Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
As Cargas Rodoviárias
As Cargas Rodoviárias
As cargas dos veículos comerciais são transmitidas aos pavimentos através de rodas de
pneumáticos – na maioria dos casos simples ou duplas – integrantes de eixos que são
classificados em eixos simples e eixos tandem.
O TRÁFEGO
O tráfego é muito variado quanto ao tipo de veículos e cargas transportadas. Uma das
dificuladades no dimensionamento de pavimentos é a previsão da evolução do tráfego ao longo
do tempo e a avaliação do poder de destruição, de modo comparativo, que exercem as várias
cargas a diferentes níveis de repetição.
A análise dos efeitos das solicitações do tráfego sobre o desempenho dos pavimentos é
dificultada pelo fato de que o volume de tráfego e a magnitude das cargas aplicadas pelos
veículos apresentam grande variação, no tempo e no espaço, durante a vida em serviço de um
pavimento. Além disto, a capacidade estrutural dos pavimentos altera-se à medida em que os
materais envelhecem, sendo função também das condições ambientais, que afetam o módulo de
rigidez do revestimento asfáltico (temperatura) e do subleito (teor de umidade).
A avaliação do tipo de tráfego nas rodovias faz-se por contagens (volume diário e contagem
classificatória) e pesagens dos veículos parados ou em movimento. As últimas, chamadas de
pesagens dinâmicas, podem ser feitas por balanças fixas automáticas, que permitem o registro
das características dos veículos, e os pesos dos eixos, sejam tanto o controle fiscal quanto
técnico.
Para HUSDSON e HASS (apud FERNANDES JR., 1994), os Fatores de Equivalência de Cargas
constituem o conceito mais utilizado em todo o mundo no dimensionamento de pavimentos.
Foram introduzidos pela AASHO (atual AASHTO, American Association of Highways and
Transportation Officials) e pelo Bureau of Public Road, atual FHWA (Federal Highways
Administration), logo após o final da AASHO Road Test, em 1961. A implementação inicial do
conceito de equivalência de cargas deu-se através da utilização das equações de desempenho
desenvolvidas pela equipe da AASHO, segundo as quais o desempenho é considerado em termos
de variação do Índice de Serventia.
De acordo com o modelo proposto, os Fatores de Equivalência de Cargas podem ser definidos
como um número de repetições de uma dada solicitação necessário para produzir uma
deterioração de mesma magnitude que a produzida por uma aplicação da solicitação padrão.
FATORES DE TRÁFEGO
A contribuição de cada um dos fatores do tráfego que influencia na interação veículo-via e que,
por conseqüência, afetam o desempenho dos pavimentos, pode ser analisada isoladamente. Estes
fatores são o peso bruto total combinado do veículo, a carga por eixo, o tipo de eixo, a
distribuição de carga entre eixos de um mesmo tipo, o espaçamento entre eixos, o tipo de pneu, a
pressão de inflação dos pneus, a distribuição da pressão de contato, a variação das trajetórias das
rodas, as manobras, o tipo de suspensão e a ação das cargas dinâmicas.
a) peso bruto total combinado do veículo: o que causa a deterioração dos pavimentos é a carga
por eixo, não havendo relação direta entre o peso bruto total combinado (PBTC) e o desempenho
dos pavimentos. Veículos pesados podem ser pouco danosos aos pavimentos, desde que a sua
carga total seja distribuída por um número suficiente de eixos.
b) carga por eixo: a carga por eixo, independentemente dos fatores ambientais, do
comportamento estrutural dos pavimentos e da ação combinada de outros fatores de tráfego, é a
que mais afeta a deterioração dos pavimentos. Pode, muitas vezes, não ser o único fator
signigficativo, mas tem que ser considerada, sempre, quando se tratar dos efeitos das solicitações
do tráfego sobre o desempenho dos pavimentos.
