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Freios Senai RJ
Freios Senai RJ
CIRJ
SESI
SENAI
IEL
MANUTENÇÃO DE
SISTEMAS DE
FREIOS
AUTOMOTIVOS
versão preliminar
SENAI-RJ • Automotiva
FIRJAN
CIRJ
SESI
SENAI
IEL
MANUTENÇÃO DE
SISTEMAS DE
FREIOS
AUTOMOTIVOS
FIRJAN Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro
Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira
Presidente
Diretoria de Educação
R egina Maria de Fátima Torres
Torres
Diretora
FIRJAN
CIRJ
SESI
SENAI
IEL
MANUTENÇÃO DE
SISTEMAS DE
FREIOS
AUTOMOTIVOS
versão preliminar
Rio de Janeiro
2002
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos
2002
SENAI Rio de Janeiro
Diretoria de Educação
Ficha Técnica
Material para fins didáticos. Propriedade do SENAI-RJ. Reprodução, total ou parcial, sob expressa
autorização.
Apresentação .............................................................................................. 9
1 Introdução .................................................................................................. 15
Introdução ..............................................................................................................................
21
23
3 Cilindro-mestre ..........................................................................................
Introdução ..............................................................................................................................
37
39
Introdução .............................................................................................................................
49
50
Introdução ..............................................................................................................................
65
67
Introdução ..............................................................................................................................
75
77
Introdução ..............................................................................................................................
85
87
Introdução ..............................................................................................................................
93
95
Apresentação
A dinâmica social dos tempos de globalização exige dos profissionais atualização constante. Mesmo
as áreas tecnológicas de ponta ficam obsoletas em ciclos cada vez mais curtos, trazendo desafios
renovados a cada dia, e tendo como conseqüência para a educação a necessidade de encontrar novas
e rápidas respostas.
Nesse cenário, impõe-se a educação continuada, exigindo que os profissionais busquem atualização
constante durante toda a sua vida e os docentes e alunos do SENAI/RJ incluem-se nessas novas
demandas sociais.
É preciso, pois, promover, tanto para os docentes como para os alunos da educação profissional, as
condições que propiciem o desenvolvimento de novas formas de ensinar e aprender, favorecendo o
trabalho de equipe, a pesquisa, a iniciativa e a criatividade, entre outros aspectos, ampliando suas
possibilidades de atuar com autonomia, de forma competente.
Considerando estas questões, o presente material aborda os componentes dos sistemas de freios
bem como as inovações adotadas no âmbito deste setor automotivo, visando à fabricação de veículos
que trafeguem com maior segurança.
Lembramos a você a necessidade de estar sempre atento às rápidas mudanças que ocorrem com
a modernização constante dos novos veículos, utilizando, para tanto, outras fontes de consulta,
principalmente os manuais de uso e reparações que acompanham cada novo modelo lançado no
mercado.
Esperamos que os conteúdos aqui abordados sejam úteis ao seu aprendizado e atualização
profissional.
SENAI-RJ – 9
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Anexo
Meio ambiente...
Antes de iniciarmos o estudo deste material, há dois pontos que merecem destaque: a relação
entre o processo produtivo e o meio ambiente; e a questão da saúde e segurança no trabalho.
É preciso entender que todas as atividades humanas transformam o ambiente. Estamos sempre
retirando materiais da natureza, transformando-os e depois jogando o que “sobra” de volta ao ambiente
natural. Ao retirar do meio ambiente os materiais necessários para produzir bens, altera-se o equilíbrio
dos ecossistemas e arrisca-se ao esgotamento de diversos recursos naturais que não são renováveis
ou, quando o são, têm sua renovação prejudicada pela velocidade da extração, superior à capacidade
da natureza para se recompor. É necessário fazer planos de curto e longo prazo, para diminuir os
impactos que o processo produtivo causa na natureza. Além disso, as indústrias precisam se preocupar
com a recomposição da paisagem e ter em mente a saúde dos seus trabalhadores e da população que
vive ao redor dessas indústrias.
SENAI-RJ – 11
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Uma Palavra Inicial
O uso indiscriminado dos recursos naturais e a contínua acumulação de lixo mostram a falha básica
de nosso sistema produtivo: ele opera em linha reta. Extraem-se as matérias-primas através de processos
de produção desperdiçadores e que produzem subprodutos tóxicos. Fabricam-se produtos de utilidade
limitada que, finalmente, viram lixo, o qual se acumula nos aterros. Produzir, consumir e dispensar bens
desta forma, obviamente, não é sustentável.
Enquanto os resíduos naturais (que não podem, propriamente, ser chamados de "lixo") são absorvidos
e reaproveitados pela natureza, a maioria dos resíduos deixados pelas indústrias não tem aproveitamento
para qualquer espécie de organismo vivo e, para alguns, pode até ser fatal. O meio ambiente pode
absorver resíduos, redistribuí-los e transformá-los. Mas, da mesma forma que a Terra possui uma
capacidade limitada de produzir recursos renováveis, sua capacidade de receber resíduos também é
restrita, e a de receber resíduos tóxicos praticamente não existe.
Ganha força, atualmente, a idéia de que as empresas devem ter procedimentos éticos que considerem
a preservação do ambiente como uma parte de sua missão. Isto quer dizer que se devem adotar
práticas que incluam tal preocupação, introduzindo processos que reduzam o uso de matérias-primas
e energia, diminuam os resíduos e impeçam a poluição.
Cada indústria tem suas próprias características. Mas já sabemos que a conservação de recursos
é importante. Deve haver crescente preocupação com a qualidade, durabilidade, possibilidade de
conserto e vida útil dos produtos.
As empresas precisam não só continuar reduzindo a poluição como também buscar novas formas
de economizar energia, melhorar os efluentes, reduzir a poluição, o lixo, o uso de matérias-primas.
Reciclar e conservar energia são atitudes essenciais no mundo contemporâneo.
É difícil ter uma visão única que seja útil para todas as empresas. Cada uma enfrenta desafios
diferentes e pode se beneficiar de sua própria visão de futuro. Ao olhar para o futuro, nós (o público,
as empresas, as cidades e as nações) podemos decidir quais alternativas são mais desejáveis e trabalhar
com elas.
A mudança nos hábitos não é uma coisa que possa ser imposta. Deve ser uma escolha de pessoas
bem-informadas a favor de bens e serviços sustentáveis. A tarefa é criar condições que melhorem a
capacidade de as pessoas escolherem, usarem e disporem de bens e serviços de forma sustentável.
Além dos impactos causados na natureza, diversos são os malefícios à saúde humana provocados
pela poluição do ar, dos rios e mares, assim como são inerentes aos processos produtivos alguns riscos
à saúde e segurança do trabalhador. Atualmente, acidente do trabalho é uma questão que preocupa os
empregadores, empregados e governantes, e as conseqüências acabam afetando a todos.
