Sobre a Prática Brasileira de Projeto Geotécnico de Aterros

Rodoviários em Terrenos com Solos Muito Moles

Sandro S. Sandroni, Ph.D
Diretor, Geoprojetos Engenharia Ltda, Rio de Janeiro

RESUMO: É apresentado um conjunto de observações práticas sobre o projeto geotécnico de

aterros rodoviários, construídos sobre solos muito moles. São abordados aspectos referentes a
prospecções geotécnicas e alternativas de projeto.

As questões de prospecções geotécnicas enfocadas são: sondagens com SPT e ensaios de

caracterização, qualidade de amostras indeformadas e ensaios de adensamento em laboratório e
ensaios de palheta e piezocone no campo.

São apresentadas alternativas de projeto e algumas de suas particularidades práticas e, discutidos

brevemente os procedimentos de cálculo e dimensionamento. As alternativas enfocadas são as
seguintes: aterros sobre o terreno (com e sem drenos verticais aceleradores, com e sem sobrecargas),
aterros leves (com isopor e outros materiais) e aterros estruturados sobre estacas (com plataforma
flexível e com plataforma rígida).

PALAVRAS-CHAVE: Aterros rodoviários, solos muito moles, prática de projeto geotécnico.

rodovias, as ferrovias, os oleodutos e as linhas

1 INTRODUÇÃO
Este texto apresenta uma colagem de
observações sobre o projeto geotécnico de
aterros rodoviários, construídos sobre solos
muito moles, tal como praticado no Brasil, por
um determinado grupo de engenheiros. São
abordados dois tópicos gerais: prospecções
geotécnicas e alternativas de projeto.
A expressão “solos muito moles” é aqui
utilizada para indicar os depósitos de solos
argilosos, orgânicos, turfosos ou não, com
coloração escura, com umidade elevada (maior
do que 80% a 100% e chegando aos 1000%) e
SPT nulo (amostrador penetra sob o peso da
composição) ou muito baixo (SPT menor do
que 2). Esses solos ocorrem extensamente nas
baixadas costeiras Brasileiras e se apresentam,
na maioria dos casos, em camadas superficiais
cuja espessura pode ultrapassar os 20 metros.
A intenção original do Autor, em
atendimento aos termos estabelecidos pela
organização deste Congresso, era abarcar os
diferentes tipos de obras lineares, tais como as
de transmissão, construídas em terrenos com
solos muito moles. Com a premência de tempo,
o foco foi orientado para os aterros rodoviários.
Ainda em função da exigüidade de tempo, não
foram abordados temas relativos ao
acompanhamento geotécnico das obras, tais
como: técnicas de instrumentação e utilização,
em benefício da obra, dos resultados obtidos.
Finalmente, sempre em presença da escassez de
tempo, este texto não faz a devida justiça
bibliográfica a inúmeros colegas lusófonos que
deram importantes contribuições.
2 PROSPEÇÕES GEOTÉCNICAS
Neste capítulo são apresentadas observações
sobre os ensaios de campo e laboratório mais
freqüentemente utilizados em projetos de aterros
rodoviários sobre solos muito moles.
A maioria dos ensaios mencionados é
especificada em Normas Brasileiras, da ABNT,
a saber: granulometria (NBR7181), limite de
liquidez (NBR6459), limite de plasticidade
(NBR7180), ensaio de adensamento
(NBR12007), amostragem indeformada
(NBR9820), sondagem à percussão com SPT
(NBR6484) e ensaio de palheta no campo
(NBR10905). Há um Método Brasileiro para
ensaio de cone no campo (MB3406) mas, ainda
não se dispõe de uma Norma Brasileira para o
ensaio de piezocone. Não há uma Norma
Brasileira específica para umidade natural,
embora o procedimento para obtê-la
(aquecimento a 105oC) faça parte de diversas
Normas (como, por exemplo, as de LL e de
LP). Está em preparo, mas ainda não em vigor,
que seja do conhecimento do Autor, uma
Norma para determinação da perda por ignição
(PPI = perda de peso por aquecimento entre
105oC e 440oC, divida pelo peso a 105oC).
Os detalhes sobre as técnicas de execução e
interpretação dos ensaios de campo acima
mencionados (sondagens com SPT, piezocone e
palheta) estão apresentados em Schnaid (2000).
2.1 Sondagens e Ensaios de Caracterização
A primeira etapa de prospecção geotécnica
consiste na realização de furos de sondagem à
percussão com SPT a cada metro de
profundidade. As sondagens são realizadas a
cada 40 ou 50 metros, ao longo do eixo da
rodovia. Em etapas posteriores, novas
sondagens são realizadas nos trechos
identificados como desfavoráveis.
A amostras SPT são preservadas,
imediatamente após serem obtidas, em sacos
plásticos duplos, hermeticamente fechados, de
maneira a permitir a obtenção, em laboratório
(algumas vezes no próprio local) da umidade
natural. É de rotina que sejam obtidos os valores
de umidade de cada uma das amostras SPT de
solo muito mole, de todas as sondagens. Como
o valor de SPT, nos solos muito moles, não tem
qualquer significado (por exemplo, não se pode
inferir nenhuma informação da diferença entre
um registro P/45 e outro 1/60), o valor de
umidade natural passa a ser, junto com a
descrição visual-táctil da amostra, uma
informação básica para caracterizar o material.
As amostras SPT podem, ademais, ser
utilizadas para determinações dos limites de
consistência (LL e LP), da granulometria e da
perda por ignição (PPI). Os ensaios de LL e LP
devem ser realizados sem secagem prévia das
amostras (ao contrário do que rezam as Normas
Brasileiras respectivas). O valor PPI se
correlaciona satisfatoriamente com o teor de
matéria orgânica dos solos muito moles escuros.
2.2 Amostras Indeformadas e Ensaios de
Adensamento
Os ensaios de laboratório são a maneira direta
de obter os parâmetros de compressibilidade dos
solos muito moles.
Os ensaios de adensamento são, comumente,
realizados em estágios de carga, os quais são
interrompidos ao final da compressão primária
(definido através do método de Taylor ou outro
procedimento adequado). Nas etapas iniciais do
ensaio, a escolha dos estágios deve ser feita de
maneira a definir o melhor possível a pressão de
sobreadensamento. Na fase de compressão
virgem, os acréscimos de carga iguais ao valor
da carga anterior, são adequados. Ensaios de
adensamento tipo CRS (velocidade de
deformação constante) são utilizados com
menos frequência, porque há poucos
laboratórios equipados para realizá-los no
Brasil.
Os solos muito moles em foco são bastante
sensíveis às operações de amostragem, extração
e moldagem dos corpos de provas. Sandroni
(2006) apresenta evidências de que, tomando-se
alguns cuidados especiais (Ladd & DeGroot,
2003), não onerosos, a qualidade das amostras
melhora a ponto dos ensaios de adensamento
oferecerem parâmetros confiáveis para as
estimativas de magnitude dos recalques. No
caso dos solos muito moles em foco, os efeitos
de velocidade de carregamento e de temperatura
(Leroueil, 1994), sobre os parâmetros de
compressibilidade, não são muito relevantes. Já
a obtenção do coeficiente de adensamento,
mesmo em ensaios de alta qualidade, costuma
contrastar bastante com o comportamento de
campo.
 do piezocone podem ajudar a definir as
