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Sistema de Injeção Eletrônica Diesel

Veículos R51M - D40M - D40T - D40B

Auxílio ao Diagnóstico
Motores Diesel YD25

As informações contidas
neste adendo ajudam nos
diagnósticos, porém não
substituem os Manuais de
Serviço NISSAN.

Celso Baruffi
Techline Nissan

Jan.09

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Sumário

Complemento ao diagnóstico da Injeção eletrônica em falhas sem DTC...........3


1. Sistema de entrada e captação de ar..................................................................4
1.1 Filtro de ar..................................................................................................4
1.2 Dutos de ligações.......................................................................................4
1.3 Caixa do filtro de ar....................................................................................4
1.4 Sensor de fluxo de ar.................................................................................4
2. Sistema de alimentação de combustível............................................................5
2.1 Tanque de combustível..............................................................................5
2.2 Filtro de combustível..................................................................................5
2.3 Pescador do tanque de combustível..........................................................5
2.4 Conexões e mangueiras............................................................................5
3. Sistema de Superalimentação.............................................................................6
3.1 Turbo compressor......................................................................................6
3.2 Sistema TGV (Turbo Geometria Variável)..............................................6
3.3 Mangueiras e dutos de ligações.................................................................6
3.4 Intercooler..................................................................................................6
3.5 Válvula solenóide controladora de pressão do atuador do turbo...............7
3.6 Sensor de pressão de turbo.......................................................................7
3.7 Atuador que comanda o direcionamento dos gases internos na turbin.a..7
4. Sistema de alta pressão de combustível............................................................8
4.1 Bomba de alta pressão..............................................................................8
4.2 Tubo do Commom Rail..............................................................................8
4.3 Bicos injetores............................................................................................8
4.4 Sensor do rail.............................................................................................9
4.5 Válvula de segurança do rail......................................................................9
4.6 Válvula de controle de sucção da bomba.................................................10
4.7 Tubos de ligações....................................................................................10
5. Componentes que auxiliam no funcionamento................................................11
5.1 Sensor de posição do acelerador.............................................................11
5.2 Válvula de controle ETC...........................................................................11
5.3 Válvula EGR.............................................................................................11
5.4 Sensor temperatura diesel........................................................................12
5.5 Sensor temperatura água motor...............................................................12
5.6 Velas aquecedoras...................................................................................12
6. Exemplos Falhas sem DTC.................................................................................13
6.1 Tabelas demonstração.............................................................................13
7. Comentários finais..............................................................................................18
8. Glossário..............................................................................................................19

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Complemento ao diagnóstico da injeção eletrônica em
falhas sem DTC

Algumas falhas não apresentam DTC, pois não estão ligadas diretamente à
eletrônica diagnosticável do sistema de injeção.
Primeiramente quando um veículo chega à concessionária com falha no
motor, devemos passar o Consult 3 e verificar a presença de DTC’s gravados na
memória.
O Consult poderá exibir dois tipos de DTC’s:
- DTC’s Passados;
- DTC’s Presentes;

Códigos passados indicam defeitos que ocorreram com o veículo em algum


momento durante o uso.
Se o equipamento indicar algum DTC passado você deverá salvá-lo ou
anotá-lo para consulta e averiguação futura, pois este pode ter envolvimento direto
com a atual reclamação do cliente ou a falha presente detectada pelo Consult 3.
As avarias presentes (indicadas com o número 0) são aquelas que, no
momento da verificação com aparelho de diagnóstico, não aceitam ser apagadas.
Quando um DTC é exibido, sempre executamos o procedimento de
diagnóstico conforme Manual de Serviço, capítulo EC no caso da injeção eletrônica
(caso não haja muitas informações no manual do veículo em questão,
verifique o manual da D40M devido este ser mais completo).
Se mesmo após as verificações orientadas pelo Manual de Serviço
(medições, verificações do diagrama elétrico, conferência das conexões, etc.) ainda
restarem dúvidas, você poderá consultar o procedimento para falhas intermitentes
(Tabela Matriz de Sintomas), citado no Manual de Serviço, capitulo EC, que possui
varias etapas para auxiliá-lo no diagnóstico.
Algumas avarias têm ligação direta com agentes externos como, por
exemplo, combustível adulterado, que pode causar carbonização excessiva ou
engripamento na EGR.
Antes de começarmos o diagnóstico, após um DTC ou modo de falha
identificado, devemos:
- pesquisar, investigar e registrar os fatos ocorridos;
- tirar fotos e registrar os dados fornecidos pelo Consult 3;
- verificar possíveis agentes externos que possam causar a falha;
- modos de uso do veículo, tipo de terreno, periodicidade de uso do veículo,
etc.
Estas informações servirão para análise na identificação do defeito.

