ALESSANDRO CRAMER

A CAPACITAÇÃO DE PILOTOS DE F-39 GRIPEN

Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia

apresentada ao Departamento de Estudos da
Escola Superior de Guerra como requisito à
obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de
Política e Estratégia

Orientador: Cel Av Mauro Cezar de Azevedo

Pereira.

Rio de Janeiro
2020
C2020ESG
Este trabalho, nos termos de legislação
que resguarda os direitos autorais, é
considerado propriedade da ESCOLA
SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É
permitida a transcrição parcial de textos do
trabalho, ou mencioná-los, para
comentários e citações, desde que sem
propósitos comerciais e que seja feita a
referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são
de responsabilidade do autor e não
expressam qualquer orientação
institucional da ESG.

_________________________________
ALESSANDRO CRAMER

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

C889c Cramer, Alessandro

A capacitação de pilotos de F-39 Gripen / Coronel Aviador Alessandro
Cramer. - Rio de Janeiro: ESG, 2020.

74 f.

Orientador: Cel Av Mauro Cezar de Azevedo Pereira.

Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao

Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à
obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos Política e Estratégia
(CAEPE), 2020.

1. Aviadores - Capacitação. 2. Aviões de Caça. 3. GRIPEN. 4. Defesa

Nacional - Brasil. 5. Força Aérea Brasileira - Doutrina. I. Título.

Elaborada pela bibliotecária Patricia Imbroizi Ajus – CRB-7/3716

CDD – 358.42
Minha gratidão especial à minha esposa e
filhas, pela compreensão nos momentos
de minhas ausências, em dedicação à
minha carreira e às atividades da ESG, às
quais dedico este trabalho.

Ao Cel Ronconi, emérito Caçador, irmão

de Arma, a quem este trabalho despertou
muito interesse, mas infelizmente nos
deixou prematuramente e não teve
oportunidade de apreciá-lo.
 AGRADECIMENTO

Aos colegas estagiários da Turma “Antártica Novos Horizontes”, sem dúvida

a melhor de todos os tempos do CAEPE, pelo convívio fraterno e harmonioso, real e
virtual.
Ao corpo permanente da ESG, que me propiciou ensinamentos e orientações
para refletir sobre a necessidade e importância de se estudar o Brasil.
Ao meu orientador, Cel Cezar, pela dedicação, apoio, compreensão,
paciência, e, principalmente, por compartilhar comigo seu grande conhecimento
operacional.
A todas as pessoas que de alguma forma fizeram parte do meu percurso, e
me ajudaram, eu agradeço imensamente.
A Caça, por definição, é uma arma de elite.
Confiando a pilotos super selecionados
aviões de preço quase incalculável,
concebidos por engenheiros de gênio e
executados por conscienciosos e
esmerados especialistas; criou-se um
instrumento de extraordinária eficácia, mas
também de extrema delicadeza.
Instrumento afiado como navalha, que
precisa ser utilizado por mãos ao mesmo
tempo firmes e sensíveis. Se usado como
faca de açougueiro, não se deve espantar
em vê-lo embotado.

Tenente General Adolf Galland

Comandante-Chefe da Caça Alemã
(1939-1945)
 RESUMO

A implantação da aeronave F-39 Gripen na Força Aérea Brasileira (FAB) representa

um fato importante para a Defesa Nacional do nosso país, pois tal vetor será o
principal responsável pela vigilância e segurança de espaço aéreo brasileiro. O
presente trabalho aborda sobre a capacitação dos pilotos de Caça para a operação
dessa aeronave, novo e moderno vetor da FAB. O objetivo deste estudo é analisar os
fatores que devem ser considerados para a elaboração do programa de capacitação
dos pilotos de F-39. A metodologia adotada consistiu de uma pesquisa bibliográfica,
utilizando-se da gestão de conhecimento e de competências como referenciais
teóricos, substanciando o trabalho. Paralelamente, uma pesquisa documental nas
legislações normativas do Ministério da Defesa e da FAB buscou correlacionar a nova
aeronave com o seu papel na Defesa Nacional. Tal pesquisa estendeu-se para os
documentos doutrinários da FAB, entre eles os programas de capacitação das atuais
aeronaves de Caça e a Doutrina Básica da FAB. Também foram analisados os
sistemas modernos da aeronave, que influenciam nos fatores a serem considerados
para o programa de capacitação. Por fim, um questionário com os pilotos do Grupo
de Trabalho “Fox”, unidade responsável pela implantação da aeronave, serviu para
coletar mais subsídios relativos ao trabalho. Da análise dos dados coletados, ficou
reforçada a importância da nova aeronave na Defesa Aérea, e consequentemente na
Defesa Nacional. Dentre as características da aeronave, ficou evidente que sua
capacidade de operação em rede, consequência do grande fluxo de dados e
informações, deverá ser levada em consideração na capacitação dos pilotos.
Verificou-se também que os atuais planos de capacitação das aeronaves de Caça não
atendem plenamente às necessidades do Gripen, bem como foram apontadas
necessidades pontuais de atualização da Doutrina Básica em razão das
especificidades da aeronave. Por fim, foram elencados os fatores que devem ser
considerados para a futura elaboração do plano de capacitação do Gripen, de maneira
que a operação do avião ocorra de uma maneira eficaz.
Palavras-chave: Aviadores – Capacitação, Aviões de Caça, GRIPEN, Defesa
Nacional, Força Aérea Brasileira – Doutrina.
 ABSTRACT

The introduction of F-39 Gripen aircraft in the Brazilian Air Force represents an
important fact for the National Defense of our country, since this vector will be the main
responsible for the surveillance and security of Brazilian airspace. The present work
deals with the training of fighter pilots for the operation of this aircraft, a new and
modern vector from our Air Force. The objective of this study is to analyze the factors
that must be considered for the elaboration of the F-39 pilot training program. The
adopted methodology consisted of bibliographic research, having as a theoretical
reference the management of knowledge and competence, subsidizing the work. At
the same time, a documentary research in the regulatory legislation of the Ministry of
Defense and Air Force sought to correlate the new aircraft with its performance in
National Defense. This research has been extended to Air Force doctrinal documents,
including current fighter training programs and its Basic Doctrine. Gripen modern
systems were also analyzed, which influence the factors to be considered in the
training program. Finally, a questionnaire with the pilots of the Working Group “FOX”,
the unit responsible for implementing the aircraft, served to collect more subsidies
related to the work. From the analysis of the data collected, the importance of new
aircraft in Air Defense and, consequently, in National Defense, was reinforced. Among
the characteristics of the aircraft, it was evident that its ability to operate in a network,
a consequence of the large flow of data and information, must be taken into account
in the training of pilots. It was also found that the current fighter aircraft training plans
do not fully meet the needs of Gripen, as well as the specific needs to update the Basic
Doctrine according to the particulars of the aircraft. Finally, the factors that should be
considered for the future elaboration of the Gripen training plan were listed, so that the
operation of the aircraft occurs effectively.
Keywords: Aviators – Training, Fighter Jets, GRIPEN, National Defense, Brazilian Air
Force – Doctrine.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 Competências humanas e a organização..............................................16

Figura 2 Raio de ação do F-39 Gripen para a Defesa Aérea................................25

Figura 3 Primeiro protótipo brasileiro do F-39 Gripen NG....................................26

Figura 4 Capacidade centrada em rede do Gripen NG........................................28

Figura 5 Domínios da Guerra Centrada em Rede................................................29

Quadro 1 Capacitação necessária advinda da Gestão de Conhecimento.............30

Quadro 2 Capacitações necessárias advindas da Gestão de Competências........32

Quadro 3 Análise dos PEVOP das aeronaves de Caça da FAB............................34

 LISTA DE SIGLAS

A-1M Aeronave AMX

A-29 Aeronave Super Tucano
AED Ação Estratégica de Defesa
AESA Active Electronically Scanned Array
BVR Beyond Visual Range
C2 Comando e Controle
CHA Conhecimento, Habilidade e Atitude
COMAER Comando da Aeronáutica
COMPREP Comando de Preparo
DCA Diretriz do Comando da Aeronáutica
EME Estado-Maior do Exército
END Estratégia Nacional de Defesa
ESG Escola Superior de Guerra
EW Eletronic Warfare
F-39 Aeronave Gripen NG
F-5M Aeronave Tiger II
F-X2 Aeronave de combate da FAB
FAB Força Aérea Brasileira
GCR Guerra Centrada em Rede
GT-F Grupo de Trabalho FOX
HMD Helmet Mount Display
HOTAS Hands on Throttle and Stick
IRST Infra-Red Search and Track
JAS Jakt, Attack, Spaning (Caça, Ataque, Reconhecimento)
LASER Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation
LDBN Livro Branco de Defesa Nacional
LWS LASER Warning System
MAW Missile Approach Warning
MD Ministério da Defesa
MFD Multi-Function Display
NG Next Generation
OTAN Organização do Tratado do Atlântico Norte
PCA Plano do Comando da Aeronáutica
PEVOP Programa de Elevação Operacional
PND Política Nacional de Defesa
RWR Radar Warning System
SAR Search and Rescue
SISDABRA Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileira
SPFO Subprograma de Formação Operacional
SPMO Subprograma de Manutenção Operacional
SPQE Subprograma de Qualificação Específica
TIDLS Tactical Intraflight Data Link System
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................... 11
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ..................................................................... 15
2.1 Conhecimento e Competência .................................................................... 15
2.2 Defesa Aeroespacial Brasileira ................................................................... 17
2.3 Programa de Elevação Operacional ............................................................ 18
3 METODOLOGIA ............................................................................................. 20
4 ANÁLISE DOS DADOS ................................................................................. 23
4.1 A aeronave F-39 Gripen e a Defesa Nacional ............................................. 23
4.2 A aeronave F-39 Gripen e suas capacidades ............................................. 25
4.3 Revisão Doutrinária ...................................................................................... 32
4.3.1 Adequação dos PEVOP da Aviação de Caça................................................. 32
4.3.2 Revisão da Doutrina Básica da FAB ............................................................... 34
4.4 O programa de capacitação do F-39 Gripen............................................... 37
5 CONCLUSÃO ................................................................................................. 39
REFERÊNCIAS......................................................................................................... 44
APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO ENVIADO AO GT-F ................................. 46
ANEXO A – RESPOSTAS DO PILOTO “A”.................................................. 48
ANEXO B – RESPOSTAS DO PILOTO “B”.................................................. 51
ANEXO C – RESPOSTAS DO PILOTO “C”.................................................. 54
ANEXO D – RESPOSTAS DO PILOTO “D”.................................................. 56
ANEXO E – RESPOSTAS DO PILOTO “E” .................................................. 58
ANEXO F – RESPOSTAS DO PILOTO “F” .................................................. 60
ANEXO G – RESPOSTAS DO PILOTO “G” ................................................. 67
ANEXO H – RESPOSTAS DO PILOTO “H”.................................................. 69
ANEXO I – RESPOSTAS DO PILOTO “I” ..................................................... 71
 11

1 INTRODUÇÃO

O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre seu território, seu mar
territorial e espaço aéreo sobrejacente, não aceitando nenhuma forma de
ingerência externa em suas decisões. O Estado brasileiro trabalha em prol de
ações que fortaleçam a aproximação e a confiança entre os países, uma vez
que a valorização e a exploração dessa perspectiva representam uma
contribuição à prevenção de contenciosos capazes de potencializar ameaças
à segurança nacional. (BRASIL, 2016b, p. 22).

O Brasil possui responsabilidade por um espaço aéreo de 22 milhões de km 2,

conhecido como Dimensão 221. Sob esta imensa área, existem grandes riquezas que
podem ser motivo de cobiça internacional. Apesar de ser um país de tradição pacífica,
e desejar se destacar como protagonista para a manutenção da paz mundial, o Brasil
não pode prescindir de uma capacidade militar dissuasória para fazer valer sua
opinião (BRASIL, 2016c).
Adicionalmente, por possuir um território de dimensões continentais, que faz
fronteira com praticamente todas as nações da América do Sul, é importante que o
Brasil cumpra posição de liderança na região e em seu entorno estratégico.
Conforme o Livro Branco de Defesa Nacional (LBDN), “cabe à Força Aérea
manter a soberania no espaço aéreo nacional com vistas à defesa da Pátria,
impedindo o uso do espaço aéreo brasileiro para a prática de atos hostis ou contrários
aos interesses nacionais.” (BRASIL, 2016b, p.102).
Atualmente a Defesa Aérea do nosso território é realizada pela aeronave F-
5M, que entrou em operação na FAB na década de 70. Passou por um processo de
modernização no início dos anos 2000, contudo apresenta limitações logísticas e
tecnológicas para cumprir tal missão.
Para suprir tal deficiência, a FAB está levando a curso o Projeto Estratégico
FX-2, que consiste na aquisição de 36 aeronaves de caça Gripen NG 2 (Next
Generation), os quais serão responsáveis pela defesa de nosso espaço aéreo. Este
vetor colocará nossa Força Aérea num patamar de destaque na América do Sul, e
condizente com a nossa importância estratégica (BRASIL, 2018b).
O F-39 Gripen NG é derivado do Gripen JAS 39, caça sueco de quarta
geração que foi o precursor da tecnologia de “defesa de rede” (SAAB, 2019). Já o

1 Dimensão 22 representa a soma do espaço aéreo sobrejacente ao nosso território, mar territorial,
plataforma continental e área de responsabilidade SAR (Busca e Salvamento – Search and Rescue)
(BRASIL, 2018a).
2 Na FAB o Gripen NG foi designado F-39E/F. No escopo deste trabalho, Gripen NG, F-39 Gripen e F-

39E representam a mesma aeronave.

 12

Gripen NG incorpora sistemas de comunicação segura e links de dados multi-

frequência, que conferem ao piloto plena consciência situacional3. Além disso, possui
um avançado conjunto glass cockpit4, com telas MFD (Multi-Funcional Display),
controles HOTAS (Hands on Trottle and Stick) e capacete com visor acoplado (HMD
- Helmet Moutend Display). Integra a aeronave também uma gama de sensores, tais
como o radar ES 05 Raven, equipamento IRST (Infrared Search and Tracker), casulos
de reconhecimento, de interferência eletrônica e de guiamento laser, sistema de
autodefesa composto de RWR (Radar Warning System), despistadores de chaff e
flare, dentre outros (SAAB, 2019).
Graças a toda essa tecnologia embarcada, o Gripen NG é um caça centrado
em rede e pode se comunicar com todas as unidades envolvidas na missão, sejam
elas no ar, terra ou mar. A informação adquirida do cenário de batalha, juntamente
com a informação sobre a posição, combustível e estado de cada Gripen, é partilhada
com outros caças através dessa rede de dados. (SAAB, 2019).
Desta forma, por ser uma aeronave que incorpora tantas novas capacidades
e sistemas, tecnologicamente superiores, além de aplicação em cenários muito mais
complexos, mostra-se premente uma revisão doutrinária que deverá identificar as
implementações necessárias para atualizar os programas de capacitação da Aviação
de Caça da FAB, uma vez que o envelope operacional do F-39 nunca foi visto na
Força até então.
Assim, com este trabalho pretende-se obter subsídios, a partir de uma
abordagem científica, que possam orientar a implementação do Programa de
Capacitação do F-39 na Força Aérea.
Neste sentido, o seguinte problema foi formulado e orientou a presente
pesquisa: de que forma a revisão doutrinária necessária para a implantação do F-39
Gripen irá promover a atualização do Programa de Capacitação Operacional da
Aviação de Caça da FAB?

3 Consciência Situacional é a percepção dos elementos no ambiente de trabalho dentro de um volume

de tempo e espaço, a compreensão do significado desses elementos e a projeção dessa situação em
um futuro próximo (MATTEI, 2015 apud ENDSLEY, 2008).
4 Glass Cockpit é um termo genérico usado para denominar os instrumentos dentro da cabine de

comando que mostram as informações por meios eletrônicos, essencialmente através de telas de
cristal líquido (LCD) ou LED, substituindo os tradicionais aparelhos analógicos e eletromecânicos
(PEREIRA, 2018).
 13

O objetivo geral da pesquisa foi analisar os fatores que devem ser

considerados na elaboração do Programa de Capacitação Operacional dos pilotos de
F-39 Gripen, através de uma revisão doutrinária.
Para ser possível atingir tal meta, os seguintes objetivos intermediários foram
estabelecidos:
a) definir a função (papel) do F-39 Gripen dentro da Defesa Nacional;
b) identificar as características da aeronave e seus sistemas embarcados,
correlacionando-os com as necessidades cognitivas (conhecimentos), psicomotoras
(habilidades) e afetivas (atitudes) dos pilotos;
c) identificar as limitações dos Programas de Capacitação das atuais
aeronaves de Caça, a partir das necessidades apontadas para a operação do F-39; e
d) verificar os fatores a serem considerados para a elaboração do Plano de
Capacitação da aeronave F-39.
Por se tratar de um projeto novo para a FAB, não haverá uma delimitação
temporal ao estudo. Em termos de espaço, estará limitado ao Grupo Fox, unidade da
Força Aérea responsável pela implantação e início da operação do F-39 Gripen na
FAB. Não serão abordadas outras implantações de aeronaves da FAB, por não serem
relevantes ao trabalho em questão.
Serão utilizados os conceitos referentes a gestão do conhecimento e gestão
de competências, para dar o suporte teórico às análises. Também serão verificados
os documentos normativos do Ministério da Defesa e do Comando da Aeronáutica,
para situarem a atribuição e a missão da aeronave na Defesa Aérea Brasileira. Por
fim, os documentos doutrinários da Força Aérea serão analisados, em especial a
Doutrina Básica da FAB e o atual Programa de Capacitação do F-5M, aeronave que
o Gripen irá substituir, e das demais aeronaves de Caça da FAB (A-1M e A-29), para
se atingir os objetivos da presente pesquisa.
Basicamente a monografia está estruturada em cinco capítulos, incluindo a
presente introdução, com a apresentação do problema de pesquisa, os objetivos final
e intermediários, e a relevância do trabalho para o Ministério da Defesa e para o
Comando da Aeronáutica. No segundo capítulo será apresentado e discutido o
referencial teórico, através dos trabalhos sobre Gestão de Competências e Gestão do
Conhecimento, aplicados na aeronave tecnologicamente avançada, e dos
documentos normativos, doutrinários e manuais técnicos que também balizaram o
presente estudo. No terceiro capítulo será apresentado o passo a passo que o trabalho
 14

cumpriu, ou seja, a sua metodologia. No quarto capítulo serão apresentados e

discutidos os dados obtidos na pesquisa bibliográfica, documental e de campo, bem
como as análises pertinentes dos mesmos, no sentido de atingir os objetivos e
responder ao problema. No quinto capítulo, serão apresentadas as conclusões finais
da monografia, bem como as possibilidades de futuros estudos sobre o tema.
O Projeto Gripen F-39 será o principal vetor de Defesa Aérea do País, sendo
mantido nessa condição por, pelo menos, cinquenta anos. Desta forma, ele deverá
ser corretamente empregado com eficiência, eficácia e efetividade. Para tal, o
treinamento e a capacitação de seus pilotos assumem relevância fundamental nesse
processo. Somente um programa de capacitação corretamente concebido
proporcionará que a aeronave cumpra sua função, defender o espaço aéreo,
propiciando a devida segurança para a Nação.
Tendo em vista que o Livro Branco ressalta que é imprescindível para a Força
Aérea dispor de uma efetiva capacidade militar, que represente a essência da
dissuasão (BRASIL, 2016b), é extremamente relevante que a FAB elabore um
programa de capacitação plenamente adequado e que permita, o mais rapidamente
possível, atingir este estado desejado, contribuindo sobremaneira para a Defesa
Nacional. Daí apreende-se a importância desse trabalho no âmbito não somente do
Comando da Aeronáutica, mas do Ministério da Defesa.
Paralelamente, o projeto como um todo, com suas cláusulas de off set5, em
muito colaborará para o Desenvolvimento Nacional, em especial para a nossa Base
Industrial de Defesa, contudo não será objeto desse estudo.
De posse das informações iniciais do trabalho, para que possamos atingir os
objetivos do mesmo, faz-se importante que o leitor perceba a fundamentação teórica
que apoiou a presente pesquisa.

