TRIBUNAL MARÍTIMO

RR/MDG PROCESSO Nº 30.512/16

ACÓRDÃO

N/M “MARCOS DIAS”. Colisão com cais com danos materiais. Força
maior. Exculpar os representados.

Vistos, relatados e discutidos os presentes autos.

No dia 15/12/2014, cerca das 10h, no rio Amazonas, terminal de Alcoa,
Juruti, PA, ocorreu a colisão do N/M “MARCOS DIAS”, com o cais sem dano material.
No inquérito, realizado pela Capitania Fluvial de Santarém, foram ouvidas 8
(oito) testemunhas, realizado laudo pericial e juntada a documentação de praxe.
Hélio Takahiro Sinohara (Prático do N/M “MARCOS DIAS”) declarou no
momento da colisão entre N/M “MARCOS DIAS” com o terminal Alcoa Juruti
encontrava na asa de boreste do navio, no entanto não entendo que ocorreu uma colisão
nos termos do anexo a da resolução MSC255 da NORMAM 09. Que presenciou o
acidente. Que o acidente ocorreu no dia 15 dezembro de 2014 no cais do terminal da
Alcoa Juruti. Que exercia a função de assessor do Comandante do navio (Prático). Que
exercia a dita função desde maio de 2010, no entanto sendo a sua primeira manobra a
bordo do referido navio. Que não exerce outra função a bordo do referido navio. Que
para evitar a colisão deveria ser empregado o auxílio de rebocadores e instalação de
defensas extras. Que conhece a embarcação envolvida no acidente a partir de seu
embarque no referido navio. Que não houve responsáveis pelo acidente. Que as
condições do rio e vento no momento da colisão eram de visibilidade boa, céu claro e o
vento quando da aproximação de navio variava de 5 a 10 nós. No entanto, na manobra de
atracação o vento aumentou de forma repentina e inesperada para 20 nós vindo da alheta
de boreste do navio. Que o local onde ocorreu a colisão é apropriado para navegação.
Que os equipamentos de auxílio à navegação, principalmente o radar e o ecobatímetro
encontravam-se ligados e operando no momento da colisão. Que não houve avaria no
navio e nem no terminal. Que não houve falhas nos equipamentos de navegação e
comunicação do navio. Que a embarcação por ser muito antiga apresenta uma defasagem
maior que o normal no acionamento de suas máquinas. Que não sabe informar quantas
pessoas estavam a bordo do N/M “MARCOS DIAS”. Que antes da embarcação colidir
não houve alguma manobra brusca que levasse a embarcação a mudar repentinamente o
rumo. Que é habilitada para a função que exerce a bordo desde maio de 2010. Que o
porto de origem não sabe informar, mas o de destino era Porto Alcoa Juruti. Quem
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conduzia a embarcação no momento da colisão era o Comandante Aurélio A. de Andrade
Baptista. Que não sabe informar se havia consumo de bebida alcoólica a bordo da
embarcação. Que havia espaço suficiente para a manobra e que as embarcações que se
encontravam no local seriam as Lanchas de Apoio do Terminal e, referente a velocidade
e força empreendidas, eram adequadas e bastante reduzidas (aproximadamente 0,5 nós).
Que não houve poluição hídrica. Que não houve impropriedade de vigilância ou cuidado.
