TEAM21 - Sistema Controle Motor Diesel

TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO
TOYOTA
SISTEMA DE CONTROLE EM
MOTOR DIESEL
2007
TOYOTA
Apostilas
ÍNDICE
Página
Sistema de Controle do Motor a Diesel
Parte Geral
O que é EFI-Diesel?............................................................................... 1
O que é EFI-Diesel? .......................................................................... 1
Tipos de EFI-Diesel ................................................................................ 3
Tipos de EFI-Diesel ........................................................................... 3
EFI-Diesel Convencional ........................................................................ 5
Configuração do Sistema EFI-Diesel Convencional .......................... 5
EFI-Diesel Tipo Distribuidor Comum de Combustível ............................ 8
Configuração do Sistema EFI-Diesel
Tipo Distribuidor Comum de Combustível .......................................... 8
Itens Básicos de Controle .................................................................... 11
Itens Básicos de Controle ................................................................11
Recomendação de Serviço .................................................................. 12
Tabela de Sintomas de Problemas
(para EFI-Diesel Convencional) ....................................................... 12
(para EFI-Diesel Tipo Distribuidor Comum) ..................................... 15
Instalação da Engrenagem de Sincronismo .................................... 18
Instalação da Correia de Distribuição EFI-Diesel
Tipo Distribuidor Comum de Combustível ........................................ 19
Inspeção de Vazamento no Tubo do Bico Injetor .............................20
EFI-Diesel Convencional .......................................................................... 21
Descrição ............................................................................................. 21
Sistema de Combustível EFI-Diesel Convencional .......................... 21
Tipo de Bomba................................................................................. 21
Bomba .................................................................................................. 23
Construção da Parte Bombeadora da Bomba Tipo Êmbolo Axial ... 23
Operação da Parte Bombeadora da Bomba Tipo Êmbolo Axial ...... 24
Construção da Parte Bombeadora da Bomba
Tipo Êmbolo Radial .......................................................................... 25
Operação da Parte Bombeadora da Bomba Tipo Êmbolo Radial .... 26
Volume de Injeção ................................................................................ 27
Descrição de SPV ............................................................................ 27
© 2007 TOYOTA MOTOR CORPORATION

Todos os direitos reservados. Esta publicação não
poderá ser reproduzida ou copiada, em todo ou em
parte sem a permissão escrita da Toyota do Brasil Ltda.
Apostilas
Página
Tipo SPV Convencional ................................................................... 27
Tipo SPV com Atuação Direta ......................................................... 28
Operação da Bomba e SPV ............................................................. 29
Bomba Tipo Êmbolo Axial e SPV ..................................................... 29
Bomba Tipo Êmbolo Radial e SPV .................................................. 30
Ajuste de Volume de Injeção ............................................................ 30
Ponto de Injeção .................................................................................. 31
Construção da TCV (Válvula de Controle de Ponto ......................... 31
Operação de Temporizador de Bomba Tipo Êmbolo Axial............... 31
Operação de Temporizador de Bomba Tipo Êmbolo Radial ............ 32
Instalação da Bomba Injetora .......................................................... 33
Inspeção da SPV ............................................................................. 33
Inspeção da TCV ............................................................................. 34
EFI-Diesel Tipo Distribuidor Comum de Combustível .............................. 35
Descrição ............................................................................................. 35
Configuração do Sistema da Bomba de Alimentação...................... 35
Bomba de Alimentação ........................................................................ 36
Ilustração da Bomba de Alimentação .............................................. 36
Construção Interna da Bomba de Alimentação ............................... 36
Fluxo de Combustível da Bomba de Alimentação ........................... 37
Geração de Pressão do Combustível na
Bomba de Alimentação .................................................................... 39
Regulagem da Pressão do Combustível através da
Bomba de Alimentação .................................................................... 39
Distribuidor Comum ............................................................................. 41
Construção de Distribuidor Comum (Common-Rail) ........................ 41
Injetor ................................................................................................... 45
Descrição do Injetor ......................................................................... 45
Construção do Injetor....................................................................... 45
Resistor de Correção de Injetor ....................................................... 45
Operações do Injetor ....................................................................... 46
Precauções quanto à Remoção e
Reinstalação de Componentes ........................................................ 47
Instalação do Tubo Injetor ................................................................47
Inspeção de Vazamento do Combustível .........................................48
Inspeção da SCV .............................................................................48
Distribuidor Comum ......................................................................... 49
Instalação do Injetor......................................................................... 49
Procedimento de Teste de Balanço de Potência .............................49
Apostilas
Página
Controle do Sistema ................................................................................. 51
Descrição ............................................................................................. 51
Diagrama do Sistema de Controle Eletrônico EFI-Diesel ................ 51
Descrição da ECU ........................................................................... 51
Diagrama do Sistema de Controle Eletrônico .................................. 52
EDU ..................................................................................................... 60
Sobre a EDU .................................................................................... 60
Sensor .................................................................................................. 61
Posição de Montagem de Sensores ................................................ 61
Construção e Operação de Sensores .............................................. 63
Sensor do Acelerador ...................................................................... 63
Sensor de Rotação do Motor ........................................................... 64
Sensor de Posição da Árvore de Manivelas .................................... 65
Sensor de Posição da Árvore de Comando ..................................... 66
Sensor de Pressão do Turbo ............................................................ 66
Temperatura da Água/ Temperatura do Ar da Admissão/
Sensor de Temperatura do Combustível .......................................... 67
Sensor de Pressão do Combustível ................................................. 68
Medidor de Fluxo de Ar .................................................................... 68
Funções ............................................................................................... 69
Funções Controladas pela ECU ...................................................... 69
Determinação do Volume de Injeção ................................................... 73
Determinação do Volume de Injeção ............................................... 73
Determinação do Ponto de Injeção ...................................................... 76
Determinação do Ponto de Injeção .................................................. 76
Controle na Partida .............................................................................. 80
Controle do Volume de Injeção durante a Partida............................ 80
Controle da Taxa de Injeção.................................................................81
Injeção Seccionada.......................................................................... 81
Injeção Piloto ................................................................................... 81
Controle de Rotação na Marcha-Lenta ................................................ 82
Controle de Rotação na Marcha-Lenta ............................................ 82
Controle de Redução de Vibrações na Marcha-Lenta ......................... 83
Controle de Redução de Vibrações na Marcha-Lenta ..................... 83
Outros Tipos de Controle ..................................................................... 84
Outros Tipos de Controle .................................................................84
Controle da Pressão do Combustível ................................................... 86
Determinação da Pressão de Combustível no
Distribuidor Comum (Common-Rail) ................................................ 86
Tabela de Volume e Ponto de Injeção .................................................. 87
Tabela de Volume e Ponto de Injeção .............................................. 87
Apostilas
Página
Diagnóstico .......................................................................................... 88
Funções de Diagnóstico .................................................................. 88
Apresentação de DTC (Código de Falha) ........................................ 88
Teste Ativo ............................................................................................ 90
Teste Ativo ....................................................................................... 90
Leitura de DTC (Código de Falha) ................................................... 91
Inspeção Usando Dispositivo de Teste de Circuitos ........................ 91
Inspeção Usando Dispositivo Portátil de Teste ................................ 92
Outros Dispositivos .................................................................................. 93
Aceleração Diesel ................................................................................ 93
Descrição (1CD-FTV/15B-FTE) ....................................................... 93
Obturador da Admissão ....................................................................... 95
Descrição e Operação do Obturador da Admissão ......................... 95
EGR (Recirculação dos Gases do Escapamento) ............................... 96
Sistema EGR (Recirculação dos Gases do Escapamento) ............. 96
Válvula Reguladora de Vácuo .......................................................... 96
Válvula EGR .................................................................................... 96
Operação do Sistema EGR ............................................................. 97
Inspeção do Obturador da Admissão .............................................. 98
Inspeção da Aceleração Diesel ....................................................... 98
Apostilas Índice da Apostila
Instrução Técnica para Especialização Automotiva
PARTE GERAL
Apostilas Índice da Apostila Seção
O QUE É EFI DIESEL?

O que é EFI Diesel?
A ECU detecta as condições
operacionais do motor conforme
os sinais do vários sensores.
Usando estas informações, a
ECU controla eletronicamente o
volume de injeção de
combustível e o ponto de injeção
para atingir o nível ideal
acionando os atuadores.
O sistema EFI diesel controla eletronicamente o volume

de injeção de combustível e o ponto de injeção para
atingir o nível ideal. Isto resulta em:
1. Alta potência do motor

2. Baixo consumo de combustível
3. Nível baixo de emissões de poluentes
4. Nível baixo de ruídos
5. Descarga baixa de fumaça branca e preta
6. Melhor capacidade de partida
Diesel (Tipo mecânico)

Volume de injeção: Governador (Mecânico)
Ponto de injeção: Temporizador
–1–
EFI-diesel
Volume de injeção: SPV (Controle da ECU)
Ponto de injeção: TCV (Controle da ECU)
REFERÊNCIA:
Lista de Abreviações
A/C...Ar Condicionado
ECT...Transmissão Controlada Eletronicamente
ECU...Unidade Eletrônica de Controle
EDU...Unidade Eletrônica do Atuador
EFI...Injeção Eletrônica de Combustível
E/G...Motor
EGR...Sistema de Recirculação dos Gases do Escapamento
ISC...Controle de Rotação na Marcha-lenta
SCV...Válvula de Controle de Sucção
SPV...Válvula de Controle de Descarga
TCV...Válvula de Controle de Ponto
TDC...Ponto Morto Superior ←→ Ponto Morto Inferior
VRV...Válvula Reguladora de Vácuo
VSV...Válvula Comutadora de Vácuo
–2–
TIPOS DE EFI-DIESEL
Tipos de EFI-diesel
Existem dois tipos de EFI-diesel:
1. EFI-diesel Convencional
O volume de injeção de combustível e o ponto são
controlados eletronicamente.
O mecanismo de controle usado nos processos de
bombeamento, distribuição, injeção é conforme o
mecanismo usado no sistema diesel mecânico.
Controle do volume de injeção: SPV