12 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Uma Palavra Inicial
A redução do número de acidentes só será possível, à medida que cada um trabalhador, patrão
e governo assuma, em todas as situações, atitudes preventivas, capazes de resguardar a segurança
de todos.
Deve-se considerar, também, que cada indústria possui um sistema produtivo próprio e, portanto, é
necessário analisá-lo em sua especificidade, para determinar seu impacto sobre o meio ambiente,
sobre a saúde e os riscos que o sistema oferece à segurança dos trabalhadores, propondo alternativas
que possam levar à melhoria de condições de vida para todos.
Da conscientização, partimos para a ação: cresce, cada vez mais, o número de países, empresas e
indivíduos que, já estando conscientizados acerca dessas questões, vêm desenvolvendo ações que
contribuem para proteger o meio ambiente e cuidar da nossa saúde. Mas, isso ainda não é suficiente...
faz-se preciso ampliar tais ações, e a educação é um valioso recurso que pode e deve ser usado em tal
direção. Assim, iniciamos este material conversando com você sobre o meio ambiente, saúde e segurança
no trabalho, lembrando que, no seu exercício profissional diário, você deve agir de forma harmoniosa
com o ambiente, zelando também pela segurança e saúde de todos no trabalho.
Tente responder à pergunta que inicia este texto: meio ambiente, a saúde e a segurança no trabalho
— o que é que eu tenho a ver com isso? Depois, é partir para a ação. Cada um de nós é responsável.
Vamos fazer a nossa parte?
SENAI-RJ – 13
Introdução
1
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Introdução
Introdução
Os primeiros freios, usados nas carruagens, consistiam em um bloco de madeira dura que era
comprimido contra a parte externa da roda através de uma alavanca.
Os freios sofreram uma modificação muito importante, quando passaram para o interior da roda.
Nesse caso, o freio foi alojado em um corpo cilíndrico, chamado tambor de freio, que vai preso à roda.
Passando para dentro do tambor, o freio ficou protegido do barro, da sujeira e de outros materiais
que podem atrapalhar seu funcionamento.
SENAI-RJ – 17
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Introdução
sapatas tambor
Esse tipo de freio, chamado freio a tambor, é ainda muito usado, sendo formado por duas peças
metálicas curvas: as sapatas de freio. Normalmente, as sapatas ficam bem perto da superfície interna
do tambor de freio, contra a qual se comprimem, quando o motorista aciona o freio.
As sapatas são comprimidas contra o tambor de freio, quando o motorista pisa no pedal do freio. A
força que o motorista aplica no pedal é aumentada e levada às sapatas por um dos seguintes sistemas:
Tais sistemas são detalhados, quanto às suas características e aplicações, nas unidades instrucionais
deste volume.
Nelas, você pode estudar, também, cada um dos componentes básicos do sistema de freios, como:
18 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Introdução
cilindro-mestre: onde fica o fluido de freio, que recebe a força do pedal e a transmite ao cilindro
auxiliar (de roda);
servofreio: mecanismo usado para reduzir a força que o motorista precisa aplicar sobre o pedal
de freio;
cilindro auxiliar (de roda): encarregado de receber a pressão do óleo do cilindro-mestre e das
tubulações, para acionar as sapatas;
freio a disco: sistema geralmente usado nas rodas dianteiras dos veículos e que apresenta uma
série de vantagens sobre o freio a tambor;
freio de estacionamento: conjunto mecânico usado para imobilizar o veículo ou como freio de
emergência.
A fig. 4 permite a você ter uma idéia geral sobre o sistema de freio típico, usado nos veículos leves,
como automóveis e utilitários.
1. pedal de freio
2. servofreio
3. reservatório de óleo
4. cilindro-mestre
5. tubulações
6. freio a disco
7. alavanca do freio
de estacionamento
8. cabos de aço
9. freio a tambor
10. interruptor da luz
Fig. 4 — Sistema de freio típico de freio
SENAI-RJ – 19
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Introdução
• sangrar o freio.
20 – SENAI-RJ
Cilindro-mestre e
servofreio
Nesta Seção...
Introdução
Servofreio
Substituindo o cilindro-mestre e o servofreio
2
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
Introdução
• freio de estacionamento;
O freio de estacionamento geralmente é mecânico e atua nas rodas traseiras. O freio de serviço
pode ser de acionamento hidráulico ou pneumático.
O sistema mais usado de freio de serviço em veículos leves é o hidráulico. Nele, o pedal de freio
aciona uma bomba hidráulica, que é o cilindro-mestre, o qual funciona com o fluido hidráulico, empurrado
através de tubulações até os cilindros auxiliares (das rodas).
No cilindro da roda, o fluido hidráulico move dois êmbolos, que acionam peças móveis, para frear
as rodas por atrito.
Nesta unidade, você pode ver os diversos sistemas de freio de serviço, além do hidráulico, utilizados
nos veículos em geral. Em particular, você pode analisar, com mais detalhes, os princípios de
funcionamento do cilindro-mestre e do servofreio.
força
Pressão =
área
SENAI-RJ – 23
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
A válvula de frenagem permite a atuação progressiva no freio, evitando que as rodas se travem de
repente.
pedal de freio
reservatório de óleo
cilindro-mestre
cilindro do freio
auxiliar da roda
tubulações
Funcionamento
O cilindro-mestre é uma bomba hidráulica capaz de enviar o fluido hidráulico, sob pressão, através
de tubulações rígidas e flexíveis, até os cilindros auxiliares.
24 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
1. pedal de freio
2. cilindro-mestre
3. cilindro da roda
4. sapatas do freio
Os cilindros auxiliares acionam as sapatas do freio, que, por sua vez, vão-se atritar com a superfície
de frenagem dos tambores ou dos discos, ocasionando a diminuição da velocidade ou a parada total do
veículo.
a) porque o fluido hidráulico transmite uma pressão em todo o seu volume (princípio de Pascal);
100kg
10kg
1cm2 10cm2
Acontece que o fluido de freio é incompressível, ou seja, quando ele é comprimido pelo êmbolo do
cilindro-mestre, seu volume não diminui.
SENAI-RJ – 25
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
Então, o que ocorre é que, a um grande deslocamento do pedal do freio e do êmbolo do cilindro-
mestre, corresponde um deslocamento bem menor do êmbolo do cilindro auxiliar.
10kg 100kg
1cm2 10cm2
1cm
10cm
Conclusão
O que se ganha em força perde-se em curso útil nos cilindros auxiliares.
É por isso que não se devem utilizar elementos de um sistema projetado para um veículo em outro
veículo de marca e modelo diferentes. Pode, inclusive, ocorrer que mesmo pressionando o pedal de
freio até o fim o deslocamento do êmbolo no cilindro auxiliar seja insuficiente para provocar a
frenagem do veículo.