Para fazermos um diagnóstico eficiente neste tipo de situação devemos


conhecer o funcionamento dos componentes da injeção eletrônica.
Temos principalmente 4 sistemas que contemplam o funcionamento da
injeção eletrônica no motor YD25.
1. Sistema de Entrada de AR
2. Sistema de Alimentação de Combustível
3. Sistema de Superalimentação
4. Sistema de Alta Pressão de Combustível

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1. Sistema de Entrada e Captação de Ar

1.1 Filtro de Ar
Elemento de papel que serve para filtrar o ar antes da aspiração da turbina. É
de fundamental importância, pois pode
acarretar desgaste prematuro no motor, se
estiver rasgado, ou ainda causar consumo de
óleo excessivo, caso esteja obstruído, pois
força a turbina a puxar óleo pela vedação do
eixo.
Outra conseqüência do entupimento do
filtro é a obstrução da mangueira de entrada da
turbina.

1.2 Dutos de Ligações


São os tubos de ligações entre o filtro e a turbina. Os pontos suscetíveis a
avarias são: nas emendas, fixações e até quanto à integridade dos tubos devido a
vibrações e ações externas (furos, deformações, etc.).

1.3 Caixa do Filtro de Ar


Compartimento que acondiciona o elemento filtrante do ar, sua
particularidade é a comunicação com o meio externo para captação do ar para ser
filtrado. A entrada da caixa (área de captação do ar externo) não deve ter
obstruções.

1.4 Sensor de Fluxo e Temperatura do Ar


É um componente eletrônico situado na saída do filtro de ar para entrada da
turbina. Este sensor lê o volume e a
temperatura do ar admitido pela turbina. O
controle deste componente é eletrônico. A
tensão de retorno ao ECM varia dependendo
do fluxo de ar que passa por ele.
Um cuidado especial para este
componente é a integridade de sua instalação,
sinais de chegada e de saída, bem como os
tubos que fazem parte da caixa do filtro de ar,
para que não haja entrada de ar admitido pelo
turbo sem leitura (entrada falsa de ar).

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2. Sistema de Alimentação de Combustível

2.1 Tanque de Combustível


Verificar quanto ao deposito de resíduos devido à má qualidade do
combustível, isto acarreta entupimento prematuro do filtro de combustível bem como
da linha de comunicação e do pescador interno do tanque.

2.2 Filtro de Combustível


É o elemento filtrante
especificamente desenvolvido para reter
impurezas contidas no combustível, salvo
solventes que misturados ao combustível
não conseguem ser retidos por estarem
homogeneamente misturados. A inspeção
torna-se fundamental no componente e
nas ligações das mangueiras para evitar
entrada de ar. Primário Secundário

2.3 Pescador do Tanque de Combustível


É um tubo de captação de combustível localizado no tanque de combustível,
ele faz a ligação do meio externo do tanque com
a parte interna do tanque. Alguns tubos
captadores possuem pré-filtro que servem para
filtrar partículas maiores que durante o
abastecimento caem dentro do tanque. Estas
partículas não passam pelo tubo pescador e
acumulam-se no tanque podendo chegar ao
ponto de obstruir parcialmente ou completamente
o pescador. Isto irá dificultar o fluxo de
combustível até o filtro de combustível.

