Apostila de Mestre

Amador

Capacitação para Conduzir Embarcações de Esporte e

Recreio nos Limites da Navegação Costeira

Acordo ANEXO 5-A

NORMAM-03/DPC
www.dpc.mar.mil.br
“NAVEGAÇÃO É A CIÊNCIA E A ARTE DE CONDUZIR, COM SEGURANÇA,
UM NAVIO (OU EMBARCAÇÃO) DE UM PONTO A OUTRO DA SUPERFÍCIE
DA TERRA”
Para consecução do propósito da navegação, é necessário obedecer à seguinte seqüência básica de
atividades:
•Efetuar um estudo prévio, detalhado, da derrota que se deseja seguir, utilizando as CARTAS
NÁUTICAS e as PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO (Roteiros, Lista de Faróis,
Lista de Auxílios-Rádio, Tábuas das Marés, Cartas-Piloto, Cartas de Correntes de Marés, etc.). Esta
fase denomina-se PLANEJAMENTO DA DERROTA; e
•No mar, durante a EXECUÇÃO DA DERROTA, determinar a POSIÇÃO DO NAVIO sempre
que necessário, ou projetá-la no futuro imediato, empregando técnicas da Navegação Estimada,
a fim de se assegurar que o navio está, de fato, percorrendo a derrota planejada, com a velocidade
de avanço prevista e livre de quaisquer perigos à navegação.

TIPOS E MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO

Embora existam várias outras classificações, é tradicionalmente reconhecido que a navegação
apresenta três tipos principais, de acordo com a distância que se navega da costa ou do perigo mais
próximo:

NAVEGAÇÃO OCEÂNICA: é a navegação ao largo, em alto-mar, normalmente praticada a mais

de 20 milhas da costa.

NAVEGAÇÃO COSTEIRA: como o próprio nome indica, é a navegação praticada já mais

próximo da costa, em distâncias que, normalmente, variam entre 20 e 3 milhas da costa (ou do
perigo mais próximo). Pode, também, ser definida como a navegação feita à vista de terra, na qual o
navegante utiliza acidentes naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas, faróis, torres, edificações,
etc.) para determinar a posição do navio no mar.

NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS: é a navegação que se pratica em portos ou suas

proximidades, em barras, baías, canais, rios, lagos, proximidades de perigos ou quaisquer outras
situações em que a manobra do navio é limitada pela estrita configuração da costa ou da topografia
submarina. É este, também, o tipo de navegação utilizado quando se navega a distância da costa (ou
do perigo mais próximo) menores que 3 milhas (em alguns lugares definidos por Normas e
Procedimento da Autoridade Marítima, pode chegar a 5 milhas). É o tipo de navegação que maior
precisão exige.

Para conduzir qualquer um dos tipos de navegação, o navegante utiliza-se de um ou mais métodos
para determinar a posição do navio e dirigir seus movimentos.
Os principais MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO são:

NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA: em que o navegante determina sua posição através de

observações dos astros.

NAVEGAÇÃO VISUAL: em que o navegante determina sua posição através de observações

visuais (marcações, alinhamentos, ângulos horizontais ou verticais, etc.) de pontos de terra
corretamente identificados e/ou de auxílios à navegação de posições determinadas (condição
essencial: os pontos de apoio e os auxílios à navegação visados devem estar representados na Carta
Náutica da região).

NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA: em que o navegante determina sua posição através de

informações eletrônicas (obtidas de Radar, Radiogoniômetro, Satélite etc.).

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NAVEGAÇÃO ESTIMADA: método aproximado de navegação, através do qual o navegante
executa a previsão da posição futura do navio (ou embarcação), partindo de uma posição
conhecida e obtendo a nova posição utilizando o rumo, a velocidade e o intervalo de tempo entre as
posições.

PRINCIPAIS LINHAS DO GLOBO TERRESTRE

EIXO DA TERRA: é a linha em torno da qual a Terra executa o seu movimento de rotação.

PÓLOS: são pontos em que o eixo intercepta a superfície terrestre.

EQUADOR DA TERRA: é o círculo máximo que divide a Terra em dois hemisféricos, o

HEMISFÉRIO NORTE e o HEMISFÉRIO SUL.

PARALELOS: são círculos menores paralelos ao Equador e, portanto, perpendiculares ao Eixo da

Terra. Seus raios são sempre menores que o do Equador.

MERIDIANOS: são os círculos máximos que contém os pólos da Terra. Os meridianos marcam a
direção N – S.

LATITUDE DE UM LUGAR (o símbolo é a letra grega j): é o arco de meridiano compreendido

entre o Equador e o paralelo do lugar. Conta-se de 0º a 90º para o Norte e para o Sul do Equador.
Na Carta Náutica as distâncias são medidas na escala de Latitude. Desta forma podemos
afirmar que a diferença entre dois lugares, no mesmo meridiano, é igual a distância entre eles.

LONGITUDE DE UM LUGAR: (o símbolo é a letra grega l): é o arco do Equador, ou o ângulo

no Pólo, compreendido entre o MERIDIANO DE GREENWICH e o MERIDIANO DO LUGAR.
Conta-se de 0º a 180º, para Leste ou para Oeste de Greenwich.

O MERIDIANO DE GREENWICH, que serve de referência para contagem das Longitudes, é

denominado PRIMEIRO MERIDIANO.

ORTODROMIA E LOXODROMIA
ORTODROMIA: é qualquer segmento de um círculo máximo da esfera terrestre. É, assim, a
menor distância entre dois pontos na superfície da Terra.
LOXODROMIA OU LINHA DE RUMO: é a linha que intercepta os vários meridianos segundo
um ângulo constante.
Embora a menor distância entre dois pontos na superfície da Terra seja uma ORTODROMIA,
isto é, o arco do círculo máximo que passe pelos dois pontos, em navegação é quase sempre mais
conveniente navegar por uma LOXODROMIA, isto é, por uma LINHA DE RUMO, indicada
pela Agulha, na qual a direção da proa do navio corte todos os meridianos sob um mesmo ângulo.

A DIREÇÃO NO MAR; RUMOS E

MARCAÇÕES

DIREÇÃO: é, na superfície da Terra, a linha

que liga dois pontos. A Figura ao lado apresenta
as direções CARDEAIS, INTERCARDEAIS ou
LATERAIS e COLATERAIS, comumente
referidas em navegação

3
RUMOS: um navio (ou embarcação) governa seguindo um
RUMO, que pode ser definido como o ângulo horizontal
entre uma direção de referência e a direção para a qual
aponta a proa do navio ou, o que é o mesmo, o ângulo
horizontal entre uma direção de referência e a proa do
navio.
Os rumos são medidos de 000º a 360º, no sentido do
movimento dos ponteiros de um relógio, a partir da
DIREÇÃO DE REFERÊNCIA.
As três DIREÇÕES DE REFERÊNCIA mais utilizadas em
navegação são: NORTE VERDADEIRO (ou
GEOGRÁFICO)
NORTE MAGNÉTICO
NORTE DA AGULHA
Assim, conforme a DIREÇÃO DE REFERÊNCIA em relação à qual é medido, o rumo denomina-
se:
RUMO VERDADEIRO (Rv) (Ângulo formado entre o norte verdadeiro e a linha de proa)
RUMO MAGNÉTICO (Rmg) (Ângulo formado entre o norte magnético e a linha de proa)
RUMO DA AGULHA (Rag) (Ângulo formado entre o norte da agulha e a linha de proa)

Também relacionados aos conceitos acima apresentados, podem ser definidos os seguintes
elementos:

PROA: é a direção para a qual o navio está apontando, num determinado instante. Quando se
governa em um determinado RUMO, nem sempre se consegue mantê-lo rigorosamente constante.
Normalmente, por influência do estado do mar (ondas,
vagalhões), vento, erros dos timoneiro, etc., a direção em
que se navega varia em torno do rumo desejado. A direção
para a qual o navio está apontando, em um determinado
instante, é, então, denominada PROA.
Na realidade, especificamente, o termo RUMO aplica-se à
direção na qual se navega na superfície do mar, que, em
geral, encontra-se em movimento, pelo efeito da corrente.
Assim, surge o conceito de RUMO NO FUNDO, como a
direção resultante realmente navegada, desde o ponto de
partida até o ponto de chegada num determinado momento.
Normalmente, o RUMO NO FUNDO é a resultante entre o
RUMO NA SUPERFÍCIE e a CORRENTE.
As abreviaturas utilizadas são:
RUMO VERDADEIRO: R ou Rv
RUMO MAGNÉTICO: Rmg
RUMO DA AGULHA: Rag
RUMOS PRÁTICOS: Rp
RUMO NO FUNDO: Rfd

Um RUMO deve ser sempre escrito com três algarismos em sua parte inteira. Exemplos: 045º;
072º; 180º; 347.5º; 233.5º.

MARCAÇÃO: é o ângulo horizontal entre a linha que une o navio a outro objeto e uma
determinada DIREÇÃO DE REFERÊNCIA, medido a partir da DIREÇÃO DE REFERÊNCIA.
Esta DIREÇÃO DE REFERÊNCIA pode ser:
NORTE VERDADEIRO (ou GEOGRÁFICO)
NORTE MAGNÉTICO
NORTE DA AGULHA
PROA DO NAVIO
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Conforme a DIREÇÃO DE REFERÊNCIA, a marcação será denominada:

MARCAÇÃO VERDADEIRA (M ou Mv): ângulo

horizontal entre o NORTE VERDADEIRO e a linha que
une o navio ao objeto marcado, medido de 000º a 360º, no
sentido do movimento dos ponteiros de um relógio, a partir
do NORTE VERDADEIRO.
MARCAÇÃO MAGNÉTICA (Mmg): ângulo horizontal
entre o NORTE MAGNÉTICO e a linha que une o navio ao
objeto marcado, medida de 000º a 360º, no sentido horário,
a partir do NORTE MAGNÉTICO.
MARCAÇÃO DA AGULHA (Mag): ângulo horizontal
entre o NORTE DA AGULHA e a linha que une o navio ao
objeto marcado, medido de 000º a 360º, no sentido horário,
a partir do NORTE DA AGULHA.

Quando a DIREÇÃO DE REFERÊNCIA é a PROA DO NAVIO, a marcação pode ser denominada

de MARCAÇÃO RELATIVA ou MARCAÇÃO POLAR.
MARCAÇÃO RELATIVA (Mr): é o ângulo MARCAÇÃO POLAR (Mp): é o ângulo
horizontal entre a PROA e a linha que une o formado a partir da proa para BORESTE (BE)
navio ao objeto marcado (linha do alvo), ou para BOMBORDO (BB), de 000º a 180º.
medido de 000º a 360º, no sentido horário, a Recebe sempre uma designação (BE ou BB).
partir da PROA.
Então, teremos Mv = Mr + R

A MILHA NÁUTICA

DISTÂNCIA entre dois pontos na superfície da Terra é a separação espacial entre eles, expressa
pelo comprimento da linha que os une. Em navegação as DISTÂNCIAS são normalmente medidas
em MILHAS NÁUTICAS.

MILHA NÁUTICA (ou MILHA MARÍTIMA) mais resumidamente, pode-se definir como sendo
o COMPRIMENTO DO ARCO DE 1’ DE LATITUDE. Fixou-se, por um Acordo Internacional
(1929), o valor da milha náutica em 1852 METROS, independentemente da Latitude do lugar.
Pode-se, então, definir uma MILHA NÁUTICA como o comprimento do arco de um minuto de
meridiano terrestre e dizer que seu valor é de 1852 METROS.

A VELOCIDADE NO MAR
VELOCIDADE é distância percorrida na unidade de tempo. Em navegação, a unidade de
velocidade comumente utilizada é o NÓ, que corresponde à velocidade de 1 MILHA NÁUTICA
POR HORA.

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VELOCIDADE NO FUNDO (vel fd) é a expressão que designa velocidade ao longo da derrota
realmente seguida, em relação ao fundo do mar, desde o ponto de partida até um ponto de chegada.

VELOCIDADE DE AVANÇO (SOA, do inglês “SPEED OF ADVANCE”) é a expressão usada

para indicar a velocidade com que se pretende progredir ao longo da derrota planejada. É um
importante dado de planejamento, com base no qual são calculados os ETA (“ESTIMAED TIME
OF ARRIVAL” ou HORA ESTIMADA DE CHEGADA) e os ETD (“ESTIMATED TIME OF
DEPARTURE” ou HORA ESTIMADA DE PARTIDA) aos diversos pontos e portos da derrota
planejada.

Exercício
Um iate com velocidade de 15 nós, sai do ponto A para o ponto B, distante 60 milhas (MN).
Sabendo-se que o iate saiu do ponto A, as 10:00h, e chegou ao ponto B, às 15:00, a velocidade e
o sentido da corrente serão de:
A) 3 nós, a favor B) 3 nós, contra C) 5 nós, a favor D) 5 nós, contra

Um barco navega no Rv=090º, a uma velocidade constante de 15 nós. Às 19:00 horas, marca um
farol na Mv=060º, na distância de 13 milhas. A distância a navegar até ter o farol pelo meu través
a partir da posição das 19:00 horas, e a distância barco-farol, nesta ocasião, serão,
respectivamente em milhas:
A) 11,3 e 6,5 B) 15 e 6,5 C) 6,5 e 15 D) 7,5 e 6,5

OUTRAS UNIDADES DE MEDIDA UTILIZADAS EM NAVEGAÇÃO

MEDIDAS DE DISTÂNCIAS
1 jarda = 3 pés = 0,914 m
Na realidade, 1 milha náutica tem 2.025,37 jardas. Entretanto, de modo aproximado, muitas vezes
considera-se, em navegação, 1 milha = 2.000 jardas.
1 amarra = 100 braças = 200 jardas = 183 m

MEDIDAS DE PROFUNDIDADES
1 m = 3,281 pés = 1,09 jardas = 0,55 braças
1 pé = 12 polegadas = 0,3048 m
1 braça = 2 jardas = 6 pés = 1,83 m

MAPAS E CARTAS

MAPA: é a representação do globo terrestre. Os mapas, normalmente, não têm caráter técnico ou
científico especializado, servindo apenas para fins ilustrativos ou culturais e exibindo suas
informações por meio de cores e símbolos.

CARTA: é, também, uma representação da superfície terrestre sobre um plano, mas foi
especialmente traçada para ser usada em navegação ou outra atividade técnica ou científica,
servindo não só para ser examinada, mas, principalmente, para que se trabalhe sobre ela na
resolução de problemas gráficos, onde os principais elementos serão ângulos e distâncias, ou na
determinação da posição através das coordenadas geográficas (latitude e longitude).
As CARTAS permitem medições precisas de distâncias e direções. Desta forma, os documentos
cartográficos utilizados em navegação são sempre chamados de Cartas, ou, mais precisamente,
Cartas Náuticas.