Em alguns veículos, o interruptor da luz de freio é instalado no cilindro-mestre, sendo acionado pela
pressão do fluido do freio.
simples;
reservatório de óleo
de circuito duplo;
pedal do freio cilindro-mestre
— de circuito duplo em diagonal.
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Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
No sistema de circuito duplo, o cilindro-mestre tem dois êmbolos. Um deles aciona os cilindros
auxiliares das rodas dianteiras, e o outro, os cilindros das rodas traseiras.
para os freios
dianteiros
para os freios
traseiros
No sistema de circuito duplo diagonal, o cilindro-mestre também possui dois êmbolos: um comanda
a roda dianteira direita junto com a roda traseira esquerda; o outro freia as rodas dianteira esquerda e
traseira direita.
Os sistemas de freio de circuito duplo oferecem mais segurança: se um circuito falhar, o veículo
poderá ser frenado pelo outro circuito.
O cilindro-mestre duplo com alarme, além de acionar dois circuitos hidráulicos independentes, pode
dar um sinal de advertência, quando há desequilíbrio de pressão entre eles. Esse sinal adverte o
motorista sobre a condição anormal dos freios e pode ser visual ou auditivo (lâmpada, cigarra, etc.).
O sistema de circuito duplo em diagonal tem uma vantagem adicional: impede que o veículo fuja da
trajetória e se desloque lateralmente.
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Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
Sistema hidropneumático
Nesse sistema, o motor aciona um compressor. O ar comprimido é armazenado em um reservatório.
De lá, segue para a câmara de ar do hidropneumático através de uma válvula.
A válvula de ar comprimido é aberta por meio do balancim de comando, quando o pedal de freio é
acionado.
cilindro-mestre
entrada de ar
comprimido
pedal
diafragma
haste de comando
do cilindro-mestre
f _
força aplicada pelo motorista
no pedal
F _
força sobre o diafragma
devido ao ar comprimido.
A força total é a soma
de f e F Fig. 9 — Diagrama de acionamento
28 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
Cessada a força aplicada no pedal, a válvula fecha a entrada de ar comprimido para a câmara. Ao
mesmo tempo, abre-se uma passagem para a saída do ar existente.
diafragma cilindro-mestre
balancim de comando mola
haste de comando do
êmbolo do cilindro
válvula de entrada de ar
tampão
exterior
entrada de ar comprimido
roda dentada
eletrônica
sensor
SENAI-RJ – 29
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
As informações sobre o movimento das rodas são transmitidas à unidade eletrônica; ultrapassados
os valores de escorregamento desejáveis, é acionada uma válvula magnética, que reduz, limita ou
aumenta a pressão no cilindro de freio. Dessa forma, mantém-se a aderência da roda ao piso e
permite-se uma frenagem segura a todas as rodas e, conseqüentemente, ao veículo.
A partir do ABS, foi desenvolvido o sistema de regulagem antideslizante ASR com a introdução de
componentes no freio, motor e sistema eletrônico. Esse equipamento controla o torque transmitido ao
veículo, garantindo capacidade de tração e estabilidade direcional ao veículo em condições desfavoráveis
de aderência.
Quando uma das rodas tende a patinar, o comando eletrônico intervém na rotação dessa roda,
aumentando ou aliviando a pressão no respectivo freio por meio de suas válvulas diferencial e magnética.
Se as duas rodas tracionadas ameaçam patinar, o sistema atua através do controle de rotação do
motor. A função é exercida por um motor elétrico linear, colocado junto à bomba injetora e que
funciona independentemente da pressão exercida no pedal do acelerador.
Restabelecidas as condições ideais de aderência, o ASR começa a liberar freios e motor do seu
controle. A regulagem antideslizante freio/motor é simultânea, quando a diferença da velocidade da
roda de tração em relação à não-tracionada é superior a 10km/h. A função da regulagem específica
pelo motor foi estabelecida para velocidades superiores a 25km/h.
Defeitos Causas
Conexões corrompidas
Cilindro corroído
Orifícios obstruídos
Penetração de pó no cilindro Coifa rasgada
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Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
Servofreio
Tecnologia
É um dispositivo instalado entre o cilindro-mestre e o pedal de freio, para permitir ao motorista frear
o veículo com menor esforço físico.
O servofreio usa um diafragma colocado entre duas câmaras, que funciona por diferença de pressão
atmosférica entre elas.
válvula de retenção
motor mangueira
câmara de ar traseira
diafragma
câmara de ar dianteira
Fig. 12 — Servofreio
O motor aspira o ar do interior do servofreio e, com isso, produz-se vácuo nas duas câmaras. O
diafragma fica em equilíbrio.
SENAI-RJ – 31
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
Quando o pedal de freio é acionado, a câmara traseira admite ar através da válvula atmosférica.
Como há vácuo na câmara dianteira e ar na traseira, por diferença de pressão o diafragma é empurrado
para a frente.
Dessa forma, o diafragma move a haste de acionamento do cilindro-mestre, somando sua ação à
força aplicada sobre o pedal. Por isso, o motorista não necessita fazer muito esforço físico sobre o
pedal do freio.
F2 (diafragma)
F (força total) F1 (pedal)
com servofreio F = F1 – F2
sem servofreio
Fig. 13 — Cilindro-mestre
A fig. 13 mostra que a força F1, que o motorista necessitaria fazer sem o servofreio, fica dividida
entre F (força feita pelo diafragma) e f (pequena força que é necessário aplicar no pedal). Na falta de
vácuo, a haste de acionamento e o extensor do pedal funcionam juntos mecanicamente, ou seja, um
empurra o outro, acionando o cilindro-mestre sem redução do esforço físico do motorista.
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Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
Enquanto o pedal de freio é mantido em uma mesma posição, o servofreio fica em equilíbrio: não há
entrada de ar ou de vácuo que alivie ou aplique mais carga no cilindro-mestre. Isso ocorre porque a
válvula de baquelita fica fechada em suas duas passagens, interna e externa.
Fig. 15 — Servofreio
Fig. 16 — Servofreio
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Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
Substituindo o cilindro-mestre e o
servofreio
Operação
Substituir o cilindro-mestre e o servofreio é a operação que se executa, quando se faz necessário
reparar ou substituir essas peças ou sistemas auxiliares. É, também, realizada para facilitar a execução
de outras tarefas.
Ordem de execução
1. Desfaça as ligações do cilindro-mestre e do servofreio.
Observações
Observação
Ao retirar os parafusos, segure o cilindro com uma das mãos, evitando que ele caia.
34 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre e Servofreio
3. Instale o cilindro-mestre.
Observações
Observação
Nos primeiros fios de rosca, as conexões dos tubos rígidos devem ser roscadas com a mão.
Observação
SENAI-RJ – 35
Cilindro-mestre
Nesta Seção...
