MANUAL TCNICO

Curso MAHLE Metal Leve

Motores de Combusto Interna AFTERMARKET
 ndice

1 Noes preliminares.................................................................................... Pgina. 5.

. 1.1..Objetivo.do.motor.de.combusto.interna.................................... Pgina. 8
. 1.2..Normas.tcnicas.......................................................................... Pgina. 9.
. 1.3..Definies.................................................................................... Pgina. 10

2 Descrio do funcionamento de motores................................................. Pgina. 17

. 2.1..Funcionamento.dos.motores.de.4.tempos.................................. Pgina. 17
. 2.2..Funcionamento.dos.motores.de.2.tempos.................................. Pgina. 19.
. 2.3..rgos.principais.do.motor.......................................................... Pgina. 20
. 2.4..Lubrificao.do.motor.................................................................. Pgina. 24
. 2.5..Sistema.de.alimentao.do.motor............................................... Pgina. 28
. 2.6..Sistema.de.ignio.nos.motores.(Ciclo.Otto)............................... Pgina. 41
. 2.7..Sistema.de.arrefecimento............................................................ Pgina. 43

3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna................ Pgina. 47

. 3.1..Introduo.................................................................................... Pgina. 47
. 3.2..Combusto................................................................................... Pgina. 47
. 3.3..Causas.do.baixo.rendimento.dos.motores.................................. Pgina. 50

4 Pistes.......................................................................................................... Pgina. 53
. 4.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento..................................... Pgina. 53
. 4.2..Nomenclatura.do.pisto............................................................... Pgina. 53
. 4.3..Tecnologia.dos.pistes................................................................. Pgina. 57
. 4.4..Tipos.de.pistes........................................................................... Pgina. 64

5 Pino do pisto.............................................................................................. Pgina. 73.

. 5.1..Introduo.................................................................................... Pgina. 73
. 5.2..Fabricao................................................................................... Pgina. 73
. 5.3..Tipos.de.pinos.............................................................................. Pgina. 75
. 5.4..Ajuste.pino-pisto........................................................................ Pgina. 75
. 5.5..Descentralizao.do.furo.para.pino.do.pisto............................. Pgina. 77
. 5.6..Concluso.................................................................................... Pgina. 80

6 Falhas prematuras em pistes................................................................... Pgina. 81

. 6.1..Falhas.prematuras.em.pistes.por.erro.de.montagem................ Pgina. 81
. 6.2..Falhas.prematuras.por.mau.funcionamento.do.motor................. Pgina. 84

7 Anis de pisto............................................................................................ Pgina. 99

. 7.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento..................................... Pgina. 99
. 7.2..Nomenclatura.dos.anis.de.pisto............................................... Pgina. 99
. 7.3..Tecnologia.dos.anis.de.pisto.................................................... Pgina. 100
. 7.4..Tipos.de.anis.............................................................................. Pgina. 105

1
 8 Falhas prematuras em anis de pisto...................................................... Pgina. 109
. 8.1..Falhas.prematuras.em.anis.por.erros.de.montagem.................. Pgina. 109
. 8.2..Partculas.estranhas.no.ar.admitido............................................. Pgina. 111
. 8.3..Lubrificao.insuficiente.............................................................. Pgina. 113
. 8.4..Outros.fatores.............................................................................. Pgina. 114

9 Camisas........................................................................................................ Pgina. 117

. 9.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento..................................... Pgina. 117
. 9.2..Nomenclatura.das.camisas.......................................................... Pgina. 117
. 9.3..Tecnologia.das.camisas............................................................... Pgina. 118.
. 9.4..Tipos.de.camisas......................................................................... Pgina. 123

10 Falhas prematuras em camisas............................................................... Pgina. 125

. 10.1..Falhas.prematuras.em.camisas.por.erros.de.montagem........... Pgina. 125
. 10.2..Usinagem.irregular.do.bloco.e/ou.cabeote.............................. Pgina. 126
. 10.3..Outros.fatores............................................................................ Pgina. 129

11 Bronzinas.................................................................................................... Pgina. 133.

. 11.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento................................... Pgina. 133
. 11.2..Nomenclatura.da.bronzina......................................................... Pgina. 135
. 11.3..Tecnologia.de.bronzinas............................................................. Pgina. 136
. 11.4..Tipos.de.bronzinas..................................................................... Pgina. 140

12 Falhas prematuras em bronzinas............................................................. Pgina. 144

. 12.1..Falhas.prematuras.em.bronzinas.por.mau.funcionamento........ Pgina. 144
. 12.2..Falhas.prematuras.em.bronzinas.por.erros.de.montagem......... Pgina. 149
. 12.3..Montagem.incorreta.por.falta.de.ateno.................................. Pgina. 158

13 Arruelas de encosto.................................................................................. Pgina. 161

. 13.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento................................... Pgina. 161.
. 13.2..Nomenclatura.das.arruelas........................................................ Pgina. 161
. 13.3..Tecnologia.de.arruelas.de.encosto............................................ Pgina. 161

14 Buchas........................................................................................................ Pgina. 165.

. 14.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento................................... Pgina. 165
. 14.2..Nomenclatura.da.bucha............................................................. Pgina. 165
. 14.3..Tecnologia.de.buchas................................................................ Pgina. 165.

15 Falhas prematuras em buchas................................................................. Pgina. 167.

. 15.1..Falhas.prematuras.em.buchas.por.erros.de.montagem............ Pgina. 167

2
16 Vlvulas....................................................................................................... Pgina. 171.
. 16.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento................................... Pgina. 171.
. 16.2..Nomenclatura.da.vlvula............................................................ Pgina. 172
. 16.3..Processos.de.fabricao............................................................ Pgina. 174.
. 16.4..Tipos.de.vlvulas........................................................................ Pgina. 176

17 Falhas prematuras em vlvulas................................................................ Pgina. 178

.
18 Tuchos........................................................................................................ Pgina. 185
. 18.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento.dos.tuchos................ Pgina. 185
. 18.2..Nomenclatura.dos.tuchos.......................................................... Pgina. 187
. 18.3..Tecnologia.dos.tuchos............................................................... Pgina. 188.
. 18.4..Tipos.de.tuchos.......................................................................... Pgina. 189

19 Falhas prematuras em tuchos.................................................................. Pgina. 191

20 Engrenagem sinterizada........................................................................... Pgina. 197.

. 20.1..Objetivos.e.princpios.de.funcionamento................................... Pgina. 197
. 20.2..Tecnologia.das.engrenagens.sinterizadas.................................. Pgina. 197

21 Noes gerais sobre outros tipos de motores........................................ Pgina. 201.

. 21.1..Motor.Wankel............................................................................. Pgina. 201.
. 21.2..Motores.adiabticos................................................................... Pgina. 203.
. 21.3..Turbina.a.gs.............................................................................. Pgina. 203
. 21.4..Motor.de.cilindrada.varivel....................................................... Pgina. 207

Tabelas............................................................................................................. Pgina. 208.

Anotaes....................................................................................................... Pgina. 212.

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meio ou processo, especialmente por sistemas grficos, microflmicos, fotogrficos, reprogrficos, fonogrficos e videogrficos. Vedada a memorizao e/ou
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bm aplicam-se s caractersticas grficas da obra e sua editorao. A violao dos direitos autorais punvel como crime (art. 184 e pargrafos do Cdigo
Penal), com pena de priso e multa, busca e apreenso e indenizaes diversas (arts. 101 a 110 da Lei 9.610 de 19.02.1998, Lei dos Direitos Autoriais).

3
 NOES
PRELIMINARES

4
1 Noes preliminares

Motor
Mquina destinada a converter qualquer forma de
energia (trmica, eltrica, hidrulica, etc.) em ener-
gia mecnica. No caso dos motores de combusto
interna, h transformao de energia trmica (quei-
ma de combustvel) em energia mecnica.

5
 Fig. 1.1

01 Bomba-dgua 11 Duto de sada de gua de refrigerao

02 Termostato da gua de refrigerao ou 12 Tampa de vlvula
vlvula termosttica 13 Cabeote
03 Compressor de ar 14 Tampa lateral do bloco
04 Duto de admisso 15 Bloco do motor
05 Bico injetor 16 Eixo comando de vlvulas
06 Vlvula de escape 17 Volante
07 Coletor de admisso 18 Eixo virabrequim
08 Vlvula de admisso 19 Capa do mancal principal
09 Linha de injeo de combustvel 20 Biela
10 Vareta de vlvula 21 Bujo de escoamento do leo do crter

6
 Fig. 1.2

22 Bomba de leo 33 Dreno da gua de refrigerao

23 Crter 34 Filtro de leo
24 Engrenagem do eixo virabrequim 35 Radiador de leo
25 Polia anti-vibradora 36 Vareta indicadora do nvel de leo
26 Hlice 37 Bomba manual de combustvel
27 Duto de admisso tangencial 38 Bomba injetora
28 Balancim da vlvula de admisso 39 Respiro do crter
29 Balancim da vlvula de escape 40 Filtro de combustvel
30 Coletor de escape
31 Pisto
32 Motor de partida

7
 1.1 Objetivo do motor de
combusto interna
Os motores de combusto interna tem por ob-
jetivo transformar energia trmica em energia
mecnica, diretamente utilizvel. Aps a mistu-
ra combustvel/ar ser comprimida na cmara de
combusto de cada cilindro, inicia-se uma quei-
ma, a qual libera uma fora contra a cabea do
pisto, forando este a deslocar-se na direo do
virabrequim (eixo de manivelas).
A biela, elemento de ligao entre o pisto e o vi-
8
rabrequim, transmite a fora atuante na cabea
do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao
colo do virabrequim (moente), fazendo com que
este gire. Converte assim o movimento retilneo al-
ternado do pisto em movimento rotativo do vira-
brequim (Fig. 1.3).
Entende-se por combusto a inflamao rpida
da combinao do oxignio com qualquer mate-
rial combustvel.
Fig. 1.3
Motor Ciclo Otto a gasolina
o motor de combusto interna no qual a mistu-
ra (gasolina/ar) se inflama atravs de uma centelha
eltrica, ocasionando a queima da mistura e a ex-
panso dos gases.
Motor Ciclo Otto a lcool
o motor de combusto interna no qual a mistura
(lcool/ar) se inflama atravs de uma centelha el-
trica, ocasionando a queima da mistura e a expan-
so dos gases.
1.2 Normas tcnicas
Normas so padres que regem as informaes
tcnicas sobre mquinas e motores em geral tais
como: nomenclatura, potncia, torque, etc.
No existe ainda uma nica norma tcnica inter-
nacional, pois so vrias as associaes tcnicas,
cada uma delas possuindo suas prprias normas.
Assim sendo, descreveremos abaixo as principais:
Norma ISO
Organizao Internacional de Normalizao. a
norma internacional geralmente usada no comr-
cio entre pases ou tomada por alguns pases como
texto base para a elaborao de sua norma nacional
correspondente. Ela estabelece as caractersticas e
o desempenho das peas e dos motores.
Norma INMETRO ABNT
Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e
Qualidade Industrial Associao Brasileira de
Normas Tcnicas.
a norma brasileira publicada pelo INMETRO,
discutida e elaborada pela ABNT o frum na-
Motor Ciclo Diesel
Neste tipo de motor de combusto interna, somen-
te o ar comprimido, sendo o combustvel injetado
no interior do cilindro, quando a compresso do ar
est prxima do seu ponto mximo.
A elevao de temperatura e presso no interior
do cilindro inflama o leo diesel na cmara de
combusto.
cional de normalizao que determina como de-
vero ser expressos os dados relativos ao desem-
penho dos motores. O motor deve ser ensaiado
com todos seus equipamentos, conforme insta-
lado no veculo, o que no impede que sejam
apresentados dados referentes ao motor sem tais
equipamentos.
Norma SAE
Society of Automotive Engineers
Norma inglesa e norte-americana que determina
que seja o motor testado despido de seus equipa-
mentos (bomba-dgua, dnamo, ventilador, etc.).
Dever porm estar regulado de maneira que a po-
tncia mxima seja obtida.
Norma DIN
Deutsche Industrie Normen
Norma alem que determina o teste dos motores
de forma a obterem-se resultados idnticos que-
les obtidos quando instalados em seus veculos,
isto , completamente equipados.
9
 1.3 Definies

Potncia trabalho decorrente da aplicao de uma fora

Medida do trabalho realizado em uma unidade de necessria para elevar um peso de 33.000 libras
tempo. ( 14.970 kg) a um p ( 0,3 m) de altura em um
minuto (Fig. 1.5).
Dada pela expresso:

P = fora deslocamento
tempo

A potncia de um motor expressa normalmente

nas seguintes unidades:

kW Quilowatt
a unidade de potncia do Sistema Internacional
de Unidades. Por definio: um kW a potncia
desenvolvida quando se realiza, contnua e unifor-
memente, um trabalho decorrente da aplicao de
uma fora necessria para elevar um peso de 100
quilos a uma distncia de um metro em um segun-
do (Fig. 1.4).
Fig. 1.5

CV Cavalo-vapor
a unidade de medida da norma DIN, para ex-
pressar a potncia do motor. Por definio: um CV
(ps) a potncia desenvolvida quando se realiza,
contnua e uniformemente, um trabalho decorren-
te da aplicao de uma fora necessria para ele-
var um peso de 75 kg a um metro de altura em um
segundo (Fig. 1.6).

BHP Brake Horse Power

Fig. 1.4
HP Horse Power
a unidade de medida de potncia da norma SAE.
Por definio: um HP a potncia desenvolvida
quando se realiza, contnua e uniformemente, um
a potncia til ao freio. Representa a potncia
aproveitvel medida no volante do motor, em um
dinammetro (Fig. 1.7).
Momento de uma fora (torque)
Podemos definir momento de uma fora em rela-
o a um ponto, como sendo o produto desta for-
a pela distncia perpendicular do ponto direo
da fora (Fig. 1.8).

10
 O momento de uma fora expresso
normalmente nas seguintes unidades:

Newton Metro (Nm)

Por definio, o produto de uma fora de 1 N,
atuando perpendicularmente num brao de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.

Quilogrmetro (kgf.m)
Por definio, o produto de uma fora de 1 kgf,
atuando perpendicularmente num brao de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.

Fig. 1.6 Libra.P (lb.ft)

Por definio, o produto de uma fora equivalente
a uma libra, atuando perpendicularmente num brao
de alavanca de comprimento igual a um p.

Obs:
Chamamos a ateno para estas duas ltimas uni-
dades de torque, porque na prtica as chaves de
torque ou torqumetros esto geralmente graduados
em uma destas duas unidades (Fig. 1.9).

Fig. 1.7

Fig. 1.8 Fig. 1.9

11
 Torque do motor CURVAS DE DESEMPENHO
No caso de motores de combusto interna o seu
torque ou conjugado o momento criado pela bie-
la, devido fora de expanso dos gases, atuando
sobre o virabrequim (Fig. 1.10).

O torque do motor pode ser calculado pela se-

guinte frmula:

M= PxK
rpm

Na qual:
M = torque do motor
P = potncia do motor
K = constante que depende da unidade
de potncia, valendo:
K = 97,44 para potncia em kW Fig. 1.11
K = 716,2 para potncia em cv Curso do Pisto
K = 5.252 para potncia em hp Distncia que o pisto percorre entre o seu Pon-
rpm = velocidade de giro do motor em to Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto In-
rotaes por minuto. ferior (PMI).

Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os

pontos onde o pisto inverte seu sentido de mo-
vimento.

Conseqentemente, o curso do pisto igual tam-

bm ao dimetro da circunferncia percorrida pelo
ponto central do colo do virabrequim (Fig. 1.12).

CURSO / DIMETRO

Fig. 1.10

A elevao da potncia do motor obtida com o

aumento de sua rotao atingindo o seu mximo
na rotao mxima, enquanto que o torque mximo
do motor obtido aproximadamente com a metade
Fig. 1.12
dessa rotao (Fig. 1.11).

12
Dimetro Podemos ento calcular:
a denominao usada para o dimetro do cilin-
dro (Fig. 1.12). C = x d2 x curso x N
4
Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o PMI d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d2 = 73,1 cm2
e o PMS, multiplicado pelo nmero de cilindros do curso = 69 mm = 6,9 cm
motor. indicado em centmetros cbicos (cm ) (Fig.
3
N=4
1.13) e a frmula para calcul-la a seguinte: = 3,14

C = x d2 x curso x N Substituindo os valores:

4
C = 3,14 x 73,1 x 6,9 x 4
Na qual: 4
= constante = 3,14
d2 = dimetro ao quadrado (cm2) = 1.584 cm3 = 1.600 cm3
curso = distncia entre os pontos mortos
(PMS PMI) (cm) Obs.:
N = nmero de cilindros No caso de calcularmos o volume de um nico ci-
4 = uma constante lindro, damos o nome de cilindrada unitria (V).

CILINDRADA
Cmara de compresso ou de combusto

o volume existente no cabeote e/ou no pisto,

quando este se encontra no PMS (v) (Fig. 1.14).

Fig. 1.13

Para maior compreenso vamos calcular a cilin-

drada de um motor que tem as seguintes carac-
tersticas:

4 cilindros, cujo dimetro de 85,5 mm e o curso

Fig. 1.14
do pisto 69,0 mm.

13
 Taxa de compresso Normalmente a taxa de compresso dada na
(relao de compresso) forma 6:1 ou 7:1, em que se l seis por um ou
sete por um.
Corresponde relao entre
Portanto, no exemplo acima temos 7,2:1, ou seja,
Volume do cilindro + volume da cmara sete vrgula dois por um.
de combusto
volume da cmara de combusto Para explicar tal fato, vamos ilustrar o assunto para
maior facilidade de compreenso (Fig. 1.15).
Sendo V o volume de um cilindro e v o volume
da cmara de combusto de um cilindro, temos: Observamos que a forma de clculo acima da taxa
de compresso aproximada, pois no foram con-
Taxa de compresso TC = V + v siderados os volumes da espessura da junta do
v cabeote bem como o volume existente entre a
cabea do pisto e o cilindro acima do 1 anel de
Se no caso anterior admitirmos que o motor tenha compresso.
uma cmara de combusto com 64,0 cm3, pergun-
ta-se qual a taxa de compresso?

