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Artigo 47 RAPv - ESTRATÉGIAS DE M&R COM BASE EM AVALIAÇÕES PCI NO ÂMBITO DE UM SGPA EM REDE DE AEROPORTOS MILITARES
Artigo 47 RAPv - ESTRATÉGIAS DE M&R COM BASE EM AVALIAÇÕES PCI NO ÂMBITO DE UM SGPA EM REDE DE AEROPORTOS MILITARES
RESUMO
O objetivo principal deste trabalho é apresentar resultados de análises provenientes de avaliações de pavimentos
aeroportuários no âmbito de um Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários (SGPA) militares em
desenvolvimento pela Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica (DIRINFRA). A rede monitorada compreende 18
aeroportos com pavimentos administrados pela Força Aérea Brasileira, avaliados entre 2018 e 2021, contabilizando
aproximadamente 4,2 milhões de metros quadrados de superfície distribuídos pelo território nacional. As análises
consideraram dados de avaliações realizadas pelo método do Índice de Condição de Pavimento (PCI), previsão de
desempenho, custos regionais por intervenção adotada e políticas de investimentos para a proposição de serviços de
Manutenção e Restauração (M&R). Foram desenvolvidos indicadores de apoio à tomada de decisão para a rede de
aeroportos monitorada e realizadas projeções de cenários de acordo com estratégias que variaram entre “não fazer nada”,
restrição orçamentária anual e “intervenções ideais” em quesitos de desempenho para um período de análise de 15 anos.
Os resultados são apresentados sinteticamente na forma planos de intervenções plurianuais, com os impactos financeiros
e operacionais resultantes da adoção de cada estratégia. É enaltecida a importância da adoção de um SGPA em nível de
rede de aeroportos, em especial por entidades centrais administradoras de infraestruturas aeroportuárias, como encontrado
no âmbito da Administração Pública.
Palavra-chave: Sistema de Gerenciamento de Pavimentos Aeroportuários (SPGA); Infraestrutura aeroportuária; PCI.
ABSTRACT
The main objective of this paper is to present pavement management analysis provided by surveys within the Pavement
Management Program (PMP) under development by the Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica (DIRINFRA). The
assessed pavement network is composed of 18 airports managed by the Brazilian Air Force, evaluated between 2018 and
2021, which sum up approximately 4,2 million square meters of pavement surfaces on Brazilian territory. Analyses
incorporate data from Pavement Condition Index (PCI) method, PCI prediction models and estimated services costs for
proposition of maintenance and rehabilitation (M&R) strategies. Pavement condition indicators were developed for the
assessed network, among projections between “do-nothing”, budget constraint and “ideal performance” scenarios on a
15-year horizon. The results are presented summarised as multi-annual intervention planning and highlight financial and
operational performance impacts as consequence of each scenario. The importance of a PMP under airports network level
is emphasized, especially when adopted by Central Airport Infrastructure Manager Authorities, as found on Public
Administration level.
Keywords: Airport Pavement Management Program (PMP); Airport infrastructures; PCI.
INTRODUÇÃO
A deterioração natural dos pavimentos aeroportuários em pistas de pouso (PP), pistas de táxi (PT) e
pátios de estacionamento de aeronaves (PA) é decorrente, principalmente, de efeitos de tráfego e
clima (SHAHIN, 2005). Portanto, naturalmente sua qualidade de rolamento em quesitos conforto,
aderência pneu-pavimento e segurança, traduzidos em um índice de serventia, tende a diminuir com
o tempo, como constatado em experimentos na década de 1960 realizados em pistas experimentais
1
Comando da Aeronáutica, Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica (DIRINFRA), cordovilrmc@fab.mil.br
2
Comando da Aeronáutica, Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica (DIRINFRA), anthonyabvs@fab.mil.br
3
Comando da Aeronáutica, Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica (DIRINFRA), rafaelarmnd@fab.mil.br
4
Comando da Aeronáutica, Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica (DIRINFRA), moraeshgm@fab.mil.br
da AASHO. Conceitua-se a variação do nível de serventia do pavimento como desempenho.