Controle do ponto de injeção: TCV
Bomba Tipo Êmbolo Axial*

Bomba Tipo Êmbolo Radial*
*Como no tipo com bomba tipo mecânica existem dois
tipos de bombas, designadas conforme o formato da
parte de bombeamento.
2. EFI-diesel Tipo Distribuidor Comum de

Combustível (Common Rail)
Ao invés da própria bomba distribuir o combustível
para os cilindros, o combustível é armazenado no
distribuidor à pressão necessária para a injeção.
Como no sistema EFI de um Motor a Gasolina, os
injetores abrem e fecham conforme os sinais de
injeção recebidos da ECU para realizar a injeção ideal
de combustível.
Controle do volume de injeção: Duração da abertura

do injetor
Controle do ponto de injeção: Ponto de início do injetor
–3–
REFERÊNCIA:
Principais Tipos de Motor com EFI-diesel
EFI-diesel convencional
5L-E
(Bomba tipo êmbolo axial)
1KZ-TE E/G
(Bomba tipo êmbolo axial)
1HD-FTE E/G
(Bomba tipo êmbolo radial)
15B-FTE E/G
(Bomba tipo êmbolo radial)
EFI-diesel tipo distribuidor comum de combustível (Common rail)

1CD-FTV E/G
1KD-FTV E/G
2KD-FTV E/G
1ND-TV E/G
ANOTAÇÕES
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
–4–
EFI-DIESEL CONVENCIONAL
Configuração do Sistema EFI-diesel
Convencional
Configuração do sistema convencional

1. Sensores
2. Atuadores
3. ECU e Outros
REFERÊNCIA:
Disposição de Componentes
(1HD-FTE E/G)
–5–
1. Sensores
(1) Sensor de posição do pedal do acelerador
Detecta o ângulo de abertura do acelerador e a
condição na marcha-lenta.
(2) Sensor de temperatura do ar da admissão
Detecta a temperatura do ar da admissão.
(3) Sensor de pressão turbo

Detecta a pressão no coletor de admissão.
(4) Sensor de temperatura da água

Detecta a temperatura da água.
(5) Sensor de posição da árvore de manivelas

Detecta a posição de referência do ângulo da
árvore de manivelas.
(6) Sensor de velocidade
Montado no came do rotor da bomba, este sensor
detecta a rotação do motor e o ângulo do came da
bomba.
(7) Sensor de temperatura do combustível

Detecta a temperatura do combustível.
2. Atuadores
(1) Válvula EGR (Válvula de Recirculação dos Gases
do Escapamento)
Controla o volume do fluxo de entrada dos gases
EGR.
(2) SPV (Válvula de Controle de Descarga)
Controla o volume de injeção de combustível.
(3) TCV (Válvula de Controle de Ponto)
Controla o ponto de injeção do combustível.
3. ECU e Outros Componentes

(1) ECU (Unidade eletrônica de controle)
Determina as condições operacionais conforme os
sinais do vários sensores e transmite sinais ideais
para o controle do motor.
(2) EDU (somente bomba com êmbolo radial)

Amplifica os sinais da ECU e aciona a SPV.
(3) Bomba
Bombeia e distribui o combustível.
(4) Filtro de combustível e sedimentador

Remove as partículas estranhas e a água do
combustível.
(5) Bico injetor
Injeta o combustível que é bombeado pela bomba.
–6–
4. Fluxo de combustível e sinais no sistema EFI-

diesel convencional
(1) Fluxo de combustível
A bomba de alimentação dentro da bomba aspira o
combustível do tanque de combustível para a
bomba. O combustível é pressurizado pela bomba
e distribuído ao bico injetor em cada cilindro.
A pressão do combustível faz abrir o bico injetor
para injetar o combustível para o interior do cilindro.
(2) Fluxo de sinal

A ECU recebe os sinais dos vários sensores para
determinar as condições operacionais do motor.
A seguir, a ECU transmite sinais para controlar
SPV e TCV na bomba para que seja obtido o
volume e ponto ideal de injeção de combustível.
RECOMENDAÇÃO:
O circuito de retorno de combustível do bico injetor ou
da bomba injetora não está ilustrado à esquerda, mas o
circuito de retorno de combustível é conectado ao
sistema de combustível real.
ANOTAÇÕES
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
–7–
EFI-DIESEL TIPO DISTRIBUIDOR

COMUM DE COMBUSTÍVEL
Configuração do Sistema EFI-diesel Tipo
Distribuidor Comum de Combustível
Configuração do sistema EFI-diesel tipo distribuidor
comum de combustível
1. Sensores
2. Atuadores
3. ECU outros componentes
REFERÊNCIA:
Disposição de Componentes
(1CD-FTV E/G)
–8–
1. Sensor
(1) Medidor de fluxo de ar
Detecta o volume de ar da admissão.
(2) Sensor de posição do pedal do acelerador
Detecta o ângulo de abertura do acelerador e
condições da marcha-lenta.
(3) Sensor de posição da árvore de comando

Identifica o cilindro Nº1 em PMS.
(4) Sensor de temperatura do ar da admissão
Detecta a temperatura do ar da admissão.
(5) Sensor de pressão turbo
Detecta a pressão no coletor de admissão.
(6) Sensor de temperatura da água
Detecta a temperatura do fluido de arrefecimento.
(7) Sensor de posição da árvore de manivelas

Detecta o ângulo de rotação da árvore de
manivelas.
(8) Sensor de pressão do combustível
Detecta a pressão do combustível no distribuidor
comum de combustível.
(9) Sensor de temperatura do combustível
Detecta a temperatura do combustível.
2. Atuadores
(1) Injetor
Injeta o combustível conforme os sinais.
(2) Válvula EGR
(Válvula de Recirculação dos Gases do
Escapamento)
Abre e fecha conforme os sinais da ECU para
recircular os gases do escapamento para reduzir a
quantidade de emissões.
(3) SCV
(Válvula de Controle de Sucção)
Montado na bomba de alimentação, a SCV regula o
volume de combustível que é aspirado dentro da
bomba de alimentação.
–9–
3. ECU e Outros Componentes

(1) ECU (Unidade eletrônica de controle)
Determina as condições operacionais conforme os
sinais do vários sensores para transmitir o motor os
sinais ideais de controle do motor.
(2) EDU
Amplifica os sinais da ECU para ativação dos
injetores.
(3) Distribuidor comum de combustível
Armazena o combustível que foi comprimido pela
bomba de alimentação para a injeção.
(4) Bomba de alimentação
Aumenta a pressão do combustível exigido para a
injeção e fornece o combustível para o distribuidor
comum de combustível.
(5) Filtro de combustível e sedimentador
Remove as partículas estranhas e água do
combustível.
4. Fluxo de combustível e sinais no sistema EFI-

diesel tipo distribuidor comum de combustível
(Common rail)
(1) Fluxo de combustível e sinal no distribuidor
comum de combustível
A bomba alimentadora interna na bomba de
alimentação aspira o combustível do tanque de
combustível. O combustível que foi pressurizado
pela bomba de alimentação para atingir a pressão
de injeção correta é fornecido ao distribuidor de
combustível comum onde é armazenada.
O combustível armazenado é distribuído aos
injetores dos cilindros através dos tubos de
combustível e quando os injetores são atuados, o
combustível é injetado.
(2) Fluxo de sinal
A ECU recolhe informações dos sensores e
transmite sinais para a SCV para atingir a pressão
objetivo do combustível.
Adicionalmente, o sinal de pressão do distribuidor
comum retorna à ECU. A ECU envia sinais à EDU
para acionar os injetores, a EDU aplica a voltagem
aumentada aos injetores, e os injetores injetam o
combustível.
RECOMENDAÇÃO:
O circuito de retorno de combustível do injetor, bomba
de alimentação ou distribuidor comum não está
ilustrado à esquerda, mas o circuito de retorno de
combustível está conectado no sistema de combustível.
– 10 –
ITENS BÁSICOS DE CONTROLE

Itens Básicos de Controle
As funções controladas pela ECU no sistema EFI-diesel convencional e EFI-diesel tipo distribuidor comum de
combustível:
– 11 –
RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO
(para EFI-diesel convencional)
Quando o código de falhas não for confirmado na inspeção de DTC e ainda não for possível confirmar o problema
através da inspeção básica, execute o diagnóstico conforme a seqüência numérica abaixo.
Sintoma
Não gira (Partida difícil)
Área suspeita::
Motor de partida
Relé do motor de partida
Circuito do interruptor de partida em neutro (A/T)
Partida difícil com o motor frio

Área suspeita:
Circuito de controle das velas de pré-aquecimento
Circuito do sinal STA
Bico injetor
Filtro de combustível
ECU do motor
Bomba injetora
Partida difícil no motor aquecido

Área suspeita:
Bico injetor
Pressão de compressão
ECU do motor
Bomba injetora
Motor morre após a partida

Área suspeita:
Circuito da alimentação da ECU
ECU do motor
Bomba injetora
Outros (Motor morre)

Área suspeita:
Circuito da alimentação elétrica da ECU
Circuito do relé da válvula de descarga
ECU do motor
Bomba injetora
– 12 –
Marcha-lenta inicial incorreta

Área suspeita:
ECU do motor
Bomba injetora
Rotação na marcha-lenta alta do motor

Área suspeita:
Circuito do sinal do A/C
ECU do motor
Bomba injetora
Rotação na marcha-lenta baixa do motor