5 Off set é toda e qualquer prática compensatória acordada entre as partes, como condição para a
importação de bens, serviços e tecnologia, com a intenção de gerar benefícios de natureza industrial,
tecnológica e comercial (BRASIL, 2002).
 15

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Uma Força Aérea eficiente é feita da união de aeronaves e sistemas d’armas

adequados e com tripulações devidamente capacitadas. Significa dizer que
de nada adianta possuir o melhor equipamento existente se não houver o
treinamento adequado para aqueles que conduzirão as operações aéreas.
(BRASIL, 2018a, p.35).

2.1 Conhecimento e Competência

De acordo com Davenport e Prusak (1998), “dados” são um conjunto de fatos

distintos e objetivos sobre eventos. Eles, por si só, têm praticamente pouco ou nenhum
propósito e relevância. Ao serem interpretados, e assumirem significados, os dados
tornam-se “informação”. Para tanto, os dados necessitam serem contextualizados,
categorizados, calculados, corrigidos e condensados, adicionando valor aos mesmos.
O conhecimento é uma mistura de experiências, valores, informações
contextuais e compreensão que fornecem uma estrutura para avaliar e incorporar
novas experiências e informações. O conhecimento deriva da informação assim como
esta deriva do dado. De maneira similar, é necessário que as informações sejam
analisadas, através de comparações, consequências, conexões e correlações entre
si, para se transformarem em conhecimento (DAVENPORT; PRUZAK, 1998).
O conhecimento torna-se tão importante para as organizações, pois será ele
que determinará as ações e as decisões que elas tomarão. Desta forma, a gestão do
conhecimento deve ser aplicada para atingir o conhecimento necessário, na hora
certa, para as pessoas corretas, ajudando a transformar a informação em ação
(DAVENPORT; PRUZAK, 1998).
Tendo em vista que o F-39 Gripen é um avião novo para a Força Aérea, com
sistemas modernos e nunca antes por ela operados, faz-se importante que haja uma
eficiente gestão do conhecimento relacionado a ele, para a correta e eficiente
operação do vetor.
Como a operação da aeronave se dará por pessoas, há a necessidade de que
elas, de posse do conhecimento necessário, tenham as devidas competências
individuais para tal.
De acordo com Carbone et al. (2009, p.43):
[...] entendem-se competências humanas como combinações sinérgicas de
conhecimentos, habilidades e atitudes, expressas pelo desempenho
profissional dentro de um determinado contexto organizacional, que agregam
valor a pessoas e organizações.
 16

As competências humanas ocorrem quando as pessoas agem perante as

situações profissionais que se deparam, e servem de ligação entre as capacidades
individuais e a estratégia da organização, na medida em que contribuem para a
consecução de seus objetivos institucionais (CARBONE et al., 2009).
Figura 1: Competências humanas e a organização

Fonte: CARBONE et al.,2009, p.44.

Dentre as três dimensões relacionadas à competência, o conhecimento já foi
abordado nos parágrafos anteriores, através do trabalho de Davenport e Prusak.
A habilidade tem correlação com a aplicação do conhecimento, utilizando-o
numa ação. Ela pode ser intelectual, quando abranger essencialmente processos
mentais, ou motora, quando houver uma ação neuromuscular (CARBONE et al.,
2009). Esta última é a essencialmente usada na operação de uma aeronave, contudo,
quando tal sistema concentra uma quantidade grande de informações, a habilidade
intelectual poderá vir a prevalecer.
A atitude é referente principalmente a aspectos afetivos de valorização do
trabalho. Relaciona-se a sentimento ou predisposição do agente, que irá influenciar a
sua conduta. Conforme já citado, a união desses elementos, de maneira sinérgica, vai
gerar um desempenho, através do comportamento da pessoa que o realiza. Seus
resultados e realizações serão o reflexo desse comportamento (CARBONE et al.,
2009).
As competências humanas, através das dimensões Conhecimento,
Habilidade e Atitude (CHA), podem ser descritas em referenciais de desempenho,
onde o agente demonstraria possuir dada competência ao adotar comportamentos
passíveis de observação e avaliação, caracterizando a sua capacitação. (CARBONE
et al., 2009). Tais referenciais, de uma maneira objetiva, consistem em um processo
denominado mapeamento de competências, que irão constituir os planos ou
programas de capacitação, de acordo com as respectivas organizações.
 17

Desta forma, podemos deduzir que competência é um conceito onde os

conhecimentos, habilidades e atitudes, necessários à pessoa, são definidos para
alcançar resultados efetivos. O indivíduo deve externalizar esses atributos (CHA) para
executar seu trabalho com adequado nível de proficiência (PEREIRA, 2018).
Na Força Aérea, dentro do escopo deste trabalho, os programas de
capacitação nas aeronaves estão descritos em documentos conhecidos como
Programas de Elevação Operacional (PEVOP), que serão detalhados posteriormente.

2.2 Defesa Aeroespacial Brasileira

Os documentos normativos do Ministério da Defesa e do Comando da

Aeronáutica servirão de suporte para estabelecermos a função da aeronave F-39
Gripen na defesa de nosso espaço aéreo e, consequentemente, seu papel na Defesa
Nacional. Paralelamente, poderemos observar a importância dada por esses
normativos na capacitação, para a eficiência da operação da aeronave.
O Livro Branco de Defesa Nacional (LBDN) estabelece que “cabe à Força
Aérea manter a soberania no espaço aéreo nacional com vistas à defesa da Pátria,
impedindo o uso do espaço aéreo brasileiro para a prática de atos hostis ou contrários
aos interesses nacionais.” (BRASIL, 2016b, p. 102). O mesmo documento esclarece
que a FAB deve dispor de capacidade de vigilância, controle e defesa do espaço
aéreo, com recursos de detecção, interceptação e destruição, a fim de poder cumprir
a missão atribuída (BRASIL, 2016b, grifo nosso).
Na Política Nacional de Defesa (PND), ao ser explicado o segundo Objetivo
Nacional de Defesa, que versa sobre a capacidade de Defesa para as missões das
Forças Armadas, a capacitação do pessoal é assim destacada:
[...] o adequado aparelhamento das Forças Armadas, empregando-se
tecnologias modernas e equipamentos eficientes e em quantidade compatível
com a magnitude das atribuições cometidas; e a dotação de recursos
humanos qualificados e bem preparados (BRASIL, 2016c, p. 12, grifo
nosso).

A Estratégia Nacional de Defesa (END) esclarece que o Sistema de Defesa

Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA) é o responsável pelas ações de defesa aérea, e
estabelece, dentre outras, as seguintes Ações Estratégicas de Defesa (AED): “Dotar
o País de Forças Armadas modernas, bem equipadas, adestradas e em estado de
 18

permanente prontidão, capazes de desencorajar ameaças e agressões. [...] Manter os

efetivos adequadamente preparados.” (BRASIL, 2016a, p. 35).
Já no contexto do Comando da Aeronáutica, a Concepção Estratégica da
Força Aérea 100 (DCA 11-45) resume a missão da FAB em três conceitos: Controlar,
Defender, Integrar. “O DEFENDER refere-se à garantia da soberania do espaço
aéreo, que inclui todo território nacional e suas fronteiras...” (BRASIL, 2018a, p. 22).
Ressalta também que a capacitação de seu efetivo é uma condição prioritária. O
documento ainda destaca que:
[...] os Meios de Força Aérea deverão ser ajustados aos novos tempos, com
a utilização de tecnologias modernas, aliadas a novos conceitos de operação.
Com isso, a FAB busca a prontidão operacional necessária para enfrentar os
desafios que o domínio dos céus exigirá nas próximas décadas. Com este
farol, além de se ter em mente a aquisição ou modernização de
equipamentos, é necessário tornar a gestão operacional mais eficiente, de
modo que as aeronaves, armamentos e tripulações estejam sempre prontos
para emprego, no dia e hora em que o País requisitar. (BRASIL, 2018a, p.
33).

No tocante a adestramento, é reforçada a necessidade de tripulações

devidamente treinadas, e a FAB deve priorizar o adestramento delas para o
cumprimento das missões. Destaca a necessidade da atualização da doutrina
aeroespacial aos novos vetores incorporados. Ressalta ainda que a Gestão por
Competências deve ser introduzida na cultura organizacional do COMAER (BRASIL,
2018a).
O Plano Estratégico Militar da Aeronáutica (PCA 11-47) lista os Projetos
Estratégicos da FAB, onde o Projeto F-X recebe amplo destaque. Trata-se da
aquisição de aeronaves novas e a transferência de tecnologia. Essa aeronave, o F-39
Gripen, substituirá nossas atuais aeronaves de Caça e aumentará a nossa capacidade
de resposta a ameaças externas. (BRASIL, 2018b).
Desta maneira, podemos verificar que o F-39 Gripen ocupará papel
protagonista na Defesa Aérea Brasileira, a partir da sua incorporação na FAB. Ele será
fundamental para fazer com que a Força Aérea consiga cumprir sua função
constitucional, de manter a soberania do espaço aéreo brasileiro, bem como atender
todas as necessidades previstas nas legislações infra. Consequentemente a
capacitação de seus pilotos será crucial para a operação com eficiência da aeronave.

2.3 Programa de Elevação Operacional

 19

O Programa de Elevação Operacional (PEVOP) é um documento doutrinário

que estabelece a capacitação necessária para os tripulantes de cada tipo de aeronave
da Força Aérea. Ele é composto pela instrução aérea, pela instrução terrestre e pela
metodologia de avaliação, e orienta a confecção de documentos específicos de cada
Unidade Aérea operadora daquela aeronave. Ele também é elaborado em plena
conformidade com o estabelecido na Doutrina Básica da FAB (DCA 1-1),
especificamente no cumprimento das Ações de Força Aérea6.
O PEVOP é confeccionado pelo Comando de Preparo (COMPREP), Grande
Comando da FAB responsável pelo preparo de todas as Unidades Aéreas e de
Infantaria da FAB, de tal forma que a capacitação necessária para todos os tripulantes
de uma mesma aeronave ocorra de uma forma padronizada, independentemente da
localização da mesma. Isto representa que a Unidade Aérea de F-5M localizada em
Canoas-RS cumprirá os mesmos processos na capacitação de seus pilotos que outra
Unidade da mesma aeronave localizada, por exemplo, em Manaus-AM (BRASIL,
2019a).
Vale destacar que:
[...] o Preparo da Força Aérea compreende as atividades permanentes de
planejamento, orçamento, inteligência, logística e mobilização, pesquisa e
desenvolvimento, instrução e adestramento, doutrina e avaliação
operacional, dentre outras.” (BRASIL, 2012, p.41, grifo nosso).

O PEVOP é composto pela instrução terrestre, que concentra os

conhecimentos preliminares necessários aos tripulantes; instrução aérea, onde são
destacadas e verificadas as habilidades necessárias, prioritariamente as
psicomotoras (ou neuromusculares), mas também as intelectuais / mentais; e por fim,
a metodologia de avaliação, onde ressalta as atitudes dos pilotos para com o processo
de capacitação, fechando os atributos da competência.
Partindo-se da premissa que o PEVOP é o principal documento doutrinário
que estabelece o programa de capacitação dos pilotos, a sua revisão e atualização
são essenciais para verificação dos fatores necessários para a elaboração desse
documento o F-39 Gripen.
Desta maneira, após termos passado pelos suportes teóricos que irão
embasar nosso trabalho, podemos verificar como ele será desenvolvido, ou seja,
compreender a metodologia que foi utilizada.

6 Ação de Força Aérea é o ato de empregar, no nível tático, Meios de Força Aérea para causar um ou
mais efeitos desejados em uma campanha ou operação militar (BRASIL, 2012, p. 9).
 20

3 METODOLOGIA

Assim, o método é o conjunto das atividades sistemáticas e racionais que,

com maior segurança e economia, permite alcançar o objetivo –
conhecimentos válidos e verdadeiros, traçando o caminho a ser seguido,
detectando erros e auxiliando as decisões do cientista. (MARCONI;
LAKATOS, 2003).

De acordo com Vergara (2016), a presente pesquisa foi classificada, quanto

aos fins, como exploratória, uma vez que irá tratar de uma área na qual há pouco
conhecimento acumulado ou sistematizado, em razão de se poder considerar como
um “dado novo” a implantação do F-39 Gripen. “Por sua natureza de sondagem, não
comporta hipóteses que, todavia, poderão surgir durante ou ao final da pesquisa.”
(VERGARA, 2016, p.74).
Ainda conforme a autora, a pesquisa, quanto aos meios de investigação, foi
classificada como bibliográfica, documental e de campo, conforme veremos a seguir.
A pesquisa bibliográfica, que vem a ser “[...] o estudo sistematizado
desenvolvido com base em material publicado em livros, revistas, jornais, redes
eletrônicas [...], material acessível ao público em geral” (VERGARA, 2016, p.75),
ocorreu através da consulta de obras sobre gestão do conhecimento, gestão de
competências e capacitação, de maneira a relacionar tais informações com as
necessidades para a operação do F-39 Gripen.
A pesquisa documental, que “é a realizada em documentos conservados no
interior de órgãos públicos e privados de qualquer natureza” (VERGARA, 2016, p.75)
foi importante para situar a função do F-39 Gripen na Defesa Nacional, utilizando para
isso os documentos normativos do Ministério da Defesa (Livro Branco de Defesa,
Política Nacional de Defesa, Estratégia Nacional de Defesa), e do Comando da
Aeronáutica (Plano Estratégico Militar da Aeronáutica e a Concepção Estratégica da
FAB). Também foram verificados os documentos doutrinários da FAB, como a DCA
1-1 (Doutrina Básica da FAB) e os Programas de Elevação Operacional, para as
aeronaves de Caça atualmente em operação na FAB. Também compôs a pesquisa
documental a consulta aos manuais do vetor e de seus sistemas.
A pesquisa de campo, que “é a investigação empírica realizada no local onde
ocorre ou ocorreu um fenômeno ou que dispõe de elementos para explicá-lo”
(VERGARA, 2016, p.75), foi realizada através de um questionário estruturado para os
integrantes do Grupo de Trabalho Fox (GT-F), unidade responsável pela implantação
do F-39 Gripen na FAB, objetivando pontuar os conhecimentos, habilidades e atitudes
 21

necessárias aos pilotos, baseados nas experiências pregressas na Aviação de Caça

e em seus conhecimentos no F-39 Gripen. Também visou, ainda aproveitando a
experiência e conhecimento dos integrantes do Grupo Fox, analisar os documentos
doutrinários atualmente vigentes na FAB, e que irão balizar a operação do F-39
Gripen, nos aspectos de adequabilidade e necessidade de revisão doutrinária.
A amostra constituiu-se dos cinco pilotos atualmente classificados no GT-F, e
mais quatro com amplo conhecimento do Gripen7, todos com uma larga vivência na
Aviação de Caça e experiência em aeronaves de alta performance. Foram recebidas
as nove respostas, o que garantiu a confiabilidade do instrumento.
O questionário é composto de sete perguntas, todas abertas. O objetivo é
obter as impressões dos pilotos do GT-F, que já agregaram considerável
conhecimento na aeronave Gripen. A primeira questão visa verificar quais as
capacidades necessárias aos pilotos que irão operar o F-39, com base nos
referenciais teóricos de Gestão do Conhecimento e de Competências, na visão dos
integrantes do GT-F.
As duas questões seguintes buscam perceber se os atuais Planos de
Capacitação (PEVOP) das atuais aeronaves da Caça (F-5M, A-1M e A-29) estão
adequados para a operação do F-39. Vale destacar que os futuros pilotos da nova
aeronave serão oriundos daqueles aviões. Caso os respondentes achem que não,
são solicitadas as sugestões de modificações ou atualizações.
As três questões seguintes discutem quanto a necessidade de atualização da
Doutrina Básica da FAB, em função das novas capacidades do F-39. Foi utilizada uma
questão para cada campo operacional relevante da Doutrina Básica, a saber:
capacidades essenciais, tarefas básicas e ações de Força Aérea. E a última questão,
onde abre-se a possibilidade de os respondentes acrescentarem qualquer outro
comentário pertinente ao trabalho.
Vale destacar que, neste instrumento exploratório, buscou-se as impressões
dos pilotos dentro de um viés qualitativo, não sendo nosso objetivo dados
quantitativos, tais como número de missões de treinamento ou horas de voo a serem
realizadas pelos pilotos.

7 Dentre estes quatro pilotos, estão o ex-Comandante do GT-F, os dois pilotos da FAB que já voaram
o Gripen D na Suécia e o oficial designado para trabalhar no escritório de acompanhamento do
contrato na SAAB a partir de janeiro de 2021.
 22

Entendido como se desenvolveu o método utilizado para o trabalho, já é

possível passar para o próximo capítulo, onde serão apresentados os dados obtidos,
de uma maneira lógica e estruturada, de forma a atender os objetivos propostos e
responder o problema de pesquisa.
 23

4 ANÁLISE DOS DADOS

No presente capítulo passaremos a discorrer sobre os dados obtidos nas

pesquisas bibliográfica, documental e de campo. Com o intuito de facilitar o
entendimento, ele está estruturado em quatro partes, relacionadas a cada um dos
objetivos específicos estabelecidos. Ao final serão feitas considerações acerca do
objetivo geral e do problema de pesquisa.

