ELABORACIÓN DE INGENIERÍA BÁSICA E INGENIERÍA DE DETALLE - PAVIMENTO

RÍGIDO Fecha: MUNICIPALIDAD

MARZO 2017 DISTRITAL
HUACHOCOLPA
MEMORIA DE CÁLCULO
PAVIMENTO RÍGIDO pág. 1

ÍNDICE Pág.

1.0 GENERALIDADES ………..…..………….………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2

1.1 ALCANCE …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 2
1.1.1 INFORMACIÓN DEL PROYECTO …………………………………………………………………………………………………………………………………… 2
1.1.2 PERIODO DE DISEÑO ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2
1.1.3 TRÁNSITO ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2
1.1.4 CONDICIONES ATMOSFÉRICAS …………………………………………………………………………………………………………………………………… 3
1.1.5 CARACTERISTICAS DE LA SUBRASANTE …………………………………………………………………………………………………………………………… 3
1.1.6 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES …………………………………………………………………………………………………………………………… 3
1.1.7 MÉTODO DE DISEÑO ………………………………………………………………………………………………………………………………...………….. 3
1.2 CÓDIGOS Y ESTÁNDARES ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… 3
1.3 DOCUMENTOS Y PLANOS REFERENCIALES ………………………………………………………………………………………………………………….. 3
1.4 DATOS CONSIDERADOS PARA EL ANÁLISIS Y DISEÑO …………………………………………………………………………………………….. 3

2.0 ANÁLISIS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS - ASSHTO 93. ………………………………………………………………………………………………………………….. 4

2.1 ECUACIÓN EMPÍRICA PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS ………………………………………………………………………… 4
2.1.1 RESUMEN DE DISEÑO ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 4
2.2 W82 (EJES SIMPLES EQUIVALENTES DE 82KN) A LO LARGO DEL PERIODO DE DISEÑO …………………………………………….. 5
2.2.1 CONTEO DE TRÁFICO ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 5
2.2.2 CÁLCULO DEL ESALo ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 6
2.3 DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR Zr ………………………………………………………………………………………………………………………… 7
2.4 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO So ………………………………………………………………………………………………………………………… 7
2.5 ÍNDICE DE SERVICIO FINAL Pt Y VARIACIÓN Δpsi EN EL ÍNDICE DE SERVICIO ………………………………………………………….. 7
2.6 COEFICIENTE DE DRENAJE Cd ……………………………………………………………………………………………………………………………….. 8
2.7 COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS, J …………………………………………………………………………………………………………… 8
2.8 MÓDULO DE ELASTICIDAD Ec DEL CONCRETO …………………………………………………………………………………………………………… 8
2.9 FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE Ls ………………………………………………………………………………………………………………………… 9
2.10 MÓDULO DE REACCIÓN K DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYA EL PAVIMENTO 9
(módulo efectivo de la subrasante) ………………………………………………………………………………………………………………………… 9
2.10.1 CALCULO DEL CBR REPRESENTATIVO, CBR - Mr ……………………………………………………………………………………… 9
2.10.2 CALCULO DEL ESPESOR DE LA BASE, Dbs - METODO DEL CBR ……………………………………………………………………………………… 10
2.10.3 CALCULO DEL MODULO DE REACCION, K. ……………………………………………………………………………………… 11

3.0 DISEÑO DE JUNTAS - BARRA DOWELS ………………………………………………………………………………………………………………….. 20

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PAVIMENTO RÍGIDO

1.0 GENERALIDADES

1.1 ALCANCE

La presente memoria de cálculo presenta el análisis y diseño de Pavimentos Rígidos, usando para ello el método ASSHTO - 93,
Diseño realizado para el proyecto “MEJORAMIENTO DE LAS CALLES 19 DE MARZO - NUNCA VISTO - AUGUSTO HINOSTROZA"

SKETCH ZONAS DE DISEÑO

Para el diseño se considero tres arterias principales, dos longitudianles y una transversal.

