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Apostila de Suspensao CEFEF PDF
Apostila de Suspensao CEFEF PDF
SISTEMAS DE SUSPENSÃO
Prof. Widomar P. Carpes Jr, Dr. Eng.
Prof. Cláudio Roberto Losekann, Dr. Eng.
Florianópolis, abril de 2003
SUMÁRIO
1. Introdução __________________________________________________ 3
2.2 Trapezoidal 5
2.3 MacPherson 7
3.4 Amortecedores 19
3.5 Molas 26
3.6 Pivô 29
3.7 Bandejas 30
1
4.3 Grande folga angular no volante 32
4.8 O veículo puxa para um dos lados mesmo andando em linha reta 34
2
1. Introdução
As carruagens tracionadas por cavalo foram os predecessores dos
veículos modernos. Tinham uma suspensão que consistia em feixes de lâminas
de metal presas umas as outras formando uma figura semi-elíptica, sendo mais
grossa no meio do que nas extremidades. O eixo era preso no meio da mola e
uma extremidade é fixada ao chassi e a outra possuía uma ligação móvel.
3
principal da suspensão nos veículos é fazer as viagens mais confortáveis para
os ocupantes.
2. Tipos de Suspensão
O sistema de eixo rígido foi utilizado durante anos por ser de construção
simples, embora o conforto e a dirigibilidade sejam questionáveis. Existem,
ainda variações deste tipo de suspensão, que utilizam molas helicoidais no
lugar de feixes de molas. A utilização de molas helicoidais necessita de uma
ligação articulável do eixo com o chassi do veículo, porém essas molas
necessitam de um espaço menor para serem alocadas.
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Figura 3 – Eixo rígido com molas helicoidais
2.2 Trapezoidal
5
ondulações, que afeta por sua vez a aderência, o desgaste dos pneus e a
dirigibilidade. Na maioria dos carros, a balança superior é mais curta do que a
inferior, de modo que a roda desloca-se para dentro ao carro quando as
ondulações fazem com que ela suba. A vantagem deste tipo de suspensão é
que ela forma um conjunto compacto, favorecendo que não haja perda de
espaço do compartimento do motor ou dos passageiros.
Figura 5 – Exemplo de suspensão trapezoidal.
Existem variações deste tipo de suspensão, que podem ser vistas nas
figuras 6 e 7.
Figura 6 – Exemplo de variação construtiva da suspensão trapezoidal.
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Figura 7 – Exemplo de variação construtiva da suspensão trapezoidal.
2.3 MacPherson
7
rodagem do pneu permanece mais tempo em contato a estrada. Porém, a
resistência mecânica da carroceria, no local onde é fixado o conjunto
mola/amortecedor, deve ser elevada para suportar a carga sobre a suspensão.
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velocidades. Os amortecedores e as molas helicoidais também são unidos à
extremidade próxima à roda e à carroceria do veículo. O diferencial teve que
ser mantido para compensar a diferença de velocidades entre a roda interna e
a externa, quando o veículo executa uma trajetória curvilínea. A figura 10
apresenta a suspensão traseira de um Porsche 911, contendo o eixo de
transmissão com as juntas homocinéticas.
Figura 10 – Suspensão traseira de um Porsche 911.
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A suspensão hidropneumática (figura 11) foi utilizada comercialmente
pela Citroen. Cada roda possui uma unidade independente da suspensão. A
roda é ligada independentemente ao chassi por um braço de suspensão, que é
unido a um pistão. Quando a roda se levanta, devido a uma ondulação, aciona
o pistão e empurra um líquido que comprime um gás (dentro de uma esfera),
separado do líquido por um diafragma flexível. Quando a roda desce, faz o
pistão recuar, permitindo a redução de pressão no líquido e a expansão do gás,
que age como uma mola. A fim controlar o nível do líquido há uma ligação
entre o braço da suspensão e uma válvula de corrediça. Quando a suspensão
do carro desce ou passa por um buraco na pista, a válvula está aberta
proporcionando mais líquido no cilindro, levantando o chassi do carro que
retorna ao seu nível original. Quando o carro está no nível normal, a válvula
está no ponto morto não permitindo que nenhum líquido entre ou saía do
cilindro, mantendo a altura do veículo constante. Se o carro furar um pneu, o
pneu baixo faz a suspensão descer e abrindo a válvula, permitindo o líquido
entre no cilindro estabelecendo a altura original. Após restabelecer a altura
original a válvula retorna a posição neutra. Poucos fabricantes usam este
sistema porque é mais complexo do que outros tipos de suspensão.
Figura 11 – Suspensão hidropneumática.
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ou estradas de terra, com o máximo conforto, com total segurança e
estabilidade. Isso é feito sem nenhuma intervenção do motorista ao sistema.
