Estrutura de Aeronaves e Sistema de Controle de Voo

Aula Nº 8: Componentes Estruturais da Asa Competência/Indicador: C1/B

Curso: Manutenção de Aeronaves - Célula Módulo / Período: 2º / Noite
Cod. 2162 Professor: Paulo Rocha Data:

8 – COMPONENTES ESTRUTURAIS DA ASA

DESCRIÇÃO E LOCALIZAÇÃO

8.1 – Longarinas.
A longarina é o principal elemento estrutural da asa a qual é dimensionada para suportar os
esforços de cisalhamento, flexão, torção oriundos das cargas aerodinâmicas atuantes durante um voo.
Geralmente com elevada resistência estrutural e geralmente fundida com ricas ligas-metálicas, ou
seja, uma mistura refinada em altas temperaturas de dois ou mais tipos diferentes de metais
encontrados na natureza, selecionados com cuidado e critério por oferecerem propriedades de se
adaptar aos frequentes esforços de flexão a que são submetidos durante o voo da aeronave e também
nos pousos e decolagens.
A longarina é a mais importante viga ou barra metálica integrante da asa de uma aeronave,
responsável por transmitir à fuselagem da aeronave praticamente toda a força de sustentação gerada
aerodinamicamente pelo intradorso e extradorso da asa.
Mesmo com o advento do uso intensivo de materiais bem mais leves e resistentes em aeronaves
mais modernas, como o epóxi ou fibra de carbono, a longarina de liga-metálica continua sendo
indispensável dentro da aviação de asa fixa, de modo geral, embora a quantidade de longarinas nas
asas de aviões mais modernos está sendo diminuída conforme o avanço da tecnologia de ligas-
metálicas mais resistentes.
É instalada no sentido da envergadura, suportando os esforços que atuam sobre a asa. Quanto à
quantidade de longarinas na estrutura, temos as asas monolongarinas (monospar), as duolongarinas
ou bilongarinas (duospar ou caixão de torção) e as multilongarinas (multispar), ou seja, de uma, duas
ou várias longarinas respectivamente.
Em aeronaves grandes as longarinas podem ser de alma contínua, usinada e de perfil variável.
Desta maneira, nas extremidades das asas, onde o momento fletor é menor, a espessura da alma
pode ser também menor, permitindo uma economia de peso e material.

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 8.2 – Nervuras
As nervuras são estruturas que determinam o perfil da asa, é uma peça curvada destinada a dar
forma ao perfil e manter o afastamento correto das longarinas, recebe os esforços da reação do ar e os
transmitem as longarinas. Há também as falsas nervuras que são segmentos de nervura, que possuem
somente o bordo de ataque e servem para favorecer o revestimento e dar contorno à curvatura. As
figuras abaixo ilustram o que é uma nervura:
As nervuras são componentes de uma asa, dispostas perpendicularmente às longarinas e tem por
finalidade:
 A manutenção da forma aerodinâmica da asa;
 A transmissão e a distribuição dos esforços, recebidos do revestimento e oriundos das forças
aerodinâmicas para as longarinas;
 Aumentar a resistência à carga crítica de flambagem;
 Atuar como “quebra ondas” a inercia do combustível nos tanques;
 Atuar como elemento estrutural de suporte e distribuição de cargas concentradas, como o peso
dos motores, do trem de pouso, dos pilones dos tanques externos de combustível ou de
bombas.

As nervuras são componentes estruturais na parte interna das asas. Elas formam, juntamente
com as longarinas, o esqueleto da asa. Cada nervura de asa possui uma medida diferente e é montada
de forma diferente. O alumínio e o CFRP são os materiais utilizados com mais frequência nestes
componentes extremamente frágeis e sensíveis.
Os furos das nervuras servem para redução de peso dessa peça, são cortados e tem as bordas
dobradas de tal forma que não perdem a resistência estrutural. A estrutura da asa fica forte, leve e
resistente.