A qualidade dos ensaios de adensamento características de drenagem das camadas
pode ser avaliada com base no Índice de subjacentes ao solo mole, facilitando a decisão
Qualidade do Espécime (IQE), sugerido por sobre as condições de drenagem (se simples,
Lunne e outros (1997), utilizando os critérios dupla ou intermediária) durante o processo de
sugeridos por Coutinho e outros (2002) com adensamento. Através dos ensaios de dissipação
pequena modificação. A Tabela 1 apresenta os com piezocone podem ser obtidos bons valores
critérios e a definição de IQE. de coeficiente de adensamento, para o estado de
tensões in situ (os quais vão requerer correção
Tabela 1 – Critérios de qualidade para ensaios de empírica para níveis mais altos de tensão
adensamento efetiva).
QUALIDADE IQE, ADAPTADO DE COUTINHO ET
DA AL, 2000, PARA SOLOS COSTEIROS
AMOSTRA BRASILEIROS COM OCR<2 Já a obtenção quantitativa de parâmetros, tais
MUITO BOA < 0,03 como a resistência não drenada e a pressão de
BOA A sobreadensamento, nos solos muito moles em
0,03 a 0,05
REGULAR foco, a partir de resultados de piezocone,
RUIM 0,05 a 0,10 utilizando correlações empíricas (como, por
MUITO exemplo, as de Kulhavy & Mayne, 1990, entre
> 0,10
RUIM
muitas outras), pode estar sujeita a grandes
NOTA: IQE = de/eo, onde eo é o índice de
imprecisões. Ladd & DeGroot (2003)
vazios inicial no ensaio de adensamento e de é
encontraram valores de Nkt (relação entre qT
variação de índice de vazios entre o início do
corrigido e a resistência não drenada de palheta)
ensaio e o ponto em que a carga do ensaio fica
muito diferentes (12 em um local e 18 em outro)
igual à tensão efetiva vertical no campo.
no mesmo material (Boston Blue Clay),
ensaiado com o mesmo equipamento. Tendo
2.3 Ensaios de Piezocone
constatado que esta diferença não se devia a
contraste na plasticidade, os autores registraram
Os ensaios de piezocone já se firmaram como
que “a razão para esta discrepância é
ferramenta de rotina nos programas de
desconhecida e preocupante”. Na obra da Vila
prospecções em locais onde existem solos muito
do Panamericano de 2007, na Barra da Tijuca,
moles. Diversas empresas e centros de
Rio de Janeiro, foram encontrados valores de
tecnologia oferecem este tipo de ensaio em
Nkt muito contrastantes (em média, 6,5 e 10,2)
caráter rotineiro e com qualidade adequada. Os
utilizando diferentes equipamentos em furos
ensaios devem ser realizados seguindo
vizinhos (ambos os equipamentos considerados
procedimentos e utilizando equipamentos
confiáveis). Este contraste, provavelmente, se
padronizados (velocidade de cravação 20 mm/s,
deve a pequenas diferenças nos valores de
área da seção do cone 10 cm2, ângulo do cone
resistência de ponta e poropressão medidos
60o, ver Schnaid, 2000).
pelos dois equipamentos. Embora pequenas (10
a 15 kPa), essas diferenças representam uma
Em geral, a quantidade e a posição dos
porcentagem expressiva do valor total dos
ensaios de piezocone são escolhidas à luz dos
parâmetros, em particular do qT corrigido.
resultados de sondagens, levando em conta os
valores de umidade e de ensaios de
2.4 Ensaios de Palheta
caracterização nas amostras SPT.
Apesar de suas limitações e das restrições que
O piezocone é um bom instrumento para a
lhe possam ser feitas, os ensaios de palheta
definição de camadas e de variações em cada
seguem sendo a alternativa mais freqüente para
camada (tais como lentes arenosas e de conchas,
a determinação da resistência não drenada em
passagens de turfa com muito material fibroso,
solos muito moles. Para utilização em projetos,
etc). Os resultados de excesso de poropressão
a resistência não drenada obtida com o ensaio de
palheta deve ser corrigida da maneira proposta
por Bjerrum (1973) ou pela variante sugerida
por Azzouz e outros (1983). A diferença entre
essas duas curvas de correção é que Bjerrum
não considerou efeitos tridimensionais nas
retroanálises que utilizou para constituir sua
prescrição empírica. Para os solos muito moles
da região costeira do Brasil, vão sendo
acumulados casos que validam o uso da
correção, como mostrado na Figura 1,
Figura 1. Fator de correção de Bjerrum
A obtenção da resistência não drenada de
solos muito moles através de ensaios em
laboratório (triaxiais, por exemplo), muito
popular no passado, vem encontrando pouco
uso na prática recente Brasileira. O custo e os
mencionados problemas de amostragem,
associados à popularidade do ensaio de palheta,
devem ser os responsáveis por esta situação.
3 ATÊRRO DE CONQUISTA
Em virtude da existência, à superfície, de solo
argiloso e turfoso extremamente mole, que não
observando-se que os pontos das retroanálises
das rupturas Brasileiras consideradas se
distribuem na faixa delimitada pelas prescrições
empíricas de Bjerrum e de Azzouz.
Considerando a inerente imprecisão do
procedimento, pode-se dizer que, em primeira
aproximação, se justifica usar de um valor de
correção igual a 0,65, para projeto de aterros
sobre solos muito moles costeiros Brasileiros.
permite o trafego de nenhum equipamento, é
necessário lançar um aterro de conquista ou de
trabalho, executado segundo a seguinte
seqüência:
 remover todos os troncos vegetais com
diâmetro mais do que 5 cm e ceifar a
vegetação rasteira. A vegetação ceifada
pode ser deixada no local ou removida,
dependendo de condições específicas da
obra;
 aplicar, e costurar cuidadosamente,
geotextil tecido, com resistência (em faixa
larga, NBR 12824) mínima de 30 kN/m em
ambas as direções, sobre a superfície do
 terreno. A utilização de geotexteis não
tecidos para esta função não é favorecida
em presença da deformabilidade excessiva
dos mesmos;
 lançar aterro de boa qualidade (saibro
arenoso, por exemplo) com espessura da
ordem de 0,70 m a 1,00 m, sobre o
geotextil. Este aterro deverá ser construído
tomando muito cuidado para não causar
rupturas.
Por estar apoiado sobre o terreno muito
mole e dele separado apenas pelo geotextil, não
se costuma conseguir boa compactação na parte
inferior do aterro de conquista (digamos, nos 40
a 60 cm inferiores), aceitando-se apenas o que
resultar da passagem dos equipamentos de
terraplanagem.
Deve ser utilizado trator leve para
espalhamento das primeiras camadas, até que o
aterro de conquista apresente condição de
suportar tráfego mais pesado, ou seja, até que
parem de ocorrer “ondeamentos” ou
“borrachudos”.
Não devem ser permitidas pilhas de material
durante a construção do aterro de conquista,
pois podem causar rupturas localizadas. O solo
de aterro deve ser espalhado tão logo seja
descarregado dos caminhões, evitando a
formação de linhas de pilhas posicionadas lado
a lado.
Caso seja prevista a instalação de drenos
fibroquímicos, a cravação de estacas ou a
execução de colunas, o aterro de conquista não
deve conter blocos e matacões, de maneira a
evitar a necessidade de realizar pre-furos, que
encarecem os serviços.
4 ATERROS DE SOLO APLICADOS
SOBRE O TERRENO
4.1 Estudos de Projeto
Foge ao objetivo entrar em detalhes de como