4.1 A aeronave Gripen e a Defesa Nacional

O arcabouço legal dos documentos de defesa, verificados no Capítulo 2,

ressaltam e reforçam a necessidade de nossas forças armadas agirem em defesa do
nosso território, mar territorial e espaço aéreo.
Desta forma, devemos ter Forças Armadas preparadas, contando com
pessoal adestrado e meios que permitam o cumprimento da nossa missão
constitucional.
O Gripen, por ser um meio aéreo no estado da arte, representará um
diferencial muito grande na capacidade de combate da FAB, fazendo o desequilíbrio
no cenário sul americano.
A introdução da aeronave no acervo da FAB reforçará as características
desejáveis do Poder Aeroespacial (BRASIL, 2012), entre as quais destacamos:
a) alcance e penetração: o seu raio de ação maior que o dobro da aeronave
F-5EM, atualmente responsável pela Defesa Aérea no Brasil;
b) flexibilidade e versatilidade: sua estrutura permite, rapidamente e até
mesmo em voo, passar a cumprir uma missão diferente da planejada. Seus tempos
para abastecimento e municiamento no solo são em torno de dez minutos, estando,
após isso, pronto para uma nova missão, mesmo em configuração diferente;
c) mobilidade e pronta-resposta: a aeronave necessita de um mínimo apoio
de solo, o que facilita ser deslocado, intempestivamente, para operar em localidades
distantes e desprovidas de infraestrutura; e
 24

d) velocidade: tem a capacidade de voar acima da velocidade do som sem o

uso dos pós-combustores, e pode atingir até duas vezes a velocidade do som (Mach
2), com a potência máxima do motor.8
Também, graças a suas qualidades, o avião minimiza os pontos fracos
(fatores de fraqueza) do Poder Aeroespacial (BRASIL, 2012), em especial:
a) custos elevados: o Gripen é o vetor com o menor custo por hora de voo,
comparado a outras aeronaves de Caça de sua categoria;
b) dependência de tecnologia: os acordos de compensação (off set)
celebrados permitirão a fabricação do avião no Brasil, incrementando a capacidade
da nossa Base Industrial de Defesa, e minimizando a dependência externa;
c) dependência de infraestrutura: a arquitetura da aeronave permite que sua
operação continuada ocorra com um mínimo apoio de equipamentos e instalações no
solo;
d) fragilidade: possui dispositivos de autodefesa que, aliados a uma
consciência situacional das ameaças no cenário de guerra, possibilitam que a
aeronave tenha uma elevada sobrevida em combate;
e) permanência limitada: sua capacidade em ser reabastecido em voo amplia
sua autonomia e o tempo na área de combate;
f) restrição de carga útil: além da gama de sensores embarcados, o Gripen
pode levar uma quantidade muito grande de armamento ar-ar e ar-solo, 55% a mais
que a capacidade do F-5M; e
g) sensibilidade às condições meteorológicas: a aeronaves possui plenas
condições de cumprir suas missões a qualquer tempo (all weather).9
Portanto, o F-39 Gripen será a espinha dorsal de nossa Defesa Aérea,
contribuindo sobremaneira para a Soberania Nacional. Ao ser distribuído pelas bases
aéreas da FAB, ele conseguirá cobrir praticamente todo o território nacional, em
especial nossas fronteiras ocidentais com os países da América do Sul. As suas
características permitirão também, em caso de um conflito localizado, ser deslocado
em um curto intervalo de tempo para iniciar as operações. Desta maneira, a aeronave
será protagonista do Poder Aéreo na Defesa Nacional, ao garantir a soberania do
nosso espaço aéreo.

8 Os dados da aeronave para os itens “a” ao “d” foram obtidos de SAAB (2019).
9 Os dados da aeronave para os itens “a” ao “g” foram obtidos de SAAB (2019).
 25

Figura 2: Raio de ação do F-39 Gripen para Defesa Aérea

Fonte: MARTINS, 2015.

4.2 A aeronave F-39 Gripen e suas capacidades

O projeto da aeronave teve origem em 1979, quando o governo sueco iniciou

o desenvolvimento de uma aeronave multiuso, que cumprisse as missões de Caça,
Ataque e Reconhecimento, inicialmente designado como JAS 39 Gripen. O primeiro
protótipo fez seu voo inicial em 1988, e efetivamente entrou em serviço na Força Aérea
sueca em 1997 (VINHOLES, 2015).
A primeira versão operacional foi o Gripen A/B, projetado para a defesa da
Suécia ainda no cenário da Guerra Fria. Apesar de ser um Caça multiuso, seu foco
maior foi a defesa aérea e o combate aéreo, sendo a versão A para um piloto e a
versão B para dois (SAAB, 2020).
Ao término da Guerra Fria, a aeronave foi melhorada, objetivando permitir a
participação em operações conjuntas da OTAN, bem como permitir à SAAB possuir
um produto para exportação. As capacidades do avião foram incrementadas através
de uma melhor interface homem-máquina por meio de três displays coloridos no
painel. Outras melhorias foram a introdução de sistema de reabastecimento em voo e
a adoção do Link 16, padrão de Data Link da OTAN. O resultado foi o Gripen C/D,
sendo C a versão com um assento e a D com dois (SAAB, 2020).
 26

Esta versão encontra-se em operação em diversos países, além da Suécia,

tais como África do Sul, Hungria, Reino Unido10, República Tcheca e Tailândia.
Com o passar dos anos, houve a necessidade de aumentar as capacidades
do avião, especialmente em termos de alcance, autonomia e capacidade de carregar
mais armamentos. Também se fez necessário que a aeronave pudesse ser capaz de
ter uma performance melhor em termos de processamento de informações. O projeto
do Gripen E foi desenvolvido para atender essas demandas, com um avião maior e
mais potente e com um conjunto de sensores que amplificam a consciência situacional
do piloto (SAAB, 2020).
Em 2008, a SAAB apresentou uma aeronave com dois assentos, designado
o “Gripen Demo NG”, uma versão otimizada, com maior capacidade de armamentos
e combustível, um novo motor mais potente e equipamentos embarcados de última
geração, os mais avançados da atualidade. Essa versão serviu de base para o Gripen
NG, que posteriormente foi designado Gripen E/F (versão de um ou dois assentos
respectivamente), sendo este o modelo que o governo brasileiro escolheu para
equipar a FAB, designado de F-39.
Após o sucesso do demonstrador, em 2013 é iniciada a construção do
primeiro protótipo do Gripen E, sendo que seu primeiro voo ocorre em 15 de junho de
2017 (SAAB, 2020).
Figura 3: Primeiro protótipo brasileiro do F-39 Gripen NG

Fonte: SAAB, 2019.

Apesar de sua performance aerodinâmica superior em relação aos modelos
anteriores, o principal diferencial do Gripen E reside nas suas capacidades centradas

10 O Reino Unido utiliza o Gripen na formação de seus pilotos de ensaios em voo. Opera um avião do
modelo D, e não possui nenhum esquadrão operacional dessa aeronave (SAAB, 2020).
 27

em rede, para encontrar e explorar informações, através da sua gama de sensores

embarcados, e que possuem a funcionalidade de fusão e difusão dos dados obtidos
(SAAB, 2019).
Entre eles, podemos destacar os seguintes (GRUPO, 2020):
a) rádios com sistema seguro e criptografado por frequência, e com
capacidade de transmissão de dados (data link), que pode ser o da própria aeronave
(TIDLS – tatical intraflight data link system), ou o sistema brasileiro Link BR2. As
informações adquiridas pelo Gripen NG, bem como o próprio “status” da aeronave
(posição, combustível e armamento remanescente, e possíveis panes) são
compartilhadas com outros Gripen, outras aeronaves, controladores embarcados ou
no solo, unidades do exército e navios;
b) radar AESA (active electronically scanned array), que é composto de um
conjunto de pequenas antenas eletrônicas. Isto significa que o radar pode
acompanhar simultaneamente e independentemente diversos alvos, em distintos
setores (volume de busca) do espaço aéreo que eles se encontram. Possui ainda
capacidade de se contrapor a interferências eletrônicas que sejam lançadas contra
ele;
c) o sistema de guerra eletrônica (EW – eletronic warfare) foi concebido para
garantir uma elevada capacidade de sobrevivência do Gripen num ambiente de
combate, sendo composto por diversos equipamentos e sensores. Ele pode atuar de
maneira passiva, apenas detectando as ameaças, ou de modo ativo, através de um
casulo de interferência eletrônica. O RWR (radar warning receiver) constitui-se de um
sensor preciso para detectar ameaças de emissão como o radar. O sistema de Aviso
de Aproximação de Mísseis (MAW – missile approach warning) pode detectar e
acompanhar mísseis de todos os tipos por meio da fonte de calor emanada por esse
armamento. Já o laser warning systems (LWS) detecta e informa a direção para o
piloto de ameaças LASER. Acoplado a todos esses sensores, estão as contramedidas
chaff e flare, para despistar radares e armamentos inimigos, e garantir a sobrevivência
em combate;
d) o IRST (infrared search and track) é um sistema eletro-óptico, montado
sobre o nariz do avião, voltado ao setor dianteiro, e que é sensível às emissões de
calor de outros aviões, helicópteros, veículos no solo e na superfície da água.
Diferentemente do radar de bordo, este sensor é passivo, não indicando a posição da
própria aeronave para os meios inimigos;
 28

e) além dessas capacidades, a aeronave também pode utilizar casulos (pods)

específicos para designação de alvos, reconhecimento fotográfico e eletrônico, e
interferência e ataque eletrônico, dependendo do tipo de missão a ser cumprida.
Figura 4: Capacidade centrada em rede do Gripen NG

Fonte: SAAB, 2019.

Adicionalmente, toda essa gama de informações obtidas dos sensores
embarcados irá mostrar ao piloto os seus alvos, para os quais a aeronave conta com
um inventário de armamentos modernos, entre eles mísseis ar-ar com orientação
infravermelha ou radar, mísseis ar-superfície, mísseis antinavios, bombas inteligentes
de grande diâmetro, bombas balísticas de grande e pequeno diâmetro, canhão com
munição de 27 mm, dentre outros. (SAAB, 2019).
Desta maneira, compreende-se que um dos grandes diferenciais do Gripen é
a sua destacada capacidade em receber diversas informações de seus sensores,
processá-las e apresentar ao piloto, de forma que ele tenha ampla consciência
situacional do combate. Através de seu sistema de data link, ele consegue repassar
tais informações para as demais Unidades de Combate, sejam elas em voo, no solo
ou no mar. Assim sendo, fica evidente a sua aplicação como protagonista em um
cenário de Guerra Centrada em Redes (GCR).
A Guerra Centrada em Redes é
[...] um conceito de operações impregnado de superioridade informacional
que gera potencial de combate por meio da interligação em rede de sensores,
decisores e atiradores, a fim de atingir uma conscientização partilhada,
velocidade de comando aumentada, um ritmo de operações mais elevado,
maior letalidade, maior sobrevivência e um determinado nível de auto
sincronização. Essencialmente, ela traduz superioridade informacional em
poder de combate por meio da interligação de entidades reconhecíveis no
espaço de batalha. (ALBERTS, 2003a, p. 2 apud SANTOS, 2007, p.5).
 29

De acordo com o Estado Maior do Exército (EME), a Guerra Centrada em

Redes é uma forma de atuação em combate com o enfoque obtido através da
informação, visando criar um ambiente de compartilhamento da consciência
situacional, através de quatro domínios: o físico, o da informação, o cognitivo e o
social (DINIZ, 2019, grifo nosso).
Figura 5: Domínios da Guerra Centrada em Rede

Fonte: DINIZ, 2019, p. 16.

A partir do entendimento de GCR, podemos depreender a aplicação da gestão
do conhecimento na operação da aeronave Gripen. O grande número de dados e
informações que o avião pode fornecer para o piloto somente será o diferencial em
um combate se os mesmos forem devidamente tratados e explorados. De acordo com
Davenport e Pruzak (1998), muitos dados podem tornar difícil identificar e dar sentido
ao dado que realmente importa. E o dado que faz a diferença, é o que informa; ele
torna-se informação quando a sua fonte adiciona significado a ele.
Em uma situação típica, o futuro piloto de F-39, durante a missão, irá receber
uma quantidade muito grande de dados. Ele deverá conseguir identificá-los e
distingui-los de acordo com a fase do voo. E então poderá interpretá-los e utilizar as
informações que interessam para o momento. Essas informações, conforme
Davenport e Pruzak (1998), construirão a estrutura para o conhecimento adquirido,
que se origina e é aplicado na mente dos conhecedores, no caso os pilotos. É esse
conhecimento que vai direcionar o indivíduo para a ação. E vai caber a ele estruturá-
lo de maneira que possam ser acessados por todos os demais.
Assim, verifica-se que a formação do piloto do Gripen NG deverá primar
essencialmente pela capacidade de obter esses dados, processá-los e convertê-los
 30

em informação útil a ser compartilhada e utilizada em combate. Esse processo mental

deverá ser exaustivamente treinado. Diferentemente das nossas aeronaves atuais de
Caça, onde não há uma gama ampla de sensores e equipamentos embarcados, e a
quantidade de dados obtidos é relativamente restrita e o ciclo é simplificado.
Ainda analisando a gestão de conhecimentos, em função das especificidades
da aeronave, e baseados nos questionários, três importantes pontos foram levantados
pelos respondentes:
a) a dedicação exclusiva dos pilotos para a atividade aérea operacional;
b) o aumento do tempo de permanência dos pilotos nas Unidades de F-39; e
c) a participação de oficiais de outras especialidades no trabalho de formação
do conhecimento necessário para a operação da aeronave.
O quadro seguinte resume tais ideias.
Quadro 1: Capacitação necessária advinda da Gestão de Conhecimento
CAMPO CAPACITAÇÃO NECESSIDADES
Dedicação exclusiva à
atividade aérea
Processo mental de obtenção de Tempo maior de permanência
GESTÃO DO
dados para convertê-los em na Unidade Aérea
CONHECIMENTO
informações e conhecimentos
Participação de outros
especialistas na formação do
conhecimento
Fonte: AUTOR, 2020.
Já no tocante ao desenvolvimento de competências específicas para o F-39
Gripen, analisadas através das suas três dimensões (conhecimento, habilidade e
atitude), os subsídios dos questionários trouxeram muitas informações proveitosas.
Na dimensão do Conhecimento, todos os respondentes afirmaram que há
uma grande necessidade de estudos profundos nos sistemas da aeronave e de
suporte ao voo, parâmetros de desempenho do avião, desempenhos das armas,
conhecimento das doutrinas de emprego para realização das missões, conhecimentos
em guerra eletrônica, e conceitos de Guerra Centrada em Rede e estrutura de C2 de
Comando Operacional. Desta maneira, o programa de capacitação deverá ser amplo
o suficiente e prever um tempo adequado para que o piloto possa adquirir tais
conhecimentos, sensivelmente maior que nas atuais aeronaves.
O comentário do piloto respondente “I” corrobora isto.
Especificamente para a Guerra Centrada em Redes, o piloto deve conhecer
a estrutura de C2 de um Comando Operacional, como é a interação entre
essa estrutura e a missão do Gripen, bem como conhecer as potencialidades
 31

e limitações dos sistemas de comunicação e de enlace de dados do F-39

nesse contexto.

Na dimensão Habilidade, os respondentes levantaram a necessidade de

exaustivo uso de simulador, seja para o system handling11, seja para a treinamento
simulado das missões mais complexas. O piloto necessitará empregar os diversos
sistemas da aeronave, bem como os seus armamentos, e ainda analisar as
informações que estão sendo tramitadas nas redes e que compõe o cenário,
conjugando habilidade motora, tradicionalmente utilizada na pilotagem, com a
habilidade intelectual.
O relato do piloto respondente “D” mostra como isso deverá ocorrer.
Acredito que a maior competência a ser aprimorada em nossos pilotos seja a
capacidade de gerenciamento do cenário com o aumento substancial de
informações de todos os players envolvidos no pacote. A interação homem-
máquina ajudará a diminuir a carga de trabalho, mas o volume de dados à
disposição dos pilotos deverá requerer uma maior dedicação e treinamento
das equipagens, a fim de permitir utilizar todos os sistemas com eficácia.

O comentário do piloto respondente “I” também reforça essa necessidade.

O Piloto deve demonstrar ser capaz de voar o F-39 ao mesmo tempo em que
opera todos os seus sistemas. Para isso, precisa interpretar o ambiente a sua
volta (consciência situacional), identificar as oportunidades e ameaças e se
ajustar para cumprir sua missão de maneira eficaz. Ou seja, deve ter a
habilidade de aplicar todo o conhecimento citado no tópico anterior de forma
conjugada com a pilotagem da aeronave e no contexto do cumprimento da
missão.

Relativamente à dimensão Atitude, verificou-se, através das respostas dos

questionários, que elas praticamente são as mesmas atualmente necessárias para a
formação do piloto de Caça. O único aspecto levantado é quanto à necessidade de o
piloto entender que a utilização do simulador deverá ser rotineira para o aprendizado
e para a manutenção do preparo operacional. Diferente do que ocorre atualmente,
onde o treinamento no simulador normalmente ocorre sazonalmente e visa
prioritariamente o exercício de procedimentos de emergência, que não são possíveis
de serem treinados em missões de voo real.
Podemos resumir estas informações no quadro seguinte.

11 System handling é o treinamento específico, em simulador, treinador de procedimentos ou própria

aeronave, onde o piloto se habitua a operar os diversos sistemas da aeronave através da
manipulação de seus controles e botões existentes na cabine do avião (informação verbal obtida com
o GT-F).
 32

Quadro 2: Capacitações necessárias advindas da Gestão de Competências

CAMPO DIMENSÃO CAPACITAÇÃO
Estudos profundos dos sistemas da
CONHECIMENTOS
aeronave e correlatos
GESTÃO DE Uso intensivo de simulador para desenvolver
HABILIDADES
COMPETENCIAS a habilidade intelectual e motora
Internalizar o uso do simulador como
ATITUDES
ferramenta para a manutenção operacional
Fonte: AUTOR, 2020.
Desta forma, foi possível correlacionar e identificar como a gestão do
conhecimento e o desenvolvimento de competências serão aplicadas para a
capacitação do piloto, tendo por base as características da aeronave e seus sistemas
embarcados, durante a operação dos mesmos.