ARTERIAS LONGITUDINALES:
CALLE 19 DE MARZO
CALLE NUNCA VISTO
CALLE AUGUSTO HINOSTROZA

1.1.1 INFORMACIÓN DEL PROYECTO

Proyecto: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE PISTAS YVEREDAS DEL BARRIO CENTRO DE HUACHOCOLPA, DISTRITO DE HUACHOCOLPA
PROVINCIA DE TAYACAJA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”

1.1.2 PERIODO DE DISEÑO

La estructura del pavimento de la vía, tendrá un periodo de diseño de 20 años, de acuerdo a las condiciones actuales del
tráfico; periodo en el cual se requerirá por lo menos un mantenimiento.

1.1.3 TRÁNSITO

Con este estudio se tendrá que Cuantificar, Clasificar y conocer el volumen de vehículos que se desplazan por las calles del
19 de Marzo, Nunca Visto, Augusto Hinostroza, y sobre la base de información obtenida en campo, analizar el tráfico existente y
proyectar el tráfico futuro y los ejes equivalentes para el dimensionamiento de la vía.
Se tiene como objetivo obtener información de campo a través de las siguientes actividades:
- Conteo y clasificación vehicular del tránsito que circula en los diferentes tramos del Asentamiento Humano.
- Procesar la información primaria obtenida en campo.
- Determinar el IMD Anual, sobre la base de los resultados del conteo.
- Establecer la composición del tráfico vehicular.

1.1.4 CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

La temperatura y la precipitación, son variables que influyen de manera significativa en la durabilidad de los materiales que
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conforman las capas de los pavimentos y se definieron de acuerdo a la información del SENAMHI.

Temperatura media = 15 ºC
Precipitación media = 280.00 mm/año

1.1.5 CARACTERISTICAS DE LA SUBRASANTE

De acuerdo con las condiciones actuales de la vía se debe determianr las caracteristicas actuales de la Subrasante.
Los resultados de los estudios de suelos, de tránsito, el clima de la zona, las condiciones topográficas del área de trabajo y los
resultados del laboratorio, permiten definir tres zonas homogeneas:

TRAMOS CBR %
AV. MADRE DE DIOS 11.2 - 12.90

1.1.6 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES

La selección de los materiales para el diseño de pavimentos está basado en una combinación de factores como la calidad,
economía, experiencia previa de uso, varias fuentes de materiales en la zona, y que estos materiales se adaptan a las condiciones
del proyecto.

1.1.7 MÉTODO DE DISEÑO

Los procedimientos para el diseño estructural del pavimento presentado en este estudio, son aplicables en este tipo de
Pavimentaciones Urbanas. Con el fin de encontrar la solución mas favorable para el proyecto, se realizará un análisis mas
detallado en esta Metodología de diseño (ASSHTO - 93).

1.2 CÓDIGOS Y ESTÁNDARES

Para el desarrollo de la Ingeniería se hará uso de los códigos y estándares que se especifican en los siguientes documentos:

CE.010 Norma Técnica de Edificaciones - Pavimentos Urbanos.

ASSHTO - 93 American Association of State of Highway and Transportation.
MS - 1 Asphalt Institute, Thickness Dessing.

1.3 DOCUMENTOS Y PLANOS REFERENCIALES

Planos Civil de la Estructura:

PR - 01 Pavimento Rígido - Ubicación y Localización.

PR - 02 Pavimento Rígido - Plano Topográfico.
PR - 03 Pavimento Rígido - Plano Ubicación de Calicatas.
PR - 04 Pavimento Rígido - Plano Perfiles.
PR - 05 Pavimento Rígido - Plano Secciones.
PR - 06 Pavimento Rígido - Plano Detalles.

1.4 DATOS CONSIDERADOS PARA EL ANÁLISIS Y DISEÑO

W82 : Número previsto de ejes equivalentes de 8.2t (18000 libras o 82 kN), a lo largo del periodo de diseño.
Z1 : Desviación normal estándar.
S0 : Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del
pavimento.
D : Espesor del pavimento de concreto (en mm).
∆PSI : Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt : Índice del servicio final.
Mr : Resistencia media del concreto (en Mpa) o flexotracción a los 28 días (método de carga en los tercios de la luz).
Cd : Coeficiente de drenaje.
J : Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.
Ec : Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa.
k : Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se apoya el
pavimento de concreto.
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2.0 ANÁLISIS Y DISEÑO ESPESORES DEL PAVIMENTOS - ASSHTO 93.