(Bernucci et al., 2011).
Tendo em vista a grande quantidade de pavimentos aeroportuários presentes em bases aéreas militares
(CORDOVIL, 2010) e a deterioração inerente ao uso dessas estruturas, é imprescindível a
sistematização do diagnóstico, acompanhamento e controle de suas qualidades funcionais e
estruturais por meio de um Sistema de Gerenciamento de Pavimentos Aeroportuários (HAAS,
HUDSON e ZANIEWSKI, 1994; SHAHIN, 2006).
A utilização do método Pavement Condition Index – PCI (ASTM, 2020) para determinação da
qualidade funcional nas superfícies dos pavimentos aeroportuários é importante ferramenta de apoio
a um SGPA eficiente (ANAC, 2017). O PCI consiste em método prático para determinação objetiva
de uma nota de 0 a 100, traduzido como indicador de serventia amplamente utilizado
internacionalmente e nacionalmente (SHAHIN, 2005; FAA, 2014; ANAC, 2017). Objetivamente, o
método considera defeitos na superfície do pavimento em termos de severidade e de densidade em
uma avaliação amostral.
Aliado a análises de estratégias de Manutenções e Restaurações (M&R), um SGPA deve não somente
prover diagnóstico das situações dos pavimentos aeroportuários, mas também prever seu
desempenho, possibilitando a geração de cenários de tomada de decisão, levando em consideração a
disponibilidade de recursos orçamentários futuros (BATISTA, 2015).
Neste trabalho são apresentados os resultados da aplicação de um método de apoio à tomada de
decisão embasado em avaliações PCI em 18 aeroportos entre 2018 e 2021, modelos de previsão de
desempenho de pavimentos, premissas de estratégias de M&R e diferentes estratégias em gerência
em nível de rede de pavimentos aeroportuários, culminando em cenários entre “não fazer nada” e
“intervenções ideais”. O intuito de tais análises é amadurecer a discussão sobre um SGPA eficaz no
âmbito da administração pública, em especial na esfera de sítios militares, de peculiaridade devido
abrangência territorial e eventuais presenças longínquas, dificultando a participação do setor privado
(BRASIL, 2018).
MATERIAIS E METODOLOGIA
No método PCI, os pavimentos aeroportuários são divididos em áreas típicas (AT) que representam
partes da rede de pavimentos com função e características construtivas distintas, como PP, PT e PA.
As AT são divididas em seções homogêneas (SH) que possuem características distintas de tráfego,
intensidade de carregamento, de características construtivas e de histórico de intervenções. As SHs
são compostas por unidades amostrais (UA) que têm dimensões padronizadas (ASTM, 2020). Como
trata-se de método amostral, parte das UAs são avaliadas. A quantidade de defeitos e suas severidades
nas superfícies das UA avaliadas são relatados em fichas e utilizados para cálculo do valor numérico
do PCI, que varia de 0 a 100, com 0 representando a pior condição possível e 100, a melhor.
O método PCI não tem objetivo de determinar a capacidade estrutural do pavimento, nem de prover
medidas diretas de aderência pneu-pavimento ou de rugosidade. Todavia, relaciona-se diretamente
com necessidades de serviços de M&R e indiretamente com integridade estrutural e indicadores de
condições funcionais do pavimento (SHAHIN, 2005).
Avaliações utilizando o método PCI foram realizadas em 18 aeroportos, dos quais 14 são de uso
exclusivo militar e quatro compartilhados com uso civil. Os aeroportos têm código de referência
variando entre 3C e 4E, segundo referência da ICAO (ANAC, 2021). Estima-se que a rede tenha
cinco milhões de metros quadrados, dos quais cerca de 800 mil são em aeroportos ainda não avaliados
(16 aeroportos). A Figura 1 apresenta uma distribuição da rede pelo território nacional.