Área suspeita:
Bico injetor
Circuito de controle da EGR
Folga da válvula
Linha de combustível (Sangria de ar)
ECU do motor
Bomba injetora
Marcha-lenta irregular
Área suspeita:
Bico injetor
Linha de combustível (Sangria de ar)
Circuito de controle do aquecedor da admissão
Controle do circuito da EGR
Folga da válvula
ECU do motor
Bomba injetora
Vibração no motor aquecido

Área suspeita:
Bico injetor
Linha de combustível (Sangria do ar)
Folga da válvula
ECU do motor
Bomba injetora
– 13 –
Vibração no motor frio

Área suspeita:
Bico injetor
Folga da válvula
ECU do motor
Bomba injetora
Hesitação/Aceleração fraca (Má dirigibilidade)

Área suspeita:
Bico injetor
ECU do motor
Bomba injetora
Detonação (Má dirigibilidade)

Área suspeita:
Bico injetor
ECU do motor
Fumaça preta (Má dirigibilidade)

Área suspeita:
Bico injetor
ECU do motor
Bomba injetora
Fumaça branca (Má dirigibilidade)

Área suspeita:
Bico injetor
ECU do motor
Bomba injetora
Oscilação/Vibração (Má dirigibilidade)

Área suspeita:
Bico injetor
ECU do motor
Bomba injetora
– 14 –

(para EFI-diesel tipo distribuidor comum)
Quando o código de falhas não for confirmado na inspeção de DTC e ainda não for possível confirmar o problema
através da inspeção básica, passe a esta etapa e execute o diagnóstico conforme a seqüência numérica abaixo.
Sintoma
Não gira (Partida difícil)
Área suspeita:
Motor de partida
Relé do motor de partida
Sensor de temperatura da água
Partida difícil no motor frio

Área suspeita:
Injetor
ECU do motor
Bomba injetora
Sensor de pressão do combustível
Obturador da admissão
Partida difícil no motor aquecido

Área suspeita:
Injetor
ECU do motor
Bomba injetora
Motor morre após a partida

Área suspeita:
Injetor
ECU do motor
Bomba injetora
– 15 –
Outros (Motor morre)

Área suspeita:
Injetor
ECU do motor
Bomba injetora
Marcha-lenta inicial incorreta

Área suspeita:
Injetor
ECU do motor
Bomba injetora
Rotação na marcha-lenta alta do motor

Área suspeita:
Injetor
ECU do motor
Bomba injetora
Rotação na marcha-lenta baixa do motor

Área suspeita:
Injetor
Folga da válvula
ECU do motor
Bomba injetora
– 16 –
Marcha-lenta irregular
Área suspeita:
Injetor
Folga da válvula
ECU do motor
Bomba injetora
Vibração no motor aquecido

Área suspeita:
Injetor
Folga da válvula
ECU do motor
Bomba injetora
Vibração no motor frio

Área suspeita:
Injetor
Folga da válvula
ECU do motor
Bomba injetora
Hesitação/Aceleração fraca (Má dirigibilidade)

Área suspeita:
Injetor
ECU do motor
Bomba injetora
– 17 –
Detonação (Má dirigibilidade)

Área suspeita:
Injetor
ECU do motor
Bomba injetora
Fumaça preta (Má dirigibilidade)

Área suspeita:
Injetor
ECU do motor
Bomba injetora
Aceleração diesel
Fumaça branca (Má dirigibilidade)

Área suspeita:
Injetor
ECU do motor
Bomba de alimentação
Aceleração diesel
Oscilação/Vibração (Má dirigibilidade)

Área suspeita:
Injetor
ECU do motor
Bomba injetora
Instalação da Engrenagem de
Sincronismo
Reinstale a bomba injetora alinhando as marcas na

engrenagem de sincronismo da árvore de manivelas,
engrenagem intermediária, e engrenagem de
acionamento da bomba para ajustar a sincronia da
bomba e do motor.
– 18 –
Instalação da Correia da Distribuição

EFI-diesel Tipo Distribuidor Comum de
Combustível
Igualmente, no sistema EFI-diesel tipo distribuidor
comum, alinhe as marcas de correspondência da polia
segundo o mesmo procedimento.
A SCV e o êmbolo na bomba podem ser sincronizados
alinhando as posições da polia da bomba.
Marca de Correspondência 1
– 19 –
Inspeção de Vazamento no Tubo do

Bico Injetor
Execute a verificação de vazamentos após reinstalar o

tubo de retorno do bico.
Após instalar o tubo de retorno do bico no cabeçote

do motor (em alguns modelos), fixe o medidor de
pressão (SST) ao tubo, pressurize-o e certifique-se de
que não haja vazamentos.
ANOTAÇÕES
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
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– 20 –
EFI-DIESEL
CONVENCIONAL
EFI-DIESEL CONVENCIONAL
DESCRIÇÃO
Sistema de Combustível
EFI-diesel Convencional
No sistema EFI-diesel convencional, o controle do ponto

e volume de injeção é efetuado eletronicamente. O
dispositivo que gera a pressão do combustível é a
mesma bomba usada em um motor diesel comum.
RECOMENDAÇÃO:
O circuito de retorno de combustível do bico injetor,
bomba injetora ou distribuidor comum não está ilustrado
à esquerda, mas o circuito de retorno de combustível
está conectado no sistema de combustível.
Filtro de combustível, O combustível aspirado pela bomba injetora circula do

sedimentador SPV (controle do volume de injeção) tanque de combustível para o filtro de combustível, e é
introduzido na bomba onde é pressurizado e a seguir
bombeado pelo êmbolo para dentro da bomba injetora.
Este processo é igual a uma bomba diesel comum. O
combustível na câmara da bomba é pressurizado pela
bomba alimentadora para que esteja entre 1,5 e 2,0
MPa. Além disso, conforme os sinais da ECU, a SPV
TCV controla o volume de injeção (duração da injeção) e a
(Controle do ponto de injeção) TCV controla o ponto de injeção do combustível (ponto
do início da injeção).
Tanque de RECOMENDAÇÃO:
Combustível Bico injetor O circuito de retorno de combustível do bico injetor, ou
bomba injetora não está ilustrado à esquerda, mas o
circuito de retorno de combustível está conectado no
sistema de combustível.
Tipo de Bomba
O sistema EFI-diesel convencional utiliza um dos dois

tipos de bomba de distribuição: bomba tipo êmbolo
axial, e bomba tipo êmbolo radial com pressão mais alta
de injeção.
– 21 –
Construção interna da bomba tipo êmbolo

axial
Construção interna da bomba tipo êmbolo

radial
REFERÊNCIA
Pressão de Injeção em
Cada Tipo de Bomba
Bomba Tipo Êmbolo Axial

Approximadamente 80 MPa máx.
(usada no modelo 5L-E 1KZ-TE, etc.)
Bomba Tipo Êmbolo Radial
Approximadamente 130 MPa máx.
(usada nos motores com injeção direta como 1HD-FTE, 15B-FTE, etc.)
– 22 –
BOMBA
Construção da Parte Bombeadora da
A bomba consiste de:
Anel de rolete
Roletes
– 23 –
Placa de cames
Êmbolo
Operação da Parte Bombeadora da

– 24 –
Construção da Parte Bombeadora da

A bomba consiste de:
Anel de cames
4 roletes
– 25 –
4 êmbolos
REFERÊNCIA:
Bomba para Tipo com 6 Cilindros
Operação da Parte Bombeadora da

– 26 –
VOLUME DE INJEÇÃO
Descrição de SPV
Existem dois tipos de SPV (Válvula de controle de

descarga) que controlam o volume de injeção.
Tipo convencional SPV

(usada na bomba tipo êmbolo axial)
Tipo SPV com atuação direta
(usado na bomba tipo êmbolo radial em aplicações
para alta pressão)
Tipo SPV Convencional

1. Construção
O tipo convencional SPV consiste de duas válvulas:
válvula principal e válvula piloto.
2. Operação
Em condição normal
A válvula piloto do sistema SPV é normalmente
fechada, quando a eletricidade flui na bobina. A
pressão do combustível e a força de mola fazem a
válvula principal fechar também a passagem "A" ,
uma vez que a pressão interna da válvula é maior do
que a pressão externa na válvula.
Quando o sinal da ECU do motor está

desativado
Quando o sinal da ECU é desativado causando
interrupção na corrente aplicada à bobina, a válvula
piloto move para cima por ação da mola piloto, e a
passagem “B” abre.
Quando a válvula piloto está aberta
A seguir, a pressão aplicada acima da válvula
principal diminui. Como resultado, a válvula principal
sobe fazendo abrir a passagem “A”.
– 27 –
Tipo SPV com Atuação Direta
1. Construção
Comparado ao SPV convencional, o tipo SPV de ação
direta que é montada na bomba com pressão de
combustível mais alta, atinge altos níveis de resposta e
características de descarga.
Além disso, os sinais da ECU são amplificados pela
EDU para acionar a válvula em alta voltagem de
aproximadamente 150V no fechamento da válvula. A
partir daí a válvula permanece fechada quando a
voltagem é baixa.
2. Operação
Em condição normal
A válvula carretel é pressionada para baixo para
fechar a passagem porque a bobina está energizada.
Quando a corrente não flui na bobina
Quando a corrente para a bobina é desativada, a
pressão do combustível pressiona a válvula carretel
para cima para abrir a passagem.
REFERÊNCIA:
Voltagem de Partida da
SPV de Ação Direta
Quando o tipo SPV de ação

direta começa a funcionar,
voltagem de aproximadamente
150V é aplicada à bobina. A
partir daí o controle de ciclo de
carga é feito em voltagem mais
baixa.
– 28 –
Operação da Bomba e SPV
Existem dois tipos de êmbolos:

Bomba tipo êmbolo axial
Bomba tipo êmbolo radial
Bomba Tipo Êmbolo Axial e SPV
Operação
Ciclo de admissão
SPV fecha.
Êmbolo move para a esquerda.
O combustível é aspirado para o interior da câmara.
Injeção
SPV fecha.
O êmbolo move para a direita.
A pressão do combustível aumenta e o combustível
é bombeado.
Injeção termina
SPV abre.
Devido ao alívio do combustível, a pressão diminui.
Injeção termina.
Quando as condições para o corte de combustível

forem atendidas, a pressão não aumenta porque a
SPV permanece constantemente aberta.
– 29 –
Bomba Tipo Êmbolo Radial e SPV
Operação
Ciclo de admissão
SPV abre.
Roletes e êmbolos expandem para fora, aspirando
combustível para dentro da câmara.
Pressão aumenta
SPV fecha.
Roletes e êmbolos contraem, causando aumento de
pressão.
Injeção
SPV fecha.
O rotor gira e conecta a abertura de bombeamento
do rotor e a abertura de distribuição, permitindo o
bombeamento de combustível.
Injeção termina
SPV abre.
Devido ao alívio do combustível, a pressão diminui.
Injeção termina.
Quando as condições para o corte de combustível

forem atendidas, a pressão não aumenta porque a
SPV permanece constantemente aberta.
Ajuste de Volume de
Injeção
O volume de injeção é ajustado
através da operação da SPV
conforme os sinais da ECU para
variar o ponto de encerramento
da injeção.
– 30 –
PONTO DE INJEÇÃO
Construção da TCV
(Válvula de Controle de Ponto)
A construção da válvula de controle de ponto está

ilustrada à esquerda.
A construção do temporizador está detalhada na

ilustração à esquerda.
Operação de Temporizador de Bomba

Tipo Êmbolo Axial
A válvula TCV é controlada pela razão (razão do ciclo

de carga) do período ON/OFF da corrente que é
aplicada à bobina. A duração em que a válvula
permanece aberta, com a corrente ON, controla a
pressão do combustível no êmbolo do temporizador.
Avanço
Quando a duração do período que a válvula permanece
aberta é pequena (a razão da corrente sendo aplicada
está baixa), a quantidade de combustível derivada
torna-se menor. Desta forma, o êmbolo do
temporizador move para a esquerda para girar o anel
de roletes no sentido do avanço do ponto.
Retardo
Quando a duração do período que a válvula permanece
aberta é longa (a razão da corrente sendo aplicada
está alta), a quantidade de combustível derivada torna-
se maior. Desta forma, o êmbolo do temporizador move
para a direita por ação da mola para girar o anel de
roletes no sentido de retardo do ponto.
– 31 –
Operação de Temporizador de Bomba

Tipo Êmbolo Radial
A válvula TCV é controlada pela razão (razão do ciclo

de carga) do período ON/OFF da corrente que é
aplicada à bobina. A duração do período que a válvula
permanece aberta, com a corrente ON, controla a
pressão do combustível no êmbolo do temporizador.
Avanço
Quando o período que a válvula permanece aberta é
pequeno (a razão da corrente sendo aplicada está
baixa), a quantidade de combustível derivada torna-se
menor. Desta forma, o êmbolo do temporizador move
para a esquerda para girar o anel de roletes no sentido
do avanço do ponto.
Retardo
Quando a o período que a válvula permanece aberta é
longo (a razão da corrente sendo aplicada está alta), a
quantidade de combustível derivada torna-se maior.
Desta forma, o êmbolo do temporizador move para a
direita por ação da mola para girar o anel de roletes no
sentido de retardo do ponto.
– 32 –
Instalação da Bomba Injetora
Instale a bomba injetora alinhando a marca de
correspondência na bomba injetora e a marca de
posição de referência no motor.
Como a ECU reconhece o ponto de injeção e faz as
correções apropriadas, não é necessário ajustar o ponto
de injeção após a montagem, como na bomba
mecânica diesel.
Inspeção da SPV
Inspecione a SPV removendo o conector e medindo a
resistência entre os terminais da SPV.
– 33 –
Inspeção da TCV
Inspecione a bobina TCV removendo o conector e
medindo a resistência entre os terminais da TCV.
Inspecione a operação da TCV conectando os terminais

positivo (+) e negativo (-) da bateria aos terminais da
TCV e observando o ruído “click” do solenóide.
ANOTAÇÕES
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– 34 –
EFI-DIESEL TIPO
DISTRIBUIDOR COMUM
DE COMBUSTÍVEL
EFI-DIESEL DISTRIBUIDOR COMUM

DESCRIÇÃO
Configuração do Sistema da
Bomba de Alta Pressão
1. Descrição
O combustível que foi aspirado da bomba alimentadora
localizada dentro da bomba de alta pressão é
pressurizado à pressão especificada.
O êmbolo na bomba gera a pressão de injeção exigida.
A pressão varia conforme a rotação do motor e as
condições de carga , de 20 MPa na marcha-lenta, a
135 MPa em regime alto de carga, condições
operacionais em alta rotação. (No sistema EFI-diesel
convencional, a pressão está entre 10 e 80 MPa.)
A ECU comanda a SCV (Válvula de controle de
sucção) para ajustar a pressão do combustível,
regulando o volume de combustível que entra na
bomba de alimentação.
A ECU constantemente detecta a pressão do
combustível no distribuidor comum através do sensor
de pressão do combustível, e faz o controle de retro-
alimentação.
2. Nome das peças
– 35 –
BOMBA DE ALTA PRESSÃO

Ilustração da Bomba de Alta Pressão
1. Designação dos componentes
2. Motor 2KD-FTV e 1ND-TV
Construção Interna da Bomba de

Alta Pressão
1. Válvula reguladora
2. Bomba alimentadora
3. SCV (Válvula de controle de sucção)
4. Válvula de retenção
5. Êmbolo
6. Came interno
7. Válvula de débito
– 36 –
Fluxo de Combustível da Bomba de

Alta Pressão
O combustível na bomba de alimentação flui na

seqüência abaixo:
Bomba alimentadora
SCV (Válvula de controle de sucção)
Válvula de retenção
Êmbolo
Válvula de débito
Existem dois sistemas de

passagem de combustível na
bomba de alta pressão.
– 37 –
Motor 2KD-FTV
Para o fluxo de combustível da
bomba de alta pressão, que é
usada no motor 2KD-FTV, o
êmbolo B aspira o combustível
enquanto o êmbolo A bombeia
para fora, conforme detalhado à
esquerda.
Desta forma, o êmbolo A e B
enviam o combustível para o
distribuidor comum através de
ciclos de aspiração e de
bombeamento.
REFERÊNCIA:
Fluxo de Combustível da
Motor 1ND-TV
A bomba de alta pressão usada
no motor 1ND-TV tem três
êmbolos conforme detalhado à
esquerda, e envia o combustível
para o distribuidor comum
através de ciclo de aspiração e
de bombeamento do
combustível. Este processo é
basicamente igual ao motor 2KD-
FTV exceto que no motor 1ND-
TV são usados três êmbolos.
O motor 1ND-TV também

controla volume de combustível
aspirado para o êmbolo usando a
MPROP (Válvula proporcional
magnética), que exerce a mesma
função da SCV (Válvula de
controle de sucção).
– 38 –
Geração de Pressão do Combustível na

Os dois conjuntos de êmbolos opostos são acionados

pelo came interno através de roletes.
O came interno é acionado pelo motor através da

correia de distribuição.
O interior do came interno, que é elíptico faz contato

com o rolete.
Quando o came interno gira, o êmbolo move em
movimento recíproco e a sucção e o bombeamento do
combustível resultantes gera a alta pressão.
Motor 2KD-FTV
A rotação do ressalto excêntrico faz o ressalto anelar
girar com um eixo descentralizado. O ressalto anelar gira
e pressiona um dos dois êmbolos para cima quando
puxa o outro êmbolo para cima ou vice-versa no sentido
para baixo.
Na bomba de alta pressão, o êmbolo B é pressionado
para comprimir o combustível e enviá-lo para o
distribuidor comum quando o êmbolo A é puxado para
baixo para aspirar o combustível.
Inversamente, quando o êmbolo A é empurrado para
cima para comprimir o combustível e enviá-lo para o
distribuidor comum, o êmbolo B é puxado para cima
para aspirar combustível.
Regulagem da Pressão do Combustível

através da Bomba de Alta Pressão
1. SCV
2. Válvula de retenção 1
3. Êmbolo
4. Came interno
5. Válvula de retenção 2
O combustível que foi fornecido pela bomba de

alta pressão percorre a SCV e a válvula de retenção 1, é
pressurizado pelo êmbolo, e é bombeado através da
válvula de retenção 2 para o distribuidor comum.
– 39 –
REFERÊNCIA:
Controle SCV da Bomba de Alta Pressão
A SCV funciona sob o controle da ECU.

Ao mesmo tempo, o controle da corrente é efetuado
para limitar a quantidade de corrente elétrica que flui
durante o período de ativação, evitando assim que a
bobina no SCV seja danificada.
Motores 2KD-FTV e 1ND-TV

O combustível fornecido pela
bomba alimentadora circula na
SCV (ou MPROP) e na válvula
de retenção. A seguir, é
comprimido pelo êmbolo, e é
bombeado para a válvula de
retenção 1 através da válvula de
retenção 2 para o distribuidor comum.
Para regular a geração de pressão do combustível, o

volume de combustível que é admitido na bomba de
alta pressão é regulado através da variação do tempo
de abertura/fechamento da SCV ou MPROP.
Tempo de abertura/fechamento da SCV: longo
Tempo de abertura/fechamento da SCV: curto
– 40 –
DISTRIBUIDOR COMUM
Construção de Distribuidor Comum
(Commom-rail)
O distribuidor comum armazena o combustível sob alta

pressão que foi gerado pela bomba de alta pressão e
distribui o combustível através dos tubos para os
injetores dos cilindros.
Por ser altamente pressurizado o combustível exige o
devido cuidado para evitar vazamentos.