2.1 ECUACIÓN EMPÍRICA PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

〖𝐿𝑜𝑔〗 _10 𝑊_18= 𝑍_𝑅 𝑆_𝑜+7.35 〖𝐿𝑜𝑔〗 _10 (𝐷+1)−0.06+( 〖𝐿𝑜𝑔〗 _10
[∆𝑃𝑆𝐼/(4.5−1.5)])/(1+(1.624𝑥 〖 10 〗 ^7)/(𝐷+1)^8.46 )+(4.22−0.32𝑃_𝑡 )𝑥 〖𝐿𝑜𝑔〗 _10 [( 〖𝑆′〗 _𝐶 𝐶_𝑑
(𝐷^0.75−1.132))/215.63𝑥𝐽[𝐷^0.75−18.42/(𝐸_𝑐/𝑘)^0.25 ] ]

W18 : Número previsto de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18000 libras, a lo largo del periodo de diseño.
ZR : Desviación normal estándar.
S0 : Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento esperado del pavimento.
D : Espesor del pavimento de concreto (en pulgadas).
∆PSI : Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt : Índice del servicio final.
S'c : Resistencia media del concreto (en psi), flexotracción o Módulo de rotura a los 28 días (método de carga en los tercios de la luz).
Cd : Coeficiente de drenaje.
J : Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.
Ec : Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
k : Módulo de reacción, dado en pci de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

2.1.1 RESUMEN DE DISEÑO:

Concreto: f'c = 210.00 kg/cm2
Espesor Losa = 20.00 cm
W18 = 8.78E+05 Espesor Sub Base = 20.00 cm
ZR = -0.841 Espesor SubBase = 15.00 cm
S0 = 0.35
D = 8 plg
∆PSI = 2.5
Pt = 2
S'c = 453.4566256 psi PAVIMENTO 20.00 cm
Cd = 1.00
J = 3.20
Ec = 2576458.1 psi SUB BASE 20.00 cm
k = 58.00 pci
0.82 6.28098401731125 MEJORAMIENTO
15.00 cm
-0.816028969824 SUB RASANTE
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2.2 W18 (EJES SIMPLES EQUIVALENTES DE 18psi) A LO LARGO DEL PERIODO DE DISEÑO

El método AASHTO requiere la transformación a ejes simples equivalentes a 82 kN (18 000 lbs) de los ejes de diferentes pesos que circularán
sobre el pavimento a lo largo del periodo de diseño.
En lo que se refiere al periodo de diseño, se indica que en general éste debe ser superior a 20 años, con el fin de poder evaluar distancias
alternativas a largo plazo.
Se recomienda que incluso el periodo de analisis incluya almenos una rehabilitación.

2.2.1 CONTEO DE TRÁFICO:

Via : Calle 19 de Marzo Km : 0+126

Estación : C1
Lugar : Barrio Centro Huachocolpa

CATEGORIA VEHICULO IMDS FC IMD

Automóvil 6 1.0982 6
Station Wagon 3 1.0982 4
Pick Up 79 1.0982 87
Panel 5 1.0982 6
C. Rural (Combi) 4 1.0982 4
Microbus 0 1.0982 0
B2 0 1.0318 0
B3 0 1.0318 0
B4 0 1.0318 0
C2 34 1.0318 35
C3 14 1.0318 14
C4 0 1.0318 0
T2S2 0 1.0318 0
T2S3 0 1.0318 0
T2Se3 0 1.0318 0
 T3S1 0 1.0318 0
T3S2 0 1.0318 0
T3S3 0 1.0318 0
C2R2 0 1.0318 0
C2R3 0 1.0318 0
C3R2 0 1.0318 0
C3R3 0 1.0318 0
Motoniveladora 0 0
OTROS Cargador F. 0 0
Tractor 0 0
 2.2.2 CÁLCULO DEL ESALo:

SN = 4 Número estructural. Dd = 50% Factor de distribución direccional. r = 1.71% Tasa de crecimiento ligeros r = 4.1% Tasa de crecimiento pesados
Pt = 2.5 Indice de servicio final. Di = 100% Factor de distribución carril. n = 20 años Periodo de diseño.

