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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO DE COMUNICAÇÃO E EXPRESSÃO - CCE

DEPARTAMENTO DE DESIGN E EXPRESSÃO GRÁFICA - EGR
CURSO DE DESIGN DE PRODUTO
Matheus Ivan dos Santos Nolli
Restomod de Chevette: Um Projeto de Shape Automotivo e Customização de Produto
Florianópolis
2022
Trabalho Conclusão do Curso de Graduação em Design

de Produto do Centro de Comunicação e Expressão da
Universidade Federal de Santa Catarina como requisito
para a obtenção do título de Bacharel em Design de
Produto
Orientador: Prof. Paulo Cesar Machado Ferroli, Dr.
Florianópolis
2022
Ficha de identificação da obra elaborada pelo autor,
através do Programa de Geração Automática da Biblioteca Universitária da UFSC
Nolli, Matheus Ivan dos Santos Nolli

Restomod de Chevette : Um Projeto de Shape Automotivo e
Customização de Produto / Matheus Ivan dos Santos Nolli
Nolli ; orientador, Paulo Cesar Machado Ferroli Ferroli,
2022.
175 p.
Trabalho de Conclusão de Curso (graduação) -
Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de
Comunicação e Expressão, Graduação em Design de Produto, Florianópolis,
2022.
Inclui referências.
1. Design. 2. Design automotivo. 3. Customização. 4.
Modelagem 3D aplicada. I. Ferroli, Paulo Cesar Machado
Ferroli. II. Universidade Federal de Santa Catarina.
Graduação em Design de Produto. III. Título.
Este Trabalho Conclusão de Curso foi julgado adequado para obtenção do Título de “Bacharel
em Design de Produto” e aprovado em sua forma final pelo Curso Design de Produto da
Universidade Federal de Santa Catarina.
Local, 14 de julho de 2022.
________________________
Prof. Cristiano Alves, Dr.
Coordenador do Curso
Banca Examinadora:
________________________
Prof. Paulo Cesar Machado Ferroli, Dr.
Orientador
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________
Prof. Ivan Luiz de Medeiros,, Dr.
Avaliador
________________________
Profª Ana Verónica Pazmino, Dra
Avaliadora
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais pelo apoio incondicional, sempre. Agradeço aos meus
professores e mestres pelo meu aprendizado. Agradeço aos meus amigos pela companhia,
compreensão e suporte. Almejo ser capaz de corresponder a todos.
RESUMO
Este projeto conceitua uma proposta de restomod para um automóvel popular antigo
através da metodologia Design Thinking. Se embasa na demanda pessoal do autor sobre a sua
capacitação em modelagem e aplicação prática de modelos 3D. O relatório discute a
conceituação de uma solução de shape, a sua representação digital a partir de um modelo do
carro original reproduzido com ferramentas simples de fotogrametria, para validação estática
através de renders e aplicação em games, e para validação física através de impressão 3D de
modelos em pequena escala e materialização de um componente protótipo, concluindo com
uma proposta de aplicação da solução como produto.
Palavras-chave: Design Automotivo. Customização. Modelagem 3D Aplicada.

ABSTRACT
This is a concept restomod project for a classic popular automobile, developed under
Design Thinking methodology. It's based on the author's interest in developing 3D modelling
skills with a practical sense. This report describes the definition of a solution for the new shape,
it’s digital representation based on basic photogrammetry of the original vehicle, for validation
through renders and video-game application, and for physical validation using small scale 3D
printed models and a prototype component, followed by a proposition of how to implement the
solution as a product.
Keywords: Automotive Design. Customization. 3D Modelling.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Prática esportiva com carro “de rua”, característica do automobilismo amador 16
Figura 2 - Ambiente de um “hot lap”, um tipo de evento automobilístico amador 17
Figura 3 - Desfile de participantes de um “track day”, outro tipo de evento amador 18
Figura 4 - Opel Manta e Volvo P1800 originais, à esquerda, e seus “restomods” de fábrica. 20
Figura 5 - O Porsche 911 e algumas interpretações de restomod 21
Figura 6 - O arquétipo do carro popular contemporâneo brasileiro 24
Figura 7 - Agrupamento de carros populares preparados para track days 25
Figura 8 - Veículos de experiência 25
Figura 9 - Restomods de um mesmo carro, com propósitos distintos 26
Figura 10 - Etapas do Design Thinking 28
Figura 11 - Exemplos da diversidade de experiências e culturas associadas ao carro. 32
Figura 12 - Visualização dos volumes originais sobrepostos aos novos pneus e bitola 42
Figura 13 - Malha fechada do modelo de baixa fidelidade. 43
Figura 14 - Organização da pesquisa por tags, junto a imagens representativas. 46
Figura 15 - Alguns elementos formais fixos 47
Figura 16 - Painéis associando requisitos à soluções encontradas na pesquisa 49
Figura 17 - Painel requisitos gerais 50
Figura 18 - Painel requisitos físicos para exterior 50
Figura 19 - Painel requisitos físicos para interior 51
Figura 20 - Painel requisitos semânticos para exterior 51
Figura 21 - Painel requisitos semânticos para interior 52
Figura 22 - Painel requisitos conceituais 52
Figura 23 - Template para sketches 53
Figura 24 - Identificação das referências componentes da solução final nos painéis 54
Figura 25 - As duas principais alternativas, a partir de combinações de soluções 54
Figura 26 - Esboço da solução final 55
Figura 27 - Melhor modelo gerado automaticamente a partir da primeira coleta 57
Figura 28 - Melhor modelo gerado automaticamente a partir da segunda coleta 57
Figura 29 - Uma imagem de referência e o modelo gerado na fotogrametria final 58
Figura 30 - O modelo pós processado, pronto para referenciar a reprodução 59
Figura 31 - Começo da modelagem através das linhas principais 60
Figura 32 - Os vértices e as superfícies iniciais. 61
Figura 33 - Chassi reproduzido. 61
Figura 34 - Outro ponto de vista do chassi reproduzido. 62
Figura 35 - Fotogrametria com e sem textura, seguida de uma reprodução do volume principal de pneu. 62
Figura 36 - Pneu com dimensões adequadas e uma roda 63
Figura 37 - Carroceria original sobreposta aos limites para as novas rodas e freios. 63
Figura 38 - Vistas da solução incluídas à área de trabalho. 64
Figura 39 - Projeção tridimensional das linhas dos sketches, para ajustes. 64
Figura 40 - Início da modelagem superficial da solução final 66
Figura 41 - Visualização do modelo após o início do detalhamento 67
Figura 42 - Visualização da proposta original para a lanterna 68
Figura 43 - Vista lateral do modelo neste estágio 68
Figura 44 - Elementos da lanterna desmontados e, à direita, posicionados 69
Figura 45 - Efeitos da luz da lanterna na moldura 70
Figura 46 - Ilustração dos elementos luminosos dianteiros 70
Figura 47 - Destacamento dos componentes extra do exterior 71
Figura 48 - Exemplo do efeito dos vidros na visualização e o subconjunto 72
Figura 49 - Reprodução de um motor C20XE, de outro carro, e posicionamento no Chevette através de
fotogrametria. 73
Figura 50 - Componentes de suspensão 74
Figura 51 - Componentes do assoalho (destacados) 74
Figura 52 - Componentes acessórios 75
Figura 53 - Ilustração das faces opostas 76
Figura 54 - Modelo com volumetria externa definida 77
Figura 55 - Outra vista do modelo com volumetria externa definida 77
Figura 56 - Visualização do powertrain atualizado através do capô, sem grades 78
Figura 57 - Vista geral da montagem dos componentes criados para representação do interior do veículo 79
Figura 58 - Motorista de aproximadamente 1.75m posicionado no banco, sobre os trilhos inclinados. 80
Figura 59 - Banco concha e cinto de quatro pontas 80
Figura 60 - Esboço inicial da distribuição dos elementos essenciais para o painel. 81
Figura 61 - Agrupamentos de controles do painel do ponto de vista do motorista. 82
Figura 62 - Outras interfaces de controle manual. 84
Figura 63 - Conjunto de componentes espaçosos e visíveis no interior do carro. 85
Figura 64 - Projeção do interior observado por fora. 86
Figura 65 - Posição sugerida para uma câmera e seu ponto de vista, respectivamente. 87
Figura 66 - Modelo concluído, ainda sem materiais e texturas. 87
Figura 67 - Outro ângulo do modelo concluído. 88
Figura 68 - Exemplo da área de trabalho durante o processo de mapeamento das texturas dos pneus. 89
Figura 69 - Exemplo da aplicação de texturas especiais. 90
Figura 70 - Exemplo de mapeamento de texturas para objetos de segundo plano. 91
Figura 71 - O modelo totalmente texturizado. 91
Figura 72 - Área de trabalho durante o refino dos materiais, adaptando as orientações da referência. 92
Figura 73- Modelo 3D concluído. 93
Figura 74 - Modelo 3D concluído, sob outro ponto de vista. 93
Figura 75 - Saída de ar central do capô, com iluminação artificial dentro do cofre. 94
Figura 76 - Interior, do ponto de vista da câmera. 94
Figura 77 - Vista frontal da solução, parcialmente coberta.. 95
Figura 78 - Outro ângulo do carro parcialmente coberto, para uso promocional. 96
Figura 79 - Vista da traseira. 97
Figura 80 - Interior renderizado, do ponto de vista do motorista. 98
Figura 81 - Detalhe da malha reconstruída por aproximação 100
Figura 82 - Representação simples para o radiador 101
Figura 83 - Vista isométrica do modelo modificado ao lado do carro original, ambospreparados para simulação
aerodinâmica. 101
Figura 84 - Carro em que a resultante aerodinâmica lateral é parte do projeto 102
Figura 85 - Campanha publicitária no início da implementação de soluções aerodinâmicas em carros de
passeio. 103
Figura 86 - Uma Mercedes-Benz CLR decola violentamente enquanto disputava as 24 Horas de Le Mans, em
1999, ao experimentar uma mudança brusca no escoamento aerodinâmico. 105
Figura 87 - Exemplo da apresentação dos resultados pelo AirShaper 106
Figura 88 - Figura 88 - Comparativo dos resultados numéricos no AirShaper 106
Figura 89 - Tabela de exemplos de coeficientes de arrasto 107
Figura 90 - Dados do AirShaper, para cálculo das normais nos eixos do carro 108
Figura 91 - Exemplo de visualização das pressões sobre as superfícies e de algumas linhas de fluxo. 109
Figura 92 - Comparação das molduras das janelas com subdivisão nos níveis 1 e 3. 110
Figura 93 - Exemplos de superfícies espessadas para impressão em tamanho pequeno. 110
Figura 94 - Caixa de roda dianteira antes e depois das modificações para impressão. 111
Figura 95 - Nova roda, mais expressiva, para impressão em escala pequena. 111
Figura 96 - Medição da largura máxima entre as portas, para validação de escala com modelo comercial. 112
Figura 97 - Processo de impressão de duas unidades do modelo. 112
Figura 98 - O modelo impresso bruto, ao lado de miniaturas comerciais na mesma escala. 113
Figura 99 - Restauro de geometrias danificadas. 114
Figura 100 - Preparação para aplicação de fundo. 114
Figura 101 - Peças após a aplicação do fundo e da primeira camada de cor. 115
Figura 102 - Primeira camada de máscaras. 115
Figura 103 - Pintura da última camada de cor sobre cada objeto. 116
Figura 104 - Modelos finalizados. 117
Figura 105 - Resolução da malha para projeto da matriz. 119
Figura 106 - O paralama editado e extrudado, sobre a sua impressão em um bloco. 120
Figura 107 - Geração de perfis para interlocking através do software Slicer. 120
Figura 108 - Os perfis agrupados e o processo de alargamento dos rasgos. 121
Figura 109 - Estrutura para o molde. 121
Figura 110 - Estrutura parcialmente preenchida com areia. 122
Figura 111 - Remoção do excesso de espuma e aplicação de uma camada de argila. 123
Figura 112 - Componente protótipo laminado. 124
Figura 113 - Referência de processo de modelagem na indústria automotiva.. 125
Figura 114 - Fabricação de acessórios de carroceria diretamente sobre o modelo do carro original. 126
Figura 115 - Exemplo de peças protótipo laminadas a partir de moldes de isopor, para validação e posterior
extração dos moldes de reprodução. 127
Figura 116 - Carro customizado a partir de modelos digitais. 128
Figura 117 - O mesmo carro no jogo Gran Turismo 1 e no jogo Gran Turismo 7. 129
Figura 118 - Modelos de carros aplicados em jogos com diferentes demandas. 131
Figura 119 - Um carro do jogo Assetto Corsa e seu mapa de oclusão. 132
Figura 120 - Imagem promocional da renderização no motor gráfico do Assetto Corsa em 2014. 133
Figura 121- Exemplos de renderização no motor gráfico do Assetto Corsa com mods, em meados de 2022. 133
Figura 122 - Exemplos de autores reconhecidos por oferecer mods de alta qualidade para o Assetto Corsa.. 134
Figura 123 - Os carros pessoalmente mais importantes em minha experiência de desenvolvimento de mods de
“física” para o Assetto Corsa - visualmente nada impressionantes. 135
Figura 124 - Estrutura de dummies. 138
Figura 125 - Validação parcial no ksEditor. 139
Figura 126 - Teste de shaders com o modelo renderizado no motor gráfico do “Content Manager”, junto a um
exemplo de mod de Chevette original. 140
Figura 127 - Primeiro teste com o mod estável, mas ainda incompleto. 140
Figura 128 - LODs desenvolvidos para o projeto. 141
Figura 129 - Imagens do mod concluído, renderizadas no motor gráfico do jogo. 142
Figura 130 - Insumos principais: o chassis do Chevette original, os acessórios de carroceria em material compósito,
os em chapa de aço estampado, o teto solar e elementos óticos. 145
Figura 131 - Regiões a desmontar e remover no chassis original. 146
Figura 132 - Componentes de aço soldados ao chassis (teto e colunas c). 147
Figura 133 - Chassis restaurado, com a rollcage e os paralamas traseiros instalados. 148
Figura 134 - Chassis pintado com vidros e componentes mecânicos instalados. 149
Figura 135 - Primeiro conjunto de componentes de carroceria instalados. 150
Figura 136 - Iluminação e elétrica. 151
Figura 137 - Restomod concluído. 152
Figura 138 - Vista traseira em cenário urbano. 153
Figura 139 - Viagem em estrada. 153
Figura 140 - Vista frontal em cenário urbano. 154
Figura 141 - Contexto de track day. 154
Figura 142 - Ponto de vista da câmera onboard em um track day. 155
Figura 143 - Contexto de passeio em estrada sinuosa. 155
Figura 144 - Contexto de drift amador. 156
Figura 145 - Outra versão em contexto de track day.. 156
Figura 146 - O par com os acabamentos originais. 157
Figura 147 - Contexto da apresentação online, acompanhando o ponto de vista do entrevistado em tempo
real. 166
Figura 148 - Fim. 170
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Síntese de requisitos legais principais para veículos de fabricação artesanal 36

