Injeção Eletrônica

de Combustível
 Índice

Página
01 - Motor de combustão a gasolina 04
02 - Diferenças entre injeção de combustível e carburador 04
0 2.1 - Combustão de mistura estequiométrica (perfeita) 05
02.2 - Combustão de mistura rica 05
02.3 - Combustão de mistura pobre 05
03 - Volume de ar de admissão e massa 06
03.1. Pressão atmosférica 06
03.2. Temperatura 06
03.3. Umidade 07
04 - Sistema de alimentação de combustível, funcionamento e manutenção 07
04.1 - Controle de emissões 07
04.2 - Fluxo de controle da ECU 07
04.3 - Sistema de Injeção Eletrônica 08
04.4 - Alimentação de combustível 08
04.5 - Injeção de combustível 09
05 - Classificação da injeção de combustível 10
05.1 - Método da velocidade da densidade 10
06 - Classificação pelo método de injeção de combustível 10
06.1 - Injeção no coletor 10
06.2 - Injeção intermitente 10
07 - Pressão de injeção do combustível 10
08 - Mecanismo de injeção de combustível eletrônica 11
08.1 - Sistema e componentes 11
08.2 - Sensores (sinais de entrada) 11
08.3 - Unidade de controle eletrônico (ECU) 11
08.4 - Atuadores (Sinais de saída) 12
09 - Componentes do sistema de injeção 12
10 - Diagrama do sistema de injeção de combustível 13
11 - Função da ECU 13
11.1 - Circuito de entrada/saída de sinal 13
11.2 - Circuito de saída 13
11.3 - Circuito suplementar 13
A - Circuito de alimentação elétrica 13
B - Circuito de comunicação 14
C - Outros 14
12 - Injetor 14
12.1 - Característica básica da injeção 15
13 - Injeção de combustível 15
14 - Sistema de alimentação de combustível 15
14.1 - Sistema de combustível sem retorno 15

2 
 
15 - Bomba de combustível 16
16 - Regulador de pressão 16
17 - Estabilizador de pulsação 17
18 - Corpo da borboleta 18
19 - Controle do ar de admissão 18
20 - Sistema de controle de marcha lenta rápida e velocidade da marcha lenta 19
21 - Sistema de marcha lenta rápida tipo solenóide que equipa a motocicleta
19
YS 250
22 - Sensores 19
22.1 - Sensor de pressão (pressão de admissão ou medidor de pressão
19
absoluta MAP)
22.2 - Sensor de posição da borboleta (TPS) 20
22.3 - Sensor de ângulo de inclinação do chassi. 20
22.4 - Sensor de velocidade 21
22.5 - Sensor de posição do virabrequim 21
22.6 - Sensor de temperatura 22
22.7 - Sensor de temperatura de arrefecimento 22
22.8 - Sensor da temperatura de admissão 22
23 - Controle da injeção de combustível 23
23.1 - Fluxo e referência da injeção de combustível 23
23.2 - Volume de injeção 23
24 - Tempo básico de injeção 24
25 - Várias compensações 25
25.1 - Compensação da temperatura do ar de admissão 26
25.2 - Compensação da pressão atmosférica 26
26 - Injeção e compensação na partida e após a partida 26
26.1 - Injeção na partida 26
26.2 - Compensação de enriquecimento pós-partida 26
26.3 - Compensação de enriquecimento durante aquecimento 27
26.4 - Compensação de enriquecimento da aceleração 27
26.5 - Compensação da desaceleração 27
26.6 - Corte do combustível na desaceleração e na sobre-aceleração 27
26.7 - Compensação da voltagem da bateria 28
26.8 - Controle de sobre-aceleração 28
26.9 - Controle de inclinação 28
26.10 - Controle do apoio lateral 28
27 – Válvula de controle da marcha lenta – F.I.D. 28
27.1 - Início do controle F.I.D. 28
27.2 - Controlando após a partida 28
28 - Controle do instante da injeção 29
29 - Controle do ponto de ignição 29
INFORMATIVO ESPECIAL: BATERIA SELADA LIVRE DE MANUTENÇÃO 30

3 
 
01 - Motor de combustão a gasolina

O volume de admissão de ar depende do motor e de sua condição de uso, não do sistema de

alimentação de combustível, do carburador ou do sistema de injeção.
Isto significa que se a condição do motor e de uso são as mesmas, então a admissão de ar é
constante e requer uma quantia adequada de combustível para efetuar a melhor combustão,
independente do sistema de alimentação, do carburador ou da injeção. Isto quer dizer que o
propósito do carburador e da injeção é o mesmo: "suprir uma quantidade adequada de
combustível, que se mistura ao ar da admissão e produz uma boa combustão".
Um carburador, que faz uso da relação entre o ar de admissão e o vácuo (pressão negativa),
fornece o combustível em forma de jatos, dependendo do valor do vácuo (pressão negativa).
No sistema de injeção, o módulo de comando recebe dados sobre a condição de uso do motor
e do tempo, e logo calcula o volume de admissão de ar. Com base nestas condições, o
módulo de comando determina a duração da injeção e fornece uma quantidade adequada de
combustível.
Esta relação pode variar com diferentes tipos de gasolina, pois algumas gasolinas contêm
oxigênio e outros compostos, como álcool, por exemplo.

02 - Diferenças entre injeção de combustível e carburador

Injeção Carburador
 

Pode ajustar a A/C às condições do
motor e atmosféricas Variáveis.
1. Ajustar A/C para atender as leis
Controle da
de emissões
relação 2. Mesmo se a temperatura e
Ar/Combustível pressão atmosférica mudam, o
sistema se ajustará de acordo
3. Se o motor não requer
combustível durante a
desaceleração, ele poderá cortar a
alimentação de combustível e
reduzir o consumo de gasolina
Não pode ser alterado uma vez
ajustado à A/C.
1. Precisa de ajustes especiais para
cada estação. Ajustes devem
considerar diversas condições.
2. Caso o ajuste Standard não atenda a
todas as situações climáticas,
deve-se utilizar equipamentos
adicionais como: bomba de
aceleração,e enriquecedor etc.

4 
 
 1. Mais caro que o carburador por
causa de muitos componentes
2. Aumento de número de
Custo
componentes e de complexidade
do sistema
1. Mais barato que a injeção, porém se
equipamentos adicionais forem
instalados o custo é quase idêntico
ao sistema de injeção
2. Menos componentes, componentes
mais simples

02.1 – Combustão de mistura estequiométrica ( Perfeita )

A combustão ideal é chamada de “Estequiometria” Ar/Combustível (A/C).
Esta relação para gasolina normal é de 1 kg de gasolina e 14,7kg de ar.
Com esta relação, a gasolina será totalmente queimada.