são feitos os cálculos de projeto de aterros
rodoviários sobre solos muito moles, limitando-
se este escrito às seguintes observações gerais
sobre este tema:
 Estabilidade. Seguem em uso os métodos de
equilíbrio limite bidimensional com
superfícies circulares (Bishop simplificado)
e poligonais (Janbu, para pesquisa da
superfície crítica e, Spencer para obtenção
do coeficiente de segurança da superfície
crítica obtida). Dependendo da importância
da obra e da qualidade que se atribui aos
parâmetros utilizados, costuma-se exigir
coeficientes de segurança da ordem de 1,4 a
1,5. Poucas vezes se lança mão de recursos
mais sofisticados, tais como elementos
finitos, na prática de projetos de aterros
sobre solos muito moles, embora programas
desse tipo (SAP, Plaxis, FLAC, Phase2,
Sigma/W, etc) estejam disponíveis na
maioria dos escritórios de projeto.
 Magnitude do recalque primário. O recalque
primário é estimado utilizando parâmetros
obtidos dos resultados de (bons) ensaios de
adensamento ou, na falta dos mesmos e em
caráter precário, com base em correlações
entre os parâmetros de compressibilidade e
a umidade natural (ver Sandroni, 2006).
 Magnitude do recalque secundário. O
recalque secundário, considerado como
finito, pode ser estimado, no caso específico
dos solos muito moles em foco, com auxílio
da seguinte expressão (Martins, 2005;
Sandroni, 2006):
ra  0,15.Hsm.[Cc/(1+e)] (1)
onde, ra = recalque secundário, Hsm=
espessura da camada de solo muito mole e
[Cc/(1+e)] = índice de compressão virgem da
camada de solo muito mole.
 Velocidade dos recalques. Estabelecer qual
será a evolução dos recalques com o tempo,
sejam eles primários ou secundários, é a
questão de cálculo de projeto que se tem
menos resolvida. É um assunto que
apresenta, há décadas, necessidade de
estudo e equacionamento prático. Ajustes
das curvas tempo-recalque, observadas em
aterros instrumentados, com espessura entre
 2,3 e 4,2 metros, construídos sobre solos
muito moles em diversos pontos da costa
Brasileira, utilizando ou não drenos
aceleradores, resultaram em valores de
coeficiente de adensamento, Cv, (nominais,
incluindo alguma compressão secundária)
entre 1 e 3x10-3 cm2/s. Massad (1999)
encontrou valores de Cv (equivalentes,
obtidos pelo método de Asaoka a partir de
dados de recalque observados em obras)
entre 11 e 33x10-3 cm2/s para locais da
Baixada Santista, nos quais a camada muito
mole apresenta “teores variáveis de areia” e
“finas lentes de areia”. Para aterros mais
espessos, verifica-se que o valor de Cv
diminui.
4.2 Substituição ou Deslocamento do Solo
Muito Mole
A remoção do solo muito mole, seguida de sua
substituição por solo de melhor qualidade, se
apresenta como alternativa a considerar quando
a espessura da camada não excede os 3 ou 4
metros. Esse partido de projeto praticamente
deixou de ser utilizado em larga escala por
acarretar problemas ambientais. O transporte da
lama em vias públicas e a disposição final do
material escavado, costumam esbarrar em fortes
restrições. Quando se utiliza esta alternativa, é
preciso que o material de substituição (em
geral, areia) não fique muito fofo. Caso
contrário, poderão ocorrer recalques, causados
pelas vibrações do tráfego rodoviário,
particularmente se material de substituição tiver
sido lançado em condições submersas. Nos caso
em que a cava é seca, o adensamento da areia
de substituição pode ser realizado por
compactação vibratória convencional. Sendo a
areia lançada submersa, podem ser usadas
ponteiras vibratórias (do tipo utilizado para
adensar concreto) ou, em casos de maior
dimensão, estacas de deslocamento ou
compactação dinâmica.
Outro partido de projeto, muito utilizado
antigamente e que também está caindo em
desuso, é o deslocamento da camada muito
mole por empurramento com aterros sucessivos
ou por meio de detonações. Alem das
implicações ambientais, o resultado final obtido
com esses procedimentos em solos muito
moles, é duvidoso e de difícil controle de
qualidade.
4.3 Aterros Convencionais de Solo Sobre o
Terreno
A altura das camadas de aterro (exceto na base
do aterro de conquista, que pode ser construída
sem exigências de compactação, como
mencionado acima) costuma ser da ordem de 50
cm, compreendendo, tipicamente, duas sub-
camadas compactadas com 25 cm de espessura.
O recuo entre camadas de 50 cm deve ser de tal
que se obtenha o talude médio exigido. Por
exemplo: se o talude exigido for igual a 1:10
(V:H) o recuo entre camadas de 50 cm deve ser
de 5 metros. A inclinação estipulada deve ser
utilizada para avanço dos aterros, em todos os
pontos da obra e em todas as direções. Utilizar
taludes mais íngremes, mesmo longe da
periferia de aterros em construção, pode causar
rupturas.
As camadas iniciais, até que o aterro tenha
uma espessura máxima fixada em projeto,
constituem uma primeira etapa. Caso esta
espessura não seja suficiente, são lançadas
novas etapas de aterro procurando tirar
proveito do ganho de resistência na camada
muito mole (acelerado, caso julgado necessário,
por drenos verticais, adiante abordados). O
lançamento das etapas (e das camadas em cada
etapa) pode ser acompanhado e liberado, com
base em resultados de instrumentação
geotécnica, utilizando o denominado “método
dos volumes” (Sandroni e outros, 2004).
Na periferia, os aterros poderão ter reforço
com geossintéticos de maneira a viabilizar
taludes mais íngremes. Por exemplo: em um
local onde o solo muito mole, com resistência
não drenada média (corrigida via Bjerrum) por
volta de 6 kPa, possuía espessura de 8 metros,
conseguiu-se desempenho aceitável (isto é,
aconteceram fissuras, mas não grandes trincas,
rejeitos verticais ou rupturas), na periferia de
um aterro com 4,5 metros de espessura,
lançado em duas etapas (a primeira com 2,5 m e
a segunda com 2,0 m de espessura). Foram
utilizados drenos verticais (1 dreno a cada 2 m2)
e o talude externo tinha inclinação de 1:6
(V:H). Foram instaladas camadas de reforço
(geotextil tecido com resistência em faixa larga
igual a 30 kN/m) a cada 1 metro de espessura
de aterro, se entendendo cerca de 15 metros
para dentro do aterro. Entre as duas etapas de
carregamento, houve um período de espera de 3
meses. Se este aterro fosse construído sem as
providências mencionadas, a inclinação do
talude teria que ser da ordem de 1:15 (V:H).
Quando se trata de aumentar a espessura de
aterro, os benefícios dos reforços geossintéticos
podem ser modestos no caso de solos muito
moles. A baixa resistência do terreno faz com
que se instale uma situação de “aterro rígido”,
ou seja, a ruptura passa a ser como a de uma
sapata (Rowe, 2002), mesmo quando as
inclinações dos taludes laterais dos aterros são
suaves. Em casos assim, ou se usam drenos e
construção em etapas, ou se consideram
alternativas em aterro leve ou aterro
estruturado, adiante discutidas.
4.4 Sobrecargas
A espessura necessária de aterro, em um ponto
qualquer, é a soma do ganho de elevação
