CURSO DE

ELETRICIDADE
E ELETRÔNICA DO
AUTOMOVEL
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PROIBIDA A REPRODUÇAO, TOTAL OU PARCIAL DESTA OBRA, POR QUALQUER MEIO OU METODO SEM AUTORIZAÇÃO POR ESCRITO DO EDITOR
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL
IGNIÇÃO ELETRÔNICA
IGNIÇÃO CONVENCIONAL
Se observarmos um sistema de ignição convencio-
nal, podemos apreciar que se a chave está ligada no
contato e o platinado está fechado, circula corrente
no enrolamento primário da bobina. Com a circulação
de corrente irá se formar um campo magnético no
núcleo.
Quando os platinados se abrem, se interrompe o cam-
po magnético variando de um valor máximo ao míni-
mo. Esta variação do campo magnético induz uma alta
tensão na bobina secundária (6.000 a 15.000 V). Esta
alta tensão dará origem à circulação de corrente atra-
vés de cabos bem isolados até a tampa do distribui-
dor, e este distribui a corrente através de um rotor às
diferentes velas.
Quando os platinados se abrem e acaba o campo
magnético, automaticamente se induz uma tensão
próxima aos 400 V no enrolamento primário. Esta in-
dução será absorvida pelo condensador com o fim de
evitar danos nos contatos dos platinados. Esta indução
dará lugar, à continuação da variação do campo mag-
nético na bobina, por tanto, a indução da corrente no
enrolamento secundário vai dar tempo para que a faís-
ca tenha uma determinada duração na vela.
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Resistência do enrolamento primário: 3 a 5 ohms
aproximadamente.
Resistência do enrolamento secundário: 6.000 a
8.000 ohms.
Capacidade do condensador: 0,20 a 0,25 microfa-
rads.
ÂNGULO DWELL (REPOUSO)
Cada vez que regulamos um platinado com uma de-
terminada folga, regulamos também o ângulo de re-
pouso. Para um motor de até 4 cilindros o ângulo é de
60 a 64 %. O mencionado ângulo de repouso de 360
graus: em número de camens é = 360 : 4 = 90 graus.
Os 60 % de 90 graus equivale a 54 graus de repouso
para um motor de 4 cilindros. Para motores de 5 e 6
cilindros o repouso é de 65 a 70 % entre os cames.
Para motores de 8 cilindros o repouso está entre 70
e 73 % do ângulo entre os cames.
NOTA: Um ângulo de repouso excessivo poderia dar
lugar a um superaquecimento da bobina.
Um ângulo de repouso insuficiente poderia provo-
car falhas na alta.
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TRANSISTOR
DE POTÊNCIA

RODA INDUTORA MÓDULO

AMPLIFICADOR

ÍMÃ
PERMANENTE ENROLAMENTO

IGNIÇÃO ELETRÔNICA COM MOVIMENTO DAS

GERADOR DE IMPULSO
TIPO GERADOR
Sabemos que na ignição convencional os platinados
são encarregados de abrir e fechar o circuito primário
da bobina. Na ignição eletrônica, um transistor de
potência é o encarregado de realizar esta tarefa. O
mencionado transistor está dentro de um módulo e é
controlado por um amplificador, que recebe um sinal
alternado do distribuidor. Este sinal é produzido por
um gerador de impulsos, composto por uma roda in-
dutora, um enrolamento sobre um núcleo e um imã
permanente.
Com a ignição ligada e fazendo girar o distribuidor,
quando uma das pontas da roda indutora (roda que
gira devido ao movimento do motor) se aproxima ao
núcleo que se encontra imantado, as linhas de força
se dirigem até o centro atravessando o enrolamento
de geração de impulsos.
Isto vai produzir a indução de um pulso que será
utilizado pelo amplificador para polarizar o transistor
de potência. Uma vez polarizado o mesmo, circulará
uma corrente através do circuito primário da bobina,
e isto vai criar um campo magnético.
LINHAS DE FORÇA
AO APROXIMAR-
SE À PONTA DA
RODA INDUTORA
SENTIDO DA CORRENTE
Quando a ponta da roda indutora se afasta do nú-
cleo da bobina geradora de impulsos, as linhas de força
voltam à posição original, atravessando o enrolamen-
to no sentido contrário. Desta maneira, a corrente in-
duzida se inverte no gerador de impulsos, pelo que o
amplificador do módulo bloqueia o transistor de po-
tência para interromper a passagem da corrente e o
campo magnético da bobina de ignição.
Com isto se induz a alta tensão que provocará a cir-
culação de corrente e a faísca nas velas.

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A: IMPULSO DO GERADOR QUANDO A PONTA DA

RODA INDUTORA SE APROXIMA AO NÚCLEO.
B: IMPULSO DO GERADOR QUANDO A RODA
INDUTORA SE AFASTA DO NÚCLEO.

SENTIDO DA CORRENTE

As vantagens deste sistema comparado com o con-

vencional são as seguintes:

- Requer de uma menor manutenção.

- A ignição do circuito primário é mais potente, a

qual cria maior indução.

- Permite o uso de uma bobina a qual o primário

possui menor resistência, criando assim uma cir-
culação de corrente maior para um maior campo
magnético, e consequentemente uma maior in-
dução.

- Não sofre desgastes, por tanto, não existem pro-

blemas de ajuste.

- Em muitos casos podemos controlar o ângulo

dwell, levando em conta um valor baixo na lenta
do motor e incrementando o mesmo na medida
que aumentam as revoluções.

- Outorga um melhor arranque em frio em função

de uma faísca melhor.

- Outorga um menor consumo de combustível.

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M
Ó
D
U
L
O

Gerador de
impulsos

VERIFICAÇÕES
Se comprovamos que não chega corrente M
às velas (tarefa na que pode ser utilizado um Ó
analisador de ignição ou um cabo próximo a D
não mais de 5 a 8 mm) devemos verificar se U
circula corrente a partir do cabo central da L
bobina. Se for assim, o problema está na tam- O
pa do distribuidor, nos cabos de velas ou no
rotor.

No caso de ser o cabo central da bobina,

devemos verificar as diferentes conexões pro-
curando falsos contatos ou cabos interrom-
pidos.
Devemos verificar se chega corrente ao positivo da
bobina, medindo a resistência do primário e do secun-
dário (primário maior de 2 Ohms, secundário entre 8
k.ohms e 13 k.ohms aprox.)
Para testar o módulo, se não temos um analisador ,
podemos substituir o gerador de impulsos por uma
pilha e a bobina por uma lâmpada de testes. Ao inver-
ter a pilha a lâmpada deve acender ou desligar segun-
do o sistema.

Devemos medir a resistência do gerador de impul-

sos (em sistemas Bosch está entre 900 ohms e 1100
ohms. Quando a bobina encontra-se de um lado da
roda indutora entre 150 e 300 ohms aprox.) Não deve
de ter continuidade à massa.

O espaço livre entre a roda indutora e o gerador de

impulsos, oscila entre 0,20 e 0,60 mm.

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ALGUMAS CONEXÕES PARA

MODELOS BOSCH

1e 2 : Gerador de impulsos
3: Tach.
4: Contato
5: Massa
6: Negativo da bobina

1 e 3: Gerador de impulsos
2: Contato
4: Massa
6: Negativo da bobina
7: Tach

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FUNCIONAMENTO
SISTEMA DE IGNIÇÃO
ELECTRÔNICA DE VEÍCULOS VW

Distribuidor de ignição
Este componente está equipado com emissor de im-
pulsos indutivos que substitui o platinado e conden-
sador.
O conjunto está formado por um estator fixo
composto por um ímã permanente, enrolamento de
indução e núcleo, e rotor emissor de impulsos que gira
solidário ao eixo do distribuidor. Ambos têm
prolongamento denominados ponta do estator e ponta
do rotor.
O princípio de funcionamento é o seguinte:
Com o rotor em movimento, a distância existente
entre las pontas do rotor e do estator sofre
modificações periódicas, que alteram o fluxo magné-
tico, como mostra a figura.
1- Ímã Permanente
2- Enrolamento
3- Intervalo Variável
4- Rotor emissor de impulsos
5- Ponta do Estator

Fonte: VW do Brasil Ltda.

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Conforme mostra a figura superior, a tensão do

emissor forma-se da seguinte maneira:
No momento em que as pontas do rotor e as do
estator se aproximam umas das outras, o fluxo magné-
tico e a tensão das extremidades do enrolamento de
indução aumentam a partir de zero (inicialmente de
maneira lenta e depois mais rapidamente).
O valor máximo ocorre imediatamente antes das
pontas do rotor e do estator se alinharem.
À medida em que as distâncias entre las pontas
aumentarem novamente (figura do meio), a tensão do
emisor inverterá repentinamente o seu sentido (-U),
visto o fluxo magnético se tornar mais fraco. No exato
momento desta inversão (tz), figura inferior, ocorre a
centelha na vela de ignição.
Em virtude do seu modo de atuar, o emissor de im-
pulsos possui características de generador, pois ele
produz uma tensão alternada, para fins de comando
da ignição de impulsos.
Como você observou, a modificação do fluxo induz
no enrolamento de indução uma tensão alternada,
conforme gráfico da figura inferior. A tensão (-U/+U)
depende da rotação, sendo de 0,5 volts em rotações
baixas e aproximadamente 100 volts em rotações al-
tas.

Tensão alternada, produzida pelo emissor de impul-

sos de ignição, em função do tempo.

tz= ponto de ignição

Tensão

Tempo Fonte: VW do Brasil Ltda.

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UNIDAD DE COMANDO
permanência mínima
permanência máxima
A unidade de comando, apresenta cinco importan-
tes etapas de funcionamento:
- Através do «formador de impulsos», a tensão al-
ternada de comando do emissor de indução é trans-
formada em impulsos retangulares e de mesmo senti-
do (gráfico 1).
- Através do «comando do ângulo de
permanência» a duração dos impulsos é modificada
em função da rotação do motor (gráfico 2).
- Através do «estabilizador», a tensão de
alimentação é mantida tão constante quanto possível. GRÁFICO 1 TEMPO
- Através do «amplificador da corrente de coman-
do», os impulsos retangulares, já modificados pelo co-
mando do ângulo de permanência, são ampliados para
comandar a etapa final.
- Na «etapa final», liga e desliga a corrente que flui
pelo primário da bobina de ignição. Cada interrupção
dos impulsos retangulares provoca interrupção da
corrente primária, produzindo centelhas nas velas.
Tensão

BOBINA DE IGNIÇÃO
Observe que esta bobina difiere da convencional
apenas na especificação técnica, sendo identificada
pelo número da peça, permanecendo a mesma função. GRÁFICO 2 TEMPO

REGULAGEM paro ou regulagem pode ser feito neste componente.

DOS COMPONENTES BOBINA

Caso apresente defeito, substitua-a.
DISTRIBUIDOR
A folga existente entre o rotor do impulsor e o estator VELAS DE IGNIÇÃO
debe ser 0,22 a 0,60 mm.
Proceda nesta regulagem, da mesma forma da vela
- Para cada modelo de veículo, a regulação do ponto
convencioal.
inicial de ignição debe ser feita como no sitema con-
vencional, obedecendo os mesmos valores, sendo
efetuada uma verificação cada 50.000 km.