Figura 1: Localização geográfica dos aeroportos avaliados e não avaliados (Autor, 2022).
Os dados de avaliações realizadas nos 18 aeroportos entre os anos de 2018 e 2021 foram compilados
em banco de dados estruturado em planilhas eletrônicas. Um total de 504 SH foram avaliadas, das
quais 206 em PP, 145 em PT e 153 PA. Foram agregadas informações sobre o tipo de revestimento,
área da SH, os tipos de defeito encontrados por SH e respectivos valores de PCI. Um exemplo de
dados compilados apresentado na Tabela 1.
Tabela 1: Exemplo de dados de avaliação compilados por Seção Homogênea (Autor, 2022).
Seção Tipo de
Área (m²) Defeito PCI
Homogênea revestimento
PP1C Rígido 3.000 Selante danificado 78
PP1C Rígido 3.000 Esborcinamento de canto 78
PP2C Rígido 3.000 Selante danificado 76
PP2C Rígido 3.000 Trincas transvervais, longitudinais e diagonais 76
PP2C Rígido 3.000 Descamamento 76
PP2C Rígido 3.000 Trincas de contração 76
PP-SWY11 Flexível 15.750 Desagregação ou Envelhecimento 58
𝑃𝐶𝐼 = 𝛽 + 𝛽 ∙ 𝐼 + 𝛽 ∙ 𝐼 + ⋯ + 𝛽 ∙ 𝐼 (1)
Pela proximidade dos resultados em faixas de qualidade de PCI, optou-se por utilizar o modelo geral
de desempenho em aeroportos onde não havia modelo específico calibrado e validado. Sabe-se que
esta atitude pode dar origem a resultados imprecisos, porém capazes de orientar estratégias de M&R,
uma vez que o método escolhido para adoção da estratégia de serviços foi com base não somente no
PCI, mas também dos tipos de defeitos encontrados por SH, como explicado posteriormente.
Cordovil (2010) estudou a aplicação de um SGPA em bases aéreas da Região Sul do país. O autor
elaborou categorias para os serviços de M&R de acordo com a superfície do pavimento (rígido ou
flexível), os tipos de defeitos e faixas de PCI. Com base nesse estudo, foram estipulados valores de
incremento de PCI após intervenções de M&R por zona de intervenção. Estes valores foram
determinados com base na experiência de engenheiros pertencentes ao efetivo da DIRIFNRA,
passíveis de calibrações futuras. Os resultados são apresentados na tabela 3.
Tabela 3: Matriz de intervenções proposta (DIRINFRA, 2022).
Custos são calculados de acordo com percentual estimado da área da SH que sofrerá o escolhido
serviço de M&R. É de se esperar que o percentual de área aumente, ou troque-se o serviço, de acordo
com a severidade do defeito presente no pavimento e com o decréscimo PCI constatado na avaliação.
Assim, espera-se que trincas longitudinais associadas a um PCI elevado sejam direcionadas a um
serviço de selagem de trinca em uma área pequena da seção (a.g. 10%), ao passo que trincas “couro
de crocodilo” e um PCI baixo já ensejem necessidades de recapeamento. Ao percentual de área a
sofrer intervenção, atribuiu-se o nome de Fator de Necessidade (Fn). Esse método considera
intrinsecamente, por meio do PCI, a densidade de defeitos por SH.