Detecta a pressão no distribuidor e notifica a ECU.
Limitador de pressão
Se houver falha no sistema e a pressão no distribuidor
comum aumentar a um nível anormal, esta válvula abre
para liberar a pressão, retornando o combustível para
o tanque.
– 41 –
REFERÊNCIA:
Operação do Limitador de Pressão
O limitador de pressão é acionado mecanicamente para

liberar a pressão se a pressão no distribuidor comum
aumentar até um nível anormal.
Limitador de pressão inativo

Limitador de pressão ativo
Motor 2KD-FTV
REFERÊNCIA:
Operação da Válvula de
Descarga de Pressão/
Regulador de Pressão
Quando a pressão do
combustível do distribuidor
comum aumenta acima da
pressão objetivo da injeção, a
válvula de descarga de pressão
recebe um sinal da ECU do
motor, para abrir a válvula e
retornar o combustível para o
tanque de combustível para que
a pressão do combustível possa
retornar ao nível objetivo.
– 42 –
1. Pressão objetivo do
combustível (distribuidor
comum ou pressão de injeção)
2. Pressão acima do valor

objetivo (distribuidor comum
ou pressão de injeção)
RECOMENDAÇÃO:
A aparência do regulador de
pressão de combustível do
motor 1ND-TV E/G é diferente
mas a função é a mesma.
– 43 –
Motor 1ND-TV
O regulador de pressão
recebe o sinal da ECU do
motor e ajusta a pressão
do combustível no interior do
distribuidor comum.
ANOTAÇÕES
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– 44 –
INJETOR
Descrição do Injetor
Os sinais da ECU são amplificados pela EDU para

acionar o injetor. A alta voltagem é usada para
abrir os bicos.
O volume e ponto de injeção são controlados por ajuste

do ponto de abertura e fechamento dos injetores, assim
como no sistema EFI do motor a gasolina.
Controle do volume de injeção

Controle do ponto de injeção
Construção do Injetor
Resistor de Correção de Injetor
Considerando o mesmo intervalo de injeção as

variações mecânicas resultarão na variação do volume
de injeção entre um injetor e outro.
Para permitir que a ECU corrija estas variações, os
injetores são dotados de resistor de correção em cada
injetor.
Conforme as informações recebidas de cada resistor de
correção, a ECU corrige as variações no volume de
injeção entre os injetores. Estes resistores de correção
permitem que a ECU identifique os injetores, e não são
conectados ao circuito do injetor.
RECOMENDAÇÃO:
O resistor de correção, listado acima não é conectado
ao injetor do motor 1ND-TV E/G.
São adotados 3 tipos de injetores conforme a diferença
do volume de injeção, e os números de identificação (A,
B, C) estão fixados na extremidade superior em cada
injetor.
– 45 –
REFERÊNCIA:
Tipos de Resistor de Correção do Injetor
para 1CD-FTV E/G
Existem 25 tipos de injetores conforme indicado abaixo, cada um inclui um resistor de correção diferente.
Na substituição de um injetor, a ECU automaticamente faz a correção de combustível apropriada, portanto não é
necessário substituir usando um com a mesma resistência de correção.
Operações do Injetor
1. Antes da operação do injetor
O combustível que foi fornecido ao distribuidor comum
é separado na câmara de controle e no fundo da
agulha.
Neste estado a agulha é pressionada pela pressão da
câmara de controle e pela mola, e o bico permanece
fechado.
2. Quando a válvula solenóide abre

Quando a voltagem é aplicada pela ECU-EDU, a
válvula solenóide abre e a pressão na câmara de
controle diminui.
3. Quando a agulha abre

Devido a operação do orifício, a pressão no fundo da
agulha permanece alta, e o bico injetor abre para
injetar combustível.
4. Quando a válvula solenóide fecha

Quando a voltagem aplicada pela ECU-EDU termina,
a ação de mola fecha a válvula solenóide e a pressão
na câmara de controle aumenta novamente.
5. Quando a agulha fecha

Devido a pressão na câmara de controle e força da
mola, a agulha desce e fecha o bico injetor para
encerrar a injeção.
– 46 –
Precauções Quanto à Remoção e
Reinstalação de Componentes
O sistema do distribuidor comum consiste de

componentes de precisão e utiliza combustível
altamente pressurizado. Portanto, extremo cuidado
deve ser observado para garantir a não penetração de
objetos estranhos no sistema.
1. Limpe e lave cuidadosamente a área de trabalho
para remover toda sujeira e oxidação antes de
desmontar quaisquer componentes para evitar a
contaminação no interior do sistema de combustível
durante a desmontagem.
2. Posicione os componentes em sacos plásticos para
evitar a penetração de objetos estranhos e proteger
as superfícies de vedação contra danos durante a
estocagem.
3. Limpe cuidadosamente os componentes antes da
montagem, certificando-se de que as respectivas
superfícies de vedação estejam livres de objetos
estranhos como poeira ou rebarbas cortantes.
Instalação do Tubo Injetor
Observe as precauções abaixo para instalar os tubos

injetores.
1. Para reinstalar na posição original um componente

lave os injetores e certifique-se de que as
respectivas superfícies de vedação estejam livres de
objetos estranhos ou cortes antes de instalar os
tubos.
2. Como os tubos injetores não podem acomodar
alterações excessivas no alinhamento, as alterações
em componentes instalados combinados devem ser
evitadas.
(Os tubos não deverão ser usados em motores
diferentes, e a ordem do cilindro dos injetores não
deverá ser alterada.)
3. Pela mesma razão, substitua os tubos usando
componentes novos se houver substituição do
componente que afeta o alinhamento dos tubos.
Condições em que os tubos injetores devem ser

substituídos:
Substituição dos injetores ou do distribuidor comum.
Condições em que o tubo de entrada de

combustível deve ser substituído:
Substituição da bomba de alta pressão ou do
distribuidor comum.
– 47 –
REFERÊNCIA:
Condições das Conexões de Tubo
O sistema EFI-diesel tipo distribuidor comum mantém

combustível altamente pressurizado.
As áreas de junção de tubos e componentes usam um
tipo de união é que selada por deformação da sua
superfícies de vedação.
Por esta razão, se o injetor, distribuidor comum, ou a

bomba de alta pressão for substituído, os tubos devem
ser substituídos porque as respectivas superfícies de
contato foram alteradas.
Uma falha na substituição do tubo irá causar vazamento
de combustível.
Inspeção de Vazamento do Combustível

Verifique quanto a vazamentos de combustível após
apertar a união.
Use o modo Active Test do Intelligent Tester II para

aumentar a pressão do combustível e verificar quanto a
vazamentos de combustível.
Antes de acionar a partida do motor, verifique as

condições de montagem. A seguir, acione o motor em
marcha-lenta para inspecionar vazamentos. Finalmente,
execute o teste ativo.
Se o Intelligent Tester II não estiver disponível,

rapidamente pressione o pedal do acelerador
totalmente para atingir a rotação máxima do motor e
mantenha esta rotação durante 2 segundos.
Repita esta operação diversas vezes.
Inspeção da SCV
Inspecione a SCV conforme segue:

Desfaça as conexões SCV1 e SCV2.
Usando um ohmímetro, meça a resistência entre
terminais conforme ilustrado.
Resistência especificada: 1,5 - 1,7 a 20 °C (graus
centígrados), 68 °F (graus Fahrenheit)
Se a resistência não estiver conforme a especificação
acima substitua a bomba.
– 48 –
Distribuidor Comum
O distribuidor comum, limitador de pressão, e sensor de

pressão do combustível não podem ser reutilizados.
O limitador de pressão e o sensor de pressão do
combustível são montados através de deformação
plástica. Portanto, após a remoção, os componentes
deverão ser substituídos junto com o distribuidor
comum.
RECOMENDAÇÃO:
Estes componentes são disponíveis como peça de
serviço integrada.
Instalação do Injetor
A instalação dos injetores deve ser executada

cuidadosamente.
Usando combustível diesel limpo, limpe as superfícies
de vedação dos injetores e tubos injetores
imediatamente antes da instalação.
Observe as instruções para instalação descritas no
Manual de Reparações do respectivo modelo.
Esteja especialmente atento ao sentido de instalação
dos injetores e respectivo alinhamento do cabeçote do
motor.
Procedimento de Teste de Balanço de

Potência
O modo Active Test do Intelligent Tester permite

executar o teste de balanço de potência, desativando
o injetor em cada cilindro um a um.
Uma vez que o combustível no tubo é altamente
pressurizado, jamais acione a partida do motor quando
as uniões de tubos estiverem soltas.
O combustível é injetado sob alta pressão através de
injetores controlados eletronicamente. Portanto, os
testes de pressão de abertura ou padrão de
pulverização dos bicos injetores no motor diesel
convencional não são aplicados a estes injetores.
– 49 –
ANOTAÇÕES
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– 50 –
CONTROLE DO
SISTEMA
CONTROLE DO SISTEMA
DESCRIÇÃO
Diagrama do Sistema de
Controle Eletrônico
EFI-diesel
Os sistemas eletrônicos de
controle apresentam pequenas
variações conforme o tipo de
motor.
Controle eletrônico EFI-diesel

convencional
Controle eletrônico de
distribuidor comum de gasolina
(Common-rail)
Descrição da ECU
Em termos de controle eletrônico, a função da ECU é

determinar o volume de injeção de combustível, ponto
de injeção do combustível, e volume de ar da admissão
apropriado para as condições de condução, conforme
os sinais recebidos dos vários sensores e interruptores.
Além disso, a ECU emite sinais para operação dos
atuadores dos sistemas EFI-diesel e distribuidor comum
de combustível.
– 51 –
Diagrama do Sistema de
Controle Eletrônico
Tipo de motor:
5L-E (Bomba tipo êmbolo axial)
– 52 –
1KZ-TE (Bomba tipo êmbolo axial)
– 53 –
1HD-FTE (Bomba tipo êmbolo radial)
– 54 –
15B-FTE (Bomba tipo êmbolo radial)
– 55 –
1CD-FTV (Tipo distribuidor comum)
– 56 –
1KD-FTV (Tipo distribuidor comum)
– 57 –
2KD-FTV (Tipo distribuidor comum)
– 58 –
1ND-TV (Tipo distribuidor comum)
– 59 –
EDU
Sobre a EDU
A EDU é um dispositivo gerador

de alta voltagem. Montado entre
a ECU e um atuador, a EDU
amplifica a voltagem da bateria e
aciona conforme os sinais
recebidos da ECU; SPV de ação
direta no sistema EFI-diesel
convencional, ou injeção no
sistema de distribuidor comum.
A EDU gera alta voltagem em
qualquer caso quando a válvula
está fechada.
RECOMENDAÇÃO:
A EDU de um motor 1ND-TV está
no interior da ECU.
REFERÊNCIA:
Sobre SPV de Ação Direta
A SPV de ação direta é usada em uma bomba de alta
pressão com êmbolo radial. O sistema inclui uma
bobina de alta capacidade para permitir que a SPV
responda rapidamente nas condições de alta pressão
do combustível.
Portanto, é exigido nível de alta voltagem para
energizar a bobina.
ECU → (Sinal) → Circuito de controle EDU