8.3 – Reforçadores ou Perfis Longitudinais da Asa

Os reforçadores longitudinais (também chamados “perfis”) são utilizados na estrutura da asa para:
 Aumentar a resistência ao cisalhamento dos painéis;
 Suportar as cargas de tração e flexão;
 Suportar e distribuir para os anteparos e nervuras as
cargas de compressão

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 8.4 – Revestimento da Asa
Podem ser mais resistente ou menos resistente a pressão aerodinâmica. O revestimento das asas
é feito com chapas de alumínio rebitadas na estrutura. No caso do emb-711 T - ST, o revestimento da
asa é composto por chapas de alumínio, proporcionando maior resistência estrutural. Na figura é
possível observar a forma como as chapas de alumínio são fixadas, é possível notar também, que
onde é necessária maior resistência estrutural é usado um rebite de cabeça abaulada e onde não é
necessária uma grande resistência é utilizado um rebite de cabeça escareada.
As funções do revestimento são:
 A manutenção da forma aerodinâmica da asa;
 Receber e transmitir as forças aerodinâmicas para a estrutura interna.

8.5 – Estrutura Auxiliar da Asa

A estrutura Auxiliar da asa é constituída pelos bordos de ataque, bordo de fuga e pelas
carenagens da seção central da asa e de ponta de asa.

8.6 – Bordo de Ataque e Bordo de Fuga da Asa

O bordo de ataque é formado por painéis de material composto imprensado (em sanduiche) sem
nervuras internas em dois painéis.
O bordo de ataque representa a parte dianteira da asa e o bordo de fuga representa a parte
traseira da asa e serve como berço para o alojamento dos ailerons e dos flapes.

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 8.7 - Janelas de inspeção
As janelas de inspeção das asas servem para inspecionar o interior da asa, verificar os cabos ou
hastes de comando, a parte de fiação elétrica, tubulações hidráulicas e demais sistemas. Servem
também para verificar a existência de
corrosão no interior da asa. As janelas de
inspeção dão acesso a partes particulares
de uma aeronave durante sua inspeção ou
manutenção. São totalmente removíveis,
elas são mantidas fechadas através de
parafusos. As janelas de acesso removíveis
geralmente possuem um numero que
também é pintado no compartimento que ela
fecha. As fotos a seguir mostram a janela de
inspeção no intradorso da asa esquerda.

8.8 - Pontos de amarração

Cada asa possui um ponto de amarração na parte
inferior da asa, que é como uma argola fixada na estrutura
da asa, a figura 8 mostra este ponto de amarração. As
cordas devem ser presas nas argolas de amarração em
ângulos de aproximadamente 45º (quarenta e cinco graus)
em relação ao solo. Cordas de material não sintético devem
ficar suficientemente frouxas para evitar que o avião sofra
danos, caso as cordas se contraiam devido à umidade.

8.9 - Drenos
Cada tanque de combustível é equipado com um
dreno rápido individual, localizado no canto traseiro inferior
interno do tanque combustível, são pequenos dispositivos,
como é mostrado na figura, eles são utilizados quando é
necessário esvaziar os tanques de combustível, e
diariamente, antes de cada voo para retirar a água, que
com o decorrer do tempo, pode se acumular dentro dos
tanques, ou ainda sedimentos que se acumulam no tanque
de combustível.

8.10 - Ponto de apoio de macaco

Para suspender a aeronave devem ser instalados os
macacos das asas e o suporte no patim de cauda com um
lastro de aproximadamente 110 Kg na base do suporte.
Cada macaco deve ser colocado no local correto embaixo
da asa, colocar o macaco no local errado vai danificar a asa,
a foto abaixo mostra o local correto para instalação do
macaco, neste local a estrutura da asa é reforçada, pois terá
que suportar todo o peso da aeronave sobre o macaco.

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 8.11 – Redutores de Vórtice de Ponta de Asa
A turbulência (vortex) de ponta de asa é aerodinamicamente prejudicial e cria, muitas vezes, um
grande arrasto.
Para reduzir este efeito, são utilizados para modificar a geometria das pontas das asas, seja
afilando as pontas ou utilizando dispositivos como winglets e tanques de ponta de asa.
Podemos observar que, com exceção das asas retangulares, todos os planos de asa tentam
atingir esse objetivo, A asa elíptica é provavelmente a mais eficiente desses planos subsônicos, mas
sem dúvida, é uma das mais caras para construção.