desejado (diferença entre a cota final e cota
inicial) com o recalque esperado. As
sobrecargas são aterros adicionais, lançados
sobre a espessura necessária. As sobrecargas
podem ser utilizadas para:
 Reduzir o tempo para que ocorra o recalque
primário, correspondente à espessura
necessária do aterro. O recalque sob a carga
do aterro mais sobrecarga é, obviamente,
maior do que o recalque apenas sob a
espessura necessária do aterro. Se o
recalque (primário) que corresponde à
espessura necessária do aterro, for atingido
durante a atuação da sobrecarga, não
restará (praticamente) nenhum recalque
(primário) do aterro, por ocorrer após a
remoção da mesma.
 Reduzir a compressão secundária.
Sobrecargas deixadas por tempo suficiente
para exceder o recalque primário da
espessura necessária, são eficazes para
reduzir a compressão secundária.
A sobrecarga é um carregamento
temporário. Passado o tempo necessário de
atuação, ela é retirada. Assim, em geral, não são
feitas maiores exigências de qualidade e de
compactação nos aterros de sobrecarga, exceto
no trecho inferior que poderá vir a fazer parte
do aterro definitivo.
Os benefícios obtidos são verificados no
campo, através de acompanhamento com
instrumentação geotécnica, ajustando, na
medida do possível, a espessura e a
permanência da sobrecarga.
4.5 Drenos Verticais
A aceleração dos recalques é conseguida
introduzindo drenos verticais na camada muito
mole e, depois, carregando-a com aterro. Os
drenos diminuem a distância que a água, nos
vazios do solo muito mole, tem que percorrer
para escapar. Os drenos podem reduzir muito
(de décadas para meses) o tempo necessário
para que o processo de adensamento aconteça.
Até cerca de 20 anos atrás, utilizavam-se
drenos, com diâmetro entre 15 e 30 cm,
constituídos por areia. Este tipo de drenos está
praticamente abandonado. Atualmente são
utilizados os chamados drenos-fita, também
denominados drenos prefabricados ou drenos
fibroquímicos, cravados hidraulicamente no
solo mole, por máquinas de torre, com auxílio
de mandril de aço. Os drenos fibroquímicos
foram dominando o mercado, principalmente,
pela rapidez de execução (é comum instalar
1.000 a 2.000 metros/dia, por máquina) mas,
tambem, por causa do preço. Uma seção típica
de um arranjo de drenos-fita está apresentada
na Figura 2. Os drenos prefabricados consistem
de um núcleo (de plástico com ranhuras em
forma de canaleta ou, de geo-rede, um aramado
plástico não tecido) envolto em um filtro de
geossintético não tecido de baixa gramatura. A
seção reta desses drenos possui dimensões
típicas de 0,5 cm x 10,0 cm. Os drenos de boa
qualidade, disponíveis no mercado Brasileiro,
possuem capacidade de vazão adequada para
aceleração de recalques nos solos muito moles
costeiros Brasileiros.
A cravação dos drenos-fita deve ser
hidráulica, não sendo recomendáveis nem a
cravação por impactos, nem a cravação por
vibração. As dimensões do mandril, utilizado
para cravar os drenos fibroquímicos, e da peça
que os fixa no terreno, quando da remoção do
mandril (a chamada “chapinha”), são
importantes aspectos da qualidade desses
produtos. Tanto o mandril como a chapinha
devem ter a menor área possível para minimizar
Figura 2. Atêrro com drenos aceleradores
A água captada pelo sistema de aceleração
com drenos verticais deve poder escapar
livremente, sem que se desenvolvam gradientes
hidráulicos significativos no tapete drenante. O
tapete drenante, posicionado em cima do aterro
de conquista e constituído por areia limpa, pode
ter a sua permissividade hidráulica aumentada
utilizando drenos de brita envolta em geotextil
drenante (“drenos franceses”). Como
alternativa, podem ser utilizados drenos
geossintéticos compostos ou, combinações
destes com tiras dos próprios drenos-fita. Em
aterros de rodovias, cuja largura é limitada a
uma ou duas dezenas de metros, pode-se
colocar um dreno ao longo do eixo (como está
indicado na Figura 2). Em aterros mais largos,
devem ser implantados drenos franceses a cada
20 metros, de maneira que a distância máxima a
ser percorrida pela água, no tapete de areia, não
exceda cerca de 10 metros.
Igualmente importante, para garantir a
eficiência do sistema de drenos, é que o escape
da água captada pelo tapete drenante seja em
direção a um ponto de saída com a menor carga
hidráulica possível. Nos solos muito moles em
o volume de solo amolgado durante a cravação
dos drenos. Quanto maior o volume de solo
amolgado, menor é a eficiência do sistema de
drenos. Para espessuras de solo muito mole até
cerca de 15 metros, consegue-se instalar os
drenos com mandril liso, com área externa da
ordem de 70 cm2 (6cm x 12 cm). No entanto, se
camada de argila muito mole contiver passagens
compactas de areia ou conchas, ou se sua
espessura for muito grande (maior do que cerca
de 15 metros) pode ser necessário utilizar
mandril com reforço externo, tendo-se que
conviver com uma maior área de amolgamento
em torno dos drenos prefabricados.
foco, em presença dos acentuados recalques, o
tapete drenante acaba ficando em posição baixa
e, por consequência, a água que por ele percola,
vem a ser obrigada a subir em direção ao ponto
de escape. Em casos assim, a eficiência do
sistema de drenos verticais pode ser aumentada
instalando, em pontos estratégicos, poços de
bombeamento para remover a água coletada no
tapete drenante (há um poço indicado
esquematicamente na Figura 2).
Em estudos rotineiros de projeto obtem-se,
através de fórmulas simples (tais como as de
Kellman descritas em Hansbo, 1981), o tempo
(t) necessário para que um certo grau de
adensamento (Uh) aconteça, em função do
afastamento entre os drenos (D) e do coeficiente
de adensamento horizontal do solo (Ch),
levando em conta um anel amolgado em volta
do drenos. A relação completa entre tempo e
grau de adensamento, considerando
carregamento instantâneo, pode ser obtida nos
termos propostos por Barron, relatados em
diversas publicações (ver, por exemplo, Scott,
1963). As equações de Olson (1977) podem ser
utilizadas para considerar carregamento
aumentando linearmente com o tempo, uma
situação comum, no caso de drenos verticais,
visto costumar ocorrer significativo
adensamento durante o lançamento do aterro.
Os resultados de alguns aterros
instrumentados, executados sobre os solos
muito moles costeiros Brasileiros (por exemplo,
ver Bedeschi, 2004), sugerem que o valor do
coeficiente de adensamento horizontal (nominal,
obtido por ajuste da curva tempo-recalque
observada) é cerca de 50% maior do que o valor
do coeficiente de adensamento vertical
(observado em aterros adjacentes sem drenos).
Outras questões de projeto de drenos verticais,
tais como diâmetro equivalente do drenos
(diâmetro do círculo de mesmo perímetro que o
dreno), diâmetro de influência ou efetivo
(diâmetro do círculo com área igual à que
interessa ao dreno) e influência da resistência
hidráulica dos drenos, foram adequadamente
