AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO

PORTARIA Nº 130, DE 30 DE JULHO DE 1999

Estabelece o Regulamento Técnico ANP nº. 005/99, que especifica os

óleos lubrificantes básicos rerrefinados.

O DIRETOR da AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO – ANP, no uso de suas atribuições

legais, conferidas pela Portaria ANP nº 118, de 14 de julho de 1999, e com base na Resolução de
Diretoria nº 355, de 29 de julho de 1999, torna público o seguinte ato:

Art. 1º Fica estabelecido que a comercialização dos óleos lubrificantes básicos rerrefinados no País
deverá observar as especificações constantes do Regulamento Técnico ANP nº 005 de 30 de julho de 1999
conforme anexo I da presente Portaria e respectiva Tabela I.

Art. 2º Ficam revogadas as resoluções do Conselho Nacional de Petróleo nº 16, de 20 de outubro de

1981 e nº 13, de 25 de outubro de 1983 e demais disposições em contrário.

Art. 4º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

GIOVANNI TONIATTI
DIRETOR

Publicado no DOU de 02/08/99

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ANEXO I
REGULAMENTO TÉCNICO ANP – 005/99

ÓLEOS LUBRIFICANTES BÁSICOS RERREFINADOS

1. Objetivo

1.1. Este Regulamento Técnico aplica-se aos óleos lubrificantes básicos rerrefinados comercializados em
todo o território nacional.

2. Conceito Básico / Aplicação

Os óleos lubrificantes básicos rerrefinados, especificados no presente Regulamento, são óleos

lubrificantes, obtidos do rerrefino dos óleos lubrificantes usados coletados nos postos de serviço ou outros
pontos de forma a evitar o seu descarte para o meio ambiente.

São utilizados para a formulação de óleos lubrificantes.

A principal função de um óleo lubrificante é a redução da fricção e desgaste entre superfícies

metálicas ou plásticas que se movem uma contra a outra.

3. Características

3.1. Aparência – é uma indicação visual da pureza do óleo. Permite verificar a presença de contaminantes
visíveis.

3.2. Cor – é mais utilizada como um controle na produção do óleo lubrificante. As variações na cor
determinada de um óleo lubrificante podem indicar uma possível contaminação ou indícios de oxidação.

3.3. Viscosidade - é a medida da sua resistência ao escoamento a uma determinada temperatura. É uma das
caraterísticas de maior importância do óleo lubrificante.

3.4. Índice de Viscosidade – é uma indicação da variação da viscosidade do óleo de acordo com a
temperatura. Quanto maior o índice de viscosidade menor é a variação da viscosidade com a temperatura,
característica esta desejável para os óleos que trabalham em aplicações sujeitas a variações temperaturas.

3.5. Ponto de Fulgor – dá uma indicação da possível presença de compostos voláteis e inflamáveis no óleo.
É definido como a menor temperatura, obtida sobre determinadas condições de aquecimento, na qual o
produto se vaporiza em quantidade suficiente para formar com o ar uma mistura capaz de inflamar-se
momentaneamente quando se aplica uma centelha sobre a mesma.

3.6. Ponto de Fluidez - é a menor temperatura na qual o óleo lubrificante flui quando sujeito a resfriamento
sob condições determinadas de teste. É principalmente controlado para avaliar o desempenho nas condições
de uso em que o óleo é submetido a baixas temperaturas ou em climas frios.

3.7. Índice de Acidez Total - indica a eficiência do processo de neutralização dos resíduos ácidos
resultantes do tratamento do óleo.

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3.8. Cinza – a quantidade de cinzas presentes no óleo pode ser resultante da presença de compostos
metálicos solúveis em água ou óleo bem como de outros materiais tais como poeira e ferrugem.

3.9. Resíduo de Carbono Ramsbottom – indica a tendência do óleo à formação de depósitos de carbono,
quando submetido a altas temperaturas.

