A Situação III representa a situação de sangragem.

válvula reguladora de pressão de transferência.
2.2.1.5 – ELECTROVÁLVULA DE CORTE DE COMBUSTÍVEL
A bomba de injecção DPS está equipada com uma electroválvula de corte de combustível que é
utilizada para parar o motor.
A electroválvula de corte de combustível é constituída por um conjunto de solenóide que controla um

induzido carregado por mola e uma válvula, como mostra a figura 2.21.
1. Solenóide
2. Vedante (O-ring)
3. Mola
4. Induzido
5. Válvula
Fig. 2.21 – Electroválvula de corte de com-

bustível
No arranque do motor, quando a electroválvula é activada (recebe corrente eléctrica), o induzido (4)
levanta a válvula (5) contra a força da mola (3) e permite que o combustível à pressão de
transferência passe para a válvula dosificadora.
Quando o solenóide (1) é desactivado (é cortado o abastecimento de corrente eléctrica), a mola (3)
devolve a válvula (5) ao seu assento não permitindo a passagem de combustível. Estando o circuito
da válvula interrompido, o motor pára porque é cortado o fornecimento de combustível.
A electroválvula de corte de combustível está enroscada no topo da cabeça hidráulica da bomba de

injecção, localizada entre a saída da bomba de transferência e a válvula dosificadora, como mostra
a figura 2.22.
1. Electroválvula de corte
de combustível
2. Bomba de transferência
3. Válvula dosificadora
Fig. 2.22 – Localização da electroválvula de corte de combustível
2.2.1.6 – VÁLVULA DE TRINCO
A válvula de trinco pode ser uma válvula de pressão diferencial ou não.
A válvula de trinco de pressão diferencial, é uma válvula carregada por uma mola com um furo
central, montada num corpo roscado que também pode segurar a cabeça hidráulica à carcaça da
Esta válvula funciona por diferenças de pressão, só abrindo quando a diferença de pressão é
superior à tensão da mola no seu interior.
O funcionamento da válvula de trinco de pressão diferencial está representado na Figura 2.23:
1 .
Elemento da válvula; 2. Orifícios de restrição de passagem; 3. Mola de compressão; 4. Filtro de rede; 5. Bomba de
transferência; C. Para a válvula de excesso de combustível de arranque e válvula de manutenção de avanço; D. Para
o dispositivo de avanço; E. Para o interior da bomba de injecção
Fig. 2.23 – Funcionamento da válvula de trinco

Quando o motor arranca (Figura 2.23 – situação I), a válvula de trinco está fechada. A mola de
compressão (3) da válvula de trinco está distendida empurrando o elemento (êmbolo) da válvula (1)
que fecha a passagem (C) de combustível para a válvula de excesso de combustível de arranque e
válvula de manutenção de avanço.
Combustível à pressão de transferência (enviado pela bomba de transferência (5)), passa através
dos dois orifícios de restrição de passagem (2) para a câmara da mola de compressão (3) e para o
interior da bomba (E). Entre estes dois orifícios e na câmara da mola de compressão (3) existe uma
pressão intermédia que em conjunto com a carga da mola de compressão (3) mantém a válvula de
trinco fechada.
Quando a velocidade de rotação do motor aumenta (Figura 2.23 – situação II), a pressão de
transferência (que aumenta em função da velocidade de rotação do motor) aumenta também,
vencendo a tensão da mola de compressão (3) e a válvula de trinco começa a abrir.
O orifício (2) que está localizado no elemento da válvula de trinco (1) é tapado pelo deslocamento
deste, a pressão intermédia existente na câmra da mola de compressão (3) baixa para o valor da
pressão no interior da bomba (E) e a válvula de trinco abre rapidamente.
A válvula de trinco mantém-se aberta enquanto o motor estiver a trabalhar e só fecha quando o
motor pára.
Nota:
A afinação de fábrica desta válvula, nunca deverá ser alterada. Qualquer alteração implicaria a
remoção da bomba de injecção e a sua afinação em banco de ensaio.
2.2.1.7 – VÁLVULA DOSIFICADORA
A válvula dosificadora (Fig. 2.24) consiste numa válvula

mecânica que controla o débito de combustível para o rotor
distribuidor, através de uma passagem de secção variável.
Fig. 2.24 –Válvula dosificadora

Observe-se a figura 2.25:
A válvula dosificadora, tem um rasgo longitudinal (3) que passa em frente de um furo que tem
ligação através de canais (4) com o rotor distribuidor.
A válvula gira por meio de um sistema articulado, como mostra a figura 2.25.
1. Válvula dosificadora
2. Gancho
3. Rasgo longitudinal
4. Canais de passagem de combustível
5. Alavanca de controlo
A. Combustível para o rotor distribuidor
B. Passagem variável de combustível
Fig. 2.25 –Válvula dosificadora
2.2.1.8 – FORMAÇÃO DA ALTA PRESSÃO NA BOMBA DPS (LUCAS)
O elemento de alta pressão é composto por dois êmbolos que se deslocam radialmente no interior
do rotor distribuidor.
O rotor distribuidor encontra-se no interior da chamada cabeça hidráulica da bomba de injecção.
Cada um dos dois êmbolos do elemento de alta pressão, é accionado por um conjunto patim/rolete
que roda no interior de um anel de excêntricos, como mostra a figura 2.28.
Na formação da alta pressão, ou seja, da pressão de injecção podemos considerar duas fases:
Fase de admissão do combustível no elemento de alta pressão

1)
Fase de injecção do combustível.
ADMISSÃO DO COMBUSTÍVEL NO ELEMENTO DE ALTA PRESSÃO.
O rotor distribuidor está a rodar.
O combustível à pressão de transferência, passa através da válvula dosificadora para a cabeça

hidráulica. Ao passar pela válvula dosificadora para o interior da cabeça hidráulica, o combustível
passa a ter uma pressão denominada pressão de doseamento.
Da cabeça hidráulica, o combustível passa então

através de um canal para o interior do rotor
distribuidor (quando o canal da cabeça hidráulica
está alinhado com canais de entrada do rotor
distribuidor) e dirige-se para o elemento de alta
pressão (o combustível fica entre os dois êmbolos
do elemento de alta pressão), como mostram a
figura 2.26.
Fig. 2.26 – Entrada de gasóleo no elemento

de alta pressão
O combustível que se encontra entre os dois êmbolos provoca o afastamento dos mesmos, como
mostra a figura 2.26. O deslocamento dos êmbolos depende da quantidade de combustível que
pode penetrar dentro do rotor distribuidor durante o tempo em que o canal da cabeça hidráulica e os
canais de entrada do rotor distribuidor se encontram alinhados. Os canais de entrada do rotor
distribuidor formam uma cruz.
2) INJECÇÃO DO COMBUSTÍVEL.
O rotor continua a rodar. Os canais de entrada

do rotor distribuidor estão agora tapados.
Entretanto, um dos canais de saída do rotor
distribuidor fica alinhado com um dos canais de
saída da cabeça hidráulica no preciso
momento em que os roletes dos conjuntos
patim/rolete entram em contacto com os
excêntricos do anel de excêntricos, como
mostra a figura 2.27. Fig. 2.26 – Entrada de gasóleo no elemento de
alta pressão
Devido aos excêntricos do anel de excêntricos, os êmbolos do elemento de alta pressão deslocam-
se um em direcção ao outro, fazendo com que o combustível saia a uma pressão elevada (pressão
de injecção) pelo canal de saída da cabeça hidráulica, em direcção ao injector, como mostra a figura
2.28.
1. Anel de excêntricos
2. Rolete
3. Patim do rolete
4. Êmbolo do elemento de alta pressão
5. Rotor distribuidor
6. Injector de combustível
Fig. 2.28 – Injecção do combustível

3 – INJECTORES DE COMBUSTÍVEL
Os injectores de combustível (gasóleo) são os últimos elementos do circuito de alimentação de
combustível.
Os injectores de combustível, são normalmente designados apenas por injectores.
A figura 3.1 mostra o aspecto característico em corte, de diferentes tipos de injectores.
Fig. 3.1 – Injectores de combustível.
3.1 – FUNÇÃO DO INJECTOR
O injector é o órgão que recebe o combustível enviado pela bomba de injecção e o introduz
pulverizando-o no interior da câmara de combustão (injecção directa) ou pré-câmara de
combustão (injecção indirecta), conforme o caso.
O injector funciona como uma válvula de alta precisão, que abre automaticamente sob a alta
pressão produzida pela bomba de injecção.
A pulverização do combustível deverá ser de modo a este se poder espalhar facilmente por toda
a massa de ar existente na câmara ou pré-câmara de combustão, criando boas condições para
que se dê a sua inflamação e uma combustão tão completa quanto possível.
O injectores são diferentes, conforme o motor é de injecção directa ou de injecção indirecta.
Na injecção directa, o combustível (gasóleo) é pulverizado pelos injectores directamente para a

câmara de combustão no interior do cilindro, como mostra a figura 3.2.
Na injecção indirecta, o combustível (gasóleo) é pulverizado numa pré-câmara de combustão
ou de turbulência, separada da câmara de combustão principal por um canal de ligação, como
1 – Injector.
1 – Injector. 2 – Pré-câmara de combustão.
2 – Câmara de combustão (interior do cilindro). 3 – Canal de ligação.
Fig. 3.2 – Injecção directa. Fig. 3.3 – Injecção indirecta.
3.2 – CONSTITUIÇÃO DO INJECTOR

O injector vulgar é formado por duas partes principais:
1) O bico-injector.
2) O porta-injector, que é o suporte que fixa e posiciona o injector.
A figura 3.4 mostra um exemplo dos componentes principais de um injector.
Porta-injector:
1 – Tampão do porta-injector.
2 – Saída de retorno de combustível.
3 – Tampa da mola de compressão.
4 – Mola de compressão.
5 – Entrada de alimentação de
combustível.
7 – Porca de fechamento.
9 – Haste de pressão.
Bico-injector:
6 – Agulha.
8 – Corpo do bico-injector.
Fig. 3.4 – Componentes de um injector.