A PROJEÇÃO DE MERCATOR – Usadas nas Cartas Náuticas

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Uma exigência básica para utilização de um sistema
de projeção em Cartografia Náutica é que
represente as loxodromias, ou linhas de rumo, por
linhas retas. Essa condição indispensável é atendida
pela Projeção de Mercator, nome latino do seu
idealizador, Gerhard Krämer, cartógrafo nascido em
Flanders, em 1512. Mercator publicou, em 1569, sua
Carta Universal (planisfério), na qual as loxodromias
eram representadas por linhas retas.

VANTAGENS DA PROJEÇÃO DE MERCATOR

1. Os meridianos são representados por linhas retas, os paralelos e o equador são representados por
um segundo sistema de linhas retas, perpendicular à família de linhas que representam os
meridianos.
2. É fácil identificar os pontos cardiais numa Carta de Mercator.
3. É fácil plotar um ponto numa Carta de Mercator conhecendo-se suas coordenadas geográficas
(Latitude e Longitude). É fácil determinar as coordenadas de qualquer ponto representado numa
Carta de Mercator.
4. Os ângulos medidos na superfície da Terra são representados por ângulos idênticos na carta;
assim, direções podem ser medidas diretamente na carta. Na prática, distâncias também podem ser
medidas diretamente na carta.
5. As LINHAS DE RUMO ou LOXODROMIAS são representadas por linhas retas.
6. Facilidade de construção (construção por meio de elementos retilíneos).
7. Existência de tábuas para o traçado do reticulado.

A CARTA NÁUTICA;
UTILIZAÇÃO E INTERPRETAÇÃO DE UMA CARTA NÁUTICA NA PROJEÇÃO DE
MERCATOR

As Cartas Náuticas do I Plano Cartográfico obedecem à seguinte classificação, em função do trecho

abrangido:
– CARTAS GERAIS: abrangem um extenso trecho, têm escala menor que 1:3.000.000 e se
destinam ao estudo de grandes derrotas oceânicas;
– CARTAS DE GRANDES TRECHOS: têm escalas compreendidas entre 1:1.500.000 e
1:3.000.000 e se destinam à navegação fora do alcance de faróis e pontos de terra. Incluem-se nesta
classificação as cartas nº 10, 20 e 30.
– CARTAS DE MÉDIOS TRECHOS: têm escalas compreendidas entre 1:500.000 e 1:1.500.000
e também se destinam à navegação fora do alcance de faróis e pontos de terra.
Incluem-se nesta classificação as cartas da série de dezenas 40 a 90, todas com a mesma unidade; e
– CARTAS DE PEQUENOS TRECHOS: têm escalas entre 1:150.000 e 1:500.000 e se destinam
à navegação costeira. As cartas da série de centenas 100 a 2200, na escala básica 1:300.000, todas
com a mesma unidade, estão incluídas nesta divisão.
Além das cartas definidas no I Plano Cartográfico Náutico Brasileiro, a DHN publica, também, as
denominadas CARTAS PARTICULARES, abrangendo reduzidos trechos da costa ou destinadas à
representação de portos, baías, enseadas, fundeadouros e suas proximidades.

As CARTAS PARTICULARES são construídas em escala maior que 1:150.000 e subdivididas

nos seguintes grupos:
1. CARTAS DE APROXIMAÇÃO: geralmente com escala entre 1:50.000 e 1:150.000 e
destinadas à aterragem de determinados portos ou passagens por áreas críticas de perigos à
navegação afastadas da costa; e
2. CARTAS DE PORTO: abrangendo a representação detalhada de portos, baías, enseadas e
fundeadouros, em escala maior que 1:50.000, de acordo com a importância do porto, sendo
consideradas também a quantidade e a natureza dos perigos da região (quando a escala é igual ou
maior que 1:25.000, podem ser denominadas de Planos).
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PARTES DE UMA CARTA:
a. RETICULADO
Em uma Carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e paralelos é denominado reticulado. Ao
longo dos meridianos extremos da carta está representada a escala de latitudes (onde devem ser
sempre medidas as distâncias). Ao longo dos paralelos superior e inferior da carta está representada
a escala de longitudes.

As linhas cheias paralelas a margem lateral da carta representam os MERIDIANOS. E as linhas

cheias paralelas as margens de cima ou de baixo da carta, representam os PARALELOS.

b. ESCALA
Escala é definida como a relação entre um valor gráfico, na Carta, e o valor real correspondente, na
superfície da Terra. A escala de uma carta proporciona uma idéia da relação existente entre o trecho
da Terra abrangido pela carta e sua representação na mesma. Quanto maior o denominador da
escala, menor a escala.
Quanto MAIOR a escala de uma carta, MAIS DETALHADA pode ser a representação do
trecho da Terra por ela abrangido.

Quanto MENOR a escala de uma carta, MENOS DETALHADA pode ser a representação do
trecho da Terra por ela abrangido, desta forma, a localização de um alto fundo pode escapar,
quando se sondam duas linhas que o margeiam.
De uma forma muito genérica, as classificações “pequena escala”, “média escala” e “grande escala”
abrangem os seguintes tipos de carta:

Pequena escala
Navegação oceânica (alto-mar)........... ............................escala menor que 1:1.500.000
Média escala
Travessia (passagem)/aterragem ..................................... 1:1.500.000 – 1:750.000
Cabotagem .......................................................................1:500.000 – 1:150.000
Grande escala
Aproximação de portos/águas costeiras restritas ...... ..... 1:150.000 – 1:50.000
portos/ancoradouros/canais estreitos .... ..........................1:50.000 e acima

c. TÍTULO DA CARTA NÁUTICA

O título da Carta Náutica traz informações importantes, que devem ser lidas com atenção.

1. Área geográfica geral e trecho da costa em que se situa a área representada na Carta.
Para efeitos de Cartografia Náutica, a costa do Brasil é dividida em:
COSTA NORTE: do Cabo Orange ao Cabo Calcanhar.
COSTA LESTE: do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio.
COSTA SUL: do Cabo Frio ao Arroio Chuí.

Na Figura abaixo (título da Carta Náutica Nº 100), a área geográfica geral é o BRASIL e o trecho
da costa representado na carta situa-se na COSTA NORTE.

2. Referência geográfica específica, que consiste na descrição da área representada na Carta, do

norte para o sul. Na figura: DO CABO ORANGE À ILHA DE MARACÁ.

3. Informações sobre a data dos Levantamentos Hidrográficos que deram origem à Carta.

4. Unidade de medida das profundidades, com menção genérica ao “datum vertical” usado na Carta.
Nas nossas Cartas Náuticas as profundidades (sondagens) são representadas em metros, tendo
como “datum vertical” o nível médio das baixa-mares de sizígia.

8
5. Unidade de medida das altitudes e plano de referência usado como origem.
As altitudes, nas nossas Cartas Náuticas, são medidas em metros, tendo como origem o Nível
Médio do mar.

6. Referência para Símbolos e Abreviaturas utilizados na Carta Náutica.

O título da Carta informa que a Carta Nº 12.000 – INT1 – SÍMBOLOS E ABREVIATURAS (que,
na realidade, é uma publicação, conforme será adiante explicado) deve ser utilizada para sua correta
interpretação.

7. Escala Natural e paralelo de referência.

A Escala Natural da Carta Náutica é mostrada no título, acompanhada do valor do paralelo de
referência, que normalmente corresponde à Latitude Média do trecho abrangido pela Carta.

8. O nome da projeção usada (Projeção de Mercator em quase todas as nossas Cartas Náuticas).

9. O “datum horizontal” usado na Carta.

Esta informação torna-se muito importante após o advento dos sistemas de navegação por satélite,
que fornecem posições referidas ao Sistema Geodésico Mundial (WGS). Muitas vezes,
especialmente nas cartas de grande escala, para plotar as posições-satélite nas Cartas Náuticas
referidas a um “datum” regional ou local são necessárias correções, que devem ser informadas em
nota de precaução inserida na Carta.

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2

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8
9

9
d. NOTAS DE PRECAUÇÃO E EXPLANATÓRIAS
As Cartas Náuticas podem conter notas de precaução ou explanatórias, de preferência colocadas
próximas ao título, abordando assuntos diversos, como áreas de navegação ou fundeio proibidos,
existência de marés ou correntes anormais, anomalias magnéticas, etc.

e. INFORMAÇÕES SOBRE MARÉS E CORRENTES

Também podem constar das Cartas Náuticas informações sobre marés e correntes. Tais informações
são importantes para o planejamento e a condução da navegação.

f. ROSA DOS VENTOS OU ROSA DE RUMOS

A Carta Náutica apresenta uma ou mais rosas verdadeiras (Chamadas Rosas dos Ventos), em
lugares particularmente selecionados para o seu uso, a fim de permitir a obtenção ou o traçado de
rumos e marcações verdadeiros. Além disso, no interior das rosas de rumos verdadeiros aparecerá
sempre o valor da declinação magnética, junto com o ano e sua variação anual, sendo representada,
também, a rosa de rumos magnéticos.

Para se traçar uma reta, uma direção, na carta náutica, utiliza-se a rosa dos ventos e a régua paralela.

g. AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO
Os faróis, faroletes, radiofaróis, luzes de alinhamento, luzes particulares notáveis, balizas, bóias
cegas e luminosas, equipamentos RACON e demais auxílios à navegação são representados na
Carta Náutica, com simbologia própria, registrada na Carta Nº 12.000 – INT1 – SÍMBOLOS E
ABREVIATURAS.

h. DEMAIS ELEMENTOS REPRESENTADOS NA PARTE TERRESTRE DA CARTA

NÁUTICA
A parte terrestre de uma Carta Náutica representa o contorno da linha de costa (a linha de
contorno corresponde à preamar), ilhas, curvas de nível, altitudes, pontos notáveis à navegação
(acidentes naturais e artificiais), instalações portuárias (cais, piers, trapiches, docas, molhes, etc.) e
outras informações de interesse da navegação.
10
Obs: Quando numa carta náutica, as sondagens indicam pouca água e o resto da carta mostra pedras
e alto-fundos, os espaços em branco entre as profundidades devem ser considerados como
SUSPEITOS.

SÍMBOLOS E ABREVIATURAS
Conforme visto, para correta interpretação e utilização de uma Carta Náutica é necessário dispor da
Carta Nº 12.000 – INT1 – SÍMBOLOS E ABREVIATURAS e consultá-la freqüentemente.

CORREÇÃO DE CARTAS A BORDO

Ao usar uma carta recém- adquirida, o navegante deve verificar se não há nenhum Aviso
Permanente que a tenha alterado, após o último Aviso nela registrado, e deve anotar todos os
Avisos-Rádio, Temporários e Preliminares que a afetam e continuam em vigor, de acordo com o
último Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes.

Para se deslocar de
João Pessoa para outro
estado, por exemplo,
temos que adquirir as
cartas náuticas
relativas ao local.

Utilize apenas lápis

grafite para escrever
na Carta Náutica. E
para apagar,
borracha macia.

Não esqueça.

AGULHAS MAGNÉTICAS

A AGULHA MAGNÉTICA (BÚSSOLA) é

um dos mais antigos instrumentos de navegação
e, com poucos melhoramentos, é usada ainda
hoje em dia por todos os navegantes qualquer
que seja o tipo ou porte do navio ou
embarcação.
Uma Agulha Magnética consiste de uma Rosa
Circular, graduada de 000º a 360º, apoiada no
seu centro, livre para girar em torno de um eixo
vertical (estilete), flutuando em uma cuba cheia
de um líquido, que pode ser uma mistura de
água e álcool (para não congelar) ou um
destilado fino de petróleo, semelhante ao
varsol.

Suspensão Cardim – É a parte da agulha magnética, que permite que a mesma se mantenha na
horizontal, não sofrendo interferência do jogo do navio.
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VANTAGENS E LIMITAÇÕES DAS AGULHAS MAGNÉTICAS

a. VANTAGENS
- A Agulha Magnética é um instrumento comparativamente simples, que opera independente de
qualquer fonte de energia elétrica;
- Requer pouca (quase nenhuma) manutenção;
- É um equipamento robusto, que não sofre avarias com facilidade; e
- Seu custo é relativamente baixo.

b. DESVANTAGENS
- A Agulha Magnética busca o Norte Magnético, em lugar do Norte Verdadeiro (ou Geográfico);
- É afetada por material magnético ou equipamentos elétricos;
- Não é tão precisa e fácil de usar como uma Agulha Giroscópica;
- Normalmente, suas informações não podem ser transmitidas com facilidade para outros sistemas.

CONCEITO DE DECLINAÇÃO MAGNÉTICA

Pode-se dizer que a Declinação Magnética em

um determinado local é o ângulo entre o Norte
Verdadeiro e o Norte Magnético no local. A
Declinação Magnética é considerada NULA
quando o NORTE MAGNÉTICO coincidir
com o NORTE GEOGRÁFICO.

A Declinação Magnética é expressa em graus

e minutos, recebendo uma designação Leste ou
Oeste, para indicar de que lado do Meridiano
Verdadeiro está o Meridiano Magnético.
A Declinação Magnética varia de local para
local na superfície de Terra, em virtude das
irregularidades das linhas de força do campo
magnético terrestre.

12
Ademais, enquanto os Pólos Verdadeiros (ou Geográficos) são fixos, os Pólos Magnéticos da
Terra variam de posição. Desta forma, a Declinação Magnética de um local também varia ao longo
do tempo.

As Cartas Náuticas informam ao navegante, para as áreas nela representadas, o valor da

Declinação Magnética e de sua Variação Anual.

As linhas que unem pontos de mesma declinação são chamadas de ISOGÔNICAS.

PERTURBAÇÕES DA AGULHA; DESVIOS

Uma agulha magnética livremente suspensa, quando situada em Terra, em local isento de outras
influências magnéticas, permanece orientada na direção do meridiano magnético (linha de força do
campo magnético terrestre). A bordo, porém, existem outros campos magnéticos, provenientes dos
ferros e aços de que o navio é construído e dos equipamentos elétricos instalados, o que pode
desviar a direção da agulha magnética.
O Desvio da Agulha é definido como o ângulo entre o Norte Magnético e o Norte da Agulha.

Com isso devemos ter cuidado com a variação total (VT) que é baseada no Norte verdadeiro.
Ex 1: Se na Figura 1 a declinação magnética for de 10ºW e o desvio da agulha é de 10ºW a VT
será de 20ºW.
Ex 2: Se na Figura 2 a declinação magnética for de 20ºW e o desvio da agulha é de 10ºE a VT
será de 10ºW.