Quadro 2 - Requisitos técnicos 40
Quadro 3 - Avaliação da solução quanto aos requisitos técnicos e semânticos 158
Quadro 4 - Avaliação da solução quanto aos requisitos conceituais 164
Quadro 5 - Avaliação do projeto quanto aos objetivos gerais e específico 167
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 16
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA 18
1.2 OBJETIVOS 22
1.2.1 Objetivo Geral 22
1.2.2 Objetivos Específicos 22
1.3 DELIMITAÇÕES DO PROJETO 22
1.4 JUSTIFICATIVA 23
1.5 METODOLOGIA PROJETUAL 27
1.6 ESTRUTURA DO PCC 29
2 IMERSÃO 31
2.1 CONTEXTUALIZAÇÃO DE USO DO PRODUTO 31
2.2 REQUISITOS LEGAIS 35
2.3 DEMANDAS FÍSICAS E TÉCNICAS 39
2.4 CONTEXTUALIZAÇÃO DE PÚBLICO E CULTURAL 44
3 SOLUÇÕES DE REQUISITOS 49
4 IDEAÇÃO 53
5 MODELAGEM DIGITAL 56
5.1 FOTOGRAMETRIA 56
5.2 PROCESSAMENTO DA FOTOGRAMETRIA E DEMAIS REFERÊNCIAS 58
5.3 MODELAGEM 3D 59
5.3.1 Reprodução a Partir de Fotogrametria 59
5.3.2 Referenciação da Volumetria da Solução 62
5.3.3 Início da Modelagem da Solução 65
5.3.4 Detalhamento Superficial da Solução 67
5.3.5 Redefinição da Lanterna Traseira 67
5.3.6 Representação dos Demais Componentes da Volumetria Externa 70
5.3.7 Interior 78
5.3.8 Aplicação de Materiais e Texturas 88
5.4 RENDERS ESTÁTICOS 95
6 MATERIALIZAÇÃO E ANÁLISE AERODINÂMICA SIMPLES 99
6.1 MANIPULAÇÃO DO MODELO PARA CFD 99
6.1.1 Definições do Processo 99
6.1.2 Adequação do Modelo 100
6.1.3 Alguns Conceitos de Aerodinâmica 102
6.1.4 Análise dos Resultados do Ensaio por CFD 105
6.2 MANIPULAÇÃO DO MODELO PARA IMPRESSÃO 3D 109
6.2.1 Adequação do Modelo 110
6.2.2 Acabamento dos Modelos Impressos 112
6.3 MANIPULAÇÃO DO MODELO PARA PROTOTIPAGEM 118
6.3.1 Projeto da Matriz 118
6.3.2 Fabricação da Matriz 121
6.3.3 Acabamento da Matriz 123
6.3.4 Processos Alternativos Para Produção de Matrizes 124
7 IMPLEMENTAÇÃO DO MODELO EM VÍDEO GAME 129
7,1 UM POUCO SOBRE REQUISITOS DE RESOLUÇÃO
DA MALHA EM JOGOS 129
7.2 MODS E A ESCOLHA PELO ASSETTO CORSA COMO PLATAFORMA 132
7.3 REQUISITOS TÉCNICOS PARA A APLICAÇÃO NO JOGO 136
7.4 IMPLEMENTAÇÃO DO MODELO AO JOGO 138
8 PROPOSTA DE APLICAÇÃO DA SOLUÇÃO 144
8.1 DEFINIÇÃO DO PRODUTO FÍSICO 144
8.2 EXEMPLO DE PROCEDIMENTO PARA APLICAÇÃO DA SOLUÇÃO 145
8.3 AMBIENTAÇÕES 153
9 CONCLUSÕES 158
9.1 AVALIAÇÃO DO PRODUTO QUANTO AOS REQUISITOS DE PROJETO 158
9.2 AVALIAÇÃO DO PRODUTO POR UM REPRESENTANTE DO PÚBLICO 165
9.3 AVALIAÇÃO DO PROJETO QUANTO AOS OBJETIVOS DE PROJETO 167
9.4 AVALIAÇÃO DO PROJETO QUANTO AOS OBJETIVOS DO AUTOR 169
REFERÊNCIAS 171
1 INTRODUÇÃO
Este projeto é contemporâneo a uma revolução na indústria automotiva, que sugere

que a solução para o transporte pessoal em massa está mudando de um conceito fundamentado
em veículos particulares para sistemas mais complexos, que partem da oferta da mobilidade
como um serviço.
O carro, no entanto, pode ser visto como algo muito mais amplo do que um meio para
cumprir a sua função básica de transporte e é nesse contexto que, através de seu potencial de
fornecer experiências, se integrou de diversas formas na cultura e na vida de muita gente. A
dissociação do conceito de posse do “seu próprio” veículo e uma eventual difusão da automação
plena dos sistemas de transporte tendem a suprimir, ou pelo menos mudar completamente -
revolucionar -, justamente estas experiências que tornam o simples automóvel funcional em um
“carro”, uma entidade significativa de diversas coisas, com valor que transcende sua simples
capacidade de levar alguém do ponto A ao ponto B. A figura 1 ilustra um carro antigo com
detalhes customizados ao gosto do proprietário e em uso que não condiz com a função de
transporte.
Figura 1 - Prática esportiva com carro “de rua”, característica do automobilismo

amador
Fonte: Elaborado pelo autor.