Observe-se a figura 3.4.:
O porta-injector é constituído por um corpo principal com uma entrada de alimentação de

combustível (5), um canal de alimentação e uma saída de retorno de combustível (2). Num
furo central segundo o eixo longitudinal do corpo principal existe uma haste de pressão (9) e
uma mola de compressão (4). A tensão da mola de compressão (4) é regulada por um
tampão (1). A porca de fechamento (7) segura o bico-injector.
O bico-injector é constituído pelo corpo do bico-injector (8) e pela agulha (6). Estes dois
componentes são considerados como um conjunto único (estão acasalados), não podendo
ser separados (se for necessário substituir a agulha, o bico-injector terá que ser também
substituído e, vice-versa).
O corpo do bico-injector (1) além de um furo central segundo o seu eixo longitudinal onde se
aloja a agulha (2), tem uma conduta anelar (4) ligada a uma galeria (5) por um ou mais
canais de alimentação (6).
Na parte terminal do corpo do bico-injector existem um ou mais orifícios (3) através dos
quais é feita a pulverização do combustível.
Na parte mais profunda da galeria (5) encontra-se a sede (7) onde se apoia o cone de
vedação (8) da agulha cónica (2). O cone de vedação (8) estabelece uma vedação à
passagem do combustível para os orifícios de pulverização (3). Além do cone de vedação
(8) que se apoia na sede (7), a agulha (2) dispõe ainda de um cone de ataque (9), de uma
ponta de pressão (10) e de uma parte cilíndrica que se ajusta com grande precisão ao furo
central do corpo do bico-injector (embora se desloque livremente nele).
1 – Corpo do bico-injector.
2 – Agulha (parte cilíndrica).
3 – Orifícios de pulverização.
4 – Conduta anelar.
5 – Galeria.
6 – Canais de alimentação.
7 – Sede.
8 – Cone de vedação.
9 – Cone de ataque.
10 – Ponta de pressão.
Fig. 3.5– Componentes de um injector.

Existe o chamado injector de atarraxar, que difere um pouco do injector normal e cuja
constituição está ilustrada nas posições de armado (Fig.3.6) e desarmado (Fig.3.7).
1 – Mola de compressão
2 – Agulha.
4 – Saídas de retorno de combustível.
Fig. 3.6 – Injector de atarraxar armado.
Observando-se a figura 3.7, verifica-se que o injector de atarraxar possui uma rosca externa na
zona inferior da porca de fechamento do injector (8).

2 – Corpo do porta-injector.
3 – Anilha de altura ou de afinação.
4 – Mola de compressão. Fig. 3.7 – Injector de atarraxar desarmado.
5 – Assento de mola e haste de pressão.
6 – Prato de adaptação.
7 – Bico-injector.
A rosca externa permite a montagem do injector directamente na cabeça do motor, como

mostra a figura 3.8, sem necessidade de flange para fixação (Fig.3.9).
Fig. 3.8 – Injector de atarraxar – Enrosca
directamente na cabeça do Fig .3.9 – Injector com flange para fixação.
motor.
No injector de atarraxar, a entrada de combustível é efectuada pela parte superior do corpo do

porta-injector (2). O corpo do porta-injector (2) possui também duas saídas de retorno de
combustível (1).
A regulação da pressão de abertura do injector é efectuada através de anilhas de altura (3)

colocadas por cima da mola de compressão (4).
O injector de atarraxar possui também o assento de mola e haste de pressão (5), o prato de
adaptação (6), o bico-injector (7) e a porca de fechamento (8) que segura o bico-injector (7).
O formato da porca de fechamento do injector de atarraxar pode variar de acordo com o tipo de
aplicação do injector. A figura 3.10. mostra dois tipos de formatos diferentes.
Notar a diferença (indicada pelas setas) com que os bicos-injectores saem para fora da porca de
fechamento.
Fig. 3.10 – Formatos diferentes da porca de fechamento

Quanto à posição da mola de compressão, existem dois tipos diferentes de injectores:
Injectores de mola de compressão em cima (Fig.3.11.) e injectores de mola de
compressão em baixo (Fig.3.12).
O injector de mola de compressão em cima, como mostra a figura 3.11, tem a mola de
compressão colocada na extremidade superior do injector.
A pré-carga da mola de compressão e assim a pressão de abertura do injector, é regulada por
meio da tampa da mola de compressão (2). A mola de compressão actua sobre a haste de
pressão (1) que por sua vez exerce uma força sobre a agulha do bico-injector.
2 – Tampa da mola de compressão.
Fig. 3.11 – Injector de mola de compressão em cima.
O injector de mola de compressão em baixo, como mostra a figura 3.12, tem a mola de
compressão colocada muito mais em baixo.
A mola de compressão actua sobre a agulha através de um assento de mola (2) com uma
forma especial, mantido em posição por um prato de adaptação (1). A pressão de abertura
deste tipo de injector é regulada por meio de anilhas colocadas entre a mola de compressão e
o seu assento (1).
Sendo a mola de compressão posicionada em baixo, perto da agulha, torna-se desnecessária
a haste de pressão para abrir o injector.
1 – Prato de adaptação
2 – Assento da mola de compressão.
Fig. 3.12 – Injector de mola de compressão em baixo.

3.3 – FUNCIONAMENTO DO INJECTOR
As figuras 3.13, 3.14. e 3.15 mostram o funcionamento de um injector do mesmo tipo daquele
cujos componentes foram mostrados na figura 3.4. Podem-se considerar duas fases:
Fase de alimentação do injector com combustível.
Fase de injecção (pulverização) do combustível.
1) Fase de alimentação do injector com combustível.
Observe-se a figura 3.13 .

O combustível enviado sob pressão pela bomba de injecção entra no porta-injector pela entrada
de alimentação de combustível (2). Segue depois através dos canais de alimentação (3) do
porta-injector atingindo a conduta anelar e prosseguindo depois o seu caminho através dos
canais de alimentação (3) do bico-injector até à galeria (4), ficando o combustível a rodear a
agulha (5). Neste momento, a agulha (5) está imobilizada pela acção da mola de compressão (1)
por intermédio da haste de pressão (6).
2 – Entrada de alimentação de
combustível.
3 – Canais de alimentação.
4 – Galeria.
5 – Agulha.
Fig. 3.13 – Fase de alimentação do injector com combustível.
2) Fase de injecção (pulverização) do combustível.
Observe-se a figura 3.14 :

Quando a galeria está cheia de combustível sob pressão, este exerce uma força sobre o cone de
ataque (2) e de vedação (1) da agulha. Esta força tende a elevar a agulha da sua sede (3),
contrariando a acção da mola de compressão que sobre ela actua.
Quando a força é superior à força exercida pela mola de compressão, a agulha sobe e deixa
escapar o combustível para os orifícios de pulverização (4) e (5). O combustível é injectado pelos
orifícios de pulverização na forma de uma fina pulverização.
A pressão a que a agulha abre está dependente da regulação da tensão da mola de
compressão.
3 – Sede.
4 – Orifício de pulverização.
5 – Orifício de pulverização.
Fig. 3.14 – Fase de injecção (pulverização) do combustível
Uma vez abertos os orifícios de pulverização, com a saída de combustível pelos mesmos dá-se
uma diminuição brusca de pressão na galeria. Esta queda de pressão na galeria e a acção da
mola de compressão provocam o fecho dos orifícios de pulverização.
Mas uma vez os orifícios de pulverização fechados, a pressão na galeria é restabelecida e os

orifícios de pulverização são abertos de novo. Assim, enquanto a bomba de injecção estiver a
enviar combustível para o injector, a agulha deste efectuará aberturas e fechos sucessivos a uma
elevada frequência.
Uma vez terminado o envio de combustível, pela bomba de injecção, o injector fechar-se-à
mantendo-se fechado até que, num novo ciclo de bombagem, a bomba de injecção envie mais
combustível sob pressão.
Retorno de combustível e Lubrificação do injector
Observe-se a figura 3.15. Apesar de existir um ajustamento perfeito entre a parte cilíndrica da
agulha e o furo central dos corpos do bico-injector e do porta-injector, existe sempre uma
pequena fuga entre eles. Esta fuga de combustível é desejável dentro de certos limites pois com
ela é feita a lubrificação das partes móveis do injector.
O combustível resultante desta fuga é enviado para o circuito de retorno de combustível através
da saída de combustível de retorno (1) existente no porta-injector.
A lubrificação do injector é feita pelo combustível que passa pela agulha (4) e haste de pressão
(3), através da câmara da mola de compressão (2), para a saída de retorno de combustível (1) e
depois para o filtro ou para o depósito de combustível.

2 – Câmara da mola de compressão.
4 – Agulha.
Fig. 3.15 – Retorno de combustível
Existem injectores denominados injectores de duas fases. Nestes injectores, o porta-injector

não tem uma mola de compressão mas sim duas molas de compressão (mola primária e mola
secundária) posicionadas em série, como mostra a figura 3.16, reguladas para actuarem a
pressões diferentes.
1 – Mola de compressão secundária.