Que não houve vítima em decorrência da colisão. Que não sabe informar se o N/M
“MARCOS DIAS” estava assegurado. Que a testemunha gostaria de ressaltar finalmente
que: Deseja reportar a existência de um estudo encaminhando a esta Capitania através do
ofício nº 048/2011 enviado pela Bacia Amazônica Práticos em 16/11/2011 e que trata da
análise técnica da necessidade de auxílio de rebocadores nas manobras de
atracação/desatracação nos portos de Trombetas/Jarí/Santarém e Juruti, e que aponta
situações frequentes similares ao ocorrido na manobra em tela – desejo reportar a
existência da Carta Protesto enviada pelo Comandante do N/M “MARCOS DIAS” que
informa a precariedade de condições do Terminal no que tange a segurança para as
manobras de atracação – desejo reportar que o estudo mencionado conclui que quando a
força do vento é maior de 10 (dez) vezes a velocidade do navio, o mesmo não tem
condições de manter o seu rumo e aproamento com recursos próprios – desejo reportar
que o terminal não oferece condições adequadas e seguras, como defensas em
quantidades e posição adequadas, além de não dispor de rebocadores – desejo reportar
que de acordo com a NORMAM 09, no anexo A, a resolução MSC255 (84) da IMO
classifica como incidente marítimo a situação ocorrida, não havendo danos ou avarias
nem ao navio e nem ao terminal – Ressalta que a ponta de jusante do Terminal Alcoa já
se encontrava avariada por eventos anteriores. Que nada mais a declarar.
Antonio Eurico Guedes Batista (Imediato do N/M “MARCOS DIAS”),
declarou que no momento da colisão entre o N/M “MARCOS DIAS” com o Terminal
Alcoa Juruti encontrava-se dentro do passadiço próximo ao telégrafo de máquinas. Que
presenciou o acidente de dentro do passadiço. Que a colisão ocorreu no dia 15 de
dezembro de 2014 aproximadamente 16h e o local foi o Terminal Alcoa em Juruti. Que
estava guarnecendo o telégrafo de máquinas, recebendo as ordens de manobras advindas
do Comandante do navio e do prático que estavam na asa do passadiço à BE. Quando viu
que o Comandante determinou o lançamento da primeira espia pelo través de proa
passada para o cais. Logo depois, o Comandante determinou que passasse a espia de
springue de popa para o cais, o vento era de sudeste, aproximadamente 10 nós, quando
houve um aumento da velocidade do vento durante a manobra de aproximadamente de 20
e 25 nós, vindo a dominar o navio. Foi quando o Comandante do navio e o prático
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determinaram que virassem o ferro de BB que estava na água na tentativa de afastar a
proa do Terminal. Vendo que não estava surtindo efeito, o Comandante determinou virar
o leme à BE e atender com máquinas adiante para tentar evitar a colisão no Terminal.
Não foi possível evitar a colisão vindo o navio a colidir na altura do porão n° 5 por BE
bem na ponta do Terminal. Que estavam a bordo do N/M “MARCOS DIAS” no
momento da colisão 24 tripulantes, 2 práticos e 1 praticante de prático. Que antes da
embarcação colidir não houve alguma manobra brusca que levasse a embarcação a mudar
repentinamente o rumo. Que a manobra estava sendo realizada normalmente. Que o local
onde ocorreu a colisão é apropriado para navegação, porém há uma necessidade de
manobrar com o ferro do navio em virtude de não possuir rebocadores para auxiliar a
manobra de atracação e de desatracação. Que a função que a testemunha exercia a bordo
era o Imediato do N/M “MARCOS DIAS”. Que exerce a função de Imediato desde 16 de
setembro de 2013 e em várias embarcações da empresa a 18 anos. Que não exerce outra
função a bordo. Que é marítimo a 37 anos e exerce a função de Imediato, nesta empresa,
a 18 anos. Que a causa do acidente foi a intensidade do vento. Que nada poderia ser feito
para evitar a colisão pois toda a manobra que era possível ser feita, foi realizada a fim de
evitar a colisão. Que a atitude tomada após a colisão foi continuar guarnecendo o
telégrafo de partida das máquinas aguardando instruções do Comandante. Que conhece a
embarcação envolvida na colisão. Que o proprietário é a Companhia de Navegação
Chaval. E que o N/M “MARCOS DIAS” está afretado para a Companhia de Navegação
Norsul, que está operando o navio com guarnição própria, atualmente. Que o porto de
origem era do Terminal da Alumar, MA, com destino à Juruti, PA, onde foi carregado
com bauxita e retornou ao Terminal de Alumar, MA. Que o navio estava em manobra de
atracação sob a responsabilidade do Comandante do navio assessorado pelo prático da
bacia amazônica. Que não havia consumo de bebida alcoólica a bordo durante a viagem,
pois a empresa tem como procedimento a proibição de todo e qualquer tipo de bebidas
alcoólicas e/ou drogas a bordo. Que as condições do rio, vento e visibilidade no momento
da colisão eram normais; houve um aumento. significativo do vento durante a manobra
de atracação; e a visibilidade era boa. Que havia espaço suficiente para a manobra; e não
existia a presença de outra embarcação pois o Terminal só recebe uma embarcação por
vez. Que não houve poluição hídrica. Que não aponta responsável pois considera-se um
caso fortuito. Que todos os equipamentos de governo, máquinas e equipamentos
auxiliares à navegação funcionavam em perfeito estado. Que o estado de conservação e
operatividade dos aparelhos de navegação e comunicação, não apresentaram falha por
ocasião da colisão. Que o aparelho de radar foi utilizado apropriadamente. Que a
plotagem radar ou observação sistemática equivalente de objetos estava por BE do navio.