3.10. Corrosividade ao cobre – dá uma indicação relativa do grau de corrosividade do óleo.

4. Normas Aplicáveis

A verificação das características dos óleos básicos far-se-á mediante o emprego das Normas
Brasileiras Registradas -NBR e dos métodos da American Society for Testing and Materials – ASTM.

Os dados de precisão, repetitividade e reprodutibilidade fornecidos nos métodos relacionados neste

Regulamento devem ser usados somente como guia para aceitação das determinações em duplicata de
ensaio e não devem ser considerados como tolerância aplicada aos limites especificados neste Regulamento.

A análise do produto deverá ser realizada em amostra representativa do produto segundo método
ASTM D 4057 -Practice for Manual Sampling of Petroleum and Petroleum Products.

4.1. COR.
ASTM D 1500 Test Method for ASTM Color of Petroleum Products (ASTM Scale)

4.2. VISCOSIDADE CINEMÁTICA.

NBR 10441 Produtos de petróleo – Líquidos transparentes e opacos – Determinação
da viscosidade cinemática e cálculo da viscosidade dinâmica.
ASTM D 445 Test Method for Kinematic Viscosity of Transparent and Opaque Liquids
(and the Calculation of Dynamic Viscosity).

4.3. INDICE DE VISCOSIDADE.

NBR 14358 Produtos de Petróleo – Cálculo do Índice de Viscosidade a partir da Viscosidadee
Cinemática (a ser publicada).
ASTM D 2270 Practice for Calculating Viscosity Index From Kinematic Viscosity at 40 and 100 ºC

4.4. PONTO DE FULGOR.

NBR 11341 Determinação do Ponto de Fulgor (Método do vaso fechado Pensky Martens)
ASTM D 92 Test Method for Flash and Fire Pints by Cleveland Open Cup

4.5. PONTO DE FLUIDEZ.

NBR 11349 Produtos de Petróleo – Determinação do ponto de fluidez
ASTM D 97 Test Method for Pour Point of Petroleum Products

4.6. INDICE DE ACIDEZ TOTAL.

NBR 14248 Produtos de Petróleo – Determinação do índice de neutralização – Método
do Indicador
ASTM D 974 Test Method for Acid and Base Number by Color-Indicator Titration

4.7. CINZAS.
NBR 9842 Produtos de Petróleo – Determinação do teor de cinzas

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ASTM D 482 Test Method for Ash from Petroleum Products

4.8. RESÍDUO DE CARBONO RAMSBTTOM.

NBR 14318 Método de ensaio para a determinação do resíduo de carbono em produtos
de petróleo
ASTM D 524 Test Method for Ramsbottom Carbon Residue of Petroleum Products

4.9. CORROSIVIDADE AO COBRE.

NBR 14359 Produtos de Petróleo – Determinação da corrosividade – Método da Lâmina de cobre
(a
ser publicada).
ASTM D 130 Test Method for Detection of Copper Corrosion from Petroleum Products by
The Copper Strip Tarnish Test

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TABELA I - ESPECIFICAÇÕES DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES BÁSICOS RERREFINADOS