Cargas por ejes en Tn Bx FD

ESAL
CATEGORIA VEHICULO eje ejes posteriores IMD Gt eje ejes posteriores B18 eje ejes posteriores r(%)
delantero delantero delantero Total
simple tamdem tridem simple tamdem tridem simple tamdem tridem 20 años
Automóvil 1 1 6 -0.20 0.40 0.40 0.40 0.40 0.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.71% 1.69E+01
Station Wagon 1 1 4 -0.20 0.40 0.40 0.40 0.40 0.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.71% 9.79E+00
Pick Up 1 1 87 -0.20 0.40 0.40 0.40 0.40 0.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.71% 2.35E+02
Panel 1 1 6 -0.20 0.40 0.40 0.40 0.40 0.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.71% 1.57E+01
C. Rural (Combi) 1 1 4 -0.20 0.40 0.40 0.40 0.40 0.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.71% 1.07E+01
Microbus 1 1 0 -0.20 0.40 0.40 0.40 0.40 0.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.71% 0.00E+00
B2 7 11 0 -0.20 0.56 1.05 0.40 0.40 0.66 0.56 3.01 0.00 0.00 3.57 4.10% 0.00E+00
B3-1 7 16 0 -0.20 0.56 0.40 0.64 0.40 0.66 0.56 0.00 1.28 0.00 1.84 4.10% 0.00E+00
B4-1 14 16 0 -0.20 1.77 0.40 0.64 0.40 0.66 7.66 0.00 1.28 0.00 8.93 4.10% 0.00E+00
C2 7 11 35 -0.20 0.56 1.05 0.40 0.40 0.66 0.56 3.01 0.00 0.00 3.57 4.10% 6.82E+05
C3 7 18 14 -0.20 0.56 0.40 0.75 0.40 0.66 0.56 0.00 1.97 0.00 2.53 4.10% 1.95E+05
C4 7 23 0 -0.20 0.56 0.40 0.40 0.61 0.66 0.56 0.00 0.00 1.31 1.88 4.10% 0.00E+00
T2S2 7 11 18 0 -0.20 0.56 1.05 0.75 0.40 0.66 0.56 3.01 1.97 0.00 5.54 4.10% 0.00E+00
T2S3 7 11 25 0 -0.20 0.56 1.05 0.40 0.67 0.66 0.56 3.01 0.00 1.79 5.36 4.10% 0.00E+00
T2Se3 7 0 -0.20 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.56 0.00 0.00 0.00 0.56 4.10% 0.00E+00
T3S1 7 11 18 0 -0.20 0.56 1.05 0.75 0.40 0.66 0.56 3.01 1.97 0.00 5.54 4.10% 0.00E+00
T3S2 7 0 -0.20 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.56 0.00 0.00 0.00 0.56 4.10% 0.00E+00
T3S3 7 18 25 0 -0.20 0.56 0.40 0.75 0.67 0.66 0.56 0.00 1.97 1.79 4.32 4.10% 0.00E+00
C2R2 7 0 -0.20 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.56 0.00 0.00 0.00 0.56 4.10% 0.00E+00
C2R3 7 0 -0.20 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.56 0.00 0.00 0.00 0.56 4.10% 0.00E+00
C3R2 7 0 -0.20 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.56 0.00 0.00 0.00 0.56 4.10% 0.00E+00
C3R3 7 0 -0.20 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.56 0.00 0.00 0.00 0.56 4.10% 0.00E+00
Motoniveladora 7 0 -0.20 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.56 0.00 0.00 0.00 0.56 4.10% 0.00E+00
OTROS Cargador F. 7 0 -0.20 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.56 0.00 0.00 0.00 0.56 4.10% 0.00E+00
Tractor 7 0 -0.20 0.56 0.40 0.40 0.40 0.66 0.56 0.00 0.00 0.00 0.56 4.10% 0.00E+00
TOTAL 8.78E+05
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2.3 DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR Zr