Para alcançar tais resultados, composições dos serviços apresentados na Tabela 4 tiveram seus custos
parametrizados em R$/m². Para isso, admitiu-se, por exemplo, que o serviço de recapeamento
consistiria em fresagem de 5 cm do revestimento existente, varrição mecânica da área, aplicação de
camada de imprimação, transporte, fornecimento e aplicação de nova camada de Concreto
Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) de 5 cm. Aplicou-se esse método para todos os serviços
considerados no estudo (parcialmente demonstrados na Tabela 4). Além disso, todos os serviços ou
materiais tiveram seus custos ou composições de custo extraídos de fontes oficiais do governo
(BRASIL, 2013). Foi incorporado BDI e custos de mobilização e de desmobilização, canteiro de
obras e administração central, em concordância com as faixas recomendadas pelo Tribunal de Contas
da União para obras rodoviárias (TCU, 2013).
Tabela 4: Fatores de Necessidade para serviços de M&R em pavimento flexível (DIRINFRA, 2022).
Und. BDI x
Custo
Serviço Serviço Und. Fonte Código UF Data Custo consumida Qtd x
(R$/m²)
por m² C.Unit
Transporte de material
fresado (5cm, 2,4 ton/m³, t.km SICRO 3 5914622 RS dez/19 1,02 1,8 2,22
DMT = 15 Km) 75,79
Imprimação com CM-30 m² SICRO 3 4011351 RS jul/19 0,24 1 0,29
Transporte de CBUQ (5
cm, 2,4 ton/m³, DMT = 15 t.km SICRO 3 5914613 RS jul/19 0,54 1,8 1,18
km)
Execução de CBUQ (5
m³ SINAPI 95995 RS dez/19 1097,09 0,05 66,36
cm)
Uma taxa de inflação de 6,5% a.a. (FGV, 2021), referente ao valor médio da série histórica entre 2006
e 2020 (15 anos), foi incorporada aos custos para todo o período de análise de 15 anos, a fim de
caracterizar os efeitos inflacionários sobre a necessidade de recursos orçamentários.
Além de calcular desempenho e custos individualmente para cada rede de pavimento por aeroporto,
foram elaborados cronogramas de intervenções considerando toda a rede de 18 aeroportos avaliados
e um horizonte de planejamento de 15 anos (2022 – 2036). Assim, pôde-se determinar uma estimativa
de custo anual de intervenções nos cenários elaborados em escala da rede de aeroportos. Também foi
estudado cenário considerando restrição orçamentária específica, ou teto de gastos, onde foram
selecionados como prioridade os aeroportos que apresentaram pior condições PCI observadas além
de critérios estratégicos.
RESULTADOS E ANÁLISES
A Figura 3 contém uma imagem de satélite de um dos aeroportos avaliados, localizado no estado de
São Paulo, e ilustração de exemplos de defeitos encontrados em seus pavimentos (trinca de canto de
baixa severidade em pavimento rígido em PA e desagregação/envelhecimento em alta severidade em
pavimento flexível de PP).
Nesse diapasão, as projeções individuais desenvolvidas para cada aeroporto foram reunidas em um
comportamento geral da rede de aeroportos, como demonstrado na Figura 5. Os indicadores são:
valores médios de PCI da rede, média dos maiores valores de PCI, média dos menores valores de
PCI, percentual de pavimentos carentes de reconstrução, carentes de restauração e de conservação.
Figura 5: Evolução dos indicadores de desempenho, em termos de PCI médio dos pavimentos da rede aeroportuária
avaliada.
Verifica-se que os modelos adotados preveem uma redução contínua dos níveis de serviço para todo
o período de análise, corroborando com resultados encontrados por Henrique e Motta (2013). Espera-
se um aumento das necessidades de intervenções do tipo “reconstruções” para os próximos 15 anos,
saltando de valores de 23% em 2022 para 50% em 2036.
1.000 823
648 716
566
436 496
500 325 367
0
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
Ano
Figura 6: Evolução do custo acumulado, com inflação média de 6,5% a.a. para o cenário sem intervenções nos
pavimentos aeroportuários da rede avaliada.
Figura 7: Previsão de desempenho dos pavimentos caso intervenções sejam realizadas em 2031 na PP.
