Motores Combustao Interna e Seus Sistemas PDF

Motores de Combusto
Interna e seus Sistemas

Carlos Antonio da Costa Tillmann
INSTITUTO FEDERAL DE
EDUCAO, CINCIA E TECNOLOGIA
SUL-RIO-GRANDENSE
Campus Pelotas-Visconde da Graa
Pelotas - RS
2013
Presidncia da Repblica Federativa do Brasil
Ministrio da Educao
Secretaria de Educao Profissional e Tecnolgica
Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia Sul-rio-grandense

Este caderno foi elaborado em parceria entre o Instituto Federal de Educao,
Cincia e Tecnologia Sul-rio-grandense Campus Pelotas-Visconde da Graa e a
Universidade Federal de Santa Maria para a Rede e-Tec Brasil.
Equipe de Elaborao Equipe de Acompanhamento e Validao

Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia Colgio Tcnico Industrial de Santa MariaCTISM
Sul-rio-grandense IFSul-Pelotas-Visconde da Graa
Coordenao Institucional
Reitor Paulo Roberto Colusso/CTISM
Antnio Carlos Barum Brod/IFSul-CAVG
Coordenao Tcnica
Direo Geral Iza Neuza Teixeira Bohrer/CTISM
Ricardo Lemos Sainz/IFSul-CAVG
Coordenao de Design
Coordenao Institucional Erika Goellner/CTISM
Cinara Ourique do Nascimento/IFSul-CAVG
Reviso Pedaggica
Coordenao de Curso Andressa Rosemrie de Menezes Costa/CTISM
Hilton Grimm/IFSul-CAVG Marcia Migliore Freo/CTISM
Professor-autor Reviso Textual

Carlos Antonio da Costa Tillmann/IFSul-CAVG Eduardo Lehnhart Vargas/CTISM
Lourdes Maria Grotto de Moura/CTISM
Equipe Tcnica Vera Maria Oliveira/CTISM
Marchiori Quevedo/IFSul-CAVG
Maria Isabel Giusti Moreira/IFSul-CAVG Reviso Tcnica
Marisa Teresinha Pereira Neto Cancela/IFSul-CAVG Jos Carlos Lorentz Aita/CTISM
Pablo Brauner Viegas/IFSul-CAVG
Rodrigo da Cruz Casalinho/IFSul-CAVG Ilustrao
Cssio Fernandes Lemos/CTISM
Gabriel La Rocca Cser/CTISM
Marcel Santos Jacques/CTISM
Rafael Cavalli Viapiana/CTISM
Ricardo Antunes Machado/CTISM
Diagramao
Leandro Felipe Aguilar Freitas/CTISM
Ficha catalogrfica elaborada por Maristela Eckhardt CRB 10/737

Biblioteca Central da UFSM
T577m Tillmann, Carlos Antonio da Costa

Motores de combusto interna e seus sistemas / Carlos
Antonio da Costa Tillmann. Pelotas : Instituto Federal de
Educao, Cincia e Tecnologia ; Santa Maria : Universidade
Federal de Santa Maria, Colgio Tcnico Industrial de Santa
Maria ; Rede e-Tec Brasil, 2013.
165 p. : il. ; 28 cm
ISBN 978-85-63573-28-5
1. Engenharia mecnica 2. Motores 3. Combusto interna

4. Biocombustvel I. Rede e-Tec Brasil II. Ttulo
CDU 621.43
Apresentao e-Tec Brasil
Prezado estudante,
Bem-vindo a Rede e-Tec Brasil!
Voc faz parte de uma rede nacional de ensino, que por sua vez constitui uma
das aes do Pronatec Programa Nacional de Acesso ao Ensino Tcnico e
Emprego. O Pronatec, institudo pela Lei n 12.513/2011, tem como objetivo
principal expandir, interiorizar e democratizar a oferta de cursos de Educao
Profissional e Tecnolgica (EPT) para a populao brasileira propiciando cami-
nho de o acesso mais rpido ao emprego.
neste mbito que as aes da Rede e-Tec Brasil promovem a parceria entre
a Secretaria de Educao Profissional e Tecnolgica (SETEC) e as instncias
promotoras de ensino tcnico como os Institutos Federais, as Secretarias de
Educao dos Estados, as Universidades, as Escolas e Colgios Tecnolgicos
e o Sistema S.
A educao a distncia no nosso pas, de dimenses continentais e grande
diversidade regional e cultural, longe de distanciar, aproxima as pessoas ao
garantir acesso educao de qualidade, e promover o fortalecimento da
formao de jovens moradores de regies distantes, geograficamente ou
economicamente, dos grandes centros.
A Rede e-Tec Brasil leva diversos cursos tcnicos a todas as regies do pas,
incentivando os estudantes a concluir o ensino mdio e realizar uma formao
e atualizao contnuas. Os cursos so ofertados pelas instituies de educao
profissional e o atendimento ao estudante realizado tanto nas sedes das
instituies quanto em suas unidades remotas, os polos.
Os parceiros da Rede e-Tec Brasil acreditam em uma educao profissional
qualificada integradora do ensino mdio e educao tcnica, capaz
de promover o cidado com capacidades para produzir, mas tambm com
autonomia diante das diferentes dimenses da realidade: cultural, social,
familiar, esportiva, poltica e tica.
Ns acreditamos em voc!
Desejamos sucesso na sua formao profissional!
Ministrio da Educao
Maro de 2013
Nosso contato
etecbrasil@mec.gov.br
3 e-Tec Brasil
Indicao de cones
Os cones so elementos grficos utilizados para ampliar as formas de

linguagem e facilitar a organizao e a leitura hipertextual.
Ateno: indica pontos de maior relevncia no texto.
Saiba mais: oferece novas informaes que enriquecem o

assunto ou curiosidades e notcias recentes relacionadas ao
tema estudado.
Glossrio: indica a definio de um termo, palavra ou expresso

utilizada no texto.
Mdias integradas: sempre que se desejar que os estudantes

desenvolvam atividades empregando diferentes mdias: vdeos,
filmes, jornais, ambiente AVEA e outras.
Atividades de aprendizagem: apresenta atividades em diferentes

nveis de aprendizagem para que o estudante possa realiz-las e
conferir o seu domnio do tema estudado.
5 e-Tec Brasil
e-Tec Brasil 6 Tecnologia da Informtica
Sumrio
Palavra do professor-autor 9
Apresentao da disciplina 11
Projeto instrucional 13
Aula 1 Introduo ao estudo dos motores de combusto interna 15

1.1 Histria dos motores alternativos de combusto 15
Aula 2 Componentes dos motores de combusto interna 25

2.1 Componentes fixos dos motores 25
2.2 Componentes mveis dos motores 30
Aula 3 Motores 45
3.1 Conceito 45
3.2 Motores de combusto externa 46
3.3 Motores de combusto interna 47
3.4 Classificao dos motores de combusto interna 47
3.5 Caractersticas tcnicas dos motores de combusto interna 50
Aula 4 Sistemas complementares dos motores 55

4.1 Sistemas complementares 55
4.2 Sistema de alimentao de ar 55
4.3 Sistema de alimentao de combustvel 64
4.4 Sistema de arrefecimento 77
4.5 Sistema de lubrificao 91
4.6 Sistema eltrico 103
Aula 5 Princpio de funcionamento dos motores de combusto

interna 107
5.1 Ciclos termodinmicos 107
5.2 Classificao dos motores segundo o ciclo termodinmico 110
5.3 Processo de combusto nos motores 110
5.4 Fases ou tempos de funcionamento dos motores alternativos 113
7 e-Tec Brasil
Aula 6 Processos de funcionamento dos motores de combusto
interna 117
6.1 Motor de 2 tempos mecnicos 117
6.2 Motor de 4 tempos mecnicos 119
6.3 Ciclo misto 125
Aula 7 Caractersticas tcnicas de desempenho 129

7.1 Noes preliminares de mecnica 129
7.2 Cilindrada 132
7.3 Cmara de compresso ou de combusto 134
7.4 Relao ou taxa de compresso 135
7.5 Instrumentos de preciso e aferio 138
Aula 8 Avaliao dos parmetros de desempenho 145

8.1 Parmetros de desempenho 145
8.2 Potncia mecnica 147
8.3 Potncia efetiva 149
8.4 Reserva de torque 151
8.5 Normas para avaliao de desempenho de motores 154
8.6 Rendimento dos motores de combusto interna 155
8.7 Causas do baixo rendimento dos motores Diesel 160
Referncias 163
Currculo do professor-autor 165
e-Tec Brasil 8
Palavra do professor-autor
Prezados(as) alunos(as),
Estamos iniciando uma breve jornada, onde juntos vamos procurar atender as
expectativas que todos buscam para se aperfeioar nas reas que envolvem
o Curso Tcnico de Biocombustveis.
Estudar os aspectos que dizem respeito aos motores de combusto interna,

seus sistemas e as relaes entre os elementos que o compem para seu
funcionamento. Oportunizar, atravs da aprendizagem, domnio e conheci-
mentos necessrios para a formao de profissionais capacitados que atendam
eficientemente a grande demanda existente na rea de biocombustveis hoje
no Brasil.
Aproveitem essa oportunidade e faam desse momento um diferencial no

desenvolvimento de potencialidades para suas atividades profissionais.
Bom trabalho.
Prof. Carlos Antonio Tillmann
9 e-Tec Brasil
Apresentao da disciplina
Rudolf Diesel, em 1900, apresentou ao pblico a sua fantstica inveno: um

prottipo de motor de ignio por compresso. Fez funcionar o seu motor com
leo de amendoim, durante algumas horas, nos vrios momentos de demonstra-
o. Tratava-se de um motor de baixa rotao, de injeo indireta que poderia
queimar leos vegetais in natura e at outros combustveis mais pesados.
Aps a Segunda Guerra Mundial, teve incio efetivamente a produo dos

motores de ignio por compresso motor Diesel como foi chamado em
homenagem a seu inventor. O motor Diesel foi lanado comercialmente,
funcionando com leo cru, isto , o petrleo simplesmente filtrado. Naquela
ocasio, j havia a constatao de que o funcionamento prolongado com
leo vegetal produzia resduos de carbono no interior dos cilindros, alm de
outros danos aos motores.
Os motores de combusto abastecidos a diesel e a gasolina multiplicaram-se

aos milhes, evidenciando uma clara dependncia ao petrleo e, consequen-
temente, a constatao de sua finitude como importante fonte de energia.
Com as crises do petrleo, a humanidade percebeu que poderia haver limites
nos estoques, que se tratava de uma fonte esgotvel e que essa dependncia
comprometeria o futuro energtico do planeta.
Muitos esforos foram dispensados em busca de solues que economizas-

sem energia substituindo-a por formas alternativas. Alguns desses esforos
permitiram a concepo dos biocombustveis. Entre outras, era uma opo
com origem biolgica no fssil, um combustvel renovvel produzido a partir
de produtos agrcolas e de gorduras residuais, uma possibilidade futura de
minimizar os srios problemas agravados pelo consumo de energia.
Nesse cenrio surgem grandes desafios indstria automobilstica: acompa-

nhar todo o desenvolvimento de inovaes tecnolgicas, visando obten-
o de novas tecnologias de propulsores veiculares capazes de atender com
rendimento e eficincia ao desenvolvimento desses novos combustveis que
substituem os derivados de petrleo.
11 e-Tec Brasil
Embora os motores de combusto, ignio por compresso ou ignio por
centelha tenham sido projetados para uso com leo diesel mineral e gasolina
respectivamente, a possibilidade da entrada na matriz energtica dos biocom-
bustveis, o etanol e do biodiesel, torna eminente a necessidade de estudos
do comportamento dos motores ante esses novos combustveis.
A disciplina de Motores de Combusto Interna e seus Sistemas apresenta a

proposta de oportunizar aos acadmicos da Rede e-Tec Brasil a consolidao
de competncias no processo de ensino aprendizagem para desenvolver habi-
lidades relacionadas compreenso e utilizao dos motores de combusto
pelos biocombustveis.
A equipe de trabalho do Curso Tcnico de Biocombustveis da Rede e-Tec

Brasil estar sempre sua disposio.
Grande Abrao!
Prof. Carlos Antonio Tillmann
e-Tec Brasil 12
Palavra instrucional
Projeto do professor-autor
Disciplina: Motores de Combusto Interna e seus Sistemas (carga horria: 60h).
Ementa: Introduo ao estudo dos motores de combusto: histrico. Conceitos

fundamentais de mecnica e instrumentos de preciso e aferio. Classificao
e caractersticas dos motores de combusto interna. Princpio de funcionamento
segundo os ciclos e tempos mecnicos. Componentes dos motores. Caracte-
rsticas tcnicas de desempenho. Sistemas complementares e avaliao dos
parmetros de desempenho.
CARGA
OBJETIVOS DE
AULA MATERIAIS HORRIA
APRENDIZAGEM
(horas)
Ambiente virtual:
plataforma Moodle.
Apostila didtica com roteiro
1. Introduo Compreender a importncia e a evoluo de estudos e referncias.
ao estudo dos dos motores de combusto no contexto Acompanhamento por tutores
02
motores de de projetos e uso de novas formas de e o professor responsvel da
combusto interna energias, seu desempenho e eficincia. disciplina.
Recursos de apoio: links,
exerccios disponibilizados
no ambiente.
Ambiente virtual:
plataforma Moodle.
de estudos e referncias.
2. Componentes Identificar os componentes fixos e
Acompanhamento por tutores
dos motores de mveis que compem os motores e suas 05
e o professor responsvel da
combusto interna funes.
disciplina.
no ambiente.
Entender e reconhecer conceitualmente
os motores como mquina trmica na
Ambiente virtual:
converso de qualquer forma de energia
plataforma Moodle.
em energia mecnica.
Diferenciar a funo dos elementos que
compem a combusto externa e interna
3. Motores de um motor. 04
Classificar os motores de combusto
disciplina.
interna.
Identificar as caractersticas tcnicas dos
motores de combusto interna.
no ambiente.
Identificar as especificaes referentes
manuteno dos motores.
13 e-Tec Brasil
CARGA
OBJETIVOS DE
AULA MATERIAIS HORRIA
APRENDIZAGEM
(horas)
Ambiente virtual:
plataforma Moodle.
Entender os sistemas complementares
dos motores.
4. Sistemas Diferenciar as funes dos sistemas
complementares complementares, bem como a sua 20
dos motores importncia na transformao da energia
disciplina.
interna dos combustveis em trabalho
mecnico.
no ambiente.
Ambiente virtual:
Compreender os processos que regem os plataforma Moodle.
ciclos termodinmicos atravs do ciclo Apostila didtica com roteiro
5. Princpio de de Carnot. de estudos e referncias.
funcionamento Identificar os motores segundo o ciclo de Acompanhamento por tutores
04
dos motores de funcionamento Otto e Diesel. e o professor responsvel da
combusto interna Compreender as fases dos tempos de disciplina.
funcionamento dos motores e o processo Recursos de apoio: links,
de combusto. exerccios disponibilizados
no ambiente.
Ambiente virtual:
plataforma Moodle.
6. Processos de Conhecer e identificar os processos de estudos e referncias.
funcionamento de funcionamento dos motores, Acompanhamento por tutores
15
dos motores de considerando os tempos e ciclos e o professor responsvel da
combusto interna termodinmicos. disciplina.
no ambiente.
Familiarizar-se com noes e conceitos
preliminares das grandezas fsicas que
Ambiente virtual:
explicam o comportamento mecnico e
plataforma Moodle.
suas unidades de medidas.
Reconhecer diferentes instrumentos
7. Caractersticas de medio utilizados na aferio dos
tcnicas de padres de preciso dimensionais. 05
desempenho Determinar as principais caractersticas
disciplina.
tcnicas de desempenho dos motores.
Relacionar as caractersticas tcnicas
com o processo de transformao de
no ambiente.
energia que ocorre nos motores de
combusto.
Ambiente virtual:
plataforma Moodle.
Identificar e determinar os principais
8. Avaliao dos parmetros de desempenho dos motores
parmetros de e suas relaes entre potncia, torque 05
desempenho e consumo de combustvel atravs das
disciplina.
curvas de desempenho.
no ambiente.
e-Tec Brasil 14
Aula 1 Introduo ao estudo dos
motores de combusto interna
Objetivos
Compreender a importncia e a evoluo dos motores de combusto

no contexto de projetos e uso de novas formas de energias, seu
desempenho e eficincia.
1.1 Histria dos motores alternativos de

combusto
Os primeiros relatos sobre o surgimento dos motores afirmam que os motores
de combusto tiveram incio com a inveno das armas de fogo, pois a energia
trmica da exploso transformava-se em trabalho. Na realidade, as primeiras
tentativas de desenvolvimento de um motor ocorreram na segunda metade
do sculo XVII, com o uso da plvora para movimentar um pisto dentro de
um cilindro.
Relatos e documentos histricos demonstram, em esquema datado de 1508,

em que Leonardo da Vinci propunha a elevao de peso por meio de fogo.
Na evoluo do motor, Denis Papin, ajudante de Christian Huygens que havia

idealizado o motor a plvora, props o funcionamento da mquina a vapor. Esta
evoluiu com Thomas Savery, Thomas Newcomen e James Watt. A mquina a
vapor, assim, propiciou a Revoluo Industrial da segunda metade do Sculo XVIII.
Em 1759, Henry Hood props a utilizao de ar quente ao invs de vapor, ideia

executada por George Caley em 1807. Outros motores a ar que operavam por
combusto externa, onde o combustvel era queimado fora dos cilindros foram Leia sobre Histrico e
desenvolvidos, destacando-se os motores de Robert Stirling elaborado no ano desenvolvimento dos motores de
combusto interna, acessando:
de 1816 e o modelo de John Ericson de 1826. Esses motores apresentavam um http://www.ufrrj.br/institutos/it/deng/
melhor rendimento por operarem com presses superiores aos motores a vapor. varella/Downloads/IT154_motores_e_
tratores/motores/Aulas/historico_e_
desenvolvimento_dos_motores.pdf
Jean Joseph Etienne Lenoir desenvolveu o primeiro motor com pisto em 1860
(Figura 1.1). A combusto acontecia dos dois lados do pisto. O controle de entrada
e sada dos gases acontecia por meio de vlvulas de admisso e exausto.
Aula 1 - Introduo ao estudo dos motores de combusto interna 15 e-Tec Brasil

Figura 1.1: Motor de Lenoir de 1860
Fonte: Nebra S.A., 2003
Seu funcionamento permitia ao gs e ao ar serem introduzidos no pisto

durante a primeira metade do seu deslocamento. Essa carga era ento
queimada mediante uma fasca, a presso aumentava e assim os gases da
combusto empurravam o pisto at o fim do curso. Na segunda batida do
pisto, os gases de exausto eram expelidos, enquanto uma nova combusto
acontecia do outro lado do pisto. O ciclo era completado somente aps nova
batida do pisto, na fase de exausto. 5000 desses motores foram construdos
entre 1860 e 1865, com uma potncia de at 6 hp. O maior valor obtido pela
eficincia foi prximo a 5%.
Apresentado pela primeira vez na Exposio Industrial de Paris, em 1867,

o motor concebido por Nicolaus Otto e Eugen Langen, Figura 1.2, tinha
caractersticas bem melhores de desempenho. O conceito desse motor era o
de pisto livre, impulsionado pela exploso dos gases no cilindro, o pisto
estava ligado a um volante atravs de uma cremalheira e uma engrenagem.
No retorno do pisto, produzia-se trabalho mecnico.
e-Tec Brasil 16 Motores de Combusto Interna e seus Sistemas

Figura 1.2: Motor de Nicolaus Otto e Eugen Langen de 1867
Fonte: Nebra S.A., 2003
O movimento do volante produzia, por sua vez, a abertura e fechamento de

uma vlvula de admisso e de ignio. Tambm neste caso no havia com-
presso dos gases antes da combusto, e sua eficincia correspondia a 11%.
Baseado nesse princpio, anteriormente, Alphonse Beau de Rochas, em 1862,

j havia desenvolvido um motor de quatro tempos com patente francesa. Esse
modelo de motor apresentava um excelente desempenho justificado pelas
seguintes caractersticas:
Menor relao superfcie/volume para o cilindro do pisto (cilindro com

um dimetro da mesma ordem de grandeza que seu comprimento).
Processo de expanso mais veloz.
Mxima expanso.
Mxima presso no comeo do processo de expanso dos gases dentro potncia

do cilindro. Em fsica, potncia a grandeza
que determina a quantidade
de energia concedida por uma
As duas condies iniciais visavam reduzir as perdas de calor a um mnimo, fonte a cada unidade de tempo.
Em outros termos, potncia
conservando a energia nos gases de combusto. A terceira e a quarta condio a rapidez com a qual uma
certa quantidade de energia
visavam obter o mximo de potncia possvel. transformada ou a rapidez com
que o trabalho realizado.

Beau de Rochas, tambm indicou o mtodo de operao desejvel num motor
de combusto interna, o qual utilizado at os dias de hoje, de acordo com
as seguintes fases:
a) Admisso durante o deslocamento do pisto para fora.
b) Compresso durante o movimento do pisto para dentro.
c) Ignio da carga de combustvel + ar no ponto morto superior do pisto,

seguida por expanso durante o deslocamento seguinte do pisto, para fora.
d) Exausto durante a corrida seguinte do pisto, para dentro.
Em 1876, o alemo Nicolaus Otto volta ao cenrio e apresenta um motor

de quatro cilindros que funcionava com os princpios estabelecidos por Beau
Para saber mais sobre Nicolaus
Otto, acesse: de Rochas em 1962. Esse motor era bem mais compacto e leve, com aproxi-
http://www.dec.ufcg.edu.br/ madamente 1/3 do peso do anterior e, uma eficincia prxima a 14%. At
biografias/AugstNik.html
1890 tinham sido construdos 50.000 motores desse tipo na Europa e nos
Estados Unidos. As caractersticas bsicas dele so as mesmas encontradas
nos motores de hoje.
Nesses primeiros tipos de motor, no havia uma compresso prvia da carga

de combustvel + ar, embora diversos pesquisadores vissem vantagem em
introduzir essa etapa no processo (Lebon, francs, em 1799; Barnett, ingls,
em 1838; e Schmidt, alemo, em 1861).
Em 1880, vrios engenheiros, Dugald Clerk, e James Robson, na Inglaterra e

Karl Benz, na Alemanha, desenvolveram com sucesso o motor de dois tempos
que tinha a vantagem de produzir potncia em cada movimento do pisto.
Os motores de dois tempos, menores e mais simples, so indicados para

pequenas potncias, embora esse tipo de motor tambm seja utilizado em
mquinas de grande porte.
Em 1885, James Atkinson, na Inglaterra, construiu um motor com um movi-

mento do pisto menor para os processos de admisso e compresso e maior
para os de expanso e exausto. Isso levava a uma eficincia maior, mas o
motor era mecanicamente mais frgil.

Na dcada entre 1880 a 1890, foram feitos avanos nos sistemas de ignio
e de carburao. A razo de compresso dos motores no podia ser muito
elevada devido qualidade dos combustveis. Para uma relao de presses
maior que 4:1, aconteciam detonaes no processo de combusto.
No final da dcada estavam disponveis os primeiros motores a gasolina para

automveis.
Segundo Stone (1993), o incio da explorao comercial do petrleo por

Drake em 1859 impulsionou o uso de combustveis lquidos, o que facilitou
o armazenamento e contribuiu de forma decisiva para o desenvolvimento
dos motores de combusto.
No perodo entre 1890 e 1900, foram construdos grandes motores de 6

cilindros, de 1,3 m de dimetro que utilizavam gs de alto forno como com-
bustvel. Tinham 600 hp e 90 rev/min.
Na Inglaterra, foram feitas restries utilizao de gs de baixo poder calo-

rfico. Esse fato impulsionou a utilizao do querosene.
Em 1892, o engenheiro alemo Rudolf Diesel registrou a patente do motor

que leva seu nome at hoje, com ignio por compresso, onde no existia Para saber sobre
centelha eltrica para inflamar a mistura. A caracterstica fundamental desse Rudolf Diesel, acesse:
http://www.biodieselbr.com/
motor que o combustvel injetado dentro de uma cmara de combusto tag/rudolf-diesel.htm
que j contm o ar aquecido e pressurizado. A combusto da mistura se
produz pela compresso (combusto espontnea) devido s condies com-
binadas de presso e temperatura elevadas, e no por uma centelha, como
ocorre no caso dos motores do ciclo Otto.
Os motores Diesel apresentavam excelente rendimento, embora necessitassem

de um complexo sistema de injeo em alta presso de combustvel, problema
que s foi resolvido eficientemente por Robert Bosch na dcada de 20.
O engenheiro alemo Felix Wankel desenvolveu o motor de combusto interna

com pisto rotativo, o motor Wankel, que funcionou com sucesso pela pri- Conhea o motor Walkel em:
meira vez em 1957. http://pt.wikipedia.org/wiki/
Motor_Wankel
O desenvolvimento dos motores foi acompanhado pelo respectivo avano

dos sistemas auxiliares que o compem. Segundo Lopes; Furlani; Silva (2003)
podem-se destacar:

Sistema de alimentao de combustvel desenvolvido por Maybach em
1892, que foi o percussor dos carburadores.
Sistema de ignio por alta tenso desenvolvido por Robert Bosch em

1902 (BAUER, 2000), que substituiu a ignio por chama. Nele o controle
do incio da chama era precrio.
Sistema de distribuio por vlvulas, cames e balancins desenvolvidos por

Morey do exrcito americano em 1826.
Sistema de arrefecimento a gua, desenvolvido tambm por Morey.
Segundo Lopes; Furlani; Silva (2003), mesmo decorridos mais de 100 anos,
da inveno do motor de combusto, o seu desenvolvimento continua em
ritmo crescente. Entre os anos 20 e 60 desenvolveu-se um rendimento dessa
tecnologia semelhante que ocorreu nos ltimos cinco anos. Importante
desenvolvimento ocorreu no campo da emisso de poluentes; os motores
atuais, graas ao controle eletrnico e a outros dispositivos emitem cem vezes
menos poluentes do que h trs dcadas.
Os combustveis sempre tiveram maior impacto no desenvolvimento dos

motores de combusto interna. Antes de 1905, embora as taxas de compres-
so fossem baixas (4:1 ou menores que essa relao), para evitar problemas
de detonao, o combustvel muito voltil proporcionava fcil partida e boa
performance em climas frios.
Para suprir a grande demanda por combustvel, entre 1907 e 1915, novos
processos de refino de petrleo foram realizados, produzindo-se gasolina com
alto ponto de fulgor, o que causava problemas de performance no tempo
frio. Felizmente, os motores de partida eltrica surgiram no tempo certo, por
volta de 1912.
Aps a 1 Guerra Mundial, houve um grande avano na produo de combus-

tveis. A General Motors descobre o efeito antidetonante do Pbtetraetil e j,
em 1923, tornou-se disponvel como aditivo. Alm disso, o processo de refino
tambm produzia gasolina de melhor qualidade.
Durante a 2 Guerra Mundial, devido dificuldade de se obterem combustveis

derivados do petrleo, popularizaram-se os pequenos gaseificadores mveis
chamados de gasognios, apresentados na Figura 1.3.