FIGURA 1 FIGURA 2

CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES

Nos problemas de conversão de Rumos e Marcações é importante recordar sempre que:
- Só se traçam na Carta Marcações e Rumos Verdadeiros.
- O valor da Declinação Magnética (para o local e ano) deve ser obtido da Carta Náutica da região.
- Os Desvios da Agulha variam em função do rumo do navio (ou embarcação) e devem ser obtidos
da Curva de Desvios da Agulha.
- Nos problemas de conversão de Rumos e Marcações, os valores da Declinação Magnética, do
Desvio da Agulha, dos Rumos e Marcações devem ser aproximados a 0,5º (meio grau).
A solução dos problemas de conversão de Rumos e
Marcações fica muito facilitada se for traçado, para cada
caso, o diagrama correspondente (“calunga”),
como ilustrado na figura, que resolve a seguinte questão:

Em um local onde o valor da Declinação Magnética é Dec

mg = 20ºW, o navio governa no Rumo da Agulha Rag =
085º. Sabendo-se que, para esta proa, o valor
do Desvio da Agulha é Dag = 5º E, determinar o Rumo
Magnético (Rmg) e o Rumo Verdadeiro (Rv)”.
Resposta: Rmg = 090º e Rv = 070º

13
 Exercício
Sendo o Rv=100º, o Rmg=119º e o Ra=122º, então os valores da dmg, VT e Da serão,
respectivamente:
A) 19ºE, 22ºE e 3ºE B) 19ºW, 16ºW e 3ºW C) 19ºW, 22ºW e 3ºE D) 19ºW, 22ºW e 3ºW

AGULHA GIROSCÓPICA
Por muitos séculos a Agulha Magnética foi o único instrumento disponível para determinação de
direções (rumos e marcações, ou azimutes) no mar. Na busca de um equipamento que indicasse o
Norte Verdadeiro, em vez do Norte Magnético, a Agulha Giroscópica foi desenvolvida nas
primeiras décadas século. As Agulhas Giroscópicas são cada vez mais utilizadas a bordo dos
navios modernos.

VANTAGENS E LIMITAÇÕES DAS AGULHAS GIROSCÓPICAS

Comparando com uma Agulha Magnética, a Agulha Giroscópica apresenta as seguintes
vantagens e limitações.

VANTAGENS
- Aponta na direção do Meridiano Verdadeiro, em vez do Meridiano Magnético. É, portanto,
independente do magnetismo terrestre e mais simples na sua utilização. Permite maior precisão de
governo / observação de marcações que a Agulha Magnética. Pode ser usada em latitudes mais altas
que a Agulha Magnética. Não é afetada pela presença de material magnético ou equipamentos
elétricos.

LIMITAÇÕES
- A Agulha Giroscópica exige uma fonte constante de energia elétrica e é sensível às flutuações de
energia. Está sujeita a avarias próprias de equipamentos complexos e requer uma manutenção
adequada, feita por técnicos especializados.

Agulha Giroscópica Alidade Telescópica

A alidadede telescópica possui uma luneta

montada sob um círculo de metal que fica
acima da agulha giroscópica.

A POSIÇÃO NO MAR;
NAVEGAÇÃO COSTEIRA

PLANEJAMENTO E TRAÇADO DA DERROTA

Normalmente, não se suspende para uma viagem sem antes proceder-se a um detalhado estudo da
área em que se vai navegar. Neste estudo, denominado Planejamento da Derrota, utilizam-se,
entre outros documentos, os seguintes:

14
1. Cartas Náuticas (de Escalas variadas, desde Cartas Gerais, em pequena escala e cobrindo
grandes áreas, até Cartas de Pequenos Trechos, em escalas grandes, destinadas à navegação
costeira, ou Cartas Particulares, de portos ou aproximações);
2. Roteiros, Lista de Faróis e Lista de Auxílios-Rádio;
3. Tábuas de Marés, Cartas ou Tábuas de Correntes de Marés;
4. Cartas-piloto;
5. Cartas Especiais;
6. Tábuas de Distâncias;
7. Almanaque Náutico e outras Tábuas Astronômicas;
8. Catálogos de Cartas e Publicações;
9. Avisos aos Navegantes;
10. Manuais de Navegação, etc

CONCEITO DE LINHA DE POSIÇÃO(LDP);

LDP UTILIZADAS NA NAVEGAÇÃO COSTEIRA E NA NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS
RESTRITAS
Durante a execução da derrota, o navegante está constantemente fazendo-se as seguintes perguntas:
“qual é minha posição atual? Para onde estou indo? Qual será minha posição num determinado
tempo futuro?”.
Para determinar a sua posição, o navegante recorre ao emprego das Linhas de Posição (LDP).
Chama-se Linha de Posição (LDP) ao lugar geométrico de todas as posições que o navio pode
ocupar, tendo efetuado certa observação, em um determinado instante. Uma só Linha de Posição
indicará ao navegante o lugar geométrico das múltiplas posições que o navio poderá assumir em um
determinado instante, fruto da observação que efetuou, mas não a sua posição.

LDP ALINHAMENTO
- É a LDP de maior precisão e não necessita de qualquer instrumento para ser obtida, sendo
determinada por observação visual direta, a olho nu.

LDP MARCAÇÃO VISUAL

- É, talvez, a LDP mais utilizada em navegação costeira e em águas restritas.

DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO NO MAR

Uma só Linha de Posição contém a posição do navio, porém não a define. Para determinar a
posição, é necessário cruzar duas ou mais linhas de posição, do mesmo tipo ou de naturezas
diferentes.

MÉTODOS PARA DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO

POSIÇÃO POR DUAS MARCAÇÕES VISUAIS (SIMULTÂNEAS)

Mesmo que seja apenas um observador

determinando as duas LDP, elas poderão ser
consideradas “simultâneas”, desde que o
intervalo de tempo entre as observações seja o
mínimo possível.
Quando uma posição é determinada por LDP
simultâneas, as Linhas de Posição não
necessitam ser individualmente identificadas,
rotulando-se apenas a posição, com a hora.

OBS: Quando dois pontos bem definidos em terra deixam de ser usados por se alinharem,
dizemos que estão ENFIADOS.

15
POSIÇÃO DETERMINADA POR ALINHAMENTO E MARCAÇÃO VISUAL

É, também, uma combinação de LDP bastante

empregada na prática da navegação costeira ou
em águas restritas.
Oferece algumas vantagens especiais, tais como
boa precisão e o fato de o alinhamento não
necessitar de qualquer instrumento para sua
observação. O navegante deve estudar a Carta
Náutica e o Roteiro da região, buscando
identificar os alinhamentos que podem ser
utilizados para o posicionamento do seu navio.

POSIÇÃO DETERMINADA POR MARCAÇÃO E DISTÂNCIA DE UM MESMO OBJETO

Método que produz bons resultados, pois as
duas LDP cortam-se num ângulo de 90°, o que
constitui condição favorável.
É especialmente indicado quando se combinam
uma marcação visual e uma distância radar a
um mesmo objeto, pois ambos os tipos de LDP
apresentam boa precisão.

POSIÇÃO DETERMINADA POR MARCAÇÃO DE UM OBJETO E DISTÂNCIA DE

OUTRO
Método empregado quando não é possível obter
a marcação e a distância de um mesmo objeto.
A TORRE “A”, embora notável e bem definida
para uma marcação visual, está interiorizada e
situada em um local que não produziria uma boa
distância radar, o que se obtém, então, da Laje
Preta.
O ponto obtido por marcação de um objeto e
distância de outro tem menor consistência que a
posição por marcação e distância de um mesmo
objeto, pois as LDP não são perpendiculares.

POSIÇÕES DETERMINADAS COM MAIOR PRECISÃO

Posição determinada por três marcações visuais Posição determinada por três distâncias

16
TRIÂNGULO DE INCERTEZA
Quando se tomam três retas, elas nem sempre se cruzam em um ponto, podendo gerar um triângulo
de incerteza

Se três LDPs são utilizadas e não se cruzam em

um ponto, fica formado um Triângulo de
Incerteza.

TRIÂNGULO DE INCERTEZA
A. Se o triângulo for pequeno:
Adota-se o seu centro para a posição do
navio.
B. Se próximo de um perigo: adota-se para a
posição do navio a interseção (vértice do
triângulo) mais próxima do perigo e obtém-se
outra posição imediatamente para
confirmação.

Notas:
1. Se o triângulo for grande, abandona-se a posição e determina-se outra Imediatamente.
2. Se a posição for obtida por interseção de 4 LDPs, poderá ser gerado um Quadrilátero de
Incerteza, e o procedimento adotado deve ser idêntico ao acima descrito.

CONCEITO DE NAVEGAÇÃO ESTIMADA

Navegação estimada é o método de determinar a posição provável do navio, recorrendo-se
somente às características do seu movimento, a partir de uma posição conhecida. No método
convencional, o movimento do navio é caracterizado pelo rumo verdadeiro e distância
percorrida, obtidos através das informações da agulha e do odômetro, respectivamente. O ponto
estimado é, quando obtido deste modo, uma posição aproximada, porque não leva em
consideração os efeitos da corrente sobre o movimento do navio.

PLOTAGEM DO PONTO ESTIMADO

NAVEGAÇÃO ESTIMADA é o processo de
determinar graficamente a posição aproximada
do navio recorrendo-se somente às
características do seu movimento, aplicando-se
à última posição conhecida plotada na carta um
vetor ou uma série de vetores representando
todos os rumos verdadeiros e velocidades
ordenados subsequentente.

Na Figura, vemos um exemplo de plotagem do ponto estimado, pela aplicação da equação que
relaciona distância, velocidade e tempo, ao movimento do navio, a partir de uma posição
conhecida inicial. Nessa figura, partindo de uma posição inicial conhecida (posição observada de
07:00), o navio governou no rumo verdadeiro R=100º, como velocidade de 15 nós. Às 08:00
horas, a posição estimada do navio estará sobre a linha de rumo=100º e a uma distância de 15
milhas da posição de 07:00 horas (pois, em 1 hora, um navio a 15 nós navega 15 milhas).

O MÉTODO DE NAVEGAÇÃO ESTIMADA CONSISTE NA APLICAÇÃO DA EQUAÇÃO

QUE RELACIONA DISTÂNCIA, VELOCIDADE E TEMPO AO MOVIMENTO DO NAVIO

17
FATORES QUE INFLUENCIAM A POSIÇÃO ESTIMADA
Até agora considerou-se que o navio percorreu exatamente o rumo verdadeiro traçado, mantendo
rigorosamente a mesma velocidade. Assim, não foram levados em conta vários fatores que podem
ter alterado o movimento do navio, tais como:
- Correntes marítimas;
- Correntes de marés;
- Efeito do vento;
- Estado do mar (ação das vagas, fazendo a proa tomar direções diferentes do rumo desejado);
- Mau governo (efeito das guinadas que o timoneiro faz para manter o rumo);
- Pequenas diferenças de RPM entre os eixos (para navios de mais de um eixo);
- Pequenas diferenças de velocidade;
- Banda e trim; e
- Desvio da agulha não detectado ou mal determinado.

MARÉS
O FENÔMENO DA MARÉ E SUA IMPORTÂNCIA PARA A NAVEGAÇÃO
CONCEITOS BÁSICOS DE MARÉS
Maré é a oscilação vertical da superfície do mar ou outra grande massa d’água sobre a Terra,
causada primariamente pelas diferenças na atração gravitacional da Lua e, em menor extensão, do
Sol sobre os diversos pontos da Terra.
A Lua, devido à sua proximidade, é o corpo celeste que mais influencia a maré, seguindo-se o Sol,
por força de sua enorme massa.

Como a Terra gira cada dia em torno de seu eixo, de Oeste para Leste, completando uma rotação a
cada 24 horas, o ponto da superfície da Terra que fica na direção da Lua muda e, teoricamente, cada
ponto na Terra apresentaria duas preamares (PM) e duas baixa– mares (BM) no período de 24
horas.

MARÉS DE SIZÍGIA(ou de águas vivas) E MARÉS DE QUADRATURA(ou de águas mortas)

Maré de Sizígia (Maré Viva) - Maré que ocorre um a dois dias (Idade do Sábado 09/10/10
Porto) após a fase de Lua Cheia e Lua Nova. Nesta fase as ondas de maré 05:04 2.6
lunar e solar encontra-se em fase e sobrepõem-se gerando marés de grande 11:06 0.1
amplitude. É caracterizada por uma alta preamar de uma baixa baixa-mar. 17:21 2.6
23:26 0.1

Maré de Quadratura (Maré Morta) - Ou maré morta, é a maré de Sábado 30/10/10

pequena amplitude que se segue ao dia da lua quarto crescente ou quarto 03:24 0.7
minguante. É caracterizada por uma baixa preamar e uma alta baixa-mar. 09:47 1.8
15:51 0.8
22:11 2.0
Obs:
1- Idade do Porto - Intervalo de tempo entre o instante da passagem da Lua pelo meridiano do
lugar (na Lua Nova ou Lua Cheia).
2- As profundidades da Carta Náutica é em metros e reduzidas aproximadamente ao nível
médio da baixa-mar média de sigízia. O NR (nível de redução) adotado pela DHN é
normalmente o nível médio das baixa-mares de sizígia.

18
ELEMENTOS DAS MARÉS:

PREAMAR (PM): Maior altura que alcançam as águas em uma oscilação; igual a h PM e acontece nos
instantes tc e t i.

BAIXA-MAR (BM): Menor altura que alcançam as águas em uma oscilação; igual a h BM e ocorre no
instante t e.

AMPLITUDE DA MARÉ: Distância vertical entre uma PM e uma BM consecutivas, igual a h PM – h BM.

NÍVEL MÉDIO (NM): Valor médio em torno do qual a maré oscila. Para uma determinada oscilação é h NM
= (h PM + h BM)/2; para um período longo, equivale ao nível em que permaneceria o mar se não existissem as
marés. Plano horizontal definido pela altura média de preamares e baixa-mares sucessivas.

ENCHENTE: Intervalo de tempo durante o qual o nível do mar se eleva; duração da enchente = t i – t e.

VAZANTE: Intervalo de tempo durante o qual o nível do mar baixa; duração da vazante = t e – t c.

ESTOFO DA MARÉ: Período durante o qual o nível do mar fica praticamente estacionado; pode ser estofo
de enchente (t d – t c) ou de vazante (t g – t f).

NÍVEL DE REDUÇÃO (NR): Nível a que são referidas as alturas das águas e as sondagens representadas
nas Cartas Náuticas. Como o NR (nível de redução) adotado pela DHN é normalmente o nível médio das
baixa-mares de sizígia (MLWS), geralmente se encontram maiores profundidades que as sondagens lançadas
na carta; entretanto, por ocasião das BM de sizígia, podem ser encontradas profundidades menores que as
constantes da carta.

CICLO DA MARÉ:Período de tempo entre uma PM e a BM que se lhe segue.

ALTURA DA MARÉ: Distância vertical entre o nível do mar em um determinado instante e o nível de
redução (plano de referência que constitui a origem de contagem das profundidades e das alturas da maré).

PLANO DE REFERÊNCIA DE MARÉS:

19
Nível de Redução (NR): nível a que são referidas as alturas das marés e as sondagens (profundidades
representadas nas cartas náuticas). O Nível de Redução normalmente corresponde ao nível médio das baixa–
mares de sizígia (MLWS) nas cartas náuticas brasileiras. É um nível abaixo do qual o mar não desce senão
raramente.