Nesse caso, devido à priorização estratégia entre aeroportos, opta-se por propor intervenção nos
pavimentos em questão apenas em 2031, por haver recursos apenas para recuperar a pista de pouso e
decolagem (PP), estimados em R$ 25,4 milhões, naquele ano. A Figura 8 apresenta a previsão de
desempenho dos pavimentos da rede aeroportuário para o cenário de restrição orçamentária.
35
Com Inflação Sem Inflação
30 26,8
24,2 25,2 25,1 24,2 24,4 25,6 25,2 24,9 25,4 26,0 25,5 25,5 25,8 24,5
25
20
R$ Milhões
15
10
5
0
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
Ano
Figura 9: Investimentos para o cenário com restrição orçamentária anual fixada.
Em termos de valores em 2022, o total de investimentos previstos para todo o período de análise é de
R$ 237 milhões, ou seja, inferior à alternativa de atrasar as intervenções até o último ano (Cenário 1).
Cenário 3 – Intervenções sem restrição orçamentária
A Figura 10 representa, sinteticamente, plano adotado neste cenário, contemplando o diagnóstico dos
pavimentos do aeródromo realizado em 2019 e os ganhos resultantes das obras previstas para os anos
de 2026, em que seria possível a realização de intervenções em todas as seções de pavimentos, e em
2032, onde apenas PP e PT necessitariam de intervenções.
Figura 10: Plano Plurianual para o aeródromo avaliado em 2019 considerando intervenções ideais.
A mesma abordagem foi aplicada aos demais aeroportos da rede, sendo possível observar o seu
comportamento através da Figura 11.
0
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
Ano
Figura 12: Investimentos para o cenário sem restrição orçamentária.
Estimou-se um total de R$ 565 milhões (valores em 2022) de investimentos para todo o período de
análise neste cenário. Essa alternativa demostra-se financeiramente vantajosa quando comparada ao
Cenário 1, de não fazer nada, onde um custo acumulado de R$ 632 milhões é constatado em 2036
(em valores de 2022). Além disso, a estratégia deste cenário também eleva os padrões de desempenho
operacionais de pavimentos aeroportuários acima do Cenário 2.
CONCLUSÕES
As avaliações PCI realizadas entre 2018 e 2021 em 18 aeroportos registraram a presença de patologias
em superfície de pavimentos aeroportuários administrados pela Força Aérea Brasileira. Os resultados
foram compilados em banco de dados e analisados em premissas no âmbito de estratégias de M&R,
com a demonstração de cenários entre “não fazer nada”, teto de gastos anuais limitado a R$ 25
milhões e “intervenções ideais” em quesitos operacionais.
Apesar de carente de aprimoramentos em angariação de dados de avaliações, como macrotextura,
atrito ou de avaliações estruturais (destrutivas ou não destrutivas), a sistematização de levantamentos
por meio do método PCI, aliada a estratégias de M&R, além de estimativas de custo em cenários de
plano de intervenções, mostrou-se eficaz em permear e difundir a cultura organizacional de gerência
de pavimentos aeroportuários.
Apesar de não ter o objetivo de precisar estimativas que subsidiem a elaboração de orçamentos em
projetos de engenharia, por exemplo, nem de determinar indicadores estruturais dos pavimentos, os
resultados aqui apresentados norteiam a tomada de decisão por meio de análises paramétricas das
condições de superfície de pavimentos em diferentes aeroportos, possibilitando o direcionamento de
atenção para infraestruturas mais deficitárias.
Espera-se que, aliado a dados de levantamentos sobre macrotextura, atrito e ensaios estruturais não
destrutivos (Falling Weight Deflectometer), em atual fase de coleta, o gerenciamento dos dados
possibilitem a formação de indicadores mais holísticos e próximos à realidade. Além disso, estuda-
se a calibração e validação de novos modelos de desempenho de PCI, das premissas para escolhas de
estratégias de M&R e nas composições de custos utilizadas em cada serviço.
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