Anexo da Portaria 130, de 30 de julho de 1999

CARACTERÍSTICA SPINDLE NEUTRO NEUTRO NEUTRO Método

RR LEVE RR MÉDIO RR PESADO
RR
Aparência Límpida Límpida Límpida Límpida Visual

Cor ASTM, máx. 2,0 3,0 4,0 4,5 ASTM

D1500
Viscosidade Cinemática, cSt 8 a 18 26 a 32 50 a 70 - NBR 10441
a 40ºC ASTM D445
Viscosidade Cinemática, cSt - - - 9,6 a 12,9 NBR 10441
a 100º C ASTM D445
Índice de Viscosidade, min. - 95 95 95 NBR 14358
ASTM
D2270
Ponto de Fulgor, ºC, mín. 155 200 215 226 NBR 11341
ASTM D92
Ponto de Fluidez, ºC, máx. -3 -3 -3 -3 NBR 11349
ASTM D97
Índice de Acidez Total, mg 0,05 0,05 0,05 0,05 NBR 14248
KOH/g, máx. ASTM D974
Cinzas, % peso, máx. 0,02 0,02 0,02 NBR 9842
ASTM D482
Resíduo de Carbono 0,2 0,3 0,3 0,3 NBR 4318
Ramsbottom, % peso, máx. ASTM D189
Corrosividade ao cobre, 3h 1 1 1 1 NBR 14359
a 100º C, máx. ASTM D130

1 - OS LUBRIFICANTES SÃO TODOS IGUAIS

Todos os lubrificantes são misturas de bases e aditivos que variam muito.

Pela escolha dos componentes e dos seus respectivos teores, resultam certas propriedades e a
"performance" do lubrificante acabado.

Muitas vezes, quando se pretende subir o nível de algumas propriedades têm que se prejudicar outras
devido ao facto de elas serem contraditórias entre si.

A escolha das propriedades que se querem valorizar e das que são menos importantes depende da
aplicação do lubrificante.

E, dentro da mesma aplicação, existem diferentes tipos e níveis de exigências de lubrificação.

O tipo de bases instaladas, os aditivos e os seus teores, têm enorme impacto variável no custo de um
lubrificante. Assim, a escolha da composição de um lubrificante está também condicionada por razões
económicas que afectam a sua margem e a sua competitividade.

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Cada Companhia procura optimizar o equilíbrio entre as vertentes técnica e económica. Para isso,
percorrem diversos caminhos e encontram diferentes soluções.
No entanto, quando um lubrificante ostenta uma determinada "performance", isso significa que,
independentemente da marca e da solução técnico-económica encontrada para a sua composição, esse
lubrificante garante as propriedades especificadas.

Resumindo:
• Os lubrificantes não são todos iguais!

• São "semelhantes " os lubrificantes com o mesmo "Nível de

   Performance"!

• São diferentes os lubrificantes com diferentes "Níveis de

   Performance"!

 
 

 
2 - COMO ESCOLHER O "MELHOR" LUBRIFICANTE?

Não existem "marcas " melhores que outras. A afectividade por uma "marca" resulta de factores
psicológicos (parecidos com as preferências clubísticas) e do efeito do Marketing.

Os lubrificantes estão classificados segundos diversos "Níveis de Performance" licenciados por entidades
internacionais independentes e idóneas.

Por exemplo, os lubrificantes Galp são sujeitos aos mesmos testes e certificações que os lubrificantes das
outras marcas. Assim, um lubrificante Galp com um determinado "Nível API", tem tanta "qualidade
americana" como um outro do mesmo nível de uma marca americana ou doutro país. E, um lubrificante
Galp com um certo "nível ACEA" tem "tanta qualidade europeia" como outro do mesmo nível das marcas
inglesa, francesas, espanholas ou de outro qualquer país.
As marcas estruturam as suas linhas com lubrificantes de diversos Níveis de Performance.

O correcto não é escolher "marcas" mas sim "Níveis de ´Performance".

O "melhor lubrificante" para um dado equipamento é aquele que possui ou supera o Nível de Performance
exigido pelo construtor.
 

 
 

3 - POR QUE É QUE UNS LUBRIFICANTES SÃO MAIS CAROS DO QUE OUTROS?
A diferença de preços tem a ver, sobretudo, com os custos das matérias primas incorporadas.

As bases sintéticas (devido ao seu processo de fabrico) são muito mais caras que as bases minerais. Logo,
um lubrificante sintético tem de ter um preço superior ao dos lubrificantes minerais.

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O custo dos lubrificantes também é afectado pela aditivação (tipo de aditivos e sua percentagem).
Recordemos que os aditivos são muito dispendiosos e, no caso de um óleo para motor, chegam a
ultrapassar 25% da composição do lubrificante.