Por meio de sensores que monitoram o tipo de piso, velocidade do carro
e estilo de dirigir do motorista, a carroceria se autonivela para o melhor
desempenho possível. Numa estrada de piso bom, a partir dos 110 km/h o
sistema faz com que a altura do carro seja reduzida 1,5 centímetro em relação
à altura-padrão, permanecendo assim até que a velocidade seja inferior aos 90
km/h. Se os sensores indicarem que o piso é irregular, a altura poderá ser
elevada em até 1,3 cm. Em casos extremos, por intermédio de um botão no
painel, pode se levantar a carroceria em até 25 cm do solo, altura bem superior
àquela da maioria dos utilitários esportivos com tração nas quatro rodas. Isto
torna o veículo adequado para chegar à chácara ou fazenda com todo o
conforto.
A suspensão hidroativa foi lançada no Citroen XM de 1989, mas deriva
da hidropneumática introduzida em 1955. Nos dois sistemas há uma esfera
próxima a cada roda contendo, em compartimentos separados por uma
barreira elástica, nitrogênio e fluido sob alta pressão. O nitrogênio dá
flexibilidade à suspensão, funcionando como mola, e o fluido atua como
amortecedor. Os impactos transmitidos pelas rodas passam pelo fluido e
pressionam a barreira elástica, que comprime o compartimento de gás. Este
então absorve energia e devolve o impacto restante ao fluido, que se encarrega
de amortecê-lo.
No sistema hidroativo há também as esferas junto a cada roda, mas
acrescenta-se uma esfera central em cada eixo conectada às esferas das
rodas. As esferas centrais (dianteira e traseira) também estão ligadas entre si.
Com a adição dessas esferas e suas conexões, aumenta o volume de
nitrogênio e de fluido e este pode deslocar-se de um lado ao outro do eixo (e
também de um eixo ao outro), o que otimiza o funcionamento do conjunto.
Quando maior rigidez é necessária, as esferas centrais se fecham e isolam as
das rodas, reduzindo o volume de gás e de fluido em circulação. Observa-se
que esta suspensão oferece contínua variação de rigidez, não se limitando às
posições suave e firme, como em geral ocorre com amortecedores ajustáveis.
Outra vantagem é a rapidez de resposta: o sistema analisa a velocidade do
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veículo, a aceleração lateral e a atuação de freios e acelerador para, em
frações de segundo, obter a programação ideal para cada tipo de piso e
condução. Ela é capaz de diferenciar um buraco isolado de uma alteração da
qualidade da estrada, evitando reprogramação desnecessária.
Além dessas vantagens, curvas sem inclinação tornaram-se possíveis
na versão aperfeiçoada da suspensão hidroativa utilizada no Citroen Xantia
Activa, que possui o sistema SC.CAR de controle ativo de rolagem. Seu
princípio é variar a atuação da barra estabilizadora, que controla a inclinação
da carroceria em curvas. Uma esfera de gás foi montada nessa barra, cujo
diâmetro é de 28 mm, de modo a fazê-la trabalhar em situações normais como
se medisse 23 mm. Quando uma curva é tomada rapidamente, atuadores
hidráulicos comandam o fechamento da esfera e eliminam o efeito de
suavização, retomando o diâmetro efetivo de 28 mm, o que torna a barra muito
mais firme. A inclinação da carroceria atinge no máximo meio grau. A sensação
de conforto e estabilidade é maior, mas a aceleração lateral máxima continua
(como em qualquer veículo) condicionada à aderência dos pneus, que sempre
apresenta um limite. O sistema torna possível até mesmo gerar rolagem
negativa, como numa motocicleta.
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recipientes pressurizados flexíveis ou molas pneumáticas. Quando a roda se
move para cima, o volume do cilindro é reduzido, aumentando a pressão do ar,
de modo que a força resultante da pressão é aplicada indiretamente à roda
para fazer o veículo retornar a altura normal. Se a molas pneumáticas forem
infladas, pode-se carregar uma carga maior sem reduzir a altura dos veículos
em relação ao solo. Isto é feito através da conexão da mola pneumática a um
reservatório que contém o ar de alta pressão, sendo a altura regulada através
de uma válvula elétrica. Quando se necessita liberar o ar da mola pneumática,
basta abri-la e deixar algum ar escapar para a atmosfera. A válvula pode ser
controlada por computador, que monitora cada roda independentemente. Este
sistema de suspensão é usado na Range Rover. Por exemplo: pode-se
levantar a altura do veículo quando se estiver viajando em terreno acidentado
ou fora da estrada, de modo que o afastamento do veículo à terra seja
aumentado. Da mesma forma, pode-se reduzir a altura, conferindo um centro
de gravidade mais baixo (dando maior estabilidade) para imprimir velocidades
elevadas. Ou ainda, reduzir a altura em relação ao solo para melhorar o acesso
para os passageiros.