Temos: V = C
N

Na qual:
C = cilindrada do motor
N = n de cilindros
V = volume de um cilindro (cilindrada unitria)

C = 1.584 cm3
N = 4 (motor de 4 cilindros)
V = 1.584 cm3 = 396,0 cm3
4
Ento:
TC = V + v
v

Na qual:
V = 396,0 cm3
V = 64,0 cm3
Fig. 1.15
Substituindo os valores:
Eficincia volumtrica
TC = 396,0 + 64,0 72 a relao entre o enchimento terico e o enchi-
64,0 mento real do cilindro quando da admisso.

14
Eficincia trmica
a relao entre a energia trmica convertida em
trabalho pelo motor dividida pela energia trmica
total gerada nas cmaras de combusto.

interessante saber que apenas uma pequena

parcela de energia trmica produzida pelo motor
convertida em trabalho.

A maior parte da energia produzida pela combus-

to (energia potencial da combusto) desviada ou
perdida, pois, alm das perdas do calor eliminado
pelos sistemas de escapamento, arrefecimento e
de lubrificao, existem ainda, no caso de aplica-
o veicular, as perdas pelos atritos dos pneus,
embreagem, transmisso, etc. No caso de aplica-
o veicular so convertidos em trabalho produti-
vo apenas 17% da energia trmica, nos veculos a
gasolina e a lcool, e 25% (aproximadamente) da
mesma energia nos veculos diesel.

15
DESCRIO DO FUNCIONAMENTO DE
MOTORES

16
2 Descrio do funcionamento de motores
2.1 Funcionamento dos motores
de quatro tempos
Ciclo Otto
1 Tempo: Admisso
medida que o pisto move-se do PMS para o
PMI, a vlvula de admisso se abre e a mistura
de ar e combustvel vaporizada aspirada para
o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia
volta (180).
2 Tempo: Compresso
A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida
que o pisto desloca-se para o PMS, comprime a
mistura de combustvel e ar. O virabrequim execu-
ta outra meia volta, completando a primeira volta
completa (360).
3 Tempo: Combusto
Pouco antes do pisto atingir o PMS, o sis-
tema de ignio transmite corrente eltrica tempos, somente no tempo de COMBUSTO, se
vela, fazendo saltar uma centelha entre os ele-
trodos desta, que inflama a mistura fortemen-
te comprimida. Os gases em expanso, re-
180o 180o
1 Tempo: Admisso 2 Tempo: Compresso
sultantes da combusto, foram o pisto do
PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra
meia volta (540).
4 Tempo: Escape
Depois da queima da mistura e expanso dos ga-
ses, a vlvula de escape se abre. Os gases quei-
mados so forados para fora do cilindro, quando
o pisto se movimenta do PMI para o PMS. O vi-
rabrequim executa outra meia-volta, completando
a segunda volta completa (720).
Uma vez que o pisto realiza quatro tempos ad-
misso, compresso, combusto e escape o
nome tcnico dessa operao ciclo de quatro
tempos.
importante salientar que nos motores de quatro
produz energia mecnica, enquanto que os ou-
tros trs so passivos, isto , absorvem energia
(Fig. 2.1).
CICLO OTTO
180o 180o
3 Tempo: Combusto 4 Tempo: Escape Fig. 2.1
17
 Ciclo Diesel Assim, temos no motor diesel (Fig. 2.2):

Nos motores tipo diesel h somente admisso de ar
puro, que ao ser comprimido pelo pisto se aquece
o suficiente para inflamar o leo diesel pulverizado
no interior da cmara de combusto. Tem seu fun-
cionamento semelhante ao do motor gasolina.
1 tempo Admisso (de ar puro);
2 tempo Compresso (de ar puro);
3 tempo Combusto (pulverizao de leo
diesel e expanso dos gases);
4 tempo Escape (dos gases queimados).

CICLO DIESEL

Admisso Compresso

Combusto Combusto
(Pulverizao) (Expanso) Escape Fig. 2.2

18
2.2 Funcionamento dos motores
de dois tempos
Motor a gasolina ou a lcool
Os motores deste tipo combinam em dois cursos
as funes dos motores de quatro tempos. Sen-
do assim, h um curso motor para cada volta do
virabrequim.
Ocorrendo a combusto, o pisto impulsionado
para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo,
comprime no crter a mistura que vai ser utilizada
no tempo seguinte. Continuando a descer, o pis-
to descobre as janelas de escape, por onde so
expelidos os gases queimados. Simultaneamente,
descobre tambm as janelas de transferncia da
mistura sob presso existente no crter para o ci-
lindro onde comprimida e queimada, repetindo-
se o ciclo (Fig. 2.3).
Motor diesel
Os motores diesel de dois tempos tm funcio-
namento semelhante ao motor de dois tempos
a gasolina ou a lcool, porm, admitem apenas
ar puro, geralmente forado no interior do cilin-
dro por um compressor de baixa presso (volu-
mtrico). Possui tambm um sistema de lubrifi-
cao forada idntica dos motores de quatro
tempos.
MOTOR DE DOIS TEMPOS
Fig. 2.3
19
 2.3 rgos principais do motor

Neste item vamos procurar definir e explicar as fun- Cabeote

es dos principais componentes do motor. A fim Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pis-
de facilitar sua compresso, vamos apresent-los to comprime a mistura combustvel/ar. Suporta o
conforme a seqncia abaixo. conjunto de vlvulas e em alguns casos tambm o
eixo comando de vlvulas (Fig. 2.4).
Estacionrios
l Bloco Crter
l Cabeote Tampa inferior do bloco, que protege os compo-
l Crter nentes inferiores do motor. onde est depositado
l Coletor de Admisso o leo lubrificante (Fig. 2.4).
l Coletor de Escape
Coletor de admisso
Mveis Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo
l Biela Otto) ou o ar (Ciclo Diesel) aspirado pelo pisto,
l Pisto/Anel atravs do filtro de ar.
l Virabrequim
l Eixo comando de vlvulas Coletor de escape
l Vlvulas Recebe os gases queimados para lan-los at-
l Conjunto de acionamento das vlvulas mosfera atravs do tubo de escape e silencioso.
l Polia e anti-vibrador
l Bomba de leo RGOS ESTACIONRIOS
l Bomba-dgua
Cabeote
rgos estacionrios

Bloco
o motor propriamente dito, no qual esto loca-
lizados os cilindros ou os furos para a colocao
Bloco
das camisas (Fig. 2.4).

Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aleta-

dos separados do bloco.

Na parte inferior do bloco esto localizados os alo-

Crter
jamentos dos mancais centrais onde se apia o vi-
rabrequim e em muitos casos o eixo comando de
vlvulas. Nos motores horizontais de cilindros con-
trapostos, o virabrequim est posicionado no centro
do bloco (carcaa). Este por sua vez composto de Fig. 2.4
duas partes justapostas, fixadas por parafusos.

20
rgos mveis
RGOS MVEIS
Biela
Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim; re-
cebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao virabre- Anis
Trava para Pino
quim. importante salientar que este conjunto trans-
forma o movimento retilneo alternado do pisto em
movimento rotativo do virabrequim (Fig. 2.5).

Pisto Bucha P de biela

Pisto
a parte mvel da cmara de combusto. Recebe
a fora de expanso dos gases queimados, trans- Pino do pisto
mitindo-a biela, por intermdio de um pino de ao
(pino do pisto). Em geral o pisto fabricado em
liga de alumnio (Fig. 2.5).

Anis
Compensam a folga entre o pisto e o cilindro, dan-
do a vedao necessria para uma boa compresso Biela
do motor e um melhor rendimento trmico (Fig. 2.5). Bronzinas

Virabrequim ou eixo de manivelas ou rvores

de manivelas
Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das
vezes instalado na parte inferior do bloco, receben-
do ainda as bielas que lhe imprimem movimento.

Somente em motores de grande porte o virabre- Fig. 2.5

quim instalado no crter (Fig. 2.6).

RGOS MVEIS

Pisto

Biela

Virabrequim
Fig. 2.6

21
 Eixo Comando de Vlvula
A funo deste eixo abrir as vlvulas de admis- RGOS MVEIS
so e escape. acionado pelo virabrequim, atra-
vs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia
Eixo Comando de Vlvulas
dentada (Fig. 2.7).

Vlvulas
Vlvula de Admisso: tem a finalidade de permitir a
entrada da mistura combustvel/ar (somente ar no Engrenagem do Eixo
motor diesel) no interior do cilindro. Comando de Vlvulas

Vlvula de Escape: tem a finalidade de permitir a

Fig. 2.7
sada dos gases queimados.

Conjunto de acionamento das vlvulas H um conjunto destes (tucho, haste e balancim)

Compreende o tucho e uma haste, que o interliga
ao balancim, sendo que este atua diretamente so-
bre a vlvula. No momento em que o eixo coman-
do de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tu-
cho, que por sua vez move a haste, fazendo com
que o balancim transmita o movimento vlvula,
abrindo-a.
para cada ressalto, isto , um para cada vlvula,
tanto de admisso quanto de escape. O conjunto
de acionamento das vlvulas pode ser acionado
atravs de engrenagem (Fig. 2.8), corrente ou cor-
reia dentada (Fig. 2.9).

RGOS MVEIS
Ressalto do Comando
Tucho
Balancim

Eixos Comando
de Vlvulas

Vlvulas

Haste Vlvulas

Mola da
Tucho Vlvula
Eixo Comando
de Vlvulas
Polia Engrenagens
Esticadora do Eixo
Comando
de Vlvulas

Correia
Dentada

Virabrequim
Engrenagem de Acionamento Fig. 2.8 Fig. 2.9

22
Polia e anti-vibrador ou
compensador harmnico BOMBA DE ENGRENAGENS
Transmite, atravs de correia, o movimento de rota-
o do virabrequim ao alternador e bomba, e ab-
sorve as vibraes do funcionamento do motor.

Bomba de leo
Mecanismo cuja finalidade bombear o leo do
crter e envi-lo, sob presso, aos diversos pontos
do motor que necessitam de lubrificao. Existem
vrios tipos de bombas de leo, sendo a de engre-
nagem a mais utilizada (Figs. 2.10 e 2.11).

BOMBA ROTATIVA

Fig. 2.10

Bomba-dgua
Mecanismo destinado a efetuar a circulao de
gua pelo motor e radiador, para arrefecimento do
motor (Fig. 2.12).

BOMBA-DGUA

Fig. 2.11 Fig. 2.12

23
 2.4 Lubrificao do motor
O propsito do sistema de lubrificao do motor Filtro de suco
duplo, a saber:
l reduzir a um mnimo o atrito;
l reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo
a temperatura das peas mveis dentro dos li-
mites tolerveis.
rgos e fatores do sistema de lubrificao O resultado desta falha de lubrificao ser um
O sistema de lubrificao de um motor compos-
to por diversos componentes que fazem circular o
leo no sistema, controlam a presso do mesmo
e fazem a sua filtragem, de maneira que haja uma
lubrificao adequada em todas as reas de atri-
to sob as diversas condies de operao. A se-
guir, damos uma lista dos principais componentes
e fatores que influem no funcionamento correto do
sistema de lubrificao.
l Filtro de suco
l Bomba de leo
l Vlvula aliviadora de presso
l Filtro de leo
l Mtodos para filtragem do leo
l Folga de lubrificao das bronzinas e das bu-
chas
FILTRO DE SUCO
Fig. 2.13
24
O filtro de suco se acha localizado na entrada da
bomba de leo. Protege a bomba de partculas gran-
des que podem causar um desgaste excessivo.
O filtro de suco, quando est obstrudo, pode che-
gar a impedir a circulao do leo, atravs do motor.
desgaste excessivo, podendo causar a destruio
definitiva de algumas peas (Fig. 2.13).
Bomba de leo
A bomba de leo fornece leo sob presso para to-
das as partes do motor que assim o requerem.
Vlvula de alvio de presso de leo
Geralmente a bomba de leo em um motor tem ca-
pacidade para bombear uma quantidade de leo
muito maior que a requerida.
Portanto, existe no sistema de lubrificao uma
vlvula de alvio de presso, com o objetivo de re-
gular o fluxo de leo, de maneira que se mantenha
sempre a presso requerida.
A presso excessiva nos motores faz com que a
vlvula de alvio se abra, permitindo que o excesso
de leo regresse ao crter (Fig. 2.14).
VLVULA DE ALVIO DE
PRESSO DE LEO
Fig. 2.14
Filtro de leo
O filtro de leo tem a finalidade de reter impurezas
em suspenso no leo lubrificante, evitando o des-
gaste prematuro das peas do motor (Fig. 2.15).
FILTRO DE LEO
Fig. 2.15
Mtodos para filtragem do leo
Nos motores mais antigos era usado o que se co-
nhece com o nome de Sistema de Derivao, no
SISTEMA DE DERIVAO
qual o leo se desvia pela vlvula aliviadora de pres-
so e passa atravs do filtro de leo em seu retorno
ao crter. Outras variaes deste mesmo mtodo,
includas na mesma categoria, so aquelas em que
s uma parte do leo que circula pelo sistema pas-
sa atravs do filtro de leo. Por exemplo: quando o
filtro est colocado na linha que vai ao mecanismo
superior das vlvulas (balancins), todas as demais
partes com lubrificao sob presso recebem leo
sem filtrar, diretamente da bomba.
Os sistemas de derivao filtram unicamente de 5
a 20% do leo que circula atravs do sistema de
lubrificao.
No sistema de filtragem completa ou total, todo o
leo que passa atravs do sistema de lubrificao
filtrado antes que atinja as reas a serem lubri-
ficadas.
Neste sistema, h uma vlvula de alvio dentro do
filtro para desviar o leo ao redor do mesmo. Esta
preocupao se toma para o caso em que o filtro
esteja obstrudo devido principalmente manuten-
o inadequada (Fig. 2.16).
SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA
Fig. 2.16
25
 Folga de lubrificao das bronzinas e das
FOLGA DE LUBRIFICAO DAS
buchas
BRONZINAS E BUCHAS
A folga de lubrificao a diferena entre o dime-
tro interno da bronzina ou da bucha e o dimetro
externo do respectivo eixo (Fig. 2.17).

A folga de lubrificao o fator mais importante

que influi na operao correta do sistema de lubri-
ficao sob presso.

Cada fabricante de motor especifica determinadas

folgas para bronzinas e buchas que devem ser ob-
servadas.

Sistemas de lubrificao de motores

Grosso modo, existem dois sistemas de lubrifica-

o para motores:

l sistema de lubrificao sob presso; Fig. 2.17

l sistema de lubrificao por salpique.
Pode-se encontrar em alguns motores um siste-
ma de lubrificao combinado denominado Pres-
so e Salpique.
Sistema de Lubrificao sob Presso
O sistema de lubrificao sob presso lubrifica as
partes vitais do motor a partir da bomba de leo.
As partes que se incluem na lubrificao so as
bronzinas centrais e da biela, buchas de eixo co-
mando de vlvulas, buchas do p de biela e, em
alguns casos, tambm os mecanismos da distri-
buio (Fig. 2.18).

SISTEMA DE LUBRIFICAO SOB PRESSO

Fig. 2.18
26
Sistema de lubrificao por salpique Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com
Em um sistema tpico de lubrificao por salpique, seu pescador o leo do rebaixo e o salpica em to-
o leo bombeado do crter para uma calha com das as partes mveis do motor (Fig. 2.19).
rebaixos fixada na parte inferior do bloco.

SISTEMA DE LUBRIFICAO POR SALPIQUE

Fig. 2.19

27
 2.5 Sistema de alimentao do motor

2.5.1 Sistema de alimentao do motor

(Ciclo Otto)

Filtro de Combustvel
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao (Fig. 2.20).
Para os motores que utilizam dois combustveis in-
dependentemente, foi desenvolvido um novo filtro
cujas caractersticas construtivas so demonstra-
das abaixo (Fig. 2.20A).

Fig. 2.20

Vedao entre o
lado contaminado Aps a solda por frico, a tampa do filtro
e o lado filtrado, prende o dimetro externo da tampa do
garantida por elemento filtrante, evitando deslocamento
montagem com axial, mesmo havendo deformao do
interferncia entre papel aps o uso.
os dimetros.

O elemento
filtrante no utiliza
adesivos na juno
entre papel e
plastificao.

Aps a solda entre a

tampa e a carcaa,
o elemento se apia
no fundo da carcaa
e na tampa, evitando
deslocamento axial
e falha de vedao.
Fig. 2.20A

28
Bomba de gasolina ou de lcool
Conjunto destinado a transferir do tanque o com- BOMBA MECNICA DE GASOLINA
bustvel em quantidade suficiente para alimentar o OU LCOOL
carburador.

Existem trs tipos: eltrica (Fig. 2.20B), mecnica

(Fig. 2.20C) e a vcuo.

Fig. 2.20B

Carburador
Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para
o motor, possibilitando o funcionamento do mes- Fig. 2.20C
mo em vrias condies, tais como marcha len-
ta, aceleraes rpidas e rotao constante, etc. Os carburadores podem ser usualmente de corpo
(Fig. 2.21). simples ou de corpo duplo e verticais ou horizontais.