Figura 1-1

02.2 - Combustão de mistura rica

Exemplo 1
No caso do volume de gasolina ser de 1 kg e o volume de ar ser de 10kg , nesta condição, o
volume de ar não é suficiente para o volume de combustível. Isto é chamado de "​mistura rica​"
.

Figura 1-2

5 
 
02.3 - Combustão de mistura pobre

Exemplo 2
No caso do volume de gasolina ser de 1 kg e o volume de ar ser de 17kg​, ​nesta condição, o
volume de ar é demasiado para o volume de combustível, isto é chamado de “mistura pobre”.

Figura 1-3

O motor precisa de uma relação de mistura Ar/Combustível adequada, nem muito pobre nem
muito rica, pois o motor não conseguirá efetuar uma boa combustão.
Se A/C for mistura é rica demais e o motor começará a apresentar falhas de combustão. Se
A/C for mistura é pobre demais e o motor começará a apresentar falhas de combustão da
mesma maneira.

Independentemente do sistema de alimentação usado, seja carburador ou injeção, o motor

precisa de um volume adequado de combustível que esteja em proporção com o volume de ar,
de outro modo não conseguirá fazer uma boa combustão.

03 - Volume de ar de admissão e massa

O volume de entrada de ar é quase que dependente do volume do curso do pistão (
deslocamento volumétrico. Mas a relação entre o volume e a massa do ar nem sempre é
proporcional. A massa do ar depende da temperatura, pressão e umidade atmosféricas.
Portanto a razão A/C muda de acordo com as condições atmosféricas).

03.1. Pressão atmosférica

A grandes altitudes, a pressão atmosférica e, conseqüentemente, a densidade do ar,
diminuem. Por exemplo, A/C é de 14,7 ao nível do mar, mas se subir a grande altitude, a A/C
será mais rica, pois a densidade do ar terá diminuído.
Se a mistura A/C mudar, a potência e as emissões mudarão.

Exemplo​ ​0m 2000m

​14,7kg​ ​12kg

03.2. Temperatura
6 
 
Se a temperatura for alta, então a densidade do ar cairá e sua viscosidade aumentará e como
resultado, a massa de ar diminuirá.
A mistura A/C será mais rica nas estações de temperatura mais elevada, como no verão, por
exemplo.

​10 °C​ ​30 °C

14,7kg 12 kg

03.3. Umidade
Se a umidade aumentar, aumentará também o conteúdo de água no ar. Como resultado, a
massa do ar diminuirá.

10% 70%

​14.7kg 12kg

04 - Sistema de alimentação de combustível, funcionamento e

manutenção

04.1 - Controle de emissões

CO, HC e NOx são prejudiciais para o ambiente. São resultados da combustão. Em muitos
países, existem restrições quanto às emissões. A União Européia, os Estados Unidos e o
Japão especificaram padrões de teste e impuseram limites quanto ao volume total destas
emissões.
A injeção eletrônica de combustível pode ajustar as condições de padrões de testes de forma
precisa, reduzindo os níveis de CO, HC e NOx nos gases do escapamento.

04.2 - Fluxo de controle da ECU

O módulo (ECU) não pode ativar o sistema por si próprio, assim como o cérebro não pode
fazer nada sem ter uma conexão com o corpo e os nervos. O sistema precisa trabalhar com os
sinais que recebe para poder fazer uma avaliação e tem que emitir os sinais correspondentes.
7 
 
Vários sensores enviam sinais a ECU no sistema de injeção. Depois de receber sinais, a ECU
calcula a duração e o instante da injeção. Depois, a ECU envia sinais para controlar diversos
atuadores, injetores, solenóides e motores.

Neste capítulo serão explicados o papel e a função da ECU, que trabalha de maneira similar
ao cérebro. Em seguida, será explicada a função dos atuadores e dos sensores

04.3 - Sistema de Injeção Eletrônica

8 
 
Esta atividade é realizada com sinais elétricos que passam pelo chicote de cabos. Todos os
componentes relacionados trabalham em conjunto como o sistema de injeção de combustível
elétrica

04.4 - Alimentação de combustível

O motor não pode efetuar uma boa combustão se não tiver sido fornecido o volume adequado
de combustível para o ar na admissão, como mencionado anteriormente.
O motor deveria ser alimentado com o volume certo de combustível depois do ar de admissão
ter sido medido, o que pode ser feito de forma direta ou indireta. Medi a quantidade necessária
de combustível é chamado de 'metering'. Geralmente existem 2 métodos para fornecer
combustível ao motor da motocicleta: o sistema com carburador, que usa o vácuo do ar da
admissão, e a ​injeção de​ ​combustível​, que injeta combustível sob pressão.

Fig. 2: Circuito de injeção de combustível

9 
 
04.5 - Injeção de combustível

A bomba de combustível pressuriza o combustível. A gasolina pressurizada é injetada no

coletor de admissão correspondente, junto com o ar de admissão.

A ECU​ (unidade de controle eletrônico) .

Recebe o sinal de diversos sensores para determinar o volume de ar de admissão. Com base
no volume do ar de admissão e outros sensores, a ECU calcula o volume de combustível
necessário. Para fornecer o volume de combustível necessário, a ECU calcula a duração de
abertura do injetor. Logo a ECU dá um sinal para abrir os injetores. Como resultado, o
combustível pressurizado é injetado no coletor de admissão. O combustível injetado é
proporcional à pressão do combustível e à duração de abertura do injetor.
Os sistemas de injeção de combustível são classificados em 3 grupos. São classificados pelo
método pelo qual detectam o volume de ar de admissão e pelo número e posição dos
injetores. Além disto, eles são classificados pelos tempos do sistema de injeção.

05 - Classificação da injeção de combustível

05.1 - Método da velocidade da densidade

O método da velocidade da densidade detecta o volume de ar pela pressão de admissão e

pela rotação do motor e calcula o volume de injeção de combustível (duração da injeção). Mas
o ar de admissão não é simplesmente proporcional à pressão de admissão. Assim, este
sistema requer vários sensores para decidir o volume exato de ar como o sensor de posição
da borboleta também o volume de entrada de ar . O sensor da pressão da admissão é menor
que um medidor de fluxo. Este sistema de velocidade da densidade permite uma certa
liberdade no design ao instalar este sistema numa moto, e não afeta a resposta do acelerador.
Portanto, este sistema é o mais adequado para motocicletas

06 - Classificação pelo método de injeção de combustível

06.1 - Injeção no coletor

Nos sistemas de injeção no coletor, o combustível é injetado através do coletor, como nos
sistemas com carburador. O injetor fica numa localização mais fria e não tão exposto a altas
temperaturas e pressões. Por isso, há mais liberdade no design do cabeçote.
Neste sistema há um único injetor para o cilindro, que fica localizado antes da borboleta. Este
sistema é denominado 'injeção eletrônica'. ​Monoponto​.