2.4 Conexões e Mangueiras:


São tubos de ligações que transportam o combustível do tanque até a
bomba, passando pelo radiador de combustível e filtros. Estes tubos estão
suscetíveis à ação externa (dobras, montagem incorreta, obstruções, etc.).

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3. Sistema de Superalimentação
3.1 Turbo Compressor
É responsável por gerar pressão e maior
volume de ar na admissão do motor. É
composto por duas partes distintas: Um rotor,
localizado na parte quente, que é impulsionado
pelos gases de escapamento e o caracol da
parte fria, que é impulsionado por um eixo
rígido, ligado ao rotor da parte quente. Quanto
maior a rotação do motor, maior será o fluxo e
a pressão do ar forçado para dentro da
admissão.
A verificação importante neste componente está ligada diretamente à
qualidade do óleo lubrificante, devido às altas temperaturas de trabalho. Este eixo
trabalha sob mancais onde podem ocorrer travamentos ou deformações, causando
ineficiência do sistema de superalimentação, consumo de óleo lubrificante, ruídos
anormais, etc.

3.2 Sistema TGV (Turbo Geometria Variável)


É um sistema composto por um jogo de palhetas móveis que está
incorporado dentro do caracol quente da turbina. Ele é responsável pelo
direcionamento do fluxo dos gases em baixas rotações do motor para um ângulo de
ataque mais elevado do rotor do caracol quente. Tem como objetivo obter maior
pressão de turbo em baixas rotações do motor. Uma das deficiências que podem
acontecer é o emperramento ou acumulo de fuligem neste comando interno.

3.3 Mangueiras e Dutos de Ligações


São tubos de ligações entre diversos componentes do sistema, (intercooler,
admissão, turbo compressor, etc.). Devido estas peças trabalharem sob elevada
pressão, uma inspeção criteriosa é necessária na sua fixação e trajetória.
Também existem mangueiras que trabalham com vácuo, portanto também
necessitam de uma inspeção criteriosa.

3.4 Intercooler
É um Radiador localizado na parte
frontal do veículo com intuito de resfriar o ar
que sai do turbo compressor. Ele recebe o ar
que está sob alta pressão e alto volume.
Nestas condições ele está a uma temperatura
aproximada de 110°C e resfria o ar,
dependendo da condição de uso e temperatura
externa, à aproximadamente 50°C.
A eficiência deste componente depende
diretamente da parte frontal, onde o ar o resfria.
A parte frontal deve estar livre quanto à passagem do ar externo.

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3.5 Válvula Solenóide Controladora de Pressão do Turbo
Esta válvula é responsável pela
liberação de vácuo para a válvula atuadora de
direcionamento dos gases. Ela possui uma
posição correta de montagem das mangueiras
que enviam vácuo para o atuador do turbo ou,
em momentos específicos, o alivia.
Obstruções nos tubos de ligação,
oxidações nos terminais elétricos, falta de
acionamento elétrico, ou ainda engripamento
mecânico nas válvulas, acarretará um
funcionamento anormal de super alimentação
no motor.

3.6 Sensor de Pressão de Turbo


É um componente eletrônico situado na
parte superior direita no intercooler. Tem como
função principal ler a pressão do turbo
compressor, que está sendo enviada para o
motor, e informar o ECM (módulo do motor).
Cuidados especiais devem ser tomados
quanto à ação externa, conexões elétricas, pois
está disposto na parte frontal do veículo.

3.7 Atuador de Comando do Direcionamento dos Gases Internos da


Turbina
É um atuador incorporado ao turbo
compressor que é responsável pelo
direcionamento dos gases no interior do
caracol quente do turbo. Ele recebe vácuo da
válvula solenóide reguladora, que fica
localizada próximo do filtro de ar, onde esta é
comandada pelo ECM. Dependendo das
condições de funcionamento do motor o ECM
comanda a válvula solenóide possibilitando a
redução ou o aumento de vácuo no atuador.