CARBURADOR

Fig. 2.21

29
 CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)
Descreveremos a seguir, sucintamente, as princi-
pais condies de funcionamento do carburador
de corpo simples (Fig. 2.22).
Partida a frio
Nos motores a gasolina, a partida a frio deve ser
dada acionando-se a borboleta do afogador (1) que,
ficando praticamente fechada, criar uma depres-
so no carburador formando-se dessa forma uma
mistura bastante rica, que assegurar a partida do
motor mesmo a baixa temperatura. O acionamento
da borboleta do afogador pode ser manual ou au-
tomtico (bimetlico).
Nos motores a lcool, alm do uso do afogador, deve-
se tambm acionar o sistema de injeo de gasolina
no carburador, que pode ser manual ou automtico.
Marcha lenta
Quando o veculo est parado com o motor em fun-
cionamento, o circuito que fornece combustvel para
o carburador o de marcha lenta.
O combustvel dosado pelo gicleur de combustvel
de marcha lenta (2) e misturado com o ar admitido
pelo gicleur de ar de marcha lenta (3), sendo essa
mistura injetada no orifcio situado abaixo da borbole-
ta de acelerao (4). Para se obter uma marcha lenta
conveniente deve-se ajustar o parafuso de dosagem
de mistura da marcha lenta (5).
Acelerao normal
Durante a utilizao normal do veculo (acelerao)
ser acionado o circuito principal do carburador, com-
posto de: gicleur principal (6), venturi (7), difusor (8) e
emulsionador de ar (9).
30
Fig. 2.22
Com a borboleta do acelerador parcialmente aber-
ta, a depresso existente no coletor de admisso
faz com que seja aspirado o ar, que ao passar pelo
venturi ir arrastar uma certa quantidade de com-
bustvel, dosada pelo gicleur principal, para dentro
do cilindro.
Acelerao total
Quando a borboleta do acelerador (4) est totalmen-
te aberta, alm do combustvel arrastado pelo fluxo
do ar atravs do venturi, entra em ao o dispositivo
chamado bomba de acelerao, que supre uma
quantidade adicional de combustvel permitindo uma
pronta resposta do motor.
Esse sistema acionado mecanicamente e compos-
to de diafragma, haste de acionamento, mola do dia-
fragma e vlvulas de reteno.
Alimentao por injeo de combustvel
O sistema de injeo de combustvel fornece a quan-
tidade certa do mesmo, garantindo um rendimento
otimizado do motor.
No incio uma minoria de carros utilizava esse sis-
tema pois o seu custo ainda era elevado. As princi-
pais vantagens deste tipo de alimentao so: no
existem problemas de partida, principalmente a frio,
a acelerao mais rpida, o motor mais elstico
e consome menos combustvel quando comparado
com o alimentado por carburador.
Apresentamos esquematicamente, a seguir, o prin-
cpio de funcionamento dos sistemas de injeo
mecnico e eletrnico de combustvel.
 INJEO MECNICA DE COMBUSTVEL

Fig. 2.23

Injeo mecnica de combustvel (Fig. 2.23) Acelerao

Partida a frio
Um sensor de temperatura (5) colocado no mo-
tor faz com que o injetor suplementar (7) abra
para injetar combustvel no coletor de admisso
(2). Simultaneamente, o motor aspira ar frio atra-
vs do regulador de mistura (10), que, passando
atravs da vlvula borboleta (8), chega at a vl-
vula de admisso. Mas antes da vlvula de ad-
misso est localizado o injetor (1). Deste modo,
nas partidas a frio o motor recebe combustvel
de duas fontes, mas atingindo a temperatura de
funcionamento o injetor suplementar (7) pra de
funcionar.
Marcha lenta
A vlvula borboleta est fechada.O ar aspirado
obrigado a dar uma volta pela vlvula de ar adi-
cional (3).
A rotao de marcha lenta do motor ajustada
atravs do parafuso de regulagem (9). O injetor (1)
lana no coletor de admisso (2), prximo vlvu- teriormente pelo filtro (15). A presso no conduto
la, uma quantidade mnima de combustvel deter-
minada pelo regulador de mistura (10).
A vlvula borboleta ligada atravs de um cabo ao
pedal do acelerador. Esta se abre quando se aperta
o pedal do acelerador, ocasionando um aumento
de admisso de ar no motor e, conseqentemente,
a alavanca mecnica do regulador de mistura (10)
se abre, fazendo chegar ao injetor (1) uma quanti-
dade maior de combustvel.
Acelerao total
A vlvula borboleta fica totalmente aberta. A alavan-
ca do regulador de mistura (10) libera o mximo de
combustvel para o injetor (1).
O distribuidor de ignio (6), no sistema de injeo
mecnica de combustvel, possui um gerador adi-
cional de impulsos eltricos que determina o tempo
de trabalho do injetor (1) baseando-se no regulador
de presso (4).
Uma bomba eltrica (13) retira combustvel do tan-
que (16) e abastece o sistema, fazendo-o passar
primeiro pelo acumulador de combustvel (14) e pos-
sempre de 5 bar e o excesso de combustvel volta
novamente para o tanque.

31
 MONO-POINT
Este sistema de injeo utiliza poucos elementos
mecnicos mveis (vlvulas borboleta, regulador
de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as
provveis quebras.
Injeo eletrnica de combustvel
Com a modernizao dos veculos e os grandes
avanos tecnolgicos, abrem-se novas perspecti-
vas para a indstria automobilstica.
A injeo eletrnica de combustvel uma das
inovaes tecnolgicas mais importantes dos l-
timos anos. O crebro deste sistema sofisticado
uma central de comando (mdulo). A unidade
de comando recebe uma srie de sinais de en-
trada, provenientes dos sensores instalados no
motor, que enviam informaes precisas referen-
tes ao seu funcionamento. A unidade, por sua
32
Fig. 2.24A
vez, processa as informaes recebidas e calcu-
la o tempo adequado de injeo atravs de um
sinal eltrico. Atualmente existem dois sistemas
de injeo eletrnica: o sistema mono-point e o
multi-point.
Mono-point
O sistema mono-point dotado de apenas um
bico injetor comandado eletronicamente, que efe-
tua a injeo do combustvel no coletor de admis-
so, alimentando os quatro cilindros. A funo do
sistema proporcionar para o motor uma exa-
ta mistura ar/combustvel em qualquer regime de
funcionamento do mesmo, visando uma perfeita
combusto com menor consumo de combustvel
emitindo gases de escape mais limpos (menor
ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e
menor desgaste dos componentes, reduzindo a
manuteno.
Multi-point
O sistema multi-point o mais desenvolvido.
um sistema dotado de quatro bicos injetores co-
mandado eletronicamente, que efetua a injeo do
combustvel no coletor de admisso, alimentando
individualmente cada cilindro, podendo ser simul-
tneo ou seqencial.
Neste sistema o mdulo comanda o sistema de
injeo e o sistema de ignio. Atravs do proces-
samento digital de dados e do emprego de micro-
processadores, possvel converter um grande n-
mero de dados operacionais em dados de injeo
e ignio controlados por mapeamento.
Com o sistema multi-point consegue-se um melhor
rendimento do motor, pois cada cilindro ir receber
a quantidade exata de mistura ar/combustvel, ga-
rantindo assim: um menor consumo de combustvel,
maior potncia, acelerao sem atraso, melhora da
partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor
de poluentes nos gases de escape.
MULTI-POINT
Fig. 2.24B
33
 Tecnologia
Motor 1.0 16V Turbo
O motor 1.0 16V Turbo tem um controle otimizado,
atravs da utilizao de uma Unidade de Controle
Eletrnico (ECU), com os melhores recursos de cali-
brao de injeo e ignio existentes no mercado.
O sistema possui ainda, como diferencial, a corre-
o dinmica para avano de ignio que prioriza
o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sis-
tema de gerenciamento do motor controla a vlvula
reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa
vlvula mantm o nvel mximo de potncia e torque
independente das variaes ambientais.
Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) um
Vlvula de controle de rotao do turbo
Canister
Intercooler
Motronic
Reservatrio de Combustvel
34
sensor de massa de ar que mede, direta e precisa-
mente, a quantidade de ar admitida pelo motor e,
com isso, otimiza a relao ar/combustvel melho-
rando a dirigibilidade e as emisses de poluentes.
O motor est equipado com dois sensores de de-
tonao localizados entre os cilindros 1 e 2, e o
outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia
de detonao, atravs da informao ECU, que
toma as medidas necessrias para obter a melhor
performance com o menor consumo.
O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes
tecnolgicas dos motores mais modernos. Estas
so as responsveis por fazer com que este motor
desenvolva potncia e torque elevados.
Waste gate
Turbo
compressor
Fig. 2.24C
2.5.2 Sistema de alimentao do motor
(Ciclo Diesel)
Bomba de alimentao (ou transferncia) de
combustvel
Pode ser de pisto ou de diafragma e serve para
transferir o leo combustvel do tanque para a bom-
ba injetora, fazendo-o passar por um elemento fil-
trante (detalhe A Fig. 2.25).
Filtro de combustvel
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao. Dispe de uma
vlvula cuja finalidade manter constante a pres-
so do combustvel para a bomba injetora, evitan-
do dessa maneira o borbulhamento ou a deficincia
de combustvel. Em alguns motores essa vlvula
colocada na bomba em vez de ser posta no filtro
(detalhe B Fig. 2.25).
BOMBA DE INJEO DE COMBUSTVEL EM LINHA
Bomba injetora
Conjunto destinado a regular o dbito do leo com-
bustvel e injet-lo, atravs dos bicos injetores, nos
cilindros. Existem dois tipos: em linha e rotativa.
Bomba em linha
um mecanismo de injeo, de pistes mltiplos
e curso constante, que deve bombear a quanti-
dade de combustvel exigida pela carga do motor,
mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo
bem como de cilindro para cilindro, no tempo exa-
to, a despeito da rotao do motor. A quantidade
de combustvel injetada regulada pelo movimento
semi-rotativo dos pistes, os quais possuem uma
ranhura em hlice permitindo a passagem de maior
ou menor quantidade de leo diesel na cmara de
compresso da bomba. O movimento semi-rota-
tivo dos pistes dado pela cremalheira que est
ligada ao regulador de rotao (Fig. 2.25).
Fig. 2.25
35
 Bomba Rotativa
um mecanismo de injeo de um nico ele-
mento de bombeamento (2 pistes contrapostos
em um cilindro transversal), fornecendo por meio
de uma vlvula dosadora a quantidade exata de
combustvel ao motor, atravs de um distribuidor
giratrio na ordem de exploso, independente da
quantidade de cilindros e rotao do mesmo (Figs.
2.26 e 2.27).

BOMBA DE INJEO DE
COMBUSTVEL ROTATIVA Fig. 2.27

BICO INJETOR

Entrada de
Fig. 2.26 Combustvel

Bico Injetor
A sua principal funo injetar o combustvel na
pr-cmara de combusto (injeo indireta) ou na
cmara de combusto (injeo direta) num jato fi- Fig. 2.28
namente atomizados (Figs. 2.28 e 2.29).

INJEO DIRETA E INJEO INDIRETA

Fig. 2.29

36
Vela de Incandescncia
A fim de facilitar a partida, isto , com o motor
frio, os motores diesel de injeo indireta pos-
suem velas de incandescncia que, ao recebe-
rem corrente eltrica, aquecem o ar no interior
da pr-cmara, facilitando a queima do leo die-
sel pulverizado na cmara de combusto (Figs.
2.30 e 2.31).

VELA DE INCANDESCNCIA

Fig. 2.30
Fig. 2.31
2.5.3 Superalimentao
Os superalimentadores acionados mecanicamen-
A potncia mxima desenvolvida por motores te, por meio de engrenagens, correias, etc., so
combusto interna pode ser aumentada com a denominados Compressores Volumtricos (Fig.
elevao da presso de admisso. 2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape
so denominados Turboalimentadores e so os
Este aumento obtido com a aplicao de um sis- mais empregados atualmente.
tema denominado Superalimentao. Este pro-
cesso consiste em forar para dentro do cilindro
COMPRESSOR VOLUMTRICO
a mistura ar/combustvel ou somente ar no motor
Ciclo Diesel.

Elevando-se a densidade do ar, atravs do aumento

da presso de admisso, consegue-se um aumen-
to de potncia acompanhado de um acrscimo de
eficincias trmica e volumtrica, alcanando-se
dessa forma um aumento do rendimento do mo-
tor e a diminuio do seu consumo especfico de
combustvel.

A superalimentao pode ser obtida com a utiliza-

o de dispositivos chamados Superalimentado-
res, que podem ser acionados mecanicamente ou Fig. 2.32
por meio dos gases de escape.

37
 TURBO ALIMENTADOR
Os turboalimentadores so compostos por uma
turbina e por um compressor ligados mecanica-
mente por um eixo. A turbina alimentada pelos ga-
ses de escape que esto a elevadas temperaturas
movimenta o compressor. Este por sua vez aspira
Fig. 2.34
38
Fig. 2.33
a mistura ar/combustvel ou somente ar, forando-
a dentro do cilindro (Fig. 2.33).
Para motores de aviao, e para aqueles que ope-
ram em altitudes elevadas, a superalimentao
necessria devido rarefao do ar.
Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o
compressor, os gases de escape a elevadas tempe-
raturas aquecem o ar, introduzido no motor fazendo
com que a sua eficincia volumtrica diminua.
Em alguns motores, para compensar essa diminui-
o de eficincia volumtrica e para aumentar ainda
mais a sua potncia, o ar, antes de ser introduzido
no cilindro, passa atravs de um intercambiador de
calor (ar/ar ou ar/gua), para diminuir a sua tempe-
ratura, aumentando assim a sua densidade.
Para aplicao veicular, o mais usual o sistema ar/ar,
enquanto que para os motores estacionrios nor-
malmente se usa o sistema ar/gua (Fig. 2.34).
Injeo eletrnica de combustvel
A injeo eletrnica de combustvel em motores reto para todas as unidades injetoras. O fluxo
diesel tem como objetivo satisfazer as exigncias
muito severas de proteo do meio ambiente.
Para isso foi desenvolvido um sistema eletrnico
de comando de injeo. Um mdulo de comando
recebe sinais do pedal do acelerador e de senso-
res instalados no motor. Os sensores detectam as
informaes de funcionamento do motor e enviam
para o mdulo de comando.
As unidades injetoras so comandadas mecanica-
mente pela rvore de comando na cabea dos cilin-
dros e eletronicamente pelo mdulo de comando.
Com isso a injeo de combustvel alterada de uma vlvula de reteno.
acordo com a solicitao e a rotao do motor.
Bomba de alimentao
A bomba de alimentao movida a partir da dis-
tribuio do motor.
Sua finalidade fornecer a presso e o fluxo cor-
deve ser suficientemente elevado para equalizar
eventuais diferenas de temperatura no com-
bustvel e no canal de combustvel na cabea
de cilindro.
Bomba manual
A bomba manual est montada no suporte do fil-
tro de combustvel e usa-se para poder encher o
sistema de combustvel e purgar o ar do sistema
quando o motor est parado.
Vlvula de reteno
Na sada do canal de combustvel est montada
A vlvula de reteno mantm a presso do sistema
de combustvel. A presso de abertura da vlvula
de cerca de 3,5 bar.

5
1 Bomba de alimentao

4
2 Mdulo de comando

3 Tubo de purga de ar
3 7
4 Canal de combustvel
2
5 Unidade injetora

6 Vlvula de reteno

7 Depsito de combustvel

8 Filtro de combustvel
1 8 Fig. 2.35

39
 Common Rail
A primeira bomba injetora em linha, fabricada
em srie no ano de 1927, criou as condies
para o emprego do motor diesel de alta rota-
o em veculos automotivos. Ainda hoje alguns
motores utilizam a bomba injetora.
O sistema de injeo de presso modulada Com-
mon Rail para motores de injeo direta abre no-
vos conceitos:
l Grande rea de aplicao, desde motores com
potncia de 30kW/cilindro at 200kW/cilin-
dro.
l Alta presso de injeo de at cerca de 1.400
bar.
l Incio de injeo varivel.
l Volume de injeo, presso no Rail e incio de
injeo adaptada a cada regime de funciona-
mento.
40
No sistema de injeo de presso modulada Com-
mon Rail, produo de presso e injeo so desa-
copladas. A presso de injeo produzida indepen-
dente da rotao do motor e do volume de injeo,
e est no Rail (acumulador de combustvel de alta
presso) pronta para a injeo. Momento e quantida-
de de injeo so calculados na unidade de coman-
do eletrnica e transportados pelo injetor em cada
cilindro do motor atravs de uma vlvula magntica
ativada. Com o injetor e a alta presso sempre cons-
tante, obtm-se uma curva de injeo muito precisa.
Com a ajuda de sensores instalados no motor, a uni-
dade de comando capta as informaes e tem condi-
es de comando e regulagem sobre o veculo e, prin-
cipalmente, sobre o motor. A funo bsica controlar
a injeo do diesel no momento certo, na quantidade
exata e com a mxima presso possvel. Assegura,
desta maneira, um funcionamento silencioso, econ-
mico e pobre em poluentes do motor diesel.
Fig. 2.36
2.6 Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)
2.6.1 Sistema convencional (Fig. 2.37)
Este sistema composto pelas seguintes peas:
l Bateria alimenta com baixa voltagem o pri-
mrio da bobina.
l Bobina dispositivo destinado a elevar a volta-
gem eltrica recebida da bateria para alimentar
as velas atravs do distribuidor.
l Distribuidor dispositivo destinado a interrom-
per ou alternar a baixa voltagem de alimentao
do primrio da bobina e tambm distribuir a alta
voltagem de sada da bobina para as velas.
SISTEMA CONVENCIONAL
Fig. 2.37
Os principais componentes do distribuidor so:
platinado, condensador e rotor. O platinado dis-
pe de um contato, comandado pelos ressal-
tos do eixo do distribuidor, que, quando abre,
interrompe ou alterna a baixa voltagem de ali-
mentao da bobina e permite a aplicao da
alta voltagem nas velas. A corrente no contato,
no instante da interrupo, da ordem de 2A
a 3A, que considerada alta, e provoca des-
gaste no contato.
O condensador um dispositivo cuja finalidade
eliminar o centelhamento no platinado e au-
mentar a alta voltagem do secundrio da bobina
destinada s velas.
O rotor fica acoplado na parte superior do
eixo do distribuidor e serve para distribuir a
alta voltagem para as velas, no momento exa-
to em que cada pisto estiver comprimindo a
mistura.
l Vela dispositivo atravs do qual a fasca oca-
sionada pela alta tenso inflama a mistura com-
primida no cilindro.
VELA DE IGNIO
Fig. 2.38
Alm disso, as velas de ignio devem resistir a
mudanas bruscas de temperatura e presses,
alta voltagem, vibrao mecnica e corroso
qumica dos gases da combusto. As velas
podem ser classificadas de acordo com seu
grau trmico como quentes ou frias. acon-
selhvel, na substituio das velas, observar o
ndice trmico recomendado pelo fabricante do
motor (Fig. 2.38).
41
 2.6.2 Sistemas de ignio com Como este sistema no elimina o platinado, pode-
semicondutores mos reverter para o sistema convencional no caso
de falha do sistema eletrnico.
Sistema transistorizado com platinado
O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o Sistema transistorizado sem platinado ou
platinado como interruptor mecnico ligado ao sistema de impulso magntico (Fig. 2.39)
circuito de base do transistor. Desse modo o tran- Neste sistema o platinado substitudo por um
sistor ligado e desligado. sensor ligado mesma base do circuito anterior.