Nível Médio do Mar (NM): altura média da superfície do mar em todos os estágios de oscilação da maré,
observados em um longo período de tempo (maior que 18.6 anos) e considerado como equivalente ao nível
que existiria na ausência das forças geradoras das marés. O Nível Médio é normalmente adotado como plano
de referência para a medida das altitudes.

Nível Médio das Marés (MTL ou “MEAN TIDE LEVEL”): valor médio de um certo número de PM e BM.
Normalmente, não tem qualquer significado para a navegação.

MHWS (“MEAN HIGH WATER SPRINGS”)Preamar média de sizígia: média das PM de sizígia ou altura
da PM média de sizígia. Altura média, deduzida de uma longa série de observações, das alturas das PM de
sizígia.

MHWN (“MEAN HIGH WATER NEAPS”) Preamar média de quadratura: média das PM de quadratura ou
altura da PM média de quadratura. Altura média, deduzida de uma longa série de observações, das alturas
das PM de quadratura.

MHW (“MEAN HIGH WATER”) – Preamar média: Média das PM ou altura da PM média, isto é, altura
média, deduzida de uma longa série de observações, das alturas de todas as PM.

Altura da maré – Cota vertical NR – nível do mar, em um determinado instante.

MLWN (“MEAN LOW WATER NEAPS”) Baixamar média de quadratura: média das BM de quadratura ou
altura da BM média de quadratura, isto é, altura média, deduzida de uma longa série de observações, das
alturas das BM de quadratura.

MLW (“MEAN LOW WATER”) Baixamar média: média das baixa–mares ou altura da BM média, isto é,
altura média, deduzida de uma longa série de observações, das alturas de todas as BM.

MLWS (“MEAN LOW WATER SPRINGS”) Baixamar média de sizígia – média das BM de sizígia ou
altura da BM média de sizígia, isto é, altura média, deduzida de uma longa série de observações, das alturas
das BM de sizígia. É o nível adotado pela DHN como Nível de Redução (NR) nas Cartas Náuticas
brasileiras.

Sondagem ou profundidade cartografada – distância vertical do NR ao fundo do mar, em um determinado

local.

Profundidade real em um determinado instante (ou profundidade do local no instante considerado): soma
da sondagem com a altura da maré no instante considerado.

Altitude – Distância vertical entre o ponto considerado e o Nível Médio do mar.

Altura de um objeto: distância vertical entre o seu tope e a sua base (ou o terreno que a circunda). Como o
NR adotado pela DHN para as Cartas Náuticas brasileiras é normalmente o MLWS, em geral se encontram
maiores profundidades que as representadas na carta. Entretanto, eventualmente, por ocasião das BM de
sizígia, poder-se-ão encontrar profundidades menores que as constantes da carta.

PREVISÃO DAS MARÉS

Conforme já comentado, para o navegante o conhecimento da maré e das correntes de maré é
importante porque lhe permitirá decidir sobre:
a. possibilidade de passar em locais de pouco fundo;
b. datas, horários e velocidades convenientes para navegar nestes locais;
c. rumos na superfície para obter os rumos no fundo desejados;
d. escolha do bordo de atracação, tipo de amarração e folgas adequadas das espias; e
20
e. necessidade de parar motores e máquinas refrigeradas à água salgada, em determinados períodos,
para evitar que as tomadas d’água, por ficarem no fundo do casco, aspirem lama ou areia.
Para decidir quanto aos aspectos da possibilidade de passar em certo local, datas e horários mais
convenientes, é preciso que se observe que:

Em qualquer instante, a profundidade (C) é igual a sondagem (D) mais a altura da maré (E):
C=D+E
Nos ecobatímetros, é normalmente medida a distância vertical (B) entre a quilha do navio e o fundo
do mar que, somada ao calado (A) dará a profundidade (C): C = B + A

UTILIZAÇÃO DAS TÁBUAS DAS MARÉS

CONTEÚDO DAS TÁBUAS
As “Tábuas das Marés” constituem uma publicação editada anualmente pela DHN, contendo
(Edição de 1993) a previsão para os 47 principais portos, terminais, barras, ilhas oceânicas e
fundeadouros brasileiros, relacionados do Norte para o Sul, e oito portos estrangeiros da
América Latina.

Na primeira linha: O nome do porto, terminal, barra, ilha oceânica ou fundeadouro, o respectivo
Estado da Federação e o ano a que se referem as previsões.

Na segunda linha: As coordenadas geográficas do local da estação maregráfica e o fuso

horário adotado.

21
Na terceira linha: A sigla da instituição responsável pelas observações, o número de componentes
utilizados na previsão, a cota do Nível Médio sobre o Nível de Redução e o número da Carta
Náutica do porto, terminal, barra ou fundeadouro.
A seguir encontram–se 4 colunas, cada uma referente a um mês, e, no seu interior, os elementos da
maré dia-a-dia.
Para cada dia são informadas as horas e as alturas das preamares (PM) e baixa–mares (BM)
previstas.
As horas, do fuso horário P(+3 horas), são representadas com 4 algarismos, sendo que os dois
primeiros indicam as horas e os dois seguintes os minutos.

As alturas das PM e BM são dadas em 2 algarismos, representando metros e decímetros.

As alturas indicadas são cotas verticais acima do Nível de Redução.

Eventualmente, quando o número for negativo, a maré estará abaixo do Nível de Redução.

INSTRUMENTOS NÁUTICOS

AGULHAS NÁUTICAS MAGNÉTICAS E GIROSCÓPICAS

São as Agulhas Náuticas, quer magnéticas, quer giroscópicas, que indicam os rumos a bordo.
Ademais, com elas são tomadas as marcações e azimutes, através do uso de acessórios especiais.

Agulhas Giromagnéticas Embora pouco utilizada, é necessário mencionar a agulha

giromagnética, que combina os efeitos do magnetismo e do giroscópio.

DISPOSITIVOS PARA MEDIDA DE

MARCAÇÕES E AZIMUTES
Espelho azimutal é constituído por uma alidade
com espelho e prisma de reflexão, utilizado para
obtenção de azimutes e marcações, de maneira
semelhante ao círculo azimutal.

Alidade Telescópica é um instrumento

semelhante ao círculo azimutal, porém em
vez de fendas de visada, possui uma luneta
telescópica montada sobre o circulo de
metal.

Agulha Magnética digital, de mão: um instrumento de desenvolvimento recente para leitura de

marcações é a agulha magnética digital de mão (“hand held digital fluxgate compass”), que
possibilita a leitura de marcações magnéticas com precisão. O “DATASCOPE”, mostrado na
Figura, possui uma luneta de 5x30, de foco permanente, e uma memória capaz de armazenar 9
valores de marcações. Além disso, pode-se entrar no aparelho com o valor da declinação
magnética e obter-se diretamente marcações verdadeiras, facilitando a plotagem das LDP
observadas.

22
INSTRUMENTOS DE MEDIDA DE VELOCIDADE E DISTÂNCIA PERCORRIDA

ODÔMETROS E VELOCÍMETROS
Para determinação da distância percorrida e da velocidade do navio recorrem-se, a bordo, aos
odômetros ou aos velocímetros (“speedmeters”).
Os odômetros* podem ser classificados em:
• odômetro de superfície;
• odômetro de fundo; e
• odômetro Doppler.
Os dois primeiros tipos medem a velocidade do navio na superfície, isto é, em relação à massa
d’água circundante (depois a velocidade é integrada em relação ao tempo e transformada em
distância percorrida). O odômetro Doppler é capaz de medir a velocidade em relação ao fundo.

INSTRUMENTOS PARA MEDIÇÃO DE DISTÂNCIAS NO MAR

As distâncias a bordo são medidas por sistemas eletrônicos (especialmente pelo RADAR, ou por
métodos visuais.

O efeito da refração normal faz com que a trajetória das ondas radar se curvem para baixo,
acompanhando a curvatura da terra, aumentando o horizonte radar.

Os métodos visuais utilizam estadímetros, sextantes, telêmetros e guardaposto.

Ex: Os estadímetros baseiam-se no princípio de determinação da distância pela medição do
ângulo vertical que subtende um objeto de altitude conhecida.

INSTRUMENTOS PARA MEDIÇÃO DE PROFUNDIDADES

A profundidade é um dado de fundamental importância para a segurança do navio, ou embarcação,
na navegação costeira e, especialmente, quando se trafega em águas restritas.
A Carta Náutica registra as profundidades na área representada e apresenta diversas linhas
isobáticas (isóbatas ou isobatimétricas), que interligam pontos de mesma profundidade e
permitem visualizar a topografia submarina. Tanto as profundidades, como as curvas
isobatimétricas, constituem informações muito valiosas para o navegante.
Para determinar profundidades, o navegante, normalmente, dispõe dos seguintes meios:
• prumo de mão;
• máquina de sondar; e
• ecobatímetro.

Prumo de Mão – Equipamento que consiste em um peso de chumbo, onde na base existe um
cavado, para se colocar sabão, com a finalidade de além de medir a profundidade, trazer uma
mostra do fundo.

Ex: ECOBATÍMETROS: Um feixe de ondas sonoras ou ultra-sonoras é transmitido verticalmente

por um emissor instalado no casco do navio; tal feixe atravessa o meio líquido até o fundo e aí se
reflete, voltando à superfície, onde é detectado por um receptor.
Obs: Os fundos duros são melhores refletores que os fundos macios, produzindo assim, um
eco mais forte no ecobatímetro.

OUTROS INSTRUMENTOS:
BARÔMETRO
Equipamento a bordo, que indica a pressão atmosférica. Ele pode ser do tipo coluna de mercúrio
ou do tipo aneróide (metálico).

ANEMÔMETRO
Equipamento a bordo, que indica a direção e a velocidade do vento relativo.

23
TERMÔMETRO
Equipamento a bordo, que indica a temperatura.

RADIOGONIÔMETRO
Equipamento a bordo, que tem por objetivo determinar, mediante o emprego de sinais
radioelétricos, a direção entre duas estações, uma transmissora e uma receptora.
Os radogoniômetros instalados a bordo permitem a obtenção de marcações de radiofaróis, outros
navios, aviões e, até mesmo, de emissoras de radiodifusão comerciais. As marcações
radiogoniométricas adquirem um grande valor em ocasiões de visibilidade restrita, quando não
podem ser realizadas observações astronômicas ou visuais.

O movimento da embarcação, ou à noite, pode causar dificuldade para leitura precisa da agulha do
RADIOGONIÔMETRO.

Para evitar o efeito noturno, não se devem fazer marcações radiogoniométricas nos períodos de
cerca de 1 hora em torno do ocaso e do nascer do Sol (de meia hora antes a meia hora depois desses
fenômenos) e, durante a noite, só tomar marcações usando ondas terrestres, ou seja, estando o
navio, no máximo, de 25 a 30 milhas da estação transmissora.

NAVEGAÇÃO RADAR - EQUIPAMENTO RADAR

O RADAR, abreviatura derivada da expressão, em inglês, “RADIO DETECTION AND

RANGING”, tem origem antiga. A formulação matemática básica é encontrada nas Equações de
Maxwell, apresentadas em 1871, que permitiram um estudo amplo e profundo dos fenômenos de
propagação das ondas eletromagnéticas.

A melhor apresentação do radar é a ESTABILIZADA. É quando o norte verdadeiro está

representado para cima, na direção 000º.

No movimento relativo do radar, nosso navio permanece no centro da tela e os alvos e os pontos de
terra se deslocam em relação a ele.

O RADAR DE NAVEGAÇÃO, cujas principais finalidades são a obtenção de linhas de posição

(LDP) para determinação da posição do navio, na execução da navegação e a detecção e medição de
distâncias e marcações para outras embarcações, a fim de evitar colisões no mar.

As distâncias-radar são mais precisas que as marcações-radar.

Os controles EBL (para marcação) e VRM (para distância) podem ser usados para tirar as
marcações e distâncias do radar com maior precisão.

USO DO RADAR NA NAVEGAÇÃO COSTEIRA E EM ÁGUAS RESTRITAS

Em virtude de sua maior precisão, as distâncias-radar têm preferência sobre as marcações, na
navegação costeira e em águas restritas. Na realidade, as marcações-radar devem sempre ser
tratadas com muito cuidado. Alguns navegantes têm como regra só utilizar marcações-radar na
ausência de qualquer outra informação.

Assim sendo, os melhores métodos para obtenção de uma posição usando o radar são, por ordem de
precisão:
• distâncias-radar e marcações visuais;
• cruzamento de distâncias-radar;
• distâncias e marcações-radar; e

24
• cruzamento de marcações radar.
Quando se usa apenas o radar, 4 são os métodos empregados para obter a posição do navio:
• interseção de 3 ou mais distâncias;
• cruzamento de marcações;
• distância e marcação de um único objeto; e
• marcações tangentes, com distância mínima.

a. POSIÇÃO PELA INTERSEÇÃO DE 3 OU MAIS DISTÂNCIAS-RADAR

b. POSIÇÃO POR CRUZAMENTO DE MARCAÇÕES-RADAR

Se, como um último recurso, marcações-radar têm que ser usadas para plotagem da navegação,
somente objetos relativamente pequenos e distintos devem ser observados para obtenção das LDP.

Embora as marcações-radar não sejam normalmente usadas na determinação de posições, elas são
muito úteis para auxiliar na identificação de alvos conspícuos no radar.

c. POSIÇÃO POR MARCAÇÃO E DISTÂNCIA-RADAR DE UM MESMO PONTO

Um único objeto, pequeno e bem definido, tal como um ilhote, um rochedo ou uma ponta de terra,
constituem um ótimo ponto para ser identificado no radar. Este método é muito usado quando
navegando próximo da costa.

25
d MARCAÇÕES TANGENTES COM DISTÂNCIA MÍNIMA
Quando se observa a marcação-radar de alvos pequenos, o operador determina a marcação
precisamente do meio do “pip” correspondente ao ponto de terra que está sendo visado.

As marcações tangentes estão sujeitas a erros e, portanto, não constituem um método ideal para se
estabelecer uma posição. Uma posição obtida por marcações tangentes deve ser verificada, sempre
que possível, por meio de uma distância mínima de terra.

RACON – É um auxílio a navegação radar, geralmente instalado em farol, farolete, bóia e até em
pontes que quando recebe uma irradiação do radar, retorna um sinal distinto que aparece na tela do
radar.

Devemos utilizar o ECOBATÍMETRO e a CARTA NÁUTICA para avaliarmos se estamos mais

próximos de terra do que o radar está indicando, pois as linhas de costa são mais baixas que as
terras do interior e serão estas que fornecerão os primeiros ecos radar.

Quando dois pontos bem definidos de terra se aliam a ponto de não se tornarem mais ideais para
obtenção de linhas de posição (LDP), dizemos que eles estão ENFIADOS.

O aparelho de controle automático do rumo, permitindo manter a embarcação em um determinado

rumo sem a interferência do timoneiro chama-se: PILOTO AUTOMÁTICO.

O setor de visibilidade de um farol é o ângulo de projeção de sua luz.

PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO

Além das Cartas Náuticas, que constituem, sem dúvida, o mais importante documento de auxílio à
navegação, os navegantes utilizam, também, diversas outras Publicações Náuticas ou Publicações
de Auxílio à Navegação, cujas informações complementam ou ampliam os elementos fornecidos
pelas Cartas Náuticas.

São as seguintes as principais Publicações de Auxílio à Navegação:

A. CATÁLOGO DE CARTAS E PUBLICAÇÕES; O Catálogo de Cartas e Publicações

relaciona todas as cartas e publicações náuticas editadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação
(DHN).

B. CARTA 12.000 – SÍMBOLOS E ABREVIATURAS (INT 1); A Carta Nº 12.000 –

Símbolos, Abreviaturas e Termos Usados nas Cartas Náuticas Brasileiras – é, na realidade,
uma publicação, cuja utilização é essencial para interpretar corretamente todas as informações
contidas nas Cartas Náuticas editadas pela DHN.

26
C. AVISOS AOS NAVEGANTES (FOLHETO); Avisos aos Navegantes são informações sobre
alterações que interessam à navegação na costa, rios, lagos e lagoas navegáveis, divulgadas para
alertar os navegantes e permitir atualização das Cartas e Publicações Náuticas.
É encontrada nas Capitanias e Delegacias dos Portos e sua distribuição é gratuita.

D. ROTEIRO; O Roteiro é uma publicação que contém as informações úteis ao navegante com
relação à descrição da costa, demanda de portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e
canais, recursos em portos, balizamento, condições meteorológicas predominantes, correntes e
marés observadas, etc.
A publicação é dividida em três volumes (COSTA NORTE, COSTA LESTE e COSTA SUL)

Cada um focalizando determinado trecho da costa, como mostrado a seguir:

Costa Norte – Da Baía do Oiapoque ao Cabo Calcanhar, inclusive o Rio Amazonas e seus
afluentes navegáveis e o Rio Pará.
Costa Leste – Do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio, incluindo o Atol das Rocas, o Arquipélago de
Fernando de Noronha, os Penedos de São Pedro e São Paulo e as ilhas da Trindade e Martin Vaz.
Costa Sul – Do Cabo Frio ao Arroio Chuí, inclusive as lagoas dos Patos e Mirim.

Além disso, o Roteiro inclui como Apêndices vistas da costa, fotografias panorâmicas e plantas
dos portos e terminais descritos e tabelas (tábua) de distâncias do trecho abrangido.

E. LISTA DE FARÓIS; O nome desta publicação, consagrado pela tradição, pode induzir ao erro,
pois, embora originariamente fosse realmente apenas uma “Lista de Faróis” da costa, hoje
apresenta todos os sinais luminosos das áreas cobertas pelas cartas da DHN, no território nacional e
estrangeiro. Relaciona, então, os faróis, aerofaróis, faroletes, barcas–faróis, bóias luminosas e
luzes particulares, com todas as características que possam, direta ou indiretamente, ser úteis ao
navegante.

F. LISTA DE AUXÍLIOS–RÁDIO; A publicação – Lista de Auxílios–Rádio tem por finalidade

reunir, em um único volume, todas as informações importantes sobre os serviços–rádio de auxílio à
navegação marítima existentes na costa do Brasil e sobre outros serviços– rádio úteis ao navegante
no Atlântico Sul.
O Aviso–Rádio divulga alterações temporárias dos auxílios – rádio relacionados na Lista que, por
sua grande importância, devem ser conhecidas com urgência pelo navegante. Estas alterações,
normalmente, são canceladas por outro Aviso–Rádio.
São classificados em: AVISOS DE ÁREA, AVISOS COSTEIROS E AVISOS LOCAIS.

G. TÁBUAS DAS MARÉS; A publicação anual Tábua das Marés fornece a previsão de marés
para os portos nacionais e estrangeiros.

H. CARTAS DE CORRENTES DE MARÉ; Os folhetos denominados Cartas de Correntes de

Maré apresentam os elementos da corrente de maré para diversos locais da costa brasileira.

I. CARTAS PILOTO; As Cartas Piloto, apresentam informações meteorológicas e

oceanográficas de fundamental importância para o navegante, tanto na fase de planejamento, como
na de execução da derrota.
O ATLAS DE CARTAS PILOTO é uma publicação constituída por 12 cartas, na Projeção de
Mercartor, sendo uma para cada mês do ano.

J. ALMANAQUE NÁUTICO; Publicação anual da DHN, o Almanaque Náutico é indispensável

na Navegação Astronômica. Fornece elementos essenciais para obtenção da posição utilizando o
Sol, a Lua, os 4 Planetas (Vênus, Marte, Júpiter e Saturno) e as 57 Estrelas usadas em Navegação
Astronômica.

27
Tem as informações sobre os satélites, necessárias para a operação dos receptores do GPS

L. RIPEAM; O Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM–

72), incorporando as emendas de 1981, é publicado pela Diretoria de Portos e Costas do Ministério
da Marinha (DPC) e contem todas as regras internacionais para uma navegação segura.

M. TÁBUA DE DISTÂNCIA; É a publicação que fornece as principais distâncias entre os portos

brasileiros.

SINAIS VISUAIS - TIPOS

Os principais tipos de sinais visuais são:
Luminosos: faróis, faroletes, luzes de alinhamento, bóias luminosas e barcas–faróis.
Cegos: bóias cegas e balizas.

DESCRIÇÃO DOS SINAIS VISUAIS

FARÓIS: são auxílios à navegação constituídos por uma estrutura fixa, de forma e cores distintas,
montados em pontos de coordenadas geográficas conhecidas na costa ou em ilhas oceânicas,
bancos, rochedos, recifes ou margens de rios, dotados de equipamento luminoso exibindo luz com
característica predeterminada, com alcance luminoso noturno maior que 10 milhas náuticas.

O SETOR DE VISIBILIDADE DE UM FAROL É O ÂNGULO DE PROJEÇÃO DE SUA

LUZ

• faróis de cabotagem: destinados à navegação costeira, são situados em pontos que o navegante
tem interesse em reconhecer, como cabos, pontas e ilhas. Exemplo: FAROL ITAPAJÉ, CE
(alcance: 18 milhas), FAROL SANTO ALBERTO, RN (alcance: 18 milhas), FAROL PONTA DE
PEDRAS, PE (alcance: 18 milhas), FAROL ITAPUÃ, BA (alcance: 14 milhas), FAROL
MARICÁS, RJ (alcance: 16 milhas).

• farol principal de porto: constitui o principal auxílio visual à demanda do porto, depois do farol
de aterragem. Exemplo: o FAROL SANTA CRUZ (alcance: 15 milhas), demarcando a barra da
Baía de Guanabara, é o farol principal do porto do Rio de Janeiro, cujo farol de aterragem é,
conforme visto, o FAROL RASA (alcance: 25 milhas).

FAROLETES: são auxílios visuais à navegação providos de estrutura fixa, montada em um ponto
de coordenadas geográficas conhecidas, encimada por um equipamento luminoso exibindo luz
dotada de característica predeterminada, com alcance luminoso noturno menor ou igual a 10
milhas náuticas.
Desta forma, a distinção entre faróis e faroletes é apenas convencional, tendo sido arbitrado que
um sinal fixo com alcance luminoso noturno superior a 10 milhas seria denominado farol e um
com alcance luminoso noturno igual ou menor que 10 milhas seria chamado de farolete.

Bóia e Baliza
Bóia - é todo dispositivo flutuante exibindo luz ou não (bóia luminosa ou cega).
Baliza - é uma haste de ferro, ou de cimento armado, desprovida de luz, encimada por um tope que
permitirá sua caracterização segundo a forma que apresentar (disco, esfera, retângulo, triângulo etc).

28
 PRINCÍPIOS GERAIS DO SISTEMA DE BALIZAMENTO
MARÍTIMO DA IALA
O Sistema de Balizamento IALA possui 5 tipos de sinais, que podem ser usados de forma
combinada. O navegante pode distinguí-los facilmente, graças às suas características específicas de
identificação.
* Os sinais laterais cujo emprego está associado a um “sentido convencional de
balizamento”. Eles geralmente são utilizados para os canais bem definidos. Esses sinais indicam os
lados de Boreste e Bombordo do caminho a seguir.
No Brasil a “direção convencional do balizamento” é sempre vindo do mar e, no caso da
navegação fluvial, subindo o rio.

As bóias de BOMBORDO são de número PAR e as de BORESTE são de número ÍMPAR e a

numeração é crescente a partir da entrada do canal.

* Os sinais cardinais, cujo emprego (como no uso de uma agulha) serve para indicar ao
navegante onde (em que direção) a embarcação pode encontrar águas seguras.
* Os sinais de perigo isolado indicando os perigos isolados, de tamanho limitado, que
devem ser entendidos como aqueles em torno dos quais as águas são seguras.
* Os sinais de águas seguras indicando que em torno de tais sinais as águas são seguras
(como por exemplo um sinal de meio de canal).
* Os sinais especiais que, sem terem como principal propósito o auxílio à navegação,
indicam uma área ou característica especial mencionada nos documentos náuticos. Os sinais
especiais são sempre amarelos e, inclusive, quando luminosos, exibem também luz amarela.

MÉTODO DE CARACTERIZAÇÃO DE SINAIS

O significado de um sinal depende de uma ou mais das seguintes particularidades:
• À noite, cor e ritmo da luz. • De dia, cor, formato e marca de tope.

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30
31
32
REGIÕES DE BALIZAMENTO
Existem duas Regiões Internacionais de Balizamento, A e B, onde os sinais laterais diferem.
Essas Regiões de Balizamento englobam os seguintes países (ou áreas):

EPIRB
Emergency position-indicating Radio beacons – EPIRBS, são transmissores de localização
usados em situações de emergência, operados através do consórcio de satélites COSPAS-SARSAT.
Quando ativado, este aparelho envia sinais intermitentes com dados que possibilitam a localização
das pessoas, embarcações ou aeronaves necessitando de resgate.

Este equipamento é parte do Sistema de Apoio a Segurança Marítima Global (Global Maritime
Distress Safety System-GMDSS), liderado pelos Estados Unidos da América.

O propósito básico dessa tecnologia é possibilitar o resgate mais rápido possível das vítimas,
quando é conhecido estatisticamente, que a maioria de acidentados sobrevive apenas aos primeiros
dias, quando não apenas ao primeiro dia, dependendo das situações.

Entre 1982 e 2002, esse sistema possibilitou o salvamento de cerca de 14.700 pessoas. No ano de
2002, foi registrado cerca de 82.000 usos do sistema, ajudando a diversas pessoas no mundo inteiro.
33
A maioria dos equipamentos são de cores fortes (a mais usada é a vermelha), são à prova d’água,
medem cerca de 30 cm de lado, e pesam cerca de 2 a 5 kg. Podem ser comprados em lojas de
suprimentos náuticos, aeronáuticos ou lojas de campismo especializadas. As unidades têm uma vida
útil de 10 anos, e são fabricadas de modo a operar em condições adversas (-40°C a 40°C), e
transmitem o sinal durante 24 ou 48 horas.

Tipos

Existem dois tipos de EPIRBs: os ativados manualmente, e os ativados automaticamente. Os

equipamentos ativados automaticamente são instalados de modo, que, ao se soltarem do local de
instalação, são acionados, provendo assim, uma segurança a mais a bordo.

GPS
O Sistema de Posicionamento Global por Satélites NAVSTAR GPS (“NAVIGATIONSYSTEM
BY TIME AND RANGING – GLOBAL POSITIONING SYSTEM”), ou, abreviadamente, GPS,
como já é conhecido pelos navegantes, é constituído por três componentes principais:

o segmento espacial (satélites), o segmento terrestre (monitoramento e controle) e o segmento do

usuário (receptores GPS e equipamentos associados).

As três partes operam em constante interação, proporcionando, simultânea e continuamente, dados

de posicionamento tridimensional (Latitude, Longitude e altitude), rumo, velocidade e tempo
(hora), com alta precisão.

O GPS requer a obtenção de mais de uma distância para produzir uma posição na superfície da
Terra. Se desejarmos uma posição tridimensional (Latitude, Longitude e altitude) e informação
precisa de tempo, É NECESSÁRIO OBSERVAR 4 SATÉLITES, PARA OBTENÇÃO DE 4
DISTÂNCIAS, o que permite calcular as 4 incógnitas (Latitude, Longitude, altitude e hora). Este
número pode ser reduzido, resolvendo com antecedência algumas das incógnitas para o receptor.

34
A POSIÇÃO GPS É BASEADA NA MEDIÇÃO DE DISTÂNCIAS AOS SATÉLITES DO
SISTEMA.

Além das 4 incógnitas anteriormente citadas (Latitude, Longitude, altitude e hora), o GPS, na
navegação, fornece também o rumo e a velocidade no fundo, o rumo e a velocidade da corrente e
outros elementos úteis ao navegante.

PRECISÃO DO SISTEMA GPS

As principais fontes dos erros que afetam o sistema GPS são:
– Disponibilidade seletiva (“selective availability”);
– atrasos inosféricos e atmosféricos;
– erros nos relógios dos satélites GPS; e
– erros dos receptores.
Foi mencionado que o GPS oferece dois serviços de posicionamento.
Serviço de Posicionamento Preciso (PPS – “Precise Positioning Service”), proporcionado,
basicamente, apenas às forças armadas dos EUA e de seus aliados da OTAN.

Serviço Padrão (Standard) de Posicionamento (SPS – “standard positioning service”), disponível

para qualquer usuário, com um nível de precisão degradado. Por razões de segurança nacional, o
DoD (“Department of Defense”) degrada a precisão do GPS, pela introdução de erros no relógio
dos satélites e na mensagem de navegação.

EM CASO DE EMERGÊNCIA NACIONAL, A DEGRADAÇÃO DO NÍVEL DE

PRECISÃO PODE SER ELEVADA PARA ALÉM DE 100 METROS. (O ERRO MÁXIMO
ACEITÁVEL É DE 100 METROS)

A degradação intencional ou “disponibilidade seletiva” é, de longe, a maior fonte de erro do GPS

padrão.
A sigla SA associada ao GPS significa: DISPONIBILIDADE SELETIVA.

WGS-84 - É um elipsóide de referência de origem geocêntrica utilizado pelo DoD, para o Sistema
de Posicionamento Global - (GPS), sendo a referência geográfica para a navegação inercial.

A sigla DOP associada ao GPS significa DILUIÇÃO DA PRECISÃO DA POSIÇÃO.

35
A operação de um receptor GPS é, normalmente, bastante simples. Deve ser consultado o manual
do equipamento, que fornecerá as informações necessárias para possibilitar o domínio sobre os
controles do aparelho e a interpretação dos dados apresentados no mostrador.