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4. Sistema de Alta pressão de Combustível

4.1 Bomba de Alta Pressão


É conectada ao motor diretamente na
corrente da distribuição e sua principal função
é gerar alta pressão para rampa de injeção,
chamada “Rail”. Nesta bomba também existe
uma válvula que controla o débito para os
pistões que geram alta pressão. Falaremos
sobre ela separadamente. É esta bomba que
puxa o diesel do tanque.
A inspeção deste componente consiste
na verificação pelo Consult 3 no valor de
pressão do rail, se está dentro das especificações. Quanto ao lado externo deve-se
tomar cuidados especiais para que não haja obstruções, entrada de ar nas
tubulações e avarias como pancadas, etc.
OBS: Este componente não possui reparo, se detectado falha, enviar para
um posto autorizado Denso.

4.2 Tubo do Commom Rail


É um tubo de armazenamento de diesel
sob alta pressão em comum para todos
injetores. Neste tubo está inserido um sensor,
que lê a pressão que a bomba de alta gera, e
uma válvula de segurança.
Sua inspeção deve ser direcionada
quanto a vazamentos, deteriorização do sensor
e válvula de segurança, bem como das
conexões dos tubos de alta pressão.

4.3 Bicos Injetores:


São válvulas injetoras com funcionamento semelhante ao bico convencional
diesel, porém sua principal característica é trabalhar com a câmara de retorno do
diesel, na parte superior do injetor, através do controle de um solenóide comandado
pelo ECM.
Além da câmara de retorno (parte superior do bico), há ainda a câmara de
injeção (parte inferior do bico). Quando a solenóide que está na parte superior
recebe um comando elétrico do ECM, a câmara do retorno (superior) torna-se
suscetível ao alivio da pressão. Estas diferenças de pressão entre a câmara
superior e a inferior permitem que a agulha abra e haja a injeção do diesel.

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4.4 Sensor do Rail
Componente eletrônico situado à frente
do tubo rail. Este sensor monitora a pressão
que a bomba gera e compara com o valor que
o ECM está esperando baseado nos sensores
de pressão de turbo, fluxo de ar, e da válvula
de sucção da bomba de alta.
Sua verificação é quanto à integridade
de sua instalação e valores de resistência,
tensão de chegada e de saída, monitoramento
das conexões e chicotes, baseados no Manual
de Serviço capitulo EC e PG.

4.5 Válvula de Segurança do Rail


É uma válvula de segurança que serve
para aliviar sobre pressões geradas pela
bomba de alta. Componente de funcionamento
mecânico composto por mola, pino, esfera e
calço de regulagem. Está instalado na parte
traseira do tubo rail.
Esta válvula não fica abrindo
constantemente igual uma válvula normal de
regulagem de pressão convencional. Para sua
inspeção deve-se verificar a rosca externa
quanto a vazamentos e assim constatar
problemas relacionados a mola interna.
Através do Consult 3 pode-se efetuar o
aumento da pressão do sistema de alta
pressão ao limite máximo visando um controle simples de vazamentos pela válvula,
defeito interno dos componentes (mola, calço, esfera, etc.). Este procedimento está
disponível no Manual de Serviço capítulo EC.
Se constatado defeito neste componente, deve ser substituído o Tubo Rail
completo.

Atenção: Nunca desmontar esta válvula.