Como a corrente de base do transistor muito
menor que a da bobina (aproximadamente 1/10),
o platinado praticamente no se desgastar nem
ser preciso o uso do condensador. A saturao
da bobina fica garantida e assim a voltagem no seu
secundrio a mxima possvel.
Como a bobina deve ser dimensionada especial-
mente para este sistema de ignio e a ligao
instantnea, no h queda de voltagem no secun-
drio devido rotao do motor.
Algumas das vantagens que o Sistema Transistori-
zado com Platinado apresenta so as seguintes:
l corrente pequena no platinado;
l obteno de maior corrente no primrio da bo-
bina (cerca de 20% a mais);
l produo de maior voltagem no secundrio da
bobina;
l o sistema no afetado pela rotao do motor.
Este sensor magntico formado por um m perma-
nente e por uma bobina de captao de voltagem.
O m permanente possui um dente para cada
cilindro, sendo o substituto do came convencio-
nal. O resto do sistema do distribuidor permane-
ce inalterado.
Como a voltagem na sada do sensor muito peque-
na, usa-se um amplificador de pulsos para excitar
o transistor que liga e desliga o primrio da bobina.
A bobina tambm especialmente projetada para
este sistema. No primrio ela tem menos espiras e
de fio mais grosso, e no secundrio mais espiras que
a bobina comum. Portanto produz maior voltagem
no secundrio, inclusive em altas velocidades.
Alm dos sistemas citados existem outros, pouco
usados no Brasil, tais como Sistema de Ignio
por Descarga Capacitiva e Sistema Conjugado
de Ignio.

SISTEMA TRANSISTORIZADO SEM PLATINADO

Fig. 2.39

42
2.7 Sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento muito importante

porque ele tem por finalidade absorver o exces-
so de calor gerado durante o funcionamento do
motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro
dos limites especificados em seu projeto. H dois
sistemas bsicos:

2.7.1 Arrefecimento direto por meio de ar

(forado)

um sistema simples aplicado em alguns tipos

de motores, dotado de uma ventoinha (ventila-
dor), acionada pelo prprio motor do veculo, que
fora o ar a passar entre as aletas nos cilindros
e nos cabeotes, retirando o calor (as aletas ser-
vem para aumentar a rea de contato com o ar)
(Fig. 2.40).
2.7.2 Arrefecimento por meio de lquido
um sistema, largamente empregado hoje, nor-
malmente composto de bomba-dgua, radiador,
Fig. 2.40
ventilador, vlvula termosttica, tanque de expan-
so e tampa (Fig. 2.41).
Bomba-dgua
um dispositivo do sistema de arrefecimento desti-
nado a fazer circular o lquido arrefecedor pelas ga-
lerias existentes no bloco e no cabeote do motor,
e pelo radiador (detalhe A - Fig. 2.41).

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
(por meio de lquido)
Tampa do radiador
Temperatura da gua
Vlvula termosttica

B C

A
Aquecedor
Ventilador interno do
veculo

Galerias de gua

Radiador
Bomba-dgua

Fig. 2.41

43
 Radiador
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por
meio de lquido destinado a retirar o calor do lquido
arrefecedor que circula no motor, pela passagem de
ar atravs do conjunto tubos e colmia (Fig. 2.42). Na
maioria dos casos possui um defletor que serve para
melhorar a circulao do ar em baixas velocidades.
Ventilador
Dispositivo destinado a forar a passagem de ar
atravs do conjunto tubos e aletas do radiador.
Pode ser acionado pelo motor do veculo (detalhe
B Fig. 2.41) ou por um motor eltrico (eletroven-
tilador) comandado por um sensor trmico ou ain-
da por um acoplamento eletromagntico tambm
comandado por um sensor trmico.
RADIADOR E TANQUE DE EXPANSO
Tubos do radiador
Dreno do radiador
Colmia do radiador
44
Tanque de expanso
um dispositivo que serve para armazenar
o lquido arrefecedor que se expandiu do ra-
diador devido ao seu aquecimento. Quando o
motor esfria, surge um vcuo no radiador que
faz o lquido arrefecedor retornar do tanque
expansor para o mesmo. Com isso mantm-
se a quantidade do lquido arrefecedor cons-
tante no sistema, evitando-se freqentes re-
posies (detalhe A Fig. 2.42).
Nos sistemas mais modernos, o tanque de expan-
so pressurizado e est ligado diretamente no
radiador.
Tampa do radiador
Tanque de expanso
Fig. 2.42
Tampa do radiador deste ponto ela controla a temperatura do motor
um dispositivo que tem vrias funes: mantm abrindo ou fechando e desta forma regulando o
a presso elevada no radiador, fazendo com que o fluxo do lquido arrefecedor pelo radiador (detalhe
ponto de ebulio do lquido arrefecedor fique mais C Fig. 2.41).
alto; forma ainda uma cmara de dupla vedao
no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo
uma fixa e duas acionadas por molas; a volta do l- TAMPA DO RADIADOR
quido para o radiador, quando o motor estiver frio,
ocorre automaticamente, pois a presso no radia-
dor inferior do tanque de expanso; a diferen-
a de presso consegue abrir a vlvula central ao
comprimir a mola (Fig. 2.43). No sistema de arre-
fecimento pressurizado, a tampa do radiador fica
colocada no tanque de expanso.

Vlvula termosttica (termostato)

um dispositivo cuja finalidade impedir que o
lquido circule pelo radiador, at que o motor atin-
ja rapidamente a temperatura de funcionamento
(Fig. 2.44).

Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circu- Fig. 2.43

lao do lquido arrefecedor pelo sistema. A partir

Fig. 2.44

45
PRINCIPAIS IRREGULARIDADES
DOS MOTORES A COMBUSTO
INTERNA

46
3 Principais irregularidades dos motores
a combusto interna
3.1 Introduo
Todo motor, como qualquer outro equipamento, so-
fre envelhecimento com o tempo e com o uso, che-
gando a apresentar falhas. No caso de motores a
combusto interna, esses tambm podem apresen-
tar defeitos decorrentes do desgaste da operao,
ou mesmo manuteno e reparos inadequados.
3.2 Combusto
Combusto normal
A combusto normal num motor Ciclo Otto aque-
la que produz uma queima controlada da mistura
ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de
segundo do incio ao trmino da mesma.
Imediatamente aps a mistura ser ignizada pela
centelha da vela, a frente da chama propaga-se
a partir do ponto de ignio, na forma de crculos
sempre crescentes, com velocidade de at 80 km/h.
Inicialmente daremos um relato dos fenmenos de
combusto e dos efeitos da detonao e pr-igni-
o, e em seguida as causas mais comuns de fa-
lhas em motores a combusto interna.
Como a mistura queima numa velocidade contro-
lada, os gases so aquecidos e a sua temperatu-
ra pode alcanar valores de 1.100C at 1.600C.
Junto com esse acrscimo de temperatura existi-
r, conseqentemente, um aumento da presso no
cilindro. Esta, portanto, a combusto normal que
converte energia qumica em mecnica (Fig. 3.1).
Qualquer outra combusto que no se processe
dessa forma considerada combusto anormal,
tais como: detonao e pr-ignio.
Fig. 3.1
47

Detonao
A detonao pode ser definida como uma combus-
to proveniente da reao rpida e espontnea de
uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta
submetida a presses e temperaturas crescen-
tes originadas da combusto normal. A mistura
ignizada pela centelha da vela e a combusto se
processa normalmente at que a frente de chama,
avanando, superaquece, por compresso e radia-
o, os gases ainda no queimados. Surge ento
uma chama no controlada, que pode provocar
algo semelhante a uma exploso na cmara. Essa
frente de chama secundria avana com velocidade
supersnica at colidir com a frente original, criando
o rudo caracterstico de batida, que ressoa sobre
as paredes e as superfcies da cmara (Fig. 3.2).
A detonao cria uma exploso com presses e
velocidades violentas dentro da cmara. Como o
motor no pode efetivamente utilizar essa energia,
ela dissipada na forma de calor e vibraes de
alta freqncia, que podem exercer esforos sobre
os pistes e os anis alm dos seus limites de re-
sistncia mecnica. Os topos dos pistes so per-
furados, as cabeas sofrem eroso, as zonas dos
anis so fraturadas e os prprios anis quebrados,
48
Fig. 3.2
tudo isso devido a essa energia no utilizvel.
Alm dessas foras to destrutivas existe ainda o
seguinte problema adicional. A queima da mistura
no espao de tempo muito curto devido existn-
cia de duas frentes de chama, mais a velocidade
da frente secundria, elevam a presso e tempe-
ratura de combusto a nveis perigosos. O fluxo
de calor adicional ultrapassa os limites de troca de
calor do sistema de arrefecimento com a cmara
e as paredes do cilindro, causando um superaque-
cimento que ir favorecer cada vez mais a detona-
o (Fig. 3.3).
As principais causas que podem provocar a de-
tonao so:
l combustvel inadequado com baixo ndice de
octana;
l taxa de compresso muito alta;
l m regulagem da mistura ar/combustvel;
l ignio muito avanada;
l carga excessiva do motor;
l depsitos de carvo nos pistes ou no cabe-
ote.
Fig. 3.3
 Fig. 3.4

Pr-ignio viesse a parar. Nos multicilndricos, os outros cilin-

A pr-ignio provoca a queima da mistura antes
do tempo normal de combusto (muito cedo), ao
contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio
ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada
por um fonte no controlada antes de ser ignizada
pela fasca da vela.
A pr-ignio pode destruir um motor em minutos.
Ela provoca uma reao muito rpida da mistura
ar/combustvel, porque cria duas frentes de cha-
ma sendo queimadas simultaneamente (Fig. 3.4).
Isto gera altas temperaturas, s vezes acima de
2.200C, e, ao mesmo tempo, as presses de pico
so aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 kPa
contra 4.100 kPa) das presses da combusto nor-
mal (Fig. 3.5).
O instante dessas presses de pico agrava ainda
mais o problema. Como a mistura foi queimada
prematuramente, a presso de pico normalmente
atingida um pouco antes do PMS. Isso deixa me-
nos espao para os gases em combusto, o que
aumenta as presses de pico. Entretanto, o pisto
est sendo forado para cima contra uma chama
do tipo maarico. E, embora o pisto esteja pr-
ximo do PMS, as paredes do cilindro ficam pouco
expostas havendo assim uma rea menor da sua
superfcie para troca de calor.
dros mantm o motor em movimento o que acaba
causando a falha do cilindro com pr-ignio. Nor-
malmente, as excessivas presses e temperaturas
resultantes da pr-ignio chegam a ocasionar at
um furo no topo do pisto.
As principais causas de ocorrncia da pr-igni-
o so:
l depsitos de carvo que permanecem incan-
descentes;
l velas de tipo excessivamente quente para o
motor;
l detonao e suas causas;
l combustvel inadequado;
l pontos quentes nas cmaras de combusto;
l cabos de vela de dois cilindros adjacentes sepa-
rados de 90 na rotao, e um a seguir do outro
na ordem de ignio.

medida que a temperatura das peas se eleva, a

pr-ignio comea a ocorrer cada vez mais cedo
no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuin-
do a potncia do motor.

No caso de motores monocilndricos, a potncia Fig. 3.5

iria diminuindo progressivamente at que o motor

49
 3.3 Causas do baixo rendimento
dos motores
Os principais sintomas de funcionamento
anormal de um motor so:
l baixa presso de leo;
l consumo de combustvel acima do normal;
l consumo excessivo de leo lubrificante;
l falhas de funcionamento;
l rudos no motor;
l superaquecimento.
Baixa presso de leo
Cada modelo de motor funciona sob uma presso
de leo especificada para uma determinada rota-
o. A queda de presso de leo pode ser causa-
da principalmente por:
l bomba de leo com desgaste ou defeituosa;
l diluio do leo lubrificante por gua ou com-
bustvel;
l filtro de leo parcialmente obstrudo;
l folga excessiva nas bronzinas;
l peneira de suco parcialmente obstruda;
l superaquecimento do motor;
l vlvula de alvio de presso defeituosa.
Consumo de combustvel acima do normal
Isto pode ser causado, principalmente, por:
l condies defeituosas das vlvulas;
l falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou
no bico injetor;
l mtodo e condio de operao do veculo;
l perda de compresso devido a anis gastos
e camisas ou cilindros na mesma condio;
l ponto de injeo ou ponto de ignio fora do
especificado.
Consumo excessivo de leo lubrificante
Indica que uma excessiva quantidade de leo lu-
brificante est chegando cmara de combusto
e se queima ali.
Esta condio pode ser causada principalmente por:
l alterao da presso de abertura da vlvula de
50
alvio de presso;
l anis gastos, presos e/ou quebrados;
l camisas ou cilindros gastos;
l hastes e guias das vlvulas com desgaste;
l vazamentos atravs de juntas e retentores.
Quando a fumaa de escape apresenta uma colo-
rao azul clara, ela indica que est havendo um
consumo de leo lubrificante. Contudo deve ser ob-
servada a especificao do consumo de leo esta-
belecida pelo fabricante do motor (Fig. 3.6).
Falhas de funcionamento
As causas mais comuns de falhas de funcionamen-
to so as seguintes:
l carburador, bomba injetora ou bico injetor com
regulagem inadequada;
l contaminao do combustvel;
l detonao;
l entrada falsa de ar no sistema de alimentao;
l falhas no sistema de ignio ou no sistema de injeo;
l motor superaquecido;
l perda de compresso atravs dos anis ou das
vlvulas;
l velas sujas e inadequadas.
Rudos no motor
Os rudos no interior do motor, em algumas oca-
sies, so de difcil localizao e podem ser cau-
sados principalmente por:
l detonao;
l folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim;
l folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas;
l folga e/ou desgaste excessivo entre os elemen-
tos de sincronismo do comando (tuchos, balan-
cins, vlvulas, correntes, etc);
l folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas;
l folga e/ou desgaste excessivo das buchas de
p de biela;
l folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e
o cilindro.
 CONSUMO DE LEO LUBRIFICANTE

Balancins
Guias de
Vlvula vlvula
termosttica
Junta do cabeote

Hastes

Bomba-dgua
Tuchos

Retentor eixo
comando

Mancais
de biela

Correia ventilador/
bomba-dgua

Retentor
dianteiro do
virabrequim
Retentor traseiro
Mancais do virabrequim
centrais

Bujo do crter Peneira de suco Fig. 3.6

Superaquecimento
O superaquecimento pode ser causado principal-
mente por:
l bomba-dgua defeituosa;
l correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou
rompida;
l falta de gua no sistema de refrigerao;
l ponto de ignio ou ponto de injeo incorreto;
l radiador obstrudo;
l tampa do radiador defeituosa;
l vlvula termosttica operando inadequadamente.
Resumo
Para restaurar a eficincia da operao de um mo-
tor, devero ser analisados todos os fatores ante-
riormente descritos que podem contribuir para o
funcionamento anormal do motor.
O mecnico dever determinar e realizar todo o
trabalho que seja necessrio para corrigir as fa-
lhas e deixar o motor em condies normais de
funcionamento.

51
 PISTES

52
4 Pistes
4.1 Objetivos e princpio de funcionamento
O pisto constitui a parede mvel da cmara de
combusto. Por isso fica submetido s altas tem-
peraturas a reinantes e tambm a esforos me-
cnicos devido presso dos gases.
Estas presses, que na cabea do pisto alcan-
am de 4 a 9 Mpa (90 atmosferas) no motor a ga-
solina e at 180 Mpa (1.800 atmosferas) no motor
diesel, do origem a tenses de trabalho na saia
de 40 a 60 N/cm.
A inclinao da biela d origem a uma componen-
te perpendicular parede do cilindro, que tam-
bm vai exigir do pisto qualidades de resistncia
ao desgaste.
Portanto, os esforos mecnicos provm das for-
4.2 Nomenclatura do pisto
No sentido de se obter uma maior padronizao
no uso das denominaes das diversas partes
componentes do pisto, damos a seguir a nomen-
clatura adotada, bem como a definio dos prin-
cipais termos (Figs. 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3). O termo
recomendado pela ABNT mbolo. Preferimos
conservar a designao pisto, que nos mais
familiar e semelhante s de outras lnguas.
Pisto
Pea de forma cilndrica, geralmente de liga de
alumnio ou ferro fundido, fechada na parte supe-
rior e aberta na parte inferior, adaptando-se per-
feitamente ao dimetro do cilindro ou da camisa
do motor. O pisto transmite, atravs de um mo-
vimento alternado, a fora, devido presso dos
gases em expanso, por intermdio do pino e da
biela, para o virabrequim.
as resultantes da presso dos gases, das for-
as de inrcia devidas s massas em acelerao
ou desacelerao (pisto, anis, pinos, parte da
biela), foras devidas reao da parede do ci-
lindro proveniente da inclinao da biela e, es-
pecialmente, nas paredes das canaletas, foras
devidas aos anis (inrcia e vibrao). O con-
sumo de leo e a vedao entre a cmara de
combusto e o crter dependem da preciso da
usinagem do cilindro e dos anis. Mas, atravs
das canaletas, o pisto desempenha o impor-
tante papel de garantir apoio uniforme e corre-
to aos anis, e tambm transferir para o cilindro
uma parte do calor gerado atravs do controle
do fluxo de calor.
Nomenclatura
DP = Dimetro Nominal do Pisto
KH = Altura de Compresso + Salincia
(Ressalto) = Depresso (Rebaixo)
GL = Comprimento Total do Pisto
S = Espessura da Cabea
F = Zona de Fogo
ZA = Zona dos Anis
SL = Comprimento da Saia
AA = Distncia entre os Cubos
DCA = Distncia entre Canaletas para Argola
BO = Dimetro do Furo para Pino
ST = Espessura da Parede entre Canaletas
LC = Largura da Canaleta
DFC = Dimetro do Fundo da Canaleta
53
 NOMENCLATURA DO PISTO A Cabea
Parte superior do pisto, situada acima da saia,
onde esto localizadas todas ou quase todas as
canaletas para anis.