06.2 - Injeção intermitente

Num sistema de injeção intermitente, o injetor abre e fecha a cada ciclo e o combustível é
injetado de forma sincronizada com o tempo do motor

10 
 
07 - Pressão de injeção do combustível

Nos sistemas de injeção, o combustível em alta pressão é alimentado no cilindro quando o

injetor é aberto. O volume de injeção é proporcional à duração de abertura do injetor e à
pressão do combustível. A bomba de combustível gera alta pressão, denominada "pressão do
combustível".
Os sistemas Yamaha aplicam uma pressão de combustível de aproximadamente 250 Kpa e
390 Kpa para cada sistema de injeção (a pressão exata depende de cada modelo).
A alta pressão pode fornecer mais combustível num certo período de tempo, comparado com a
pressão baixa. Isto resultará num injetor menor. Ultimamente tem sido utilizada uma pressão
maior porque demonstra vantagens quanto à vaporização e estabiliza a alimentação de
combustível.
Porém, bombas de combustível consomem mais energia elétrica. Além do mais, a mangueira
de alimentação e outros componentes têm que ser construídos de maneira robusta para poder
suportar a alta pressão e proporcionar alta confiabilidade.
Se a pressão muda, o volume de injeção mudará de acordo. Assim, são montados um
regulador de pressão e um estabilizador de pulsação para estabilizar a pressão do
combustível.

08 - Mecanismo de injeção de combustível eletrônica

08.1 - Sistema e componentes

É importante entender o sistema como um todo antes de estudar cada componente e sua
função.
Um sistema, como o de injeção, não é muito diferente de um sistema "humano", assim,
podemos comparar nosso corpo com um sistema eletrônico de injeção de combustível.
Por exemplo, seres humanos bebem mais em dias quentes. No sol você terá calor e sentirá
sede. Isto mandará sinais ao seu cérebro pelos seus nervos. Após ter recebido essa
informação, seu cérebro decide beber água. Seu cérebro enviará um sinal a sua mão e sua
mão abrirá a torneira. Então você poderá beber a água que você demandou no começo do
processo.
Sua garganta e sua pele, que sentem sede e a temperatura, são sensores. Seu cérebro é a
ECU, que envia e recebe os sinais. Seus nervos são os cabos e a torneira, que fornece a
água, é o injetor. Esta atividade é realizada com sinais elétricos que passam pelo chicote de
cabos. Todos os componentes relacionados trabalham em conjunto como o sistema de injeção
de combustível elétrica.

08.2 - Sensores ( sinais de entrada )

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08.3 - Unidade de controle eletrônico (ECU)

Processamento de informações

08.4 - Atuadores ( Sinais de saída )

Ex: de sinais de saída

1. Bico injetor.
2. Bomba de combustível.
3. Rele da bomba.
4. Bobina de ignição
5. Tacômetro
6. Velocidade
7. Resultado do diagnóstico ( em forma de piscadas da luz de anomalia ou código de
falha)
8. Solenóide do sensor Fid ( Fazer 250 )
9. Modulo de segurança

09 - Componentes do sistema de injeção

Exemplo: Este é um dos exemplos. Cada modelo está equipado com os componentes necessários,
às vezes mais, às vezes menos.

12 
 
10 - Diagrama do sistema de injeção de combustível

Componente Operação ( Finalidade )

A Grupo de Controle 1 ECU Controle do tempo da
injeção e ignição
Detecção da condição do 2 Corpo de borboleta Controle admissão de ar (
motor por sensores, sinais de potência )
saída para os atuadores para 3 Regulador pressão Controle pressão combustível
efetuar controle do motor, ao
ar e do combustível. 4 Amortecedor de pulsação Estabilização pressão
combustível
B Grupo atuadores 5 Injetor
Fornecimento e controle de 6 Bomba combustível
combustível e ar por sinais 7 Válvula marcha lenta ( FID )
da ECU 8 Sistema de indução de ar
C Grupo sensores 9 Sensor pressão admissão / Detecta a pressão no coletor
10 Sensor temp. ar admissão admissão
Enviam sinais a ECU, 11 Sensor temperatura motor Detecta a temperatura do
necessários para controle do motor
sistema de injeção. 12 Sensor borboleta Detecta a abertura borboleta
13 Sensor posição manivela Detecta volta motor e posição
manivela
14 Sensor de velocidade Detecta velocidade da
motocicleta
15 Interruptor de ângulo Detecta se a motocicleta está
inclinação caída

11 - Função da ECU
A ECU divide-se em 3 circuitos principais.

13 
 
11.1 - Circuito de entrada/saída de sinal
A ECU não pode usar os sinais do motor diretamente. Isto se deve a fato de o processador
efetuar os cálculos em forma binária: 0 ou 1 = LIGADO ou DESLIGADO.
Portanto, este circuito faz a conversão de sinais análogos do motor em sinais digitais, para que
o processador possa controlar o motor.
Por isso, a ECU tem um circuito de entrada, que efetua a conversão dos sinais análogos para
sinais digitais.

11.2 - Circuito de saída

Sinais internos que são usados pelo módulo de comando são de corrente muito baixa. Um
módulo de comando somente consegue gerar correntes muito baixas, insuficientes para ativar
os atuadores. Assim, o circuito de chaveamento, composto por transistores, gera eletricidade
suficiente como sinal de saída para cada atuador​.

11.3 - Circuito suplementar

A - Circuito de alimentação elétrica
O circuito de alimentação elétrica converte a corrente de 12 V para 5V, necessária para ativar
o módulo de comando e os sensores. O circuito também tem a função de fornecer eletricidade
para o circuito de saída dos atuadores.
B - Circuito de comunicação
A comunicação entre a ​ECU e a ​Ferramenta especial de diagnóstico é necessária, porque a
ECU e o velocímetro estão sempre em comunicação para indicar dados sobre o motor, tais
como rotação, temperatura e diagnósticos. O circuito de comunicação envia dados entre a
ECU e o velocímetro.

C - Outros
Módulos de comando que trabalham em sistemas de injeção são ativados por sinais bem
fracos (corrente).
Interferências de rádio provenientes do exterior poderão interferir no controle dos módulos de
comando. Motos produzem rádio interferências, tais como pulsos da ignição vindo das velas.
Por isso é utilizada uma vela equipada com resistor para os modelos FI.