GPS DIFERENCIAL (DGPS)

A Técnica Diferencial aplicada ao GPS (“Global Positioning System”) foi desenvolvida para obter
maior precisão de posicionamento do SPS (“STANDARD POSITIONING SERVICE”) do
Sistema GPS.
A Técnica Diferencial corrige não só a degradação intencional da precisão do GPS pelo Ministério
da Defesa dos EUA (“Disponibilidade Seletiva”), mas também as influências incontroláveis, como
as condições de propagação ionosféricas e atmosféricas, os erros de sincronização dos relógios e as
irregularidades nas órbitas dos satélites.

COMPONENTES DO DGPS. CONCEITO DE OPERAÇÃO

A navegação DGPS em tempo real requer três componentes principais:
– Estação de Referência DGPS;
– “link” de comunicações (para correção DGPS); e
– receptor DGPS a bordo do navio ou embarcação.

O conceito de operação utilizado é o de posicionamento relativo. As observações simultâneas dos

mesmos satélites por duas estações (Estação de Referência DGPS e navio) proporcionam a
minimização ou, até mesmo, a eliminação dos efeitos de alguns erros sistemáticos que incidem de
forma semelhante em ambas as estações (erros das órbitas dos satélites, refração troposférica e
ionosférica, erros nos relógios dos satélites, etc.).

A Estação de Referência DGPS é instalada em um ponto de coordenadas geográficas

conhecidas com precisão, normalmente um Radiofarol para navegação marítima.

Estas correções são transmitidas pelo “link” de comunicações para os receptores DGPS instalados a
bordo dos navios/embarcações que trafegam na área.

O receptor DGPS, então, incorpora os dados de correção na solução GPS, ao mesmo tempo em que
computa os dados dos satélites, permitindo medidas muito mais precisas de posição, rumo e
velocidade.
A Técnica Diferencial aplicada ao Sistema GPS aumenta a precisão de posição para um valor
melhor que 10 metros e permite medidas de velocidades com precisão de 0,1 nó, aperfeiçoando,
desta forma, a eficiência e a segurança da navegação marítima.

A precisão do DGPS depende do afastamento fixo–móvel, ou seja, depende da distância entre

o navio e a estação de referência DGPS.

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OBSERVAÇÕES FINAIS SOBRE O SISTEMA GPS
O sistema GPS, por sua integridade, disponibilidade e precisão, tornou obsoletos praticamente todos
os outros sistemas de Navegação Eletrônica de médio e longo alcances, inclusive seu antecessor na
navegação por satélites (o sistema TRANSIT).
Suas vantagens e possibilidades são imensas, especialmente com a aplicação da Técnica Diferencial
(DGPS).
Entretanto, não se deve esquecer que o GPS está sob total controle estrangeiro e, até mesmo sob a
forma Diferencial (DGPS), pode ter sua precisão degradada intencionalmente, sem que nada
possamos fazer.

NOÇÕES DE ESTABILIDADE DE UMA EMBARCAÇÃO

É a capacidade de recuperação ou de endireitamento que uma embarcação possui para voltar a sua
posição de equilíbrio depois de um caturro ou balanço motivados por forças externas.

Definições:
Flutuabilidade positiva - é a tendência do navio flutuar ou se conservar flutuando.

Flutuabilidade negativa - é a tendência do navio afundar.

Deslocamento (W)
O deslocamento de um navio é o seu peso em toneladas, pois é igual ao peso do volume d’ água
“deslocado” pelas suas obras vivas.
PARA QUE O NAVIO FLUTUE É NECESSÁRIO O DESLOCAMENTO SEJA IGUAL A
FORÇA DE EMPUXO.

Borda livre (Obras Mortas)

É a distância entre a linha d’água e o convés principal, medida a meio navio.

Calado (Obras Vivas ou Carena)

É a distância entre a quilha e a linha d’água.

Lembre-se
• Tudo acima da linha d’água = obras mortas
• Tudo abaixo da linha d’água = obras vivas

Linha D’água
É a interseção da superfície da água com o costado da embarcação. É também chamada de linha
d’água a faixa pintada no casco entre os calados máximo e mínimo.

Pontal
É a distância da quilha ao convés principal, medida a meio navio.

Centro de Empuxo ou Centro de Carena

37
É o centro geométrico das obras vivas.

Trim ou Trim de Compasso - É a diferença entre os calados a ré e a vante.

Quando o calado a vante é igual ao calado de ré, diz-se que a embarcação está em águas parelhas,
sem compasso ou trimada.
Ou seja... quando o TRIM de uma embarcação é zero, dizemos que ela está com calados
iguais.

FORÇAS ATUANDO SOBRE UM NAVIO PARADO EM ÁGUAS TRANQUILAS

- Um navio flutuando nessas condições está sob a influência de duas forças apenas:
- Peso do navio
- Força de empuxo

O peso do navio é resultante de todos os pesos de bordo, incluindo estrutura, equipamentos , carga e
pessoal, sendo considerado como uma força única agindo verticalmente de cima para baixo,
aplicada no centro de gravidade do navio (G).

Quando embarcamos, desembarcamos ou alteramos os locais dos pesos a bordo, ocorre

ALTERAÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.
A força de empuxo (E), aplicada de baixo para cima no centro de empuxo ou carena (B), é
resultante da pressão d’água exercida sobre as obras vivas do navio. Com o navio flutuando em
águas tranqüilas, essas duas forças são iguais, opostas e aplicadas na mesma vertical.
38
FORÇAS ATUANDO EM UM NAVIO INCLINADO
Quando uma força perturbadora qualquer (vagas,
ventos, recuo de canhão, guinada etc) atua sobre o
navio, causando um determinado ângulo de inclinação,
a sua parte submersa muda de forma. Como
conseqüência, o centro de empuxo sai do plano
longitudinal. O centro de gravidade, porém, não sofre
alteração em relação ao navio, permanecendo no plano
mediano.
O centro de empuxo B se desloca para B1,
permanecendo G na mesma posição. O peso do navio
e a força de empuxo, atuando verticalmente e em
sentido contrário em G e B1, dão origem a um
conjunto que tende a endireitar o navio, chamado
conjugado de endireitamento.
A distância GZ entre as linhas de força chama-se
braço de endireitamento.

Na figura abaixo, o centro de gravidade G está localizada em posição tal que, ao ser o navio
inclinado, o momento formado tende a emborcá-lo. Esse momento é chamado momento e
emborcamento. GZ é o braço de emborcamento.

A condição de equilíbrio instável pode emborcar uma embarcação.

O binário formado pela projeção das forças da gravidade e empuxo, chama-se BRAÇO E
FLUTUAÇÃO

ESTABILIDADE INICIAL
É a tendência do navio para voltar à sua posição normal quando se inclina de um ângulo menor que
10º .
A fim de facilitar a determinação da estabilidade inicial, deve-se considerar o METACENTRO
que, para um determinado calado e uma determinada inclinação, é o ponto de interseção de duas
linhas de ação de empuxos infinitamente próximas, correspondentes àquela inclinação e a uma
inclinação infinitamente maior ou menor.
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A figura acima à esquerda nos mostra que, quando G está abaixo de M, GM é positivo e há
formação de braços de endireitamento.
Já o caso da outra figura, em que G está acima de M, GM é negativo e os braços formados são de
emborcamento. GM, portanto, indica também se a estabilidade inicial é positiva ou negativa.

Obs: quando embarcamos, desembarcamos ou movemos pesos a bordo, estamos alterando seu
centro de gravidade (G).

ALTURA METACÊNTRICA (GM) - A distância entre o centro de gravidade (G) e o metacentro

(M) chama-se altura metacêntrica do navio.

RAIO METACÊNTRICO (BM) - A distância entre o centro de empuxo (B) e o metacentro (M)
chama-se altura metacêntrica do navio.

Abaixo o índice da Carta 12000 sobre abreviaturas.

Algumas abreviatura são combinações de letras diferentes e outras não aparecem no índice.

Segue alguns exemplos:

Arreb – Arrebentação AERO – Aerofarol ACor – fundo misto de areia e coral

Lp – Lampejo F.E. – Luz fixa encarnada AV – Areia Verde CHM – Chaminé
B – Branca

NOÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

A sobrevivência no mar e os procedimentos para o abandono do navio estão consolidados

mundialmente na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS),
que teve sua primeira versão em 1914.

MATERIAL DE SALVATAGEM

Para a sobrevivência do náufrago é tão importante o seu estado psicofísico quanto à

eficiência e a proficiência na operação do equipamento que possui. A familiarização e o
conhecimento do material de salvatagem serão fundamentais para propiciar um correto abandono do
navio e uma sobrevivência adequada.

Os materiais de salvatagem, segundo os requisitos previstos na SOLAS, são classificados como:

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Classe I
Empregados nas embarcações que realizam a navegação entre portos brasileiros e estrangeiros.

Classe II
Fabricados com base nos requisitos da Classe I, porém abrandados para emprego nas embarcações
que realizam navegação de mar aberto, entre portos nacionais.

Classe III
Fabricados com base nos requisitos da Classe I, abrandados para emprego nas embarcações
realizam navegação interior.

Classe IV
Fabricado para uso, por longos períodos, por pessoas envolvidas em trabalhos realizados próximos
à borda da embarcação ou suspensos por pranchas ou outros dispositivos que aumentem o risco de
queda nágua acidentalmente.

Classe V
Confeccionado para emprego exclusivo em atividades esportivas do tipo jet-ski, banana- boat, esqui
aquático, windsurf, parasail, pesca e pequenos veleiros de até 5 metros de comprimento e outras.

DEFINIÇÕES
Embarcação de Sobrevivência
É o meio coletivo de abandono de embarcação em perigo, capaz de preservar a vida
humana durante certo período, enquanto é aguardado o resgate.

São consideradas embarcações de sobrevivência:

a) Embarcação Salva-Vidas. Normalmente do tipo baleeira, possuindo proa e popa afiladas,

rígida, com propulsão própria e arriada geralmente por um par de turcos. As embarcações salva-
vidas poderão ser de três tipos: totalmente fechada, parcialmente fechada e do tipo aberto.

Embarcação salva-vidas (baleeira)

b) Balsa Salva-Vidas. Inflável, não tem propulsão própria e seu formato é de polígono regular.
Comumente acondicionada em um casulo de fibra de vidro e estivada em um berço no convés.

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c) Aparelhos Flutuantes. Podem ser rígidos ou infláveis existindo em diferentes formatos
(paralelogramo, circular, elíptico, cheio ou vazado).

d) Bote Orgânico de Abandono. É rígido, inflável ou semi-rígido, de flutuabilidade comprovada.

Colete Salva-Vidas
É o meio individual de abandono capaz de manter uma pessoa, mesmo inconsciente,
flutuando por no mínimo 24 horas. Podendo ser de flutuabilidade permanente, auto-infláveis ou
infláveis, os coletes salva-vidas são compostos pelos seguintes acessórios: luz de posicionamento,
tiras retrorrefletivas, apito de bola, cabo liga-náufragos, tirantes de amarração e alça de resgate.

Bóia Salva-Vidas
Equipagem destinada, principalmente, a constituir um meio flutuante de apoio à pessoa que
caiu na água, enquanto o resgate não chega. Sua flutuabilidade não pode depender de prévia
insuflação.
A bóia salva-vidas deve possuir, fixada em quatro pontos eqüidistantes da sua
circunferência, uma linha salva-vidas com cabo de 8mm – laranja, de flutuabilidade permanente,
devendo possuir numa das faces o “NOME DO NAVIO”, em negro, de forma que sejam
perfeitamente legíveis quando estivadas a bordo.

Abandono do Navio
Quando houver risco da embarcação afundar, devemos abandoná-la o mais rápido possível,
afastando-nos a nado, para não sermos puxados pelo rodamoinho causado pelo seu afundamento.
42
Após o abandono podemos utilizar uma embarcação de salvatagem.
Ao abandonar a embarcação você deverá manter suas roupas para se proteger do frio da
água, inclusive seus sapatos, meias grossas e proteção para a cabeça. O mais importante: não
esquecer o colete salva-vidas.

Uma demonstração de como se deve pular da embarcação na hora do abandono

● Saltar pelo bordo por onde entra o vento (BARLAVENTO), a mão esquerda no nariz e a direita
no ombro esquerdo, com seus pés juntos;
● Sempre saltar de pé, tendo cuidado para não cair sobre alguém que já esteja n’água.
A bóia circular é outro material importante. Possuindo uma retinida, que é um cabo preso a
ela e que permite que a bóia seja lançada ao mar sem perder-se. É importante para puxar para bordo
alguém que tenha caído na água.
O fulmígeno solta uma fumaça alaranjada. Deve ser usado para indicar a posição do
náufrago a uma embarcação de salvamento.
O dispositivo de iluminação automática acende quando ele flutua com a lâmpada virada para
cima. É usado à noite, com a mesma finalidade do fulmígeno.
Por ocasião de um naufrágio devemos sempre nos preocupar primeiro em pedir socorro pelo
rádio de bordo, antes de abandonarmos a embarcação. Devemos dar nossa localização, as condições
da embarcação, seu tipo, suas características e todas as informações possíveis que posam auxiliar no
nosso resgate.
O sol é um perigo. Portanto, devemos nos proteger fazendo um toldo improvisado e usar um
chapéu, gorro ou pano para cobrir a cabeça. Não devemos ficar expostos ao sol sem roupa, pois as
queimaduras podem ser graves. Devemos evitar a transpiração e a desidratação, molhando a roupa,
torcendo-a um pouco sobre nós, e vestindo-a depois. Não devemos fazer esforços desnecessários.
Devemos defender os olhos do sol com óculos escuros ou com um pano molhado na água.

Como usar a balsa inflável

● Primeiro atiramos a balsa ao mar, tendo cuidado de antes verificar se seu cabo de abrir está preso;
● Em seguida, puxamos o seu cabo para acionar a válvula de enchimento. Embarcamos na balsa
semi-aberta;
● Não devemos pular direto para dentro da balsa ou sobre ela. Devemos pular n’água e subir na
balsa pela escada feita de cabos para seu acesso;
● Caso a balsa vire, a endireitamos puxando um cabo na sua parte inferior, a favor do vento;
● Nunca devemos beber água do mar. Ela aumenta a sede, provoca apatia, indiferença e pode até
provocar delírios;
● Aproveite as chuvas para beber a maior quantidade de água que o estômago agüentar;
● Use todo o material disponível para armazenar a água da chuva, a ser consumida posteriormente;
● Não devemos deixar, por muito tempo, os pés dentro do mar: aparecem manchas pretas que
podem até dar gangrena;
● Se, por algum motivo importante, você tiver que ficar com os pés na água, logo que possível
deverá:
* Secar os pés, sem esfregar para não causar feridas;
* Ativar a circulação: deitado, faça movimentos com as pernas e com os dedos dos pés; e
* Depois, permaneça deitado com as pernas mais altas que o corpo.

Como sobreviver em águas interiores

No naufrágio em rio, lago, porto ou canal, o procedimento é quase o mesmo que em mar
aberto:
● Não se deve tentar levar objetos pessoais, bagagem e outros materiais, que não sejam os de
salvatagem ou materiais flutuantes. Não tente salvar sua bagagem, abandone tudo e salve sua vida.
● Salve pessoas e objetos que possam boiar.