4.3 Revisão doutrinária

4.3.1 Adequação dos PEVOP da Aviação de Caça

Conforme verificado no capítulo 2, as competências humanas podem ser

descritas em referenciais de desempenho passíveis de observação e avaliação e que,
a partir de resultados positivos, caracterizam a capacitação do indivíduo. (CARBONE
et al., 2009). Esses referenciais irão compor os planos ou programas de capacitação
das organizações.
No âmbito da Força Aérea, esses documentos são os Programas de Elevação
Operacional (PEVOP). De acordo com BRASIL (2019), “o PEVOP é o conjunto de
atividades de preparo operacional, cuja finalidade é desenvolver competências que
habilitem militares a realizar ações de força aérea específicas, de acordo com as
possibilidades de atuação da FAB”.
O PEVOP é parte integrante da progressão operacional de militares e tem o
objetivo de aprimorar os conhecimentos, as técnicas e as táticas para o cumprimento
de ações específicas de Força Aérea. Ele é elaborado pelo COMPREP, para cada
tipo de aeronave do acervo da FAB, e executado pelas Unidades Aéreas
Operacionais, de modo que haja uma padronização da elevação operacional, ainda
que os envolvidos estejam servindo em OM diferentes (BRASIL, 2019).
Ainda de acordo com BRASIL (2019), cada PEVOP é subdividido em três
subprogramas fixos, a saber:
 33

a) subprograma de formação operacional (SPFO): tem por objetivo realizar a

habilitação do tripulante em aeronave do acervo da unidade aérea e/ou em missão na
qual não tenha sido anteriormente qualificado. O cumprimento deste subprograma
visa a garantir a progressão operacional equilibrada ao longo da carreira, bem como
permitir a gestão do conhecimento e do investimento feito em cada militar;
b) subprograma de manutenção operacional (SPMO): tem por objetivo manter
a operacionalidade das equipagens que já concluíram o SPFO. O SPMO é aplicável
tanto aos tripulantes operacionais, quanto aos instrutores do Esquadrão. O
cumprimento deste subprograma visa a garantir, ao longo da carreira operacional de
cada tripulante, a oportunidade de se manter preparado operacionalmente nas
missões básicas empregadas pelo avião de sua Unidade Aérea; e
c) subprograma de qualificação específica (SPQE): tem por objetivo realizar a
formação do tripulante que já concluiu o Programa de Formação Operacional em
missões específicas da unidade aérea, em função da natureza de determinado
equipamento ou da especificidade de determinada missão, a qual poderá não ser
executada por todos os tripulantes da Unidade. O cumprimento desse subprograma
visa a garantir o adequado dimensionamento dos quadros de tripulantes que
executam missões que exigem qualificações diferenciadas.
Cada subprograma é composto das instruções teóricas necessárias
(conhecimento) e das missões aéreas e de simulador previstas (habilidade), bem
como das atitudes esperadas de cada tripulante. Também são estabelecidos os
parâmetros de avaliação para cada etapa dos subprogramas. Ao final desse
mapeamento, as competências humanas, através das dimensões conhecimento,
habilidade e atitude, estão claramente estabelecidas no PEVOP, e podem ser
observáveis e mensuradas, através de parâmetros objetivos, e definem a capacitação
do piloto para determinado avião.
Na presente pesquisa objetivou-se, inicialmente, analisar a adequação do
atual PEVOP da aeronave F-5M para as características do F-39 Gripen, uma vez que
esta aeronave irá substituir aquela, através das observações dos integrantes do GT-
F. Contudo, como este grupo também é composto por pilotos oriundos da aeronave
A-1M, e num futuro próximo os pilotos de A-29 seguirão diretamente para voar o F-
39, logo, optou-se em verificar as adequações dos três PEVOP. Os resultados foram
obtidos diretamente das respostas dos questionários e nos permitiram chegar às
seguintes observações.
 34

Com relação aos PEVOP dos aviões de alta performance (F-5M e A-1M),
houve um consenso que os planos atuais são adequados para as respectivas
aeronaves, mas não para transição e operação do F-39. Eles atendem apenas
parcialmente as necessidades para o Gripen.
As lacunas existentes entre as aeronaves não poderão ser resolvidas com
adequações dos PEVOP, por causa pelas limitações técnicas existentes nos aviões.
Para superá-las, estratégias e ações poderão ser implementadas, tais como
intercâmbios, pacotes de simulador de combate na Suécia, e pilotos voando em outros
esquadrões no exterior.
Em relação ao PEVOP do A-29, foi reportado que a lacuna na capacitação é
extremamente grande, não somente pelo desempenho inferior da aeronave turboélice,
mas também pela restrição dos equipamentos embarcados do A-29, que não permite
ao piloto ter o conhecimento dos sistemas nem de sua operação.
A questão do desempenho, para o GT-F, não deverá trazer maiores
problemas, por causa da “facilidade” de pilotagem do F-39, graças os seus sistemas
de controle de voo computadorizados, aliada à utilização de simuladores de voo.
Uma possibilidade sugerida para reduzir a lacuna na capacitação é a inclusão
do pacote sintético no A-29, onde o software operacional da aeronave poderá simular
em seus displays a operação de radar e RWR, através do data link. Isso permite o
treinamento de combate BVR pelo A-29, bem como toda a capacitação atrelada a
essa missão, como por exemplo, os conceitos de guerra eletrônica.
A partir daí, foi recomendado incluir um subprograma de qualificação
específica (SPQE) para os pilotos indicados a seguir para o F-39, buscando reduzir o
diferencial entre as aeronaves. O quadro seguinte consolida essas ideias.
Quadro 3: Análise dos PEVOP das aeronaves de Caça da FAB
PEVOP ANÁLISE CAUSA PROPOSTA
Não adequado ao Limitação dos sistemas Simulador de combate
F-5M
F-39 embarcados das aeronaves Intercâmbios.
Não adequado ao Limitação dos sistemas Simulador de combate
A-1M
F-39 embarcados das aeronaves Intercâmbios.
Performance da aeronave Simulador de F-39
Não adequado ao
A-29 Pacote Sintético no A-29
F-39 Falta de sistemas embarcados
SPQE no PEVOP
Fonte: AUTOR, 2020.
 35

4.3.2 Revisão da Doutrina Básica da FAB

Adicionalmente, além da revisão dos atuais PEVOP da Caça, aproveitou-se

as contribuições dos pilotos do GT-F para verificar a necessidade de atualização,
também, da Doutrina Básica da FAB (DCA 1-1), em razão da implantação do F-39
Gripen na FAB. Tal documento doutrinário “tem a finalidade de fixar princípios e
conceitos, que orientam o preparo e o emprego da Força Aérea Brasileira (FAB)”
(BRASIL, 2012).
A parte da Doutrina Básica da FAB intrinsicamente ligada ao tema do nosso
trabalho é constituída das Capacidades Essenciais, Tarefas Básicas da FAB e Ações
de Força Aérea, porque elas orientam o preparo dos recursos humanos, das
organizações operacionais e dos órgãos de apoio da FAB em proveito da missão
militar atribuída ao COMAER (BRASIL, 2012).
As Capacidades Essenciais são fundamentos que orientam a formulação das
Tarefas Básicas da FAB e das Ações de Força Aérea. Elas têm origem na conjugação
das características do Poder Aeroespacial com as habilidades inerentes aos Meios de
Força Aérea e traduzem o “Emprego da Força Aérea”, em campanhas e operações
militares. Elas são as seguintes: dominar o ambiente aeroespacial; controlar a
informação no campo de batalha; agir com prontidão, mobilidade e precisão; propiciar
suporte logístico apropriado e oportuno; e proteger seu poder de combate. (BRASIL,
2012).
As Tarefas Básicas definem os propósitos mais abrangentes de uma
campanha ou operação militar, mormente estratégicos e operacionais, e constituem-
se de: exploração da informação, controle do ar, projeção estratégica do poder
aeroespacial, interdição do campo de batalha, proteção da força, e sustentação ao
combate (BRASIL, 2012).
Já as Ações de Força Aérea descrevem atos específicos a serem executados
no nível tático para a consecução dos propósitos definidos nas tarefas básicas. A DCA
1-1 define um total de 39 Ações de Força Aérea (BRASIL, 2012).
Dessa maneira, foi questionado aos integrantes do GT-F se a implantação do
F-39 Gripen irá demandar alguma necessidade de atualização da Doutrina Básica, em
função das potencialidades inéditas da aeronave, com relação às capacidades,
tarefas e ações.
 36

No tocante às Capacidades Essenciais, dois respondedores colocaram a

necessidade de ampliar a capacidade de “Dominar o Ambiente Aeroespacial”,
acrescentando nela o domínio do ambiente eletromagnético, ou atribuindo como uma
capacidade específica. Isso se deve ao fato da complexidade que o ambiente
eletromagnético tem assumido nos conflitos, em especial os aéreos, e da capacidade
de Guerra Eletrônica da aeronave F-39 Gripen.
A afirmação do piloto respondente “F” resume claramente tal necessidade.
Nas últimas décadas o ambiente aeroespacial vem se tornando mais
complexo na medida em que novas tecnologias vêm surgindo, necessitando
ampliar o conceito de “domínio” desse ambiente para além do que está escrito
hoje na nossa doutrina. Um exemplo da importância que o domínio do
espectro eletromagnético tem dentro desse arcabouço que é o domínio do
ambiente aeroespacial, são as capacidades de EW do Gripen E. Uma
aeronave de caça de alto desempenho, destinada a aplicações multiemprego.
O F-39 beneficia-se de tecnologias sensíveis, no “estado da arte”,
particularmente no que se refere ao conjunto de integrações de armamentos
à suíte de guerra eletrônica (EW), ao sistema de comunicações e à
contribuição dos sensores embarcados para a consciência situacional.

Outro ponto interessante citado foi a criação de uma capacidade relacionada

especificamente ao ambiente espacial, que, apesar de não ter ligação direta com a
implantação do Gripen e a presente pesquisa, mostra-se em uma necessidade
doutrinária premente para a FAB.
Em relação às tarefas básicas da FAB, nenhum respondente vislumbrou
necessidade de atualização em virtude da entrada em operação da aeronave Gripen.
Elas foram consideradas suficientemente abrangentes para englobar todo o leque de
operação do vetor aéreo.
Verificando as Ações de Força Aérea, os respondentes também não
observaram a necessidade de ser criada alguma nova, não contemplada na atual
Doutrina Básica. O piloto respondente “D” relatou que “de uma forma geral, os
sistemas, sensores e armamentos do F-39 se encaixam nas Ações hoje previstas. A
diferença é que ele as cumpre com muito mais recursos e com maior eficiência.”
Contudo, muitos reportaram a necessidade de haver um maior detalhamento
das ações, na Doutrina Básica ou em algum manual operacional específico da
aeronave, para contemplar as características e funcionalidades do avião, e conseguir
definir com propriedade qual ação será realizada para determinada situação.
Outro ponto levantado pelos pilotos foi a possibilidade de o F-39 Gripen
realizar ações que não são realizadas pela Aviação de Caça nos dias de hoje. Apesar
de a Doutrina Básica colocar que as Tarefas e as Ações não estão relacionadas aos
 37

Meios de Força Aérea específicos, e que os meios aéreos são capacitados a cumprir
mais de um tipo de Ação (BRASIL, 2012), os respondedores sugeriram que o
detalhamento comentado no parágrafo anterior deixe clara essa possibilidade.

4.4 O programa de capacitação do Gripen F-39

Após analisarmos as necessidades específicas para os pilotos de F-39, e

verificarmos que os atuais planos de capacitação das aeronaves de Caça não são
adequados para a formação da aeronave Gripen, buscou-se verificar quais fatores
devem ser considerados para a elaboração do programa de capacitação para a nova
aeronave.
Tais fatores, de alguma maneira já foram comentados nos tópicos anteriores,
porém os pontos essenciais serão explicitados, novamente, com o intuito de reunir as
ideias principais nessa seção.
Foi verificado que o pacote de estudo para a preparação teórica da aeronave
é muito grande. Desta forma, o programa de capacitação deverá dimensionar tempo
suficiente para uma adequada abordagem dos assuntos, da mesma forma que deverá
incrementar este pacote com ferramentas didáticas avançadas, no intuito de facilitar
e agilizar o aprendizado, através de interatividade na instrução teórica.
Para uma melhor gestão do conhecimento, faz-se necessário que o piloto, na
medida do possível, tenha dedicação quase exclusiva para a atividade aérea,
evitando, ao máximo, atividades administrativas sem ligação com parte operacional.
Isso poderá permitir uma melhor utilização do tempo disponível para o preparo
cognitivo e motor. Dessa maneira, haverá um melhor aproveitamento da hora de voo
utilizada, e aumentará o conhecimento acumulado na aeronave.
Nesse mesmo diapasão, torna-se importante a permanência do piloto na
Unidade operadora de Gripen por mais tempo que o habitual, atualmente, nas
Unidades de Caça, para que possa haver a gestão de conhecimento mais eficiente,
inclusive com aqueles definidos por Davenport e Prusak (1998) como conhecimentos
fluidos e intuitivos.
Na gestão de competências, dentro da dimensão de habilidade, o programa
de capacitação da futura aeronave deverá dar importância similar às habilidades
motoras, já explorada nas aeronaves atuais, quanto às intelectuais, que abrangem os
 38

processos mentais de organização e reorganizações de informações (CARBONE et

al., 2009).
Para tal, haverá necessidade de remeter a uso intensivo de simuladores e
treinadores de procedimentos, para incrementar tais habilidades intelectuais e
motoras. O piloto receberá as informações, processá-las-á, e tomará a ação correta
para a situação, treinando exaustivamente esse ciclo.
Como consequência, deverá ter a atitude para entender e internalizar a
necessidade da utilização rotineira do treinamento simulado para o aprendizado e
para a manutenção do preparo operacional, e não somente como algo sazonal e
visando o treinamento de procedimentos de emergência que não podem ser feitos em
voos reais.
Ao sintetizar as ideias acima, o objetivo geral da pesquisa foi atingido, uma
vez que foram considerados os fatores, levantados no presente trabalho, que devem
ser considerados para elaboração do futuro programa de capacitação dos pilotos para
a aeronave F-39 Gripen.
Consequentemente, nosso problema de pesquisa foi respondido, pois,
através de uma revisão dos importantes documentos doutrinários, a Doutrina Básica
da FAB e os PEVOP das aeronaves de Caça, nos permitiu levantar tais fatores para
prover um programa de capacitação atualizado para a nossa futura aeronave.
Obviamente, outras pesquisas sobre o tema poderão e deverão levantar e
analisar outros fatores de relevante importância para a capacitação dos pilotos de F-
39, de tal forma que, em hipótese alguma, o presente estudo esgotará o assunto.
Desta maneira, após trilharmos o caminho metodológico traçado no capítulo
anterior, chegamos ao final desta jornada, e, após compreendidos e discutidos os
pontos mais significativos do presente estudo, resta nesse momento apontarmos os
aspectos mais relevantes e necessários para a consolidação da pesquisa e
valorização do trabalho realizado, consubstanciando o presente relatório.
 39

5 CONCLUSÃO

Por ser o Brasil um país de dimensões continentais, o Estado tem a

responsabilidade e o desafio de exercer total soberania em seu território, mar territorial
e espaço aéreo sobrejacente.
Neste contexto, cabe à Força Aérea Brasileira defender nosso espaço aéreo,
impedindo o seu uso para atos hostis ou contrários aos nossos interesses. Para
cumprir esta missão, a FAB está em processo de aquisição de 36 aeronaves de Caça
de última geração, o F-39 Gripen NG.
Tal aeronave, no estado da arte, incorpora tecnologias nunca antes vistas em
outros aviões da FAB. Seus equipamentos eletrônicos embarcados e seus sensores
ressaltam a característica de operação centrada em redes, onde ele consegue trocar
um expressivo volume de dados e informações com todos os demais envolvidos no
cenário de batalha.
O ineditismo dessa aeronave está fazendo com que a FAB, através de um
processo de reflexão oportuno e necessário, realize uma revisão doutrinária, de tal
forma que a partir da sua implantação, possa operar o avião em sua plenitude. Para
tal, a capacitação dos pilotos assume papel fundamental fins atingir essa meta. Nesse
viés encontra-se o objetivo da presente pesquisa, ao analisar os fatores que devem
ser considerados na elaboração do programa de capacitação operacional dos pilotos
de F-39.
O Gripen será o principal vetor de Defesa Aérea no país, a partir da sua
implantação até o final de sua vida útil. Dessa forma, irá contribuir sobremaneira para
a Defesa Nacional do Brasil. E tal contribuição somente será efetiva se tivermos pilotos
capacitados e utilizando a aeronave em sua máxima capacidade. Reside aí, então, a
importância do presente trabalho, ao buscar colaborar com a implementação do
programa de capacitação dos pilotos da aeronave.
O desenho metodológico da presente pesquisa foi realizado com uma revisão
da literatura, utilizando-se de duas teorias como referencial teórico, que aplicados na
operação da aeronave, nos trouxeram base de sustentação, sendo elas a gestão do
conhecimento e a gestão de competências.
A gestão do conhecimento mostra a correlação entre dado, informação e o
conhecimento em si, sendo que a parte mais importante deles é a interpretação que
 40

é dada aos mesmos. Reforça a importância do conhecimento, pois é ele que

determina as ações e decisões nas organizações.
Já a gestão de competências ressalta o exercício sinérgico de conhecimentos,
habilidades e atitudes, os quais agregam valor às pessoas, em um contexto
profissional específico. As competências podem ser descritas em referenciais de
desempenho, passíveis de avaliação e que caracterizam o aprendizado e a
capacitação. Este processo de mapeamento das competências irá subsidiar e
constituir os planos ou programas de capacitação das organizações.
A pesquisa documental, inicialmente focada nos documentos e legislações do
MD e da FAB, reforçou a necessidade de haver pessoal capacitado e meios
modernos, eficientes e eficazes para o cumprimento da missão das Forças Armadas.
Também destacou com a devida ênfase a importância de um meio aéreo moderno e
tecnológico, para fazer frente a desafios e ameaças, que no caso é o F-39 Gripen.
A pesquisa foi aprofundada através da análise dos documentos doutrinários
da FAB, em especial a Doutrina Básica e os programas de capacitação das aeronaves
de Caça atualmente em operação, conhecidos como Programas de Elevação
Operacional (PEVOP).
Um questionário estruturado foi utilizado para trazer maiores subsídios, tendo
em vista a novidade do F-39 na própria FAB. O mesmo foi direcionado aos pilotos do
GT-F, responsáveis pela implantação da aeronave na FAB e que atualmente detêm o
maior conhecimento operacional da aeronave.
Durante a análise dos dados obtidos na pesquisa, foi possível atingir os
objetivos intermediários de uma maneira lógica e sequencial. Inicialmente,
corroborando as legislações e documentos do MD e da FAB, verificou-se que o F-39
será a espinha dorsal da Defesa Aérea Brasileira, e protagonista do Poder Aéreo na
Defesa Nacional.
Isso se deve ao fato de ele amplificar os pontos fortes do Poder Aeroespacial
(alcance, flexibilidade e versatilidade, mobilidade, penetração, pronta-resposta,
velocidade) e minimizar os pontos de fraqueza do mesmo (custos elevados,
dependência de tecnologia e de infraestrutura, fragilidade, permanência limitada,
restrição de carga útil, sensibilidade às condições meteorológicas), quando
analisamos as características intrínsecas da aeronave e comparamo-las com a
doutrina em vigor.
 41