Normalmente, a um preço superior corresponde uma performance superior que compensa largamente a
diferença de preços através de várias poupanças (duração do equipamento, consumo de combustível,
tempo de serviço, etc).
A opção de "preço baixo" pode sair "mais cara" durante o serviço. Como diz o ditado popular, comprar
"lubrificantes baratos" comporta o risco de "poupar no farelo e gastar na farinha".
 

 
 

4 - PORQUE É QUE A LINHA GALP NÃO TEM LUBRIFICANTES PARA TODAS AS

APLICAÇÕES?

Para além das aplicações usuais, existe um sem número de situações de lubrificação muito
particularizadas (sobretudo na indústria)

Muitas vezes, as situações muito particulares de lubrificação envolvem o consumo de pequeníssimas

quantidades de lubrificante.

Uma Companhia de lubrificantes que possuísse uma linha completa para todas as aplicações possíveis,
teria de incluir nela vários milhares de produtos. Nenhuma companhia o faz por razões óbvias de
racionalidade económica.
Para a inclusão de um determinado produto em linha, é necessário que tal se justifique em termos de
consumo que amortize os custos de desenvolvimento e de produção.
Esta é a razão porque existem Companhias especializadas que exploram os "nichos de mercado" dos
produtos especiais e de pequena utilização, praticando preços elevados para serem rentáveis.
A Galp lubrificantes não tem qualquer dificuldade de introduzir um novo produto na sua linha desde que
as perspectivas de vendas o justifiquem.
 

 
 
5 - O QUE É A "PERFORMANCE" DE UM LUBRIFICANTE?
O "Nível de Performance" de um lubrificante indica a sua aptidão para desempenhar cabalmente
determinadas exigências de lubrificação.
São entidades independentes ou os próprios construtores que emitem as especificações a que os vários
"Níveis de Performance" têm de obedecer.
Os "Níveis de Performance" exprimem-se através de determinadas siglas.

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Para não haver problemas e se assegurar uma adequada lubrificação, deve-se verificar no manual do
equipamento qual o "Nível de Performance " exigido ao lubrificante e aplicar um produto que cumpra ou
ultrapasse o nível requerido.

Porque os lubrificantes Galp satisfazem os vários "Níveis de Performance" exigidos pelo parque de
máquinas e têm uma tradição de plena satisfação dos seus clientes, costumamos dizer que "nós não
vendemos lubrificantes, nós vendemos lubrificação!"
 

 
 
6 - QUAL O LUBRIFICANTE MAIS INDICADO PARA O MEU AUTOMÓVEL?
A linha de lubrificantes Galp inclui produtos desde as mais altas até às mais baixas exigências.

As exigências de lubrificação de todas as viaturas em circulação são estudadas pelo sector de

preconização. De acordo com o especificado pelos construtores, são elaboradas recomendações que estão
sistematizadas em tabelas disponíveis.
A consulta da tabela de recomendações constitui a melhor forma de, rapidamente e sem margem para
erro, se encontrar a indicação dos lubrificantes Galp adequados a cada viatura.
Relativamente aos lubrificantes para motores, haverá todo o interesse em cativar o automobilista para
utilizar um "topo de gama", explicando-lhe as respectivas vantagens que ele reconhecerá durante a
condução.

 
 

 
7 - O QUE SÃO OS "NÍVEIS DE PERFORMANCE" API E ACEA?
API (American Petroleum Institute) e ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
são as duas entidades licenciadoras de lubrificantes para automóveis mais conhecidas.

O API estrutura os seus Níveis de Performance de lubrificantes para motores em dois segmentos
(começando na letra "S" para gasolina e na letra "C" para diesel, a que se seguem letras em ordem
crescente de exigências). Neste momento, o nível API mais elevado para gasolina é o "SJ" e o mais
exigente para motores Diesel a 4 tempos é o "CH-4).

