Tese (2018) O Impacto Urbano Do Shooping Center - Questões Territoriais e Sociais

Elaine Maria Sarapka
O Impacto Urbano do Shooping Center: questões territoriais e sociais
Dissertação apresentada à
Universidade Presbiteriana
Mackenzie como requisito para
obtenção do título de Mestre em
Arquitetura e Urbanismo.
Orientador(a): Profa. Dra. Gilda Collet Bruna
São Paulo
2007
S243o Sarapka, Elaine Maria
O impacto urbano do shopping center : questões
territoriais
e sociais / Elaine Maria Sarapka– 2007.
283 f.: il. ; 30 cm
Dissertação (Mestrado em arquitetura e

urbanismo) - Pós-
Pós-Graduação da Universidade Presbiteriana
Mackenzie,
São Paulo, 2007.
Referências bibliográficas : f. 271-282.
1. Shopping Center. 2. Planejamento urbano. 3.

Sustentabilidade urbana. I. Título.
CDD 711.4
Elaine Maria Sarapka
O Impacto Urbano do Shooping Center: questões territoriais e sociais
Dissertação apresentada à
Universidade Presbiteriana
Mackenzie como requisito para
obtenção do título de Mestre em
Arquitetura e Urbanismo.
Aprovada em_____________:
BANCA EXAMINADORA
Profa. Dra. Gilda Collet Bruna

Universidade Presbiteriana Mackenzie
Profª Drª Eunice Helena Sguizzardi Abascal

Universidade Presbiteriana Mackenzie
Profª Drª Eliane Monetti Ferraz de Siqueira

Universidade de São Paulo
Dedico a todos que contribuíram para
que o projeto se concretizasse e
àqueles que farão uso deste e que
darão continuidade à pesquisa.
Agradecimentos
À minha Mãe Leonor, “por toda a minha vida”...

Ao meu pai Carlos, meu irmão Jorge e família, pela contribuição na minha evolução.
Agradeço especialmente a Profª Drª Gilda Collet Bruna, pelo incentivo, companheirismo
e carinho nessa jornada pessoal e profissional.
Ao Prof. Dr. Paulo Bruna, por me proporcionar momentos preciosos de aprendizagem.
À Profª Drª Eliane Monetti, pela contribuição nas observações e no encaminhamento da
pesquisa.
À Profª Drª Eunice H. Sguizzardi Abascal pelos comentários valiosos.
Aos professores, Ricardo Medrano, Wilson Flório, Júlio Artigas, Renato da Silva, pela
sensibilidade.
Ao grande amigo André Ribeiro, por ser fundamental e especial.
Aos amigos Renan Medau, Carmen Bonfin, José Carlos Fernandes, Ricardo Eche, pela
solidariedade.
Aos amigos, Angélica Sarapka, Carlos Barbosa, Márcia Fitzgibbon, Rogério Sanches,
Sandra Lopes, pela cumplicidade.
Aos funcionários da Prefeitura Municipal de Campinas, pela receptividade.
Às Companheiras do “Projeto Mãe Maria”, pela compreensão.
Ao apoio do MACKPESQUISA.
La ciudad, creación del hombre, debe
servirle y debe ser modelada para que
así sea.
(Victor Gruen, 1978)
Resumo
O Shopping Center, é um equipamento urbano que tem mostrado

expressividade na paisagem das cidades, nesses quarenta anos de sua existência no
Brasil, pois além de ter aumentado significativamente seu número, ocupa grandes
extensões no território e concentra diferentes atividades. Esse trabalho analisa os
impactos resultantes da implantação dos shopping centers, onde se destacam:
• Os impactos territoriais, estudando-se as transformações que ocorrem

no espaço físico: quanto à necessidades de adaptações do sistema
viário para seu acesso; a sua característica de mudar o uso do solo, e
gerar adensamento e gentrificação;
• Os impactos sociais, analisando sua contribuição à população em
oferecer um espaço, que embora de caráter privado pode ser utilizado
como espaço público de convívio e lazer, com qualidade e segurança.
Sua contribuição ao reunir comércio e serviços, agilizando as tarefas
diárias da população. E ainda a sua capacidade em gerar empregos;
• Os impactos ambientais, identificando quais são esses impactos em
relação à qualidade do ar atmosférico, ao despejo de resíduos e a
dispersão de ruídos. Observando-se como eles podem ser reduzidos e
como as soluções utilizadas podem ser transformadas em benefícios.
Com a identificação e análise desses impactos, aplicados nos estudos de
caso escolhidos, que são os shopping centers localizados em Campinas no estado de
São Paulo - Shopping Iguatemi, Galleria Shopping e Parque Dom Pedro Shopping -
pretende-se identificar os impactos positivos e entender como o poder público contribui
para se obter melhor qualidade do meio ambiente urbano.
Abstract
Shopping Centre is an urban facility which that is becoming very important

in the cities’ landscape, during these last forty years in Brazil. Their number has
increase significantly and they occupy large parts of the territory and concentrate
different activities. This work analyses the impacts of the implementation of shopping
centers, in three different ways:
• The territorial impacts, studying the transformations in the urban tissue

relating to the need of road system adaptations for access; and the
changes of land use in order to generate densification and gentrification
• The social impacts, analyzing the shopping center contribution to the
population that although of private character can be used in a public
space for leisure and recreation, with quality and safety. Combining
commerce and services it offers many possibilities for the daily tasks of
the population, as well as it generates employments.
• The environmental impacts related to the air quality, the solid wastes
produced and the noise level. It considers how these aspects can be
minimized and which solutions can be transformed into benefits.
The identification and analysis of these impacts in the case studies selected,
located in Campinas in the hinterland of the State of São Paulo – the Iguatemi
Shopping, the Galleria Shopping and the Parque Dom Pedro Shopping – the intention is
to understand the positive impacts and to understand how the urban policy contributes
to better urban areas.
Sumário
INTRODUÇÃO ________________________________________________________ 12
CAPÍTULO 1: SHOPPING CENTER NOS PAÍSES DESENVOLVIDOS _______________ 17
QUADRO TEÓRICO __________________________________________________ 19
PRIMÓRDIOS DA INDUSTRIALIZAÇÃO: CIADES EUROPÉIAS E CAMPINAS _______ 22
COMÉRCIO: FINAL DO SÉCULO XIX E INÍCIO DO SÉCULO XX_________________ 44
ÁREAS DE SUBÚRBIOS _______________________________________________ 47
O COMÉRCIO: SÉCULO XX ____________________________________________ 59
SHOPPING CENTER: IMPACTOS TERRITORIAIS E SOCIAIS ___________________ 72
MUDANÇAS SOCIAIS: INFLUÊNCIA NO SHOPPING CENTER __________________ 82
TENDÊNCIAS DA CIDADE ATUAL _______________________________________ 92
REFLEXÕES DO CAPÍTULO 1 __________________________________________ 103
CAPÍTULO 2: SHOPPING CENTER NO BRASIL ______________________________ 107
DESENVOLVIMENTO URBANO E COMÉRCIO: CAMPINAS E SÃO PAULO_________ 109
IMPACTOS AMBIENTAIS _____________________________________________ 114
OS SHOPPING CENTERS NO BRASIL ___________________________________ 122
IMPACTOS SOCIAIS DOS SHOPPING CENTERS ___________________________ 138
IMPACTOS TERRITORIAIS DOS SHOPPING CENTERS ______________________ 151
EVOLUÇÃO DOS SHOPPING CENTERS NO BRASIL _________________________ 161
SHOPPING CENTER GERADOR DE CENTRALIDADE ________________________ 166
LOGÍSTICA: APLICADA AO COMÉRCIO __________________________________ 173
CAPÍTULO 3: Estudo de Caso: Os Shopping Centers de Campinas ______________ 197
DESENVOLVIMENTO DA CIDADE DE CAMPINAS E DO COMÉRCIO_____________ 199
A ÉPOCA DOS SHOPPING CENTERS ____________________________________ 206
CONCLUSÕES_______________________________________________________ 266
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ________________________________________ 271
O impacto urbano do shopping center: questões territoriais e sociais SARAPKA, Elaine
INTRODUÇÃO
12
O shopping center forma novos pólos urbano de desenvolvimento. Novos

núcleos atraem população que neste caso por se tratar de uma área também de
comércio pode ser denominada de cliente; gera empregos, que envolvem a contratação
de profissionais em diferentes níveis, uma vez que estes postos são oferecidos pelo
próprio shopping para atuar na sua área administrativa, de segurança, de manutenção
ou pelos lojistas, que também contam com determinada hierarquia de acordo com o
tipo de comércio ou serviço, para o bom funcionamento do seu negócio; distribuem
bens e serviços à população, que reduzem o número de viagens para executar
atividades diversas como: compras; serviços, que pode ser o de lavanderia, de
cabeleireiro, conserto de sapatos e outros; lazer e alimentação. O shopping center
ainda pode gerar qualidade ambiental, ao se introduzir materiais e equipamentos em
sua construção que não agridam ao meio ambiente e também com a implementação de
programas que possam integrá-lo ao meio ambiente no qual está sendo inserido, como
a preservação de áreas verdes na forma de parques ou praças e também na melhoria
de acessos viários, que beneficiem não só o trânsito gerado pelo empreendimento, mas
que também proporcione melhores condições para a circulação do transporte coletivo,
a exemplo do Parque Dom Pedro Shopping.
Como um novo equipamento precisa ser estudado para verificar seus

resultados na estruturação da área urbana. De acordo com dados da Associação
Brasileira de Shopping Center – ABRASCE, atualmente em 2007 o número total de
shopping centers construídos no Brasil é de 346 unidades, sendo que 189 unidades que
13
representam 54,6% do total estão localizados em áreas consideradas de “Capital”, e

157 unidades que representam 45,4% se localizam em áreas de “Interior”, ou seja os
números são quase equivalentes o que demonstra que muitos dos novos shopping
centers estão sendo implantados, em áreas mais próximas a áreas rurais e que estão
se urbanizando.
O estudo realizado tem como objetivo identificar os impactos físicos,

ambientais e sociais que ocorrem no meio urbano com a implantação de um Shopping
Center, e através deste estudo, buscar alternativas de localização na cidade,
alternativas de projeto enquanto tipologia, e verificar sua eficiência enquanto
equipamento estruturador da área urbana.
A metodologia utilizada, se baseou a princípio, na pesquisa e revisão

bibliográfica, estudando a expansão urbana, e os planos que foram desenvolvidos e
implantados, quando os centros urbanos ultrapassaram a barreira formada pelas
muralhas, até as configurações mais atuais da área urbana; e a evolução e relação do
comércio nesse mecanismo; e como essas relações se transformam com a chegada dos
shopping centers.
Num segundo momento, foram escolhidos para estudo de caso, três

shopping centers na cidade de Campinas, que são: o Shopping Center Iguatemi, o
Galleria Shopping e o Parque Dom Pedro Shopping, que foram construídos em décadas
diferentes e com tipologias também bem distintas, mas todos ao longo do mesmo eixo.
14
Escolheram-se os shopping centers localizados em Campinas, pelo fato dessa cidade

fazer parte de uma região metropolitana situada próxima à cidade de São Paulo,
facilitando tanto os levantamentos de campo como as próprias viagens São Paulo-
Campinas; mas importante também, é que estes shopping centers foram menos
estudados que os localizados em São Paulo.
Os shopping centers foram visitados e observados tendo-se como base os

aspectos estudados quanto a sua inserção no meio urbano e a expansão da malha
urbana da cidade de Campinas. Foi estudado o Plano Diretor do Município atual que é a
Lei Complementar nº 15 de 27/12/2006 e os anteriores, e também os mapas que
registram as transformações urbanas.
Além dos estudos, foi realizada uma pesquisa nos três shoppings objetos de
estudo, para se obter dados quanto à emissão de ruídos, para avaliar o impacto
negativo nas imediações destes equipamentos.
Para discutir o estudo teórico e demonstrar o resultado das observações e

pesquisa efetuadas no local, a dissertação foi organizada em três capítulos descritos a
seguir:
O Capítulo 1 apresenta o quadro teórico da expansão das cidades

européias, norte-americanas, e dos planos que foram se desenvolvendo visando
melhor distribuição territorial e melhores condições de higiene. Também apresenta
estudos feitos nos quais se identifica as transformações da localização de atividades,
15
que ocorreram em determinadas décadas, e entre essas atividades, o comércio como

parte dessa dinâmica. O desenvolvimento do comércio a partir do século XIX, até os
shopping centers. Como surgiram os shopping centers e sua classificação. A expansão
da cidade de Campinas, seu planejamento e sua configuração espacial em relação a
outras cidades.
O Capítulo 2 direciona os estudos de expansão e do planejamento urbano,

assim como do desenvolvimento do comércio para o cenário brasileiro, com destaque
para São Paulo, pelas inovações de estabelecimentos comerciais e de novas formas de
comércio, e também por ter sido a primeira cidade do país a receber a construção de
um shopping center. Esse capítulo também discorre sobre a influência da logística nas
formas atuais de comércio.
O Capítulo 3 compreende das observações efetuadas ao se estudar os

shopping centers de Campinas: Shopping Iguatemi, Galleria Shopping e o Parque Dom
Pedro Shopping, tendo-se como base de análise, os fundamentos teóricos discutidos
nos capítulos anteriores e a pesquisa efetuada em visita ao local dos três shopping
centers, para coletar dados sobre a emissão de ruídos e suas conseqüências nas
pessoas e no meio ambiente.
16
CAPÍTULO 1: SHOPPING CENTER NOS PAÍSES

DESENVOLVIDOS
17
18
11
QUADRO TEÓRICO
1
A expansão urbana de Campinas assemelha-se ao processo de
suburbanização ocorrido nos Estados Unidos e também em São Paulo (BRUNA et al.,
2006), o qual se deu devido ao deslocamento das indústrias, para áreas mais
periféricas da cidade, dando origem a uma nova sociedade, a qual apesar de se
estabelecer na periferia, possuía um poder aquisitivo de médio a alto.
Como planejar a expansão das cidades de maneira que os impactos desse

crescimento fossem minimizados, sempre foi um grande desafio. Na Europa, o desafio
1 A cidade de Campinas conta hoje com 887km2 de área e com uma população de 1.041.509
habitantes (SEADE 07/05/07), sendo que a Região Metropolitana de Campinas, é formada por
19 cidades e com uma população em torno de 2.722.000 habitantes (dados EMPLASA em
07/05/2007). “A expansão urbana ao longo da via Anhanguera se deu principalmente em
função do padrão de instalação industrial do processo de interiorização do desenvolvimento, que
privilegiou grandes eixos rodoviários regionais. Este movimento de periferização da região foi
reforçado pela abertura do Aeroporto de Viracopos, pela implantação do Distrito Industrial de
Campinas e pela construção de vários conjuntos habitacionais. No eixo de ocupação ao longo da
via Anhanguera quase não existe descontinuidade de ocupação, configurando uma mancha
urbana praticamente contínua, que se estende de Vinhedo até Americana, articulando
fortemente a economia, o mercado de trabalho e a vida urbana deste conjunto de
municípios”.(CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006).
19
foi de como estruturar o crescimento das cidades as quais estavam recebendo grande
número de pessoas devido ao período de re-organizar o trabalho de artesãos que
sofriam a concorrência da indústria nascente. Desse modo o trabalho que desenvolvido
na área rural, passou a ser feito dentro das muralhas que definiam a cidade
(BENEVOLO, 2005).
As muralhas que antes representavam benefício à população

proporcionando-lhes segurança, passam a representar uma ameaça à saúde e à
higiene e até mesmo a moral, com o adensamento populacional da cidade, uma vez
que as pessoas passaram a viver em moradias muito populosas e com pouca insolação
e ventilação, devido a limitação imposta pela muralha.
Vários planos surgiram, sendo que a “nova Paris demonstra o sucesso da

gestão pós-liberal, e se torna o modelo reconhecido por todas as cidades do mundo, da
metade do século XIX em diante.” (BENEVOLO, 2005, p. 589). Paris, já havia rompido
os limites de suas muralhas, as quais foram substituídas por um traçado de avenidas
arborizadas, os boulevards, ocasionando uma aproximação da sua periferia com o
campo.
Georges Eugène Haussmann (Benevolo, 2005), então prefeito de Paris,

idealizou um plano onde foi criado um sistema viário que cortava em todos os sentidos
esse núcleo central medieval e se prolongava até a periferia, onde novas ruas foram
abertas. Para que esse complexo de avenidas, partindo desse centro, fosse construído,
20
fez-se necessária a destruição de muitos edifícios de importância histórica. Esse novo

sistema viário teve como base as estratégias militares, com avenidas retas que
beneficiavam a passagem de batalhões, além de proporcionar-lhes destaque aos
monumentos com objetivo de orientação na cidade. Vários núcleos parcialmente
autônomos foram criados ao redor do núcleo principal, a Comuna de Paris, mas
também foram conectados entre si através das vias públicas. A implantação do novo
plano ocorreu entre 1851 e 1870, quando houve condições propícias face às leis que
passaram a vigorar: Lei de Expropriação de 1840 e Lei Sanitária de 1850.
Destaca-se que já existia um interesse imobiliário na época baseada num

adensamento do centro, onde se concentrava a população de mais alta renda e onde o
custo da habitação era maior, fator este importante para o planejamento. A expansão
das cidades fez com que as ruas, mais largas e movimentadas, com a crescente
utilização de meios de transporte sobre pneus, passassem a adquirir, desde aí, um
caráter de passagem e não mais o sentido de local de encontro. O que antes era um
acontecimento público, como encenações ou cerimônias nas ruas, passa a ocorrer em
locais fechados para um número restrito de pessoas. (BENEVOLO, 2005)
21
12
PRIMÓRDIOS DA INDUSTRIALIZAÇÃO: CIADES EUROPÉIAS
E CAMPINAS
Campinas teve o início de sua industrialização no final do século XIX,

quando sua principal atividade ainda era cafeeira. A plantação cafeeira ganhou espaço
sobre a plantação de cana-de-açúcar e foi cedendo lugar à plantação do algodão, face
à instalação de indústrias têxteis que ali começaram a se instalar, passando o produto
nacional a substituir as importações que deixaram de ocorrer no período da primeira
guerra mundial. Neste período, foram instaladas 35 indústrias na região. Em 1920,
através da Resolução 606 do Município, os incentivos à instalação de indústrias foram
formalizados. Esse desenvolvimento contou com a Companhia Paulista de Vias Férreas
e Fluviais (Conhecida como Ferrovia Paulista), inaugurada em 1872, que ligava
Campinas e Jundiaí percorrendo 44 km. Esta Estrada de Ferro completava o percurso
até o Porto de Santos, onde se concluía o processo para exportação do café.
Entretanto, ao longo da ferrovia, entre o centro e a estação foram implantadas vária
casas comerciais e depósitos de café, formando uma área comercial que com suas
atividades atraiu a população e contribuiu para a expansão urbana da cidade. Esta se
constituía num ponto essencial de transbordo da produção interiorana do estado de
São Paulo. Devido a esta posição estratégica, outras ferrovias foram abertas com sede
22
em Campinas, estimulando mais ainda o desenvolvimento urbano da região, pois

transportavam também, além da produção, migrantes que vinham trabalhar na região.
Assim, comércio e industrialização, pode-se dizer, atuam conjuntamente,
impulsionando-se mutuamente, englobando na época, vários produtos como calçados,
colchões, carruagens, cigarros, móveis, gelo, sabão e muitos outros (BERNARDO,
2002; CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006).
Nesse período de final do século XIX, o planejamento visava basicamente à

higiene da cidade, pois ainda se sentiam os efeitos da epidemia de febre amarela,
semelhante ao que ocorreu em Barcelona. Comparativamente, tem-se em mente o
2
modelo de Cerda de 1859, que é composto por três partes: (a) parte analítica, com
levantamento do existente, em relação ao espaço e também estatística dos hábitos da
população; (b) parte sintética apresentando as reflexões sobre as propostas do plano
de “ensanche” (uma expansão planejada de área urbana, em quadrícula ou malha
ortogonal – Wikipedia, 2007; ampliação de uma cidade ou bairro, FLAVIAN;
FERNÁNDEZ, 1997); e (c) parte gráfica conhecida como Atlas, onde se registram os
desenhos das habitações e planos urbanos de outras cidades, entre os quais os de
Buenos Aires, Boston, Filadélfia e Marselha. (CERDÀ, 1991, vol .1).
2
Modelo elaborado pelo Engenheiro Ildefonso Cerdà que apresenta a “Teoría de la Construcción
de las Ciudades aplicada al Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona”, em 1859.
23
Uma das lições observadas no que Cerdà (1991, vol. 1) expõe quanto à
prática em seu plano para a cidade é o fato de Barcelona já ter tido suas muralhas
derrubadas ou modificadas por quatro vezes, mas as modificações feitas não levaram
em consideração os direitos de moradia condigna, nem a saúde da população, mas sim
focalizaram o lucro de alguns poucos. Ou seja, CERDÀ (1991, p. 55, vol. 1), observa e
tenta evitar que “uma grande mejora publica se convierta en provechosa y privada
especulacion”. Neste caso Cerdà não interfere diretamente no núcleo urbano existente,
deixando-o praticamente intacto, diferentemente de Haussmann com relação ao plano
de Paris, que abriu grandes avenidas e organizou grandes rotatórias (“carrefours”)
(BENEVOLO, 2005). Este núcleo urbano central foi abraçado por um tecido reticular, no
caso de Barcelona, com o propósito de não estabelecer limites a uma cidade aberta,
sem muros, inserindo-se num traçado radial. Duas diagonais são as artérias principais
de fluxo, uma delas estando conectada diretamente ao porto. (CASTRO GONSALES,
2005).
No caso de Campinas, a população moradora da área central havia

aumentado consideravelmente com a libertação dos escravos e com a vinda de
imigrantes. Estes passaram a residir em cortiços no centro e a falta de infra-estrutura,
principalmente esgoto, se fazia sentir, como um dos principais fatores da insalubridade
que se instalou na área central, durante quase uma década. Até que através de verba
recebida do governo, a Companhia Campineira de águas e Esgotos constrói o serviço
de esgoto, cria um sistema de captação de águas pluviais e de destinação do lixo, e
24
ainda estabelece o perímetro urbano da cidade e as normas edilícias, determinando a

altura das edificações.
Enquanto que em muitas cidades européias, como Londres na Inglaterra, e

outras na Holanda, Bélgica e outros países, cada casa era habitada por somente uma
família, o que dava maior liberdade, moralidade e independência, proporcionando à
população boa saúde física e moral, não era o que se observava em Barcelona, cujo
crescimento intramuros, apenas possibilitava que a cidade crescesse verticalmente,
chegando a comportar cada casa até seis famílias, ou seja cinco vezes mais a
capacidade efetiva. Alguns compartimentos se tornavam de uso comum, por escassez
do espaço, o que gerava conflitos entre as famílias. Além das várias famílias que cada
habitação comportava, muitas ainda possuíam no pavimento térreo o funcionamento
de algum tipo de comércio, havendo uma comunicação direta entre eles. Além desses
problemas, havia outro muito importante também, referente ao preço dos aluguéis que
se elevavam, passando a ser até 34% (trinta e quatro por cento) mais altos nos pisos
superiores (as casas possuíam cinco andares), que além de tudo eram os mais
prejudicados, pois tinha de se subir escadas para se chegar até a habitação, e eram os
pisos mais atingidos pelo calor e frio, sendo que as paredes possuíam espessuras
menores. Portanto no plano de Barcelona são observados os principais agentes vitais
que devem ser analisados e implantados no planejamento da cidade e no projeto de
habitações, proporcionando à população melhora na qualidade de vida, que são: (a) a
capacidade atmosférica, ou seja, ar suficiente e com qualidade para se respirar; (b) luz
25
solar, necessária a saúde do corpo e também ao ambiente onde se vive; (c) a água,
necessária para a alimentação, higiene, rega das plantas, limpeza também para uso
nas indústrias; (d) o solo, que atua na produção de muitos alimentos. (CERDÀ, 1991,
vol. 1)
Comparativamente ao aporte de Cerdà para Barcelona que delimitou o

núcleo urbano central, em Campinas foi delimitada por lei, a área urbana. Igualmente
também foram estabelecidas as primeiras legislações urbanas em ambas as cidades.
Em Barcelona Cerdà fez um levantamento topográfico da região, reconhecendo as
cidades vizinhas e delimitando o território de Barcelona a ser reformado, e planejando
sua expansão. Apesar dessas ações e de ter feito avenidas, esta nova estrutura não
interfere no núcleo urbano central.
Assim como em Campinas se destaca a formação de uma área comercial e

a existência de ligação via estrada de ferro com o porto de Santos, em Barcelona
também a indústria, o comércio e a ferrovia têm um papel importante. Segundo Cerdà
(1991, vol. 1), por se viver num século cujas atividades principais e com tendências ao
progresso, são a mercantil e a industrial, deve-se dar importância ao porto e à estrada
de ferro, portanto os dois meios de transporte devem ter uma comunicação direta e
imediata para uma melhor distribuição da mercadoria. Da mesma forma que existe um
único porto, diz o autor, deve haver somente uma estação ferroviária central, e dessa
forma conseguir-se-á que os transportes necessários entre o porto e a estrada de ferro
26
sejam feitos com facilidade, comodidade, rapidez e com custo reduzidos. (CERDÀ,
1991, vol. 1)
Com esses princípios a expansão da cidade de Barcelona ocorreu no espaço

formado entre o núcleo central murado e os povoados vizinhos. As quadras se
formaram como ilhas de edifícios voltados para um pátio central comum, mas que têm
acessos que os integram à rua, como se fossem uma continuidade desta. (CASTRO
GONSALES, 2005).
Em Campinas, a vinda de um grande número de pessoas em busca de

trabalho nas indústrias e serviços que foram se criando, fez com que inúmeros bairros
fossem surgindo nas proximidades das indústrias, assim como perto das Rodovias que
também começavam a se estruturar. No entanto, as melhorias em infra-estrutura
somente foram incorporadas nas décadas de 1950 a 1990, quando se efetivou a
consolidação da economia industrial, causando aumento significativo no território da
cidade e de sua população. Desse modo, da antiga formação agrária, a cidade agora
começa a ter um crescimento baseado na produção industrial, chegando a um
adensamento urbano considerável.
Quanto ao planejamento urbano, destaca-se que desde 1931, este foi

estabelecido na cidade, por decreto, ao ser criada uma comissão de urbanismo que
ficou responsável pelas questões referentes à estética e higiene da cidade,
recomendando ainda que fosse elaborado um “master plan”. E, em 1934, o escritório
27
do urbanista Prestes Maia foi contratado para desenvolver este plano, o qual foi
recebido pela cidade em 1938, com a proposta de um amplo conjunto de ações para
impulsioná-la como pólo tecnológico (BERNARDO, 2002; CADERNO DE SUBSÍDIOS,
2006).
Mas, para traçar uma análise desses primórdios da formação da área

urbana de Campinas, destacando aspectos do pensamento urbanístico então
dominante Barcelona e o Plano de Cerda ainda são o paradigma. Desse modo destaca-
se que no caso de Barcelona o traçado das quadras urbanas “reduz” a escala e
imponência das muralhas, substituindo-as pelos quarteirões voltados para seus pátios
internos. Ou seja, esse pátio também fecha as residências para as ruas, dando-lhes
ainda a sensação de proteção que as pessoas sentiam com a presença das muralhas e
proporcionavam também a insolação necessária às habitações que se abrem para este
pátio central e não para a rua. Cerdà criou assim um espaço de uso público
semifechado, pois seus acessos mostravam-se permanentemente abertos, podendo ser
entendidos como representantes das portas de entrada da cidade, proporcionando uma
idéia de segurança à qual a população estava habituada.
O traçado reticular utilizado no plano de Barcelona, originou um quadrado

de 133 metros de lado, que segundo Cerdà seria a forma ideal, pois proporciona maior
igualdade, somente devendo ser substituída pelo retângulo, se houvesse necessidade
face às condições topográficas. O sistema quadricular, também representa uma cidade
28
sem limites se opondo à idéia da cidade medieval limitada e insalubre física e

moralmente. Ainda associou a esse traçado o sistema radial, o qual proporcionaria
maior fluidez do trafego que se dirigia de qualquer ponto da cidade ao centro. Ele era
contrário ao uso do sistema radial puro, pois dizia prejudicar a comunicação entre os
bairros, além de privilegiar os terrenos centrais, acarretando uma valorização dos
mesmos (CERDÀ, 1991, vol. 1).
Esse sistema reticular é encontrado nos planos de outras cidades européias

e americanas, onde existe tanto o traçado retangular, como em Nova Iorque, como o
quadricular como em Buenos Aires.
Las plantas comparadas de New York, de Washington, de Buenos Aires y

de otras ciudades americanas y de las europeas de Edinburgo, de
Marsella o de Turín, todas ellas planteadas como nuevos trazados en
cuadrícula, son la referencia comprobatoria de la idea de ciudad “abierta
e ilimitadas” que Cerdà buscaba como paradigma para su Ensanche.
(SOLÀ-MORALES apud CERDÀ, 1991, p.24).
Seguindo os moldes do desenho utilizado na expansão colonial, pois

transmitia uma idéia de organização e controle (LACAZE, 1993), Campinas também
teve o seu traçado inicial em retícula, tendo as dimensões variadas, mas que partiam
de sessenta “varas” (sessenta metros) até oitenta “varas” (oitenta metros), sendo que
as casas eram construídas nos “ângulos das quadras” (ASPECTOS HISTÓRICOS DO
29
MUNICÍPIO, 2006, p. 2), enquanto os quintais ficavam interior da quadra formando um

pátio interno como nos moldes de Barcelona.
Figura 1 Plano dos arredores da cidade de Barcelona e projeto de sua Figura 2 Mapa da cidade de Campinas de 1878.
reforma e “ensanche”.(ampliação), aprovado pela Ordem Real, por Sua (Fonte: pt.wikipedia.org/wiki/Campinas, acesso em
Majestade a Rainha em 7 de junho de 1859. 11/05/07)
(Fonte: CERDÀ, 1991, vol.1, p. 453).
Na memória do anteprojeto do plano de Barcelona, Cerdà compara a

estrutura de uma habitação à da cidade, onde deve haver uma distribuição de
atividades e todas estarem conectadas. No caso da cidade essa conexão é estabelecida
através das ruas, as quais serão dimensionadas, a partir de então, com larguras
maiores, não só pelos meios de transporte estarem se modificando, tornando-se
maiores e em maior quantidade, como para obter um distanciamento maior entre as
30
habitações proporcionando maior ventilação e insolação, o que representa além de

melhor qualidade de vida, também a possibilidade de aumentar a saúde e a vida média
da população na cidade que era considerada muito baixa em relação a outras cidades
européias, principalmente Londres. Em comparação a Londres, Barcelona possuía um
clima mais ameno e saudável, portanto este clima deveria ser utilizado em benefício
dos habitantes. De acordo com pesquisas efetuadas na época a vida média em
Barcelona era em torno de 36 anos para as classes de maior poder aquisitivo e de 23
anos para as classes de menor poder aquisitivo (CERDÀ, 1991, vol. 1).
As ruas da cidade, assim como as casas, necessitavam da circulação, e

também de espaços para descanso, os quais são denominados de “plazuelas”, e as
“plazas”, são espaços maiores, onde as pessoas possam se reunir para tratar de
negócios. As praças ou mercados públicos, destinados ao comércio com a aquisição de
produtos e necessidades de uso diário, assim como para produtos supérfluos, deveriam
estar em locais adequados e agradáveis ao público. As praças também contribuem para
diminuir a densidade populacional, permitindo uma melhora na circulação de ar, o que
Cerdà observou em Londres, a qual possuía grande número de espaços arborizados. Os
jardins públicos como os existentes em Londres, eram espaços que além de
proporcionar melhor qualidade do ar, podiam ser freqüentados indistintamente tanto
por crianças como por pessoas idosas e por todas as classes sociais, sendo espaços
onde natureza e arte se juntam para exercerem seu poder de atração. (CERDÀ, 1991,
vol. 1)
31
Sobre os antigos canais que tinham como função a drenagem da cidade

antiga de Barcelona, foram construídas as “Ramblas”, que são avenidas que possuem
um passeio central para pedestres, bem arborizado, e onde se desenvolveu um local de
comércio, e atualmente se localizam muitos quiosques, sendo muito freqüentado por
turistas.
Las plazas debieran hallarse con profusion em todas las ciudades porque
en ellas y solo en ellas debieran establecerse las tiendas que por su
comercio se hallan muy frecuentadas. En ellas podrán estacionarse los
carruajes ligeros que si molestos son para el que marcha á pié cuando
están en movimiento, no lo son menos cuando se hallan paradas
obstruyendo por lo general el paso por las principales calles de nuestras
ciudades (CERDÀ, 1991, p. 81, vol. 1).
Dando especial atenção ao comércio, Cerdà especifica em seu plano que os

mercados e todos os outros estabelecimentos que realizem importantes transações
comerciais, devam estar localizados de forma a atender o interesse e a comodidade da
população, assim como obedecer a critérios que não sejam prejudiciais à saúde
pública. Existe uma preocupação tanto em beneficiar o consumidor, como o vendedor,
e ele sugere inclusive, que deve haver um dimensionamento especificando a
quantidade de estabelecimentos (“plazas” mercados) ideal para existir na cidade, face
ao número da população servida, visando através desse cálculo prever o valor da
arrecadação que se destinará à administração da cidade e que será revertida em novos
benefícios à população. De acordo com a política urbana municipal, os valores a serem
32
pagos pelos mercadores, já constavam em seus artigos, os quais não sofreram

alterações com o plano de “ensanche”. Também dispunha de uma observação, a qual
se referia à maneira educada e civilizada com a qual o comerciante deveria tratar o
consumidor (CERDÁ, 1991, vol. 1).
Devido à pouca publicação existente na época referente a planejamento

urbano, Cerdà buscava experiências em outras cidades onde observava resultados
satisfatórios de organização e limpeza. Londres, havia se tornado uma referência, pois
havia passado por processo semelhante de degradação e no momento era um modelo
de higiene, o que estava ocasionando um aumento populacional sem precedentes, pois
registrou-se uma diminuição no índice de mortalidade (CERDÀ, 1991, vol. 1).
Londres, que servia de modelo para os novos planos, na realidade tinha

uma trajetória diferenciada, pois já crescia como cidade aberta, sem muros, há muito
tempo e tinha passado por um incêndio que destruiu a área central em sua totalidade e
grande parte da sua área periférica. Por falta de verbas a monarquia inglesa não
conseguia contratar os serviços de profissionais competentes para o planejamento da
cidade, então sua reconstrução teve como parâmetros básicos o alargamento das ruas
e um regulamento estabelecendo as alturas das casas a serem reconstruídas. Embora
sejam poucas essas alterações, elas serão responsáveis por uma grande transformação
no espaço e na sociedade, pois a cidade se tornará mais saudável ocasionando o
aumento da população jovem. Seu clima nunca foi dos melhores, mas Londres passa a
33
ter uma qualidade de vida melhor do que outros países com clima mais privilegiado, e
também com grande incidência de áreas verdes constituídas de jardins públicos e
privados. O crescimento da cidade se associa ao aumento no poder aquisitivo de seus
habitantes, que passam a ter um trabalho remunerado tanto na cidade pelo trabalho
na indústria, como no campo com o trabalho agrícola. O centro por sua vez, torna-se
um aglomerado cada vez maior em número de pessoas e em trânsito, pois em suas
ruas estreitas começam a trafegar veículos sobre pneus, o que faz com que as classes
de maior poder aquisitivo, passem a preferir os espaços mais amplos da periferia, para
moradia. Outro fator que também contribuiu com sua expansão foi à construção das
estradas de ferro, que já existiam desde 1825 na Inglaterra e em outros países e que
facilitavam o deslocamento das pessoas e das mercadorias, podendo “expandir” o
espaço entre morar e o trabalho. Cada vez mais os limites entre periferia e campo se
estreitam e tornam-se imperceptíveis, O que passa a ocorrer nessa periferia, então, é
uma mistura de usos, pois é o local ideal para se instalar novas industrias e também
novos bairros residenciais, que são acompanhados pelo comércio e serviços. As
habitações do centro, com espaços compactos, passam a se destinar à moradia de
classe de menor poder aquisitivo ou de imigrantes que chegam atraídos pelo trabalho.
(BENEVOLO, 2005).
Campinas presencia nas décadas de 1960 a 1970, o crescimento urbano,

que ocorre de forma intensa e ao mesmo tempo desordenada, ocasionando vários
problemas de infra-estrutura, de transporte, moradia e mesmo no meio ambiente. Esse
34
processo de periferização acelerado se deve ao fato tanto da instalação de novas

indústrias, o que proporcionou a formação de novos bairros, como também ao alto
custo da moradia nas áreas centrais, uma vez que essa área sofreu uma grande
valorização em função de ter recebido adequações para propiciar uma boa qualidade de
vida. Começa a haver também na área central e intermediária, a compra de lotes, pela
população com poder aquisitivo médio, com intuito de lucro numa venda futura.
(BERNARDO, 2002; CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006)
Ainda quanto ao subúrbio pode-se dizer que devido ao custo menor dos
lotes, é possível construir uma casa confortável com jardins extensos, gerando uma
paisagem ampla e com facilidades nos deslocamentos, em contraste com a paisagem
da cidade de enclausuramento e congestionamento. Para as pessoas que passam a
residir nos subúrbios, e continuam a se direcionar para a cidade diariamente, as
diferenças se tornam mais evidentes agregando ao espaço físico do subúrbio, maior
valorização. Outro fator de distinção entre a paisagem da cidade e a paisagem
suburbana, é o grande aumento da população de baixa renda, que começou a residir
em cortiços nas áreas centrais, o que ocasionou a proliferação de muitas doenças, face
às condições precárias de higiene, além da presença de mendigos nas ruas.
(MUMFORD, 1965)
De acordo com Mumford (1965) o subúrbio constituía uma comunidade

segregada, tanto em relação ao seu espaço físico que se distanciava da cidade, como
35
também em relação à sociedade que ali se estabeleceu, pois no início estas pessoas
tinham um poder aquisitivo alto, e podiam adquirir um lote com área maior do que os
lotes existentes na cidade, além do privilégio de desfrutar de melhor qualidade
ambiental. Ainda para ele, o subúrbio resgata a idéia de vizinhança, espalhada pela
cidade com o número crescente e repentino da população, o que gera um anonimato
entre as pessoas e cria também uma insegurança, pois a sensação de proteção é
gerada também, quando se está próximo a amigos e conhecidos (NIEMEYER, 2000).
Como mencionado, Campinas teve o início de sua industrialização no final

do século XIX, quando se formou também uma área comercial que ao atrair população,
contribuiu para a expansão da cidade.
Assim, este processo de expansão pode-se dizer ter sido semelhante aquele
ocorrido tanto em cidades muradas, com limites mais definidos, como em cidades com
caráter mais ilimitado, a que na realidade devido ao aumento populacional, a expansão
urbana foi detida por barreiras físicas dos muros, mas criou um distanciamento do
centro tradicional, embora continuasse dependente deste, o que implicava em maior
fluxo ocorrendo em estruturas já ultrapassadas.
Ainda revendo o exemplo de Londres, pode-se dizer que devido ao processo

de industrialização, foi considerada a maior cidade do mundo no início do século XX. Ao
redor do núcleo central passa a existir uma faixa construída em direção a região
agrícola, que até então não existia, que é hoje considerada a periferia. Como método
36
de conter a expansão da cidade, em perímetro definido estabelece-se uma zona

agrícola formando um cinturão verde, até que em 1940 um bombardeio a destrói
parcialmente. E um estudo é feito para reconstruí-la. O plano adotado para esta
reconstrução onde também procurar-se-á estabelecer os limites de crescimento, foi o
projetado por Abercrombie e Forshaw. Como base de estudo e interferência foi feita
uma divisão, em três zonas. A zona interna, composta pelo centro e os bairros mais
compactos os quais possuíam o número de população acima do que se considerava
ideal, portanto foi prevista uma diminuição no número de habitantes. Na zona
suburbana, de bairros mais distantes do centro, observou-se uma densidade dentro
dos parâmetros considerados adequados, portanto não deveria ser mantida sem
alterações. Na zona externa, que é a área agrícola e suas adjacências tinha-se o
território destinado à expansão e onde foram construídas as cidades novas inglesas
(BENEVOLO, 2005).
Portanto, de acordo com o plano regula-se a densidade do centro,

mantendo-se a expansão concêntrica que vinha ocorrendo até então, de modo a atingir
o cinturão verde e, a partir deste, foram criadas novas cidades, dando origem a novos
núcleos. Estas novas cidades deveriam absorver o aumento populacional que ocorria
nos grandes centros urbanos e portanto seriam auto-suficientes, no sentido de
possuírem equipamentos urbanos que não tornassem necessárias viagens ao centro
tradicional. Além da habitação estas cidades novas contavam com escolas primárias, e
áreas de lazer distribuídas entre os bairros, tendo ainda um centro onde se localizaram
37
os principais serviços e o comércio, e ainda possuíam uma área industrial, próxima à

estrada de ferro. Entre todos os diferentes usos distinguia-se uma área verde que
delimitava e não permitia assim, uma expansão, de modo a tornar sua configuração
mais dispersa que compacta. Muitas das características tanto de dimensionamento,
como de baixa densidade, e instalação de áreas verdes remetem ao projeto de Howard
de 1898, das cidades-jardim (BENEVOLO, 2005).
Howard pretendia já no final do século XIX, com o seu plano de cidade-

jardim, que serve como paradigma para o projeto futuro e cidades novas, obter a
solução para o congestionamento que se instalava nos centros. Não queria uma
solução que aumentasse o fluxo viário através do alargamento das vias, mas sim
almejava levar as atividades que eram desenvolvidas no centro para as áreas mais
distantes, de maneira a que não houvesse mais necessidade de se fazer viagens diárias
ao centro. Assim o subúrbio deixaria de se configurar como uma área para onde as
pessoas iriam somente para descansar e passaria a ter uma outra dinâmica resultante
de uma mescla de atividades. Além do que possibilitaria uma revitalização do centro,
imbuindo-o de características que tornassem seu espaço mais organizado e agradável
(MUMFORD, 1965).
Quando a cidade-jardim chegasse ao seu limite máximo de população,

outra cidade teria início, e assim sucessivamente, gerando um conjunto de cidades com
seus limites “imperceptíveis”, todas interligadas por um sistema de transporte viário e
38
ferroviário eficiente, dando condições à população de buscar suas necessidades, seja

de trabalho, seja de abastecimento em outra cidade com comodidade e rapidez.
“Howard deu a essa visão policêntrica o nome de cidade social” (HALL, 1995, p. 109).
Para que se pusesse em prática esse novo plano foi necessário o apoio do setor privado
além do poder público, como de cooperativas, sociedades construtoras, sindicatos.
(HALL, 1995)
Mais tarde esta “Cidade Social”, passaria a ser chamada de “Cidade