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Que o estado dos sinais sonoros e luzes de navegação operavam normalmente e que as
luzes de navegação encontravam-se desligadas pois ainda era durante o dia. Que foi uma
mossa no costado de BE na altura do porão 5. Que não Houve impropriedade de
vigilância ou cuidados. Que não houve vítimas em decorrência da colisão. Que o N/M
“MARCOS DIAS” estava segurado e toda a classificação do navio estava em dia. Que
não tem mais nada a declarar.
Aurélio Affonso de Andrade Baptista (Comandante do N/M “MARCOS
DIAS”), declara que no momento de colisão se encontrava na asa de boreste, do
passadiço, o bordo de atracação, junto com o prático de serviço no momento, o Sr Hélio
Sinohara. Que presenciou o acidente. Que o acidente ocorreu no dia 15 de dezembro de
2014, às 16h58min, horário local. Que vale ressaltar que a colisão ocorreu na altura do
porão número 5 (tanque de lastro número 5), por boreste e que não houve avarias ao
navio e ao meio ambiente. Que estávamos navegando normalmente no rio Amazonas, sob
rumos práticos do prático de serviço, já mencionado, estando com as máquinas
propulsoras e auxiliares, bem como os equipamentos do passadiço e convés em condições
normais de operação, quando durante a manobra de atracação neste terminal, com o vento
na direção sudeste com intensidade de cerca de 10 nós, após largarmos o ferro de
bombordo e passarmos o través de proa e espringue de popa, o vento aumentou de
intensidade, chegando a rajadas de 20 nós, e com isso a proa entrou no cais e popa abriu,
observando que colidiria e pra evitar a colisão, viramos o ferro de bombordo (entrando
com a amarra), colocamos o leme para bombordo, e demos máquina devagar a diante.
Notando que não fazia efeito a manobra, colocamos o leme para boreste e máquinas toda
a força a diante, porém não pudemos evitar a colisão com o cais, na região do cais que já
estava avariada. Que estavam a bordo do N/M “MARCOS DIAS” no momento da
colisão 21 (vinte e um) tripulantes, mais 02 (dois) práticos da Bacia Amazônica Oriental.
Que não houve manobras bruscas antes da colisão, a única situação brusca foi a mudança
repentina de intensidade do vento. Que o local onde ocorreu a colisão é apropriado para
navegação, porém vejo a necessidade de pelo menos um rebocador para auxiliar na
atracação, na popa. Que a função exercida a bordo da embarcação é de Comandante do
navio. Que não exerce outra função a bordo. Que é habilitado desde 25 de março de
2008, como Capitão de Longo Curso. Que o acidente ocorreu devido a mudança
repentina da intensidade do vento e a falta de um rebocador na região para auxiliar nas
manobras de atracação e desatracação. Que a falta de um rebocador na região, com volta
na popa, para auxiliar nas manobras de atracação, poderia ter evitado a colisão com o
cais. Que após a colisão a primeira providencia, foi verificar a avaria na área afetada do
cais, que já estava avariada, se houve danos ao meio ambiente, ao pessoal de bordo, do
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cais e danos a embarcação. Houve sim, apenas, um aumento na parte já avariada do cais.
