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Auxílio ao Diagnóstico
Motores Diesel YD25
As informações contidas
neste adendo ajudam nos
diagnósticos, porém não
substituem os Manuais de
Serviço NISSAN.
Celso Baruffi
Techline Nissan
Jan.09
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Sumário
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Complemento ao diagnóstico da injeção eletrônica em
falhas sem DTC
Algumas falhas não apresentam DTC, pois não estão ligadas diretamente à
eletrônica diagnosticável do sistema de injeção.
Primeiramente quando um veículo chega à concessionária com falha no
motor, devemos passar o Consult 3 e verificar a presença de DTC’s gravados na
memória.
O Consult poderá exibir dois tipos de DTC’s:
- DTC’s Passados;
- DTC’s Presentes;
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1. Sistema de Entrada e Captação de Ar
1.1 Filtro de Ar
Elemento de papel que serve para filtrar o ar antes da aspiração da turbina. É
de fundamental importância, pois pode
acarretar desgaste prematuro no motor, se
estiver rasgado, ou ainda causar consumo de
óleo excessivo, caso esteja obstruído, pois
força a turbina a puxar óleo pela vedação do
eixo.
Outra conseqüência do entupimento do
filtro é a obstrução da mangueira de entrada da
turbina.
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2. Sistema de Alimentação de Combustível
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3. Sistema de Superalimentação
3.1 Turbo Compressor
É responsável por gerar pressão e maior
volume de ar na admissão do motor. É
composto por duas partes distintas: Um rotor,
localizado na parte quente, que é impulsionado
pelos gases de escapamento e o caracol da
parte fria, que é impulsionado por um eixo
rígido, ligado ao rotor da parte quente. Quanto
maior a rotação do motor, maior será o fluxo e
a pressão do ar forçado para dentro da
admissão.
A verificação importante neste componente está ligada diretamente à
qualidade do óleo lubrificante, devido às altas temperaturas de trabalho. Este eixo
trabalha sob mancais onde podem ocorrer travamentos ou deformações, causando
ineficiência do sistema de superalimentação, consumo de óleo lubrificante, ruídos
anormais, etc.
3.4 Intercooler
É um Radiador localizado na parte
frontal do veículo com intuito de resfriar o ar
que sai do turbo compressor. Ele recebe o ar
que está sob alta pressão e alto volume.
Nestas condições ele está a uma temperatura
aproximada de 110°C e resfria o ar,
dependendo da condição de uso e temperatura
externa, à aproximadamente 50°C.
A eficiência deste componente depende
diretamente da parte frontal, onde o ar o resfria.
A parte frontal deve estar livre quanto à passagem do ar externo.
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3.5 Válvula Solenóide Controladora de Pressão do Turbo
Esta válvula é responsável pela
liberação de vácuo para a válvula atuadora de
direcionamento dos gases. Ela possui uma
posição correta de montagem das mangueiras
que enviam vácuo para o atuador do turbo ou,
em momentos específicos, o alivia.
Obstruções nos tubos de ligação,
oxidações nos terminais elétricos, falta de
acionamento elétrico, ou ainda engripamento
mecânico nas válvulas, acarretará um
funcionamento anormal de super alimentação
no motor.
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4. Sistema de Alta pressão de Combustível
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4.4 Sensor do Rail
Componente eletrônico situado à frente
do tubo rail. Este sensor monitora a pressão
que a bomba gera e compara com o valor que
o ECM está esperando baseado nos sensores
de pressão de turbo, fluxo de ar, e da válvula
de sucção da bomba de alta.
Sua verificação é quanto à integridade
de sua instalação e valores de resistência,
tensão de chegada e de saída, monitoramento
das conexões e chicotes, baseados no Manual
de Serviço capitulo EC e PG.
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4.6 Válvula de Sucção da Bomba de Alta Pressão
É uma válvula controlada eletricamente
pelo ECM que fica localizada na parte traseira
da bomba de alta pressão. É responsável pelo
controle da sucção do diesel para os pistões
internos da bomba e estes, através do
bombeamento do diesel, produzem alta
pressão. A válvula quando está em repouso
(sem comando da ECM) é normalmente aberta.
Isto permite uma admissão máxima de diesel,
durante a partida, para os pistões que vão
gerar alta pressão. O controle efetuado pelo
ECM é visto pelo Consult 3 no item PUMP CURRENT. Quanto menor for o valor da
corrente aplicada sobre a válvula de sucção maior será a quantidade de diesel
debitado para os pistões que geram alta pressão, e quando o valor de corrente é
alto o débito de diesel para os pistões que geram alta pressão é baixo.
O controle que deve ser efetuado neste componente é através do Consult 3,
onde conseguimos monitorar seu funcionamento mediante carga e giro do motor.
Ainda é possível efetuar um controle visual de sua instalação, medições de tensão e
integridade dos conectores e chicotes.
Esta válvula não deve ser removida, pois não é fornecida separadamente e
sua montagem requer cuidados especiais, além de ferramentas específicas para
seu correto posicionamento.
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5. Componentes que Auxiliam no Funcionamento
5.1 Sensor de Posição do Acelerador
É um sensor composto de duas pistas
de resistência variável. Ela varia de acordo
com a movimentação do pedal de acelerador.
Uma pista mede o sinal crescente de
baixa tensão até quase 5 volts e outra que
mede o sinal crescente até aproximadamente
2,26 volts. O objetivo deste tipo de medição é
ter uma maior confiabilidade na leitura, pois os
dois valores são controlados pelo ECM (pista 1
em relação à pista 2) e não pode haver
dispersões.