Tais experiências, a exemplo da própria condução do veículo, são viáveis a partir do
momento em que a indústria existe, uma vez que, se obsoletos os carros, embora ainda haja
tecnologia para construí-los e simular as experiências que eles forneciam, a motivação para
fazer estas coisas não será a mesma, o que, por sua vez, deve tornar o processo de fazê-las em
algo muito mais especializado e oneroso.
Figura 2 - Ambiente de um “hot lap”, um tipo de evento automobilístico amador
Uma revolução como estas não acontece da noite para o dia, no entanto, pois muitas
destas experiências, digamos, tradicionais são desejáveis para muitos usuários, seja por costume
e comodidade, como símbolo representativo de valores pessoais, ou simplesmente pela
sensação de prazer e satisfação ao desfrutar delas. Situações a exemplo das figuras 2 e 3,
representando os arredores de provas de automobilismo amador. Por mais algum tempo, o carro
continuará sendo relevante e, com o foco das tradicionais montadoras redirecionado para
serviços que atenderão à função básica de transporte, o mercado para automóveis voltados à
experiência se abre e pode favorecer alternativas como a fabricação de carros foras-de-série em
baixa escala, transformadoras dedicadas a modificar as características fundamentais de carros
existentes, a restauração de carros antigos e, até mesmo, simplesmente a reparação e
manutenção.
Figura 3 - Desfile de participantes de um “track day”, outro tipo de evento amador
Fonte: Brabus Photografy
Neste projeto, então, trabalhar-se-á para a celebração e preservação de uma seleta

porção destas potenciais experiências através da definição conceitual e do shape externo de um
“restomod” para o veículo Chevette.
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA
“Restomod” é um neologismo em inglês formado pela união dos termos “restoration”

and “modification” e, embora não possua uma definição absoluta, algumas convergem para o
ato de restaurar um carro antigo, enquanto modificando algumas de suas características,
usualmente com o objetivo de torná-lo mais capaz, tolerável, ou simplesmente útil em uma
determinada função, nas condições em que este será utilizado hoje em dia.
Apesar de o termo ter se difundido no meio automotivo, um exemplo fora deste
universo seria alguém restaurar uma vitrola antiga, mas dotando-a da capacidade de tocar
músicas via bluetooth. Para também exemplificar como as definições deste “restomod” de
vitrola podem divergir, podemos destacar algumas opiniões sobre a própria forma de
reprodução do som: enquanto alguém poderia estar interessado em simplesmente ter a vitrola
pela sua característica estética, com alto falantes modernos embutidos, outra pessoa pode
desejar desfrutar da funcionalidade do bluetooth, mas exige que a reprodução do som passe pela
tuba original devido a alguma particularidade da experiência que ela deseje preservar. Para
ambas estas pessoas, os limites de o que caracteriza um “restomod” são diferentes.
No universo automotivo, também existem interpretações diferentes de o que é um
“restomod”. Agrupando ditos restomods de acordo com as suas características individuais, as
definições para o termo podem variar entre:
● a restauração individual de um carro, no qual eventuais atualizações são

customizadas para cada usuário;
● as restaurações disruptivas do ponto de vista técnico, como as oferecidas por
algumas empresas especializadas em implementar powertrains (conjunto dos sistemas e
componentes motores e de transmissão) elétricos em carros antigos, mantendo a estética
original;
● restaurações dedicadas exclusivamente à atualização de sistemas mecânicos de
forma a garantir usabilidade em condições modernas, considerando, por exemplo, consumíveis
disponíveis no mercado, adequação a novos limites de emissões e velocidades, e;
● restaurações com objetivo de manutenção da experiência original, mas
atualizando requisitos técnicos e estéticos do veículo.
Para este projeto, será adotada uma definição mista entre as duas últimas citadas: a
restauração de um veículo com atualização de sistemas mecânicos para garantir usabilidade,
preservando características da experiência original, especialmente quanto ao seu
comportamento dinâmico.
Não se trata, no entanto, de uma proposta de customização de um único veículo, uma
atividade que, por si só, costuma receber outras denominações. Estaremos considerando o
“restomod” como um projeto reprodutível, que parte da seleção e criação de componentes, bem
como do processo de implementação destes, que permita a reprodução de mais unidades do
mesmo produto final, mantendo-se margem para customização ao longo da produção.
Projetos como este não são novidade: a própria Opel, uma tradicional fabricante alemã
de carros, abordou o tema ao lançar um conceito de “restomod” de um automóvel Manta, dos
anos 70, enquanto a Cyan Racing, desenvolvedora de carros de corrida e parceira oficial da
Volvo, propôs um “restomod” do clássico modelo P1800 desta marca, ambos apresentados na
figura 4. Já existem empresas, no entanto, reconhecidas como referência no tipo de produto do
escopo deste projeto: embora possam passar despercebidos para um leigo, entusiastas do
assunto reconhecem os estilos distintos de um “restomod” de um Alfa Romeo da Alfaholics,
ou de um Jaguar da Eagle, ou de um Porsche da Singer.
Figura 4 - Opel Manta e Volvo P1800 originais, à esquerda, e seus “restomods” de
fábrica.
Os veículos citados anteriormente são bastante distintos entre si e, para melhor

ilustrar como a identidade de cada marca se destaca partindo de shapes comuns, podemos
comparar (na figura 5) o estilo de “restomod” dos Porsche da Singer aos estilos da
Guntherwerks, da RWB, do Magnus Walker, ou da Tedson Motors. Todos estes se baseiam
em plataformas semelhantes, os Porsche 911 de segunda à quarta geração, automóveis
icônicos por manter suas características fundamentais de shape desde o seu lançamento, em
1963. No entanto, apesar de partirem da mesma origem, cada uma destas empresas
implementa soluções diferentes de acordo com seus objetivos de usabilidade e público alvo.
E por que partir este projeto do Chevette? Este carro possui algumas características
valiosas, incluindo o fato de ser um dos primeiros automóveis populares baratos do Brasil,
com uma participação significativa no mercado e, hoje, também aparecendo como opção de
carro antigo acessível, embora seu valor esteja em ascensão. Além disso, mecanicamente, o
Chevette detém a quase exclusividade em ser um automóvel de passeio popular nacional a ter
sido comercializado com a disposição de motor dianteiro e transmissão manual com tração
traseira, o que, em conjunto com o seu sistema de suspensão simples, especialmente
caracterizado pelo eixo rígido na traseira, lhe confere características dinâmicas únicas,
desejáveis para algumas aplicações e reprodutíveis apenas em alguns modelos importados, ou
de segmentos de mercado mais altos (como o Chevrolet Omega), ou em outros automóveis
nacionais antigos, mais caros e raros (como o Chevrolet Opala, o Ford Maverick e o Dodge
Charger). Análogo ao Chevette, de acordo com esta combinação de características, temos
apenas o Dodge 1800, ou Polara, embora este tenha alcançado uma penetração de mercado
significativamente menor.
Figura 5 - O Porsche 911 e algumas interpretações de restomod