Que conhece a embarcação envolvida na colisão, se encontra embarcado nesta
embarcação desde 19 de janeiro de 2014. Que o navio pertence a Companhia Chaval
Navegação Ltda. e a armador é a Companhia de Navegação Norsul. Que o porto de
origem foi o Terminal Alumar, em São Luís, MA, com destino ao mesmo terminal, após
o carregamento em Juruti, PA. Que o navio estava em rumos práticos, auxiliado pelo
Comandante e o timoneiro de serviço. Que é proibido bebida alcoólica a bordo, é a
política da empresa para toda sua frota. Que a corrente era muito pouca, vento sueste com
rajadas de 20 nós de intensidade e visibilidade boa. Que havia espaço suficiente para
evolução da embarcação e não havia outras embarcações na água, no momento da
atracação o navio estava em lastro. Que não houve poluição hídrica. Que na sua opinião,
não houve responsáveis pelo incidente, o que houve foi uma mudança repentina nas
condições meteorológicas na região e a falta de rebocador para segurar a popa, para não
deixar a proa entrar. Que não houve algum problema no funcionamento das máquinas
principais, auxiliares e do sistema de governo do N/M “MARCOS DIAS” antes e depois
da colisão. Que o estado de conservação e operatividade dos aparelhos de navegação e
comunicação por ocasião da colisão funcionavam satisfatoriamente. Que foi utilizado
apropriadamente o equipamento radar. Que o navio estava quase atracando no terminal,
com duas espias já passadas e o ferro de bombordo unhado. Para orientação próximo ao
cais foi utilizado a biruta do terminal. Que o estado dos sinais sonoros e luzes de
navegação estavam funcionando normalmente. Que houve apenas um aumento na avaria
já existente no cais e não houve avarias no navio. Que não houve impropriedade de
vigilância ou cuidados. Que não houve vítimas. Que o N/M “MARCOS DIAS” estava
segurado. Que gostaria de anexar cópias do bandalho e diário de navegação, cópia do
termo de ocorrência do incidente. Que nada mais a declarar.
Luiz Sergio Lima de Oliveira, (Supervisor do Porto), O depoente declara que
no momento da colisão entre N/M “MARCOS DIAS” com o terminal Alcoa em Juriti, se
encontrava em sua sala, próximo ao Píer. Que não presenciou o acidente. Que o acidente
ocorreu aos quinze (15) dias do mês de dezembro de 2014, no porto da Alcoa em Juriti.
Que a sua função é Supervisor do porto. Que não exerce outra função no Terminal. Que
para evitar a colisão a testemunha acha que o navio deveria ter feito uma aproximação
segura, com velocidade muito devagar. Que a testemunha conhece a embarcação
envolvida no acidente. Que o responsável pela colisão seria o encarregado da manobra.
Que o rio estava calmo, o vento não sabe informar, e o céu era claro com boa
visibilidade. O depoente informou que o local onde ocorreu a colisão é apropriado para
navegação. Que durante a colisão houve avaria no terminal. Que não sabe informar se
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houve falhas nos equipamentos de navegação e comunicação do navio. Que não sabe
informar se houve algum problema no funcionamento das máquinas principais e
auxiliares e do sistema de governo do navio por ocasião da colisão. Que não sabe
informar quantas pessoas estavam a bordo do N/M “MARCOS DIAS”. Que antes da
embarcação colidir houve manobra brusca que fez a embarcação mudar repentinamente o
rumo, pois viu nas filmagens do ocorrido. Que não sabe informar quem conduzia a
embarcação no momento da colisão. Que não sabe informar se havia consumo de bebida
alcoólica a bordo da embarcação. Que havia espaço suficiente para manobra, levando-se
em conta suas dimensões, calado, velocidade empreendida e, que não havia outra
embarcação no local da manobra. Que não houve poluição hídrica. Que não sabe
informar se houve impropriedade de vigilância ou cuidado. Que não houve vítima em
decorrência da colisão. Que não sabe descreve a dinâmica do acidente, ou seja, como o
mesmo aconteceu. Que não sabe informar se houve algum fenômeno meteorológico
repentino ou inesperado durante a manobra. Que nada mais a declarar.