Regional”, que com a união dos vários núcleos, cada qual com sua atividade específica
desenvolvida, através de meios de transporte e comunicação eficazes, obteria
resultados proporcionais, mas com maior comodidade e rapidez. (MUMFORD, 1965)
Estas idéias tomaram corpo no planejamento das cidades novas, podendo-

se citar entre elas a cidade de Milton Keynes, que era uma pequena cidade, a qual em
1967, foram incorporadas outras cidades menores. Ela foi planejada para ser um
grande centro de comércio e serviços. Muito embora este planejamento seguisse o
traçado reticular, formado por quadrados de cem hectares, o que segundo Lacaze
(1993) não configuram a idéia de centro. Proporciona sim uma estrutura mais flexível
quanto à distribuição de suas funções. Estes serviços e comércio foram concentrados
numa área de fácil acesso por transporte sobre trilhos como sobre pneus, o que facilita
a integração com as cidades vizinhas, que encontram ali o seu novo centro de
compras. Também foram mantidos os comércios locais, distribuídos para atender as
39
necessidades diárias da população. Milton Keynes possui hoje, o maior hipermercado

do Reino Unido, que é o Wal-Mart, cuja loja chamada ASDA Wal-Mart Supercentre foi
inaugurada em novembro de 2005. (www.mkweb.co.uk/shopping, acesso em
24/01/07).
Para que as cidades novas inglesas assim como Milton Keynes pudessem se
estabelecer e se manter, foi necessário que acima de qualquer planejamento de
dimensionamento e distribuição do seu núcleo, que houvesse também um
planejamento de interligação entre cidades. O crescimento antes observado ao redor
de um núcleo central, devido às distancias que foram aumentando, passa a dar origem
a outros núcleos que vão se estruturando como células autônomas ou parcialmente
autônomas e se justapondo, onde a mobilidade por vias de comunicação, seja ela
sobre trilhos ou sobre pneus se torna essencial.
Estes planos todos foram idealizados para se ter a expansão das cidades em
condições favoráveis à salubridade dos habitantes, construindo novas redes viárias com
dimensionamento e hierarquia adequados, ao novo cenário de aumento da população e
área urbana, com a popularização do automóvel particular para locomoção, incentivado
pela industrialização. Preocupavam-se com uma “sustentabilidade” relativa ao
dimensionamento urbano e às condições de saúde pública.
No caso do município de Campinas, a preocupação em planejar o

crescimento da cidade é notória desde 1934, quando foi contratado o escritório do
40
Engenheiro Prestes Maia, com o intuito de organizar e direcionar a expansão da área

urbana, além de sanear o centro que vinha enfrentando um processo de degradação. O
primeiro Plano Diretor da cidade, no entanto foi elaborado em 1991 (Lei Complementar
nº 2 de 1991), pela Secretaria de Planejamento que havia sido extinta em 1989, e
posteriormente recriada com esse intuito. Mas, em 1993 quando a Secretaria de
Planejamento passa a ser denominada de Secretaria Municipal de Planejamento e Meio
Ambiente destaca-se um interesse num planejamento mais abrangente do município
como um todo. O novo Plano Diretor é elaborado e aprovado com a Lei Complementar
nº 4 de 1996, que divide o município em sete macrozonas. Essa divisão é utilizada
como elemento para uma melhor compreensão da diversidade existente no território,
face à sua grande dimensão, incluindo a área urbana e a rural. As barreiras físicas
existentes no município e as microbacias foram usadas como determinantes para a
divisão das macrozonas. Com essas características físicas obtém-se alguns tipos de
homogeneidade, como as de solo que são utilizados como parâmetros para os estudos
locais a serem efetuados. A área total do município é de 887 km2 3, e o grau de
urbanização é de 98,33%. Esses dados refletem a importância de se planejar o
município como um todo, inclusive considerando assim, todas as macrozonas em áreas
rural e urbana, e a macrozona 4, que é a área central consolidada. No Plano Diretor
atual, Lei Complementar nº 15 de 27 de dezembro de 2006, as macrozonas foram
3
O município de Campinas possui área rural de 470 km2 e área urbana de 417 km2 (PLANO
DIRETOR, 2006).
41
mantidas, porém foram ampliadas passando seu número para nove, conforme
apresentadas no mapa 1. Ainda sofreram mais subdivisões em AP’s Áreas de
Planejamento, que são consideradas áreas intermediárias, constituídas pelo
agrupamento de UTB’s (Unidades Territoriais Básicas), que são as menores subdivisões
que se constituem em bairros ou pequenos agrupamentos onde se encontram uma
homogeneidade quanto aos padrões de ocupação do solo e de renda. Com essa nova
divisão em macrozonas pode-se obter uma análise mais detalhada referente ao meio
ambiente e à utilização do território com um controle mais apurado do avanço da
malha urbana sobre a área rural (CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006; PLANO DIRETOR,
2006).
Esses últimos Planos Diretores, têm por objetivo orientar a expansão da

malha urbana, de maneira a adensar a áreas, deixando-as menos dispersas e
desorganizadas, diminuindo as áreas de vazios urbanos a fim de otimizar os
investimentos aplicados na infra-estrutura.
42
Mapa 1 Divisão da cidade de Campinas em 9

Macrozonas (Fonte: CADERNO DE SUBSÍDIOS/MAPAS,
2006).
43
13
COMÉRCIO: FINAL DO SÉCULO XIX E INÍCIO DO SÉCULO
XX
O comércio que existia nos países da Europa e em outros países, era

apenas o comércio de rua, que se caracterizava por sua linearidade, ou seja ele se
instalava ao longo da rua do comércio, além dos mercadores periódicos. Ainda no final
do século XIX surgem as primeiras galerias, inovadoras quanto à forma e materiais
utilizados em sua construção, como o vidro e o aço, além de possuírem iluminação a
gás. As galerias se configuram como uma rua exclusiva para pedestres, com
calçamento e cobertura, o que ainda não era comum para a época. Nestas galerias,
havia em ambos os lados, lojas de artigos de luxo. Na França, sua localização ocorre
em áreas que tinham sido desapropriadas pela revolução de 1789. (FONSECA, 1992).
Essas galerias se posicionam de maneira a formar um percurso por onde se

pode transitar a pé, com maior conforto, através de um tratamento de piso mais
adequado e também com proteção contra as intempéries ao se construir coberturas,
mas ainda mantêm a estrutura linear, ou seja, de passagem, característica das ruas de
comércio.
44
Entre 1850-60, tem origem os primeiros Grandes Magazines ou Lojas de

Departamentos, que foram uma grande inovação para o setor varejista, e talvez até
mesmo os precursores dos shopping centers. (FONSECA, 1992)
As lojas de departamentos que surgiram nesse período também utilizaram

materiais mais recentes que estavam sendo utilizados na arquitetura, dando
preferência aos mais requintados como o aço. Além dessas características físicas,
representaram uma inovação no sistema de comércio, pois reuniam em seu interior
muitas opções de mercadorias além de um grande número de funcionários, o que
gerava uma dinâmica intensa no fluxo de pessoas (MUMFORD, 1965).
Os espaços públicos de comércio, começam a receber elementos que os

transformam ao incluir características que o aproximam de um espaço privado,
recebendo coberturas, e algumas vezes portões em ferro que eram fechados quando o
comércio não estava aberto. E assim este espaço vai se tornando mais propício e
explorado também como ponto de encontro, associado à outras atividades, como
restaurantes e cafeterias.
As Galerias vão se tornar um modelo de um novo conceito de comércio que

vai começar a ser reproduzido em vários países, inclusive no Brasil, já mais
tardiamente.
No caso Espanhol, também se podem observar suas “galerias. Quando

Cerda faz os estudos para o “Plano de Reforma de Madrid”, em 1861, já constatou a
45
existência de algumas galerias (quatro) que formavam “passagens cobertas”. Por isto
pode-se destacar que as Galerias naquela época estavam se propagando entre as
principais cidades do norte europeu com relativo sucesso. Entretanto, este sucesso não
se repetiu em Madrid, pois segundo Cerdà a escolha de das ruas para a instalação das
galerias não era adequada. Eram ruas estreitas, ladeadas por edifícios muito altos, o
que prejudicava a entrada da luz natural e, conseqüentemente, também a aeração
ficava prejudicada, gerando um ambiente insalubre (CERDÀ, 1991, vol. 2). Não se
pode esquecer que a questão climática na Espanha era diferente daquela de outros
países mais ao norte, onde o frio era rigoroso e predominava muita umidade.
As críticas de Cerdà quanto às galerias referindo-se às questões climáticas

acima mencionadas, mostra que onde as tendências “estrangeiras” eram difundidas
sem muita análise prévia quanto às necessidades e condições locais. Mas, na realidade,
o fator preponderante em sua crítica como não simpatizante das galerias estava no
fato delas possuírem portões de ferro que impediam a entrada do público em horário
que o comércio não estivesse em funcionamento. Embora esses portões
representassem uma segurança para as lojas que ali se localizavam, estes também
representavam impedimento ao uso irrestrito da população. (CERDÀ, 1991, vol.2).
No entanto, cada vez mais a cobertura das entradas das lojas tornava-se
tornava usual, visando proporcionar ao cliente mais conforto e comodidade. Cerdà, no
entanto, via essas novas adaptações como nocivas à saúde da população, pois estas
46
galerias não contavam com recuo suficiente para permitir a circulação de ar, além de
prejudicar a estética da paisagem. Assim sendo propõe que adaptações escolhendo
diferentes materiais de construção, como venezianas e não vidro, para que essas
coberturas pudessem ter um bom desempenho de ventilação, insolação e proteção
diante do clima local (CERDÀ, 1991, vol.2).
14
ÁREAS DE SUBÚRBIOS
O surgimento dos primeiros subúrbios na Europa e EUA, data de 1850 a

1920, e ocorreu com a expansão do sistema de transporte sobre trilhos. Muitas vezes
ainda, esses subúrbios para se concretizarem receberam incentivos, através de
beneficiamento de uma infra-estrutura promovida por especuladores imobiliários
(MUMFORD, 1965, p.641).
O tipo antigo de subúrbio, que dependia principalmente da estrada de

ferro, tinha uma vantagem especial que só pode ser plenamente
avaliada, depois que desapareceu. Tais subúrbios enfileirados ao longo de
uma ferrovia, eram descontínuos e convenientemente distanciados: e,
sem ajuda de legislação, eram limitados tanto em população quanto em
superfície. (MUMFORD, 1965, p. 641)
47
Os núcleos eram formados próximos às paradas do trem, e não havia

muitas opções de locomoção para a população que para lá se dirigia, o que em maior
parte, o trajeto até a estação era feito a pé, raras as exceções que possuíam um cavalo
como meio de transporte para curtas distancias, desse modo, cada célula era limitada
espontaneamente, sendo que também ainda entre essas células existia uma área verde
de cultivo e que também assumia um caráter de lazer. (MUMFORD, 1965)
Próximo às estações ferroviárias configurou-se um espaço propício para se

estabelecer como área de comércio, pois havia uma grande circulação de pessoas.
Dessa forma estabeleceu-se uma área comercial mais compacta, contrapondo-se ao
comércio existente nas áreas centrais que se localizava ao longo de avenidas,
caracterizado por sua linearidade. Esse comércio era apenas local, ou seja, era
destinado apenas a suprir as necessidades mais cotidianas da população residente nas
imediações, as pessoas ainda se dirigiam ao centro para o trabalho e também para
compras mais específicas. Devido a posição estratégica e a disponibilidade de espaço
físico, para a criação de estacionamentos, estes centros comerciais tornar-se-ão um
local propício para a instalação dos futuros shopping centers suburbanos.
Pode-se identificar uma primeira fase dos subúrbios norte americanos os

quais se assemelham aos europeus, onde uma classe de maior poder aquisitivo se
desloca para lá com a finalidade de uma segunda residência visando melhor qualidade
de meio ambiente e, portanto, melhor qualidade de vida. Já numa segunda fase, pós a
48
segunda grande guerra, o subúrbio vai apresentar uma configuração espacial um pouco
distinta da européia, quando eram formados pela ferrovia, pois será mais dispersa,
orientado por rodovias, dando origem a novos centros e a uma nova sociedade.
Assim como observado no cenário europeu, expansão semelhante ocorreu

nos EUA, com o diferencial que nos exemplos observados, seja em Barcelona, Paris,
Londres, essas transformações foram acontecendo e foram sendo buscadas
alternativas de planejamento contando com investimentos públicos e privados no
intuito de uma organização espacial e social.
Nos EUA, estas áreas suburbanas, no entanto vão se desenvolver de

maneira mais acelerada no pós-guerra, quando se registra um movimento migratório
maior da população em sua direção. Ocorria então, um processo de renovação dos
centros das cidades e industrialização, tendo como conseqüência a valorização dessas
áreas centrais, obrigando a população a um deslocamento diário, de casa para o
trabalho. Por sua vez a indústria, antes voltada para a produção de armamentos para a
guerra, passa a buscar outras opções, para sua sobrevivência, atuando na produção de
bens duráveis e de consumo. Teve origem assim, segundo Gruen (1978, p.14) a
formação de uma grande classe média homogênea que se torna a nova sociedade de
consumo, fortalecendo o desenvolvimento, como afirma:
Si llamamos de “regionales” a los habitantes de esas zonas, podemos

afirmar sin equivocarnos que la población rural y urbana de Estados
Unidos disminuye, en tanto que el número de regionales aumenta a ritmo
49
impresionante. Los regionales son criaturas de nuevo cuño. No son gente

del campo, ni gente de la ciudad. Ni siquiera son habitantes del suburbio,
quienes, si bien viven en las periferias de las ciudades, mantienen
estrecho contacto con la vida de la comunidad urbana. Los regionales
llevan vidas aisladas en casas aisladas y los conecta con la ciudad
solamente el cordón umbilical por donde reciben el alimento creado por
ésta (GRUEN, 1978, p.14).
Esta recém formada classe média, passa a viver experiências novas, ou

seja, com seu poder aquisitivo maior, além do consumo básico ganha poderes para
adquirir outros bens, incentivando um constante fluxo de produção e consumo. Neste
período – a industrialização era conhecida pelo sistema de produção em série que foi
chamado “fordista”, por seguir os processos criados por Henry Ford para a indústria
automobilística - o lazer não era praticamente “necessário”, sendo considerado um
ócio, pois não era lucrativo. A jornada de trabalho era extensa, ocasionando bons
salários que deveriam ser usados no consumo, o qual era estimulado por novos
produtos então lançados pela industrias que diversificava sua produção (HARVEY,
1996).
Enquanto na Europa se buscava um planejamento para essa nova área

suburbana que vinha se formando e que se distanciava do núcleo central e se tornava
mais dispersa e descontinua, nos Estados Unidos semelhantes transformações
ocorreram, e foram objetos de estudos. Estes estudos resultaram em teorias, que
foram formuladas e desenvolvidas por integrantes da Escola de Sociologia Urbana de
50
Chicago, a partir da década de 1920, interessados em analisar as relações físico e

social que vinham sendo observadas, decorrentes do desenvolvimento urbano. Essas
análises partiram da observação da própria cidade de Chicago, que servia como modelo
para as outras cidades que estavam em constante movimento devido ao processo da
industrialização. Ernest W. Burgess apresenta a “Teoria das Zonas Concêntricas” na
qual demonstra a configuração espacial resultante da ação do mercado atuante no
custo da terra. As terras que apresentam maiores valores, serão destinadas ao usuário
que fizer um uso mais intensivo delas, por isso se dispõe a despender de maiores
4
valores . Estas áreas, segundo Palen (1975) estão sujeitas a maior concentração de
ruídos e de tráfego. De acordo com a concepção Burgess, a cidade se divide em cinco
zonas concêntricas. O núcleo é a “zona do comércio central”, onde se localiza a área de
varejo principal, os teatros, hotéis, escritórios e instituições financeiras. Essa área é
5
conhecida pela sigla CBD . Ainda em sua proximidade encontram-se os
estabelecimentos de apoio, como restaurantes e serviços diversos. A zona dois é a
“zona de transição”, caracterizada pela variação de usos, onde as estruturas novas se
deparam com as antigas. Começam a aparecer apartamentos residenciais e novos usos
casas surgem em construções mais antigas como casas de chá e antiquários. Devido a
4
No custo do terreno está incluído o preço da venda mais os impostos que também são
proporcionais ao valor atribuído a localização (PALEN, 1975).
5
A sigla CBD significa originariamente em inglês “Central Business District”, ou “Distrito
Comercial Central” (PALEN, 1975).
51
sua característica de mutação ainda encontram-se pequenas e antigas indústrias e

habitações decadentes. Havia um interesse de se investir nessa área, objetivando-se
lucrar com a valorização da terra quando o centro expandisse. A zona três é a “zona
das casas dos operários”, praticamente se mesclava com a zona dois e o uso
dominante era o residencial. De acordo com Palen (1975), essa área era constituída em
sua maioria por casas de dois andares de operários, mas que mantinha um caráter
temporário de moradia, pois eram pessoas que tinham conseguido deixar a zona de
transição e almejavam morar em locais melhores como o subúrbio, por isso o comércio
varejista não era muito expressivo. A zona quatro é chamada de “zona das melhores
residências”, habitada pela população maior poder aquisitivo composta em sua maioria
por profissionais liberais, empregados de escritórios e pequenos negociantes. Já na
década de 1920 começavam a ser percebidos novos padrões de usos como edifícios de
apartamentos. A zona cinco era a “zona dos subúrbios”, habitada pela população de
médio e alto poder aquisitivo, que tinham as facilidades do transporte sobre trilhos,
assim como dos automóveis que eram utilizados nos deslocamentos entre a moradia e
o trabalho, e onde futuramente terá início o novo sistema de comércio dos shopping
centers. Nesse diagrama elaborado por Burgess, ele demonstra as tendências
observadas na estrutura interna da cidade, onde a expansão econômica é
6
acompanhada por um aumento da população, proporcionando uma invasão sucessiva
6
É denominado de invasão o processo de introdução de uma nova atividade em uma região ou
zona (PALEN, 1975).
52
entre as zonas. Se não forem registrados índices de crescimento na economia assim

como se constatar que não houve um crescimento populacional, as zonas externas
manter-se-ão estacionadas (CHAPIN JR., 1960; PALEN, 1975).
Com um número cada vez mais crescente de moradias de população de

renda alta e média nos subúrbios, começa a se intensificar a instalação de
estabelecimentos comerciais, que por sua vez se localizarão próximo às estações
ferroviárias e mais tardiamente próximo às rodovias. No final da década de 1930 este
espaço da cidade que está se transformando, é analisado por Homer Hoyt, que propôs
a “Teoria dos Setores”. De acordo com sua teoria, Hoyt defendia que o crescimento
ocorria de forma radial à partir do centro para as áreas periféricas da cidade, onde
diferentes grupos de classes movem-se por distintas áreas dando origem a setores.
Para cada atividade econômica específica, existiriam faixas que atravessariam as faixas
concêntricas do Burgess, assim cada zona cresceria em diferentes direções. Tipos
similares de uso teriam origem próximo ao CBD e se deslocariam mantendo-se no
mesmo setor, se distanciando do centro. A valorização das áreas destinadas a moradia
seguem na direção do deslocamento da população de maior poder aquisitivo. Esta
direção no entanto, é determinada pelo mercado imobiliário (CHAPIN JR., 1960;
PALEN, 1975).
É perceptível no diagrama traçado por Hoyt, em época já próxima a década

de 1940, quando as cidades dos Estados Unidos já contam com um sistema de
53
transporte bem desenvolvido seja sobre trilhos ou sobre pneus e quando o uso do
automóvel, já é freqüente, que os setores formados pelo comércio atacadista e de
pequenas indústrias, assim como o de residências da população com maior poder
aquisitivo, localizam-se em setores ao longo de eixos de sistemas viários, assim como
a população com poder aquisitivo mais baixo, se localiza em áreas mais centrais e na
proximidade dos setores comercial e industrial. Hoyt, assim como Burgess demonstra
que a cidade encontra-se em um processo de formação continua.
Figura 3 Modelo Esquemático da “Teoria das Zonas Figura 4 Modelo Esquemático da “Teoria dos Setores de Homer
Concêntricas” de Ernest W. Burgess. Hoyt e da “Teoria dos Núcleos Múltiplos de Chauncey Harris e
(Fonte: CHAPIN JR., 1970, p. 14; modificado por Elaine Edward Ullman.
Sarapka, 2007). (Fonte: CHAPIN JR., 1970, p. 15; modificado por Elaine Sarapka,2007).
54
Em meados da década de 1940, a “Teoria dos Núcleos Múltiplos” é

apresentada por Chauncey Harris e Edward Ullman. Essa teoria apresentava a idéia de
que o crescimento espacial de uma cidade daria origem a núcleos e que as atividades
diversas de utilização da terra se desenvolveriam ao redor desses núcleos. O CBD, era
considerado apenas como um dos núcleos, não como um núcleo principal a partir do
qual se organizaria o crescimento. Esses núcleos estariam justapostos e cada qual seria
diferente do outro por quatro motivos especificados:
1 – As atividades que necessitem de outras, necessitam de proximidade.
2 – Há atividades que têm tendência a se agruparem, como no caso de

centros de varejo ou de centros médicos.
3 – Algumas atividades são incompatíveis e prejudicam a eficiência da

outra.
4 – O valor da oferta da terra atrai ou afasta a instalação de determinadas

atividades no processo de formação do núcleo (CHAPIN JR., 1960;
PALEN, 1975).
No caso de Campinas, na década de 1920, quando ainda se registra na

cidade a época do algodão, devido ao aumento significativo da população a área
urbana se amplia, e as áreas habitacionais tornam-se escassas passando a haver uma
necessidade de implantação de novos bairros residenciais e essa ampliação passa a
ocorrer em áreas particulares. O poder público não tinha estrutura para organizar a
55
esse crescimento repentino e rápido, o que originou a implantação desorganizada

desses novos loteamentos. Alguns problemas também foram gerados devido a falta de
controle desse crescimento como o abastecimento de água, que era precário na época
e não alcançava cotas de nível mais elevadas onde alguns loteamentos se localizaram.
Já no final da década de 1930, de acordo com o proposto no Plano de Melhoramentos
de Prestes Maia, um zoneamento sistemático e gradual começa a ser implantado,
cabendo a prefeitura então, a responsabilidade de atuar no direcionamento e
organização dessa expansão. Esse plano também incentiva a criação de novos bairros
que contassem com uma certa autonomia em relação ao centro urbano, e teriam como
núcleo dessas unidades as escolas as quais permaneceriam abertas aos finais de
semana para serem utilizadas como centro comunitário. Pode-se estabelecer uma
relação com o modelo desses bairros e o conceito de cidade-jardim de Howard. A área
residencial ocuparia as áreas centrais desse núcleo, de certa forma protegendo as
escolas que formariam o núcleo central, enquanto o comércio seria distribuído no
perímetro ao longo das vias perimetrais e radiais. O plano também contemplava a
criação de áreas verdes, privadas localizadas nos fundos das residências e também
áreas verdes públicas com a instalação de parques e áreas esportivas (BERNARDO,
2002).
Na década de 1950, há um aumento vertiginoso de loteamentos no

município, havendo uma pequena queda em meados dessa mesma década face a
algumas restrições, como maior reserva de áreas livres e a obrigação do loteador em
56
levar o abastecimento de água até os loteamentos, mas que rapidamente se recupera

e volta a apresentar um crescimento. Em 1959 com a Lei 1.993 foi introduzido o código
de obras do Município de Campinas, o qual será responsável por transformações de
grande impacto no território do município. Nesse código constará o zoneamento do
município que será dividido de acordo com as seguintes zonas de uso: zonas
comerciais (C1 e C2), zona comercial coletiva (RC), zona residencial singular (RS),
zona industrial (ZI), zona rural (RU) e zona de transição (ZT). Tanto a zona C1 como a
C2 localizavam-se na área central. A zona C1 caracterizava-se como zona comercial
varejista, podendo ainda ser usada para serviços e apartamentos residenciais, a
ocupação do lote permitida era de quase a sua totalidade, aplicando-se um coeficiente
de aproveitamento alto, o qual excluía o pavimento térreo do cálculo, possibilitando
dessa forma a construção de grandes edifícios em extensão e também incentivando a
verticalização. Na zona C2, era permitida também as atividades de comércio atacadista
e pequenas indústrias ou oficinas que não produzissem ruído ou poeira, apesar de que
essas atividades industriais estavam anteriormente autorizadas somente ao longo das
ferrovias e da Rodovia Anhanguera. Embora o coeficiente de aproveitamento fosse um
pouco menor que o permitido na C1, ainda permitia um índice alto de construção
possibilitando também grandes verticalizações, gerando maior adensamento dessa
área central, além de manter os preços desses lotes elevados. Uma mudança quanto a
esse zoneamento só vai ocorrer em 1981, onde a zona industrial passará a ser
denominada zona de transição (ZT), criando-se inúmeras restrições para as instalações
57
industriais, nessas áreas centrais e incentivando dessa forma ao uso para comércio e
serviços. Houve outra alteração reduzindo coeficiente de aproveitamento e na taxa de
ocupação do terreno (BERNARDO, 2002).
Devido ao alto poder aquisitivo da população que habitava o subúrbio e à

popularização do automóvel este passou a ser utilizado como principal meio de
locomoção; e o sistema sobre trilhos entrou em decadência, pois os interesses político
e econômicos se sobrepuseram. Assim, a necessidade de estradas de rodagem
eficientes, passou a ser priorizada, e a população nos subúrbios começou a crescer
incentivada pela facilidade em se locomover, com a ilusão que o automóvel tornava as
distâncias mais curtas, além de conduzir as pessoas da porta de casa ao local exato de
destino. Concomitante a essa nova tecnologia do automóvel associada ao uso
crescente da geladeira no ambiente doméstico os hábitos da população sofreram
mudanças. As pessoas trocaram o caminhar, pelo dirigir o que ocasionou uma mudança
na escala física do território do subúrbio, que passou a ser mais extenso, além das ruas
que também tiveram de passar a ter um dimensionamento voltado para o automóvel,
portanto com largura superior a que possuía até o momento. Houve ainda, a
necessidade de se projetar trevos de acessos nas rodovias para permitir o fluxo do
tráfego gerado evitando congestionamentos sendo necessária a utilização de áreas
amplas para essas instalações. Os parques de estacionamento começam a ocupar os
espaços antes dominados pelas áreas verdes. Assim a paisagem também começa a
sofrer alterações (MUMFORD, 1965).
58
Os hábitos de compra também se modificaram, o deslocamento das pessoas

para os pontos de varejo que era freqüente, passou a ser menos rotineiro, pois a
possibilidade de armazenagem dos produtos alimentícios por período de tempo maior,
sem que os mesmos se deteriorassem, tornou-se possível com o advento da geladeira.
As pequenas distâncias antes percorridas até o comércio para se efetuar as compras,
tornaram-se mais longas; e os bens de consumo antes adquiridos em pequenas
quantidades, tiveram suas quantidades aumentadas em uma única viagem de compra,
pois o automóvel e a geladeira em conjunto, ofereciam conforto e praticidade
possibilitando essas transformações. (NOVAES, 2001).
15
O COMÉRCIO: SÉCULO XX
Já nessa mesma década de 1930, se registra o aparecimento dos

supermercados norte-americanos, que inicialmente comercializavam produtos do
gênero alimentício e com o passar do tempo incorporaram outros tipos de produtos,
como, utensílios domésticos, roupas, sapatos e eletroeletrônicos. Os supermercados
apareceram com o objetivo de diminuir os preços dos produtos de primeira
necessidade, pois era uma época de grandes dificuldades econômicas, dessa forma
59
foram sendo implantados vários pontos de comércio em locais alternativos, como

garagens e armazéns, sem haver um tratamento na qualidade do ambiente e da
apresentação da mercadoria. Essas mercadorias eram dispostas dentro das caixas da
embalagem de transporte que eram espalhadas pelo piso, o comprador escolhia o
próprio produto e pagava à saída, reduzindo o número de funcionários a uma única
pessoa que era o proprietário (NOVAES, 2001). Essa prática vai gerar uma inovação ao
setor varejista, com a implantação do sistema self-service (auto-serviço) que levou à
diminuição de custos operacionais. Além disso como incentivo ao consumo é criado o
sistema de crédito ao consumidor, possibilitando a compra parcelada através de vários
tipos de financiamento (GRUEN, 1960; BRUNA, 1972; VARGAS, 1993).
7
Essa inovação que associava conceitos comerciais e logísticos cresceu e
ampliou a competição à medida que outros comerciantes adotaram essa nova forma de
comércio onde: 1) Houve aumento considerável nas vendas, devido a crescente
clientela atraída por preços menores; 2) O comerciante passou a ter um poder de
negociação junto ao fornecedor devido as compras de grandes quantidades; 3) Foi
possível uma redução de custos no preço final da mercadoria uma vez que era obtido
7
“Antes da década de 50, as empresas executavam, normalmente, a atividade logística de
maneira puramente funcional. Não existia nenhum conceito ou uma teoria formal de logística
integrada” (BOWERSOX; CLOSS, 2001, pp. 26,27).
O conceito logístico aqui citado, se refere “a capacidade de combinar competência com
expectativas e necessidades básicas dos clientes” (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p. 26).
60
menor lucro em maior quantidade de vendas; 4) O custo operacional foi reduzido, pois
com poucos funcionários. No entanto devido a forte concorrência gerada, foram
ocorrendo mudanças que influenciaram num aumento de custos. Houve uma melhoria
quanto à decoração das lojas, na diversificação da oferta de produtos, passando a se
trabalhar com maior número de itens, objetivando-se concentrar num único ponto ou
numa viagem do consumidor ao ponto de varejo, maior volume de vendas. Os
primeiros supermercados, se localizaram nas áreas centrais das cidades, as foram os
primeiros a se instalar nas áreas de subúrbios, pois devido a diversificação na oferta e
as possibilidades oferecidas pela associação do automóvel e da geladeira que
permitiram diminuir as viagens e aumentar a quantidade de produtos, já se fazia
necessário que houvesse disponibilidade de espaço para estacionamento, que ocorria
com maior facilidade nos subúrbios. Os supermercados logo foram seguidos por outros
tipos de varejo, como as lojas de departamentos, que também passaram a se localizar
em bairros e posteriormente nos subúrbios (NOVAES, 2001).
Mas é à partir da década de 1950 se intensificando na década de 1960, que

a produção em massa de bens como, geladeira, automóvel, diversos aparelhos
eletrodomésticos, bem como novas formas de acondicionamento de produtos,
impulsionam as compras varejistas nos Estados Unidos. Entretanto, a popularização do
automóvel foi um dos maiores responsáveis pelo crescimento horizontal das cidades,
uma vez que possibilitou uma ampliação dos limites antes estabelecidos pelos trilhos.
61
Os centros de compras planejados, no entanto surgem a partir dos novos

núcleos que se originaram tendo como origem as idéias de Ebenezer Howard difundidas
em seu projeto de cidade-jardim. A desconcentração da população das áreas urbanas,
através de criação de novos núcleos, fez com que as indústrias e outras atividades
como o comércio varejista acompanhassem esse deslocamento. No início o comércio
varejista, que servia para abastecer apenas ao núcleo ao qual pertenciam, se manteve
com sua configuração tradicional linear, com lojas localizadas em ambos os lados das
ruas por onde passavam os veículos motorizados. Essas ruas de comércio, no entanto
passaram a ser destinadas apenas ao transito de pedestres. Portanto na Europa esses
centros comerciais planejados, construídos até 1968, localizavam nessas cidades
novas. Já nos Estados Unidos o comércio varejista seguiu apenas a orientação do
processo de suburbanização que vinha ocorrendo, não estando ligado a qualquer
política de descentralização (VARGAS, 1993).
O comércio nos Estados Unidos, segue então, a população em seu

deslocamento para essa nova localização suburbana que está se formando. Pela
desorganização dessa configuração, pois não havia um centro como referencia para
estruturar a localização dos equipamentos urbanos, o mais lógico foi que o comércio
varejista se localizasse, num primeiro momento ao longo das estradas de ferro e
posteriormente ao longo das auto-estradas, uma vez que o automóvel se fazia cada dia
mais presente na vida dessas pessoas. Esses comércios localizados nas auto-estradas,
no entanto, geraram um tráfego que foi se intensificando, obrigando a busca de
62
caminhos alternativos pelas pessoas, que geravam um moto continuo, pois as novas
rotas também se tornavam congestionadas e novas alternativas eram criadas dando
origem a um investimento muito alto nos custos com a construção de novas estradas.
O congestionamento causado por essas áreas de comércio, afastava os moradores com
maior poder aquisitivo que saiam em busca de áreas mais agradáveis e com melhor
qualidade de vida, longe de ruídos e da poluição do ar, e com tráfego mais livre.
Restava assim, para esse comércio a população com menor poder aquisitivo, o que não
era vantajoso para os comerciantes. Tal situação originou a necessidade de
planejamento para organizar e dar um significado ao subúrbio, e principalmente para
se criar uma estrutura sólida na comunidade suburbana através da fixação do comércio
com perspectivas prósperas ao comerciante e a população. O planejamento no entanto,
não era bem visto pelos negociantes, que achavam que era melhor agir livremente.
Mas através do planejamento foi possível se verificar as reais necessidades desses
consumidores para se chegar ao projeto do centro comercial que se adaptasse a elas.
Obteve-se que o básico para se adequar a essas necessidades era: facilidade no
acesso, ampla área de lojas, e área de estacionamento gratuita e com disponibilidade
de vagas (GRUEN; SMITH, 1960).
As lojas localizadas próximas umas das outras era um ponto vantajoso

também, não só ao comerciante que com isso conseguia fazer a venda associada, mas
ao consumidor que precisava se deslocar pouco e a pé para efetuar suas compras. A
venda associada é aquela em que o motivo da viagem de compra é complementado
63
por outras compras (Nelson, 1958). Estes locais, nos Estados Unidos, são os chamados
“mall”, ou seja, rua de pedestres para compras em que o trânsito era permitido
somente a pedestres oferecendo estacionamento próximo ao local, ainda que não fosse
de uso exclusivo do comércio.
Em Campinas nas décadas de 1970 e 1980, ocorreu o período de

industrialização e urbanização da cidade ocasionando um aumento importante no
número de pessoas empregadas em atividades terciárias. O comércio apresenta uma
transformação significativa, registrando-se um aumento nos estabelecimentos
direcionados para uma população de maior poder aquisitivo como, a instalação de
supermercados, lojas de departamentos, aparelhos e equipamentos.
Conseqüentemente houve uma perda da importância de investimentos nas áreas mais
tradicionais do comércio de compras de bens necessários como alimentos e vestuário,
direcionados para uma camada de menor poder aquisitivo.
Considerado como precursor já na década de 1920-30 o Shopping Center

Country Club Plaza, foi aberto ao público em 1924, em Kansas City no Missouri, e se
apresenta como um setor comercial com uma organização semelhante a de uma
aldeia, mas não possuindo ainda climatização. Foi construído por J. C. Nichols um
empreendedor do setor imobiliário e tendo sido o projeto elaborado pelo arquiteto E.
W. Tanner e se caracteriza por ter sido construído e administrado por um único
investidor, além de já prever em seu projeto estacionamento para veículos, o que até
64
8
então não acontecia (GRUEN; SMITH , 1960). Este centro comercial ainda permanece
em funcionamento nos dias atuais (2007) (www.countryclubplaza.com, acesso em
24/01/07).
O Southdale Shopping Center, foi o primeiro centro de compras suburbano,

construído em 1956 em Mineapolis, EUA, na realidade, foi o primeiro centro de
compras onde a área de circulação de pedestres para compras além de coberta foi
climatizada, pois localizado numa região de inverno rigoroso poderia oferecer mais
conforto a seus clientes. Em função dessas características, ele é totalmente voltado
para a “rua interna” de pedestres (“mall”), não possuindo aberturas para a área
externa. Segundo Victor Gruen (1960), arquiteto responsável pelo projeto, a idéia do
projeto foi inspirada nas Galerias Italianas, onde as pessoas se encontravam para um
café, conversar, além de fazerem suas compras: pensava assim, num local onde
pudesse haver uma atividade social além da necessidade das compras (GRUEN;
SMITH, 1960).
Estes shopping centers americanos em geral foram inicialmente construídos

em áreas periféricas das cidades, pois ofereciam terrenos mais baratos e estavam mais
próximos de seus clientes preferenciais que moravam na periferia. Com o tempo,
passaram a existir em maior número, conforme essa “população regional” periférica foi
8
Naquela época era costume os automóveis serem deixados em locais separados não
pertencentes ao mesmo edifício.
65
crescendo, pois era uma população que já incorporava o uso freqüente do automóvel,
para percorrer longas distâncias , sendo assim esses shopping centers foram se
adaptando às essas necessidades.
De acordo com Victor Gruen e Smith (1960), para o empreendimento

shopping center obter sucesso precisa contar com um planejamento amplo que além
do projeto do edifício, estude toda a área de implantação e área de influência. Este
estudo não deve se restringir apenas a adaptações viárias, onde se viabilize seu acesso
e organize o trânsito local, mas que sejam analisadas as mudanças territoriais de
adensamento urbano decorrentes da instalação desse tipo de equipamento. Além disso,
Gruen e Smith (1960) observaram que poderiam ser anexadas as necessidades básicas
da população, que se resumia em acessibilidade para veículos e áreas de
estacionamento. Essas outras necessidades não eram tão perceptíveis, mas exerceriam
um poder de atração levando a população a freqüentar esses shopping centers, em
busca de uma vida social e de lazer. Os subúrbios apresentavam carência de locais que
promovessem uma interação social, aproximando a população dessa comunidade e
proporcionando uma aproximação da dinâmica da vida urbana que se realizava nos
espaços públicos das praças ou mercados, localizados nas áreas centrais das cidades.
Para que isso pudesse ocorrer, os shopping centers teriam de ser mais flexíveis quanto
ao horário de funcionamento, além de acrescentar outros tipos de estabelecimentos,
direcionados a grupos pertencentes a diferentes faixa etárias, tais como restaurantes,
salas onde pudessem se desenvolver reuniões tratando de assuntos da comunidade,
66
escolas de dança e música, pista de patinação, enfim seriam agregadas diferentes

funções que atraíssem a população inclusive nos finais de semana. Após se chegar a
essas conclusões não foi difícil perceber que um centro que reunisse todas essas
funções, iria não só contribuir com a sociedade no resgate de sua condição social, mas
também iria valorizar toda a área localizada em suas imediações.
Um shopping center dimensionado para conter diversas atividades além do

varejo, ao ser construído cria também novas necessidades de estruturas
complementares em seu entorno, como de residências, hotel, edifícios destinados a
serviços diversos, centro médico. A importância de um planejamento envolvendo o seu
entorno, se faz no sentido de se obter uma eficiência para as atividades que ali serão
desempenhadas, mas também no intuito de organizar o espaço em seu entorno. Para
que efetivamente o resultado de sua implantação seja positivo, as estruturas devem
complementar as existentes e não provocar competição. Esse controle pode ser feito
através de um planejamento cuidadoso e da implantação de um zoneamento adequado
que controle o uso e o adensamento dessas áreas (GRUEN; SMITH, 1960).
These objectives should be implicit in such a comprehensive master plan:

i) newly created uses should be in harmony with the characteristics of
their adjacent áreas; ii) new uses should serve as a gradual transition
between the high density activity of the shopping center and outlying
quiet residential areas; iii) all new usages should be non competitive to
the shopping center; iv) the plan should provide for usages
complementary to the shopping center; v) the plan should aim to
67
upgrade the character of the surrounding area economically and

aesthetically GRUEN; SMITH, 1960, p. 107).
O já citado, Southdale Shopping Center, projeto da Victor Gruen Associates,

contou com um planejamento amplo, abrangendo também suas imediações que
estavam sob controle dos seus empreendedores. Em conjunto com o Departamento de
Estradas de Rodagem, foi criada uma ligação principal entre a Auto Estrada e o
shopping center, aliviando o trânsito que aumentaria na área residencial, além de
serem construídas outras artérias de ligação com vias principais. Também foram
projetadas avenidas a sua volta, proporcionando um fluxo mais livre de automóveis. De
acordo com Gruen e Smith (1960), o shopping não deve ser planejado para servir ao
tráfego, pelo contrário, o tráfego deve ser planejado para servir o shopping. O
shopping, embora, tenha surgido devido ao uso do automóvel, na realidade acaba por
privilegiar o pedestre. As áreas em suas imediações foram destinadas à implantação de
edifícios residenciais, um centro de saúde composto por hospital e um centro médico,
além de um restaurante e um motel localizados ao lado de um pequeno lago, também
ficou determinada uma área para edifícios destinados a escritórios e outra para
residências térreas, onde elas já existiam anteriormente. Ainda fazia parte do projeto
uma área destinada à recreação circundada por um bolsão de área verde. O comércio
também teve seu lugar nas vizinhanças do Southdale Shopping Center. Em dois lados
opostos foram criados dois shopping centers de vizinhança, portanto com dimensões
menores, com um número menor de lojas, para dar um apoio ao shopping principal,
68
classificado pelas suas características como uma shopping regional, nas compras de
necessidades diárias da população daquela região (GRUEN; SMITH, 1960).
Havendo um planejamento que considere o equipamento shopping center e

toda área de sua influência, estabelecendo-se um zoneamento adequado com uma boa
convivência das funções, pode-se chegar a uma harmonia, minimizando as possíveis
interferências negativas, como tráfego intenso e poluição sonora nas áreas
residenciais, assim como viabilizar uma estrutura onde haja uma harmonia no
conjunto, objetivando o bem-estar das pessoas que ali irão morar, trabalhar, estudar e
desfrutar de suas horas de lazer.
Frente a essas inovações tanto de forma do comércio varejista como de

opção de população de classe média e alta por morar em subúrbios (periferia), as
áreas centrais das cidades americanas sofreram uma decadência nessa época, por
vários motivos:
1 - Por terem perdido a população com poder de compra que se mudara

para os subúrbios,
2 - Por não poderem comportar o volume de veículos, devido ao

dimensionamento estreito das ruas,
3 - Pela falta de locais para ser usado como estacionamento, e
69
4 - Pelo alto custo da locação dos espaços, custo este que teria de ser
repassado ao consumidor, no preço final da mercadoria (MUMFORD,
1965).
Em contraposição, os shopping centers, por serem centros comerciais

planejados, eram projetados para atender a um número de população estimado,
podendo se ampliar até um determinado número excedente. Mas a partir de um
crescimento populacional acima daquele estimado, seria possível construir novos
centros dando origem a outros núcleos urbanos. É possível se estabelecer uma relação
entre o raciocínio, de Gruen, que apesar de propor e aplicar suas idéias nos Estados
Unidos, havia nascido e estudado arquitetura em Viena, com Howard e o projeto de
cidades-jardim e Abercrombie e Forshaw e as cidades novas, pois todos eles,
procuravam uma solução para a expansão que vinha ocorrendo na Europa e Estados
Unidos. Essa expansão ocorria de uma maneira desorganizada e descontinua o que
gerava um custo muito alto para instalação de infra-estrutura. Pretendia-se com a
formação desses núcleos que houvesse uma ocupação mais compacta, com
planejamento e controle da densidade máxima adequada, e com equipamentos que
tornassem esses núcleos auto- suficientes, pois ali seriam instalados e conviveriam em
harmonia áreas residenciais, escolas, centros médicos, comércio, indústria. A proposta
era a de não haver a necessidade de um deslocamento diário até o centro das grandes
cidades. Novos núcleos seriam iniciados e justapostos aos existentes, quando o número
máximo de população estimado fosse atingido, e haveria uma conexão entre esses
70
núcleos, através de sistemas de transporte sobre trilhos e pneus, permitindo um fácil

acesso entre eles, podendo um suprir a necessidade de outro de acordo com sua
especialização de cada um. Ainda outro ponto comum entre esses planos, é o de
estabelecer uma parceria entre o poder público e o setor privado, como solução para se
obter resultados mais eficientes, uma vez que o poder público não detinha de verba
suficiente para investir sozinho de maneira satisfatória nessa nova realidade que se
apresentava. Os empreendedores imobiliários, interessados em novas frentes de
lucros, contribuíram com a formação desses novos núcleos, pois esses novos núcleos
eram dirigidos para uma população que vinha dando origem a uma sociedade com
poder aquisitivo de médio a alto, e que estariam dispostos a aplicar de maneira a obter
um local de moradia e vida com melhore qualidade ambiental e de paisagem.
Esta forma de pensar a estruturação de centros comerciais planejados