8.11.1 - Winglets
Muitas aeronaves modernas de alta velocidade utilizam uma pequena aleta nas pontas das asas.
Essas aletas, voltadas para cima, evitam o vortex de ponta de asa diminuindo o arrasto, tomam o nome
de “winglets”.
As superfícies denominadas Winglets têm a função de aerofólios, ou seja, são pequenas asas.
Aquelas que conhecemos hoje foram desenvolvidas nos anos 1970 pelo Dr. Richard T. Whitcomb no
Centro de Pesquisas Langley da NASA a partir de conceitos anteriores que remontam ao final do
século 20, quando foram chamadas de “Tip Fences” e End Plates”.
Essas asinhas dobradas para cima foram inspiradas nas penas de ponta de asa de aves, como as
águias e condores.
Durante o voo, sem os Winglets, nas pontas de asas ocorre um turbilhonamento no encontro do
ar do intradorso (parte inferior da asa) com maior pressão, com o ar do extradorso (parte superior).
Esse turbilhonamento causa uma perda de sustentação e aumento de arrasto (resistência ao avanço).
O Winglet consegue reduzir esse turbilhonamento, aumentar a eficiência aerodinâmica da asa e,
e diminuir o arrasto. Com isso, os aviões podem voar mais rápido e economizar combustível,
especialmente em rotas longas.
Há vários tipos de Winglets, sendo os mais comuns apresentam a superfície na parte superior da
asa.
No entanto, alguns aviões, como o MD11, possui a superfície também na parte inferior da asa.
A AIRBUS desenvolveu com o A310 as Wingtip Fences, semelhantes a uma ponta de flecha.

8.11.2 - Wing Fences

São superfícies verticais (pequenas lâminas), dispostas do bordo de ataque ao bordo de fuga.
Têm a função de dirigir o fluxo de ar sobre a asa, no sentido da corda, provendo suficiente fluxo sobre
os controles instalados no bordo de fuga.

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 8.11.3 - Vortex Generator
São dispositivos verticais (pequenos perfis), dispostos no extradorso da asa que têm a
função principal de atrasar a separação da camada limite que produz o indesejável fenômeno do
Stall, melhorando tanto a eficiência aerodinâmica como o controle.

8.12 - Estrutura Auxiliar de Sustentação

– Aerofólio Dianteiro
O aerofólio dianteiro do “Avanti” é uma verdadeira asa, gerando
sustentação, sendo dotada de flaps no bordo de fuga.

8.13 - Carenagem Asa/Fuselagem

As carenagens asa/fuselagem são aparafusadas à fuselagem e à estrutura da asa.
Sua estrutura é feita de material composto hibrido com tecidos de fibra de vidro e aramida
(Kevlar).

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 8.14 – Selagem
Inicialmente os selantes foram empregados na aviação por questões aerodinâmicas, já que a
velocidade de operação das aeronaves modernas aumentou significativamente. Em seguida, com a
operação em altas altitudes e a consequente pressurização da cabine, foi requerido que as regiões de
passagem de tubulações e cablagens fossem seladas com selantes plásticos ou moldáveis. Além disto,
para prevenir o vazamento de combustível, os tanques passaram a ter as juntas rebitadas seladas.
Somente após a análise de alguns casos de corrosão que os selantes passaram a serem
empregados em montagens envolvendo materiais dissimilares, para isolar a passagem de corrente de
corrosão entre materiais com potenciais diferentes e evitar o ingresso de eletrólitos entre furos e
frestas. Desde então, os selantes têm sido uma das mais importantes ferramentas para controle e
prevenção de corrosão.
Para que a utilização do selante seja efetiva, é necessário que o selante correto seja escolhido,
para uma situação ou área específica, e que este seja corretamente aplicado. Normalmente, os
selantes são empregados na cabeça de parafusos e porcas; entre a superfície de contato de duas ou
mais partes; nas juntas ou costuras ao longo dos reforçadores, paredes e longarinas; e nos vazios
criados nas movimentações estruturais, lacunas e aberturas.
No meio aeronáutico, existem numerosos selantes disponíveis com diferentes propriedades e
intenções de uso.
Na estrutura das aeronaves podem-se encontrar várias fendas e cavidades que levam ao
acúmulo de eletrólitos, sujeiras e impurezas, o que favorece o processo corrosivo. Alguns conjuntos
podem ser formados por montagens entre materiais dissimilares, que podem corroer na presença de
eletrólitos.
Uma análise destas montagens, sobre o ponto de vista de corrosão sugere que juntando as
características de vedação dos selantes e de impermeabilização/inibição dos compostos inibidores de
corrosão, pode-se evitar o ingresso de eletrólitos em fendas e cavidades, bem como promover uma
isolação adequada dos materiais dissimilares.