Introdução
Cilindro-mestre
3
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre
Introdução
O cilindro-mestre é uma peça vital no sistema de freio hidráulico, funcionando como bomba hidráulica,
o que o torna sujeito a muitas formas de desgaste. É por isso que deve ser desmontado e inspecionado
em revisões periódicas ou nas falhas do sistema de freios.
Nesta unidade de ensino, você pode estudar a estrutura, funcionamento e tipos de cilindro-mestre.
Vai poder, também, realizar a operação recondicionar o cilindro-mestre.
SENAI-RJ – 39
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre
Cilindro-mestre
Tecnologia
Constituição e funcionamento
O cilindro-mestre tem os componentes indicados na fig. 1.
1. depósito
2. tampa
3. assento de válvula de
retenção
4. válvula de retenção
5. mola
6. gaxeta
7. êmbolo
8. cilindro
9. haste de acionamento
10. coifa
11. gaxeta
40 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre
O depósito alimenta o cilindro com fluido de freio, podendo formar uma só peça com o cilindro ou
estar separado dele.
A tampa do depósito tem um orifício que vincula seu interior com a pressão atmosférica. Um
defletor, colocado na tampa, impede a saída do fluido.
defletor
Fig
Fig.. 3 Tampa do depósito
Em alguns sistemas, a tampa possui uma membrana de borracha que impede o contato do fluido de
freio com o ar. Esse isolamento é para evitar que o fluido (que é higroscópico) absorva a água contida
no ar.
Fig
Fig.. 4 — Tampa com membrana de borracha
SENAI-RJ – 41
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre
Ao pisar no pedal de freio, aplica-se uma força na haste de acionamento, a qual move o êmbolo
dentro do cilindro. Com o movimento do êmbolo, pequena quantidade de fluido de freio passa para o
depósito através do furo de compensação (retorno), o que garante que a aplicação do freio comece de
forma gradual.
furo de compensação
(retorno)
furo de alimentação
Fig. 5 — Cilindro-mestre
Em seguida, a gaxeta primária fecha o furo de compensação (retorno). Assim, o êmbolo vai
empurrando o fluido da câmara de serviço para o sistema, atravessando a válvula de retenção (válvula
de pressão residual).
O fluido aciona os cilindros auxiliares que empurram as sapatas, encostando-as no tambor. A partir
desse momento, o fluido estará transmitindo pressão desde o cilindro-mestre, passando pelas tubulações,
até o cilindro auxiliar de cada roda. Irá, então, comprimir as sapatas contra o tambor, para frear o
veículo.
Enquanto o fluido está sendo empurrado para as rodas, a gaxeta primária (em forma de copo)
impede seu retorno da câmara de serviço para a câmara de compensação. A gaxeta secun-dária,
instalada na ranhura do êmbolo, evita a fuga de fluido da câmara de compensação.
42 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre
gaxeta secundária
êmbolo
gaxeta primária
Fig. 7 — Cilindro-mestre
Soltando o pedal do freio, permite-se que as molas de recuperação das sapatas voltem à sua
posição original. Com isso, o fluido de freio é forçado a voltar à câmara de serviço. Como a válvula de
retenção impede a sua passagem, o fluido retorna entre ela e sua sede.
Fig. 8 — Cilindro-mestre
Ao cessar o esforço do pedal, o êmbolo volta à posição de repouso pela ação da mola. Devido à
ação da válvula, o fluido não consegue retornar com a mesma rapidez que o êmbolo.
Forma-se, então, uma região de pouca pressão (depressão) do fluido na câmara de serviço. A
gaxeta primária é dobrada por essa queda de pressão. Assim, a gaxeta primária permite que o fluido,
situado atrás dela, passe pelos furos da cabeça do êmbolo e encha o espaço vazio.
SENAI-RJ – 43
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre
Fig. 9 — Cilindro-mestre
O fluido que vem do depósito pelos furos da cabeça do êmbolo junta-se com o que vem das rodas,
que aumenta o volume de fluido na tubulação, provocando a aplicação parcial dos freios. Para evitar
que isso aconteça, o excesso de fluido volta ao depósito através do furo de retorno do cilindro-mestre.
Fig. 10 — Cilindro-mestre
O furo de retorno serve, também, para compensar o volume do fluido na câmara de serviço,
quando alterado pela ação do calor.
Passando para a câmara de serviço, o fluido mantém o sistema em condições de nova aplicação
dos freios. A válvula de retenção e a mola do êmbolo mantêm pequena pressão hidráulica nas tubulações
e cilindro de roda, quando o freio não está aplicado. É a pressão residual do sistema, cuja finalidade é
evitar a entrada de ar nas tubulações através das gaxetas dos cilindros auxiliares.
Nos veículos atuais, o cilindro-mestre é instalado acima dos planos dos cilindros auxiliares. Por isso,
a pressão residual é feita pela ação da gravidade, sem a necessidade de válvula residual.
44 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre
êmbolo êmbolo
secundário primário
câmara
câmara
mola
secundária furo
furo
Fig. 11 — Cilindro-mestre
Tal deslocamento forma pressão na câmara com a qual o êmbolo primário se liga e aciona o
circuito dos freios traseiros.
Com o aumento da pressão na referida câmara, a carga da mola secundária é vencida. Desloca-se,
então, o êmbolo secundário, para criar pressão na câmara que fica à sua esquerda. Essa pressão
aciona o circuito dos freios dianteiros.
Ocorrendo uma deficiência hidráulica no circuito dianteiro, o êmbolo secundário, sem encontrar
resistência, encosta-se no fundo da carcaça do cilindro. Forma-se pressão na câmara B, acionando,
assim, o circuito dos freios traseiros. A gaxeta do êmbolo secundário evita a evasão da pressão para
o circuito defeituoso.
gaxeta do
êmbolo secundário
êmbolo secundário
Fig. 12 — Cilindro-mestre
SENAI-RJ – 45
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre
Quando ocorre perda de pressão do circuito traseiro, o êmbolo primário, sem encontrar pressão,
encosta-se no êmbolo secundário, deslocando-o e formando pressão na câmara A. Dessa forma, é
acionado o circuito dos freios dianteiros. A perda de pressão para o circuito defeituoso é evitada pela
gaxeta do êmbolo secundário.
gaxeta de êmbolo
secundário
Fig. 13 — Cilindro-mestre
46 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre
Recondicionando o cilindro-mestre
Operação
Esta operação é executada, quando se faz a manutenção preventiva ou corretiva do cilindro-
mestre.
Ordem de execução
1. Desmonte o cilindro-mestre.
Observação
Observações
Utilize fluido de freio ou álcool para limpeza.
Seque os elementos com jatos de ar.
SENAI-RJ – 47
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro-mestre
Observações
4. Monte o cilindro-mestre.
Observação
48 – SENAI-RJ
Freio a tambor
Nesta Seção...