Esta suspensão permite o nivelamento do veículo, sendo mais utilizada
em veículos que estão sujeitos ao transporte de cargas elevadas. O sistema
pode trabalhar automaticamente ajustando as características da mola do carro,
de modo que seja sempre aproximadamente na mesma altura sob qualquer
condição de carga. O benefício principal deste sistema é que o curso total da
suspensão estará sempre disponível para qualquer carga, possibilitando mais
conforto aos passageiros. Este sistema é visto com alguma freqüência nos
veículos que são usados puxar reboques, porque a carga extra na parte
traseira do carro significa que a parte dianteira do carro está inclinada para
cima, prejudicando a dirigibilidade, o conforto e inclinando os faróis para cima,
que prejudica a visibilidade do motorista e daqueles que trafegam no sentido
contrário.
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3. Outros Elementos da Suspensão
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mais rígida a barra e as ligações com a suspensão mais será diminuída a
tendência ao giro da carroceria, porém mais dura se tornará a suspensão, em
curvas. Por outro lado, quando se passa por ondulações da estrada e as rodas
se movem para cima e para baixo conjuntamente, a barra estabilizadora não
sofre torção (apenas girando livremente dentro das buchas) e se o veículo tem
molas macias, a suspensão mantém-se macia, absorvendo as irregularidades
da estrada. Se por um lado a ausência de uma barra estabilizadora tende a
aumentar a tendência ao giro por outro a utilização de uma barra estabilizadora
extremamente rígida tende a perder ou comprometer a independência entre os
lados da suspensão.
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este executa uma curva em velocidade, inclusive entre as rodas dianteiras e
traseiras, alterando o relacionamento entre elas.
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a barra estabilizadora, que contribuem para evitar a tendência ao giro da
carroceria e provoca um mínimo de desconforto. Outra solução viável é utilizar
molas mais rígidas, que exigem amortecedores mais fortes, cujo conforto
depende da qualidade da pista.
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quando de uma curva. Está relacionado com o aumento de solicitação de carga
sobre os pneus, provocando saturação e perda de aderência e tração. Se os
pneus dianteiros saturarem, antes dos traseiros, o veículo tende a sair pela
tangente da curva. Mas se caso os pneus traseiros saturam antes dos
dianteiros, o veículo tende a girar sobre o centro de massa, rodando na pista.
Então, conceitualmente o valor ótimo para TLLTD é 50% (menor que 50% os
pneus traseiros saturam e maior do que 50% os dianteiros saturam).
Algumas pessoas acreditam que utilizar uma barra estabilizadora mais
rígida na dianteira ocasiona diminuição da perda de aderência dos pneus e da
tendência a sair na tangente ou ainda se for colocada uma barra rígida na
traseira aumenta a tendência ao giro sobre o centro de massa, ou ainda que
TLLTD de 50% deixará o veículo mais estável. Mas isto não é tão simples
assim. Na prática, veículos com TLLTD de 50% têm tendência ao giro sobre o
centro de massa, sendo que esta é mais perigosa e mais difícil de controlar do
que a tendência a sair pela tangente. Além disso, deve-se considerar
condições que trazem instabilidade à dirigibilidade como pista molhada,
pressão, desgaste e temperatura dos pneus, distribuição de massa no veículo
(passageiros, carga e combustível). Por isso, para veículos originais a TLLTD
está em torno de 63% e o valor de 58% é considerado “agressivo”, mas ainda
possível de utilizar nas ruas. Tem-se observado na prática é que a instalação
de uma barra estabilizadora dianteira rígida não é a melhor opção em muitas
situações, principalmente em corridas. A razão disso é que esta situação
aumenta a tendência ao veículo passar reto em curvas (sair pela tangente),
pois reduz a aderência e a tração nas rodas dianteiras, sendo mais
problemático para veículos com tração dianteira. Por isso, em muitos casos
opta-se por uma barra estabilizadora rígida na suspensão traseira.
Vale lembrar, que tanto a TLLTD quanto a tendência ao giro da
carroceria são afetados não somente pela barra estabilizadora, mas também
pelas molas.
Atualmente, alguns automóveis já são equipados com tecnologia ativa
anti-giro ou de estabilização. Nesta tecnologia, quando um braço da suspensão
é contraído, devido a uma curva, um fluido é bombeado para fora de um
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dispositivo hidráulico, fazendo o outro lado da suspensão baixar. É uma versão
cara da barra estabilizadora.
3.4 Amortecedores
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viscoso, reservatório, pistão, conjunto de válvulas e haste ou biela do pistão.