Para pesquisar sobre
gasognios, acesse:
http://www.brasilescola.com/
quimica/gasogenio.htm
Figura 1.3: Veculo movido a gasognio

Fonte: CTISM, adaptado de Muraro, 2006
No mundo, chegaram a ser usados aproximadamente 1 milho de veculos

no final da 2 Guerra Mundial. No Brasil cerca de 20 mil veculos usaram os
gasognios. Esses veculos utilizavam pedaos de madeira, carvo e turfa como
combustvel. Com a volta do suprimento barato de petrleo essa tecnologia
foi abandonada. (SILVA; RUGGERO, 2003).
Atualmente, a indstria mecnica est em constante aprimoramento e melho- biomassa

ria da qualidade e eficincia dos motores que produz, buscando mudanas Qualquer matria de origem
vegetal, utilizada como fonte de
importantes nos projetos e na operao dos motores de combusto, princi- energia.
palmente na necessidade de controle das emisses e otimizao do consumo http://www.brasilescola.com/
geografia/biomassa.htm
de combustvel, conforme mostra a Figura 1.4.
etanol
Nome tcnico do lcool etlico
Nesse sentido, muitas pesquisas esto voltadas para desenvolvimento de combustvel, pode ser produzido
a partir de vrias matrias-
novas formas de energia, retomando e aperfeioando os estudos com novos primas, como milho, trigo,
combustveis, principalmente os biocombustveis provenientes da biomassa beterraba e cana-de-acar.
Trata-se de uma fonte de energia
como o etanol, o biodiesel, entre outros. natural, limpa, renovvel,
sustentvel e mais democrtica
do que os combustveis fsseis.
http://www.etanolverde.com.br/
biodiesel
uma alternativa aos
combustveis derivados do
petrleo. Pode ser usado em
carros e qualquer outro veculo
com motor Diesel. Fabricado
a partir de fontes renovveis
(girassol, soja, mamona), um
combustvel que emite menos
poluentes que o diesel.
http://www.biodieselbr.com/
biodiesel/biodiesel.htm

Figura 1.4: Inovao tecnolgica aplicada aos MCI
Fonte: Adaptado pelo autor de Loureiro, 2010
Resumo
Nesta primeira aula estudamos os contedos correspondentes introduo ao
estudo dos motores de combusto interna, que parte da histria dos motores
alternativos. Apresentou-se a participao de alguns idealizadores que, com suas
invenes, mudaram a histria; os usos de conceitos fsicos e qumicos, alm dos
recursos dos princpios termodinmicos que trouxeram grande contribuio
evoluo industrial mecnica dos motores de combusto.
Atividades de aprendizagem
1. Marque a alternativa verdadeira (V) ou falsa (F).
() Nikolaus Otto construiu o motor de combusto interna de quatro tempos

a gasolina, em 1759.
() O motor de quatro tempos, desenvolvido por Beau de Rochas em 1862,

mantm o princpio de funcionamento at os dias de hoje.

() O primeiro motor a pisto foi desenvolvido por Jean Lenoir em 1860.
() Henry Ford foi o idealizador dos motores de combusto interna a gasognio.
() Em 1892 Rudolf Diesel registrou patente de motor com ignio por com-
presso.
() Nos motores Diesel o combustvel injetado em uma cmara de com-

busto, no necessitando de centelha eltrica para inflamar a mistura.
2. Quem foi responsvel pela inovao de um motor de quatro cilindros que

mantm as mesmas caractersticas bsicas at os dias de hoje?
3. Que tipo de motor foi desenvolvido por Wankel?
4. Que mudanas importantes vm sendo pesquisadas na indstria mecnica?
5. Defina conceitualmente os gaseificadores.

Aula 2 Componentes dos motores
de combusto interna
Objetivos
Identificar os componentes fixos e mveis que compem os motores

e suas funes.
2.1 Componentes fixos dos motores

So denominados componentes, as partes auxiliares que trabalham em con-
junto para o funcionamento do motor. Os principais componentes ou partes
fundamentais segundo Mialhe (1980), so responsveis pelo fornecimento das
condies favorveis para que o processo de transformao da energia qumica
dos combustveis nos motores se realize de forma eficiente e contnua.
Os principais componentes de um motor de combusto interna se dividem em

dois grupos, os componentes fixos compostos pelos seguintes elementos: bloco Conhea o funcionamento dos
do motor, cabeote e o crter; e componentes mveis: pisto ou mbolo, cami- motores em:
http://www.fazerfacil.com.
sas, biela, rvore de manivelas ou virabrequim, vlvulas de admisso, vlvulas br/carros/video_montagem_
de escape e rvore de comando de vlvulas, guias e sede das vlvulas, porcas, componentes_motor.htm
molas, bucha do balancim, parafuso regulador, mancais, tuchos, casquilhos ou http://miuraclubegauchoe

antigos.com.br/?page_id=2566
bronzinas, compensadores de massa, volante, juntas, etc.
http://pt.wikipedia.org/wiki/
Motor_Wankel
2.1.1 Bloco do motor
O bloco, mostrado na Figura 2.1, considerado a principal estrutura ou o corpo
do motor. Nele, direta ou indiretamente, so acoplados os componentes que
compem o motor.
A construo do bloco envolve requisitos tecnolgicos que levam em conside-

rao o modelo do motor, as altas temperaturas, as presses de trabalho e as
caractersticas do material, tais como dilatao e contrao. Aps a fundio,
o bloco passa por processo trmico de normalizao e, aps, encaminhado
para usinagem.
O bloco usinado para permitir a passagem do leo e da gua que faro parte
dos sistemas de lubrificao e de arrefecimento respectivamente e da montagem
dos demais componentes que sero acoplados a ele: rvore do comando de
vlvulas, cabeote, crter, etc.
Aula 2 - Componentes dos motores de combusto interna 25 e-Tec Brasil

Os materiais utilizados no bloco do motor incluem o ferro fundido, alumnio
fundido, alumnio forjado e ao forjado usualmente soldado. O tipo apropriado
depende, principalmente, das consideraes do tipo de motor e dos custos de
fabricao.
Motores modernos utilizam o alumnio e ligas em lugar do ferro fundido, apre-

sentado na Figura 2.1, obtendo como principais resultados melhor dissipao
de calor e reduo do peso. Alguns blocos possuem cilindros removveis em
formato de tubos os quais formam as paredes do cilindro no bloco propriamente
dito, denominados camisas, como mostra a Figura 2.2. As camisas podem
ser midas, quando o lquido de arrefecimento est em contato direto com a
camisa e que entre si trocam calor; ou secas, quando o lquido de arrefecimento
no est em contato direto com a camisa (Figura 2.3).
Figura 2.1: Bloco do motor

Fonte: Daimler Chrysler, 2008
Saiba mais sobre motores

encamisados em:
http://www.masterecia.com.br/
master/content/encamisamento-
de-cilindros-para-motos-
especiais-2-e-4-tempos
Figura 2.2: Camisa do cilindro

Fonte: Mahle, 2007

Figura 2.3: Tipos de camisas utilizadas nos motores
Fonte: Mahle, 2007
Na parte inferior do bloco esto os alojamentos dos mancais centrais, onde

se apoia o eixo de manivelas ou virabrequim. Nos motores com movimento
do virabrequim horizontal (Fusca) de cilindros opostos, o eixo de manivelas
acha-se no centro do bloco. Este, por sua vez, composto de duas partes
justapostas, afixadas por parafusos, como se v na Figura 2.4.
Nos motores refrigerados a ar os cilindros so separados e circundados por

aletas, conforme a Figura 2.4, cuja finalidade aumentar a superfcie de
transferncia de calor.
Para saber mais sobre cilindros

aletados, consulte:
http://www.mahle.com/
C1256F7900537A47/
vwContentByKey/
W28HPJTN971STULDE/$FILE/
Catalogo-MH-2011-2012-
Pistoes-web-01.pdf
Figura 2.4: Cilindros aletados motor horizontal

Quando os cilindros so fixos no bloco, formando uma s pea, dizemos

que o bloco integral, tambm chamado de monobloco. O bloco integral,
quando comparado aos de cilindros substituveis (camisados), apresenta des-
vantagem de s poder ser submetido a um nmero limitado de retficas em
seus cilindros, devido diminuio da espessura de suas paredes. Em casos
extremos, quando o bloco integral no suportar mais retficas, pode-se efetuar
o encamisamento, isto , o bloco retificado e um cilindro de menor dimetro
prensado dentro dele, como se fosse um cilindro substituvel.

Figura 2.5: Bloco do motor com detalhe do encamisamento
Fonte: MWM International, 2009
2.1.2 Cabeote
O cabeote tem a funo de tampar os cilindros, conforme se v na Figura2.6,
formando a cmara de combusto na parte superior do bloco do motor. Nele,
ocorrem altas presses por conta do pisto que comprime a mistura, no caso
do ciclo Otto, ou o ar, no caso dos motores de ciclo Diesel. Geralmente, possui
orifcios com roscas onde so fixadas as velas de ignio ou os bicos injetores e
alojadas as vlvulas de admisso e escape ou descarga. A unio do bloco com
o cabeote, em razo da total vedao, requer uma junta de amianto revestida
de metal.
Os motores refrigerados a gua usam cabeotes de ferro fundido ou ligas

de alumnio, quando h necessidade de reduo de peso ou para melhorar
a conduo de calor, uma vez que impedem a formao de pontos quentes
nas paredes internas do cabeote.
Figura 2.6: Cabeote motor 4 cilindros


Em alguns motores o cabeote abriga o eixo de cames ou comando de vlvulas
responsvel pela abertura e fechamento das vlvulas.
O cabeote um dos elementos mais suscetveis a problemas no projeto

dos motores. Geralmente combina problemas estruturais, fluxo de calor e
escoamento de fluido em uma forma complexa.
Figura 2.7: Admisso e descarga do ar no cabeote

Fonte: Mercedes Benz do Brasil, 2006
2.1.3 Crter
Parte inferior do bloco. Cobre os componentes inferiores do motor e serve
de depsito para o leo lubrificante desse.
O crter de um motor constitudo de ferro ou alumnio fundidos. Forma a parte

principal do bloco do motor que contm o virabrequim e a bomba de leo.
As extremidades do crter tm, frequentemente, garras destinadas fixao

do motor. As paredes extremas e as divisrias internas suportam os mancais
do virabrequim.
A parte inferior do crter forma o depsito de leo lubrificante. constituda

por chapa de liga de alumnio (Figura 2.8).

Figura 2.8: Crter e junta de vedao
A unio do bloco com o crter, em razo da necessidade de total vedao,

requer uma junta com material que evite vazamentos por razo do aqueci-
mento e dilatao dos metais.
2.2 Componentes mveis dos motores

2.2.1 Vlvulas
So elementos metlicos responsveis pela vedao da abertura de admis-
Saiba mais sobre vlvulas de so do ar e pela vedao dos orifcios de sada dos gases da combusto
escapamento e vlvulas de (Figura2.9). Existem dois tipos de vlvulas: vlvulas de admisso e vlvulas de
admisso, acessando:
http://pt.wikipedia.org/wiki/ escape. A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustvel/ar
V%C3%A1lvula_(motor) (ou ar puro, conforme o caso) no interior dos cilindros. A outra, de escape,
abre-se para dar sada aos gases queimados na combusto.
Alguns motores possuem vlvulas laterais, ou seja, vlvulas dispostas ao lado

dos cilindros. Essa disposio clssica assegura um funcionamento silencioso.
Figura 2.9: Disposio das vlvulas de admisso e escape no cabeote


Motores com vlvulas suspensas possuem vlvulas colocadas sobre os cilindros.
Essa disposio permite uma forma mais racional da cmara de combusto,
favorece a potncia do motor e um rendimento trmico superior. A posio
das vlvulas suspensas determina melhor rendimento aos altos regimes e
convm aos motores potentes de relao volumtrica elevada.
Figura 2.10: Mecanismo de acionamento das vlvulas no cabeote

As vlvulas suspensas mostradas na Figura 2.12 podem ser acionadas:
Por hastes e balancins com eixo de cames no crter.
Por balancins com eixo de cames suspenso.
Por eixo de cames suspenso com impulsos diretos sobre as vlvulas.
A ligao do virabrequim e do eixo de cames feita por meio de engrenagens,

por corrente (corrente silenciosa), ou atravs de uma correia de borracha com
arames de ao ou alma de ao denominada correia dentada. A fixao direta das
vlvulas permite obter uma abertura rpida, particularmente, em regimes muito
altos, sendo reduzida ao mnimo a inrcia das peas de movimento alternado.
O conjunto responsvel pelo acionamento das vlvulas, compreende o tucho

e uma haste que o interliga ao balancim, apoiando-se diretamente sobre a
vlvula como mostra a Figura 2.11. No momento em que o eixo comando
de vlvulas gira, o ressalto deste ou came aciona o tucho que, por sua vez,
move a haste, fazendo com que o balancim transmita o movimento vlvula,
abrindo-a. H um conjunto destes (tucho, haste, balancim) para cada ressalto,
um para cada vlvula, tanto de admisso quanto de escape, conforme se
observa na Figura 2.13.

Figura 2.11: Posio da vlvula e seus componentes
Os pinhes de distribuio so os elementos responsveis pela transmisso do

movimento do virabrequim ao eixo de cames. Nos motores de 4 tempos, a
relao de rotao da rvore de manivelas para a rvore do comando de vlvulas
ou eixo de cames de 2:1, isto , a cada duas voltas da rvore de manivelas,
o eixo de cames realiza somente uma. Isso ocorre devido ao fato de o motor
necessitar de duas voltas no virabrequim para completar a realizao de um ciclo.

Figura 2.12: Duplo comando de vlvulas alojados no cabeote
2.2.2 Eixo do comando de vlvulas

O eixo de cames, ou comando de vlvulas, um eixo que tem solidrio a ele
ressaltos ou excntricos destinados a agir sobre os elementos impulsionado-
res das vlvulas, balancins, haste e tuchos em tempos precisos. A forma e a
posio dos cames determinam, diretamente, as caractersticas de potncia
e de regime do motor.
A funo desse eixo abrir as vlvulas de admisso e escape, respectivamente,

nos tempos de admisso e escapamento. acionado pelo eixo de manivelas, Para saber mais sobre ajuste das
atravs de engrenagens, corrente ou por correia dentada. dotado de res- vlvulas nos motores, acesse:
http://aileronmodelismo.
saltos que elevam o conjunto: tucho, haste e balancim; abrindo as vlvulas com.br/downloads/
no momento oportuno, tal como aparece na Figura 2.13. regulagendevalvulas.html

Figura 2.13: Eixos, tuchos e vlvulas
Fonte: Mahle, 2007
A fim de que a vlvula vede bem e, para permitir ajustagens, desgaste, expan-
so e contrao devido a mudanas de temperatura, necessria sempre
alguma folga. Essa folga deve ser a mnima necessria para assegurar que
a vlvula fique ajustada na sede. Uma folga razovel deve ser aceita para
erros de ajustagem, prevendo nessas condies, a dilatao dos materiais e
a manuteno da lubrificao.
fundamental considerar as consequncias de uma defeituosa folga nas

vlvulas: as folgas pequenas provocaro, na admisso, m compresso e
exploses nos condutos de admisso.
Nas vlvulas de descarga, as consequncias sero danosas para a integridade

do sistema, uma vez que, alm de m compresso, podero provocar a queima
da vlvula ou a consequente deformao.
As folgas excessivas na admisso tero como resultado admisso deficiente,

enquanto na descarga o escape incompleto dos gases queimados. Nas duas
situaes o resultado ser o baixo rendimento do motor.

Os tuchos presentes no comando de vlvulas, tm a funo de transmitir o
movimento do came vareta ou haste impulsora.
Os balancins tm a funo de inverter o sentido do movimento gerado pelo

came. A mola da vlvula tem como funo fechar a vlvula, mantendo-a
pressionada contra a sua sede. Quanto s cargas as quais as molas esto
sujeitas, a mnima carga (com a vlvula fechada) deve ser alta o bastante
para manter a vlvula firmemente em sua sede durante o perodo em que
permanece fechada.
Atualmente, as vlvulas de haste so universalmente usadas nos motores de

quatro tempos. So elas que regulam a entrada e sada de gases no cilindro.
As vlvulas de admisso so de ao, de ao ao nquel ou cromo-nquel para
suportar temperaturas de trabalho entre 250 e 300C.
As vlvulas de descarga so de uma liga de ao, de forte teor de nquel, de

cromo e de tungstnio. Elas suportam passagem de gases a temperaturas
elevadas de 700 a 750C. plena potncia, elas se apresentam em vermelho
escuro, incandescentes. As vlvulas so resfriadas por contato com o assento
e com a guia.
A cabea da vlvula comporta uma superfcie de apoio retificada cujo ngulo

pode ser de 30 ou 45. Um ngulo de 45 permite uma melhor centragem
da vlvula sobre o seu assento cada vez que se d o encaixe. Essas particu-
laridades fazem com que se d preferncia a projetos com o ngulo de 45
para as vlvulas de escape, mais facilmente deformveis a altas temperaturas,
e o ngulo de 30 s vlvulas de admisso que devem, sobretudo, favorecer
a entrada dos gases novos no cilindro.
2.2.3 Pisto
o componente responsvel por transmitir e ampliar a energia resultante da
expanso dos gases aps a combusto. Nele, se apresenta a parte mvel da Para saber mais sobre formato
cmara de combusto. Ele recebe a fora de expanso dos gases queimados, dos pistes consulte:
http://www.oficinabrasil.com.
transmitido-a a biela, por intermdio de um pino de ao (pino do pisto), br/index.php/consultor-ob/1740-
conforme mostra a Figura 2.14. Os pistes so de fundio malevel, de liga consultor-ob-motores-aspirados-
de-alto-desempenho-parte-13
de alumnio ou de ao, o que lhes confere mais leveza. Geralmente apresentam
trs canaletas para alojamento dos anis que so usinadas na parte do pisto
onde h mais material e menor dimetro. Os efeitos de inrcia no final do
curso so menores; h, portanto, menos vibrao e uma menor frenagem
em altos regimes de rotao.

Figura 2.14: Denominao das partes constituintes de um pisto
Os pistes de liga de alumnio so igualmente melhores condutores de calor.

Essa qualidade primordial quando se trata de motores cujo regime de rotao
ultrapassa as 3500 rpm.
O pisto de um motor de combusto interna funciona em condies parti-

cularmente desfavorveis. Para regimes de rotaes de 3600 rpm, ele para
120 vezes por segundo. Entre cada parada, ele atinge uma velocidade de 70
km por hora.
No momento da exploso, ele recebe um impulso de mais ou menos 20000 N

(2000 kg) 30 vezes por segundo. Sua temperatura sobe a 350C, no centro
da cabea, e cerca de 150 a 200C na extremidade final da saia.
Em marcha, a dilatao dos pistes grande. As folgas mdias tm um dime-

tro maior para os pistes de liga de alumnio devido maior dilatao dessa
liga em relao fundio ou ao ao. Nos pistes de ao, maus condutores
de calor, a temperatura eleva-se mais do que nos pistes de liga de alumnio.
Em temperatura ambiente, o pisto deve ser ajustado no seu cilindro com

uma certa folga, para que, mesmo depois de ter atingido a sua temperatura
de marcha, ainda deslize livremente.
As folgas de dilatao ocorridas na fabricao do pisto dependem das seguin-

tes situaes:

Do dimetro do cilindro.
Dos metais que compem o pisto.
Da forma do pisto.
Do regime de rotao do motor.
Do sistema de refrigerao e de sua eficcia.
Das condies de emprego do motor.
Do tipo de combustvel.
Os pistes ou mbolos em movimento definem seu curso pelo deslocamento

mximo superior e mximo inferior: Ponto Morto Superior (PMS) e o Ponto
Morto Inferior (PMI). nessas posies que o mbolo muda de sentido de
movimento, estando no seu mximo (PMS) ou no seu mnimo (PMI), conforme
Figura 2.15.
Figura 2.15: Curso do pisto (PMSPMI)

Fonte: http://carros.hsw.uol/engine-graphics.htm
O funcionamento do motor leva a um desgaste natural progressivo dos

cilindros. Esse desgaste irregular e d ao cilindro uma ovalizao e uma
conicidade. O maior desgaste verifica-se no PMS. Nesse local, a lubrificao

normalmente insuficiente, enquanto a presso e a temperatura esto no
seu mximo. No PMI, essas condies so exatamente opostas, e o desgaste
quase nulo.
O desgaste , em grande parte, devido aos arranques ou acelerao com o

motor frio. A condensao da gasolina e a insuficincia de leo fazem com
que durante os primeiros minutos de funcionamento, os pistes funcionem
completamente a seco.
Em grande desgaste dos cilindros, h um consumo exagerado de leo lubrifi-

cante e de combustvel, alm de depsito de sujeira nas velas ou bicos, marcha
ruidosa e diminuio da potncia.
Figura 2.16: Elementos mveis: pisto, biela, casquilho e pino do pisto

Fonte: Mahle, 2007
2.2.4 Anis de segmento

Os anis de segmento, apresentados na Figura 2.17, so componentes mon-
tados nos pistes que trabalham em contato com as camisas. Apresentam trs
funes bsicas como a vedao da compresso e combusto, o controle do
leo lubrificante e a transferncia do calor para o sistema de arrefecimento.
A maioria dos anis de segmento feita de ferro fundido-cinza dada a sua

excelente resistncia ao desgaste em todos os dimetros de cilindro.
Os anis de segmento evitam ainda o vazamento dos gases e mantm o

fluxo de leo na cmara de combusto com vazo mnima necessria para a
adequada lubrificao dos anis e do pisto.

Nos motores modernos, a vazo de leo atravs dos anis extremamente
pequena e aproxima-se de zero para motores de pequeno e mdio portes.
Todos os anis participam do controle do fluxo de leo, mas existe um anel
cuja funo principal essa: so os anis de controle de leo, enquanto os
outros so anis de compresso, mostrados na Figura 2.17.
Figura 2.17: Anis de segmento

Fonte: Mahle, 2007
Considera-se desejvel para os anis:
a) A largura da face pequena.
b) Utilizao do menor nmero possvel de anis, para diminuir o atrito.
Figura 2.18: Posio dos anis no pisto


2.2.5 Bielas
So consideradas o brao de ligao entre os pistes e o eixo de manivelas;
recebem o impulso dos pistes, transmitindo-o ao eixo de manivelas ou vira-
brequim. importante salientar que o conjunto biela-virabrequim transforma
o movimento retilneo dos pistes em movimento rotativo do virabrequim.
As bielas so constitudas por ao-liga estampado e, por vezes, de alumnio. A

tampa da biela, junto cabea, fixa por parafusos de ao ou cromo-nquel
tratado, o que lhe confere grande resistncia. Seu formato apresenta detalhes
denominados pelo p, corpo e cabea da biela mostrados na Figura 2.19. O
p de biela articula-se no pino de pisto por intermdio de uma bucha de
bronze fosforoso chavetada.
O corpo da biela tubular ou de seo em duplo T. As bielas inteiramente

usinadas asseguram um melhor equilbrio do motor e menores vibraes.
A cabea de biela gira no pino por intermdio de mancais de duas partes. Os

metais utilizados dependem do gnero de motores, das cargas da biela e da
velocidade de rotao.
Figura 2.19: Detalhes da biela

Fonte: Mahle, 2007
2.2.6 Bronzinas ou casquilhos

Os casquilhos ou bronzinas so buchas bipartidas, geralmente trimetlicas, de
ao-cobre-estanho, que diminuem o atrito entre o eixo e seu apoio, supor-
tando cargas elevadas. As bronzinas possuem ressaltos para assegurar um
posicionamento correto na montagem e impedir seu deslocamento lateral,
bem como orifcios que permitem facilitar a lubrificao.