Introdução
Tambor de freio
Sapata de freio
4
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
Introdução
As sapatas de freio são peças curvas fabricadas em aço laminado, ferro fundido ou ligas de alumínio.
Trabalham aos pares nas rodas que têm freio a tambor (geralmente as rodas traseiras dos veículos).
As sapatas de freio possuem um revestimento feito de material prensado, não-metálico, que recebe
o nome de guarnição da sapata.
As guarnições são presas às sapatas por meio de rebites ou colagem. São feitas de material que
apresenta grande aderência, quando comprimido contra a parte interna do tambor de freio. Dessa
forma, quando as sapatas são forçadas contra o tambor, são as guarnições que se atritam com a
superfície de frenagem, para diminuir a velocidade da roda ou imobilizá-la.
As guarnições deverão ser substituídas, quando estiverem gastas. O tambor de freio também deve
ser verificado e substituído, se necessário.
Nesta unidade instrucional, você pode obter informações tecnológicas sobre o freio de roda e
poderá realizar a operação recondicionar o freio a tambor.
SENAI-RJ – 51
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
Tambor de freio
Tecnologia
O tambor de freio é uma peça de formato cilíndrico, fabricada de ferro fundido.
Fig
Fig.. 1 — Tambor de freio
É uma das peças responsáveis pelo freamento das rodas e, portanto, do veículo, situando-se nas
pontas dos eixos dos veículos.
A fixação do tambor de freio é feita por meio de parafusos de fixação das rodas, como se vê na
fig. 2.
52 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
Fig
Fig.. 2 — Tambor de freio e cubo
O tambor de freio também pode estar fundido com o cubo da roda, formando uma única peça.
Fig
Fig.. 3 — Tambor de freio
A parte interna do tambor de freio é chamada de superfície de frenagem. É contra essa superfície
que as guarnições de freio são pressionadas pelas sapatas.
cilindro-mestre
guarnições de freio
Fig
Fig.. 4 — Tambor de freio
SENAI-RJ – 53
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
superfície de
frenagem
Fig
Fig.. 5 — Tambor de freio
O tambor de freio é uma peça pesada, feita de ferro fundido. Por essa razão, contribui para
aumentar o peso do veículo e fazer com que ele leve mais tempo para aumentar ou diminuir de
velocidade.
54 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
Sapata de freio
Tecnologia
A sapata de freio é o componente do freio de roda, deslocado pelo cilindro auxiliar, sendo revestida
por uma guarnição que, em contato com a superfície de frenagem, diminui a velocidade da roda ou a
imobiliza.
As guarnições atualmente em uso são dos seguintes tipos: tecidas, moldadas e fabricadas em
bloco. Podem ser fixadas às sapatas por:
— colagem;
— rebitagem;
Esses materiais são recozidos, tratados e vulcanizados por meio de calor e pressão, para se obterem
desenhos, textura, dureza, características de atrito, etc.
• recuperação completa dos efeitos da água e do óleo que venham acidentalmente a atingi-las;
• resistência à compressão;
SENAI-RJ – 55
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
• duração prolongada.
A substituição de guarnições consiste em retirar a guarnição desgastada e colocar uma nova. Para
cravar novas guarnições nas sapatas, deve-se selecionar, cuidadosamente, o rebite que se vai usar.
Os rebites mais usados atualmente são de latão ou alumínio, que, entre outras vantagens, produzem
pouco dano, se entrar em contato com o tambor por causa do desgaste da guarnição.
A cabeça do rebite deve ficar a dois terços da espessura da guarnição, e o diâmetro do seu corpo
ser igual ao do furo da sapata. Na figura a seguir, vemos um exemplo de guarnição de 4,8mm de
espessura e um furo de 4,8mm de diâmetro — neste caso, a cabeça do rebite deve ficar a 3,2mm de
profundidade, e o diâmetro do rebite ser de 4,8mm.
4,8mm de
diâmetro
56 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
As sapatas são instaladas em um disco de aço chamado prato de freio, localizado junto ao tambor
de freio.
Montado no prato de freio, também está o conjunto anti-ruído. Sua função é impedir a vibração das
sapatas durante a frenagem, comprimindo-as contra o prato de freio.
Quando o freio é desaplicado, as sapatas retornam à posição de repouso pela ação das molas
recuperadoras.
molas recuperadas
A fig. 5 mostra os principais componentes do freio de roda, incluindo sapatas, guarnições, molas
recuperadoras, conjunto anti-ruído, cilindro auxiliar, tambor e prato de freio.
sapata
conjuntos
das molas de
retenção
das sapatas cilindro
auxiliar
guarnição
pino de retenção
tambor de freio regulador
das sapatas
1. cabeceira móvel
2. ponto de ancoragem
Fig. 6 — Sapatas
58 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
Há uma diferença de funcionamento entre as duas sapatas. Quando o veículo está se movendo
para a frente e os freios são acionados, uma das sapatas sofre maior esforço. É a sapata primária,
arrastada pelo tambor de freio, já que sua articulação se dá no sentido do giro da roda.
articulação
da sapata sentido do giro da roda
sapata sapata
primária secundária
Para compensar esse maior esforço e desgaste que a sapata primária sofre, as guarnições das
sapatas são diferentes quanto ao comprimento, material ou posição em relação ao cilindro auxiliar.
1. cilindro auxiliar
2. cabeceira móvel
3. ponto de ancoragem
4. sentido do giro do tambor
SENAI-RJ – 59
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
Sapatas flutuantes
As sapatas flutuantes não têm um ponto fixo de ancoragem. Comprimidas por uma mola, assentam-
se nas extremidades do parafuso de regulagem.
Quando o freio é aplicado, a sapata primária é arrastada pelo tambor. A sapata primária empurra
a secundária através do parafuso de regulagem. A sapata secundária também é arrastada pelo tambor.
Nesse caso, a sapata secundária recebe maior pressão que a sapata primária, e, por essa razão, a
guarnição da sapata secundária deve ser maior que a da sapata primária.
1. rotação do tambor
2. arraste da sapata primária
3. a sapata primária empurra a secundária
4. sapata secundária arrastada pelo tambor
Para que haja equilíbrio de atuação das sapatas, há diferenças quanto ao comprimento, material ou
posição das guarnições em relação ao cilindro auxiliar.
60 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
Operação
Essa operação consiste em remover as sapatas de freio, o que é realizado quando há necessidade
de substituir as suas guarnições ou nos trabalhos de recondicionamento do freio a tambor.
Ordem de execução
1. Retire o tambor de freio.
Observação
SENAI-RJ – 61
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
Observações
Peças defeituosas devem ser reparadas ou substituídas.
A ovalização do tambor deve ser verificada com o instrumento apropriado.
Observação
Observações
— Nos veículos pesados, as guarnições do freio, depois de instaladas, são retificadas no local, para
melhorar seu assentamento.