A1 Topo
Superfcie superior da cabea contra a qual os ga-
ses de combusto exercem presso. Pode ser pla-
na, cncava, convexa, possuir rebaixos para vlvu-
las, cmaras de combusto, etc.

ZA Zona dos anis

Parte da cabea onde esto localizadas as cana-
letas para os anis.

KH Zona de fogo
Parte da zona dos anis compreendida entre o topo
e a 1 canaleta. Nesta zona podero existir ressaltos
ou ranhuras para reduo do atrito com a parede
do cilindro e atuar como barreira trmica.

A2 Canaletas para anis de compresso

Canaletas situadas ao longo da circunferncia do
pisto, na parte superior da zona dos anis.

A3 Canaletas para anis de leo

Canaletas ao longo da circunferncia do pisto, na
Fig. 4.2.1 parte mais baixa da zona dos anis e em alguns
casos tambm na saia do pisto. So geralmente
mais largas do que as para anis de compresso
e tm orifcios ou fendas no fundo para o retorno
do leo lubrificante.

A4 Paredes entre canaletas

As partes da zona dos anis que separam duas
canaletas entre si.

A5 Fundo das canaletas

Profundidade das canaletas que limita o movimen-
to radial dos anis.

Fig. 4.2.2 A6 Porta-anel

Uma ou mais inseres de ao ou de ferro fundido,

54
num pisto de liga de alumnio ligada, metalrgica
ou mecanicamente, durante o processo de fundi-
o nas quais so usinadas canaletas para anis
de compresso.
A7 Plugue
Pea de ao, inserida no topo do pisto de mo-
tores diesel, com a finalidade de proteger a zona
de injeo.
A8 Pinos de segurana
Pinos inseridos nas canaletas com a finalidade de
evitar a rotao dos anis, geralmente usados nos
motores de dois tempos.
A9 Nervuras
Reforos nas paredes internas do pisto.
B Saia
Parte do pisto compreendida entre a cabea e a
boca. A saia forma uma superfcie de deslizamento
e guia do pisto dentro do cilindro.
NOMENCLATURA DO PISTO
Sentido de
rotao do
virabrequim
B1 Boca
A extremidade inferior aberta do pisto.
B2 Superfcie de contato de maior presso
Parte da saia do pisto que suporta o maior es-
foro lateral.
B3 Superfcie de contato de menor presso
Parte da saia do pisto diametralmente oposta
superfcie de contato de maior presso.
B4 Chapas autotrmicas
Chapas de ao inseridas na parte interna do pis-
to, na regio dos cubos, durante o processo de
fundio.
B5 Fendas transversais
Cortes no fundo da canaleta de leo, ou logo abaixo
da mesma, com a finalidade de permitir passagem
de leo, servir como barreira trmica e dar maior
flexibilidade saia.
Fig. 4.2.3
55
 B6 Fendas longitudinais
Corte na saia, com a finalidade de permitir maior
elasticidade da mesma e de controlar a sua ex-
panso trmica.
B7 Espelhos
Rebaixos existentes na saia, na regio do furo para
pino, geralmente no usinados.
B8 Excntricos
Rebaixos usinados na saia, na regio do furo para
pino. Distinguem-se dos espelhos por serem de
pequena profundidade e concordarem com a ova-
lizao do pisto.
B9 Anel autotrmico
Anel de ao engastado no pisto, durante o pro-
cesso de fundio. Tem a finalidade de controlar a
dilatao trmica.
C Furo para pino do pisto
Furo situado na saia para alojamento do pino do
pisto. Nas extremidades da superfcie interna do
furo para pino, podem haver canaletas para aloja-
mento de travas do pino.
O furo para pino pode ser centrado ou deslo-
cado lateralmente em relao linha de centro
do pisto.
C1 Bucha do furo para pino do pisto
Bucha de metal colocada no furo para o pino
do pisto, usada geralmente em pistes de fer-
ro fundido.
C2 Pino do pisto
Pea de ao, tratada termicamente, que serve
de articulao entre o pisto e a biela.
C3 Travas
Peas de ao, geralmente em forma de argo-
la, destinadas a limitar o movimento longitudi-
nal do pino.
56
C4 Protetores do cilindro
Peas de alumnio montadas nas extremidades
do pino, a fim de evitar o contato do mesmo com
as paredes do cilindro.
C5 Cubos
Partes internas do pisto, onde se localiza o furo
para pino.
D1 Profundidade das canaletas
Metade da diferena entre o dimetro do cilindro
e o dimetro do fundo das canaletas.
D2 Dimetro da zona dos anis
Dimetro do pisto na zona de fogo e nas pare-
des entre as canaletas. Em certos pistes, todos
esses dimetros so iguais. Em outros, os dime-
tros so crescentes a partir do topo do pisto.
D3 Folgas na zona dos anis
Diferenas entre os dimetros da zona dos anis
e o dimetro dos cilindros (D3 indica metade da
folga).
D4 Folga na saia
Diferenas entre o maior dimetro da saia do
pisto e o dimetro do cilindro (D4 indica meta-
de da folga).
D5 Folga cubos-biela
Diferena entre a largura da biela e a distncia
entre cubos (D5 representa a metade da folga).
Conicidade da saia do pisto
Diferena entre o maior dimetro da parte inferior
e o dimetro da parte superior da saia, sendo os
dimetros medidos nas superfcies de contato.
Ovalidade do pisto
Forma circunferencial do pisto para proporcio-
nar contato e folga adequada com o cilindro sob
todas as condies normais de temperatura e
carga.
4.3 Tecnologia dos pistes

QUADRO COMPARATIVO EVOLUO DOS PISTES

Motor Benz (1886) Motor Ciclo Otto Evoluo

90 mm (4 tempos) Atual 85 mm
Material do pisto ferro fundido liga de alumnio
Peso do pisto, sem acessrios 2.200 g 320 g 85,5%
Mxima rotao do motor 300 rpm 6.000 rpm 1.900%
Peso do motor/potncia 58 kg/cv 1,44 kg/cv 97,5%
Relao de compresso 3,5 : 1 8,5 : 1 143%
Potncia de cada pisto 1,7 cv 20,5 cv 1.100%
Peso do pisto/potncia do cilindro 1.294 g/cv 15,6 g/cv 98,8%
Folga na saia do pisto 0,2 mm 0,02 mm 90%

Motor Benz (1886) Motor Ciclo Diesel Evoluo

90 mm (4 tempos) Atual
Material do pisto ferro fundido liga de alumnio
Peso do pisto, sem acessrios 2.200 g 1.040 g 52,8%
Mxima rotao do motor 300 rpm 2.890 rpm 863%
Peso do motor/potncia 58 kg/cv 3,0 kg/cv 94,8%
Relao de compresso 3,5 : 1 17,25 : 1 393%
Potncia de cada pisto 1,7 cv 30 cv 1.664%
Peso do pisto/potncia do cilindro 1.294 g/cv 34,7 g/cv 97,4%
Folga na saia do pisto 0,2 mm 0,11 mm 45%

Evoluo A relao de compresso aumentou mais que o

Um estudo comparativo mostra que as exigncias
anteriores vm se tornando cada vez mais rigo-
rosas com a evoluo dos motores. A tabela que
segue apresenta uma comparao entre o primei-
ro motor de quatro tempos de Benz, de 1886, e
motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel representativos
de veculos atuais.
Naquela poca o material usado para pistes era
o ferro fundido, escolha natural quando se consi-
dera que o bloco tambm deste material e que
no havia um processo adequado de refino do
alumnio.
Enquanto nos motores Ciclo Otto o peso do pis-
to diminuiu cerca de sete vezes, o nmero de ro-
taes por minuto aumentou vinte vezes, fator este
que entra elevado ao quadrado no clculo das for-
as de inrcia.
dobro, com o conseqente aumento nas presses
dos gases, e a folga, reduzida dcima parte, veio
exigir um estudo da forma do pisto e da preciso
de usinagem.
Os esforos sobre o pisto podem ser comprova-
dos pelo seguinte ndice peso de pisto dividido
pelo nmero de cavalos-vapor. Este ndice, confor-
me tabela a seguir, caiu de 1.924 gramas por ca-
valo para 15,6 gramas por cavalo, portanto uma
reduo de 98,8%.
Temperaturas
Voltando ao problema da temperatura, a Figura
4.3.1 sintetiza uma distribuio tpica da mesma, na
cabea e ao longo da saia do pisto para um motor
Ciclo Diesel ( esquerda) e para um motor Ciclo Otto
( direita), em condies de plena potncia.

57
 DISTRIBUIO DE TEMPERATURAS EM PISTES DURANTE O FUNCIONAMENTO

Fig. 4.3.1

Em ambos os casos aparecem faixas de tempera-
tura alcanadas nos pistes de ferro fundido e ligas
de alumnio. Os limites superiores de temperatura
so os casos mais desfavorveis (pr-cmara no
diesel e dois tempos arrefecidos a ar no gasolina)
e os limites inferiores de temperatura, os casos mais
favorveis (injeo direta no diesel e quatro tempos
arrefecidos gua no Ciclo Otto).
Pode-se verificar que, felizmente, embora a tem-
peratura dentro da cmara de combusto alcance
mais de 2.000C, a temperatura mxima do pis-
to no caso do Ciclo Diesel com pr-cmara, que
o mais crtico, pode alcanar: com pisto de fer-
ro fundido, 460C e com pisto de liga de alum-
nio, 400C. No motor Ciclo Otto de dois tempos,
os mximos seriam, respectivamente, 420C para
o pisto de ferro fundido e 340C para o pisto
de ligas de alumnio. Nos dois ciclos a temperatu-
ra na saia bem menor, situando-se na faixa de
120C a 200C.
A menor temperatura mxima de trabalho dos pis-
tes de liga de alumnio, tem permitido o uso de
relaes de compresso mais elevadas do que as
que seriam possveis com ferro fundido, devido aos
riscos de pr-ignio, como pode ser verificado pe-
los dados da tabela anterior.
O pisto de ferro fundido atualmente est sendo
utilizado quase exclusivamente nos motores Ci-
clo Diesel.

58
Materiais
Atualmente, as ligas mais usadas para pistes so
as ligas de alumnio-silcio e alumnio-cobre. Pelas
suas boas caractersticas mecnicas e resistncia
ao desgaste, so as ligas de alumnio-silcio as mais
utilizadas na fabricao de pistes.

A tpica representante deste grupo de ligas a

ML-124, cuja aplicao extremamente ampla e
diversificada. Nos casos em que o desempenho
esperado do pisto dependente de uma maior
resistncia ao desgaste ou de reduzidas folgas de
montagem, recorre-se s ligas com teores mais al-
tos de silcio. Para estes casos, uma das opes
a ML-138.

Uma conciliao de caractersticas com proprieda- Fig. 4.3.2

des mecnicas superiores obtida pelo forjamen-
to das ligas. Pistes forjados suportam condies
mais severas de funcionamento e so empregados
em motores de servio pesado.
Quando a resistncia em altas temperaturas for re-
quisito imprescindvel, a alternativa recorrer s de
alumnio-cobre, como a liga ML-Y. Opes interme-
dirias so as ML-132 e ML-332. Caractersticas
especiais de resistncia e excelente homogenei-
dade microestrutural fazem das ligas AMS aque-
las reservadas aos pistes forjados dos motores de
avies. Os fatores mais importantes na escolha de
uma liga para pisto so: coeficiente de dilatao,
resistncia ao desgaste, peso especfico ou densi-
dade, alm, naturalmente, da resistncia mecnica,
especialmente a quente.

Fig. 4.3.3

59
 A resistncia ao desgaste, principalmente nas re-
gies das canaletas, decisiva quanto vida til
dos pistes e no pode ser avaliada a uma simples
vista das mesmas. A Figura 4.3.2 apresenta pistes
diesel fabricados pela Metal Leve S.A. com mais de
360.000 km de uso.
A Figura 4.3.3 a fotografia de um desses pistes
desenvolvida 360, podendo-se observar o per-
feito estado das superfcies. As fotos das cana-
letas em corte mostram que somente na primeira
houve desgaste, enquanto que as demais nada
sofreram (Figs. 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 e 4.3.7).
O desenvolvimento das ligas para pistes tambm
est estreitamente ligado ao da tecnologia de usi-
nagem. O silcio, especialmente sob a forma de si-
lcio primrio livre, devido sua grande dureza (su-
perior do ao temperado), s permitiu a utilizao
de ligas de alumnio-silcio hipereutticas, quando a
introduo da vdia e do diamante na tecnologia da
usinagem tornou a mesma economicamente vivel.
Ainda assim, so exigidos cuidados especiais na
fundio, no sentido de garantir um tamanho ade-
quado de cristais de silcio e uma distribuio uni-
forme e controlada dos mesmos.

Fig. 4.3.4 Fig. 4.3.5

Seco da 1a canaleta do anel de fogo. Note-se o pequeno desgaste do pisto, Seco da 3a canaleta, sem desgaste.
aps 360.000 quilmetros.

Fig. 4.3.6 Fig. 4.3.7

Seco da 2a canaleta, praticamente sem desgaste. Seco da 4a canaleta, sem desgaste.

60
 COMPENSAO DAS DEFORMAES DEVIDO
TEMPERATURA E PRESSO POR USINAGEM EM
TORNO COPIADOR A DIAMANTE

DEFORMAO DEVIDO TEMPERATURA DE SERVIO: DILATAO TRMICA

DEFORMAO ELSTICA SOB PRESSO DE TRABALHO

DEFORMAO DEVIDO PRESSO E TEMPERATURA

Fig. 4.3.8

Forma do Pisto A soluo encontrada usinar os pistes com per-

A Figura 4.3.8 uma sntese das tenses mecni- fil especfico, de maneira que somente sob carga e
cas e do campo trmico a que ficam submetidos sob as variaes da temperatura de trabalho, ele
os pistes em trabalho. Observa-se que tanto uma adquira a forma do cilindro do motor.
como a outra tendem a modificar a forma, tanto
axial como radial do pisto.

61
 FORMA DO PISTO ABAULAMENTO E OVALIZAO OBTIDAS EM
TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.

Fig. 4.3.10

A forma resultante extremamente complexa, va- Nota-se que aumentos de temperatura dessa or-
riando o raio ao longo do eixo e do qual resulta, por dem podem ser obtidos na usinagem por uso de
exemplo, a forma de barril. Como as seces resul- ferramentas, ngulos de corte ou velocidades de
tantes no so tambm circulares, deve-se incorpo- corte incorretos.
rar na usinagem a ovalizao, como se observa na
Figura 4.3.9. As tolerncias de fabricao do pisto
so da ordem de centsimo de milmetro, chegando
no furo para pino a alguns milsimos de milmetro.

Essas tolerncias exigem que a inspeo dimensio-

nal dos pistes seja efetuada em salas com a tem-
peratura ambiente controlada, pois a prpria dila-
tao do material com a variao da temperatura
ambiente tem influncia na preciso da usinagem.

De fato, no caso de uma liga com 25% de silcio

(hipereuttica), o coeficiente de dilatao linear
de16,5 x 10-6 cm/C. Se a variao de temperatura
for de 10C e o pisto tiver 100 milmetros de dime-
Perfil de contato melhorado, mas ainda no perfeito.
tro, a variao do mesmo ser de 10 x 100 x 16,5
x 10-6 = 0,016 mm acima da medida inicial.

Fig. 4.3.9

Aperfeioamento da forma de ovalizao. Notem-se, Perfil de contato muito bom, obtido aps prolongado
ainda, as grandes irregularidades do perfil de contato. estudo de ovalizao e conicidade e centenas de horas
de ensaio.
62
 FORMA TPICA DE PISTES

Fig. 4.3.11

A melhor forma externa de um pisto s obtida A foto da Figura 4.3.12 mostra uma boa superfcie
aps clculos, testes e alguns ensaios em bancos de contato de um pisto diesel.
de prova, nas condies de operao mais crti-
cas do motor e pela anlise cuidadosa da super-
fcie de contato.

As Figuras 4.3.10 e 4.3.11, obtidas em aparelho de

medio com registrador grfico em escala radial
ampliada, mostram formas tpicas de pistes. Exis-
tem requisitos de preciso quanto forma que s
podem ser obtidos pela subdiviso das operaes
de usinagem. A da saia, em particular, tem de ser
feita em vrios estgios, em passos cada vez mais Fig. 4.3.12
finos de maneira a reduzir o efeito das tenses in-
ternas e da crescente diminuio da rigidez.