Se uma interferência de rádio muito forte for gerada perto do sistema FI, como de rádios
ilegais de banda do cidadão, esta interferência poderá interferir no controle do módulo de
comando. Portanto, se um cliente for ​instalar acessórios que gerem rádio interferências,
os componentes que geram as interferências deverão ficar afastados o mais possível do
chicote.

12 - Injetor
O injetor é instalado no coletor de admissão e injeta gasolina sob alta pressão, com base em
sinais recebidos da ECU. O injetor transforma um sinal elétrico em volume de injeção,
atomizando a gasolina para posterior mistura com ar para efetuar uma boa combustão.
A ECU envia uma corrente à bobina do solenóide do injetor, que puxa o núcleo e também a
agulha, que está conectada ao núcleo. A válvula-agulha se move até a flange da agulha e
atinge o topo. Agora o combustível passa pela agulha e pelos furos de injeção e será
atomizado por causa da alta pressão.
O volume de injeção é proporcional à duração da injeção e à pressão do combustível, que é
gerada pela bomba de combustível.
14 
 
Se a pressão aumenta, o volume injetado também aumenta, mesmo se a duração da injeção
for à mesma. Se a pressão diminui, o volume injetado diminui também.
O injetor é um componente de precisão e é fabricado sob rígidos controles de qualidade para
evitar que entre sujeira durante o processo de fabricação. Aos mecânicos é solicitado tratar o
injetor, a mangueira de combustível e os conectores com muito cuidado.

12.1 - Característica básica da injeção

A ECU calcula o volume de injeção necessário e o momento de abertura do injetor. A duração
da injeção é expressa como Ti (numa escala de milisegundos na FI). O solenóide gera um
campo magnético e começa a puxar a agulha, que não se movimenta imediatamente. Depois
do início do pulso motor da duração da injeção, decorre algum tempo até o início da injeção.
Este período é denominado "tempo sem efeito", Tv. Após iniciar a injeção transcorre algum
tempo até se obter uma injeção estável. ​O "tempo sem efeito" é proporcional à tensão da
bateria​. Se a tensão da bateria estiver baixa, o "tempo sem efeito" será mais longo e o tempo
de injeção será atrasado.

13 - Injeção de combustível
Combustível sob alta pressão é injetado no coletor de admissão através de orifícios pequenos,
localizados na ponta do injetor. As condições de atomização podem ser alteradas pelo
diâmetro, número e posição dos orifícios. A condição da combustão e emissão mudará de
acordo com as condições de atomização.
Normalmente, partículas menores têm mais contato com oxigênio e efetuarão uma melhor
combustão por esse motivo. Assim, o número de orifícios injetores tem aumentado,
recentemente, de 1 a 4, de 4 a 10, ou até de 12 por injetor. Mas a adaptação ao motor é mais
importante.

15 
 
A Yamaha escolheu para cada modelo o injetor mais adequado após vários testes, incluindo
posição do injetor, forma, número de orifícios e instante de injeção.

14 - Sistema de alimentação de combustível

A função do sistema de abastecimento de combustível é fornecer combustível para o injetor e
atingir a meta relação Ar/Combustível. Existem 2 tipos de sistemas de abastecimento de
combustível para realizar uma performance ótima para cada motor.
No primeiro sistema, o combustível fornecido pelo injetor retorna ao tanque, enquanto no outro
o combustível não retorna ao tanque.

14.1 - Sistema de combustível sem retorno

Num sistema de combustível sem retorno, a bomba de combustível fornece somente o volume
consumido pelo injetor. Neste sistema, a temperatura do combustível diminui no tanque e as
mangueiras são simples. Portanto, o desenho da moto pode ser compacto. Um regulador de
pressão integrado à bomba de gasolina mantém a pressão constante. A pressão do
combustível é afetada pela abertura e fechamento do injetor; um estabilizador de pulsação
evita estes pulsos na pressão do combustível. A ECU controla e compensa o volume de
injeção para evitar o efeito do vácuo de admissão variável. Esta compensação depende do
sinal do sensor de pressão de admissão.

15 - Bomba de combustível
Um sinal da ECU liga o relê da bomba de combustível e depois um sinal elétrico pode ser
fornecido à bomba. O motor de corrente contínua na bomba impulsiona-a e fornece
combustível sob pressão aos injetores.
Um tipo comum de bomba é a do tipo Wesco. O propulsor desta bomba dentro do tanque não
encosta no corpo. Um sistema 'in-tank' significa que a bomba está localizada dentro do tanque,
não fora dele. Uma bomba tipo Wesco produz menos pulsações (pressão) comparada com
uma bomba de rolos.
Uma bomba de combustível de moto deve ser pequena e leve, porque os tanques de
motocicletas têm formatos e tamanhos complexos, além de serem muito pequenos. Além
disto, o consumo de eletricidade da bomba deve ser baixo.

16 
 
16 - Regulador de pressão
A pressão do combustível gerada pela bomba oscila constantemente. Mas se a pressão perto
dos injetores não for constante, o volume de injeção oscilará também. Como resultado, o
motor não poderá ser controlado adequadamente. A função do regulador de pressão é manter
constantes a pressão e o volume de combustível.
O regulador está integrado à bomba de combustível e mantém a pressão do combustível
constante.

tipo integrado na bomba (tipo sem retorno)

Um diafragma e uma mola controlam a pressão constante.

A ECU compensa a duração da injeção na variação da pressão no coletor de admissão

17 - Estabilizador de pulsação
A pulsação na mangueira de combustível é causada pelo fechamento e abertura do injetor. Se
a pulsação for alta demais, afetará o volume de injeção. É preciso um estabilizador de
pulsação quando seus efeitos forem consideráveis no sistema de injeção.

Os modelos de injeção de baixo deslocamento estão equipados com dutos de borracha

(mangueiras de borracha). Estas mangueiras de borracha atuam como estabilizadores de
pulsação.

17 
 
18 - Corpo da borboleta

O corpo da borboleta tem a importante função de fornecer ar suficiente para o motor. Uma
válvula borboleta é utilizada na maioria dos motores de injeção por causa da boa característica
de transição do fluxo de ar ​e do suave movimento do mecanismo​.
As motos inclinam-se nas curvas, portanto são necessários controles rigorosos e respostas
lineares em comparação com automóveis. O ar, fornecido pelo corpo da borboleta, tem
influência na característica de movimento nas curvas, não somente na potência máxima.
Além disto, o corpo da borboleta têm uma relação íntima com a estabilidade no funcionamento
sem carga, a qual é uma importante função para as motocicletas.
Condição sem carga significa que a potência e a resistência (perda ou atrito) estão
equilibradas. Se o corpo da borboleta não fornecer uma quantidade adequada de ar e
18 
 
combustível, a combustão não será boa e a potência não será suficiente. O motor não manterá
um funcionamento sem carga estável.
O óleo está frio e mais grosso na partida com motor frio. A resistência deste óleo frio é alta
(por causa do aumento de atrito). Além disto, o coletor de admissão está frio e a evaporação
de combustível não é a mesma como na condição de motor quente. Assim, o aumento de
potência (ou o aumento da rotação) deverá superar a resistência (atrito ou perda) causada
pelo motor frio, até ele esquentar.
A potência somente aumenta com mais combustível.
É necessário um dispositivo para aumentar também o volume de ar. Isto é denominado de
"Sistema Rápido de funcionamento de carga". Atualmente, muitos modelos estão equipados
com ISC (Idling Speed Control - controle de velocidade sem carga), que controla tanto a
velocidade sem carga rápida como a velocidade sem carga.