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5.4 Sensor Temperatura Diesel
É um sensor de temperatura tipo NTC
que executa a leitura da temperatura do diesel.
Está localizado junto à bomba de alta pressão
de diesel. Este sensor informa a temperatura
do diesel ao ECM para que compensações
sejam feitas. As verificações são baseadas em
valores monitorados no Consult 3, chicotes,
conexões, e a peça em si (resistência).
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6. Exemplos de Falhas sem DTC
Mostraremos agora alguns parâmetros de veículos com falha, porém sem
DTC, e comentaremos a analogia. Na maioria dos testes efetuamos com pé a fundo
(acelerador totalmente pressionado), e o veículo em movimento.
Alguns casos onde a falha é apresentada em marcha lenta serão tratados
com os valores de marcha lenta.
Estes valores podem variar, mas com coerência. As disperções devem ser
poucas, salvo medições relativas à altitude, temperatura externa, etc. itens que
variam de acordo com a região. Os itens a serem monitorados e seus respectivos
valores são:
Fuel Temp Sen 45°C (graus) Fuel Temp Sen 45°C (graus)
Accel Pos.Sens 0,76 V (Volts) Accel Pos.Sens 4,50 V (Volts)
Accel Sen 2 0,38 V (Volts) Accel Sen 2 2,26 V (Volts)
Act Cr Press 30 MPA (Megapascal) Act Cr Press 178 MPA (Megapascal)
Mas Air/FL SE 1,38 V (Volts) Mas Air/FL SE 3,86 V (Volts)
Main Inj Wid 0,68 MS (Milisegundos) Main Inj Wid 0,70 MS (Milisegundos)
Pump Current 1740 MA (Miliampere) Pump Current 1270 MA (Miliampere)
Int/A Volume 305 MG (Miligramas) Int/A Volume 1198 MG (Miligramas)
Int/M Pres SE 99 KPA (Kilopascal) Int/M Pres SE 212 KPA (Kilopascal)
Baro Sens 92 KPA (Kilopascal) Baro Sens 92 KPA (Kilopascal)
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Caso 1 – Veículo sem Potência:
Conclusão
O sistema está tentando compensar uma falta de alimentação (fluxo) de diesel.
O tempo de injeção está alto fazendo com que o injetor debite o máximo possível. O
rail está com a pressão baixa, pois a bomba não consegue elevar a pressão.
Analisando a corrente de comando da válvula de sucção vemos que está baixa, isso
significa que esta deixando admissão de diesel totalmente aberta para os pistões
que geram alta pressão na bomba.
Significa que temos uma obstrução antes da bomba (filtros, pescador tanque,
tubulações, conexões com entrada de ar), ou o tubo do rail com vazamento grande
na válvula de segurança.
Solução
Inspecionado válvula do rail e estava com vazamento constante. Substituído tubo
completo do rail e resolveu o caso.
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Caso 2 - Veículo sem potência:
2º Teste
Solução
Foi conferido o posicionamento correto das mangueiras, conforme Manual de
Serviço no capitulo EC, e identificado qual a mangueira trocada. Após reposicionada
as mangueiras o veículo ficou ok.
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Caso 3 - Veículo é fraco ao arrancar e em alta rotação é normal:
Evidencias
Foi testado este veículo, identificado o modo de falha e comprovado que o
veículo tem uma evolução lenta até atingir uma rotação superior a 3.500 rpm. Após
este regime o veículo é muito bom. Analisando as tabelas pode-se constatar uma
deficiência relacionada ao volume de ar e pressão de turbo.
Como foi comprovado este defeito?
Resp.: Por comparação a outro veículo nas mesmas condições do teste.
Conclusão
Primeiramente foi verificado o funcionamento da válvula de controle do turbo
e a válvula controladora de vácuo, bem como as mangueiras de ligações, Estavam
ok.
Como o veículo é bom em alto regime e as tabelas mostravam valores fora
do especificado de turbina, a possibilidade de vazamentos no sistema de
combustível pôde ser descartada, pois o veículo é bom em altos regimes. Baseado
nesta linha de raciocínio a causa mais provável para este sintoma está relacionado
à parte interna da turbina, ao funcionamento do TGV.
Solução
Substituído turbina completa e, após refeito os testes, ficou ok.
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Caso 4 – Veículo sem potencia em alta rotação, não passa de 140 km/h:
Evidencias
Fuel Temp Sen 57°C
Foi testado o veículo e no Data Monitor do
Accel Pos.Sens 4,50 V Consult 3 foi notado que no momento da falha os
valores referentes à pressão de turbo e volume de ar
Accel Sen 2 2,26 V
estava abaixo do padrão. Neste caso a pressão do rail
Act Cr Press 126 MPA estava pouco fora do padrão, mas a maior evidencia é
relacionado ao sistema do turbo alimentador.
Mas Air/FL SE 3,26V
Solução
Verificado a entrada de ar da caixa do filtro e filtro de ar, não estava
obstruído.
Após a substituição da mangueira, foi testado o veículo num trajeto de 50 km
para certificar que não iria reincidir a falha e o veículo ok.
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7. Comentários finais
As tabelas com falhas mostradas acima, são de veículos com defeito real e
coletadas na rede de concessionárias.
Alguns modos de falha são um pouco mais complicados para simular, por
isso devemos sempre usar o raciocínio lógico e coletar a maior quantidade de
informação possível com o cliente, para assim começar a investigar o incidente.
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8. Glossário
Int/M Pres SE: Pressão de ar enviado pela turbina medida pelo sensor de
pressão.
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