UNIDADE DE COMANDO
Caso apresente defeito, substitua-a, pois nenhum re- Fonte: VW do Brasil Ltda.

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TESTE DIAGNÓSTICO CONDIÇÕES PARA A REALIZAÇÃO

DE TESTES
IMPORTANTE:
- Batería carregada, temperatura do motor e do meio
Ao manusear o equipamento de ignição eletrônica, ambiente de 0º a 40ºC.
evite acidentes cercando-se de todo cuidado: - Combustível no reservatório.
1) Desligue a ignição sempre que efetuar qualquer
trabalho no equipamento, por ejemplo: na conexão dos Obs.: A temperatura influi, fortemente, nos valores
aparelhos de teste ou na substituição de componen- de medição.
tes.
2) Ao testar o sistema ou efetuar regulagens no mo- EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS:
tor com a ignição ligada, tome cuidado especialcom
as tensões nos locais assinalados com setas, no esque- - Voltímetro
ma. - Ohmímetro
Atenção: Não acione o motor com o distribuidor - Contagiros
sem tampa, porque o campo magnético atrair as - Lâmpada estroboscópica
presilhas e danificar o emissor de impulsos. - Medidor de ângulo de permanência
- Cálibre de lâminas
- Ponta de provas

Fonte: VW do Brasil Ltda.

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GERADOR DE PULSOS VOLTÍMETRO

ÍMÃ
Este sistema tem a mesma função que a do platina-
do, e incorpora algumas vantagens, que a seguir lhe
mostraremos.
- Eliminação do desgaste das peças. Com isto, a co- ELEMENTO
locação da ignição no ponto permanece inalterada por DE EFEITO
HALL
mais tempo.
CAMPO
- A colocação da ignição no ponto pode ser «progra- MAGNÉTICO
mada» para todas as velocidades do motor e controla-
da por um sistema eletrônico.
- Como a intensidade da faísca diminui com o au-
mento da velocidade do motor, este sistema elimina
esse problema por meio de um controle eletrônico do
período de repouso do platinado.
O sistema possui uma etapa geradora de pulsos.
Nela atua um gerador de pulsos e é nesta etapa que é
criada uma onda. Como a onda é variável (depende da ÍMÃ
velocidade), é entregue à etapa conformadora, onde CORRENTE
se lhe dá forma definitiva ou uniforme. CAMPO HALL
MAGNÉTICO
Como é uma onda muito pequena, depois de con- ELEMENTO
formada, passa por uma etapa amplificadora. Desde
este ponto já temos elementos conhecidos - bobina
de ignição e vela de ignição.
Os geradores de pulsos mais utilizados são os que
funcionam baseados no princípio de efeito Hall e na
relutância variável.

Efeito Hall VOLTS

EFEITO HALL
Este dispositivo tem como principal elemento um cir- SEM SEPARADOR EM
FRENTE AO SENSOR
cuito integrado. Por ele passa uma corrente de baixa HALL
tensão entre dois lados opostos. No momento que esse
elemento de efeito Hall passa diante de um campo mag- CIRCUITO
nético, uma nova tensão de baixo valor é detectada ON
nos outros dois lados livres do circuito integrado. A TENSÃO
isto se lhe chama voltagem ou tensão de Hall. Esta HALL COM
SEPARADOR
tensão é utilizada para ativar o sistema de ignição no
momento oportuno. Quando se afasta o ímã, desapa-
rece o efeito e conseqüentemente, a tensão.
O campo magnético utilizado para fazer funcionar o TEMPO
sistema é um pequeno ímã permanente colocado em
frente da placa do circuito integrado. Entre ambos se
deixa um espaço (folga) por onde se passa uma peça ao seu movimento giratório ocasionado pelo motor, o
metálica, chamada separador. É o separador, devido que corta as linhas de força do campo magnético.

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Relutância variável ESTATOR

ÍMÃ S
Se recordamos os fundamentos do eletromagnetismo, N
veremos que se uma bobina é submetida a uma BOBINA
mudança do campo magnético, é induzida uma ten- FOLGA
são. A tensão depende de três fatores que são, a velo- ROTOR
cidade com a que muda o campo magnético, o núme-
ro de voltas do enrolamento e a mudança da direção
do fluxo. Este último ponto indica que a corrente ge-
rada é alternada (positiva e negativa) e é ela a utiliza-
da para criar o disparo da faísca na vela de ignição.
Na figura, se pode observar a roda de disparo (rotor)
passando na frente do estator. Este componente é
conhecido como pickup magnético, e consta de um RELUTÂNCIA VARIÁVEL
núcleo de aço que incorpora um ímã permanente e +
DENTE PERTO DO ESTATOR
uma bobina.
O campo magnético varia quando o dente do rotor
passa na frente do núcleo, induzindo uma tensão nos DENTE NA FRENTE
DO ESTATOR
extremos da bobina. Essa tensão varia de forma pro- O
porcional à velocidade do rotor. Para ter uma idéia, a
tensão pode ser de 0,5 V, em marcha lenta e chegar TEMPO
até os 100 V, em máxima velocidade.
DENTE AFASTANDO-SE
- DO ESTATOR
A tensão máxima (negativa e positiva) é conseguida
exatamente antes e depois de que esses elementos estão
um na frente do outro. Como a tensão de saída é simi-
lar à corrente alterna, necessita passar por um circuito
conformador que lhe dá a forma retangular. Logo
depois, passa por um amplificador transistorizado, para
poder controlar a corrente da bobina de ignição.

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UNIDADE DE COMANDO
DE IGNIÇÃO
A nova unidade de comando é de um tamanho extre-
madamente reduzido e é montada juntamente com
dissipador de calor.
Tem funcionamento similar às anteriores, diferencian-
do-se pelo fato de trabalhar com emissor Hall de im-
pulsos.

Veículos produzidos a partir 1992 (carburados com

catalisador)

Unidade Quantidade Quantidade

Comando de Pinos de fios
Ignição ligados
Electrônica

Família Santana 191.905.351 A 7 6

Família BX 191.905.351 A 7 6
Fusca 191.905.351 A 7 6
Kombi 191.905.351 A 7 6

Unidade de comando
CIRCUITO ELÉTRICO

Comutador de ignição

Bateria

Emissor «Hall» de impulsos

Bobina
Fonte: VW do Brasil Ltda.

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PONTO DE IGNIÇÃO NA FASE

FRIA
Com o objetivo de melhorar a dirigibilidade foi
introduzido um sistema que mantém o avanço do pon-
to de ignição na fase fria (início de funcionamento do
motor).
Seu funcionamento está baseado numa válvula
termopneumática de uma vía («one way») de coloração
amarela, localizada na parte posterior do cabeçote, no
duto de saída do líquido de arrefecimento para o
trocador de calor.
Ela tem por característica manter a depressão em ape-
nas um sentido na fase fria.
A partir de uma determinada temperatura a válvula
não mais atuará, liberando o avanço a vácuo para o
funcionamiento normal.
Vejamos como funciona a retenção de vácuo na fase
fria:
A válvula interliga o dispositivo de avanço a vácuo
do distribuidor com a tomada da depressão do carbu-
rador.
Na fase fria a válvula irá reter vácuo. Então, quando
aceleramos pela primeira vez há um aumento da
depressão com um conseqüente avanço no ponto de
ignição.
No momento em que desaceleramos, a depressão
diminui. Só que na parte fria a válvula retém o vácuo
até que se atinja a temperatura de 58ºC, mantendo
assim, o ponto de ignição avançado.

Importante: Devido ao fato de ela reter o vácuo

em apenas um sentido, esta válvula tem posção
correta de ligação das mangueiras.
Caso haja inversão não teremos avanço na fase
fria, apenas acima de 58º C, o que ocasionará um
rendimento abaixo do normal na fase fria.

Fonte: VW do Brasil Ltda.

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CHECK-LIST, SINAIS DE ENTRADA

DA UNIDADE DE COMANDO
Veículos produzidos até 1987 (Kombi e Apollo até modelo 1991)

Conector Equipamento Ligação Condição Resultado

para teste (pino) para teste (Normal)

Ohmímetro 1e2 em conjunto 990 a 1.210 Ω

1 em relação à masa Resistência infinita
2 en relação à masa Resistência infinita
Ponta de Provas 4 comutador Vermelho
de ignição ligado
5 Verde

Veículos produzidos entre 1988 e 1991 (exceto Kombi e Apollo)

Conector Equipamento para teste Ligação Condição Resultado

(pino) para teste (Normal)

Ohmímetro 1 c/ 3 em conjunto 990 a 1.210 Ω

1 em relação à masa resistência infinita

3 em relação à masa resistência infinita

Ponta de provas 2 comutador de Vermelho

ignição ligado

4 Verde

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CHECK-LIST, SINAIS DE SAÍDA DA UNIDADE DE COMANDO

Veículos produzidos até 1987 (Kombi e Apollo até modelo 1991)

Avaliação Local Equipamento Condição Resultado

de verificação para teste para teste (Normal)

Comutación Bobina Ponta de provas Motor de partida Vermelho

da bobina acionado ou Verde
motor funcionando Vermelho
Verde
Ângulo Bobina Tacômetro 1.500 rpm 34º a 52º
de permanência
2.000 rpm 43º a 55º

3.000 rpm 50º a 60º

4.000 rpm 52º a 63º

5.000 rpm 52º a 63º

Veículos produzidos entre 1988 y 1991 (exceto Kombi e Apollo)

Avaliação Local Equipamento Condição Resultado

de verificação para teste para teste (normal)

Comutação Ponta de provas Motor de partida Vermelho

da bobina acionado ou Verde
motor funcionando Vermelho
Verde
Corte da Ponta de provas No momento
corrente da ligação Verde
de repouso del comutador

Após algunos
segundos do Vermelho
comutador ligado

Ângulo Tacômetro 1.500 rpm 34º a 52º

de permanência
2.000 rpm 43º a 55º

3.000 rpm 50º a 60º

4.000 rpm 52º a 63º

5.000 rpm 52º a 63º

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AVALIAÇÃO DOS COMPONENTES

DO SISTEMA
DE IGNIÇÃO
Tensão de alimentação da bobina (Kombi e Apo-
llo) até 1991

- Ignição ligada = 6 a 10 V
- Veículos em marcha-lenta (mínimo)
com alternador 11 V
com dínamo 6 V
(para os outros veículos, a tensão neste ponto é a
mesma da bateria)

Resistência do rotor (todos os modelos)

Até 02/87 = 4.000 a 6.000 Ω

A partir de 03/87 = 990 a 1.210 Ω
Motor AE = 4.500 a 6.000 Ω

Primário

RESISTÊNCIA DO PRIMÁRIO
DA BOBINA
Veículos produzidos até 1987, Kombi atual e Apo-
llo= 1,2 a 1,4 Ohms
Veículos produzidos a partir de 1988 = 1,9 a 2,1 Ω
Veículos com sistema Hall = 0,65 a 0,75 Ω
Veículos com injeção electrônica 92 = 1,0 a 1,2 Ω