No funcionamento dos amortecedores define-se em dois momentos distintos:
compressão e expansão. Ao entrar num obstáculo, as oscilações das molas
são transmitidas ao amortecedor que sofre um processo de compressão.
Depois de passado o obstáculo, a mola regressa à sua posição inicial. O
amortecedor sofre expansão, e sua função é impedir que este processo se dê
de uma forma demasiadamente brusca.
A redução da oscilação da mola é produzida pela ação de resistência
exercida pelo fluído sobre o pistão, no seu movimento ascendente e
descendente. O seu funcionamento consiste no movimento que o pistão
descreve ao pressionar o fluído através das válvulas, proporcionando um efeito
de elasticidade progressiva que torna eficaz todo o trabalho da suspensão.
Sempre que o veículo se depara com um obstáculo, toda a sua estrutura sofre
uma oscilação. A amplitude dessa oscilação irá depender da capacidade de
absorção das rodas, molas e amortecedores.
Este movimento ascendente e descendente do pistão, converte energia
mecânica em calor, evitando o aumento dos movimentos excessivos da
suspensão. A eficiência de um amortecedor é determinada pela sua
capacidade de absorver energia sem entrar em superaquecimento.
Quando a capacidade de expansão do amortecedor é lenta, este deixa
de exercer o controle do curso da suspensão. O veículo oscila
demasiadamente e quando alcança velocidades mais elevadas acaba por
perder aderência. Da mesma forma, um amortecedor com uma expansão
demasiadamente rápida, diminui a resposta da suspensão, aumentando o
esforço sobre as molas. Por isso, a utilização de um amortecedor mais duro
limita a oscilação da mola, tornando o veículo mais estável. Este ganho irá
provocar uma diminuição do balanço do veículo, mas limita também a
capacidade de absorver os pequenos obstáculos. Por outro lado, um
amortecedor mais macio permite um maior aproveitamento da distribuição de
forças entre eixos, proporciona também maior conforto, quando o piso é bom.
Em situações de fora estrada, um amortecedor muito macio provocará maior
balanço do veículo, tornando-se desconfortável. Deve-se lembrar, na escolha
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dos amortecedores, que maior conforto não implica necessariamente maior
segurança.
A capacidade de expansão do amortecedor depende de três variáveis:
da viscosidade do líquido, do tamanho do orifício através do qual este circula e
da diferença de pressões existente entre cada lado do compartimento interno.
Um problema comum nos amortecedores hidráulicos é a formação de
espuma no reservatório. A espuma é o resultado da mistura do óleo com o ar
existente no reservatório, através do movimento ascendente e descendente do
pistão. Como conseqüência há uma redução do curso do amortecedor, além do
ar conferir ao fluído características elásticas, devido a sua compressibilidade.
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o esforço atinge o limite da capacidade de resposta dos amortecedores, estes
deixam de desempenhar as suas funções. As oscilações passam a ser
absorvidas diretamente pelo chassis, através das fixações dos amortecedores.
Esta situação é perigosa para o veículo, pois torna a condução pouco segura e
coloca em perigo o condutor e os ocupantes.
Existem vários tipos de amortecedores disponíveis no mercado, dentre
os quais (Portal Aventura, 2003) :
• DUPLO CILINDRO HIDRÁULICO: Os amortecedores mais econômicos são
os hidráulicos com dois cilindros concêntricos, que utilizam um pistão com
duas válvulas, uma no topo e outra na base, permitindo a passagem do óleo
de um reservatório para outro;
• A GÁS: Tentando minimizar a formação de espuma no reservatório do
amortecedor, os fabricantes aumentaram a pressão a que o fluído está
sujeito. Este processo só é possível através de algo mais denso que a
atmosfera. É este o principio dos amortecedores a gás, que dispõem de
duas câmaras distintas, uma câmara de fluído e uma câmara de gás,
separadas entre si por uma membrana elástica. Os mais simples
amortecedores a gás, contêm apenas gás na parte superior do reservatório
de óleo, conferindo às válvulas de expansão uma melhor capacidade para
trabalhar a regimes elevados;
• CILINDRO CELULAR: Um outro tipo de amortecedor que utiliza gás, é
chamado celular, que como o nome indica possuem uma célula fechada
onde o gás se encontra isolado do fluído. Impossibilitando assim a formação
de espuma. No entanto, estes amortecedores revelam-se ligeiramente mais
duros quando se conduz fora de estrada;
• DUPLO CILINDRO CELULAR: Dentro deste esquema de funcionamento
existem os modelos de dois cilindros a gás. Neles, o ar por nitrogênio, com
pressão mais elevada, variando entre os 80 e 120 Psi. Estes amortecedores
revelam um melhor comportamento quando sujeitos a elevados regimes,
mas não estão livres da formação de espuma, uma vez que o óleo e o gás
se encontram no mesmo reservatório;
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• CILINDRO CONCÊNTRICO CELULAR: Os amortecedores de cilindros
concêntricos de gás celular funcionam segundo o mesmo princípio, mas
neste caso o gás encontra-se numa célula estanque, não havendo assim
mistura com o óleo. Neste tipo de amortecedores o reenchimento do
compartimento principal é mais lento que nos modelos descritos
anteriormente. Este aspecto pode ser compensado com o fato dos celulares
poderem ser montados ao contrário;
• MONOTUBO: Existem também os amortecedores monotubo ou de um
único cilindro, que apresentam uma construção bastante mais simplificada.