(shopping centers) deveria, segundo Gruen (1978) permitir com que não ocorresse o
abandono do antigo centro, mas sim, um crescimento lado a lado de novas células.
Quienes desarollan centros comerciales con inteligencia sustentan el

critério de que, en caso de aumentar notablemente la población de la
zona, ello deberá imponer la construcción de un nuevo núcleo y no la
destrucción por dispersión, del primero. (GRUEN, 1978, p.191).
Na seqüência histórica da formação dos shopping centers, observa-se que

tanto os centros comerciais pré-shopping centers – filas de lojas com estacionamento
ao fundo ou frente – conhecidos como os primeiros shopping centers Diferentes tipos
71
de shopping centers foram se desenvolvendo ao longo das principais vias radiais,

permitindo um melhor acesso aos automóveis particulares, sendo que ao transporte
coletivo, não era dada maior ênfase.
16
SHOPPING CENTER: IMPACTOS TERRITORIAIS E SOCIAIS
Como se observa essa estruturação de shopping centers trouxe grandes

modificações ao território urbano. O deslocamento do comércio do centro da cidade em
direção a periferia, obrigou ao poder público levar infra-estrutura para essas áreas.
O crescimento periférico moldou então um espaço em função dos fluxos em

automóvel e veículos motores. Houve expansão da infra-estrutura urbana,
configurando diferentes tipos de shopping center. O International Council of Shopping
Centers (ICSC) é a associação comercial global da indústria do shopping center que foi
fundada nos Estados Unidos em 1957. Ele vem no decorrer desses cinqüenta anos
apresentando várias categorias de shopping centers que vão sendo observadas, mas
que se transformam continuamente, algumas destas até se tornando obsoletas, pois as
mudanças ocorrem de acordo com a população e seus hábitos e muitos dos novos
projetos não se enquadram mais nas tipologias estabelecidas há mais tempo. De
72
acordo com a diversificação atual, em 2007, considera-se a existência de oito tipos

básicos os quais tem como ponto de análise principal o tamanho da área de construção
ou seja, a metragem quadrada, a qual determina o número de lojas, o tipo de
9
ancoragem e também a área de influência, que é a área determinada pela distância
entre ponto de deslocamento, como residência, trabalho ao shopping center. Conforme
as mudanças vão ocorrendo, essa classificação vai se renovando utilizando-se dos
atuais parâmetros para análise.
9
Lojas Âncoras: são as maiores lojas de varejo, localizadas nos finais dos corredores dos
shopping centers, as quais são utilizadas pelo seu potencial para atrair clientes ao shopping
center em geral. As lojas de departamentos costumam ser âncoras de shopping regional ou
super-regional, enquanto que os supermercados ancoram os shoppings de vizinhança
(www.easternct.edu, acesso em 07/10/07).
73
Quadro 1 Classificação do Shopping Center de acordo com dimensão. (Fonte:www.easternct.edu consultado em

05/11/06)
De acordo o quadro 1, pode-se perceber que há uma variação grande

quanto às dimensões dos shopping centers. Enquanto os que se enquadram na
classificação de super-regionais ocupam área superior a sete quadras e contam com
mais de cem lojas, os comunitários ocupam de uma a três quadras no máximo, onde
se localizam de dez a trinta lojas. As lojas de departamentos são normalmente as lojas
âncoras os shopping centers super-regionais, pois atraem clientes que percorrem
grandes distâncias em busca de alternativas de produtos e de preços competitivos. A
área de influência desse tipo de shopping é bem variada, mas é sua abrangência é
74
calculada num raio de 160 km. Já os shopping centers comunitários são destinados
para um uso mais freqüente. As pessoas que para lá de dirigem estão em busca de
bens de consumo diário, por isso percorrem caminhos mais curtos, procurando os
shoppings mais próximos do seu local de residência ou trabalho, por isso sua área de
influência se reduz a vizinhança próxima. Os shopping centers de vizinhança, ocupam
menos de uma quadra e são aqueles que têm o supermercado como atrativo com
pouquíssimas lojas, pois as pessoas o freqüentam numa média semanal, no intuito de
fazerem as compras de gêneros alimentícios e acabam se utilizando dessas lojas
opcionais. Os regionais são um pouco menores que os super-regionais, ocupando no
máximo uma área equivalente a sete quadras e também possuem como atrativo as
lojas de departamentos, mas o número dessas lojas é reduzido também, não passando
de duas.
Outros dados levantados e que podem ser utilizados como referência para
sua classificação estão relacionados ao tipo de produto comercializado com prioridade,
ou seja ele está vinculado ao “mix” de produtos. Essa classificação pode ser observada
no quadro 2:.
75
Tipo Mix
Combinações de lojas de tamanhos diversos que comrcializam, desde

Power Centers (SuperCentros)
equipamentos eletrônicos até alimentos
Shopping center em associação com entretenimento urbano e local de caráter
Festival Centers (Temáticos)
histórico ou cultural.
Shopping center que comercializa marcas famosas com preços mais baixos.
Outlet Centers
Normalmente são lojas do próprio fabricante.
Shopping center ou mall cujas lojas de varejo são direcionadas para um
determinado segmento da população em particular; lojas com características
Lifestyle Centers
representativas de um estilo de vida[1] em alta escala, assim como serviços e
restaurantes
[1] Lojas com características que representam um estilo de vida são aquelas direcionadas para uma faixa etária
específica, ou para determinado hábito como o de práticas esportivas.
Quadro 2 Classificação do Shopping Center de acordo com “mix” de produtos (Fonte:www.abrasce.com.br consulta em 03/09/07)
Os shopping centers classificados de acordo com o “mix”, ou seja a

variedade de produtos, também determinam através da atração que irão exercer sobre
determinado tipo clientela, qual vai ser sua área de influencia. Esses shoppings podem
ser classificados de acordo com a estratégia utilizada em: “mix disperso” estruturado
com oferta variada de produtos, possibilitando a comparação de preços; e “mix
temático” onde a oferta é específica (PETROLA; MONETTI, 2004).
76
Ainda nessa última classificação divulgada pelo ICSC, em 2007, é feita uma
análise onde se observa características que se destacam e diferenciam no seu projeto
(design).
Tipos Caracterísiticas
Open air Construção onde a circulação e áreas comuns são descobertas

Mall Construção totalmente fechada
Híbridos Construção com áreas fechadas e abertas
Quadro 3 Classificação do Shopping Center de acordo com design (Fonte:www.abrasce.com.br consulta em

03/09/07)
Também é possível notar em sua classificação, quanto a tipologia do projeto

ou do “design” dos shopping centers, de acordo com o quadro 3, que estes podem ser
totalmente fechados e com as lojas voltadas unicamente para a circulação de pedestres
interna, chamado de mall. Há outros entretanto com áreas de circulação comum, total
ou parcialmente descobertas. As lojas, assim como o espaço destinado ao
estacionamento podem estar distribuídos em apenas um pavimento ou vários
pavimentos. Para a escolha dessa tipologia devem ser observadas características da
população a qual ele será direcionado, o caráter de comércio que ele abrangerá, a área
destinada à construção. Deve ser dada atenção também aos aspectos culturais e
77
costumes da população que fará uso dele, além é claro de conhecer as condições
climáticas do local.
Através dos quadros apresentados, pode-se observar, que há tipologias

diversas, assim como diferentes formas de análise para defini-las. Nota-se também
constante modificações nessa classificação, pois os projetos são cada vez mais
diversificados, originando diferentes formatos de shopping centers, que se pode dizer
estão se adequando mais à paisagem local e à população que pretendem atingir.
Um shopping center para conseguir se fixar cumprindo assim com o

objetivo desejado por seus empreendedores, deve fazer constar de sua estratégia de
ancoragem, qual o “mix” de produtos, pois assim ele estará sendo direcionado para
uma população específica e sua necessidade, e a esse “mix” também estará vinculada
a freqüência e a área de influência que este abrangerá. Sua localização também tem
que estar relacionada aos produtos oferecidos. Existem aqueles como o shopping
center de vizinhança ou comunitário os quais recebem a visita semanal, por exemplo,
dos consumidores, pois constam de seu “mix”, os bens de conveniência, e onde o
acesso deve ser elaborado com muito cuidado para sua eficiência. Há outros como os
regionais ou super-regionais que têm como estratégia a compra comparada, onde o
seu atrativo se faz pelo “mix” disperso que oferece a possibilidade na comparação de
preços e na qualidade de ofertas, portanto sua eficiência ocorre na medida em que ele
satisfaça a esse critério relacionado aos interesses de seus consumidores. Para se
78
definir as preferências e o “mix” de produtos é importante que se faça uma pesquisa

com intuito de obter dados como rendimento, faixa etária e residência, associados ao
estilo de vida. O tipo de shopping center, na realidade vai direcionar o comportamento
do consumidor na hora da compra, e também ele exerce influência sobre os seus
hábitos de compra, que vão se adequando a oferta. O cliente é induzido através do
“mix’ que determina o tipo de shopping, a se comportar de maneira diferente de
acordo com a oferta. No caso da compra comparada, a decisão da compra só ocorrerá
após o cliente estar satisfeito com o preço ou qualidade do produto oferecido
(PETROLA; MONETTI, 2004).
A estratégia de ancoragem do shopping center deve ser bem definida para

que o empreendimento possa obter sucesso. O novo shopping center deve “conquistar”
o público ao qual ele se dirige oferecendo além dos bens de consumo necessários
outros atrativos que o motivem a procurar esse novo espaço ao qual ele não está
habituado para efetuar suas compras. Ao se construir um novo shopping as estimativas
utilizadas prevêem um período de tempo estendido, portanto incerto, e principalmente
por se tratar de um empreendimento de base imobiliária, faz-se necessário que
estratégia para ancorar o shopping esteja bem definida (PETROLA; MONETTI, 2004).
De acordo com Nelson (1958), as análises feitas para se obter uma

localização e um dimensionamento adequado não só proporcionam um benefício ao
empreendedor e ao comerciante, mas à comunidade como um todo, pois ele estará
79
contribuindo para que haja uma organização e facilidades de acesso e compras sendo
planejado para que sua eficiência se estenda por um longo período.
The provision of a proper amount of space in the proper locations for

each use is a task, which is implicit in the city planning process and
becomes explicit in the zoning ordinance. The character and geography of
use districts laid down in the ordinance can affect retail businesses
greatly, both favorably and unfavorably, as well as the quality and level
of service to the community which specific retail businesses can provide.
Adequate location study can assist planning for the optimum distribution
of retail facilities even for a considerable period in the future (Nelson,
1958, p. 63).
O shopping center de mix disperso, por agregar várias lojas do mesmo

segmento num mesmo espaço próximo, beneficia a compra, pois é dada a
oportunidade das pessoas fazerem suas escolhas e compararem os preços, podendo
retornar ao ponto inicial de onde partiram, se lá for sua escolha ou sua melhor opção.
Também o fato de estarem próximas a lojas de outros segmentos, é possível que se
agregue à compra, produtos complementares os quais não eram as intenções iniciais,
mas que acabam sendo adicionados no momento da compra (NELSON, 1958).
Há que se considerar que os impactos resultantes da implantação de um

shopping center, abrangem uma área proporcional a sua área de ocupação ou seja a
sua área de influência, assim sendo as mudanças irão se refletir em toda essa
extensão. Sendo uma área menor quando se trata de viagens mais freqüentes e curtas
80
ou maior quando os percursos forem mais extensos, mas também ao mesmo tempo
mais espaçadas, pois as compras comparadas não ocorrem com tanta freqüência
quanto às de consumo de bens de conveniência.
Não é apenas a área construída que estabelece a área de influência de um

shopping center, mas também o tipo de mercadoria comercializada pelas lojas que
compõem o “mix” do shopping center. De acordo com essa tipologia, é que se podem
definir a estratégia que adotada e direcionar a atenção no planejamento do seu
entorno. Se o shopping center tiver um caráter mais específico como os “outlets” ou os
super centros, será necessário criar uma estrutura de comércio varejista complementar
em suas imediações, pois haverá uma carência na comercialização de outros tipos de
produtos, o que não ocasionará uma concorrência. Também o público que se dirige ao
shopping center de caráter mais específico, o faz com menor freqüência, mas percorre
distâncias maiores que as usuais para a compra de produtos para suprir as
necessidades diárias. Há uma mudança de escala de relação com a cidade que deixa de
ser apenas a sua vizinhança mais imediata.
81
16
MUDANÇAS SOCIAIS: INFLUÊNCIA NO SHOPPING CENTER
A posição da mulher na sociedade, conquistando mais independência e

autonomia, foi de fundamental importância para que muitos costumes se modificassem
e com isso, exigiu uma adequação a essa nova realidade, onde o tempo começa a ser
computado de uma outra maneira, face as novas tecnologias.
De acordo com antigas teorias, dizia-se que as mulheres gostavam de ir as

compras, pois como costumavam ficar o dia todo cuidando da casa e das crianças,
enquanto os maridos trabalhavam, e o lazer ainda não fazia parte da cultura, elas
buscavam nas lojas uma maneira de interagir com o mundo dos negócios. Essa era
uma forma encontrada para que elas se sentissem incluídas na sociedade (UNDERHILL,
2004). Também é fato que a vida das mulheres, que não exerciam uma atividade
profissional no subúrbio, consistia de uma rotina pouco atrativa pela falta de uma
atividade social que proporcionasse uma dinâmica, deixando-a entediada devido ao seu
isolamento (PALEN, 1975).
A partir da década de 1980, surgem outras mudanças nos hábitos e

costumes da sociedade, tanto no Brasil como nos EUA e outros países. O número
crescente de ofertas de trabalho no setor terciário, assim como várias manifestações
82
em busca de uma igualdade, leva a mulher cada vez mais a buscar o seu espaço no
campo profissional e a integrá-lo (HARVEY, 1996).
Já havia uma população sedimentada nos subúrbios, quando as mulheres

começam a trabalhar em período integral ou meio período, o que resulta em um menor
tempo para se dedicar às compras, além de que muitas não podiam dispor do horário
comercial para isso. Portanto, o local de compras deveria ser mais flexível quanto ao
horário e também quanto à praticidade, agilizando o que antes se levava horas para
fazer. Ao comerciante cabe a preocupação com a diminuição do tempo gasto para
compra, de modo que não representasse uma queda de consumo.
A mulher, de uma maneira geral quando começa a fazer parte do mercado

de trabalho, ocasiona outras transformações significativas em toda a vida da
sociedade. A começar pelo seu salário que incorporado ao orçamento doméstico,
proporciona um desejo de maior conforto e de aquisição de bens que também
proporcione uma otimização ao seu tempo, que agora passa a ser distribuído entre a
casa e o trabalho. Assim cresce o consumo de eletrodomésticos, no sentido de facilitar
o trabalho doméstico (BORJA; CASTELLS, 2001).
Associado ao trabalho da mulher ocorre de as residências permanecerem

grande parte do dia sem seus moradores, o que gera uma maior vulnerabilidade a
acontecimentos que ponham em risco a sua segurança. Várias adaptações aparecem
no sentido de promover maior tranqüilidade às pessoas, que são apresentadas e
83
percebidas no meio físico, como as alterações na paisagem, onde as grades, e os

muros altos começam a se tornar elementos constantes nas fachadas das residências.
Numa escala mais ampla, as residências individuais começam a dar lugar a
condomínios verticais e horizontais e ainda surge uma alternativa com a criação de
várias companhias seguradoras (CALDEIRA, 2000).
Com acumulo de funções, a mulher passa a utilizar veículos particulares

para proporcionar um encurtamento entre distancias, e o tempo anteriormente
empregado para compras que além de proporcionar uma integração da mulher a
sociedade enquanto ali ela empregava seu potencial econômico e administrativo,
representava também seu tempo de lazer, uma vez que ao homem era incumbida a
tarefa de único provedor, portanto sua atenção era voltada ao trabalho e ao convívio
com a família, mas sem que maior atenção fosse dada ao lazer, enquanto este ainda
não havia sido explorado como empreendimento lucrativo (UNDERHILL, 2004).
Dessa maneira, os homens começam a ter mais tempo livre para o lazer, e
os shoppings, a incorporá-lo aos seus atrativos. E o que era antes, apenas um local
procurado para as compras, passa a ser um local de lazer para a família. O shopping
center congrega num mesmo local a opção de compra de produtos de necessidade ou
supérfluos, facilidade de acesso e estacionamento, restaurantes e outro tipos de
divertimentos. Todos esses elementos reunidos em um único local, no qual pode-se
transitar a pé, num ambiente climatizado, seguro, limpo e bonito, além de possuir uma
84
flexibilidade quanto ao seu horário de funcionamento, o qual pode ser utilizado nos
horários alternativos, em que as pessoas têm disponibilidade, fora do seu horário de
trabalho ou em finais de semana.
Um estudo recente das diferenças entre homens e mulheres no que diz

respeito ao shopping revelou o seguinte: os homens depois que chegam
ao shopping, interessam-se muito mais pelo aspecto social do que pela
parte de compras em si, enquanto que as mulheres afirmam que o
aspecto social é importante, mas as compras vêm em primeiro lugar. Os
homens gostam do shopping como uma forma de recreação [...] Os
homens também gostam das partes não relacionadas ao varejo[...]
qualquer coisa que não exija que entrem em uma loja para examinar,
experimentar ou comprar mercadorias. As mulheres, é claro, vão ao
shopping exatamente para isso. (UNDERHILL, 2004, p. 93).
A estrutura da família também sofre uma grande transformação, além das

mudanças que ocorreram no perfil do consumo, pois o fato da mulher trabalhar fora fez
com que muitos casais reduzissem o número de filhos. Muitas pessoas, inclusive
passaram a se casar mais tarde, tendo um objetivo principal na carreira, elevando os
salários de pessoas ainda jovens, que passaram a morar sozinhas, com um alto poder
de compra e com características de consumo próprias, direcionadas para um comércio
de produtos mais específicos. Outra característica que pode ser observada nesses
jovens com alto poder de compras é com relação à escolha de marcas que represente
seu estilo de vida. A incidência de homossexuais tornou-se um fato mais visível, devido
à transformações de conceitos proporcionadas por uma abertura da sociedade. Esse é
85
um outro grupo que apresenta hábitos e características de consumo bem específicos.

Com o aumento no índice de pessoas que passaram a viver sozinhas, seja por
priorizarem suas carreiras, pelo divórcio, que também passou a ser mais aceito pela
sociedade, e se tornou mais freqüente devido a independência econômica da mulher,
ou por outro motivo, fez com que houvesse um aumento na freqüência dos
restaurantes. A sociedade passou a ter uma diversificação maior de consumidores,
onde a incidência de idosos, com poder de compra, embora esse poder não seja
homogêneo, também cresceu, diferenciando suas necessidades e poder de compra,
assim como disponibilidade de tempo livre. Esses idosos representam uma nova
camada pertencente a sociedade, com poder aquisitivo e gostos específicos, uma vez
que tem aumentado a expectativa de vida, e vida ativa com qualidade, da população
em função das novas tecnologias e das legislações que priorizam a salubridade da
população (NOVAES, 2001).
De acordo com pesquisa nacional do Datafolha, a família está diminuindo

em número de filhos hoje estimado em média de 2,7 filhos por família. A pesquisa
registrou que 18% das famílias têm apenas um filho, 20% têm dois filhos e apenas 8%
têm cinco ou mais filhos. A quantidade média de pessoas residindo na mesma casa é
de 3,8 pessoas por casa, registrando-se que em 8% das casas reside uma pessoa e
que em 29% residem cinco pessoas. Ainda foi constatado que nas famílias com maior
grau de instrução e maior renda o número de filhos é menor. Através desses dados
pode-se observar que existe uma parcela significativa da população com poder
86
aquisitivo e com características específicas de consumo. Ainda de acordo com a

10
pesquisa foram questionadas quais as atividades que a família , usualmente faz em
conjunto, e a atividade que foi mais freqüente, a qual independente do grau familiar
costuma-se realizar é a “fazer compras”. Esse “fazer compras” está incluído em meio a
outras atividades de fins diversos como: viajar, ir à igreja, ir aos shows de música,
fazer exercícios físicos e até limpar a casa (BARBIERI, 2007).
Essas transformações que ocorreram na sociedade, onde houve uma

mudança significativa na estrutura familiar, reduzindo o número de pessoas que
compõe a família principalmente da população com maior poder aquisitivo, reflete
diretamente em seus hábitos de consumo. Há também uma maneira de inclusão social
representada por signos, que se pode observar em todas as camadas sociais, onde os
jovens devem se vestir uma maneira específica e escolher determinadas marcas, para
se sentirem parte do seu grupo. Isso se repete em todas as idades, e dependendo da
profissão exercida, principalmente quando se trata de cargos que ocupam um alto nível
em determinada hierarquia, esses códigos devem ser seguidos para que o profissional
seja identificado no seu quadro profissional. Esses hábitos desenvolvidos refletem
diretamente na hora das compras, onde as pessoas, de acordo com seu grupo
procuram por produtos específicos. Se essa busca estiver associada a outro membro da
10
Foram pesquisados diferentes tipos de relação familiar, como o que se faz costumeiramente
com o cônjuge, a mãe, o pai, o filho, o irmão, etc.
87
família, as pessoas irão procurar por locais com diversidade de escolha para fazerem
suas compras, tornando-as mais práticas.
A grande alteração que ocorre no comércio, entretanto, é o shopping center

que passa a ser um empreendimento, cuja administração fica centralizada num único
empreendedor. O comerciante não é o proprietário do seu espaço, mas apenas o loca
por um período, e as ações são feitas em conjunto, para a publicidade. Ou seja, a
administração desse novo tipo de “condomínio” passa a ser responsável pela
divulgação e promoção do shopping center como um todo.
Os shoppings são o templo do varejo, mas seus proprietários e

construtores não são varejistas, e sim imobiliários. Os homens que
dirigem essas imobiliárias não são príncipes mercantes. São pessoas que
assumem o risco – avaliam o terreno, conseguem as licenças necessárias,
levantam financiamento, garantem as licenças governamentais e depois
contratam arquitetos e construtores. Mas lucram com isso.[...] O
shopping existe para conter lojas – na verdade, é um depósito de lojas.
Mas ele próprio não se vê como uma loja. (UNDERHILL, 2004 p. 34).
De acordo com Harvey (1996, p.140) “as décadas de 70 e 80 foram um

conturbado período de reestruturação econômica e de reajustamento social e
político”.O “fordismo” já mostrava sinais de superação em meados da década de 1960,
e uma necessidade de mudanças do sistema, fizeram com que à partir da década de
1970 fosse implantada uma nova “estética” (Harvey), o que causou uma retração do
emprego na indústria e caracterizou o crescimento do setor terciário, passando a ser
88
uma fonte de geração de emprego e renda. Essa economia voltada para os serviços
contribui para o desenvolvimento e mudanças de costume da sociedade. Assim sendo,
pode-se observar que com o aumento de produção e dos serviços é que se começa a
valorizar o lazer. As pessoas passam a ter mais tempo livre e a usá-lo para o
divertimento. E o lazer torna-se também um bem de consumo necessário e desejado.
Retomando ainda aos fatores que contribuíram com o surgimento dos

shopping centers, os centros das cidades de uma maneira geral esvaziaram e
empobreceram. Do ponto de vista do impacto social, observa-se que a cada década a
sociedade sofre mais transformações, o uso da publicidade através da qual todos os
desejos se tornam necessidades, ganha outra dimensão ao utilizar a mídia televisiva
como aliada, tornando mais rápida e abrangente toda e qualquer divulgação (HARVEY,
1996).
A flexibilidade e a adequação de uso que os shopping centers vêm

assumindo no decorrer de sua existência, pode ser exemplificada através de pessoas
que utilizam o seu espaço comum para se exercitar com caminhadas , principalmente
no período da manhã, antes da abertura das lojas. Essa prática passou a ser tão
comum que a ICSC elaborou um glossário com designações específicas a expressões
referentes a shopping center, onde pode ser encontrada a expressão “mall walker”
para designar esse tipo de pessoa que o utiliza para essa finalidade. Alguns shopping
centers, ainda dispõem de ginástica monitorada em seu espaço, aberta às pessoas que
89
queiram participar, as quais normalmente residem nas imediações ou trabalham no

próprio shopping, sem custo para a população usuária. Nesse tipo de atividade, não há
discriminação quanto ao poder aquisitivo ou ainda em relação à idade ou sexo
(www.easternct.edu acesso em 05/11/06).
Como exemplo de adequação as necessidades e anseios da população pode-

se citar o Shopping Santa Mônica Place. O Santa Mônica Place está localizado em Santa
Mônica na Califórnia a apenas uma quadra da costa do Pacífico. Seu projeto tem inicio
em 1972 e é elaborado pela equipe do arquiteto Frank O. Gehry com a colaboração de
Victor Gruen Associates, sua inauguração data de 1980. A área destinada ao shopping
é de aproximadamente 5.4 hectares (54.000 m2) e sua lojas foram distribuídas em três
pavimentos. A proposta inicial no entanto era para de uso misto, fazendo parte do
programa além de uso comercial, habitação e hotel; ocupando uma área maior do que
a que foi utilizada para a construção do atual Shopping (DAL CO; FOSTER, 1998).
Por se tratar de um local com clima quente, próximo a praia, em seu

projeto original a iluminação natural nas áreas comuns foi bastante explorada. Suas
quatro fachadas e acessos também foram tratados observando-se as diferenças de
conexões que cada qual estabelecia. O acesso que se tem na direção norte está voltado
para um passeio público, o que fez com que nessa fachada fosse explorada mais a
transparência que nas outras, para estabelecer uma ligação, integrando melhor a
paisagem existente ao ambiente interno. Muito embora houvesse um detalhamento
90
específico, o resultado obtido não foi muito diferente aos shopping centers já existentes
com as características do shopping center de subúrbio, ainda muito voltado ao seu
interior, criando mais barreiras a paisagem exterior que integração.
Figura 5 Santa Mônica Place – Los Angeles – EUA – Vista da Figura 6 Vista Aérea do Santa Mônica Place – EUA
2nd Street (Fonte: DAL CO; FOSTER, 1998). (Fonte: google earth, 2006; modificado por Elaine Sarapka,).
No entanto com o passar dos anos e as mudanças de hábitos e assim das

necessidades dos freqüentadores desse shopping center, a equipe de sua
Administração junto com a Administração do município fizeram uma pesquisa junto a
comunidade em dezembro de 2006 com a finalidade de identificar qual partido deveria
ser adotado para uma reestruturação, ou se a população achava que o shopping
deveria ser substituído por outro tipo de empreendimento. O resultado da pesquisa foi
que o shopping deveria mudar algumas características, tais como, ser um espaço mais
91
aberto o qual deveria explorar mais as oportunidades de apreciação da paisagem da

região, assim como estabelecer uma relação mais íntima junto ao passeio público
utilizando-se para isso de elementos que remetam ao comércio de rua e que também
poderia se obter através da exploração de uma escala arquitetônica que produza uma
relação estética com a paisagem onde ele está inserido. Além dessas observações ficou
definido também que deveria ser dada atenção especial ao meio ambiente quanto ao
controle na produção de ruídos, ao tráfego e a áreas de estacionamento, resultando
num empreendimento voltado a proporcionar uma melhoria ambiental colaborando
com a “sustentabilidade” local. Obter-se-á com a reforma do shopping center uma
renovação urbana, uma vez que ele passará a estabelecer uma proximidade maior com
a área pública, integrando o espaço privado ao espaço público, tornando quase
imperceptíveis as diferenciações entre eles (www.santamonicaplace.com, acesso em
20/10/07).
17
TENDÊNCIAS DA CIDADE ATUAL
A importância das classes tradicionais, que determinavam o prosseguimento

a estilos vidas relacionados a uma cultura local está desaparecendo. Está cada dia mais
92
se sedimentando uma nova classe com estilos e costumes gerados através de uma
cadeia formada pelos meios de comunicação que se propagaram a partir de uma época
pós-moderna, onde a mídia associada à tecnologia passa a ter papel fundamental na
aproximação e unificação nas formas de vestir, morar, comprar e construir as cidades
(HARVEY, 1996; SOLÀ-MORALES, 2002; JANOSCHKA, 2006).
O que ocorre então, é que as relações das atividades passam para um outro
nível de dimensão. A hierarquia antes existente, na qual pode-se dizer havia uma
dependência ou uma complementaridade entre atividades, e que necessitavam de
determinada localização para otimizar sua eficiência de funcionamento, deixa assim, de
existir e passa a prescindir do espaço físico, enquanto determinante da necessidade de
organização no espaço geográfico. O espaço físico deixa de ter importância enquanto
localização geográfica dessas diferentes atividades e seus respectivos equipamentos. O
espaço físico torna-se um meio em que as atividades existem, mas não
necessariamente se vinculam à localizações. Vinculam-se a redes de comunicações
(SOLÀ-MORALES, 2002).
Ao centro tradicional da cidade, além de centro cívico associava-se o local

de moradia das classes de maior poder aquisitivo, o comércio principal e serviços. Este
espaço, no entanto passou a não ser mais adequado para a moradia, face à mudança
da população para áreas mais distantes, promovendo características de insalubridade
ao centro, marcado por adensamento e congestionamento. Em busca de locais mais
93
saudáveis e com custo mais baixo, esta população mudou-se estabelecendo ao longo
das rodovias que foram sendo implantadas, junto às indústrias, ocorrendo assim uma
ocupação dispersa, que foi acompanhada pelo comércio e serviços, em especial pelos
shopping centers, que antes eram localizados em bairros centrais de classes de alto
poder aquisitivo, e passaram a acompanhar essa nova classe que na realidade se
formava, pois se criava uma nova forma de estilo de vida (JANOSCHKA, 2006).
O espaço urbano começa a se transformar e novos centros começam a se

11
formar se opondo, no entanto, ao conceito de centro tradicional , por serem de
centros com baixa densidade, de forma dispersa e sem limites definidos (TELLA, 2006).
Essa situação é perfeitamente identificada em muitas cidades como

Campinas, São Paulo e Buenos Aires, novos núcleos, ou “ilhas” foram se formando ao
longo de eixos, rodoviários. Em Campinas a formação dessas “ilhas” pode ser
observada ao longo da Rodovia Dom Pedro I. Essas áreas, no entanto, receberam
instalações de infra-estrutura mínima e necessária para a implantação desses núcleos
com usos diversos.
Associado ainda com o aumento da violência urbana, a população com

poder aquisitivo de médio a alto, passou a ser o “cliente perfeito” para que nesses
11
A definição de centro aqui utilizada como base, é a de Guillermo Tella ( 2006, p. 29), onde ele
diz que o centro clássico possui como principais características: sua alta densidade, os limites
definidos e a forma compacta.
94
eixos, fossem implantados loteamentos fechados e condomínios, resultado de projetos

imobiliários privados, originando uma composição fragmentada do espaço físico
(geográfico) ao receber a formação de várias “ilhas autônomas”, justapostas. Esse
novo espaço gerado, exerceu um poder de atração das funções centrais, as quais
foram se deslocando, em busca desse público. O resultado que se apresenta é o da
instalação de supermercados, universidades, shopping centers que foram originando
novas ilhas, mesmo os bairros de classe média e baixa adotaram o mesmo meio como
defesa contra a marginalidade. O que ocorre instantaneamente, é uma distribuição por
todo o território, de atividades como comércio varejista e outras voltadas à cultura e
entretenimento, que tinham como localização o CBD (Central Business District) ou os
subcentros próximos a classes de maior poder aquisitivo, originando uma
descentralização das funções urbanas. Essas “ilhas” que foram se distribuindo lado a
lado no espaço, promoveram uma nova escala na relação entre as diversas classes
sociais, pois cada uma se isola em si mesma e assim a segregação entre classes, numa
análise mais ampla, passou a ser imperceptível, só apresentando um padrão
segregatório quando observada numa visão micro, mais delimitada (JANOSCHKA,
2006).
Em Campinas no período entre 1993 e 2005, foi aprovada uma grande

quantidade de novos loteamentos de forma totalmente dispersa pela área do
município, sendo grande parte localizados em áreas limites do perímetro urbano. De
acordo com legislação aprovada, na década de 1990, o parcelamento para fins urbanos
95
na área rural é permitido mediante consulta específica. O Plano Diretor elaborado em

1991, orienta a intensificação da ocupação das áreas já parceladas anteriormente, com
o intuito de adensamento da área com infra-estrutura já instalada, e também dando
origem a um novo vetor de crescimento no eixo norte-nordeste, também se deslocando
no eixo da Rodovia Dom Pedro I, onde se localizarão estabelecimentos comerciais de
grande porte como supermercados, shopping centers e comércio atacadista. Ainda
nesse vetor serão construídos novos loteamentos direcionados para um padrão de alta
e média renda diferenciando-se dos loteamentos implantados na década de 1980 no
eixo sudoeste, que era destinado a classes com menor poder aquisitivo, com especial
destaque aos conjuntos habitacionais da COHAB, responsável pela implantação de uma
quantidade significativa de habitações, e gerando uma área de vazios urbanos que
mais tarde foram alvos de especulações. Os principais empreendimentos implantados
na década de 1990 direcionados para a média e alta renda foram: o loteamento
fechado Alfa Ville e o complexo Galleria, composto por centro empresarial e shopping
center, além dois Hipermercados Extra. Esses empreendimentos, assim como outros da
mesma época, estão localizados de forma isolada, originando uma descontinuidade no
território urbano.
No Mapa 2, observa-se a localização dos loteamentos aprovados no

decorrer do período anterior a 1950 até 2005, onde se destaca que a partir de 1950, a
expansão é mais dispersa pelo território urbano.
96
Mapa 2 Mapa de loteamentos Aprovados até

o ano de 2005 (Fonte: CADERNO DE
SUBSÍDIOS/MAPA, 2006).
97
A idéia de se morar em áreas periférica, antes local de residência de uma população

com baixo poder aquisitivo, e o estilo de se viver em residências coletivas no lugar de
residências individuais só foi possível em face de uma inversão de valores. As áreas
periféricas passaram a ter o conceito antes atribuído às áreas centrais, de espaço
destinado à residência de uma classe privilegiada. No entanto a privatização do espaço
urbano vem adquirindo a cada dia novas dimensões, como no caso de concentrações
como do condomínio Alphaville e Tamboré em São Paulo. Para CALDEIRA (2000), esse
tipo de empreendimento imobiliário é agressivo, por formar um complexo onde
convivem condomínios fechados, shopping centers e conjuntos de escritórios. O
mercado oferece esses empreendimentos à população com benefícios a mais do que a
simples moradia, mas de um conjunto de qualidade de vida que interessa a essa nova
sociedade, que passou a ter um maior poder aquisitivo. Estes podem estar relacionados
com a segurança, oferecendo um produto que vai permitir maior liberdade com menor
preocupação. Ou seja é agregado um valor, onde se está comprando além de uma
casa, um “modo de vida ideal”, que é representado fisicamente por um muro cercando
o condomínio e através de um sistema de segurança feito por controle específico que
são amplamente divulgados através de publicidade. Esse padrão é adotado também em
conjuntos de escritórios, centros de lazer e compras, e parques temáticos, cada um
localizado isoladamente em sua ilha específica. (CALDEIRA, 2000)
Para Janoschka (2006), esse novo modo de produção espacial representa o

paradigma do novo modelo de cidade latino-americana. Ele compara o condomínio
98
Alphaville de São Paulo a Nordelta, cidade cercada por muros, construída com
investimentos do setor privado, localizada no município de Tigre na província de
Buenos Aires, na Argentina. Essa cidade foi planejada para acomodar oitenta mil
12
pessoas numa área de mil e seiscentos hectares , e possui quase a totalidade de
serviços e funções urbanas, tais como consumo, cultura e educação, além da moradia
e recreação. No caso de Nordelta, de acordo com entrevistas feitas junto aos
moradores, o fator predominante na escolha do local para lá residir, foi por se oferecer
um “estilo alternativo de vida”, ou seja, um local em condições mais favoráveis de
meio ambiente, com espaços mais amplos, infra-estrutura urbana, não sendo
necessária a viagem até áreas mais centrais, tendo de se deparar com poluição do ar,
poluição sonora, congestionamento e ainda com a imagem de pobreza. Esses fatores
foram os mais mencionados na justificativa para a escolha dessa área, ficando a
violência em segundo lugar. (JANOSCHKA, 2006)
A fragmentação do espaço urbano é observada de uma maneira geral em

todas as áreas metropolitanas, e o modelo de cidade é formado por quatro dimensões
que geram um outro traçado que vai se acrescentar aos outros existentes que são: os
eixos radiais ou setoriais tradicionais, já analisados em décadas passadas por Burgess
12
Howard, quando estudou uma densidade para as cidades jardim, sugeriu um limite físico de
1.000 acres (405 hectares), para uma população de 32.000 habitantes. A nova cidade inglesa
de Wythenshawe, com área de 5.500 acres (2.226 hectares) foi planejada para 107.000
habitantes, (HALL, 2002).
99
e Hoyt. Essas quatro dimensões propostas são divididas segundo Janoschka (2006, pp.
104-105) em:
1 – “Ilhas de riqueza”: nas áreas centrais são compostas pelos condomínios

verticais e na área suburbana são encontrados: os bairros privados constituídos por
habitações primárias, os bairros residenciais onde se localizam as habitações
secundárias e as concentrações como Nordelta ou Alphaville, que são megaprojetos
onde ocorrem diferentes funções urbanas. A composição social inclui uma população
que vai desde a classe com médio a baixo poder aquisitivo como uma classe de maior
poder aquisitivo.
2 – “Ilhas de produção”: as áreas industriais podem ser divididas em duas,

sendo uma mais atual associada alta tecnologia e a logística, comercializadas de forma
privada e localizadas nas proximidades das rodovias. A outra área industrial, são
aquelas tradicionais localizadas nos grandes eixos industriais, mas com uso individual.
3 – “Ilhas de consumo”: Grande centros de compras, como os shopping

centers e hipermercados instalados em edifícios de construção recente ou em locais
com infra-estrutura prévia que passarão por uma reciclagem.
13
4 – “Ilhas de precariedade”: são os bairros informais ou precários centrais
ou localizados em áreas marginais ao centro e os bairros de habitação social.
13
São os bairros não reconhecidos pela administração municipal.
100
O principal elemento estruturador que será responsável pelas ligações entre

essas ilhas são as auto-estradas. Há a população que tem no automóvel particular o
seu meio de transporte, que proporciona sua mobilidade por entre as ilhas de
atividades diversas. No entanto, outra parte da população não dispõe do automóvel, o
que restringe seu deslocamento, resultando em uma camada crescente dessa
população que exerce suas atividades de trabalho, consumo e moradia em apenas uma
ilha, o que contribui com o crescimento dessa ilha. Essa configuração é o resultado da
ação do mercado imobiliário e da privatização do espaço urbano, e uma demonstração
da ausência de um controle do poder público (JANOSCHKA, 2006, pp. 104, 105).
A Figura 7, mostra como esses novos elementos se distribuem se

sobrepondo ao modelo das “zonas concêntricas”, de Burgess e ao “modelo setorial”, de
Hoyt.
101
Figura 7 Modelo da cidade atual, gráfico com base na cidade de Buenos Aires. (JANOSCHKA, 2005, p. 104).
102
18
REFLEXÕES DO CAPÍTULO 1
O crescimento (expansão) das cidades começa a ser planejado, quando as

muralhas que as delimitavam têm de ser ultrapassadas para comportar, com condições
de higiene, a população que se acumula, face às novas possibilidades de trabalho que
são geradas por uma era industrial que começava a emergir.
Modelos urbanos diferentes surgiram para dar solução à população que

migrou para esses centros urbanos em busca de trabalho e moradia, aumentando
também o número de pessoas que transitavam por essas áreas. Os transportes foram
se desenvolvendo e a circulação de veículos sobre pneus se intensificou, trazendo a
necessidade de vias mais largas que comportassem esses veículos. Alguns desses
modelos traziam mudanças radicais com interferências diretas no centro tradicional,
contando com demolições de edifícios históricos para dar lugar a ruas mais largas,
como no caso de Campinas, e em outros apenas interferiam no crescimento ao redor
desse centro.
O comércio também vai sofrendo transformações, principalmente na