Si se supone que para un determinado conjunto de variables definiendo un pavimento (espesores de capas,características de los materiales
que las componen, condiciones de drenaje...) el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un determinado periodo de diseño sigue
una ley de distribucion normal (tabla PAVR-01), con una media Mt y una desviación típica So, mediante la tabla se puede obtener el valor Zr
asociado a un nivel de confiabilidad R, de forma que haya una probabilidad igual a 1-R/100 de que el tránsito realmente soportado sea inferior
al valor ZrSo.

Valores de Zr en función de la confiabilidad

Confiabilidad R (%) Desv. normal estándar Nivel de confiabilidad R, en función del tipo de carretera
50 0.000 Niveles de Confiabilidad
Tipo de Carretera
60 -0.253 Urbana Interurbana
70 -0.524 Autopistas y carreteras importates 85 - 99.9 80 - 99.9
75 -0.674 Arterias principales 80 - 99 75 - 95
80 -0.841 Colectoras 80 - 95 75 - 95
85 -1.037 Locales 50 - 80 50 - 80
90 -1.282 Fuente: ASSHTO, Guide for Design of Pavements Structures 1986.
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555 Ingresar Confiabilidad de Diseño:
95 -1.645
96 -1.751 R (%) Zr
97 -1.881 80 -0.841
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Fuente: ASSHTO, Guide for Design of Pavements Structures 1986.

2.4 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO So

Tal y como se ha indicado en el item anterior, representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación estándar de la ley
de predicción del tránsito en el periodo del diseño con la desviación estándar de la ley de predicción del comportamiento del pavimento,
es decir, el número de ejes que puede soportar el pavimento hasta que su índice de servicio descienda por debajo de un determinado
valor Pt.

La Guía AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos dentro de los siguientes intervalos:

Pavimentos Rígidos: 0.30 - 0.40

0.35 = construcción nueva.
0.40 = sobrecapas.

Pavimentos flexibles: 0.40 - 0.50

0.45 = construcción nueva.
0.50 = sobrecapas.

2.5 ÍNDICE DE SERVICIO FINAL Pt Y VARIACIÓN Δpsi EN EL ÍNDICE DE SERVICIO

La selección del índice de servicio final Pt se puede basar en el índice más bajo que pueda ser tolerado antes que sea necesario efectuar
una rahabilitación, un esfuerzo o reconstrucción. Se sugiere, para el mismo un valor de 2.5 o superior para las carreteras de mayor tránsito
y de 2.0 para tráficos menos importantes. En cuanto al índice de servicio inicial Po, que en su vez interviene para determinar la variación
ΔPSI= Po - Pt este depende la la calidad de la construcción. En los pavimentos de ensayo AASHO, Po alcanzó un valor medio de 4.5 en los
pavimentos de concreto y de 4.2 en los de asfalto.

El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de serviciabilidad (Δ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Entre mayor sea el ΔPSI, mayor será la capacidad de carga del pavimento antes de fallar.

Po : depende de la calidad de la construcción.

Po = 4.5 pavimento concreto.
Po = 4.2 pavimento flexible

Pt : índice mas bajo que puede ser tolerado antes de que sea necesario
efectuar una rehabilitación un refuerzo o una reconstrucción.
Pt = 2.5 alto tráfico.
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Pt = 2.0 bajo tráfico.

2.6 COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

El valor del mismo depende de dos parámetros:

* La calidad de drenaje, que viene determinada por el tiempo que tarda del agua infiltrada en ser evacuada del pavimento.
* El porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento está expuesto a niveles de humedad aproximandose a la saturación.
Dicho porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje.