Identificando as capacidades dos sistemas embarcados e sensores do F-39

Gripen, foi ressaltada a enorme gama de dados e informações que ele consegue
receber, transmitir e fundir durante uma missão. Daí surge a sua capacidade centrada
em rede, onde todos os participantes do cenário de batalha estão interligados e
trocando dados. Neste conceito de operações, é a superioridade informacional
partilhada que gera um maior potencial de combate, ao interligar os sensores,
decisores e atiradores, em uma velocidade e ritmo elevados – conceito de Guerra
Centrada em Rede.
Nessa situação, a informação tem um papel primordial. No enfoque da gestão
do conhecimento, o piloto do F-39 receberá uma infinidade de dados e informações,
as quais ele deverá interpretar, distinguir, priorizar, interpretar e transformar em
conhecimento, para definir a ação a ser tomada. Todo esse processo será
fundamental para a correta operação da aeronave e deverá ser um fator importante a
ser abordado no seu plano de capacitação.
Ainda baseado nas características do Gripen, utilizando-se das respostas dos
questionários, os seguintes pontos foram levantados como importantes para uma
eficiente gestão do conhecimento da aeronave: dedicação exclusiva dos pilotos para
a atividade aérea, aumento do tempo de permanência dos aviadores nas Unidades
de F-39, e participação de oficiais de outras especialidades no trabalho de formação
do conhecimento necessário para a operação.
Ao relacionar os dados também obtidos nos questionários com a gestão de
competências, em função das características da aeronave, questões importantes
foram levantadas. Na dimensão de conhecimento, há uma grande necessidade de
estudo profundo no funcionamento e operação dos sistemas da aeronave, bem como
em outros campos relacionados, que fazem com que o programa de capacitação
necessite ser amplo o suficiente nesse aspecto.
Na dimensão de habilidade, o uso de simulador e treinador deverá ser muito
explorado, seja para mecanização dos procedimentos, seja para o treinamento de
missões mais complexas. A habilidade intelectual deverá ser tão explorada quanto a
motora. Já na dimensão atitude não foi observada característica que já não seja
atualmente exigida na Aviação de Caça.
No passo seguinte, a revisão doutrinária propriamente dita nos PEVOP e na
Doutrina Básica, os apontamentos dos questionários também nos trouxeram
importantes subsídios. No tocante aos PEVOP das aeronaves de alta performance,
 42

verificou-se que eles atendem apenas parcialmente às demandas e necessidades do

Gripen, e que as lacunas operacionais existentes não poderão ser preenchidas
através de atualização desses documentos, por limitações técnicas do F-5M e A-1M.
Quanto ao PEVOP do A-29, a lacuna existente é maior ainda. Em relação a
diferença de desempenho, o uso de simulador e a facilidade de pilotagem do Gripen
atenuarão este problema. Quanto ao uso dos sistemas e sensores, inexistentes no A-
29, foi sugerida a instalação do pacote sintético, que permitirá a simulação de um
radar e RWR, possibilitará o treinamento de combate BVR, e, através de uma inserção
de uma qualificação específica no PEVOP do A-29, minimizar o “gap” de
conhecimento.
Na revisão da Doutrina Básica, verificou-se a necessidade de inclusão da
capacidade de domínio do ambiente eletromagnético, tendo em vista a atual
importância nos conflitos atuais. No tocante a tarefas básicas e ações de Força Aérea,
não foram vislumbradas alterações, apenas necessidade de melhor detalhamento das
ações, em razão das capacidades do F-39.
Sintetizando, ao verificar os fatores que deverão ser considerados no PEVOP
do F-39, destacamos que o futuro programa de capacitação deverá considerar os
seguintes tópicos:
a) deverá dimensionar tempo suficiente para um adequado estudo dos
assuntos relacionados a aeronave;
b) o piloto deverá ter dedicação quase exclusiva à atividade aérea;
c) o piloto deverá permanecer na Unidade Aérea por mais tempo que
usualmente ocorre na Aviação de Caça;
d) a habilidade intelectual deverá ser explorada tanto quanto a habilidade
motora, esta que já é utilizada nas aeronaves atuais da FAB;
e) a utilização extensiva de simuladores e treinadores de procedimentos, para
o aprendizado e manutenção do preparo.
Nesse contexto, o objetivo geral da pesquisa foi atingido, bem como o
problema da pesquisa foi respondido, pois foram levantados alguns fatores a serem
considerados para o programa de capacitação da aeronave F-39, através de uma
revisão doutrinária nos PEVOP e na Doutrina Básica da FAB.
Tais fatores poderão também nortear a elaboração de planos de capacitação
de outras aeronaves da FAB, que também deverão ser tecnologicamente avançadas,
 43

com muitos sensores embarcados, independentemente de serem de Caça. Entre elas,

podemos incluir o KC-390 como um exemplo.
Vale a lembrança que a presente pesquisa, em hipótese alguma, encerra este
assunto, pois é um tema novo e a aeronave tem muito a ensinar, principalmente após
a sua implantação.
A Defesa Nacional, sem sombra de dúvidas, é tema de extrema relevância
para nosso país, para garantir a soberania e o reconhecimento da estatura do Brasil
no concerto das nações, em particular, no seu entorno estratégico. Nesse enfoque,
reforça-se a importância deste estudo, e de outros vindouros, para a Escola Superior
de Guerra, para o Ministério da Defesa e, em especial, para o Comando da
Aeronáutica.
O F-39 Gripen será a espinha dorsal da nossa Defesa Aérea. Para um país
em desenvolvimento, como o nosso, este vetor é extremamente caro, e a sociedade
brasileira espera que ele venha efetivamente defender quem os pagou, no caso o
povo. Ela não poderá admitir que tais aeronaves sejam utilizadas de maneira que não
seja a melhor, a mais eficiente, eficaz, efetiva, dissuasiva e, se necessário, letal. E
isso, num conflito, será vital para o Brasil.
 44

REFERÊNCIAS

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operacional: PEVOP 01A. Brasília, DF: COMPREP, 2019.

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278/GC3, de 21 de junho de 2012. Aprova a “Doutrina Básica da Força Aérea
Brasileira”. Boletim do Comando da Aeronáutica. Brasília, DF, 26 jun. 2012.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Portaria nº

1.597/GC3, de 10 de outubro de 2018. Aprova a reedição da DCA 11-45
"Concepção Estratégica - Força Aérea 100". Boletim do Comando da Aeronáutica,
Rio de Janeiro, n. 180, f. 11.265, 15 out. 2018a.

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2.102/GC3, de 18 de dezembro de 2018. Aprova a reedição do Plano Estratégico
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2016a. Aprovada em 14 dez. 2018 pelo Decreto Legislativo do Congresso Nacional
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BRASIL. Ministério da Defesa. Livro Branco de Defesa Nacional. Brasília, DF: MD,
2016b. Aprovada em 14 dez. 2018 pelo Decreto Legislativo do Congresso Nacional
nº 179, de 2018. Disponível em: http://www.defesa.gov.br/arquivos/2017/mes03/livro-
branco-de-defesa-nacional-consulta-publica-12122017.pdf. Acesso em: 10 jun. 2020.

BRASIL. Ministério da Defesa. Política Nacional de Defesa. Brasília, DF: MD,

2016c. Aprovada em 14 dez. 2018 pelo Decreto Legislativo do Congresso Nacional
nº 179, de 2018. Disponível em:
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2020.

BRASIL. Ministério da Defesa. Portaria Normativa nº 764/MD. Aprova a Política e

Diretrizes de Compensação Comercial, Industrial e Tecnológica do Ministério da
Defesa. Diário Oficial da União, Brasília, DF, seção 1, p. 19, 31 dez. 2002.

CARBONE, P. P. et al. Gestão por competências e gestão do conhecimento. 3.

ed. Rio de Janeiro: FGV, 2009.

DAVENPORT, T.; PRUSAK, L. Conhecimento empresarial: como as

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DINIZ, A. L. A. Interoperabilidade entre os sistemas de comunicações de área

da Divisão de Exército e Brigada e suas implicações sobre a guerra centrada
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 45

de Oficiais do Exército) – Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais do Exército, Rio de

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MATTEI, A. L. P. Consciência situacional em voo de sistemas aéreos não

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SAAB. Gripen NG: desempenho, fatos e números. Suécia, Linköping: [s.n.] 2019.
Disponível em: https://saab.com/air/gripen-fighter-system/gripen/gripen-ef/ . Acesso
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SAAB JAS 39 Gripen. In: WIKIPEDIA: a enciclopédia livre. Estados Unidos:

Fundação Wikimedia, 2020. Disponível em:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Saab_JAS_39_Gripen . Acesso em: 20 ago. 2020.

SANTOS, P. A. S. O conceito “guerra centrada em rede” e a modernização dos

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Investigação Individual CPOS/FA (Curso de Promoção a Oficial Superior da Força
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VERGARA, S. C. Projetos e relatórios de Pesquisa em Administração. 16 ed.

São Paulo: Atlas, 2016.

VINHOLES, T. Os estranhos e originais aviões de guerra da Suécia. In: Airway:

revista aérea. [S.I]: Fundação JCC Editorial, 2015. Disponível em:
https://www.airway.com.br/os-cacas-da-suecia-que-precederam-o-gripen-ng/ .
Acesso em: 20 ago. 2020.
 46

APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO ENVIADO PARA O GT-F

MINISTÉRIO DA DEFESA
ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA
CURSO DE ALTOS ESTUDOS DE POLÍTICA E ESTRATÉGIA

QUESTIONÁRIO

Prezado Caçador,

Este questionário é parte integrante de uma pesquisa (Monografia) do Curso

de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE) da Escola Superior de Guerra
(ESG). A finalidade deste instrumento é pontuar os conhecimentos, habilidades e
atitudes necessárias aos pilotos que irão operar o F-39 Gripen, baseados nas suas
experiências pregressas na Aviação de Caça e em seus conhecimentos da nova
aeronave. Também visa analisar os documentos doutrinários atualmente vigentes na
FAB, e que irão balizar a operação do F-39, nos aspectos de adequabilidade e
necessidade de revisão doutrinária. Desta forma, será possível atingir os objetivos
geral e específicos do trabalho e responder o problema de pesquisa.
A participação dos Caçadores do Grupo de Trabalho Fox (GT-F) é primordial
nessa pesquisa, permitindo a obtenção de importantes subsídios para materializar o
presente trabalho e ajudar a própria Aviação de Caça na implantação dessa aeronave,
que será um marco na nossa história. Ressalto que todas as respostas serão mantidas
em absoluto sigilo, e não há a necessidade de identificação do respondente.
Tendo como base a Gestão do Conhecimento e a Gestão de Competências,
o trabalho objetiva verificar os aspectos e fatores que devem ser considerados na
capacitação operacional dos futuros pilotos de F-39. Ressalto os seguintes conceitos:
a) Conhecimento é uma mistura de experiências, valores, informações
contextuais e compreensão que fornecem uma estrutura para avaliar e incorporar
novas experiências e informações;
b) Competências são combinações sinérgicas de conhecimentos,
habilidades e atitudes (CHA), expressas pelo desempenho profissional dentro de um
determinado contexto organizacional, que agregam valor a pessoas e organizações;
c) Programa ou Plano de Capacitação é o mapeamento objetivo das
competências, tomando por base referenciais de desempenho, onde os
comportamentos do agente são passíveis de observação e avaliação e demonstram
que o mesmo possui a capacidade da ação proposta.
Dessa forma, baseado em suas EXPERIÊNCIAS OPERACIONAIS E
PROFISSIONAIS, peço a gentileza de responder as seguintes questões, cujos
esclarecimentos serão primordiais para a fase exploratória deste estudo.
Muito obrigado,

Alessandro CRAMER – Cel Av

Piloto de Caça 1995
Estagiário do CAEPE 2020
 47

APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO ENVIADO PARA O GT-F (continuação)

Questões

1. Considerando todas as potencialidades do F-39 Gripen, em especial suas

capacidades de operação centradas em rede, quais seriam as competências
necessárias, traduzidas em Conhecimentos, Habilidades e Atitudes (CHA), para seus
pilotos?
Resposta:___________________________________________________________

2. Considerando que inicialmente os pilotos do F-39 serão originários do F-5M e A-

1M, e baseado em sua resposta anterior, V.Sa. considera que os atuais Planos de
Capacitação (PEVOP 13A/F-5M e PEVOP 03A/A-1M) destas aeronaves estão
adequados para essa transição? Caso negativo, o que necessita ser modificado,
melhorado ou atualizado?
Resposta:___________________________________________________________

3. Considerando que em um futuro próximo os pilotos de F-39 serão oriundos do A-

29, e baseado em sua resposta à pergunta 1, V.Sa. considera que o atual Plano de
Capacitação (PEVOP 02A/A-29) desta aeronave está adequado para essa transição?
Caso negativo, o que necessita ser modificado, melhorado ou atualizado?
Resposta:___________________________________________________________

4. Considerando a Doutrina Básica da FAB (DCA 1-1) e as capacidades da aeronave

F-39, ainda não vistas em alguma outra aeronave da FAB, V.Sa. vislumbra uma
necessidade de atualização nas Capacidades Essenciais da Força Aérea (item 5.2
e Anexo A deste questionário)? Favor especificar.
Resposta:___________________________________________________________

5. Considerando a Doutrina Básica da FAB (DCA 1-1), e as capacidades da aeronave

F-39, ainda não vistas em alguma outra aeronave da FAB, V.Sa. vislumbra uma
necessidade de atualização nas Tarefas Básicas da FAB (item 5.3 e Anexo A deste
questionário)? Favor especificar.
Resposta:___________________________________________________________

6. Considerando a Doutrina Básica da FAB (DCA 1-1), e as capacidades da aeronave

F-39, ainda não vistas em alguma outra aeronave da FAB, V.Sa. vislumbra uma
necessidade de atualização nas Ações de Força Aérea (item 5.4 e Anexo A deste
questionário)? Favor especificar.
Resposta:___________________________________________________________

7. Baseado ainda em sua experiência na Aviação de Caça e nos conhecimentos que

possui do F-39 Gripen, V.Sa. gostaria de acrescentar mais alguma contribuição a esse
trabalho? Fique à vontade para fazer qualquer comentário adicional.
Resposta:___________________________________________________________
 48

ANEXO A – RESPOSTAS DO PILOTO “A”

1. Gerenciamento de informações e de cenário.

No F-39, o volume de dados à disposição dos pilotos será exponencialmente maior
do que os nossos pilotos estão acostumados a gerenciar atualmente. Apesar de o
software da aeronave efetuar a fusão dos dados dos sensores, de forma a facilitar o
entendimento e a tomada de decisão do piloto e o HMI (Human Machine Interface) da
aeronave estar sendo desenvolvido, “por pilotos para pilotos”, de forma a ser o mais
intuitivo possível, ainda assim serão muitas informações para serem interpretadas.
Será fundamental a dedicação quase que exclusiva dos pilotos de F-39 no
treinamento, principalmente com foco em simulações das missões. Vejo como
necessária a simulação das missões complexas, com antecedência mínima, antes da
realização das mesmas na aeronave, de forma a permitir utilizar todos os sistemas
com eficácia em voo.
Também associado ao item anterior, temos a capacidade de operar os diferentes
sensores e armamentos da aeronave de forma quase simultânea. Uma vez que a
aeronave não possui Master Mode, “tudo” estará disponível o “tempo todo” para o
piloto. Dessa forma, esse System Handling deverá ser treinado rotineiramente no
simulador, reforçando a necessidade de dedicação exclusiva dos pilotos e um bom
programa de treinamento, com o risco de, caso não atentemos para esse fato,
subutilizarmos as capacidades da aeronave.
Outro fator, e o mais preocupante em minha opinião, é Capacitação em Guerra
Eletrônica. A aeronave será equipada com diversos equipamentos e sensores de
última geração e que são totalmente dependentes de uma programação correta de
bibliotecas de GE completas. Capacidade que não temos hoje na FAB, pelo menos
no nível requerido para o F-39.
Esse assunto já foi discutido exaustivamente em simpósios e reuniões específicas,
algumas ações estão sendo tomadas, porém ainda muito aquém da realidade
necessária. Isto posto, acredito que temos que capacitar nossos especialistas, buscar
esses conhecimentos em outras Forças Aéreas amigas e, assim que recebermos os
equipamentos e aeronaves, realizar inúmeras avaliações operacionais (AVAOP), de
forma a aprendermos a usar corretamente e da melhor forma (táticas) esses sistemas.
Associado ao citado anteriormente, ainda temos a Interferência Eletrônica,
capacidade que será praticamente implantada na FAB com o F-39 e na qual ainda
não mais possuímos experiência e tampouco capacidade operacional.
Em relação ao uso de Data-Link, ao Combate BVR e ao Combate WVR, iremos ter
um upgrade, mas não vejo lacunas na competência atual de nossos pilotos, que não
seja sanada com treinamento e adaptação aos novos sensores e armamentos que
serão implantados com o novo vetor. Isso ficou evidenciado nos treinamentos
internacionais realizados nos últimos anos, tanto no simulador de combate da Força
Aérea Sueca (FLSC), quanto no Gripen Tactical Lidership Training (GTLT), realizado
entre os operadores de Gripen, treinamentos nos quais nossos pilotos participaram,
nas 3 últimas edições, alcançando desempenho elogiável.

2. Os atuais Planos de Capacitação estão adequados às capacidades das aeronaves

de caça existentes na FAB.
 49

ANEXO A – RESPOSTAS DO PILOTO “A” (continuação)

Com a implantação do Gripen E, adequações deverão ser realizadas para englobar
as novas capacidades implementadas, como por exemplo, Interferência Eletrônica,
assim como os Planos devem ser adequados às novas capacidades dos sensores e
armamentos integrados no F-39. A complexidade dos cenários de treinamento deve
ser melhorada, por exemplo, tamanho das áreas de instrução necessárias para
permitir um treinamento adequado aos novos alcances dos radares e mísseis e às
novas táticas que serão empregadas no treinamento de combate BVR.

3. Em minha visão a FAB precisa inicialmente definir o que realmente pretende com
a formação de seus pilotos de caça. Vejo duas coisas distintas, formação de pilotos
de A-29 para equiparem os Esquadrões Operacionais de A-29 do 3º Grupo e formação
de pilotos para seguirem para a 1ª Linha, no caso para o F-39. Creio que devemos
separar essas duas formações, de forma a definir e aperfeiçoá-las com foco no
objetivo final a ser alcançado para cada uma delas. Um estudo sobre esse assunto
chegou a ser iniciado em 2019, mas se estagnou no COMPREP.
Em relação ao atual PEVOP02A/A-29 e considerando que os futuros pilotos de F-39
serão oriundos desse programa, entendo que o mesmo está incompleto,
principalmente devido às limitações da aeronave.
Nosso A-29 não possui sensores, nem armamentos adequados para ser uma
aeronave de transição para o F-39. Em relação à performance, apesar de também
não ser adequada, acredito ser contornável, devido à facilidade de pilotagem do
Gripen.
Dito isso, não vejo, na atual conjuntura da FAB, a real necessidade de se investir em
um vetor de transição mais adequado. Acredito sim, que poderíamos investir na
implantação de um “Pacote Sintético” no A-29, com Simulação de Radar e RWR por
meio do Data-Link e capacidade de emprego de bombas inteligentes. Somando esse
Pacote Sintético, a um Programa de Formação, no A-29, exclusivo e adequado à
transição para o F-39, aliado a um Programa de Transição Operacional com uma
maior quantidade de missões no simulador de voo do Gripen, alcançaríamos o
resultado final desejado de forma mais eficiente e com menor custo.
Destaco também a necessidade de se manter os treinamentos de Combate BVR nos
simuladores (ex: FLSC), como forma rápida e menos custosa de fazer a elevação de
nível dos pilotos nesse tipo de missão.