Circuito de controle EDU → (Sinal) → Circuito de
geração de alta voltagem (amplificação)
Circuito de geração de alta voltagem → (Alta
voltagem) → SPV → EDU → Massa
SPV → (Sinal de verificação) → ECU
A. Circuito de geração de alta voltagem

B. Circuito de controle
– 60 –
SENSOR
Posição de Montagem de Sensores
1. Motor 1KZ-TE
Sensor de rotação
Sensor de temperatura do combustível
Sensor de temperatura do ar da admissão
Sensor de posição da borboleta de aceleração
Sensor de pressão do turbo
Sensor de posição da árvore de manivelas
2. Motor 1HD-FTE/15B-FTB
Sensor de rotação
Sensor de posição do pedal do acelerador
Sensor de temperatura do ar da admissão
3. Motor 1CD-FTV
Medidor de fluxo de ar/sensor de temperatura do
ar da admissão (no filtro de ar)
Sensor de temperatura do ar da admissão (no
coletor de admissão)
Sensor de posição da árvore de comando
– 61 –
4. Motor 1KD-FTV
5. Motor 2KD-FTV
6. Motor 1ND-TV
Regulador de pressão de combustível
ar da admissão
– 62 –
Construção e Operação
de Sensores
O sensor que transmite o sinal

para a ECU do motor está
detalhado no diagrama à
esquerda.
Sensor de Posição do
Pedal do Acelerador
Existem dois tipos de sensores.
Uma é o sensor de posição do
pedal do acelerador, que forma
um conjunto como o pedal
do acelerador. Este sensor,
que é do tipo elemento Hall,
detecta o ângulo de abertura do
acelerador. A voltagem que
corresponde ao ângulo de
abertura do acelerador pode ser
detectada no terminal de saída.
– 63 –
O outro é o sensor de posição da

borboleta de EGR, que está
montado no venturi e utiliza um
resistor variável.
Sensor de Rotação do Motor
O sensor de rotação do motor é montado na bomba

injetora. Consiste de rotor que é pressionado no eixo de
tração e sensor. Os sinais elétricos são gerados no
sensor (bobina) conforme a rotação do rotor.
Aqui há a relação entre a rotação do rotor e o formato

de onda gerada.
A ECU conta o número de pulsos para detectar a
rotação do motor.
O rotor faz meia rotação em cada rotação do motor.
A ECU detecta o ângulo de referência a partir da área
em que falta um dente, que está localizada na
circunferência do rotor.
– 64 –
O motor 1CD-FTV EFI com distribuidor comum utiliza o

sensor de posição da árvore de manivelas para detectar
a rotação do motor assim como o sistema EFI do motor
a gasolina.
O sensor de posição da árvore de manivelas do EFI-
diesel tipo distribuidor comum emite o mesmo sinal NE
que é emitido pelo sensor de rotação do motor EFI-
diesel convencional.
Sensor de Posição da Árvore de

Manivelas
O sensor de posição da árvore de manivelas está
montado no bloco do motor. Detecta a posição de
referência do ângulo da árvore de manivelas na forma
de sinal PMS.
RECOMENDAÇÃO:
O sensor de posição da árvore de manivelas de tipo
distribuidor comum emite os sinais de rotação do motor
(NE).
Detecta o ângulo da árvore de manivelas conforme os
sinais NE.
Um pulso é gerado quando a projeção na árvore de

manivelas aproxima do sensor devido à rotação da
árvore de manivelas. O pulso é gerado uma vez a cada
revolução da árvore de manivelas, e é detectado na
forma de sinal de posição de referência do ângulo da
árvore de manivelas.
– 65 –
Sensor de Posição da Árvore de

Comando
O sensor de posição da árvore de comando é usado em

alguns motores (1CD-FTV) ao invés da posição de
referência do ângulo da árvore de manivelas detectado
na forma de sinal G.
Motor 1ND-TV
No motor 1ND-TV é usado um sensor de posição da
árvore de comando tipo elemento hall.
O ponto de disparo na roda dentada de ponto detecta a
posição da árvore de comando enviando um sinal a
cada duas rotações da árvore de manivelas.
Sensor de Pressão do
Turbo
O sensor de pressão do turbo é
conectado ao coletor de
admissão através de uma
mangueira de ar e VSV, e
detecta a pressão no coletor de
admissão (volume do ar da
admissão).
– 66 –
REFERÊNCIA:
Sensor de Pressão do Turbo
A VSV funciona conforme os
sinais da ECU e é conectada entre o
sensor de pressão e ao atuador,
entre atmosfera e vácuo.
Vácuo
Atmosfera
Temperatura da Água/
Temperatura do Ar da Admissão/
Sensor de Temperatura do
Combustível
Existem três tipos de sensores

de temperatura que são
usados para controlar EFI-
diesel:
O sensor de temperatura da
água é montado no bloco do
motor para detectar a
temperatura do fluido de
arrefecimento do motor.
O sensor de temperatura do ar
da admissão é montado no tubo
de admissão do motor e detecta
a temperatura do ar da
admissão.
O sensor de temperatura do
combustível é montado na
bomba e detecta a temperatura
do combustível.
– 67 –
Cada tipo de sensor de

temperatura integra um termistor
cuja resistência varia conforme
com a temperatura e as
características conforme
detalhado no diagrama.
Sensor de Pressão do
Combustível
O sensor de pressão de
combustível que é usado no
sistema diesel tipo distribuidor
comum detecta a pressão do
combustível no distribuidor
comum.
Conforme os sinais recebidos o
sensor de pressão do
combustível, a ECU controla a
SCV (Válvula de controle de
sucção) para gerar a pressão de
combustível especificada
conforme as condições de
condução.
Medidor de Fluxo de Ar
O medidor de fluxo de ar com fio aquecido foi

adotado no EFI-diesel tipo distribuidor comum para
detectar o volume de ar da admissão.
– 68 –
FUNÇÕES
Funções Controladas pela ECU
Descrição
Determinação do volume de
injeção e do ponto de injeção
de um motor EFI-diesel
convencional
– 69 –
Controle de volume de injeção
Controle de ponto de injeção
– 70 –
Determinação do volume de
injeção e do ponto de injeção
no motor EFI-diesel tipo
distribuidor comum
Controle de volume de injeção
– 71 –
Controle de ponto de injeção
ANOTAÇÕES
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– 72 –
DETERMINAÇÃO DO VOLUME DE
INJEÇÃO
Determinação do Volume de Injeção
A ECU desempenha as três funções para determinar o

volume de injeção:
1. Cálculo do volume básico de injeção

2. Cálculo do volume máximo de injeção
3. Comparação entre volume básico de injeção e
volume máximo de injeção
1. Cálculo do volume básico

de injeção
O cálculo do volume básico de
injeção é feito conforme os
sinais de rotação do motor e a
quantidade de esforço aplicado
ao pedal do acelerador.
2. Cálculo do volume máximo

de injeção
O cálculo do volume máximo de
injeção é feito conforme os
sinais recebidos do sensor de
rotação do motor (NE), sensor
de temperatura da água,
sensor de temperatura do ar
da admissão, sensor de
temperatura do combustível, e
pressão do turbo. No tipo
distribuidor comum, os sinais
do sensor de pressão do
combustível também são
usados.
– 73 –
REFERÊNCIA:
Correção do Volume de
Injeção
Correção da pressão do ar da
admissão
O volume de injeção é corrigido
conforme a pressão do ar da
admissão (volume).
Correção da temperatura do ar
da admissão
A densidade do ar da admissão
(volume de ar) varia conforme a
temperatura do ar da admissão.
(Baixa temperatura do ar da
admissão → Correção de
aumento do volume de injeção)
Correção de temperatura do
combustível
Alta temperatura do combustível
→ Correção de aumento de
volume de injeção
Correção de motor frio

Baixa temperatura da água →
Correção de aumento de volume
de injeção
Correção de pressão do
combustível
Em um motor diesel tipo
distribuidor comum, as alterações
na pressão do combustível no
distribuidor comum são
detectadas conforme os sinais do
sensor de pressão do
combustível. Se a pressão do
combustível estiver abaixo da
pressão objetivo, o período que
os bicos injetores são mantidos
abertos é aumentado.
– 74 –
Cálculo do volume máximo de

injeção
A ECU compara o volume básico
calculado de injeção e o volume
máximo de injeção e define o
menor como o volume de
injeção.
Condução em velocidade
constante – 60% do acelerador
Aceleração repentina 100% de
aceleração
3. Comparação entre volume

básico de injeção e volume
máximo de injeção
A diferença no volume real de
injeção no EFI-diesel convencional
gerada por variações mecânicas
que ocorrem de bomba para bomba
é corrigida.
REFERÊNCIA:
Sobre a ROM de Correção
Sobre a ROM de correção:

Centros de serviço como oficinas de reparo de bombas usam ferramentas especiais para medir as bombas e
substituir as ROMs defeituosas ou fazer os ajustes corretivos.
Outros tipos de correções:

Além do volume de injeção determinado aqui, a correção da temperatura do combustível também é feita em alguns
modelos de veículo. Se a temperatura do combustível estiver alta, o volume real de injeção será mais baixo (devido
à baixa densidade) do que o valor determinado. Portanto o valor determinado deverá ser aumentado.
– 75 –
DETERMINAÇÃO DO PONTO DE
INJEÇÃO
Determinação do Ponto de Injeção
A ECU executa as seguintes funções para determinar o

ponto de injeção:
1. Determinação do ponto objetivo de injeção
2. Detecção do ponto objetivo de injeção
3. Comparação entre o ponto objetivo de injeção e o
ponto real de injeção
EFI-diesel tipo distribuidor comum

4. Comparação entre o ponto objetivo de injeção e o
1. Determinação do ponto
objetivo de injeção
O ponto objetivo de injeção é
determinado através do cálculo
do ponto básico de injeção
através da rotação do motor e o
ângulo de abertura do pedal do
acelerador, e adição de um valor
de correção conforme a
temperatura da água, pressão
do ar da admissão e
temperatura do ar da admissão.
– 76 –
1. Determinação do ponto
objetivo de injeção
2. Detecção do ponto real de
injeção
A detecção do ponto real de
injeção é efetuada através do
cálculo baseado nos sinais de
rotação do motor e posição da
árvore de manivelas. Como no
controle do volume de injeção,
as variações que ocorrem no
controle do ponto de injeção
entre as bombas são corrigidas
através de um resistor de
correção ou uma ROM de
correção.
– 77 –
REFERÊNCIA:
Detecção do Ponto de Injeção
A placa de cames e o rotor (que gera o sinal NE do
sensor de rotação do motor) giram em sincronia.
Portanto a ECU é capaz de detectar o ponto quando o
êmbolo move e ocorre uma injeção real conforme o
sinal NE.
Para abordar a discrepância de fase que ocorre entre o

ponto real de injeção e o sinal NE devido a variações
individuais das bombas é usado um resistor de correção
para correção e reconhecimento de posição padrão.
A ECU compara o sinal NE e o sinal PMS do sensor do

ângulo da árvore de manivelas e calcula o ponto de
injeção conforme o ângulo da árvore de manivelas como
sendo o ponto real de injeção.
– 78 –
3. Comparação entre o ponto
objetivo de injeção e o
A ECU compara o ponto objetivo
de injeção e o ponto real de
injeção e transmite os sinais de
avanço do ponto e retardo de
ponto para a válvula de controle
de ponto para que haja
correspondência entre o ponto
real de injeção e o ponto objetivo
de injeção.
REFERÊNCIA:
Determinação do Ponto de
Injeção
EFI-diesel tipo distribuidor

comum
4. Comparação entre ponto
objetivo de injeção e o
Como no motor EFI-diesel
convencional, o ponto básico
EFI-diesel com distribuidor
comum é determinado através
da rotação do motor e do ângulo
de abertura do pedal do
acelerador, e adição de um valor
de correção conforme a
temperatura da água e a
pressão do ar da admissão
(volume). A ECU envia sinais de
injeção para a EDU e avança ou
retarda o ponto para ajustar o
ponto do início da injeção.
– 79 –
CONTROLE NA PARTIDA
Controle do Volume de
Injeção Durante a Partida
O volume do início da injeção é

determinado por ajuste do
volume básico de injeção
conforme os sinais do motor de
partida ON (tempo de ativação) e
sinais do sensor de temperatura
do fluido de arrefecimento.
Quando o motor está frio, a
temperatura do fluido de
arrefecimento será mais baixa e
o volume de injeção será mais
alto.
Para determinar a correção do

ponto do início da injeção são
usados os sinais do motor de
partida, temperatura da água e
rotação do motor.
Quando a temperatura da água
estiver baixa, se a rotação do
motor estiver alta, o ponto de
injeção será avançado.
– 80 –
CONTROLE DA TAXA DE INJEÇÃO

Injeção Seccionada
A bomba tipo êmbolo radial faz
injeção seccionada (injeção em
dois tempos) quando a partida do
motor ocorre em temperatura
extremamente baixa (ou abaixo
de 10 graus) para melhorar a
capacidade de partida e reduzir a
formação de fumaça preta e
branca.
Injeção Piloto
O EFI-diesel tipo distribuidor

comum utiliza injeção piloto. No
sistema de injeção piloto
inicialmente é injetada uma
quantidade pequena de
combustível antes da injeção
principal. Quando a injeção
principal é iniciada, o combustível
que foi injetado anteriormente já
inflamou, permitindo a ignição
suave do combustível da injeção
principal.
– 81 –
CONTROLE DE ROTAÇÃO NA
MARCHA-LENTA
Controle de Rotação na
Marcha-Lenta
Conforme os sinais recebidos
dos sensores, a ECU calcula a
rotação objetivo conforme as
condições de condução. A seguir
a ECU compara o valor ideal ao
sinal de rotação do motor
recebido do sensor de rotação do
motor e controla os atuadores
(SPV/injetor) para regular o
volume de injeção e corrigir a
rotação na marcha-lenta.
A ECU efetua o controle da marcha-lenta alta (para

melhorar o desempenho de aquecimento do motor)
quando o motor estiver frio, ou durante a operação do
A/C/Aquecedor. Além disso, para evitar as flutuações
na rotação da marcha-lenta causadas pela redução da
carga do motor que ocorre quando o interruptor do A/C
é desligado, o volume é automaticamente corrigido
antes da flutuação da rotação do motor.
ANOTAÇÕES
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– 82 –
CONTROLE DE REDUÇÃO DE
VIBRAÇÕES NA MARCHA-LENTA
Controle de Redução de
Vibrações na Marcha-Lenta
Este controle detecta flutuações

na rotação do motor quando o
motor estiver funcionando em
marcha-lenta causadas pelas
variações na bomba injetora ou
bicos injetores, e corrige o
volume de injeção para cada
cilindro.
Conseqüentemente, as vibrações
e ruídos na marcha-lenta
diminuem.
ANOTAÇÕES
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– 83 –
OUTROS TIPOS DE CONTROLE

Outros Tipos de Controle
1. Controle de correção da rotação do motor

Sintoma:
Aumento no volume de injeção devido a aumento na
pressão na bomba.
Descrição do controle:
Volume de injeção reduzido conforme a rotação do
motor.
2. Controle ECT
Sintoma:
Trancos na mudança.
Volume de injeção reduzido durante a mudança.
3. Controle da vela de aquecimento (Bomba tipo

êmbolo axial)
Sintoma:
Velas de aquecimento acionadas na partida do motor
frio.
Controla as condições da vela de aquecimento
conforme a temperatura do fluido de arrefecimento.
– 84 –
4. Controle do aquecedor da admissão (Bomba tipo

êmbolo radial)
Sintoma:
Aquecedor da admissão acionado para aquecer o ar
da admissão na partida de motor frio.
Controla as condições do aquecedor da admissão
5. Controle de corte do A/C

Sintoma:
Aquecedor da admissão acionado para aquecer o ar
da admissão na partida do motor frio.
Controla as condições da vela de aquecimento
6. Controle de atenuação
Sintoma:
Flutuação de torque devido à alteração no volume de
injeção durante a aceleração.
O volume de injeção é alterado gradualmente
imediatamente após a abertura ou fechamento da
borboleta do EGR.
– 85 –
CONTROLE DA PRESSÃO DO
COMBUSTÍVEL
Determinação da Pressão
de Combustível no
Distribuidor Comum
(Common-rail)
A pressão do combustível que
corresponde às condições
operacionais do motor é
calculada segundo o volume real
de injeção determinado conforme
os sinais dos sensores, e a
rotação do motor. A ECU
transmite os sinais para a SCV
para ajustar a pressão do
combustível gerada na bomba de
alimentação.
REFERÊNCIA:
Determinação da Pressão
de Combustível no
Distribuidor Comum
– 86 –
TABELA DE VOLUME E
PONTO DE INJEÇÃO
Tabela de Volume e Ponto de Injeção
– 87 –
DIAGNÓSTICO
Funções de Diagnóstico
Como no sistema EFI do motor a gasolina, o motor EFI-

diesel também inclui uma função de diagnóstico MOBD
(OBD).
A MIL (Lâmpada Indicadora de Falhas) acende se

houver detecção de falha na própria ECU ou no sistema
elétrico.
A área de falha será indicada pelo número do DTC

(Código de Falha). Após o reparo da falha a MIL irá
apagar. Entretanto, o DTC permanecerá gravado na
memória da ECU.
Modo de inspeção (Teste)

A função de diagnóstico consiste de modo normal e
modo de inspeção (Teste).
Enquanto o modo normal executa o diagnóstico normal,
o modo de inspeção (Teste) inclui aumento de
sensibilidade para detectar as condições de falha mais
detalhadamente.
Freeze frame data

A ECU grava na memória as condições do motor no
momento da ocorrência da falha. As condições naquele
momento podem ser acessadas posteriormente e
revisadas usando-se o dispositivo portátil de teste.
Função livre-de-falhas
A ECU passa à função livre-de-falhas se a falha ocorrer
em alguns itens de diagnóstico. Este modo inicializa os
sinais conforme os respectivos valores especificados
para permitir a condução do veículo.
Apresentação de DTC
(Código de Falha)
Conforme o modelo, o conector

de inspeção poderá ser um DLC
ou DLC3.
O DTC (Código de Falha) poderá

ser monitorado através de curto-
circuito nos terminais do conector
e a contagem do número de
vezes que a lâmpada pisca. Se
não houver falhas, o número no
padrão “piscar” corresponderá às
condições normais.
– 88 –
Um dos métodos para acessar os DTCs (Código de