Figura 2.20: Biela, pisto e bronzinas
2.2.7 Virabrequim
O virabrequim um elemento componente do sistema de fora do motor,
tambm conhecido por Eixo de Manivelas (EDM) ou rvore de Manivelas
(ADM). considerado o eixo motor propriamente dito, o qual, na maioria
das vezes, instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas
que lhe imprimem movimento.
As cargas aparentes de um virabrequim resultam em tenses devido flexo,

toro e cisalhamento em todo seu comprimento. A geometria complexa
envolvida tornaria impossveis clculos precisos de tenso, ainda que as cargas
fossem conhecidas com preciso.
A linha de eixo o conjunto de munhes, pontos fixos de assentamento dos

mancais de fixao no bloco, nos quais gira o virabrequim apoiado no bloco
do motor (Figura 2.21). Os moentes so as partes do virabrequim onde se
apoiam as bielas.
O interior do virabrequim contm ainda dutos especiais por onde circulam

o leo necessrio lubrificao dos munhes e dos moentes, apresentados
na Figura 2.21.

Figura 2.21: Localizao dos moentes e munhes do virabrequim
2.2.8 Volante
A Figura 2.22 apresenta a posio de instalao do volante. Constitudo por
fundio ou de ao moldado, o volante destina-se a regularizar e equilibrar a
rotao do virabrequim. No momento da exploso, o volante absorve a energia
desenvolvida e a restitui nos tempos no motores. Os motores de um cilindro
exigem um volante grande, enquanto os de vrios cilindros so equipados
com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for o nmero de cilindros.
Figura 2.22: Localizao do volante no virabrequim

2.2.9 Mancais
Os mancais so utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio s partes
mveis giratrias do motor, aos moentes e aos munhes. Dividem-se em dois
tipos principais: os fixos, alojados nos munhes e no bloco do motor; e os
mveis, montados nos moentes e bielas. Podem ser ainda de deslizamento
ou de rolamento (com roletes, esferas, agulhas).
O mancal, quando constitudo por duas partes iguais, para facilitar a mon-
tagem, designado por mancal de duas meias-buchas e composto por
duas partes, uma externa chamada capa e outra interna composta por metal

antifrico que pode ser uma liga de estanho, de cobre e de antimnio. Essa
liga permite um deslizamento muito suave, favorecendo o funcionamento
silencioso do motor.
Leia sobre a constituio dos

motores em:
http://br.librosintinta.in/bibliot
eca/?ler=http%3A%2F%2Fww
w.ufrrj.br%2Finstitutos%2Fit%
2Fdeng%2Fvarella%2FDownlo
ads%2FIT154_motores_e_trato
res%2Fmotores%2FAulas%2Fc
onstituicao_dos_motores.pdf
Figura 2.23: Mancais
Fonte: http://www.lojadosrolamentos.com.br/produtos_sub_manc.htm Conhea o funcionamento dos
motores em:
Os mancais de bronze, ou seja, liga de estanho e de cobre so particu- http://www.fazerfacil.com.
br/carros/video_montagem_
larmente montados nos motores Diesel. A boa resistncia mecnica desse componentes_motor.htm
material conveniente a esse gnero de motores, cujo conjunto de biela
http://miuraclubegauchoe
submetido a fortes cargas. antigos.com.br/?page_id=2566
Resumo
Nesta aula foram abordados os contedos relativos aos principais compo-
nentes dos motores de combusto interna: os fixos e os mveis, suas partes
constituintes e suas funes nos motores.
1. Descreva:
a) Vlvulas e) PMI
b) Casquilhos f) Curso do pisto
c) Crter g) Tempo motor
d) PMS

2. Relacione as colunas.
a) Componentes fixos () Eixo de manivelas
b) Componentes mveis () Bloco
c) Anis de segmento () Vedao e lubrificao
d) EDM () Pisto
e) Moentes e munhes () ADM

Aula 3 Motores
Objetivos
Entender e reconhecer conceitualmente os motores como mquina

trmica na converso de qualquer forma de energia em energia
mquina trmica
mecnica. So mquinas que realizam
trabalho e lidam com a variao
de temperatura. Normalmente, as
Diferenciar a funo dos elementos que compem a combusto mquinas trmicas retiram calor
da fonte quente e transferem-no
externa e interna de um motor. para a fonte fria, o que define
sua eficincia. Uma mquina
trmica tem maior eficincia
Classificar os motores de combusto interna. se transforma mais calor em
trabalho, transferindo, portanto,
menos calor na fonte fria.
Identificar as caractersticas tcnicas dos motores de combusto interna. http://cref.if.ufrgs.br/~leila/
maquina.htm
Identificar as especificaes referentes a manuteno dos motores.
3.1 Conceito
Motor uma mquina destinada a converter qualquer forma de energia
trmica, eltrica, hidrulica, qumica e outras, em energia mecnica. Os
motores de combusto interna realizam a transformao de energia trmica
proveniente da combusto ou queima do combustvel em energia mecnica.
Distinguem-se aqui os dois principais tipos de motores, os que funcionam
segundo a aspirao da mistura ar-combustvel (Ciclo Otto) e posteriormente
promovem a combusto pela queima da mistura atravs de uma fasca, e os
motores que aspiram apenas o ar e, logo aps a compresso, pulverizado
o combustvel que logo promove a queima devido ao elevado calor e presso
gerados pela compresso do ar de admisso (Ciclo Diesel).
Aula 3 - Motores 45 e-Tec Brasil

Figura 3.1: Motor e seus componentes
Fonte: MWM International Motores, 2009
3.2 Motores de combusto externa

Apresentam para o processo de combusto o fluido de trabalho completa-
mente separado da mistura ar/combustvel, sendo o calor dos produtos da
combusto transferidos atravs das paredes de um reservatrio ou caldeira,
para os motores a vapor.
Figura 3.2: Motor de combusto externa

Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_Stirling

3.3 Motores de combusto interna
So considerados como mquinas trmicas nas quais para o processo de
combusto o fluido de trabalho convertido em energia mecnica. Os pro-
dutos resultantes da combusto, inseridos na mistura de ar/combustvel, so
confinados internamente em uma cmara de combusto.
Figura 3.3: Motor de combusto interna

Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combust%C3%A3o_interna
3.4 Classificao dos motores de

combusto interna
Classificam-se quanto (s) (ao):
3.4.1 Utilizao
Estacionrios destinados ao acionamento de mquinas estacionrias,
tais como: geradores eltricos, motobombas ou outras mquinas que
operam em rotao constante.
Industriais destinados ao acionamento de mquinas agrcolas ou de

construo civil: tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar,
mquinas de minerao, veculos de operao fora de estrada, aciona-
mento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes.
Veiculares destinados ao acionamento de veculos de transporte em

geral, caminhes e nibus, incluindo-se aeronaves.

Martimos destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.
Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe
uma gama de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso.
3.4.2 Propriedade dos gases da admisso

Ciclo Diesel admisso de ar.
Ciclo Otto admisso da mistura ar-combustvel.
3.4.3 Ignio
Por centelha (Ignio por Centelha ICE).
Saiba mais sobre ignio por
centelha e Por compresso (Ignio por Compresso ICO).
ignio por compresso,
acessando:
http://www.eduloureiro.com.br/
index_arquivos/MTAula2.pdf
3.4.4 Movimento do pisto
Alternativos (Ciclo Otto e Ciclo Diesel).
Saiba mais sobre relao de
compresso, acessando:
http://pt.wikipedia.org/wiki/ Rotativo (Wankel).
Taxa_de_compress%C3%A3o
3.4.5 Fases dos ciclos de trabalho

Dois (2) tempos.
Quatro (4) tempos.
3.4.6 Nmero de cilindros

Monocilndricos.
Policilndricos.
3.4.7 Disposio dos cilindros

Em linha.
Em V.
Opostos.
Radiais.

Figura 3.4: Disposio em linha dos cilindros
Fonte: Varella, 2010
Figura 3.5: Disposio em V dos pistes no cilindro

Figura 3.6: Disposio dos cilindros opostos


Figura 3.7: Disposio radial dos cilindros
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Radial_engine.gif
3.5 Caractersticas tcnicas dos motores de

combusto interna
3.5.1 Dados tcnicos
As caractersticas ou dados tcnicos so valores predeterminados no projeto
dos motores, fundamentalmente os correspondentes que diferenciam o tipo
de motor produzido por determinado fabricante ou caracterizam um tipo de
motor produzido pelo mesmo fabricante.
No Quadro 3.1, apresentamos as especificaes tpicas ou dados construtivos de

um motor marca International modelo HS 2.5 Turbo para ilustrao desse tpico.
Quadro 3.1: Motor International HS 2.5 Turbo caractersticas tcnicas EURO I

Motor International HS Turbo
Mercedes Land Rover GM Ford Ford
Aplicao
Sprinter Defender S-10 F-1000 Ranger
Nmero cilindros 4 em linha
Dimetro cilindros 90,48 mm (3,56 pol) 90,74 mm (3,57 pol)
Curso mbolo 97 mm (3,82 pol)
Ciclo Diesel 4 tempos
Cilindrada Relao compresso 19,5 : 1

A taxa de cilindrada representa Cilindrada total 2,5 litros (153 pol)
o volume total dos cilindros
(deslocamento volumtrico) de Sistema de combusto Injeo direta
um motor e pode ser medida em
litros ou em cm3. Sentido de rotao Horrio
http://www.webmecauto.com.
br/correio/ct016_cilindrada.asp

Motor International HS Turbo
Mercedes Land Rover GM Ford Ford

Aplicao
Sprinter Defender S-10 F-1000 Ranger
Ordem de injeo 1342
Temperatura de operao 80-110C 86-102C 78-102C 86-102C 86-102C
Presso do leo na
2,8 kgf/cm (40,6 lbf/pol)
temperatura normal
Rotao mxima 4560 rpm 4640 rpm 4560 rpm 4640 rpm 4640 rpm
Rotao marcha lenta 800 20 rpm
Arrefecimento Lquido
95 cv 115 cv 95 cv 115 cv 115 cv

Potncia (NBR 5484) (73,9 kW) (85 kW) (73,9 kW) (85 kW) (85 kW)
3800 rpm 4000 rpm 3800 rpm 4000 rpm 4000 rpm
22,4 mkgf 27,0 mkgf 22,4 mkgf 27,0 mkgf 29,0 mkgf
Torque (NBR 5484) (220 Nm) (265 Nm) (220 Nm) (265 Nm) (284 Nm)
1800 rpm 1800 rpm 1800 rpm 1800 rpm 1600 rpm
Torque
Peso 205 kg 257 kg 205 kg 257 kg 257 kg Considerado como momento
esttico, momento de alavanca
Fonte: Adaptado International Engines, 2001 ou simplesmente momento
(deve-se evitar este ltimo
termo, pois o mesmo pode
Os motores, como qualquer outro equipamento, sofrem desgaste e enve- referir-se tambm ao momento
angular, ao momento linear ou
lhecimento com o tempo e com o uso, apresentando falhas decorrentes ao momento de inrcia). uma
desse processo. No caso de motores a combusto interna, podem apresentar grandeza vetorial da fsica.
http://carros.hsw.uol.com.br/
defeitos decorrentes do desgaste durante a operao, ou mesmo pela falta cavalo-de-forca.htm
de manuteno e pelos reparos inadequados.
No Quadro 3.2, apresentamos as especificaes relativas manuteno reco-

mendada e prevista ao motor.
Quadro 3.2: Especificaes referentes manuteno do motor

Verificar o nvel de gua do radiador
Verificar o nvel no tanque de combustvel Para saber mais sobre os tipos

de manuteno aplicada aos
Manuteno preventiva 8 horas Verificar o nvel de leo no crter
motores de combusto, acesse:
Limpar o filtro de ar http://www.ebah.com.br/
content/ABAAAAfv8AE/
Verificar vazamentos de combustvel, gua ou leo caderno-50-manutencao-
Manuteno preventiva 30 horas Limpar o pr-filtro de combustvel
tratores-agricolas
Manuteno preventiva 50 horas Drenar o tanque de combustvel

Testar a bateria
Verificar a fixao de bateria e terminais
Verificar a passagem de combustvel nos filtros
Verificar a tenso da correia do ventilador
Manuteno preventiva 125 horas Reapertar coletores, escape e crter
Trocar o leo do crter
Substituir o elemento selado do filtro de leo
Controlar rolamento da bomba dgua
Trocar elementos do filtro de combustvel
Verificar o sistema de acelerao
Manuteno preventiva 250 horas Verificar a folga das vlvulas
Lavar o sistema de arrefecimento
Testar a vlvula termosttica

Manuteno preventiva 500 horas
Testar os bicos injetores
Manuteno preventiva 1.000 horas Reapertar os parafusos do cabeote
Limpar o filtro de respiro
Manuteno preventiva 2.000 horas Testar os instrumentos de controle
Controlar a taxa de compresso
Fonte: Adaptado de International Engines, 2001
Resumo
Estudamos nesta aula os contedos relativos s diferenas existentes entre
os motores e seus componentes, com referncia a classificao e disposio
dos elementos mveis, as caractersticas tcnicas que diferenciam o projeto
dos motores e, as especificaes referentes a manuteno dos motores de
combusto interna, nos perodos correspondentes e nos itens relacionados
pelo seu uso.
1. A principal diferena entre motores de combusto interna e motores de
combusto externa?
2. Quais as outras formas conhecidas de manuteno aplicada aos motores

de combusto?
3. Por que se deve verificar o nvel de leo do motor como manuteno

preventiva de 8 horas?

4. De que forma os motores podem ser classificados se levarmos em conta
os gases de admisso?
5. Qual a inconvenincia dos motores em linha maiores que quatro cilindros?

Aula 4 Sistemas complementares
dos motores
Objetivos
Entender os sistemas complementares dos motores.
Diferenciar as funes dos sistemas complementares, bem como a

sua importncia na transformao da energia interna dos combus-
tveis em trabalho mecnico.
4.1 Sistemas complementares

Os sistemas complementares dos motores proporcionam as condies necess-
rias para que o processo de transformao da energia interna dos combustveis
em trabalho mecnico se realize de forma eficiente e contnua. Os sistemas
complementares dos motores de combusto interna so:
Sistema de alimentao de ar.
Sistema de alimentao de combustvel.
Sistema de arrefecimento.
Sistema de lubrificao.
Sistema eltrico.
4.2 Sistema de alimentao de ar

O sistema de alimentao de ar projetado para suprir o motor de ar limpo (oxi-
gnio) em quantidade que garanta o melhor rendimento do combustvel durante
o processo de exploso e, consequentemente, o funcionamento do motor.
O circuito envolve a admisso do ar, filtragem, participao na combusto

e exausto ou escapamento dos gases para o meio exterior. O ar aspirado
pelo motor deve obrigatoriamente passar por filtros de boa qualidade que
garantam a total reteno das impurezas que acompanham esse ar.
Aula 4 - Sistemas complementares dos motores 55 e-Tec Brasil

O elemento do filtro do ar tem como funo principal reter os contaminantes,
como poeira, fuligem, areia e demais impurezas presentes no ar, assegurando
que s o ar limpo chegue aos sistemas do motor na quantidade ideal para
mistura ar/combustvel, evitando desgaste nas partes mveis do motor, pro-
longando a sua vida til.
Os sistemas mais utilizados pelos motores Diesel so: sistema de aspirao natu-
ral, o sistema turboalimentado e o turboalimentado com ps-arrefecimento.
Para saber mais sobre aspirao

turbinada e natural, acesse:
http://www.opaleirosdoparana.
com/t13099-aspirado-ou-turbo-
comparando-com-curva-de-
potencia-opala-4cc-de-123-a-
255-cv
Figura 4.1: Esquema de entrada de ar no motor

Fonte: Fram, 2003
Para um eficiente sistema de limpeza do ar, os filtros acoplados aos motores

podem atuar com os seguintes subsistemas:
Filtro banho de leo as impurezas maiores (folhas, partculas maiores de

terra, etc.) so retiradas no pr-purificador, sendo conduzidas, posteriormente,
ao copo de sedimentao. O ar segue por um tubo at a cuba de leo,
entrando em contato com o mesmo, fazendo com que as partculas menores
de poeira fiquem retidas nele.
O ar acompanhado de gotculas de leo segue at os elementos filtrantes,

os quais retm esse leo juntamente com partculas ainda contidas nele. Ao
sair do filtro, o ar est livre de impurezas e, ento, conduzido aos cilindros
pelos tubos de admisso.

Filtro seco as impurezas so separadas por movimento inercial em um
pr-purificador tipo ciclone, no qual o ar admitido adquire um movimento
circular. A fora centrfuga faz com que as impurezas maiores sejam depo-
sitadas num reservatrio. Em seguida, o ar passa pelos elementos filtrantes,
primrio e secundrio. O primrio confeccionado de papel e o secundrio
de feltro. Cerca de 99,9% das partculas slidas em suspenso so retidas no
sistema o ar, ento, conduzido ao motor. A diferena do sistema a leo
que ele consegue alta eficincia mesmo em rotaes baixas.
Os elementos filtrantes de reposio devem ser substitudos regularmente,

como parte das rotinas de manuteno.
Figura 4.2: Filtro de estgio nico

Fonte: Fram, 2003
1. O ar ambiente aspirado para dentro do filtro.
2. As partculas de impurezas so retidas medida que o ar passa atravs

do elemento de papel plissado.
3. O ar puro se dirige, ento, para o coletor de admisso do motor.
Os filtros de ar secos geralmente so constitudos dos seguintes elementos

de limpeza:
a) Elemento primrio.
Fabricado em papel plissado, distribudo homogeneamente, com auto-

espaamento.

Papel microporoso tratado quimicamente, assegurando alta eficincia de
filtragem, resistncia mecnica e grande poder de acmulo dos conta-
minantes.
Figura 4.3: Elemento primrio

Fonte: Fram, 2003
b) Elemento secundrio ou de segurana.
Assegura a filtrao em eventual dano ao elemento primrio.
Protege o coletor de ar do motor no momento da manuteno.
Figura 4.4: Elemento secundrio

Fonte: Fram, 2003
c) Tela expandida.
O elemento filtrante protegido por estrutura de tela de ao expandida

o que proporciona maior rea de utilizao do papel filtrante.

Figura 4.5: Tela expandida
Fonte: Fram, 2003
Figura 4.6: Montagem do filtro seco no motor (elemento primrio e secundrio)

Fonte: http://www.cumminsfiltration.com/pdfs/product_lit/americas_brochures/LT32624-PT.pdf
No sistema de aspirao natural ou convencional mostrado na Figura 4.7,

o ar admitido dentro do cilindro pela diferena de presso atmosfrica,
passando pelos filtros e, atravs do coletor de admisso, alcana a cmara
de combusto. Aps a combusto, em forma de gs, ele empurrado ou
forado pelo pisto a sair pelo coletor de escapamento e, posteriormente,
ao meio ambiente.

Figura 4.7: Sistema de aspirao natural
No sistema de aspirao turbinado ou turboalimentado, mostrado na Figura

4.8, o ar forado pelo turbocompressor ou turboalimentador a passar
pelo processo de filtragem atravs da turbina de ar, sendo remetido com
Para saber mais sobre
turbocompressor, acesse: presso para a cmara de combusto. Aps a combusto em forma de gs,
Turbocompressor ele aciona a turbina tambm a gs e direcionado ao coletor de escapamento
e, posteriormente, ao meio ambiente. Neste sistema, existe um indicador de
restrio quanto qualidade do ar na entrada do sistema.
Figura 4.8: Sistema de aspirao turboalimentado


4.2.1 Tipo de alimentao de ar turbocompressor
Nos motores superalimentados, o ar introduzido nos cilindros por intermdio
de um compressor centrfugo movido por uma turbina. A superalimentao
consiste em substituir a admisso automtica por efeito da presso atmos-
frica, por uma admisso forada, de modo a assegurar o enchimento dos
cilindros sob presso mais elevada. Dessa forma, a superalimentao apresenta
as seguintes vantagens:
a) Devido ao aumento da quantidade de ar introduzido nos cilindros, possvel

injetar mais combustvel, o qual pode levar a um incremento da potncia
e do torque de at 30%.
b) Favorece a homogeneidade da mistura, devido forte agitao provoca-

da pela maior presso e velocidade do ar admitido na cmara de com-
busto, melhorando, assim, o rendimento da combusto.
A velocidade de rotao mxima de um turbo alimentador se verifica na

velocidade de rotao do motor a plena carga.
Uma turbina, acionada pelo fluxo de gases do escapamento, comprime o ar

de admisso.
Figura 4.9: Esquema de funcionamento do ar no turbocompressor


4.2.1.1 Aftercooler (intercooler) ou ps-arrefecimento
O ar comprimido sai da carcaa do compressor muito quente, em razo dos
efeitos da compresso e do atrito que enfrenta. O calor provoca a expanso
atrito dos fluidos diminuindo sua densidade, tornando-se necessrio um sistema
um estado de aspereza ou que resfrie o ar antes de ser recebido pelas cmaras de combusto do motor.
rugosidade entre dois slidos
em contato, que permite a
troca de foras em uma direo O aftercooler arrefece o ar na sada do turbocompressor, antes de o mesmo
tangencial regio de contato
entre os slidos. entrar nos cilindros. Assim, o ar admitido se torna mais denso. O turbocom-
http://www.mundovestibular.
com.br/articles/67/1/ATRITO/ pressor comprime o ar de admisso e, ao mesmo tempo, aquece-o. O ar
Paacutegina1.html quente se expande com relao ao ar frio.
aftercooler
Em compressores de dois
estgios com resfriador
intermedirio (intercooler), boa
parte da umidade retirada.
Porm, o ar descarregado
na linha a uma temperatura
ainda elevada, devendo passar
por um resfriador posterior
conhecido como aftercooler.
Este um trocador de calor
de resfriamento, que deve ser
instalado aps o compressor
para a obteno de uma melhor
temperatura. A maior parcela de
umidade contida no ar condensa
nesses dois resfriadores, sendo
eliminada, preferencialmente,
por meio de separadores de
umidade instalados aps o
aftercooler e no tanque de
armazenamento (pulmo).
Aftercooler
Figura 4.10: Esquema de refrigerao do ar no motor
O rendimento de abastecimento dos cilindros ser to maior quanto mais frio

estiver o ar de admisso. O resfriamento do ar na sada do turbocompressor,
influi tambm sobre as emisses nocivas do motor ao meio ambiente.
Figura 4.11: Relao ar aquecido e ar frio


Figura 4.12: Esquema de funcionamento do resfriamento do ar
Fonte: CTISM, adaptado de Mercedes Benz do Brasil, 2006
Figura 4.13: Esquema de circulao do ar no motor

4.2.1.2 Turbocompressor equipado com vlvula de alvio

wastegate
Com o desenvolvimento de turbinas para gerar maior presso em baixas rota-
es, surgiu a necessidade de uma vlvula de alvio em rotaes elevadas. Ela Para saber mais sobre vlvula
apresenta a funo de ajudar o controle da rotao da turbina (enchimento wastegate, acesse:
http://tudosobreautomoveis.
de ar), aliviando o excesso de presso de escape pela carcaa da turbina. blogs.sapo.pt/9704.html
A vlvula wastegate alivia a presso da turbina, apresentando tambm as

seguintes vantagens:

Maior torque a baixas rotaes.
Menor temperatura de trabalho.
Menor ndice de emisso de poluentes.
Figura 4.14: Esquema de funcionamento da vlvula de alvio

4.3 Sistema de alimentao de combustvel

O sistema de alimentao de combustvel responsvel pela garantia de
abastecimento de combustvel nos motores, atravs de seus componentes.
Para motores de ciclo Diesel, injetando nos cilindros no momento exato, na
quantidade certa, com presso recomendada e isento de impurezas o com-
bustvel. Nos motores de ciclo Otto, a mistura (ar + combustvel) introduzida
na cmara de combusto.
O sistema de alimentao de combustvel para motores do ciclo Diesel, mos-

trados na Figura 4.15, constitudo pelo reservatrio de combustvel, tubu-
lao de baixa e alta presso, tubulao de retorno, bomba alimentadora de
combustvel, filtros, bomba injetora, bicos injetores, dispositivo de avano,
regulador de rotaes, etc.

Figura 4.15: Circuito do sistema de alimentao de combustvel Diesel (bomba injetora
em linha 6 cilindros e rotativa 4 cilindros)
4.3.1 Circuito do combustvel ciclo Diesel

O combustvel sugado do reservatrio ou tanque atravs da bomba alimen-
tadora e pressionado nos filtros at a bomba injetora. Para isso, deve ser isento
de impurezas e umidade. Ao passar pela bomba injetora, esta o envia sob
alta presso, para cada um dos cilindros, no momento exato de injeo. Para
garantir o perfeito funcionamento do cilindro, o sistema sempre envia uma
quantidade maior de combustvel, o que garante a presso do circuito primrio,
retornando o excesso ao reservatrio (Figura 4.16) pela tubulao de retorno.
Figura 4.16: Tanque ou reservatrio de combustvel


A manuteno da limpeza peridica e o abastecimento total, mantendo o
reservatrio sempre cheio, evita a suco de impurezas menos densas pre-
sentes na superfcie do lquido e a entrada de vapor de gua ou umidade
presente no ar ambiente, que condensado durante a noite quando ocorrem
menores temperaturas.
Filtros de combustvel so dotados de elementos filtrantes descartveis

e devem reter o mximo possvel de impurezas, sem obstruir nem oferecer
resistncia ao fluxo. Dependendo do tipo de motor, para melhorar a eficincia
na filtragem, utilizam-se dois filtros em srie, mostrados na Figura 4.17.
Figura 4.17: Esquema de funcionamento dos filtros de combustveis

4.3.2 Bomba de alimentao de combustvel

Normalmente, so utilizadas bombas de mbolo na funo de bomba de
alimentao de combustvel. A bomba de alimentao est diretamente aco-
plada bomba injetora, a qual tambm acionada pelo excntrico do eixo
de cames. Sua funo consiste em aspirar o combustvel do reservatrio e
transport-lo atravs de um filtro at a bomba injetora.