43
 Vazamento de combustível
● Em caso de fogo, pule e nade contra a correnteza. Mas cuidado para não pular em cima do óleo
ou objeto pegando fogo;
● Mergulhe e nade contra a correnteza, afastando-se do óleo, mesmo sem estar pegando fogo. Pois
o óleo, mesmo sem pegar fogo, irrita o nariz, os olhos, a pele e a garganta.
● Antes de vir à superfície gire a mão e o braço para abrir uma clareira, respire e volte a mergulhar;
● Se não tiver vazamento de óleo, afaste-se do barco nadando a favor da correnteza.
● Após abandonar a embarcação, afaste-se o mais rápido possível e de forma correta, para buscar as
margens do rio, canal ou lago;
● Fique calmo e procure boiar de costas ou nadar a favor da correnteza;

Cuidados do tripulante com o colete

● Não use o colete como encosto;
● Não use o colete como travesseiro;
● Não brinque com o colete;
● Não tire o colete do barco.
Em situações de abandono o bote rígido deve ser utilizado e as bóias circulares também.

Perigos ao náufrago
Os perigos para o náufrago nos rios são diferentes dos perigos no mar. Um dos perigos é o
afogamento. Neste caso deve-se agir da seguinte maneira:
● Deite o afogado de lado para que ele vomite a água que bebeu;
● Tire do afogado a roupa molhada;
● Aqueça o afogado com um cobertor;
● Dê ao afogado uma bebida quente;
● Se o afogado não respirar e o coração não estiver batendo, faça como já foi dito anteriormente
sobre primeiros socorros.

Existem também outros perigos que são próprios de rios e de águas abrigadas. Como por
exemplo:
● As piranhas que atacam em cardumes e podem devorar uma pessoa em poucos minutos. A mais
perigosa é a vermelha. Evite o sangramento de feridas quando na água. O sangue atrai as piranhas.
● A arraia fica na lama das margens dos rios e tem um ferrão venenoso na ponta do rabo;
● As cobras podem ser de dois tipos: as cobras venenosas têm pupilas finas e rabo curto além de
dentes com furo para lançar o veneno. As cobras sem veneno têm pupilas redondas e rabo longo. A
sucuri é a maior cobra que existe. Passa quase toda a sua vida na água;
● O jacaré é um dos maiores animais dos rios. São encontrados nas suas margens.

RIPEAM
O Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos no Mar, também conhecido
como RIPEAM, é o conjunto de regras que, tendo a força de lei, prescreve como deveremos
conduzir as embarcações na presença de outras, bem como, informá-las de nossas intenções ou
ações, por sinais de apito, por luzes ou por marcas diurnas, de maneira que possamos
desenvolver manobras corretas e seguras, afastando assim do perigo do abalroamento (colisão).

O RIPEAM se aplica a todas as embarcações em mar aberto e em todas as águas a este

ligada.
Nada contido no RIPEAM dispensará qualquer embarcação ou seu proprietário, seu
Comandante ou sua tripulação das conseqüências de qualquer negligência no cumprimento destas
ou em qualquer precaução reclamada ordinariamente pela prática marinheira ou pelas circunstâncias
especiais do caso.

44
Embarcação de Propulsão Mecânica - designa qualquer embarcação movimentada por meio de
máquinas ou motores.

Embarcação sem Governo - designa uma embarcação que, por alguma circunstância excepcional,
se encontra incapaz de manobrar como determinado por estas Regras e, portanto, está
incapacitada de se manter fora da rota de outra embarcação.

Embarcação com Capacidade de Manobra Restrita - designa uma embarcação que, devido à
natureza de seus serviços, se encontra restrita em sua capacidade de manobrar como determinado
por estas Regras e, portanto, está incapacitada de se manter fora da rota de outra embarcação.

Embarcação em movimento - se aplica a todas as embarcações que não se encontram fundeadas,

amarradas a terra ou encalhadas.

Embarcações no visual - quando uma embarcação pode ser observada pela outra visualmente.

Embarcações a vela – qualquer embarcação sob vela desde que sua máquina de propulsão, se
houver, não esteja em uso.

A Visibilidade é dita como Restrita quando ela é prejudicada por:

Névoa, Tempestade de areia, Nevada, Chuvas pesadas, Nevoeiro e Outras causas semelhantes

Haverá risco de Colisão sempre que:

A marcação for constante e a distância estiver diminuindo.

Manobras para evitar Colisão

Toda Manobra deverá ser feita de forma franca e positiva, o que, normalmente, significa
dizer: altere o rumo de maneira ampla. Varie a velocidade para mais ou menos de maneira sensível.
Manobre com bastante antecedência. Nunca espere o último momento.

Canais Estreitos
Quando duas embarcações de esporte e recreio navegam em rumos opostos, tem preferência
a que vem a favor da correnteza, que deverá se posicionar no meio do rio e a outra na sua margem
de boreste.
Procure manter-se tão próximo quanto possível e seguro da margem a seu boreste.
Embarcações engajadas na pesca não deverão atrapalhar a passagem de qualquer outra
embarcação. Cuidado para quando cruzar um canal ou via de acesso, não atrapalhar outras
embarcações.
Quando for ultrapassar use o apito e espere a resposta da outra embarcação.
Manobre com cuidado e segurança.

Condução de Embarcações no Visual uma da Outra

As regras a seguir apresentadas se aplicam a embarcações no visual uma da outra, ou seja,
quando uma pode ver a outra.

Antes de passarmos a apresentação das regras, devemos mostrar dois termos que são muito
utilizados para diferenciar uma embarcação que se “encontra” com outra:
* Manobradora - é aquela embarcação que não tem preferência de passagem, ou seja, é a
embarcação que tem que tomar uma ação necessária a ficar fora do caminho da outra;
* Preferenciada - é aquela embarcação que tem o direito de passagem, ou seja, é aquela que em
um “encontro” pode prosseguir sem necessidade de tomar nenhuma ação.

45
 Roda a Roda
Duas embarcações se aproximando em rumos diretamente opostos ou quase diretamente
opostos, em condições que envolvem risco de colisão, cada uma deverá guinar para BORESTE,
de forma que a passagem se dê por bombordo uma da outra.

Rumos Cruzados
Quando duas embarcações a propulsão mecânica navegam em rumos que se cruzam em
situação que envolve risco de colisão, a embarcação que avistar a outra por boreste deverá se
manter fora do caminho dessa e, tanto quanto possível, evitará cruzar sua proa.

Toda embarcação que esteja ultrapassando outra deverá manter-se fora do caminho dessa outra.

Sinais de Manobra e Sinais de Advertência

São utilizados nas situações de (MANOBRA, ADVERTÊNCIA e em BAIXA VISIBILIDADE)

Estou guinando para Boreste (BE)

1 apito curto (à noite 1 lampejo curto)

Estou guinando para Bombordo (BB)

2 apitos curtos (à noite 2 lampejos curtos)

46
 Estou dando máquinas atrás
3 apitos curtos (à noite 3 lampejos curtos)

Tenciono Ultrapassá-lo por Boreste

2 apitos longos e 1 curto

Tenciono Ultrapassá-lo por Bombordo

2 apitos longos e 2 curtos

Concordo com sua Ultrapassagem - 1 apito longo, 1 curto 1 longo e 1 curto

Não Entendi sua Intenção de Manobra - 5 apitos curtos (à noite 5 lampejos curtos e rápidos)
Embarcação aproximando-se de uma curva ou de um canal estreito ou via de acesso onde
outras embarcações podem estar ocultas - 1 apito longo

Duração do apito curto = 1 segundo

Duração do apito longo = 4 a 6 segundos

Sinais Sonoros em Visibilidade Restrita

Embarcações de Propulsão mecânica com Seguimento - 1 apito longo em intervalos não

superiores a 2 minutos.
Embarcações de Propulsão Mecânica sob Máquinas, mas parada e sem seguimento - 2 apitos
longos sucessivos em intervalos não superiores a 2 minutos.
Embarcação sem Governo - 1 apito longo, seguido de 2 apitos curtos em intervalos não superiores
a 2 minutos.
Embarcação Rebocada - 1 apito longo e 3 apitos curtos.

47
 Observe o extrato do RIPEAM abaixo:

Pôde-se observar que uma embarcação sem governo tem a preferência sobre as demais
embarcações.

48
49
50
Regras de Manobras

51
Questionários Diversos

RIPEAM
1- Uma embarcação alcançando a outra tem a preferência de passagem, ou não, e como deve se
proceder tal manobra?
R não, a que está com maior velocidade, alcançadora, deverá manobrar para passar pela outra.

2- Um apito curto significa:

R estou guinando para boreste

3-Dois apitos longos seguidos de dois curtos significam:

R estou ultrapassando por bombordo.

4-Dois apitos longos de dois em dois minutos significam:

R embarcação parada, em visibilidade restrita.

5- As luzes de navegação mais comuns, em embarcação de esporte e recreio:

R uma luz branca a vante, uma luz branca a ré, luz verde a boreste e encarnada a bombordo.

6- O holofote pode ser utilizado:

R para sinalizar perigo a outra embarcação.

7- Em visibilidade restrita, a embarcação que detectar a presença de outra em situação de risco de

colisão deverá:
R Manobrar independente da manobra do outro.

8- O que vem a ser velocidade de segurança, e o que devemos fazer quando cruzamos com outras
embarcações atracadas ou fundeadas ou mesmo localizadas as margens dos rios e canais?
R É a velocidade que possibilita uma ação apropriada e eficaz de evitar uma colisão e de parar a
embarcação a uma distancia segura: devemos diminuir a velocidade.

9-Os sinais sonoros que devem ser emitidos por apitos, buzinas ou ainda sinos, são utilizados em
três situações:
R Manobra, advertência e baixa visibilidade.

10-Embarcação a motor com mais de 12 metros, com uma luz branca onde melhor possa ser vista:
R está fundeada.

11-O termo "embarcação a vela" designa:

R qualquer embarcação sob vela desde que sua máquina de propulsão se houver, não esteja em uso.

12-Uma embarcação a vela em movimento deverá exibir:

R luzes de bordo e luz de alcançado.

13-Uma embarcação navegando a vela, quando também usando sua propulsão mecânica, deve
exibir a vante, onde melhor pode ser visto:
a) Uma marca em forma de cone, com vértice para baixo.

14- O termo “em movimento” se aplica a todas as embarcações que:

R Não se encontram fundeadas, amarradas a terra ou encalhadas.

15-O ângulo ideal, entre duas embarcações, é de:

R 90°.
52
16-Uma embarcação com comprimento igual ou superior a 100m, fundeada, em visibilidade
restrita, deverá soar:
R o sino a vante e o gongo a ré.

17- As embarcações de esporte e recreio, sem propulsão a motor, com menos de 5 metros de
comprimento, à noite, estão:
R dispensadas de usar buzina ou outro dispositivo que a substitua.

18-No rio onde duas lanchas de esporte e recreio nevegam em rumos opostos, como deverá ser a
manobra e quem tem a preferência:
R a que vem a favor da corrente deverá se posicionar no meio do rio e a outra na sua margem de
boreste, sendo que a que vem a favor da corrente tem preferência.

19-Um veleiro e uma lancha vinham navegando em rumos cruzados tendo preferência de passagem
o veleiro que não manobrou e esperou que a lancha guinasse, enquanto se aproximava rapidamente
dela. Houve uma colisão das duas embarcações. Podemos concluir que:
R apesar de a lancha ter errado por não manobrar, para evitar o acidente, o veleiro não pode ser
isentado de culpa, pois a embarcação que tem preferência deverá manobrar para evitar a colisão,
caso a outra, obrigada a manobrar, não o faça.

20-Uma embarcação de esporte e recreio deverá evitar cruzar uma via de tráfego, tanto quanto
possível, porém, se for necessária tal manobra, deverá fazer:
R de forma a cruzar perpendicularmente a via de tráfego.

Carta 12.000
1- A abreviatura "AV" significa
R areia verde.

2- O que significa “CHM”

R Chaminé.

2- A abreviatura “B” significa:

R Branca.

3- A abreviatura “AERO” significa:

R Aerofarol.

4- A abreviatura "Lp" significa:

R lampejo.

5- O que significa a abreviatura "F.E":

R luz fixa encarnada.

6- A abreviatura "Acor" significa:

R fundo misto de areia e coral.

7- Uma arrebentação é simbolizada numa carta náutica pelas letras:

R Arreb.

8- Um pesqueiro é representado numa carta náutica pelas letras:

R Pesq.

23-O símbolo na carta de instrução, que é uma linha preta cortada por vários traços pequenos
perpendiculares, significa:
53
R linha férrea.

GPS e DGPS
1- A precisão horizontal do GPS para usuário do SPS poderá ter um erro máximo de:
R 100 metros.

2- No Brasil, o alcance nominal das transmissões do DGPS é de:

R 200 milhas.

3- A sigla SA associada ao GPS significa:

R disponibilidade seletiva.

4- A sigla PPS associada ao GPS significa:

R Serviço de posicionamento preciso.

5- A sigla DOP associada ao GPS significa:

R Diluição da precisão da posição.

6- No GPS, WGS-84 vem a ser:

R referência geográfica para navegação inercial.

7- A intensidade do sinal para que um receptor GPS adquira os satélites é maior que a intensidade
do sinal necessária para que ele acompanhe os satélites. Essa proporção é cerca de:
R 5 vezes.

8- A técnica diferencial aplicada ao GPS foi desenvolvida para:

R Obter maior precisão de posicionamento do SPS.

9- A precisão do DGPS depende da distancia entre:

R A estação DGPS e a embarcação.

10- A precisão de uma posição GPS depende, também, da geometria da situação. O receptor GPS
leva em conta um princípio da geometria denominado:
R diluição geométrica da precisão.

11- A posição GPS é baseada na:

R medição de distância aos satélites do sistema.

12- Para determinação da posição, o receptor GPS:

R mede as distâncias a diversos satélites do sistema.

13- O segmento do sistema GPS que monitora e controla o sistema, chama-se:

R terrestre.

14- O segmento constituído pelos receptores GPS e equipamentos associados, chama-se:

R usuário.

15-O segmento especial do GPS foi projetado para garantir, com probabilidade de 95%, que em
qualquer ponto da superfície da terra, sempre estariam acima do horizonte um mínimo de:
R 4 satélites.

Publicações
1- Todas as cartas náuticas publicadas pela DHN estão listadas:
R catálogo de cartas e publicações.

54
2- Os avisos-rádio são classificados em:
R avisos de área, avisos costeiros e avisos locais.

3- Os avisos locais são referentes às informações:

R no interior dos rios, lagos e lagoas.

4- O aviso que introduz alterações definitivas nas cartas náuticas e publicações de auxilio a
navegação chama-se:
R Definitivo.

5-As informações sobre alterações que afetam a segurança da navegação chegam aos navegantes
pela transmissão via rádio de:
R avisos - radio.