O Laudo Pericial concluiu que a causa determinante da colisão lateral do
N/M “MARCOS DIAS” com o Terminal de carga (bauxita) da Alcoa em Juruti/PA,
ocorreu em virtude de fortuna do mar, haja vista a ocorrência de fenômeno natural de
caráter excepcional, inevitável e irresistível, qual seja a alteração brusca na velocidade do
vento, uma vez que não havia nenhum fenômeno meteorológico significativo sobre a
região de Juruti por ocasião do início da atracação do navio.
No Relatório o Encarregado concluiu que a causa determinante da colisão
lateral do N/M “MARCOS DIAS” com o Terminal de carga (bauxita) da Alcoa em
Juruti/PA, ocorreu em virtude de fortuna do mar, haja vista a ocorrência de fenômeno
natural de caráter excepcional, inevitável e irresistível, qual seja a alteração brusca na
velocidade do vento, uma vez que não havia nenhum fenômeno meteorológico
significativo sobre a região de Juruti por ocasião do início da atracação do navio. Que,
em consequência, não há como apontar possíveis responsáveis pelo acidente.
A PEM ofereceu representação em face de Aurelio Affonso de Andrade
Baptista comandante e em face do prático Hélio Takahiro Sinohara, com fulcro nos arts.
14, “a” e 15, “e” da Lei nº 2.180/54.
Citados os representados representantes foram regularmente defendidos.
A defesa conjunta dos representados alega que a colisão do N/M “MARCOS
DIAS” com o Terminal Alcoa em Juriti, ocorreu em 15/12/2014 - restou comprovado nos
autos que os Representados - Prático e Comandante, convergem na necessidade e
carência dos rebocadores como auxiliares da manobra, no entanto, aos representados, não
era concedida a hipótese de requisitar, equipamento que a época não estava disponível no
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Terminal, para auxiliar a atracação, tampouco era obrigatório na manobra do Terminal de
Juriti.
A NPCF, vigente desde 2015, trouxe em sua orientação - item 0401 Anexo l
B - as normas de emprego dos rebocadores para atracação e desatracação e/ou demanda
de canal de acesso aos portos e terminais, ou seja após a ocorrência do fato da navegação
ocorrido em dezembro de 2014, a alteração das Normas se consolidam.
No entanto, como atestam os documentos anexos, o Terminal, requisitou e foi
atendido pela Capitania Fluvial de Santarém na prorrogação dos prazos do uso de
rebocadores, com as justificativas de elaboração de estudos, contratação de serviços
profissionais, portanto a vigência, exigibilidade, e operacionalização dos rebocadores não
foram atos da competência ou discricionariedade dos Representados, que apenas se
adequaram as regras reinantes no momento, é portanto defeso imputar a estes negligência
em descumprimento de Norma, que não existia no momento da ocorrência do fato da
navegação.
Notadamente a Portaria n° 082 CFS de 1° de dezembro de 2016 - com
vigência a partir de 01/02/2017 - torna obrigatório o uso de rebocadores, quando o
Terminal Alcoa informa através da Carta 021/2017, a disponibilização de 02 (dois)
rebocadores azimutais, para manobras de atracação e desatracação sem restrições, mas
tão somente após várias Prorrogações e caráter excepcional.
A I. Representante da PEM, cinge-se em formatar seu convencimento em
eventual confissão dos Representados, na necessária utilização dos rebocadores, sem no
entanto deter sua analise temporal aos fatos, a Lei vigente .