1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral

Desenvolver um “restomod” de Chevette, manipulando o shape e a substituição de
componentes para garantir usabilidade e robustez em demandas de performance atualizadas,
preservando características da experiência original, especialmente quanto ao seu
comportamento dinâmico
1.2.2 Objetivos Específicos
● Descrever o contexto de uso do produto (track days, autocross, drift, subidas de

montanha, ralis de regularidade, entre outras atividades esportivas amadoras, incluindo viagens
e deslocamento);
● Identificar requisitos legais para a regularização do produto;
● Identificar requisitos técnicos e funcionais para o produto;
● Estudar o público-alvo do projeto;
● Identificar referenciais conceituais e estéticos;
● Realizar sketch manual através de ideação de soluções;
● Identificar componentes adequados para implementação nas melhores soluções;
● Propor uma solução final para o projeto;
● Desenvolver modelagem digital para visualização da solução final e para sua
implementação em games e simuladores;
● Realizar modelagem em materiais compósitos a partir de um componente
protótipo, em escala real, da solução final.
1.3 DELIMITAÇÕES DO PROJETO
Muitos requisitos técnicos surgirão como demandas de engenharia, que fogem do

escopo deste projeto e das competências do designer. A adequação do shape para comportar
tais requisitos, no entanto, é parte essencial do processo que, idealmente, deve ser realizado por
uma equipe contendo um engenheiro capaz de estabelecê-los. Por conta disso, para o
cumprimento do PCC com fins didáticos, estes requisitos serão estabelecidos de acordo com
recomendações de engenheiros, mecânicos experientes e em boas práticas identificadas em
pesquisa. Para fins deste projeto, então, alguns destes requisitos técnicos podem ser
considerados como “caixas pretas”, apenas para guiar as demandas de modificações necessárias
ao shape do carro.
A pesquisa de requisitos legais também não será exaustiva, o que, idealmente, também
se beneficiaria do suporte de um profissional experiente da área de direito. Neste caso, também
levando em consideração a natureza evolutiva das leis e o contexto revolucionário em que se
encontra o setor da mobilidade, deve-se ter em mente que os dados levantados no momento da
pesquisa poderão estar desatualizados em consultas futuras.
Levando tudo isso em consideração, qualquer tentativa de implementação da solução
proposta ao final deste projeto deverá passar por uma avaliação competente de engenharia e
atualização quanto aos requisitos legais para regulamentação do produto proposto. A solução
final deste projeto, então, não se trata de um projeto detalhado do produto, mas de um projeto
conceitual.
1.4 JUSTIFICATIVA
Eu, o autor, sinto a necessidade de desenvolver algumas capacidades técnicas além do

que fora praticado ao longo do curso de design, especialmente a modelagem digital de
superfícies e a materialização em materiais compósitos, e entendi o projeto de conclusão de
curso como uma oportunidade de fazer isso formalmente. Além disso, também tenho muito
interesse e familiaridade com automobilismo amador havendo, até o momento, passado pela
oportunidade de estudar (embora sem me graduar) engenharia mecânica, engenharia de
competição e praticar automobilismo amador rotineiramente por mais de dez anos. A escolha
do tema deste projeto partiu de uma busca por alternativas em que eu seria capaz de exercitar
aquelas demandas técnicas, que acredito serem capazes de fundamentar um negócio de valor,
enquanto trabalho com algo que gosto.
Perante o contexto do tema, acredito na tendência da abertura de espaço no mercado
para carros voltados à experiência tradicional de dirigir, devido à tendência que promete tornar
obsoleto o conceito de automóvel popular particular. Indícios desta tendência vêm aparecendo
ao longo dos últimos anos, conforme o artigo “The Move To Mobility”, da The Bio Agency, que
discute como grandes marcas tradicionais mudam seus focos de fabricantes de automóveis para
fornecedoras de mobilidade.
As últimas décadas trouxeram uma revolução significativa no automóvel popular que
pode ser observada com clareza no Brasil: uma convergência no entendimento pelas fabricantes
de o que é uma solução “ótima” de produto para este mercado criou um fenômeno em que todos
os carros populares se tornaram “iguais”. A figura 6 ilustra este sintoma em que, embora
houvesse variações estilísticas, soluções mecânicas, volumes e até a disposição de elementos
óticos convergiu constantemente até o ponto em que os grandes diferenciais entre concorrentes
passaram a se encontrar em soluções de “infotainment” (da composição dos termos
“information” e “entertainment”, referindo-se aos sistemas multimídia embarcados modernos),
garantia e custo. Como se a “fórmula” para o carro popular, ao menos do ponto de vista
mecânico, estivesse plenamente desenvolvida.
Figura 6 - O arquétipo do carro popular contemporâneo brasileiro
Fonte: Editado de https://br.pinterest.com/pin/338684834457234089/
Um acontecimento interessante, neste contexto, está discutido no artigo “Ford fecha

fábricas no Brasil”, do G1, que discute a saída da Ford do Brasil no começo de 2021, outrora a
primeira indústria automotiva a se instalar no país, simultaneamente declarando, em nível
global, sua intenção de abandonar os mercados de veículos populares e manter apenas as suas
linhas de caminhonetes (veículos especialmente capazes em regiões rurais e remotas, onde a
adequação da infra-estrutura de suporte para veículos autônomos pode demorar mais), alguns
modelos elétricos e o Mustang (seu carro esportivo voltado à experiência de dirigir). No Brasil,
a Ford disputava majoritariamente nos segmentos de carros populares e médios.
O automóvel popular particular é o cerne do automobilismo amador (e, até mesmo, de
parte do automobilismo profissional mais acessível, a exemplo da figura 7) tanto diretamente,
permitindo que alguém participe de track days com custos módicos, como indiretamente,
fundamentando a indústria de componentes aftermarket (acessórios comprados para instalação
após a compra do veículo) para adequação do veículo à este tipo de uso, ou justificando à
fabricante a produção de modelos esportivos a partir de componentes comuns.
Figura 7 - Agrupamento de carros populares preparados para track days
Fonte: Edmar Salgueiro Photography
Em oposição a este problema, o acesso à novas alternativas de mobilidade cria uma

oportunidade para o entusiasta do automobilismo tradicional: se, antes, ele precisava dividir o
uso do seu carro particular entre as viagens do dia-a-dia e o uso esportivo por lazer, agora ele
pode se beneficiar dos novos sistemas no dia-a-dia e dedicar seu veículo particular para o seu
hobby.
Este contexto abre o mercado para veículos de experiência, como os exemplificados
pela figura 8. Situações semelhantes garantiram a longevidade de empresas como a Caterham
e a Morgan e, mais recentemente, também parece vir favorecendo a popularidade de marcas
como a Ariel, a Vuhl, dentre tantas outras, dedicadas à fabricação de esportivos fora-de-série.
Figura 8 - Veículos de experiência

A reparação, restauração e modificação de carros antigos também surgem como
alternativas para aqueles que desejam ter acesso às experiências do carro tradicional,
fundamentando a mesma janela de oportunidade das empresas de “restomod” e, conforme
discutido nas definições deste termo, cada uma o aborda de forma diferente: enquanto, por
exemplo, a Alfaholics dedica-se à oferecer “restomods” de Alfa Romeo clássicos apenas
oferecendo mais robustez à seus “powertrains” e suspensões originais, adequando-os a
demandas esportivas modernas, a Totem Automobilli oferece a sua interpretação da Alfa
Romeo Giulia clássica como uma plataforma para eletrificação, mantendo apenas referências
estéticas daquele modelo. A figura 9 ilustra estes dois exemplos.
Figura 9 - Restomods de um mesmo carro, com propósitos distintos
É este o contexto que justifica a demanda para projetos de “restomod” neste momento
e a motivação para a seleção do tema como projeto de conclusão de curso.
1.5 METODOLOGIA PROJETUAL
Este projeto será desenvolvido seguindo a metodologia Design Thinking,

caracterizada por Vianna (2012) como uma maneira de gerir projetos que é análoga ao processo
abdutivo de solução de problemas de um designer tradicional, partindo de como este percebe
tal problema e seu contexto em busca de soluções para tudo aquilo que prejudica, ou impede, a
experiência do usuário.
Uma vez que o produto desejado para este projeto trata-se de uma solução formal
estilística e inovadora, entende-se que esta metodologia é adequada justamente por se basear na
lógica abdutiva, um tipo de raciocínio que, segundo Ribeiros (2018), “procura a melhor
explicação, a melhor hipótese para solucionar um determinado problema”. Alpa (2020)
sintetiza a seguinte explicação para o termo “abdutivo”:
“O termo "abdutivo" refere-se a um dos três tipos de raciocinar e produzir
conhecimento: através da dedução, indução, ou abdução. Resumirei ambos como tentativa de
facilitar a compreensão do nosso termo de interesse, que é o raciocínio abdutivo.
● Dedução é a lógica tradicional, matemática, em que uma conclusão é verdadeira
e irrefutável perante as premissas estabelecidas. A dedução analisa informações já existentes
para concluir alguma coisa e, portanto, embora possa revelar algo de difícil compreensão, não
cria novos conhecimentos.
● A indução parte da observação de algo específico e sua generalização: se algo é
assim aqui, deverá ser assim em todos os lugares. A conclusão indutiva não é absoluta e pode
ser refutada através de novas experiências. O raciocínio indutivo tenta prever o estado de algo
com base em conhecimentos prévios sobre outros estados desta coisa e, portanto, apenas
transporta o que se conhece para um novo contexto, também não criando novos conhecimentos.
● O raciocínio abdutivo, por sua vez, busca a melhor explicação de algo, não se
preocupando com provar absolutamente a sua conclusão e não entendendo que o que já
aconteceu deverá se repetir. A conclusão abdutiva busca o que é mais provável e o que tende a
acontecer.”
"Observar o mundo e gerar novas soluções abdutivamente é uma habilidade coletiva

humana que apenas recentemente passou a ser vista como algo que necessita de algum talento
excepcional." (Vianna, 2012)
Não se tratando de um problema objetivo que demande uma solução absoluta, não será
necessária a implementação de uma metodologia tradicional, cartesiana, e poderemos desfrutar
da agilidade do Design Thinking, um processo em que “uma falha, ou uma mudança de
mercado, não invalidam o projeto como um todo, uma vez que este pode simplesmente se
apoderar destes resultados e redirecionar o projeto” (Vianna 2012). Brown (2010) descreve o
Design Thinking justamente como uma metodologia que se beneficia de ser iterativa.
Analisando Brown (2010) e Vianna (2012), entendo que este projeto não se trata de esgotar o
estudo da solução utópica ótima, mas de estudar a validade de uma solução suficiente e
plausível perante os recursos disponíveis e as condições ambientais e, além disso, também
entendo que os caráteres de flexibilidade, agilidade e iteratividade do Design Thinking são
coesos com os objetivos de fornecer uma solução customizável ao final do projeto.
A figura 10 ilustra as etapas do Design Thinking e sugere seu caráter iterativo.
Figura 10 - Etapas do Design Thinking
Fonte: Vianna, 2012
Os objetivos das etapas podem ser resumidos da seguinte forma:
● Imersão, subdividida em:

- Imersão Preliminar: visa o entendimento inicial do problema;
- Imersão em Profundidade: busca identificar as necessidades dos atores
envolvidos no projeto e prováveis oportunidades que emergem do entendimento de suas
experiências frente ao tema;
● Análise e Síntese: organização visual dos dados pesquisados para favorecer a
compreensão, identificação de padrões e de oportunidades;
● Ideação: fase para a busca de ideias inovadoras de soluções para as
oportunidades identificadas na fase de síntese. "As ideias criadas são, então, selecionadas - em
função dos objetivos do negócio, da viabilidade tecnológica e, claro, das necessidades humanas
atendidas - para serem validadas na etapa de Prototipação";
● Prototipação: visa tangibilizar as ideias para avaliação e validação.
As referências também sugerem ferramentas para a implementação de cada etapa e,

partindo destas e de mais algumas experimentadas em outros projetos ao longo do curso de
design de produto, os capítulos deste PCC foram estruturados para comportar cada uma delas.
1.6 ESTRUTURA DO PCC
O relatório deste projeto está dividido em 9 capítulos. O primeiro capítulo, nomeado

Introdução, descreve o tema do projeto, seus objetivos, apresenta justificativas para fazê-lo e
descreve a metodologia empregada no desenvolvimento. Os próximos capítulos foram
estruturados de acordo com os processos do projeto, seguidos por uma conclusão.
O segundo capítulo - Imersão - relata a pesquisa inicial do projeto e está subdivido
para representar o estabelecimento de requisitos legais, requisitos técnicos e conceituais,
culminando em listas para guiar as fases de ideação e seleção da solução final. Ao final desta
fase, os requisitos estudados serão compilados em ferramentas auxiliares ao processo de
ideação, como painéis e templates.
No capítulo 3 - Soluções de Requisitos - é iniciada a etapa de desenvolvimento do
produto através da listagem de possíveis soluções para cada um dos requisitos técnicos e
funcionais.
O quarto capítulo contempla a etapa de ideação e trata da concepção da solução do
projeto.
O capítulo 5 - Modelagem Digital - relata o processo de modelagem digital 3D da
solução, para visualização, implementação em softwares de simulação e games, e para servir
como referência para materialização.
O sexto capítulo descreve a manipulação do modelo digital para implementação em
um ensaio aerodinâmico simples, em impressão 3D de miniaturas e no projeto de um molde de
um protótipo em escala real.
O capítulo 7 descreve a implementação do modelo em um vídeo-game.
O capítulo 8 discute sobre como a solução pode ser comercializada como um produto
e sugere um processo de implementação.
O capítulo 9 - Conclusões - traz as considerações finais sobre o projeto, discutindo os
resultados obtidos perante as expectativas desenvolvidas com a proposta da solução final, bem
como com os objetivos gerais e específicos do projeto.
2 IMERSÃO
Idealmente, esta etapa do projeto deverá conter o levantamento de dados necessário

para a definição do produto. Dada a flexibilidade do Design Thinking, pode-se voltar e realizar
novas iterações de pesquisa, porém, quanto mais completo for o repertório de informações
obtidas desde o início, mais objetivo tenderá a ser o trabalho.
A pesquisa foi dividida em quatro etapas, de acordo com o primeiro conjunto de
objetivos específicos do projeto: a primeira parte visa descrever o uso esperado para o produto;
a segunda parte visa identificar requisitos legais que ele deverá atender; a terceira buscará os
requisitos técnicos para atender às demandas de uso e; a última parte consta do levantamento
de informações sobre o público e de referenciais conceituais.
Por fim, uma vez que o projeto se originou de uma ideia de produto, considerou-se
mais prático estabelecer o conjunto de requisitos técnicos antes dos requisitos conceituais
devido à familiaridade do autor àqueles.
1.2 CONTEXTUALIZAÇÃO DE USO DO PRODUTO
Os capítulos introdutórios deste documento, contextualizam os restomods, um pouco

sobre a relação entre o carro popular e o automobilismo amador e, também, trazem justificativas
gerais para a escolha do Chevette como plataforma para este projeto. Este capítulo discute os
tipos de atividades para as quais será projetado o restomod de Chevette.
Dá pra fazer bastantes coisas com um automóvel e, inclusive, há “subculturas”
espalhadas pelo mundo que dedicam-se a atividades que, numa primeira impressão, podem
parecer não ter nada a ver com a capacidade do carro de se locomover. O “lowrider” é um
exemplo disso, onde o carro se integrou à uma cultura e associou-se à valores outrora
desconexos dele, passando a simbolizar algo que só tem sentido dentro deste contexto. Um
típico carro “lowrider”, embora seja capaz de se locomover, explora sua carenagem como um
mural artístico e exibe capacidades técnicas que não teriam propósito em um senso prático,
sendo capazes, literalmente, de pular e dançar. O artigo “Lowriders”, do NMAAHC (National
Museum of African American History & Culture) discute o exemplo da integração do carro
como elemento cultural neste contexto.
Análogos ao “lowrider” são encontrados no mundo todo: o Japão tem os “bosozoku”
e os “dekotora”; a Índia tem os caminhões “ragtag” e, entre outros; o Brasil cultiva toda uma
cultura de “rebaixados” em que o carro, como objeto estático, tem mais valor do que aquele que
um observador externo associa à sua simples capacidade básica de ir e vir com eficiência.
Também há os antigomobilistas, pessoas dedicadas a manter a originalidade de carros
antigos para permitir que estes preservem e contem, através da experiência de vê-los e dirigi-
los, uma faceta da história, mesmo quando esta manutenção se torne, aos olhos leigos,
inconcebivelmente onerosa.
Na indústria automotiva, o “carro conceito” é uma forma de apresentar propostas,
visões e valores ao público. Muitos deles, no entanto, nem mesmo se movem.
O conceito de “restomod” por si só não limita a aplicação do carro que será
modificado, então é importante estabelecer esta aplicação para que se possa, a partir dela,
definir os requisitos técnicos (um carro feito para pular com um sistema de suspensão hidráulico
ativo é diferente de um carro de polícia) e conceituais (o que é valorizado por um caminhoneiro
“dekotora” pode ser muito diferente do que deseja um piloto de Fórmula 1). A figura 11 ilustra
carros com propósitos diferentes e, consequentemente, requisitos técnicos e semânticos
distintos.
Figura 11 - Exemplos da diversidade de experiências e culturas associadas ao carro.
O “restomod” de Chevette deste projeto será dedicado a automobilismo amador,