Valores del coeficiente de drenaje Cd

Calidad del drenaje Tiempo que tarda el agua en

ser evacuada Calidad del Porcentaje de tiempo en la que la estructura del pavimento está
drenaje expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación
Excelente 2 horas Menos del 1% 1% - 5% 5% - 25% Más de 25%
Bueno 1 día Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Mediano 1 semana Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Malo 1 mes Mediano 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Muy malo el agua no se evacúa Malo 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Fuente: ASSHTO, Guide for Design of Pavements Structures 1986. Muy malo 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Fuente: ASSHTO, Guide for Design of Pavements Structures 1986.

Ingresar Calidad del drenaje para Diseño:

Calidad Cd
Bueno 1.00

2.7 COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS, J

Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de concreto para trasmitir las cargas a través de las discontinuidades
(juntas o grietas) su valr depende de varios factores. El tipo de pavimento (en masa, reforzado con juntas, con armadura continua...) el tipo de
de berma (de concreto unida al pavimento o de asfalto).

Valores del coeficiente de transmisión de carga, J

Berma De asfalto De concreto
Dispositivos de transmisión de carga Sí No Sí No
Tipo de pavimento:
1. No reforzado o reforzado con juntas 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 -4.2
2. Reforzado continuo 2.9 - 3.2 - 2.8 3.8
Fuente: ASSHTO, Guide for Design of Pavements Structures 1986.

Ingresar J para Diseño:

Tráfico J
Bajo 3.20

2.8 MÓDULO DE ELASTICIDAD Ec DEL CONCRETO

Se recomienda determinarlo de acuerdo con el procedimiento descrito en la norma ASTM C469, o en su defecto, correlacionarlo con otras
características del material, puede ser su resistencia a comprensión.

Correlación entre la resitencia a la compresión y el módulo de

Parámetros de Diseño: f'c = 210 kg/cm2
elasticidad
Módulo de elasticidad Ec S'c = 31.881 kg/cm2
Tipo de agregado y origen
(Mpa - kg/cm2) S'c = 3.13 Mpa
Grueso - Ígneo Ec = 5500(f'c)^0.5 - 17500(f'c)^0.5 𝐸𝑐=12500√(𝑓^ S'c = 453.46 lb/plg2
′No𝑐)se tiene información del
Grueso - Metamórfico Ec = 4700(f'c)^0.5 - 15000(f'c)^0.5 agregado Ec = 181142.209 kg/cm2
Grueso - Sedimentario Ec = 3600(f'c)^0.5 - 11500(f'c)^0.5 Ec = 17764.09 Mpa
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Sin información Ec = 3900(f'c)^0.5 - 12500(f'c)^0.5 Ec = 2576458.10 lb/plg2
Fuente: ASSHTO, Guide for Design of Pavements Structures 1986.
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2.9 FACTOR DE PÉRDIDA DE SOPORTE Ls
Este parámetro viene a indicar la pérdida de apoyo potencial de las losas debido bien a la erosionalibidad de la sub base o bien a asenta-
mientos diferenciales de la subrasante y aunque no parece de forma explícita en la fórmula de diseño para la obtención del espesor, sí
interviene de forma directa a través de una reducción del módulo de reacción efectivo de la superficie en la que se apoyan las losas.

2.1MÓDULO DE REACCIÓN K DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYA EL PAVIMENTO (módulo efectivo de la subrasante)

Antes de entrar a la fórmula o abaco para definir el espesor de la losa es necesario determinar las posibles variaciones en la capacidad
de soporte de la cual depende del módulo de resilencia del suelo de la subrasante, el de la subbase y del módulo de elasticidad de la subbase.
Para la determinación del módulo de elasticidad de la subbase se puede utilizar una serie de correlaciones con otros parámetros.
● En el caso de bases o subbases granulares: El índice CBR, el valor R utilizado en California o el resultado del ensayo triaxial de Texas.
Se recomienda, no obstante, que el módulo de elasticidad de una subbase granular no sea más de cuatro veces superior al de la subrasante
sobre la que se apoya.
●En el caso de bases tratadas con cemento: La resistencia a comprensión a 7 días.
●En el caso de una base asfáltica: La estabilidad Marshall.
Dado que el valor del módulo resilente de la subrasante puede variar a lo largo del año, como es el caso de suelos afectados por ciclos de
congelamiento, para determinar el módulo K hay que realizar un proceso iterativo.
Se divide el año en intervalos homogéneos dentro de los cuales el coeficiente de variación del módulo de resilencia no sea superior a 0.15.
En el caso de bases y subbases granulares no hay que olvidar que su módulo de elasticidad puede variar así mismo a lo largo del año.