Em Novembro de 2011 a Praticagem com intuito de colaborar na segurança
da navegação encaminhou através do Oficio 048/2011 uma Análise Técnica - Conselho
Técnico da Bacia Amazônica Práticos, direcionado aos Portos de Trombetas, PA, Jari,
PA, Santarém, PA e Juriti, PA, (documentos anexos) de autoria do Prático Ricardo
Augusto Leite Falcão e do Professor Dr. Edison Mesquita dos Santos. Estudo este
elaborado, distribuído com intuito de dimensionar os riscos da variação de ventos de 5 a
15 nós . Também através de ofícios e relatos de Práticos que indicam a necessidade de
instalação de defensas nas pontas de montante e de jusante do Terminal, fatos reiterados e
situações limites, foram reportados, e finalmente no caso de rebocadores foi atendido,
apartir de 01/02/2017.
Em 09/06/2014 foi encaminhado o Ofício n° 031/2014 - apontando as
deficiências do Terminal de Juriti, atestando que o Terminal operava com restrição ha
cerca de 02 anos e não possuía auxilio de rebocadores (doc. Anexo), foram solicitadas
providencias adotadas parcialmente em 2017.
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As conclusões, do Perito, e do Encarregado do Inquérito, apontam fortuna do
mar, o apontamento feito pelo Prático, bem como pelo Comandante, a época são
manifestações de advertência, e não de confissão, e finalmente encontram eco e se
consolidam nas alterações da NPCF/2015.
Conclui-se que nenhuma regra de navegação - vigente - deixou de ser
observada pelos Representados, de sorte que a Lei não retroage para prejudicar os
Representados, ante a falta de nexo causal, entre a norma e o fato, portanto resta da
análise dos fatos narrados e apurados, que os Representados devem ser exculpados, ante a
base da Representação, estar no descumprimento de uma Norma que tem sua vigência
efetiva em 01/02/2017, como atestam os documentos anexos.
Outrossim no que tange a manobra, seu planejamento, evolução e
repercussão do evento, vê-se que nenhuma avaria no Terminal, foi constatada, ante a
precariedade das defensas, que os Representados agiram dentro das regras de navegação,
e convergem no sentido de que houve, como indica conclui e analisa o Relatório do
Inquérito, que houve Fortuna do Mar.
Acordou se aos autos análise técnica de auxílio de rebocadores para a região
fls. 156/173.
Na instrução nenhuma prova foi produzida.
Em alegações finais, manifestaram-se as partes.
É o relatório.
De tudo o que consta nos presentes autos a causa determinante da colisão foi
a ação inopinada de fortes ventos, caracterizando evento de força maior.
A prova testemunhal foi uniforme ao apontar as condições climáticas
adversas como determinante para a colisão.
A conclusão do laudo pericial e do encarregado do inquérito foram uníssonos
no sentido de demonstrar que os fortes ventos, imprevisíveis para o local e hora,
empurraram a embarcação de encontro com o cais, não havendo responsáveis a apontar
visto que o evento meteorológico revestiu o acidente como decorrente da força maior,
não havendo nenhuma atitude imprudente ou imperita por parte da tripulação.
Não obstante a PEM ofereceu representação, contudo na fase de instrução
nenhuma prova produziu. Logo, na forma do art. da LOTM, não destruiu a prova
uniforme do inquérito, que deve portanto prevalecer.
Diante do exposto deve ser julgada improcedente a representação
arquivando-se os autos e exculpando os representados.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à
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natureza e extensão do acidente da navegação: colisão de N/M com cais com danos
materiais; b) quanto à causa determinante: fenômeno meteorológico imprevisível, ação de
fortes ventos; e c) decisão: julgar o acidente da navegação, como decorrente de força
maior arquivando-se os autos e exculpando os representados.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 19 de junho de 2019.

MARCELO DAVID GONÇALVES

Juiz Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 13 de setembro de 2019.

WILSON PEREIRA DE LIMA FILHO

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Capitão-Tenente (T)
Diretor da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE
Digitalmente

9/9
Assinado de forma digital por COMANDO DA MARINHA
DN: c=BR, st=RJ, l=RIO DE JANEIRO, o=ICP-Brasil, ou=Pessoa Juridica A3, ou=ARSERPRO, ou=Autoridade Certificadora SERPROACF, cn=COMANDO DA MARINHA
Dados: 2019.10.03 16:42:05 -03'00'