Figura 4.18: Esquema de funcionamento da bomba de alimentao de combustvel
4.3.3 Bomba injetora

A bomba injetora tambm um conjunto mecnico complexo cuja funo
injetar o combustvel no momento e na quantidade exatos para o funciona-
Para saber mais sobre bomba
mento do motor em qualquer rotao ou carga de trabalho. Os tipos mais injetora, acesse:
http://www.omecanico.com.br/
usuais de bombas injetoras, em funo das especificaes operacionais dos modules/revista.php?recid=35
motores, podem ser bomba injetora em linha, apresentada na Figura 4.19, as
quais possuem um elemento de bombeamento formado de um cilindro e um
pisto para cada cilindro do motor. O curso do pisto no varivel. Por isso,
para que seja possvel a modificao do volume de injeo do combustvel,
so usinadas bordas de controle nos pistes da bomba. O curso desejado
obtido atravs da regulagem realizada por uma haste mvel.
Figura 4.19: Bomba injetora em linha


A quantidade requerida de combustvel em altas rotaes no compatvel
com o tempo de injeo. Para que a quantidade exata seja entregue, a inje-
o se inicia adiantada a fim de dar tempo suficiente para formar a mistura
ar-combustvel. Por esse motivo que so adotados avanos automticos.
O dispositivo de avano automtico um conjunto que permite avanar o

ponto de inspeo quando o motor atinge alto giro, compensando o atraso
da queima. Para fazer essa variao, ele aproveita a fora centrfuga criada
por dois pesos montados na engrenagem de acionamento da bomba injetora
ou acoplamento de avano.
Montado na parte frontal da bomba injetora no eixo excntrico ou na rvore

de comando do motor, movido pela engrenagem da rvore de manivelas
(virabrequim), o avano automtico dotado de contrapesos que atuam por
intermdio da fora centrfuga de modo gradual, dependendo da rotao em
que se encontra o motor, sendo que o maior ngulo de avano alando
geralmente na mxima rotao do motor.
Os contrapesos (1) vencem a fora das molas que transmitem o movimento

angular para o eixo torcional (2), apresentado na Figura 4.20 que, por con-
seguinte, o move no sentido contrrio de giro da rvore de comando, pro-
porcionando o avano necessrio.
Figura 4.20: Dispositivo de avano automtico


Figura 4.21: Bomba injetora acoplada ao motor motor 6 cilindros
As bombas injetoras rotativas, Figura 4.22, caracterizam-se por possuir apenas

um elemento de bombeamento para todos os cilindros. A elevao de ressaltos
na parte inferior do disco de comando da bomba rola sobre os roletes do
anel, provocando o movimento do curso. Uma srie de componentes de
adequao e regulagem automtica permite o processamento mecnico de
outras informaes para o controle do dbito, avano, regulagem de rotao
e partida.
As bombas rotativas ou distribuidoras so bombas que tm requerimentos de

tolerncia e especificao estritas demais para que seja possvel se obterem
as caractersticas de injeo desejadas.
O desenho, o conceito e a aparncia so totalmente diferentes das conhecidas

bombas em linha. Isso ocorre, principalmente, porque utiliza somente um
pisto para os diversos cilindros do motor e, atravs de um s orifcio, faz o
controle da injeo em cada cilindro. So aplicadas aos motores menores,
at 4 cilindros.

Figura 4.22: Bomba distribuidora rotativa
O conjunto de pistes movido por um eixo excntrico que acionado pelo

motor. O retorno dos pistes se d por meio de molas. Os ressaltos do eixo
excntrico se movem contra a fora das molas, forando o movimento ascen-
dente dos pistes-bomba. Desse modo, ocorre a elevao de presso dentro da
tubulao de combustvel, fazendo com que vena a presso do combustvel
e vena a fora da mola de ajuste da presso de abertura dos bicos injetores,
pulverizando ou atomizando o combustvel dentro da cmara de combusto.
4.3.4 Tubulao de alta presso

Os tubos de alta presso so calibrados para conduzir o combustvel da bomba
injetora aos bicos injetores. Esses tubos apresentam paredes espessas para
suportar as altas presses promovidas pelo sistema de injeo.
Figura 4.23: Detalhe da posio da tubulao de alta presso motor Diesel 6 cilindros

4.3.5 Combusto em motores e estequiometria
De maneira geral, define-se combusto como uma reao qumica entre estequiometria
duas substncias chamadas combustvel e comburente, que ocorre em alta A estequiometria nos permite
calcular a quantidade exata de
velocidade e alta temperatura, onde se d uma intensa liberao de calor reagentes que preciso para
com a emisso simultnea de luz, na maioria das vezes, dependendo, entre se obter uma determinada
quantidade de produto em uma
outros fatores, do tipo de combustvel. Normalmente, o comburente utilizado reao qumica. Ao realizar uma
reao qumica difcil obter no
o oxignio do ar atmosfrico. produto a mesma quantidade
presente nos reagentes, ou seja,
o rendimento terico maior
Na prtica, costuma-se fazer distino entre duas formas bsicas de reao que o rendimento real.
de combusto. Diz-se que a combusto completa quando o combustvel http://www.brasilescola.com/
quimica/estequiometria.htm
queima em sua totalidade, ou seja, os reagentes so levados ao seu grau de
oxidao mxima durante a formao de um produto final.
Nos motores de combusto interna, a diferena fundamental entre a Ignio

por Centelha (ICE) e a Ignio por Compresso (ICO) no faz referncia sobre
Sistema de ignio por centelha
o tipo de combusto que ocorre e sobre como esse processo idealizado nos acesse:
http://www.
ciclos Otto e Diesel respectivamente. jaguariunajeepclube.com/
Donwnloads/esquema%20
bobina%20bosch.doc
O processo de combusto no ocorre em um volume constante (Otto) e nem
presso constante (Diesel). A diferena entre os dois processos de combusto Sistema de ignio por
compresso acesse:
que os motores com ignio por centelha normalmente possuem seus rea- http://www.eduloureiro.com.br/
index_arquivos/MTAula2.pdf
gentes pr-misturados, enquanto nas mquinas de ignio por compresso,
os reagentes so misturados j na combusto.
Com a combusto de reagentes pr-misturados, a mistura ar/combustvel

deve ser sempre estequiomtrica (quimicamente correta) para uma ignio e
combusto correta. Para o controle da potncia de sada dos motores ICE
regulada reduzindo-se a massa de combustvel e/ou ar na cmara, reduzindo
a eficincia do ciclo. Ao contrrio, para motores ICO, onde ocorre a injeo
do combustvel, a mistura somente estequiomtrica na frente de chama.
A sada de potncia pode, ento, ser controlada pela variao do controle
da quantidade de combustvel injetado. Isso colabora para economia de
combustvel superior.

Figura 4.24: Ao do bico injetor
A combusto nos motores de ciclo Diesel, ocorre pelo processo de injeo,

onde o gs de combusto aspirado ou induzido sob presso comprimido
a elevadas temperaturas (500 a 600C) que promove a autoignio. A com-
busto no ocorre de maneira uniforme. A injeo acontece durante o des-
locamento do pisto ao PMS, no tempo de compresso. A uniformidade ou
uma melhor condio de combusto somente acontece quando a mistura
entre o combustvel e o ar se apresenta em quantidades e temperaturas ideais.
O ponto crtico mais importante a formao da mistura mediante a injeo

do combustvel diretamente antes e durante a autoignio e combusto na
carga de ar fortemente comprimida. Nas relaes de injeo, o elemento
injetor a pea pela qual o combustvel chega at a cmara de combusto.
Com pequenos orifcios calibrados, pulveriza ou atomiza o combustvel para
facilitar o processo de combusto. A direo e o ngulo formado pelos jatos
so determinados pela posio dos orifcios do injetor.
Nas Figuras 4.25 e 4.26, apresentam-se os tipos de bico injetor com suas
peculiaridades.

Figura 4.25: Bicos injetores de duplo estgio
Figura 4.26: Bico injetor convencional


4.3.6 Injeo direta Sistema Common Rail CRS
As crescentes exigncias de reduo de consumo de combustvel, tendo em
vista menores ndices de poluio e funcionamento mais silencioso dos moto-
res Diesel, no so garantidos nos processos de injeo mecnica. No sistema
de injeo eletrnica, a gerao de presso e a injeo de combustvel so
separadas, o que significa que a bomba gera a alta presso que est disponvel
para todos os injetores atravs de um tubo distribuidor comum. Essa presso
pode ser controlada independentemente da rotao do motor. A presso do
combustvel, incio e fim da injeo, so precisamente calculados pela unidade
de comando a partir de informaes obtidas dos diversos sensores instalados
no motor, o que proporciona excelente desempenho, baixo rudo e mnima
emisso de gases poluentes.
A injeo direta Common Rail (CRS) comparada injeo direta mecnica

convencional um mtodo mais moderno. O combustvel armazenado
num acumulador, chamado Rail, sob alta presso de combustvel. Assim,
a presso de injeo j est pronta, disposio, ao iniciar a injeo. Alm
disso, a injeo efetuada de forma seletiva por cilindro e pode ser livremente
configurada perfeio, tambm visando a pr-injeo.
Figura 4.27: Sistema Common Rail de injeo

Fonte: Santos, 2009
As vantagens mais importantes da injeo eletrnica Common Rail so relativas

ao rudo de funcionamento do motor. Devido pr-injeo, menos dura do
que na injeo tradicional, e o rendimento nitidamente mais alto que na
injeo em antecmara (injeo indireta). Com isso, produz-se tambm uma
maior rentabilidade, assim como uma carga menor de material poluente no
meio ambiente.

Motores Diesel com sistemas Common Rail satisfazem as normas de emisso
dos gases de escape atualmente em vigor e tm, tambm, o potencial para
satisfazer normas futuras.
Esse sistema possui, comparativamente, poucas peas mveis, porque todos

os processos de comando e regulao ocorrem de forma eletrnica. Isso
prolonga a vida til do sistema.
Figura 4.28: Sistema de injeo Bosch

Figura 4.29: Circuito de combustvel CRS


Os motores com gerenciamento eletrnico visam, sobretudo, alcanar nveis
menores de emisso de poluentes, atendendo s leis nacionais e internacionais
de preservao ambiental; mecnica mais simples, aliando os benefcios da
nova tecnologia de controle de injeo, com reduo de custos.
Os motores com gerenciamento eletrnico funcionam com um sistema de

alimentao de combustvel controlado eletronicamente.
O mecanismo bsico de injeo conhecido como sistema bomba-tubo-bico

e consiste numa unidade injetora por cilindro, interligada ao bico injetor,
atravs de uma pequena tubulao de alta presso (Figura 4.30). Os elemen-
tos alojados na unidade injetora-injetor, cmaras de presso, descarga de
combustvel, vlvula de controle de vazo e eletrom de acionamento so
responsveis pelo aumento da presso e controle do volume de injeo de
combustvel que conduzido ao bico e distribudo, de forma atomizada, na
cmara de combusto.
Figura 4.30: Unidade injetora de combustvel

4.3.7 Tecnologia tricombustvel

A tecnologia flex fuel, que permite um motor operar com dois tipos de com-
GNV bustvel (lcool e gasolina), equipa grande parte dos veculos brasileiros lan-
Gs Natural Veicular. ados recentemente. Entretanto, nova tecnologia est surgindo: o sistema
Combustvel alternativo para
veculos que em relao tricombustvel que associa o conceito flex fuel ao gs natural veicular (GNV).
gasolina pode proporcionar
economia de at 60%. Muito
utilizado em frotas de txi, vans, A principal vantagem do sistema tricombustvel sua versatilidade: pode-se
caminhonetes, etc.
http://www.gnvdobrasil.com.br/ escolher pelo uso de trs combustveis diferentes. Outro ponto importante
faq.html

est na economia proporcionada pelo sistema a gs. Motores movidos a gs
gasta, por quilmetro rodado, 60% a menos do que um a gasolina e 45% a
menos do que um a lcool.
Diferentemente do flex fuel, que possibilita a mistura de dois combustveis, o

sistema tricombustvel pode funcionar de quatro formas: alimentado s por
Tecnologia tricombustvel acesse:
gs natural, s por lcool, s por gasolina ou por uma mistura de lcool/gaso- http://www.webmotors.com.
br/wmpublicador/Tecnologia_
lina. o condutor quem escolhe o tipo de combustvel: a partir de uma tecla Conteudo.vxlpub?hnid=33451
no painel, ele faz a opo por um dois sistemas (gs ou gasolina/lcool).
Outra vantagem do sistema tricombustvel est em sua maior autonomia em

relao aos sistemas atuais. Por estar equipado com dois tanques de combus-
tvel, um para gs e outro para lcool/gasolina, ele permite que o automvel
rode uma distncia maior, sem que haja necessidade de abastecimento. Alm
disso, em caso de o gs acabar, o sistema faz automaticamente a mudana
para a alimentao lcool/combustvel passando a funcionar como um
veculo flex fuel normal. O contrrio tambm acontece: se o combustvel
lquido acabar, o gs natural acionado.
A perda de rendimento da gasolina para o gs natural veicular se explica,

principalmente, pela incompatibilidade entre taxa de compresso e octanagem
dos dois combustveis. Se aplicar turbocompressor no motor a turbina, con-
segue-se quase anular esse problema de perda de potncia, porm encarece
o produto. Alm disso, o sistema tricombustvel avaliado tem como um dos
seus principais benefcios potencializar a diminuio de emisso de poluentes
na atmosfera pois quando comparado gasolina, o GNV apresenta menor
emisso de hidrocarbonetos (HC), monxido de carbono (CO) e xidos de
nitrognio (NO), alm de reduzir a emisso de dixido de carbono (CO2)
responsvel pelo efeito estufa em aproximadamente 25%.
4.4 Sistema de arrefecimento

O Sistema de arrefecimento tem por objetivo impedir que os elementos
mecnicos do motor atinjam uma temperatura muito elevada ao contato
com os gases da combusto, ou seja, controlar a temperatura ideal dentro
da faixa de operao do motor.
termodinmica
Os processos de transmisso de calor ocorrem em funo das leis da termodin- A termodinmica estuda as
relaes entre calor e trabalho e
mica, cincia a qual define as transformaes do calor e do trabalho mecnico as propriedades das substncias
e o estudo das leis s quais obedecem os gases durante suas evolues desde que interagem nestas relaes.
http://pcc261.pcc.usp.br/
sua entrada no cilindro at sua sada para a atmosfera. Especificamente no Termodin%C3%A2mica%20
09-02%20internet.pdf

caso dos motores de combusto interna, os gases so comprimidos, queima-
dos, dilatados e expandidos sob o efeito da temperatura ou de um trabalho
mecnico.
Para os motores ditos trmicos que transformam a energia calorfica dos

combustveis ou carburantes em energia mecnica absorvida pela rvore de
manivelas, esta transformao obtida pela mudana de estado, vaporizao;
de volume, compresso; de temperatura, combusto. Para tanto, os processos
de transmisso de calor podem ser:
a) Conduo o processo de transferncia de calor por meio de movi-

mento molecular atravs dos slidos e dos fluidos em repouso. Esse o
mecanismo pelo qual o calor flui atravs da estrutura do motor.
Figura 4.31: Transmisso de calor por conduo

Fonte: http://www.eduloureiro.com.br/index_arquivos/taula1.pdf
Onde: T1 e T2 gradiente de temperatura

q taxa de transferncia de calor
b) Radiao o processo de transmisso de calor atravs do espao. Ele

tem lugar no apenas no vcuo, mas, tambm, atravs de slidos e flui-
dos transparentes aos comprimentos de onda na faixa espectral visvel e
infravermelha. Uma pequena parte do calor transmitido para as paredes
dos cilindros pelos gases quentes flui por esse processo.

Figura 4.32: Transmisso de calor por radiao
Onde: T1 e T2 gradiente de temperatura
c) Conveco o processo de transmisso de calor atravs dos fluidos

em movimento, e entre um fluido e uma superfcie slida com movimen-
to relativo. Esse tipo de transmisso de calor envolve a conduo e o
movimento do fluido.
Conveco natural a expresso usada quando o movimento do fluido

se d devido s diferenas de densidade em um campo gravitacional.
Conveco forada a expresso usada para indicar o processo de

transmisso de calor entre o fluido e uma superfcie slida com movi-
mento relativo, quando ele provocado por foras que no decorrem
da gravidade. A maior quantidade de calor que flui entre o fluido de
trabalho e as peas do motor, e entre estas e o fluido de refrigerao
transmitida por este processo.
Figura 4.33: Transmisso de calor por conveco


Onde: TS e T gradiente de temperatura
q taxa de transferncia de calor
A manuteno da temperatura ideal de trabalho evita o desgaste, detonao

da mistura. As folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante so respon-
viscosidade
sabilidade do sistema de refrigerao.
A viscosidade de um fluido
basicamente uma medida de
quanto ela gruda. A gua um A perda de calor do sistema durante os cursos de compresso e expanso
fluido com pequena viscosidade. contribui para reduo em potncia e eficincia, at cerca de 10% da potncia
Coisas como xampoo ou xaropes
possuem densidades maiores. e da eficincia do ciclo equivalente de ar/combustvel.
A viscosidade tambm depende
da temperatura. O leo de um
motor, por exemplo, muito Um motor moderno, em geral, aproveita aproximadamente 30% da energia
menos viscoso a temperaturas
mais altas do que quando o do combustvel para seu movimento. Os demais 70% so eliminados pelo
motor est frio. calor. Esses valores podem variar em funo de o motor apresentar uma verso
http://www.if.ufrj.br/teaching/
fis2/hidrodinamica/viscosidade. equipada ou no com turboalimentador e ar ps-arrefecido. Na Figura 4.34
html
apresentamos o circuito do sistema de arrefecimento de um motor.
Figura 4.34: Circuito do sistema de arrefecimento do motor

Alm do calor transmitido do fluido de trabalho durante os cursos de com-

presso e expanso, uma parcela pondervel transmitida para a estrutura do
cilindro e, consequentemente, para o meio refrigerante, durante o processo

de descarga, alm do atrito provocado pelo pisto que tambm constitui uma
fonte de fluxo de calor. Assim, o fluxo total de calor no sistema de refrigerao
muito maior do que o fluxo de calor dos gases durante o ciclo de trabalho.
O sistema de arrefecimento o responsvel pela troca de calor do motor

com o meio ambiente, regulando sua temperatura de trabalho, conforme a
Figura 4.35. O calor transmitido ao fluido de arrefecimento que circula no
bloco e cabeote do motor e, posteriormente, dissipado para o ambiente ao
passar pelo radiador.
Um bom sistema de arrefecimento garante trabalho motor na faixa ideal de

funcionamento, permitindo maior vida aos componentes internos e reduzindo
consumo de combustvel.
O processo de refrigerao envolve o fluxo de calor dos gases, sempre que

a temperatura destes excede da parede do cilindro. O atrito gerado pelas
partes mveis do motor tambm uma fonte geradora do fluxo de calor
para as diversas partes do motor. O atrito mecnico eleva a temperatura do
lubrificante e das partes envolvidas, resultando em fluxo de calor para as
partes vizinhas ao resfriador e de l para o fluido refrigerante.
As perdas de calor, direta e por atrito, reduzem a potncia disponvel e a

eficincia do motor. O estudo das perdas de calor no motor importante
no apenas do ponto de vista da eficincia, mas tambm para o projeto do
sistema de refrigerao e, talvez, por uma razo ainda mais forte como o
entendimento do efeito do fluxo de calor sobre as temperaturas de operao
dos componentes do motor.
Os motores de combusto transformam em trabalho til, somente uma

pequena parte (35%) da energia total liberada pela queima do combustvel
(Figura 4.35).
Os gases quentes da combusto aquecem, principalmente, o bloco do motor e

saem em parte sem ser aproveitados pelo coletor de escapamento. O excesso
de calor gerado pela queima do combustvel no interior do motor levado
para o radiador pelo lquido do sistema de arrefecimento.
O sistema de arrefecimento tem como funo garantir que a temperatura de

servio no interior do motor nunca ultrapasse um valor predeterminado, a fim
de evitar o superaquecimento das peas e dos lubrificantes.

Figura 4.35: Esquema do balano trmico de um motor Diesel
Fonte: Barger et al., 1966
4.4.1 Tipos de subsistemas de refrigerao

Existem dois tipos comuns de subsistemas de arrefecimento: o arrefecimento
a ar e o arrefecimento a gua: bombeia-se um agente refrigerador lquido
atravs do circuito de arrefecimento do bloco do motor. Existem alguns moto-
res com arrefecimento direto ou arrefecimento forado a ar. Nesses motores,
o calor expelido diretamente do motor pelo ar que o circunda. Se, por
algum motivo, acontecer uma falha no sistema de arrefecimento do motor,
ocorrer um superaquecimento e, com isso, as peas do motor se dilataro
excessivamente, causando vrios tipos de anomalias, principalmente o des-
gaste excessivo com maior rapidez.
Sabemos que os elementos naturais, ar e gua, so excelentes dissipadores

de calor e que com mecanismos simples e econmicos esses elementos con-
seguem trocar o calor com o meio exterior com facilidade.
4.4.1.1 Arrefecimento a ar
Esse mtodo apresenta uma grande simplicidade de execuo e de manu-
teno. Os cilindros do motor (s vezes, tambm, o crter) possuem aletas
que aumentam a superfcie de contato com o ar, permitindo melhor troca
de calor com o meio.

Nos sistemas de ventilao natural, o deslocamento do veculo que provoca
a circulao de ar em volta dos cilindros, como nas motocicletas, por exemplo.
A eficcia da refrigerao depende, portanto, da velocidade de deslocamento
do veculo, ser suficiente para velocidades normais e altas, porm, insuficiente
quando o veiculo estiver parado ou a plena potncia.
Os sistemas de ventilao forada so compostos por um ventilador ou por

uma turbina acionada pelo motor. Essa soluo necessria sempre que os
cilindros do motor localizam-se no interior do veculo. O ar recalcado pelo
ventilador conduzido por tubulaes at s proximidades dos cilindros e
dos cabeotes. Em seguida, o ar sai para a atmosfera.
A ventilao forada permite uma refrigerao suficiente em todas as condies

de funcionamento do motor. Contudo, em condies climticas desfavorveis
(frio), a ventilao excessiva, e a refrigerao tende a levar o motor a funcionar
a uma temperatura muito baixa. Corrige-se esse defeito pelo emprego de um
obturador que limita a quantidade de ar aspirado. Este obturador pode ser
acionado por um comando manual ou por um dispositivo termosttico situado
na corrente de ar quente que sai do motor.
O comando por termostato automtico, sendo colocado de modo a ser

atingido pelo ar quente que vem dos cilindros. O calor provoca a dilatao
do termostato que, por um comando mecnico, abre o obturador situado
entrada do ventilador.
Para controlar a temperatura de funcionamento de um motor de refrigerao

a ar, coloca-se um termostato sobre o crter ou no leo de lubrificao.
De um modo geral, a refrigerao a ar faz com que o motor funcione a tempe-

raturas muito variveis. A ajustagem dos pistes, segmentos e vlvulas exige
folgas de dilatao suficientes e um leo lubrificante de excelente qualidade.

Figura 4.36: Refrigerao a ar nos motores
4.4.1.2 Arrefecimento a gua

A gua utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosfrico.
O forte calor especfico da gua permite obter uma excelente refrigerao
pelo simples contato com o exterior dos cilindros e do cabeote. Desse fato,
resulta uma maior estabilizao da temperatura do motor e, consequente-
mente, condies de funcionamento mais regulares.
O arrefecimento a gua compreende os seguintes elementos bsicos:
Bomba centrfuga de baixa presso e alta vazo que recalca a gua do

radiador para o bloco do motor.
Vlvula termosttica que atua como um dispositivo automtico que per-

mite normalizar rapidamente a temperatura do motor e a estabilizao
ideal de funcionamento do motor.
Radiador cujo elemento de refrigerao tem a forma de um favo, tubular

ou com tiras; a parte superior do radiador possui sempre uma sada de
segurana chamada registro. Essa sada limita a presso na circulao
quando, por aquecimento, o volume do lquido aumenta.