63
 4.4 Tipos de pistes
Existem muitos tipos diferentes de motores: Ci-
clo Otto e Ciclo Diesel arrefecidos a ar ou a gua,
com dimetros de cilindros variando de 30 mm a
500 mm, monocilndricos e pluricilndricos. Portan-
to, um nico tipo de pisto no conveniente a to-
dos os motores.
O tipo de pisto mais primitivo, e mais simples, o
da saia lisa, sem cortes. Exigia folga grande, a fim
de evitar possvel engripamento por no apresen-
tar nenhuma compensao para sua dilatao. Seu
uso ficou restrito aos motores que exigiam pistes
robustos, para servios pesados, caminhes, onde
podia ser admitido um pisto mais barulhento.
A necessidade de reduzir as folgas de operao
levou ao aparecimento dos pistes com fendas. A
PISTO COM FENDA EM U (INVERTIDO)
Fig. 4.4.1
PISTO COM FENDA EM T
Fig. 4.4.2
64
fenda ao longo da circunferncia do pisto, entre a
zona dos anis e a saia, destina-se a reduzir o fluxo
de calor para a saia, controlando a sua dilatao,
enquanto a fenda ou fendas longitudinais se des-
tinam a garantir uma certa elasticidade da saia e
tambm controlar a sua expanso. Conforme o as-
pecto, temos os pistes com fenda em U, ou em
T, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. Este
um tipo de pisto praticamente fora de uso.
Com o desenvolvimento dos motores exigindo fol-
gas cada vez menores, surgiu a necessidade de se
criar novas formas de controlar a dilatao trmica.
Ento foi idealizada uma chapa de ao de baixo car-
bono, engastada numa parede de alumnio, atuan-
do como um par bimetlico, devido aos coeficien-
tes de dilatao diferentes, curvando-se em funo
da temperatura conforme se pode observar na Fi-
gura 4.4.3. O resultado um aumento menor da di-
menso longitudinal do conjunto. Incorporando este
princpio construo dos pistes, foram obtidos os
pistes de dilatao controlada, conhecidos como
autotrmicos, em que a variao da folga entre o
motor operando sem carga at a plena carga pode
ser sensivelmente reduzida. Este tipo de pisto apa-
rece nas Figuras 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6. Na Figura
4.4.7 vemos diversos tipos de chapas autotrmicas.
O pisto autotrmico atualmente o tipo mais uti-
lizado.
Fig. 4.4.3
No tipo mais aperfeioado Figura 4.4.6 cha- do como Conformatic e Clearomatic, tem certa
mado autotrmico de saia integral, o par bimetli- analogia com o concreto protendido.
co no exige soluo de continuidade na superfcie
de contato da saia, tendo sido eliminados os es-
pelhos. A maior expanso destes pistes, na dire-
o do eixo do pino, levada em conta no projeto
da ovalidade. A exigncia de potncias especficas
crescentes, decorrentes do aumento da relao de
compresso e das rotaes por minuto, viria ainda
a exigir dos pistes maiores esforos. Quando a
potncia especfica ultrapassou 0,4 cv/cm2 de rea
da cabea do pisto, a soluo encontrada foi elimi-
nar a fenda transversal substituindo-a por furos. A
fenda transversal era responsvel por um recalque
trmico na zona dos anis, obrigando os mesmos
a trabalhar em temperaturas mais altas (num caso Fig. 4.4.5
concreto: a eliminao da fenda abaixou em 25C Corte de um pisto autotrmico. Pode-se ver claramente
a chapa de ao engastada no alumnio, formando um par.
a temperatura do primeiro anel) e responsvel tam-
bm pela diminuio da rigidez do pisto.

Em conseqncia da substituio dessa fenda por

furos, o efeito bimetlico ficou atenuado na parte
superior da saia, devido maior transferncia de
calor para ela, e com isso foi introduzido no projeto
de pistes o perfil em forma de barril. Estes pistes
com furos, autotrmicos ou no, so usados pre-
ferencialmente nos motores muito solicitados, me-
cnica e termicamente, tanto no Ciclo Otto como
no Ciclo Diesel. Um outro tipo de pisto, conheci-
Fig. 4.4.6
PISTO AUTOTRMICO COM ESPELHO

Fig. 4.4.7
Fig. 4.4.4

65
 Nestes pistes (Fig. 4.4.8) um anel de ao colo-
cado, antes do vazamento da liga, na parte supe-
rior da saia, onde fica embutida. A seco deste
anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo cir-
cular (Fig. 4.4.9).
O efeito desejado de menor expanso na direo
do eixo de presso decorre do fato de, no momen-
to de resfriamento, a liga de alumnio envolvendo o
anel ter sua contrao livre impedida pelo mesmo,
em conseqncia da diferena de coeficientes de
dilatao. O anel fica sob tenses de compresso
e o metal em volta sob tenses de trao. O pisto,
ao ser aquecido no motor, ter as suas tenses re-
siduais reduzidas e a expanso ser menor.
da expanso destes pistes ser menor do que no
caso dos autotrmicos.
Outros tipos muito em uso so os pistes forjados
que, devido a este processo, apresentam carac-
tersticas mecnicas de resistncia cerca de 20%
a 40% maiores do que os pistes obtidos por fu-
so. Seu uso reservado aos pistes de maior
responsabilidade, em motores diesel e principal-
mente em aviao.

O efeito de regulagem na direo do eixo de pres-

so acentuado pelo fato da saia na regio dos
cubos do pisto estar ligada cabea do mesmo
mais firmemente, sendo obrigada a seguir mais a
expanso da cabea, e as regies de presses,
em conseqncia, serem deslocadas para dentro. DIVERSAS FORMAS DE CINTAS DE AO
fcil compreender que o efeito regulador dos USADAS NOS PISTES CONFORMATIC
anis de ao est limitado s regies prximas E CLEAROMATIC.
Fig. 4.4.9
sua localizao, portanto o efeito geral de controle

PISTES CLEAROMATIC E CONFORMATIC. V-SE O ANEL DE AO

QUE, A FRIO, MANTM O PISTO SOB TENSES DE TRAO. Fig. 4.4.8

66
 PISTO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E
LIGAO AL-FIN, A FIM DE REDUZIR O DESGASTE
NA ZONA CRTICA DO ANEL DE FOGO

Fig. 4.4.10 PISTES COM CANAIS INTERNOS, PARA

CIRCULAO DO LEO DE ARREFECIMENTO

Quando a resistncia ao desgaste das canaletas, Fig. 4.4.11

especialmente do primeiro e do segundo anel, o
ponto crtico nos pistes fundidos, como no caso
dos motores diesel de alta carga, so usados por-
ta-anis de Ni-Resist, que um ferro fundido aus-
tenstico, de coeficiente de dilatao prximo do
das ligas de alumnio, ancorados mecanicamente
ou ligados metalurgicamente pelo processo AL-FIN
(Fig. 4.4.10).

No caso de pistes grandes, com mais de 200 mm

de dimetro, pode acontecer que a temperatura
da cabea do pisto seja excessiva, sendo ne-
cessrio resfriar a mesma. Este resfriamento se
obtm fazendo circular leo atravs de um tubo
de cobre que colocado no pisto no momento
do vazamento da liga.

O mesmo recurso pode ser aplicado em pistes

mais modernos e com menores dimetros, substi-
tuindo-se o tubo por canal ou galeria de refrigera- Fig. 4.4.12
o. Neste caso o canal obtido com o emprego
de um macho de sal colocado no molde de fun- mente queimado, ou mesmo de cobre que dis-
dio e, posteriormente, dissolvido por gua. O solvido por cido que no ataca o material do pis-
macho pode, tambm, ser em grafite, posterior- to (Figs. 4.4.11 e 4.4.12).

67

Quando as solicitaes trmicas atingem nveis
no admissveis em pistes dos tipos que j fo-
ram mencionados, podem-se empregar pistes
compostos ou montados, cujo corpo de liga de
alumnio fundido ou forjado com uma cabea de
ao forjado ou de ferro fundido nodular. Ambas
as partes so conectadas entre si por meio de
parafusos ou outros elementos rosqueados e,
entre elas, forma-se um tipo de galeria pela qual
circula o leo para refrigerao (Fig. 4.4.13).
68
Fig. 4.4.13
As modernas tcnicas de fundio comeam nova-
mente a viabilizar o uso dos pistes de ferro fundido
que, com paredes bem delgadas e arranjos estrutu-
rais, equiparam-se em peso aos pistes compostos
utilizados em motores de altas cargas. Da mesma
forma, os pequenos motores a gasolina ou a lcool
que procuram otimizar o aproveitamento energti-
co atravs da reduo das massas de seus com-
ponentes e reduo do atrito, voltam a viabilizar o
uso dos pistes em liga de alumnio de configura-
 PISTO ARTICULADO
o simples, sem os componentes de controle da
expanso trmica. So pistes bastante leves que
agregam em si desenvolvidos fatores de ordem es-
trutural, formas bem aproximadas, detalhes cons-
trutivos no furo para pino e na regio das canale-
tas que, alternativamente, substituram recursos
empregados no passado.
Nos casos de recobrimento de superfcie, este pode
ser feito por estanhagem, chumbagem, fosfatizao
ou grafitagem. Todas estas camadas so muito finas,
com alguma caracterstica autolubrificante, visando
a proteo das superfcies em contato. Estas cama-
das suprem momentaneamente uma possvel ausn-
cia do leo lubrificante na parede do cilindro, no pe-
rodo do amaciamento.
Na cabea de alguns pistes feita uma anodiza-
o que introduz uma camada de xido de alumnio,
Fig. 4.4.14
visando, sobretudo, criar uma barreira trmica que
restringe em parte o fluxo de calor para o corpo do
pisto e propicia uma maior resistncia ao apareci-
mento de trincas de origem trmica.
Pisto articulado (Ferrotherm)
Novas tcnicas de fabricao tm dado origem a
alguns novos tipos de pistes, em funo das nor-
mas sobre emisses de poluentes e aumento de
potncia dos motores, tais como: pistes articu-
lados, pistes de liga de alumnio com reforo de
fibra cermica e pistes cermicos para motores
adiabticos.
Um pisto articulado normalmente constitudo de
uma cabea de ferro fundido ou de ao fundido ou
forjado e de uma saia de alumnio tambm fundida
ou forjada. As duas partes so unidas pelo mesmo
pino que transmite a fora biela (Fig. 4.4.14).
69
 O pisto articulado suporta maiores solicitaes
termomecnicas quando comparado com os pis-
tes de alumnio e aceita as maiores presses de
combusto dos motores mais modernos.
Alm disso, possibilita aproximar o primeiro anel
do topo, diminuindo a emisso de poluentes e o
consumo de combustvel (a fragilidade da ligao
metalrgica do porta-anel no pisto de alumnio
limita a altura do primeiro anel).
No pisto articulado, a funo de guia realizada
pela saia e a carga suportada pela cabea. Isso
faz com que haja reduo de rudo e tambm fa-
cilita a refrigerao.
Consegue-se dessa forma a reduo de peso em
pistes com grandes dimetros.
PISTO MONOTHERM SEM
TRATAMENTO SUPERFICIAL DE
FOSFATIZAO E SEM GRAFITE
NA SAIA
Fig. 4.4.15
70
Pisto Monotherm
Em funo da demanda por motores com eleva-
da presso de combusto e temperatura, com o
conseqente aumento de cargas mecnicas trmi-
cas, e devido legislao de emisses, a MAHLE
desenvolveu o pisto Ferrotherm, cuja cabea
de ferro ou ao fundido, ou ainda de ao forjado,
todos com saia em alumnio (pistes articulados).
Posteriormente, estes motores evoluram, sendo
necessrio o desenvolvimento de novos compo-
nentes. A evoluo dos pistes articulados Ferro-
therm originou os pistes forjados em ao Mo-
notherm. So produzidos em pea nica de ao,
podendo possuir ou no tratamento superficial de
Fosfatizao e revestimento de grafite na regio da
saia. Tambm possuem dutos na cabea e furos
na regio da saia (Figs. 4.4.15 e 4.4.16). O pisto
Monotherm tem como caractersticas:
l reduo do peso total (pisto e pino) de 10% a
20% em relao ao articulado (Ferrotherm);
l mais compacto, dependendo da profundidade
da cmara, com altura de compresso menor
(por volta de 50% do dimetro do cilindro);
l adequado para presses que variam de 21Mpa
a 26Mpa. Desta forma, atende s legislaes de
emisses Euro IV e Euro V.
PISTO MONOTHERM COM
TRATAMENTO SUPERFICIAL
DE FOSFATIZAO E
GRAFITE NA SAIA
Fig. 4.4.16
71
 PINO DO
PISTO

72
5 Pino do pisto
5.1 Introduo
O pino do pisto uma pea de ao, tratada termi-
camente, que atua como elemento de unio e de
transmisso de fora entre o pisto e a biela, es-
tando suas caractersticas de projeto intimamente
ligadas com as do prprio pisto (Fig. 5.1).
A seguir passamos a descrever as vrias etapas da
fabricao mais usual dos pinos para pistes.
5.2 Fabricao
Recebimento de barras (controle)
Os pinos so fabricados em aos de baixa liga e
baixo teor de carbono, que so fornecidos em bar-
ras trefiladas ou bobinas. Dos lotes recebidos, so
retiradas amostras que so enviadas para anlise
qumica, mecnica e metalogrfica, alm de anli-
se dimensional e Magna-Flux.
Processo de fabricao dos pinos
Processo de usinagem
Com este processo pode-se obter pinos de qual-
quer dimenso a partir de barras de ao, utilizan-
do-se mquinas operatrizes.
As barras de ao so inicialmente cortadas por
serras circulares e transformadas em tarugos
com dimetro e comprimento previamente de-
finidos. Aps o corte das barras, as rebarbas
das faces dos tarugos so retiradas por proces-
so mecnico.
A normalizao do dimetro externo feita ento
por um processo de retificao chamado cen-
terless.
A seguir feito o furo passante com brocas ca-
nho em furao profunda.
Fig. 5.1
Finalmente os tarugos so faceados, chanfrados e
raiados, obtendo-se assim a forma final do pino.
Processo de formao a frio (Cold Former)
Cold Former o processo de fabricao mais
moderno de pinos, no qual o ferro feito por for-
jamento a frio. A matria-prima utilizada barra de
ao em bobina previamente tratada. um processo
destinado a grandes volumes de produo.
Este processo de fabricao normalmente tem as
seguintes etapas:
l as bobinas passam por um sistema de deca-
pagem cida, para deixar a superfcie comple-
tamente limpa de xidos, graxas, leos, etc;
l a seguir recebem uma camada de fosfato (fos-
fatizao), que atua como autolubrificante e,
por ser muito porosa, retm grande quantida-
de de leo lubrificante necessrio operao
posterior;
l a bobina trefilada para o dimetro especifi-
cado, passando por uma matriz fixa;
l nas operaes seguintes, so executados o cor-
te do pino na medida especificada e o forjamento
a frio do furo nas duas extremidades, deixando-o
fechado no centro, sendo este miolo central re-
tirado por estampagem. Com essas operaes,
73
 o pino est no comprimento especificado e com
o furo pronto (acabado);
l a seguir, passa por uma retfica centerless, que
lhe confere o dimetro externo pr-acabado, e
por uma chanfradeira que d o acabamento nas
faces, efetuando chanfros e raios simultanea-
mente. O acabamento externo executado em
retficas aps o tratamento trmico.
Tratamento trmico dos pinos
Um pino de pisto, devido ao tipo de trabalho que
realiza, deve apresentar uma superfcie dura para
resistir ao desgaste superficial, e um ncleo flexvel
(dtil) para que no fique frgil e possa acomodar-
se, resistindo s deformaes elsticas que lhe so
impostas no funcionamento do motor.
So feitos trs tratamentos trmicos nos pinos:
cementao, tmpera e revenimento para alvio
de tenses.
Cementao
A cementao tem a finalidade de elevar o teor de
carbono na superfcie do pino, para torn-lo mais
resistente ao desgaste. Os tipos de cementao
mais empregados neste caso so:
Cementao em banho de sal
Para esse tratamento, so usados fornos aquecidos
por resistncia eltrica que transmitem calor por ir-
radiao ao cadinho de ao com banho de sal. O
tempo e a temperatura de tratamento dependem
do material e das especificaes estipuladas (coe-
rentes para o tipo de ao).
Cementao a gs
Quando as exigncias do fabricante do motor so
para no cementar o furo, a cementao deve ser
feita em forno, com atmosfera carbonetante, e os
pinos devem ser protegidos internamente para no
haver cementao no furo.
74
Tmpera
O tratamento trmico de tmpera exigido para
aumentar ainda mais a elevada resistncia ao des-
gaste. Esta elevada resistncia conseguida pela
formao de uma estrutura martenstica na cama-
da cementada.
Aps atingirem a temperatura de tmpera, os pi-
nos so resfriados bruscamente em leo, mar-
tmpera ou salmoura. O lquido usado na tmpe-
ra deve ser agitado para promover resfriamento
mais rpido.
Revenimento para alvio de tenses
O processo de tmpera introduz nos pinos tenses
internas. Para eliminar as tenses residuais os pi-
nos passam por um revenimento, que consiste em
aquec-los em fornos de banho de sal, ou com
circulao de ar forado ou banho de leo a uma
temperatura e por um tempo especificados para
cada tipo de pino. A seguir, os pinos so protegi-
dos em leo. Com isto, eles esto prontos para as
operaes finais.
Retfica dos pinos
Os pinos, aps o tratamento trmico, so retifi-
cados no dimetro externo. A seguir so subme-
tidos a um ensaio de magna-flux para a verifica-
o da existncia ou no de trincas devidas ao
tratamento trmico ou ao processo mecnico de
retificao.
A seguir, os pinos so oleados para proteo e en-
caminhados para a inspeo final.
5.3 Tipos de pinos
Os pinos em funo do tipo de sua montagem
nos pistes podem ser classificados do seguin-
te modo:
Flutuantes
Livres tanto na biela como no pisto. Nesse caso,
so usados argolas (travas) ou protetores de cilin-
dro para impedir que o pino entre em contato com
o cilindro.
5.4 Ajuste pino-pisto
O bom funcionamento do pisto depende mui-
to do correto apoio do pino nos cubos e na bu-
cha da biela, pois no furo para pino as presses
podem alcanar at 50 MPa (500 kgf/cm ). Para
2
cada tipo de pisto, o melhor ajuste com folga
ou com interferncia foi determinado aps longos
ensaios em bancos de prova e testes em estrada.
Qualquer tentativa de modific-la, ou uma mon-
tagem incorreta do pino, resulta em mau funcio-
namento e eventual engripamento do pisto. A
facilidade com que o pino pode entrar nos fu-
ros do pisto depende do tipo de ajuste (vide
Fig. 5.2). H pinos que s podem ser colocados
aps prvio aquecimento do pisto, enquanto ou-
tros so introduzidos com facilidade tempe-
ratura ambiente.
A diferena entre os coeficientes de dilatao do
ao do pino e da liga de alumnio do pisto faz com
que a folga pino-pisto seja sempre maior nas con-
dies de trabalho.
Como regra bsica, pode-se admitir um aumento
de 0,001 mm por milmetro de dimetro do pino,
quando se passa da temperatura do ambiente
de montagem para a temperatura de funciona-
mento do motor. Assim, um pino de 25,00 mm
de dimetro, montado num furo de 25,00 mm,
ambos medidos a 20C, teriam uma folga de
Oscilantes
Fixos na biela, livres no pisto, sendo que a fixa-
o do pino na biela feita atravs de montagem
com interferncia (aperto) ou ainda fixado por pa-
rafuso existente no p de biela.
Presos
Fixos no pisto e livres na bucha de biela.
0,000 mm isto , nula a esta temperatura.
Mas nas condies de trabalho, a folga seria de
aproximadamente 0,025 mm. Se a 20C hou-
vesse uma interferncia de 0,003 mm, isto , se
o pino tivesse um dimetro maior do que o do
furo de 0,003 mm, a folga de trabalho seria de
0,025 0,003 = 0,022 mm.
Nos ltimos anos, observa-se uma tendncia ntida
de empregar acoplamentos pino-pisto com folgas
em vez de interferncia (aperto).
Isto decorre do melhor acabamento das superfcies
do pino e dos furos dos pistes, assim como do
mais rigoroso controle da forma geomtrica dos
mesmos, graas aos modernos mtodos de pro-
duo. A montagem fica assim facilitada e o peri-
go de engripamento diminui.
Os pinos podem acompanhar os pistes, j mon-
tados ou no nos respectivos cubos. Os pinos que
so fornecidos montados nos pistes obedecem a
uma rigorosa seleo e classificao, no devendo
ser trocados de um pisto para o outro.
No caso dos pinos fornecidos no montados nos
pistes, pode-se encontrar, em alguns casos, uma
correspondncia entre pino e pisto atravs de in-
dicao por cores.
75
 Tipos usuais de ajuste pino pisto (Fig. 5.2) Folga de 0 a 0,0025 mm
O pino pode ser movido dentro do furo atravs de
Folga maior do que 0,0075 mm forte presso do dedo polegar.
O pino pode ser movido nos furos com boa folga e
cair atravs deles pelo seu prprio peso quando
o pisto for mantido horizontalmente.

Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm

O pino deixa-se mover sem dificuldade dentro dos
furos e cai suavemente atravs dos mesmos quan-
do o pisto mantido horizontalmente (o movimen-
to do pino ligeiramente amortecido pelo leo lu-
brificante).

Interferncia (aperto) de 0 a 0,0025 mm

O pino pode ser introduzido nos furos com forte
presso da palma da mo. Antes, recomenda-se
aquecer ligeiramente o pisto, mas no o pino.

Folga de 0,0025 mm a 0,005 mm

O pino pode ser movido facilmente dentro do furo
com ligeira presso dos dedos.

Interferncia (aperto) acima de 0,0025 mm

Para montagem do pino, o pisto precisa ser aque-
cido at uma temperatura no maior que 180C.

Aquecer o pisto

Fig. 5.2

76
 aconselhvel aquecer o pisto em banho de
leo ou chapa quente, mas nunca sob uma cha-
ma direta.
Obs.:
l Nunca use fora excessiva para a remoo
ou introduo do pino. Se necessrio, aque-
a o pisto at que o pino possa ser movido
sem fora. O uso de fora excessiva poder
deformar o furo para pino e o prprio pis-
to, alterando sua forma.
l No esquea de lubrificar o pino antes de
introduzi-lo no pisto.

5.5 Descentralizao do furo

para pino do pisto
Em muitos motores projetam-se os pistes com os motor, impelido pela presso dos gases de com-
furos para pino deslocados lateralmente em relao busto. A fora M se decompe em B e C. A
ao eixo de simetria do pisto. Esta descentraliza- componente B se transmite biela, dando impulso
o pode tanto ser feita no sentido da superfcie de motriz ao virabrequim. A componente C pressiona
maior presso, como no da menor presso, con- o pisto contra a parede do cilindro. V-se que C
forme o efeito que se queira tirar dessa descentra- aumentou de valor e mudou de sentido.
lizao. Vamos, primeiramente, estudar como se
comporta o pisto com o furo para pino centrado
FURO PARA PINO CENTRADO
e depois examinaremos o efeito do deslocamento
desse furo para um e para o outro lado.

Furo para pino centrado

A Figura 5.3 detalhe A mostra o pisto se des-

locando no sentido ascendente, durante o tempo
de compresso. Para se opor fora que a com-
presso da mistura desenvolve na cabea do pis-
to, a fora B, que a biela transmite ao pino, se
decompe nas duas componentes M e C. A
componente C pressiona o pisto contra a pa-
rede do cilindro, ao passo que a componente M
comprime a mistura na cmara de combusto.
medida que o pisto sobe no cilindro, aproximan-
do-se do ponto morto superior, diminui o ngulo
diminuindo, portanto, em intensidade a com-
ponente C.

A Figura 5.3 detalhe B mostra o pisto se des- Fig. 5.3

locando no sentido descendente, durante o tempo

77
 A superfcie do cilindro ou do pisto onde esta
fora C atua no tempo motor, chama-se super-
fcie de contato de maior presso e corresponde
sempre ao lado contrrio daquele para o qual o
virabrequim gira (sentido horrio). A superfcie
de contato de menor presso corresponde ao
lado oposto.
Furo para pino descentrado
A Figura 5.4 procura esquematizar o efeito que
se obtm com esse deslocamento. A fora M,
resultante da presso dos gases, atua no centro
da cabea do pisto. Com o furo para o pino
deslocado, surge um sistema de duas foras
paralelas e de sentido contrrio (a fora M e a
FURO PARA PINO DESCENTRADO
78
fora R, que uma reao da biela no pino con-
tra a ao de M), separadas por uma distncia
x e produzindo um conjugado
m= Mx + Rx ,
2 2
que tende a girar o pisto em relao ao cilindro,
como mostra a Figura 5.4.
Em conseqncia, antes mesmo do pisto atingir
o ponto morto superior, e do incio da combusto,
a saia j se encontra apoiada firmemente pare-
de do cilindro.
Fig. 5.4
Furo para pino descentrado para o lado de
maior presso
Esta descentralizao se faz para diminuir, e at
mesmo eliminar, rudos provenientes das batidas da
saia do pisto nas paredes do cilindro, no instante
em que se alterna o sentido do movimento.
Nas imediaes do ponto superior, a cabea tam-
bm se desloca para o lado de maior presso, sem
no entanto produzir rudo, devido ao efeito de amor-
tecimento ocasionado pela presena dos anis. A
mudana de apoio do pisto faz-se assim de ma-
neira progressiva e sem choques.
As batidas da saia podem conduzir fadiga do ma-
terial, produzindo trincas e rupturas.
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MAIOR PRESSO
Uma folga cilindro-pisto maior que a normal,
quer por uma retificao incorreta do cilindro,
quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o
fenmeno.
Portanto, o deslocamento do furo para pino, para
o lado de maior presso, evita as batidas da saia,
provocando um funcionamento mais silencioso
do motor. Estes rudos no eram importantes no
passado, quando havia muitas outras fontes de
barulho. Tambm a intensidade dessas batidas
e o perigo de rompimento da pelcula de leo se
agravaram com o emprego de pistes de dime-
tro maior que o comprimento e maiores rotaes
por minuto nos motores (Fig. 5.5).
Fig. 5.5
79
 FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSO
Furo para pino descentrado para o lado de
menor presso
Esta descentralizao, muito menos freqente do
que a anterior, feita para uma melhor centraliza-
o da zona de fogo do pisto (parte superior do
pisto) em relao ao cilindro. empregada em al-
guns motores diesel, cujos pistes possuem saia
reforada e nos quais o rudo das batidas no chega
a constituir problema, devido s caractersticas de
funcionamento do prprio motor. O deslocamen-
to do furo para pino para o lado de menor presso
produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo
com que a saia se encoste no lado de maior pres-
so, depois da cabea.
5.6 Concluso
V-se, portanto, que a posio do furo para pino
colocado no centro, deslocado para um lado ou
para outro, o resultado de um longo processo de
desenvolvimento, atravs de inmeros ensaios.
A marca colocada no pisto (entalhe, seta, letra,
80
Fig. 5.6
A Figura 5.6 esquematiza o que ocorre nas imedia-
es do ponto morto superior de compresso.
A centralizao da zona de fogo pode ser verificada
experimentalmente pela quantidade de depsitos
formados. Pode ocorrer que se obtenham sinais de
contato metlico numa parte da zona de fogo, in-
dicando pouca folga, enquanto que no outro lado
ocorrem depsitos excessivos. A prtica ensina que
um deslocamento do furo para pino para o lado de
menor presso permite geralmente equilibrar o pis-
to de maneira a obter-se uma zona de fogo com
aspecto uniforme. Isto melhora a vedao, equili-
bra melhor as temperaturas na cabea e diminui a
formao de depsitos de carvo (Fig. 5.6).
etc), indicando a frente do motor, deve ser rigoro-
samente obedecida na montagem. Constitui essa
modificao o fruto do desenvolvimento na tcni-
ca do projeto e da construo de motores com-
busto interna.
6 Falhas prematuras em pistes
Caractersticas normais de trabalho
O desgaste normal de um pisto ocorre quando os
demais componentes do motor tambm funcionam
em condies normais. Os sistemas de filtrao de
ar, de injeo de combustvel, de lubrificao e de
arrefecimento e a operao do equipamento, quan-
do em condies normais de funcionamento, con-
tribuem para que os pistes tenham um desgaste
normal durante o perodo de vida til do motor.
6.1 Falhas prematuras em pistes
por erros de montagem
Expulso da argola de reteno do pino
Aspecto
l Rompimento da canaleta da argola de reteno
do pino. Geralmente, a ocorrncia se d por um
componente de fora que empurra o pino contra
uma das argolas de reteno at a sua expulso
e/ou a sua fratura. Eventualmente, pedaos da
argola fraturada passam pelo furo do pino, indo
danificar a outra extremidade.
Causas
l Bielas empenadas.
l Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.
l Montagem incorreta da argola.
Fig. 6.1.2
Danos provocados pela trava
Pisto com caractersticas normais de funcionamento
l Conicidade no colo do virabrequim.
l Folga longitudinal (axial) excessiva no virabrequim.
l Folga excessiva entre o pino e a argola.
l Falta de paralelismo entre o centro da bucha do
p de biela e da bronzina.
Correes
l Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
srio).
l Retificar os cilindros devidamente alinhados em
Fig. 6.1.1
relao ao virabrequim.
l Montar corretamente a argola, cuidando para
no deform-la durante a montagem.
l Retificar corretamente os colos do virabrequim.
l Verificar a folga axial do virabrequim.
Fig. 6.1.4
Fig. 6.1.3
Danos provocados pela trava
Danos provocados pela trava
81
 Folga insuficiente entre o pino e a bucha

Fig. 6.1.6

Fig. 6.1.5
Fig. 6.1.7
Aspecto
l Faixas de engripamento ao lado do furo para Marcao inclinada na regio da saia do pisto

pino (cubos).

Causas
l Montagem do pino com folga insuficiente no
cubo do pisto e/ou na bucha do p de biela.

Correes
l Montar o pino do pisto com a folga especifica- Fig. 6.1.8
da na bucha do p de biela, observando a exis-
tncia ou no de classificao pino e pisto. Marcao inclinada

Zona de contato inclinada

Aspecto
l rea de contato inclinada em relao ao eixo do
pisto.

Causas Fig. 6.1.9

l Bielas empenadas.
l Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim. Marcao inclinada

Correes
l Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
srio).
l Retificar os cilindros devidamente alinhados em
relao ao virabrequim.
l Mandrilar a bucha do p de biela no esquadro
Fig. 6.1.10
em relao biela.
Marcao inclinada na regio da saia do pisto

82
Engripamento por deformao da camisa de
cilindro
Aspecto
l Engripamento em faixas estreitas, geralmente
em toda a circunferncia da saia do pisto, que
tendem a ir se alargando com o funcionamento,
com conseqente engripamento generalizado.
Causas
Deformao da camisa em virtude de:
l irregularidade na montagem do bloco;
l dilatao das gaxetas de vedao durante o fun-
cionamento do motor;
l dimetro dos alojamentos das gaxetas de veda-
o acima do valor especificado;
l aperto excessivo do cabeote;
l deficincia de retificao do cilindro.
Correes
l Usinar corretamente os furos no bloco para a
instalao das camisas.
l Utilizar gaxetas de vedao de boa qualidade.
l Verificar o dimetro dos alojamentos das gaxe-
tas de vedao.
l Dar o torque correto nos parafusos do cabeote.
Fig. 6.1.11
"Flutter" dos anis
Aspecto
l Canaletas de anis destrudas.
O problema ocorre geralmente no primeiro anel de
compresso, que a zona mais solicitada da re-
gio dos anis, devido sua exposio direta aos
gases da combusto.
A combusto retardada sobre os anis origina calor,
superaquecendo esta regio do pisto. Alm disso,
os anis no exercem perfeitamente sua funo de
transferir calor para o cilindro.
Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia dimi-
nuda, podendo vir a fraturar, o que se d normal-
mente na zona de fogo/anis.
Causas
l Excesso de folga entre o anel e a canaleta.
l Montagem de anis novos em canaletas gastas.
l Utilizao de anis com altura incorreta.
l Excesso de depsitos de materiais carbonferos.
O superaquecimento desta regio do pisto acres-
cido pela abraso provocada pelos materiais car-
bonferos desgastam excessivamente a canaleta,
proporcionando a vibrao do anel.
Correes
l Quando da troca dos anis, verificar minuciosa-
mente as condies das canaletas nos pistes,
principalmente as primeiras, que recebem os
anis de compresso.
l Manter a folga entre os anis e as canaletas den-
tro das tolerncias especificadas.
Fig. 6.1.12 Fig. 6.1.13
83
 Insuficincia de folga de montagem

Aspecto
l Engripamento bastante acentuado e generaliza-
do na saia do pisto, preferencialmente no lado
de maior presso, decorrente de um funciona-
mento anormal e, por conseginte, de uma di-
minuio de folga a valores que ultrapassam a
indicada em projeto.

Causas
l Montagem do pisto no cilindro com folga insu-
ficiente.

Correes
l Observar a folga de montagem entre o pisto e o
Fig. 6.1.14
cilindro recomendada pela montadora/fabricante.

6.2 Falhas prematuras por mau

funcionamento do motor
Engripamento por refrigerao deficiente

Aspecto
l Engripamento do pisto, preferencialmente so-
bre o eixo do pino (cubo).

O conjunto pisto-cilindro montado com folgas

bastante pequenas, sendo que elas tendem a di-
minuir com o aquecimento do motor, j que o co-
eficiente de dilatao do pisto superior ao do
cilindro.