A ACEA rege-se por três segmentos (começando com a letra "A" para gasolina, pela letra "B" para diesel
ligeiros e letra "E" para diesel pesados, a que se segue um número em ordem crescente de exigências).
Neste momento, o nível ACEA mais elevado para gasolina é "A3", para diesel ligeiro é "B4" e para diesel
pesado é "E4".

O API apresenta ainda Níveis de Performance para motores a gasolina a dois tempos (API T…) e para
transmissões (API GL …).

 
 

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8 - COMO ESCOLHER LUBRIFICANTES PARA A INDÚSTRIA?

Na indústria, a opção pelos lubrificantes adequados é, normalmente, mais difícil que no ramo automóvel.

Isso deve-se ao facto de haver um enorme diversidade de aplicações , a maquinaria ter muitas
particularidades de construtor para construtor e variarem enormemente os regimes de serviço e as
condições ambientais.
Embora existam algumas especificações genéricas para algumas aplicações, em grande número de casos
as máquinas apresentam particularidades de lubrificação que necessitam de ser atendidas.
Um grande número de construtores de equipamentos para a indústria opta pela exigência de "ensaios de
campo", controlados por eles, para aceitarem a utilização de um dado lubrificante.
Esta situação, aliada às implicações altamente onerosas resultantes de deficiências de funcionamento ou
avarias em equipamentos industriais, implica que a recomendação de lubrificantes para a indústria exija,
normalmente, a intervenção especializada de engenheiros de lubrificação na recomendação dos
lubrificantes mais adequados.
 

 
 

9 - QUAL A DIFERENÇA ENTRE VISCOSIDADE E ÍNDICE DE VISCOSIDADE?

É frequente haver confusão entre estes dois conceitos.

A Viscosidade exprime a velocidade com que um determinado lubrificante flui a uma determinada
temperatura. Trata-se de uma grandeza mensurável e expressa em unidades, das quais a mais utilizada é o
Centistoke.
O Índice de Viscosidade exprime a maior ou menor variação relativa com que um lubrificante varia de
viscosidade com a alteração da temperatura. Exprime-se através de um número calculado empiricamente e
não apresenta unidades.

Um lubrificante com maior índice de viscosidade que outro varia menos de viscosidade com a alteração
da temperatura.

A viscosidade e o índice de viscosidade são propriedades independentes.

Quando se utiliza um lubrificante para trabalhar sob regimes térmicos muito diferenciados, além do
conhecimento da viscosidade, torna-se igualmente necessário conhecer o seu índice de viscosidade.
Quando o lubrificante é aplicado num equipamento sob regime estabilizado de temperatura de serviço, o
conhecimento da sua viscosidade àquela temperatura é, normalmente, suficiente.
 

 
 

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10 - O QUE É O "GRAU DE VISCOSIDADE" SAE?

Em todo o Mundo, para automóveis, as viscosidades dos lubrificantes são classificadas em graduações
"SAE" (Society of Automotive Engineers) diferenciadas para motores e para transmissões.
As classificações SAE distinguem limites diferentes para viscosidades a "frio" (número seguido da letra
"W") e a "quente". Se só forem classificados numa destas bandas (por exemplo, SAE 40), diz-se que o
lubrificante é "monograduado".

A tendência actual é para a utilização de lubrificantes "multigraduados" com limites a "frio" e a "quente"
(por exemplo, SAE 5W-40 para motores e SAE 80W-90 para transmissões).

Para se distinguirem graduações SAE para lubrificantes para motores e para transmissões, note-se que o
número SAE mais alto para motores é "60", enquanto o número SAE mais baixo para transmissões é "70".

 
 

 
11 - OS LUBRIFICANTES MAIS VISCOSOS SÃO MELHORES?