pronto para participar de “track days”, eventos de “autocross”, “drift”, ralis de regularidade,
subidas de montanha e encontros de carros pelo Brasil, enquanto podendo transitar pelas
estradas para os eventos, como um carro comum. Não será concebido como um carro de
competição, no entanto, mas como um carro de experiência, que permita ao seu usuário a prática
das atividades por lazer, sem compromisso com resultados.
O termo “automobilismo” foi tratado conforme uma das definições do dicionário
Michaelis, que diz “esporte que se pratica com automóveis”, pois ela está dissociada do caráter
competitivo, bem como o fazem as definições do mesmo dicionário sobre o termo “esporte”. O
termo “amador”, por sua vez, “diz-se de arte, esporte ou ofício praticado por amadores”, que,
em interpretação livre daquele dicionário, são aqueles que se dedicam a algo não por profissão,
mas por paixão, ou passatempo.
A definição de track day segundo as normas da Confederação Brasileira de
Automobilismo (CBA), em 2022, “consiste na direção esportiva de carro em circuito fechado
(autódromo), em que o piloto busca um excelente desempenho de seu veículo, sem competir
com qualquer outro piloto que esteja na pista”.
No Brasil, o termo “autocross” está associado a uma categoria de um tipo de
competição automobilística em circuitos de terra. A categoria é regida pela CBA e seu
regulamento desportivo para o ano de 2022 está disponível nas referências. Esta definição
também é comum em outros lugares do mundo, especialmente na região da Itália. Há um outro
tipo de evento denominado “autocross”, no entanto, mais recente, mas mais difundido que o
outro e, portanto, é a definição que estarei seguindo: em tradução livre do que declara o “Sports
Car Club of America” (SCCA), “autocross” é um tipo de evento em que um percurso pequeno
é traçado em estacionamentos, ou outro espaço qualquer, e cada motorista o percorre
individualmente, buscando completá-lo no menor tempo possível. No nosso país, algo
semelhante costuma ser denominado como evento de “hot lap” e, ao invés de percursos em
estacionamentos, são usados kartódromos. Este tipo de evento não possui regulamentação
própria no Brasil, mas também pode ser regido pelas normas de “track day”. Utilizaremos o
termo “autocross” para compreender melhor a prática de forma mais abrangente se comparado
às outras denominações que ela pode receber, como “hot lap”, “pro-solo” e “gymkhana”.
“Drift” também é uma modalidade esportiva regulada, no Brasil, pela CBA, conforme
estabelecido nas “Normas Para Provas de Drift” de 2022. No entanto, o termo não está
associado apenas à modalidade competitiva, pois provém do nome de uma técnica de controle
do carro em sobresterço, o que pode acontecer em curvas, quando os pneus traseiros
“escorregam” além de seu limite de aderência. Como atividade competitiva, o “drift” difere das
competições tradicionais por ser um esporte julgado, mais semelhante à ginástica artística do
que a uma corrida de cavalos, por exemplo. Lauren Ross, em seu artigo “Going Sideways – A
Brief Histopry of Drifting”, enaltece que, como em qualquer outro esporte, há regras e que
“linha, ângulo, fumaça, velocidade, distância, proximidade” e até “raspar na parede – são todos
itens relevantes para a avaliação do estilo, beleza e técnica através da qual o drift foi executado”.
A prática do “drift” não competitivo é, simplesmente, o exercício deliberado do controle da
derrapagem do carro, e ela vai se complicando à medida que novos fatores, como outros
praticantes, são adicionados. Esta é uma das atividades em que a disposição do sistema de
transmissão do carro destaca o Chevette como alternativa para a prática e exclui a maioria
significativa das alternativas nacionais.
Ralis de regularidade são provas em que um piloto, guiado por um navegador, deve
percorrer trajetos em tempos tão próximos dos estipulados quanto possível. Alguns ralis
desafiam os participantes a lidar com terrenos difíceis e obstáculos, enquanto outros dedicam-
se a desafiar a equipe apenas quanto à sua capacidade de planejamento de rota e gestão de
tráfego. Neste último caso, não raramente ralis de regularidade são organizados em vias
públicas, com tráfego, pois não exigem direção perigosa nem desrespeito às leis de trânsito.
Estes acabam sendo vistos como eventos turísticos e de confraternização e, quando sediados
em estradas pavimentadas, se tornam receptivos a automóveis de todos os tipos, incluindo
carros de passeio comuns e antigos.
Subidas de montanha são definidas pela CBA como “provas disputadas com veículos
de turismo ou protótipos fechados nas quais os veículos largam individualmente, realizadas em
percursos fechados, não permanentes, sendo a maior parte do percurso em subida, em piso
pavimentado ou não, com percurso cronometrado, onde velocidade e distância são
determinantes para apuração do seu resultado final”. É uma das modalidades automobilísticas
mais antigas e deriva de uma época em que simplesmente ser capaz de vencer aclives era um
desafio para muitos automóveis e motoristas. O andamento do evento é parecido com o do
“autocross”, em que um carro por vez atravessa o percurso, buscando fazê-lo no menor tempo
possível. Apesar do caráter competitivo do “ataque a tempo”, provas de subida de montanha
são tradicionalmente receptivas a todos os tipos de carro, frequentemente se tornando atrações
turísticas temporárias para as cidades sede, inclusive pela própria variedade de carros, cuja
exposição concebe um espetáculo à parte.
Em suma, o “restomod” de Chevette deverá ser capaz de permitir ao usuário
experimentar a estas cinco últimas atividades descritas, em superfície pavimentada, sendo capaz
de transitar normalmente em vias públicas, tornando-se, propriamente, um carro de experiência,
distinto de um carro de corrida justamente por não se comprometer com ser otimizado para
vencer competições em nenhuma delas.
2.2 REQUISITOS LEGAIS
Uma pesquisa conclusiva sobre as normas para regularização de um veículo novo, ou

modificado, no Brasil é um processo oneroso, difícil de cumprir dentro do período de pesquisa
deste PCC. Recentemente, foi realizada pelo autor uma pesquisa semelhante como parte das
atividades descritas em seu relatório de estágio obrigatório em design de produto, ocasião em
que o foco principal foi identificar os requisitos legais que deveriam ser cumpridos por um
veículo de fabricação artesanal, categorizado como buggy, para sua regulamentação no Brasil.
A regulamentação de veículos modificados é uma área polêmica e volátil. No Brasil,
é praxe que veículos modificados circulem à margem da lei e, embora algumas modificações
sejam passíveis de regularização, a burocracia desencoraja muitos proprietários de concluir o
processo.
Acredita-se que as tendências de eletrificação de carros antigos no Brasil (reforçada
pelos anúncios recentes das empresas WEG e FuelTech, prometendo o fornecimento de
“powertrains” e sistemas de controle completos para eletrificação de automóveis), bem como
as tendências de difusão de “restomods” e de veículos de experiência, discutidas na justificativa
deste projeto, possam incentivar evoluções nas leis, especialmente no que tange à resolução 292
do Contran e à portaria 64 do Denatran, algumas das que regem as modificações permitidas.
Até que estas eventuais mudanças ocorram, o produto deste projeto poderia integrar
um veículo regulamentado segundo a espécie “competição”, uma categorização em que o
veículo é emplacado e pode circular quando destinado a um evento competitivo. Esta é a
classificação que permite aos carros de rali de velocidade o deslocamento entre os trechos
cronometrados e, no caso deste projeto, representaria uma área cinza, que atende aos seus
objetivos: o produto deste projeto deve ser capaz de participar de eventos automotivos e se
deslocar até eles.
Com estas informações em mente, mais o fato de que o objetivo geral deste projeto é
apenas conceitualizar uma proposta de “restomod”, optou-se por utilizar as leis apenas como
sugestões de limites, contando com evoluções futuras mais receptivas a este tipo de prática.
A pesquisa, então, partirá dos resultados daquela anterior, realizada pelo autor no
estágio obrigatório, com atenção especial aos limites físicos estabelecidos para veículos
transformados e fora-de-série. A partir da análise destes dados, foi estabelecida uma lista mais
objetiva de requisitos que a solução final deverá atender, disponível no quadro 1.
Quadro 1 - Síntese de requisitos legais principais para veículos de fabricação artesanal
Requisitos legais - Lista de verificação
Localização das
células com
referências, na
planilha de
pesquisa anexa Itens Limites / informações Área
* Largura máxima: 2,60m
* Altura máxima: 4,40m
* Comprimento total máximo: 14,00m
* Peso bruto total: 29t
(C,50) (C,101) Dimensões * Altura livre do solo: >=100mm Z

Elementos de fixação Não protuberantes 1 - Design
(C,38) aparentes Sem arestas cortantes Exterior
Classe III
* O do lado do condutor deve ser regulável
sem a necessidade de sair do veículo
* Altura espelho >= 70mm
* Largura espelho >= 70,1mm
* Filetes >= 2,5mm
* Posicionado de forma que o "a cabeça"
não vire mais que 55° para se alinhar ao
centro do espelho
* Não deve sobressair-se a mais que 250mm
da largura máxima sem espelhos
* Permita ao condutor ver, pelo menos, uma
Itens obrigatórios área de estrada plana e horizontal com 4 m
para veículos da de largura, limitada por um plano paralelo
categoria ao plano vertical, longitudinal e médio que
"automóveis" passa pelo ponto externo mais saliente do
(C,33) (C,45) veículo do lado do condutor, estendendo-se
(C,46) (C,47) Espelhos retrovisores de 20 m à retaguarda dos pontos oculares do 1 - Design
(C,48) externos condutor Exterior
* máx.: 8unidades 1 - Design
(C,44) (C,48) Faróis * cor branca ou amarela Exterior
1 - Design
(C,35) (C,44) Farol de rodagem diurna Exterior
Indicador de direção 1 - Design
(C,48) frontal * cor âmbar Exterior
(C,35) (C,44) Indicador de direção 1 - Design
(C,48) lateral * cor âmbar Exterior
Indicador de direção 1 - Design
(C,48) traseiro * cor âmbar ou vermelha Exterior
1 - Design
(C,48) Lanternas de freio * cor vermelha Exterior
* cor vermelha
Lanternas de posição * não pode ser a mesma lanterna que a de 1 - Design
(C,48) traseiras freio Exterior
1 - Design
(C,48) Luz de placa traseira * cor branca Exterior
1 - Design
(C-48) Para-choques dianteiro Exterior
1 - Design
(C-48) Para-choques traseiro Exterior
Materiais deverão apresentar velocidade de
propagação de chama de, no máximo, 100 2 - Design
(C,55) Acabamento / trim interior (cem) milímetros por minuto Interior
Itens obrigatórios
para veículos da
categoria
"automóveis" 2 - Design
(C,33) (C,36) Ancoragem dos assentos Interior
Itens obrigatórios
para veículos da
categoria
"automóveis"
(C,33) (C,36)
(C,37) (C,48) Apoio de cabeça nos Todos os bancos dianteiros mais próximos 2 - Design
(C,56) bancos às portas Interior
Classe I
* Reguláveis
* Altura espelho >= 40mm
* Largura espelho >= 81,9mm
* Filetes >= 2,5mm
Itens obrigatórios * Permita ao condutor ver, pelo menos, uma
para veículos da área de estrada plana e horizontal com 20
categoria metros de largura, centrada com o plano
"automóveis" vertical, longitudinal e médio do veículo,
(C,33) (C,45) estendendo-se de 60 metros à retaguarda dos 2 - Design
(C,47) (C,48) Espelho retrovisor interno pontos oculares do condutor Interior
Itens obrigatórios
para veículos da
categoria
"automóveis" * Ícones, cores e comportamento de acordo 2 - Design
(C,33) (C,41) Iluminação nos controles com os padrões (disponível na referência) Interior
2 - Design
(C,48) Pára-sol para o condutor Interior
Telas para informação e 2 - Design
(C,57) entretenimento Interior
2 - Design
(C,48) Velocímetro Interior
Abafador - dispositivo
destinado ao controle de
ruído do motor, naqueles
dotados de motor a
(C,48) (C,56) combustão 3 - Engenharia
Comando diferente para
freios de serviço e de
(C,48) estacionamento 3 - Engenharia
(C,64) Componentes mecânicos 3 - Engenharia
Itens obrigatórios
para veículos da Controle de direção
categoria absorvedor de energia 3 - Engenharia
"automóveis"
(C,33)
Itens obrigatórios
para veículos da
categoria
"automóveis" Deslocamento do sistema
(C,33) de coluna de direção 3 - Engenharia
Itens obrigatórios
para veículos da
categoria
"automóveis"
(C,33) Proteção ao ocupante 3 - Engenharia
Itens obrigatórios
para veículos da
categoria
"automóveis"
(C,33) Sistema de combustível 3 - Engenharia
Travamento de dois
estágios para capôs à
(C,38) frente 3 - Engenharia
(C,48) (C,63) Conter estepe 4 - Componentes
(C, 41) (C,42)
(C,48) (C,61) Extintor de incêndio 4 - Componentes
Itens obrigatórios
para veículos da
categoria
"automóveis" Flexíveis de freios
(C,33) hidráulicos 4 - Componentes
(C,48) Conter macaco 4 - Componentes
Itens obrigatórios
para veículos da
categoria * vidro de segurança laminado no para-brisa
"automóveis" * temperado, uniformemente protendido, ou
(C,33) (C,58) Vidros de segurança laminado, nas demais partes envidraçadas. 4 - Componentes
(C,48) Conter chave de fenda 5 - Componentes
(C,48) Conter chave de roda 5 - Componentes
Dispositivo de sinalização
luminosa ou refletora de
emergência, independente
do sistema de iluminação
(C,48) do veículo 5 - Componentes
Itens obrigatórios
para veículos da
categoria
"automóveis"
(C,33) (C,39)
(C,40) (C,48)
(C,56) Cintos de segurança 6 - Acessórios
Itens obrigatórios * varrer 80% da zona de visão
para veículos da * braço do limpador afastável para limpeza
categoria Limpador e lavador de manual, salvo se sair da zona devisão na
"automóveis" para-brisa posição de descanso 6 - Acessórios
(C,33) (C,43)
(C,48)
(C,54) Freios (vide lista de normas na célula de pesquisa) Engenharia