Ventilador, que se destina a provocar uma intensa circulao de ar atra-
vs do elemento de refrigerao do radiador.
Cmara de gua em volta dos cilindros, dos assentos das vlvulas e dos
cabeotes. Essa cmara possui na sua parte inferior uma entrada de gua
fria e na parte superior uma sada de gua quente; frequentemente, colo-
ca-se um bujo de esvaziamento no local mais baixo da cmara de gua.
Costuma-se colocar o ventilador e a bomba (Figura 4.37) sobre o mesmo eixo,

a meia altura do sistema de refrigerao. Portanto, a bomba atua apenas
como acelerador de circulao.
Figura 4.37: Detalhe da bomba dgua do motor

A tendncia natural de circulao da gua chamada de efeito termossifo,

ocorre naturalmente. Quando aquecida, fica mais leve e por si s procura o
ponto mais alto do motor, subindo do bloco para o cabeote, e em seguida,
para o radiador (trocador de calor) por meio das mangueiras.
A bomba dgua responsvel pelo auxlio nesta circulao de gua em todo

o sistema de arrefecimento do motor. Seu acionamento realizado pela rvore
de manivelas por intermdio de correia ou engrenagens.

4.4.1.3 Sistema de circulao forada por bomba
A circulao por bomba mais rpida, resultando numa menor diferena de
temperatura nas extremidades do radiador e menos riscos de congelamento
no inverno. Contudo, quando se aciona o motor, a gua fria entra imediata-
mente em circulao, e o aquecimento do motor mais lento.
Figura 4.38: Esquema do arrefecimento por termossifo

A utilizao, nesse caso, de um termostato ou de vlvula termosttica, freia

e at interrompe a circulao de gua, se a sua temperatura no for superior
a 80C. O termostato , frequentemente, completado por uma passagem
auxiliar que, no caso de estar fechado, permite que a gua que sai do motor
volte ao bloco de cilindros sem ter que passar pelo radiador. Assim, o aque-
cimento do motor acelerado.
Em um motor de combusto interna, a refrigerao a gua mantm uma

temperatura de funcionamento mais regular que a refrigerao a ar. A tem-
peratura das paredes do cilindro no ultrapassa a 120C.
4.4.2 Vlvula termosttica

A vlvula termosttica um dispositivo automtico, que tem a funo de
normalizar rapidamente a temperatura do motor e permitir a sua estabilizao
ideal durante todo o tempo de funcionamento, independentemente da carga
do motor ou de fatores externos.

Quando a gua do arrefecimento est fria, a vlvula termosttica impede sua
circulao pela colmeia do radiador, permitindo somente sua circulao pelo
Para saber mais sobre a funo
interior do bloco e cabeote do motor atravs da passagem de derivao para da vlvula termosttica, acesse:
http://www.clubedodiesel.com.
a bomba dgua, conforme apresenta a Figura 4.39. br/?p=593
Figura 4.39: Esquema de funcionamento da vlvula termosttica fechada

Antes, porm, de a gua de arrefecimento atingir a temperatura ideal, a

vlvula termosttica permanece semiaberta, permitindo a passagem da gua
para o radiador e, ao mesmo tempo, diretamente para o bloco atravs da
passagem de derivao para a bomba dgua, evitando-se dessa forma que
acontea um choque trmico no bloco do motor.
Atingida a temperatura normal de funcionamento para o motor, a vlvula

termosttica abre a passagem para o radiador e fecha a passagem de derivao
para a bomba dgua (Figura 4.40). Esta abertura se processa gradativamente,
bem como o fechamento da derivao, evitando com isso variaes bruscas
de temperatura.
Figura 4.40: Esquema de funcionamento da vlvula termosttica aberta


Verificao de funcionamento o procedimento de ensaio das condies
funcionais da vlvula termosttica consiste em submet-la a banho com gua
aquecida, observando-se que para diferentes valores de temperatura a vlvula
abre ou fecha seu registro, conforme mostra a Figura 4.41.
Figura 4.41: Esquema de verificao do funcionamento da vlvula termosttica

4.4.3 Radiador
o reservatrio do fluido de arrefecimento, composto de aletas, conhecidas
por colmias, que formam uma grande superfcie de dissipao do calor
(Figura 4.42).
Figura 4.42: Radiador e seus componentes

Outros elementos importantes do subsistema de arrefecimento o tanque

de expanso que atua como um reservatrio incorporado ao sistema de

arrefecimento cuja finalidade de receber o volume de gua proveniente da
expanso pelo aquecimento e de reintegrar este fluido ao sistema, quando
da contrao do volume pelo seu resfriamento. A tampa do radiador, a qual
tem a funo de pressurizar a gua do sistema de arrefecimento para:
Retardar o ponto de ebulio (ponto de fervura).
Reduzir as perdas pela evaporao.
Evitar o fenmeno da cavitao.
A tampa do radiador possui dois elementos de vlvulas. Um maior e outro

menor: o maior limita a presso formada pelo aquecimento da gua, e o
menor localizado no centro da tampa, limita a depresso que se forma com
o esfriamento da gua (exemplo: uma parada prolongada do motor aps um
perodo de funcionamento).
Figura 4.43: Tampa do radiador

As Figuras 4.44 e 4.45 apresentam o esquema de circulao do fluido de

arrefecimento nas condies de temperatura do motor e os elementos fun-
cionais que operam o sistema nas duas tarefas as quais a vlvula termosttica
se prope.
1 tarefa inicia-se com o funcionamento do motor, quando a vlvula ter-

mosttica encontra-se fechada, na condio de motor frio.
2 tarefa quando a vlvula termosttica encontra-se aberta, promovendo a

refrigerao do motor em operao.

Figura 4.44: Movimento do fluido refrigerante com motor frio
Figura 4.45: Movimento do fluido refrigerante com motor quente

4.4.4 Ventilador
um componente importante que faz parte do radiador. Sua atuao
de manter o fluxo de ar em forma espiral, forando a passagem desse ar
impulsionado pelas ps atravs das aletas do radiador, acelerando o processo
de troca de calor. O acionamento pode ser atravs de polia e correia com
sincronismo do virabrequim ou motor eltrico independente.

Figura 4.46: Ventilador
4.4.5 Anticongelantes
Para evitar que no inverno a gua congele, junta-se a ela lcool ou glicerina
pura. O lcool dilui-se facilmente; a mistura permanece homognea, mas
como o lcool se evapora mais facilmente que a gua, deve-se verificar a sua
proporo periodicamente.
A resistncia ao frio depende da quantidade de lcool ou de glicerina que se

adiciona gua.
O acionamento de um motor cuja temperatura est baixa, prxima de 0C,

apresenta certas dificuldades e alguns perigos. Se no houver lubrificao,
o metal mais frgil poder sofrer, sob o efeito de choques, um comeo de
ruptura pelo atrito frio (molas de vlvulas, etc.).
4.5 Sistema de lubrificao

As peas mveis do motor submetidas ao atrito geram calor e desgastes,
necessitando continuamente de lubrificantes entre as superfcies de contato.
O calor e desgaste gerados provocam temperaturas elevadas que podem
fundir as peas uma nas outras.
A primeira funo dos lubrificantes, os leos minerais ou sintticos, o de

lubrificar esses componentes, ou seja, manter uma pelcula de leo lubrifi-
cante entre essas peas para dissipar o calor, vedar, limpar, reduzir o rudo
do motor e remover as partculas geradas pelo desgaste nos locais de atrito,
mantendo-as em suspenso.

Figura 4.47: Esquema de circulao do leo lubrificante
Em funo das exigncias dos leos lubrificantes, bem como seus incremen-
tos determina-se o perodo de troca, pois cada vez mais so utilizados leos
sintticos ou semissintticos e de aditivao.
Os aditivos so classificados de acordo com as funes que desempenham:
Antioxidantes agem quimicamente com o oxignio, evitando a oxi-

dao dos metais.
Detergentes reduzem a formao de placas e depsitos.
Dispersantes impedem a aglomerao de borras.
Viscosidades maiores proporcionam menor sensibilidade s mudanas

de temperatura.
Inibidores da corroso ou anticorrosivos reduzem o desenvolvi-

mento de substncias cidas.
Antiespumantes reduzem a espessura das bolhas de espuma, elimi-

nando-as.
Modificadores de frico ou antidesgastantes formam uma cama-

da de proteo nas superfcies metlicas.

O sistema de lubrificao composto por uma bomba que succiona o leo
do reservatrio, pelo crter, atravs do elemento pescador que o bombeia
para a galeria principal do motor. Em motores turboalimentados, o leo
passa pelo trocador de calor onde resfriado e direcionado aos filtros. Aps
a passagem pelos elementos filtrantes encaminhado s demais partes do
motor: mancais, cabeote, balancins, etc.
Figura 4.48: Esquema de lubrificao do motor

A bomba de leo do motor faz circular sob presso o leo lubrificante,

levando-o para todos os pontos que requerem lubrificao, atravs de galerias
existentes no bloco e cabeote do motor. Os cilindros so lubrificados pelo
leo que extravasa dos colos das bielas e mancais. As hastes das vlvulas, as
articulaes esfricas das varetas de acionamento dos balancins, os tuchos,
as engrenagens da distribuio tambm so lubrificados pelo leo vazado
dos mancais, os quais so lubrificados sob presso.
O sistema de lubrificao insere o lubrificante entre as partes metlicas mveis

do motor, para diminuir o atrito e dilataes excessivas entre elas.

Figura 4.49: Galerias do leo lubrificante
Fonte: Fram, 2003
A lubrificao protege os componentes contra corroso e melhora a vedao

entre os pistes e os cilindros, alm de refrigerar as superfcies em contato.
Todo leo destinado lubrificao do motor forado a passar por um

sistema de filtragem no qual so retidas as partculas existentes. Em casos
de obstruo do elemento filtrante do tipo cartucho de papel especial, uma
vlvula de segurana intercalada no circuito abre-se e permite a passagem do
leo para lubrificar o motor, porm com leo no filtrado.
Figura 4.50: Esquema de funcionamento do filtro de leo lubrificante

Fonte: Fram, 2003

Figura 4.51: Diagrama bsico de lubrificao
Fonte: Fram, 2003
O filtro de leo posicionado aps a sada da bomba de leo, para que as

impurezas sejam retidas pelo elemento filtrante antes da passagem do leo
lubrificante para o motor.
4.5.1 Composio dos filtros do leo lubrificante

O filtro do leo constitudo de carcaa e papel especial. A carcaa fabricada
em chapa de ao, oferecendo grande resistncia a presses internas.
J o papel especial tratado, resinado, corrugado e plissado homogenea-

mente, proporcionando alta eficincia na reteno dos contaminantes e baixa
restrio ao fluxo do leo.
Figura 4.52: Detalhe do elemento filtrante

Fonte: Fram, 2003
Os filtros lubrificantes devem atender s funes de reter todos os conta-

minantes que possam causar danos ao perfeito funcionamento do motor,
mantendo as caractersticas de estrutura do leo, uniformidade de circulao
e eficincia no perodo de uso pelo motor e oferecendo proteo mxima
para os motores.

Os contaminantes contidos no sistema de lubrificao, principalmente os
abrasivos (metais), provenientes do atrito das partes mveis do motor e da
decomposio qumica que permanecem em suspenso no leo lubrificante
e do carbono resultante da queima do combustvel que causa o desgaste
prematuro, reduzindo a vida til do motor.
4.5.2 Trocador de calor

O trocador de calor ou intercambiador de calor um dispositivo que permite
manter o leo lubrificante na temperatura ideal de trabalho, independente-
Para saber mais sobre
trocador de calor, acesse: mente da carga do motor ou de fatores externos. Fluindo por um sistema de
http://www.demec.ufmg.br/
disciplinas/ema074/trocador/ canais em contato com o circuito de gua do sistema de arrefecimento, o
index.htm leo lubrificante aquecido rapidamente nas partidas e arrefecido durante
o servio contnuo.
Figura 4.53: Esquema de arrefecimento do leo lubrificante

4.5.3 Sistemas de lubrificao tradicionais

Os sistemas de lubrificao tradicionais admitem as seguintes caractersticas
inerentes ao seu projeto:
a) Salpico a bomba de leo alimenta as cubas colocadas perto da passa-

gem de cada biela; estas so munidas de uma colher (pescador) que apa-
nha o leo que passa pela cuba; por inrcia, o leo penetra em seguida
na biela e lubrifica o moente. Os mancais so diretamente alimentados
por tubos que saem do coletor principal. Com a lubrificao por salpico,
a presso fornecida pela bomba pouco elevada, de 0,1 a 0,4 kg/cm. O
manmetro graduado em metros de coluna de gua (1 a 4 mca). Para
facilitar a lubrificao, bielas e mancais devem possuir grandes ranhuras
de circulao.

b) Presso o virabrequim possui condutos especiais. O leo chega aos
mancais sob presso, e da canalizado at aos moentes para lubrificar
as bielas. Os mancais e as bielas no possuem ranhuras de lubrificao,
exceto algumas cmaras de leo curtas que no desembocam no exterior.
A presso de lubrificao de 1 a 3 kg/cm. Essa presso impulsiona o
leo como uma cunha entre as superfcies a lubrificar, realizando o atrito
fluido. Frequentemente, a cabea da biela munida de um pequeno
orifcio dirigido ao cilindro e destinado a lubrificar o pisto. Em alguns
casos, uma canalizao ao longo da biela permite, igualmente, assegurar
uma melhor lubrificao do eixo do pisto.
c) Projeo esta disposio compreende a lubrificao sob presso de

todos os mancais e a lubrificao das bielas por um jato de leo. Cada
biela tem uma colher. A rotao contra o jato intensifica a penetrao de
leo no interior da biela. Por outro lado, o jato de leo sobre toda a cabe-
a da biela favorece a sua refrigerao. A presso de lubrificao de 1
a 3 kg/cm. Nos motores de pouca cilindrada, a lubrificao por projeo
simplificada. O virabrequim aciona uma roda munida de palhetas. Esta
roda est semissubmersa no leo do crter e sua orientao faz com que
ela projete o leo diretamente sobre a biela e no cilindro.
d) Mistura o leo misturado com o combustvel e penetra no motor

proporcionalmente ao seu consumo. Esse sistema de lubrificao no
apropriado aos motores a 2 tempos que funcionam com pr-compresso
no crter. A proporo do lubrificante em relao ao combustvel , ge-
ralmente, de5%. Uma quantidade mais elevada leva a um entupimento
das cmaras de exploso e de escape, assim como a um empobrecimen-
to da carburao.
e) Crter seco neste sistema de lubrificao, o leo contido num reser-

vatrio independente. Uma bomba leva o leo do reservatrio ao motor,
introduzindo-o com presso nos elementos a lubrificar. Uma segunda
bomba, chamada bomba de retorno, aspira o leo que tende a acumu-
lar-se no fundo do crter e remete-o ao reservatrio.
Seja qual for o sistema, a lubrificao dos cilindros assegurada, unicamente,

pelo leo projetado pelas bielas em rotao. Quando se pe o motor frio em
funcionamento, o leo circula com dificuldade, e a lubrificao dos cilindros
insuficiente, por isso justifica o aquecimento do motor em baixa rotao. Em
motores de lubrificao sob presso, no circula nenhum leo nos primeiros

minutos de funcionamento. O salpico e a projeo efetuam com maior rapidez
essa lubrificao dos cilindros.
Alm das questes relativas lubrificao, a circulao de leo deve garantir

a refrigerao das bielas e do virabrequim. Partindo do reservatrio com
aproximadamente 50C, o leo, em aquecimento pleno do motor, atinge de
80 a 120C quando passa pelas bielas.
Em motores novos ou ajustados, as folgas esto no seu mnimo. O leo circula

com mais dificuldade e, portanto, refrigera mal as peas, havendo maior risco
de gripagem ou de fuso do metal antifrico por falta de lubrificao.
Pesquise mais sobre sistema

de lubrificao dos motores de
combusto interna, acessando
o material complementar no
seguinte link:
http://www.ufrrj.br/institutos/
it/deng/varella/Downloads/
IT154_motores_e_tratores/
motores/apresenta/sistema%20
de%20lubrificacao.pdf
Assista ao vdeo Sistema de

Lubrificao de Motores Diesel
em:
http://www.youtube.com/
watch?v=Oiv3lxUuZys
http://carros.hsw.uol.com.br/
motores-de-carros2.htm
Figura 4.54: Esquema de lubrificao dos motores

4.5.4 Atritos no sistema de lubrificao

Quando duas superfcies de contato se deslocam uma em relao outra,
ocorre o fenmeno de atrito que pode ser classificado segundo trs tipos:
Atrito seco em que as superfcies esto em contato sem a interposio

de lubrificante.
Atrito mido em que uma pequena pelcula de lubrificante favorece a

frico sem impedir que as superfcies entrem em contato pela crista das
suas rugosidades.

Atrito lquido em que a pelcula de lubrificante contnua e homog-
nea, impedindo, assim, que as duas superfcies entrem em contato.
Todas as peas em movimento de um motor de combusto interna devem

ser lubrificadas de modo a permitirem um atrito lquido (desgaste mnimo).
Contudo, na prtica, no exatamente este o resultado que se alcana. Sob
a presso das peas, o leo expulso, a pelcula desgasta-se e as superfcies
entram em contato acontecendo o atrito mido.
A passagem do atrito lquido ao atrito mido tanto mais fcil quanto maiores
forem as presses e as temperaturas e quanto pior for a qualidade do leo
lubrificante.
4.5.5 leos lubrificantes

Os leos destinados lubrificao dos motores de combusto interna devem
possuir certo nmero de qualidades perfeitamente determinadas.
Os leos lubrificantes dos motores podem ser constitudos de uma base

mineral ou sinttica com a adio de aditivos. Sob o ponto de vista prtico,
eles so caracterizados principalmente pela sua viscosidade, seu ponto de
combusto e seu ponto de congelamento.
A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do leo. Pode-se

medir por diferentes mtodos, fazendo parte de cada um deles um sistema de
unidades. O mtodo Engler o mais comumente utilizado. O escoamento de
certa quantidade de leo por um orifcio de pequeno dimetro comparado
ao escoamento de uma mesma quantidade de gua. A relao dos tempos
de escoamento obtida em graus Engler, relativa viscosidade do leo. Por
exemplo, um escoamento seis vezes mais lento que o da gua designado
por 6 Engler.
Pode-se exprimir a viscosidade por centistock (1/100 de stock). a viscosi-

dade fsica absoluta do lubrificante, isto , a resistncia real do deslocamento
das suas molculas, umas em relao s outras. Determina-se a viscosidade
medindo a fora necessria para fazer deslocar de 1 cm, no seio do lubrifi-
cante, uma superfcie de 1 cm, velocidade de 1 cm/seg. Para fazer essa
medida, usa-se, tambm, a massa especfica do lubrificante utilizado.
Esse mtodo de medio da viscosidade pode ser utilizado para todos os

lubrificantes, desde os leos mais lquidos s graxas mais consistentes.

A viscosidade de um leo modifica-se com a temperatura. Quanto mais quente
est o leo, menor a viscosidade.
A principal qualidade de um leo deve ser a de que a sua viscosidade seja

ainda suficiente para assegurar um atrito lquido a temperaturas de funcio-
namento das peas do motor de 80 a 150C. Com um leo de qualidade
inferior, a viscosidade diminui a tal ponto, que o motor s trabalha a atritos
midos (desgaste rpido).
O ponto de combusto a temperatura em que o leo emite vapores susce-

tveis de serem inflamados. Ele deve ser o mais elevado possvel, de modo a
evitar as fugas por vaporizao ao contato com as partes inferiores do pisto
do motor quente. A temperatura de combusto , geralmente, superior a
220C para os leos finos e ultrapassa 250C para os leos espessos.
O ponto de congelamento a temperatura em que o leo no escorre mais

de uma proveta quando esta inclinada. O ponto de congelamento deve ser
o mais baixo possvel, de modo a facilitar que o motor entre em movimento
depois de tempo prolongado sob temperaturas muito baixas.
As diferentes estruturas moleculares dos leos lhe do algumas qualidades

particulares que influenciam o seu comportamento no motor. A qualidade de
aderir a superfcies metlicas denominada de adesividade. Essa qualidade
favorece a formao de uma pelcula lubrificante e se mantm contnua,
adesividade
Propriedade que um corpo tem
mesmo em presena de cargas fortes. Em alguns casos, a adesividade e a
de aderir a outro. viscosidade so paralelas.
http://www.dicio.com.br/
adesividade/
A uma viscosidade mais elevada corresponde uma maior adesividade. Mas, a
uma viscosidade igual, a adesividade pode ser diferente, conforme a estrutura
molecular de cada lubrificante.
De modo geral, os leos destinados aos motores de combusto interna so

de origem mineral. Esses leos possuem uma grande estabilidade qumica,
contudo, o seu poder lubrificante diminui rapidamente acima dos 120C. O
uso de leos lubrificantes de origem vegetal, principalmente extrado do rcino
(mamona), assegura melhor lubrificao a temperaturas elevadas, mas a sua
estabilidade qumica pequena, dando origem ao aparecimento de cidos
orgnicos no aconselhveis s partes internas do motor.

Atualmente, adicionam-se elementos qumicos apropriados, como os aditivos,
que podem melhorar a qualidade dos leos no momento da sua utilizao.
Os aditivos podem ser diretamente adicionados ao leo na sua fabricao.

Nesse caso, recebem o nome de leos aditivos, designados comumente por
leos HD (Heavy Duty). Os leos HD so vendidos no mercado sob diversas
designaes, dependendo da proporo de aditivos que eles contm.
O aperfeioamento progressivo dos leos minerais destinados aos motores de

combusto interna deu origem ao aparecimento de leos de todas as estaes
ou de multiviscosos. Esses leos so, em geral, formados por vrios leos de
base com estruturas moleculares diferentes, aos quais foram adicionados os
aditivos habituais dos leos HD.
4.5.6 Classificao geral dos leos

Por muito tempo os leos foram classificados apenas sob o aspecto da sua
viscosidade, medida temperatura de 50C (323 K). O Quadro 4.1 especifica
as designaes, os grupos S.A.E. (Society of Automotive Engineering) e as
viscosidades correspondentes.
Quadro 4.1: Classificao geral dos leos lubrificantes

Viscosidade mdia a 323 K
Designaes Grupo
graus Engler graus centistock
S.A.E. 5 2.0 a 2.3 12 a 15
Muito fluido
S.A.E. 10 2.3 a 3.3 15 a 24
S.A.E. 20 3.3 a 6.6 24 a 50
Fluido
S.A.E. 30 6.6 a 9.7 50 a 74
S.A.E. 40 9.7 a 14.0 74 a 107

Viscoso
S.A.E. 50 14.0 a 21.0 107 a 160
Fonte: Rahde
Atualmente, tende-se classificar os leos conforme o gnero de trabalho

exigido do motor, isto , conforme a espcie de servio a que este subme-
tido, conforme se observa na Figura 4.55, que corresponde ao sistema de
classificao de tipos de leos.

Figura 4.55: Sistema de classificao de tipos de leos
4.5.7 Particularidades dos leos aditivos

Como a composio dos leos aditivos varia conforme o fabricante funda-
mental no misturar leos HD de provenincias diferentes, a fim de evitar o
comprometimento de sua estabilidade.
Por outro lado, o poder detergente confere ao leo uma propriedade de

penetrao muito grande. Essa propriedade faz com que seja mais difcil
efetuar a vedao do motor e provoca mais facilmente a subida de leo
nas cmaras de combusto, o que pode resultar num pequeno aumento de
consumo de lubrificante.
Em um motor usado, a introduo de leo aditivo origina a dissoluo dos

depsitos. Os elementos mveis e, em particular, os anis de compresso tra-
balham mais livremente. Desse fato resulta uma melhoria da compresso e da
potncia, mas frequentemente a marcha do motor um pouco mais ruidosa.
A introduo de um leo aditivo altamente detergente em um motor que

anteriormente j funcionou com leo comum apresenta certos riscos. O
leo aditivo provoca o desprendimento dos depsitos de carvo internos.
Esses depsitos, de volume aprecivel, no se dissolvem totalmente no leo,
acumulando-se no fundo do crter, nos filtros e nos condutos de lubrificao
onde sua presena pode criar graves incidentes.
4.5.8 leos multiviscosos

Os leos multiviscosos abrangem uma categoria de lubrificantes atuais que
apresentam uma pequena variao de viscosidade em relao s variaes da
sua temperatura. A frio, por exemplo, um leo multiviscoso possui a mesma

viscosidade de leos comuns S.A.E. 10, enquanto a quente, sua viscosidade
idntica a dos leos grupo S.A.E. 30. Obtm-se essa caracterstica por meio
de uma mistura apropriada de vrios leos de base.
Os leos multiviscosos asseguram uma lubrificao correta em todas as con-

dies de funcionamento do motor e independem das condies climticas.
So munidos de aditivos habituais dos leos H.D. e requerem as mesmas
precaues quanto a sua utilizao. As vantagens principais que apresentam
so as de assegurar excelentes condies para partida a frio, uma lubrificao
imediata no momento do acionamento, conservando um poder lubrificante
a alta temperatura.
4.6 Sistema eltrico

O sistema eltrico dos motores composto pela bateria que se comporta
como um acumulador de energia eltrica, considerada o principal elemento
desse sistema; motor de partida ou arranque, o componente que tem a
funo de iniciar o movimento do motor; alternador, que transforma parte da
energia produzida pelo motor em energia eltrica para atender demanda de
consumo dos dispositivos eltricos consumidores e manter a carga da bateria;
cabos condutores, que interligam eletricamente os componentes do sistema
Saiba mais sobre motor de
eltrico; quadro de fusveis, que se caracteriza por garantir que cargas eltricas partida, acessando:
excessivas no danifiquem os componentes e acessrios consumidores; dispo- http://www.bosch.com.br/br/
autopecas/produtos/eletrica/
sitivos eltricos consumidores, que possuem funes mltiplas (dependendo mot_partida.htm
da aplicao podem ser enquadrados como sensores eletrnicos que atuam,
principalmente, como variadores de potncia, registradores de consumo,
monitores de funes: presso, temperatura, ajustes, etc., como tambm,
dizem respeito aos faris, lanternas, buzina, sinalizadores, controladores e
monitoramento eletrnicos).