Ainda se encontram muitas pessoas que preferem os lubrificantes "grossos" (muito viscosos). Trata-se de
um fenómeno psicológico em que uma maior viscosidade confere uma sensação de segurança de que não
haverá problemas com a lubrificação.
Trata-se de uma visão parcial e com vários inconvenientes. Por outro lado, a percepção visual da
viscosidade é muito enganadora (um lubrificante mais escuro que outro com a mesma viscosidade parece-
nos ser mais viscoso).

Maiores ou menores viscosidades têm, ambas, vantagens e inconvenientes.

Quanto mais alta é a viscosidade, melhor se asseguram a resistência às cargas e a compensação das folgas.

Quanto mais baixa é a viscosidade, melhor o lubrificante flui no sistema de lubrificação, melhor se
refrigera e se retiram as impurezas e se obtêm velocidades mais altas.

Em cada regime de lubrificação, terá de haver um compromisso na escolha da viscosidade conforme as

vantagens e desvantagens das altas e baixas viscosidades.

Por outro lado, a maioria das lubrificações dão-se a temperaturas muito diferentes e, como se sabe, a
viscosidade varia substancialmente com as mudanças de temperatura. Logo, não basta escolher uma
viscosidade (que é sempre referida a uma certa temperatura) mas temos de assegurar que o lubrificante
tem uma viscosidade adequada às várias temperaturas a que é sujeito.

Por exemplo, num motor, o ideal é que o lubrificante tenha uma viscosidade baixa no arranque a frio, mas
também uma viscosidade suficiente para evitar contactos metal-metal na lubrificação das partes mais
quentes.
Quanto mais alto for o índice de viscosidade, maior garantia haverá da estabilidade da viscosidade a "frio"
e a "quente".
 

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12 - QUAL A VISCOSIDADE MAIS INDICADA PARA AS CONDIÇÕES CLIMATÉRICAS NA
PENÍNSULA IBÉRICA?
Quando se utilizavam lubrificantes monograduados, tinha de haver a preocupação de ajustar a viscosidade
com a variação da temperatura ambiente.
Com os lubrificantes multigraduados e a sua evolução, a preocupação com o clima na escolha da
viscosidade tem vindo a perder importância, até se chegar a um ponto em que ele deixa de ter qualquer
significado.

É o que acontece com a recente geração dos SAE 5W-40, 0W-40, 5W-30 e 0W-30, em que a temperatura
ambiente praticamente não afecta a viscosidade do lubrificante no motor. Isto deve-se ao aumento do
índice de viscosidade, que estabiliza a variação da viscosidade com a variação da temperatura.
 

 
 

13 - É NORMAL HAVER CONSUMO DE ÓLEO NOS MOTORES?

É normal que haja algum consumo de óleo. Isso deve-se a perdas por evaporação, a alguma passagem de
óleo para a câmara de combustão e a outros fenómenos de pouca importância (fugas pelas juntas ou pelo
bujão, etc).

Consoante as tecnologias dos motores, assim haverá maior ou menor consumo de óleo. Compete ao
construtor do veículo indicar o máximo admissível deste consumo dentro de um nível que seja normal.

Quando há consumo excessivo, algo está mal. Isso pode dever-se a:

• Deficiências mecânicas;

• Apertos a precisarem de ajustes;

• Lubrificante inadequado

• Condução demasiado severa.

 

 
 

14 - QUANDO SE DEVE VERIFICAR O NÍVEL DO ÓLEO DE MOTOR?

Durante o funcionamento de qualquer motor, haverá sempre algum consumo de óleo.

Infelizmente, uma quantidade enorme de automobilistas nunca verificam o nível do óleo do motor. Muitos
não sabem onde fica a vareta de óleo nem o local onde se fazem os atestos. E conhecem-se casos caricatos
de automobilistas que tentam atestar através do orifício da vareta…

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A verificação do nível do óleo de motor deveria constituir uma rotina periódica (de 500 em 500 km) do
automobilista e a par, por exemplo, da verificação da pressão dos pneus e do nível do líquido de
refrigeração.