62 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Tambor
Observação
SENAI-RJ – 63
Cilindro auxiliar
Nesta Seção...
Introdução
Cilindro auxiliar
Tubulação do freio
5
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro Auxiliar
Introdução
O cilindro auxiliar (de roda) tem a função de empurrar e comprimir as sapatas de freio contra o
tambor, para provocar o freamento do veículo.
Fica preso ao prato, montado na roda, ligando-se ao restante do sistema de freios através de
tubulações rígidas e flexíveis.
Da mesma forma que o cilindro-mestre, o cilindro auxiliar está sujeito a desgastes mecânicos e
químicos. Por isso, o mecânico de automóvel deve conhecer os componentes do cilindro auxiliar, para
desmontá-lo e inspecioná-lo nas revisões periódicas, ou quando ocorrerem falhas no freio de roda.
Nesta unidade, você pode ver a estrutura, funcionamento e tipos de cilindro auxiliar, bem como
tubulações rígidas e flexíveis.
SENAI-RJ – 67
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro Auxiliar
Cilindro auxiliar
Tecnologia
O cilindro auxiliar possui, basicamente, os componentes mostrados na fig. 1.
1. coifa de proteção
2. êmbolo
3. gaxetas
4. mola
5. carcaça
6. parafuso de sangria
Quando o freio é acionado, o cilindro auxiliar recebe o fluido de freio do cilindro-mestre através
das tubulações. O fluido de freio, sob pressão, aciona os êmbolos do cilindro auxiliar para fora. São
esses êmbolos que irão encostar as sapatas no tambor de freio e, assim, comprimi-las contra a superfície
de atrito, para frear o veículo.
68 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro Auxiliar
sapatas
Quando o cilindro-mestre deixa de atuar nos êmbolos do cilindro auxiliar, as sapatas afastam-se do
tambor devido às molas de recuperação. Assim, todos os elementos voltam ao estado de repouso.
As gaxetas ajustam-se aos êmbolos e ao cilindro, para evitar vazamento de fluido de freio. Uma
mola mantém uma gaxeta separada da outra.
Eventualmente, pode entrar ar no sistema de freio. Para retirá-lo, existe um parafuso de sangria no
cilindro de freio que tem um orifício central e sempre se localiza na parte superior do cilindro, pois o ar
é mais leve que o fluido.
SENAI-RJ – 69
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro Auxiliar
O cilindro de dois êmbolos (bidirecional) é ligado às duas sapatas, ou seja, as sapatas são acionadas
por um único cilindro.
O cilindro escalonado (bidirecional escalonado) tem como principal característica possuir êmbolos
de diâmetros diferentes.
Portanto, a sapata que for acionada pelo êmbolo maior sofrerá maior força de compressão contra
o tambor de freio do que a outra sapata.
70 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro Auxiliar
Tubulação de freio
Tecnologia
As tubulações do sistema de freio possuem
conexões em suas extremidades, para serem
ligadas aos elementos do sistema de freio.
Manutenção
Os ci1indros auxiliares e as tubulações requerem inspeções periódicas, para detectar possíveis
avarias, tais como dobras, obstruções e vazamentos.
As tubulações danificadas devem ser substituídas por outras do mesmo diâmetro, forma e
comprimento. Os cilindros auxiliares que estiverem com problemas devem ser reparados ou substituídos.
Os defeitos mais comuns nos cilindros auxiliares e tubulações são indicados no quadro 2.
SENAI-RJ – 71
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro Auxiliar
Coifa rasgada
Êmbolo emperrado
Água no cilindro
72 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro Auxiliar
Operação
Esta operação consiste em retirar, desmontar, inspecionar, montar e instalar o cilindro auxiliar,
quando se faz manutenção preventiva ou corretiva.
Ordem de execução
1. Retire o cilindro auxiliar.
Observações
Substitua as peças defeituosas.
SENAI-RJ – 73
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Cilindro Auxiliar
Observação
74 – SENAI-RJ
Freio a disco
Nesta Seção...
Introdução
Freio a disco
6
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Disco
Introdução
No lugar do tambor de freio, há um disco metálico que gira com a roda. Em vez de sapatas curvas,
o freio a disco possui sapatas planas, conhecidas como pastilhas.
pastilha
sapata
Tal como as sapatas curvas, as sapatas planas também são forçadas por intermédio de êmbolos
movidos pelo fluido de freio.
Entretanto, o freio a disco apresenta uma série de vantagens sobre o freio a tambor:
— por ser aberto, não retém água como o tambor de freio. O disco, com sua própria rotação,
expele a água, e, com isso, o freio recupera rapidamente sua eficiência;
pelo mesmo motivo, o freio a disco não retém o calor gerado pelo atrito e, por essa razão, não se
aquece tanto como o freio a tambor;
o disco, diferentemente do tambor de freio, tem um desgaste lateral e uniforme. O disco gasta-
se por igual e tem maior duração que o tambor de freio;
SENAI-RJ – 77
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Disco
Freio a disco
Tecnologia
O freio a disco é instalado, em geral, nas rodas dianteiras dos veículos. Entretanto, alguns veículos,
possuem freio a disco nas quatro rodas.
1. disco de freio
2. carcaça
3. pastilha
4. êmbolo
5. coifa de proteção
6. anel de vedação do êmbolo
7. mola amortecedora
8. pino-guia
9. grampo retentor
10. parafuso de sangria
11. chapa amortecedora
12. anel de retenção da coifa
78 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Disco
Quando o pedal de freio é acionado, o fluido de freio empurra os êmbolos alojados na carcaça. Os
êmbolos, ao se moverem, comprimem as pastilhas contra o disco, freando seu movimento de rotação.
êmbolo
fluido hidráulico
carcaça
êmbolo anel de
vedação
deformado
pastilha
Fig. 4 — Freio aplicado
anel de vedação
disco
Quando se solta o pedal de freio, este é desativado, e o anel de vedação afasta o êmbolo. Tal
afastamento e a rotação do disco provocam a repulsão das pastilhas. Os êmbolos voltam à posição de
repouso, e as pastilhas ficam bem próximas ao disco _ prontas para uma nova aplicação nos freios.
carcaça
anel de
vedação
em repouso
SENAI-RJ – 79
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Disco
resiste ao atrito, o que lhe garante maior duração e contato uniforme com as pastilhas;
deve ter as superfícies, que ficam em contato com as pastilhas, bem lisas. Entretanto, sulcos de
pouca profundidade não prejudicam a eficiência do freio.
as molas amortecedoras, cuja função é evitar a vibração das pastilhas com o movimento do
veículo;
o parafuso de sangria, que tem um orifício por onde é retirado o ar que eventualmente penetre
no sistema de freio;
o anel de vedação, que tem como função fazer a vedação entre o êmbolo e o cilindro, e auxilia
no retorno do êmbolo.