A sua ação tem como base o funcionamento de um pistão numa coluna de
óleo, não existindo qualquer reservatório exterior. Este sistema apenas
necessita de uma válvula na extremidade do pistão, enquanto outros
modelos têm uma válvula na base. Um compartimento com gás de alta
pressão (300-400 Psi) está separado por um pistão flutuante, evitando
assim a formação de espuma ao mesmo tempo que controla a cavitação.
Como o óleo se encontra apenas num reservatório, o movimento do pistão
não provoca um superaquecimento, oferecendo assim uma melhor
resistência e longevidade. Este tipo de amortecedores é menos resistente a
agressões exteriores ou a um eventual desalinhamento do pistão, uma vez
que as suas paredes são extremamente finas.
Existem ainda outros tipos de amortecedores que são recalibrados para
utilizações especiais, que são os seguintes (Suspensões, 2003):
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lombadas, a haste se fecha, este curso do amortecedor é macio, fazendo
com que o carro não perca o conforto, considerando o estado das ruas e
estradas.
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Em situações nas quais as rodas permanecem no ar um tempo maior que o
normal, o veículo não pára quando o motorista quer, desgarra mais nas curvas
e pode se desgovernar numa poça d'água ou buraco. Por exemplo: o veículo a
50 km/h, com apenas 1 amortecedor 50% gasto, pode aumentar a distância de
frenagem em 2 metros a mais que o mesmo com os amortecedores em boas
condições, facilitando a ocorrência de acidentes. Portanto, é recomendável
fazer uma inspeção ou teste nos amortecedores a cada 30.000 km. Para os
testes, já existem equipamentos computadorizados que apontam resultados
precisos das suas condições.
Por isso, para evitar problemas, é fundamental fazer uma checagem
das condições dos amortecedores a cada 30 mil quilômetros, pois quando eles
estão gastos provocam inúmeros problemas como (Jornal Autoline, 2003):
• perda estabilidade em curvas e pistas ruins;
• balanço excessivo após freadas e arrancadas;
• vibração e ruídos na suspensão;
• aumento do desgaste dos outros componentes da suspensão;
• desgaste prematuro dos pneus;
• perda da aderência necessária aos pneus.
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teste e verificá-los individualmente. Isto permite colocar os amortecedores em
situações de freqüências distintas, avaliando detalhadamente o seu
funcionamento em compressão e expansão, bem como o seu desempenho
com o aumento da temperatura.
Normalmente, a degradação dos amortecedores é um processo lento,
não existindo uma percepção real por parte do condutor. Quando o veículo
balança ou oscila demasiadamente frontal ou lateralmente pode indicar que o
amortecedor não esta funcionando perfeitamente, logo, serão indicadores do
seu mau estado.
Durante a checagem dos amortecedores, deve-se verificar se há:
vazamento de óleo no tubo do amortecedor, pneus desgastados de forma
irregular, saliências nos amortecedores, buchas gastas, ocorrência de redução
ou dano na compressão dos amortecedores, hastes tortas, riscadas ou
danificadas e também marcas de desgastes nas molas.
Se for constatado algum desses problemas é recomendável fazer o conserto
ou, se não tiver outra alternativa, troca da peça. É a melhor maneira de garantir
a segurança do veículo, dos ocupantes e dos pedestres também.
Os amortecedores têm um tempo de vida útil que pode variar de acordo
com o desgaste e as situações as quais foram utilizados, após a qual deverá se
substituído.
3.5 Molas
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As molas de um carro são a parte central da suspensão. Há uns projetos
diferentes das molas, tais como barras da torção e molas de lâmina, mas
quase todos os automóveis de hoje usam as molas helicoidais. Às vezes, até
alguns caminhões usam as molas helicoidais, com molas de lâminas para uma
carga mais pesada no eixo traseiro da suspensão.
As molas absorvem e armazenam as oscilações da suspensão
causadas por colisões, rachaduras, buracos e outras imperfeições da estrada.