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RESISTÊNCIA DO SECUNDÁRIO DA Secundário

BOBINA
Veículos produzidos até 1987, Kombi atual e Apollo =
6,0 a 8,0 k Ω
Veículos produzidos a partir de 1988 = 5,5 a 7,5 K Ω
Veículos com sistema Hall = 3,5 a 4,5 k Ω
Veículos com injeção eletrônica 92 = 5,0 a 6,2 k Ω

Resistência dos cabos das velas de ignição e bobina

Motores AP

Cabo de vela → 91 = 4,600 a 7,400 Ω

Cabo de vela 92 → = 4,800 a 7,200 Ω
Cabo de bobina → 91 = 1,200 a 2,800 Ω
Cabo de bobina 92 → = 1,600 a 2,400 Ω

Motores Alta Economia

Cabo de vela → 91 = 2,800 a 4,400 Ω

Cabo de vela 92 → = 4,800 a 7,200 Ω
Cabo de bobina → 91 = 1,200 a 2,400 Ω
Cabo de bobina 92 → = 1,600 a 2,400 Ω

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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

Resistência dos supressores dos cabos

Supressor → 91 = 4,000 a 6,00 Ω

Supressor 92 → = 4,000 a 6,000 Ω

Supressor → 91 = 600 a 1400 Ω

Supressor 92 → = 800 a 1200 Ω

EMISSOR DE IMPULSOS
Verificação da folga entre as garras
1- Alinhe as 4 garras do emissor e meça a folga entre
elas. A folga deve ser tal, que a lâmina de 0,25 deve
passar entre as garras e a de 0,60 mm não.
2- Gire o eixo 1/4 de vuelta e refaça a medição.
3- Para ajustar o folga, reposicione sempre as garras
da mesa. A garra do rotor só pode ser reposicionada
quando compravadamente ela estiver deformada.

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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

VÁLVULA TERMOPNEUMÁTICA -
VERIFICAR
1- Com a válvula fria (menos que 58º C)
a) Aplique depressão em «A»
- a válvula deverá reter a depressão aplicada.
b) Aplique depressão em «B»
- a válvula deverá apresentar passagem livre.
2- Com a válvula aquecida (mais que 58º C)
a válvula deve permitir:
- livre passagem pelas duas tomadas.

CHECK-LIST SINAIS DA UNIDADE DA UNIDADE DE COMANDO

FAMÍLIA LOGUS

Avaliação Local de Equipamento Condição Resultado

Verificação para teste para teste (Normal)

Comutación do Ponta de provas Motor de partida Vermelho Verde

transformador acionado ou Vermelho
de ignição motor funcionando Verde

Corte Ponta de No momento

da corrente provas da ligação Verde
de repouso do comutador

Após alguns
segundos do Vermelho
comutador ligado

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Avaliação da unidade de Comando

Unidade de Comando
Pino Ignição Ignição Motor
desligada ligada Funcionando

1 - - -

Transformador 2 - - -

3 - +Forte /-Fraco +/- Oscilando

5 - + +

Tacômetro 6 - + +

Distribuidor Unidade de
comando da
rotação da
marcha-lenta

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SISTEMAS DE ILUMINAÇÃO
FARÓIS DIANTEIROS
SISTEMAS DOS FARÓIS
Existem dois tipos de sistemas de faróis:
1-Sistema de duas lâmpadas
2-Sistema de quatro lâmpadas
A decisão de usar um sistema ou outro é determina-
do pelo fabricante, de acordo com o desenho e/ou
aplicação do veículo.
No sistema de dois faróis encontramos duas
lâmpadas (focos) de filamento duplo, situadas de cada
lado da parte dianteira do veículo.
Um dos filamentos é para a luz baixa, e o outro para
a luz alta.
No sistema para quatro faróis, temos uma lâmpada
de filamento duplo, do mesmo modo que as anterio-
res, mais uma outra lâmpada mono-filamento a cada
lado.
Se o sistema de lâmpadas foi montado horizontal-
mente, os faróis das extremidades serão os de filamento
duplo, sendo usados para as mudanças de luzes (altas
e baixas), enquanto os faróis de dentro (de um fi-
lamento) serão usados somente com as luzes al-
tas.
Se o sistema de lâmpadas é vertical, os faróis de
cima serão os de duplo filamento, e os de baixo de
um filamento.
INTERRUPTORES DOS FARÓIS
O Interruptor dos principais faróis, não somente con-
trola o sistema dos faróis, como também controla o
sistema de luzes do painel, de posição e as interiores.
Geralmente este interruptor tem três posições e um
reostato ou potenciômetro.
As três posições são:
• Primeira Posição: Desligado- Não existe corrente
elétrica através do interruptor, e também em nenhum
dos sistemas controlado por ele.
• Segunda Posição: A corrente elétrica pode fluir
através de qualquer circuito do sistema controlado pelo
interruptor, com exceção do circuito dos faróis.O reos-
tato ou potenciômetro funciona nesta posição somente
para controlar a intensidade das luzes do trabalho .
• Terceira Posição: A corrente elétrica pode fluir a
qualquer circuito do sistema controlado pelo interrup-
tor.
LUZ BAIXA
LUZ ALTA

INTERRUPTORES
BAIXA
No sistema de faróis, existem três condições de ALTA
operações que devem ser controladas por um ou
COMBINAÇÃO DE BAIXA E ALTA
mais interruptores:
1- Desligado: Sem energia no sistema de
Iluminação.
2- Luz baixa: A energia se propaga somente neste
circuito do sistema.
3- Luz alta: A energia se propaga somente neste DIFERENTES SISTEMAS
circuito do sistema.

EDUBRAS
22
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

O Interruptor dos faróis quase sempre está no pai-

nel, e geralmente é do tipo de puxar / apertar.
Nos veículos mais modernos, a tendência é colocá-
lo no extremo de uma alavanca na coluna da direção,
e normalmente são rotativos.
REGULADOR DE INTENSIDADE
(DIMMER)
Um regulador de intensidade de duas posições é usa-
do para controlar o sistema de luzes altas e baixas.
Se os faróis estão ligados diretamente à terra, o re-
gulador deverá ser conectado entre o interruptor de
farol e os faróis. Se os faróis possuem aterramento in-
direto, o regulador de intensidade será montado entre
as lâmpadas e o aterramento.
Os reguladores de intensidade podem ser controla-
dos com o pé, quando estão perto do pedal de freio,
ou manualmente quando são do tipo alavanca, situa-
da sobre a coluna da direção, sendo este último o mais
moderno.
FARÓIS SELADOS
Em 1940 nos Estados Unidos surgiu uma lei, a qual
determinava que os veículos deveriam utilizar faróis
do tipo fechados, (selados) (Sealed Beam) ou seja, uma
peça só, por exemplo: a lente, a lâmpada e o farol,
tudo uma coisa só, com os terminais de conexão in-
cluídos.
Em 1984 foi concedida a Cia Ford, uma autorização
para o uso da lâmpada de halogênio, montada tam-
bém no farol selado. Sendo em 1986, que a lei sobre o
uso de faróis selados permite a mudança para o novo
sistema, o qual hoje esta sendo utilizado amplamente
em toda a indústria automotiva.
As lentes dos faróis são simétricas ou assimétricas, o
qual se determina pela localização do filamento que
está atrás da lente e, também pelo desenho.
Estes fatores determinam, a forma do facho de luz.
Todos os faróis para luzes altas são simétricos, enquanto
os de luzes baixas são assimétricos.
FAROL - ALTA E BAIXA

PROTEÇÃO DO
SISTEMA LUZ INDICADORA
TERRA DE LUZ ALTA
Devido a que os faróis são de vital importân-
DA FONTE DE
cia para a segurança do veículo, é necessário
ENERGIA
proteger estes sistemas ou circuitos, com um
interruptor automático do tipo 1. Este interrup- FAROL - ALTA
tor pode estar integrado ao interruptor dos fa-
róis, ou também pode ser uma unidade separa- INTERRUPTOR
TERRA
da, situada na caixa de fusíveis, ou perto dela. DE LUZES
O interruptor dos faróis recebe corrente elé-
trica diretamente da bateria, e não do interrup- FAROL - ALTA
tor de ignição. Isto significa que o sistema de
iluminação pode ser abastecido de energia in- FAROL - ALTA
dependente do interruptor de ignição. E BAIXA
DIMMER

EDUBRAS
23
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL
TIPOS DE FARÓIS
Existem cinco tipos de faróis selados para usos
normais em estradas;
1- Farol tipo 1. Possui um único filamento, para
luz alta, dentro de um envoltório
circular de 5¾” (polegadas) de
diâmetro.
2-Farol tipo 1A. Possui um único filamento para luz
alta dentro de um envoltório
retangular de 4 x 6½“ (polegadas).
3- Farol tipo 2. Possui dois filamentos, um para luz
alta e o outro para luz baixa, den-
tro de um envoltório de 5¾
polegada ou de 7 polegadas de
diâmetro.
4- Farol tipo 2A. Possui dois filamentos, um para luz
alta e um outro para luz baixa den-
tro de um envoltório retangular de
4 x 6½ polegadas.
5- Farol tipo 2B. Possui dois filamentos, um para luz
alta e outro para luz baixa, dentro
de um envoltório métrico de 142 x
200 mm.
Os faróis estão ligados aos sistemas (circuitos) com
conectores/plugs.
Os do tipo 1 e 1 A possuem dois terminais, e os do
tipo 2 – 2 A e 2 B possuem três.
Visualizando o farol de atrás, o terminal esquerdo é
a conexão terra, o outro é o conector para a bateria
através do interruptor.
Todos os faróis possuem três guias incluídas na par-
te dianteira, moldadas ao redor da lente. Estas
saliências formam parte do mecanismo de regulagem
do farol.
LÂMPADAS DE HALÔGENIO
O farol de halôgenio é usado nos sistemas de duas
ou quatro lâmpadas, na configuração são redondos ou
EDUBRAS
24
retangulares. Estas lâmpadas de halôgenio produzem
um facho de luz mais intensa, comparadas com os
faróis selados convencionais sem necessidade de
corrente elétrica adicional.
A luz de halôgenio é mais branca que a da lâmpada
de filamento convencional.
A lâmpada de halôgenio consiste em uma ampola de
vidro hermeticamente selada que protege a superfície
refletora. Uma lâmpada interna menor, construída em
vidro para alta temperatura, contém um filamento de
tungstênio num vapor de halôgenio.
SISTEMA DE FARÓIS OCULTOS
A tendência moderna para o sistema de faróis ocul-
tos, tem sido o resultado dos grandes esforços dos fa-
bricantes de carros, em desenhar um veículo, com um
coeficiente de resistência ao avance, o menor possível
(maior aerodinâmica). Ou seja, um veículo sem
superfícies planas dos faróis na parte dianteira, será
mais aerodinâmico, o que resultará em uma maior
economia de combustível.
Os faróis ocultos podem ser de dois tipos: fixos atrás
de uma porta móvel, ou farol e porta móveis. Qualquer
dos dois sistemas podem ser controlados com um
motor elétrico ou por vácuo. Mas também, sempre
existe um sistema manual, caso venha a falhar o mo-
tor elétrico ou o de vácuo.
SISTEMAS (CIRCUITOS)
DE LUZES TRASEIRAS E DE
POSIÇÃO
As lanternas traseiras e de posição são usadas para
que os outros motoristas vejam o veículo por atrás e
pela frente, enquanto os faróis principais estão desli-
gados.
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