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4.6 Válvula de Sucção da Bomba de Alta Pressão
É uma válvula controlada eletricamente
pelo ECM que fica localizada na parte traseira
da bomba de alta pressão. É responsável pelo
controle da sucção do diesel para os pistões
internos da bomba e estes, através do
bombeamento do diesel, produzem alta
pressão. A válvula quando está em repouso
(sem comando da ECM) é normalmente aberta.
Isto permite uma admissão máxima de diesel,
durante a partida, para os pistões que vão
gerar alta pressão. O controle efetuado pelo
ECM é visto pelo Consult 3 no item PUMP CURRENT. Quanto menor for o valor da
corrente aplicada sobre a válvula de sucção maior será a quantidade de diesel
debitado para os pistões que geram alta pressão, e quando o valor de corrente é
alto o débito de diesel para os pistões que geram alta pressão é baixo.
O controle que deve ser efetuado neste componente é através do Consult 3,
onde conseguimos monitorar seu funcionamento mediante carga e giro do motor.
Ainda é possível efetuar um controle visual de sua instalação, medições de tensão e
integridade dos conectores e chicotes.
Esta válvula não deve ser removida, pois não é fornecida separadamente e
sua montagem requer cuidados especiais, além de ferramentas específicas para
seu correto posicionamento.

4.7 Tubos de Ligações


São tubos de metal que trabalham sob alta pressão, até 1800 bar. Os
cuidados na sua fixação e instalação são imprescindíveis, pois um descuido ou um
erro na manutenção pode gerar graves acidentes.
Seu controle é visual, quanto a vazamentos, obstruções internas e ainda
torque recomendado para aperto dos tubos, conforme manual de reparação.

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5. Componentes que Auxiliam no Funcionamento
5.1 Sensor de Posição do Acelerador
É um sensor composto de duas pistas
de resistência variável. Ela varia de acordo
com a movimentação do pedal de acelerador.
Uma pista mede o sinal crescente de
baixa tensão até quase 5 volts e outra que
mede o sinal crescente até aproximadamente
2,26 volts. O objetivo deste tipo de medição é
ter uma maior confiabilidade na leitura, pois os
dois valores são controlados pelo ECM (pista 1
em relação à pista 2) e não pode haver
dispersões.

5.2 Válvula ETC


É um corpo de borboleta que tem a
função de amenizar as vibrações quando
desligamos o motor. Ela fecha a entrada do
coletor de admissão e não permite mais a
passagem de ar.
Nas partidas ela fecha levemente, em
torno de 15°, para amenizar o tranco na
explosão inicial. Após o funcionamento volta a
ficar totalmente aberta. Alguns motores YD25
possuem uma válvula comandada por vácuo,
porém nos motores atuais é comandada eletronicamente.
A inspeção efetuada nesta válvula deve ser feita no motor de passo que, por
ser um item que possui componentes mecânicos internos, está sujeito a
travamentos ou problemas no seu funcionamento. Na parte comandada
eletricamente os cuidados são quanto aos sinais de alimentação, retorno de sinal,
conexões e chicotes.

5.3 Válvula EGR


É a válvula que comanda o recirculo de
uma parte dos gases queimados do
escapamento novamente para a câmara de
combustão. Este processo ajuda a controlar os
índices de gases emitidos pelo motor durante
seu funcionamento, baixando a temperatura
dentro do cilindro.
Sua composição é mista, possui um
sistema elétrico (motor de passo, chicotes,
conexões, sensores, alimentações, sinais de
retorno) e mecanismos de acionamentos (eixos, válvulas, etc.), onde uma inspeção
criteriosa deve ser efetuada. Este componente é utilizado basicamente na
redução de emissões do veículo.

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5.4 Sensor Temperatura Diesel
É um sensor de temperatura tipo NTC
que executa a leitura da temperatura do diesel.
Está localizado junto à bomba de alta pressão
de diesel. Este sensor informa a temperatura
do diesel ao ECM para que compensações
sejam feitas. As verificações são baseadas em
valores monitorados no Consult 3, chicotes,
conexões, e a peça em si (resistência).

5.5 Sensor de Temperatura de Água do Motor


É um sensor de temperatura tipo NTC
que executa a leitura da temperatura da água
do motor. Está localizada no cabeçote, na
parte dianteira ao lado do coletor admissão,
abaixo da válvula EGR.
Este sensor informa a temperatura da
água ao ECM para que as correções sejam
feitas. As verificações são baseadas em
valores monitorados com Consult 3, chicotes,
conexões, e a peça em si (resistência).