2 – Assento da mola de compressão
secundária.
4 – Mola de compressão primária.
5 – Assento da mola de compressão
primária.
Fig. 3.16 – Injector de duas fases.
Á medida que a pressão de bombagem sobe, a tensão na mola de compressão (4) (mola
primária) é superada e a agulha do bico-injector sobe. A agulha sobe juntamente com o assento
(5) da mola de compressão (4) (mola primária) e a haste de pressão (3), até que esta última fique
encostada ao assento (2) da mola de compressão (1) (mola secundária). Durante esta fase, o
injector injecta uma pequena quantidade de combustível.
Com a continuação do aumento da pressão de bombagem, a tensão da mola de compressão (1)
(mola secundária) é superada e a agulha sobe para a posição de totalmente elevada, permitindo
assim a injecção principal de combustível (com maior quantidade de combustível).
O gráfico 3.1 representa a variação da elevação da agulha do bico-injector em função do tempo.
Graf.3.1 – Variação da elevação da agulha com o tempo num injector de duas fases.
Com uma determinada pressão de bombagem, a agulha do bico-injector sobe até uma posição
intermédia (posição 1), chamada posição de pré-elevação e aí pára. Quando a pressão de
bombagem sobe para um valor muito mais elevado, a agulha do bico-injector sobe para a
posição de elevação total (posição 2).
A utilização de um injector de duas fases tem as seguintes vantagens:
Diminuição do ruído produzido pela combustão (batida característica do

motor diesel).
Melhoria das emissões poluentes do motor (menos fumos e redução dos

HC’s e NOx).
Melhoria do funcionamento do motor a baixos regimes de rotação.
3.4 – TIPOS DE INJECTORES (EM FUNÇÃO DO TIPO DE BICO)
Existem essencialmente 2 (dois) tipos de injectores, conforme o tipo de bico dos mesmos.
Injector do tipo com furos ou orifícios.
Injector do tipo com mama.

3.4.1 – INJECTORES DO TIPO COM FUROS OU ORIFÍCIOS
Consideram-se aqui os injectores de bicos com agulhas de extremidade cónica.
Este tipo de injector é geralmente utilizado em motores de injecção directa em que é

essencial uma boa repartição do combustível.
Os injectores do tipo com furos ou orifícios são geralmente de 3 (três) tipos:
Injector de bico com um único orifício colocado no prolongamento do

eixo longitudinal do injector, como mostra a figura 3.17.
Injector de bico com um único orifício colocado obliquamente em

relação ao eixo longitudinal do injector, como mostra a figura 3.18.
Injector de bico com vários orifícios, como mostra a figura 3.19.
Fig. 3.17 – Injectores do tipo com Fig. 3.18 – Injectores do tipo com furos
furos ou orifícios. ou orifícios.
Fig .3.19 – Injectores do tipo com furos ou orifícios.

Dentro dos injectores do tipo com furos ou orifícios, podem-se considerar os injectores de haste
longa (Fig.3.20) e os injectores de haste curta (Fig.3.21).
Fig. 3.20 – Injectores do tipo com furos Fig .3.21 – Injectores do tipo com furos
ou orifícios de haste longa. ou orifícios de haste curta.
Ambos os injectores (de haste longa e de haste curta) funcionam de maneira idêntica.
No injector de haste longa (Fig.3.20), a haste é longa mas de pequeno diâmetro. Este injector é
utilizado em motores diesel modernos de injecção directa que necessitam de um injector com um
diâmetro de haste pequeno.
É o caso de motores onde não é possível proporcionar um arrefecimento adequado aos

injectores de haste curta (Fig.3.21) devido ao reduzido espaço existente entre as válvulas de
admissão e de escape (principalmente motores de pequenas dimensões).
O injector de haste longa (Fig.3.20), permite espaço para válvulas de escape e de admissão
maiores e passagens de arrefecimento do motor. É mais fácil criar boas condições de
arrefecimento do bico do injector.
3.4.2 – INJECTORES DO TIPO COM MAMA
Os injectores do tipo com mama são também denominados injectores com bicos providos de
agulha com espiga.
Nestes injectores a agulha é prolongada formando uma mama ou uma espiga, que sai de um
furo central no corpo do bico-injector, como mostra a figura 3.22.
Mama
Fig.3.22 – Injector do tipo com mama

Estes injectores são geralmente utilizados em motores de injecção indirecta.
Nos injectores do tipo com mama, consideram-se normalmente 3 (três) tipos diferentes:
Injector do tipo com mama ou espiga normal (Pintle).
Injector do tipo com mama ou espiga estranguladora.
Injector do tipo com mama com orifícios auxiliares de pulverização

(Pintaux).
3.4.3 – INJECTORES DO TIPO COM MAMA OU ESPIGA NORMAL (PINTLE)
Neste tipo de injector a mama ou espiga faz sobressair ligeiramente a ponta do bico-injector.
O formato e comprimento da mama ou espiga varia de caso para caso, dependendo das
características de pulverização desejadas. O formato da mama pode variar entre o cilíndrico e o
bicónico.
O formato bicónico permite uma pulverização do combustível mais espalhada em relação ao

formato cilíndrico, como se pode ver comparando as figuras 3.23 e 3.24.
A figura 3.23 mostra um exemplo de um injector com mama de formato cilíndrico nas posições de
aberto e fechado.
Fig. 3.23 – Injector com mama de formato cilíndrico.

A figura 3.24 mostra um exemplo de um injector com mama de formato bicónico nas posições de
aberto e fechado.
Fig. 3.24 – Injector com mama de formato bicónico
Tal como os injectores do tipo com furos ou orifícios, nos injectores do tipo com mama, podem-se
considerar os injectores de haste longa (Fig.3.25) e os injectores de haste curta (Fig.3.26).
Fig. 3.25 – Injectores do tipo com mama

Fig. 3.26 – Injectores do tipo com mama de
de haste longa. haste curta.
Ambos os injectores (de haste longa e de haste curta) funcionam de maneira idêntica.
3.4.4 – INJECTORES DO TIPO COM MAMA OU ESPIGA ESTRANGULADORA
A mama ou espiga deste tipo de injector tem um formato especial, com o objectivo de produzir a
injecção em duas fases. Primeiro uma pré-injecção num pequeno jacto e a seguir uma
injecção principal num jacto forte, como mostra a figura 3.27.
Fig. 3.27 – Funcionamento do injector do tipo com mama estranguladora.
Este tipo de injecção em duas fases, destina-se por um lado a regularizar o funcionamento do
motor no regime de ralenti e por outro, a diminuir a intensidade da batida característica do motor
diesel (a pressão no interior da câmara de combustão aumenta de forma mais progressiva).
3.4.5 – INJECTORES DO TIPO COM MAMA COM ORIFÍCIO AUXILIAR DE PULVERIZAÇÃO

(PINTAUX)
Este injector dispõe de uma mama ou espiga normal, mas incorpora um furo de pulverização
auxiliar, como indica a seta da figura 3.28.
Fig. 3.28 – Injector do tipo com mama com orifício auxiliar de pulverização (Pintaux).
Este orifício de pulverização auxiliar destina-se a facilitar a injecção do combustível durante o

arranque do motor. Esta pulverização auxiliar, reduz também a batida do motor quando este está
a funcionar ao ralenti.
O posicionamento lateral do orifício auxiliar, permite que a pulverização auxiliar seja dirigida na
direcção da vela de pré-aquecimento, o que facilita a inflamação do combustível no arranque do
motor a frio.
Como o orifício auxiliar de pulverização tem um diâmetro pequeno, a sua existência não afecta
praticamente os regimes normais de funcionamento do motor.
3.5 – INJECTORES TIPO LÁPIS (STANADYNE)

O injector tipo lápis, deve a sua denominação à sua forma e ao reduzido diâmetro do seu corpo.
Este tipo de injector permite em determinados motores, uma melhor refrigeração e um maior
espaço disponível para as válvulas de admissão e de escape. Por este facto, este tipo de injector
é normalmente utilizado em motores de injecção directa.
O injector tipo lápis é normalmente um injector com vários furos ou orifícios de pulverização.
A figura 3.29 mostra um exemplo de um injector tipo lápis.
2 – Agulha.
4 – Batente da agulha.
5 – Entrada de combustível
Fig. 3.29 – Injector do tipo lápis (Stanadyne).
3.6 – MONTAGEM E DESMONTAGEM DE INJECTORES

As operações de desmontagem e montagem de injectores deverão ser efectuadas seguindo os
mais rigorosos cuidados de limpeza.
Partículas de pó ou sujidade que eventualmente entrem para dentro do sistema de injecção

podem causar a sua completa destruição.
As operações de desmontagem e montagem de injectores deverão ser sempre efectuadas
segundo os procedimentos recomendados pelo manual do fabricante.
3.6.1 – DESMONTAGEM DE INJECTORES
Nos motores diesel, os injectores encontram-se fixados à cabeça do motor por 2 (dois) processos
distintos.
1) Fixação através de uma flange existente no porta-injector, através da qual o mesmo se

fixa à cabeça do motor, por meio de parafusos ou porcas, como mostra a figura 3.30.
2) Fixação directamente na cabeça do motor através de uma rosca, como mostra a figura
3.31.
Fig. 3.30 – Fixação por flange com porcas