19 - Controle do ar de admissão
O ar é leve e o ar de admissão aumenta imediatamente quando uma motocicleta acelera, mas
o combustível sofre um retardo nessa variação, pois é mais pesado e leva tempo para
atomizar combustível com o ar. Por causa disso, a razão A/C será pobre durante a aceleração.
Neste caso, o motociclista não terá uma resposta linear e sentirá dificuldades no controle.
Alguns corpos de borboleta estão equipados com um sistema de controle de ar que fornece
uma quantidade otimizada de ar durante a aceleração.
Um tipo usa uma válvula elétrica secundária, controlada pela ECU.

20 - Sistema de controle de marcha lenta rápida e velocidade da

marcha lenta
O motor deverá apresentar uma rotação maior em marcha lenta quando ainda estiver frio, por
causa do maior atrito causado pelo óleo frio. A rotação em marcha lenta não aumenta somente
aumentando o volume de combustível. O volume de ar também deverá aumentar. Este
aumento de ar é denominado "Fast Idle" (F.I.D) ou “controle de velocidade da marcha lenta”
(ISC), que controla a marcha lenta quando a temperatura é baixa.
Existem 3 tipos de sistemas FID: "Mecânico (cera)", "motor de passo" e "válvula solenóide".

21 - Sistema de marcha lenta rápida tipo solenóide que equipa a

motocicleta YS 250
A ECU controla a corrente da bobina do solenóide do sistema FID. Quando um sinal é aplicado
à bobina do solenóide, a válvula é fechada e quando um sinal é interrompido, a válvula é
aberta.
O volume de ar secundário é controlado pela duração do sinal e fornece uma quantidade
otimizada de ar de maneira contínua.

19 
 
22 - Sensores
22.1 - Sensor de pressão ( pressão de admissão ou medidor de pressão absoluta
MAP)
O sensor de pressão é alimentado com 5V da ECU e a mudança da pressão da admissão é
relacionada com a tensão de saída. A ECU recebe esta tensão de saída como um sinal de
pressão.
O chip de silicone contém um diafragma e o movimento deste diafragma devido à variação da
pressão será convertido em sinal elétrico. Este sinal baixo será convertido em um sinal de tensão
maior. Com este sinal, a ECU pode calcular a pressão atual.

O sensor de pressão detecta a variação da pressão de admissão de um único cilindro como segue:
O sensor de pressão detecta variações de pressão diversas vezes durante o ciclo completo. O
sensor pode detectar a pressão atmosférica quando a válvula de admissão está fechada.
A ECU detecta variações detalhadas da pressão de admissão durante o ciclo completo. Por meio
destes sinais do sensor de admissão, a ECU pode determinar em qual ciclo o motor se encontra
atualmente. O sensor de identificação do cilindro não necessariamente utiliza este sistema. Além
disto, a ECU detecta a variação da pressão de admissão a cada ciclo (a cada rotação) num
determinado ponto. A ECU pode distinguir se a moto está acelerando. Esta informação é usada
para a compensação de aceleração.
Assim, o sinal do sensor de pressão de admissão não somente é usado para determinar a duração
básica da injeção, mas pode ser usado também para compensação da aceleração.

22.2 - Sensor de posição da borboleta (TPS)

O TPS é alimentado com 5V pela ECU e envia um sinal de retorno sob forma de sinal análogo.
Esta tensão é determinada pela posição da escova de contato no resistor variável.
O TPS envia um sinal de retorno a ECU como informação de "ângulo de operação" como
mencionado acima. A TPS pode operar em 110 graus mecanicamente e a ECU usa um sinal em 95
graus, que a TPS pode gerar para fornecer a ECU um sinal de tensão preciso.
O TPS envia uma tensão de saída de 0,68V quando a borboleta está completamente fechada. A
CPU da ECU determina se o motor está em marcha lenta e controla a compensação da marcha
lenta para aumentar a quantidade de combustível para uma marcha lenta estável.
O sensor de ângulo de inclinação, sensor de identificação do cilindro e sensor de velocidade são os
sensores do elemento Hall.

20 
 
22.3 - Sensor de ângulo de inclinação do chassi.
O ​Sensor de ângulo de inclinação ​envia um sinal a ECU para interromper a injeção de combustível
em caso de queda da motocicleta.
A ECU fornece uma tensão de 5V para o interruptor de ângulo agudo, que envia uma tensão de
saída de 1V de volta a ECU quando a moto está na posição vertical. O ângulo agudo de algumas
motos é maior que 45 graus durante uma curva e a força centrífuga mantém a bóia no mesmo
ângulo agudo que a posição da moto. Assim, o movimento de flutuação do interruptor de ângulo
agudo é muito reduzido, mesmo quando a moto fica muito inclinada durante uma curva. Depois o
interruptor de ângulo agudo envia uma tensão estável de 1 V a ECU.
Quando a moto está num ângulo agudo maior que 65 graus, este interruptor envia um sinal de
saída de 4 V a ECU devido à variação do fluxo magnético gerado pela bóia. A ECU determina que
a moto está "caída" e desliga o relê principal do sistema de injeção de combustível.