A passagem do nível do traço máximo para o traço mínimo da vareta do óleo, corresponde à falta de uma
quantidade significativa na carga do carter. Deixar o nível do óleo descer abaixo do traço mínimo da
vareta corresponde a entrar-se num regime de lubrificação problemático, com risco de ocorrer uma
gripagem do motor.

A verificação do nível de óleo deve ser feita com o veículo sobre uma superfície plana e o óleo não deve
estar muito quente.

 
 

 
15 - QUANDO SE DEVE MUDAR O ÓLEO DO MOTOR?

Frequentemente, os utilizadores pretendem uma resposta taxativa do género: "com este óleo, quantos
quilómetros posso fazer até ter de o mudar"?

A verdade é que não existe resposta universal para esta pergunta.

O período adequado para se fazer a muda de óleo depende de vários factores:

• Tecnologia do motor (potência, número de rotações, temperaturas)

• Tipo de condução (suave, desportiva)

• Percursos dominantes (cidade, estrada)

• Cargas transportadas

• Intensidade da utilização do veículo

• Lubrificante utilizado (Nível de Performance, mineral ou sintético).

Como se verifica, a variável lubrificante é uma entre várias outras igualmente importantes e a serem tidas
em conta.

Acresce ainda que existem factores psicológicos e de hábito associados à mudança de óleo (há utilizadores
que gostariam de nunca mudar o óleo e são sensíveis ao alargamento do período de muda, outros são
desconfiados relativamente a uma maior permanência da carga de óleo).
Sabe-se que, em Portugal, três em cada 4 condutores têm o hábito de mudar o óleo de motor cada 7500
quilómetros.
De um modo geral, os fabricantes dos veículos aconselham uma certa quilometragem para se fazer a
mudança de óleo. Este indicador é importante por dar uma ideia do "castigo" que o lubrificante sofre
devido à tecnologia do motor.

A indicação do construtor, que é genérica, deve ser aperfeiçoada com a consideração das outras variáveis
atrás referidas. Se as condições de utilização são severas, será prudente reduzir o período de muda. Se se

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utilizar um lubrificante de elevado "Nível de Performance" e este fôr sintético, o período de muda pode
ser alargado.
 

 
 

16 - PODEM-SE MISTURAR DIFERENTES ÓLEOS DE MOTOR?

Muitas pessoas ainda têm resistência em fazerem atestos com um lubrificante diferente do que está no
carter e há até quem condicione a mudança de tipo de lubrificante à mudança prévia do filtro de óleo.
Há vários anos que estes receios deixaram de ter qualquer razão de ser.

Actualmente, os lubrificantes para motores só são certificados se forem compatíveis e miscíveis com os
restantes que já existem no mercado.

Assim, todos os lubrificantes para motores que estão certificados (API, ACEA, etc) podem ser misturados
entre si.

Entretanto, os lubrificantes sintéticos, semi-sintéticos e minerais também são compatíveis entre si, pelo
que podem igualmente ser misturados.

A única preocupação a ter (importante) é verificar o "Nível de Performance" do lubrificante de atesto

relativamente ao existente no carter. Deve-se atestar com um lubrificante do mesmo nível ou de nível
superior. Se tal não se fizer, vamos baixar a performance da carga existente no carter.
Não esquecer que o que se disse atrás só se aplica aos lubrificantes para motores. Noutras aplicações
podem existir incompatibilidades, pelo que se deve obter informação caso a caso.
 

 
 

17 - OS LUBRIFICANTES SINTÉTICOS SÃO MESMO MELHORES E COMPENSAM A

DIFERENÇA DE PREÇO?