4. Acredito que não.

5. Acredito que não.

6. Acredito que seja possível encaixar as capacidades do F-39 nas Ações de Força
Aérea previstas na DCA 1-1.

7. Acredito que nosso principal gap ainda está na “mentalidade” de utilização dos
recursos humanos.
Mesmo após a reestruturação, ainda vemos que pilotos de 1ª Linha estão acumulando
funções administrativas e assumindo tarefas que deveriam ser executadas por
elementos de apoio (comissão de obras, sindicâncias, IPM, etc.). Se não mudarmos
essa forma de administrar nossos recursos humanos, vamos continuar tendo pilotos
 50

ANEXO A – RESPOSTAS DO PILOTO “A” (continuação)

sem tempo suficiente para realmente se aprofundar no estudo, preparo e
desenvolvimento das táticas técnicas e procedimentos necessários para a
implantação e a operação de uma aeronave com tantas capacidades e nível de
complexidade muito acima do que já empregamos até hoje na FAB. Continuaremos a
ter pilotos que irão se adaptar à realidade administrativa imposta, ou seja, não
conseguirão desenvolver nem utilizar os sistemas em sua total capacidade e
potencialidade. Estamos trabalhando para mudar essa mentalidade, mas na prática e
por incrível que pareça, ainda estamos encontrando muita resistência.
Temos que cobrar, mas também temos que dar o tempo necessário e as ferramentas
para que esses pilotos elevem seu nível de conhecimento técnico (ex: armamentos,
sensores) e operacional (ex: táticas e técnicas), para a implantação e emprego
operacional do F-39 em toda a sua potencialidade.
Temos que criar um “grupo de apoio operacional” nos Esquadrões de F-39, para
operar os diversos equipamentos de Apoio à Operação (OSE), desde a parte de
planejamento até a parte de GE, capaz de realmente assumir, desenvolver e executar
as funções que não necessitem ser de um piloto para sua conclusão, de forma a
viabilizar a dedicação exclusiva dos pilotos à sua preparação para o voo, tanto
intelectual quanto física. Temos bons exemplos desse tipo de estrutura nos atuais
países operadores de Gripen.
A realização de intercâmbios com Forças Aéreas, e fabricantes de equipamentos de
outros países deve ser incentivada, como forma de suprir algumas lacunas de
conhecimento existentes hoje na FAB, como é o caso da GE.
 51

ANEXO B – RESPOSTAS DO PILOTO “B”

1. • A/A radars;
• RWR;
• Data-Link (ground and fighter);
• IRST;
• Helmet mounted display (HMD);
• Medidas de ataque eletrônico (chaff, flare, decoy, jammers);
• Emprego de canhão ar-ar;
• Emprego de mísseis ar-ar;
• Fraseologia de combate (NOSDA);
• Fraseologia de combate (OTAN);
• Tipos de formações e pictures de combate;
• Geometria de interceptação VID;
• Geometria e procedimentos de Policiamento de Espaço Aéreo;
• Geometria de combate BVR (game e flow plan);
• Threat reactions – ar/ar;
• Threat reactions – SAM;
• Matriz de classificação e engajamento;
• Basic fight maneuvering (BFM);
• Combate dissimilar;
• Advanced fight maneuvering (ACM);
• Liderança Tática;
• All weather conditions combat;
• Combate à baixa altura;
• Composite Air Operations (COMAO);
• Mission Planning and Briefing (4Ts);
• Debriefing and shot validation;
• A/G radars;
• Targeting POD;
• Recce POD;
• Emprego de canhão ar-solo;
• Emprego de mísseis ar-solo/mar;
• Emprego de Laser Guided Bombs;
• Emprego de GPS Guided Bombs;
• Operação em rodopista;
 52

ANEXO B – RESPOSTAS DO PILOTO “B” (continuação)

• Percepção Visual de Objetivo (PVO) – Caças, aeronaves, SAM, alvos gerais;
• Resistência à High G (Técnicas e preparo físico).

2 Dentro das possibilidades da FAB os planos estão adequados, necessitando

apenas as seguintes melhoras:
• A/A radars: conhecimento sobre as características dos radares AESA e a sua
melhor utilização contra os radares atuais;
• Data-Link (ground and fighter): técnicas de combate com ground-link, evitando e
baixa emissão radar;
• IRST: doutrina de utilização;
• Medidas de ataque eletrônico (chaff, flare, decoy, jammers): técnicas de utilização
de decoys e built in jammers;
• Emprego de mísseis ar-ar: técnicas de utilização de mísseis com escravização em
data-link;
• Threat reactions – SAM: melhor conhecimento das ameaças da América do Sul e
as técnicas para defesa;
• Combate dissimilar: maior treinamento com diferentes performances;
• All weather conditions combat: habilitar os pilotos nesta modalidade de treinamento;
• Combate à baixa altura: habilitar os pilotos nesta modalidade de treinamento;
• A/G radars: utilização para o emprego ar-solo;
• FLIR: utilização em ações ar-ar;
• Emprego de mísseis ar-solo/mar: habilitar os pilotos nesta modalidade de
treinamento;
• Emprego de GPS Guided Bombs: habilitar os pilotos nesta modalidade de
treinamento;
• Operação em rodopista: habilitar os pilotos nesta modalidade de treinamento;
• Percepção Visual de Objetivo (PVO) – Caças, aeronaves, SAM, alvos gerais:
aumentar o conhecimento em técnicas de evasão de SAM;
• Resistência à High G (Técnicas e preparo físico): melhorar o preparo físico e as
técnicas para manobras de alta carga G.

3 não está adequado. Seriam necessárias as seguintes melhorias:

• Pacote teórico e utilização de simuladores de voo de aeronaves de alta
performance contendo todos os itens listados na primeira questão;
• Adição do pacote sintético ao projeto A-29, permitindo o treinamento do combate
BVR num ambiente mais próximo ao do Gripen;
• Combate dissimilar: incluir treinamento de combate dissimilar com aeronaves de
alta performance;
• Liderança Tática: treinar os pilotos em liderança tática BVR em ambiente de
simulador;
 53

ANEXO B – RESPOSTAS DO PILOTO “B” (continuação)

• All weather conditions combat: habilitar os pilotos nesta modalidade de treinamento;
• Combate à baixa altura: habilitar os pilotos nesta modalidade de treinamento;
• Emprego de Laser Guided Bombs: ampliar o envelope do A-29 para o emprego de
LGB;
• Operação em rodopista: habilitar os pilotos nesta modalidade de treinamento;
• Resistência à High G (Técnicas e preparo físico): criar parâmetros de preparo físico
mais exigentes para acesso ao Gripen.

4. Não.

5. Não.

6. Policiamento do Espaço Aéreo.

7. Não.
 54

ANEXO C – RESPOSTAS DO PILOTO “C”

1. Considero muito importante as seguintes competências macro:

1- System Handling (capacidade de operar quase que de maneira simultânea os
diferentes sensores e armamentos da aeronave – na minha opinião, serão
necessárias muitas horas de simulador, e um correto programa de treinamento,
para atingir esse nível ideal de handling);
2- Combate BVR – acredito que temos uma boa competência nesse aspecto.
3- Combate WVR com HMD e míssil de 5º geração. Nesse aspecto,
necessitaremos de um bom programa de treinamento para atingir o nível ideal.
4- Ataque ao Solo com designação radar e armamento inteligente. Na minha
opinião, não temos atualmente essa competência.
5- Interferência eletrônica - na minha opinião, não temos atualmente essa
competência. Com certeza ela será extremamente difícil de se obter.
6- Guerra Eletrônica – o F-39 tem diversos equipamentos que são totalmente
dependente de biblioteca avançada de GE, tais como: Laser Warning Receiver
(LWR), Radar Warning Receiver (RWR), Missile Approach Warning Receiver
System (MAWS), Non-Cooperative Target Recognition (NCTR), e pod
interferidor (ainda a definir). Além disso, serão necessárias muitas AVAOP para
se definir taticamente quais as melhores opções/modos de uso de cada um
desse sistema.

2. Dadas as atuais capacidades de cada aeronave, e consequentemente, de cada

PEVOP, segue abaixo uma análise individual de cada um:
1 - PEVOP 13A/F-5M – parte A/A ok. Partes de A/G e de RECCE demasiadamente
incompletas, dadas as limitações da aeronave.
2 - PEVOP03A/A-1M – parte de RECCE ok. Parte de A/G parcialmente incompleta
(não se treina emprego de armamento inteligente Stand-off e com designação radar).
Parte A/A demasiadamente incompleta, dadas as limitações da aeronave.

3. Acredito que o PEVOP02A/A-29 está bastante adequado para a missão pontual do

A-29. No entanto, em relação às capacidades do F-39, o PEVOP é demasiadamente
incompleto em todos os aspectos, dadas as grandes limitações atuais da aeronave.
Vale destacar que, se o A-29 tivesse o “Pacote Sintético” (simulação de radar e RWR
por meio do Data Link), o treinamento poderia ser voltado para uma adaptação inicial
ao F-39 e ao combate BVR, tal qual o Chile faz em relação aos seus F-16.

4. Não.

5. Não.

6. Essa não é uma capacidade atual, mas o F-39 F (biplace) poderia ter atribuições
específicas para o 2P. Por exemplo, futuramente, a cabine traseira poderia, por meio
de novas interfaces HMI, controlar UAVs. Essa poderia ser uma ação futura, por
exemplo.
 55

ANEXO C – RESPOSTAS DO PILOTO “C” (continuação)

7. Acredito que o “conhecimento operacional” seja vital para a implantação

operacional do F-39 em toda a sua potencialidade na FAB. No entanto, analisando os
nossos manuais doutrinários e táticos, verifica-se que os mesmos são muito
detalhados em relação aos procedimentos básicos de operação das aeronaves (por
exemplo, procedimentos normais e de emergências). No entanto, esses mesmos
manuais são demasiadamente superficiais em relação às táticas e técnicas em todas
as variações possíveis. Tal fato é um reflexo dessa falta de conhecimento
especializado. É absolutamente necessário que os pilotos tenham conhecimentos
aprofundados de armamentos BVR diversos (e não somente o Derby, como é o caso
atualmente), de radares aeroembarcados (de diferentes aeronaves), de AAAe de
média/alta altitudes (S-300, S-400, por exemplo), e de como outras Forças Aéreas
empregam o F-39 (ainda que seja o JAS 39C). Somente assim os pilotos conseguirão
extrair de fato do F-39 toda a sua potencialidade.
 56

ANEXO D – RESPOSTAS DO PILOTO “D”

1. Acredito que a maior competência a ser aprimorada em nossos pilotos seja a

capacidade de gerenciamento do cenário com o aumento substancial de informações
de todos os players envolvidos no pacote. A interação homem-máquina ajudará a
diminuir a carga de trabalho, mas o volume de dados à disposição dos pilotos deverá
requerer uma maior dedicação e treinamento das equipagens, a fim de permitir utilizar
todos os sistemas com eficácia.

2. Em parte. O Gripen irá incorporar novos sistemas, sensores e armamentos que

necessitarão passar por um desenvolvimento doutrinário ao longo do processo de
implantação. O SISTEMA GRIPEN permitirá ao piloto gerenciar um maior número de
informações na arena de combate e, apesar da interação homem-máquina mais
adequada do que os projetos hoje em uso na FAB, algumas competências deverão
ser desenvolvidas, o que irá requerer uma maior dedicação (conhecimento) dos
pilotos, um maior treinamento (habilidade) e, consequentemente, diferentes atitudes
não apenas na preparação dos voos, mas também no próprio combate em si. Os
atuais planos são adequados à atual capacidade das aeronaves; com o Gripen,
deverá haver uma adequação nos atuais Planos, principalmente no que tange à
complexidade dos cenários de treinamento e conhecimentos necessários à operação
dos sistemas embarcados (Guerra Eletrônica, etc).

3. O A-29 que a FAB possui não tem nem sensores nem armamentos que possamos
considerar como adequados para uma transição às aeronaves de 4a geração como o
Gripen. Ao considerarmos a performance, no que diz respeito à execução das missões
da Aviação de Caça (combate, emprego ar-solo, etc.), a lacuna aumenta ainda mais.
Não significa que o piloto terá dificuldades para operar o Gripen em missões básicas
de pouso e decolagem ou voo por instrumentos, mas que a FAB empregará um maior
esforço aéreo e uma maior quantidade de missões em simulador de voo na formação
operacional das novas equipagens para capacitá-los ao emprego do F-39 como
plataforma d’ármas. Uma aeronave de transição mais adequada minimizaria essa
lacuna.

4. Acredito que não, considerando que as capacidades essenciais possuem um

sentido bastante amplo, além da estratégia preponderantemente defensiva estipulada
nas instruções normativas de defesa (END e PND).

5. Não pelo F-39, mas pela realidade atual no mundo, acredito que precisamos
explorar as capacidades espaciais de que dispomos e ampliá-las numa perspectiva
para o futuro próximo.

6. Acredito ser possível especificar melhor uma ou outra Ação de Força Aérea pelas
capacidades que o Gripen incorpora, mas, de uma forma geral, os sistemas, sensores
e armamentos do F-39 se encaixam nas Ações hoje previstas. A diferença é que ele
as cumpre com muito mais recursos e com maior eficiência. Para isso, o conceito de
emprego dessa aeronave irá discriminar a sua operação em cada Ação de Força
Aérea. A DCA 1-1 está em fase de atualização no COMPREP_EMAER.

7. O Gripen é uma aeronave de fácil pilotagem e de gerenciamento complexo no

ambiente de combate em função dos equipamentos embarcados. O piloto terá que se
dedicar quase que exclusivamente ao voo, realizar bastante simulador e ter um
 57

ANEXO D – RESPOSTAS DO PILOTO “D” (continuação)

volume e frequência na atividade aérea que o capacite a operar a aeronave em sua

plenitude. Outrossim, diferentemente da realidade atual, a vida útil desse piloto no
projeto precisa ser mais prolongada, pois a alta rotatividade no F-5 e A-1 (4 a 6 anos)
aplicada ao F-39 inviabilizaria o domínio de todas as capacidades dessa aeronave
pela complexidade de seus sistemas.
 58

ANEXO E – RESPOSTAS DO PILOTO “E”

1. C: Conhecer a operação dos diversos sistemas da aeronave
C: Conhecer as características dos armamentos disponíveis
C: Conhecer o funcionamento dos diversos equipamento de suporte ao voo (OSE)
C: Conhecer como funciona a Guerra Eletrônica (nível operador)
C: Conhecer a doutrina de Missões Aéreas Compostas
C: Conhecer a Doutrina de Combate BVR
C: Conhecer a Doutrina de emprego de Bombas Guiadas
C: Conhecer a Doutrina de Reconhecimento Aéreo
C: Conhecer a Doutrina de Interferência Eletrônica
H: Saber empregar os diversos sistemas da aeronave
H: Saber empregar os armamentos disponíveis
H: Saber utilizar os diversos equipamentos de suporte ao voo (OSE)
A: Se interessar no constante aprendizado de táticas
A: Entender a necessidade de utilização do simulador no aprendizado e na
manutenção do preparo
A: Ter atitude proativa para buscar novos conhecimentos
A: Ter autocrítica

2. Entendo que os PEVOP não estão adequados para a transição dos pilotos para o
F-39, porém considero que os PEVOP estejam adequados para o cumprimento do
preparo e emprego do F-5 e A-1 dentro da realidade da FAB.
Não considero que esse GAP seja solucionado alterando os PEVOPs atuais, visto as
limitações de sistemas e equipamentos das nossas aeronaves.
No meu ponto de vista, deveria haver mais foco em intercâmbios com outras Forças
Aéreas, maior realização de simuladores de combate (FLSC, i.e.), maior envio de
pilotos para o exterior...

3. Considero o GAP maior entre o PEVOP do A-29 e as competências ideais para o

F-39, porém, similar a resposta anterior, é difícil prepara um piloto em uma aeronave
com as características do nosso A-29.
Nesse ponto, considero mais a questão de sistemas a bordo do que de performance
que, embora muito diferente, não considero um problema, visto a nossa atual
experiência em transitar um piloto de A-29 para a 1° linha.
Para este caso, uma modernização do A-29 para um padrão mais parecido com o
americano, diminua o GAP, visto que os sistemas a bordo permitiriam aos pilotos
obterem competências mais comuns com as necessárias para o F-39.

4. Carece de mais estudos, mas julgo que seria interessante abarcar alguma
Capacidade Essencial voltada para o controle do ambiente eletromagnético, como por
exemplo, Dominar o Ambiente Eletromagnético.
 59

ANEXO E – RESPOSTAS DO PILOTO “E” (continuação)

Cito isto. Não somente pelos equipamentos a bordo do F-39 que lhe permitam
controlar o ambiente eletromagnético no campo de batalha, mas sim porque
atualmente, quem controlar o espectro eletromagnético, possui a vantagem.

5. No que tange as Tarefas Básicas, não vejo, inicialmente, necessidade de se

adicionar novas Tarefas para atender demandas do F-39.

6. Sim. Quando tratamos das atuais ações de Interferência Eletrônica (IE) e

Supressão de Defesa Aérea Inimiga (SEAD), surgiu dúvidas sobre qual ação o F-39
estaria fazendo numa situação em que ele esteja utilizando um POD interferidor para
bloquear as emissões inimigas com fins de permitir que uma força atacante penetre
nas defesas inimigas. Seria IE ou SEAD? A interferência eletrônica seria uma técnica
ou um dos meios para se realizar SEAD? Essas dúvidas acabam identificando
necessidades de se atualizar estas ações: ou conceitua melhor, colocando, por
exemplo, que SEAD se faz com armamento, ou se exclui uma delas, por exemplo, IE,
considerando isto como uma técnica e não como uma ação.

7. Na minha visão, quando identificamos a gama de conhecimentos que a FAB deve

possuir para operar o F-39 na plenitude, eu identifico que o piloto não pode ser o único
com toda a responsabilidade sobre o CHA, mas sim dividir parte do encargo com
outras especialidades, como por exemplo, engenheiros do ITA, oficiais foto, aviadores
com PPGAO etc. Embora exista uma gama de equipamentos de suporte ao
operacional e a aeronave seja multirole, temos que entender que não é possível que
o piloto também seja. Talvez isto funcione nas nossas atuais aeronaves, mas no que
tange o F-39, não.
Espero ter colaborado de alguma maneira. Obrigado!
 60

ANEXO F – RESPOSTAS DO PILOTO “F”

1. Bom dia Cel CRAMER, inicialmente gostaria de externar a honra que é poder
participar de um trabalho como este, que pode contribuir sobremaneira para o
engrandecimento da FAB, no que se refere à operacionalidade do que haverá de mais
moderno e letal em nossa dotação, o F-39.
Para responder aos questionamentos, consultei os alguns trabalhos que fizemos (GT-
FOX) adaptando e complementando as respostas com o meu ponto de vista.
Com relação a primeira questão, muito embora um plano de formação operacional
para o F-39 não tenha sido confeccionado, espera-se que ao concluir a formação na
aeronave, o piloto deva operá-la satisfatoriamente todas as suas capacidades. Em um
breve brainstorm acerca das capacidades envolvidas, os seguintes Conhecimentos,
Habilidades e Atitudes necessárias ao piloto para operação plena do vetor:
a) Ter todas as características operacionais esperadas do piloto de A-29 (exceto
operação do FLIR);
b) Operar o radar em todos os seus modos e submodos;
c) Empregar mísseis AR-AR;
d) Empregar armamentos AR-SOLO, incluindo bombas e mísseis guiados;
e) Operar o sistema de detecção infravermelha (IRST);
f) Operar os sistemas de contra medida eletrônica (chaff, flare e britecloud);
g) Operar os sensores de detecção de ameaça (RWR, MAWS, LWS);
h) Operar o POD de designação LASER (Litening V);
i) Operar o POD de reconhecimento (Reccelite XR);
j) Operar o POD de interferência eletrônica;
k) Operar o sistema de terrain following;
l) Operar a aeronave com NVG;
m) Realizar REVO;
n) Operar os data-link do F-39 (TIDLS e link BR2);
o) Operar todo o sistema de navegação da aeronave; e
p) Operar todo o sistema integrado de MFS-EW.
Apesar do breve overview das capacidades esperadas do piloto de F-39, sabe-se que
a aeronave exigirá outras capacidades não citadas, na medida em que a doutrina for
sendo desenvolvida.