LÂMPADAS visíveis de todos os ângulos inclusive dos lados. Po-

dem ser vermelhas ou laranjas na parte traseira, e bran-
cas ou laranjas na dianteira.
As lâmpadas usadas nas luzes traseiras sempre são de
filamento duplo, ou seja: um filamento para as luzes de
posição e de freio, e o outro para os pisca-piscas.
CIRCUITOS
SISTEMA OU CIRCUITO São usados dois circuitos básicos para o controle das
luzes de freio e pisca-piscas. A maioria dos fabrican-
tes de carros importados, prefere separar os dois cir-
As luzes traseiras e de posição, geralmente, compar-
cuitos. O circuito de freio usa o segundo filamento da
tem o mesmo sistema (circuito). Isto se deve a que as
lâmpada. O primeiro é para as luzes traseiras, e é ati-
leis exigem que ambas funcionem ao mesmo tempo.
vado a partir do interruptor do sistema de freio. Os
Como estes circuitos são ativados a partir do interrup-
pisca-piscas, usam lâmpadas separadas de um filamen-
tor dos faróis, as luzes podem ser acessas independen-
to só, e são controladas pelo interruptor dos pisca-
te do funcionamento do motor.
piscas e o de emergência.
O interruptor de luzes de freio envia corrente fixa ao
segundo filamento da lâmpada, (sendo que o primeiro
INTERRUPTORES E PROTEÇÃO DE é para as luzes traseiras). Quando acionamos os pisca-
CIRCUITOS piscas, flui uma corrente intermitente. Se acionamos
as duas ao mesmo tempo, a corrente dos pisca-piscas
vai ter prioridade sobre a corrente da luz de freio. Este
As luzes traseiras e de posição, são controladas com
sistema tem uma vantagem, avisa ao motorista de al-
o interruptor dos faróis principais, quando este está na
guma possível falha no circuito de luz de freio (algu-
segunda e na terceira posição, e podem ser ativadas
ma lâmpada queimada etc.), quando não está funcio-
com ou sem os faróis principais.
nando o indicador dos pisca-piscas.
O circuito está protegido com um ou mais fusíveis,
situados na caixa de fusíveis do veículo.

Interruptor luz
LUZES DE FREIO E Bateria Fusível Ignição Pisca
PISCA-PISCA 20 A Sinal «L» «R»
«A» Pisca
As luzes de freio (ou de pare),
devem ser vermelhas e visíveis so- Dobra Painel
mente na parte traseira do veículo, esquerda
e vermelhas. Luz lateral
Os pisca-piscas, são luzes para
advertir aos outros motoristas a Luz de
intenção de mudar a direção do estacionamento
veículo, e devem estar situadas,
tanto na parte dianteira, quanto «C» «B»
traseira do mesmo, em partes bem CIRCUITO DO SINAL DE GIRO

EDUBRAS
25
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

O interruptor de luz de freio está conectado em série

com as luzes de freio e a bateria. A corrente vem dire- CONTATOS
ELETROÍMÃ
tamente da bateria ao interruptor, o que significa que,
as luzes de freio podem ser ativadas mesmo se a ig-
niçãoestá ligada.
O interruptor de luz de freio nos sistemas de freios
hidráulicos geralmente, e é mecânico ativado pelo
pedal. O mesmo pode precisar de ajuste quando o pe-
dal for regulado. Nos veículos mais antigos, é usado RESISTÊNCIA
um interruptor hidráulico. Caminhões com freios de
ar, usam um interruptor ativado a pressão de ar.
O interruptor dos pisca-piscas é ligado em série, en-
tre o interruptor de ignição e o relé. Isto quer dizer,
que os pisca-piscas não funcionam com o interruptor PISCA-PISCAS
de ignição desligado (em “OFF”).
O interruptor dos pisca-piscas, está montado na co- vida útil. Às vezes o relé se encontra diretamente na
luna da direção, perto do volante, para fácil acesso. caixa dos fusíveis, outras vezes, montado no porta-
Quando a alavanca é movida para cima (funciona à luvas.
esquerda), fecham-se os contatos, enviando corrente
do relé à lâmpada correspondente.
Um mecanismo a base de molas no interruptor, liga- SISTEMAS DE EMERGÊNCIA
da ao volante, faz com que o mesmo se desative, vol-
tando a posição neutra depois de virar ao lado deseja- CIRCUITO DE EMERGÊNCIA
do.
O circuito de emergência utiliza o circuito dos pis-
ca-piscas. Um interruptor especial está ligado em sé-
O RELÉ rie entre a bateria e as lâmpadas, de tal maneira que o
circuito de emergência não dependa do circuito de ilu-
O relé, funciona de forma semelhante a um interrup- minação nem do circuito de ignição para se alimentar.
tor automático de auto-ajuste. A corrente de todas as Usa-se um relé especial capaz de suportar a corrente
lâmpadas no circuito dos pisca-piscas, quando está de todas as lâmpadas do sistema de sinaleiras. Quan-
ativado, passa por contatos metálicos, que ao esquentar do se acende o interruptor do relé de emergência, a
abre os mesmos. Isso faz com que a corrente se inte- corrente se dirige ao relé de emergência e a todos os
rrompa momentaneamente, e as luzes se apaguem, à pisca-piscas ao mesmo tempo.
medida que os contatos esfriam os mesmos voltam a
se juntar e as mesmas acendem, repetindo o processo
novamente. (Isto deve ocorrer uma vez a cada segun- LÂMPADAS DE RETROCESSO
do aproximadamente).
Se alguma das lâmpadas no circuito estiver com pro- As lâmpadas de retrocesso, possuem lentes transpa-
blemas, a corrente reduzida através do relé, faz com rentes e estão localizadas na parte traseira do veículo.
que este, funcione lentamente, ou que as lâmpadas Utilizam-se para indicar a outros motoristas e pedes-
fiquem fracas e não pisquem. tres que o veículo esta andando para trás, e também
Normalmente os relés, estão debaixo do painel, se- como iluminação adicional para a noite e maior segu-
guros por um suporte, e isso permite a ventilação e rança.
evita o superaquecimento o que pode reduzir a sua

EDUBRAS
26
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL
CIRCUITO DE RETROCESSO
O interruptor das luzes de retrocesso está ligado em
série entre as lâmpadas e o interruptor de ignição. Es-
tas lâmpadas não se ativam se o interruptor de ignição
estiver desligado. Pode existir uma ou duas lâmpadas
de retrocesso.
INTERRUPTORES
O interruptor de retrocesso se instala na transmissão
ou nas articulações da mesma. Os interruptores insta-
lados nas transmissões automáticas são por pressão
hidráulica, e os que se ativam por pressão da trans-
missão quando se aciona o pedal da embreagem.
Os interruptores que se instalam nas articulações da
transmissão são do tipo mecânico, os quais se ativam
quando as mesmas se colocam em posição de retro-
cesso.
LUZES LATERAIS, LUZ DA PLACA
LUZES DE ALTURA
As luzes laterais são instaladas aos lados dos veícu-
los para indicar o comprimento dos mesmos. As dian-
teiras de cor âmbar e as traseiras de cor vermelhas.
Veículos de maior altura devem usar luzes de altura
nas beiradas superiores e inferiores, indicando com-
primento e altura do mesmo. Em veículos e reboques
de mais de 10 m de comprimento, deve se instalar uma
luz lateral de cor âmbar no meio do veículo, para indi-
car aos outros motoristas quando este for fazer uma
manobra aberta. As luzes de altura são exigidas em
alguns veículos, de acordo com a sua altura e largura.
As mesmas devem ser instaladas para frente e para trás.
As dianteiras são de cor âmbar e as traseiras vermel-
has.
A luz da placa é exigida nos caminhões e reboques
grandes, tanto atrás quanto na frente. As dianteiras
são âmbar e as traseiras vermelhas.
EDUBRAS
27
LUZES DO PAINEL E DO
INTERIOR
PAINEL DE INSTRUMENTOS
As luzes do painel de instrumentos podem ser divi-
didas em três grupos:
1- As indicadoras.
2- As de advertência.
3- As de iluminação.
As indicadoras são usadas para informar ao motoris-
ta que algum dispositivo ou circuito esta ativado. Es-
tas incluem indicadores direcionais, indicadores das
luzes altas, das luzes de emergência, etc.
As luzes de advertência no painel de instrumentos
incluem as de falhas no sistema de carga, as de baixa
pressão do óleo, as de baixa pressão de ar, etc. Todas
estas luzes são usadas para informar o motorista de
uma falha atual ou em potencial em algum sistema do
veículo.
As luzes de iluminação são usadas no painel, para
permitir ao motorista ver os instrumentos quando esta
escuro no interior do mesmo. As luzes de instrumen-
tos são ligadas ao reostato do interruptor principal dos
faróis, de maneira tal que se possa regular a gosto do
motorista.
LUZ INTERIOR
As luzes interiores possuem vários estilos e são con-
hecidas por vários nomes como: Luz interior, luzes de
cortesia, etc. Todas são para iluminação e conforto do
motorista e dos passageiros.
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL
ACESSÓRIOS ELÉTRICOS
A buzina é operada pelo motorista para alertar
a outros motoristas, aos pedestres, etc. Funcio-
na com o uso de um diafragma eletromagneti- BUZINAS
camente ligado e ativado por uma câmara de
ressonância.
RELÉ DA BUZINA
A buzina consome bastante corrente quando funcio-
na, por isso é usado um relé para ativa-la. O relé pode
ser encontrado no painel dos fusíveis no compartimen-
to do motor, perto das buzinas. Seu lugar depende do
design do veículo ou da construção da extensão dos
cabos.
O relé recebe corrente diretamente da bateria e pas-
sa ao diafragma da buzina. É ativada por um interrup-
tor perto do motorista (geralmente no volante).
INTERRUPTOR
O interruptor da buzina está ligado entre a bobina
ativadora do relé e a massa. A bobina está ligada inter-
namente ao terminal da bateria. Quando se ativa o in-
terruptor, flui a corrente através da bobina até o inte-
rruptor e depois à massa, e isto ativa o relé produzin-
do o som da buzina.
O interruptor da buzina pode encontrar-se no centro
ou na beirada do volante, assim como também na co-
luna da direção, etc.
PROTEÇÃO DO CIRCUITO
O circuito da buzina geralmente comparte um fusí-
vel com outros circuitos. Consulte o manual do fabri-
cante para ver maiores informações.
EDUBRAS
28
RELÉ
INTERRUPTOR DA
BUZINA
FUSÍVEL
Nº 7
20 A
LIMPADOR DE PÁRA-BRISAS
O sistema típico de limpadores de pára-brisas con-
siste de um motor rotatório com um imã permanente,
caixa de engrenagens, e as palhetas limpadoras.
O MOTOR
Um motor de ímã permanente é similar a um motor
de arranque com a diferença de que é menor, e tam-
bém a de que possui ímãs que transformam o campo
magnético estacionário. Devido ao seu tamanho me-
nor e a falta das bobinas de campo, o motor consome
menos corrente. Também, se invertemos a polaridade
da corrente da armadura, podemos inverter a direção
do motor.
CAIXA DE ENGRENAGENS
A caixa de engrenagens do sistema do limpador de
pára-brisas, geralmente vai unida ao motor e serve para
dois propósitos. O primeiro, para reduzir a velocidade
do motor e aumentar a inclinação das palhetas limpa-
doras, fazendo com que o motor seja capaz de movi-
mentar todas as articulações associadas ao sistema.
Segundo, a transmissão muda o movimento de ro-
tação do motor para movimento necessário de vai-e-
vem, ou seja, de um lado para o outro ao longo do
pára-brisa.
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