Ao absorver as oscilações comprimem ou estende-se. Quando a roda de um
carro sobe ou é empurrada para cima, a mola absorve essa carga adicional,
evitando que a carga alcance o chassi e garantindo o contato do pneu com o
pavimento.
As molas são o principal elemento elástico da suspensão e, a partir do
momento da sua instalação, já estão em trabalho, permanecendo acionadas
pelo peso da carroceria do veículo mais as cargas que o veículo ele estiver
carregando. Elas absorvem as irregularidades do terreno, controlam altura do
veículo e atuam sobre o alinhamento e equilíbrio da suspensão. Os efeitos das
molas fadigadas são verificados por impactos constantes na suspensão,
desgaste acentuado dos pneus, amortecedores e batentes.
Com o veículo em movimento todas as oscilações de pista são
absorvidas pela mola. Sendo assim, uma lombada causa o fechamento da
mola enquanto um buraco provoca sua abertura. Tanto na abertura quanto no
fechamento a mola irá absorver energia, que ao ser liberada será controlada
pelo amortecedor, suavizando assim os movimentos de retorno da mola para a
posição original. Portanto a mola é quem absorve grande parte dos
movimentos recebidos pela suspensão. Desta forma, se as molas não
estiverem boas, as condições de conforto, estabilidade e segurança ficam
seriamente comprometidas.
Sua troca é recomendada aos 60.000 Km, pois é quando começa a dar
sinais de fadiga. Normalmente o motorista só percebe o mau estado da
suspensão quando o veículo apresenta muitos barulhos, trancos, perda de
conforto e estabilidade. Quando as molas apresentarem sinais de batidas de
elos, ferrugem, trincas, quebras ou apresentar frente ou traseira baixa em
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relação ao solo, bem como desnível lateral, deve-se trocar as molas, pois a sua
segurança estará comprometida.
Ao substituir as molas deve-se sempre trocar no mínimo aos pares e
também verificar acessórios como ar condicionado, transmissão automática e
capacidade do motor e número de cilindros, pois podem alterar a altura do
veículo. As molas devem ser trocadas com ferramentas apropriadas devido sua
grande resistência elástica.
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3.5.3 Molas Helicoidais
3.6 Pivô
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• Pino: Pode ser esférico ou tipo chapéu chinês, com haste cônica ou
paralela;
3.7 Bandejas
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• Permitir que a suspensão seja independente (lado direito independe do
esquerdo);
• Atuar como suporte móvel para os componentes a ela fixados.
A bandeja, por ser o componente de suspensão mais próximo do solo, é
o primeiro componente da suspensão a receber o choque de um impacto
sofrido pela suspensão. Das diversas funções que possui no conjunto de
suspensão, a principal é ligar as rodas ao chassi. Isso mostra que a bandeja
está intimamente ligada com a segurança do veículo e de seus ocupantes.
Alguns dos defeitos que ocorrem com a bandeja podem provocar o rompimento
da suspensão, seguido do desligamento do sistema de direção com a
possibilidade de perda do controle do veículo e o conseqüente risco de
acidente. Os defeitos de uma bandeja são: estrutura danificada (empenada,
amassada, trincada ou fora de esquadro), pivô com folga e buchas com folga.
Em razão dos grandes esforços que a peça é submetida, recomenda-se sua
verificação periódica e, mesmo quando for detectado apenas desgaste nas
buchas, por segurança e prevenção, substituir a peça completa.
4. Problemas na Suspensão
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4.1 Tremor no volante a partir de determinada velocidade (shimmy)
2- Causas: Amortecedores.
3- Causas: Terminais.
4- Causas: Buchas.
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4.4 O veículo não mantém o raio numa curva.
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4.7 Dificuldade para manter o veículo em linha reta na estrada
("passarinhando")
4.8 O veículo puxa para um dos lados mesmo andando em linha reta.
2- Pivôs de suspensão.
3- Buchas.
4- Amortecedores.
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Observações: deve ser feita uma revisão geral de toda a suspensão. Os
componentes que necessitam ser trocados deverão ser substituídos sempre
aos pares.
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Causas
Impacto ou sobrecarga.
Regulagem inadequada dos ângulos de direção.
Pivôs folgados.
Rodas desbalanceadas.
Desgaste natural.
Aperto dos fixadores da bandeja com veículo suspenso (elevador/cavalete).
Amortecedores e molas inoperantes.
Deformação no chassi, nas travessas ou nos agregados.
Conseqüências
Desgaste irregular dos pneus.
Barulhos na suspensão.
Falta de estabilidade.
Solavancos
Trinca da estrutura (chapa).
Solução
Trocar as bandejas.
Causas
Impacto ou sobrecarga.
Regulagem inadequada dos ângulos de direção.
Inversão dos lados.
Baixa interferência bucha-bandeja.
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Conseqüências
Desgaste irregular dos pneus.