Figura 4.56: Bateria
Fonte: Bosch, 2010
4.6.1 Sistema de partida dos motores de

combusto interna
No momento do acionamento da chave, a bateria emite sinal ao motor de
partida ou motor de arranque. Um pinho na extremidade do motor de
partida desliza sobre a cremalheira do volante do motor, iniciando-se o fun-
cionamento do motor. Atravs de polias e correia o motor faz funcionar o
gerador (alternador) que, por sua vez, mantm a carga da bateria estvel.
Figura 4.57: Esquema da rede eltrica do motor

Fonte: Bosch, 2010

4.6.2 Motor do ciclo Otto ignio por centelha
Para obter a centelha de ignio no momento exato em que dever ocorrer a
combusto da mistura ar mais combustvel, os motores de ciclo Otto dispem
de um sistema de ignio composto por:
Bateria que transforma energia qumica em energia eltrica e armaze-

na a energia eltrica gerada pelo alternador.
Chave de ignio interrompe ou no a passagem da corrente eltrica

para a bobina.
Bobina de ignio possui um circuito primrio e um secundria que, a

partir de uma baixa tenso, geralmente 12 V, induz uma alta tenso, da
ordem de 20.000 V, que ser distribuda para as velas de ignio.
Distribuidor recebe a alta tenso da bobina e a distribui atravs do

motor para os cilindros (velas de ignio).
Vela de ignio emite a centelha eltrica na cabea do pisto no mo-

mento da combusto.
Ignio eltrica transforma a corrente contnua (CC) em corrente al-

ternada (CA).
Figura 4.58: Esquema de distribuio de energia ao motor

Fonte: Bosch, 2010

4.6.3 Motor do ciclo Diesel ignio por compresso
O motor do ciclo Diesel se diferencia dos demais pelo simples fato de no
apresentar vela de ignio e distribuidor de energia, o que reduz significati-
vamente o uso do acionamento eltrico. Entretanto, os demais componentes
so importantes e necessrios para o bom funcionamento do motor.
Resumo
Estudamos nesta aula a identificao dos principais sistemas complementares:
ar, arrefecimento, lubrificao, combustvel e eltrico que auxiliam no pro-
cesso de funcionamento, especificamente como auxiliares na transformao
da energia contida nos combustveis em energia mecnica nos motores de
combusto interna.
1. Qual o dispositivo automtico pertencente ao sistema de arrefecimento,
que tem a funo de normalizar rapidamente a temperatura do motor?
2. Qual a funo do tanque de expanso no sistema de arrefecimento do

motor?
3. No que consiste o mecanismo bsico de injeo bomba-tubo-bico?
4. O que diferencia um filtro a banho de leo de um filtro seco utilizado nos

motores?
5. Qual a funo da bomba injetora nos motores de ciclo Diesel?

Aula 5 Princpio de funcionamento
dos motores de combusto
interna
Objetivos
Compreender os processos que regem os ciclos termodinmicos

atravs do ciclo de Carnot.
Identificar os motores segundo o ciclo de funcionamento Otto e

Diesel.
Compreender as fases dos tempos de funcionamento dos motores

e o processo de combusto.
5.1 Ciclos termodinmicos

O funcionamento dos motores de combusto interna se realiza em ciclos
denominados ciclos termodinmicos, no qual se distinguem quatro fases ou
quatros tempos: admisso, compresso, exploso/expanso e escape.
Conceitualmente, ciclo uma srie de processos que ocorrem quando um

determinado sistema se desloca originalmente de um estado inicial para
retornar ao estado original. Nesses processos, os elementos fundamentais que
caracterizam um ciclo termodinmico de uma mquina trmica so: substncia
de trabalho, fonte de calor, fonte fria e mquina trmica.
5.1.1 Ciclo de Carnot

Para entender melhor os ciclos de funcionamento de uma mquina trmica,
apresentaremos, de forma resumida, o ciclo terico desenvolvido pelo francs
Nicholas Carnot ciclo de Carnot. Em 1823, Carnot publicou uma brochura
intitulada Reflexes sobre a potncia motriz do fogo. Enunciava a, um
ciclo ideal que, partindo da transformao de gases perfeitos, deveria ter
um rendimento de, aproximadamente, 72% nunca atingido por um motor
trmico real.
O ciclo de Carnot se compe das fases mostradas na Figura 5.1:
Expanso isotrmica 1 a 2.
Aula 5 - Princpio de funcionamento dos motores de combusto interna 107 e-Tec Brasil
Expanso adiabtica 2 a 3.
Compresso isotrmica 3 a 4.
Compresso adiabtica 4 a 1.
O ciclo de Carnot no pode ser objeto de nenhuma realizao na prtica.

Pode ser descrito, teoricamente, da seguinte maneira:
Primeira fase expanso isotrmica o cilindro deve ser resfriado du-

rante a expanso isotrmica. Esse mesmo cilindro exige aquecimento
para tornar a temperatura constante.
Segunda fase expanso adiabtica continuando o repouso, faz-se

cessar o reaquecimento do cilindro para que essa fase se efetue sem
troca de calor com o cilindro, e que a massa gasosa retome o volume e a
presso que possua no incio da primeira fase.
Terceira fase compresso isotrmica uma massa gasosa introdu-

zida no cilindro e, depois comprimida pelo pisto temperatura constan-
te. O cilindro esfriado durante essa fase.
Quarta fase compresso adiabtica interrompido o resfriamento do

cilindro, continua-se a compresso rapidamente, de modo que nenhuma
troca de calor tenha lugar entre o gs e o cilindro.
Figura 5.1: Diagrama do ciclo de Carnot presso e volume

Fonte: Adaptado de Van Wylen, 1994

O rendimento (n1) de um ciclo de Carnot depende somente das temperaturas
nas quais o calor fornecido ou rejeitado:
Onde: n1 rendimento
TL temperatura baixa
TH temperatura alta
O rendimento tambm pode ser expresso pela relao de presso (Rps) ou taxa
de compresso (Rvs), durante os processos isoentrpicos da seguinte forma:
Taxa de presso isoentrpica:
Onde: Rps relao de presso

P1, P2, P3 e P4 presso
T3 temperatura baixa
T2 temperatura alta
k constante
Taxa de compresso isoentrpica:
Onde: Rvs taxa de compresso

V1, V2, V3 e V4 volume
k constante
Portanto, o rendimento (nt):
5.2 Classificao dos motores segundo o
ciclo termodinmico
Para a abordagem sobre a classificao, segundo os sistemas que consideram
os ciclos termodinmicos, conveniente lembrar que, termodinmica a
cincia que define as transformaes do calor e do trabalho mecnico e o
estudo das leis s quais obedecem os gases durante suas evolues desde
sua entrada no cilindro at sua sada para a atmosfera.
Nos motores de combusto interna, os gases so comprimidos, queimados,

dilatados e expandidos sob o efeito da temperatura ou de um trabalho mec-
nico. Se indispensvel se conhecer profundamente a termodinmica para
construo dos motores, so tambm necessrios conhecimentos elementares
para se compreender o seu funcionamento.
Assim, segundo os ciclos termodinmicos, podemos classificar os motores

em: ciclo Otto e ciclo Diesel.
Para saber mais sobre ciclos
termodinmicos, ciclo Otto e Motores de ciclo Otto motores de combusto interna com ignio por
ciclo Diesel, acesse:
http://www.if.ufrj.br/teaching/fis2/ centelha, utilizando como combustveis: gasolina, gs ou lcool.
segunda_lei/segunda_lei.html
O convencional motor a gasolina um motor de combusto interna no qual

uma mistura ar + combustvel admitida num cilindro e comprimida pelo
pisto ou mbolo, aps inflamada por uma centelha eltrica provocada pela
vela de ignio.
Motores de ciclo Diesel motores de combusto interna com ignio por

compresso, utilizando como combustveis: diesel, biodiesel e suas misturas.
O motor Diesel um motor de combusto interna no qual o ar admitido no

cilindro comprimido pelo pisto ou mbolo, atingindo devido compresso,
uma temperatura de 500 a 700C. Uma vez injetado ou atomizado o com-
bustvel, a mistura inflama-se espontaneamente, graas ao calor resultante
combusto da compresso do ar.
Ou queima, uma reao
qumica exotrmica entre uma
substncia, o combustvel e um
gs, o comburente, geralmente o
oxignio, para liberar calor e luz.
5.3 Processo de combusto nos motores
Durante a reao de combusto Para que haja uma combusto perfeita, necessrio dosar trs elementos
so formados diversos produtos
resultantes da combinao dos fundamentais, o chamado tringulo do fogo: o ar, o calor e o combustvel.
tomos dos reagentes.
http://www.damec.ct.utfpr.
edu.br/motores/downloads/
GCapitulo%20VI.pdf\

A combusto ou queima um processo qumico que exige a presena desses
trs componentes que, ao se combinarem na proporo adequada dentro do
motor, promovem a exploso.
Figura 5.2: Tringulo do fogo

Fonte: CTISM
O tempo que leva para que a mescla ar + combustvel entre em combusto cha-
mado de atraso de combusto e dura aproximadamente 1 milissegundos (ms).
Para saber mais sobre atraso
Em alguns casos, existem condies que o atraso pode durar mais tempo, at de combusto, acesse:
2 milissegundos (ms), isso devido a (): edu.br/motores/downloads/
GCapitulo%20VI.pdf
Baixa temperatura de funcionamento do motor.
Bicos injetores no atomizando perfeitamente.
Ponto de incio de injeo ajustado muito avanado.
M qualidade do combustvel.
Problemas mecnicos, especficos para o tipo de motor.
Como consequncia do maior tempo de atraso de combusto, h o rudo de

combusto chamado de batida de pino, rudo metlico gerado por frentes
de chamas distintas dentro da cmara de combusto.
Outro fator que influencia o atraso de combusto a presso de compres-

so no interior da cmara de combusto. Quanto maior a presso, menor
o atraso de combusto, conforme mostra a Figura 5.3, a seguir: o efeito da
temperatura (C) versus nveis de presso (bar).
Figura 5.3: Tempo de combusto
Nos motores de ciclo Otto, a mistura ar + combustvel realizada antecipa-

damente a sua entrada no cilindro por um elemento misturador, carburador
ou, mais recentemente, pelo dosador eletrnico de combustvel.
Nos motores de ciclo Diesel, h somente admisso do ar pelo sistema de

captao do ar atravs dos filtros que deve preencher a cmara de combusto.
A forma da cmara de combusto, o posicionamento do bico injetor e o ngulo

de injeo determinam o processo de formao da mescla ar + combustvel.
Quanto ao formato da cmara de combusto, esta pode ser dividida em, pelo
menos, dois tipos que garante o sistema de injeo: injeo direta e injeo
indireta.
Injeo direta a combusto se d diretamente sobre a cmara de combus-

to da qual o pisto faz parte (Figura 5.4).
Para saber como funcionam

os motores de injeo direta,
acesse:
http://frisontech.com.br/
artigos-em-portugues/44-como-
funcionam-os-motores-de-
injecao-direta.html
Figura 5.4: Detalhes do tipo de injeo direta sobre os pistes
Injeo indireta a combusto tem incio no interior da pr-cmara expan-

dindo-se para cmara de combusto principal no topo do pisto como mostra
as Figuras 5.5 e 5.6.

Figura 5.5: Injeo indireta pr-cmara com turbilhonamento
Figura 5.6: Injeo indireta pr-cmara com pr-aquecimento

5.4 Fases ou tempos de funcionamento dos

motores alternativos
Para a compreenso do funcionamento necessrio familiarizar-se com alguns
termos:
PMS ponto morto superior posio do mbolo mais prxima

parte superior do bloco.
PMI ponto morto inferior posio do mbolo mais prxima ao vira-

brequim ou rvore de manivelas (ADM).
Cmara de compresso volume que fica no cilindro depois que o

mbolo atinge seu ponto mximo (PMS), tambm chamada de cmara
de combusto.
Curso do pisto espao linear percorrido pelo pisto ou mbolo do

PMI ao PMS e vice-versa.
Tempo motor corresponde a um curso do pisto/mbolo (180 graus)
ou meia volta do virabrequim ou rvore de manivelas ADM.
As fases que caracterizam o ciclo dos motores so as mesmas em qualquer

motor alternativo de mbolos e seguem os seguintes passos:
Introduz-se o ar ou a mistura ar + combustvel no cilindro.
Comprime-se o ar ou a mistura ar + combustvel, consumindo trabalho

(deve ser fornecido pelo sistema).
Queima ou combusto da mistura.
Ocorre a expanso dos gases resultantes da combusto, gerando traba-

lho para o sistema.
Ocorre a expulso dos gases.
Nos motores alternativos de pistes, as fases dos ciclos mecnicos podem se

completar de duas maneiras:
a) Motor de quatro tempos.

Para saber mais sobre motor a
dois e quatro tempos, acesse: b) Motor de dois tempos.
http://www.rcmasters.com.br/
files/motores2e4tempos.pdf
No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente (0 180),
d-se a admisso que se verifica, na maioria dos casos, por aspirao auto-
mtica da mistura ar + combustvel (ciclo Otto), ou apenas ar (ciclo Diesel).
Na maioria dos motores Diesel modernos, uma ventoinha (turbocompressor)
empurra a carga de ar para dentro do cilindro.
No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento

ascendente (180 360). Pouco antes do pisto completar o curso, ocorre
a ignio por meio de dispositivo adequado: velas de ignio (ciclo Otto), ou
a auto ignio (ciclo Diesel).
No terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente (360 540),

temos a ignio com a expanso dos gases e transferncia de energia ao
pisto, tambm chamado tempo motor.

No quarto tempo, o pisto, em movimento ascendente (540 720), empurra
os gases de escape para a atmosfera.
Durante os quatro tempos, ou duas rotaes do virabrequim, transmitiu-se

trabalho ao pisto s uma vez.
Para a realizao dos tempos, necessrio que haja um sincronismo entre

alguns elementos mveis dependentes no motor, como as vlvulas de admis-
so e de escapamento.
O sincronismo entre os tempos e as vlvulas, abrindo e fechando nos momen-

tos exatos, garante o bom funcionamento do motor. Nesse caso, a rvore de
comando de vlvulas ou eixo de cames, responsvel pela abertura e fecha-
mento das vlvulas, gira a meia rotao do motor, completando uma volta a
cada ciclo de quatro tempos.
Resumo
Estudamos nesta aula o comportamento dos motores baseados nos ciclos ter-
modinmicos, especificamente no ciclo de Carnot, que nos permite classificar
os ciclos Otto e Diesel, bem como identificar as fases de funcionamento dos
motores de combusto.
1. Marque a alternativa verdadeira (V) ou falsa (F).
(__) Os motores podem ser classificados segundo o ciclo termodinmico em

ciclo Otto e ciclo Diesel.
(___) Motores Otto utilizam gasolina, lcool e biodiesel como combustvel.
(___) Os motores Diesel possuem ignio de exploso pela compresso dos

gases de admisso em altas temperaturas.
(___) O motor convencional a gasolina um motor de combusto interna

no qual a mistura ar e gasolina, aps ser comprimida, inflamada por
uma centelha eltrica.
(___) Nos motores Diesel no h mistura; o ar admitido e comprimido antes
da exploso.
(___) Nos motores Diesel a mistura ar + combustvel injetada em uma cmara

de combusto, no necessitando de centelha eltrica para inflamar a
mistura.
(___) Nos motores alternativos de mbolos, o tempo correspondente ao de

expanso, aps a combusto, considerado o responsvel por gerar
trabalho pelo sistema.
(___) Quanto ao formato, a cmara de combusto pode ser dividida: em

injeo direta, injeo indireta e injeo inversa.
(___) Nos motores de combusto interna, dois tempos so correspondentes

produo de energia e dois so passivos, absorvem energia produzida.
(___) Os motores do ciclo Diesel, inicialmente, aspiram e comprimem o ar de

admisso.

Aula 6 Processos de funcionamento
dos motores de combusto
interna
Objetivos
Conhecer e identificar os processos de funcionamento dos motores,

considerando os tempos e ciclos termodinmicos.
6.1 Motor de 2 tempos mecnicos

Os motores deste tipo combinam em dois cursos do mbolo as funes dos
motores de quatro tempos. Assim, h um curso motor para cada volta do vira-
brequim. Normalmente esses motores no tm vlvulas, eliminando-se o uso
de tuchos, hastes e outros mecanismos, ou seja, todo o aparato do comando
de vlvulas. O crter, que possui dimenses reduzidas, recebe a mistura ar +
combustvel e o leo de lubrificao. Este deve ser cuidadosamente fechado,
pois nele se d a pr compresso da mistura, conforme mostrado na Figura 6.1.
Figura 6.1: Funcionamento motor 2 tempos ciclo Otto

Fonte: Mahle, 2007
Aula 6 - Processos de funcionamento dos motores de combusto interna 117 e-Tec Brasil
6.1.1 Ciclo Otto etanol, gasolina ou GNV
6.1.1.1 1 tempo admisso e compresso
O mbolo, ou pisto, dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar + com-
bustvel. As janelas de escape e carga so fechadas, abrindo-se a janela de
admisso. Com o movimento do mbolo, gera-se uma presso baixa dentro
do crter e, assim, por diferena de presso, admite-se uma nova mistura
ar + combustvel + leo lubrificante, que ser utilizada no prximo ciclo. O
virabrequim d meia volta (180) fechando o ciclo.
Pouco antes de atingir o PMS, ocorre a centelha, provocando a combusto da

mistura e gerando uma fora sobre o pisto. Inicia-se, ento, o prximo ciclo.
6.1.1.2 2 tempo combusto e escape

Considerado com curso de trabalho, iniciando a combusto no PMS, por meio
de uma centelha, o mbolo forado at o PMI. Durante o curso, o mbolo
passa na janela de descarga dando vazo aos gases da combusto. Ao mesmo
tempo, o mbolo abre a janela de carga, permitindo que uma nova mistura ar
+ combustvel + leo lubrificante entre no cilindro preparando-o para o novo
ciclo e forando os gases provenientes da combusto para fora (lavagem). O
virabrequim, neste primeiro tempo, d meia volta (180).
6.1.2 Ciclo Diesel diesel ou biodiesel
Figura 6.2: Funcionamento do motor 2 tempos ciclo Diesel

Fonte: Mahle, 2007

Os motores Diesel, de dois tempos, tm funcionamento semelhante ao motor
de dois tempos a gasolina ou a lcool. Porm, admitem apenas ar puro, geral-
mente forado no interior do cilindro por um compressor de baixa presso
(volumtrico). Possui tambm, um sistema de lubrificao forada idntica
dos motores de quatro tempos.
6.2 Motor de 4 tempos mecnicos

6.2.1 Ciclo Otto etanol, gasolina ou GNV
O primeiro tempo, denominado admisso, definido pelo movimento do
pisto do PMS para o PMI. Neste instante, a vlvula de admisso se abre, e a
mistura de ar e combustvel vaporizada e aspirada para o interior do cilindro
(Figura 6.3). O virabrequim efetua meia volta (180).
Figura 6.3: 1 tempo admisso

A compresso ocorre quando a vlvula de admisso se fecha. medida que o

pisto se desloca para o PMS, comprime a mistura de combustvel e ar (Figura
6.4). O virabrequim executa outra meia volta, completando a primeira volta
completa (360).
Figura 6.4: 2 tempo compresso
O tempo de combusto ocorre pouco antes de o pisto atingir o PMS. O

sistema de ignio transmite corrente eltrica a vela, fazendo saltar uma
centelha entre os eletrodos, o que provoca logo a inflamao da mistura que
se encontra fortemente comprimida. Os gases em expanso resultantes da
combusto, foram o pisto do PMS para o PMI (Figura 6.5). O virabrequim
efetua outra meia volta (540).
Figura 6.5: 3 tempo combusto/expanso

O escape o tempo decorrido aps a queima da mistura e a expanso dos

gases. o momento em que a vlvula de escape se abre. Os gases queimados
so forados para fora do cilindro, quando o pisto se movimenta do PMI para
o PMS (Figura 6.6). O virabrequim executa outra meia-volta, completando a
segunda volta completa (720).

Figura 6.6: 4 tempo escape
Uma vez que o pisto realiza quatro tempos admisso, compresso, com-
busto e escape o nome tcnico dessa operao ciclo de quatro tempos.
importante salientar que, nos motores de quatro tempos, somente no tempo

de combusto que se produz energia mecnica; os outros trs tempos so
passivos, isto , absorvem energia.
6.2.1.1 Temperatura e presso no final da compresso

A temperatura, no final da compresso, uma funo da taxa de compresso
e da temperatura de admisso (Figura 6.7).
Figura 6.7: Temperatura no final da compresso

A presso, no final da compresso uma funo da taxa de compresso e

da presso de admisso (Figura 6.8).
Figura 6.8: Presso no final da compresso
Motores que utilizam o ciclo Otto necessitam de um sistema de ignio.

Esse sistema composto pela bateria que alimenta a voltagem induzida pela
bobina. A bobina um dispositivo capaz de elevar a voltagem eltrica recebida
da bateria para alimentar as velas de ignio.
As velas so dispositivos que promovem as fascas e estas, pelas altas tenses

a que so submetidas, inflamam a mistura comprimida no cilindro. As velas de
ignio, tambm, devem resistir s mudanas bruscas de temperatura e presso,
alta voltagem, vibrao mecnica e corroso qumica dos gases da combusto.
A Figura 6.9 mostra o esquema de ligao das velas de ignio com o sistema
eltrico do motor.
Figura 6.9: Esquema eltrico de ligao das velas do motor ciclo Otto

6.2.2 Ciclo Diesel diesel ou biodiesel
Rudolf Diesel, em 1897, utilizando um j melhorado monocilndrico (com dime-
tro de 250 mm, curso de 400 mm e consumo especfico de 247 g de combustvel
por cavalo e por hora), desenvolve um motor de 20 hp a 172 rpm e rendimento
trmico de 26,2% (os motores a gasolina rendiam 20% e os a vapor 10%).
O motor Diesel desenvolvido, trabalhando a quatro tempos, possui, basica-

mente, duas grandes diferenas de um motor 4 tempos a gasolina:
a) O motor aspira e comprime apenas ar.
b) Um sistema de injeo dosa, distribui e atomiza o combustvel em direo

dos cilindros. O combustvel se inflama ao entrar em contato com o ar forte-
mente aquecido pela compresso, promovendo altas taxas de compresso.
Admisso nesse tempo, o mbolo se movimenta do PMS at o PMI. Com

a vlvula de admisso aberta, ocorre a aspirao somente de ar no interior do
cilindro (Figura 6.10a). Diferencia-se do ciclo Otto no qual ocorre a aspirao
da mistura ar-combustvel. A rvore de manivelas gira de 0 a 180.
Compresso com as duas vlvulas fechadas, o mbolo se desloca do PMI

at o PMS, ocorrendo, ento, a compresso do ar (Figura 6.10b) (diferencia-se
do ciclo Otto pelas altas presses de compresso atingidas). Nesse tempo, a
rvore de manivelas gira mais 180, de 180 a 360, completando 1 volta.
Figura 6.10: Tempos do motor de ciclo Diesel (a) admisso e (b) compresso
Exploso/expanso quando o mbolo est em sua posio mxima (PMS),
o bico injetor pulveriza, fina e fortemente, um certo volume de combustvel
no interior da cmara de combusto (Figura 6.11a). Nesse momento, o ar
est a uma temperatura de 500 a 700C e a alta presso, o diesel, injetado
nessas condies, faz com que ocorra a autoignio, impulsionando o mbolo
a PMI, fazendo com que a biela transmita a fora rvore de manivela que
gira de 360 a 540. Nesse tempo, ocorre a realizao de trabalho mecnico.
Escape nesse tempo, com a vlvula de escape aberta, os gases queimados

so expelidos para fora do cilindro pelo movimento do mbolo do PMI ao
PMS (Figura 6.11b), pelo giro de 540 a 720, encerrando-se assim, o ciclo.
Figura 6.11: Tempos de um motor de ciclo Diesel (a) exploso/expanso e (b) escape

Figura 6.12: Grfico de presses em um motor ciclo Diesel de dois tempos com vlvula
de admisso no cabeote e fendas de exausto por fluxo contnuo
Onde: SO fendas de exausto abertas

SS fendas fechadas
AO SO expanso dos gases de combusto
AS SS carga posterior (s vezes alta presso)
EB incio da injeo
EE fim da injeo
Valores mdios para os pontos de distribuio:
AO = 70C antes do PMI

AS = 30C depois do PMI
SO = 40C antes do PMI
SS = 40C depois do PMI
6.3 Ciclo misto

No ciclo Otto, o processo de combusto ocorre a volume constante, enquanto
no ciclo Diesel, o processo ocorre a presso constante. No entanto, na prtica,
esses dois ciclos no representam o ciclo de funcionamento real do motor.
No ciclo Otto, a combusto a volume constante pressupe uma combusto

instantnea.
O ciclo misto, representado pela Figura 6.13, um compromisso entre ambos
os ciclos. o que melhor descreve a operao dos motores Diesel de alta
rotao. Nesse ciclo a combusto ocorre em duas fases: com parte do calor
sendo fornecida a volume constante e o restante sendo fornecido presso
constante.
Figura 6.13: Diagramas do ciclo misto

Fonte: Reis et al., 2005
A expresso (Equao 6.1) para o rendimento trmico do ciclo :
Onde: r = V1/V2
a = V3/V2
b = P2/P2
k = = cp/cv
O rendimento trmico do ciclo misto um valor intermedirio entre o rendi-

mento trmico do ciclo Diesel e o do ciclo Otto.
A Equao 6.1 a mais geral. No caso, se o valor de b = 1, a Equao 6.1

corresponde ao valor do rendimento para um ciclo Diesel; se a = 1, a Equao
6.1 corresponde ao valor do rendimento para um ciclo Otto.