OS LIMPADORES co reversível montado dentro de cada porta. O motor

Os limpadores formam a articulação que liga a caixa
de engrenagens às paletas limpadoras. As mesmas tam-
bém foram desenhadas para manter pressão contra o
pára-brisa, de maneira tal que não se afastem do mes-
mo podendo efetuar a limpeza devidamente.
AS PALHETAS
As palhetas limpadoras são feitas de borracha re-
forçada com um suporte de metal ou plástica. O su-
porte distribui a pressão dos limpadores ao longo de
toda a borracha. A borracha é a única parte que se
encosta ao pára-brisa. Isto se movimenta ao longo do
vidro removendo a água da superfície.
LAVADOR DE PÁRA-BRISAS
O lavador de pára-brisas consiste numa reserva de
líquido, mangueiras, bomba elétrica, um interruptor-
regulador e distribuidores do líquido. O interruptor
geralmente vai incorporado ao regulador dos limpa-
dores de pára-brisas. Quando o ativamos, o interrup-
tor dirige a corrente à bomba. Esta suga o líquido lim-
pador da reserva e o envia por meio das mangueiras
aos distribuidores. Os distribuidores encontram-se no
capô do veículo apontando para o pára-brisa, ou po-
dem se encontrar nos próprios limpadores.
O líquido limpador é jogado no vidro aos efeitos de
dissolver a sujeira da superfície.
elétrico dá um impulso ao mecanismo elevador semel-
hante ao manual com a manivela.
A manutenção do sistema de vidros elétricos consis-
te, em manter reguladas as janelas e limpos os canais
por onde corre o vidro para que este o faça livremen-
te. As causas principais das falhas elétricas nestes sis-
temas são: contatos soltos ou corroídos, nos interrup-
tores e nos fios.
ASSENTOS ELÉTRICOS
Os assentos elétricos estão desenhados de diferen-
tes maneiras. Os modelos são de dois, quatro ou seis
posições. Um assento de seis posições movimenta-se
para cima, abaixo, para frente, para trás, inclinando-se
para frente e para trás. O de quatro posições é igual ao
anterior com a diferença de que não se inclina. O as-
sento de 6 posições possui um motor elétrico reversí-
vel com três induzidos anexados a uma transmissão
que controla as posições do assento. Quando ativa-
INTERRUPTOR
DE CONTROLE
DE REGULAGEM
PAINEL DE DO ASSENTO
FUSÍVEIS

VIDROS ELÉTRICOS
Os vidros elétricos são controlados por um só inte-
rruptor em cada janela, alem de um painel de contro-
les principais para o motorista. O mesmo pode con-
trolar todos os vidros do seu lugar com este painel MOTOR DO ASSENTO DE 4 VIAS
principal.
Cada vidro é controlado através de um motor elétri- CIRCUITO DE ASSENTOS ELÉTRICOS

EDUBRAS
29
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL
mos o sistema, o motor gira para frente ou para trás
de acordo com a polaridade aplicada ao induzido.
Os três induzidos estão anexados a uma série de pin-
hões e conexões nos trilhos do assento e a um grupo
de cabos ligados ao motor. A seção do motor que é
ativada, é a que determina a função a ser realizada.
CONTROLE AUTOMÁTICO DE
VELOCIDADE
(CRUISE CONTROL)
Um sistema de controle de velocidade é usado para
manter uma velocidade desejada sem manter apertado
o pedal do acelerador. As duas vantagens principais
deste sistema são: Reduz o cansaço do motorista nas
longas viagens, e o menor consumo de combustível.
COMPONENTES DO SISTEMA
Um controle automático de velocidade consiste de
um controle principal, de um servo-mecanismo elétri-
co e de vácuo, um interruptor no freio e na embrea-
gem, um sensor de velocidade e cabos de controle do
acelerador.
A parte elétrica do sistema de controle de velocida-
de é usada para realizar 4 funções:
1- Liga e desliga o sistema
2- Fixa a velocidade desejada
3- Desativa o sistema quando se aplica o freio ou a
embreagem.
4- Reativa a velocidade desejada logo de uma inte-
rrupção.
INTERRUPTOR PRINCIPAL
O interruptor principal geralmente está instalado
na alavanca das luzes direcionais. O controle permite
ao motorista ativar o sistema, fixar a velocidade dese-
EDUBRAS
30
jada e voltar a fixá-la depois de uma interrupção. O
controle usa um interruptor simples do tipo botão com
vários contatos para ativar as funções. Está ligado em
série entre a fonte elétrica (o painel de fusíveis) e o
servo-mecanismo.
SERVO-MECANISMO
O servo-mecanismo combina os sinais elétricos de
controle principal do interruptor de freio, ou da em-
breagem, com um sinal do cabo do velocímetro para
fixar a velocidade desejada. O cabo do velocímetro
empurra uns pesos centrífugos que fazem funcionar
um pistão. O pistão controla uma válvula de vácuo
por meio de um relé. Uma bobina elétrica controla o
relé.
Quando a unidade estiver desligada um solenóide
de vácuo se abre eliminando o vácuo. Quando a uni-
dade estiver ligada, o solenóide se fecha para formar o
vácuo que produz o funcionamento do diafragma do
servo-mecanismo. O sinal de vácuo, controlado pelo
pistão e pela válvula, é aplicado a um diafragma. O
diafragma se liga a um cabo de controle do acelera-
dor.
FUNCIONAMENTO DA UNIDADE
Existem quatro níveis de funcionamento:
1- Off – desligado
2- Set – Ativado
3- Disengage – Desativado momentaneamente
4- Resume – Ativado
Unidade Desligada (OFF)
Com a unidade desligada não circula corrente do
controle principal ao servo-mecanismo.
O solenóide de vácuo se abre para que o mesmo não
afete o diafragma e o controle do acelerador.
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL
Unidade Ativada (SET)
O interruptor giratório do controle principal coloca-
se na posição (ON) ligado, o RESUME (reativado), e o
botão principal se aperta para ativar a unidade. A co-
rrente flui ao relé e ao solenóide de vácuo. A corrente
do solenóide passa pelo interruptor do freio e fecha o
primeiro, permitindo que o vácuo se aplique no dia-
fragma que controla o acelerador (através da válvula
de vácuo). O relé trava à válvula de vácuo de tal ma-
neira que a mesma responde às mudanças na veloci-
dade do veículo.
Unidad Desactivada (Disengage)
Quando se aplicam os freios ou a embreagem, se
desliga o solenóide de vácuo. O diafragma que con-
trola o acelerador se solta, permitindo o uso do pedal
do mesmo.
Unidade reativada (RESUME)
Quando o motorista deseja reativar o controle auto-
mático à velocidade anterior logo de uma interrupção,
aperta o botão no controle principal o qual ativa o
solenóide de vácuo. O relé permanece com corrente, e
assim a velocidade anterior continua vigente.
DISPOSITIVOS DE
ADVERTÊNCIA
Existe uma variedade de dispositivos de advertência
audíveis, que alertam o motorista de algum problema
ou que recomendam operar o veículo de alguma de-
terminada maneira. Estes incluem os geradores de tom.
Campainhas e apitos elétricos. Estes dispositivos au-
díveis são usados para segurança e para alertar tam-
bém sobre perigos no funcionamento, sendo projeta-
EDUBRAS
31
dos para emitir ruídos molestos ao motorista para ga-
rantir que não sejam ignorados.
Algumas das funções com dispositivos audíveis são:
1- Advertência em relação ao cinto de segurança.
2- A chave no interruptor de ignição desligada.
3- Vazamento de pressão no sistema de freios de ar.
4- Luzes do veículo que permanecem acesas quan
do desligamos o motor.
5- Nível baixo de fluido em algum sistema.
6- Falha no computador de bordo de controle de
antibloqueio de freios.
7- A porta não está bem fechada.
Em muitos casos, a advertência audível vai acom-
panhada de uma advertência visual, como por exem-
plo uma luz fixa ou intermitente.
COMPONENTES ELÉTRICOS
E REDES
A maioria das redes na industria automotiva consis-
te num condutor revestido com um isolante. O mate-
rial mais usado é o cobre, devido a sua condutividade
e excelente flexibilidade.
O material isolante antes era fabricado em algodão.
No entanto, devido ao seu rápido deterioro e por ser
inflamável, foi substituído por um tipo de borracha e
eventualmente pelo plástico.
Os condutores elétricos automotivos podem ser en-
contrados de quatro formas:
1- Cabo comum de uma via
2- Cabo de varias vias
3- Circuito impresso
4- Bastidor do veículo
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

CABO COMUM DE UMA VIA
O fio comum de uma via, é uma peça única, sólida,
condutora e coberta por um isolante. Não é muito flexí-
vel, o que limita o seu uso em áreas onde não se re-
quer a sua dobra. Encontra-se dentro de componentes
elétricos tais como, alternadores, motores, etc.
CABO DE VÁRIAS VIAS
Um condutor de várias vias é fabricado de tal manei-
ra, que forma uma rede com muitas fibras finas de
metal que foram dispostas como para formar um só
condutor. O fio está isolado com uma capa plástica
colorida.
Os condutores de várias vias possuem muitas vanta-
gens sobre os comuns. O primeiro é muito mais flexí-
vel e, portanto se usa para muitas aplicações automo-
tivas. Também o condutor multi-fibra pode levar mais
corrente que o comum de igual tamanho (medida).
A maioria dos fios (cabos) de redes em sistemas au-
tomotivas, estão montadas em múlti-fibra como úni-
co condutor, ou em conjunto com outra rede. De fato,
o veículo de passageiros possui mais de 600 fios pe-
sando um total de mais de 36 libras.