Barulhos na suspensão.
Solavancos
Trinca da estrutura (chapa).
Solução
Trocar as bandejas.
5. Rebaixamento De Veículos
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Num veículo rebaixado, pode-se ainda melhorar a alteração feita
colocando uma escora de suspensão para aumentar a rigidez do chassi. Ainda,
pode-se aumentar a rigidez da barra estabilizadora para aumentar sua
eficiência, visto que o curso da suspensão diminui, evitando a tendência ao giro
da carroceria e o risco do pneu atritar com a parte interna do paralama.
Existem alguns métodos para rebaixamento de veículos, entre os quais:
• CORTAR OS ELOS: Este é o jeito mais rápido e barato de rebaixar um
carro. É feita a desmontagem da parte da suspensão do veículo, afim da
mola poder ser retirada. Após desmontado, o conjunto é levado para um
equipamento que comprime a mola, que é retirada do amortecedor. A mola
é cortada, (solda, esmeril ou outro tipo de equipamento) e a ponta que foi
cortada é geralmente encapada com uma "mangueira", para evitar
possíveis ruídos. Depois deste processo o conjunto da suspensão é
montado novamente;
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serviço é feito geralmente em carros que tiram mais de 2 elos ao serem
rebaixados. Abaixando o telescópio, obtém-se maior conforto do que
apenas cortar os elos da mola;
• MODIFICAR A HASTE DO AMORTECEDOR: Neste método, o que é
modificado é a rosca superior de fixação. Esta rosca, é aumentada em um
torno mecânico que corta a sua haste, fazendo com que o amortecedor
suba para dentro do carro, juntamente com todo o conjunto (amortecedor /
mola). Não sendo necessário cortar muitos elos para rebaixar o carro. Este
método deixa o carro até que confortável, se comparado com o método
onde só as molas são cortadas;
• ALTERAR TODA A SUSPENSÃO: Esta mudança é radical, todo conjunto
da suspensão é alterado. As molas e os amortecedores são trocados por
outros chamados de esportivos, onde as molas têm menos espirais e os
amortecedores tem um cursor menor. A vantagem deste tipo de serviço, é o
melhor conforto e a melhor estabilidade nas curvas, deixando o carro mais
seguro. O preço em geral é alto, pois esta modificação depende de
componentes especiais, que na maioria dos casos são importados;
• ALTERAÇÃO DO FEIXE DE MOLAS: Uma das opções para quem tem
Pickups, é o retrabalho nos feixes (tratamento térmico das lâminas). Os
feixes de mola têm um valor de rigidez que varia conforme a têmpera
empregada, o número de lâminas e o tipo de trabalho para qual foi
projetado. Uma maneira bastante segura para rebaixar uma PickUp, é a
instalação de um "Block Kit" (importado), que vai alterar o ponto de apoio
dos feixes, reduzindo a altura do baricentro. Ou seja, se as molas estiverem
montadas acima da ponte, sua fixação passará para a parte de baixo,
reduzindo a altura e com baixo comprometimento do molejo;
Cortar elos da mola para rebaixar um carro, mantendo inclusive os
amortecedores originais é a solução mais barata, porém muito perigosa, pois a
mola pode soltar com o carro em movimento, ou dificultar o controle do carro
uma vez que os movimentos da carroceria são mais bruscos do que o normal.
Além disso, o coeficiente de elasticidade de mola da mola cortada é maior que
o normal, aumentando a cada elo cortado, o que torna o carro muito
desconfortável. O curso de trabalho dos amortecedores também é reduzido,
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reduzindo a absorção das imperfeições do asfalto, o que seria a sua função
básica. Outra prática também muito comum, mas desaconselhável é esquentar
a mola para poder reduzir seu tamanho, o que a torna mais frágil, sujeita a
quebrar com os fortes movimentos do carro.
A instalação de molas progressivas é outra solução para reduzir o centro
de gravidade do carro, porém custa um pouco mais, já que os principais
produtos do mercado são importados. Com molas progressivas o carro não
ficará tão baixo, mas em compensação além de estética, o carro ganhará em
estabilidade, aceleração e frenagem. O que promove estes efeitos é o fato de
que as molas espirais progressivas possuem valores diferentes de coeficientes
de elasticidade na mesma mola. Elas são macias em lombadas menores,
comuns ao rodar no dia a dia, mas tornam-se mais duras quando submetidas a
obstáculos ou velocidades maiores, tornando o carro mais esportivo e seguro.
Os principais fabricantes de molas progressivas são Eibach e H&R, ambos
alemães que seguem rigorosos padrões de fabricação, e contam com
certificações de controle de qualidade de fabricação.