Sensor do ângulo de inclinação do chassi

22.4 - Sensor de velocidade

O sensor de velocidade é um sensor de efeito Hall. A ECU alimenta o sensor de velocidade com
um sinal de 5V . O sensor de velocidade devolve o sinal a ECU com base na variação do fluxo
magnético gerado pelos dentes das engrenagens da transmissão

21 
 
22.5 - Sensor de posição do virabrequim

O sensor de posição do virabrequim tem uma bobina sensora e um rotor sensor. O rotor sensor
gira com o virabrequim e gera uma corrente alternada quando os dentes da engrenagem do rotor
sensor passam pela bobina sensora.
A partir deste sinal a ECU pode determinar o ângulo do virabrequim e a rotação do motor. A ECU
determina o momento da injeção de combustível com base neste sinal do ângulo do virabrequim.
O sinal da rotação do motor também é usado como informação para a duração básica da injeção,
junto com os sinais do TPS e do sensor de pressão da admissão

​Detecção do ângulo do virabrequim pelo sensor de pressão da admissão

A ECU pode detectar um ângulo do virabrequim preciso usando o sensor de identificação do
cilindro como explicado no parágrafo anterior. Mas a ECU não pode detectar um ângulo do
virabrequim preciso do sensor de pressão da admissão.
Portanto, o rotor sensor determina a posição exata do virabrequim. Para se ter certeza do ângulo
do virabrequim e não depender da baixa precisão do ângulo do sensor de pressão de admissão, o
rotor está equipado com um dente do rotor deslocado, comparado aos outros dentes do rotor.
Logo, o rotor não gera um sinal periódico e como resultado, a ECU pode determinar a posição
exata do virabrequim.

22.6 - Sensor de temperatura

Os sensores para detecção da temperatura do líquido de arrefecimento, da temperatura do motor e
da temperatura da admissão, utilizam um "resistor termo-sensível". Um resistor termo-sensível é
um semicondutor cerâmico cuja resistência varia de acordo com a temperatura. Um resistor
termo-sensível normalmente é denominado "termistor". Existem 2 tipos de termistores. Um deles é
o termistor tipo NTC e o outro é o termistor tipo PTC.
O NTC tem um coeficiente de temperatura negativo, o que significa que a resistência diminui
quando a temperatura aumenta. O PTC tem um coeficiente de temperatura positivo, o que significa
que a resistência aumenta quando a temperatura diminui.
* O termistor PTC é utilizado em sistemas de auto-afogamento em carburadores. A ECU alimenta o
termistor com um sinal de 5V e detecta a tensão dividida que o sensor de temperatura envia de
volta a ECU. Esta tensão dividida varia de acordo com a resistência variável do termistor.

22 
 
2.2.7 - Sensor de temperatura de arrefecimento
Os sinais do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento são utilizados principalmente para
compensações no volume do combustível durante a fase de aquecimento do motor. Este sinal
também é usado para controlar a ISC.

22.8 - Sensor da temperatura de admissão

O sensor de temperatura da admissão corrige o desvio da mistura ar/combustível gerada pelas
mudanças na densidade do ar da admissão. Estas mudanças são produzidas pelas diferenças na
temperatura da admissão que ocorrem devido a mudanças na temperatura atmosférica e do motor.

23 - Controle da injeção de combustível

23.1 - Fluxo e referência da injeção de combustível
Vejamos o fluxo de controle da injeção de combustível

Fluxo e referência do controle:

23 
 
O objetivo da ECU é de conseguir uma relação A/C otimizada. Isto significa que a ECU tenta
estabelecer a combinação da melhor potência e melhor nível de consumo de combustível em todas
as condições de uso. A ECU pode controlar este fluxo usando vários sensores e atuadores.
A ECU detecta o estado atual do motor a partir de dados de vários sensores e calcula a condição
ideal para esta situação. Logo, a ECU calcula o volume de injeção necessário e logo determina a
duração da injeção e o instante da injeção.
A condição do motor muda constantemente durante o andar da moto. Por isso a ECU fica
controlando tudo e calculando ininterruptamente para atingir a melhor combustão possível.
Diagrama de blocos do controle da injeção mecânica:

23.2 - Volume de injeção

A ECU calcula o volume de injeção necessário a partir dos sinais de diversos sensores, de dados
da RAM e ROM armazenados na ECU e depois determina a duração e o instante da injeção. O
volume de injeção é um dos pontos mais importantes que a ECU precisa controlar, porque este
aspecto é um dos que diretamente afetam a combustão e a performance. O volume final de injeção
é baseado em 2 controles: controle de volume de injeção básico e controle de compensação.
Nos sistemas de controle de injeção nas motos Yamaha, a ECU dispõe de 2 mapas.
1.mapa α-N (método velocidade marcha lenta):usa rotações do motor e ângulo da borboleta
2. mapa D-J (método velocidade da densidade): usa a pressão do coletor e a rotação do motor
A ECU calcula a duração básica da injeção de combustível com base nestes 2 mapas e
adicionalmente calcula a duração da compensação com base nos sinais de vários sensores.
A seguir, a conclusão da injeção do combustível. Este exemplo não inclui todas as compensações.

24 
 
Como mostrado na ilustração acima, o volume básico de injeção é decidido primeiro e depois a
duração da compensação da injeção é decidida com base em várias compensações. A duração
final da injeção é decidida de forma a atingir a performance e o nível de emissões
pré-estabelecidas.

ECU - Tempo de injeção final = correções + TBI ( tempo básico de

inj. e ign.) , Mapas de densidade para baixa e alta velocidade, :

24 - Tempo básico de injeção

Os sistemas de fluxo de massa são comuns em sistemas de injeção de combustível de
automóveis. Mas o tamanho das motos é bem menor que o dos automóveis, isto traz consigo
muitas restrições, já que a moto não tem espaço suficiente para montar um medidor de fluxo de ar.
Além disto, a resistência do fluxo de ar é maior, se comparada com outros sistemas. Portanto os
sistemas de controle de injeção de combustível em motos usam principalmente o tipo D-J e o tipo
α-N (método de densidade da velocidade e método da velocidade da borboleta). Mas cada sistema
tem características diferentes em relação ao volume do ar e à rotação do motor, ângulo da
borboleta e pressão do coletor de admissão. Por esse motivo é aplicado o sistema mais adequado
para atender aos requisitos de cada motocicleta.

Tipo α-N type e tipo D-J combinados

A maioria das motos de grande cilindrada usa os 2 sistemas combinados para determinar a
duração básica da injeção: tipo α-N e tipo D-J.
1. O tipo α-N (método da velocidade da borboleta) é o sistema baseado na rotação do motor e no
ângulo de abertura da borboleta. O ar da admissão é proporcional ao ângulo de abertura da
borboleta em alta rotação do motor, mas a precisão em baixa rotação não é muito boa.
2. O tipo D-J (método densidade da velocidade) é o sistema baseado na rotação do motor e na
pressão do coletor de admissão. O volume de ar da admissão é proporcional à pressão do coletor
em baixa rotação do motor, mas em altas rotações a precisão não é muito alta.
Por esse motivo os sistemas de injeção de combustível em motos usam as partes mais precisas
dos dois métodos para atingir o controle mais preciso na injeção de combustível. Os dois mapas
3D sobre os tipos α-N e D-J são usados e a ECU muda de um sistema para o outro, dependendo
da rotação do motor.