EDUBRAS
32
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

CIRCUITO IMPRESSO PORTA-MALAS

ABERTO
TEMPERATURA

INDICADOR DE CINT. DE
Um circuito impresso é uma película de cobre fina que foi COMBUSTÍVEL LIMITADOR
SEGURANÇA
fundida sobre um suporte isolado. Usando uma técnica de
gravado por meio de ácido, ou seja, o cobre se elimina em
proporções do suporte, deixando as pistas ou circuitos. Os
conectores, receptáculos e outros dispositivos se somam ao
painel de maneira tal que o sistema elétrico inteiro possa ser
manejado como apenas uma unidade.
LUZ ALTA
Os circuitos impressos são usados porque custam menos (INDICADOR)
para fabricar que os sistemas de redes, são muitos mais du-
ráveis e também são mais fáceis de reparar em caso de fal-
has. Na maioria dos casos é mais fácil e mais barato trocar AMPERÍMETRO
BAIXA
um painel de circuito impresso que desperdiçar o tempo pro- PRESSÃO GIRO ESQUERDO
curando possíveis defeitos no mesmo. DO ÓLEO GIRO DIREITO
FREIO DE
ESTACIONAMENTO
CIRCUITO IMPRESSO
BASTIDORES DO VEÍCULO
BATERIA
Um circuito elétrico deve ser uma trajetória completa da CONEXÃO
À TERRA
fonte, através da carga, e de volta à fonte. Se cada compo-
nente elétrico de um veículo tivesse que ter dois condutores
ligados a ele, um da fonte e outro de retorno, o numero de SÍMBOLO DE TERRA
condutores individuais seria enorme. Para simplificar este
problema é comum usar o bastidor do veículo como condu-
tor de retorno, ou o condutor à massa, de todo o sistema CHASSI COMO NEGATIVO
elétrico.
É importante lembrar que qualquer parte da carroceria ou Ao escolher a medida do condutor, o técnico
componente maior, que está separado do bastidor por um deve lembrar que o comprimento e a bitola do
material isolante, tal como os espaçadores de borracha para mesmo afetam a resistência. Quanto maior o
a montagem da cabine de um caminhão, não estarão ligados comprimento ou menor o diâmetro, maior será
eletricamente ao mesmo. Os condutores ou cabos à massa a resistência.
devem usar-se para ligar estas partes ao bastidor.

MEDIDA DO CABO
A seleção correta da medida do condutor é muito impor-
tante em relação à operação do sistema elétrico e os seus
componentes. A medida errada pode provocar uma resistên-
cia excessiva. É aceitável trocar um condutor por um outro
que aporte mais corrente. Nunca o faça com que circule
menos corrente.
CALIBRE DO CABO
O tamanho ou medida do fio (cabo) se expre-
ssa de acordo ao diâmetro da seção transversal
do mesmo. O diâmetro às vezes, é usado dire-
tamente como a medida, no entanto, o método
mais comum é o sistema A.W.G. (American Wire
Gage).
A numeração do calibre (medida) é somada
ao condutor de acordo à seção transversal.

EDUBRAS
33
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

Quanto maior o numero do calibre, menor é o diâ- Os terminais para li-

metro. Um condutor de calibre 10 é de maior diâme- gar um dispositivo se
tro que um de calibre 14. O número do calibre refere- constroem com fa-
se somente ao diâmetro do condutor não incluindo o cas, anéis ou gancho,

CORRENTE AUMENTA
isolante. os quais podem pa-

RESISTÊNCIA DIMINUI
Os sistemas elétricos automotivos de 12 Volts, ge- rafusar-se ao compo-
ralmente usam calibre 10,12,14,16 e 18. Sistemas de nente. Para ligar dois
alta corrente semelhantes aos circuitos de distribuição fios individuais ge-
de potencia principais, entre a bateria e o alternador, ralmente são utiliza-
o interruptor de ignição, a caixa de fusíveis, os inte- dos um conector des-
rruptores dos faróis, etc. usam calibre 10 e 12. Circui- lizante ou do tipo
tos de iluminação (alem dos circuitos dos faróis) os bala.
rádios, os indicadores, os dispositivos de advertência Todos estes estão
e acessórios pequenos, utilizam 14, 16 e 18. O cabo desenhados para se-
da bateria pode ser de calibre 6 e 4 até 0000. rem comprimidos ou
MEDIDAS DO CABO E
soldados ao conec-
CAPACIDADE
tor. O terminal, pode
CONDUCTIVA
ter um pedaço de iso-
CONECTORES E TERMINAIS lante, que depois de
ser instalado sobre uma conexão e receber calor, fica
Um dos lugares mais comuns onde podem ocorrer encolhido para melhorar a união.
falhas elétricas, é onde um conector une-se a um com- Os conectores de fios são diferentes aos terminais
ponente, ou onde dois condutores se unem. Nestes de fios, porque comumente são usados para unir vá-
lugares o isolante tem que se dividir e o condutor se rios conectores ao mesmo tempo, e incluem alguma
expõe à corrosão, a intempérie e a tensão. forma de dispositivo de trava para evitar que se desco-
Os terminais de fios mais simples são usados para nectem.
unir só um fio a um dispositivo ou a outro fio (cabo).

TIPOS DE CONECTORES

EDUBRAS
34
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

Tomadas de conexões múltiplas são usadas para unir

seções de redes uma com a outra, ou para ligar uma
RELÉS E SOLENÓIDES
rede a um conector fixo chamado de Divisório. As co-
nexões múltiplas podem ser duplas e até com mais de RELÉS
40.
As tomadas especiais de múlti-conexão são usadas Um relé é um interruptor controlado eletricamente.
para dar energia aos sistemas de iluminação de rebo- Quando se envia uma pequena corrente através de um
ques. Estas conexões estão desenhadas para suportar enrolamento num relé, cria-se um campo eletromag-
tensões e para resistir às condições de intempérie. nético, o qual abre e fecha contatos. Os contatos no
relé podem ser projetados para suportar altas corren-
tes. Um relé pode ser usado como um interruptor com
INTERRUPTORES controle remoto, ou para controlar alta corrente, o qual
não poderia ser feito com um interruptor manual ou
mecânico.
Um interruptor é um dispositivo usado para iniciar,
deter ou dirigir o fluxo de corrente através de um cir-
cuito elétrico. Os interruptores podem ser ativados,
manual, mecânica ou eletricamente. Os interruptores SOLENÓIDES
mecânicos incluem aqueles que são ativados por vá-
cuo, pressão e calor.
Todos os interruptores dependem do movimento fí-
sico para o seu funcionamento. Um interruptor sim-
ples possui um ou mais pontos de contatos com a
metade dos pontos estacionários, e deixam fluir a co-
rrente. Os interruptores também se descrevem pela
posição normal ou de descanso como, por exemplo:
normalmente aberto (N.A). Um interruptor no qual seus
contatos estão fechados na posição de descanso, cha-
ma-se interruptor normalmente fechado (N.C).
Os interruptores manualmente operados incluem
uma alavanca; os recíprocos de duas posições, os de RELÉS
apertar e os rotativos. Podem ser projetados
para travar na posição ou podem possuir
molas de tal maneira que há que segurá-los.
Os de molas são chamados de interruptores
momentâneos. NORMALMENTE FECHADO NORMALMENTE ABERTO
Os interruptores mecânicos são os mesmos
que os manuais, com a diferença de que são
ativados por meio de algum sistema mecâ-
nico. Dispositivos ativadores mecânicos in-
cluem os diafragmas, os quais respondem às
pressões ou vácuo. As fitas e o espiral bi-
metálicos são os que respondem ao calor, PÓLO SIMPLES
PÓLO DUPLO
alavancas e cames que são resultado do mo-
vimento mecânico. TIPOS DE CHAVES

EDUBRAS
35
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL
Um solenóide é similar a um relé em função de que
também necessita de um campo magnético para des-
empenhar seu trabalho. Um solenóide pode ser usado
como relé ou para realizar uma tarefa mecânica.
São usados para movimentar o pinhão do motor de
arranque, travas das portas com controle remoto, para
abrir e fechar válvulas de vácuo, ou controlar circuitos
hidráulicos. As injetoras de combustível nos sistemas
de injeção eletrônica são solenóides. O solenóide do
motor de arranque normalmente possui dois enrola-
mentos, o maior destes é usado para movimentar ini-
cialmente o pinhão e é conhecido como enrolamento
de arrasto.
O segundo é menor, requer menos corrente, e é usa-
do para manter o pistão engrenado enquanto a co-
rrente chega até ele. É conhecido como enrolamento
de posição. Existem motores de design avançados que
não apresentam comando de válvulas os quais são
substituídos por solenóides que realizam as mesmas
tarefas.
PROTEÇÃO DO CIRCUITO
O calor é um resultante normal de um fluxo elétrico,
sendo causado pela resistência natural do condutor
usado.
Se a medida (diâmetro) do condutor é a correta, a
suas condições são as indicadas, o calor produzido é
mínimo, mas, se a resistência for aumentada em função
de algum problema como interrupções ou falsos con-
tatos, ou mesmo assim se o fluxo de corrente aumenta
devido às falhas de um componente elétrico, o calor
produzido pode danificar seriamente os condutores ou
até diretamente pegar fogo.
Como prevenção para este tipo de falhas devem ser
usados: 1- Fusíveis
2- Conectores fusíveis
3- Interruptores térmicos
FUSÍVEIS
São fitas de metal finas, normalmente de zinco, co-
locadas dentro de um vasilhame de vidro, cobertas tam-
EDUBRAS
36
bém por um
CONTATOS BOBINADOS
corpo cerâmi-
co, ou dentro
de corpos
plásticos.
A medida da
fita metálica
está calculada
para permitir o
passo de deter- ALAVANCA E ÊMBOLO
minada co- SOLENÓIDE
rrente, se esta
ultrapassar o calor produzido derrete a fita interrom-
pendo o fluxo, e o circuito abre.
Os fusíveis podem encontrar-se dentro de uma caixa
onde se originam os circuitos a serem protegidos, ou
podem ser instalados em pontos especiais ao longo de
um circuito. Alguns componentes como rádios ou
amplificadores, podem também ter fusíveis dentro de
suas caixas. Os fusíveis são classificados pela máxima
quantidade de corrente que possa passar através deles
antes de queimar, alem disso, tem classificação pela
capacidade de voltagem que suportam.
A classificação da máxima voltagem indica a volta-
gem que o fusível pode resistir. A classificação, ao ní-
vel de resistência até que comece a derreter, indica a
velocidade em que o fusível queima quando supera ou
chega ao seu limite. Os fusíveis se classificam em :
derretimento lento, meio e rápido.
A maioria dos veículos possui fusíveis de derretimen-
to ou corte rápido. Quando troque um fusível, tenha
certeza de usar um com os mesmos valores de ampe-
ragem, voltagem, derretimento ou corte que o fabri-
cante requer.
FUSÍVEL FUSÍVEL QUEIMADO
FUSÍVEIS
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