Há uma relação exponencial entre as cargas por eixo e a deterioração dos pavimentos. Como os
resultados da ASSHO Road Test indicaram um valor próximo a 4 para esse expoente, passou-se
a utilizar a expressão “lei da quarta potência” para representar os efeitos relativos de diferentes
As cargas máximas legais (em kgf), segundo a Lei da Balança (original de 1966 do CNT-
Código Nacional do Trânsito) hoje com alterações e introduções posteriores, fixam o os limites
máximos por eixos conforme mostrado a seguir:
Tabela 01: Cargas máximas legais por tipo de veículo – Lei da Balança
TIPO DE EIXO CARGA MÁXIMA CARGA MÁXIMA
LEGAL COM TOLERÂNCIA
Eixo simples de rodas simples 5.000 6.800
Eixo simples de rodas duplas 10.000 11.500
Eixo tandem duplo (rodas duplas) 17.000 19.350
Eixo duplo não em tandem (rodas duplas) 15.000 17.250
Eixo duplo especial (um de rodas duplas 13.500 15.425
e outro de rodas simples)
Eixo tandem triplo 25.500 29.030
Limite máximo por veículo 45.000 -
c) tipo de eixo: os quatro tipos de eixos normalmente utilizados pelos veículos de carga que
trafegam nas rodovias brasileiras (eixo simples, eixo simples de radas duplas, eixos tandem
duplos e exios tandem triplos) são representados na figura 2:
Alguns autores consideram que não há problemas em se ignorar os espaçamentos entre eixos
quando das análises estáticas, pois não chega a haver significativa superposição de efeitos.
Associado à velocidade, no entanto, o espaçamento entre eixos pode afetar as respostas
estruturais de eixos em tandem. Os picos de deflexões superficiais, por exemplo, aumentam
significativamente com o aumento da velocidade, porque o tempo de recuperação estrutural entre
as passagens dos eixos diminui. (figura 3)
A importância do tipo de pneu para análises de desempenho dos pavimentos está associada à
pressão de enchimento que ele pode suportar e à distribuição da pressão na superfície de contato
penu-pavimento. O conhecimento da distribuição da pressão de contato permite determinações
mais precisas das respostas estrturais dos pavimentos e a comparação dos efeitos de diferentes
tipos de pneus sobre o desempnho de pavimentos.
g) variação das trajetórias das rodas: se todos so veículos passassem numa mesma trajetória, eles
induziriam deterioração nos memos pontos a cada passada. Porém, os veículos não passam
sempre sobre os mesmo pontos, havendo certa variação lateral em suas trajetórias. O efeito
associado a essa cosntatação é que ocorre uma distribuição da deterioração em uma área maior,
aumentando também o tempo necessário para que um dado ponto da estrutura atinja um
determinado nível de deterioração. Ou, em outras palavras, a distribuição lateral dos veículos
Pesquisas têm mostrado que os sistemas de suspensão tem efeito moderado sobre a deterioração
dos pavimentos. Os efeitos das irregularidades longitudinais das vias, normalmente, tem maior
efeito sobre a deterioração dos pavimentos do que os efeitos devidos a diferenças dentre dos dois
tipos de suspensão mais comuns: o feixe de molas ou a suspensão pneumática. Assim, a
suspensão pneumática resulta em redução de deterioração entre 10 a 20%, quando comparada
com a suspensão em feixe de molas, variação inferior à que ocorre em função da irregularidade
longitudinal.
j) ação das cargas dinâmicas: a força vertical aplicada aos pavimentos por cada pneu pode ser
separada em duas componentes: uma estática, devido à distribuição do peso do veículo nos
eixos, e uma componente variável de um instante para o outro, denominada carga dinâmica. As
cargas dinâmicas são causadas pela vibração do veículo, quando excitado pelas irregularidades
da superfície do pavimento, gerando tensões e defromações adicionais que aceleram o processo
de deterioração dos pavimentos.
Pesquisas têm mostrado que as respostas dinâmicas dos veículos são influenciadas pelo tipo de
suspensão, incluindo os efeitos dos pneus (tipo, pressão e condição), pelo tipo de veículo
(comprimento, tipo e número de eixos, tipo e número de articulaçòes, etc.), pela carga aplicada
(magnitude e centro de gravidade), pela velocidade e pela irregularidade longitudinal do
pavimento.
- pneus radiais acarretam em cargas dinâmicas levemente inferiores às dos pneus diagonais;
- as cargas dinâmicas podem resultar, nos locais críticos, em deterioração dos pavimentos até 4
vezes maior do que a que seria obtida com uma carga estática.
Com a evolução natural dos modos de construção, dos materiais aplicados e das cargas
envolvidas, a tendência atual, em muitos organismos rodoviários e institutos de pesquisas, é no
sentido do desenvolvimento de métodos de dimensionamento de pavimentos baseados na análise
mecanística de sistemas em camadas.
DNER , 1996, Manual de Pavimentação. 2ª ed., Rio de Janeiro, Instituto de Pesquisas Rodoviárias,
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Ministério dos Transportes.
MEDINA, J., 1997, Mecânica dos Pavimentos. 1 ed., Rio de Janeiro, Editora UFRJ.
FERNANDES JR., J, L 1994, Investigação dos Efeitos das Solicitações do Tráfego sobre o Desempenho
dos Pavimentos. Tese de D.Sc., Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo,
São Carlos, SP, Brasil.