Várias propriedades das bases sintéticas são mais robustas que as das bases minerais.
A superioridade das bases sintéticas assenta sobretudo nos seguintes aspectos:

• Resistem melhor à oxidação (permitem maior tempo de serviço)

• Têm melhor estabilidade térmica (suportam temperaturas mais altas e degradam-se menos com o calor)

• São menos voláteis (diminui o consumo de óleo)

• Têm um índice de viscosidade mais alto (estabilizam melhor a viscosidade com as variações de
temperatura)
• Congelam a temperaturas mais baixas (garantem uma melhor lubrificação a "frio")

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• Algumas bases sintéticas são biodegradáveis (importante para os lubrificantes "amigos do ambiente"). 
 
As bases sintéticas são substancialmente mais caras que as bases minerais devido aos seus processos de
fabrico mais sofisticados e mais onerosos.
De um modo geral, apesar de mais caros, os lubrificantes sintéticos compensam a diferença de preço pelas
vantagens obtidas na lubrificação.
De uma forma geral, pode-se dizer que os lubrificantes sintéticos são mais caros mas também são mais
"económicos".
A opção entre sintético e mineral depende, em muitos casos, da sensibilidade à relação custo/benefício por
parte do utilizador.
 

 
 

18 - OS LUBRIFICANTES SINTÉTICOS SÓ SE JUSTIFICAM PARA VIATURAS "TOPO DE

GAMA" OU PARA CONDUÇÃO DESPORTIVA?

Claro que uma viatura "topo de gama" ou de condução desportiva "pede" um lubrificante sintético. Tanto
mais que o utilizador de tais viaturas está, normalmente, disposto a pagar um preço mais elevado pela
mudança de óleo.
No entanto, as vantagens dos lubrificantes sintéticos não se fazem só sentir nestes tipos de viaturas.
Mesmo o utilitário de mais "baixa gama" beneficia em utilizar um lubrificante sintético.
Se o proprietário de um utilitário perceber as vantagens de que vai beneficiar com um lubrificante
sintético (alargamento do período de muda, mais fácil arranque a frio, menores consumos de combustível
e de óleo, maior potência disponível) poderá concluir que, em termos de relação custo-benefício, o
lubrificante sintético é "mais económico").
 

 
 

19 - EXISTEM LUBRIFICANTES BIODEGRADÁVEIS?

As preocupações ambientais estão cada vez mais na ordem do dia e aumentam as disposições legais neste
sentido.
À maior ou menor velocidade com que a natureza incorpora um determinado produto na sua cadeia de
transformação química chama-se "grau de biodegradabilidade", o qual pode ser medido laboratorialmente.
Os lubrificantes minerais e a maior parte dos lubrificantes sintéticos apresentam um tempo considerado
longo para serem completamente incorporados na cadeia de biodegradação.
Aumentam as solicitações de "lubrificantes biodegradáveis", o que implica o recurso a formulações
especiais com utilização de certas bases (normalmente, recorre-se aos esteres).

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As "bases biodegradáveis" apresentam um custo muito alto. Por esta razão, os "lubrificantes
biodegradáveis" são de preço mais elevado que os restantes.
O Galp Neptuno é um bom exemplo de um excelente lubrificante biodegradável para utilização em
motores a 2 tempos, sobretudo se se navegar em meio aquático fechado em que a legislação é mandatória
nesse sentido.

 
 

 
20 - O QUE FAZER AOS ÓLEOS USADOS?

Os óleos usados (independentemente da sua natureza e tempo de utilização) são classificados oficialmente
como "resíduos tóxicos e perigosos".

A Lei proibe qualquer despejo de óleos usados na Natureza ou esgotos. Um acto destes constitui, de
acordo com o código penal, um "crime ecológico" punível com multa e pena de prisão.

Todo o óleo usado tem de ser entregue a uma entidade recolhedora oficialmente reconhecida e com alvará
para o efeito.

Os utilizadores a partir de 200 litros/ano, terão de possuir um mapa oficial de movimentos em que se
registam as aquisições de lubrificantes e as entregas aos recolhedores.

PANP 130/99