6-As alterações, a serem efetuadas nas cartas náuticas, tais como, mudança nas características dos
faróis, posições de derrelitos, etc., são relacionadas na publicação denominada:
R aviso aos navegantes.

7- A publicação que nos fornece as distâncias entre os principais portos brasileiros chama-se:
R Tábuas de distâncias.

8- A publicação que contém todas as regras internacionais para uma navegação segura, chama-se:
R RIPEAM.

9- A publicação que tem por finalidade reunir todas as informações sobre os serviços radio de
auxilio a navegação, chama-se
R Lista de auxilio radio.

10- A publicação que fornece a previsão das marés para os portos nacionais chama-se:
R Tábua de marés.

11- As __________ apresentam informações meteorológicas e oceanográficas de fundamental

importância para o navegante, tanto na fase de planejamento, como na execução da derrota.
R Cartas piloto.

12-A publicação que é constituída por 12 cartas na projeção de mercator, sendo uma para cada mês
do ano, chama-se:
R Atlas de Carta Piloto.

13-O folheto de aviso aos navegantes pode ser encontrado nas capitanias e delegacias dos portos do
Brasil e sua distribuição é:
R gratuíta.

14-O roteiro é dividido em três volumes:

R Costa Norte, Leste e Sul.

15- As informações sobre os satélites, necessárias para a operação dos receptores do GPS, chama-
se:
R Almanaque.

Cartas Náuticas
1- Numa carta náutica as marcações das diversas luzes são sempre mostradas para:
R quem vem do mar.

55
2- As linhas cheias, paralelas a margem lateral das cartas, representam:
R meridianos.

3- Para traçar uma direção, na carta náutica, usa-se:

R a rosa-dos-ventos e a régua paralela.

4- As profundidades encontradas nas cartas náuticas brasileiras, são dadas em relação ao nível
médio das:
R baixa-mares de sizígia.

5- As altitudes de uma carta náutica são em:

R Metros.

6- Numa carta náutica, quando as sondagens indicam pouca água e o resto da carta mostra a
existência de pedras e altos fundos, os espaços em branco entre as profundidades devem ser
considerados:
R Como suspeitos.

7- Numa carta náutica por vezes, não havendo indícios de um alto fundo, sua localização pode
escapar quando se sondam duas linhas que o ladeiam, sendo essa possibilidade tanto maior quanto:
R quanto menor for a escala da carta.

8- Cartas náuticas com escalas entre 1:50.000 e 1:150.000 e destinadas a aterragem de

determinados portos ou passagens por áreas criticas de perigos a navegação afastada da costa,
chamam-se:
R carta de aproximação.

9- Cartas náuticas abrangendo a representação detalhada de portos, enseadas e fundeadouros, em

escala maior que 1:50.000, chama-se:
R cartas de aproximação.

10- Projeção usada nas cartas náuticas:

R Mercator.

Navegação
1- Círculo máximo da esfera terrestre, que a divide em dois hemisférios:
R equador terrestre.

2- O primeiro meridiano, é o que passa pelo:

R Observatório de Greenwich.

3- Os paralelos, são círculos menores, paralelos ao:

R equador.

4- A milha náutica tem:

R 1.852m.

5- Comprimento do arco de meridiano, entre o equador e um dado paralelo, numa carta

mercatoriana, medido em unidade de minuto de longitude, no equador:
R milha náutica

6- A diferença de latitude, entre dois lugares, no mesmo meridiano é:

R a distância entre dois lugares.

7- Linhas que unem pontos de mesma declinação:

56
R isogônicas.

8- Quando o norte magnético, coincidir com o norte geográfico, a declinação magnética é:

R nula.

9- Quando o norte magnético se encontra a direita do norte verdadeiro, a declinação magnética é:

R leste.

10- Ângulo ou arco de meridiano, formado no centro da terra, a partir do equador, até o paralelo do
lugar, variando de 00° a 90°, norte ou sul:
R Latitude.

11- Ângulo formado entre o norte verdadeiro e a linha de proa da embarcação:

R Rumo verdadeiro.

12- Ângulo formado entre o norte magnético e a linha de proa da embarcação:

R rumo magnético.

13- Ângulo formado entre o norte da agulha e a linha de proa da embarcação:

R rumo da agulha.

14- Ângulo formado entre o norte verdadeiro e a linha do alvo:

R marcação verdadeira.

15- Ângulo formado entre a linha de proa de uma embarcação e a linha do alvo, por bombordo, de
000° a 180°:
R marcação polar bombordo.

16- Ângulo formado entre a linha de proa de uma embarcação e alinha do alvo, por boreste, de 000°
a 360°:
R marcação relativa.

17- Enfiamento é:
R O alinhamento de dois pontos, bem definidos em terra.

18- Quando o triângulo obtido na navegação costeira for de pequenas dimensões, toma-se como
posição:
R o centro geométrico.

19- Caminho em latitude é a distancia:

R Angular, tomada ao longo de um meridiano qualquer, entre os paralelos que passam por dois
pontos determinados.

20- Quando uma posição é calculada, em função de outra, previamente conhecida, utilizando-se o
rumo, velocidade, correntes, etc. chamamos de navegação:
R estimada.

21- O método de determinar a posição provável da embarcação, recorrendo-se somente as

características do seu movimento, a partir de uma posição conhecida, chama-se:
R navegação estimada.

22- A diferença de latitude, entre dois lugares, na latitude 0°, é igual:

R a longitude média, entre os dois lugares.

57
Estabilidade
1- Quando embarcamos, desembarcamos ou removemos pesos a bordo da embarcação, ocorre:
R Alteração do centro de gravidade.

2- A força de gravidade aplicada em G e a força de empuxo aplicada em B atuam, respectivamente:

R de cima para baixo e de baixo para cima.

3- Para que a embarcação flutue, é necessário que o deslocamento seja:

R igual a força de empuxo.

4- O binário formado pela projeção das forças da gravidade e empuxo chama-se:

R braço e flutuação.

5- Quando colocarmos pesos em tanques acima do centro de gravidade de uma embarcação, pode
ocorrer:
R diminuição da estabilidade.

6- Se o movimento da embarcação está muito lento dizemos que a embarcação está:

R com pouca estabilidade.

7- Quando a embarcação passa de água salgada para água doce seu calado:
R aumenta.

8- A condição de equilíbrio instável pode:

R Emborcar a embarcação.

9- Quando o trim de uma embarcação é zero, podemos afirmar que ela está
R Com calados iguais.

Radar e outros Equipamentos

1- A medição das distâncias no mar pode ser feita por sistemas eletrônicos ou visuais. O eletrônico
mais usado é:
R Radar.

2- O que faz com que a trajetória das ondas radar encurvem para baixo, acompanhando a curvatura
da terra, aumentando o horizonte radar em relação ao horizonte geográfico é:
R o efeito da refração normal.

3- Num radar, os controles utilizados para tirar as marcações e distâncias com maior precisão são:
R EBL e VRM.

4- No indicador de um radar de navegação o controle que permite ter maior precisão da distância de
um alvo tem a sigla:
R VRM.

5- Quando a apresentação do radar é orientada de modo que o norte verdadeiro seja representado
para cima, na direção 000°, chama-se:
R estabilizada.

6- Um auxílio a navegação radar, geralmente instalado em um farol, farolete, boia ou barca-farol,

que, quando excitado por um radar de navegação, automaticamente retorna um sinal distinto, que
aparece na tela do radar, chama-se:
R racon.

58
7- No movimento relativo do radar, seu navio permanece:
R no centro da tela, e os alvos, os navios e os pontos de terra se movem em relação a ele.

8- Instrumento que registra a velocidade do vento:

R anemômetro.

9- Aparelho, a bordo, que indica a pressão atmosférica do ar:

R barômetro.

10- O equipamento que consiste em um peso de chumbo de forma troncônica, denominada

chumbada, tendo na parte superior uma alça e na base um cavado, onde se coloca sabão, com a
finalidade de alem de medir a profundidade, trazer uma amostra do fundo, chama-se:
R prumo de mão.

11- Instrumento de navegação que tem como função indicar o norte magnético da Terra:
R agulha magnética.

12- A parte da agulha magnética, que permite que a mesma se mantenha na horizontal, não
obstante, o jogo da embarcação é o (a):
R suspensão cardin.

13- O instrumento que é semelhante a um círculo azimutal, porém, em vez de fendas de visada,
possui uma luneta telescópica montada sobre um círculo de metal, chama-se:
R alidade telescópica.

14- UTILIZANDO A CARTA NÁUTICA ANEXA, RESOLVA A QUESTÃO QUE SE SEGUE:

Ao avistar, a noite, um farol com as características GR Lp (3) B E, 25 M poderia sintonizá-lo com o
radiogoniômetro para auxiliar a obter uma reta de marcação?
R não, pois à noite o efeito noturno não deixaria eu obter uma marcação radiogoniométrica perfeita

15- O aparelho para controle automático do rumo, permitindo manter a embarcação em um

determina do rumo sem interferência do timoneiro, chama-se?
R piloto automático.

16- Para aterrar com o radar, é oportuno recordar que, geralmente, as linhas da costa são mais
baixas que as terras do interior e serão estas que fornecerão os primeiros ecos. Para avaliarmos se
estamos mais próximos do que o radar está indicando deveremos checar a posição com:
R o ecobatímetro e a carta náutica.

17- Analisando a imagem de um ecobatímetro podemos dizer que:

R Os fundos duros são melhores refletores que os fundos macios, produzindo assim um eco mais
forte.

18- O setor de visibilidade de um farol é:

R o ângulo de projeção da luz.

Outros
1- A primeira providência, a cair uma pessoa nágua, é:
R guinar, para o bordo que caiu o náufrago, e dar máquinas atrás.

2- A escala que apresenta o estado do mar em função da intensidade do vento chama-se:

R Beaufort.

59
Cálculos
1- Sendo o Da= a 3°E e a dmg=20°W, então a VT será:
R 017°W.

2- Sendo o Rv=100°, o Rmg=119° e o Ra= 122°, então os valores da Dmg, VT, e Da serão,
respectivamente:
R 19°W, 22°W e 3°W.

3- Sendo o Rmg=040°, a dmg=17°E e o Da=2°E, os valores de VT e Ra serão:

R 19°E e 038°.

4-Uma embarcação navega no rumo verdadeiro 358°, marca um alvo aos 012° verdadeiros, que
correspondem a 360° na agulha magnética, sendo a dmg=9°E, a Mp e o Da serão:
R MpBE=014° e 3°E.

5- O barco A marcou o barco B aos 355° pela agulha magnética e o barco B marcou o barco A pela
agulha magnética sem desvio, aos 173,5°. Sabendo-se que as marcações forma simultâneas, então, o
desvio da agulha, do barco A será:
R 1,5°W.

6- Um navegante saindo da baía passou a navegar exatamente no rumo sul magnético. Sabendo que
a declinação magnética é de 20°W, o rumo verdadeiro será de:
R 160°.

7- Sendo o rumo verdadeiro igual a 181°, a declinação magnética igual a 21°E e o desvio da agulha
igual a 5°W, o rumo da agulha será:
R 165°

8- Com a declinação magnética de 22°30’W, medida em 1991 e com variação anual de 5’E,
teríamos uma declinação em 2003 de:
R 21°30’W.

9- Um iate com velocidade de 15 nós, sai do ponto A para o ponto B, distante 60 milhas. Sabendo-
se que o iate saiu do ponto A às 10h, e chegou ao ponto B, às 15h, a velocidade e o sentido da
corrente serão de:
R 3 nós contra.

10- Um barco navega no Rv=090°, a uma velocidade constante de 15 nós. As 19h marca um farol
na Mv=060°, na distância de 13 milhas. A distância a navegar até, ter o farol pelo meu través a
partir da posição das 19h, e a distância barco-farol nesta ocasião, serão, respectivamente:
R 11,3 e 6,5 milhas.

11- Sendo a distância a navegar, de 1.800 milhas, a marcha média de 11 nós, a hora de partida
18:32 do dia 30/01/96, logo o dia e a hora de chegada serão:
R 06/02/96 às 14:32.

12- Para um observador situado, num ponto A, da superfície terrestre, com longitude 080°32'E e
outro observador situado num ponto B, com longitude 120°40'W, a diferença de longitude entre
esses observadores será:
R 158°48'.

13- UTILIZANDO A CARTA NAUTICA ANEXA, RESOLVA A QUESTÃO QUE SE SEGUE:

Qual a marcação e distância de Ponta Negra quando minha embarcação estava na posição de
LAT=23°04’S e LON=042°38’W.
R 335°, 7 milhas.
60
14- UTILIZANDO A CARTA NAUTICA ANEXA, RESOLVA A QUESTÃO QUE SE SEGUE:
Estava fazendo meu planejamento de singradura enquanto verificava os pontos de mudança de
rumo. Sabendo-se que a minha velocidade de cruzeiro seria de 15 nós e o rumo escolhido desde a
ilha rasa pelo meu través, até Cabo Frio pelo meu través, seria de 090° e o seguinte seria 060°, qual
a distância total a navegar entre os dois pontos de mudança de rumo e quanto tempo levaria? Dados:
Posição Inicial LAT=23°02’S e LONG=042°09’W. Posição da 2ª mudança de rumo LAT=23°02’S
e LONG=042°00’W:
R 63’, aproximadamente 4 horas e 10 min.

15- UTILIZANDO A CARTA NÁUTICA ANEXA, RESOLVA A QUESTÃO QUE SE SEGUE:

Sabendo que minha embarcação navega com velocidade de 15 nós e existe uma corrente para W, de
3 nós sendo que meu rumo atual é de 090°, quantas horas levarei entre a Ilha Redonda, pelo meu
través e a Ponta Negra, também pelo meu través?
R 2 horas e 20 minutos.

16- UTILIZANDO A CARTA NÁUTICA ANEXA, RESOLVA A QUESTÃO QUE SE SEGUE:

vindo de W que marcação de segurança devo estabelecer da Ilha Cagarra mais meridional para
evitar as pedras ao sul das Ilhas Tijucas?
R Não marcar a menos de 1 milha.

17- Qual a amplitude da maré no porto de Salvação, sabendo-se que a hora da preamar do porto
considerado é de 08h40min e a baixa-mar subseqüente é 11h35min:
0432-0,4 0348-0,5 0450-0,2 0923-1,3 0832-1,0 0840-0,9 SEG 1207-0,9 TER 1117-0,4 QUA 1135-
0,1 1515-2,0 1440-1,1 1742-1,0 2019-0,8 1923-0,3 2329-0,3 2238-1,2:
R 0,8.

18- Qual o rumo no fundo que a minha embarcação estará desenvolvendo, sabendo-se que minha
agulha giroscópica registra 060°, existe uma corrente de 5 nós na direção NW, minha velocidade é
10 nós e que o erro da giro é desprezível?
R 030°.

Exercício com o
Professor
Régua, Compasso, Calculadora, Lápis,
Borracha e Carta Náutica

Vamos Navegar
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