Europa, com o aumento da circulação de veículos sobre pneus, as ruas assumiram um
caráter maior de passagem o que fez com que o comércio, que antes se desenvolvia
103
linearmente pelas ruas, procurasse dar maior conforto ao consumidor, dando origem
então as Galerias, que ainda mantinham a linearidade, com lojas lado a lado, mas
criando ambientes com características de locais de uso particular com calçamento e
coberturas.
Num primeiro momento o desenvolvimento do transporte sobre trilhos,

possibilitou que a expansão desses centros fosse ganhando maiores distâncias, e mais
tardiamente as rodovias assumiram maior importância, levando a população com maior
renda, a se afastar das áreas centrais como alternativa de melhores locais de moradia;
e dando origem a novas áreas de comércio, ao longo dessas linhas de ferroviárias.
O afastamento dessa população da área central, no entanto, aumentou

tráfego, pois o centro ainda se constituía como local de trabalho, de atividades
financeiras e de comércio principal. Assim, algumas atividades desse centro foram se
deslocando, acompanhando a população, que detinha um alto poder aquisitivo. A
popularização do automóvel associado à geladeira origina nos Estados Unidos, nestas
áreas conhecidas por subúrbio primeiramente, os super mercados e em seguida,
surgem os primeiros shopping centers.
No caso de Campinas, assim como em outras cidades, esse afastamento do

centro vai de encontro a áreas rurais, onde novas áreas recebem infra-estrutura de
investidores do setor imobiliário que comercializam os loteamentos que são oferecidos
104
a essa população, na forma de condomínios murados, proporcionando-lhes segurança

associada à qualidade de vida.
Esse conceito se expande e as indústrias passam a se instalar também em

condomínios fechados e a forma de comércio que começa a se propagar ganhando
destaque são os shopping centers.
O shopping center, espaço privado de uso público, vai receber a freqüência

das pessoas não somente para efetuarem suas compras, mas também vão se apropriar
de seu espaço para o lazer, para determinados serviços, os quais em outras épocas só
existiam na área central das cidades, sendo que essas áreas hoje, deixaram de receber
a população por estarem num processo de degradação. Dessa maneira, o shopping
center proporciona as pessoas a possibilidade de realizar compras associada a outras
atividades e a praticidade de estacionamento, com horários alternativos, e conforto.
Esses shopping centers, principalmente no caso de Campinas, o Parque

Dom Pedro Shopping, o Galleria Shopping e o Shopping Iguatemi, podem ser
considerados como “ilhas”, as quais estão justapostas a outras “ilhas” onde se
desenvolvem outras atividades, mas que se caracteriza por sua força centrípeta,
exercendo a atração própria de centro, portanto proporcionando condições para que
haja um adensamento no seu entorno, fazendo uso da infra-estrutura existente de
maneira mais racional. Ainda promovendo em seu espaço o desenvolvimento de
atividades culturais e sociais, que abrangem o público em geral, não havendo distinção
105
quanto à idade, posição social, sexo, onde inclusive é dada atenção especial a pessoas
portadoras de necessidades especiais, estando adaptados com equipamentos
adequados para receber a toda diversidade, inclusive em muitos não havendo restrição
quanto à permanência de animais.
106
CAPÍTULO 2: SHOPPING CENTER NO BRASIL
107
108
21
DESENVOLVIMENTO URBANO E COMÉRCIO: CAMPINAS E
SÃO PAULO
O Brasil como resultado de uma colonização européia, não chega a ter

cidades construídas intra-muros, suas primeiras cidades litorâneas chegam até a
possuir fortalezas defensivas, no intuito de protegê-las de possíveis ataques vindos da
área marítima do Atlântico. As barreiras que podem limitar as cidades são as naturais,
como no caso de São Paulo, que tem como primeira limitação na expansão do seu
centro antigo o Vale do Anhangabaú e o Vale do Tamanduateí (VILLAÇA, 2001).
A cidade de São Paulo tem o seu núcleo inicial composto por três ruas
conhecidas por triangulo central constituído pela Rua Direita, com a Rua São Bento e
Rua Quinze de Novembro, sendo estas duas últimas consideradas as principais ruas de
comércio na época. A Rua Direita também já começava a dar sinais de seu
desenvolvimento, mas ela só alcançaria destaque superando as outras após a
inauguração do Viaduto do Chá. Já no final do século XIX, São Paulo começa a se
expandir rompendo esses limites do triângulo central, atravessando o Vale do
Anhangabaú em direção à Praça da República. Assim, o centro local, com suas ofertas
109
de emprego e serviços se transforma e a classe com maior poder aquisitivo começa a

buscar sítios mais amplos e agradáveis, sempre almejando locais em cotas mais altas
que lhe dessem a segurança de não serem invadidos pelas águas em freqüentes
inundações, nos meses de chuva. Transformaram-se assim, a posição da cidade no
espaço físico, mas também a teia de relações sociais então desenvolvidas. Esse
deslocamento e expansão vão gerar o conhecido centro novo, que se dirige à Praça da
República, passando o comércio e os serviços a se localizarem na Rua Barão de
Itapetininga. Posteriormente essa área de comércio vai ocupar também as transversais
da Rua Barão de Itapetininga e a Rua do Arouche. Essa movimentação é acompanhada
pela loja de Departamentos Mappin Stores, instalada inicialmente, em 1913, na Rua
Quinze de Novembro, posteriormente na Praça do Patriarca e depois definitivamente na
Praça Ramos de Azevedo, em frente ao Teatro Municipal, já no final da década de 1930
(VILLAÇA, 2001)
Por sua vez, esta loja Mappin possuía como clientela principal o público
feminino da elite paulista, que morava nos bairros elegantes de Santa Efigênia e
Higienópolis, que na época eram considerados os bairros nobres. Além de confecção,
na maioria importada, o Mappin inovou abrindo um salão de chá, que se tornou local
de encontros da elite, à tarde. No comércio, também introduziu algumas inovações que
aliavam o prazer das compras, ao lazer de ir à casa de chá e, posteriormente ao
restaurante Mappin. Na área mercadológica, essa grande loja de departamentos
apresentou inovações para sua época, na maneira de organizar as mercadorias,
110
explorando o consumo por impulso; e também aplicou outras técnicas publicitárias de

divulgação criando “slogans” e promoções. (VARGAS, 1993).
Em 1949 outra loja de departamentos é inaugurada em São Paulo, a Sears

Roebuck & Co. a qual se instala, no bairro do Paraíso, que naquela época era uma área
urbana, intermediária entre o centro e a periferia, e que posteriormente veio a se
tornar parte do centro expandido da cidade. Esta loja, além da oferta de grande
número de mercadorias trazia atrativos como: restaurante, estacionamento, serviços
de conserto de veículos (o que para uma era motorizada significou uma grande
estratégia), e talvez a maior inovação tenha sido a implantação da primeira escada
rolante, anterior mesmo àquela instalada na Galeria Prestes Maia.(FONSECA, 1992)
Esse período em que foram instaladas essas lojas de departamentos foi

acompanhado, pode-se dizer, pela motorização das classes de poder aquisitivo.
Consolidou assim, tanto o uso das vias urbanas implantadas pelo Plano de Avenidas, de
1930, do Engenheiro Prestes Maia, como o setor sudoeste da cidade, que acabou sendo
privilegiado pelo maior número de avenidas. Nesse entretempo o comércio da elite é
transferido para a Rua Augusta (VILLAÇA, 2001).
Esses movimentos de expansão urbana também ocorreram em outras

cidades como Campinas. Esta teve na plantação da cana de açúcar a principal atividade
responsável pela formação da cidade. Sua estrutura se originou a partir da abertura de
três ruas, assim como no caso de São Paulo, com as características de serem
111
compridas, estreitas e retas, que passaram a ser denominadas de Rua de Cima, de

Baixo e do Meio. Embora ainda com pouca ocupação de casas, na rua do Meio, no final
do século XVIII, começam a surgir os primeiros estabelecimentos comerciais, como,
vendas, armarinhos, farmácias, botequins e armazéns de secos e molhados (CADERNO
DE SUBSÍDIOS, 2006).
Para elaborar o Plano de Melhoramentos Urbanos de Campinas, foi contrato

o escritório do Engenheiro Prestes Maia, como ocorreu em São Paulo, onde o mesmo
escritório foi contratado para desenvolver o Plano de Avenidas. Esse Plano de
Melhoramentos Urbanos foi sendo implantado no decorrer de quase três décadas, o
que influenciou significativamente a estrutura da cidade. Era proposta a abertura de
avenidas adotando-se o mesmo sistema radiocêntrico de São Paulo, resultando numa
grande renovação do centro tradicional, uma vez que para a implantação das novas
avenidas contou-se com a demolição de vários edifícios históricos. Além dessa
estruturação do centro, que veio sendo feito ao longo do tempo, entre 1934 e 1962, as
novas avenidas deram condições de acesso às áreas periféricas tanto no caso de
Campinas como de São Paulo (CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006; BERNARDO, 2002).
O Plano de Avenidas do Engenheiro Prestes Maia, em São Paulo teve por

objetivo criar uma estrutura que pudesse suportar uma quantidade de veículos,
prevendo a abertura de avenidas com largura de 35 a 50 metros, que possibilitariam o
fluxo de automóveis do centro em direção às áreas mais periféricas. O Plano de
112
Avenidas priorizou a utilização do automóvel, e a expansão da cidade de São Paulo, e

afirmava com um traçado mais flexível, pois o transporte sobre trilhos criava uma
estrutura mais rígida, enquanto o uso de ônibus e automóveis permitia levar as
pessoas até seu destino final em distintos pontos da cidade. O uso do automóvel
particular colaborou também, no processo de esvaziamento do centro da cidade, sendo
que neste período esta não possuía ruas com larguras suficientes, causando
congestionamentos indesejáveis. Por sua vez, com o investimento de recursos
direcionados para a modernização do sistema viário, privilegiando o automóvel
particular, o poder público reduziu a verba para ser destinada ao desenvolvimento do
transporte coletivo.
Hoje, toda essa estrutura então criada, já se encontra saturada, e a cada

dia novas obras são feitas buscando maior fluidez do trânsito, o que estimula mais
ainda a utilização do transporte individual, cuja eficiência é baixa se comparada ao
transporte coletivo, de alta capacidade (metrô), tanto sob o ponto de vista da
ocupação do espaço no traçado urbano, como na capacidade da utilização das vias.
(REVISTA PROBLEMAS BRASILEIROS, 1996).
Nesse translado pelo território, o centro comercial de São Paulo se expande

até a Avenida Paulista, no topo do espigão, que se situa entre as maiores altitudes da
área urbana. Este crescimento continua agora nas encostas rumo ao Jardim América e
Avenida Faria Lima, local esse cujos terrenos tinham condições péssimas de solo,
113
devido à proximidade com o Rio Pinheiros, o que não evitou sua ocupação, nem que o
crescimento da cidade seguisse naquela direção; esta foi uma expansão articulada ao
espraiamento da população de alta e média renda, em direção ao quadrante sudoeste
(VILLAÇA, 2001).
22
IMPACTOS AMBIENTAIS
Em relação às observações sobre o crescimento urbano, há ainda mais

alguns fatores importantes para o desenvolvimento do espaço e expansão da cidade: a
necessidade de investimento público em infra-estrutura básica para apoiar esse
crescimento urbano. Sem esse investimento o crescimento vem acompanhado de
conseqüências negativas ao meio ambiente, com poluição do ar, através da emissão de
gases nocivos à saúde, que variam seu grau de concentração de acordo com a época
do ano. Em geral no inverno, esses gases se tornam mais perigosos devido às
inversões térmicas que usualmente ocorrem, quando a massa de ar frio impede a
dispersão dos poluentes (MINC, apud VIANA, SILVA, DINIZ, 2004). Não se pode
esquecer também da poluição sonora. O custo para implantação de avenidas é menor
que o da implantação de trilhos, mas cabe frisar que o custo da manutenção é maior
114
além de ser um agente poluidor mais significativo também, pois recebe os veículos
motores.
Os problemas causados pela poluição do ar atmosférico têm se tornado

mais freqüentes e graves. O automóvel além de lançar o monóxido de carbono no meio
ambiente, que é o gás liberado pelo escapamento dos automóveis , e aumentarem o
índice de poluição no meio ambiente, agredindo aos pedestres que estão circulando
pelas ruas e avenidas, também agride as pessoas que se encontram no seu interior
que acabam sofrendo até conseqüências maiores, pois estão em contato com um nível
de poluição mais agressivo, que aqueles que estão nas áreas externas por se
encontrarem na presença de outros agentes poluidores. Com o passar do tempo, mais
inovações foram incorporadas ao automóvel com o intuito de torná-lo mais confortável
e proporcionar a idéia de segurança ao seu usuário. Um dos princípios básicos para se
obter um conforto num ambiente fechado é manter uma temperatura interna agradável
independente da temperatura externa e para que isso seja possível são instalados
equipamentos de ar condicionado na grande maioria dos veículos. Para se obter um
resultado eficiente do ar condicionado, como para se proteger do ambiente hostil
instaurado nos grandes centros urbanos, a primeira medida é manter os vidros
fechados. Essa medida provocará uma série de danos às pessoas que se encontram no
interior dos veículos, dependendo do número de pessoas e do tempo que elas
permanecerem nessas condições. Além do acumulo do monóxido de carbono que,
mesmo na situação do carro se encontrar fechado acaba penetrando em seu interior,
115
existe uma concentração do dióxido de carbono, que é o gás liberado pela respiração
humana, que também é altamente prejudicial à saúde. Somando-se a esses dois gases
ainda, há ainda um terceiro que é conhecido como tolueno, também tóxico, que é o
gás liberado por materiais utilizados na confecção do interior do veículo, como
plásticos, borrachas e colas que são os responsáveis pelo “cheiro de carro novo”.
Assim, o ar respirado pelo usuário do veículo concentra mais elementos poluentes que
o ar respirado pelo pedestre. A alta concentração desses gases no interior dos veículos
por um longo período de tempo, ou seja, a partir de uma hora é suficiente para
provocar desde dores cabeça até alterações na pressão arterial, podendo provocar
mesmo, infarto do miocárdio e até câncer de pulmão. Nos gráficos abaixo é possível se
detectar qual o nível de concentração dos dois tipos de gases com relação ao número
de pessoas que estão no interior do veículo, considerando-se que os vidros estejam
14
totalmente fechados . Ressaltando ainda, que a concentração do monóxido de
carbono em nível superior a 25 ppm (partes por milhão) e do dióxido de carbono em
nível acima de 1.000 ppm, no período de uma hora, já podem produzir efeitos
colaterais (FOLHA DE SÃO PAULO, 05/08/2007).
14
O teste foi realizado com o filtro de ar condicionado em perfeito estado, a ventilação no
primeiro estágio e admitindo-se ar externo. A variação dos números pode ser de 0,5 ponto
percentual para mais oou para menos (Fonte: ECO QUEST DO BRASIL; FOLHA DE SÃO PAULO,
05/08/07).
116
Os gráficos 1 e 2 mostram que o nível de concentração do gás monóxido de

carbono no interior do veículo com duas e quatro pessoas, quando se inicia o teste já
alcança índices muito acima de 25 ppm, que é um valor considerado inadequado,
podendo provocar sintomas de dores de cabeça e sonolência após o período de uma
hora.
Os gráficos 3 e 4 mostram que o nível de concentração do gás dióxido de

carbono no interior do veículo com duas e quatro pessoas, após dez minutos passa a
ser prejudicial, atingindo índices superiores a 1.000 ppm. A exposição ao gás neste
nível de concentração após o período de uma hora pode deixar a pessoa ofegante e
desregular a pressão arterial de hipertensos.
Nível de concentração do gás

(ppm)
200
175 183
150
142
100 110
77
50
0
início 4 min 10 min 15 min 18 min
Gráfico 1 Nível de concentração do gás monóxido de carbono em carro fechado com duas
pessoas (Fonte: ECO QUEST DO BRASIL, FOLHA DE SÃO PAULO, 05/08/07).
117

(ppm)
300 297
250
200
168 177
150 142
100
76
50
0
Gráfico 2 Nível de concentração do gás monóxido de carbono em carro fechado com quatro
pessoas. (Fonte: ECO QUEST DO BRASIL, FOLHA DE SÃO PAULO, 05/08/07).

(ppm)
1400
1200 1266
1000 992
800
680 720
600
400 370
200
0
Gráfico 3 Nível de concentração do gás dióxido de carbono em carro fechado com duas
118

(ppm)
2000
1640
1500
1350 1420
1000
665
500
370
0
Gráfico 4 Nível de concentração do gás dióxido de carbono em carro fechado com duas
Associado à poluição do ar atmosférico, o trânsito também é responsável

pela emissão de ruídos, os quais se tornam um fator de risco à saúde, quando atingem
a faixa de 62-65 decibéis, por períodos prolongados. Esses níveis de ruído, que muitas
vezes são ignorados por já fazerem parte do cotidiano das pessoas, podem ocasionar
problemas graves e muitas vezes irreversíveis como os relacionados ao aumento da
pressão arterial, ao estresse e até mesmo em condições mais alarmantes, levar a
surdez. Há no entanto recursos que podem ser utilizados visando a melhoria do meio
ambiente tanto em relação à emissão de gases como de ruídos. No caso específico da
emissão de gases, pode se obter resultados atuando com medidas no intuito de conter
119
essa poluição do ar tanto com o estudo de utilização de combustível alternativos, como

foi comprovado já com experiências na utilização do hidrogênio, mas que necessita de
agora ser desenvolvido quanto a sua tecnologia para barateá-lo, como no processo de
fabricação e montagem das indústrias automobilísticas, controlando a emissão de
gases de forma direta ou indireta, quando esses são gerados pelos resíduos. Com
relação à emissão de ruído o mesmo pode ser reduzido com a utilização de materiais
alternativos para o calçamento das vias que sejam mais absorventes, ajudando na
diminuição da produção do ruído e mesmo na propagação, como é o caso do asfalto-
borracha. Outra maneira para isolar a propagação do ruído urbano, de modo a que ele
não atinja áreas residenciais, nos quais são indesejáveis, é criando-se através do
planejamento, barreiras físicas que os absorvam e assim impeçam que ele seja
direcionado para locais não desejáveis. As melhores barreiras da qual se possa fazer
uso são as formadas por áreas verdes, conhecidas por “buffer áreas”. (BRUNA, 2004).
Esse tipo de barreira foi e continua sendo largamente explorada em casos como das
cidades planejadas, na qual previa-se um cinturão envolvendo a cidade que além de
limitá-la, a protegia da área industrial, e isolava também os diversos usos de diferentes
atividades para que não houvesse interferências que pudessem prejudicar umas às
outras. Pode ser notado esse recurso também, em Campinas, no Parque Dom Pedro
Shopping, onde um Parque Linear acompanha a extensão do shopping separando-o das
áreas residenciais vizinhas (www.parquedpedro.com.br, acesso em 20/10/07).
120
Medidas no sentido de minimizar os impactos ambientais, seja de poluição

do ar ou em relação a emissão de ruídos, no centro tradicional de Campinas, estão
sendo previstas pelo Plano Diretor de 2006, propondo a implantação de um sistema
viário, na Macrozona 4, na qual se situa a área central e também a área lindeira à
Rodovia Dom Pedro I, onde se localizam três dos sete shopping centers da cidade, o
Shopping Iguatemi, o Galleria Shopping e o Parque Dom Pedro Shopping, que integra a
configuração radial do sistema viário atual, com intuito de criar uma interligação entre
os sub-centros, sem que haja necessidade de se transitar pelo centro. Esse sistema
viário dessa forma contribuirá com melhoras ambientais nessa área que também se
estenderá a outras áreas próximas que acabam sendo afetadas. Na cidade de São
Paulo, a iniciativa de melhorar as condições ambientais do centro está sendo aplicada
de acordo com o artigo 41 § 2º do Estatuto da Cidade, que diz da necessidade da
elaboração de um plano de transporte urbano integrado, e que esteja previsto no Plano
Diretor. Como medida para seguir o proposto, está sendo reduzido o número de linhas
que chegam até o centro, e está sendo implantado um meio de transporte coletivo, que
deve estar condizente com a demanda, com baixo índice de emissão de gases
poluentes, e o qual possa ser acessível pela população de baixa renda (PLANO
DIRETOR, 2006; BRUNA, 2004; ESTATUTO DA CIDADE, 2001).
121
23
OS SHOPPING CENTERS NO BRASIL
Voltando à estruturação básica do espaço urbano que ocorreu

essencialmente no sentido radiocêntrico, devido às interligações com o centro da
cidade, nota-se em São Paulo, que a classe de maior poder aquisitivo se desloca
sempre numa direção única, estabelecendo dessa forma setores urbanos, semelhantes
àqueles previstos no modelo urbano de Homer Hoyt no lugar de ocupação concêntrica,
de acordo com o modelo urbano de Ernest W. Burgess. Essas características deram
novas formas à cidade, mostrando um significativo desequilíbrio social, principalmente
quando se destacam esses pequenos setores como bolsões de riqueza (CHAPIN JR.,
1970).
São Paulo desde o início do século XX, já era no país a cidade de maior
desenvolvimento, o carro chefe da economia brasileira. Houve um aumento
considerável da área metropolitana que se formou em torno de São Paulo e seu
mercado consumidor, iniciando-se assim, um movimento de descentralização do
varejo, para atender a essa população metropolitana, onde as grandes lojas de
departamentos sediadas na zona central de comércio passaram a estabelecer filiais em
áreas periféricas e começaram a utilizar novas técnicas para atrair o consumidor:
122
estabelecer novas linhas de produtos; usar o rádio e a televisão como veículo de mídia
em favor de sua divulgação; utilizar linhas de crédito que são regulamentadas à partir
de 1964; esse crédito tinha por finalidade incentivar o aumento do mercado do
mercado automobilístico e de eletrodomésticos. Nascem assim as linhas de crédito ao
consumidor, as financeiras e instituições de cartão de crédito (VARGAS, 1993).
A partir da industrialização há um aumento da população com poder

aquisitivo e trabalha-se muito e cada vez mais, para poder atender às necessidades de
consumo, “impostas” pelos meios de comunicação que também se desenvolveram,
estimulando-se assim a re-alimentação desse processo que precisava girar para se
manter, diversificar e aumentar.
Pode-se dizer que ainda associada a estas inovações e também aos avanços
tecnológicos que as trouxeram é que se dá especial atenção ao projeto e “lay-out” de
lojas, buscando um diferencial que conformasse o novo mercado nascente. Foram
criadas Galerias na área do “centro velho” baseadas em estilo europeu, geralmente
com três ou quatro andares, com circulação vertical e foram introduzidas escadas
rolantes e elevadores (FONSECA, 1992)
Essas inovações, associadas à expansão das classes de mais alta renda na

cidade criaram condições propícias para que se pudesse construir o primeiro Shopping
Center em São Paulo e no Brasil, construção essa que se iniciou em 1964 levando a
inauguração do Shopping Center Iguatemi em 1966. O shopping Center Iguatemi foi
123
recebido com muita expectativa, pois seu sucesso poderia, como aconteceu com o
primeiro supermercado, não se verificar (STILLMAN, apud BRUNA, 1972).
Ao contrário do que se pensava, o resultado de imediato não foi o esperado.

Embora estivesse dentro de uma lógica funcionalista para ser um sucesso, na realidade
quase resultou em fracasso. É que as pessoas estavam acostumadas a fazer suas
compras nas lojas de alto padrão localizadas na Rua Augusta, que imprimia ao local
uma conotação de “status” social diferenciado.
A partir de meados da década de 1960, no entanto, a popularização do

automóvel, criou um aumento de circulação destes pela cidade de São Paulo, em
especial nas áreas centrais, levando a congestionamentos e ausência de locais para
estacionar. O Shopping Center Iguatemi porém, permitia fácil estacionamento aos
consumidores e situava-se longe dos congestionamentos da área central da cidade. Era
portanto mais “acolhedor”, trazendo conforto e segurança ao consumidor. Por sua vez,
a mídia também foi utilizada como um elemento, não só de propaganda e divulgação
dessas novas técnicas de comercialização, mas também como um veículo indutor das
vantagens desse novo tipo de comércio, o shopping center (VARGAS, 1993).
É que no Brasil, a recepção do shopping center foi feita por uma sociedade
de poder de compra médio e alto, mas não homogênea na cidade. Assim sendo, o
shopping não segue totalmente trajetória similar àquela que ocorreu nos EUA. Sua
localização seguiu o traçado estabelecido pelo crescimento urbano (mas não
124
suburbano) orientado pelo vetor de deslocamento à partir do centro, primeiramente em

direção às áreas urbanas intermediárias, entre a ocupação central e a periferia,
acompanhando o deslocamento das famílias de renda média e alta.
Concomitantemente, o tempo gasto em viagens fez com que em meados da

década 1970, o Shopping Center Iguatemi, mais do que sua completa aceitação,
apresentasse sinais de saturação em relação as suas áreas de estacionamento,
necessitando portanto de medidas mais rigorosas quanto ao controle do seu uso e
remodelação de seu estabelecimento. O sucesso do varejo em shopping center
estimulou em 1975 a inauguração do segundo Shopping Center, o Continental, no
Município de Osasco, adjacente ao de São Paulo, porém agora construído em uma
região com menor poder aquisitivo da população, que naquela época não se sentia
atraída pelo shopping center, pensando mesmo que estes os explorasse com preços
mais altos, portanto pode-se dizer que não teve “aceitação” do público que tinha de se
habituar a esses novos costumes (Vargas, 1993).
O Shopping Center Ibirapuera, inaugurado em 1976, já encontrou um

panorama de aceitação do público a essa inovação do centro de compras. Seguindo a
mesma linha do Shopping Iguatemi, o Shopping Ibirapuera foi instalado numa região
habitada por uma população de alto poder aquisitivo, mas numa área de baixa
densidade, O acesso era feito basicamente através do automóvel particular, uma vez
125
que o transporte coletivo ainda não abrangia essa região com eficiência (Vargas,
1993).
Segundo Villaça (2001, pp.183, 184), quem escolhe o local dos

empreendimentos é a burguesia, e o setor imobiliário que se articula na sociedade,
produzindo novos estilos de vida, adequados à realidade e difundindo os shopping
centers. No entanto, essa atuação tem hoje em dia demonstrado maior interesse em
preparar empreendimentos para as classes de menor renda familiar como mostram os
jornais:
Com oportunidades de negócios e áreas disponíveis cada vez mais

escassas na capital paulista, cresce a tendência à descentralização de
shopping centers, especialmente aqueles voltados para uma região
específica da periferia. “Não precisa ser em áreas de alta renda”, observa
Eugênio Foganholo, diretor da Mixxer Desenvolvimento Empresarial.
Municípios da região metropolitana como Taboão da Serra e Guarulhos,
viraram alvo de empreendedores nos últimos anos. [...] Exemplo de
projeto que preencheu as diferentes necessidades regionais é o shopping
Tamboré. Quando foi construído, há 15 anos, pesquisas de mercado
apontavam a tendência ao forte desenvolvimento devido à multiplicação
dos condomínios de Alphaville. Mas hoje, 35% dos freqüentadores são
pessoas que trabalham na região e vão ao shopping na hora do almoço.
[...] Os moradores dos condomínios representam 22% do fluxo de
pessoas; os municípios vizinhos, em torno de 35% (Folha de São Paulo,
23/09/2007).
126
Outro fator que tem contribuído para que pessoas de menor poder
aquisitivo, que costumavam efetuar suas compras num raio próximo ao de suas
moradias no comércio informal, passem a fazê-las em locais mais distantes e em lojas
estabelecidas, onde se observa que muitas dessas lojas se localizam em shopping
centers, é o sistema de crédito que tem dado atenção especial às classes C, D e E,
onde as instituições financeiras têm no segmento varejista um grande parceiro para
ampliar seu campo de ação, pois é o varejo que detém a base de clientes. Hoje os
cartões de loja distribuídos superam o número de cartões de crédito, e estão abaixo do
número de cartões de débito. As operações com cartões estão mais baratas devido a
tecnologia, o que faz com que a população opte por lojas que se utilizam desse
sistema, podendo oferecer melhor preço nas mercadorias. Lojas como C & A,
Riachuelo, Casas Pernambucanas e Redes de Supermercados como Carrefour, Extra,
entre outros, tem feito muito uso desse tipo de cartão, oferecendo parcelamento de
compras, mesmo em gêneros alimentícios ou maiores prazos para pagamentos das
compras efetuadas. Não se pode deixar de mencionar também, que a população de
menor renda tem mostrado mais sofisticação nas suas escolhas, onde produtos de alta
tecnologia como aparelhos de DVD, celular, microondas, computador, passaram a fazer
parte da relação de bens que querem consumir. Assim, observa-se que as escolhas por
produtos têm se mostrado mais sofisticadas, os ambientes para efetuar as compras
também passam por uma transformação nessa preferência, onde a procura por
shopping centers tem aumentado. Grandes redes varejistas estabelecidas no comércio
127
de rua, começaram a abrir lojas em shopping centers como no caso das Casas Bahia,
Ponto Frio, Magazine Luíza e a Marabraz, que inaugurou sua primeira loja em 2005 no
Shopping Taboão, localizado na zona sul de São Paulo (www.abrasce.com.br, acesso
em 30/10/07; FUTEMA, 14/01/2005, acesso em 04/11/07).
Acompanhando a trajetória dos shopping centers no quadrante sudoeste do

município de São Paulo, associado ao deslocamento imposto pela classe de mais alta
15
renda , a ocupação da cidade acaba formando uma concentração significativa nessa
porção sudoeste da metrópole. Após a construção da interconexão conhecida como
Cebolão, no final da década de 1970, constituída por um complexo de viadutos que
articulavam a Rodovia Castelo Branco às vias marginais do rio Pinheiros, estabelecendo
uma circulação viária mais rápida à área de comércio nobre localizada no quadrante
sudoeste, que se estende para os municípios contíguos de Barueri, Santana do
Parnaíba e Pirapora do Bom Jesus, constituindo novos empreendimentos imobiliários
residenciais, servidos por shopping centers locais. Os moradores de condomínios como
Alphaville, Tamboré, Aldeia da Serra e Granja Viana têm uma alta renda, mas devido a
facilidade de locomoção a ao grau de informação, se deslocam para os shopping
centers da capital para efetuarem suas compras mais específicas, utilizando os
15
O deslocamento da população de alta renda foi seguida pelos empreendedores do ramo
imobiliário, diferente do ocorrido nos Estados Unidos, onde ocorreu o contrário, os
empreendedores imobiliários direcionaram o vetor de deslocamento que a população de alta
renda deveria seguir.
128
shoppings locais para suas compras de conveniência. Segundo Zildo Borgonovi, diretor
da área de shopping centers da consultoria Gouvêa de Souza & MID, “os
empreendimentos nessas regiões têm de ser desenhados na medida não só da renda e
da densidade populacional, mas também dos hábitos desse público”. No caso, esses
hábitos de consumo se diferenciam dos norte-americanos, pois nos Estados Unidos,
onde a renda da população que vive no subúrbio é muito maior que a do brasileiro que
vive em condições semelhantes, possuem grandes empreendimentos de varejo,
enquanto no Brasil a tendência nessas áreas é a de um comércio de conveniência
(VARGAS, 1993; BALBI,2006).
Criaram-se assim novos centros, que se inseriram no extenso continuum de

área urbanizada da metrópole. Isto foi possível devido ao baixo custo da gleba,
possibilitando a implantação de condomínios residenciais horizontais. No entanto
devido à expansão urbana, essas áreas de condomínio acabam se constituindo em uma
periferia rica lado a lado com áreas periféricas pobres. Segundo Caldeira (2000), esse
tipo de aproximação entre periferias ricas e pobres é responsável pelo aumento
considerável de condomínios fechados murados. Segundo sua visão, os muros não são
construídos apenas como uma defesa contra a violência cada vez maior das cidades,
mas como um avanço das classes altas em direção à periferia, em que o muro é
construído como uma forma de separação e exclusão da classe de menor renda,
daquele ambiente de maior qualidade.
129
As empresas têm optado também, pela instalação de muros ou grades em

condomínios fechados, o que permite usar o mesmo equipamento de segurança,
otimizando seus resultados, tornando-as também vantagens locacionais voltadas para
a economia.
Desde épocas remotas o homem busca escolher um local seguro no qual

possa habitar com tranqüilidade, porém nem sempre esse local é naturalmente seguro,
levando a sociedade construir sua habitação, utilizando-se de elementos que a tornem
pelo menos aparentemente seguras porque assim atendem à sua psicologia. À princípio
a defesa humana se voltava aos animais selvagens, hoje é em relação ao próprio
homem, mas os artifícios civilizados são uma adequação daqueles usados no passado.
Muchísimo tiempo atrás, el hombre construyó sus comunidades sobre

altos pilotes, que las tornaban inaccesibles por parte de los animales
salvajes, que, por así decirlo, eran mantenidos en un nivel operativo más
bajo (aplicación de separación vertical). […] En otras partes del globo, y
en otras épocas, se erigieron estacadas, muros y cercas de todo tipo para
manter a raya, interferencias peligrosas. Así se presentó el método de la
separación horizontal. (GRUEN, 1978, p.211).
16
Em 1981 , é construído o Shopping Center Eldorado, não muito distante do
Shopping Iguatemi e do Shopping Ibirapuera, que possuía como atrativo o
Hipermercado de mesmo nome, o qual era responsável pela freqüência de 70% do
16 A data de inauguração do Shopping Eldorado de acordo com ABRASCE é 10/09/1981

(www.abrasce.com.br acesso em 29/10/07).
130
público que lá faziam suas compras. O Shopping Eldorado também se utilizou de uma
outra inovação na estratégia para atrair os consumidores, ao investir em diversões
infantis, como parques temáticos, no caso o Parque Temático da Mônica (VARGAS,
1993; www.abrasce.com.br, acesso em 30/10/07).
Com a inauguração do Shopping Morumbi, também em suas proximidades,

segundo Vargas (1993), o Shopping Eldorado passa por uma reforma em 1982, dando
maior ênfase à praça de alimentação, e ao lazer, passando mais tarde em 1986 a
possuir uma casa de espetáculos, criando um diferencial em relação aos outros
shopping centers.
Continuando essa análise urbana entremeada por shopping centers, pode-

se destacar modificações nos próprios shopping centers, como a introdução da
atividade de lazer. Entre os que podem ser citados como exemplos de destaque está o
Morumbi Shopping, construído em 1982, que possuía uma pista de patinação no gelo;
e posteriormente o Market Place Shopping Center, inaugurado em 1995, onde se
erguia em seu pátio central uma montanha russa (www.abrasce.com.br, acesso em
30/10/07).
Esta inovação trazida ao segmento, até 2007,constituiu-se na âncora da

recreação, explorando o diferencial do lazer sendo ele utilizado como primeiro atrativo
para as compras. Nesse caso o destaque é para uma âncora do shopping center que
131
passa a ser considerado não apenas como um local de compras, mas também de
entretenimento e lazer.
Essa predominância do lazer sobre o comércio, como maior atrativo de

clientes é bem colocada por Frúgoli (1995, p.97), quando diz:
Além disso, uma “centralidade lúdica” se sobrepõe à “centralidade do

consumo”, sobretudo na esfera do lazer: especialmente aos fins de
semana, os shopping centers se transformam em cenários onde ocorrem
encontros, paqueras, “derivas”, ócio, exibição, tédio, passeio, consumo
simbólico. Tornando-se uma espécie de “praça interbairros” que organiza
a convivência, nem sempre amena, de grupos e redes sociais, sobretudo
jovens, de diversos locais da cidade.
Além da inovação do lazer como âncora de shopping center, pode-se

observar outra, marcada pelo acesso ferroviário e por vias rodoviárias entre estados e
municípios do país criando um novo tipo de fluxo por motivo de compra. É o que
acontece no Shopping Center Norte inaugurado em 1984 (ABRASCE, 2007), logo após
o Shopping Morumbi. Por essas características, pode-se dizer que é um shopping
center direcionado para uma classe média com menor poder aquisitivo cuja
implantação foi viabilizada por sua construção num único pavimento, contribuindo
assim para que houvesse uma diminuição nos custos de manutenção uma vez que não
possuía circulação vertical, além de incorporar elementos presentes nos hábitos de vida
dos habitantes da zona norte da cidade de São Paulo. Este foi o primeiro shopping
center térreo construído no Brasil, o que lhe conferia ainda uma particularidade de
132
manter todas a lojas dentro de um mesmo grau de importância, não havendo o

diferencial que normalmente ocorre em outros shopping centers onde se estabelece
uma hierarquia de acordo com o piso de localização de cada loja. A idéia de manter a
tradição comercial da região partiu do proprietário, o empresário Curt Walter Otto
Baumgart (Masano, 1993). Incluía assim serviços para consertos de roupas, sapatos e
equipamentos eletrodomésticos, trouxe como âncora um Hipermercado e uma grande
área a aproveitar o transporte de massa como atrativo, além de também atrair a
população que chega do interior do estado ou de outros estados, uma vez está
localizado próximo à estação rodoviária de São Paulo. (Vargas, 1993)
Analisando essa relação dos shopping centers com o desenvolvimento

urbano, observa-se, com relação a estes shopping centers localizados em São Paulo,
pode-se observar algumas semelhanças entre o Shopping Center Ibirapuera, o
Shopping Iguatemi, Morumbi Shopping e o Shopping Eldorado, onde se distingue uma
ruptura no tecido urbano já sedimentado, e a formação de “ilhas” apontando uma nova
centralidade latente pela implantação do shopping center. Essa fragmentação não
acontece da mesma maneira com o Shopping Center Norte, que foi implantado numa
área ampla, e, junto a ele criou-se um complexo, onde existem outros tipos de
comércio e pavilhão de exposições com a mesma escala de edificação, além de ter um
grande espaço destinado a estacionamento descoberto, o que gerou uma área mais
homogênea, separando as áreas residenciais pelo sistema viário. Constitui assim um
tecido urbano complexo. Também com o Shopping Center Continental é possível
133
observar um panorama semelhante ao que ocorre com o Center Norte, pois ambos
foram localizados em espaço urbano menos consolidado, com disponibilidade de lotes
maiores, e custo menor, próximos a uma população de menor poder aquisitivo.
Ainda, uma característica importante a ressaltar, é o adensamento

populacional ocorrido, através de uma expressiva verticalização com a construção de
edifícios residenciais e também grande número de edifícios comerciais, dinâmica essa,
que ainda permanece, e com grande impulso, principalmente nas proximidades do
Shopping Iguatemi e do Shopping Ibirapuera, onde existe ainda um forte impacto da
construção de empreendimentos direcionados a uma população de mais alta renda.
Essa dinâmica está sendo observada em outro ponto da cidade de São