80 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Disco
As pastilhas são fabricadas com material apropriado para sofrer atrito com o disco. Esse material
é preso a um corpo metálico, que lhe serve de suporte.
suporte metálico
pastilha
rasgo
A pastilha tem sua superfície de atrito voltada para o disco, ficando em leve contato ou bem
próxima a ele.
Alguns tipos de pastilha possuem um rasgo na superfície de atrito, para facilitar a remoção dos
detritos que se formam nas frenagens.
À medida que as pastilhas se desgastam, há uma auto-regulagem do freio. Isto porque, o êmbolo
move-se para fora mais do que é recuado pelo anel vedador.
Os veículos podem apresentar freio a disco de diferentes tipos: podem ter de um a quatro êmbolos
ou, ainda, no que se refere ao conjunto de peças do cilindro de freio ou pinça, podem possuir pinça fixa
ou flutuante.
Pinça fixa
No caso dos veículos que têm pinça de freio a
disco fixa, é comum o uso de dois êmbolos, que atuam
simultaneamente, em cada face do disco, quando o
freio é acionado.
SENAI-RJ – 81
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Disco
Quando essa pastilha se encosta no disco, o êmbolo continua seu movimento em sentido oposto,
deslizando em um suporte afixado na manga do eixo. Com tal movimento, o êmbolo traz a outra
pastilha, comprimindo-a contra a face oposta do disco.
Manutenção
Devem-se observar as seguintes recomendações, para manter a eficiência do freio:
1o) verificar as pastilhas. Trocá-las, quando seu material de fricção apresentar a espessura mínima
especificada pelo fabricante;
2o) retificar o disco que apresentar sulcos profundos, mantendo a espessura mínima especificada;
3o) se for necessário trocar uma pastilha, deve-se substituir o jogo completo;
4o) marcar as pastilhas antes de sua remoção, caso não precisem ser substituídas.
82 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Disco
Operação
Esta operação consiste em retirar, desmontar, inspecionar, montar e instalar o conjunto do freio a
disco, sendo realizada nas manutenções preventiva e corretiva do freio a disco.
Ordem de execução
1. Remova o conjunto do freio a disco.
Observação
Observação
SENAI-RJ – 83
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio a Disco
Observação
Verifique o empenamento do disco com relógio comparador.
Observação
84 – SENAI-RJ
Freio de
estacionamento
Nesta Seção...
Introdução
Freio de estacionamento
7
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio de Estacionamento
Introdução
Para manter o veículo parado em piso horizontal ou inclinado, usa-se o freio de estacionamento.
Juntamente com o freio de serviço, o freio de estacionamento deve passar por revisões e regulagens
periódicas. Deve, também, ser reparado sempre que necessário.
Nesta unidade, você pode ver a estrutura e o funcionamento do freio de estacionamento, para
poder efetuar a operação recondicionar o freio de estacionamento.
SENAI-RJ – 87
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio de Estacionamento
Freio de estacionamento
Tecnologia
As principais peças do freio de estacionamento são as indicadas na fig. 1.
1. conjunto de acionamento
2. cabo primário
3. cabo secundário
4. alavanca compensadora
5. porca de ajusta e contraporca
6. alavanca de acionamento das sapatas
7. haste de apoio da alavanca de
acionamento das sapatas
O freio de estacionamento tem controle independente do freio de serviço. Na maioria das vezes,
esse controle é feito por uma alavanca, posicionada no assoalho do veículo, entre os bancos dianteiros,
ou sob o painel.
O cabo flexível primário vai movimentar o cabo secundário através da alavanca compensadora.
É o cabo secundário que faz com que atue a alavanca de acionamento e, através dela, a haste de
apoio que comprime a sapata primária ao tambor.
88 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio de Estacionamento
Quando a sapata primária se encosta no tambor, a haste de apoio pressiona em sentido oposto.
Desse modo, a haste vai comprimir, também, a sapata secundária contra o tambor de freio.
O freio de estacionamento pode ser mecânico (o mais comum) ou pneumático (usado em veículo
pesado ou extrapesado).
Em alguns veículos, entretanto, o freio de estacionamento pode vir instalado junto à caixa de
mudanças (responsável pela troca de marchas do veículo). Nesse caso, o freio de estacionamento
liga-se à caixa de mudanças através de:
A polia é montada na árvore de saída de rotação da caixa de mudanças. Uma cinta fixada à
carcaça da caixa de mudanças, quando acionada, comprime as guarnições contra a superfície de
frenagem da polia;
SENAI-RJ – 89
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio de Estacionamento
b) sapatas e tambor.
São semelhantes ao freio de roda a tambor, só que o tambor é fixado à árvore de saída da caixa de
mudanças.
braço de acionamento
articulação das sapatas
árvore de transmissão
de ajuste
sapatas
espelho
mola de retenção
superior
1. freio não-aplicado
2. freio total, alavanca não-travada
3. freio total, alavanca travada
4. destravando a alavanca de freio
90 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio de Estacionamento
1. câmara de frenagem
2. haste de acionamento
3. parafuso de ajuste
4. alavanca ajustadora
5. excêntrico
6. rolete
7. molas de retração das sapatas
8. sapatas de freio
9. pinos de retenção das sapatas
10. pinos de ancoragem
11. guarnições de freio
12. prato de freio
Manutenção
A manutenção do freio de estacionamento mecânico envolve os seguintes procedimentos:
SENAI-RJ – 91
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Freio de Estacionamento
Recondicionando o freio de
estacionamento
Operação
Esta operação consiste em desmontar, inspecionar, montar e regular o freio de estacionamento.
Ordem de execução
1. Remova o sistema de freio de estacionamento do veículo.
Observação
92 – SENAI-RJ
Regulagem de freio
Nesta Seção...
Introdução
Fluido de freio
Sangrando o freio
8
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
Introdução
Os freios funcionam pelo atrito de partes rodantes com outras partes que não rodam. Por exemplo:
tambor de freios com guarnições das sapatas e disco de freio atritado com pastilhas.
Devido ao atrito, há constante desgaste dos componentes do freio. Por isso, é necessário executar,
periodicamente, a regulagem dos freios, para ajustá-los às condições que assegurem um padrão de
frenagem de acordo com as especificações de fábrica do veículo.
A regulagem dos freios é um conjunto de procedimentos que abrangem a verificação e ajuste do:
• freio de serviço;
• freio de estacionamento.
a) os diferentes tipos de freio a tambor de acordo com a disposição das sapatas e dispositivos de
regulagem;
As operações que você vai poder executar nesta unidade instrucional são:
• sangrar o freio.
SENAI-RJ – 95
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
Tecnologia
O pedal de freio é ligado a uma haste de acionamento, para comandar o cilindro-mestre.