Fig. 3.31 – Fixação por rosca.
ou parafusos
Para a operação de desmontagem de injectores, devem ser normalmente seguidos os seguintes

procedimentos:
1) Limpar o exterior dos injectores e a

cabeça do motor em redor dos injectores,
com um solvente e uma escova de latão,
Fig. 3.32 – Limpeza dos injectores com uma

escova de latão.
2) Limpar o exterior dos injectores com ar

comprimido da rede da oficina, como
mostra a figura 3.33. Toda a zona do
Fig. 3.33 – Limpeza dos injectores com ar injector deve ficar perfeitamente limpa.
comprimido
3) Com uma chave adequada desligar a
tubagens de retorno de combustível,
dos injectores, como mostra a figura
3.34. Deverá ter-se cuidado com as
anilhas de vedação e estas deverão se
colocadas numa caixa para que não se
percam.
Fig. 3.34 – Desligar as tubagens de retorno
de combustível
4) Desligar a tubagem de entrada de

combustível, do injector. No caso em que
a ligação da tubagem de combustível ao
injector for feita através de duas porcas,
deverão usar-se duas chaves. Uma chave
para segurar a porca de ligação e a outra
para desapertar a porca da tubagem de
entrada de combustível, como mostra a
figura 3.35. Fig. 3.35 – Desligar a tubagem de
entrada de combustível,
do injector.
5) Com as tubagens desligadas, proteger

os extremos das tubagens e a entrada
e saída de combustível dos injectores
com carapuças, como mostra a figura
3.36, para evitar a entrada de pó ou
sujidade para o seu interior.
Fig. 3.36 – Proteger as tubagens de

combustível com carapuças
6) Com a chave adequada, desapertar os
parafusos ou porcas de fixação do injector
desapertando-os alternadamente, pouco a
pouco, como mostra a figura 3.37.
7) No caso de se tratar de injectores de atarraxar

Fig. 3.37 – Desapertar os parafusos ou
(injectores enroscados na cabeça do motor), porcas de fixação do
injector.
desapertar os mesmos com uma chave
adequada (Chave de caixa longa, chave de tubo
ou chave de luneta), como mostra a figura 3.38
Fig. 3.38 – Desapertar os injectores de

atarraxar.
8) Retirar o injector para fora do seu

alojamento, como mostra a figura 3.39.
tendo cuidado com as anilhas ou juntas de
vedação. Deverá ser assegurado que
todas as juntas ou anilhas são retiradas do
Fig. 3.39 – Retirar o injector para fora alojamento do injector.
do seu alojamento.
Os injectores desmontados deverão ser

guardados por ordem, para que possam
ser remontados no mesmo local de onde
foram retirados. Deverão igualmente ser
protegidos, como mostra a figura 3.40 e
ser colocados numa caixa ou numa
gaveta. Fig. 3.40 – Proteger os injectores desmontados.
9) Depois de desmontado cada injector,
tapar o orifício do seu alojamento
com um pano limpo, para proteger
o cilindro da entrada de pó ou
sujidades, como mostra a figura
3.41. Fig. 3.41 – Tapar os orifícios dos alojamentos
dos injectores com um pano
3.6.2 – MONTAGEM DE INJECTORES
A montagem dos injectores é efectuada de forma inversa à montagem.
Para a operação de montagem de injectores, devem ser

normalmente seguidos os seguintes procedimentos:
1) Antes de montar o injector, colocar todas

as anilhas de vedação ou juntas nos
seus lugares, como mostra a figura 3.42.
Deverá ser assegurar-se de que todas as

anilhas de vedação velhas foram retiradas do
furo de alojamento do injector, e montar–se
anilhas novas na posição correcta.
Fig. 3.42 – Colocar as anilhas de vedação ou

juntas novas no seu lugar.
2) Montar o injector no furo do seu alojamento,

fazendo pressão sobre ele com a mão, como
Fig. 3.43 – Montar o injector no furo

do seu alojamento.
3) Retirar as carapuças de protecção da
tubagem de entrada de combustível e
ligar a tubagem ao injector. Enroscar
a porca de fixação da tubagem de
entrada de combustível à mão, como
mostra a figura 3.44. Se necessário
oscilar um pouco o injector para apontar
a porca com maior facilidade.
Fig. 3.44 – Enroscar a porca de fixação da
tubagem de entrada de
combustível, ao injector.
4) Montar as porcas ou parafusos de fixação do

injector e proceder ao seu aperto à mão.
Depois finalizar o aperto com uma chave
dinamómetro (com o binário de aperto
recomendado pelo manual do fabricante),
As porcas deverão ser apertadas
alternadamente de modo que o aperto seja
uniformemente distribuído, para que o injector
Fig. 3.45 – Montar as porcas ou fique correctamente alinhado com o furo do
parafusos de
fixação do injector. seu alojamento.
Os binários de aperto aplicados devem ser sempre os recomendados pelo

manual do fabricante. Falta de aperto pode provocar fugas e excesso de aquecimento
do injector. Aperto excessivo pode provocar o estalamento da cabeça do motor.
5) Ligar a tubagem de entrada de

combustível, ao injector. No caso em
que a ligação da tubagem de combustível
ao injector for feita através de duas
porcas, deverão usar-se duas chaves.
Uma chave para segurar a porca de
ligação e a outra para apertar a porca da
tubagem de entrada de combustível,
como mostra a figura 3.46. Fig. 3.46 – Ligar a tubagem de entrada de
combustível, ao injector.
6) Retirar as carapuças de protecção da
tubagem de retorno de combustível.
Com uma chave adequada, ligar a
tubagens de retorno de combustível,
aos injectores, como mostra a figura
3.47.
Fig. 3.47 – Ligar a tubagem de retorno

de combustível, ao injector.
3.7 – DESARMAR / ARMAR INJECTORES

Armar e desarmar injectores, são operações delicadas que deverão ser realizadas segundo os
procedimentos recomendados pelo fabricante e utilizando a ferramenta adequada.
Observemos os procedimentos seguidos normalmente, para desarmar e armar alguns tipos de

injectores.
3.7.1 – DESARMAR INJECTORES
3.7.1.1 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM CIMA (COM PORTA-INJECTOR COM

FLANGE)
Para desarmar injectores deste tipo, são normalmente seguidos os seguintes procedimentos:
1) Antes de se desarmar o injector, lavar o mesmo exteriormente para eliminar a sujidade que
sobre ele esteja depositada.
2) Existem suportes próprios para desarmar os injectores. Observe-se a figura 3.48.
Colocar o injector sobre o suporte próprio de desarmar, com os furos da flange do porta-injector
metidos nos pinos (1) e (3), com o bico-injector voltado para baixo e o tampão do porta-injector
(2) voltado para cima.
1 – Pino
3 – Pino.
Fig. 3.48 – Colocar o injector no suporte próprio de desarmar.
3) Com uma chave adequada, desapertar e retirar o tampão do porta-injector (2). Retirar também
a anilha de vedação.
Nota:
Na falta de um suporte próprio em oficina para desarmar injectores, poderão os mesmos ser
desarmados em torno de bancada usando mordentes de cobre ou alumínio.
4) Observe-se a figura 3.49 Com uma chave adequada, retirar a tampa da mola de compressão
(1), descomprimindo assim a mola de compressão.
1 – Tampa da mola de
compressão.
2 – Espigas de localização.
Fig. 3.49 – Retirar a tampa da mola de compressão.
5) Após retirado o tampão do porta-injector (5), a anilha de vedação (4) e tampa da mola de
compressão (3), retirar a mola de compressão (2) e a haste de pressão (1), como mostra a figura
3.50.
compressão.
4 – Anilha de vedação.
Fig. 3.50 – Componentes do injector retirados
6) Virar o corpo do porta-injector ao contrário no suporte próprio de desarmar. Com uma chave
adequada, desapertar e retirar a porca de fechamento (9) e retirar para fora o bico-injector
(7) e a anilha anti-deslizante (8) (caso esteja montada), como mostra a figura 3.51.
6 – Porta-injector.
8 – Anilha anti-deslizante.
Fig. 3.51 – Componentes do injector retirados.
7) Colocar todos os componentes do injector num tabuleiro, pela ordem de desmontagem,


3.7.1.2 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM BAIXO (COM ANILHAS DE ALTURA)
Para desarmar injectores deste tipo, são normalmente seguidos os seguintes procedimentos:
1) Antes de se desarmar o injector, lavar o mesmo exteriormente para eliminar a sujidade que
sobre ele esteja depositada.
2) Para este tipo de injectores, também

existem suportes próprios para armar e
desarmar. Para fixar o injector ao
suporte, são utilizados adaptadores,
Seleccionar o adaptador (Fig. 3.53) Fig. 3.53 – Adaptador de suporte

adequado. próprio de desarmar
injectores.
3) Acoplar o adaptador seleccionado ao injector, nos dois entalhes lisos trabalhados no corpo do
porta-injector, para o efeito.
4) Observe-se a figura 3.54. Colocar ao mesmo tempo, o adaptador seleccionado (3) e o injector
(com o bico-injector virado para cima), no suporte próprio de desarmar, regulando os dois
grampos de fixação (1) para permitir que o adaptador entre a deslizar com suavidade.
Com uma chave adequada, apertar os grampos de fixação (1) com os parafusos (2).
1 – Grampos de fixação.
2 – Parafusos.
3 – Adaptador.
4 – Porca de fechamento
Fig. 3.54 – Injector no suporte próprio para desarmar.