Mr = 1500(CBR); para CBR < 7.2%

Mr = 3000(CBR)^0.65; para 7% < CBR < 20%
Mr = 4326xLn(CBR) + 241; para CBR > 20%

2.10.1 CALCULO DEL CBR REPRESENTATIVO, CBR - Mr

Resultados - Ensayo de CBR: (Estudio de Mecanica de Suelos)

Muestras C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6

CBR (%) 12.59 11.20 12.58 12.42 12.77 12.80
Mr (psi) 15564.60 14424.91 15556.56 15427.67 15707.28 15730.07

110.00
100.00
% DE VALORES IGUALES O MAYORES QUE

90.00
80.00
70.00
11.20 6 100.00
60.00
12.42 5 83.33
50.00 12.58 4 66.67
40.00 12.59 3 50.00
30.00 12.77 2 33.33
12.80 1 16.67
20.00
10.00
CBR = 11.50%
0.00 Mr = 14674.9 psi
7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00
CBR, % 1031.791507 97.83 Mpa
101.1847984

Resistencia de la Fundación del Pavimento:

Módulo de reacción de la subrasante, K CUADRO DE CLASIFICACION DE SUELOS (CBR)
K = 5.71 kg/cm3 Clasificacion
C.B.R. Usos
K = 56.04 Mpa/m General
K = 206.40 lb/plg3 0 - 3 Muy Pobre Sub Rasante
3 - 7 Pobre o Regular Sub Rasante
Módulo Resilente de la subrasante, Mr 7 - 20 Regular Sub Base
Mr = 14674.89 psi 20 - 50 Bueno Base, Sub base
Mr = 1031.79 kg/cm2 > a 50 Excelente Base
Mr = 101.18 Mpa Calles, carretera, y aeropuertos – Valle Rodas
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Por lo que, de acuerdo a las recomendaciones técnicas el suelo de fundación es clasificado como REGULAR y su uso puede ser como Sub Base,
requiriendo opcionalmente el uso de Sub Base en espesor mínimo y de base de acuerdo al diseño.

2.10.2 CALCULO DEL ESPESOR DE LA BASE, Dbs - METODO DEL CBR

Este método fue creado por la California Division of Highways, se basa en el ensayo California Bearing Ratio (C.B.R.). Los diferentes valores
de CBR y cargas por rueda o por eje, han determinado sus respectivos espesores de pavimentos, en base a datos experimentales.
Los diferentes organismos viales y técnicos, han elaborado curvas para facilitar estos cálculos.

Parámetros de diseño:

- C.B.R. de la sub-rasante (valor de diseño) = 11.50%

- C.B.R. del material de cantera para base o sub base (valor de diseño) = 40.50%
Usados para toda la Avenida en diseño: Av. Madre de Dios

- Peso de una llanta para un vehículo C2 cargado = 4.66 Tn = 10270.64 lb

Debido a que el valor del CBR de diseño del proyecto, está muy cercano al límite inferior según la clasificación del suelo y su uso en pavimentos,
propuesto por el autor Valle Rodas (Cuadro de clasificación de suelos CBR), se asumirá el espesor de base final para el diseño en 20 cm.
excluyendo la carpeta asfáltica concordante con el método del CBR usado anteriormente.

Espesor de Base = 20.00 cm

Espesor de Sub Base = 20.00 cm

De acuerdo al estudio de Mescanica de suelos, se encuentra nivel freático serca a la subrasante entre 1.20 y 1.00 m. Por lo que se recomienda
realizar un mejoramiento mecanico de la sub rasante.