abordadas por Magnani & Almeida (2004).
Independentemente dos cálculos, a de Janeiro). Uma seção típica de aterro com
experiência tem mostrado que espaçamentos,
entre os drenos, menores do que cerca de 1,5 m,
não resultam em ganho de velocidade de
Figura 3. Atêrro com isopor
Os aterros ultra-leves, construídos com
blocos de isopor, são utilizados para aliviar a
carga vertical e, por conseqüência, minimizar
recalques e empuxos. O nome técnico do isopor
é poliestireno expandido, sendo comum utilizar
as inicais EPS (do Inglês: Expanded
PolyStyrene). Trata-se de material produzido
adensamento (Saye, 2001). Ao que tudo indica,
a maior proximidade dos drenos é neutralizada
pelo amolgamento devido à cravação que,
tipicamente, afeta um diâmetro entre 60% e
100% maior do que o do mandril.
5 ATERROS LEVES
5.1 Aterros com Isopor
Há cerca de 30 anos, na Noruega, foi iniciado
o uso de aterros muito leves com blocos de
isopor. Hoje em dia esta técnica está
amplamente difundida em diversos países
(Alemanha, França, Japão, Coréia, Chile, EUA,
etc). No Brasil, já foram feitas uma poucas
aplicações rodoviárias, incluindo encontros de
ponte na Linha Verde (Bahia), uma passagem
superior em Várzea Paulista (São Paulo) e um
trecho de 25 metros do acesso ao stand de
vendas da Vila do Panamericano, junto ao aterro
sobre plataforma rígida da Rótula da Barra (Rio
isopor e alguns detalhes, estão mostrados na
Figura 3.
industrialmente, com peso específico muito
baixo (típico: 10 kg/m3 a 25 kg/m3) e com
resistência e compressibilidade semelhantes às
dos aterros compactados. A dimensão dos
blocos produzidos é uma função do tamanho da
máquina de moldagem da fábrica (típico: 4,00 x
1,25 x 1,00 m). Os blocos podem ser cortados
na fábrica, com fio quente, em peças menores
com formas diversas. Os blocos podem ser
também cortados manualmente na obra,
utilizando fio de aço. Durante a fabricação
podem ser introduzidos produtos químicos que
minimizam o risco de combustão do EPS (o
chamado EPS-F).
As principais propriedades mecânicas do EPS
se relacionam diretamente com o peso específico
do material. Na Tabela 2 estão valores médios
típicos, obtidos em diversos países, inclusive um
pioneiro programa de ensaios recentemente
realizado no Brasil.
Tabela2. Rigidez e resistência de EPS em função do pêso
específico
PESO ESPECÍFICO
(kg/m3)
10 15 20 25
MÓDULO INICIAL
1.500 3.750 6.000 8.250
(kPa)
RESISTÊNCIA (kPa) 26 70 115 160
No caso de rodovias deve ser utilizado o EPS
com peso específico na faixa de 20 a 25 kg/m3.
EPS com peso específico mais baixo pode ser
utilizado na porção inferior dos aterros estradais
e em casos de redução de empuxos, áreas de
lazer e paisagismo, onde não ocorram
solicitações concentradas elevadas, como o
tráfego de veículos. Quando submersos, os
blocos de EPS podem ter o seu peso específico
aumentado para valores de até 100 kg/m3.
Estudos recentes (Aaboe, 2000), que
incluíram exumação de aterros estradais com até
20 anos de operação, comprovaram que o EPS
mantem suas características mecânicas em prazo
longo. Estudos diversos indicam que o EPS não
é alimento para nenhum tipo de inseto ou
animal. Em alguns ambientes o EPS pode estar
sujeito à infestação por insetos (cupins,
formigas), embora não se tenha notícia deste
tipo de evento em aterros estradais. Os blocos
de EPS podem ser tratados, durante sua
moldagem, para inibir a ação de insetos, sem
grande acréscimo de custo nem prejuízo nas
características mecânicas (Horvath, 1995).
No projeto de aterros com EPS devem ser
considerados, além dos normalmente estudados
em aterros convencionais, os seguintes aspectos
( ver Fig. 3):
 Evitar continuidade vertical entre as junções
de blocos;
 Em trechos curvos pode-se: (a) cortar os
blocos com os ângulos necessários. (na
fábrica, segundo projeto, ou na obra), ou,
(b) preencher os pequenos espaços, que
ficam entre blocos, com nata de areia e
cimento;
 Proteger, com geomembrana fina (PEAD,
polipropileno) contra a infiltração de
gasolina e diesel, produtos que podem
atacar o ESP. A proteção com
geomembrana e a laje de concreto, a seguir
mencionada, são suficientes para garantir a
durabilidade;
 Proteger o topo com laje de concreto
levemente armada. Esta laje tem diversas
funções: (a) junto com o pavimento e sua
base, distribuir as cargas concentradas
induzidas pelo tráfego, (b) proteger, junto
com a manta de polipropileno, o EPS de
ataque químico por combustíveis, (c)
proteger o EPS contra puncionamento. A
espessura típica dessa laje é de 8 a 10 cm;
 Nos trechos rodoviários, a espessura de
aterro acima da laje não deve ser menor do
que 60 a 80 cm, incluindo o pavimento;
 Detalhamento dos taludes laterais. Em geral
fazem-se degraus de EPS (cobertos com a
manta de polipropileno) sobre os quais
lança-se uma espessura de aterro ou brita ou
outro material aceitável;
 Estudar subpressões e garantir equilíbrio à
flutuação.
Os aterros com EPS apresentam recalques
pequenos, devidos ao peso do aterro de
conquista, da laje de proteção, do
aterro/pavimento acima da laje e da carga
móvel. Pode-se construir aterros com EPS de
maneira a apresentarem recalques praticamente
nulos, adotando as seguintes providências:
 executado o aterro de conquista, instalam-se
drenos verticais;
 coloca-se aterro de sobrecarga, cujo peso
deve ser maior do que a soma dos pesos do
aterro de conquista, da laje de proteção, do
 aterro acima da laje, do pavimento e da
carga móvel;
 espera-se (alguns meses) até que a maior
parte dos recalques aconteçam sob o peso
da sobrecarga. Esse tempo de espera será
uma função tanto do coeficiente de
adensamento da camada muito mole, como
da espessura da sobrecarga utilizada;
 remove-se a sobrecarga até o nível mais
baixo possível, deixando uma superfície
plana, sobre a qual se constrói o aterro com
EPS.
5.2 Aterros leves com outros materiais
Tabela 3 - Características médias de aterros leves
MATERIAL
Solo compactado
Pneus picados
Tubos de concreto (diâmetro=1,0 a 1,5 m; espessura da
parede 6 a 10 cm)
3
Isopor 20 kg/m
Aterro constituído por pneus picados
(APP) – Esta alternativa, ainda não utilizada no
Brasil (que o Autor saiba), vem encontrando
aplicação crescente em aterros estradais em
diversos locais do mundo, em particular, nos
Figura 4 – Atêrro com pneus picados
O peso específico dos APP varia entre 400 e
600 kg/m3, dependendo do tamanho dos
fragmentos e da compatação que se consiga. A
compactação pode ser feita pela passagem de
tratores de esteira. Não existem procedimentos
consagrados para controle de qualidade dos
aterros de pneu picado, sendo usual aceitar que
a compactação está adequada quando cessam as
Aterros podem ser executados com materiais
mais leves do que o solo compactado, embora
não tão leves como o EPS. A Tabela 3
apresenta densidades médias típicas e custos
relativos (valores coletados em janeiro de 2006,
no Rio de Janeiro) de dois dentre os materiais
leves que podem ser cogitados para a