2. Cel, não consideraria modificar, melhorar ou atualizar os PVOP da atual primeira

linha, pelos seguintes motivos:
1) O PVOP do A-1 e F-5 englobam grande parte das missões que serão executadas
pelo F-39;
2) A aeronave biposto começa a operar apenas em 2024, até lá todos os pilotos
realizarão a Conversão Operacional na SWAF, em Sotenäs – Suécia.
Essa Conversão engloba a utilização de todos os equipamentos do Gripen C/D, claro
que em maneira mais superficial do que a Força Aérea Sueca utiliza em seus
treinamentos diários, porém já o suficiente para a conversão no Gripen E no Brasil, na
sequência.
Essa conversão no Gripen E, já no Brasil (após o treinamento na Suécia), será
realizado por pilotos Suecos, provavelmente com larga experiência e, assim como foi
 61

ANEXO F – RESPOSTAS DO PILOTO “F” (continuação)

a montagem do “PVOP” do curso na Suécia com a participação do Grupo Fox,
deveremos participar também do processo de montagem do curso de Conversão para
o Gripen E aqui no Brasil.
Ou seja, até 2024, no meu ponto de vista, não há necessidade de se mexer no PVOP
da primeira linha, tendo em vista que o gap de conhecimento poderá ser suprido por
meio dos voos de conversão tanto na Suécia quanto no Brasil.
3) A aeronave começa a operar, a partir de 2022. Até 2026, ela terá uma série de
restrições (previstas em contrato e em seus Termos Aditivos). Essas restrições não
permitirão que as Unidades de F-39 voem todos os equipamentos em sua plenitude
(ou nem simulem muitos deles), não sendo possível a elaboração de uma doutrina
enraizada (no F-39) sobre todos essas capacidades, principalmente aquelas ainda
não conhecidas. Ou seja, como adicionar o treinamento no PVOP do F-5 de um
equipamento cuja doutrina nem foi escrita ainda? Como por exemplo, utilização do
IRST.
O Acréscimo disso em PVOP anterior ao F-39 pode gerar vícios e ensinamentos não
condizentes com a realidade da futura doutrina a ser desenvolvida/implantada.
Lembrando que até cerca de 2026, as Unidades de F-39 terão uma carga muito
grande de formação, diria que a grande maioria do seu esforço será utilizado para
formação operacional de pilotos, parte para AVOP e AVAOP, parte para ALEDA e
muito pouco para voos operacionais. (temos toda projeção de horas, quantidade de
pilotos, cadência de entregas das capacidades e aeronaves, caso o Sr. Precise).

3. Já o PVOP do A-29 no Terceiro Grupo, consideraria uma modificação/acréscimo

razoável.
As características operacionais esperadas de um piloto de A-29, após concluir a sua
formação operacional como Líder de Esquadrilha de Caça, estão no PEVOP citado
pelo Sr. E, segundo esse Plano, ao completar a formação plena no Terceiro Grupo, o
piloto possuirá as seguintes capacidades operacionais (em suma):
a) Liderar Esquadrilha de Caça;
b) Ministrar instrução aérea;
c) Realizar missões como CAA;
d) Realizar missões de reconhecimento visual;
e) Realizar missões operando o FLIR;
f) Realizar missões com NVG;
g) Realizar emprego de bomba não guiada;
h) Possuir o Cartão de Voo por Instrumentos;
i) Realizar missões de Defesa Aérea (QRA);
j) Realizar missões de Escolta CSAR; e
k) Operar os sistemas de Guerra Eletrônica do A-29, como o Data-Link.
Percebe-se que a gama de capacidades operacionais é limitada com relação as
capacidades de emprego de plataformas mais avançadas como o F-39 (citadas na
resposta da Questão 1). E por mais experiência que o piloto tenha após completar o
ciclo de formação no Terceiro Grupo (A-29), ela ainda não é equivalente às exigências
que a formação plena no F-39 exige.
 62

ANEXO F – RESPOSTAS DO PILOTO “F” (continuação)

O gap de conhecimento, principalmente em sensores e armamentos, será eliminado
durante a formação operacional do piloto já na unidade de Gripen (caso o PEVOP do
A-29 se mantenha como é hoje e não surjam formações intermediárias).
Esse gap, conforme resposta da Questão 1, se traduz na falta de CHA acerca de:
a) Empregar mísseis AR-AR;
b) Empregar bombas e mísseis guiados;
c) Operar o sistema de detecção infravermelha (IRST);
d) Operar os sistemas de contra medida eletrônica (chaff, flare e britecloud);
e) Operar os sensores de detecção de ameaça (RWR, MAWS, LWS);
f) Operar o POD de designação LASER (Litening V);
g) Operar o POD de reconhecimento (Reccelite XR);
h) Operar o POD de interferência eletrônica;
i) Operar o sistema de terrain following;
j) Realizar REVO;
k) Operar os data-link do F-39 (TIDLS);
l) Operar o Link BR2. Que será muito similar ao Link 16 (estamos participando
ativamente do desenvolvimento, junto a equipe de engenharia SAAB, gerência do
Projeto na COPAC e AEL.)
l) Operar todo o sistema de navegação da aeronave (com funcionalidades adicionais
e diferentes ao que conhecemos hoje no A-1 e F-5); e
m) Operar todo o sistema integrado de MFS-EW.
O F-39 possui inúmeros sensores de Guerra Eletrônica que o A-29 não possui. Além
disso, sua vasta quantidade de armamentos e a sua tecnologia associada fazem com
que o Gripen NG exija um salto considerável nas capacidades operacionais que o
piloto de A-29 tem e as que o piloto de F-39 deve ter após a formação plena na
plataforma.
O foco da formação do piloto de A-29, no Terceiro Grupo, é a liderança de Esquadrilha
de Caça, porém, concomitantemente, o mesmo adquire conhecimentos relevantes em
determinados equipamentos de Guerra Eletrônica, mas ainda defasados com relação
ao que se espera de um piloto operacional de F-39.
Esse gap pode ser resumido na seguinte tabela (minha visão):
DOUTRINA A-29 F-39
LIDERANÇA DE ESQUADRILHA X X
ATAQUE BOMBA NÃO GUIADA X X
BVR X
ATAQUE LGB X
SEAD COM INTEFERIDOR X
RECCE X
REVO X
GUERRA ELETRÔNICA A-29 F-39
NVG X X
FLIR X
DATA LINK X X
Radar AESA X
IRST X
 63

ANEXO F – RESPOSTAS DO PILOTO “F” (continuação)

MAWS X
LAWS X
EW POD X
RECCE POD X
LDP X
Terrain Follwing X
Link BR 2 X
ARMAMENTO A-29 A-29
BOMBA NÃO GUIADA X X
CANHÃO/METRALHADORA X X
CHAFF / FLARE X
MÍSSIL BVR X
MÍSSEL IR X
LGB X
GPS BOMB X
MÍSSEL AR-SUPERFÍCIE X
PERFORMANCE A-29 F-39
VELOCIDADE X
CARGA G ELEVADA X
MOTOR A JATO X
A sugestão Cel, é que exista um incremento no PEVOP do A-29 abrangendo, mesmo
que de forma simulada, a doutrina, armamentos e equipamentos de EW do Gripen E.
Talvez esse incremento seja aplicado em um terceiro ano ou nos últimos meses de
Unidade somente para àqueles pilotos selecionados para o F-39. Isso há de ser
estudado, sendo essa última opção talvez a mais factível, de forma a não onerar mais
ainda a carga de instrução dos Esquadrões do Terceiro Grupo, que em sua essência
são e devem ser quase que exclusivamente Operacionais (salvo formação de
Liderança, PODA, NVG, dentre outros).
Posso citar um exemplo pessoal que vivi em 2017 no 3°/3° GAV, ano em que já estava
no Grupo Fox, porém voando comissionado no Flecha:
Lá a doutrina evoluiu muito desde 2011 (meu último ano no A-29 antes de prosseguir
para a primeira linha). Fato muito perceptível durante a Manobra Interna da Unidade,
na qual todos os voos simulavam Pacotes complexos, similares a Operações como
CRUZEX, BVR ou Tínia. Contando com OCA e DCA. A OCA com Sweep e Strikers;
e a DCA com CAP. Todos com GCI, Striker e Sweep com GCI comum.
Depois de 5 anos no A-1, tendo participado de diversas manobras nacionais e
internacionais, não esperava que o Terceiro Grupo estivesse tão atualizado
doutrinariamente quanto como encontrei o Flecha naquele ano. Foi uma surpresa
positiva.
Retomando o raciocínio, nesse tipo de Manobra Interna, as ameaças eram simuladas
e passadas via fonia, já que o A-29 não possui Radar e nem RWR para detecção.
Hoje vejo que a simulação poderia ser acrescida de algumas capacidades, mas como
comentado, talvez apenas para os pilotos selecionados para prosseguirem para o F-
39, em uma “manobra reduzida” de elevação Operacional imediatamente antes do
desligamento do Terceiro. Tais capacidades a serem acrescentadas dividi por Ações,
abaixo:
a) Ação de Ataque e Supressão da Defesa Aérea Inimiga:
 64

ANEXO F – RESPOSTAS DO PILOTO “F” (continuação)

- Emprego de Bomba guiada por LASER;
- Emprego de bomba guiada por GPS;
- Emprego de Míssil Ar-Superfície (RBS-15);
- Emprego do LDP;
- Emprego de Interferidor Eletrônico.
b) Ação de Reconhecimento:
- Emprego do Reccelite.
c) Ações de Defesa Aérea e Escolta
- Emprego de Míssil BVR;
- Emprego de Míssil IR;
- Emprego de Radar (se possível).
d) Aplicável a todas as Ações
- Lançamento de CM, tais como chaff, flare e Britecloud;
- Utilização do RWR;
- Utilização do MAWS.
Me limito a opinar sobre essas capacidades, mas fiquei na dúvida em ainda colocar
IRST e Terrain Following, talvez não haja necessidade, mesmo o IRST
proporcionando um ganho operacional enorme para o emprego da Força.
Por fim, melhoraria, então, acrescentando no PVOP do A-29 missões específicas para
o treinamento dessas capacidades, talvez apenas para os pilotos selecionados para
o F-39, nos últimos meses de Terceiro.

4. No item 5.2.1.1 “Dominar o Ambiente Aeroespacial”, pode subentender-se que o

ambiente eletromagnético está inserido, porém aí que está o problema: “subentender-
se”.
Nas últimas décadas o ambiente aeroespacial vem se tornando mais complexo na
medida em que novas tecnologias vêm surgindo, necessitando ampliar o conceito de
“domínio” desse ambiente para além do que está escrito hoje na nossa doutrina.
Um exemplo da importância que o domínio do espectro eletromagnético tem dentro
desse arcabouço que é o domínio do ambiente aeroespacial, são as capacidades de
EW do Gripen E. Uma aeronave de caça de alto desempenho, destinada a aplicações
multiemprego. O F-39 beneficia-se de tecnologias sensíveis, no “estado da arte”,
particularmente no que se refere ao conjunto de integrações de armamentos à suíte
de guerra eletrônica (EW), ao sistema de comunicações e à contribuição dos sensores
embarcados para a consciência situacional.
Além disso, possui radar de bordo de varredura eletrônica (AESA), que tem a
capacidade de acompanhar um grande número de alvos. O radar possui também a
capacidade NCTR (non cooperative target recognition), que identifica
automaticamente os alvos que estão sendo adquiridos pelo radar, ajudando
substancialmente o piloto no processo de tomada de decisão durante o combate.
O NCTR permite que a identificação automatizada de um alvo aéreo ocorra de duas
maneiras distintas. Na primeira, o radar analisa as características físicas da aeronave
iluminada (HRR – High Range Resolution) levando em consideração as
 65

ANEXO F – RESPOSTAS DO PILOTO “F” (continuação)

peculiaridades do sinal de eco radar recebido. Na segunda, é analisado o sinal da
modulação do motor da aeronave (JEM – Jet Engine Modulation) “trackeada”.
A aeronave conta ainda com um sistema Infrared Search and Track (IRST), que é um
sistema de busca e rastreamento de alvos por detecção infravermelha, equipamento
ainda nunca utilizado pela Aviação de Caça no Brasil.
A capacidade de sensoriamento do F-39, para quaisquer perfis de missão, beneficia-
se da capacidade de fusão de dados de seu sistema aviônico, que unifica dados dos
vários sensores usados pela aeronave, sejam eles internos ou portados como carga
externa, tais como o POD Litening.
Para o perfil AR-AR, possui míssil com capacidade além do alcance visual (BVR) de
longo alcance, com operação e enlace de dados integrados com o radar AESA. Possui
capacidade de lançamento de míssil BVR utilizando informações de outros sensores
da aeronave e de sensores de outras aeronaves Gripen, por meio de dados recebidos
via datalink.
Já para o perfil ar-solo, o Gripen possui bombas não guiadas e guiadas, estas são
dotadas de sistema GPS, Laser e vídeo para o guiamento. A aeronave conta, também,
com míssil ar-superfície que pode ser empregado tanto na terra quanto no mar, que
possui guiamento por GPS com final eletro-óptico.
Com relação aos sistemas de alarme, a aeronave possui três sistemas distintos.
Todos eles possuem avisos áudios-visuais associados. Esses recursos contribuem
para a exata identificação da ameaça na maior brevidade possível.
O RWR do Gripen distingue ainda as emissões dos radares de bordo das emissões
dos armamentos ativos (mísseis BVR), ou seja, o piloto tem condições de saber se o
que o está ameaçando é uma aeronave ou um armamento.
Outro importante sistema de alerta do Gripen é o MAWS (Missile Approach Warning
System). Esse equipamento alerta ao piloto quando da aproximação de míssil Ar-Ar
ou Solo-Ar. A identificação da ameaça ocorre por meio da sensibilização dos sensores
aos gases quentes de exaustão provenientes da queima do combustível desses
armamentos.
Ao todo são seis sensores instalados em pontos específicos da aeronave que
oferecem uma cobertura esférica em torno do Gripen, viabilizando o funcionamento
do sistema independente da manobra que esteja sendo realizada.
O terceiro sistema de alarme é o LWS (Laser Warning System). Esse dispositivo alerta
o piloto quando a aeronave estiver sendo iluminada por equipamento laser.
Semelhante ao MAWS, o sistema é constituído por seis sensores que propiciam uma
cobertura esférica em torno da aeronave, informando para o piloto a direção da
emissão IR independente da manobra do Gripen.
Todos os sistemas acima mencionados operam de maneira integrada com o CMDS
(Countermeasure Dispensing System). Esse último é o responsável pelo lançamento
das contramedidas eletrônicas ou despistadores.
A aeronave possui três dispositivos despistadores para contramedida eletrônica: flare,
chaff e BriteCloud. O gerenciamento dos sistemas é realizado pelo CMDS –
Countermeasure Dispenser System e todos podem ser utilizados de três maneiras
distintas: manual, semi-automático e automático.
O BriteCloud é um despistador ativo empregado exclusivamente contra armamentos
que possuem sistemas de guiamento radar. Os mísseis BVR, por exemplo, quando
 66

ANEXO F – RESPOSTAS DO PILOTO “F” (continuação)

na sua fase final de voo, iniciam a busca radar para localizar o alvo e guiar o
armamento até o impacto. O BriteCloud é utilizado exatamente nesse momento. Após
lançado, ele emite um sinal falso que confunde o míssil BVR, fazendo com que o
mesmo impacte no BriteCloud e não na aeronave.
Por tudo isso, Cel CRAMER, creio que seja de suma importância que o Ambiente
Eletromagnético seja inserido ou nesse item da DCA (5.2.1.1) ou em um novo item.
Apesar de no parágrafo 5.2.1.1.2 ser citado algo de forma geral acerca de
comunicações, armamento inteligente, sensoriamento, etc. Há a necessidade de
inserção dessa ESSESNCIALIDADE que é o domínio do ESPECTRO
ELETROMAGNÉTICO, em toda sua abrangência.
Essa observação, além de todas características citadas acima, também é motivada
pelo fato da nossa capacidade incipiente na confecção de bibliotecas de missão para
os diversos equipamentos de EW que temos atualmente e os que virão, por exemplo:
RWR, RADAR (NCTR), Skyshield (ou Arexis), etc.
Toda forma de “ganhar de força” no sentido de melhorarmos nesse quesito é bem-
vinda, e a inclusão de algo do tipo na CAPACIDADES ESSESCIAIS DA FORÇA
AÉREA corroboraria para isso.

5. Não vejo necessidade de atualização.

6. A muito tempo discutimos internamente no GT-FOX sobre as Ações de

“Interferência Eletrônica” e “Supressão de Defesa Aérea Inimiga”, temos opiniões
diversas sobre o tema. Inclusive ficamos na dúvida em colocar ou não “Interferência
Eletrônica” como uma Ação a ser executada pelo F-39 no Plano para Operação da
Aeronave. Pois a própria “Supressão” abarcaria e “Interferência” (supostamente),
exemplo:
Em uma missão qualquer, utilizaríamos o POD de interferência (Skyshield ou Arexis)
para interferir em um radar de solo inimigo para que uma outra esquadrilha pudesse
realizar um ataque. A dúvida que pairava (ou paira) é: isso é “IE” ou “SEAD”? Na
minha opinião o F-39 que interfere cumpre “IE” e o que ataca cumpre “SEAD”.
Muito se discutiu sobre o assunto, e a cada rodada, opiniões divergentes surgem,
mesmo com a DCA aberta do nosso lado.
Por isso, creio que seja prudente rever e esclarecer melhor, na DCA, essas questões.
Talvez um detalhamento maior dessas duas ações.
Especificamente sobre as capacidades do F-39, creio que as Ações de Força Aérea
já abarquem a totalidade das mesmas.

7. Sugiro criar um manual para cada Ação de Força Aérea. Um manual para todas as
aviações sobra cada Ação. Ex.: O Manual da Ação de Ataque será empregado pela
caça, Sabre (TT), P-3 (Arpoon), etc. Tendo em vista que muitas Ações são comuns a
diversas Aviações.
O Manual conteria conceitos básicos e padronizações. Depois cada Unidade detalha
as especificidades de cada projeto em seus MTTP.
Importante isso para interoperabilidade, que hoje percebo carente de padronização
entre todos os envolvidos em missões complexas.
 67

ANEXO G – RESPOSTAS DO PILOTO “G”

1. Conhecimentos (conhecer): Todos os sistemas embarcados que trabalham em
rede (sensores, armamentos, autodefesa, fusionamento de dados, uplink/downlink de
armamentos, data link tático ou TIDLS, Link BR-2).
Habilidades (gerenciar, operar, analisar etc): Analisar as informações que estão sendo
tramitadas nas redes (TIDLS e Link BR-2). Interpretar as ameaças dispostas no
cenário oriundas dos seus sensores e dos sensores dos demais membros da rede
(alas, C2, ground link etc.). Analisar as ameaças que colocam em risco a sua aeronave
e a dos demais membros da sua esquadrilha por meio da interpretação da informação
do RWR status sharing. Interpretar as pictures dispostas na rede pelos diversos meios
de C2 (GCI, MC, ADPL etc.).
Atitudes (agir, realizar etc.): Tomar as ações pertinentes dentro do combate e/ou
missão de acordo com as informações que estão sendo disponibilizadas nas redes
datalink.