25 
 
25 - Várias compensações
A duração básica da injeção é determinada segundo procedimentos no parágrafo 2, mas além disto
há muitas mudanças nas condições de uma moto andando; condições meteorológicas, lugar e
condição do motor, etc. Depois da ECU ter determinado a duração básica da injeção, ela adiciona
várias compensações para continuamente otimizar as condições variáveis da moto.
Estas diversas compensações são descritas neste parágrafo.

Existem basicamente duas compensações típicas.

1. Compensação da massa do ar de admissão variável
2. Compensação da atomização variável de combustível e condições de adesão originadas
pela diferença no coletor e mistura em combustão na câmara. 

Deste modo, a duração final da injeção é determinada somando-se várias compensações para
otimizar a razão A/C, levando em conta as condições variáveis da moto.
A duração da injeção é a mais curta na marcha lenta .
Durações  da  injeção  são  mais  longas  durante  a  aceleração  máxima.  Esta  duração  é  decidida  com 
base na duração de 1 ciclo menos o tempo de descanso do injetor.  
25.1 - Compensação da temperatura do ar de admissão
Em temperaturas de admissão baixas a densidade do ar é alta (denso) e em temperaturas de
admissão alta a densidade do ar é baixa (rarefeito). Se a densidade do ar muda, o combustível
necessário também terá que ser alterado.
Assim, o coeficiente de compensação baseia-se na temperatura do ar de admissão e o volume
injetado será aumentado quando o ar da admissão for baixo​.

26 
 
25.2 - Compensação da pressão atmosférica
A pressão atmosférica é alta ao nível do mar e baixa em grandes altitudes. Se a pressão
atmosférica mudar, a densidade do ar mudará também. Assim, deverão ser aplicadas
compensações em mudanças na pressão atmosférica.

A compensação atmosférica não é utilizada em motos de baixa cilindrada, devido ao fato que
motos de baixa cilindrada já possuem um sistema de detecção de pressão de admissão. Neste
caso, a mudança na densidade do ar se refletirá quando for detectada uma mudança na pressão
de admissão. A situação nos automóveis que usam os sistemas D-J (método fluxo de massa) é a
mesma das motos de baixa cilindrada. Mas alguns automóveis possuem compensação atmosférica
porque a pressão do gás da exaustão poderia ser afetada pela pressão atmosférica​.

26 - Injeção e compensação na partida e após a partida

26.1 - Injeção na partida
O motor de arranque gira a manivela quando o piloto liga o motor, mas a rotação do motor é baixa
em comparação com o regime de rotação normal. O volume do ar de admissão não é proporcional
à pressão de admissão. Isto significa que a ECU não pode detectar o volume de ar necessário.
Além disso, a rotação do motor não é suficientemente alta para poder detectar um ângulo preciso
da manivela para determinar o momento da injeção.
Desta maneira, o valor do volume de injeção necessário na partida está armazenado na ECU e q
quantidade necessária de combustível é injetada diretamente após ter recebido o sinal de partida
(sinal digital do botão de partida). O combustível não é injetado em sincronização com a posição da
manivela. Esta injeção é denominada 'injeção assíncrona'.
O volume de injeção necessário na partida é determinado pela temperatura do motor ou do líquido
de arrefecimento. O coeficiente do volume de injeção na partida será aumentado com o motor frio
ou diminuído com o motor quente​.

26.2 - Compensação de enriquecimento pós-partida

Haverá combustão instável após dar partida com motor frio se não houver compensações após a
partida. A injeção durante a partida terminou e a ECU adiciona uma duração de injeção enriquecida
para uma marcha lenta estável. Este sistema é similar ao afogador. A diferença para o
enriquecimento na partida de um motor entre injeção e afogador está em que o afogador é
acionado pelo piloto.
A rotação do motor é verificada para julgar se o motor está arrancando. A duração da
compensação pós-partida é inversamente proporcional à temperatura do motor. O coeficiente de
compensação é programado de tal maneira que o volume de injeção será aumentado quando o
motor está frio e diminuído quando o motor está quente.

26.3 - Compensação de enriquecimento durante

aquecimento
O combustível injetado no coletor de admissão pelo injetor não está totalmente atomizado e não
chegará à câmara de combustão em sua totalidade. Combustível injetado pode ficar grudado nas
paredes internas do coletor de admissão e da válvula de admissão. Depois disso, o combustível
evapora pelo calor do coletor e da válvula de admissão. Neste ponto o combustível finalmente
entra na câmara de combustão. Em caso do motor estar frio, algum combustível entrará na câmara
sem evaporar (esta situação é igual tanto nos sistemas de injeção como nos carburadores).

Volumes de combustível amontoado mudam de acordo às mudanças de temperatura do motor

(coletor de admissão). Muito combustível gruda após a partida enquanto o motor está frio e logo
evapora rapidamente após o aquecimento do motor. Depois do coletor ficar quente, o combustível
27 
 
amontoado diminuirá e a compensação diminuirão até o nível da duração básica da injeção. O
volume enriquecido de injeção é compensado de acordo à temperatura da água ou do motor e
tempo transcorrido após a partida​.

26.4 - Compensação de enriquecimento da aceleração

Quando o piloto acelera, o ar aumentará drasticamente, mas a alimentação de combustível sofrerá
um atraso, consequentemente a evaporação também se retardará. A razão A/C ficará pobre e a
aceleração não será muito suave.
A ECU aumentará o volume de combustível para acompanhar o súbito aumento de ar e o retardo
da evaporação de combustível.

O enriquecimento de aceleração fornece suficiente combustível durante a aceleração.

A ECU determina se a moto está em aceleração com base nas variações da velocidade do ângulo
de abertura da borboleta e mudanças na pressão de admissão por ciclo. Se o valor destas
variações estiver acima de um certo valor, a ECU aumentará o coeficiente de enriquecimento. Se a
razão das alterações for pequena, a aceleração será lenta e a ECU reduzirá o coeficiente de
enriquecimento para atingir a razão de A/C otimizada​.

26.5 - Compensação da desaceleração

A razão A/C será rica durante a desaceleração porque o combustível aderido no coletor de
admissão será sugado para dentro da câmara de combustão por causa do vácuo em aumento.
Portanto, o volume de combustível injetado tem que ser reduzido durante a aceleração para evitar
que a razão A/C fique rica demais. Este controle é denominado "compensação de desaceleração".
O índice de compensação é maior quando o motor está frio porque nessas circunstâncias o
combustível fica mais aderido​.