construção de aterros rodoviários, os quais
estão brevemente discutidos a seguir. Essas
posturas de projeto não estão inseridas na
prática corrente, sendo aqui apresentadas como
especulação.
PESO ESPECÍFICO CUSTO RELATIVO
(kg/m3) POR m3
1800 1,0
400 a 600 4,5
200 a 400 4a6
20 12,5
Estados Unidos (TFHRC, 2006). Trata-se de
usar fragmentos de pneus para construir aterros,
utilizando os equipamentos convencionais de
terraplanagem. A Figura 4 apresenta um
esquema desta alternativa.
deformações visíveis (“borrachudos”,
literalmente) quando da passagem do trator.
Quando os pneus estão picados em fragmentos
pequenos (digamos, até 5 cm), quatro ou cinco
passagens de trator pesado costumam bastar.
Para fragmentos maiores podem ser necessárias
mais do que dez passadas de trator.
 É recomendado que o maciço de pneus
picados seja inteiramente envolvido com
geotextil não tecido. A experiência tem indicado
que é preciso cobrir o maciço compactado de
pneus picados com pelo menos 90 cm de aterro
compactado sob as pistas de rolamento, sendo
virtualmente obrigatória a utilização de
pavimentos flexíveis. Nas laterais da rodovia é
recomendado um recobrimento mínimo de 60
cm.
O preço relativo apresentado na Tabela 3
refere-se à compra dos pneus já picados em
companhias de reciclagem estabelecidas no
mercado Brasileiro. Pode-se imaginar que o
preço caia muito se os pneus forem picados na
obra, o que seria viável para grandes volumes. O
custo dos pneus usados resume-se ao preço do
transporte. Pneus usados podem, em princípio,
ser utilizados como combustível em industrias e,
quando finamente picados, como agregados em
asfalto e concreto. Essas aplicações (e outras de
menor volume), no entanto, consomem apenas
uma parte dos pneus usados, de maneira que o
estoque segue aumentando. Esta situação existe
em todo o mundo, caracterizando a disposição
final de pneus usados como um problema
Figura 5. Atêrro com tubos de concreto
A altura efetiva do ATC (He) se relaciona
com o diâmetro dos tubos (D) segundo: He =
[1+(n-1) 3 /2]D, onde “n” é o numero de níveis
de tubos utilizado. O peso específico equivalente
(gATC) do aterro de tubos, para tubos com
espessura de parede igual a E, é dado por: gATC
ambiental de grande escala. O uso de pneus em
aterros rodoviários é um grande consumidor
potencial e, por conseqüência, recebe (ou
deveria receber) incentivo e apoio de governos e
de organizações ambientais em diversas partes
do mundo.
As características físicas dos APP são, em
geral, favoráveis para uso em rodovias. A
permeabilidade e a resistência ao cisalhamento
dos APP são altas. Os APP apresentam, porem,
alguns inconvenientes. Há relatos de três casos
(dentre centenas de APP nos EUA) de
combustão expontânea. Mesmo quando bem
compactados, os APP apresentam recalques em
prazo longo. Algumas experiências indicam que
o uso de sobrecargas pode diminuir bastante a
compressão secundária.
Aterro constituído por tubos de concreto
(ATC) – Esta alternativa não costuma ser
considerada em projetos, nem no Brasil nem em
outros lugares (que o Autor saiba). Trata-se de
empilhar tubos de concreto, com um certo
diâmetro externo, segundo arranjo de menor
volume, como mostrado no detalhe da Figura 5.
= (n.As.gm)/(He.D), onde As = (3,14.E/2).(D-
E/2), é a área sólida do tubo e gm é o peso
específico do material do tubo (cerca de 2.400
kg/m3, no caso de concreto).
 Considerando, como exemplo, tubos de
concreto com diâmetro externo 1,35 m e
espessura da parede de 8 cm, o peso específico
equivalente do ATC seria da ordem de 250
kg/m3, ou seja, seria obtido um “aterro” cerca
de sete vezes mais leve do que o solo
compactado. O custo relativo seria, no caso em
exemplo, algo como cinco vezes maior do que o
de um aterro convencional. Diminuindo-se o
diâmetro dos tubos e/ou aumentando-se a
espessura da parede, aumentam tanto o peso
específico equivalente, como o custo.
O projeto de ATCs traria diversos desafios
que precisariam ser equacionados, tais como:
 A espessura da parede dos tubos, a
resistência do concreto e a armadura a
utilizar devem ser objeto de estudo
específico em cada caso, levando em conta o
peso dos tubos, do aterro acima deles e da
carga móvel.
 A deformação do pacote de tubos em
presença de recalques se apresenta como
uma questão complexa, que afetaria a
estabilidade do conjunto de tubos e teria que
ser considerada no projeto estrutural dos
tubos;
 Para evitar o aparecimento de cavidades
causadas por erosão interna, associada ao
fluxo de água (de chuva, principalmente)
entre os tubos, seria necessário envolver o
pacote com um geossintético filtrante;
 Seria necessário garantir que os vazios da
linha superior de tubos não resultassem em
trincas e ondulações do pavimento, mesmo
se os tubos se deslocassem em presença de
eventuais recalques. Isto poderia ser
conseguido utilizando geogrelhas de alta
tenacidade e durabilidade no topo do pacote
de tubos.
 Trechos da rodovia com curvas ou em
declive requereriam geometrias especiais.
Na fase de execução, o ATC requeria uma
superfície de base plana e exigiria controle e
cuidados especiais.
Outros materiais leves já foram cogitados
em diversas situações de projeto mas se
revelaram inadequados. Um exemplo é a argila
expandida, um material de peso intermediário
(algo como 550 kg/m3 no aterro) e custo alto
(custo relativo algo como 20 a 25 vezes maior
do que o do aterro convencional). Mostram-se,
tambem, muito caras, embora muito leves, as
tubulações de materiais que não concreto
(plásticos, aço).
6 ATERROS SOBRE PLATAFORMAS
FLEXÍVEIS
Os problemas de recalque e instabilidade,
associados com o peso do aterro, podem ser
contornados utilizando aterros apoiados em
plataformas flexíveis ou deformáveis, cujas
cargas são transferidas, para as camadas
subjacentes ao solo muito mole, através de
elementos profundos. A plataforma pode ser de
brita (com ou sem reforços geossintéticos) ou
de geogrelha. Como a plataforma é flexível, os
elementos profundos de transferência podem ser
rígidos (estacas levadas até à nega) ou semi-
rígidos, como as colunas de brita, as colunas de
solo cimento (jet-grout), as colunas de solo
granular envoltas por geossintético (tipo ring-
track) ou estacas flutuantes com nega aberta.
As plataformas de brita vem sendo utilizadas
há muitos anos no Brasil (ver, por exemplo,
Bock, 1980; Souto e outros, 1983).
No caso da plataforma de geossintético, são
utilizadas geogrelhas, soldadas ou tecidas, de
alta tenacidade e durabilidade, constituídas por
fios de poliester (PET) protegidos por camada
de polímero adequado (PVC ou polietileno). As
geogrelhas podem ser apoiadas: (a) em capitéis
de concreto armado fundados em estacas
premoldadas de concreto armado ou protendido
com diâmetro pequeno (digamos, 20 a 26 cm),
como mostrado na figura 6 ou, (b) em colunas
de maior diâmetro (digamos 60 cm a 1,20 m),
como mostrado na figura 7.
 Figura 6. Atêrro sobre plataforma flexível apoiada em capiteis e estacas