Fonte: Elaborado pelo autor
2.3 DEMANDAS FÍSICAS E TÉCNICAS
Esta seção visa estabelecer os objetivos de performance do produto e traduzi-los

em requisitos que tenham potencial de influenciar o shape. Entenderemos o termo performance
conforme a sua primeira definição no dicionário Michaelis, sendo “ato ou processo de realizar
algo; atuação, desempenho”.
Os objetivos de performance podem ser, propriamente, objetivos como: ser capaz de
superar um determinado tempo de volta em um circuito, ou ter acesso a pneus de alto
desempenho contemporâneos, bem como subjetivos, tal qual: fornecer uma sensação ao volante
parecida com a que alguém teve ao dirigir pela primeira vez o seu Chevette L, comprado novo
em 1993. O fator comum entre eles é que ambos podem ser traduzidos em requisitos técnicos e
físicos, que são mensuráveis. Esta interpretação, no entanto, não cabe às competências do
design e foi realizada através de entrevistas com especialistas.
O primeiro especialista entrevistado foi, na ocasião, um graduando no último semestre
de engenharia mecânica pela UFRJ. Ele também é projetista de aeronaves na empresa Stella
Tecnologia e atua no projeto DuoExo, projetando e validando componentes através de
simulações mecânicas e aerodinâmicas. Além disso, ele é um representante do público alvo,
tendo possuído e modificado alguns Chevettes para prática de automobilismo amador, com
ênfase em drift.
Outro especialista que participou da pesquisa foi, na ocasião, um graduando em
engenharia de controle e automação na UFSC, atuante na empresa Doutor IE, empresa
referência em documentação técnica online para diagnóstico e reparação automotiva
profissional. Ele também tem seu Chevette, o qual mantém e modifica por conta própria.
Por fim, o processo de estabelecimento dos requisitos acontecerá da seguinte forma: a
partir da contextualização dos usos, em reuniões com os especialistas, serão listados objetivos
de performance; estes serão, então, traduzidos em requisitos técnicos que; serão agrupados de
acordo com os subsistemas que integram no veículo, para identificação e eliminação de
redundância, e; terão seus limites numéricos, ou especificação de componentes, estabelecidos.
Estes limites serão considerados os requisitos técnicos de projeto.
Após a eliminação de redundâncias, foram identificados um total de 51 requisitos,
sendo 37 técnicos e 14 semânticos. Seis deles ainda foram entendidos como não influentes para
o shape, mas permanecerão listados como referência na elaboração de renders. O quadro 2
resume e agrupa os requisitos entre físicos e estéticos, subdivididos entre referentes ao exterior
do carro, interior, ou ambos, e ordenados empiricamente quanto aos seus potenciais de
influenciar no shape.
Quadro 2 - Requisitos técnicos

Relevância para
-Físico//funcional/técnico shape (int, ou ext)
-Semântico/estético 5 - muito
/conceitual. relevante
Requisito técnico + Exterior / Interior 0 - irrelevante
Carroceria base para o projeto:
última geração do Chevette 1 - FE 5
Aproximadamente 355mm de diâmetro interno min livre para
freios F 4
Freios
Discos ventilados na dianteira
Aproximadamente 320mm de diâmetro livre para disco e

pinça dianteira
Aproximadamente 270mm de diâmetro livre para disco e

pinça traseira F 4
Rollcage completa ancorada de forma a auxiliar na rigidez
estrutural
Resoldagem e reforços ao chassis
Revisão e reforço do chassis original F 3
Comportar dois jogos de rodas e pneus diferentes, um para
"grip" e outro para "drift" F 2
Powertrain
comportar C20XE turbo F 1
Powertrain
comportar Ecotec 2.5-l F 1
Distribuir massa dos componentes de powertrain para reduzir
na dianteira (i.e. motor mais leve) e aumentar na traseira (i.e.
rollcage e bateria) F 1
Conter LSD de embreagem F 0
~30kgfm, com curva "plana" F 0

Manter tipos de suspensão originais e pontos de fixação no
chassis (exceto panhard)
Comportar braços modificados na suspesão dianteira, para
mais bitola e pneus maiores
comportar eixo traseiro modificado, ou substituído, para mais
bitola F 0
Susp traseira de eixo rígido com "watts-link" F 0

Entre-eixos = 2390mm
Largura de um pneu = ~235mm
Bitola original = 1300mm
Bitola máx <= 2155 FE 5
Neutralizar lift, principalmente na traseira FE 4
Pode-se modificar significativamente a traseira FE 4
Reduzir arrasto FE 4
Eliminar a grade atrás do capô FE 4
Painéis com pouca espessura
Poucos componentes
Sem detalhes/excessos pesados FE 3
Faróis modernos FE 3
Considerar o fluxo de ar para:
- radiador do motor (de Astra), intercooler, radiador de ar
condicionado e radiador de óleo.
- fluxo de ar para refrigeração de freios FE 3
Pneus
Largura: 235 ~ 245 FE 3
Rodas 17 polegadas FE 3
Capô removível (e toda a carenagem, onde possível) FE 1
Componentes de carroceria separados e não redundantes
(pouca sobreposição) FE 1
Manta de isolamento térmico do túnel, por fora FE 0
Conter apoio de calcanhar e quarto pedal FI 5
Conter apoios e pegas para o passageiro FI 5
Conter banco concha regulável FI 5
Modificar a posição do motorista médio através do banco e
volante, mas manter ajustes para comportar 95 percentil FI 5
Modificar a posição transversal do motorista, se couber sem
perder o alinhamento da perna com os pedais FI 5
Conter banco traseiro menor, para transporte de cargas leves,
ou pessoas pequenas FI 4
Conter chave geral no painel FI 4
Conter cinto de 4 pontos ancorado na rollcage FI 4
Conter ar-condicionado FI 2
Tomada de energia no interior, com extensível para o exterior FI 2
Comportar, mas não planejar agora, ajuste de: - - - distribuição
de freio
- carga dos amortecedores ao menos em compressão e rebote,
individualmente
- barras estabilizadoras FI 2
Coluna de direção elétrica, ou sistema hidráulico FI 0
Coesão entre as linhas inferiores da lateral, dianteira e traseira SE 5
Conter teto-solar SE 5
Eliminar as calhas de água SE 5

Maçanetas discretas, coesas com o design SE 5
Paralamas largos com volumes "quadrados" e suaves SE 5
Referência à portinhola original da coluna C SE 5
Ajuste das proporções das caixas de roda em relação à
carroceria SE 5
Lanternas inteiriças suaves SE 5
Conter faróis de milha SE 4

Forração interna leve, simples, mas completa e evitando
molduras metálicas com aspecto de corte de custos SI 5
Semântica reforçada da "ignição" do motor a combustão
interna, seja através de chave, ou botão SI 4
Tela funcional usando a geometria "quadrada" disponível no
centro do painel original SI 4
Dash com informações customizáveis, predefinido com GPS,
acelerômetro, cronômetro de volta/rota e pressões dos pneus SI 3
Estética de elementos de painel digital SI 2
A lista sugere que os requisitos técnicos mais influentes em demandar alterações de

shape são as dimensões e posições dos pneus, devido às novas exigências do sistema de freios,
e o aumento da bitola. Por curiosidade, com base em fotos e desenhos técnicos grosseiros,
construí um modelo 3D pouco detalhado do carro original, sobre o qual foram sobrepostas as
dimensões dos novos pneus, de acordo com os novos limites de bitola e altura, para visualização
da magnitude das modificações necessárias à carroceria.
Figura 12 - Visualização dos volumes originais sobrepostos aos novos pneus e bitola

O shape também pode atuar na melhoria da performance aerodinâmica, outro requisito
técnico. O modelo citado anteriormente foi construído com uma técnica de modelagem por
subsuperfícies, capaz de fornecer grande resolução, com atenção especial para garantir o
fechamento de todas as malhas presentes, ambos requisitos para realização de ensaios em CFD
(computational fluid dynamics), em busca de informações que possam orientar o processo de
ideação.
Figura 13 - Malha fechada do modelo de baixa fidelidade.