Para se ter um resultado ainda melhor do que o obtido com a instalação
de molas progressivas, pode-se substituir os amortecedores por outros
esportivos. Existem amortecedores no mercado em tamanhos reduzidos
(próprios para trabalhar com molas menores), e com maior pressão, tornando o
carro um pouco mais duro e a dirigibilidade mais esportiva, com ganhos de
arrancada (pois o veículo não levanta demasiadamente a frente) e estabilidade,
o que é apropriado para alto desempenho.
Se o cliente não ficar satisfeito com uma redução da altura de até 50mm,
então a solução é optar por kits de rebaixamento reguláveis, que podem ser
por meio de rosca ou ar. A suspensão de rosca, consiste em permitir o
movimento do prato (base onde se apoia a mola), fazendo com que a mola
suba ou desça em relação ao amortecedor, sem precisar ser reduzida ou
comprimida. Com isso pode-se ter o carro a uma altura realmente baixa, sem
que o conforto seja perdido, uma vez que o curso de trabalho da suspensão
não é alterado. Contudo, o kit de suspensão regulável por meio de rosca, não
evita o risco de ser multado ao passar por uma blitz policial com o carro
rebaixado, pois o seu ajuste leva entre 10 e 20 min, e o carro deve ser elevado
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com um macaco para que se tenha acesso a cada uma das molas. Mesmo que
o policial permitisse que este ajuste fosse feito na hora, bem na blitz, a multa
não poderia ser evitada, já que, segundo o CNT (Código Nacional de Trânsito),
é proibido qualquer tipo de alteração das características originais do veículo.
Uma solução para evitar também as multas é a instalação de um kit de
suspensão a ar, que permite a regulagem da altura do carro através de um
botão dentro do próprio automóvel. Na suspensão a ar, as molas espirais são
substituídas por bolsas de borracha cheias de ar. Por meio de um sistema
pneumático, com uso de compressor, reservatório de ar, válvulas e mangueiras
de alta pressão é possível instalar botões no painel do carro que comandem o
funcionamento destes equipamentos, fazendo com que as bolsas de ar
encham ou esvaziem, ajustando assim a altura do carro. Normalmente
instalam-se também manômetros junto aos botões, para medir a pressão do
sistema, indicando a altura em que o carro se encontra. Em instalações mais
sofisticadas, é possível inclusive a instalação de dispositivos auxiliares ligados
ao sistema de alarme do carro, que possibilitam a regulagem da altura do carro
através do controle remoto do alarme.
Quando a suspensão a ar está completamente elevada, o carro pode
ficar mais alto que o original, mas perde um pouco do conforto, já que as
bolsas de ar cheias (que fazem o papel das molas), tornam-se duras com o ar
comprimido.
As fábricas de automóveis gastam fortunas no projeto e concepção da
suspensão do carro, para poder alcançar o equilíbrio entre segurança e
conforto, levando em conta as condições de uso que o carro provavelmente se
submeterá e o peso que poderá carregar. É um ato irresponsável a pessoa
simplesmente cortar uma peça da suspensão para deixar o carro mais baixo,
sem preocupar-se com as possíveis conseqüências. Hoje já existem
fabricantes que realizam pesquisas intensas e desenvolvem produtos para
rebaixar a suspensão do carro sem comprometer a segurança, e proporcionar
um dirigir mais esportivo e preciso, inclusive buscando o reconhecimento legal
dos órgãos competentes. Por isso, sugere-se que alterações na suspensão não
só devem melhorar a aparência do carro, mas também buscar constantemente
obter ganhos de performance e desempenho, sem comprometer a segurança.
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Um dos problemas mais comuns em carros rebaixados é a tendência da
cambagem ficar "mais" negativa. Pois muitos optam por um alinhamento que
mantém as rodas ficam mais "abertas" ou mais negativas para um melhor
desempenho numa curva, como são vistos em corridas e competições de
veículos. Além disso, como nossas ruas e avenidas são esburacadas, esse
alinhamento pode sofrer desajustes e os pneus sofrerão maior desgaste na
parte interna, mas há casos de desgaste da parte externa também. Então,
deve-se fazer os ajustes de acordo com as especificações do fabricante, caso
seja um carro para uso diário.
Em alguns carros, o rebaixamento da suspensão pode provocar
rachaduras no chassi, podendo, em casos extremos, quebrar no túnel do
câmbio, cair a parte da frente inteira ou literalmente rachar ao meio. Isto é mais
comum em carros rebaixados e que pulam muito. Neste caso, a dica é reforçar
o chassi para evitar a torção, onde as solicitações forem mais intensas. Isto é
válido principalmente para veículos com monobloco.
6. Referências Bibliográficas
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Tuning (2003) Capturado no endereço http:// www.tuningcenter.hpg.com.br em
24 de março de 2003.
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