Figura 7. Aterro sobre plataforma flexível apoiada em colunas

Por se tratar de alternativa recente, ainda em
processo de aceitação prática generalizada em
nosso País, não se dispõe de procedimentos
consagrados de projeto. Em termos gerais, o
projeto da plataforma de geogrelha é
desenvolvido seguindo as seguintes etapas:
 Estimativa do arqueamento. Trata-se de
definir a parcela do peso do aterro que vai
para os capitéis ou colunas e, a parcela que
vai atuar sobre a geogrelha, no vão entre
capitéis. A relação entre o peso que vai para
o capitel e o peso total na área de influência
do capitel é denominada eficiência (E). No
caso de apoios rígidos (capitéis com estacas
cravadas até à nega), há três procedimentos
mais comuns para efetuar este cálculo:
seguindo o código de prática Inglês BS8006
(BSI, 1995), segundo Terzaghi (1943) ou
nas linhas traçadas por Hewlet & Randolph
(1988). Russell & Pierpoint (1997)
compararam os diversos métodos com
resultados de análises numéricas, e
concluíram que os métodos de Terzaghi e de
Hewlet resultam, em geral, em valores
semelhantes de cargas sobre o vão (e
consistentes para um amplo espectro de
geometrias), ao passo que o procedimento
 do BS8006 resulta em esforços estacas com nega aberta), a quantificação do
significativamente maiores ou menores do arqueamento é um problema complexo. Na
que os previstos pelos estudos numéricos, prática de projeto, costuma-se considerar
podendo ser bastante conservador. O que, em prazo longo, as colunas se
procedimento da BS8006 oferece comportarão como rígidas (relativamente ao
alternativas para os casos de apoio rígido solo muito mole). Valores de eficiência para
(estacas de ponta) e de apoio com uma certa o intervalo relevante de espessuras de
complacência (estacas flutuantes). Nas aterros e largura de vãos estão mostrados na
situações em que os apoios são deformáveis Figura 8.
(colunas de brita, jet grout, ring track e
0,90

0,85
EFICIÊNCIA = carga no capitel / carga total

0,80 S - B = 1,5 m

0,75

0,70 S - B = 2,0 m

0,65 S - B = 2,5 m

0,60

EFICIÊNCIA CALCULADA CONFORME TERZAGHI

0,55 (1943), PARA ATERRO COM ÂNGULO DE ATRITO =
35 graus

0,50
2,00 2,50 3,00 3,50 4,00
ESPESSURA DO ATERRO (m)

Figura 8. Valores de eficiência

 Estimativa da tração na geogrelha. Trata-se De posse da tensão sobre a geogrelha,

de determinar a carga de tração na geogrelha imagina-se que a geogrelha se deforme segundo
e sua deformação específica, considerando o uma catenária e, calcula-se a carga de tração,
peso que atua sobre o vão como FG, por metro de largura, com a seguinte
uniformemente distribuído, ou seja, como fórmula:
uma tensão uniforme, qG, dada por (ver, por
exemplo, Kempfert e outros, 1997): 1
FG = qG.[(S-B)/2B]. 1  (3)
6.FG .J k
qG = (γh+p).(S /(S -B ).(1-E) 2 2 2
(2)

Onde, γ é o peso específico do aterro, h é a Onde, FG.Jk é a deformação específica da

espessura de aterro, p é a sobrecarga, S é o geogrelha e os demais termos são como
espaçamento entre estacas, B é a largura do definidos acima. Esta fórmula tem que ser
capitel e E é a eficiência. resolvida por tentativas já que a tração, FG,
aparece dos dois lados. O valor Jk é o módulo
de deformação da geogrelha a curto prazo. Para
as geogrelhas de poliester usuais o módulo Fk é
igual a cerca de 8,5 vezes a resistência à tração
em faixa larga, Fk. A geogrelha é selecionada
por tentativas, dentro do leque de produtos
disponíveis, fixando-se uma deformação
específica máxima da ordem de 5% (ou seja
FG.Jk < 0,05)
A carga admissível de tração na geogrelha é
obtida dividindo a carga de ruptura em faixa
larga (Fk, obtida conforme NBR 12824) por um
coeficiente de segurança global, obtido pela
multiplicação de valores parciais, os quais
procuram levar em conta os diversos aspectos
que ameaçam a integridade ou reduzem a
capacidade da geogrelha. A natureza e alguns
valores típicos desses coeficientes de segurança
parciais estão apresentados na Tabela 4,
notando-se que se leva em conta a fluência
(creep) da geogrelha, os danos durante a
execução (que dependem do material de aterro
utilizado junto à geogrelha), a agressão
ambiental, os defeitos de fabricação, os efeitos
dinâmicos e o coeficiente de segurança
geotécnico (associado às incertezas quanto à
altura e peso específico do aterro, à resistência
do solo, às sobrecargas, à posição das estacas,
às imprecisões executivas, etc).
Tabela 4. Coeficientes de segurança parciais para
geogrelhas
ASPECTO VALOR
Fluência (creep) da geogrelha
1,5
em prazo longo
Pedra: 1,60; Brita:
Danos durante a execução
(depende do material junto à
1,40;
Areia: 1,20; Solo fino:
geogrelha)
1,10
Agressão ambiental 1,10
Defeitos de fabricação 1,05
Efeitos dinâmicos (depende da
H > 3 m: 1,0
altura, H, de aterro acima da
H < 1,5 m: 1,5
geogrelha)
Imponderáveis geotécnicos e
1,5
executivos
Se forem utilizados todos os coeficientes
parciais com seus valores plenos, o coeficiente
de segurança global fica na faixa de 3 a 5. A
fixação do valor das parcelas e do valor global
do coeficiente de segurança fica a cargo do
projetista, o qual se vale de sua experiência, de
seu bom senso, de suas expectativas sobre a
qualidade de execução da obra, bem como do
apoio dos fabricantes das geogrelhas. Este é,
sem dúvida, um tema em aberto.
A espessura de aterro acima da geogrelha
não deve ser menor do que um certo valor, sob
pena de aparecerem, em prazo médio a longo,
ondulações no pavimento associadas às
continuadas deformações da geogrelha.
Empiricamnte, costuma-se considerar que esta
espessura deva ser igual ou maior do que 70%
do vão entre capitéis.
Não há, em princípio, limite para a altura
máxima de atêrro, exceto pela disponibilidade de
geogrelhas com resistência suficiente. O que
acontece é que, para espessuras grandes, a carga
em cada apoio (estaca, coluna, etc) fica muito
alta e a alternativa estrutural (viaduto de
concreto) tende a ficar mais barata.
Uma questão que tem que ser abordada com
atenção é o trecho periférico do aterro
estruturado, em presença da baixa rigidez,
perante cargas laterais, das plataformas flexíveis,
já que todas as estacas são isoladas e as trações
horizontais são consideráveis. Uma postura,
aplicável no caso de apoios sobre estacas
rígidas, consiste em solidarizar duas (ou mais, se
necessário) fileiras periféricas de estacas com
laje de concreto. Alternativamente, pode-se
utilizar arremate lateral em balanço, para
equilibrar os momentos. Ambas essas
alternativas estão ilustradas na Figura 6.
Outra questão que costuma vir à baila em
projetos é o risco de flambagem das estacas em
solos muito moles. Segundo Veloso & Lopes
(2002) o assunto deve ser considerado nos
termos propostos por Bergfelt (1957). Em geral,
a carga crítica para a flambagem é maior do que
a resistência estrutural da estaca à compressão,
de maneira que a flambagem não é determinante.
Para garantir que assim seja, é indispensável
exercer rigoroso controle de qualidade durante a
execução das estacas, quanto ao alinhamento e à
excentricidade.
 Deve ser também verificado o risco de
puncionamento do aterro pelos capitéis. No
caso de plataformas granulares sem geogrelha
esse risco pode ser abordado considerando o
peso e o atrito do prisma de aterro situado
acima do capitel, nos termos indicados por
Folque (1990). Havendo geogrelha, o cálculo se
apresenta mais complexo, requerendo o uso de
técnicas de simulação numérica. Pode-se dizer
que, em geral, a geogrelha é suficiente para
afastar o risco de puncionamento.
È necessário colocar, sobre a geogrelha, uma
camada contínua de geotextil filtrante. Assim, se
evita que ocorra entubamento do aterro para os
vazios que aparecerão sob a geogrelha, na
medida em prosseguirem os recalques abaixo
dela. Em geral utiliza-se camada de geotextil
não tecido, como indicado na Figura 8.
Alem das acima, há outras questões de
projeto e construção de plataformas flexíveis
com geogrelhas que estão a requerer mais
estudos, tais como: o procedimento de ensaio
adequado para as costuras entre panos
adjacentes de geogrelhas bidimensionais e o
risco de ocorrerem trincamentos no aterro
perante as deformaçoes requeridas para que a
geogrelha desenvolva sua resistência à tração.
O Autor tem conhecimento de apenas cinco
aterros apoiados em plataformas com
geogrelhas, construídos no Brasil. Há um trecho
da ferrovia Ferronorte, em Chapadão do Sul,
MS (Huesker, sem data), construído em 1999 e
com desempenho satisfatório, conforme
inspeção recente (JCV, 2005). Há o aterro do
sistema viário urbano Reginaldo/Salgadinho, em
Maceió (Maccaferri, sem data). Alzamora e
outros (2000) descrevem aterros da Rodovia
Rio-São Paulo, apoiados em plataformas de solo
granular, com 1 m de espessura, reforçada por
geogrelhas. Aterros sobre geogrelhas foram
utilizados nos estacionamentos e nas vias
internas de duas obras no Rio de Janeiro: a sede
do SENAC (Almeida e outros, 2006) e a escola
do SESC (obra atualmente em fase final de
construção). As características básicas dessas
obras, pioneiras no Brasil, estão indicadas na
Tabela 5. É provável que existam outras obras
desse tipo, já concluídas, no Brasil, que não
chegaram à atenção do Autor.
7 ATERROS SOBRE PLATAFORMAS
RÍGIDAS DE CONCRETO
Quando se deseja ou necessita evitar totalmente
os recalques e os problemas de estabilidade,
podem ser utilizados aterros apoiados em
plataformas rígidas, de concreto armado, cuja
carga é transferida, para os estratos inferiores
mais competentes, por estacas.
As plataformas de concreto armado
consistem, em geral, de uma laje plana com
capitéis a intervalos regulares (laje cogumelo).
Como a tolerância da plataforma de concreto a
recalques diferenciais é pequena, os elementos
profundos têm, necessariamente, que ser rígidos.
Considerando a resistência baixíssima dos solos
muito moles, costuma-se evitar os elementos
profundos moldados no local, optando-se, em
geral, por estacas premoldadas de concreto
(armado ou protendido) ou estacas de aço,
cravadas até à nega.
Os aterros sobre plataformas de concreto já
foram utilizados em diversos trechos rodoviários
Brasileiros, incluindo a Linha Vermelha, a
Rótula da Barra e as Vias Públicas da Vila do
Panamericano de 2007, para citar apenas obras
no Rio de Janeiro. As dimensões típicas são as
seguintes: estacas de 20 a 26 cm (circulares e
quadradas), espaçadas entre 2,2 e 3,2 m, capitéis
quadrados com aresta 0,80 a 1,20 m e lajes com
espessura entre 16 e 22 cm, para aterros com
espessuras (acima da laje) entre 1,50 e 3,00 m.
Esta alternativa se presta para aterros com
espessura até cerca de 3,5 metros. Para
espessuras maiores, o peso do aterro fica muito
grande (de modo que a carga nas estacas fica
excessiva, encarecendo-as) e, ao mesmo tempo,
passa a existir espaço para formas entre o aterro
de conquista e o pavimento, viabilizando o uso,
com vantagem econômica, de uma alternativa
estrutural (viaduto de concreto armado).
 O projeto das plataformas de concreto
costuma seguir as Normas de cálculo de
estruturas de concreto armado. A aplicação
rigorosa das posturas padronizadas de cálculo
estrutural não é, no entender do Autor, exigível,
posto se tratar de um elemento de reforço do
aterro e não de uma estrutura de concreto
armado corrente, que vem a ser o objeto das
Normas Estruturais.
Comparadas com as plataformas flexíveis, as
plataformas de concreto armado trazem a
vantagem de não apresentarem risco de
deformações e trincamentos do aterro a médio e
longo prazo. Outra vantagem das plataformas de
concreto é o enrijecimento (engastamento) que
propiciam ao nível da cabeça das estacas,
favorecendo o equilíbrio de cargas horizontais
na periferia e afastando, em definitivo, o risco de
flambagem das estacas (desde que executadas
com atenção quanto ao alinhamento e às
excentricidades). A desvantagem comparativa
está no custo que, normalmente, é mais alto do
que o das plataformas flexíveis.