5.6 Velas Aquecedoras


O sistema de injeção eletrônica diesel
funciona com 04 velas aquecedoras, uma para
cada cilindro, onde seu funcionamento
favorece principalmente as partidas a frio. São
comandadas pelo ECM e mesmo após o motor
ter entrado em funcionamento o ECM as
mantém ligadas até que o motor atinja 40°C.
A inspeção neste componente é
baseada no controle do conjunto das peças
que tem relação com o funcionamento das
velas, tais como o rele de potência, que fornece alta corrente para as velas
aquecedoras, o ECM, que comanda o rele, chicotes, conectores e as velas em
especial quanto à destruição do material do qual ela é composta.
As medidas devem ser coerentes com o Manual de Serviço capitulo EC.

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6. Exemplos de Falhas sem DTC
Mostraremos agora alguns parâmetros de veículos com falha, porém sem
DTC, e comentaremos a analogia. Na maioria dos testes efetuamos com pé a fundo
(acelerador totalmente pressionado), e o veículo em movimento.
Alguns casos onde a falha é apresentada em marcha lenta serão tratados
com os valores de marcha lenta.

Tabela padrão coletada em um veículo ok

Estes valores podem variar, mas com coerência. As disperções devem ser
poucas, salvo medições relativas à altitude, temperatura externa, etc. itens que
variam de acordo com a região. Os itens a serem monitorados e seus respectivos
valores são:

Marcha Lenta Pé a Fundo

Fuel Temp Sen 45°C (graus) Fuel Temp Sen 45°C (graus)
Accel Pos.Sens 0,76 V (Volts) Accel Pos.Sens 4,50 V (Volts)
Accel Sen 2 0,38 V (Volts) Accel Sen 2 2,26 V (Volts)
Act Cr Press 30 MPA (Megapascal) Act Cr Press 178 MPA (Megapascal)
Mas Air/FL SE 1,38 V (Volts) Mas Air/FL SE 3,86 V (Volts)
Main Inj Wid 0,68 MS (Milisegundos) Main Inj Wid 0,70 MS (Milisegundos)
Pump Current 1740 MA (Miliampere) Pump Current 1270 MA (Miliampere)
Int/A Volume 305 MG (Miligramas) Int/A Volume 1198 MG (Miligramas)
Int/M Pres SE 99 KPA (Kilopascal) Int/M Pres SE 212 KPA (Kilopascal)
Baro Sens 92 KPA (Kilopascal) Baro Sens 92 KPA (Kilopascal)

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Caso 1 – Veículo sem Potência:

Fuel Temp Sen 45°C


Evidências dos testes
Accel Pos.Sens 4,50 V Os parâmetros ao lado mostram que o veiculo está
com avaria, porém sem DTC. Os itens indicados abaixo
Accel Sen 2 2,26 V
estão com os valores fora do especificado.
Act Cr Press 60 MPA
• Pressão rail baixa.
Mas Air/FL SE 3,00 V
• Tempo de injeção muito alto.
Main Inj Wid 1,60 MS • Corrente válvula sucção baixa.
Pump Current 500 MA

Int/A Volume 1700 MG

Int/M Pres SE 200 KPA

Baro Sens 92 KPA

Conclusão
O sistema está tentando compensar uma falta de alimentação (fluxo) de diesel.
O tempo de injeção está alto fazendo com que o injetor debite o máximo possível. O
rail está com a pressão baixa, pois a bomba não consegue elevar a pressão.
Analisando a corrente de comando da válvula de sucção vemos que está baixa, isso
significa que esta deixando admissão de diesel totalmente aberta para os pistões
que geram alta pressão na bomba.
Significa que temos uma obstrução antes da bomba (filtros, pescador tanque,
tubulações, conexões com entrada de ar), ou o tubo do rail com vazamento grande
na válvula de segurança.