CONECTOR FUSÍVEL Fio pequeno

União
São continuações de cabos agregados ao circuito que
protegem. Em geral são de menor diâmetro que o cir-
cuito, desta maneira se o fluxo de corrente aumenta a
mais do requerido, o conector queima abrindo o cir-
cuito referido. Condutor
O conector fusível está coberto por um isolante que ELO DO FUSÍVEL
suporta temperaturas, desta maneira que quando o
conector queima internamente, o isolante derrete de-
vido ao calor sendo mais fácil de identificar. dica a que cor corresponde cada numero usado. Qual-
quer fio que possua número igual, pertence ao mesmo
circuito. Algumas fábricas de caminhões não usam
DIAGRAMA ELÉTRICO cores nos fios (cabos), e colocam etiquetas numera-
das sobre os mesmos. O diagrama mostrará nestes ca-
É como um mapa de ruas que guia o técnico através sos o número que pertence a cada cabo.
de números e complexos circuitos elétricos de um veí-
culo. Este diagrama está desenhado de tal forma que
os componentes representados em forma de símbo- TIPOS DE DIAGRAMAS
los, nos seus devidos lugares relativos no veículo, es-
tão ligados entre si por linhas que representam a rede Existem três tipos de diagramas usados nos veículos:
elétrica do sistema.
- Diagramas esquematizados: são usados somen-
te para mostrar como um circuito está ligado eletrica-
CÓDIGO DE CORES mente
- Diagramas de instalação: mostram a rede, co-
Para fazer consertos ou diagnósticos mais fáceis e nectores, suportes de montagem, componentes, par-
mais rápidos, o material isolante da rede possui dife- tes do veículo.
rentes cores. A cor pode ser somente uma, ou pode - Diagramas de posição de componentes: são
trazer diferentes linhas de cor. A variedade de cores e usados para mostrar a posição aproximada dos com-
combinações das mesmas permite aos fabricantes não ponentes e suas conexões.
repetir a cor nos circuitos mais
próximos.
Os diagramas elétricos iden- 0,5 R Y G
tificam a cor de cada fio loca-
lizando-o rapidamente.

Tubo de cor
NUMERAÇÃO Marca de seguimento (cor)
DOS CIRCUITOS
Cor do cabo
Alguns diagramas não men-
cionam a cor. No seu lugar a ÁREA DE SEÇÃO DO CABO (mm2)
rede é numerada e o técnico
IDENTIFICAÇÃO DO CABO
deve usar uma tabela que in-

EDUBRAS
37
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

Sistema de acionamento elétrico

dos vidros - (VW Santana)
COMPONENTES
Unidade de comando do vidro
Localizadas em cada uma das portas, essas unidades
comandam a alimentação do motor de acionamento
do vidro.
Essa unidade recebe sinais provenientes:
- dos sensores do motor;
- da tecla de acionamento;
- do relé do temporizador de acionamento dos vidros:
- alimentação elétrica. - Funcionamento

Mecanismo de acionamento Com um leve toque no interruptor, ocurrerá um

do vidro
O motor elétrico aciona, através de sistema redutor,
o cabo de movimentação do vidro. Posssui também,
dois sensores de rotação, cuja função é informar,
através de pulsações, a unidade de comando quanto
a:
- posição do vidro para a función de feechamento
automático.
- situação de bloqueio inmediato.
FUNCIONAMENTO
Acionamento dos vidros
com retardo
Os vidros poderão ser acionados, por aproximada-
mente um minuto, após desligar a ignição. Esta função
é controlada pelo relé de acionamento dos vidros.
pequeno movimento do vidro no sentido desejado.
Para o movimiento contínuo do vidro, é necessário
manter coprimido el interruptor.
Atenção: Ao fechar as portas, os vidros não
fecham automáticamente.
Acionamento automático
dos vidros com retardo
Movimento contínuo
Os vidros de «todas» as portas passam a «abrir/ce-
rrar» de maneira contínua. Para isso, basta manter
pressionada a tecla de acionamiento elétrico dos vidros
por mais de um segundo. Se pressionarmos a tecla
através de um simples toque (menos de um segundo),
o vidro irá deslocar-se apenas por um curto espaço.
Para interromper o movimento, um simples toque em
qualquier ponto do interruptor é suficiente.

Fonte: VW do Brasil Ltda.

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

Bloqueio imediato
4 mm
Um ponto de fundamental importância no tocante à
Faixa de
segurança dos ocupantes, é o «bloqueio imediato dos atuação do
vidrios», que interrompe la elevação dos vidros quando bloqueio
250 mm
estes deparam-se com algum tipo de obstáculo. imediato.
Esse bloqueio, evita que os vidros venham porventura
prender a mão ou o braço dos ocupantes do veículo.
Esse sistema funciona na faixa de, aproximadamente
250 mm a 4 mm, antes do fechamento total do vidro.
Qualquier diminuição na rotação do motor, fará com
que o sensor informe a unidade de comando, a qual
inverterá a polaridade de alimentação, recuando e re-
parando o vidro em seguida.

Fechamento automático
Outra melhoria ligada ao sistema de acionamento
elétrico dos vidros é o fechamento automático dos
mesmos, através da fechadura da porta do motorista.
Caso o motorista, ao trancar o veículo, tenha deixado
algum dos vidros aberto, os mesmos se fecharão
automaticamente, com a chave na posição de bloqueio.
A fim de reprogramar o sistema, deve-se após ligar a
bateria do veículo, fechar todos os vidros através das
teclas de acionamento, mantendo as mesmas
pressionadas durante aproximadamente 10 segundos.
Isso feito, para cada um dos vidros, restabelecido o
funcionamento completo do sistema.

Atenção: O fechamento automático dos vidros,

acontece através da presença de um sensor locali-
zado em cada um dos motores que acionan os
vidros. O sensor informa a um módulo eletrônico
o número de voltas que o mecanismo deve dar para
que os vidros se fechem totalmente.

Reprogramação
da unidade de comando
Caso a bateria do veículo seja desconectada, esses
módulos eletrônicos serão desmemorizados, de modo
que a função de fechamento automático, bem como o
movimento contínuo dos vidros passarão a não fun-
cionar.
Fonte: VW do Brasil Ltda.

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

RELÉS DE ACIONAMENTO ELÉTRICOS DOS

VIDROS
RELÉ DE DESCIDA AUTOMÁTICA
Um toque no interruptor do vidro da porta do motorista aciona o relé de
«descida automática» que, por sua vez, comanda a descida total do vidro.

Disjuntor térmico

Bateria

Aos Ao interruptor de
interruptores acionamento do
e ao relé vidro da porta
temporizador esquerda

Ao interruptor Motor de acionamento do

de acionamento vidro da porta dianteira
do vidro da esquerda
porta esquerda

RELÉ DE ACIONAMENTO
DOS VIDROS
Este relé permite o accionamento dos vidros por un tiempo de aproximada-
mente 1 minuto, após desligar a ignição.
Os motores de acionamiento elétrico dos vidros possuem um sistema de
segurança formado
por um disjuntor tér-
mico que, ao chegar
no término do cursos Disjuntor térmico
dos vidros, desliga-se
automaticamente
despois de alguns se- Bateria
gundos, mesmos es-
tando acionado. Aos interruptores e relé
Fonte: VW do Brasil Ltda. de descida automático

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

Circuito elétrico de acionamento dos vidros

Micro
interruptor
de bloqueio
L30 por minuto Relé temporizador
vidros

Demais portas
situaçã Pino Sinal

Subida 6 +

Descida 5 +

Unidade de
comando
do vidro

Relé de descida

Relé de subida

Pinos 3 e 6: alimentação
para os sensores.
Alimentação do motor
Pinos 2 e 5: recebimento
Situação Pino Sinal
dos pulsos de rotação.
Subida 1 +
4 -

Descida 1 -
Sensores
4 +
Fonte: VW do Brasil Ltda.

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

CHECK-LIST DO ACIONAMENTO ELÉTRICO DOS VIDROS

Interruptor Movimento Cor do fio e Nº do pino de ligação

Santana 4 portas e Quantum

1984 > 1992 > Somente para versôes CL e GL
Obs.: Realizar os testes com a ignição ligada.

Fonte: VW do Brasil Ltda.

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

SISTEMA DE ACIONAMENTO ELÉTRICO

DOS VIDROS DAS PORTAS-GOL/PARA TI (VW)

ESQUEMA ELÉTRICO SIMPLIFICADO

Central elétrica

Interruptor na porta
esquerda para
acionar o vidro da
porta direita

Interruptor
na porta
esquerda Interruptor
na porta
direita

Unidade de Unidade comando do

comando do vidro vidro da porta direita
da porta esquerda

Fonte: VW do Brasil Ltda.

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

SISTEMA AUXILIAR
DE ALERTA (AWS)-SANTANA
Este sistema informa o conductor, através de
lâmpadas no instrumento combinado, as seguintes
condições:
- Controle de desgaste das pastilhas de freio.
- Controle das lâmpadas queimadas do sistema de
freio.
- Controle del nível do líquido de arrefecimento.
- Controle de nível da água do lavador do pára-brisa.

FUNCIONAMENTO
Ao ser ligada a ignição, as lâmpadas correspondentes
permanecerão ligadas entre mais ou menos 6 e 3 se-
gundos. Após esse tempo e durante o funcionamento
do veículo, a unidade AWS localizada no instrumento
combinado, comanda as lâmpadas conforme o
funcionamento de cada item.

CONTROL DE DESGASTE CONTROLE DAS LÂMPADAS

DAS PASTILHAS DE FREIO
Quando o desgaste da pastilha atingir o fio
duplo e contínuo; e até não interrompê-la, a
lâmpada acenderá cada vez que o freno for
accionado, pois o fio fecha o negativo para a unidade
AWS, através do disco de freio. Caso a pastilha não for
trocada e o seu desgaste interromper o fio, a lâmpada
permanecerá acesa constantemente.
Obs.: Se o conector do fio não for ligado, após a
troca da pastilha a lâmpada permanecerá ligada.
QUEIMADAS
DO SISTEMA DE FREIO
Existe uma lâmpada, no instrumento com-
binado, que indicará o rompimento do fila-
mento de qualquer uma das lâmpadas do sis-
tema de freio quando o pedal é acionado.
Obs.: Devido as lâmpadas de freio elevada (Brake
Light) serem de 1,2 W, a unidad AWS no acusa o seu
rompimento, ou seja, o control é feito só sobre as
lâmpadas de 21 W.

Fonte: VW do Brasil Ltda.

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

CONTROLE DE NÍVEL
DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
Quando o nivel estiver abaixo do mínimo
estabelecido, o sensor (bóia) fecha o contato nega-
tivo para a unidade AWS, que por sua vez, manda um nega-
tivo para a lâmpada correspondente no instrumento combi-
nado. Ao repor o nível, a lâmpada apagará automáticamente.

CONTROLE DO NÍVEL
DA ÁGUA DO LAVADOR DE PÁRA-
BRISA
Quando o nível estiver abaixo do mínimo
estabelecido, o sensor (bóia) abre el contacto ne-
gativo para a unidade, que por sua vez, manda um negativo
para a lâmpada correspondente no instrumento combinado.
Ao repor o nível, a lâmpada apagará automáticamente.