Mejoramiento Sub rasante = 0.15 cm

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2.10.2 CALCULO DEL MODULO DE REACCION, K.

Espesor de la sub base granular
Dsb = 200.00 mm

Módulo resilente de la sub base granular, Esbg

Se determina con base a la metodología de la Shell.
Esbg = 1614.44 kg/cm2
Esbg = 158.32 Mpa
Esbg = 22962.76 psi

Valores del factor de perdida de soporte Ls en función del tipo de base o

subbase

Tipo de base o subbase Factor de Pérdida de

Soporte Ls
Bases Granulares Tratadas con Cemento
E = 1000000 a 2000000 psi 0.0 a 1.0
Subbases tratadas con Cemento
E = 500000 a 1000000 psi 0.0 a 1.0
Bases Tratadas con Asfaltos
E = 350000 a 1000000 psi 0.0 a 1.0
Subbases Estabilizadas con Asfalto
E = 40000 a 300000 psi 0.0 a 1.0
Estabilizados con Cal
E = 20000 a 70000 psi 1.0 a 3.0
Materiales Granulares sin Tratar
E = 15000 a 45000 psi 1.0 a 3.0
Suelos Finos y Subrasantes Naturales
E = 3000 a 40000 psi 2.0 a 3.0

Factor de Pérdida de Soporte, Ls

Ls = 1.0

Módulo de reacción del conjunto Subrasante - Subbase, Kc

Datos:

Dsb = 8.00 plg

Esb = 22962.76 psi
Mr = 14674.89 psi

Kc = 600.00 pci
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Datos:

Mr = 14674.89 psi
Dsg = 5.00 pies
Kc = 600.00 pci

Kcc = 710.00 pci

Datos:

Kc = 710.00 pci
Dpro = 8.00 plg

Daño relativo

Ur = 30
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Datos:

Kc = 710.00 pci
Ls = 2.0

K = 58.00 pci
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3.0 DISEÑO DE JUNTAS - BARRA DOWELLS

3.1 JUNTA DE CONTRACCIÓN.

Espesor de la Losa = 20.00 cm

Ancho del carril = 2.75 m

Longitud Máxima de la Losa (Consideramos el criterio de losas rectangulares)

L = 5.00 m L = 3.44 m
L = 3.44 m Relacion de Esbeltez = Ok!!

CALCULO DE PASADORES:

Recomendaciones para la eleccion de los pasadores de carga

Espesor del Diametro del Pasador Longitud Separacion entre
Pavimento Total centros
(mm) (mm) (pulg) (mm) (mm)
0 - 100 13 1/2 250 200
110 - 130 16 5/8 250 200
140 - 150 19 3/4 250 200
160 - 180 22 7/8 250 200
190 - 200 25 1 250 200
210 - 230 29 1 1/8 300 200
240 - 250 32 1 1/4 300 200
260 - 280 35 1 3/8 350 200
290 - 300 38 1 1/2 400 200
Fuente: ASSHTO, Guide for Design of Pavements Structures 1986.

Por lo que se considerará una junta de contracción cada 3.75m como máximo, utilizando Dowell D=1” @ 0.30 m.en una longitud de 0.45 m.

3.2 JUNTA DE DILATACION.

ΔL = LxΔTxF

ΔL = 15 a 20mm
F = Coeficiente de expansión térmica del concreto (5.5x10^-6/ºF)
ΔT = Diferencia de Temperatura (ºF)
Datos:
ΔL = 15.00 mm
Temperatura mínima = 15 ºC = 59 ºF
Temperatura Máxima = 35 ºC = 95 ºF
ΔT = 36 ºF
L = 75.76 m

Se recomienda que la junta de dilatación sea a cada 75.00m.

3.2 JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIÓN.

Espesor de la Losa = 20.00 cm

Ancho del carril = 2.75 m
Diametro de barra = 1 Pulg.
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Longitud de la barra = 75.00 cm

Separacion entre centros = 0.75 m

Por lo que se considerará una junta de construcción en la división de cada carril, utilizando Dowell D=1” @ 0.75 m.en una longitud de 0.75 m.