Os diagramas mostram bem que esses dois ciclos se assemelham no plano
prtico. Na realidade, o motor a gasolina no completamente de presso
varivel e de volume constante, mas se aproxima do ciclo misto, porque a
exploso dos gases apenas uma combusto rpida, mas no instantnea.
Quadro 6.1: Comparao entre os motores de ciclo Otto e ciclo Diesel

Ciclo Otto Ciclo Diesel
Admisso de combustvel Carburao/injeo Injeo
Alterao da rotao Mistura ar/combustvel Combustvel

Para saber mais sobre o
Ignio Fonte externa Autoignio princpio de funcionamento dos
motores de combusto, acesse:
6 a 9 gasolina http://felisbertonneto.blogspot.
Taxa de compresso 14 a 22
9 a 14 lcool com/2009/09/principio-de-func
ionamento-dos-motores.html
Tipo de combustvel Leves Pesados
Resumo
Nesta aula, verificou-se os processos de funcionamento dos motores consi-
derando os ciclos termodinmicos: ciclo Otto, que utiliza como combustvel
etanol, gasolina ou GNV e, ciclo Diesel, que tem como combustvel o diesel ou
biodiesel. Estes podem ser de 2 ou 4 tempos mecnicos. Os tempos podem
ser classificados como admisso, compresso, combusto e escapamento,
completando o ciclo de funcionamento.
1. Diferencie um motor de 2 tempos de um de 4 tempos para ciclo Otto.
2. Como ocorre o processo de ignio nos motores de ciclo Diesel?
3. Como ocorre o processo de ignio nos motores de ciclo Otto?
4. Qual a funo do carburador nos motores de ciclo Otto?
5. Por que os motores do ciclo Diesel no podem operar somente com etanol?
Aula 7 Caractersticas tcnicas
de desempenho
Objetivos
Familiarizar-se com noes e conceitos preliminares das grandezas

fsicas que explicam o comportamento mecnico e suas unidades
de medidas.
Reconhecer diferentes instrumentos de medio utilizados na aferio

dos padres de preciso dimensionais.
Determinar as principais caractersticas tcnicas de desempenho

dos motores.
Relacionar as caractersticas tcnicas com o processo de transformao

de energia que ocorre nos motores de combusto.
7.1 Noes preliminares de mecnica

O desempenho dos motores est relacionado ao processo de transformao
de energia dos combustveis em energia mecnica e s especificaes tcnicas
de projetos inerentes a cada modelo de motor, os quais possuem parmetros
especficos como: potncia, torque, consumo de combustvel e rendimento.
As caractersticas que melhor definem o desempenho dos motores de com-

busto podem ser entendidas pelas grandezas fsicas que esto diretamente
ligadas aos parmetros mecnicos, bem como o ferramental disponvel para
avaliar medidas e conferir padres tcnicos especficos de cada sistema que
compe os motores. Assim, destacamos as seguintes grandezas fsicas:
7.1.1 Fora
Qualquer agente capaz de alterar o estado de repouso ou de movimento de um
corpo. Para um corpo de massa constante, a fora resultante sobre ele possui
mdulo igual ao produto entre massa e acelerao. Unidade: newton (N).
Aula 7 - Caractersticas tcnicas de desempenho 129 e-Tec Brasil

7.1.2 Massa
a medida da quantidade de matria contida em uma substncia. No varia
com a temperatura, presso ou localizao no espao. Unidade: grama (g).
7.1.3 Peso
uma medida da fora gravitacional que atua sobre uma substncia. Unidade:
newton (N).
7.1.4 Trabalho
o resultado da ao de uma fora atuante sobre um corpo em um determi-
nado deslocamento. uma medida da energia transferida pela aplicao de
uma fora ao longo de um deslocamento. Unidade: joule (J). Representado
por Work (w).
7.1.5 Potncia
a grandeza que determina a quantidade de energia ou trabalho concedida
por uma fonte a cada unidade de tempo. Unidade: watt (W). Pode ser calcu-
lada pela variao de energia do sistema em determinado intervalo de tempo.
a quantidade de trabalho realizada por unidade de tempo.
7.1.6 Potncia de um motor

a quantidade de energia fornecida pelo motor a cada unidade de tempo.
Onde: Pot potncia de movimento

F fora
v velocidade de deslocamento

Onde: Pot potncia de movimento
T torque
w velocidade angular
7.1.7 Torque
uma quantidade fsica vetorial. uma medida da fora que age em um
objeto fazendo com que ele mesmo gire.
O objeto gira sobre um ponto central (ponto piv).
A distncia do ponto piv ao ponto onde atua uma fora F denomina-

do brao do movimento e denotada por r, assim definido pela relao:
Figura 7.1: Esquema representativo do torque


No Quadro 7.1, so apresentadas as novas unidades de medidas, segundo o
Sistema Internacional de Unidades. No decorrer dos tempos, foram implanta-
dos diversos sistemas de medidas, cada vez mais difceis de serem entendidos,
por isso foram criadas novas unidades.
Quadro 7.1: Unidades de medidas pelo Sistema Internacional

Unidade Nova Unidade Antiga
Nomenclatura
Denominao Abreviatura Denominao Abreviatura
Potncia watt W cavalo vapor cv
Momento de fora newton metro Nm metroquilograma fora mkgf
Massa quilograma kg - -
Fora newton N quilopound kp
Presso bar bar quilograma fora/cm kgf/cm
Distncia metro m - -
Intensidade de corrente ampre A - -
Tenso volt V - -
Fonte: Adaptado de UFMG DEMEC, 2000
Outros aspectos correspondentes a uma anlise tcnica conjunta dizem res-

peito s caractersticas dimensionais que os motores apresentam.
7.2 Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto em seu curso entre o ponto morto
inferior (PMI) e o ponto morto superior (PMS), multiplicado pelo nmero de
cilindros do motor. indicada em centmetros cbicos (cm3) ou litros e tem a
http://br.librosintinta.in/bibliot seguinte frmula (Equao 7.9):
eca/?ler=http%3A%2F%2Fww
w.ufrrj.br%2Finstitutos%2Fit%
2Fdeng%2Fvarella%2FDownlo
ads%2FIT154_motores_e_trato
res%2Fmotores%2FAulas%2Fc
aracteristicas_dimensionais.pdf

Figura 7.2: Esquema representativo da cilindrada no motor
Caractersticas tcnicas para um motor de combusto ciclo Otto, a partir da

anlise do catlogo do fabricante, tm-se os seguintes dados:
Motor dianteiro longitudinal M.P.F.I. (Multi Point Fuel Injection).
Nmero de cilindros: 04.
Dimetro do cilindro: 86,0 mm.
Curso do pisto: 86,0 mm.
Taxa de compresso: 9,2:1.
Assim:
Os dados observados, referentes s caractersticas tcnicas do motor, em estu-

dos aplicados Equao 7.8, possibilitaram definir a cilindrada desse motor
como 2000 cm3, 2,0 litros ou popularmente como conhecido, motorizao
2.0 (dois ponto zero).

7.3 Cmara de compresso ou de combusto
o espao livre que fica acima do pisto, quando este se encontra no ponto
morto superior (PMS). Nesse espao, a mistura ar/combustvel do motor a
gasolina, que entrou pela vlvula de admisso, ser comprimida e, aps, a
fasca emitida pela vela de ignio explodir para que a expanso dos gases
movimente o pisto e d sequncia ao funcionamento do motor.
Nos motores de ciclo Diesel, no espao da cmara de compresso confinado

o ar de admisso que entrou pela vlvula de admisso, atingindo alta presso
e temperatura, ao ponto de receber a pulverizao de combustvel proveniente
do bico injetor para realizar a detonao e a consequente combusto.
Dependendo do grau de modernidade do motor, a cmara pode estar inserida

no cabeote ou na cabea dos pistes esta mais comumente encontrada.
Basicamente, o volume da cmara de combusto define a taxa de compresso
do motor. Quanto menor for seu volume, maior ser essa relao e, conse-
quentemente, melhor o rendimento do motor. Todos os componentes que
atuam em sua formao ou ao seu redor influenciam diretamente em sua
eficincia como a posio das vlvulas e o desenho dos dutos de admisso,
por exemplo.
Figura 7.3: Cmara de combusto cabea do pisto


7.4 Relao ou taxa de compresso
uma relao matemtica que indica quantas vezes a mistura ar/combustvel,
ou simplesmente o ar, aspirada (no caso dos motores de ciclo Diesel) para
dentro dos cilindros pelo pisto e comprimida, dentro da cmara de combus-
to, antes que se inicie o processo de queima.
Assim, um motor a gasolina, que tenha especificada uma taxa de compresso

de 8:1, por exemplo, indica que o volume aspirado para dentro do cilindro
foi comprimido oito vezes antes que a centelha da vela de ignio iniciasse
a combusto, Figura 7.4.
Figura 7.4: Esquema demonstrativo da taxa de compresso

Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente

responsvel pelo rendimento trmico do motor. Assim, quanto maior a taxa
de compresso, melhor ser o aproveitamento energtico que o motor estar
fazendo do combustvel consumido. Por esse motivo que os motores Diesel
consomem menos que um similar a gasolina, funcionando com taxas de
compresso altssimas (17:1 nos turbodiesel e at 22:1 nos diesel aspirados),
e geram a mesma potncia, consumindo menos combustvel.

Figura 7.5: Relao de volumes para taxa de compresso
H algumas limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao dessa taxa.

Primeiramente, ocorre a dificuldade de obteno de cmaras de combusto
minsculas. J para as limitaes tcnicas, as restries so quanto s pro-
priedades do combustvel. Alguns tipos toleram mais as taxas de compresso
antes de se autoinflamarem (nmero de cetanos ou octanagem).
A taxa de compresso (TC) corresponde relao:
Onde: V cilindrada do motor

v volume da cmara de combusto
Como exemplo, tomamos as caractersticas tcnicas para um motor ciclo Otto,

http://w3.ufsm.br/laserg/
obtidas pela anlise dos dados do catlogo, observam-se as seguintes informaes:
admin/arquivos/2308071137_
EXERCICIOS_DE_CILINDRADA_
COM_RESPOSTA.pdf Motor transversal gasolina M.P.F.I. (Multi Point Fuel Injection).
Cilindrada: 1.6 litros / 1600 cm3.
Nmero de cilindros: 04.
Dimetro do cilindro: 79,0 mm.

Curso do pisto: 81,5 mm.
Taxa de compresso: 9,4:1.
Como a taxa de compresso j dada, pode-se calcular ento o volume da

cmara de combusto v.
Volume da cmara de combusto:
Pode-se, ento, calcular a altura deixada no cilindro para a abertura das vlvulas:
Podemos concluir que a taxa de compresso uma propriedade inerente

ao motor (bloco, cabeote, pistes) e no ao combustvel utilizado. No se
altera a taxa de compresso de um motor apenas modificando o tipo de
combustvel consumido.
Assim, para uma altura (h) do cilindro que compe o volume da cmara de
combusto, que tenha sido rebaixada de 0,6 mm, qual ser a nova taxa de
compresso deste motor?

Assim, com a diminuio de 0,6mm, a taxa de compresso aumentar de
9,4:1 para aproximadamente 10,0:1.
7.5 Instrumentos de preciso e aferio

Para a aferio de peas ou elementos mecnicos que compem os motores,
sejam eles mveis ou fixos, por ocasio da montagem ou reposio dessas
peas, so utilizadas ferramentas de preciso ou instrumentos de medidas
que auxiliam essa tarefa. Todo esse conhecimento permite familiarizar-se
com procedimentos e tcnicas que resultam em ganhos de produtividade e
qualidade dos produtos e servios, bem como, a eliminao de desperdcios
nas diversas atividades que envolvam os motores e seus sistemas diretamente.
Assim, podemos destacar o seguinte instrumental bsico:
7.5.1 Paqumetro
Paqumetro um instrumento de medio bastante preciso e muito usado nos trabalhos
O paqumetro um instrumento mecnicos em geral. Usado para medio de dimenses externas, internas,
usado para medir as dimenses
lineares internas, externas profundidades e ressalto. Composto por uma rgua graduada sobre a qual
e de profundidade de uma corre um cursor. Hoje j existem paqumetros com visor digital.
pea. Consiste em uma rgua
graduada, com encosto fixo,
sobre a qual desliza um cursor.
http://msohn.sites.uol.com.br/ Caractersticas tcnicas:
paquimet.htm
Inteiramente de ao inoxidvel.
Rgua, bicos e pontas de medio temperados e estabilizados: superf-

cies de medio lapidadas.
Graduaes gravadas a cido e enegrecidas por oxidao de metal.
Rgua e nnio cromado a fosco com proteo da graduao da rgua

atravs de duas guias ressaltadas.
Preciso.

Nnio regulvel.
Figura 7.6: Paqumetro

Fonte: Adaptado de http://www.demec.ufmg.br/disciplinas/ema003/SI.htm
7.5.2 Micrmetro
Sob a denominao de micrmetro, agrupam-se vrios instrumentos com Micrmetro
funes similares que, no entanto, tambm so diferentes entre si. Seu nome O micrmetro e o paqumetro
so instrumentos que medem
deriva da capacidade de medir dimenses ou diferenas de dimenses de com exatido a espessura e
natureza micromtrica, sendo, portanto, um instrumento mais preciso que tm grande uso na indstria
mecnica, medindo toda a
o paqumetro. espcie de objetos, como peas
de mquinas.
http://www.demec.ufmg.br/dis-
O micrmetro pode apresentar preciso de 0,01 mm ou 0,001 mm. ciplinas/ema092/Documentos/
APOSTILA_PARTE_II_cap_4_
Micrometros.pdf
Figura 7.7: Micrmetro convencional


7.5.3 Relgio comparador
Relgio comparador
So instrumentos para medir por meio de comparao. Fixado e regulado para
O relgio comparador um comparar produtos ou medidas com um padro inicialmente determinado.
instrumento de medio por
comparao, dotado de uma Existem vrios modelos com diferentes caractersticas tcnicas, porm, o
escala e de um ponteiro, ligados princpio de funcionamento o mesmo.
por mecanismos diversos a uma
ponta de contato.
http://www.demec.ufmg.br/dis-
ciplinas/ema092/Documentos/
A aproximao de leitura pode ser de 0,01 mm ou 0,001 mm.
APOSTILA_PARTE_II_cap_4_
Micrometros.pdf
http://www.labmetro.ufsc.br/
Disciplinas/EMC5236/Relogio_
comparador.pdf
Figura 7.8: Relgio comparador

7.5.4 Gonimetro
Gonimetro um instrumento de medio que agrupa uma gama muito grande com dife-
Um gonimetro um rentes formatos, concepes e graus de preciso. usado quando o produto
instrumento de medida em
forma semicircular ou circular a ser medido tem um ngulo maior ou menor que o quadrante determinado.
graduada em 180 ou 360, A escolha do instrumento a ser usado influenciada pela preciso e grau de
utilizado para medir ou construir
ngulos. acabamento da superfcie da pea.
http://www.demec.ufmg.
br/disciplinas/ema092/
Documentos/APOSTILA_PARTE_
II_cap_4_Micrometros.pdf

Figura 7.9: Gonimetro convencional
Resumo
Nesta aula procuramos estudar as caractersticas tcnicas do desempenho
dos motores de combusto, considerando alguns parmetros fsicos que nos
permitem entender essas caractersticas, principalmente potncia e torque.
A cilindrada, cmara de combusto e a relao ou taxa de compresso, aqui,
tambm so consideradas como elementos importantes nessa classificao.
Outro aspecto faz referncia a alguns instrumentos de preciso e aferio que
permitem identificar os parmetros de anlise dos motores.
1. Analisando a figura (Exerccio 1.1), possvel dizer que o valor medido
pelo micrmetro corresponde a:
Exerccio 1.1: Micrmetro

Fonte: www.stefanelli.eng.br

a) 11,31 mm
b) 13,32 mm
c) 10,20 mm
d) 12,88 mm
2. Analisando a figura (Exerccio 2.1), voc pode afirmar que o valor medido
pelo paqumetro corresponde a:
Exerccio 2.1: Paqumetro

Fonte: www.stefanelli.eng.br
a) 15,3 mm
b) 18,4 mm
c) 20,0 mm
d) 12,4 mm
e) 13,7 mm
3. As figuras a seguir (Exerccio 3.1 e 3.2) referem-se s noes preliminares

de mecnica. Analise as afirmativas e responda o que se pede.

a) A figura do Exerccio 3.1 representa o trabalho exercido por uma fora,
onde: Fora toda causa capaz de produzir ou alterar o movimento de
um corpo e, trabalho o movimento de um corpo atravs de uma
distncia definida, no importando quanto for seu peso. Nessas condi-
es, determine o trabalho despendido, se for aplicada uma fora de 100
newtons para movimentar um corpo a uma distncia de 10 metros.
Exerccio 3.1: Representao do trabalho exercido por uma fora

b) A figura do Exerccio 3.2 representa a potncia dispendida por um traba-

lho, onde: Potncia todo o trabalho realizado por um corpo em um de-
terminado perodo de tempo. Para que um corpo seja deslocado a uma
distncia de 10 metros, aplica-se uma fora de 100 newtons em um tem-
po de 5 segundos. Nessas condies, determine a potncia dispendida.
Exerccio 3.2: Representao da potncia dispendida por um trabalho


Aula 8 Avaliao dos parmetros de
desempenho
Objetivos
Identificar e determinar os principais parmetros de desempenho

dos motores e suas relaes entre potncia, torque e consumo de
combustvel atravs das curvas de desempenho.
8.1 Parmetros de desempenho

Anteriormente apresentamos algumas caractersticas tcnicas de desempenho
inerentes aos motores. Neste item, faremos referncia aos parmetros de
desempenho os quais validam as caractersticas de desempenho mecnico dos
motores. Tais parmetros so obtidos de forma indireta atravs da aquisio
de dados pelos ensaios de desempenho desenvolvidos em bancadas dina-
momtricas, caracterizados pelos dinammetros de freios ou hidrulicos,
os quais constituem equipamentos e instrumentos para avaliar, mensurar e dinammetro
conferir os dados tcnicos fornecidos pelos fabricantes. Chama-se dinammetro (ou
abreviadamente dyno) um
aparelho destinado a medir
Nesse ensaio os instrumentos e equipamentos fornecem, atravs de leitura a rotao (rpm) e o binrio
produzidos por um motor.
direta, os registros que dizem respeito ao torque ou momento de fora, http://pt.wikipedia.org/wiki/
Dinam%C3%B3metro
velocidade angular e ao consumo horrio de combustvel, alm do monito-
ramento das presses relativas tubulao de admisso e escapamento e
das temperaturas respectivas do ar de admisso, do combustvel, do leo
lubrificante, do lquido de arrefecimento e dos gases do escapamento.
A partir desses dados, so calculados a potncia efetiva, o torque e o consumo

especfico, apresentados em forma de planilha de dados ou em forma grfica
por meio das curvas caractersticas, conforme se apresenta na Figura 8.1.
Aula 8 - Avaliao dos parmetros de desempenho 145 e-Tec Brasil

Saiba mais sobre curvas
caractersticas dos motores de
combusto, acessando:
http://www.cepa.if.usp.br/
energia/energia1999/Grupo1B/
mrendimento.html
Figura 8.1: Curvas caractersticas da avaliao de desempenho

Fonte: Adaptado de Jinma Tractor, 2010
A Figura 8.2 apresenta um trator agrcola acoplado ao dinammetro para

determinao indireta das caractersticas de desempenho do motor atravs da
aquisio dos dados pela TDP (Tomada de Potncia) na parte posterior do trator.
Figura 8.2: Trator agrcola acoplado ao dinammetro

Fonte: Instituto Nacional de Tecnologia Agropecuria INTA, 2006

8.2 Potncia mecnica
A energia mecnica desenvolvida por um motor medida com preciso num
banco de ensaios. igualmente possvel calcular esta energia com certa apro-
ximao, levando-se em conta as particularidades do motor considerado. Em
ambos os casos, determina-se a quantidade de trabalho mecnico efetuada
em um dado tempo. Do resultado obtido, deduz-se a potncia.
De incio, recordemos que o trabalho mecnico sempre composto dos dois

fatores seguintes:
a) Uma fora que se mede em newton (N) e que atua por impulso ou por trao.
b) Um deslocamento do ponto de ao desta fora. Esse deslocamento

medido em metros na direo em que a fora provoca o movimento.
O produto dos valores dessas duas grandezas fornece a quantidade de traba-

lho efetuado em joules. O joule (J) a unidade do trabalho mecnico (N x m).
Se 10 J representam o trabalho efetuado por uma fora de 10 N, produzindo

um deslocamento de 1 m na direo em que a fora atua, o trabalho efetuado
por uma fora de 20 N, produz um deslocamento de 2 m.
Para um trabalho fornecido pelo pisto de um motor que recebe durante o

seu curso motriz um impulso mdio de 1800 N, admitindo-se um curso do
pisto de 80 mm (0,08 m), o trabalho efetuado a cada exploso ser de:
Esse impulso de 1800 N, atuando sobre uma distncia de 0,08 m, produz um

trabalho equivalente a um impulso de 144 J, atuando sobre uma distncia de 1 m.
Em um motor, o impulso que atua sobre o pisto determinado pela presso

dos gases durante a exploso e, depois da exploso, durante a expanso.
Durante a exploso, a presso eleva-se at 40 bar, depois baixa rapidamente

no incio e depois mais lentamente, at o fim do curso do pisto. No momento
da abertura da vlvula de escape, a presso no cilindro no passa de alguns
bars. O impulso recebido pelo pisto , portanto, varivel e o trabalho forne-
cido varia a cada posio do pisto. O clculo de trabalho que um pisto d
a cada milmetro do seu curso demasiado longo para se efetuar na prtica.
Medem-se todas as variaes de presso por meio do indicador de Watt, e o

diagrama fornecido por esse aparelho permite estabelecer uma presso mdia.
a presso mdia indicada que permite calcular o trabalho real fornecido
pelo pisto durante o seu curso motriz.
Mas uma parte do trabalho fornecido pelo pisto absorvida pelos atritos
internos do motor, pelos tempos mortos, pelos efeitos de inrcia, etc. O tra-
balho efetivo, disponvel sada do virabrequim , portanto, mais fraco que
o trabalho real fornecido pelo pisto.
Para calcular o trabalho efetivo disponvel no virabrequim, adota-se uma

presso mdia mais fraca que a presso mdia indicada. a presso mdia
efetiva, que varia conforme os motores, o nmero de rotaes e a relao
volumtrica.
A presso mdia efetiva (Pm) permite, ento, calcular o trabalho efetivo for-
necido pelo motor. Este trabalho tanto maior quanto maior a superfcie
S do pisto, quanto mais longo o curso s e quanto mais elevado o
nmero de cilindros.
Exemplo
Que trabalho fornece, a cada curso motriz, um pisto de 56,5 mm (5,65 cm)
de dimetro, efetuando um curso s = 70 mm (0,07 m) sob uma presso mdia
de 8 bar (80 kg/cm), onde:
A Figura 8.3, apresenta as curvas de rendimento em funo dos valores mdios

da presso efetiva.

Figura 8.3: Curvas de rendimento do motor
8.3 Potncia efetiva

A potncia efetiva desenvolvida por um motor mede-se por meio do dina-
mmetro de freio, processo de dinamometria na bancada dinamomtrica. O
dinammetro constitudo por duas partes essenciais: uma parte mvel ligada
ao motor e outra acionada por ele; uma parte fixa provida de um dispositivo
de frenagem que atua diretamente sobre a parte mvel. Um sistema de
regulagem permite modificar a eficcia da frenagem.
Figura 8.4: Dinammetro de campo anlise de desempenho do motor do trator


A parte fixa montada sobre um eixo de oscilao (brao de alavanca),
sendo estabilizada por uma carga varivel por meio de contrapesos e de
uma mola calibrada.
Durante a frenagem, a parte fixa tende a ser acionada pela parte mvel. Esta
levanta o contrapeso e atua sobre a mola at a obteno de uma posio de
equilbrio. Conhecendo, ento, o valor dos contrapesos em kg, conhece-se
igualmente o esforo desenvolvido pelo motor periferia do dispositivo de
frenagem. Esse esforo tangencial se denomina torque equivalente no motor
ou momento de fora para cada rotao.
Qualquer que seja o tipo de freio empregado, o motor sempre testado com
o acelerador aberto, potncia mxima. Regulando a eficcia da frenagem,
pode-se diminuir a velocidade de rotao do motor at trav-lo completa-
mente ou deix-lo embalar-se ociosamente.
Para conhecer as caractersticas exatas de um motor, mede-se a sua potncia

em diversos regimes de rotao. Comea-se pelos baixos regimes (1000 rpm)
e sobe-se de 250 em 250 rotaes, por exemplo, at o regime mximo, a
partir do qual a potncia comea a diminuir.
Os resultados obtidos permitem traar a curva de potncia do motor. Traa-se

geralmente tambm a curva do torque. O torque pode ser apresentado tanto
em mN como mkg e indica o esforo desenvolvido pelo motor na circunfe-
rncia de um crculo com raio definido cujo centro de rotao se situa sobre
o eixo do virabrequim.
Clculo da potncia efetiva de um motor monocilndrico 80 x 90 girando a

4200 rpm com uma presso mdia de 9,5 bar (95 N/cm):
Denominadores para motor a 4 tempos, 1 exploso a cada 2 rotaes.