Paulo conhecido como “baixo Paulista”, pertencente à região do centro expandido, que
vai da Avenida Paulista até à Rua Avanhandava. Desde o anúncio da construção do
shopping na Rua Frei Caneca até a data de sua inauguração em 2001, esta área,
considerada uma das mais degradas do centro, ocupada por uma população de baixo
poder aquisitivo, presencia a mudança de sua paisagem onde inúmeros
empreendimentos imobiliários estão em fase de construção e outros três terrenos
baldios, já estão sendo preparados para terem suas obras iniciadas. Registra-se que na
vizinhança formada pelas ruas Frei Caneca, Augusta, Haddock Lobo, Bela Cintra,
Peixoto Gomide e Ministro Rocha Azevedo, estão sendo construídos cinqüenta edifícios.
Esses empreendimentos serão responsáveis pelo adensamento do centro expandido,
134
utilizando-se da infra-estrutura já existente, e trazendo habitantes que são os

principais atores para fazer uso desse cenário (GALVÃO, 2007).
Mas também, ainda pode se verificar que muito próximo ao Shopping

Eldorado permanece uma zona de uso estritamente residencial unifamiliar, onde se
mostra nítida a distinção entre as escalas de construção. Essa área residencial é
envolvida por um pequeno “bolsão” de área verde que cria um obstáculo protegendo as
residências dos ruídos produzidos pela atividade do shopping center, como mostra a
Figura 8.
Embora exista um panorama de mudança do entorno dos shopping centers,

proporcionada por modificações no zoneamento, os shopping centers dão origem a
uma gentrificação, e as possibilidades de adensamento, levam a maior verticalização.
Observam-se então, prédios residenciais, comerciais e de serviços, privilegiando a uma
classe de alto poder aquisitivo. No interior do shopping, no entanto, existe um convívio
de lojas destinadas a populações de poderes aquisitivos diferenciados. Em alguns
shoppings essas lojas são distribuídas em pisos diferentes, em outros, como é o caso
do Shopping Center Norte, onde há uma famosa joalheria do país (H Stern); estas lojas
que atraem diferenciadas classes de clientes convivem no mesmo piso (único piso)
juntamente a lojas mais populares.
135
Figura 8 Shopping Eldorado – Vista aérea com área residencial no entorno (Fonte: google earth, 2007).
136
De qualquer maneira mesmo com diferenciação de pisos, a área de convívio

é uma só, tanto para quem vai ao shopping por lazer, compras, recreação ou mesmo
para aqueles que têm o shopping como local de trabalho. Inclusive, cada vez mais
pessoas utilizam a área de convívio e praça de alimentação para outras finalidades,
17
como para fazerem suas reuniões de negócios . Portanto, devido à localização, fácil
que esses empreendimentos possuem, tanto para o transporte individual como para o
coletivo, seu espaço é, e pode ser utilizado por todos sem distinção, inclusive por
portadores de necessidades especiais que encontram um ambiente no shopping com
todas as facilidades em sua infra-estrutura, como acesso em rampas, elevadores,
banheiros adequados, além de encontrarem equipamentos, tais como cadeiras de roda.
Pode-se apontar diferenças entre os shopping centers no Brasil e de outros

países principalmente em relação aos shopping centers dos EUA, muito embora estes
tenham servido como modelo. Uma dessas diferenças é a localização, que nos EUA foi
inicialmente na periferia, próximo às auto-estradas, pois na política americana de
descentralização se observava segundo Vargas (1993, p.197):
[...] a desconcentração da população das grandes áreas urbanas, um

deslocamento da atividade industrial, o estabelecimento de cidades auto-
sustentáveis que pudessem atender a demanda de empregos de seus
habitantes. Desta forma, haveria um descongestionamento industrial e
17
Ocorreram também mudanças sociais: devido ao crescimento da terceirização dos serviços, é
significativo o número de pessoas que transformaram sua residência no seu local de trabalho.
137
demográfico e uma diminuição dos deslocamentos pendulares residência-

trabalho.
Esta política fez com que houvesse um forte deslocamento populacional e

de consumidores, dando origem aos centros comerciais periféricos, com facilidade de
acesso, como o grande foco dessas atrações. As atenções passaram a ser os atrativos
que o shopping oferece e por sua vez estes geram uma alteração na configuração
desses centros, que passam a ser fechados, climatizados de modo a criar maior
conforto e comodidade. Segundo Bruna (1972), por motivos espaciais, de custo e de
necessidades estes centros também passaram a estar integrados com torres de
escritórios, hotéis e edifícios públicos. Foi essa evolução de tipologia e de inserção na
cidade que gerou o poder desse centro de compras conhecido como Shopping Center,
na malha urbana.
24
IMPACTOS SOCIAIS DOS SHOPPING CENTERS
No entanto destaca-se que essas mudanças ocorridas na forma de organizar

as áreas comerciais da cidade estão relacionadas ao desenvolvimento do setor
industrial e também do setor terciário, envolvendo a sociedade, gerando empregos e
138
renda. O rápido processo de urbanização gerando a migração de “desenraizados do

campo”, segundo Frúgoli (1995, p.14), à procura de trabalho na cidade, dá origem a
uma crescente quantidade de desempregados que passam a deambular pelas ruas.
Esse aumento de pessoas vagando pelas ruas e praças nas áreas centrais, faz com que
esses espaços sofram transformações sociais consideráveis, deixando de possuir suas
características pontos de encontro e, cedendo lugar a espaços fechados como cafés,
parques para pedestres e outros, pois as pessoas começam a não se sentir seguras ao
caminhar pelas ruas (FRUGOLI, 1995).
A população que ainda se manteve residente nessas áreas centrais, habitam

condomínios verticais, que prevalecem a partir de 1929 quando da aprovação do
primeiro código de obras, o código Arthur Saboya (Lei Municipal 3.427). Além do
incentivo a esse tipo de habitação, por parte do poder público, ainda era possível se
morar no centro, apesar do alto custo dessa localização na época; também, a moradia
verticalizada é recebida como uma forma mais segura de morar (CALDEIRA, 2000).
Nas décadas de 1960 e 1970, tanto os bairros centrais como os adjacentes

sofreram notória transformação face ao incentivo de linhas de financiamento, e grande
proporção das classes média e alta passa a morar em edifícios de apartamentos,
construídos por empresas do setor imobiliário, deixado de morar em casas. A classe de
mais baixa renda, no entanto, continua sendo a construtora de suas próprias moradias,
139
em locais mais distantes, praticamente com recursos próprios, feitas de vagar ao longo
do tempo (CALDEIRA, 2000; VILLAÇA, 2001).
Ainda nessa mesma década de 1970, nota-se que se acelerou a construção

de prédios de apartamentos em direção a área sudoeste da cidade.
O tipo de edifícios e sua distribuição espacial foram novamente

influenciados por uma nova regulamentação municipal: o Código dde
Zoneamento de São Paulo, aprovado em 1972 [...] o novo código causou
um aumento nos preços dos terrenos e reforçou a tendência de
deslocamento dos edifícios para longe das regiões centrais. (CALDEIRA,
2000, p.227).
Por sua vez, nessas transformações urbana, os espaços públicos passam a

priorizar o fluxo e não ao convívio, tornando-se mais funcionais, além de passarem a
priorizar o uso do automóvel. O esvaziamento do centro pela mudança de localização
das atividades e da população, contribuiu ainda para a degradação,daqueles espaços
públicos relacionados a vias locais. Assim onde antes estava estabelecida a população
com poder aquisitivo, esta começa a se afastar do centro por se sentir ameaçada,
devido à confrontação com toda uma grande quantidade de pessoas marginalizadas,
que não se enquadravam nos seus parâmetros sociais. Frúgoli (1995, p.35) relata
muito bem esse quadro quando diz:
Tal diversidade, muitas vezes realmente conflitiva, é vista de forma

absolutamente negativa, principalmente pelas classes sociais de maior
poder aquisitivo, que há muito abandonaram o espaço urbano central e
140
deteriorado da cidade. Ademais, o conceito de deterioração, nesse caso, é

estendido às pessoas e atividades exercidas nesses espaços, e não ao
processo urbano que gerou tal quadro social. Essa representação
intolerante implica uma visão sobre a rua como invariavelmente local de
perigo à espreita, do crime e do tráfico de drogas, devendo ser evitada a
todo custo, articulando-se como uma das soluções mais solicitadas a
presença de um policiamento ostensivo, visando controlar tais
manifestações.
Na realidade, ocorre que o deslocamento da população de alta renda para o

quadrante sudoeste, foi uma “escolha” desta população e não uma determinação de
empresas incorporadoras. Essa lógica de deslocamento, visava sempre uma melhoria
da qualidade de vida. Assim essa classe social buscava áreas maiores, com custo mais
baixo, e mais seguras. Em conseqüência o setor imobiliário passa a buscar alternativas
para oferecer a essa população, já incluindo em suas ofertas as novas necessidades e
padrões de morar, com segurança e dentro de um estilo mais contemporâneo (GRUEN;
SMITH, 1960; VARGAS, 1993; BRUNA,1972; BRUNA; VARGAS, 2005).
Assim foi se formando a cidade com suas características atuais em busca de

muita segurança e possibilidades de locomoção com o carro. Seguindo esses novos
padrões, os shopping centers, foram promovidos por investidores imobiliários e pelo
setor financeiro. Estes empreendedores alcançaram ganhos vantajosos, pois os custos
dessas áreas para implantação desses novos condomínios, eram menores que aquelas
dos lotes centrais valorizados pela infra-estrutura que possuíam. No entanto
141
enfrentavam o risco do empreendimento ser recebido e se afirmar na sociedade e seus

hábitos de compra.
Não se pode deixar de mencionar a necessidade de apoio do poder público

na construção de estradas e vias de acessos e infra-estrutura, atualmente o que vem
sendo negociado com os empreendedores que fazem as obras viárias que a Prefeitura
solicita para facilitar o acesso e a movimentação na área urbana que empreendimentos
tipo shopping center são considerados pólos geradores de tráfego, devendo assim,
acolher as medidas legais impostas pelo município; este é o caso do município de São
Paulo e também do município de Campinas. Também a publicidade tem um importante
papel, de incentivar, ou até mesmo de uma maneira sutil impor as condições ideais de
convivência, moradia e comércio (VARGAS, 1993; MARTINS, 2000).
Essas demandas do poder público para se poder construir shopping centers

procuram responder aos impactos sociais.
Villaça (2001, p. 184) entende que:
[...] a moderna incorporação imobiliária atua dentro de um conjunto de

forças, dentre as quais se destacam a crescente concentração do capital
imobiliário; uma crescente massificação da demanda na qual se inclui a
produção ideológica de novos estilos de vida e novas formas de morar; os
efeitos da difusão do automóvel e da produção, pelo Estado, de vias
expressas e de auto-estradas e, finalmente, a difusão dos shopping
centers (VILLAÇA, 2001, p. 184).
142
Desse modo o impacto social pode ser visualizado nessa movimentação de

uso e ocupação do solo que ocorre no território que segundo Villaça (2001, p. 343) se
refere à movimentação da população levando consigo toda uma estrutura para que
possa viver sem prejuízos de tempo e conforto. Assim todo o sistema viário é adaptado
para absorver o trânsito gerado pelo automóvel particular. E outras atividades
características do centro da cidade também se deslocam como serviços, shopping
centers e centros empresariais que passaram a uma localização em que desenvolveram
suas atividades sem prejuízo devido ao aumento do tempo de deslocamento (VILLAÇA,
2001)
Enquanto uma parte da população se afasta do centro se visualiza

adaptações às essas tendências: o local para estacionamento é um importante fator de
sucesso do empreendimento shopping center, o veículo particular é a cada dia mais
utilizado como meio de transporte; o projeto do edifício e o projeto do sistema viário
de acesso aos shopping center é uma peça chave para o sucesso do entorno urbano.
Observando-se que esse sucesso do automóvel se deve à alta produção e facilidade de
aquisição, mas pode-se falar também do alto custo do transporte coletivo (LIMA,
1996). O shopping center por sua vez, acaba concentrando, cada vez maior variedade
de comércio e serviços, permitindo que a população possa se organizar e fazer um
menor número de viagens para um único lugar, o shopping center. Antes precisava
comprar determinado produto no centro da cidade, outro numa especializada no sul da
área urbanizada, e assim por diante, fazendo assim um grande número de viagens
143
para diferentes lugares, aumentando, portanto, o fluxo de veículos no sistema viário,

consegue assim, otimizar melhor o seu tempo, pois, segundo Villaça (2001), o
shopping center pode ser considerado um pólo estruturador de deslocamentos de
pessoas, que com um menor número de viagens conseguem satisfazer suas
necessidades. É também um pólo gerador de empregos do setor terciário, além de
assumir atualmente a posição de uma grande indústria do lazer, passando até a
substituir espaços públicos como os das praças, pois estas, devido à grande
concentração de pessoas desocupadas que migraram para cidade em busca de
emprego, tornaram-se degradadas e inseguras a seus possíveis freqüentadores.
Assim como a moderna incorporação imobiliária introduz as novas formas

de morar em condomínios cercados por muros, os shopping centers acabaram
reforçando esse conceito ao proporcionarem aos consumidores usufruir de comércio,
serviços e lazer, imbuídos da sensação de segurança que os espaços públicos e abertos
deixaram de promover e que encontraram nos espaços privados de uso público dos
shopping centers.
O Shopping Iguatemi São Paulo, localizado em área nobre da cidade de São

Paulo, foi direcionado a uma população de renda médio-alta. Conhecido por possuir em
seu “mix”, lojas de marcas internacionais, o que causou grande surpresa a Underhill
(2004), quando o visitou, pois embora ele já tenha realizado projetos de pesquisas em
shopping centers nos Estados Unidos, Tóquio e em capitais européias, estava
144
acostumado, principalmente, com o comportamento das pessoas nos shoppings

localizados nos subúrbios norte americanos onde ele destaca como principal
característica, o anonimato com as pessoas que o freqüentam. Uma outra comparação
que faz associa o shopping center, no Brasil, como o Shopping Center Iguatemi, a um
clube privado, onde as pessoas que o freqüentam muitas vezes para lá o fazem, com o
intuito de encontrarem conhecidos, e assim se vestem de maneira elegante e dentro da
moda. Atribui esse tipo comportamento no seu uso ao fato cultural de no Brasil, as
pessoas viverem nas casas dos pais por muito tempo e usarem o espaço do shopping
como pontos de reuniões (UNDERHILL, 2004).
Em São Paulo, nos diversos shopping centers distribuídos pela cidade,

podendo-se destacar o Morumbi Shopping e o Shopping Ibirapuera, é comum se
presenciar essa freqüência, onde as pessoas se conhecem nos moldes de um clube
privado. Estes são principalmente um ponto de encontro de jovens adolescentes, pois
os pais sentem no shopping um ambiente seguro onde podem deixar os filhos,
retornando mais tarde para buscá-los. Muitas vezes os pais não se deslocam para levar
os filhos ao shopping, pois grande maioria desses jovens, reside em condomínios, e
para facilitar o transporte são contratados serviços de transporte coletivo particular que
são efetuados através de serviço de “vans”. Estas “vans” transportam uma quantidade
maior de pessoas que o automóvel particular, o que ajuda a melhorar o tráfego que se
instala nas proximidades dos principais shopping centers, principalmente nas noites
dos finais de semana, quando a incidência de pessoas é maior, havendo dificuldade
145
inclusive em se encontrar vagas no estacionamento. Essas “vans” normalmente são

enviadas pelo próprio shopping center, no intuito de garantir a sua freqüência e
segurança. A população conta também com um sistema de “vans”, que transportam a
população em geral, tendo seu percurso baseado em pontos principais de
movimentação de pessoas, como a proximidade com estações do metrô, centros
empresariais e terminais rodoviários.
No início na década de 1970 se registrou um processo que ficou conhecido

como “reversão da polarização industrial” de São Paulo, passando a haver uma perda
industrial que se tornou mais significativa a partir de 1980. Uma série de fatores
contribuiu para esse afastamento das indústrias, ou seja essa desconcentração
industrial, que acabou por instalar as indústrias em muitos municípios vizinhos.
Algumas destas indústrias se deslocaram para o eixo da Rodovia Presidente Dutra, por
estarem localizadas numa rodovia com fácil acesso a certas áreas, além da
proximidade com o Aeroporto de Cumbica em Guarulhos, ou mesmo chegando a se
instalar no município de São José dos Campos (DINIZ; CAMPOLINA, 2005).
Indústria Transformação Comércio e Serviços

Região Metropolitana (mil postos) (mil postos)
1985 2005 D 1985 2005 D
São Paulo 1.554 1.021 (533) 1.776 3.163 1.387
Tabela 1 Ocupação Formal e Variação, 1985 e 2005 (Fonte: MTE/RAIS, 1985 e 2005 (DINIZ; CAMPOLINA, 2005)
146
A Tabela 1, indica que na Região Metropolitana de São Paulo, houve um

crescimento negativo de empregos na indústria, com registro de perda de 533 mil
empregos, no período de 1985 a 2005, enquanto que no setor comercial e de serviços
o ganho foi bastante significativo, no mesmo período, onde houve o aumento de 1387
mil empregos.
Muitas destas indústrias passaram a se localizar no município de Campinas

ou em sua Região Metropolitana, a qual naquele tempo ainda não havia sido
constituída; assim essas indústrias conseguiram manter sua proximidade com o grande
mercado consumidor de São Paulo, pelo fácil acesso e comunicação estabelecida por
um sistema viário eficiente, (Rodovias Anhanguera e Bandeirantes); destaca-se
também a proximidade do Aeroporto de Viracopos, que se constituiria numa localização
estratégica, devido ao processo logístico estar em expansão. Também como fator
importante para essas novas localizações, observa-se o fato de haver um maior
suporte no campo das ciências e tecnologia, devido ao desenvolvimento alcançado
pelos municípios de Campinas e São José dos Campos. Em Campinas pode-se destacar
o apoio da Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP), a Pontifícia Universidade
Católica de Campinas (PUCC), a Universidade Paulista (UNIP) e, ainda o Instituto
Agronômico de Campinas (IAC), Centro Tecnológico para Informação (CTI), a Fundação
Centro de Pesquisa Tecnológico para Informação (CTI), a Fundação Centro de Pesquisa
e Desenvolvimento (CPQD) e o Laboratório Nacional de Luz Síncronton (LNLS), situado
147
no Parque Tecnológico (BERNARDO, 2002; CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006;

www.cosmo.com..br acesso em 20/10/07).
Essas indústrias que então passaram a se localizar nas áreas periféricas de

Campinas, a partir de 1970, carregaram consigo uma população de trabalhadores e
suas famílias, com poder aquisitivo e dispostos a investir os recursos em moradias
confortáveis e com segurança. Esses requisitos foram oferecidos à população através
de inúmeros loteamentos que foram sendo implantados por empreendedores do setor
imobiliário, pois o poder público não contava naquele momento de um instrumento que
pudesse organizar e orientar esse crescimento. No mapa de crescimento urbano do
município é possível verificar que a partir de 1968 se registra uma expansão da sua
mancha urbana, com características dispersas. A partir de 1990, registrou-se aumento
considerável de loteamentos aprovados, mas se mantendo as características de
dispersão, onde se nota a falta de um controle que pudesse organizar a localização
desses loteamentos de forma a otimizar a infra-estrutura instalada. O Mapa 3 mostra o
crescimento urbano no município de Campinas e o Mapa 4, mostra a evolução do
perímetro urbano (BERNARDO, 2002; CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006).
148
Mapa 3 Crescimento da Mancha Urbana do município de Campinas (Fonte: CADERNO DE SUBSÍDIOS/MAPAS, 2007)
149
Mapa 4 Evolução do Perímetro Urbano do município de Campinas (Fonte: CADERNO DE SUBSÍDIOS/MAPAS, 2007)
150
25
IMPACTOS TERRITORIAIS DOS SHOPPING CENTERS
Como apresentado anteriormente, os shopping centers trazem distintos

impactos sociais e territoriais. Segundo a Associação Brasileira de Shopping Centers
18
(ABRASCE) , no entanto, é preciso distinguir o que é um shopping center, pois ele é
mais do que um edifício que contém um certo número de lojas.
Para a ABRASCE, um centro de compras é considerado Shopping Center

quando satisfaz algumas exigências tais como: estudo locacional, contar
com pelo menos uma loja âncora, devendo todas as lojas satélites serem
alugadas; pagamento de aluguel mínimo e porcentagem sobre as vendas;
estacionamento compatível com o porte do empreendimento;
administração centralizada e associação de lojistas legalmente constituída
(FSP, 01/04/90 apud Vargas, 1993, p. 264).
18
No Brasil temos a ABRASCE – Associação Brasileira de Shopping Centers, que foi fundada em
1976 e que tem como objetivo fortalecer a “indústria de shopping centers”, e para isso reúne
empreendedores, administradores e prestadores de serviço. A ABRASCE atua em âmbito
nacional. (Fonte: www.abrasce.com.br)
151
Isto posto, pode-se dizer que justamente por essas características dos
shoppings em São Paulo no contexto urbano é que se registra a ocorrência de vários
impactos. Vargas (1993, p.296) relata que o shopping center pode ser:
[...] por um lado uma renovação urbana espontânea da área valorizando

o local, recuperando áreas e fornecendo equipamento de lazer a cidade; e
por outro o adensamento exagerado, o congestionamento do tráfego, o
aumento do preço do solo, a deterioração das áreas de comércio
tradicionais, e a mudança nas relações hierárquicas na estrutura urbana
imprime na atividade varejista, uma condição simultânea de funcionar
como elemento agilizador, inibidor e estruturador da dinâmica urbana.
Desse modo, podem-se identificar impactos no território e esses certamente

estão em alguma proporção relacionados aos impactos ambientais, que não podem ser
esquecidos, muito menos deixados de lado, como consumo de energia, de água,
produção de lixo, infra-estrutura necessária para sua viabilização, entre outras.
Atualmente pode-se dizer que há um caráter emergencial com relação à qualidade do
meio ambiente e seus recursos naturais, além do que, como ressalta Villaça (2001,
p.307), no shopping center o impacto “é produzido instantaneamente, sem dar tempo
à vizinhança de a ele se adaptar”, ou seja quando o shopping se instala, todo o seu
entorno deve estar preparado para recebê-lo, contando com estudo territorial e
também ambiental para que haja uma sintonia entre o novo empreendimento e sua
vizinhança evitando algum tipo de interferência negativa que possa prejudicar a um ao
152
outro. O comércio de rua, se instala gradualmente, portanto os impactos gerados, são

menos perceptíveis, mas também aumentam com o número de lojas.
No Brasil, o quadro elaborado pela ABRASCE com a classificação da

tipologia dos shopping centers é um pouco diferente do quadro apresentado pelo
International Council of Shopping Centers - ICSC, mas também identifica as
características necessárias com as quais se pode estudar os impactos que ocorrerão
face a sua implantação e sua área de influência. É importante frisar ainda que essas
lojas âncoras dos shopping centers indicadas no quadro abaixo, são definidas por
Masano (1993, p.82) como:
[...] são aquelas com capacidade de atrair grandre número de público e,

normalmente, possuem uma respeitável área de vendas, que pode, por
vezes superar 10.000 m2. Nesse leque estão estabelecimentos como as
lojas de departamentos, vestuário departamentalizado e super-
hipermercados.
153
Definições de Tipos de Shoppings pela ABRASCE
Fornece mercadorias em geral (uma boa porcentagem de vestuário) e serviços

completos e variados. Suas atrações principais são âncoras tradicionais, lojas de
Shopping Regional
departamento de desconto ou hipermercados. É geralmente fechado, com as
lojas voltadas para um “mall” interno.
Geralmente oferece um sortimento amplo de vestuário e outras mercadorias.

Entre as âncoras mais comuns estão os supermercados e lojas de
Shopping Comunitário departamentos de descontos. Entre os lojistas do shopping comunitário, algumas
vezes encontram-se varejistas de "off-price" vendendo itens como roupas,
objetos e móveis para casa, brinquedos, artigos eletrônicos ou para esporte.
É projetado para fornecer conveniência na compra das necessidades do dia-a-

Shopping de Vizinhança dia dos consumidores. Tem como âncora um supermercado. A âncora tem o
apoio de lojas oferecendo outros artigos de conveniência.
Voltado para um “mix” específico de lojas de um determinado grupo de atividades,
Shopping Especializado
tais como moda, decoração, náutica, esportes ou automóveis.
Consiste em sua maior parte de lojas de fabricantes vendendo suas próprias
Outlet Center
marcas com desconto, além de varejistas de "off-price".
Está quase sempre localizado em áreas turísticas e é basicamente voltado para

Festival Center
atividades de lazer, com restaurantes, “fast-food”, cinemas e outras diversões.
Quadro 4 Classificação do Shopping Center de acordo com Mix de Produtos (Fonte:www.abrasce.com.br consulta em 23/09/07)
Comentando-se esse Quadro 4 verifica-se que, embora haja muita

semelhança entre as nomenclaturas que definem as tipologias pela ABRASCE e o ICSC,
154
de acordo com o apresentado no capítulo primeiro, a ABRASCE dá um destaque maior

ao tipo de ancoragem do shopping e ao segmento de produtos (“mix”), enquanto o
ICSC destaca na sua classificação, a área de influência, número de lojas e tipologia de
projeto. Embora muitos shopping centers no Brasil estejam classificados como super
regionais, em função da sua área de influência, essa tipologia não se encaixa no
quadro elaborado pela ABRASCE, mas está no quadro do ICSC.
Com relação à classificação de tipologia pode-se dizer que há os shopping

centers de “mix disperso”, ou seja, àqueles onde se encontra uma diversificação no
segmento de mercadorias, e este é o grupo no qual a grande maioria dos shoppings faz
parte. Nesse grupo está incluído o shopping de vizinhança, que atende as necessidades
de bens de conveniência, o shopping comunitário, com uma abrangência mais ampla e
uma variedade maior de opções de mercadorias e de segmentos comerciais que o
shopping de vizinhança e o shopping regional e este contando com lojas de maior
expressividade como as lojas de departamentos e os hipermercados. Há uma outra
vertente dos shopping centers que são os classificados como shopping center de “mix
temático” – SCMT, os quais utilizam a estratégia de concentrar lojas com variedades de
mercadorias dentro de um mesmo segmento. Enquadram-se nessa classificação os
“out-lets”, que associam o conforto do cliente em efetuar suas compras de alta
comparação em um mesmo local, sem a necessidade de deslocamentos e uma maneira
eficiente das fábricas poderem comercializar suas pontas de estoque; e os
propriamente chamados shopping center de “mix temático”, ou shopping especializado,
155
o qual possui sua ancoragem em lojas que trabalham com mercadorias de um

segmento específico de maior valor e por isso de alta comparação, que podem ser
automóveis, móveis e utilidades da casa, e outros. Nesse tipo de shopping center se
encontra uma concentração de lojas especializadas como aquelas regiões de comércio
a qual estão relacionadas algumas ruas de comércio, como: na rua Santa Efigênia
encontra-se uma variedade de material elétrico e eletrônico, na rua da Consolação
estão as lojas especializadas em lustres e luminárias, entre outras. A população atraída
para estes shopping centers temáticos encontra-se dispersa, pois em se tratando de
produtos específicos e de alto custo a distância não exerce maior influência sobre preço
e a qualidade (VILLAÇA, 2001; MELO JUNIOR, 2005). Pode-se citar o Shopping Interlar
e o Lar Center em São Paulo, como shoppings especializados em móveis e decoração
os quais têm registrado aumento nas vendas nos dois últimos anos, que se justifica
pelo aumento da demanda estimulada pelos novos imóveis no mercado, assim como
pelo fato das pessoas estarem passando maior tempo em casa, devido as questões de
segurança e por isso estão investindo mais no conforto do lar, segundo declaração de
Gabriela Baumgart, gerente de marketing do Lar Center Shopping
(www.gazetamercantil.com.br Com.br 31/10/07). Também ainda pode-se mencionar o
Centro Comercial Leste Aricanduva, localizado na Zona Leste da cidade de São Paulo,
cujo complexo é formado pelo Shopping Leste Aricanduva, Interlar Aricanduva (voltado
para o segmento moveleiro) e Auto Shopping São Paulo, especializado em automóveis,
motos e náutica. O Shopping Leste Aricanduva é constituído de lojas de “mix disperso”,
156
no segmento de moda, eletrodomésticos, lazer e serviços; o Shopping Interlar

Aricanduva tem em seu segmento lojas voltadas para decoração e construção; e o Auto
Shopping São Paulo concentra em seu espaço concessionárias autorizadas de veículos
e motos, oficinas, lojas de acessórios, loja de náutica, lava rápido, pista de kart e uma
pista de “test drive”, e também uma unidade do Detran para vistoria, emplacamento e
licenciamento, de veículos automotores (www.aricanduva.com.br, acesso em
31/10/07).
Através da tipologia é possível obter-se uma adequação do edifício ao meio

urbano, respeitando todos seus elementos, o que também contribui para o sucesso do
empreendimento, pois existe uma série de fatores que levam o consumidor a escolher
determinado shopping center para efetuar suas compras, ou usufruir como lazer . Entre
esses fatores há alguns mais específicos que estão relacionados ao próprio ambiente
interno, conforto para comprar, atendimento, diversidade de oferta,
complementaridade da oferta e outros que estão relacionados à localização, como
acessibilidade – tempo, facilidade e qualidade da imagem urbana no percurso de
deslocamento do consumidor para esse shopping center e também o conforto ao
chegar, ou seja rapidez no ingresso ao shopping e facilidade de estacionar (para os
consumidores que se dirigem ao shopping em seu automóvel), ou seja, oferecendo
uma área para estacionamento, de acordo com relações estabelecidas com área
construída (LIMA, 1996).
157
Ainda de acordo com Lima (1996), os shopping centers são

empreendimentos de altíssima rigidez de seu edifício frente ao mercado, devido ao alto
risco do empreendedor, ou seja seu edifício tem uma probabilidade muito baixa de
reciclagem funcional; por isto é necessário um estudo minucioso de todos os possíveis
impactos, para que o mesmo seja implantado com grande probabilidade de êxito;
afinal o shopping center é considerado um empreendimento imobiliário e não
unicamente um empreendimento comercial, e por isto está, sujeito às regras de
mercado.
Nestes estudos de impacto do shopping center, é preciso considerar a

legislação urbanística municipal que no caso de Campinas e de São Paulo procura
mitigar o impacto produzido por Pólos Geradores de Tráfego – PGT’s, como são
considerados os shopping centers. Assim de acordo com o Boletim editado pela
Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 1983, se no município de São Paulo,
for identificada em uma edificação em Áreas Especiais de Tráfego a necessidade de 80
19
ou mais vagas de estacionamento e fora das Áreas Especiais de Tráfego a
necessidade de 200 ou mais vagas, este projeto se inclui como um Pólo Gerador de
Tráfego – PGT, e portanto, precisa ter seu projeto acompanhado de uma certidão de
19
“Foram identificadas como Áreas Especiais de Tráfego regiões e vias da cidade que
apresentam saturação da capacidade de escoamento de veículos e que correspondem a Área
Central, aos subcentros de Pinheiros e Consolação / Cerqueira César, e a um conjunto de vias
estruturais” (MARTINS, 2000, p. 10)
158
diretrizes emitida pela Secretaria Municipal de Transporte, sem o que não se consegue
o Alvará de Projeto junto à Secretaria de Habitação (SEHAB). Dessa forma de acordo
com a Lei 10.334/87 ficou estabelecido à responsabilidade do órgão de trânsito de
avaliar as condições de acesso, áreas de estacionamento, áreas de carga-descarga e
áreas de embarque-desembarque, bem como as condições das vias internas para
20
circulação e manobras . Ainda segundo a Lei 10.506/88, cabe ao proprietário arcar
com os custos de projeto, execução e melhorias viárias para solucionar os impactos
gerados, isentando o pode público municipal desta responsabilidade.
Por essas considerações destaca-se que é necessário um estudo minucioso

referente à implantação de um shopping center, por ser um equipamento que gera
muitas transformações não somente em seu entorno, mas em toda sua área de
influência, que como visto, dependendo de sua tipologia pode ter uma variação quanto
ao alcance da sua extensão. Ainda associado aos impactos físicos há os impactos
ambientais, que também exigem especial atenção.
Todo o ambiente construído, causa um maior ou menor impacto no

ambiente natural, e mais do que nunca se deve ter atenção a esses impactos, pois os
recursos ambientais são fundamentais para a sobrevivência e desenvolvimento do
20
Observa-se assim que o impacto está sendo estimado e esse dimensionamento passou a se
basear em fórmulas que estivessem o número de vagas no estacionamento em relação à área
computável do empreendimento com base na demanda de automóveis por dia considerando os
dias de maior freqüência (MARTINS, 2000).
159
ambiente urbano, e mesmo dos seres vivos que estão neste habitat. Há todo um
processo que deve ser analisado que vai desde a extração dos recursos do meio
natural, dando-se atenção a sua velocidade, a possibilidade e eficiência de sua
reposição, os efeitos de sua utilização e até sua deposição de volta ao meio natural. O
planejamento deve estar atento desde a concepção e base inicial do projeto tendo
como finalização o destino que todos os recursos utilizados irão tomar. Para que o
projeto de um empreendimento significativo como o shopping center seja eficiente, é
portanto necessário um planejamento conjunto entre o poder público e o setor privado,
para relacionar a melhor alternativa, englobando o atendimento das necessidades
sociais políticas, técnicas, econômicas e ambientais. E como parte dos estudos
propostos para esses empreendimentos de acordo com a Lei 10.257/01 – Estatuto da
Cidade, é preciso haver um estudo prévio de impactos de vizinhança (EIV), solicitados
pelo município, assim como atender aos requisitos do estudo de impactos ambientais
(EIA), solicitados pelo Estado. A qualidade de vida que está intrinsecamente associada
à qualidade do meio ambiente e esses estudo tornam-se indispensáveis (PHILIPPI JR.;
ROMÉRO; BRUNA, 2004).
160
26
EVOLUÇÃO DOS SHOPPING CENTERS NO BRASIL
A cidade de São Paulo possui uma grande concentração de seus shopping

centers inseridos no meio urbano imprimindo-lhe uma característica de forte
adensamento. Nesse caso, quando se fala em impacto, de imediato se pensa em
aspectos negativos do que se está analisando, por isso é importante que se tenha um
estudo prévio para se minimizar os impactos que possam ser prejudiciais, de alguma
maneira, e se possam realçar os impactos positivos que esses empreendimentos
trazem, pois estão hoje presentes em todo espaço nacional, como se observa no
quadro 5.
O número total de shopping centers existentes hoje no Brasil é de 346

unidades, onde 117 unidades ou 40,5% do total desses empreendimentos estão
localizados no estado de São Paulo. Os shopping centers filiados a ABRASCE totalizam
162 unidades o que representa menos de 50% do número total dos shopping centers
computados como existentes. Nota-se também através do quadro 5, que a incidência
do shopping regional é predominante sobre as outras tipologias, representando 63% da
totalidade dos shopping centers associados, muito embora essa classificação contenha
161
os shopping centers considerados super-regionais de acordo com a tipologia

estabelecida pelo ICSC (www.abrasce.com.br, 23/09/07).
Tipos No. de Shoppings %
Regional 101 63
Vizinhança 27 17
Comunitário 20 12
Especializado 10 6
Outros 3 2
Quadro 5 Classificação dos Shopping Centers associados a

ABRASCE. (Fonte:www.abrasce.com.br consulta em 23/09/07)
O gráfico 5 mostra a evolução do setor shopping centers no Brasil desde o

ano 2000, quando havia no total 281 shoppings no território nacional, e no ano de
2006 passaram a 346 unidades. No entanto desde a implantação do primeiro shopping
center em 1966, até o ano 2000, foram construídos uma média de oito unidades ao
ano, e de 2000 até 2006 esse número cresceu para uma média de dez shoppings ao
ano. Quanto a sua localização no país, veja o gráfico 5.
162
Evolução do nº de Shopping Centers no Brasil

(em unidades)
350 346
317 326 335
300 303
281 294
250
200
150
100
50
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Gráfico 5 Evolução do número Shopping Centers (Fonte:www.abrasce.com.br consulta em

20/10/07)
1976 % 1986 % 1996 % 2007 %

Capital 7 87,5 23 69,7 80 58,8 189 54,6
Interior 1 12,5 10 30,3 56 41,2 157 45,4
Total 8 100,0 33 100,0 136 100,0 346 100,0
Tabela 2 Evolução do número Shopping Centers quanto a Localização (Fonte:www.abrasce.com.br consulta em 20/10/07)
Observa-se assim na tabela 2 que, os shopping centers, no Brasil, embora

tivessem no início se instalado em centros urbanos, diferentemente o ocorrido nos
Estados Unidos, onde se instalaram em áreas de subúrbio, mais distantes dos centros
urbanos, pode-se dizer que aqui a implantação de shopping centers começaram mais
163
fortemente nas capitais de estados, estando hoje quase que equiparados em

distribuição , entre capital e interior.
Evolução do nº de empregados em Shopping Centers no Brasil

(em milhares)
600
500 524
453 476 488
400 441
400
300 328
200
100
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Gráfico 6 Evolução do número de empregados em Shopping Centers no Brasil

(Fonte:www.abrasce.com.br consulta em 20/10/07)
Outro fator que merece destaque é a capacidade do shopping center gerar

empregos diretos e indiretos, como se observa no gráfico 6. No ano 2006 registrou-se
um número de 524.090 pessoas empregadas de forma direta distribuídas pelas 346
unidades de shopping centers em todo o território nacional. Considerando-se que no
ano de 2000, havia no Brasil 281 unidades de shopping center o qual contava com
328.000 empregos diretos gerados no setor, destaca-se que houve um aumento
significativo no número de pessoas empregadas, pois com um crescimento da ordem
164
de 23% no número de empreendimentos registrou-se um aumento de 60% no número

de empregados gerados (www.abrasce.com.br, 23/09/07).
Esses números são bem significativos se comparados também, ao

crescimento no número da população em idade ativa registrada nas principais regiões
metropolitanas de todo o país, que em 1998 contava com 26.683 mil pessoas passando
em setembro de 2007 para 31.979 mil pessoas com estimativa de idade ativa, dessa
forma registra-se esse crescimento em 19,8%. De acordo com as estimativas de
ocupados, segundo setores de atividades, observa-se na tabela 3, que o número de
pessoas empregadas no comércio está bem próximo ao número de pessoas
empregadas na indústria e que o aumento de número de pessoas empregadas na
indústria no período de um ano (setembro de 2006 a setembro de 2007), foi de 5,1%,
21
enquanto que no comércio o aumento registrado foi da ordem de 4,5% (Dieese,
2007).
21
A pesquisa foi realizada com estimativa de idade ativa nas regiões metropolitanas de Belo
Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, São Paulo e no Distrito Federal. Fonte: convenio
Seade-Dieese, MTE/FAT e convênios regionais.
165
ESTIMATIVAS DE OCUPADOS, SEGUNDO SETORES DE ATIVIDADES

(REGIÕES METROPOLITANAS)
ESTIMATIVAS
VARIAÇÕES (%)
SETORES DE ATIVIDADE (em milhares de pessoas)
set. 2006 ago. 2006 set. 2007 set.2006 a set.2007
INDÚSTRIA 2.553,0 2.675 2.684 5,1
COMÉRCIO 2.520,0 2.622 2.634 4,5
SERVIÇOS 8.559,0 8.723 8.766 2,5
TOTAL 13.632,0 14.020 14.084 3,3
Tabela 3 Estimativas de Ocupados, Segundo Setores de Atividades (Regiões Metropolitanas (Fonte: Convênio Seade-Dieese,
MTE-FAT e convênios regionais)
27
SHOPPING CENTER GERADOR DE CENTRALIDADE
O Shopping center é um equipamento de extrema eficácia em gerar

centralidades novas ou consolidar as já existentes. Portanto pode ser utilizado para
importante operação urbanística e também imobiliária. Considerando a cidade pode-se
distinguir o centro principal como sua área central , e os subcentros, que foram se
estruturando de acordo com o deslocamento populacional. As novas centralidades que
vêm se formando, porém, em função do setor de serviços que vêm acompanhando a
166
expansão urbana, principalmente no vetor sudoeste, na cidade de São Paulo.