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 8.15 - Tipos de Tanques de Combustível de Aviões
Os tanques de combustível de aeronaves, integrantes do sistema de combustível, são utilizados
em diversos tipos:
 Metálicos: Internos – removíveis e integrais / Externos – ventrais, subalares e ponta de asa.
 Flexíveis: bexiga.
 Auto vedantes.

8.15.1 - Tanques Metálicos Internos Removíveis

Consistem de unidades de liga de alumínio, de formato adequado ao seu encaixe no interior da
asa ou seção central, à frente ou entre as longarinas. São fixados através de cintas de aço protegidas
por camadas de feltro, para evitar o contato direto do metal do tanque com a estrutura da asa.

8.15.2 - Tanques Metálicos Internos Integrais

Constituídos pela própria estrutura da asa, onde o compartimento formado pela longarina
dianteira, revestimento superior, longarina traseira e revestimento inferior é utilizado como tanque de
combustível, após protegido com selantes especiais. Representa, em relação ao tanque removível,
uma redução no peso vazio do avião e um maior espaço disponível para o armazenamento do
combustível.
A maioria das aeronaves modernas possuem tanques de combustível integrais, os quais estão
integrados na própria estrutura das asas, considerando-se que a estrutura está cheia de espaços
vazios. Quando um avião voa, as asas, por produzirem a sustentação, têm tendência de fletirem para
cima de acordo com componente da sustentação. A sustentação contraria o peso do avião por esta
razão será tanto maior quanto mais pesado estiver o avião. Com os tanques das asas cheios de
combustível durante o maior tempo possível, o peso do próprio combustível nas asas evita esse
esforço estrutural de fletir, contribuindo, assim, para a integridade estrutural das asas sem a
necessidade de reforço adicional da estrutura permitindo reduzir-se peso na aeronave.
A redução de peso torna sempre um avião mais eficiente visto que irá consumir tanto mais combustível
quanto mais pesado estiver à aeronave.

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 8.15.3 - Tanques Metálicos Externos Ventrais e Subalares
Assemelham-se a bombas, pendurados em pilones sob as asas ou fuselagem. Podem ser
colocados ou não, dependendo da autonomia desejada para a missão.

8.15.4 - Tanques Externos de Ponta de Asa (Tip Tanks)

Assim como os ventrais possuem a função de armazenar combustível para aumentar a
autonomia. Existem aeronaves que tais tanques são ejetáveis em voo e em outras não ejetáveis como,
por exemplo, as aeronaves EMB 111 “Bandeirulha”, EMB 326 “Xavante”, Lear Jet e outras.

8.15.5 - Tanques Flexíveis

São removíveis e fabricados, geralmente de materiais compostos de nylon e borracha. A
aeronave King Air possui tanques de células de borracha localizados na parte traseira das naceles dos
motores turbo hélices.

8.15.6 - Tanques Auto vedantes

São mais utilizados em aviões de combate, possuem a característica de, automaticamente,
vedarem qualquer orifício que porventura tenha surgido. Essa vedação é obtida pela reação química do
combustível com o material de uma camada mais externa que, devido ao orifício, passou a entrar em
contato com o combustível. A referida reação causa uma expansão do material, vedando o furo.

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 8.16 – Tanques da Asa
A célula integral de combustível faz parte da estrutura da asa ou do avião. As suas uniões,
encaixes e portas de acesso são devidamente vedadas, e este tipo de construção e denominado de
asa molhada.
 Localização dos Principais Componentes

 Tanques da Asa – Abastecimento de Aeronaves

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