5) Com o injector colocado no suporte próprio de desarmar, aliviar mas não retirar, a porca de
fechamento (4) e o adaptador de entrada de combustível (entrada de combustível lateral
desmontável).
6) Retirar o injector do suporte próprio de desarmar. Com este tipo de injector, o desarme final
dos seus componentes deverá ser realizado por cima de um tabuleiro, pois os componentes
podem cair com facilidade ao retirar-se o injector.
7) Desenroscar e retirar a porca de fechamento (1), anteriormente aliviada, retirar o bico-injector

(2) (não retirar a agulha), o espaçador (3), o assento inferior da mola de compressão (4) e a
mola de compressão (5), como mostra a figura 3.55.
3 – Espaçador.
4 – Assento inferior da mola de
compressão.
8) Desenroscar e retirar o adaptador de entrada de combustível (8), anteriormente aliviado, retirar

a anilha (7) e as anilhas de altura (9), como mostra a figura 3.56.
7 – Anilha.
8 – Adaptador de entrada de
combustível.
compressão.
9) Colocar todos os componentes do injector num tabuleiro, pela ordem de desmontagem, como
3 – Espaçador.
compressão.
7 – Anilha.
8 – Adaptador de entrada de
combustível.
compressão.
3.7.2 – ARMAR INJECTORES
3.7.2.1 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM CIMA (COM PORTA-INJECTOR COM

FLANGE)
Para armar injectores deste tipo, são normalmente seguidos os seguintes procedimentos:
1) Observe-se a figura 3.58. Colocar o bico-injector (3) sobre as espigas de localização (2) do
corpo do porta-injector (1), montar a anilha anti-deslizante (4) (deverá ser nova) e enroscar à
mão a porca de fechamento (5).
Montar no interior do porta-injector (1) por esta ordem, a haste de pressão (6), a mola de
compressão (7), a tampa da mola de compressão (8) e a anilha (9) (deverá ser nova).
Apertar à mão, o tampão do porta-injector (10).
2 – Espigas de localização.
4 – Anilha anti-deslizante.
5 – Porca de fechamento
compressão.
9 – Anilha.
10 – Tampão do porta-
injector.
Fig. 3.58 – Ordem para armar os componentes do injector

2) Observe-se a figura 3.59. Colocar o injector sobre o suporte próprio de armar, com os furos da
flange do porta-injector metidos nos pinos respectivos, com o bico-injector voltado para cima e
o tampão do porta-injector (2) voltado para baixo.
Com uma chave adequada, apertar a porca de fechamento (1) e o tampão do porta-injector
(2), com o binário de aperto recomendado pelo fabricante.
Fig. 3.59 – Armar o injector
3.7.2.2 - INJECTOR DE MOLA DE COMPRESSÃO EM BAIXO (COM ANILHAS DE ALTURA)
Para armar injectores deste tipo, são normalmente seguidos os seguintes procedimentos:
1) Observe-se a figura 3.60. Colocar as anilhas de altura (9) no fundo da câmara da mola de
compressão (5) no interior do porta-injector (6).
Montar a mola de compressão (5), seguida pelo assento da mola de compressão (4) e pelo
prato adaptador (3). Deve-se assegurar que as espigas de localização ficam correctamente
posicionadas nos seus respectivos furos no corpo do porta-injector.
Colocar o bico-injector (2), assegurando-se que as espigas de posicionamento ficam

correctamente metidas e apertando à mão a porca de fechamento (1).
Montar a anilha (7) (deverá ser nova) e a entrada de combustível (8), enroscando-a à mão ao
porta-injector (6).
3 – Prato adaptador.
4 – Assento da mola de compressão.
7 – Anilha.
9 – Anilhas de altura.
Fig. 3.60 – Ordem para armar os componentes do injector

2) Seleccionar um adaptador adequado
(Fig.3.61) e acoplar o adaptador
seleccionado ao injector, nos dois
entalhes lisos trabalhados no corpo do
porta-injector, para o efeito.
Fig. 3.61 – Adaptador de suporte
próprio de armar
injectores.
3) Observe-se a figura 3.62. Colocar ao mesmo tempo, o adaptador seleccionado (3) e o injector
(com o bico-injector virado para cima), no suporte próprio de armar, regulando os dois
grampos de fixação (1) para permitir que o adaptador entre a deslizar com suavidade.
Com uma chave adequada, apertar os grampos de fixação (1) com os parafusos (2)
1 – Grampos de fixação.
2 – Parafusos.
3 – Adaptador.
Fig .3.62 – Suporte próprio para armar injectores
4) Com uma chave adequada, apertar a porca de fechamento (4) (Fig.3.62) com o binário de
aperto recomendado pelo fabricante.
5) Com uma chave adequada, apertar a entrada de combustível (não se encontra visível na
figura 3.62.) com o binário de aperto recomendado pelo fabricante.
3.8 – INSPECÇÃO DE INJECTORES

A inspecção de injectores, trata-se de efectuar uma inspecção visual seguida de exame
individual aos componentes dos mesmos, com o objectivo de detectar peças defeituosas que
necessitem de reparação ou de substituição.
Antes de se efectuar a inspecção aos injectores (porta-injector e bico-injector) é necessário

efectuar uma cuidadosa limpeza dos seus componentes.
A figura 3.63, mostra um exemplo de um estojo de utensílios utilizados na limpeza de injectores.
Fig. 3.63 – Estojo de utensílios para limpeza de injectores.
3.8.1 – LIMPEZA DE PORTA-INJECTORES
Para proceder à limpeza do porta-injector,

este deverá ser primeiro desarmado, como
se viu no sub-capítulo 3.7.1.
Com o porta-injector desarmado, proceder

à limpeza cuidadosa de todos os seus
componentes, de modo a eliminar toda a
carbonilha e ferrugem (quando existir),
utilizando uma escova de arame de latão, Fig. 3.64 – Escova de arame de latão
como mostra a figura 3.64. As superfícies

deverão ficar perfeitamente lisas.
Quando algum componente tenha carbonilha ou ferrugem difíceis de retirar, esse componente
deverá ser limpo com ar comprimido da rede da oficina e mergulhado em óleo de alta penetração
durante algum tempo, procedendo-se a seguir à sua limpeza.
O canal de alimentação de combustível deverá ser limpo com uma agulha adequada.
3.8.2 – LIMPEZA DE BICOS-INJECTORES
Para proceder à limpeza do bico-injector, este deverá ser primeiro desarmado, como se viu no
sub-capítulo 3.7.1.
As operações de limpeza dos bicos injectores deverão ser as seguintes:
1) Limpeza das superfícies exteriores do corpo do bico-injector.
Com o bico-injector desarmado, limpar

cuidadosamente as superfícies exteriores
do corpo do bico-injector, de modo a
eliminar toda a carbonilha e ferrugem
(quando existir) sobre elas depositadas,
utilizando uma escova de arame de latão, Fig. 3.65 – Escova de arame de latão
As superfícies deverão ficar perfeitamente lisas. Quanto mais lisas e polidas ficarem as
superfícies, maior dificuldade haverá em se depositarem novas acumulações carbonosas.
2) Limpeza dos canais de alimentação de combustível e da conduta anelar.
Limpar os canais de alimentação de

combustível e a conduta anelar, com uma
agulha de latão de diâmetro adequado, como
Fig. 3.66 – Limpeza dos canais de

alimentação de combustível
e da conduta anelar.
3) Limpeza da galeria.
Limpar a galeria, com um rascador de

latão para ranhuras, como mostra a figura
3.67.
Fig. 3.67 – Limpeza da galeria

4) Limpeza do furo central onde se aloja a agulha do bico-injector.
Limpar o furo central onde se aloja a

agulha, com um rascador de latão
adequado ao tipo de injector, como
Esta limpeza também pode ser

efectuada com um pedaço de madeira
dura devidamente preparada para o
efeito.
Fig. 3.68 – Limpeza do furo central
onde se aloja a agulha.
5) Limpeza da sede da agulha do bico-injector.
Limpar a sede da agulha, com um rascador de

latão para sedes, adequado ao tipo de injector,
por rotação do rascador, como mostra a figura
3.69.
Fig. 3.69 – Limpeza da sede da agulha
6) Limpeza dos orifícios de pulverização.
No caso de bicos de injectores do tipo com furos ou orifícios, os orifícios de pulverização

deverão ser limpos com agulhas de limpeza próprias, fabricadas com arame de aço calibrado,
com um diâmetro ligeiramente inferior ao dos orifícios de pulverização a limpar.
Estas agulhas de limpeza são montadas num porta-agulhas, de maneira a que a agulha fique a
sobressair apenas aproximadamente 1,5 mm, como se vê na figura 3.70. Se a agulha de
limpeza sobressair excessivamente poderá não resistir à flexão, podendo dobrar-se ou partir-
se com facilidade.
O diâmetro da agulha de limpeza dos
orifícios de pulverização deverá diferir do
diâmetro do orifício, apenas o suficiente para
que a agulha de limpeza se possa deslocar
livremente no seu interior.
Fig. 3.70 – Limpeza dos orifícios de

Nota: pulverização.
O diâmetro dos orifícios de pulverização pode ser obtido através de tabelas técnicas.
Na falta de tabelas técnicas para o efeito em oficina, desconhecendo-se o diâmetro exacto dos
orifícios de pulverização, a escolha das agulhas de limpeza deverá ser efectuada com o máximo
cuidado e da seguinte forma:
Começando por agulhas de limpeza de diâmetro inferior, experimentar sucessivamente uma a

uma até encontrar uma agulha de diâmetro ideal, havendo o cuidado de nunca forçar as agulhas.
No caso de bicos de injectores do tipo com mama ou espiga, o orifício da mama ou espiga
deverá ser limpo com agulhas de limpeza próprias, fabricadas em latão.
A agulha de limpeza deverá ser introduzida no furo de alojamento da agulha do bico-injector