(VILLAÇA, 2001; TELLA, 2005)
O que é mais comum ocorrer, entretanto, é a localização do shopping

center acaba estimulando o mercado imobiliário em seu entorno. Conforme a tipologia
vai se formando uma nova centralidade que atrai a população alvo, seja ela de alta,
média ou baixa renda, para a qual foi definido o “mix” do shopping.
Apesar de possuir esse caráter privado e ser fruto da atuação do mercado

imobiliário, o Shopping Center pode ser utilizado como um equipamento de
estruturação do espaço urbano. Nesse caso ele pode tanto colaborar por gerar uma
dinâmica de uso que dará origem a instalação de atividades complementares, assim
como de habitação, que estará de acordo com o uso de solo previsto pela
administração pública como através de sua contribuição que através de acordos entre
os setores público e privado vai resultar em benefícios para a população e o meio
ambiente urbano.
O que se observa no caso de Campinas, e o que vem ocorrendo em outras

cidades como São Paulo, a expansão seguindo o caminho das auto-estradas. Essa
estratégia direcionando a expansão já estava prevista no próprio Plano Preliminar de
Desenvolvimento Integrado de 1971, no caso de Campinas. O PPDI objetivava
prevalecer o desenvolvimento na direção norte, através de investimento conjunto na
167
implantação de infra-estrutura rodoviária, visando a criação de vetores de expansão

(CADERNO DE SUBSIDIOS, 2006).
Deste Plano PPDI (1971), constrói-se a Rodovia Dom Pedro I, inaugurada

em 1980, que é resultado deste. Dela partirão os novos vetores de crescimento onde
se localizarão as novas indústrias tecnológicas, os grandes estabelecimentos de
consumo regional, como os hipermercados, os centros atacadistas e os shopping
centers. Este PPDI também privilegiou a população de poder aquisitivo médio e médio-
alto, pois a rodovia proporcionou novos fluxos, propiciando um encurtamento das
distâncias e gerando condições de trabalho, abastecimento e infra-estrutura.
Conseqüentemente as áreas em suas imediações, passam a ser de interesse para a
construção de condomínios e loteamentos fechados e shopping center (BERNARDO,
2002).
Nesse eixo se localizaram os dois principais shoppings, caracterizados como

super-regionais, o Shopping Iguatemi, em 1980, localizado mais ao sul e o Parque
Dom Pedro Shopping, em 2002, implantado já na área de intenção de
desenvolvimento; além do Galleria Shopping, em 1992 que foi classificado como
regional, sendo localizado numa área intermediária entre os dois shoppings, mas já na
faixa prevista para expansão urbana. No Mapa 5 observa-se a localizações dos
shopping centers ao longo da Rodovia Dom Pedro I.
168
Mapa 5 Sistema Viário de Campinas e da

Malha Rodoviária Principal (Fonte: CADERNO DE
SUBSÍDIOS/MAPAS, 2006; modificado por Elaine
Sarapka, 2007).
169
Analisando ainda, o desenvolvimento do centro, Campinas, assim como em São Paulo,

teve uma expansão territorial, onde a área central (centro principal) foi se dilatando,
ou seja expandindo mas sempre mantendo uma conexão física espacial centro-
expansão. No entanto a facilidade de mobilidade, que se tornou característica da
população de médio e alto poder aquisitivo, passou a ser um determinante na
modelação do espaço, em relação a sua acessibilidade, onde as vias de transporte
rodoviário ganharam maior importância e os novos centros, tornaram-se mais extensos
e fragmentados (VILLAÇA, 2001).
A produção desses espaços, gera uma cidade com características

específicas, onde se observa uma descontinuidade da malha urbana, criando-se ilhas
isoladas de usos específicos. As origens desse processo Já vêm sendo observadas, nos
Estados Unidos no pós-guerra e pode-se dizer vem se repetindo no decorrer de vários
anos. Esse processo se ocorreu em outros países, em cidades como Campinas e São
Paulo, mais intensamente à partir da década de 1980, considerado como período pós-
moderno, face ao desenvolvimento tecnológico que imprime outro ritmo e estreita as
distâncias. Estas características opõem-se às do período moderno, que estava
vinculado à industrialização, onde se imprimia maior rigidez face ao predomínio do
pensamento funcionalista, o qual parte de premissas fixas, existindo a ligação ou o
domínio de uma centralização. Já no período pós-moderno em contraposição, há um
sistema econômico vinculado aos serviços, onde o mercado é mais flexível, e não
existe mais a referência criada por uma única centralidade, resultado de uma
170
continuidade do espaço físico, mas sim uma centralidade criada pelas interligações
estabelecidas pela rede viária, apresentando um espaço físico fragmentado, mas
altamente conectado (HARVEY, 1996; SOLÀ-MORALES, 2002).
De acordo com a teoria de TELLA (2006), o shopping center é um

equipamento urbano capaz de gerar novas centralidades, observa-se que o centro
urbano se caracteriza pela existência de um conjunto de atividades que atualmente
podem ser encontradas no espaço do shopping. A principal e pioneira atividade é a do
próprio comércio, e a ela foram somando-se outras antes só detectadas nas áreas
centrais tradicionais da cidade, como as agências bancárias só se localizavam nas
áreas centrais, e até mesmo atividades relacionadas à arte.
Atualmente o shopping center possui em seu espaço opções diversificadas

de serviços para satisfazer as necessidades do público que lá se dirige. Nessas áreas
destinadas a serviços, costuma-se encontrar como no caso do Parque Dom Pedro
Shopping em Campinas, chaveiros, lavanderias, armarinhos, atelier de costura, agencia
de correios, academia de ginástica, clínica estética, óticas, casa de cambio, salões de
cabeleireiros e manicures, enfim os serviços que eram comumente encontrados
somente nos centros tradicionais e alguns encontrados também nos sub centros.
Além dos serviços, na área da cultura e diversão também se encontram

ainda utilizando o exemplo do Shopping Parque Dom Pedro, teatro e salas de cinema.
Essa diversificação faz com que o shopping exerça uma força centrípeta estruturando
171
ou reestruturando os novos padrões de espaço territorial que estão se desenvolvendo

que em oposição aos centros tradicionais pode-se dizer que não adensados, os limites
não são definidos e a sua forma definitivamente não é compacta, e que ainda se
localizam em áreas próximas a população de poder aquisitivo que varia de baixo a
médio-alto (www.parquedpedro.com.br, acesso em 30/10/07).
Também outro fator importante que contribui na sua atração é a produção

de um grande número de empregos. O setor dos shopping centers é um grande pólo
onde inúmeros e diversos postos de trabalho são gerados diretamente e também
dando oportunidades a uma grande quantidade de empregos indiretos. A dinâmica que
se implanta com a movimentação das pessoas que lá se dirigem todos os dias, também
é comparada a dinâmica das regiões centrais.
No caso do Shopping Parque Dom Pedro, Galleria Shoping e Shopping

Iguatemi, estão localizados em ilhas de expansão metropolitana, ou seja eles estão
conectados diretamente com o sistema de auto-estradas, e localizados em uma área de
baixa densidade populacional, mas exercem um poder de atração e consolidação com
seu entorno, através de uma infra-estrutura criada.
172
28
LOGÍSTICA: APLICADA AO COMÉRCIO
A transformação que o comércio vem sofrendo está intimamente associada

a evolução dos meios de transporte. Primeiro o transporte de baixo custo e confiável
resumia-se no transporte marítimo, e com isso a atividade comercial acontecia em
cidades portuárias. A primeira revolução tecnológica em relação ao transporte foi a
invenção da locomotiva a vapor. Hoje devido ao desenvolvimento da tecnologia pode-
se incluir a essa relação de meios de transporte além do marítimo e ferroviário, o
sistema de hidrovias, auto-estradas, aéreo e inclusive o de dutovias (BOWERSOX;
CLOSS, 2001).
O raio de circulação de uma mercadoria em tempos mais remotos, era

muito restrito, devido a não existência de meios transportes eficientes e por falta de
desenvolvimento tecnológico como na confecção de embalagens onde os produtos
pudessem ser acondicionados de forma a não se deteriorarem num período de tempo
mais longo para locomoção da sua origem ao ponto de venda, e também por não haver
um sistema adequado que otimizasse todo um procedimento de transporte,
estocagem, até a finalização do processo da venda (BALLOU, 2006). O leite por
exemplo, foi no início comercializado em garrafas de vidro, e era vendido nos armazéns
173
e padarias e também havia um sistema de entrega nas portas das residências. Tempos
depois passou a ser comercializado em sacos plásticos, observando-se que em ambos
os tipos de embalagem, havia necessidade de estarem armazenados em locais
resfriados, com temperaturas adequadas e mesmo assim, o tempo de armazenamento
era muito pequeno, muitas vezes estando já deteriorado mesmo estando dentro do
prazo de validade, que não era determinado na embalagem e para o qual não havia
legislação específica que protegesse o consumidor. Com a aplicação da tecnologia na
confecção de embalagens como no caso da “tetra pak”, e com as legislações que
obrigam a mencionar o prazo de validade, o prazo de consumo é bem maior, e também
permite ao consumidor utilizar de seus direitos caso o produto esteja deteriorado em
ter atingido esse prazo (NOVAES, 2001).
Em regiões, ainda com padrão econômico baixo, é possível se verificar um

comércio de mercadorias somente entre uma vizinhança imediata, o que gera um custo
final mais elevado do produto. Cada região possui condições ambientais e geográficas,
além de mão de obra, específicas para o cultivo ou desenvolvimento de certo produto,
portanto o mais adequado é que ele o produza em larga escala e que possa ser
comercializado e abasteça outras regiões com produções diversas. Além de haver um
melhor aproveitamento, pois o excedente a ser comercializado representa que se
houver algum tipo de perda, essa seja minimizada. (BALLOU, 2006)
174
A capacidade de transporte é que comanda esse transporte de bens

produzidos numa mesma região assim como propicia o intercambio de mercadorias de
uma região para outra em pontos extremos. Se não houvesse o transporte às
comunidades teriam de ser economicamente auto-suficientes, o que provocaria uma
limitação nos produtos oferecidos, pois seria praticamente impossível se ter uma
grande variedade de produção numa mesma comunidade; o que provocaria a alta dos
preços, pois os custos são mais baixos quando se tem uma larga escala de produção, o
custo também se eleva com uma distribuição pequena, pois ocorre muito desperdício
de produtos, além também de acarretar uma utilização ineficiente dos recursos
naturais. Através de um sistema eficiente de transporte se consegue uma economia
tanto no processo de produção como na distribuição, ou comercialização, pois a
aproximação gerada entre os postos de produção, armazenagem e venda, que se
encontram geograficamente dispersos, significa a possibilidade de redução de custos
proporcionada pela especialização (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
A informação, devido às possibilidades proporcionadas pelas tecnologias

circula em tempo real, portanto os costumes e hábitos, assim como a moda, está se
tornando padrão em todos os locais do globo. Já se sabe com antecedência qual a
tendência para a próxima estação, antes que elas cheguem a vitrinas locais, assim
como é possível se comer qualquer tipo de alimento que antes só podiam ser
consumidos onde eram produzidos, ou que estariam restritos a determinada época do
ano. Pode-se obter melhores preços nos alimentos e outros produtos como o vestuário,
175
quando existe uma produção em larga escala, assim os custos podem ser diminuídos.
Para que essa redução de custo chegue ao seu destino final, que muitas vezes é o
varejo, é necessário que haja a possibilidade de uma distribuição ampla atingindo
vários locais ao mesmo tempo, o que se consegue através do encurtamento das
distâncias obtidas através de uma lógica de distribuição. Por isso muitas vezes se
observa que determinado produto local tem preços superiores ao mesmo produto vindo
de outro local, muitas vezes mais distante (NOVAES, 2001, BALLOU, 2006).
22
Através de um sistema logístico eficiente a separação geográfica entre a
produção e o consumo não representa uma barreira, mas sim uma ponte, ou seja, uma
solução economicamente viável, tanto numa análise nacional como internacional. Para
que haja um sistema completo e eficiente a logística deve estar presente e
acompanhando o processo deste a matéria prima até o final quando o produto é
descartado. A logística deve estar presente em “todas as atividades importantes para a
disponibilização de bens e serviços aos consumidores quando e onde estes quiserem
adquiri-los”. (BALLOU, 2006, p. 27)
Uma maneira de obter melhores preços junto ao consumidor final, é se

obter uma integração de comunicação desde a fabricação até o ponto de venda. O
22
Por sistema logístico deve-se entender todas as instalações onde os materiais são estocados
por meio intermediário ou final, assim como lojas de varejo, depósito de produtos acabados,
fábricas e depósitos de matérias primas (BOWERSOX; CLOSS, 2001, P. 415).
176
23
processo just-in-time - JIT, onde se opera com a redução de estoques, tem sido
muito eficiente na redução dos custos das mercadorias no varejo. Há ainda que se
levar em consideração, de uma maneira geral, que o produto muitas vezes não chega a
sair das prateleiras, ou por estar danificado, ou por estar com prazo de validade
vencido, ou simplesmente por já estar ultrapassado, portanto ele deve voltar ao seu
estágio inicial para que sejam tomadas as devidas providencias. Se for o caso de
descartá-lo, o produto já estará composto, provavelmente por dois ou mais itens, ou
materiais diferentes, pois a embalagem vai sofrer um processo diferente de descarte
do produto em si, para que esteja adequado às leis ambientais (BALLOU, 2006).
A logística, portanto representa não só um processo de fluxo de

mercadorias, otimizando o custo final ao consumidor, partindo-se de uma interação
entre todo o sistema de produção e distribuição, procurando-se também uma margem
de lucro satisfatória, mas ela também colabora com o meio ambiente, tanto no
descarte da mercadoria, como também na minimização desse descarte. Essa é a
definição de logística de acordo com Ballou (2006, p. 29):
Logística/Cadeia de Suprimentos é um conjunto de atividades funcionais

(transportes, controle de estoques, etc.) que se repetem inúmeras vezes
ao longo do canal pelo qual matérias-primas vão sendo convertidas em
produtos acabados, aos quais se agrega valor ao consumidor. Uma vez
23
Processo cujo objetivo é dispor do material necessário, na quantidade necessária e no
momento necessário (BALLOU, 2006).
177
que as fontes de matérias-primas, fábricas e pontos de venda em geral

não têm a mesma localização e o canal representa uma seqüência de
etapas de produção, as atividades logísticas podem ser repetidas várias
vezes até um produto chegar ao mercado (BALLOU, 2006, p. 29).
Pode-se dizer assim, que a logística tem parte da responsabilidade no

sucesso de alguns empreendimentos como os hipermercados e o shopping center, pois
além atuar na melhora do custo do produto ao consumidor, e que vai interferir
diretamente do shopping center cuja estratégia adotada é a da compra comparada, vai
também permitir que as lojas ofereçam uma grande variedade de produtos, utilizando
sua área construída para que as mercadorias sejam expostas, podendo elaborar uma
ambientação do ponto de venda de maneira mais atrativa, uma vez que a área
destinada à estocagem pode ser minimizada.
O processo deve completar seu ciclo com a máxima eficiência para que
dessa forma o empreendedor tenha o lucro desejado pois poderá ou disponibilizar uma
área maior do seu espaço para locação de loja, ou o comerciante poderá ter uma loja
mais ampla e assim explorar melhor sua área de exposição, e o consumidor também
sairá ganhando pois os preços serão mais atrativos, devido à competitividade e haverá
uma maior diversidade de produtos oferecidos ao consumidor.
A rede norte americana de hipermercados Wal-Mart é uma rede de varejo

que se destaca por ter se utilizado da logística como estratégia. O Wal-Mart começou
como uma empresa familiar no interior rural dos EUA, no Arkansas em 1962 quando
178
Samuel Moore Walton, mais conhecido por Sam Walton, abriu a primeira loja de
descontos que devido às proporções que foi adquirindo em pouco tempo, teve de
competir com outras redes já estabelecidas em áreas metropolitanas, sendo o principal
concorrente à rede K-Mart. O nome de Wal-Mart foi dado por um associado, pois para
se fazer compras nesse tipo de loja, havia a necessidade de se cadastrar como sócio
deste clube (BALLOU, 2006; www.walmartbrasil.com.br, acesso em 06/09/06).
A K-Mart tinha como conceito a comercialização de mercadorias de preços

baixos com qualidade adotando o self-service como estratégia para atingir seus
objetivos de vendas. A abertura dos primeiros hipermercados da rede Wal-Mart,
acontece nos anos de 1986 e 1987, sendo que no ano seguinte de 1988 são abertos os
24
primeiros “supercenters” . Depois de ter iniciado sua expansão internacional com a
abertura da primeira loja no México, o Wal-Mart dá continuidade às suas atividades
com a abertura de lojas no Brasil e Argentina, no ano de 1994. Tem como local sede de
seus escritórios no Brasil a cidade de Osasco, em São Paulo, dando continuidade em
sua preferência por áreas periféricas para instalação de suas lojas. A primeira loja
24
O Wal-Mart Supercenters é uma cadeia de hipermercados com área construída que varia de
9.000 m2 a 24.000 m2 tendo uma área média de 17.000 m2. Esses Supercenters oferecem tudo
que é encontrado nos supermercados, mas com maior número de serviços e lazer,
encontrando-se cabeleireiros, lojas de alimentação, locadoras de filmes, e alguns supercenters
possuem até posto de abastecimento de combustível (www.wikipedia.org, acesso em
07/11/07).
179
25
SAM’S CLUB aberta no Brasil foi no município de São Caetano do Sul, seguida pela
loja de Santo André, ambas no ABC Paulista somente localizando a terceira em Osasco
(FISHMAN, 2006; www.walmartbrasil.com.br, acesso em 06/09/06).
As duas primeiras lojas Wal-Mart Supercenter tiveram sua inauguração

conjunta sendo uma na cidade Santo André e a outra em Osasco. A inauguração
dessas cinco lojas do grupo ocorreu em 1995. Hoje, em 2007 totalizam 152 lojas
distribuídas em todo Brasil. Com mais de cinco mil lojas espalhadas pelo mundo, o
Wal-Mart atua também na divulgação e distribuição de produtos de fornecedores
brasileiros, através de programas globais de exportação. Dessa forma o Wal-Mart
ganha ao diversificar a sua oferta de produtos e ainda contribui com o fortalecimento
da política de exportações brasileiras. Através de sua política ele beneficia também a
comunidade dentro de uma esfera geral, incluindo clientes, fornecedores, funcionários.
Sua política privilegia o lema, vender grandes quantidades com lucro mais baixo, que
pequenas quantidades com lucro maior (FISHMAN, 2006; www.walmartbrasil.com.br,
acesso em 06/09/06).
O Wal-Mart adotou a tecnologia como principal arma para enfrentar seu

concorrente, instalando uma rede de conexão entre suas lojas, estabelecendo uma
ligação direta entre a caixa registradora e o sistema de reposição de estoque. Através
25
O SAM’S CLUB é a rede de comércio atacadista pertencente cadeia do Wal-Mart, onde para
se fazer compras é necessário ser associado.
180
do código de barras, se conseguia maior eficiência e rapidez no check-out da

mercadoria com uma menor margem de erro comparando-se com o sistema de
digitação de preços. Também através de um investimento na área de transporte, pode-
se reduzir estoques de mercadorias e conseqüentemente reduzir a área destinada a
estocagem, conseguindo preços melhores que o concorrente que manteve sua
estratégia tradicional, investindo somente em anúncios publicitários e na promoção
através da utilização da imagem de pessoas famosas. O Wal-Mart dessa forma além de
conseguir preços melhores, conseguiu também maior diversificação de mercadorias e
uma reposição de produtos mais eficiente, não permitindo que faltasse de alguma
mercadoria importante para o cliente, deixando-o mais satisfeito. A satisfação completa
do cliente se dá quando ele compra o produto pelo melhor preço no momento e no
lugar desejado. (BALLOU, 2006)
O sistema de comunicação existente entre grandes empresas, como no caso

26
do Wal-Mart e seus fornecedores é conhecido como comércio eletrônico EDI , onde
existe uma transferência eletrônica operacionalizada por meio de uma rede exclusiva.
Esses dados são transferidos diretamente entre computadores, sem necessidade de
conexão a uma rede de internet pública e aberta. Este sistema substitui o sistema
convencional que era feito manualmente, onde havia necessidade de intensa mão-de-
26
EDI é a abreviação de Eletronic Data Interchange (NOVAES, 2001, p. 79).
181
obra e tempo extenso. O processo de compra, para se realizar tanto manualmente

como pelo EDI, envolve muitas etapas como a descrição a seguir:
[...] pedido ao fornecedor para cotação do produto, recebimento e

processamento da cotação, submissão da ordem de compra aos escalões
superiores, aprovação do pedido, notificação da expedição, envio da
fatura e pagamento final.[...] O EDI permite o intercâmbio automático
desses dados, além de outros, conectando clientes, fornecedores,
prestadores de serviços e instituições financeiras entre si (NOVAES, 2001,
p. 79).
Para que uma grande empresa, assim como o Wal-Mart, consiga se

estabelecer de maneira competitiva no mercado, faz-se necessário um investimento
inicial para implementação de sistemas e também de operação, que agilizem o
processo de comunicação entre o ponto de varejo e os seus fornecedores.
Outro tipo de comunicação entre varejo e o fornecedor é chamado de e-

commerce ou comércio eletrônico, do tipo B2B, que significa comércio eletrônico
business-to-business, existe ainda o B2C, ou comércio eletrônico business-to-
consumer. O comércio eletrônico B2B é feito através de sites, onde pode haver desde
trocas de informações sobre os produtos comercializados como também a aquisição de
produtos, apenas com o detalhe desde procedimento se efetuar com pessoas jurídicas
em ambos os lados. Já no comércio eletrônico B2C, a transação ocorre entre pessoa
física de um lado e pessoa jurídica do outro. Os norte-americanos por viverem uma
realidade com baixos níveis de inflação e terem um sistema de correio eficiente, já
182
fazem uso do comércio sem loja há muito tempo, tendo este se iniciado com empresas
que ofereciam seus produtos através de catálogos, como a Sears americana, que
depois viria a ser uma grande loja de departamentos, hoje extinta; ou que realizavam
vendas em domicílio como a Avon. Depois passou a haver um comércio que se
efetuava por anúncios em jornais e revistas e recebiam pedidos por telefone, fax, ou
pelo correio, e mais tardiamente por e-mail. Esse comércio sem loja teve como grande
propulsor os serviços de encomendas expressas, pois tendo um serviço de entregas
eficiente, esse tipo de comércio pode oferecer melhores preços ao consumidor, pois a
concentração de estoque em um único local que esteja estrategicamente localizado de
forma a atender uma área ampla reduz os custos de armazenagem e estes podem ser
revertidos em um custo final menor (NOVAES, 2001).
Apesar do propalado clichê de que a Internet seria a “morte da

geografia”, pois tende a eliminar ou reduzir drasticamente os movimentos
físicos de pessoas e de mercadorias, na verdade o lugar e o
deslocamento espacial ainda terão grande importância na economia. Ou
seja, a Logística ainda continua agregando valor de lugar e, mais do que
nunca, de tempo. Mas, é claro que, tanto o “lugar”, como o
“deslocamento”, importam menos hoje do que há uma década (MOON
apud NOVAES, 2001, p. 90).
A internet é hoje responsável por uma extensa variedade de produtos

comercializados, desde produtos farmacêuticos até jóias, mas ainda assim, muitas
pessoas compram determinados produtos quando estão na presença deles,
183
principalmente os artigos relacionados à moda como roupas e sapatos. Há ainda a

compra adicional à compra principal que ocorre, quando no ponto de venda o
consumidor se depara com um produto que possa estar complementando o motivo
principal da sua viagem. Há também hoje em dia uma procura pelo produto mais
personalizado, seja ele um computador, uma roupa, onde o padrão do “tamanho
único”, está sendo deixado de lado da produção em larga escala. Este é um outro
ponto importante onde o comércio pode obter um diferencial perante seus
concorrentes, quando pode oferecer uma opção específica num curto prazo de tempo e
muitas vezes com entrega em domicílio, o que é tem um custo muito mais viável, que
manter estoques com cores, tamanhos e modelos diversos. Prevê-se que a médio
prazo os shopping centers ampliem suas áreas de lazer e alimentação e ainda
ofereçam mais alternativas em serviços, como clínicas médicas, postos de arrecadação
eletrônica de tributos e centros de treinamento e especialização profissional para
superar o crescente comércio eletrônico. Embora nos Estados Unidos o comércio
eletrônico esteja mais desenvolvido há mais tempo os shopping centers continuam
recebendo inúmeros visitantes (PETROLA; MONETTI, 2004; BALLOU, 2006; NOGUEIRA,
2007).
O serviço ao cliente, seja ele pré-venda, de transação e pós-venda, é fator

fundamental na estratégia da conquista e sua fidelização. Há quatro elementos básicos
que devem ser considerados para que isso ocorra, e são eles produto, preço, promoção
e ponto de venda. A junção de todos esses elementos de forma equilibrada, pode-se
184
dizer que conduzem o cliente ao comportamento desejado. Somado-se ao custo final

do produto, ou seja o custo agregado da produção, está o valor da produção, vendas e
distribuição e também o do transporte. Portanto deve ser escolhido o transporte que
seja mais eficiente e barato ou uma combinação entre dois ou mais meios de
transporte, para se obter um produto competitivo. O custo do transporte sofre grandes
variações sendo o transporte rodoviário cerca de sete vezes mais caro que o
27
ferroviário . Para produtos semiprontos ou acabados, o mais eficiente é o transporte
rodoviário, por ser mais rápido uma vez que faz o serviço porta à porta sem
necessidade de carga e descarga intermediárias. O transporte rodoviário, na realidade
ocupa um lugar intermediário, entre o transporte aéreo e o ferroviário quanto a sua
eficiência. Esta eficiência também pode obter melhores resultados, utilizando-se de
transportes intermodais, ou seja quando ocorre uma combinação entre os meios de
transporte. (BALLOU, 2006)
No caso de Campinas, o transporte intermodal pode ser fortemente

explorado devido à localização estratégia da cidade. O Aeroporto Internacional de
Viracopos, é o maior terminal de cargas da América do Sul e está localizado a 14 km
do centro de Campinas e 99 km da cidade de São Paulo. Seu acesso se faz através da
Rodovia Santos Dumont que está interligada à Rodovia Anhanguera e à Rodovia
Bandeirantes. Embora hoje as várias redes ferroviárias que existiam já estejam
27
O custo aproximado de tonelada por milha para o transporte ferroviário é US$ 2,28 enquanto
que do rodoviário é US$ 26,19 (WILSON apud BALLOU, 2001, p. 151)
185
desativadas, há ainda algumas linhas administradas pela Brasil Ferrovias, onde embora
os trens desempenhem uma velocidade muita baixa, ainda fazem algumas poucas
viagens de cargas. Campinas ainda conta um sistema rodoviário muito eficiente. Sua
história de desenvolvimento está intimamente ligada ao transporte ferroviário,
chegando a ser o palco do entroncamento de quatro redes ferroviárias. Na segunda
metade do século XIX, os cafeicultores disponibilizaram de recursos para a construção
da Ferrovia Paulista que faria a ligação de Campinas com Jundiaí, de onde já havia a
ligação com o porto de Santos, possibilitando assim o transporte do café com maior
eficiência (www.cosmo.com.br, acesso em 30/10/07).
A utilização de intermodais, passou a ser muito eficaz, pois houve um

crescimento de comercialização entre países. Muitos dos produtos consumidos são
provenientes de outros países, o que faz com que não exista mais “época certa” para
determinados produtos, ou a necessidade de se viajar para conseguir comprar algum
produto específico de outros países, pois as técnicas de embalagem e a rapidez no
transporte acabam por eliminar as fronteiras.
Devido ainda a posição estratégia de Campinas, e sua proximidade e ligação

com o Aeroporto de Viracopos, o Plano Diretor do Município visa através dos objetivos
e diretrizes do desenvolvimento econômico contribuir com o fortalecimento da cidade
como um pólo de logística. Para isso a estruturação urbana nessa região terá como
finalidade incentivar as atividades industriais e de logística, visando um melhor
186
desempenho do Aeroporto e do Terminal Intermodal de Cargas que será implantado. O

aeroporto e o terminal intermodal de cargas estão localizados na Macrozona 7, que tem
como diretrizes e normas específicas priorizar a atividade do aeroporto, obedecendo as
restrições aeroportuárias, as restrições devido a emissão de ruídos, assim como as
exigências do plano de proteção de vôo ao planejamento local e para isso deve
estabelecer critérios direcionados para a ocupação das áreas rural e urbana, assim
como atuar na contenção de adensamento e ocupação de áreas que possam prejudicar
o desenvolvimento local, como a ampliação prevista do Aeroporto e implantação do
sistema viário hierarquizado tipo misto ( sistemas perimetral e radial), que fará a
integração dessa macrozona às demais regiões do município. Ainda conta com
programas de incentivos a preservação de mananciais visando à preservação e
recuperação ambiental. Para que toda a proposta possa se concretizar, objetivando o
beneficio do município e também da região como um todo, é necessário que haja e se
mantenha uma “conversa” entre o Plano Diretor da Cidade e o Plano Diretor do
Aeroporto de Viracopos, no sentido de que com suas atuações seja possível obter os
resultados estimados e desejados (PLANO DIRETOR, 2006).
É necessário que essa área seja tratada em conjunto e com regras rigorosas
para que os problemas que ocorrem atualmente no aeroporto de Congonhas, localizado
na cidade de São Paulo em área altamente urbanizada não se repitam em Viracopos.
Recentemente as obras de ampliação do Shopping Ibirapuera, em São Paulo, foram
embargadas e seus alvarás suspensos pela Secretaria Municipal de Habitação, pois
187
haveria um acréscimo de 12,4 metros na altura do edifício do shopping, o que

prejudicaria as operações de aproximação da pista de Congonhas, além do que uma
parte do projeto de ampliação estaria invadindo uma área delimitada no zoneamento,
como área do aeroporto; além disso, essa invasão significa interferir no funcionamento
de instrumentos de navegação. Após o considerado pior acidente da aviação ocorrido
28
no país , que ocorreu em 2007, há outros estabelecimentos que estão sendo
averiguados por poderem estar interferindo no bom funcionamento do aeroporto de
Congonhas (CREDENDIO, 2007).
Há planos do Governo Estadual e Federal de além da implantação de obras

viárias tratando da implantação de obras ferroviárias de interligação com o Aeroporto
Internacional de Viracopos. O transporte intermodal ferroviário, rodoviário e aéreo,
contribuirá com a diminuição no preço dos produtos, o que traria maior competitividade
à região tanto em nível nacional como internacional. O terminal ferroviário próximo ao
aeroporto irá favorecer tanto o transporte de cargas como de pessoas, pois se
pretende ligar a este o Terminal Rodoviário da Barra Funda e o Aeroporto Internacional
de Cumbica. Até 2020 a intenção é que essa integração do sistema intermodal, que
permitirá um fluxo de mercadorias extremamente eficiente, associado a localização de
Campinas, constitua um centro de logística sedimentado e altamente competitivo.
(www.cosmo.com.br, acesso em 30/10/07).
28
Acidente ocorrido no Aeroporto de Congonhas com Airbus da TAM, vôo 3054 em 17 de julho
de 2007 (FOLHA DE SÃO PAULO, 14/10/2007).
188
Encontra-se em fase de estudos uma linha de transporte ferroviário de

passageiros que faça a ligação entre São Paulo e Campinas. De acordo com Ana
Christina Maia, chefe do departamento de desenvolvimento urbano e regional do Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), há um interesse em
identificar parcerias de investidores privados ou justificar um investimento público de
cunho social na implantação do transporte ferroviário de passageiros entre cidades
grandes, pois ele pode ser considerado como um vetor de desenvolvimento regional
(FOLHA DE SÃO PAULO, 05/08/2007, p. C14).
O Brasil é o décimo segundo colocado entre outras grandes economias

quanto à densidade da malha ferroviária, que é a relação entre a extensão da malha
ferroviária e a área territorial. Os cinco primeiros colocados são Alemanha com uma
malha ferroviária extremamente eficiente, Inglaterra, Japão, França e Índia. Na década
de 1950, no Brasil, mais de 100 milhões de passageiros por ano se utilizavam desse
meio de transporte para se deslocarem em trechos de longa distancia, em 2005 apenas
1,5 milhão se utilizaram do trem para viagens de longa distância. O desenvolvimento
da indústria nas décadas 1950 e 1960, onde a indústria automobilística era o grande
incentivo para a geração de outras indústrias, fez com que os incentivos públicos no
setor ferroviário fossem reduzidos e até cancelados. Hoje para que haja um transporte
de passageiros eficiente é necessário uma manutenção, onde os trilhos devem
trocados, pois os que existem atualmente não permitem o desempenho de uma
velocidade que seja satisfatória para se trocar o transporte rodoviário pelo ferroviário.
189
Atualmente existe uma única linha para ser utilizada para ambos os transportes de
cargas e de passageiros, e sendo a carga prioridade, a viagem de passageiros além de
lenta sofre constantes atrasos (FOLHA DE SÃO PAULO, 05/08/2007, p. C9).
Associando-se essas considerações no caso de Campinas, observa-se que a

localização do Shopping Parque Dom Pedro, Galleria Shopping e Shopping Iguatemi,
nas áreas lindeiras à Rodovia Dom Pedro I, está adequada a proporcionar uma
eficiência no abastecimento, onde a operação sendo bem administrada, faz com se
possa obter bons resultados comerciais, esses bons resultados também se observa na
remoção dos resíduos produzidos. Os melhoramentos de acesso através de anéis
viários e avenidas construídos para uma melhora do tráfego na rodovia e adjacências
também contribui para que o transporte rodoviário seja feito com maior eficiência.
Ainda, como no caso do Shopping Parque Dom Pedro, existem docas para a
descarga em cada setor, com pátio de manobras dimensionado para que os veículos de
maior porte não tenham dificuldade em executar essas manobras nem para o seu
acesso às docas onde será feito o abastecimento, pois além do comprimento dos
caminhões esses possuem também carga com alturas significativas.
No comércio tradicional de rua, localizado em áreas centrais onde o sistema

viário é constituído de ruas com menores larguras, e com acesso simultâneo para
desembarque de mercadorias com dimensionamento não condizente com a realidade
da nova tecnologia que demanda de espaços mais amplos, é mais difícil de se aplicar
190
estratégias visando maior competitividade, uma vez que o processo não poderá ser
utilizado de maneira completa nessas áreas pobremente dimensionadas, o que impede
a total eficácia no resultado final.
O Mapa 6 mostra o uso real do solo, onde estão localizadas: as áreas de

comércio, os shopping centers, supermercados, depósitos, terminal de cargas e
transportadoras, e os outros.
As novas tecnologias que surgiram, principalmente após a década de 1980,

se aperfeiçoaram e continuam a se desenvolver, estabelecendo novas relações de
comunicação e transformam o espaço físico onde a rede de conexões entre as
atividades ganha importância. A localização geográfica dessas atividades deixa de ter
necessidade de vínculos territoriais para exercerem suas funções com eficácia e
alcançarem destaque no mundo contemporâneo deixa de ser o fator predominante, e
as redes de conexão, sejam reais como a de transporte viário, ferroviário, e outros,
sejam virtuais como as de comunicação via Internet e outros assumem importante
posição exercendo influencia na configuração desse novo espaço urbano (SOLÀ-
MORALES, 2002).
191
Mapa 6 Uso Real do solo do município de

Campinas (Fonte: CADERNO DE
SUBSÍDIOS/MAPAS, 2006; modificado por Elaine
Sarapka, 2007).
192
29
A cidade de Campinas, assim como São Paulo, teve a principio um

crescimento de acordo com o modelo concêntrico (Burgess), onde foram construídas
vias periféricas passando depois a apresentar o desenvolvimento em setores (Hoyt),
com as vias radiais. Portanto o centro foi se expandindo, mantendo sempre um contato
físico com o novo centro que foi se criando, formando-se assim uma área contígua a
qual foi sendo acrescentada a área do centro, mantendo-se uma característica de
concentração. A expansão desse centro nos casos de Campinas e de São Paulo ocorreu
em direção ao setor sudoeste. O crescimento dessas cidades acompanhou em seguida
a “teoria de núcleos múltiplos” de Harris e Ullman, onde se inicia o processo de
dispersão espacial desses núcleos.
São Paulo diferentemente das cidades norte-americanas onde os shopping

centers se originaram em áreas suburbanas, teve seu primeiro shopping center
construído em área urbana, mas onde se concentrava a população com maior poder
aquisitivo. Não obtendo o sucesso imediato esperado, pois a população estava imbuída
de outros hábitos e acostumada a ruas específicas para realizar suas compras. No
193
entanto após quatro anos da implantação desse primeiro shopping center, outros
começaram a despontar.
Esses shopping centers, inicialmente não possuíam muitos atrativos, além

das próprias lojas para se realizarem as compras e também não havia muita
diferenciação em sua tipologia. Com o passar do tempo foram se introduzindo outras
atividades, principalmente na área de lazer e serviço, que serviam como atrativos as
compras. Os shopping centers vem sofrendo várias alterações se adequando a
população que foi se transformando, principalmente quanto a sua localização, deixando
de ser implantado somente em áreas próximas a população de alto poder aquisitivo, e
se instalando em locais que apresentassem também, facilidades de acesso por
transporte coletivo e proximidade com terminais rodoviários.
As características de projeto dos shopping centers, assim como seu “mix”

de produtos são resultados de estudos, para atingir o público alvo ao qual ele se
destina. Ao se reduzir custos na construção e manutenção do edifício, se obtém
melhores preços de mercadorias, o que atrai a população de menor poder aquisitivo
também. Essa redução de custos deve estar prevista na escolha da tipologia, onde um
único pavimento ajuda a reduzir custos de manutenção, pois não é necessária a
instalação de elevadores e escadas rolantes que têm um custo elevado de instalação e
manutenção. Na escolha da tipologia pode-se dar preferência a áreas fechadas, com
pouco contato com o exterior ou mais abertas, possibilitando uma comunicação entre
194
áreas de uso público, como praças e parques e as áreas privadas de uso público. Outro
recurso utilizado que também contribuI com a redução dos custos operacionais das
lojas, é manter um estoque mínimo no local da loja, armazenando os produtos em
outro ponto, em uma única área com localização centralizada que permita o
abastecimento com eficiência, de vários pontos de varejo, com localizações diversas. A
produção em larga escala também possibilita a diminuição dos custos e a distribuição
sendo bem estruturada, onde a escolha de modal de transporte é muito importante e
também contribui com o preço final do produto. O desenvolvimento da tecnologia tem
possibilitado essa estruturação de logística de distribuição de mercadorias o qual vem
sendo utilizado pelas redes de super mercados e lojas de grande porte. Esses locais de
varejo têm se beneficiado também com o sistema de crédito ao consumidor, que está
se votando à população de menor poder aquisitivo, oferecendo cartões personalizados
dessas lojas, atraindo essa população a fazer suas compras em lojas mais distantes,
muitas delas localizadas em shopping centers, dando-lhes melhores condições de
ofertas e diversidade de produtos, tornando acessíveis equipamentos de tecnologia aos
quais essa população não tinha possibilidade de compra.
Havendo um planejamento conjunto, onde o poder público, através da

legislação exerce um controle sobre os empreendimentos, com a intenção de diminuir
os impactos causados por essas construções, como: planejar e construir acessos
viários que permitam melhorar o trânsito local, assim como levar o transporte coletivo
até essas áreas; implementar programas que contribuam com o meio ambiente, como
195
o da coleta seletiva e outros; proporcionar uma integração entre o meio ambiente

construído e o natural, atuando na preservação de parques que podem ser utilizados
pela população que para lá se dirigem em complemento ao lazer; utilizar recursos
arquitetônicos para dissipar o ruído.
Para que se obtenha resultados positivos junto à população, ao meio

ambiente, e também ao empreendedor precisa haver essa “cumplicidade”, entre o
poder público e o setor privado em busca das melhores soluções.
196
CAPÍTULO 3: Estudo de Caso: Os Shopping Centers de

Campinas
197
198
31
DESENVOLVIMENTO DA CIDADE DE CAMPINAS E DO
COMÉRCIO
Em Campinas tem hoje 53% do território da cidade ocupado por áreas

rurais. Embora sejam consideradas “rural de expansão urbana”. A cidade é
caracterizada fortemente pela atividade comercial; de prestação de serviços, e
também, pela localização de moradias de uma classe de alto poder aquisitivo. Assim
sendo associadas à industrialização, as áreas periféricas a sociedade, a qual apesar de
se estabelecer na periferia, possuía um poder aquisitivo de médio a alto (PLANO
DIRETOR, 2007).
A trajetória de crescimento urbano de Campinas parece se desenvolver

segundo o modelo de localização de atividades como descrito por Ernest W. Burgess,
Homer Hoyt e Harris e Ullman, no capítulo 1, que se sobrepõem como se a cidade fosse
se redesenhando. Pode-se perceber inicialmente, um crescimento concêntrico
orientado através do centro histórico, com um traçado reticular inicial e este se
consolidou de uma forma marcante através do Plano de Melhoramentos elaborado por
Prestes Maia, na década de 1930, com a criação da via perimetral externa, e depois de
199
outras perimetrais que circundariam a cidade; e, vias radiais permitindo a ligação da