Solução
Inspecionado válvula do rail e estava com vazamento constante. Substituído tubo
completo do rail e resolveu o caso.

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Caso 2 - Veículo sem potência:

Evidencias dos testes


Fuel Temp Sen 45°C
Os parâmetros ao lado mostram que o veiculo está
Accel Pos.Sens 4,50 V com avaria, porém sem DTC, pois os itens abaixo estão
com os valores fora do especificado.
Accel Sen 2 2,26 V

Act Cr Press 50 MPA • Pressão do rail baixa.


• Tempo de injeção é alto.
Mas Air/FL SE 2,50 V
• Pressão turbo é baixa.
Main Inj Wid 1,68MS • Vazão de ar é baixa.
Pump Current 800 MA • Corrente válvula sucção é baixa.

Int/A Volume 450 MG

Int/M Pres SE 100 KPA


Conclusão:
Baro Sens 92 KPA O sistema está tentando compensar a falta de
combustível, elevando o tempo de injeção, diminuindo a corrente da válvula de
sucção. Temos também um baixo volume de ar medido pelo sensor de fluxo e baixa
pressão de turbo medido pelo sensor de pressão. Analisaremos primeiramente a
falta de combustível verificando tubos, entupimento de filtros e pescador do tanque
de combustível, mas tudo estava ok. Verificamos então a válvula de segurança do
tubo do rail e estava com vazamento. Após a troca do tubo completo e o teste de
rodagem foi refeito e observado a seguinte tabela:

2º Teste

Evidencia do teste após troca do rail


Fuel Temp Sen 45°C
A pressão de combustível normalizou e o veículo
Accel Pos.Sens 4,50 V reagiu, porém não está perfeito, nota-se que o veículo é
fraco. Foi verificado que temos uma deficiência no
Accel Sen 2 2,26 V
sistema de superalimentação.
Act Cr Press 170 MPA

Mas Air/FL SE 3,00V


Conclusão:
Main Inj Wid 0,80 MS Foi inspecionada primeiramente a válvula de
controle de vácuo, vazamentos de ar nos tubos,
Pump Current 1700 MA
comando de acionamento na válvula de controle de
Int/A Volume 900 MG vácuo e estavam ok. Durante a verificação do
posicionamento das mangueiras na válvula de controle
Int/M Pres SE 120 KPA
de vácuo, foi constatado que estavam invertidas.
Baro Sens 92 KPA

Solução
Foi conferido o posicionamento correto das mangueiras, conforme Manual de
Serviço no capitulo EC, e identificado qual a mangueira trocada. Após reposicionada
as mangueiras o veículo ficou ok.

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Caso 3 - Veículo é fraco ao arrancar e em alta rotação é normal:

Pé a Fundo Meio Acelerador

Fuel Temp Sen 45°C Fuel Temp Sen 45°C


Accel Pos.Sens 4,50 V Accel Pos.Sens 2,50 V
Accel Sen 2 2,26 V Accel Sen 2 1,46 V
Act Cr Press 178 MPA Act Cr Press 148 MPA
Mas Air/FL SE 3,86V Mas Air/FL SE 2,80V
Main Inj Wid 0,80 MS Main Inj Wid 0,78 MS
Pump Current 1600 MA Pump Current 1680 MA
Int/A Volume 1180 MG Int/A Volume 800 MG
Int/M Pres SE 220 KPA Int/M Pres SE 100 KPA
Baro Sens 92 KPA Baro Sens 92 KPA

Evidencias
Foi testado este veículo, identificado o modo de falha e comprovado que o
veículo tem uma evolução lenta até atingir uma rotação superior a 3.500 rpm. Após
este regime o veículo é muito bom. Analisando as tabelas pode-se constatar uma
deficiência relacionada ao volume de ar e pressão de turbo.
Como foi comprovado este defeito?
Resp.: Por comparação a outro veículo nas mesmas condições do teste.