(pela parte superior) feita rodar para limpar o orifício da mama ou espiga.
Após as operações de limpeza atrás descritas, deve-se

enxaguar o corpo do bico-injector e montá-lo num
suporte para lavagem de bicos injectores.
A lavagem do bico-injector pode ser realizada

com o auxilio de um adaptador na bomba de
ensaio de injectores do seguinte modo:
Fazer circular gasóleo ou óleo de ensaio
através do bico-injector no sentido contrário
ao normal.
A saída do adaptador deve ficar voltada para Fig. 3.71 – Bico-injector no adaptador da
bomba de ensaio
baixo, como mostra a figura 3.71, com o (operação de lavagem).
objectivo de facilitar a eliminação da sujidade.
Nota:
Durante esta operação de lavagem, o manómetro da bomba de ensaio deverá encontrar-se
desligado.
7) Limpeza da agulha do bico-injector.
A agulha do bico-injector pode ser limpa

utilizando-se uma escova de arame de
latão fino, como mostra a figura 3.72.
Fig. 3.72 – Limpeza de uma agulha

com uma escova de
arame de latão fino.
No caso de não ser possível retirar todo o carvão depositado escovando a agulha (com a
escova de arame de latão fino), ou se trate de uma agulha com mama ou espiga, deverá
proceder-se da seguinte forma:
1) Montar a agulha na bucha de uma

máquina de polir injectores, apertando
a agulha pela sua ponta de pressão,
Fig. 3.73 – Agulha montada em máquina

de polir injectores.
2) Pôr a máquina a rodar e aplicar sobre a

ponta da agulha um polidor de madeira
Fig. 3.74 – Aplicar sobre a ponta
da agulha um dura (ver aquele que está no estojo da
polidor de madeira
dura. figura 3.63), como mostra a figura 3.74.
A pressão aplicada deverá ser moderada. Qualquer esforço excessivo sobre a ponta da
agulha poderá dobrá-la, inutilizando-a (causaria um jacto de pulverização de combustível
desviado lateralmente).
Após estas operações, terminar a limpeza da agulha lavando-a e soprando-a.
3.8.3 – INSPECÇÃO DE BICOS-INJECTORES
Depois de limpo o bico-injector, deverá efectuar-se uma meticulosa inspecção do estado em que
os seus componentes (corpo do bico-injector e agulha) se encontram.
Esta inspecção tem como objectivo, determinar se estes componentes necessitam ou não ser
reparados ou substituídos.
3.8.3.1 – INSPECÇÃO DO CORPO DO BICO-INJECTOR
Na inspecção do corpo do bico-injector deverá ter-se em atenção o seguinte:
Verificar se o corpo do bico-injector (Fig.3.75) se encontra azulado devido a sobreaquecimento.

Se as superfícies atingidas por essa coloração azulada são as superfícies polidas de
ajustamento, deverá proceder-se à eliminação dessa coloração.
1 – Face de contacto.
2 – Face de contacto.
3 – Canal de entrada de
combustível.
4 – Superfície exterior do corpo
do bico-injector.
5 – Superfície exterior do corpo
do bico-injector.
6 – Galeria.
7 – Sede da agulha.
Fig. 3.75 – Corpo do bico-injector.
Os componentes quando adquirem a cor azulada, devido a sobreaquecimento, adquirem

normalmente uma certa rugosidade superficial.
Nota importante:
Alguns fabricantes, perante a existência de coloração azulada em qualquer parte do bico-injector,
recomendam a substituição imediata do mesmo.
Observar (com a ajuda de uma lupa) o estado da sede da agulha, da galeria e do orifício ou
orifícios de pulverização. Verificar a existência de irregularidades superficiais nos mesmos,
devido a desgaste, a corrosão ou arranhões.
As superfícies normalmente polidas não deverão apresentar-se baças.
Verificar também, a existência de orifícios de pulverização entupidos, ou de galeria

entupida.
Observe-se na tabela 3.1, o aspecto visual de algumas avarias do bico-injector que podem
ser detectadas por inspecção visual e, as suas causas prováveis.
ASPECTO VISUAL DESCRIÇÃO CAUSA PROVÁVEL
Orifício da mama ou espiga Partículas de sujidade no

do bico-injector com combustível (gasóleo) que
desgaste. provocam o desgaste do orifício
da mama (1) e da agulha.
Desgaste da face do bico- Partículas sólidas provenientes

injector. de resíduos de combustão ou de
sujidades do ar de admissão do
motor, que sujeitas à influência
da turbulência na câmara de
combustão criam um efeito de
jacto de areia na face (1) do bico-
injector.
Corrosão fria do bico- Ácidos sulfúrico e sulforoso

injector. produzidos durante a combustão
pelo facto do motor trabalhar
demasiado frio durante períodos
prolongados, provoca corrosão
no corpo do bico-injector (1).
Orifícios de pulverização
Ponta do bico-injector
entupidos, ou avanço excessivo da
partida.
agulha contra o assento,
enfraquecendo desse modo a
ponta do bico-injector.
Tab .3.1 – Avarias do bico-injector

3.8.3.2 – INSPECÇÃO DA AGULHA DO BICO-INJECTOR
Na inspecção da agulha do bico-injector deverá ter-se em atenção o seguinte:
Verificar se a agulha do bico-injector (Fig.3.76) se encontra azulada devido a

sobreaquecimento. Se as superfícies atingidas por essa coloração azulada são as superfícies
polidas de ajustamento, deverá proceder-se à eliminação dessa coloração.
1 – Ponta de pressão.
4 – Superfície cilíndrica.
5 – Mama ou espiga.
Fig. 3.76 – Agulhas de injector do tipo com furos ou orifícios (figura da esquerda) e
do tipo com mama ou espiga (figura da direita).
Verificar principalmente o estado da superfície polida cilíndrica (4) e do cone de vedação (3),
bem como o estado da mama ou espiga (5) quando a tenha.
Verificar a existência de irregularidades superficiais na agulha, devido a desgaste, a

corrosão e arranhões.
As superfícies normalmente polidas não deverão apresentar-se baças.
A figura 3.77 mostra um exemplo de uma

agulha com a mama ou espiga torcida.
Fig. 3.77 – Agulha com mama ou espiga torcida.

A figura 3.78 mostra exemplos de agulhas danificadas por acção de partículas agressivas:
A – Agulha danificada
por acção de
impurezas grosseiras.
B – Agulha com
depósitos de limalha de
aço.
C – Agulha danificada
por acção de partículas
agressivas no
carburante.
Fig. 3.78 – Agulhas danificadas
3.8.3.4 – DESLOCAMENTO DA AGULHA NO INTERIOR DO BICO INJECTOR.
Após efectuadas as operações de limpeza e inspecção atrás descritas, e estando o corpo do

bico-injector e a agulha perfeitamente limpos deverá efectuar-se a verificação do livre
deslocamento da agulha no interior do corpo do bico-injector.
Deverá proceder-se do seguinte modo:
1) Mergulhar a agulha em gasóleo ou

em óleo de ensaio bem limpos e
apontar a agulha no corpo do bico
injector, como mostra a figura 3.79.
Fig. 3.79 – Apontar a agulha no corpo

do bico-injector.
2) Estando a agulha apontada, libertar a

agulha, de modo a que esta caia
suavemente devido à acção do seu peso
próprio, até ao fundo do corpo do bico-
injector. O corpo do bico injector deverá
estar inclinado, fazendo um ângulo de
Fig. 3.80 – Ângulo correcto para a verificação cerca de 45° com a vertical, como mostra
do livre deslocamento da a figura 3.80.
agulha.
Esta verificação deverá ser efectuada em pelo menos 3 (três) posições angulares da agulha em
relação ao corpo do bico-injector (com cerca de 120° de diferença entre si).
Caso se verifique uma folga demasiado elevada entre a agulha e o corpo do bico injector, ou
uma tendência para a gripagem, o bico-injector (conjunto agulha e corpo do bico injector) deverá
ser substituído.
3.8.3.5 – FOLGA DE LEVANTAMENTO DA AGULHA.
Quando nas operações de inspecção atrás descritas, não se verificar nenhuma anomalia, deverá
efectuar-se a verificação da folga de levantamento da agulha.
A folga de levantamento da agulha, é responsável pela amplitude de abertura da agulha e pela

frequência de vibração durante a abertura.
De um modo geral, a folga de levantamento da agulha tem tendência a aumentar com o uso e
reparações sucessivas do injector.
Se a folga de levantamento da agulha for excessiva, pode fazer com que o injector babe.
Se a folga de levantamento da agulha for demasiado reduzida, pode provocar uma

pulverização insuficiente.
A folga de levantamento da agulha correcta, está especificada na ficha técnica do injector em

causa.
A verificação da folga de levantamento da agulha, pode ser efectuada com um comparador do

seguinte modo:
1) Fixar o bico injector (corpo do bico injector e agulha) voltado para baixo, num torno de
bancada, como mostra a figura 3.81.
2) Colocar a ponta de medição do comparador (com suporte magnético) sobre a ponta de

pressão da agulha do bico injector, como mostra a figura 3.81.
3) Pôr o comparador a zero (0).
4) Com a ajuda de um alicate de pontas, levantar a agulha até que bata numa régua apoiada
sobre o topo do corpo do bico-injector, como mostram as figuras 3.81. e 3.82.
x – Folga de
levantamento
da agulha.
Fig. 3.81 – Verificação da folga de

Fig. 3.82 – Verificação da folga de
levantamento da agulha. levantamento da agulha.
5) Ler o valor da folga de levantamento da agulha do bico-injector registada pelo ponteiro do

mostrador do comparador e, verificar se se encontra dentro dos valores limites especificados
na ficha técnica do injector.
Para verificar a folga de levantamento da agulha com este aparelho deverão seguir-se os
seguintes procedimentos:
Observe-se a figura 3.83.
1 – Casquilho.
2 – Assento.
3 – Assento.
4 – Assento.
5 – Disco de acerto.
6 – Parafuso.
Fig. 3.83 – Aparelho para verificação da folga de levantamento da agulha.