área central com a periferia. Para a construção das vias radiais foram demolidos alguns
edifícios históricos. Este plano ainda criou condições favoráveis para o surgimento de
novos bairros, devido a expansão no sistema de distribuição de água e ao conceito de
unidade de vizinhança que Prestes Maia pretendia utilizar, baseado nas cidades-jardim,
para a ocupação das áreas novas. Ainda nessa mesma década outro fator importante
para o desenvolvimento do município foi a inauguração do Aeroporto de Viracopos
(CHAPIN JR., 1970; BERNARDO, 2002; CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006).
O modelo setorial proposto por Homer Hoyt pode ser visualizado aqui pelo
número crescente de indústrias que se instalaram no município na década de 1950,
face ao processo de incentivo à industrialização que se acelerou a partir da metade
desse mesmo século, quando o setor industrial passou a receber investimentos
estrangeiros. Essas indústrias se localizam inicialmente entre a perimetral média e a
externa, ao longo da Rodovia Anhanguera, direcionando o crescimento para a região
sudoeste. Sem contar com uma legislação zoneamento para exercer um controle sobre
o uso do solo, foram abertas possibilidades para a iniciativa privada atuar incentivando
a verticalização da área central e a implantação de uma quantidade significativa de
loteamentos. Examinando a evolução da mancha urbana é possível verificar que até
1940, a expansão do território ocorria ao redor do núcleo central mantendo suas
características de adensamento, mas em 1953 já ocorre uma expansão, não só redor
do núcleo já consolidado, mas também alcançando áreas mais isoladas, onde estavam
200
se originando as atividades industriais, ao longo da Rodovia Anhanguera, a qual na

década de 1950 recebe sua pavimentação, intensificando assim o desenvolvimento
desse vetor urbano (CHAPIN JR., 1970; PALEN, 1975; BERNARDO, 2002; CADERNO DE
SUBSÍDIOS, 2006).
Campinas desde os primórdios de sua formação, contou com o privilégio de

sua localização estratégica, por ser ponto de passagem para o interior, sendo o único
caminho de ligação entre São Paulo e as minas de extração de minérios e pedras
preciosas, nas cidades de Minas Gerais. Esse caminho era privilegiado por fornecer
água, alimentos e pasto, suprindo as necessidades dos viajantes. Desse local de
paragem das caravanas para descanso, originou-se o primeiro povoado e os primeiros
núcleos de comércio, e ganhou maior destaque com o desenvolvimento do setor
agrícola, inicialmente com a plantação de cana de açúcar e posteriormente de café, que
originou uma importante estrutura ferroviária e rodoviária. Essa localização foi o fator
preponderante para que se tornasse no ano de 2000, formalmente, a sede da sua
Região Metropolitana. Associada a essa posição estratégica, onde a proximidade com o
município de São Paulo representava uma comodidade aos empresários, e a formação
de uma rede de serviços urbanos eficientes, como rede bancárias, serviço de
comunicação e mesmo na oferta de habitação, Campinas recebe na década de 1970,
grande parte das indústrias que estavam deixando a cidade de São Paulo e se
deslocando para outras regiões. Sua estrutura viária em conjunto com a proximidade e
fácil acesso com o Aeroporto de Viracopos, de posição de grande relevância no
201
transporte aéreo de cargas, proporcionou condições físicas para que a cidade se

destacasse também no campo da logística. Ainda na década de 1970 destaca-se um
aumento do setor terciário, na cidade, onde as atividades comerciais se desenvolvem
com a instalação de grande número de lojas de departamentos além de equipamentos
culturais como teatros, cinemas e galerias de artes. Com a intenção de orientar o
crescimento que até então ocorria na região sudoeste, o Plano Preliminar de
Desenvolvimento Integrado (PPDI), estabelece a criação de novos eixos rodoviários,
abrangendo as áreas periféricas já existentes, e direcionando a expansão para o eixo
norte (BERNARDO, 2002; CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006).
Na década de 1980, ainda a abertura de loteamentos vai estar localizada

principalmente na região sudoeste do município de Campinas, onde também será
inaugurado o primeiro shopping center fora do município de São Paulo, o Shopping
Center Iguatemi. Embora o Shopping Iguatemi esteja localizado na região sudoeste, o
acesso mais próximo se faz pela Rodovia Dom Pedro I, cuja construção também ocorre
no início da mesma década de 1980. Com a implantação da Rodovia Dom Pedro I,
incentiva-se o desenvolvimento de um novo vetor de crescimento, no eixo norte-
nordeste, como proposto no PPDI. Ao longo da Rodovia Dom Pedro I se localizarão
grande parte dos loteamentos, direcionados para um público de média e alta renda,
contando com universidades como a Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP) e
a Pontifícia Universidade Católica de Campinas (PUCC), de novas indústrias de alta
202
tecnologia, e com os principais estabelecimentos comerciais do setor atacadista e do

varejo (BERNARDO, 2002; CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006; BRUNA; SARAPKA, 2007).
A essa expansão, que origina novos núcleos, pode-se estabelecer uma

relação ao modelo que Harrys e Ullman sustentavam, observando que a ocupação
territorial acontecia com a formação de núcleos independentes e diferenciados pelas
atividades ali desenvolvidas. De acordo com o estudado percebe-se que há um
distanciamento da população de maior aquisitivo das áreas industriais, assim como os
principais estabelecimentos de comércio como os shopping centers, vão se instalar em
locais de fácil de acesso (CHAPIN JR, 1970; PALEN, 1975, PLANO DIRETOR, 2006).
Na década de 1990, no entanto, o parcelamento de áreas rurais é liberado,

ainda que sob consulta específica, e vai gerar um outro traçado urbano que se
sobrepõe aos anteriores. São essas áreas, que já se apresentam distantes do núcleo
central, que vão receber os empreendimentos imobiliários direcionados para uma
população de médio e alto poder aquisitivo, na forma de condomínios fechados e de
áreas comerciais, como aquela do Galleria, composto por um centro empresarial e
shopping center. Este eixo tem especial interesse por favorecer o processo de logística
que se desenvolve de forma acentuada. Assim em continuidade aos empreendimentos
localizados neste eixo, em 2002 é inaugurado o Shopping Parque Dom Pedro I,
considerado um dos maiores do Brasil (BERNARDO, 2002; CADERNO DE SUBSÍDIOS,
2006; BRUNA, SARAPKA, 2007).
203
Nota-se também que existe uma tendência, nas áreas rurais que estão se
urbanizando, em seguir ainda ao modelo de “ilhas”, proposto por Janoschka (2006),
onde cada ilha é constituída por apenas uma atividade específica, onde distribui essas
atividades e classifica como ilhas de riqueza, ilhas de produção, ilhas de consumo e
ilhas de precariedade. A articulação entre essas diferentes ilhas ocorre por meio de um
sistema rodoviário eficiente.
Campinas apresentava um território cortado por várias linhas ferroviárias,

seu o principal meio de transporte, tanto de cargas como de passageiros, estes
transportes eram responsáveis pela sua conexão, com outras cidades, outros estados e
pode-se até dizer, com outros países, pois através da sua ligação com o porto de
Santos, muito da produção agrícola da região era exportada, assim como muitos
imigrantes chegavam em busca de trabalho e de moradia. Hoje sua paisagem é
atravessada por um complexo rodoviário constituído de sete rodovias que se tornaram
o principal agente de comunicação da atualidade, assumindo o lugar das ferrovias que
hoje conta apenas duas linhas para carga, que realizam poucas viagens. A proximidade
com o aeroporto de Viracopos, mantém a comunicação que havia anteriormente entre
a cidade de Campinas e outros países, devido a ligação com o porto de Santos, que na
época era principal porta de saída e de entrada de mercadorias e pessoas. Hoje o
transporte aéreo é mais eficiente, alcançando distâncias em menor tempo (BERNARDO,
2002; CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006; BALLOU, 2006).
204
Sete são suas rodovias e também sete é o número dos shopping centers,
distribuídos pela cidade de Campinas, totalizando 1.200 lojas, vide quadro 6, possui
ainda 121 supermercados e 33 lojas de departamentos. No computo total são mais de
20 mil estabelecimentos comerciais, onde 86% pertencem ao comércio varejista e 14%
ao comércio atacadista. Destaca-se sua rede hoteleira que está em ritmo acelerado de
expansão.
Shopping Centers de Campinas Número de Lojas
Shopping Iguatemi 300

Galleria Shopping 140
Campinas Shopping Center 200
Unimart 76
Shopping Jaraguá Conceição 45
Shopping Jaraguá Brasil 48
Parque Dom Pedro Shopping 391
Total 1.200
Quadro 6 Distribuição do Número de Lojas nos Shopping Centers de Campinas

(Fonte: Associação Comercial e Industrial de Campinas - ACIC, in Caderno de Subsídios do
Município, 2006).
De acordo com o Quadro 10, pode-se notar que os shopping center com
número de lojas mais expressivos na cidade de Campinas são: O Shopping Center
205
Iguatemi com 300 lojas, o Galleria Shopping com 140 lojas, o Campinas Shopping
Center com 200 lojas e o Parque Dom Pedro Shopping, que é o shopping center mais
recente da cidade e possui o maior número de lojas, totalizando 391 lojas.
32
A ÉPOCA DOS SHOPPING CENTERS
A partir de 1980 com a inauguração do Shopping Center Iguatemi, dá-se

início a uma ocupação urbana estruturada pela criação de novos pólos de comércio. A
estratégia de localização do shopping center está relacionada à população de alto poder
aquisitivo e também a proximidade dos eixos viários que seriam os principais meios de
comunicação entre o shopping e os outros municípios da região. É importante também
frisar que suas obras se iniciaram em 1976, mas a data de sua inauguração
corresponde à data da construção da Rodovia Dom Pedro I, 1980, que é um de seus
principais acessos mais próximo (BERNARDO, 2002).
A construção do Shopping Center Iguatemi, obedece à trajetória da

implantação dos shopping centers norte americanos, os quais tiveram sua localização
inicial nos subúrbios que vinham se formando devido a uma expansão da área urbana,
contrária a localização inicial dos shopping centers, no Brasil, que teve sua origem na
206
cidade de São Paulo, mas em áreas já urbanizadas. Como ocorreu com grande parte
das cidades nos Estados Unidos, o centro de Campinas já não comportava mais a
população que crescia e se instalava nessas áreas em busca de trabalho e moradia,
conseqüentemente, o tráfego de veículos também aumentou. Em função de suas ruas
estreitas inicialmente foram adotadas medidas com o intuito de ampliação dessas ruas
e com uma adequação a um novo sistema viário que viabilizasse o trânsito surgido
decorrente da transformação de uma cidade agrária para uma cidade industrial. Esse
processo crescente de industrialização, origina um deslocamento progressivo dessas
áreas industriais, processo esse que se fazia em espaços entre as vias perimetrais, em
direção às áreas lindeiras a Rodovia Anhanguera, que possuía infra- estrutura em
desenvolvimento, com o seu asfaltamento e proximidade ao aeroporto de Viracopos.
Este aeroporto já despontava como um importante meio de comunicação entre essas
indústrias e a cidade, e outras localidades mais distantes. A tendência da população de
alta renda, é a de aplicar seus recursos na melhoria da sua qualidade de vida, o que
significa em ambientes melhores de moradia, traduzidos em espaços maiores, terrenos
em cotas de níveis mais altas, distantes de possibilidades de inundação, com condições
ambientais favoráveis para se viver, longe de ruídos poluidores ou ar contaminado e do
trânsito que se presencia normalmente nos principais núcleos urbanos. De acordo com
esse pensamento, as classes de mais alta renda vão se distanciando das áreas
industriais em busca de condições mais favoráveis para se viver. No caso de Campinas,
no período de 1977 a 1982, vários decretos são assinados modificando o zoneamento
207
com uma abrangência ampla, e foi determinada a zona de expansão urbana, havendo
uma alteração significativa da área rural passível de parcelamento para fins urbanos,
ampliando em aproximadamente cinco vezes a área urbanizada existente, que passou
de 77.180 mil m2 para 381.436 mil m2. Essa expansão contou com o parcelamento
para fins habitacionais e proporcionou condições para o deslocamento da população em
direção a região localizada à leste. E é nessa região onde se concentrava essa
população de níveis de renda alto e favorecido pelo zoneamento estabelecido, com a
criação de zona comercial, de prestação de serviços e habitacionais verticais, em parte
da fazenda de propriedade da Federação de Entidades Assistenciais de Campinas
(FEAC), a qual pertence ao grupo de empreendedores do negócio. Estas facilidades
urbanas foram implantadas, contando já com a previsão da implantação do novo
shopping center (BERNARDO, 2002, CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006).
As características de “shopping center tipo norte americano”, vão estar

presentes não só na lógica da sua instalação, mas também na tipologia do seu edifício,
transmitindo a idéia de um “contentor” de lojas, onde não é estabelecida uma relação
com a paisagem exterior, mesmo porque a paisagem existente na época também não
tinha características próprias bem definidas para serem seguidas e harmonizadas, pois
era uma região que se encontrava em formação. Quanto à tipologia pode-se comparar
o Shopping Iguatemi ao Santa Mônica Place, em Los Angeles nos EUA, quando da sua
implantação na mesma década de 1980, com o diferencial de o Santa Mônica Place
estar localizado em uma área privilegiada quanto a paisagem natural. De acordo com a
208
classificação quanto ao projeto ou “design” de acordo ainda com o International Council

of Shopping Center - ICSC, por se tratar de uma construção totalmente fechada ele se
enquadra na tipologia “mall” (www.abrasce.com.br acesso em 03/09/07,
www.santamonicaplace.com, acesso em 03/09/07).
O Shopping Center Iguatemi Campinas, está localizado a 100 km da cidade

de São Paulo e sua área de influencia abrange 56 cidades localizadas no estado de São
Paulo e em Minas Gerais – vide Quadro 7. Os empreendedores do shopping são a
Federação das Entidades Assistenciais de Campinas (FEAC), a Iguatemi Empresa de
Shopping Centers S.A. (IESC) e o Instituto de Resseguros do Brasil (IRB) ficando a
administração a cargo da IESC (BERNARDO, 2002; www.iguatemicampinas.com.br
acesso em 18/10/07).
209
DADOS DO SHOPPING CENTER IGUATEMI

(dados de março de 2003 – data da expansão do mall)
Área do Terreno 180.000 m2

Área Construída 167.282,32 m2
Área Bruta Locável (ABL) Não disponível
Total de Pisos 03 pavimentos
Total de Lojas 281lojas
Total de Lojas Próprias 05 lojas
Total de Lojas locadas 277 lojas
12 lojas (Carrefour, Lojas Americanas, Casa Campos,

Lojas Âncoras Saraiva Mega Store, Tok&Stok, C&A, Zara, Fast Shop,
Fantasy Place, Lojas Renner, Riachuelo, D’Paschoal
Alimentação 34 lojas
Restaurantes 10 restaurantes
Total de salas de cinema 08 salas
Total de Vagas no Estacionamento 5.305 vagas
Qiadro 7 Dados referentes às características físicas do empreendimento - Fonte: http://www.iguatemicampinas.com.br acesso

em 18/10/07
Pelas suas características de implantação em terreno abrangendo área de

13 hectares e área construída total aproximada de 155 mil m2, esta construção está
distribuída em três pavimentos, há ainda um edifício anexo com três pavimentos
210
também destinado à área de estacionamento coberto que abriga 2.240 vagas para
automóveis das 5.305 vagas oferecidas na totalidade; há ainda uma ligação entre o
shopping center e o estacionamento por meio de uma passarela. Existe um controle
automático que através da retirada e pagamento do bilhete, registra a entrada e saída
de veículos do estacionamento do shopping; o valor pago pelo estacionamento é único
independente do tempo de permanência no mesmo. De acordo com suas
características físicas é classificado pelo o ISCS, como shopping center super-regional.
Há uma estimativa de que receba a visita anual de 22 milhões de pessoas, que por lá
passam em busca das várias alternativas de atividades, de compras, serviços, lazer e
alimentação que o shopping oferece. Este shopping ainda é responsável por 252
empregos gerados de forma direta, incluindo funcionários do shopping e terceirizados e
4.100 empregos gerados indiretamente constituídos por contratação de funcionários
efetuadas pelos lojistas (www.iguatemicampinas.com.br acesso em 18/10/07;
www.abrasce.com.br, acesso em 18/10/07; www.iscs.org, acesso em 18/10/07).
211
Figura 9 Vista do estacionamento coberto do Shopping Figura 10 Edifício do Shopping Iguatemi e do Estacionamento
Iguatemi onde se observa verticalização do entorno Coberto
(Fonte: Elaine Sarapka, 07/04/07). (Fonte: Elaine Sarapka, 07/04/07).
Um shopping center com essas características recebe um cliente cujo perfil

é apresentado no Quadro 8 abaixo:
PERFIL DO CLIENTE
Classe Social A - 45% / B - 43% / C - 12%
Idade 16 a 20 anos 33%

21a 30 anos 31%
31a 40 anos 18%
41a 50 anos 11%
Acima de 51anos 7%
212
Sexo Feminino 58%

Masculino 42%
Escolaridade Superior 30%

2º grau 47%
1º grau 20%
Primário 1%
Estado Civil Solteiro 61%

Casado 35%
Quadro 8 Dados referentes ao Perfil do Cliente - Fonte: www.iguatemicampinas.com.br

acesso em 18/10/07
De acordo com o Quadro 8 é possível se observar que a grande freqüência

do shopping center ocorre por pessoas predominantemente das classes socais
classificadas como A e B, com grau de instrução prioritariamente do nível médio e com
idade até 30 anos. Embora haja acesso por meio de transporte coletivo, havendo um
pequeno terminal rodoviário de transporte municipal, a prioridade das pessoas que se
dirigem a este shopping se utilizam do automóvel particular. Pode-se também
classificá-lo quanto à variação de produtos como shopping de mix disperso, pois há
uma variação de lojas de segmentos diversos, contando com lojas que se destinam a
população de alto a médio poder aquisitivo, o que possibilita que pessoas de uma gama
social possam se utilizar dele para suas compras ou outras atividades. Entre os
serviços disponíveis encontram-se: cabeleireiros, casa lotérica, sapataria, bordados,
213
gráfica expressa, e ainda agencias bancárias e caixas eletrônicos. Essa oferta de

serviços é bem restrita, em relação ao que se verifica em outros shopping centers,
principalmente os considerados super-regionais (PETROLA; MONETTI, 2004;
www.iguatemicampinas.com.br, acesso em 18/10/07).
Figura 11 Interior do Shopping Iguatemi (Fonte: Elaine Sarapka, 07/04/07).
A incidência de pessoas que se deslocam ao Shopping Iguatemi utilizando-

se do meio de transporte individual particular está relacionado ao perfil do cliente em
relação à classe social e a faixa etária, e também a facilidade do acesso rodoviário.
214
Quando do início da implantação do shopping estava ocorrendo também a construção

da Rodovia Dom Pedro I, para que houvesse facilidade no acesso ao shopping e
também ao hipermercado que encontravam-se em processo de construção, foi previsto
e executado um anel viário proporcionando benefícios ao complexo comercial e
também aos loteamentos que já estavam implantados e aos que seriam implantados.
Na época havia área de 130 hectares disponível para implantação do Shopping
Iguatemi, e havia ainda um outro terreno de 59 hectares ao seu lado onde estava
prevista a construção do Hipermercado Eldorado local onde hoje se encontram as
instalações do Hipermercado Carrefour.
Com a implantação do shopping e do hipermercado, e das facilidades para o

acesso por via rodoviária, houve um aumento do trânsito nessa região e suas
proximidades. A circulação intensa de automóveis além de congestionamentos, vem
sempre acompanhada de liberação de gases poluentes e da emissão de ruídos, que são
os principais agentes que geram desconforto ao indivíduo, quando assume proporções
que já se tornam desagradáveis e prejudiciais a saúde. Para se obter informações
sobre o impacto desse shopping em relação aos ruídos produzidos, realizou-se uma
29
pesquisa no intuito de se estudar os índices referentes a essa produção desses ruídos
pelo shopping para saber sua intensidade e seus níveis de freqüência e verificar se eles
29
Pesquisa feita por Sarapka, Elaine Maria em 07 de abril de 2007, às vésperas do feriado de
Páscoa, e por isto, contou com a presença de muitos clientes e trânsito.
215
são considerados prejudiciais ao meio ambiente e qual sua interferência na vizinhança

mais próxima na geração de impactos negativos.
Embora as residências estejam construídas a uma certa distância DO

Shopping Center Iguatemi, existe a propagação do ruído que ocorre principalmente por
haver uma área sem ocupação que facilita o processo de propagação. A medição foi
feita em três entradas com características diferenciadas, num sábado no período entre
15:00 e 16:00 horas, ou seja o levantamento foi executado quando havia uma
movimentação grande de pessoas. O primeiro gráfico é referente à pesquisa feita na
entrada direcionada para o terminal de ônibus que fica ao lado do Carrefour. O
segundo foi efetuado na entrada de acesso a quem se dirige do estacionamento
coberto para o shopping. E o terceiro ponto de medição ocorreu em outra entrada que
está voltada para o estacionamento descoberto, sendo que há a proximidade na
entrada da loja da Joalheria H. Stern.
216
Figura 12 Localização dos pontos de tomada de Figura 13 Entrada na direção Carrefour – medição gráfico 7
medição de ruídos do Shopping Iguatemi (Fonte: Elaine Sarapka, 07/04/07).
(Fonte: google earth, 2007, modificado por Elaine Sarapka).
Figura 14 Entrada na direção do Estacionamento Coberto – Figura 15 Entrada do Estacionamento Descoberto –

medição gráfico 8 medição gráfico 9
217
O gráfico 7, que teve como ponto de medição a entrada direcionada para o

Hipermercado Carrefour, também a face direcionada para o terminal de ônibus
municipal, foi onde se registrou o maior índice de freqüência medido nos três pontos
definidos, quando na contagem de máxima fixada chegou ao valor de 82,5 decibéis. A
diferenciação entre o maior nível e o menor nível registrados em todos os acessos foi
equilibrado. A maior e a menor freqüência registradas, atingiu uma variação de 55,3
decibéis até 60,2 decibéis, o que resulta a média de 57,5 decibéis.
Histograma do Ruído
6
Quantidade de vezes que ocorrem
0
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
dB(A)
Gráfico 7 Shopping Center Iguatemi – Entrada na Direção Carrefour (1)
218
O gráfico 8, registrou os ruídos medidos na entrada mais movimentada do

shopping, que é a entrada que se tem acesso pelo estacionamento vertical coberto.
Pelo que se pode observar, o estacionamento coberto é o mais utilizado pela população
que freqüenta o Shopping Iguatemi. Os índices registrados mantiveram-se em
patamares mais elevados que os que foram verificados nas outras duas entradas. O
menor índice foi de 61,0 decibéis e o maior foi de 66,0 decibéis, resultando uma média
de 63,0 decibéis. Observa-se que a variação é pequena embora sua freqüência alcance
índices que exijam atenção, pois podem ser prejudiciais à saúde das pessoas quando
constantes. Já quando foi medida a máxima, o valor fixado ficou em 75,6 decibéis, um
pouco abaixo do registrado no loca de tomada da primeira medição.
219

5
0
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
dB(A)
Gráfico 8 Shopping Center Iguatemi – Entrada Estacionamento Coberto(2)
No gráfico 9, observam-se níveis mais baixos que os computados no gráfico

anterior, embora também haja um equilíbrio entre o menor e o maior índice registrado,
onde a mínima é de 53,5 decibéis e a máxima de 58,9 decibéis, resultando a média de
56,36. No registro da maior marca fixada, esta ficou em 69,4 decibéis. Essa entrada
está localizada em uma face oposta à localização do estacionamento vertical, e apesar
de voltada para vagas descobertas é pouco utilizada, embora haja uma produção maior
220
de ruídos, quando existe a movimentação de carros especiais utilizados nos serviços de

transporte de valores, cujo acesso se faz por essa entrada. Também no seu interior há
a proximidade com a maior joalheria multinacional brasileira H. Stern.

5
0
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
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dB(A)
Gráfico 9 Shopping Center Iguatemi – Entrada Estacionamento Descoberto (3)
É possível ainda se identificar que a área de movimentação maior e também

de maior produção de ruído é justamente onde se dá a comunicação entre o shopping
221
e o estacionamento coberto, que é o local por onde se efetua o maior número de

ingressos de pessoas, que para lá se dirigem em sua maioria utilizando como meio de
transporte o automóvel de uso individual. Ainda na medição de valores fixos, onde se
observou a freqüência máxima registrada em períodos contados de 1 minuto, chegou a
82,5 decibéis e a mínima obtida foi de 53 decibéis, em locais diferentes, mas a mínima
registrada na entrada de maior movimentação (entrada 2), foi de 58,8 decibéis.
Quanto à produção dos ruídos, se for estabelecida uma relação do Shopping

Center Iguatemi com o Galleria Shopping, pode-se perceber que existe significativa
diferenciação. No Galleria a medição foi feita somente na entrada onde foi observada
maior movimentação, que é a entrada do shopping que se faz pelo estacionamento
descoberto com acesso pela Rodovia Dom Pedro I. Esta também é a entrada de quem
chega ao shopping utilizando-se de carros de aluguel ou mesmo a pé. O dia escolhido
para a medição foi o mesmo, para que pudesse haver uma aproximação maior entre os
shoppings ao se estabelecer uma comparação. Houve apenas uma diferenciação
pequena com relação ao horário que no Galleria Shopping ocorreu no período de 13:30
horas a 14:30 horas e observou-se que o número de pessoas que faziam uso do
espaço do Galleria Shopping era muito menor em relação ao Shopping Iguatemi,
embora o Galleria estivesse com atividades de lazer direcionadas para crianças, onde
se observava que grande parte das pessoas havia sido atraída pela atividade. Mas
também se notava uma homogeneidade entre esses freqüentadores, aparentando
serem moradores dos condomínios próximos.
222
Figura 16 Localização do ponto de tomada de medição de Figura 17 Entrada do Galleria Shopping (1) com acesso pela
ruídos do Galleria Shopping Rodovia Dom Pedro I – medição gráfico 10
(Fonte: google earth, 2007, modificado por Elaine Sarapka,). (Fonte: Elaine Sarapka, 07/04/07).
Pode-se observar no gráfico 10, que houve maior oscilação nos índices
obtidos, no Galleria Shopping, onde se registrou maior espaçamento entre esses
índices que no Shopping Iguatemi. Quando foi a feita a medição para registro de
freqüência máxima no período de 1 minuto obteve-se o índice de 74,3 decibéis que
está próximo ao registrado na entrada de maior movimento do Shopping Iguatemi. O
menor índice registrado foi de 56,0 decibéis e o maior de 66,0 decibéis, tendo-se como
média 59,16 decibéis. Considerando-se as médias obtidas em todas as entradas, em
ambos os shoppings, os valores se encontram nivelados. Esses índices estão bem
próximos aos obtidos no Shopping Iguatemi, principalmente o de freqüência mínima
223
que no Galleria Shopping é de 54,4 decibéis na medição fixada e chega a ser pouco
mais alta, no ponto escolhido que corresponde ao de maior movimentação, do que
aquele registrado no Shopping Iguatemi, no seu ponto de menor movimentação que é
de 53,0 decibéis, mas ainda continua abaixo do índice registrado na entrada 2 que foi
de 58,8 decibéis. A possibilidade de variação desses índices é muito grande, seja na
incidência única ou na repetição dessas variações. Mas pode-se observar que
realmente há uma variação constante, ou seja, os ruídos não são emitidos
continuamente.
224

5
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dB(A)
Gráfico 10 Galleria Shopping – Entrada do Estacionamento Descoberto com acesso pela Rodovia Dom Pedro I.
Fazendo uma análise dos ruídos, verificando-se que valores superiores a

faixa entre 62 e 65 decibéis, na condição desses valores permanecerem nessa
freqüência repetidamente por períodos prolongados, se tornam prejudiciais a saúde e
dependendo do caso podendo levar a surdez. Verifica-se que os índices apurados no
Galleria Shopping estão numa escala mais baixa que os do Shopping Iguatemi,
portanto são menos prejudiciais, observa-se ainda, uma oscilação importante entre as
225
freqüências que exigem atenção, principalmente em horários considerados de maior

movimentação (BRUNA, 2004).
Muitas serão as diferenças ao se comparar o Shopping Center Iguatemi e o

Galleria Shopping, pois estas já foram geradas a partir do público alvo e do projeto. O
Galleria Shopping, foi inaugurado em 1992, praticamente uma década após a
construção do Shopping Iguatemi, que trouxe a inovação desse tipo de comércio para a
região, portanto já havia dado tempo das pessoas se acostumarem aos shoppings.
O Galleria Shopping tem como empreendedores a Fundação Promon de

Previdência Social, Participações e Comércio Anhumas Ltda. E SCG Campinas
Participações Ltda. Sua administração está a cargo da RENASCE, e pode-se observar
seus principais dados no Quadro 9 abaixo:
226
DADOS DO GALLERIA SHOPPING
Área do Terreno 78.125 m2

Área Construída 38.920 m2
Área Bruta Locável (ABL) 23.700 m2
Total de Pisos 03 pavimentos
Total de Lojas 145 lojas
Siciliano Megastore, Cobasi, PB Kids, Crawford, Siberian Megastore, Richards, Track

Principais Lojas & Field, Maria Bonita, Maria Filó, Americanas Express, Cia. Athletica, Terraço Rosário,
Alcaçuz, Colégio Anglo.
Alimentação 34 lojas
Total de salas de cinema 06 salas
Total de Vagas no Estacionamento 1.877 vagas
Quadro 9 Dados Gerais referentes às características físicas do empreendimento - Fonte: www.galleria.com.br acesso em 18/10/07
A partir desses dados é possível verificar uma diferença entre o Galleria

Shopping e o Shopping Iguatemi, quanto a sua ocupação física, que ocorre na
metragem do terreno e também na metragem quadrada da área construída. De acordo
com a classificação do ISCS (vide Quadro 1 no capítulo 1), pela sua área construída, o
Galleria Shopping se classifica em suas características físicas como “shopping regional”,
pois possui área de varejo entre 3 a 7 hectares. No entanto quanto ao número de lojas
excede um pouco, e de acordo ainda, com o Quadro 1, acima de 100 lojas ele já se
classificaria como super-regional, pois possui um total de 145 lojas.
227
O Quadro 10, a seguir mostra o perfil do cliente, também área de influência

e fluxos do Galleria Shopping:
PERFIL DO CLIENTE
Classe Social A - 58% / B - 34%
Feminino 52%
Sexo
Masculino 48%
Superior 30%
2º grau 47%
Escolaridade
1º grau 20%
Primário 1%
DADOS REFERENTES AOS FLUXOS

(Ano base 2006)
Área de Influência
523.000 hab.
(primária + secundária)
Tráfego Anual de Consumidores 5.600 consumidores

Tráfego Anual de Veiculos 1.950.000 veículos
Fluxo Mensal de Pessoas 373 mil pessoas / mês

Fluxo Mensal de Veículos 170 mil veículos / mês
Quadro 10 Dados referentes ao Perfil do Cliente e aos Fluxos - Fonte: http://www.galleria.com.br acesso em 18/10/07
228
O Galleria Shopping, está localizado no km 131,5 da Rodovia Dom Pedro I,

ocupando nos dias de hoje uma das áreas mais valorizadas de Campinas ao seu redor
encontram-se localizados, condomínios residenciais de alto padrão, de onde vem a
população que é sua principal cliente. De acordo com o quadro 10, pode-se verificar
que a população que freqüenta este centro de compras pertence a uma camada de alto
a médio a alto poder aquisitivo. As lojas ali localizadas, também tem como público alvo
essa camada da população. Pode-se observar também que ele se enquadre na
classificação com relação ao tipo de produto de suas lojas, como shopping center de
mix disperso. O setor de serviços deste shopping também privilegia a população de
maior poder aquisitivo, ele conta ainda com a instalação do Colégio Anglo em suas
dependências, o que enfatiza mais a sua posição em relação a população a qual ele se
destina (www.galleria.com.br, acesso em 18/10/07).
229
Figura 18 Vista do entorno do Galleria Shopping, onde se Figura 19 Área interna do Galleria Shopping
observa zona residencial (Fonte: Elaine Sarapka, 07/04/07).
(Fonte: Elaine Sarapka, 07/04/07).
Figura 20 Área interna do Galleria Shopping (Fonte: Elaine

Sarapka 12/09/06).
230
Para classificá-lo quanto ao projeto, pode-se dizer que tenha a tipologia

“open air”, havendo um pátio central descoberto, no qual existe uma área de mais de 7
mil m2, onde foi cuidadosamente projetado um jardim com plantas tropicais e cascatas.
Esse jardim interno descoberto, proporciona um ambiente agradável, possibilitando
caminhadas por trajetos diversos, ao ar livre, compostos por passarelas que passam
por riachos. Esse espaço descoberto também atua para deixar as áreas de circulação
comum, com temperaturas mais amenas, uma vez que por se constituírem de espaços
abertos, não se torna possível a instalação de aparelhos para controlar a temperatura.
Os aparelhos para controle de temperatura são instalados apenas no interior das lojas.
Esse pátio interno representa uma economia de energia tanto em relação a instalação
de equipamentos destinados ao controle da temperatura como também na iluminação,
pois há um aproveitamento maior da iluminação natural uma vez que não existe
qualquer tipo de elemento que a reduza. Ao se olhar o edifício sob o ponto de vista de
quem se encontra nesse jardim interno, será fácil fazer uma alusão ao famoso prédio
localizado na Rua 24 de Maio no centro da cidade de São Paulo, o Centro Comercial
Grandes Galerias, o qual se volta para a rua tendo sua circulação toda em curvas como
acontece no Galleria Shopping, diferenciando apenas que sua circulação curva só é
vista por quem se encontra no interior do shopping (www.galleria.com.br, acesso em
18/10/07).
Na época de sua implantação estava em vigor a Lei 6.031 de 1988, a qual

estabelecia 18 zonas de uso para o município de Campinas. Essa lei contou com várias
231
alterações estando entre elas a de índices e coeficientes de uso. De acordo com

zoneamento da área onde foi implantado o complexo do Galleria, este fazia parte da
Z3. As Z1, Z2, Z3, e Z4 destinavam-se aos usos habitacionais unifamiliares e
multifamiliares horizontais; para usos comerciais e de prestação de serviços, estes
deveriam estar direcionados para usos locais como, padarias, açougues, e outros.
Somente a Z1 atenderia a possibilidade de implantação de bairros populares,
direcionados para população de baixa renda. Para as zonas 1, 2 e 3 havia a
possibilidade de verticalização para usos habitacionais, comerciais e prestação de
serviços desde que houvesse uma consulta prévia com a Comissão Municipal de Análise
de Projetos Especiais – COMAPE, que era composta por vários setores da
administração, e a qual se manifestava favorável ou não a solicitação após análise
conjunta, mas esse parecer só seria validado após ratificação do Secretário de
Planejamento. Fica óbvio portanto, que tenha havido um estudo e um parecer
favorável para que o complexo Galleria pudesse ser construído. O complexo Galleria
constitui-se pelo shopping center e por um edifício ao lado onde se encontra instalado
um centro de negócios (BERNARDO, 2002).
Devido ao Colégio Anglo que está instalado nas dependências do shopping,

ao centro de negócios que foi construído ao seu lado, e as várias empresas localizadas
nas suas proximidades, a praça de alimentação do shopping tem uma freqüência
intensa no horário do almoço. Existe também um serviço de transporte contratado pelo
shopping, com veículos do tipo “vans”, que circulam pelas empresas em determinados
232
horários para transportarem os funcionários até o shopping. Essa estratégia resulta não
somente numa constante freqüência de seus restaurantes, como também atrai as
pessoas que aproveitam seu horário disponível para fazerem suas compras. Esse
conjunto de estratégias faz com que haja uma certa homogeneidade dessa população
que se utiliza desse espaço, a qual se caracteriza por se enquadrar como indicado em
seu quadro de perfil de cliente, entre a classe social A e B.
No ano de 2002, praticamente após duas décadas da inauguração Shopping

Center Iguatemi em Campinas e uma década após a construção do Galleria Shopping,
é inaugurado o Parque Dom Pedro Shopping, considerado na época de sua
inauguração, pelos seus empreendedores como um dos maiores shoppings temáticos
da América Latina (QUINTELA, 2002).
O Parque Dom Pedro Shopping é resultado de uma associação a titulo de

joint-ventura, entre a empresa Sonae Sierra, que se encontra entre os maiores
incorporadores no ramo de shopping centers na Europa, atuando com grande destaque
na Península Ibérica, pelo seu conceito, e a Enplanta Engenharia, que deu origem a
empresa Sierra Enplanta, no ano de 1999. A Sonae Sierra é uma empresa direcionada
na incorporação, promoção e gestão de centros comerciais e de lazer. A busca de
novos mercados em outros países, a trouxe ao Brasil para investir no segmento, tendo
como meta tornar-se líder de mercado. O resultado da sua participação conjunta com a
Enplanta Engenharia foi a implantação de seis shopping centers, estando cinco deles
233
localizados no estado de São Paulo: Franca Shopping (Franca-SP); Parque Dom Pedro
Shopping (Campinas-SP); Pátio Brasil (Brasília-DF); Penha (São Paulo-SP); Shopping
Metrópole (São Bernardo do Campo-SP) e Tívoli Shopping (Santa Bárbara D’Oeste-SP).
A sua administração está a cargo da SONAE SIERRA BRASIL LTDA
(www.parquedpedro.com.br, acesso em 20/10/07; www.abrasce.com.br, acesso em
20/10/07).
O Parque Dom Pedro Shopping está localizado na Rodovia Dom Pedro I, km

137 em Campinas, entre muito verde e até algumas plantações. Suas características
físicas estão descritas no Quadro 11, como segue:
234
DADOS DO PARQUE DOM PEDRO SHPPING CENTER

(dados de 2002)
Área Total do Terreno 748.000 m2

Área do Terreno doado à Prefeitura e Dersa 113.000 m2
Área do Parque Linear 159.000 m2
Área do Manancial Preservado 76.000 m2
Área Líquida do Terreno 476.000 m2
Área Total Construída 189.000 m2
Área Bruta Locável Total (1ª fase) 108.000 m2
Área Bruta Locável (após expansão) 132.000 m2
Área de Estacionamento 232.000 m2
Vagas de Estacionamento 8.000 vagas
Lojas Âncoras 13 lojas
Lojas Satélite 252 lojas
Operadoras de Fast-food 30 lojas
Serviços 37 lojas
Salas de Cinema 15 salas
Teatro 01sala
Quadro 11 Dados referentes às características físicas do empreendimento - Fonte:

http://www.parquedpedro.com.br, acesso em 20/10/07
A classificação do Parque Dom Pedro de acordo com o ISCS, pelas suas

caracterísitcas físicas o enquadra como shopping center “super-regional”. Com área
235
total construída de 189 mil m2, ou seja 19 hectares, em terreno de 48 hectares, sendo
que o terreno originariamente possuía 75 hectares. Devido à extensão do terreno,
houve a possibilidade de distribuir suas lojas em um único pavimento, que está na
mesma cota de nível da área destinada ao estacionamento, que é linear e descoberto.
A área de estacionamento está distribuída ao redor do shopping e seu acesso é
controlado automaticamente, através de bilhetes, mas é gratuito. Há somente uma
área de estacionamento com manobrista que é descoberta também e está localizada
próxima a entrada principal e que é paga. (www.parquedpedro.com.br, acesso em
20/10/07).
A autoria do projeto do Shopping Parque Dom Pedro é do arquiteto

português José Quintela e remete ao tema parque. Devido à dimensão da escala,
foram criados setores personalizados e individualizados, mas ligados entre si pelo
posicionamento central da praça de alimentação, que apesar de localizada em cota de
nível inferior ao do piso principal, onde se localizam as lojas, possui o pé direito
nivelado com o pé direito do restante do shopping o que possibilita uma visão ampla da
praça para quem se localiza no piso principal. Ainda em uma área rochosa na praça de
alimentação foi construída uma capela ecumênica. Esses setores que foram criados,
com a intenção de se evitar uma monotonia através de espaços contínuos, estão
identificados de acordo com os temas desenvolvidos pelo projeto e dão nome as cinco
entradas: águas, árvores, pedras, montanhas, flores. O seu acesso principal se faz pela
entrada Águas. O tema águas se faz presente tanto na área externa nessa entrada,
236
como no seu interior, localizando-se na praça de alimentação uma cascata central e

outras que servem como moldura para as escadas rolantes. Sons de pássaros e água
corrente são reproduzidos no seu ambiente interno com a finalidade de que o visitante
se sinta como se estivesse passeando por um parque natural e ao ar livre (QUINTELA,
2002 www.parquedpedro.com.br, acesso em 20/10/07).
Figura 21 Distribuição dos Setores do Parque Dom Pedro Shopping (Fonte: google earth,
2007, modificado por Elaine Sarapka, 2007).
237
Cada um dos quatro setores contém em seu mix produtos com

características específicas. No setor Pedras e Colinas, encontram-se localizados os
serviços, academia, artigos esportivos, artigos domésticos, e algumas lojas de moda
voltadas para a população de menor poder aquisitivo. Já o setor flores é onde se
localizam as lojas de moda para uma clientela de maior poder aquisitivo e maior nível
cultural, pois é onde estão localizados a loja Fnac, que comercializa produtos de
informática e culturais diversos, como cd’s, dvd’s; o Teatro Tim e é também onde se
encontram as lojas de moda de marcas famosas como “Zara”. O setor árvores é um
setor intermediário, onde se encontram lojas de moda em geral, direcionados para
uma camada de poder aquisitivo médio. O setor águas junto com a praça de
alimentação faz a integração de todos os outros setores. No setor águas, no piso das
lojas, se encontram produtos diversos direcionados para pessoas de diferentes padrões
econômicos, onde se observa lojas como no caso as Casas Bahia ao lado da Joalheria
Vivara. Essa setorização contribui com o lojista e com o consumidor, pois facilita a
compra comparada, onde as lojas de igual segmento localizam-se no mesmo setor,
agilizando a compra e também possibilitando agregar outros produtos a compra
principal. Atualmente o espaço encontrado no shopping center, é bem diversificado
possibilitando inúmeras opções de serviços para satisfazer as necessidades do público
que lá se dirige. No Shopping Parque Dom Pedro, em sua área de serviços encontra-se
chaveiros, lavanderias, armarinhos, atelier de costura, agência de correios, academia
de ginástica, clínica estética, óticas, casa de cambio, cabeleireiros, manicures, enfim os
238
serviços que eram comumente encontrados somente nos centros tradicionais e em sub
centros. Além desses serviços, na área da cultura e lazer também encontram-se ainda
em seu espaço, teatro e salas de cinema. Essa diversificação faz com que o shopping
exerça uma força centrípeta, ou seja um poder atração, que o torna capaz de
estruturar ou reestruturar os novos padrões de espaço territorial que estão se
desenvolvendo ao seu redor (NELSON, 1958; PETROLA, MONETTI, 2004;
www.parquedpedro.com.br acesso em 20/10/07).
Figura 22 Vista interna da Praça de Alimentação Figura 23 Parque Santa Cândida