Conclusão
Primeiramente foi verificado o funcionamento da válvula de controle do turbo
e a válvula controladora de vácuo, bem como as mangueiras de ligações, Estavam
ok.
Como o veículo é bom em alto regime e as tabelas mostravam valores fora
do especificado de turbina, a possibilidade de vazamentos no sistema de
combustível pôde ser descartada, pois o veículo é bom em altos regimes. Baseado
nesta linha de raciocínio a causa mais provável para este sintoma está relacionado
à parte interna da turbina, ao funcionamento do TGV.

Solução
Substituído turbina completa e, após refeito os testes, ficou ok.

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Caso 4 – Veículo sem potencia em alta rotação, não passa de 140 km/h:

Evidencias
Fuel Temp Sen 57°C
Foi testado o veículo e no Data Monitor do
Accel Pos.Sens 4,50 V Consult 3 foi notado que no momento da falha os
valores referentes à pressão de turbo e volume de ar
Accel Sen 2 2,26 V
estava abaixo do padrão. Neste caso a pressão do rail
Act Cr Press 126 MPA estava pouco fora do padrão, mas a maior evidencia é
relacionado ao sistema do turbo alimentador.
Mas Air/FL SE 3,26V

Main Inj Wid 0,75 MS


Conclusão
Pump Current 1280 MA
Foram verificadas visualmente as mangueiras e
Int/A Volume 890 MG conexões, a válvula de controle de vácuo e a válvula
de controle do turbo. A princípio estava tudo bem, mas
Int/M Pres SE 158 KPA
quando o veículo estava frio a mangueira de entrada
Baro Sens 92 KPA do turbo não apresentava deformações, porém
quando em altas rotações onde o sistema ganha temperatura a mangueira amolecia
e deformava na região da sanfona. Esta deformação foi identificada no momento da
falha. O veículo foi parado imediatamente e foi constatado que a mangueira estava
deformada.

Solução
Verificado a entrada de ar da caixa do filtro e filtro de ar, não estava
obstruído.
Após a substituição da mangueira, foi testado o veículo num trajeto de 50 km
para certificar que não iria reincidir a falha e o veículo ok.

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7. Comentários finais

As tabelas com falhas mostradas acima, são de veículos com defeito real e
coletadas na rede de concessionárias.

Estas falhas não são as únicas possíveis. O objetivo é ilustrar e enriquecer o


material de diagnóstico já existente. Tente sempre seguir este raciocínio
exemplificado.

Alguns modos de falha são um pouco mais complicados para simular, por
isso devemos sempre usar o raciocínio lógico e coletar a maior quantidade de
informação possível com o cliente, para assim começar a investigar o incidente.

As falhas, sejam elas de injeção ou de outro sistema, antes de virarem uma


troca de peças sem fundamento (diagnóstico de tentativa e erro), devem ser
entendidas, baseadas no funcionamento do sistema, para que o caminho em
direção ao diagnóstico não sofra desvios que possam às vezes ser irreversíveis.

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8. Glossário

Fuel Temp. Sens: Sensor temperatura do combustível-bomba alta.

Accel Pos Sens: Sensor posição do acelerador.

Accel Sen 2: Sensor posição acelerador pista 2.

Act Cr Press: Pressão ativa do camom rail.

Mas Air/FL SE: Sensor de fluxo e massa de ar.

Main Inj Wid: Tempo de injeção de combustível nos bicos injetores.

Pump Current: Corrente da bomba na válvula de controle de sucção.

Int/A Volume: Volume de ar admitido medido pelo sensor de fluxo de ar.

Int/M Pres SE: Pressão de ar enviado pela turbina medida pelo sensor de
pressão.

Baro Sens: Sensor barométrico localizado dentro da ECM.

Válvula EGR: Recirculador gases do escapamento

Sensor NTC: Coeficiente negativo de temperatura (aumenta a temperatura


diminui a resistência).

Válvula ETC: Borboleta de controle do motor

DTC: Códigos de falha

ECM: Módulo de controle da injeção.

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