Praticamente, a potncia efetiva de um motor em novas unidades (kW) tem
como valor os trs quartos da potncia em cv. Um motor de 80 cv tem uma
potncia de 60 kW.
Podemos resumir todas as operaes do clculo da potncia efetiva do motor

em uma s frmula:
Onde: = 3,14
d corresponde ao dimetro do cilindro em cm
Pm presso mdia em bar
s curso do pisto em m
n regime do motor em rotaes por minuto em rpm
I nmero de cilindros
O numerador 10 transforma a presso mdia dada em bar, de modo a efetuar um

impulso mdio em N/cm; o denominador 1000 permite obter o resultado em kW.
Atualmente, tende-se a dar mais importncia ao torque motor que potn-

cia. De fato, o torque motor depende diretamente do impulso transmitido
pelos pistes ao virabrequim. Ele informa, portanto, de modo preciso sobre
o enchimento dos cilindros e sobre a fora explosiva da carga aspirada.
Constata-se que essa carga mxima para um regime de rotaes relativa-

mente baixo e que ela diminui com o aumento do regime de rotaes. Ora,
o motor ser tanto mais capaz de subir as rampas em marcha direta (relao
de transmisso 1:1) quanto mais inclinada para a direita for a curva de seu
torque. De fato, como em rampa a velocidade diminui tal como o regime do
motor, o torque do motor vai aumentar, ou seja, o que se perde em velocidade,
ganha-se em torque.
8.4 Reserva de torque

Os pontos definidos pelo torque mximo e torque na rotao de potncia
mxima estabelecem os valores correspondentes faixa de velocidade de uso
do motor, conferindo tambm, a reserva de torque (RTo), caracterizando o
incremento percentual de torque na rotao nominal ao torque mximo o que,
de forma prtica, permite um incremento temporrio ao motor superando
uma eventual resistncia, conforme equao que segue:

Onde: RTo reserva de torque (%)
TA torque na rotao de potncia mxima
TB torque mximo
As principais curvas de desempenho do motor so mostradas na Figura 8.5

que, em funo da rpm, observam-se os valores caractersticos da potncia,
torque e consumo especfico.
Figura 8.5: Curvas de desempenho do motor

Fonte: Adaptado pelo autor de Jinma Tractor, 2010

A curva de potncia o resultado do torque motor em mN ou mkg e do
regime de rotao em rpm. Constata-se que ela atinge o seu mximo a um
regime relativamente elevado.
Nos regimes baixos, a potncia desenvolvida relativamente fraca; o torque

importante, mas a velocidade em rpm fraca.
Nos regimes mdios, o torque diminui ligeiramente, mas a rotao aumenta

fortemente; a potncia nitidamente mais elevada.
Nos regimes de potncia mxima, a curva torna-se horizontal. O torque

diminui fortemente, e essa diminuio completamente compensada pelo
aumento do regime. A potncia estabiliza-se.
A um regime mais elevado, a diminuio do torque to importante que o

aumento da rotao no a compensa mais. A potncia diminui.
O regime de potncia mxima considerado regime normal do motor.
Praticamente, interessante permanecer ligeiramente abaixo.
O regime do torque mximo considerado o regime inferior limite para a

marcha a plena admisso.
Durante os testes no dinammetro, mede-se com exatido o consumo do

combustvel. Conhecendo a potncia desenvolvida, deduz-se o consumo
em gramas por kWh (g/kW.h) ou cv por hora (g/cv.h). A curva de consumo
especfico informa sobre os regimes econmicos do motor.
Exemplificando, o consumo de um motor a gasolina de aproximadamente

300 a 400 g/kW.h, (200 a 300 g/cv.h).
Para motor Diesel o consumo especfico pode estar de 250 a 360 g/kW.h
(170 a 240 g/cv.h).

8.5 Normas para avaliao de desempenho
de motores
As normas tcnicas so documentos e registros que ditam os padres que
normas tcnicas
regem as informaes tcnicas sobre mquinas e motores em geral, conside-
Uma norma tcnica (ou padro) rando sua nomenclatura, potncia, torque, rotaes, etc.
um documento, normalmente
produzido por um rgo
oficialmente acreditado para tal,
que estabelece regras, diretrizes,
8.5.1 Normas da Associao Brasileira de Normas
ou caractersticas acerca de um Tcnicas Instituto Nacional de Metrologia,
material, produto, processo ou
servio.
Normalizao e Qualidade Industrial
http://pt.wikipedia.org/wiki/ Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT) e Instituto Nacional de Metro-
Norma_t%C3%A9cnica
logia, Normalizao e Qualidade Industrial (INMETRO) Conjunto de normas
brasileiras que determinam como devero ser expressos os dados relativos ao
desempenho dos motores. O motor deve ser ensaiado considerando todos os
seus acessrios, o que no impede que sejam apresentados dados referentes
ao motor sem esses acessrios.
ABNT NBR ISO 1585:1996 Veculos rodovirios Cdigo de ensaio de

motores Potncia lquida efetiva.
8.5.2 Normas da Society of Automotive Engineers

Society of Automotive Engineers (SAE) Normas inglesa e americana que
determinam o ensaio de motores sem a presena dos acessrios (bomba
dgua, ventilador, alternador, etc.), considerando regulagem no sentido de
se obter a potncia mxima no ensaio.
8.5.3 Normas da Deutsche Industrie Normem

Deutsche Industrie Normem (DIN) Norma alem que determina os ensaios
Para saber mais sobre avaliao
dos motores de forma a se obterem resultados idnticos aos determinados
de desempenho motor, acesse: quando instalados em seus veculos, ou seja, completamente equipado com
http://cdeam.ufam.edu.br/
artigos/77.pdf seus acessrios.
DIN 70.020 Estabelece fatores de correo para motores aspirados e turbinados.
8.5.4 Normas da Organizao Internacional de

Normalizao
Organizao Internacional de Normalizao (ISO) Conjunto de normas
que estabelecem as caractersticas de peas e desempenho de sistemas nos
motores. Aceita internacionalmente, geralmente usada como referncia bsica
para atividades e relaes comerciais entre pases ou por alguns pases como
texto base.

ISO 1585:1996 Veculos rodovirios Cdigo de ensaio de motores
Potncia lquida efetiva.
8.6 Rendimento dos motores de

combusto interna
8.6.1 Rendimento mecnico
O rendimento mecnico a relao entre a potncia produzida no eixo e a
potncia produzida no interior do cilindro provocada pela combusto. Esse
Saiba mais sobre rendimento
rendimento funo da fora de atrito que ocorre entre os seus diversos motor, acessando:
rgos e das foras necessrias para acionarem os rgos auxiliares. edu.br/motores/downloads/
ACAPA_INDICE.pdf
A perda de potncia pelo atrito, torna-se cada vez maior, medida que a
rotao fica mais elevada. Os leos lubrificantes, sejam de base mineral ou
sinttica, incorporam em suas frmulas componentes que ajudam a minimizar
essas perdas.
Por ocasio da construo do projeto de um motor de alta performance,

muitos projetistas fazem longas conexes de bielas, finos anis de pisto,
anel raspador de leo com baixa tenso, tanto quanto a preciso da mquina
permitir de modo a minimizar as perdas por atrito. Essas modificaes buscam
um aumento na eficincia mecnica.
A principal fora de atrito que ocorre em um motor a provocada pelo contato

direto entre o pisto e o cilindro a qual pode ser reduzida, por exemplo, por
ocasio da retfica do motor. Nesta situao, os cilindros sofrem usinagem
de brunimento, isto , so feitos pequenas ranhuras ou riscos com ngulos
indicados pelo fabricante. Essas ranhuras, geralmente com angulao de 120,
fazem com que o leo permanea mais tempo em contato com as paredes
do cilindro, facilitando a lubrificao. Por outro lado, reduzem o rendimento
mecnico devido ao aumento do coeficiente de atrito.
A eliminao completa desses riscos no recomendvel porque, se a parede

for muito espelhada, a pelcula de leo no conseguir mais ter aderncia s
paredes do cilindro, prejudicando a lubrificao do sistema. Todos os cilindros
devem receber o mesmo polimento. Assim, consegue-se reduzir o coeficiente
de atrito dos cilindros, aumentando-se o rendimento mecnico e evitando
a grimpagem do pisto, que comum em motores com altas solicitaes.

8.6.2 Rendimento trmico
O rendimento trmico a relao entre o calor que efetivamente se transforma
em trabalho til e o calor equivalente ao trabalho que poderia ser obtido pela
queima do combustvel. O aumento do rendimento trmico do motor pode
ser conseguido das seguintes maneiras:
8.6.2.1 Aumentando a taxa de compresso

O modo mais fcil de aumentar o rendimento trmico do motor aumentar a
sua taxa de compresso. Aumentando a taxa (ou razo), aumenta-se a energia
extrada de cada gota de combustvel, ou seja, essa modificao proporciona
um aumento na eficincia trmica. Esse aumento pode ser feito, dependendo
da convenincia, atravs do rebaixamento do cabeote ou troca dos pistes.
De uma maneira geral, para cada ponto adicionado na taxa de compresso
resultar um aumento de 4% na potncia do motor. claro que isso limitado
pela qualidade do combustvel utilizado e pela geometria de construo do
motor que pode tornar o motor propenso detonao.
8.6.2.2 Otimizando a combusto

Quando algumas caractersticas do motor so alteradas, com a finalidade de
se aumentar a potncia, torna-se necessria a otimizao da combusto da
mistura, o que possvel de ser realizado modificando-se a bobina, vela de
ignio, mdulo de ignio e curva de avano. Essa melhora na combusto da
mistura torna-se necessria porque, ao se aumentar a taxa de compresso do
motor, a capacidade de a fasca saltar entre os eletrodos da vela reduzida.
importante lembrar que no se est considerando alteraes no combustvel,
uma vez que no se trata de uma alterao no motor.
Com o aumento do peso especfico da mistura (o que pode ser conseguido

enriquecendo-se a mistura do combustvel) aumentar-se- a potncia do motor.
Entretanto, se a mistura for extremamente rica, a combusto j no ser

perfeita, diminuindo por consequncia o rendimento trmico do motor, redu-
zindo a potncia.
8.6.2.3 Diminuindo a diferena de temperatura entre a

sada e a entrada dgua de refrigerao do motor
O ideal seria transformar toda a energia qumica do combustvel em energia
trmica, mas, como j foi comentado, existem perdas pelas prprias caracte-
rsticas dos materiais envolvidos no processo construtivo do motor, que neces-
sitam trocar o calor gerado pela combusto e os presentes atritos internos.

A variao da temperatura da entrada e sada dgua de refrigerao de um
motor deve ser a menor possvel, pois essa troca de calor, embora necessria,
provoca perdas de energia. Portanto, essa variao de temperatura deve ser
trabalhada com muito cuidado, caso contrrio, o motor poder apresentar
superaquecimento ou ter uma boa parte dessa energia perdida pelo trocador
de calor.
8.6.3 Rendimento volumtrico

O rendimento volumtrico a relao entre o peso de ar efetivamente introdu-
zido no cilindro e o peso terico mximo, nas condies atmosfricas (150C
e 760atm). A grande maioria das modificaes para aumentar a performance
est centrada no aumento de ar e combustvel para dentro do motor.
O rendimento volumtrico em relao aos outros rendimentos o que oferece

um maior campo de atuao.
Existem vrios modos de se fazer com que o volume de ar seja maior:
Aumento do dimetro do coletor de admisso, assim como, polimento

do seu interior.
Uso de coletor de escape dimensionado.
Trabalho e polimento dos dutos do cabeote.
Corte da guia de vlvula.
Aumento do dimetro das vlvulas.
Aumento das aberturas das vlvulas (comando de vlvulas).
Aumento do nmero de vlvulas.
Polimento das vlvulas, assim como reduo no dimetro da haste das

vlvulas.
Aumento da rotao do motor.
Mudana no carburador ou sistema de injeo eletrnica.

Uso de filtro de ar esportivo.
Uso de turbo compressor.
Uso de compressores volumtricos.
Uso de injeo de xido nitroso.
8.6.4 Rendimento global ou total

Chama-se rendimento de um motor a relao entre potncia mecnica
desenvolvida sada do virabrequim e a que lhe fornecida sob a forma de
carburante, onde um grama de gasolina tem um poder calorfico de 11000
calorias (pequenas calorias).
Uma caloria transformada totalmente em trabalho mecnico fornece 4,185 J,

ou seja, uma fora de 1 newton (N), provocando um deslocamento de 1 m.
Um motor que consome 340 g de gasolina como combustvel por kWh recebe
por segundo uma energia de:
Sendo que:
Esse motor recebe sob forma de carburante uma energia calorfica capaz de
fornecer 4348 J/s; e rende 1000 J/s.
Assim, o seu rendimento trmico de:
Observa-se que o clculo do rendimento de um motor pode ser feito com

base no seu consumo de combustvel por hora ou por segundo.

Como os catlogos dos motores indicavam, antigamente, o consumo em g
por hp/hora, era lgico calcular o rendimento a partir desse valor e em relao
ao hp/hora.
Com as novas unidades MKSA convm calcular o rendimento como base no

consumo por segundo. A unidade de trabalho (J) dez vezes menor que o
(kgm) e a unidade de calor (cal) mil vezes menor que a (kcal), pelo que,
calculando por hora, obter-se-o valores extremamente elevados e pouco
comuns na prtica. Alis, sendo a nova unidade de potncia dos motores,
o kW, correspondente a 100 J/s, mais simples calcular o rendimento sobre
esta base de tempo.
Considera-se que o rendimento de um motor do ciclo Otto com alimentao

por gasolina de, em mdia, 21 a 25%, enquanto o rendimento de um motor
do ciclo Diesel pode atingir mais de 35%.
A energia total desenvolvida pela combusto da gasolina no motor de ciclo

Otto distribui-se do seguinte modo:
32% sob forma de calor gasto pelo sistema de arrefecimento dos cilindros.
35% sob forma de calor retirado pelos gases de escape.
8% sob forma de energia mecnica absorvida pelos atritos internos do motor.
25% sob forma de energia mecnica disponvel na extremidade do vira-

brequim.
8.6.5 Rendimento volumtrico (potncia por litro)

Para comparar os motores entre si, relaciona-se muitas vezes a sua potncia
efetiva unidade de cilindrada expressa em litros, ou seja:
Nos primeiros motores atingiam-se 5 cv (3,6 kW) por litro. Esse valor era
baseado na potncia nominal utilizada ainda hoje por vrios pases.
Os motores modernos desenvolvem entre 30 kW (40 cv) e 37 kW (50 cv) por

litro, e mais de 80 kW (100 cv) para os motores de alto rendimento.

Esses aperfeioamentos resultam principalmente no aumento dos regimes de rota-
o, da diminuio de peso das peas mveis e da qualidade dos combustveis.
Para comparao mais exata das vantagens da execuo mecnica dos moto-
res, preciso determinar a potncia por litro por milhares de rpm, ou seja:
Os valores atuais situam-se entre 5 e 9 kW por litro/1000 rpm, ou seja, entre

7 e 12 cv.
8.7 Causas do baixo rendimento dos

motores Diesel
Com cuidado e sob condies normais de funcionamento, as peas internas
que esto permanentemente em atrito, responsveis pelo funcionamento do
motor, podem ter sua vida til prolongada. Entretanto, aps certa quilome-
tragem ou horas de uso, o insignificante mas constante desgaste comea a
se manifestar e evidenciar baixo rendimento do motor.
Os sintomas iniciais podem se caracterizar pelo alto consumo de leo lubrifi-

cante, combustvel, gua de arrefecimento, perda de potncia quando houver
mais solicitao de carga. Nos desgastes excessivos ou falhas prematuras, a
anlise completa e detalhada de todos os sintomas geralmente revelar todos
os fatores que contriburam para ocorrncia da falha.
Principais sintomas de dificuldades em um motor de combusto interna ope-

rando com ciclo Diesel:
a) Fumaa no escapamento pode ser indcio de que alguma quantidade

de leo lubrificante est sendo queimada na cmara de combusto, jun-
to com o combustvel, provavelmente causado por desgaste prematuro
de elementos mecnicos do motor.
b) Consumo elevado do leo lubrificante parte do leo queimado

na cmara de combusto ou perda por fuga em algum ponto do motor.
c) Consumo elevado de combustvel provocado por fuga externa de

combustvel, condies de danificao das vlvulas, baixa compresso
por desgaste nas camisas ou anis, desgaste nas guias das vlvulas, etc.

d) Irregularidades na combusto golpes ou rudos que se manifestam
durante a combusto podem ser provocados por tempo de exploso
adiantado ou atrasado, combustvel inadequado, depsitos de carvo
contaminado com o leo ou motor superaquecido.
e) Rudos no motor os rudos internos presentes no motor so de difcil

localizao, podendo ser causados por folga nos tuchos, nas hastes, fol-
ga longitudinal nas bielas, desgaste no p das bielas, anis desgastados
ou processo de falhas na combusto.
f) Baixa presso do leo lubrificante cada modelo de motor funciona

com uma presso caracterstica a uma determinada rotao especfica
em funo do tipo de motor. As provveis baixas de presso pode ter
origem na obstruo do filtro de suco, desgaste ou defeito da bomba
de leo, fuga em funo do desgaste nas bronzinas ou anis, contami-
nao do leo por gua ou combustvel causada por rachadura no bloco
ou falha na vedao.
g) Falhas de funcionamento quando um ou mais cilindros esto falhan-

do, o motivo pode estar na presena de ar na admisso de combustvel,
falha no sistema eltrico, bomba injetora desregulada, gua ou impure-
zas no combustvel.
h) Perda de potncia as causas mais frequentes esto relacionadas ao

descompasso no tempo de combusto, combustvel inadequado ou con-
taminado, bomba injetora desregulada, baixa compresso por fuga de
presso nas tubulaes ou no cilindro.
i) Produo excessiva de gases pelo motor em muitos casos a pre-

sena de gases provenientes do motor deve-se ao desgaste dos anis de
segmento que alteram a presso no crter promovendo fuga dos gases
pela tubulao de respiro do motor ou por trincas indevidas no bloco ou
tampa de cilindros.
j) Superaquecimento geralmente determinado pela falta do fluido

de arrefecimento, correia do ventilador frouxa ou rompida, atraso ou
adiantamento no processo de combusto, radiador obstrudo, manguei-
ras obstrudas ou defeito na bomba dgua.

Resumo
Estudamos que, para a avaliao dos parmetros de desempenho dos moto-
res de combusto, necessrio entender o procedimento de aquisio dos
principais dados que se referem ao comportamento dos motores. Atravs das
curvas caractersticas de desempenho as quais relacionam potncia, torque
e consumo especfico de combustvel, podemos observar o comportamento
do motor para diferentes rotaes de trabalho, considerando como eficiente
ferramenta na tomada de decises. Concluindo, analisamos o rendimento e
suas consequncias nos motores de combusto.
1. Calcular a relao de compresso de um motor cuja cilindrada individual
de 984cm e o volume da cmara de combusto de 42cm.
2. Calcular a relao de compresso de um motor cuja cilindrada individual

de 0,928dm e o volume da cmara de combusto de 65615 mm.
3. Determinar a cilindrada de um motor de 6 cilindros cujo pisto tem um

dimetro de 8,33cm e um curso de 16,45cm.
4. Determinar a cilindrada de um motor de 4 cilindros, o qual apresenta um

pisto com 5,84cm de dimetro para um curso de 10,4cm.

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VARELLA, C. A. A. Funcionamento dos motores de mltiplos cilindros. Apostila motores

e tratores. Departamento de Engenharia. UFRRJ. 2010. 10 p.

Currculo do professor-autor
Carlos Antonio da Costa Tillmann possui graduao em Engenharia Agrcola

pela Universidade Federal de Pelotas (1988), Mestrado em Mquinas Agrcolas
pela Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (1994) e Doutorado em
Cincia e Tecnologia de Sementes pela Universidade Federal de Pelotas (2006).
Atualmente Professor Adjunto do Centro de Engenharias da UFPel. Tem expe-
rincia na rea de Engenharia Agrcola, com nfase em Mquinas Agrcolas:
Motores, Mecanizao e Biocombustveis; Engenharia de Produo: Sistemas
de Gesto da Qualidade e Ambiental, atuando principalmente nos seguintes
temas: Desenvolvimento de projetos em mquinas agrcolas, perdas na colheita
e sistemas integrados de gesto.
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Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia Sul-rio-grandense

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Professor-autor Reviso Textual

Ficha catalogrfica elaborada por Maristela Eckhardt CRB 10/737

T577m Tillmann, Carlos Antonio da Costa

1. Engenharia mecnica 2. Motores 3. Combusto interna

Os cones so elementos grficos utilizados para ampliar as formas de

Ateno: indica pontos de maior relevncia no texto.

Saiba mais: oferece novas informaes que enriquecem o

Glossrio: indica a definio de um termo, palavra ou expresso

Mdias integradas: sempre que se desejar que os estudantes

Atividades de aprendizagem: apresenta atividades em diferentes

Aula 1 Introduo ao estudo dos motores de combusto interna 15

Aula 2 Componentes dos motores de combusto interna 25

Aula 4 Sistemas complementares dos motores 55

Aula 5 Princpio de funcionamento dos motores de combusto

Aula 7 Caractersticas tcnicas de desempenho 129

Aula 8 Avaliao dos parmetros de desempenho 145

Currculo do professor-autor 165

Estudar os aspectos que dizem respeito aos motores de combusto interna,

Aproveitem essa oportunidade e faam desse momento um diferencial no

Rudolf Diesel, em 1900, apresentou ao pblico a sua fantstica inveno: um

Aps a Segunda Guerra Mundial, teve incio efetivamente a produo dos

Os motores de combusto abastecidos a diesel e a gasolina multiplicaram-se

Muitos esforos foram dispensados em busca de solues que economizas-

Nesse cenrio surgem grandes desafios indstria automobilstica: acompa-

A disciplina de Motores de Combusto Interna e seus Sistemas apresenta a

A equipe de trabalho do Curso Tcnico de Biocombustveis da Rede e-Tec

Disciplina: Motores de Combusto Interna e seus Sistemas (carga horria: 60h).

Ementa: Introduo ao estudo dos motores de combusto: histrico. Conceitos

Compreender a importncia e a evoluo dos motores de combusto

1.1 Histria dos motores alternativos de

Relatos e documentos histricos demonstram, em esquema datado de 1508,

Na evoluo do motor, Denis Papin, ajudante de Christian Huygens que havia

Em 1759, Henry Hood props a utilizao de ar quente ao invs de vapor, ideia

Aula 1 - Introduo ao estudo dos motores de combusto interna 15 e-Tec Brasil

Seu funcionamento permitia ao gs e ao ar serem introduzidos no pisto

Apresentado pela primeira vez na Exposio Industrial de Paris, em 1867,

e-Tec Brasil 16 Motores de Combusto Interna e seus Sistemas

O movimento do volante produzia, por sua vez, a abertura e fechamento de

Baseado nesse princpio, anteriormente, Alphonse Beau de Rochas, em 1862,

Menor relao superfcie/volume para o cilindro do pisto (cilindro com

Processo de expanso mais veloz.

Mxima presso no comeo do processo de expanso dos gases dentro potncia

Aula 1 - Introduo ao estudo dos motores de combusto interna 17 e-Tec Brasil

a) Admisso durante o deslocamento do pisto para fora.

b) Compresso durante o movimento do pisto para dentro.

c) Ignio da carga de combustvel + ar no ponto morto superior do pisto,

d) Exausto durante a corrida seguinte do pisto, para dentro.

Em 1876, o alemo Nicolaus Otto volta ao cenrio e apresenta um motor

Nesses primeiros tipos de motor, no havia uma compresso prvia da carga

Em 1880, vrios engenheiros, Dugald Clerk, e James Robson, na Inglaterra e

Os motores de dois tempos, menores e mais simples, so indicados para

Em 1885, James Atkinson, na Inglaterra, construiu um motor com um movi-

e-Tec Brasil 18 Motores de Combusto Interna e seus Sistemas

No final da dcada estavam disponveis os primeiros motores a gasolina para

Segundo Stone (1993), o incio da explorao comercial do petrleo por

No perodo entre 1890 e 1900, foram construdos grandes motores de 6

Na Inglaterra, foram feitas restries utilizao de gs de baixo poder calo-

Em 1892, o engenheiro alemo Rudolf Diesel registrou a patente do motor