Conector no
instrumento
Estabilizador combinado
de tensão Interruptor
de freio
Unidade AWS L30a L30a

L54

Conector Lanterna
26 pinos de freio

Sensor do Sensor do
nível do nível de água
líquido de Sensor da do lavador de
Fonte: VW do Brasil Ltda.
arrefecimento pastilha de freio para-brisa

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

DESEMBAÇADOR
TRASEIRO TEMPORIZADO
Este sistema possui um relé incorporado na tecla ins-
talada no painel.
A tecla é de retorno automático, com isso, um sim-
ples toque na mesma, ativa o relé e o sistema
desembaça o vidrio traseiro por 20 minutos, com uma
tolerância de mais ou menos 2 minutos (18 a 22 mi-
nutos). Ao mesmo tempo uma lâmpada indicadora per-
manece acesa no instrumento combinado.
Para desativar o sistema, basta um outro toque na
tecla; poderá ser desativado também automaticamente,
ao desligar a chave de ignição.

Tecla

Fusível Lâmpada
Nº 16

Linha 58 B

Fonte: VW do Brasil Ltda.

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

LUZ DE FREIO
A situação a ser analisada neste circuito será feita
com a chave de contato em OFF. Isto quer dizer que CHAVE DE
esse circuito não está recebendo os 12 V da bateria. CONTATO
O instrumento a ser utilizado é o multímetro, na INTERRUPTOR
função de ohmímetro. DE FREIO
- Selecione a opção de Ohms e junte os dois fios
para ver se a agulha (se é análoga) ou o display (se é
digital) indica 0.
- Retire as lâmpadas e verifique se elas estão quei-
madas. Se não estiverem coloque-as de novo.
- Coloque um terminal do ohmímetro no ponto ON LUZ DE FREIO
da chave de contato, e o outro na entrada do interrup-
tor de freio. Se existe continuidade indicará 0. Se o
circuito está aberto, indicará infinito.
- No primeiro caso significa que você pode conti-
nuar com a revisão do circuito. No segundo caso sig-
nifica que o circuito está aberto, possivelmente por-
que há um fio estragado. Nestes casos recomendamos
reparar o fio e continuar com a revisão. CHAVE DE
- Coloque um dos fios do ohmímetro no ponto ON CONTATO
da chave de contato, e o outro fio na massa da lâmpa- INTERRUPTOR
da. DE FREIO
- Pise no pedal do freio e observe o instrumento. Solte
o pedal. Se a indicação é 0, significa que existe conti-
nuidade no circuito. Se a indicação é infinito, indica OHMÍMETRO
circuito aberto e você terá que verificar a linha, pois
pode haver um fio estragado ou um conector solto.
Use o multímetro para encontrar a falha. LUZ DE FREIO
Lembre-se que o circuito deve estar sem tensão ao
utilizar o ohmímetro.

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

BUZINA
Para revisar este circuito usaremos uma lâmpada de
teste.
- Verifique se a buzina (5) funciona. Coloque a chave
de contato (19) em ON e acione a buzina (6).
Se funciona, está tudo bem. Se não funciona, come-
ce a verificar o circuito.

- Deixando a chave em ON, coloque o extremo da

pinça jacaré da lâmpada na masa. BUZINA
- Com o outro extremo faça contato com o ponto
ON. A luz deve acender-se.
Se permanece apagada, significa que a chave de
contato não está fechando o circuito.

Se acendeu, faça o seguinte:

- Desconecte a buzina e conecte a lâmpada de teste
nos seus contactos.
- Pressione o dispositivo de acionamento da buzina.
Se a luz acende, você deverá substituir a buzina.

Se não, o circuito pode estar aberto e você deverá 1

fazer o seguinte:
- Deixe a lâmpada no seu lugar, e com um fio ponte
coloque um extremo do fio à massa e o outro no pon-
to 1 do dispositivo de acionamento da buzina. Se a luz
não acende, o circuito está aberto entre o ponto ON
da chave e o ponto 1. Neste caso, você deverá reparar
ou substituir o fio ou o conector.

EDUBRAS
48
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

- Se a luz acendeu, coloque o extremo do fio ponte

no ponto 2 do dispositivo da buzina. O outro extremo
continua conectado à massa.
- Pressione o dispositivo. Se a luz acende, significa
que o fio à terra, apartir do ponto 2, está com defeito.
- Se a luz não acendeu, revise o dispositivo de acio- 2
namento, fazendo uma ponte que o anule. A luz deve
acender-se.
1

Se a buzina está em más condições, você pode veri-

ficá-la utilizando a função ohmímetro do seu tester.
- Selecione o menor valor de Ohms.
- Una seus fios e verifique se o display indica 0.
- Coloque um fio em cada extremo do conector da
buzina. Se indica 0, a buzina está em bom estado. Se
indica infinito, a buzina está com o circuito aberto.
- Ainda indicando 0, deixe um dos terminais conec-
tado, e o outro, encoste nas partes metálicas do corpo
da buzina. Se a leitura indica 0, significa que a buzina
está estragada. Se indica infinito, significa que não está
em curto-circuito.

Luzes

INDICADOR DE DIREÇÃO Luz

indicadora
Ele é conhecido também como pisca-pisca, e no seu
circuito utilizaremos a lâmpada teste como fonte. Ve-
rificaremos somente o indicador do lado esquerdo (L). Chave do
Iniciaremos a revisão deste circuito supondo que ele pisca
não funciona corretamente em ambos sentidos (L) e
(R). Por isso, retire as lâmpadas e utilize a própria lâm-
pada teste para verificar o estado de cada uma delas. E Pisca - Pisca
é a partir deste ponto, que vamos começar a revisar o Chave de
circuito.Lembre-se que para usar a lâmpada teste a contato
chave de contato deve permanecer na posição OFF.

EDUBRAS
49
 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

- Desconecte o pisca, e no seu lugar, coloque a lâm-

pada de teste.
- Com um fio ponte, una o ponto ON da chave de Luzes
contato com o ponto 1 (neutral) da chave do pisca. Se
a lâmpada acende, significa que o circuito nesta parte
Luz
está fechado.
indicadora
- Se a lâmpada não acende, verifique se o fio está
cortado em algum ponto do setor do circuito que es-
Chave do
tamos analisando. Encontre e conserte a falha. Troque
pisca
o fio se for necessário.

Pisca - Pisca
Chave de
contato

- Se a luz acende, retire a lâmpada teste da sua po-

sição e coloque-a nos contatos 1 e L (esquerdo) da
chave do pisca. Luzes
- Coloque a chave na posição L. Se a lâmpada acende,
significa que nesta posição funciona corretamente. Luz
- Desconecte o fio dessa posição e coloque-o em R. indicadora
- Coloque a chave seletora na posição R. A lâmpada
deve acender-se. Chave do pisca
- Se não acende em ambas ou em alguma das duas
posições, é evidente que a chave não funciona corre-
tamente. Neste caso, substitua-a. Chave de
contato

- Se a chave está em boas condições, verifique o cir-

cuito de cada lâmpada indicadora do pisca-pisca.
- Lembre-se de que as lâmpadas já foram revisadas,
e agora vamos revisar o circuito.
- Permaneça com um dos extremos da lâmpada no
ponto L da chave.
- Coloque o outro extremo no fio terra ou massa de
cada lâmpada indicadora.
- Se a luz não acende, verifique o fio correspondente
de cada derivação do circuito com a lâmpada de teste.
- Se o circuito está em boas condições, coloque o
pisca no seu respectivo lugar.
- Com a chave de contato em ON e a seletora em L, o
circuito deverá funcionar adequadamente.
- Se isso não acontece, o problema, sem dúvida ne-
nhuma, está no pisca-pisca.

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

TESTE DE CONSUMO
O amperímetro pode ser utilizado para revisar o cir-
cuito de iluminação. Este circuito tem grande consu-
mo.
Podemos ver que a chave de contato, em ON, ali-
menta a chave de luzes. Esta chave, quando está em
ON, alimenta as luzes traseiras, a luz dos instrumen-
tos e a chave de luzes. A chave tem duas posições: LO
(baixo) e HI (alto). Em LO, os faróis iluminam bem per-
to ao carro. Em HI, são alimentados os faróis altos, e
uma pequena lâmpada azul situada no painel de ins-
trumentos que indica Luz Alta.

- Desconecte o fio no ponto ON da chave de luzes e

coloque nesse ponto o fio vermelho do amperímetro.
- Coloque o extremo livre do fio no fio preto do am-
perímetro.
Lembre-se de que o amperímetro deve ser conecta-
do em série com o circuito. A corrente elétrica flui
através dele.
- Ligue o motor e conecte a chave das luzes. Acen-
derão as luzes traseira, do instrumental, a alta e sua
luz indicadora, no painel.
Existem três tipos de leitura no amperímetro. Toma-
mos como base o valor de consumo indicado pelo fa-
bricante do veículo.
- Se a passagem de corrente é maior do que a indica-
da, deve existir um curto-circuito.
- Se a passagem de corrente é menor do que a indi-
cada, deve haver uma grande resistência no circuito,
ou pode ser que a bateria está sendo carregada.
Lembre-se de que antes de usar o amperímetro, a
bateria deve estar bem carregada. Isto evitará inter-
pretações erradas do instrumento.
Se não existe passagem de corrente, o circuito está
aberto, ou se perdeu a fonte de alimentação.

EDUBRAS
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 ELETRICIDADE E ELETRÔNICA DO AUTOMOVEL

VENTILADOR DO RADIADOR
RELÉ
O relé se aplica, por exemplo, neste circuito do ven-
tilador para controlar o positivo que vem da bateria
através do fusível. VENTILADOR
Um interruptor térmico (thermoswitch) se encarrega
de entregar à massa ao solenóide do relé.
Isto acontece quando a temperatura da água atinge
os 97 graus centígrados.
Ao fechar o circuito, o positivo do relé alimenta o
motor do ventilador.
A conseqüência é um aumento do fluxo de ar através
do radiador, fazendo que diminua a temperatura da BATERIA
água.
Quando a temperatura chega aos 90 graus C, o inte- THERMOSWITCH
rruptor térmico cancela a conexão à massa do relé, e
abre o circuito do ventilador.

OHMÍMETRO

INTERRUPTOR TÉRMICO
Este dispositivo está em contato direto com o líqui-
do de arrefecimento.
Quando a temperatura do líquido chega a uma certa
temperatura, uma placa bimetálica dentro do interrup-
tor se dobra e fecha o circuito à massa. Quando a tem-
peratura começa a baixar, o circuito se abre. TERMÔMETRO
O funcionamento do interruptor pode ser verificado
da seguinte maneira:
- Submerja o interruptor e um termômetro num reci- ÁGUA
piente com líquido de arrefecimento.
- Aqueça o líquido e meça a resistência do interrup-
tor para cada valor de temperatura indicado pelo fa-
bricante e registrado no termômetro.

CHAMA VIVA

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