Diagnóstico) é o dispositivo portátil de teste
(Intelligent Tester).
Os números de DTC podem ser apresentados no

monitor do dispositivo de teste portátil.
O dispositivo portátil de teste pode ser usado também

para a apresentação das condições do motor ou dos
sinais dos sensores (valores de referência) além da
apresentação dos números de DTC.
ANOTAÇÕES
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– 89 –
TESTE ATIVO
Teste Ativo
Durante um teste ativo, o dispositivo de teste é usado

para emitir comandos para que a ECU acione os
atuadores. Este teste determina a integridade do
sistema ou dos componentes, monitorando a operação
dos atuadores ou através da leitura dos dados da ECU
do motor.
ANOTAÇÕES
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– 90 –
Leitura de DTC (Código de Falha)
O Manual de Reparações, detalha o item de detecção,

condição de detecção e área de falhas para cada DTC,
portanto consulte o Manual de Reparações ao executar
operações de diagnóstico.
Inspeção Usando o Dispositivo de

Teste de Circuitos
Inspecione conforme a tabela de inspeção referente a

cada código de falha. O método de inspeção é idêntico
ao sistema do motor a gasolina com injeção eletrônica
de combustível (EFI).
Inspeção da ECU
Medição da voltagem e da resistência nos terminais da
ECU/EDU.
Inspeção de relé
Medição da voltagem e resistência nos terminais do
relé.
Inspeção de sensor
Medição da voltagem e da resistência entre os terminais
do sensor.
– 91 –
Inspeção Usando o Intelligent

Tester
O Intelligent Tester permite o monitoramento das

condições da ECU, EDU e sensor.
No modo de teste, o Intelligent Tester pode ativar os

atuadores para simular as condições operacionais
do veículo.
Observe as instruções abaixo para apagar os DTCs

(Código de Falha) gravados na memória da ECU.
Acione "Clear" no dispositivo portátil de teste.
Desconecte o fusível especificado e o terminal positivo

da bateria (este procedimento é diferente conforme
cada modelo).
ANOTAÇÕES
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– 92 –
OUTROS
DISPOSITIVOS
OUTROS DISPOSITIVOS
ACELERAÇÃO DIESEL
Descrição
(1CD-FTV/15B-FTE)
A borboleta do obturador é
montada no coletor de
admissão. A borboleta do
obturador, que funciona
independentemente do pedal do
acelerador, utiliza o motor de
controle (motor de passo) para
regular a abertura da borboleta
conforme os sinais recebidos
da ECU.
Objetivo:
1. Garante a quantidade ideal de
volume da EGR em toda a
faixa operacional aumentando
o vácuo no coletor de
admissão.
2. Diminui o ruído e vibração
fechando a válvula de
aceleração na marcha-lenta.
3. Diminui as vibrações fechando
totalmente a borboleta de
aceleração ao desligar o
motor para reduzir a
quantidade de volume de
admissão de ar.
Operação da borboleta
1. Quando o motor está funcionando, a abertura da
borboleta é ajustada no ponto ideal conforme a
rotação do motor, condições de carga do motor,
e volume da EGR.
2. Quando o motor é desligado, a borboleta fecha
totalmente para interromper admissão de ar.
Reduzindo a compressão no cilindro, as
vibrações que ocorrem no desligamento do
motor são reduzidas.
– 93 –
REFERÊNCIA:
Controle da Restrição na
Admissão (1KZ-TE)
O controle da restrição na
admissão contém a válvula
principal e a secundária. A
válvula principal funciona com o
pedal do acelerador e válvula
secundária funciona com os
atuadores que atuam com duas
VSVs (VSV1 e VSV2), que por
sua vez funcionam conforme os
sinais recebidos da ECU.
ANOTAÇÕES
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– 94 –
OBTURADOR DA ADMISSÃO
Descrição e Operação do
Obturador da Admissão
O obturador da admissão é
montado no coletor de admissão.
O obturador da admissão abre
totalmente quando o motor está
funcionando. Para desligar o
motor, a VSV funciona conforme
os sinais da ECU, e o atuador
fecha o obturador da admissão.
Como resultado, a quantidade de
vibração diminui quando motor é
desligado.
REFERÊNCIA:
VSV (Válvula Comutadora de Vácuo)
Os sinais recebidos da ECU fazem a VSV comutar a

pressão aplicada ao atuador entre pressão atmosférica
e pressão de vácuo.
– 95 –
EGR (RECIRCULAÇÃO DOS

GASES DO ESCAPAMENTO)
Sistema EGR
(Recirculação dos Gases
do Escapamento)
No sistema EGR, a ECU controla

a válvula reguladora de vácuo
conforme os sinais transmitidos
dos vários sensores, para
acionar (abrir e fechar) a válvula
EGR.
Isto resulta na circulação de
parte dos gases pós-combustão
no coletor de admissão para
reduzir a velocidade de
combustão.
Isto diminui a temperatura da
combustão e reduz a geração de
óxidos de nitrogênio.
Através da adoção da borboleta
é possível aumentar a pressão
no coletor de admissão para
estabilizar o volume da EGR.
Válvula Reguladora de Vácuo

A válvula reguladora de vácuo funciona conforme os
sinais da ECU para ativar/desativar o vácuo (gerado
pela bomba de vácuo) que atua a válvula EGR.
Válvula EGR
O vácuo que é direcionado pela válvula reguladora de
vácuo aciona (abre e fecha) a válvula EGR para
introduzir gases da pós-combustão ao coletor de
admissão.
– 96 –
Operação do Sistema EGR
A operação da EGR é desativada nas condições abaixo para garantir a dirigibilidade e reduzir a fumaça preta.
Quando a temperatura do fluido de arrefecimento está baixa.

Quando o veículo está sendo dirigido em regime de alta carga.
Quando o motor está desacelerando (a EGR funciona quando o motor estiver funcionando em marcha-lenta).
Quando o veículo está sendo dirigido em altas altitudes.
Nos motores 15B-FTE e 1HD-FTE, a posição de

montagem da válvula EGR foi melhorada para evitar
que o desempenho fosse afetado pela temperatura do
ar da admissão.
No motor 15B-FTE, foi adotado uma construção de tubo

EGR duplo. A água de arrefecimento flui no exterior do
tubo para resfriar os gases da EGR. Desta forma, o ar
da admissão não é aquecido pelos gases da EGR.
– 97 –
Inspeção do Obturador da Admissão
Para inspecionar o obturador da admissão, conecte o
medidor de vácuo no diafragma, e verifique se a haste
do atuador move após a aplicação da quantidade
especificada de vácuo.
Meça a resistência entre os terminais da VSV do

obturador da admissão.
Inspeção da Borboleta
A inspeção da borboleta consiste da inspeção do

motor.
Remova o conector do motor e meça a resistência entre

os terminais especificados.
– 98 –
TOYOTA
SERVIÇO DE QUALIDADE
IMPRESSO NO BRASIL
TOYOTA DO BRASIL LTDA. JULHO/2005

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TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO

© 2007 TOYOTA MOTOR CORPORATION

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

O QUE É EFI DIESEL?

O sistema EFI diesel controla eletronicamente o volume

1. Alta potência do motor

Diesel (Tipo mecânico)

Existem dois tipos de EFI-diesel:

Controle do volume de injeção: SPV

Bomba Tipo Êmbolo Axial*

2. EFI-diesel Tipo Distribuidor Comum de

Controle do volume de injeção: Duração da abertura

EFI-diesel tipo distribuidor comum de combustível (Common rail)

Configuração do sistema convencional

(3) Sensor de pressão turbo

(4) Sensor de temperatura da água

(5) Sensor de posição da árvore de manivelas

(7) Sensor de temperatura do combustível

3. ECU e Outros Componentes

(2) EDU (somente bomba com êmbolo radial)

(4) Filtro de combustível e sedimentador

4. Fluxo de combustível e sinais no sistema EFI-

(2) Fluxo de sinal

EFI-DIESEL TIPO DISTRIBUIDOR

(3) Sensor de posição da árvore de comando

(7) Sensor de posição da árvore de manivelas

3. ECU e Outros Componentes

4. Fluxo de combustível e sinais no sistema EFI-

ITENS BÁSICOS DE CONTROLE

Partida difícil com o motor frio

Partida difícil no motor aquecido

Motor morre após a partida

Outros (Motor morre)

Marcha-lenta inicial incorreta

Rotação na marcha-lenta alta do motor

Rotação na marcha-lenta baixa do motor

Vibração no motor aquecido

Vibração no motor frio

Hesitação/Aceleração fraca (Má dirigibilidade)

Detonação (Má dirigibilidade)

Fumaça preta (Má dirigibilidade)

Fumaça branca (Má dirigibilidade)

Oscilação/Vibração (Má dirigibilidade)

Tabela de Sintomas de Problemas

Partida difícil no motor frio

Partida difícil no motor aquecido

Motor morre após a partida

Outros (Motor morre)

Marcha-lenta inicial incorreta

Rotação na marcha-lenta alta do motor

Rotação na marcha-lenta baixa do motor

Vibração no motor aquecido

Vibração no motor frio

Hesitação/Aceleração fraca (Má dirigibilidade)

Detonação (Má dirigibilidade)

Fumaça preta (Má dirigibilidade)

Fumaça branca (Má dirigibilidade)

Oscilação/Vibração (Má dirigibilidade)

Reinstale a bomba injetora alinhando as marcas na

Instalação da Correia da Distribuição

Inspeção de Vazamento no Tubo do

Execute a verificação de vazamentos após reinstalar o

Após instalar o tubo de retorno do bico no cabeçote