1) Colocar o assento apropriado (2) no casquilho (1) e apertar o assento à mão na haste do
comparador. Aliviar o parafuso lateral (6).
Observe-se agora a figura 3.84.
1 – Mostrador do comparador.
2 – Parafuso lateral.
3 – Parafuso de imobilização do
comparador.
Fig. 3.84 – Regulação do

comparador.
4) Segurar a face do disco de acerto contra o assento (que está no casquilho) e empurrar este
para a frente até que faça contacto com a face do casquilho.
5) Com o parafuso lateral (2) aliviado, deslocar a ponta do comparador de forma a pôr a zero o
ponteiro pequeno (conta voltas) do mostrador do comparador (1). Apertar o parafuso lateral
(2).
6) Aliviar o parafuso de imobilização do comparador (3) e pôr o ponteiro principal do mostrador

do comparador (1) a zero, fazendo rodar o mostrador do comparador (1). Apertar o parafuso
de imobilização do comparador (3) e retirar o disco de acerto.
Observe-se agora a figura 3.85.
Fig. 3.85 – Verificação da folga de levantamento da agulha.
7) Meter a agulha do bico-injector no furo e empurrar o bico-injector para a frente até que a face
deste esteja completamente em contacto com a face do casquilho.
8) Ler o valor da folga de levantamento da agulha do bico-injector registada pelo ponteiro do
mostrador do comparador e, verificar se se encontra dentro dos valores limites
especificados na ficha técnica do injector.
3.8.4 – INSPECÇÃO DE PORTA-INJECTORES
Depois de limpo o porta-injector, deverá efectuar-se uma meticulosa inspecção do estado em

que os seus componentes se encontram.
Esta inspecção tem como objectivo, determinar se estes componentes necessitam ou não ser
reparados ou substituídos.
Todos os componentes danificados ou que apresentem sinais de desgaste excessivo,
deverão ser substituídos.
3.8.4.1 – INSPECÇÃO DO CORPO DO PORTA-INJECTORES
Se se tratar de um porta-injectores de um injector de mola em cima, como mostra a figura

3.86, deverá ter-se em atenção o seguinte:
1 – Rosca da entrada de combustível.

2 – Espiga de localização.
3 – Face de vedação.
4 – Espiga de localização.
5 – Cone da entrada de
combustível.
Fig. 3.86 – Corpo do porta-injector
- Verificar se as partes roscadas se encontram danificadas. Em determinados casos em

que a rosca da entrada de combustível (1) se encontra danificada, é possível a mesma
ser refeita.
- Verificar se a entrada de combustível se encontra entupida.
- Verificar se o cone da rosca da entrada de combustível (5) está danificado (picado ou

riscado).
- Verificar se as espigas de localização (2) e (4) estão danificadas.
- Verificar se a face de vedação (3) está danificada (picada ou riscada).
- Verificar se existe corrosão ou fissuras no corpo do porta-injector.

Se se tratar de um porta-injectores de um injector de mola em baixo, como mostra a figura
3.87, deverá ter-se em atenção o seguinte:

2 – Cone da entrada de combustível.
3 – Rosca da entrada de
combustível.
4 – Saídas de retorno de
combustível.
5 – Rosca.
6 – Face de vedação do prato de
adaptação.
Fig. 3.87 – Corpo do porta-injector
- Verificar se as partes roscadas (3) e (5) se encontram danificadas. Em determinados casos

em que a rosca da entrada de combustível (3) se encontra danificada, é possível a mesma
ser refeita.
- Verificar se a entrada de combustível se encontra entupida, com sinais de corrosão ou

desgaste.
- Verificar se o cone da rosca da entrada de combustível (2) está danificado (picado ou

riscado).
- Verificar se as saídas de retorno de combustível (1) e (4) estão danificadas. Caso estejam
danificadas, as mesmas podem ser substituídas.
- Verificar se a face de vedação do prato de adaptação (6) está danificada.
- Verificar se existe corrosão ou fissuras no corpo do porta-injector.
3.8.4.2 – INSPECÇÃO DA MOLA DE COMPRESSÃO

Na verificação da mola de compressão (Fig. 3.88), deverá ter-se em atenção o seguinte:
Fig. 3.88 – Mola de compressão

- Verificar se a mola está danificada, dobrada ou deformada.
- Verificar se as espiras da mola estão danificadas ou com sinais de desgaste.
- Verificar se as duas extremidades da mola estão picadas.
3.8.4.3 – INSPECÇÃO DA HASTE DE PRESSÃO
Na verificação da haste de pressão (Fig. 3.89), deverá ter-se em atenção o seguinte:
1 – Extremidade onde a haste

encosta à ponta de pressão da
agulha.
2 – Flange onde a mola de
compressão assenta.
Fig. 3.89 – Haste de pressão
- Verificar se a haste de pressão está empenada, fazendo-a rolar numa superfície perfeitamente
plana.
- Verificar se a haste de pressão está danificada ou com sinais de desgaste excessivo. Verificar
em especial a extremidade (1) onde a haste encosta à ponta de pressão da agulha do bico-
injector e, a extremidade (2) que é a flange onde a mola de compressão assenta.
- Verificar se a haste de pressão apresenta uma coloração azulada.
3.8.4.4 – INSPECÇÃO DA TAMPA DA MOLA DE COMPRESSÃO

Na verificação da tampa da mola de compressão (Fig. 3.90), deverá ter-se em atenção o seguinte:
1 – Sextavado interior para regulação.
Fig. 3.90 – Tampa da mola de compressão.

- Verificar o estado da rosca da tampa da mola.
- Verificar o estado do rasgo de regulação, ou sextavado interior (1). Os cantos do sextavado

não poderão estar “arredondados”.
3.8.4.5 – INSPECÇÃO DA PORCA DE FECHAMENTO
Na verificação das porcas de fechamento (Fig.3.91. e Fig.3.92), deverá ter-se em atenção o

seguinte:
1 – Arestas do entalhe liso trabalhado. 3 – Face que está em contacto com a

2 – Face que está em contacto com a anilha de vedação.
anilha de vedação. 4 – Sextavado.
Fig. 3.91 – Porca de fechamento. Fig. 3.92 – Porca de fechamento
- Verificar o estado das roscas. Não deverão estar danificadas.
- Verificar o estado das arestas dos entalhes lisos trabalhados (1). Não deverão estar
“arredondadas”.
- Verificar o estado da face que está em contacto com a anilha de vedação (2) e (3).
- Verificar o estado da superfície interior que está em contacto com o bico injector.
- Verificar o estado do sextavado (4), observando se os cantos do sextavado se encontram

“arredondados”.
3.9 – ENSAIO DE INJECTORES

O ensaio do injector é efectuado para se verificar o seu estado de funcionamento e ajustá-lo
quando necessário e possível.
O ensaio do injector, tem como principais objectivos determinar:
A pressão de abertura do injector
O estado de vedação do bico-injector
O modo como se efectua a pulverização (configuração do jacto)
As fugas de combustível
3.9.1 – EQUIPAMENTO DE ENSAIO DE

INJECTORES
Para ensaiar injectores é necessária uma máquina

própria para o efeito.
As figuras 3.93 e 3.94 mostram 2 (dois) tipos de

máquinas próprias para o ensaio de injectores.
Fig. 3.93 – Máquina de ensaio

de injectores.
1 – Manómetro.
2 – Depósito de combustível de
ensaio.
3 – Injector a ensaiar.
4 – Manípulo para ligar e
desligar o manómetro.
5 – Bomba.
6 – Alavanca para accionar a
bomba.
Fig. 3.94 – Máquina de ensaio de injectores.

A máquina de ensaio de injectores deverá estar fixa sobre uma bancada (reservada ao ensaio de
injectores), num ambiente em que não existam poeiras nem qualquer tipo de sujidade.
O combustível utilizado no ensaio de injectores poderá ser o gasóleo ou óleo próprio para
ensaio.
Nota:
Para se operar a máquina de ensaio deverá consultar-se sempre o manual do fabricante da
mesma.
Antes de iniciar o ensaio, proceder do seguinte modo:
1) Encher o depósito de combustível da maquina de ensaio com gasóleo ou óleo de ensaio bem
limpos.
2) Montar na máquina de ensaio, o tubo de alimentação de combustível. Este tubo tem

normalmente um diâmetro interno de 2 mm.
3) Desligar o manómetro da máquina de ensaio. Depois de montado o tubo de alimentação de

combustível na máquina de ensaio, fazer accionar a alavanca manual da bomba várias
vezes, para purgar o ar do circuito.
4) Montar o injector a ensaiar, na máquina de ensaio. O injector deverá ser montado de maneira
a que o jacto de combustível seja projectado para dentro de um recipiente que receba
combustível e nunca na direcção do operador.
3.9.2 - REGULAÇÃO DA PRESSÃO DE ABERTURA DO INJECTOR
Para realizar este ensaio deverão seguir-se os seguintes procedimentos:
1) Ligar o manómetro.
2) Accionar lentamente a bomba (movendo lentamente a alavanca manual da bomba) e

verificar qual a pressão mais elevada que foi indicada pelo manómetro antes do ponteiro do
manómetro oscilar (saltar para trás), indicando o momento de abertura da agulha do injector.
O valor da pressão observada no manómetro nesta situação, é o valor da pressão de
abertura do injector.
3) Se for necessário, corrigir a regulação do injector, actuando sobre o elemento de regulação da
tensão da mola de compressão do injector (regular o parafuso de regulação ou colocar anilhas de
altura, conforme o caso) até se obter a pressão de abertura do injector correcta.
Nota:
No caso em que foi montado um bico-injector novo ou uma mola de compressão nova, a pressão
de abertura do injector deverá ser regulada para um valor ligeiramente superior ao normal. Isto
para, compensar uma queda natural de tensão da mola de compressão durante o uso do injector,
devido ao ajustamento progressivo do assentamento da mola de compressão sobre o injector.
A tabela 3.2 mostra os valores de pressão a mais sobre a pressão normal de abertura do injector,
a que se regula o injector quando foram montados componentes novos. Estes valores servem
apenas de orientação.
COMPONENTE NOVO MONTADO PRESSÃO A MAIS
Bico-injector 5 bar
Mola de compressão 5 bar
Bico-injector e mola de compressão 10 bar
Tabela 3.2
3.9.3 - ESTADO DE VEDAÇÃO DO BICO DO INJECTOR
Para realizar este ensaio deverão seguir-se os seguintes procedimentos:
1) Mantendo o manómetro ligado, limpar com cuidado todo o injector de modo a que todo ele
fique o mais seco possível.
2) Accionar a bomba lentamente (movendo lentamente a alavanca manual da bomba) de modo a

atingir uma pressão cerca de 10% inferior à pressão de injecção mas sem a ultrapassar. Esta
pressão deverá ser mantida durante cerca de 10 segundos.
O bico-injector deverá permanecer seco, podendo-se admitir apenas a existência de uma

humidade muito ligeira na zona de pulverização.
Não deverá existir qualquer vestígio de fuga de combustível.
3) Após o ensaio, desligar o manómetro.