Evidentemente, no projeto do pisto, levado em

considerao o sistema de refrigerao do motor.
Qualquer alterao que ocorra na refrigerao do
motor faz com que se tenha um superaquecimento
do conjunto, com a eliminao das folgas de pro-
jeto, o rompimento do filme de leo lubrificante e
o contato metlico entre o pisto e o cilindro. Esse
funcionamento anormal leva inevitavelmente a um
engripamento dos pistes.
Causas
l Excesso de depsitos nos condutos de gua
no bloco no removido por ocasio do ltimo
Fig. 6.2.1
recondicionamento. Estes depsitos causam
sensvel aumento da resistncia trmica das pa-
redes, elevando a temperatura do pisto.
l Engripamento da vlvula termosttica, ainda que
por curtos perodos. Pode causar a no-passa-
gem da gua de refrigerao pelo radiador, ele-
vando, portanto, a temperatura do motor.
l Radiador em m condio, especialmente com
bloqueio parcial da colmia, quer interna ou ex-
ternamente. O isolamento trmico da colmia

84
 em relao ao ambiente d-se, principalmente,
por excessivos depsitos de barro em sua su-
perfcie externa.
l Falhas mecnicas na bomba de gua podem
gerar baixa vazo de gua de refrigerao, o ptese de que esta combusto anormal se realiza
que se percebe especialmente quando o motor
muito solicitado.
l Correia de ventilador frouxa (patinando) em de-
masia, originando queda no fluxo de ar atravs
da colmia.
l Tampo do radiador defeituoso, no oferecen-
do estanqueidade suficiente, causa queda de
presso no circuito de gua e fervura mais
freqente.
l Drenar o Sistema de Arrefecimento para a reti-
rada de possveis bolhas de ar quando do en-
chimento do sistema com gua aditivada.
A retirada das bolhas deve ser realizada atravs de
locais prprios e recomendados pela montadora/
fabricante. Por exemplo: na linha Volvo, nos vecu-
los B58, B10M, NL10-340, a drenagem deste sis-
tema deve ocorrer, removendo-se o bujo peque-
no do 6 cabeote, quando for encher o sistema
com lquido refrigerante at a retirada total do ar
existente internamente no sistema, antes de fazer
funcionar o motor.
Correes
l Revisar periodicamente o Sistema de Arrefeci-
mento (bomba d'gua, radiador, correia, venti-
lador e vlvula termosttica).
Danificao por detonao
Aspecto
l Cabea do pisto parcialmente destruda.
Durante a combusto, quando a mistura dos gases
no queimados sofre compresso devido ao avan-
o da frente da chama, pode ocorrer que, em de-
terminado instante, toda a parcela final da mistura
entre em combusto espontnea.
Esta combusto pode envolver aprecivel parce-
la de massa que, ao invs de queimar progressi-
vamente atravs do avano da chama, queiman-
do cada incremento de massa aproximadamente
presso constante, vai reagir instantaneamente,
e a volume constante. A presso atingida mui-
to maior do que a presso final atingida em com-
busto normal. Devido grande rapidez com que
ocorre o fenmeno, no h tempo para que os ga-
ses queimados se expandam, o que justifica a hi-
a volume constante.
A elevao de presso correspondente limita-se,
portanto, ao volume ocupado pela massa que re-
agiu espontaneamente e d origem a uma onda de
presso que se propaga dentro da cmara com a
velocidade do som.
Esta onda sofre repetidas reflexes pelas paredes
da cmara, dando origem a um rudo caractersti-
co, que na linguagem popular erroneamente cha-
mado de batida de pinos. O nome correto para o
fenmeno descrito DETONAO.
A detonao ocasiona uma eroso na cabea do
pisto, no lado em que os gases sofrem a com-
busto espontnea (normalmente do lado oposto
vela) e tem origem na ao turbulenta dos ga-
ses de temperatura elevadssima contra a cabe-
a do pisto.
Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos est-
gios, excessivo desgaste da primeira canaleta, que-
bra, sulcos e aprisionamento dos anis.
Fig. 6.2.2
Causas
l No utilizao de marchas adequadas a cada
condio de carga e velocidade do veculo.
l Cilindro trabalhando excessivamente aquecido.
85
 l Carburador com regulagem incorreta (mistura
excessivamente pobre).
l Centelha excessivamente avanada.
l Combustvel de m qualidade (com baixo nme-
ro de octanas).
l Distribuidor com calibragem/regulagem incor-
reta.
l Sobrecarga do motor.
l Acmulo de depsitos no topo do pisto ou no
cabeote.
l Rebaixamento excessivo do cabeote com con-
seqente aumento da taxa de compresso.
l Utilizao de velas inadequadas.
Correes
l Proceder periodicamente a uma reviso dos sis-
temas de alimentao e ignio, mantendo-os
em condies de funcionamento recomendadas
pela montadora/fabricante.
l Evitar sobrecargas operacionais no motor.
Danificao por pr-ignio
Aspecto
l Zonas dos anis e da cabea do pisto parcial-
mente destrudas.
l Furo no topo do pisto.
As excessivas temperaturas e as presses resul-
tantes da pr-ignio podem ocasionar um furo no
topo do pisto.
Causas
l Velas inadequadas para o tipo de servio reque-
rido.
l Pontos quentes ocasionados por sistema de ar-
refecimento defeituoso.
l Depsitos de carbono em temperatura muito
alta (quase incandescentes), ocasionando pon-
tos quentes.
l Vlvulas operando em temperaturas mais eleva-
das do que a normal.
l Detonao ou condies que levam a ela.
Correes
l Instalar velas adequadas para o motor.
l Verificar o sistema de arrefecimento.
l Descarbonizar o topo dos pistes e o cabeote
sempre que possvel.
l Regular periodicamente as vlvulas do motor,
conforme prescrito pela montadora/fabricante.

A formao de uma segunda frente de chama, no

devida fasca da vela, com a queima espontnea
do combustvel, recebe o nome de pr-ignio.
Fig. 6.2.3

Temos, pois, uma nova frente de chama, o que no

constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da
frente da chama principal iniciada pela vela. Fig. 6.2.4

medida que a temperatura das peas se eleva,

a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo no ciclo,
adiantando-se fasca da vela e diminuindo a po-
tncia do motor.

Em se tratando de apenas um cilindro, a potncia

iria diminuir progressivamente at que, finalmen-
te e silenciosamente, o motor viesse a parar. Nos
motores policilndricos, porm, os outros cilindros
mantm o motor em movimento e o cilindro com
pr-ignio submetido s temperaturas de com-
busto durante tempos cada vez mais longos com
um aumento excessivo do fluxo de calor para as Fig. 6.2.5
paredes da cmara.

86
Trincas na cabea e nos cubos do pisto
Aspecto
l Trinca na cabea do pisto.
l Trinca na parte superior dos cubos.
Causas
l As trincas que se originam na cabea dos pis-
tes so conseqncias de tenses trmicas ex-
tremas. No caso em que as trincas evoluem na
direo perpendicular ao eixo do pino, verificou-
se que, em adio aos efeitos trmicos, existem
tenses mecnicas induzindo tenses de trao
ou de compresso na superfcie do topo.
l As trincas que se originam na parte superior dos
cubos e evoluem em direo ao topo, numa ten-
dncia de abrir o pisto ao meio, so decorren-
tes da interao entre o cubo e o pino. Ocorrem
tenses elevadas, acima do valor recomendvel,
causadas pela compresso, pela deformao do
pino e pelo efeito de cunha que exerce na su-
perfcie do furo.
Fig. 6.2.6
Correes
l O recondicionamento do motor, a regulagem do
sistema de injeo, bem como as condies de
operao do motor devem ser executadas den-
tro das especificaes estabelecidas pela mon-
tadora/fabricante.
Falha por funcionamento em temperatura
abaixo da normal
Fig. 6.2.7
Aspecto
l Paredes entre as canaletas de anis destru-
das.
l Carbonizao excessiva da zona de fogo e ca-
naletas.
Causas
l Carburador mal regulado (mistura excessiva-
mente rica).
l Motor funcionando abaixo da temperatura nor-
mal.
l Vlvula termosttica bloqueada na posio aber-
ta e/ou inexistente.
Correes
l Regular corretamente o carburador, para que
fornea a dosagem certa de ar e combustvel.
l Verificar o funcionamento da vlvula termost-
tica.
l Recolocar a vlvula termosttica no caso de sua
falta.
l aconselhvel no solicitar o veculo com o mo-
tor totalmente frio.
Excesso de combustvel injetado
Aspecto
l Faixas de engripamento da cabea boca do pis-
to, geralmente na direo dos jatos de leo diesel,
propagando-se posteriormente para outras regies.
87
 Causas
l A diluio da pelcula de leo lubrificante exis-
tente nas paredes dos cilindros d-se a partir do
excesso de combustvel injetado, seja por dbito
da bomba injetora com valor acima do especifi-
cado e/ou por pulverizao incorreta (esguicho)
Fig. 6.2.10
dos bicos injetores.
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto

A partir do rompimento dessa pelcula, ocorre con-

tato metlico entre o pisto e o cilindro, elevao
substancial da temperatura devido ao atrito, com
conseqente dilatao excessiva do pisto at o
engripamento.
Fig. 6.2.11

Correes Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto

l Revisar periodicamente a bomba e os bicos inje-
tores, conforme recomendado pela montadora/
fabricante.

Fig. 6.2.12

Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.8

Fig. 6.2.13

Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.14
Fig. 6.2.9
Pulverizao irregular do bico injetor

88
 Fig. 6.2.18

Destruio parcial da cmara de combusto

Fig. 6.2.15

Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.19

Destruio parcial da cmara de combusto

Fig. 6.2.16

Engripamento iniciado na zona de fogo com posterior ruptura na

regio do cubo

Danificao do topo por eroso

Aspecto
l Eroso da cabea do pisto devido sobrecar- Fig. 6.2.20
ga mecnica e desintegrao trmica.
Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-se para a
regio da saia do pisto
Causas
l Excesso de combustvel injetado por ciclo.
l Injeo prematura (ponto adiantado).
l Pulverizao incorreta.
l Falta de estanqueidade nos injetores.

Fig. 6.2.21

Engripamento iniciado na zona de fogo

Fig. 6.2.17

Correes
l Regular a bomba e os bicos injetores, para obter
correta injeo e pulverizao de leo diesel. Fig. 6.2.22
l Corrigir o ponto de injeo de combustvel.
Engripamento iniciado na zona de fogo

89
 Fig. 6.2.23
Fig. 6.2.27
Destruio parcial do topo devido injeo

Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor irregular

Fig. 6.2.28
Fig. 6.2.24
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor
com funcionamento irregular
Destruio parcial do topo devido injeo

Interferncia do pisto contra o cabeote

e/ou as vlvulas

Aspecto
l A cabea do pisto apresenta-se deformada
devido a batidas contra o cabeote e/ou as vl-
vulas do motor.
Fig. 6.2.25
Causas
Engripamento iniciado na zona de fogo l Aumento do curso do pisto devido ao afrouxa-
mento de um parafuso da biela.
l O depsito de carvo de leo que se forma na
cabea do pisto torna-se maior do que a folga,
provocando, por isso, impactos no cabeote do
cilindro.
l Altura do bloco abaixo do especificado.
l Variao do curso devido retificao incorreta
dos colos do virabrequim.
l Alterao do comprimento da biela.
l Reduo da altura do cabeote sem o de-
vido ajuste na profundidade das sedes das
vlvulas.
l Flutuao das vlvulas.
Fig. 6.2.26
l Sincronismo incorreto do eixo comando de vl-
Engripamento iniciado na zona de fogo vulas.

90

Fig. 6.2.29
Correes
l Verificar o sincronismo do eixo comando de vl-
vulas.
l Verificar a medida da folga.
l Verificar as posies demasiadamente avana-
das dos pistes nos cilindros em relao ao topo
do bloco.
l Verificar a altura do topo do pisto em relao
face do bloco.
l Na retificao dos colos, manter o curso den-
tro dos valores especificados pela montadora/
fabricante.
l Verificar o comprimento das bielas.
l Corrigir a profundidade das sedes das vlvulas.
l No exceder a rotao mxima especificada pela
montadora/fabricante.
l Regular o ponto de injeo.
l Ajustar a bomba de acordo com as instrues
da montadora/fabricante.
Fig. 6.2.30
Marca de vlvula no topo usinado do pisto
Fratura do pisto na regio dos cubos
Aspecto
l Trincas profundas na regio dos furos para pino
ou na parte inferior da saia, podendo chegar
fratura desta.
Causas
Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a
problemas de funcionamento com engripamento e
travamento da cabea do pisto provocados por:
l folga de montagem pisto/cilindro inadequada;
l supersolicitao do motor ainda em fase de ama-
ciamento;
l deficincia de refrigerao;
l deficincia de lubrificao;
l combusto anormal.
No momento em que o pisto engripado arras-
tado pelos demais, a saia arrancada a partir da
seco mdia do furo para pino.
Fig. 6.2.31
Correes
l Observar as instrues da montadora/fabricante
relativas folga de montagem pisto/cilindro.
l Seguir as instrues da montadora/fabricante
relativas ao amaciamento do pisto/cilindro.
l Verificar se os sistemas de refrigerao, de lu-
brificao e de injeo esto funcionando cor-
retamente.
Trincas na borda da cmara
Aspecto
l Trincas originadas radialmente na borda da c-
mara de combusto de pistes de motores a
diesel de injeo direta.
Causas
l Uma injeo de combustvel adiantada e/ou ex-
cessiva pode levar solicitaes trmicas e me-
cnicas mais elevadas ao topo do pisto.
l A parte mais aquecida da cmara de combus-
91
 to circundada pelas regies menos aquecidas
no pode expandir-se como deveria, de acordo
com o coeficiente de dilatao trmica e tem-
peratura atingida, uma vez que no possvel
comprimir o material. A nica possibilidade a
dilatao deste na direo da superfcie livre. inferior (boca) da saia do pisto, chegando a des-
l O limite de elasticidade do material do pisto,
que baixo, em altas temperaturas, excedido,
isto , ocorre uma deformao plstica na forma
de acmulo de material ou uma concentrao
na periferia da cmara.
l Quando o pisto se esfria at a sua temperatu-
ra ambiente, esta deformao persiste, criando
tenses de trao que conduzem s trincas na
borda da cmara.
Correes
l Regular o ponto de injeo.
l Ajustar a bomba injetora de acordo com as ins-
trues da montadora/fabricante.
Fig. 6.2.32
Fig. 6.2.33
Trincas na saia do pisto
Aspecto
l Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia tem
incio no furo da fenda existente na canaleta de
leo e em outros, na fenda existente na saia.
Causas
Este tipo de trinca caracterstico de supersolici-
tao do motor e, conseqentemente, do pisto.
92
Geralmente, ocorre do lado de maior presso, pois
a regio mais solicitada a saia, que submetida
a esforos de flexo excessiva.
A trinca ou as trincas evoluem em direo parte
tacar sua parte central.
As irregularidades, que geralmente ocasionam tal
processo de supersolicitao do motor e pisto,
so as seguintes:
l aumento da relao de compresso acima dos
limites estabelecidos no projeto;
l aumento da rotao do motor acima do valor
especificado pela montadora/fabricante;
l combustvel no adequado para essa relao de
compresso;
l montagem do pisto invertido;
l folga excessiva do pisto/cilindro.
Correes
l Manter a relao de compresso e a rotao
especificadas pela montadora/fabricante.
l Utilizar o combustvel adequado para a relao
de compresso.
l Observar a folga do pisto/cilindro indicada pela
montadora/fabricante.
l Observar as indicaes de montagem existentes
na cabea do pisto.
Fig. 6.2.34
Deformao da parte superior da camisa
Aspecto
l Arrancamento de material da zona de fogo do
pisto.
Causas
A deformao da parte superior da camisa tem
como conseqncia a danificao da zona de fogo
do pisto. As causas desse tipo de desgaste do
pisto podem ser:
as tenses no topo do pisto, implicando no au-
mento da concentrao das tenses na regio
da borda da cmara de combusto e, conse-
qentemente, estando mais suscetvel a trincas
nesta regio (Fig. 6.2.36).

l deformao da camisa por aperto irregular;

l junta do cabeote imprpria.

Fig. 6.2.36

Topo usinado

Correes
l Utilizar pistes com altura de compresso me-
nor, quando existir.
l Substituir o bloco.

Fig. 6.2.35

Correes
l Efetuar a montagem da camisa e o aperto do
cabeote, seguindo as especificaes da mon-
tadora/fabricante.
l Utilizar junta do cabeote de boa qualidade, se-
guindo as instrues da montadora/fabricante.
l Verificar as dimenses do alojamento do colari-
nho da camisa.
Fig. 6.2.37
Usinagem do topo do pisto
Marcas de usinagem do topo do pisto

Aspecto
l Trincas originadas ao longo da borda da cmara
de combusto.
l Topo do pisto apresenta marcas grosseiras de
ferramenta e ausncia das marcas de identifica-
o da pea.

Causas
l A usinagem/o rebaixamento do topo do pisto
diminui a distncia entre a primeira canaleta e o
topo do pisto (diminuio da altura da zona de
fogo). Esta aproximao, associada retirada do Fig. 6.2.38
raio de concordncia existente entre a borda da
cmara de combusto, faz com que aumentem Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo de vlvulas

93
 Causas
l Posio incorreta da biela no pino.
l Aquecimento irregular da biela durante o pro-
cesso de embielamento.

Fig. 6.2.39

Topo usinado

Fig. 6.2.43

Descentralizao da biela no pino

Correes
l Efetuar o embielamento do pisto, seguindo as
Fig. 6.2.40 recomendaes da montadora/fabricante.
l Utilizar ferramentas adequadas para o embiela-
Usinagem do rebaixo de vlvulas mento do pisto, tal como forno eltrico.
l Ficar atento a possvel desalinhamento do pino
com o cubo durante a instalao deste no pisto.

Fig. 6.2.41

Usinagem do rebaixo de vlvulas

Fig. 6.2.44

Descentralizao da biela no pino

Fig. 6.2.42

Trincas existentes na borda da cmara de combusto

Embielamento incorreto

Aspecto
l A pea apresenta marcao irregular no pino
provocada por excesso de temperatura. O pis-
to tambm pode apresentar: trinca/fratura na Fig. 6.2.45
regio do cubo, consumo de leo lubrificante, ali-
nhamento das entrepontas dos anis e rudo. Marcao irregular do pino no cubo durante o embielamento

94
 Ruptura/quebra da parede entre canaleta

Aspecto
l O pisto, tanto na linha Diesel como no Ciclo
Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou
segunda parede entre canaleta.

Causas
l A ruptura das paredes entre canaleta conse-
qncia da elevao repentina do pico de pres-
so de combusto. Isto ocorre devido ao aumen-
to do volume/massa de combustvel admitido,
diminuio do volume na cmara de combusto
do cabeote e ao ponto incorreto de injeo/ig-
nio. Nesta condio, o pisto fica submetido
elevao de cargas mecnicas (maior presso
de pico) e trmicas, causando a ruptura das pa-
redes entre canaleta. A ruptura/quebra est rela-
Fig. 6.2.46 cionada ao processo que leva ao fenmeno da
DETONAO.
Pea trincada durante o embielamento

Fig. 6.2.49
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto

Correes
Fig. 6.2.47 l Manter a altura do cabeote dentro das reco-
mendaes da montadora/fabricante.
Marca irregular prxima ao cubo l Manter a altura do bloco dentro das recomen-
daes da montadora/fabricante.
l Manter a projeo do pisto em relao ao blo-
co, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
l No utilizar combustveis de m qualidade.
l Revisar equipamentos perifricos ao motor (bom-
ba e bicos injetores, partida a frio, motor de ar-
ranque e bateria).
l Utilizar corretamente a vela aquecedora (quando
existir).
l Aplicar corretamente as peas e os componen-
Fig. 6.2.48 tes.
l Ponto de injeo correto.
Marca do pino no cubo l Verificar os itens que levam DETONAO.

95
 Fig. 6.2.50

Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores

Ciclo Otto

Fig. 6.2.51

Parede entre canaleta fraturada em pisto aplicado em motor

Ciclo Otto

Fig. 6.2.52

Paredes entre canaletas fraturadas em pistes aplicados em

motores Ciclo Diesel

Fig. 6.2.53

Paredes entre canaletas fraturadas em pisto aplicado em

motores Ciclo Diesel

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97