2 3
1. pedal de freio
2. haste de acionamento
3. cilindro-mestre
1
Fig. 1 — Cilindro-mestre
Existe uma folga entre a haste de acionamento e o êmbolo do cilindro-mestre. Isto porque, após o
acionamento do freio de serviço, o êmbolo do cilindro-mestre deve retornar plenamente ao seu batente,
evitando a aplicação parcial do freio.
Essa folga é representada pelo curso livre do pedal, regulado através da haste de acionamento do
cilindro-mestre ou por um excêntrico.
excêntrico
haste
96 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
Operação
Esta operação consiste em regular o curso livre do pedal de freio de acordo com as especificações
do fabricante do veículo. É realizada depois que o pedal foi removido para reparação ou troca, ou
quando o cilindro-mestre é substituído ou reparado.
Processo de execução
1. Destrave o sistema de fixação da regulagem do pedal.
Observação
• Caso não obtenha a folga especificada, refaça a operação.
SENAI-RJ – 97
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
Tecnologia
O freio a tambor apresenta desgastes das guarnições das sapatas que precisam ser compensados
através de regulagens periódicas. Essas regulagens garantem o desempenho do freio e podem ser
automáticas ou manuais.
Em períodos mais longos ou no caso de falhas mais graves, além das regulagens deve-se proceder
aos reparos que levam à:
• substituição de guarnições;
• substituição de gaxetas;
• restauração do tambor;
• etc.
folga
tambor
98 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
De acordo com a posição das sapatas e dos dispositivos de regulagem, há diferentes tipos de freio
a tambor. Esses tipos, que têm o mesmo princípio de funcionamento, são descritos a seguir.
1. O freio auto-energizante ou duosservo tem apenas um dispositivo que regula ambas as sapatas
ao mesmo tempo.
1. dispositivo de regulagem
2. sapatas
A regulagem é feita através de uma abertura, geralmente existente na parte inferior do prato de
freio.
dispositivo de regulagem
SENAI-RJ – 99
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
parafuso
excêntrico
Para regular as sapatas desse tipo de freio, é necessário soltar a porca de fixação do parafuso de
regulagem. Essa porca é novamente apertada após a regulagem da sapata.
4. O freio a tambor com regulagem automática possui um dispositivo que vai aproximando as
sapatas do tambor de freio, à medida que suas guarnições se desgastam.
Como exemplo, vamos descrever o sistema por haste, alavanca de ajuste automático e gatilho.
1. haste
2. alavanca de ajuste automático
3. gatilho
100 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
alavanca de
haste
ajuste automático
SENAI-RJ – 101
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
Operação
Regulam-se as sapatas de freio periodicamente, para compensar os desgastes das guarnições das
sapatas e tambor de freio. Essa operação é também executada na manutenção dos freios e outros
serviços que exijam a retirada do freio de roda.
Processo de execução
1. Coloque o veículo sobre cavaletes.
Observações
• O freio de estacionamento deve estar desaplicado.
• A folga dos rolamentos deve-se encontrar dentro dos padrões recomendados pelo
fabricante.
102 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
3. Acione o dispositivo de regulagem em sentido contrário que o anterior, lentamente, e até a roda
se soltar e girar livremente.
Observação
SENAI-RJ – 103
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
Regulagem do freio de
estacionamento
Tecnologia
O freio de estacionamento, da mesma forma que o freio de serviço, requer regulagens periódicas.
a) na haste de regulagem;
cabo de aço
haste de regulador
b) no dispositivo de acionamento.
alavanca de acionamento
porta de regulagem
104 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
Operação
É uma operação realizada para normalizar o funcionamento do freio de estacionamento, acionando
dispositivos que regulam cabos e tirantes desse freio.
Processo de execução
1. Coloque o mecanismo de acionamento na posição de repouso.
Observação
SENAI-RJ – 105
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
4. Aperte a porca de regulagem, até que as rodas traseiras comecem a prender, quando giradas à
mão.
5. Aperte a contraporca.
Observações
• As rodas devem girar livremente.
106 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
Fluido de freio
Tecnologia
Os circuitos hidráulicos usam, para o seu acionamento, o fluido de freio, uma solução de álcoois,
aditivos oleosos de origem vegetal, antiespumantes, anticongelantes, antivolatizantes e anticorrosivos.
O fluido de freio possui características que devem ser mantidas por um tempo especificado pelo
fabricante, e que são as seguintes:
manter sua fluidez mesmo em baixas temperaturas de trabalho, para não dificultar seu próprio
movimento;
manter sua propriedade de transmitir pressão. Para isso, o fluido não pode evaporar na sua
temperatura de trabalho (daí a inclusão de antivolatizantes na sua composição);
não obstruir tubos e orifícios por onde passa, daí não poder formar sedimentos.
O fluido de freio deve ser trocado periodicamente, uma vez que sofre alterações de suas
características de acordo com o tempo de uso.
SENAI-RJ – 107
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
Sangrando o freio
Tecnologia
O sistema de freio hidráulico baseia-se na transmissão de pressão através do fluido de freio.
Entretanto, essa transmissão pode ser interrompida pela existência de ar no sistema. É que o ar, ao
contrário do fluido de freio, é compressível (diminui de volume com o aumento da pressão).
A entrada de ar nas tubulações e cilindros pode ocorrer devido a falhas no sistema, tais como:
vazamento;
Para a retirada do ar, existe um processo denominado sangria de freios, que pode ser:
com pressurizador.
108 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
O fluido de freio e as bolhas são deslocados pela pressão aplicada pelo pressurizador, saindo
através do parafuso de sangria.
SENAI-RJ – 109
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
Sangrando o freio
Operação
É uma operação que tem por finalidade retirar o ar existente no sistema de freio, sendo realizada
quando os tubos são desconectados para reparos no freio, ou sempre que for constatada a presença
de ar no sistema.
Ordem de execução
1. Verifique o nível do fluido de freio no reservatório.
Observação
110 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Regulagem de Freio
Observação
3. Faça a sangria.
Observações
Observações
• Faça a sangria em cada roda, quantas vezes for necessário, para garantir a eliminação
total do ar na tubulação.
SENAI-RJ – 111
Anexo
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Anexo
Tabela de conversões
COMPRIMENTO
ÁREA
milímetro² polegada² 645,2
VOLUME
SENAI-RJ – 115
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Anexo
MASSA
TORQUE
quilograma-força.centímetro
(kgf.cm) libra.polegada (lb.pol) 1,152
(kgf.cm) 0,098
POTÊNCIA
quilowatt (kw) hp 0,746
116 – SENAI-RJ
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Anexo
PRESSÃO
SENAI-RJ – 117
Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos Bibliografia
Bibliografia
de Janeiro.
SENAI-RJ – 119
FIRJAN
CIRJ
SESI
SENAI
IEL