(Fonte: Elaine Sarapka 07/04/07). (Fonte: Elaine Sarapka 07/04/07).
O Shopping Parque Dom Pedro, também explora seus atrativos no contato

do edifício com a paisagem exterior, sinalizando as diversas entradas que são
facilmente identificadas pelo colorido atrativo, e que permite melhor localização, uma
239
vez que sua área de estacionamento está distribuída em toda sua volta, em área
descoberta. Por estar localizado entre dois parques, o Parque Santa Candida e o Parque
das Universidades, numa paisagem constituída por áreas verdes, possuir uma extensão
linear, já que é constituído de um único pavimento, com suas entradas sinalizadas com
motivos relacionados a parque e natureza, com uma comunicação visual colorida
estabelece uma relação harmoniosa com o exterior.
O paisagismo do shopping, foi cuidadosamente tratado em todas suas áreas

externas e internas, contendo inclusive no seu interior palmeiras naturais. No Brasil o
sistema de exaustão de fumaça ainda não é normatizado, mas em conjunto com o
Corpo de Bombeiros de Campinas e São Paulo, esse sistema foi instalado ao lado das
clarabóias, o que no caso de incêndio favorece a exaustão da fumaça, mas também
este equipamento está sendo aproveitado, com a finalidade de renovação do ar nos
ambientes internos. Esse processo chamado de entalpia, e é posto em funcionamento
no período em que o shopping se encontra fechado ao público, pois o ar quente é
jogado para fora e o ar frio é insuflado para o seu interior, gerando uma economia de
energia, pois quando o shopping é aberto ao público já está com a temperatura
ambiente mais confortável, e também mantém a climatização, à noite, mais adequada
para as plantas que estão em seu interior. O sistema de clarabóias projetado e
executado também favorece a economia de energia elétrica, pois a incidência de
iluminação natural atinge quase a totalidade das áreas de circulação, o que também é
bom para o crescimento das plantas (QUINTELA, 2002).
240
No cruzamento dos corredores que se originam pequenas praças, gerando

pontos de encontro e locais para serem utilizados na realização de eventos culturais,
como exposições. A praça de alimentação também é um local utilizado para eventos,
onde é montado um palco para realização de shows abertos ao público em geral. Existe
uma variedade de opções entre operadoras de fast-foods e restaurantes para as
diversas camadas da população e diferentes poderes aquisitivos, que dividem o mesmo
espaço onde se observa intensa movimentação. Há uma infra-estrutura destinada a
cursos e palestras onde as mesmas são proferidas gratuitamente e diversos temas são
abordados desde culinária, tricô e crochê até cursos direcionados para áreas mais
específicas como o de consultoria empresarial, dando oportunidade ao público em geral
de freqüentá-los (www.parquedpedro.com.br, acesso em 20/10/07).
O estudo feito para a implantação do Parque Dom Pedro, não só teve o

objetivo de reproduzir a ambientação de um parque para que o visitante se sentisse
passeando por um, mas também se preocupou para que em sua implantação fossem
minimizados os impactos ambientais. O projeto de implantação e do edifício buscaram
contemplar um equilíbrio entre o espaço construído e a paisagem e os recursos
naturais. Para se obter uma economia no consumo de água, foi executada uma estação
de tratamento onde 100% do esgoto é tratado e cerca de 66% de total é adequado
para reuso em sistemas de irrigação, vasos sanitários, limpeza da áreas comuns e no
sistema de ar condicionado, sendo que esse equipamento não se utiliza de gás
conhecido como CFC, que é clofluorcarbono por ser um dos responsáveis pela
241
destruição da camada de ozônio. Esse gás inclusive, já não é mais produzido no Brasil
e recentemente em 2007 teve sua importação proibida, Conselho Nacional do Meio
Ambiente, devido aos danos irreversíveis que causa ao meio ambiente
(www.parquedpedro.com.br acesso em 20/10/07; noticias.cancaonova.com, acesso em
20/10/07).
Figura 24 Área de Circulação Interna (Fonte: Elaine

Sarapka, 12/09/07).
242
O comércio é um grande gerador de resíduos e por conseguinte, o shopping

center que abriga várias lojas e áreas de alimentação, é um pólo onde se concentram
toneladas de resíduos de várias espécies. Por se tratar de um condomínio, as normas
são mais eficazes no sentido de se separar esses resíduos para que seja efetuada uma
coleta seletiva, enviando o material já selecionado para a reciclagem ou para ser
depositado em local apropriado.Ainda como parte do programa de preservação do meio
ambiente, houve uma preocupação quanto ao destino do lixo gerado pelo Parque Dom
Pedro Shopping, o qual representa um volume significativo. Estudos foram feitos no
sentido de se poder tornar seu resíduo produtivo através da sua reciclagem. Foram
distribuídas em diversos pontos do shopping, lixeiras para coleta seletiva para que haja
uma pré-seleção desse lixo, impedindo que o contato com outros tipos de resíduos
ocorra uma contaminação que impossibilite sua reciclagem. Esse programa também
atua na conscientização da população com relação as atitudes que devem ser exercidas
no seu cotidiano, para se viver num ambiente melhor e mais saudável
(www.parquedpedro.com.br acesso em 20/10/07).
Outro impacto resultante da implantação de um equipamento com

dimensões significativas quanto um shopping center e principalmente com a extensão
da implantação do Parque Dom Pedro Shopping, é o trânsito gerado por essa atividade.
Esse trânsito é gerado pela movimentação de pessoas, de veículos de passeio, de
veículos para abastecimento das lojas, para retirada de lixo. Têm-se três tipos
principais de interferência que são prejudiciais ao ser humano e ao ambiente em
243
decorrência do trânsito: o congestionamento, a contaminação do ar e a propagação de

ruídos.
Para se ter uma idéia dos ruídos gerados pelo Parque Dom Pedro Shopping,
realizou-se medição com decibelímetro na intenção de se obter as freqüências mais
incidentes e verificar se estas atingem índices prejudiciais à população. A medição foi
realizada em três pontos diferentes, sendo dois desses pontos nas principais entradas
do shopping e outro ponto nas proximidades de uma das docas de abastecimento do
shopping. O horário escolhido para realizar a pesquisa no período entre 11:00 horas e
13:00 horas, no mesmo dia que se realizaram as medições nos outros shopping
centers. O dia escolhido foi o sábado, que se pode considerar seja um dos principais
dias para lazer e para fazer compras, principalmente sendo, este dia véspera do feriado
de Páscoa. Através dessas medições que estarão representadas nos gráficos a seguir,
buscou-se apenas avaliar quais índices mais freqüentes e qual o local exigiria maiores
cuidados para se estudar uma possível diminuição desses ruídos ou a criação de
elementos que isolem ou redirecionem a sua propagação:
244
Figura 25 Localização dos pontos de tomada de medição de ruídos do Parque Dom Pedro Shopping (Fonte: google earth, 2007,
modificado por Elaine Sarapka, 2007
245
Figura 26 Entrada Pedras (1) – medição gráfico 11 Figura 27 Entrada Águas (2) – medição gráfico 12
Figura 28 Doca “D” de Abastecimento (3) – medição Figura 29 Entorno do Parque Dom Pedro Shopping – zona
gráfico 13. residencial e Parque Linear.
(Fonte: Elaine Sarapka 07/04/07). (Fonte: Elaine Sarapka 12/09/06).
246

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dB(A)
Gráfico 11 Parque Dom Pedro Shopping – Entrada Pedras (1).
Os índices obtidos na medição efetuada na entrada principal do shopping

que é a entrada Águas, representada no gráfico 12, foram constatados resultados de
freqüência variáveis, mas sempre com índices superiores a 62,2 decibéis. Esses índices
não são recomendados quando são constantes, já estando na faixa onde se apresenta
uma possibilidade de causar danos a saúde, nesse caso específico aos funcionários que
trabalham como manobrista, ou outros que permanecem nesse lugar por um período
247
de tempo maior. Na entrada Pedras foram registrados índices ainda mais elevados.
Essa entrada é muito utilizada pelas pessoas que vão ao shopping principalmente para
fazerem suas compras no Supermercado, onde existe a circulação de carrinhos somada
a de veículos e de pessoas, o que eleva um pouco mais os índices obtidos na medição.
A Doca30, no entanto, por estar destinada somente ao abastecimento, manteve os
índices mais baixos, apenas sendo registrada a freqüência proveniente da
movimentação de veículos de passeio no estacionamento, no entanto quando a
medição foi efetuada com a presença de caminhão estes índices elevaram-se muito
chegando a ser registrada a máxima fixada de 87,4 decibéis, que é um índice muito
elevado, já sendo considerado muito prejudicial. No entanto a presença de caminhões
não é uma constante e respeitam a horários específicos. Houve, também um cuidado
na implantação do shopping, criando-se um bolsão de área verde, que é formado pelo
parque linear, o qual representa uma barreira para a propagação do som, na sua face
que está voltada para a zona residencial vizinha. Há ainda maior facilidade para a
propagação do som nessa área, pois existe uma diferença de cotas de nível, estando o
shopping localizado em cota superior ao das residências, fator esse, que amplia o som
gerado (BRUNA, 2004).
30
A medição da doca foi tomada no estacionamento de consumidores e não doca de carga-
descarga diretamente, portanto há cerca de 10 metros de distância.
248

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dB(A)
Gráfico 12 Parque Dom Pedro Shopping – Entrada Águas (2) – Entrada Principal do Shopping.
Esses ruídos produzidos nas docas também podem ser controlados com
maior eficiência, utilizando-se do procedimento que a cada dia está se tornando mais
comum pelo comércio, onde se conta com um processo de administração baseado na
logística, operando com redução de estoques no ponto de venda, concentrando estes
estoques num mesmo local. Esse processo otimiza as viagens, tanto no abastecimento
da loja, como também de retirada de peças danificadas ou que esteja com seu prazo
249
de validade vencido. O processo de compra e venda se realiza ali na loja, mas a

entrega é feita em domicílio, o que facilita o transporte que muitas vezes deve ser feito
pelo próprio cliente, o qual pode aumentar o seu número de compras sem se preocupar
com o volume que terá de carregar. Esse sistema tende a crescer, uma vez que muitos
produtos hoje são adquiridos pelo comércio virtual e entregues na residência, o que as
pessoas consideram um benefício.
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Gráfico 13 Parque Dom Pedro Shopping – Doca de Abastecimento (3).
250
O comércio pela Internet recebe a cada dia mais adeptos, inclusive se

desenvolveu de uma forma muito diferenciada no que diz respeito a compra de música,
que hoje se tornou um produto completamente virtual, onde apenas o som é
comercializado, deixando de ser palpável, e dispensando a embalagem, mas ainda
existem produtos, principalmente no que diz respeito a moda que atraem as pessoas
ao comércio, pois necessitam de critérios mais cuidadosos e específicos para a escolha
e aquisição. (NOVAES, 2001).
O comércio eletrônico, também não consegue suprir a necessidade das

pessoas que vão as compras para “verem e serem vistas”, por isso o espaço do
shopping tem de estar em constante transformação e adequação as mudanças sociais
que vem ocorrendo. E quanto maior a diversificação de pessoas que ele puder agregar,
melhor será para o comerciante e também para a população. O Parque Dom Pedro
Shopping, adotou esse conceito em seu projeto, dando origem aos setores, que ao
mesmo tempo mantém lojas direcionadas a diversas camadas sociais num mesmo
ambiente, mas obtendo com essa divisão em setores aproximar as mercadorias que
pertencem a mesma categoria e a determinado poder econômico, o que gera em seu
espaço o convívio de pessoas de poder aquisitivo alto e também de poder aquisitivo
mais baixos, fazendo parte do seu mix, lojas direcionadas e freqüentadas por essa
diversidade. Essa organização do espaço com a utilização de setores o diferencia do
Shopping Iguatemi e do Galleria Shopping, nos quais o conceito utilizado no projeto foi
o da distribuição em pisos. Ambos possuem três pisos onde estão localizadas as lojas,
251
serviços, alimentação e lazer. O espaço do shopping deve oferecer atrativos, pois

também é muito procurado para as atividades de lazer da população e também
cultural, onde é cada dia mais freqüente a presença de teatros, e as salas de cinema já
estão presentes na maioria dos shopping centers e se tornaram imprescindíveis
(www.parquedpedro.com.br, acesso em 20/10/07).
No Quadro 12 abaixo, estão relacionados alguns dados que mostram a área

de influência do Parque Dom Pedro Shopping e também da sua capacidade de gerar
empregos de forma direta, atuando o shopping pela contratação direta ou pela
terceirização e de forma indireta, quando a contratação é feita pelos lojistas que estão
estabelecidos no shopping.
DADOS REFERENTES A ÁREA DE INFLUÊNCIA E EMPREGOS

(Ano base 2002)
Área de Influência 5.290 km2

Municípios Atendidos 26 municípios
População Atendida 3,2 milhões
Empregos Diretos Criados 6 mil cargos

Empregos Indiretos Criados 8 mil cargos
Quadro 12 Dados referentes à Área de Influência e Geração de Empregos - Fonte: www.parquedpedro.com.br, acesso em
20/10/07
252
A área de influência do Parque Dom Pedro Shopping atinge 26 municípios,

sendo que a Região Metropolitana de Campinas31 é constituída por 19 municípios. A
sua localização facilita o acesso de quem se desloca dos municípios vizinhos
pertencentes a RMC ou pertencentes a Região Metropolitana de São Paulo e mesmo de
municípios localizados no estado de Minas Gerais.
O Parque Dom Pedro Shopping está localizado na Macrozona 4, onde se

localiza também a área central da cidade, e outros empreendimentos de grande porte
localizados na extensão da Rodovia Dom Pedro I; no entanto do outro lado da Rodovia
situa-se a Macrozona 3, onde se encontra ainda uma área rural de produção agrícola e
também o Distrito de Barão Geraldo que possui legislação de uso e ocupação do solo
própria regulamentado pela Lei 9.199/96. O shopping foi construído numa área de
vazio urbano, onde de um lado já havia bairros estabelecidos predominantemente
constituídos por classes de média e alta renda, mas observa-se que em suas
imediações existem locais de concentração de população de baixa renda. Essa
população de baixa renda é identificada pelo Índice de Condição de Vida (ICV), criado
em 2001 e elaborado através de dados obtidos pelo IBGE e atualizados em 2006, que
são baseados nos seguintes indicadores: população morando em sub-habitação;
31
Os 19 municípios que compõem a Região Metropolitana de Campinas são: Americana, Artur
Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba,
Itatiba, Jaguariúna, Monte-Mor, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara D’oeste, Santo
Antônio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo.
253
instrução do chefe de família, rendimento do chefe de família. No mapa que localiza a

população de acordo com os critérios do ICV, observa-se que Parque Dom Pedro
Shopping possui em suas imediações população bem heterogênea quanto a renda, o
que não é tão expressivo em relação ao Shopping Iguatemi e Galleria Shopping, onde
existe um equilíbrio maior quanto ao poder aquisitivo da população de seu entorno. O
mapa de ICV foi elaborado a partir das áreas referentes a cada Centro de Saúde – CS,
e a população foi classificada em 5 grupos, indo em ordem crescente de pior para
melhor (1 a 5, pior para melhor ICV), e pode-se observar no mapa 7, essa distribuição
(Caderno de Subsídios, 2006):
Existe na Macrozona 4, na proximidade do Parque Dom Pedro Shopping, a

presença de fazendas de uso institucional como a Fazenda Chapadão, de propriedade
do Exército, a Fazenda Santa Elisa, pertencente a Secretaria Estadual da Agricultura e
ainda localizada mais ao sul, a Fazenda Mato Dentro, também propriedade do Estado
que abriga o Parque Ecológico Monsenhor Emílio José Salin, estas áreas de fazenda se
encontram em meio a ocupação urbana, e mantém suas características naturais.
(CADERNO DE SUBSÍDIOS, 2006).
254
Mapa 7 Mapa do Ìndice de Qualidade de Vida (CADERNO DE SUBSÍDIOS/ASPECTOS DEMOGRÁFICOS E SOCIAIS, 2006,
modificado por Elaine Sarapka, 2007).
255
Com base nas diretrizes gerais estabelecidas pelo atual plano diretor, no
que se refere ao sistema viário e de transporte, vê-se a necessidade de uma
estruturação, onde seja possível se obter uma integração entre as diversas regiões
sem que seja necessário se transitar pelo centro. Essa estruturação também deve
proporcionar uma condição de equilíbrio quanto ao desenvolvimento das diversas
regiões. Também ainda há uma ressalva para que quando haja a instalação de novos
usos urbanos em áreas lindeiras as rodovias estaduais de pista dupla, se faz necessário
a adaptação de acesso de maneira que este esteja fora da faixa de domínio da rodovia.
A Macrozona 4 classificada como Área de Urbanização Prioritária – AUP, tem como foco
principal para investimento a recuperação e revitalização do centro tradicional, através
de implementação de usos diversificados, onde se obtenha uma dinâmica na ocupação
em horários diversos, inclusive nos finais de semana, proporcionando condições para
que não haja um abandono dessa área. Ao mesmo tempo se faz necessário otimizar a
infra-estrutura existente das áreas já ocupadas, próximas aos novos
empreendimentos, como os shopping centers, consolidando-se dessa forma uma
estrutura gerada e organizando o crescimento desses sub-centros que estão sendo
originados (PLANO DIRETOR, 2006)
As condições de acesso ao Parque Dom Pedro Shopping, favoreceram aos

veículos de uso particular, mas também a circulação de transporte coletivo, que é
responsável pela freqüência de um grande número de pessoas que chegam vindas de
diferentes bairros da cidade, por onde passam qualquer uma das sete linhas que tem
256
no Parque Dom Pedro Shopping seu destino final e mais uma linha da qual o shopping
faz parte de seu itinerário. O sistema viário implantado pelo shopping contribui com a
integração de várias camadas da população (www.parquedpedro.com.br, acesso em
20/10/07).
Os empreendedores demonstraram grande atenção tanto com o meio

ambiente como também um cuidado especial, com o acesso do shopping ainda na fase
de projeto, e custeando a sua consolidação. Esse complexo foi implantado em 113 mil
m2 de área do terreno pertencente aos empreendedores e doado ao Dersa e à
Prefeitura. Para a melhor circulação do transporte coletivo e o acesso de veículos
particulares, foi implantado um complexo viário, que se constitui desde o anel viário,
para que o tráfego nas rodovias não seja prejudicado, como de avenidas e ruas, que
vão auxiliar no fluxo desses meios de locomoção sobre pneus. Há que se considerar
também, aumento no fluxo dos veículos que para lá se destinam para o abastecimento
das lojas. Os shopping centers estão classificados como Pólos Geradores de Tráfego
(PGT), que no município de São Paulo tem em sua legislação específica, Lei 10.506/88
a qual atribui ao órgão de trânsito definir as condições de acesso e avaliar a capacidade
das áreas de estacionamento, carga/descarga, embarque/desembarque, vias internas
para circulação e manobra e responsabilizando o empreendedor pelos custos de projeto
e de execução dessas melhorias viárias que se tornam necessárias para minimizar o
impacto resultante da implantação de um equipamento de tal porte, retirando do Poder
Público Municipal essa responsabilidade. No município de Campinas a Lei 8232 de 27
257
de dezembro de 1994, estabelece condições para Pólos Geradores de Tráfego, o qual

regula exigências de vagas para estacionamento, áreas de embarque / desembarque, e
ainda as adaptações que fizerem necessárias desde a implantação de sinalização viária
e de orientação, até complementação ou implantação de sistema viário de entorno,
adaptações nos acessos ao sistema viário estrutural e implantação de sistema de apoio
ao transporte público. As análises referentes a implantação dos PGT’s ficarão a cargo
da Secretaria de Planejamento e Meio Ambiente SEPLAMA), em se tratando de PGT de
grande porte ou do Departamento de Urbanismo da Secretaria Municipal de Obras (DU-
SMO) quando se tratar de empreendimento de menor porte, chamados de micropólos,
em conjunto com a Secretaria Municipal de Transportes. (SETRANS) (MARTINS, 2000;
BERNARDO, 2002; www.parquedpedro.com.br, acesso em 20/10/07; Lei 8232/94).
Essa parceria estabelecida entre o poder público e o setor privado, contou

com outras contribuições, principalmente as de caráter ambiental, onde além dos
empreendedores terem atuado no reflorestamento de parte do parque linear (159 mil
m2), doado a cidade e que acompanha o percurso do Ribeirão das Pedras, e margeia o
shopping, também plantaram mais de 27,5 mil mudas de espécies nativas ao redor do
Parque Dom Pedro e ainda foram criados pequenos bosques na área de estacionamento
do shopping. Ainda foram construídas uma pista de cooper e uma ciclovia com 13,5 km
de extensão (www.parquedpedro.com.br, acesso em 20/10/07).
258
De acordo com a lei de uso e ocupação do solo Lei 6031 de 1988, a área
onde foi construído o Parque Dom Pedro Shopping, era predominantemente Z3, assim
como Galleria Shopping, a qual necessitava de consulta prévia com a Comissão
Municipal de Análise e Projetos Especiais (COMAPE) e com a posterior aprovação do
Secretário de Planejamento, para se obter autorização para alterar os parâmetros
determinados para esse zoneamento, a qual em termos de comércio permitia somente
a construção de usos comerciais locais. Ainda uma faixa próxima a rodovia pertencia a
Z14, que permitia a instalação de uso industrial não incomodo, mas essa lei foi
sofrendo alterações pontuais nos anos subseqüentes. Essas alterações foram mais
significativas após 1996, quando passou a vigorar o novo Plano Diretor, na intenção de
atender melhor as diretrizes por ele estabelecidas, dentre as quais estaria a de se
estabelecer critérios para implantação adequada de atividades e permitir a
consolidação da tendência de localização de grande estabelecimentos de comércio e
serviços ao longo da Rodovia Dom Pedro I. Essa alterações pontuais foram sendo
implantadas, até que em 1999, atingiram principalmente, a determinados quarteirões
lindeiros a Rodovia Dom Pedro I e Campinas Mogi, objetivando adequá-los as
tendências de usos constatados na malha urbana. (BERNARDO, 2002; PLANO
DIRETOR, 1996).
259
Embora ainda não fizesse parte do Plano Diretor de Campinas aprovado em

32
1996, uma regulamentação específica sobre operações urbanas consorciadas e da
33
outorga onerosa do direito de construir , como instrumentos de política urbana, as
quais só passaram a fazer parte do Plano Diretor aprovado em 2006, com base no
Estatuto da Cidade Lei número 10.257 de 10 de julho de 2001, os empreendedores do
Shopping Parque Dom Pedro, que teve sua inauguração em 2002, em conjunto com o
poder público, fizeram uso dessa área, considerada como vazio urbano, atingindo
finalidades propostas com essa ação que atualmente estão incluídas no Plano Diretor,
das quais pode se citar como finalidades das operações urbanas consorciadas:
“implantação de equipamentos estratégicos para o desenvolvimento urbano a proteção,
recuperação, valorização e criação de patrimônio ambiental; melhoria e ampliação da
infra-estrutura e da rede viária; dinamização de áreas visando à geração de empregos;
reurbanização e tratamento urbanístico de áreas” (LEI COMPLEMENTAR Nº 15/2006
Título IV, Cap. II, seção IV, art. 75). Ainda pode-se considerar que esteja
32 Operações Urbanas Consorciadas são o conjunto de intervenções e medidas coordenadas

pelo Poder Executivo Municipal com a participação dos proprietários, moradores, usuários
permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar em uma área transformações
urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental (ESTATUTO DA CIDADE,
2001).
33
Outorga onerosa do direito de construir é o mecanismo permite que o direito de construir
possa ser exercido acima do coeficiente de aproveitamento básico adotado, mediante
contrapartida. Assim a administração pública poderá autorizar uma determinada construção que
venha a extrapolar o coeficiente de aproveitamento permitido, condicionada à retribuição
pecuniária do beneficio (ESTATUTO DA CIDADE, 2001).
260
contemplando o item que se refere a “implantação de espaços públicos”, pois embora o

shopping center não possa ser considerado como espaço público, é um espaço privado
de uso público, o qual recebe pessoas de todas as classes sociais indistintamente.
Consta Ainda do Plano Diretor, aprovado em 2006 do município de

Campinas, da necessidade de estudos de impacto de vizinha (EIV) e estudos sobre
impacto ambiental (EIA), quando da implantação de equipamentos que desenvolvam
atividades ou de projetos urbanísticos que possam gerar modificações nas diversas
características socioeconômicas e físico-territoriais do entorno. O estudo prévio passará
por análise de uma comissão multidisciplinar, que será formada por técnicos dos
diversos setores responsáveis pelo planejamento, meio-ambiente, urbanismo, infra-
estrutura e transportes (PLANO DIRETOR, 2006).
As parcerias entre público e privado devem existir no sentido de gerar

ações construtivas e de organização do espaço público e da qualidade do meio
ambiente. Para tanto é preciso se identificar as reais necessidades da sociedade e
saber identificar seus costumes, fazendo uso de recursos de equipamentos como o
shopping center com intuito de melhorar a qualidade de vida dessa sociedade.
O resultado da parceria estabelecida entre os empreendedores do Shopping

Parque Dom Pedro e administração pública, é um exemplo de que o meio ambiente
urbano pode receber melhorias através da implantação de um equipamento com
grandes dimensões e com uma área de influencia extensa desde que haja diretrizes
261
que direcione essa implantação com objetivo de se obter melhorias em relação ao

espaço físico, as condições sociais e ambientais.
O que poderia vir a ser um gerador de impactos negativos ao meio

ambiente e toda uma extensa área, transformou-se num agente contribuinte em
melhorias, com a atuação na preservação dos parques existentes, proporcionando a
população espaço de lazer, melhor qualidade do ar, além de envolvê-lo num bolsão
verde que controla a propagação de ruídos ali produzidos em função do aumento no
tráfego e na execução de um complexo viário beneficiando o transporte público e o
privado.
A expansão urbana de Campinas, como de outras cidades, foi se tornando

mais dispersa, na ocupação do seu território, dando origem a novos locais de moradia
pontuais, para uma população de maior pode aquisitivo como loteamentos fechados e
condomínios. Estes começam a ser implantados em áreas rurais e para se
concretizarem receberam investimentos de capital privado de empresas do setor
imobiliário, responsáveis por levar a infra-estrutura necessária a essas novas áreas de
moradia. Para tornar mais homogênea essa expansão, aproveitando melhor a infra-
estrutura já existente, na década de 1970, estuda-se direcioná-la para a região norte
da cidade, pois essa área já começava a apresentar pontos de ocupação, ampliando-se
a estrutura viária com a abertura da Rodovia Dom Pedro I, que ocorre na década de
262
1980, e que dará origem a outros vetores de expansão. Essa fragmentação observada
na malha urbana dá origem a “ilhas”, de atividades específicas, como habitacionais,
comerciais, industriais, que vão se justapondo lado a lado, tendo como elemento de
ligação e conexão as redes viárias, por onde circulam os fluxos, e que ganham a
importância, antes somente dada, as áreas edificadas.
O foco de atenção da ocupação urbana vira-se para a região norte da

cidade, mas é na região sudeste que surge o primeiro shopping center a se estabelecer
fora do município de São Paulo, o Shopping Iguatemi, com fácil acessibilidade pela
Rodovia Dom Pedro I.
Através de diretrizes estabelecidas pelo Plano Diretor, prevendo um

adensamento com a finalidade de melhor utilização da infra-estrutura instalada e da
possibilidade de acordos entre o poder público e o setor privado vão sendo criadas
condições para a instalação desses shopping centers, na área lindeira a Rodovia Dom
Pedro I, inaugurando em 1992 o Galleria Shopping e em 2002, o Parque Dom Pedro
Shopping Center. E há que se considerar que o shopping center é um equipamento que
pela centralidade gerada através de seu comércio, serviços e lazer atua como um
elemento de adensamento do seu entorno.
Com intervalos de aproximadamente dez anos, foram construídos esses três

shopping center, cada qual com características específicas e diferentes entre si,
buscando ao longo do tempo cada qual se adequar as transformações que ocorreram
263
no meio urbano e na sociedade, pois embora hoje as atividades se constituam em

“ilhas” existe uma interação entre os núcleos estruturados pela rede viária na cidade,
atendendo áreas de influência locais e regionais, podendo mesmo formatar áreas de
influência desviadas. Isto significa que as populações dessas áreas vão escolher seu
shopping center ou núcleo estruturado que lhe ofereçam maiores vantagens em
diversidades de mercadorias e custos, incluindo o custo de viagem.
Figura 30 Esquema demonstrativo de Área de Influência Desviada, mostrando a intersecção das

áreas de influência entre dois shopping centers.
Estes shopping centers tem apresentado muitas transformações ao longo do

tempo, passando a reunir maior quantidade de atividades direcionadas ao lazer,
incorporando além de salas de cinema, teatro, espaços para administração de cursos e
convenções, e também concentrando outros tipos de serviços como clínicas de estética
e médica, laboratórios de análises, e até escolas; tem também atraído uma população
264
mais diversificada quanto ao seu poder aquisitivo, pois as pessoas de menor poder
aquisitivo estão se habituando a fazer suas compras nos shopping centers, que tem
implantado uma variação maior no seu “mix” e também o sistema de crédito está
dando atenção especial a população de menor poder aquisitivo. Enquanto essa nova
configuração espacial onde cada centro procura atrair mais consumidores de seu
entorno, tem se tornado o modelo atual de cidade ao aflorar o que vem se chamando
de “ilhas de comércio”; estabelece-se assim, uma relação de encontro entre as
pessoas, que apesar de estarem num ambiente privado de uso público, sentem-se
integradas a sociedade, e seguras em relação ao ambiente de degradação que tem se
instaurado nos centros urbanos.
265
CONCLUSÕES
266
A estrutura urbana e as atividades comerciais estão numa dinâmica contínua. Observa-

se que há espaço para determinadas ruas de comércio, como a Rua Oscar Freire e a
Rua 25 de Março em São Paulo, procuradas por sua clientela específica e diferenciada,
e que convivem com os shopping centers. Estes também se modificam ao longo dessa
dinâmica, assim como a população que habita o espaço urbano e faz suas compras ou
freqüenta os shopping centers nas horas de lazer.
Ao se analisar a formação de Campinas no seu início, identifica-se que sua

origem se deu por sua localização geográfica estratégica e por possuir recursos
naturais essenciais na época para suprir as necessidades dos viajantes que percorriam
o caminho de São Paulo em direção as cidades nas quais se havia descoberto minas de
metais preciosos. Ao longo do caminho aberto, nos locais onde se parava para
descanso, foram se instalando núcleos de povoados e essa população ali estabelecida
deu origem a pontos de comércio como modo de sobrevivência dessa população e
também de sobrevivência as pessoas que estavam em transito, que podiam adquirir
bens necessários para continuar sua viagem.
Este primeiro momento da história nas grandes cidades não é muito

diferente do que vem se observando no decorrer deste século, mudando apenas a
escala uma vez que esse tipo de ocupação gerou um bairro que se transformou com o
tempo e hoje é a cidade sede de sua região metropolitana. Mas desde esse início há
uma relação muito próxima da ocupação acompanhada do comércio e de um caminho.
267
O século que se vive hoje, é o século XXI e esse estudo mostra três séculos
de mudanças. Naquela época, século XVIII, o Governo da Capitania, da atual cidade de
Campinas, oferecia terras virgens em áreas isoladas a quem quisesse se dispor a
cultivá-la com recursos próprios. Hoje essa idéia está distante, principalmente, que
para se tornar habitável, o local deve estar servido de infra-estrutura básica, que tem
um custo e que este se reflete no valor do lote. Mas a preferência para se morar,
continua sendo as áreas isoladas, dotadas dessa infra-estrutura, de segurança, de
qualidade de vida e principalmente de um sistema viário que possibilite fácil acesso, o
que configura um espaço que continua apresentando “ilhas”, onde se desenvolvem
atividades isoladas, onde continua havendo uma “ilha” destinada ao comércio e a
estrada responsável por estabelecer as conexões, aproximando esses pólos. A grande
diferença entretanto está na tecnologia que se desenvolveu paralelamente, e que foi
transformando esse espaço assim como a população que faz uso dele.
Com a tecnologia surgiram as indústrias, que também sofreram

transformações, principalmente em relação a sua localização. A indústria pesada exigia
uma configuração espacial diferente das indústrias de alta tecnologia que ocupam lugar
no dias de hoje. Ao redor das indústrias formavam-se bairros operários destinados a
habitação das pessoas que trabalhavam nessas indústrias, enquanto nas indústrias de
alta tecnologia, muitas vezes torna-se facultativa a presença trabalhador no local da
indústria. Mesmo havendo a necessidade do deslocamento, a distancia não será um
empecilho, desde que esteja disponível uma rede viária eficiente em conjunto ao
268
automóvel. Em conjunto ao processo de transformação da indústria, surgiu uma

economia voltada para o setor terciário, onde comércio e os serviços ganharam maior
expressividade. Essa dinâmica também originou uma nova sociedade, com maior poder
aquisitivo, marcada também pela mudança do papel da mulher, que passou a ter
melhores oportunidades de trabalho, e a contribuir com seus ganhos aumentando a
renda familiar. Mas é a popularização do automóvel e da geladeira, que vão dar um
salto para que grandes mudanças de hábito ocorram, com a implantação dos super
mercados e dos shopping centers. Esses shopping centers, que no início são entendidos
como uma negação ao entorno e a determinadas camadas da sociedade, também
sofrem transformações na sua tipologia e passam a ser melhor compreendidos, e
melhor utilizados.
No caso de Campinas essa transformação é nítida, em quase três décadas

da implantação do primeiro shopping center. Hoje essas “ilhas” de comércio estão
distribuídas ao longo da Rodovia Dom Pedro I, e tem recebido inovações quanto a sua
tipologia, o permitindo melhor integração entre o shopping e seu entorno, e também
com o usuário. Essa localização também visa gerar um adensamento da área, para que
a infra-estrutura existente possa ter melhor aproveitamento.
No caso do Parque Dom Pedro Shopping, observa-se uma contribuição

importante na preservação das áreas verdes localizadas no seu entorno, e no Ribeirão
das Pedras, em minimizar os impactos provenientes da emissão de ruídos que a
269
atividade proporciona, com o Parque Linear sendo utilizado como barreira para a
propagação desses ruídos, também no tratamento dos resíduos poluentes diminuindo a
agressão ao meio ambiente, nas melhorias viárias facilitando o acesso do transporte
particular e a circulação de transporte coletivo, possibilitando a freqüência de maior
número de pessoas, facilitando também o deslocamento das pessoas que ali
trabalham, pois é bastante significativo o número de empregos gerados de forma
direta e indireta. Quanto a sua tipologia, pode-se dizer que a elaboração do projeto
onde os segmentos diversos estão distribuídos em setores, contribui com a compra por
comparação e também as compras complementares, o que é beneficio para o
consumidor e também para o comércio, e também na definição do “mix” disperso com
lojas que atendem diversos níveis de renda.
Esse estudo permite verificar que o equipamento shopping center é muito

eficiente para estruturar o espaço urbano, pois muitos são seus impactos negativos
que podem ser minimizados, mas muitos também são seus benefícios, sendo apenas
necessário que haja um entendimento entre o poder público e o setor privado, para
que o shopping center seja utilizado para a organização dessa estrutura urbana.
270
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Tese (2018) O Impacto Urbano Do Shooping Center - Questões Territoriais e Sociais

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Elaine Maria Sarapka

O Impacto Urbano do Shooping Center: questões territoriais e sociais

Orientador(a): Profa. Dra. Gilda Collet Bruna

Dissertação (Mestrado em arquitetura e

Referências bibliográficas : f. 271-282.

1. Shopping Center. 2. Planejamento urbano. 3.

O Impacto Urbano do Shooping Center: questões territoriais e sociais

Profa. Dra. Gilda Collet Bruna

Profª Drª Eunice Helena Sguizzardi Abascal

Profª Drª Eliane Monetti Ferraz de Siqueira

À minha Mãe Leonor, “por toda a minha vida”...

O Shopping Center, é um equipamento urbano que tem mostrado

• Os impactos territoriais, estudando-se as transformações que ocorrem

Shopping Centre is an urban facility which that is becoming very important

• The territorial impacts, studying the transformations in the urban tissue

O shopping center forma novos pólos urbano de desenvolvimento. Novos

Como um novo equipamento precisa ser estudado para verificar seus

representam 54,6% do total estão localizados em áreas consideradas de “Capital”, e

O estudo realizado tem como objetivo identificar os impactos físicos,

A metodologia utilizada, se baseou a princípio, na pesquisa e revisão

Num segundo momento, foram escolhidos para estudo de caso, três

Escolheram-se os shopping centers localizados em Campinas, pelo fato dessa cidade

Os shopping centers foram visitados e observados tendo-se como base os

Para discutir o estudo teórico e demonstrar o resultado das observações e

O Capítulo 1 apresenta o quadro teórico da expansão das cidades

que ocorreram em determinadas décadas, e entre essas atividades, o comércio como

O Capítulo 2 direciona os estudos de expansão e do planejamento urbano,

O Capítulo 3 compreende das observações efetuadas ao se estudar os

CAPÍTULO 1: SHOPPING CENTER NOS PAÍSES

Como planejar a expansão das cidades de maneira que os impactos desse

As muralhas que antes representavam benefício à população

Vários planos surgiram, sendo que a “nova Paris demonstra o sucesso da

Georges Eugène Haussmann (Benevolo, 2005), então prefeito de Paris,

fez-se necessária a destruição de muitos edifícios de importância histórica. Esse novo

Destaca-se que já existia um interesse imobiliário na época baseada num

Campinas teve o início de sua industrialização no final do século XIX,

em Campinas, estimulando mais ainda o desenvolvimento urbano da região, pois

Nesse período de final do século XIX, o planejamento visava basicamente à

No caso de Campinas, a população moradora da área central havia

ainda estabelece o perímetro urbano da cidade e as normas edilícias, determinando a

Enquanto que em muitas cidades européias, como Londres na Inglaterra, e

Comparativamente ao aporte de Cerdà para Barcelona que delimitou o

Assim como em Campinas se destaca a formação de uma área comercial e

Com esses princípios a expansão da cidade de Barcelona ocorreu no espaço

Em Campinas, a vinda de um grande número de pessoas em busca de

Quanto ao planejamento urbano, destaca-se que desde 1931, este foi

Mas, para traçar uma análise desses primórdios da formação da área

O traçado reticular utilizado no plano de Barcelona, originou um quadrado

sem limites se opondo à idéia da cidade medieval limitada e insalubre física e

Esse sistema reticular é encontrado nos planos de outras cidades européias

Las plantas comparadas de New York, de Washington, de Buenos Aires y

Seguindo os moldes do desenho utilizado na expansão colonial, pois

MUNICÍPIO, 2006, p. 2), enquanto os quintais ficavam interior da quadra formando um

Na memória do anteprojeto do plano de Barcelona, Cerdà compara a

habitações proporcionando maior ventilação e insolação, o que representa além de

As ruas da cidade, assim como as casas, necessitavam da circulação, e

Sobre os antigos canais que tinham como função a drenagem da cidade

Dando especial atenção ao comércio, Cerdà especifica em seu plano que os

pagos pelos mercadores, já constavam em seus artigos, os quais não sofreram

Devido à pouca publicação existente na época referente a planejamento

Londres, que servia de modelo para os novos planos, na realidade tinha

Campinas presencia nas décadas de 1960 a 1970, o crescimento urbano,

processo de periferização acelerado se deve ao fato tanto da instalação de novas

Mapa 1 Divisão da cidade de Campinas em 9