3.9.4 - MODO COMO SE EFECTUA A PULVERIZAÇÃO
(CARACTERÍSTICAS DO RUÍDO E CONFIGURAÇÃO DO JACTO)
Para realizar este ensaio deverá proceder-se do seguinte modo:
1) Com o manómetro desligado, accionar a bomba por meio da alavanca manual, a uma
cadência de cerca de 60 a 90 impulsos por minuto.
Deverá verificar-se o seguinte quanto à pulverização:
A pulverização deverá efectuar-se de forma

homogénea, com uma repartição regular do
combustível segundo um leque com a abertura
prevista para o injector em causa.
Deverá existir uma saída de combustível

consistente no(s) orifício(s) de pulverização, sem
raiados irregulares nem distorção. Não deverão
existir orifícios de pulverização entupidos.
Deverá existir uma ausência total de esguichos de

combustível não pulverizado. Fig. 3.95 – Pulverização aceitável.
Após a injecção, o bico-injector deverá conservar-se

praticamente seco.
As figuras 3.95 e 3.96, mostram exemplos da pulverização registada no ensaio de injectores

de 4 (quatro) orifícios de pulverização.
A pulverização registada na figura 3.95 é

aceitável, pois apresenta-se uniformemente
distribuída entre todos os 4 (quatro) furos, havendo
uma boa atomização do combustível.
Fig. 3.96 – Pulverização não

aceitável
A pulverização registada na figura 3.96 não é
aceitável. Apesar da pulverização se
apresentar uniformemente distribuída entre
todos os 4 (quatro) furos, não existe
praticamente atomização do combustível.
Fig. 3.97 – Pulverização aceitável
As figuras 3.97 e 3.98, mostram exemplos da pulverização registada no ensaio de injectores do

tipo com mama ou espiga normal (Pintle).
A pulverização registada na figura 3.97 é aceitável, pois apresenta-se homogénea, havendo

uma boa atomização do combustível.
A pulverização registada na figura 3.98 não é

aceitável. A pulverização apresenta um
leque excessivo, indicando uma atomização
do combustível deficiente, e aparece uma
gota de óleo (A) na ponta do bico-injector.
Fig. 3.98 – Pulverização não

aceitável.
A figura 3.99 , mostra o exemplo da pulverização registada no ensaio de um injector do tipo com
mama com orificios auxiliares de pulverização (Pintaux).
A pulverização registada na figura 3.99 é

aceitável, pois apresenta-se homogénea,
havendo uma boa atomização do
combustível.
Notar que a pulverização visível, é ainda
apenas a que sai do orifício auxiliar. A
pulverização principal não é ainda visível. Fig. 3.99 – Pulverização aceitável
Deverá verificar-se o seguinte quanto ao ruído:
Enquanto o injector realiza a pulverização do combustível, deverá ouvir-se um silvo metálico

característico, que resulta da vibração da agulha do bico-injector.
Em alguns injectores, principalmente injectores do tipo com furos ou orifícios de

pulverização, poderá ouvir-se um “chilrear”. Este “chilrear” depende de vários factores, não
significando a sua ausência necessariamente um injector imperfeito.
Nota:
Nos injectores do tipo com mama ou espiga estranguladora e nos injectores de pequeno
formato, a cadência de accionamento da bomba deverá ser bastante rápida, pois só assim
se poderá observar eficazmente o modo como se efectua a pulverização e ouvir o silvo
metálico característico. Nos injectores do tipo com mama ou espiga estranguladora, o silvo
metálico é sempre atenuado.
NOTA IMPORTANTE:
É extremamente perigoso ser-se atingido pelo jacto de pulverização de um injector diesel.
O jacto de pulverização de combustível penetra profundamente na pele, provocando

ferimentos de grande gravidade, podendo mesmo chegar a provocar intoxicações.
Como medidas preventivas de segurança, ao se efectuar o ensaio de injectores, estes

deverão ficar sempre com o bico voltado para baixo ou virado para o lado oposto ao
operador.
O operador nunca deverá colocar qualquer parte do corpo (inclusive as mãos) em frente do
bico-injector de um injector quando este possa emitir injecções.
BIBLIOGRAFIA
Formação Técnica – Sistemas de injecção diesel – 23/E

Ford
Manual de Oficina – Injectores de gasóleo

Lucas
Princípio de Funcionamento – Bomba de injecção DPS

Lucas
Vieux, B. ; Armao, R – Diesel – Technologie générale

Foucher
Vieux, B. ; Armao, R – Diesel – Révision du matériel d’injection

Foucher
Brady, Robert N. – Modern Diesel Technology

Prentice Hall
EI-M-384-4562-002 – Desmontagem e montagem dos injectores nos motores diesel

CEPRA
EI-M-384-4561-001 – Finalidades dos filtros de combustível nos sistemas de alimenta-

ção a diesel
CEPRA
EI-T-384-4568-003 – Depósito de combustível

CEPRA
EI – Injectores
CEPRA

Sistemas de alimentação diesel e seus componentes

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ALIMENTAÇÃO DIESEL

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS DO MÓDULO ........................................................... E.1

1 - SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DIESEL..................................................................................1.1

1.1 - CIRCUITO DE BAIXA PRESSÃO (CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO) E SEUS COMPONENTES..1.2

2 - BOMBAS DE INJECÇÃO ........................................................................................................2.1

2.1 - BOMBAS DE INJECÇÃO EM LINHA.............................................................................................2.1

3.1 - FUNÇÃO DO INJECTOR ..............................................................................................................3.1

Os sistemas de alimentação Diesel actuais, garantem graus de fiabilidade e performances dos

O sistema de alimentação Diesel é um sistema fundamental para o funcionamento do motor Die-

O sistema de alimentação é o sistema do veículo automóvel que tem como função:

Conduzir o combustível desde o depósito de combustível até aos cilindros do motor.

No caso de um sistema de alimentação Diesel, o combustível (gasóleo) é sempre introduzido

O gasóleo é conduzido desde o depósito de combustível até a uma bomba de injecção e

A figura 1.1 mostra um exemplo de um sistema de alimentação Diesel.

Fig. 1.1 – Sistema de alimentação Diesel.

Circuito de baixa pressão (circuito de alimentação)

Circuito de alta pressão (circuito de injecção)

Os circuitos e os componentes de um sistema de alimentação diesel, variam conforme a bomba

1.1 – CIRCUITO DE BAIXA PRESSÃO (CIRCUITO DE

O circuito de baixa pressão ou circuito de alimentação, é o circuito de combustível que vai

Bomba de alimentação de combustível

1.1.1 – DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL

Fig. 1.2 – Depósito de combustível

A fibra de vidro é um material que apresenta as seguintes vantagens:

Pode ser moldado de forma a contornar os feitios da carroçaria

Os depósitos de combustível de maiores

Para se efectuar o enchimento do depósito

Caso não existisse esta entrada de ar, à

Fig.1.5 – Depósito de combustível

A entrada de ar pode existir através de um

Fig.1.6 – Orifício para entrada de ar no

Nos casos em que o tampão do bocal de

Fig. 1.7 – Tubagem para entrada de ar

Fig. 1.8 – Localização da ponta do

Na ponta do chupador pode existir um

Fig. 1.9 – Filtro na ponta do chupador

Fig. 1.10 – Cavidade para reter a água e a Fig. 1.11 – Dreno.

Fig. 1.12 – Chupador de combustível

Também existe no depósito de combustível, uma entrada de retorno de combustível, para o

Fig. 1.13 – Alimentação e retorno de combustível.

1.1.2 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL

1.1.2.1 – FUNÇÃO DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL

O filtro de combustível tem como função, reter as partículas de pó e sujidade existentes no

As partículas de pó existentes no combustível, podem arruinar uma bomba de injecção em pouco

Para se ter uma ideia, apenas meia colher de

Fig. 1.14 – Quantidade de pó abrasivo

Notar que 1µm = 0,001 mm.

As partículas, ao introduzirem-se sob uma

Fig. 1.15 – Superfície do êmbolo de um

As partículas de pó ou sujidade existentes no combustível, a seguir à bomba de injecção irão

A figura 1.16 mostra exemplos de pontas de bicos-injectores danificadas devido a particulas de

Fig. 1.16 – Pontas de bicos-injectores danificadas.

Fig. 1.17 – Superfícies internas de um

Os sistemas de alimentação diesel, podem ter 1 (um) ou 2 (dois) filtros de combustível.

A figura 1.18 mostra a localização do pré-filtro de combustível e do filtro de combustível, num

O pré-filtro de combustível está normalmente localizado entre o depósito de combustível e a

A função do pré-filtro de combustível é reter as partículas maiores (20 a 80 mm) contidas

1.1.2.3 – TIPOS DE FILTROS DE COMBUSTÍVEL

Estes componentes essenciais na protecção de um sistema de alimentação diesel, são

Normalmente, quando o sistema de injecção

Normalmente, quando o sistema de injecção tem uma bomba de injecção do tipo

Existem filtros de combustível com diferentes tipos de elementos filtrantes.

Um dos filtros de combustível mais eficiente é