26.6 - Corte do combustível na desaceleração e na

sobre-aceleração
A injeção de combustível será cortada quando a desaceleração continuar por muito tempo e na
sobre-aceleração do motor. O corte de combustível também é aplicado para melhorar o consumo
e para emissões mais limpas. O corte de combustível é aplicado na sobre-aceleração para
proteção do motor.
A ECU determinará o corte de combustível durante a desaceleração com base no ângulo de
abertura da borboleta e a rotação do motor. O combustível será cortado quando a rotação do motor
for alta e a borboleta estiver fechada. Após o corte, a ECU permitirá novamente a injeção quando a
rotação cair para o valor estabelecido ou se a borboleta abrir até um ângulo especificado.
O valor de rotação do motor no momento do início do corte de combustível é denominado "rotação
de corte de combustível". O valor da rotação do motor no momento do prosseguimento da injeção é
denominado "rotação de re-estabelecimento de corte".
A ECU interrompe imediatamente o corte de combustível, voltando ao modo normal, se a borboleta
for aberta durante a desaceleração. ​A velocidade de marcha lenta cairá mais quando a
temperatura da água ou do ​motor forem baixas. Neste caso, o motor tende a falhar. Portanto o
re-estabelecimento do corte de combustível com motor frio é programado para ocorrer em rotação
mais alta do que com o motor quente

26.7 - Compensação da voltagem da bateria

A voltagem da bateria afeta o tempo de abertura do injetor. Se a voltagem da bateria for baixa,
então o tempo de abertura do injetor será longo. Se a voltagem for alta, então o tempo de abertura
do injetor será curto. Como resultado, o volume injetado variará também. Portanto o volume de
injeção é compensado pelas mudanças na voltagem da bateria.

26.8 - Controle de sobre-aceleração

Como mencionado no parágrafo 3-6, a ECU protege o motor controlando a injeção na

28 
 
sobre-aceleração. A ECU faz o corte do fornecimento de combustível quando a rotação do motor
atinge um valor específico. A ECU continuará a injetar se a rotação diminuir​.

26.9 - Controle de inclinação

O sensor de ângulo de inclinação na moto e envia um sinal a ECU. Se a ECU receber um sinal de
aprox. 5V, isto significa que a moto está inclinada num ângulo maior que 65 graus. Neste instante a
ECU desliga todo o sistema de injeção e a bomba de combustível.
Uma vez o motor desligado, a chave deve ser desligada e ligada novamente para ativar o sistema
de injeção e religar o motor. Esta operação é necessária para reconhecimento de que a moto
recuperou-se da condição de queda.

26.10 - Controle do apoio lateral

A ECU interrompe a injeção de combustível e o sistema de ignição quando o apoio lateral é
utilizado enquanto o motor estiver ligado​.

27 - Válvula de controle da marcha lenta – F.I.D.

Se a rotação de marcha lenta for alta demais, o consumo de combustível e o ruído aumentarão. Se
a rotação em marcha lenta for baixa demais, a estabilidade da marcha lenta diminuirá e o tempo de
aquecimento aumentará. O F.I.D. (válvula de controle da velocidade de marcha lenta) atingirá uma
velocidade de marcha lenta ideal durante o aquecimento, mas também em condição de motor
quente. O F.I.D. controla o volume de passagem do ar secundário por meio de uma passagem de
ar secundária, integrada no corpo da borboleta​.

27.1 - Início do controle F.I.D.

O F.I.D. é mantido numa abertura pré-determinada pela ECU para a próxima partida depois do
motor ter sido desligado. A abertura pré-determinada fornecerá suficiente ar para dar partida no
motor e manterá a marcha lenta mesmo se a temperatura for baixa​.

27.2 - Controlando após a partida

A fricção num motor frio é maior que a fricção num motor quente por causa da alta viscosidade do
óleo. Além disto, a atomização do combustível não será boa e o catalisador não estará ativo. Como
resultado, as emissões prejudiciais são altas com o motor frio.
O F.I.D. fornece mais ar para uma velocidade de marcha lenta maior para vencer a fricção no
motor frio e manter a marcha lenta mais alta após a partida. Esta condição de marcha lenta mais
alta também fornece um aquecimento mais rápido do motor e rapidamente aumenta a temperatura
do catalisador, ativando a eficiência do mesmo. Esta condição de marcha lenta maior é chamada
de "marcha lenta rápida".
Durante o aquecimento, a fricção diminui novamente. Isto resultará numa marcha lenta mais alta se
o F.I.D. continuar aberto. Portanto, o F.I.D. fechará gradualmente. A ECU determinará os passos
de fechamento do F.I.D. por meio de sinais elétricos para a solenóide.
28 - Controle do instante da injeção
O momento de injeção afeta o estado da combustão num sistema de injeção. Se o combustível for
injetado enquanto a válvula de admissão estiver abrindo, o motor terá uma resposta mais rápida.
Se o combustível for injetado enquanto a válvula de admissão estiver fechando, a emissão será
melhor. Isto significa que finalizar a injeção de combustível antes da válvula estar aberta é uma
maneira eficiente de reduzir as emissões de CO e HC.
O momento de injeção de cada moto Yamaha é escolhido para providenciar uma performance de
motor adequada, resposta linear, bom consumo de combustível e bons níveis de emissão,
resultando num controle otimizado​.

29 - Controle do ponto de ignição

29 
 
O ponto de ignição é um fator muito importante para a combustão interna num motor. A mistura de
combustível e ar é queimada pela vela de ignição. Como resultado, uma chama se espalhará pela
câmara de combustão e a pressão subirá até o máximo.
A melhor performance de um motor é obtida quando a pressão atinge seu máximo a 5 a 10 graus
depois do ponto morto. Se a mistura explodir cedo demais, a pressão máxima será atingida antes
do ponto morto superior. A potência cairá e a pressão mecânica aumentará. Se a mistura explodir
tarde demais, a pressão máxima chega atrasada demais e a potência também cairá.
A expansão da chama leva algum tempo, portanto o ponto de ignição deverá ser adiantado quando
a rotação do motor aumenta. O motor precisa da pressão máxima a 5 a 10 graus depois do ponto
morto superior para atingir uma boa performance.
A velocidade de expansão da chama (o tempo desde a ignição até a pressão máxima) é
influenciada pelo volume de ar de admissão. Se o volume de ar estiver aumentando, a velocidade
de expansão da chama é alta e se o volume de ar estiver diminuindo, a velocidade de expansão da
chama é lenta. Isto significa que há uma estreita relação entre o ponto de ignição e o momento de
injeção. Portanto o sistema de ignição e o sistema de injeção estão integrados na, e controlados,
pela ECU.
O ponto de ignição é determinado pelo mapa 3D com base na rotação do motor, ângulo de
abertura da válvula borboleta e a pressão no coletor de admissão.

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