2. Sim, acredito que os diversos planos estão adequados, principalmente com relação
à quantidade de missões planejadas para cada fase de formação / elevação
operacional. A disposição das fases, bem como os seus objetivos também estão
bastantes claros e atendem à demanda do COMAER por completo no que se refere à
formação e capacitação profissional (desenvolvimento de competências). Entretanto,
acredito que o conteúdo das ordens de instrução carece de uma atualização. A
formação operacional da aeronave F-5M, por exemplo, está muito focada para a
pilotagem da aeronave em detrimento do gerenciamento dos sistemas (RDR,
armamentos, datalink, HMD, RWR etc.). Acredito que isso é uma consequência
natural em virtude da simplicidade destes sistemas na aeronave F-5M frente à
“dificuldade” de pilotagem da mesma quando comparada com a pilotagem da
aeronave Gripen. A falta de um PA para uma missão BVR, por exemplo, torna o voo
bem mais trabalhoso no quesito pilotagem, fazendo com que os tripulantes não
utilizem/explorem os diversos sistemas da aeronave F-5M em toda sua plenitude. Fato
este que pode ser constatado quando se analisa a quantidade de erros de
lançamentos de armamentos por falta de treinamento em swichkolagge (HOTAS),
esquecimento das ações contra as ameaças IR inimigas (IRCM procedures) dentre
outros. Quando a CADO dos EsqAe avaliam as missões de combate WVR, a
quantidade de erros de operação dos sistemas, oriundos da falta de treinamento, por
exemplo, do uso do HMD de maneira conjunta com o armamento IR, o equívoco na
interpretação das informações dispostas visualmente (HMD) e aural (míssil IR PYT-
IV) é bastante expressiva. Valendo ressaltar que estes erros não são apenas dos
pilotos menos experientes, muitas das vezes é ainda mais observado nos pilotos com
mais experiência na ANV, uma vez que os mesmos não tiveram, em sua formação
operacional, estes sistemas inseridos em seus cursos. Em resumo, acredito que os
diversos programas de formação deveriam, na medida do possível e, obviamente,
respeitando-se a segurança, desenvolver um programa (OI), onde o tripulante
aprendesse, efetivamente, a operar os sistemas e não apenas a pilotagem.

3. Sim, os atuais programas de formação das aeronaves A-29 estão muito melhor
preparados para essa futura transição do que os programas que realizei quando
passei pelos esquadrões do 3GAV no ano de 2006. Tive a oportunidade de realizar
voos no 3GAV3 no ano de 2017 e fiquei extremamente surpreso com o nível de
treinamento dos tenentes (PEO-1, PEO-2, novos INs) daquele esquadrão. Pude
 68

ANEXO G – RESPOSTAS DO PILOTO “G” (continuação)

observar durante os voos da fase avançada do curso de liderança (PAC, escolta etc),
os pilotos voando com datalink, incluindo, inclusive, a aeronave inimiga com a devida
classificação de hostil (vermelha) na rede. A utilização da fraseologia inglesa padrão
OTAN (brevity words etc.). Sem dúvida a aeronave A-29, com as possibilidades
advindas dos seus sistemas pode sim, preparar muito bem o futuro piloto de Gripen
brasileiro. Importante frisar que essa resposta não levou em consideração o aspecto
performance, uma vez que levei em consideração apenas a questão levantada na
pergunta 1 (guerra centrada em rede).

4. Apesar de a aeronave dispor de novos sistemas e, por conseguinte, apresentar

novas capacidades quando nos referimos à plataforma em si, não acredito que a
mesma, necessariamente, implicará ou resultará em uma atualização das
Capacidades Essenciais da Força Aérea, uma vez que as mesmas (5 já existentes)
são bastante abrangentes (macro) e contemplam de maneira eficiente todas as ações
requeridas pela Força Aérea para o emprego do Poder Aéreo.

5. Levando em consideração a resposta anterior, também não acredito que a

aeronave implicará na criação de uma nova Tarefa Básica, uma vez que as já
existentes (06) contemplam o emprego de todo o Poder Aéreo inerente à Força Aérea.

6. Sim, sem dúvida, as novas capacidades da aeronave Gripen necessitarão ser

analisadas e, provavelmente, algumas ações que antes não pertenciam à Aviação de
Caça, talvez possam ser realizadas pelo sistema Gripen. Obviamente que a utilização
ou não da aeronave Gripen para realizar tais ações carece de um estudo mais
aprofundado, uma vez que não se deve levar em consideração apenas a capacidade
da aeronave em cumprir tal ação, mas também da capacitação e o treinamento da
tripulação. Sem fazer um estudo aprofundado, eu consigo pontuar algumas ações que
hoje são realizadas apenas pelas aeronaves de patrulha (P-95 e P-3). Valendo
ressaltar que a aeronave virá com a integração de um armamento anti navio (míssil
sueco RBS-15).

7. No meu trabalho da EAO (2015) falei sobre as competências desenvolvidas no

programa de formação da aeronave F-5M durante a fase de combate visual (WVR).
Uma conclusão interessante ao final do trabalho foi descobrir que das diversas
competências (C - Conhecimento / H - Habilidade) hoje necessárias para o piloto de
F-5M, para este tipo de missão, não estavam sendo desenvolvidas nos programas de
formação da aeronave F-5M da época (até o ano de 2015). Levando em consideração
que o sistema Gripen será substancialmente superior à aeronave F-5M quando
analisamos as capacidades de ambos os sistemas, acredito que um estudo
aprofundado das futuras capacidades do Gripen, bem como as novas competências
necessárias para se operar a aeronave Gripen em sua plenitude devem ser realizados
no âmbito do COMAER. As Ordens de Instrução dos futuros programas de formação
deste sistema devem ser muito bem elaborados de maneira desenvolver os
conhecimentos, as habilidades e as atitudes requeridas.
 69

ANEXO H – RESPOSTAS DO PILOTO “H”

1. C: Conhecer as características de QDV da aeronave

C: Conhecer, nível operador, os diversos sistemas da aeronave
C: Conhecer as limitações e envelopes da aeronave
C: Conhecer as características dos armamentos disponíveis
C: Conhecer o funcionamento dos diversos equipamento de suporte ao voo (OSE)
C: Conhecer o básico de Guerra Eletrônica (nível operador)
C: Conhecer a Doutrina de Missões Aéreas Compostas
C: Conhecer a Doutrina de Combate BVR
C: Conhecer a Doutrina de emprego de Bombas Guiadas
C: Conhecer a Doutrina de Reconhecimento Aéreo
C: Conhecer a Doutrina de Interferência Eletrônica
H: Saber empregar os diversos sistemas da aeronave
H: Saber empregar os armamentos disponíveis
H: Saber pilotar a aeronave, extraindo dela as características aerodinâmicas
disponíveis
A: Interessar pelo constante aprendizado e desenvolvimento de táticas
A: Ter autocrítica
A: Ter agressividade
A: Ter autoconfiança

2. Considerando que o Gripen é uma aeronave de geração 4++, com softwares e

hardwares que objetivam facilitar o gerenciamento dos diversos sistemas embarcados
e que possui características de pilotagem e QDV bem mais avançadas do que aquelas
presentes nas atuais aeronaves da 1ª linha da aviação de caça do Brasil, tenho
certeza de que os pilotos oriundos do F-5 e A-1 terão plenas condições de assumir o
comando do F-39 sem óbices consideráveis. As eventuais lacunas identificadas serão
relativas as particularidades da aeronave e, uma vez identificadas, poderão ser
trabalhadas em simulador.

3. Atualmente o piloto de A-29 é destacado para ocupar as naceles do F-5M ou A-1M

e o faz sem grandes taxas de atrito. Creio que, de forma análoga, poderá o fazer no
F-39, principalmente ao considerar o Gripen uma aeronave bastante superior as
citadas acima, tanto na parte aviônica quanto na parte de QDV. Espera-se no Gripen,
geração 4++, uma pilotagem muito mais fácil e intuitiva do que aquela praticada no F-
5, por exemplo, uma aeronave de 3ª geração com Qualidades de Voo relacionadas a
conhecimentos adquiridos nas décadas de 60/70.
Realizei minha transição do T-25 para o F-5. Creio que me faltou algum conhecimento
da área de BVR. Acredito este ponto deva ser enfatizado (dentro das limitações
proporcionadas pelo A-29) nos “terceiros”, uma vez que deverão ser bastante
exploradas, no F-39, as missões BVR e Swingrole.
 70

ANEXO H – RESPOSTAS DO PILOTO “H” (continuação)

4. Creio que as Capacidades Essenciais da Força Aérea já abarcam todas aquelas

possíveis de serem realizadas no ambiente aéreo. Mais capacidades poderiam ser
“criadas”, porém com o intuito de envolver o ambiente espacial, não sendo
responsabilidade do F-39.

5. Assim como respondido na questão anterior, creio não haver necessidade de

atualização nas Tarefas Básicas da FAB por conta da aquisição/chegada do Gripen.

6. Acredito que, com o emprego da aeronave, uma ou outra ação de Força Aérea
poderão surgir, acarretando na atualização da DCA 1-1, porém, no momento, não
visualizo atualização significativa. A Doutrina Básica da FAB, ao meu ver, contempla
todas as ações possíveis, algumas tratadas de maneiras mais genéricas.

7. No âmbito dos pilotos, creio que deva ser ratificada uma permanência prolongada
do oficial aviador na unidade de F-39, a fim de este possa adquirir condições de, em
um primeiro momento, se tornar proficiente na pilotagem da aeronave para então ter
condições de explorar todas as possibilidades do “Sistema Gripen”, desenvolvendo
técnicas e táticas.
No que tange a parte de solo, acredito ser este o momento ideal para implementarmos
uma mudança de comportamento, buscando colocar mão de obra especializada na
sua respectiva função.
 71

ANEXO I – RESPOSTAS DO PILOTO “I”

1. Conhecimentos:
o Especificamente para a Guerra Centrada em Redes, o piloto deve conhecer a
estrutura de C2 de um Comando Operacional, como é a interação entre essa
estrutura e a missão do Gripen, bem como conhecer as potencialidades e
limitações dos sistemas de comunicação e de enlace de dados do F-39 nesse
contexto;
o Ademais, o piloto deverá conhecer as regras básicas da aviação tais como
regras de tráfego aéreo, regras de segurança de voo, princípios de aerodinâmica
etc.
o O piloto deverá conhecer os princípios de funcionamento e os parâmetros de
desempenho do F-39 e seus sistemas tais como:
▪ Princípios de funcionamento dos sistemas do avião (ex.: hidráulico, elétrico,
comandos de voo, comunicação, radar, contramedidas eletrônicas etc.)
▪ Parâmetros de desempenho do avião (distância de decolagem e pouso, razão
de subida, razão de aceleração, raio e razão de curva, alcance do radar etc.)
▪ Princípios de funcionamento dos sistemas de armas (ex.: mísseis, bombas,
canhão)
▪ Parâmetros de desempenho das armas (ex.: alcance, tipos de alvos
adequados e efetividade contra esses, medidas de defesa comumente utilizadas
e resiliência contra essas defesas etc.)
o O piloto deve conhecer a doutrina, táticas, técnicas e procedimentos
relacionados aos tipos de missão que irá executar com o F-39 (ex.: DCA 1-1,
CONOPS associados e CONEMPs)
o Conhecendo as características do F-39, seus equipamentos, armamentos,
táticas e técnicas, deve conhecer também quais desses itens devem ser tratados
de forma sigilosa para que não sejam de conhecimento de um provável inimigo.
o O piloto deve conhecer as características dos prováveis inimigos e como se
contrapor às suas principais ameaças, tais como:
▪ Desempenho das aeronaves oponentes mais prováveis, seus armamentos e
sistemas de Guerra Eletrônica, bem como as táticas comumente utilizadas por
um eventual inimigo.
▪ Desempenho das antiaéreas inimigas as táticas e os procedimentos de
Guerra Eletrônica comumente utilizados por elas.
o O Piloto deve conhecer os procedimentos de sobrevivência, fuga e evasão em
combate para o caso de uma ejeção em território inimigo.
• Habilidades:
o O Piloto deve demonstrar ser capaz de voar o F-39 ao mesmo tempo em que
opera todos os seus sistemas. Para isso, precisa interpretar o ambiente a sua volta
(consciência situacional), identificar as oportunidades e ameaças e se ajustar para
cumprir sua missão de maneira eficaz. Ou seja, deve ter a habilidade de aplicar
todo o conhecimento citado no tópico anterior de forma conjugada com a pilotagem
da aeronave e no contexto do cumprimento da missão.
 72

ANEXO I – RESPOSTAS DO PILOTO “I” (continuação)

o Além da habilidade relacionada ao voo, o piloto deve ter a habilidade de se
orientar no terreno e de cumprir um plano de evasão. Aplicando os conhecimentos
relativos à sobrevivência, fuga e evasão citados acima. É interessante também que
o piloto, caso seja feito prisioneiro de guerra, seja capaz de suportar um
interrogatório com certo nível de hostilidade de forma a não vazar informações
sensíveis relacionadas às Forças Amigas.
• Atitudes:
o O piloto de Gripen deve demonstrar determinação em cumprir a missão da
melhor maneira possível;
o Deve demonstrar determinação em aprender, com honestidade e seriedade na
avaliação dos seus próprios erros;
o Deve demonstrar determinação em trabalhar em grupo, entendendo que a
missão nunca é cumprida por um avião isolado; e
o Deve demonstrar determinação em sobreviver “até seu último suspiro”. Nunca
se entregando seja para o inimigo, seja para uma situação adversa com a
aeronave.

2. Como essas são aeronaves operacionais da FAB e não de treinamento, acredito

que o objetivo maior desses PEVOPs é de formar um bom piloto de F-5M e de A-1M
e não de servir como transição para o F-39.
Porém, é evidente que o piloto de F-5M ou A-1M que for selecionado para voar o
Gripen irá aproveitar a “bagagem operacional” adquirida naquelas aeronaves. Mas
essa preparação para a transição não deveria ser obrigação do PEVOP e sim
consequência natural dos fatos.
Dito isso, acredito que existem 3 situações diferentes com relação ao
“aproveitamento” das capacitações para o F-39:
1) Certas capacitações previamente adquiridas podem suprir totalmente a
necessidade do Gripen e por isso não precisarão ser refinadas no curso de formação
no F-39 (ex.: conhecimentos que são aplicáveis independentemente da plataforma a
ser voada tal como conhecimento sobre regras de tráfego aéreo, conhecimento sobre
ameaças antiaéreas etc.);
2) Certas capacitações previamente adquiridas podem suprir parcialmente, mas
devem ser refinadas para a operação do Gripen (ex.: pilotagem básica que onde o
piloto já sabe voar, mas tem que se adaptar ao desempenho do Gripen e outro
exemplo seria o REVO onde o piloto de F-5M ou A-1M, apesar de já saber fazer isso,
terá que se adaptar ao posicionamento do “probe” de abastecimento e à sensibilidade
/ resposta dos comandos do F-39); e
3) Capacitações totalmente novas para o Gripen (ex: ataque com bombas guiadas
para os pilotos oriundos do F-5M / combate BVR para os pilotos oriundos do A-1M).
Com isso, acho que tudo que se encaixa nas situações 1 e 2 citadas acima deveriam
ser totalmente esgotadas para o nível exigido seja para o F-5M, seja para o A-1M e,
consequentemente, minimizar a lacuna a ser preenchida na adaptação ao F-39.
 73

ANEXO I – RESPOSTAS DO PILOTO “I” (continuação)

Nesse contexto, acredito que o PEVOP do F-5M e o do A-1M são falhos para essas
próprias aeronaves e, portanto, deixam uma lacuna maior que deveriam.

As maiores falhas nos preenchimentos dessas lacunas são relacionadas ao estudo e

preparação contra a prováveis inimigos, seja para ameaças aéreas ou antiaéreas, e
também ao estudo e preparação para a sobrevivência e evasão em caso do piloto ser
abatido além das linhas amigas.
Já para a situação 3, acho que os PEVOPs não suprem as necessidades do F-39 e
nem devem suprir. Não acredito ser adequado, por exemplo, simular uma missão de
interferência eletrônica no F-5M pensando em preparar um piloto que talvez um dia
vá voar o Gripen. Essa transição será feita no curso de formação do próprio F-39.

3. Acredito que as situações 1, 2 e 3 citadas anteriormente também se aplicam ao A-

29 e que, para as situações 1 e 2, o que não supre totalmente e poderia ser melhorado
é:
- estudo e preparação relacionado aos prováveis inimigos, seja para ameaças
aéreas ou antiaéreas
- estudo e preparação para a sobrevivência e evasão em caso do piloto ser abatido
além das linhas amigas
- noções relacionadas o comando e controle e à guerra centrada em rede
- treinamento de Apoio Aéreo Aproximado e Ataque em conjunto com designador
laser no solo
- apesar do item 4.2.4 do PEVOP do A-29 mencionar que o combate aéreo pode
ser feito até 2v2, não existe missão prevista no SPMO-1 com quantidade de aeronaves
além de 2v1. Com isso, acredito que o piloto de A-29 poderia treinar o combate mais
complexo.
Já para as capacidades que se encaixam na situação 3, como o A-29 do 2º/5º GAV é
um avião de treinamento e no 3º GAV também serve para o curso de liderança, aí sim
acredito que ele poderia simular algo que extrapola a capacidade da plataforma, mas
que seria feito a título de apresentação do conceito para o piloto de Caça. Para esse
caso, acredito que o PEVOP do A-29 já explora bem essa questão ao prever a
simulação de míssil IR no combate WVR, por exemplo.

4. Não acredito que precisa ser alterado nada em relação às Capacidades Essenciais
da FAB. Elas são de alto nível e, com isso, são bem abrangentes. Portanto, acredito
que o que o Gripen será mais um vetor para ajudar a cumprir essas capacidades já
existentes, garantindo um nível de eficiência maior do que temos hoje.

5. Não acredito que precisa ser alterado nada em relação às Tarefas Básicas da FAB.
Elas são bem abrangentes e o que o Gripen irá executar se encaixa nessas tarefas.
A diferença é que irá executar essas tarefas de forma diferente e com capacidade
superior.

6. Sim. Acredito que poderia ser incluída uma ação específica para o ataque naval.
Isso porque o Gripen tem a capacidade de encontrar alvos no mar e de lançar
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ANEXO I – RESPOSTAS DO PILOTO “I” (continuação)

armamento contra esses, mas não cumpre fielmente a Ação de Patrulha Marítima,
que é a que mais se aproxima da descrição do que o Gripen será capaz de fazer.
Por outro lado, poderíamos entender que o Ataque Naval estaria incluso seja na Ação
de Ataque, seja na Ação de Reconhecimento Armado. Nesse caso, acredito que a
descrição dessas Ações deveria ser alterada para deixar clara a aplicação dessas em
um TO naval.

7. Acredito que o único avião que prepara bem para o Gripen é o próprio Gripen.
Qualquer outra aeronave, seja o F-5M, A-1M ou A-29 irá apresentar lacunas, umas
menores e outras maiores.
Essas lacunas poderão ser superadas com uma combinação de horas de voo e de
simulador e, como o simulador do F-39 promete ser bastante avançado, imagino que
grande parte de adaptação ao desempenho, raciocínio e à operação dos sistemas
poderá ser suprida por voos simulados.
Ressalto que, quando falamos de voos simulados, temos que ter o cuidado de não
diminuir a importância do voo real. Isso porque o voo em si tem o importante papel de
submeter os pilotos às sensações fisiológicas, às incertezas e aos perigos que
somente o voo real é capaz de proporcionar.