Tabela 5. Plataformas com geogrelha em aterros sobre solos muito moles

GEOGRELHA
OBRA ESPESSURAS APOIOS PROFUNDOS CAPITÉIS
(resistência)
Argila = 7m; Estacas tubulares de aço Quadrados de concreto Fortrac
FERRONORTE Aterro = 9 m diâmetro = 6,4 cm, com premoldado, 50x50x20 400/150-20
1999 (máximo) bainha injetada, diâmetro cm, malha quadrada, Biaxial
externo nominal 15 cm 1,35x1,35 m anisotrópica
(400 e 150
kN/m)
Colunas jet-grout, Plataforma contínua de Tensar
NOVADUTRA Argila 9 m; Diâmetro = 1,2 m, solo granular, com 1 m Tipo 2:
~1999 Aterro = 8,2 m espaçadas de 3 m, malha de espessura, apoiada Uniaxial,
(máximo) quadrada nas colunas, com duas (130 kN/m)
geogrelhas em cada
direção
Argila = 6 m; Estacas premoldadas de Quadrados de concreto Paralink 400M
MACEIÓ Aterro = 8,5 m concreto, quadradas, premoldado, e Paragrid
2001 (máximo) 30 cm 1,10x1,10x0,30 m, 200/15
malha quadrada (200 kN/m)
2,00x2,00 m (médio)
Argila = 10 m; Estacas premoldadas de Quadrados, lado = 80 Fortrac
SENAC Aterro =1,90 m concreto, quadradas cm, moldados em cavas 200x200-30
2003 (máximo) 18 cm no aterro, malha biaxial
quadrada 2,50x2,50m (200 kN/m)
Argila = 12 m Estacas premoldadas de Quadrados de concreto Fortrac
SESC (máximo); concreto quadradas moldado no, local com J3600 e J4000
2005 Aterro =2,60 m 20 cm formas metálicas, biaxiais
1,00x1,00x40 cm, (200 kN/m)
malha quadrada
2,80x2,80 m

por um grupo de Engenheiros. O Autor espera

que disso resultem profícuas trocas de idéias.
8 CONCLUSÃO
A principal conclusão é que ainda há muita
Foram apresentados tópicos de projeto de estrada para percorrer.
aterros rodoviários sobre solos muito moles,
segundo práticas e pontos de vista esposados
AGRADECIMENTOS
Aos sócios da Geoprojetos, Engs. Willy
Lacerda, Sidney Reis Barbosa da Silva e José
Roberto Thedim Brandt, pelas trocas de idéias
sobre os temas desta palestra ao longo dos
últimos 20 anos.
Às equipes técnicas da Huesker e da Maccaferri
(geogrelhas), da Tecnocel e da Trimak (isopor),
por informações e apoio técnico sobre os
produtos que trabalham no mercado Brasileiro.
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