2.4 CONTEXTUALIZAÇÃO DO PÚBLICO
O objetivo desta etapa é estudar o público em busca de referências culturais e

tendências de estilo para orientar a fase de ideação.
Optou-se por realizar uma pesquisa imagética, em redes sociais, guardando imagens
compartilhadas por um conjunto de referências entendidas como representativas tanto do
público, elucidando valores e estilo de vida já associados ao tema, quanto de tendências de
mercado, na forma de sketches e outros projetos conceituais contemporâneos, com temas
semelhantes e publicados por páginas dedicadas a design. Esta pesquisa começou em meados
do mês de abril, algum tempo antes do início formal do PCC, seguindo paralelamente a toda a
etapa de imersão e encerrando-se em meados de setembro, gerando um banco com
aproximadamente 600 imagens.
As imagens foram arquivadas quando entendidas como representativas de um, ou
mais, dos seguintes critérios:
● Estilo de vida: em primeiro lugar, interessavam imagens publicadas por donos
de Chevettes modificados, ilustrando os seus carros performando nas atividades de interesse,
bem como destacando as próprias modificações;
● Restomod: também interessavam referências de restomods, especialmente
lançamentos de projetos recentes, para controle do estado do mercado;
● Antigos: outro ponto de interesse eram referências de carros antigos restaurados,
ou réplicas, de modelos originais do período entre os anos de 1960 e 1990, especialmente
quanto a detalhes de componentes e acabamentos;
● Semelhança formal: nos carros antigos e modificados, também observou-se
aqueles que compartilham elementos formais com o Chevette, como, por exemplo, as formas
das extremidades da coluna A e as proporções clássicas de carro compacto com 3 volumes;
● Tendências: Sketches, projetos conceituais de carros com três volumes e
reinterpretação de modelos clássicos também foram guardados, e, por fim;
● Também foram incluídas algumas referências entendidas como interessantes de
forma geral.
As imagens foram categorizadas com tags criadas a partir dos tópicos acima, para
facilitar a manipulação dos dados. Também optou-se por não eliminar as bordas das capturas
de tela, observando-se que as páginas de referência e as seções de descrição e tags destacadas
também são dados interessantes.
Além destas imagens, a pesquisa de requisitos técnicos também trouxe algumas
sugestões de conceitos: “facilidade de manutenção” e “neutralidade aerodinâmica” foram dois
tópicos recorrentes; também destacam-se “leveza”, “mecânico” e; o próprio conceito básico do
projeto de “carro de experiência”.
O principal público alvo para a solução do projeto foi segmentado, então, como jovens
adultos entusiastas de automobilismo, com interesse e apreço por informação e atividades
técnicas, com alguma renda superior ao necessário para cobrir o seu custo de vida e disposição
para investir seu “extra”, complementado pela própria “mão na massa”, para praticar
automobilismo amador. Estas pessoas priorizam a tração traseira na escolha dos seus carros e
reconhecem o Chevette como a alternativa acessível disponível no mercado brasileiro. Estão
dispostos à abrir mão do conforto em prol da experiência de direção desejada, mas reconhecem
as dificuldades de garantir a confiabilidade em um carro antigo e, ao pensar sobre os custos e
incertezas envolvidos no processo de realizar isso, podem se desencorajar. São pessoas que
consomem muita mídia relacionada, mas não pagam caro por isso: vídeos grátis e jogos sobre
carro estão sempre no radar, mas são céticos e não necessariamente reconhecem fontes de
conteúdo como autoridades, dispondo-se a questionar e pôr à prova por conta própria aquilo
que foi dito. Constroem comunidades para reunir, comparar e discutir resultados de preparação,
pilotagem, resultados de competição e outros assuntos relacionados, e também promovem
encontros e outros eventos para vivenciar este universo.
A figura 14 apresenta as categorias pelas quais as imagens foram organizadas e destaca
uma imagem escolhida como representativa para cada uma delas.
Figura 14 - Organização da pesquisa por tags, junto a imagens representativas.

Partindo da experiência da manipulação dos dados pesquisados até então, começa-se
a definir uma lista de requisitos estéticos e de experiência para guiar o projeto:
● Estéticos:
- Manter a coesão com as formas das colunas: considerando que o carro do
projeto é a última geração do Chevette, notoriamente a mais “quadrada” delas, mas as molduras
dos vidros mantêm as linhas arredondadas das gerações anteriores. Estas regiões são estruturais
e não serão alteradas, então deveremos levar suas formas em consideração. Qualquer
modificação destas regiões dependerá de apliques.
- Manter o teto e a proporção característica de compacto com três volumes: as
proporções do Chevette, especialmente em vista lateral, são bastante características frente aos
concorrentes nacionais. A impossibilidade de alterar as colunas, para manter intacta a estrutura
original do habitáculo, vai ajudar na identificação do produto final com a sua origem, o que é
desejável, mas limita a criação. Pode-se modificar, no entanto, a região central do teto.
Figura 15 - Alguns elementos formais fixos
- Manter referência à portinhola da coluna C: elemento característico do

modelo original e cuja manutenção foi solicitada pelos entrevistados.
- Volumoso e esguio: uma tendência recente e, conforme ilustrada na pesquisa
imagética, já exercitada em carros com semelhança formal ao Chevette, foi o alargamento da
carroceria com elementos flutuantes e com conexões “duras”, criando composições de formas
e ângulos complexas. Pode-se seguir algumas proporções sugeridas por estas tendências, mas
utilizando painéis de carroceria mais contínuos e suaves.
● Experiência:
- Estimulante: a ser representado através de interfaces simples e diretas, com
feedbacks claros e naturais. No campo da dinâmica veicular, deve ser um carro que falhe
“para a segurança”, motivando o motorista a explorar os limites e a aprender. No campo da
manutenção, deve-se considerar robustez em componentes mecânicos e a fácil reparação e
reposição da carroceria. “É pra andar e abusar sem medo”, promovendo, literalmente, a
experiência.
Assim foram definidos, subjetivamente, três conceitos para abraçar os conjuntos de

imagens e estes novos requisitos formais e de experiência:
● Simplicidade mecânica: ao dirigir, ao manter e ao olhar;
● Explícito: “sem vergonha, mesmo” (de ser um Chevette “velho”, do motor a
combustão interna, etc.);
● Agregador: de pessoas e de experiências - inclusivo, ao contrário de exclusivo -
o automobilismo amador não existe por promessas e prêmios, mas por grupos de pessoas com
interesses comuns.
3 SOLUÇÕES DE REQUISITOS
Os três conceitos foram adicionados à lista de requisitos e, então, cada requisito foi
observado individualmente para busca de alternativas de soluções já presentes na pesquisa
imagética. Isso foi feito através da criação de painéis que listam os requisitos e associando
recortes de imagens de soluções à cada um deles.
Alguns requisitos não precisam de referências, pois representam limites absolutos, ou
técnicos que independerão do design, como nos casos das novas bitolas dos eixos e tamanho
dos pneus. Boa parte destes requisitos já estão considerados no modelo 3D ilustrado na figura
16.
O objetivo deste processo é permitir a combinação de soluções na criação de propostas
de produto.
Figura 16 - Painéis associando requisitos à soluções encontradas na pesquisa
Nota-se que algumas regiões dos painéis estão em branco, o que aconteceu, pois alguns
requisitos não tiveram exemplos de solução identificados na pesquisa anterior. Uma nova e
breve pesquisa foi feita com o intuito de identificar soluções para estes requisitos restantes,
salvo: reposicionamento do motorista, que também pode ser entendido como técnico, e;
dashboard customizável, cuja interface pode envolver um novo projeto de design, não limitante
à este projeto conceitual.
As categorias dos painéis finais podem ser conferidas nas figuras 17 até 22.
Figura 17 – Painel requisitos gerais
Figura 18 – Painel requisitos físicos para exterior

Figura 19 - Painel requisitos físicos para interior
Figura 20 - Painel requisitos semânticos para exterior

Figura 21 - Painel requisitos semânticos para interior
Figura 22 - Painel requisitos conceituais

4 IDEAÇÃO
De acordo com a lógica abdutiva, a partir da experiência adquirida e dos painéis

desenvolvidos ao longo da fase de imersão, esta nova fase será bastante breve.
A partir do modelo 3D de baixa fidelidade dotado de modificações técnicas relevantes
na influência ao shape (os novos tamanhos e posições das rodas, conforme apresentado na
figura 12), foi feito um template a servir de referência para sketches. É um template simples,
dedicado a favorecer a percepção dos principais volumes a se observar durante a ideação. Foi
confeccionado a partir de edição de capturas de tela do software de modelagem, com o objetivo
de destacar as linhas de contorno e vincos da carroceria do veículo.
Figura 23 - Template para sketches
Inicia-se, então, o processo de ideação, com o template e os painéis de soluções de

requisitos definindo o escopo de formas a se trabalhar. A construção de cada proposta parte do
estudo dos painéis, onde identificam-se empiricamente conjuntos de elementos chaves a se
implementar (como uma solução para um elemento de refrigeração no capô, mais um tipo de
elemento de iluminação traseiro) no veículo que estamos modificando, através de sketch.
Demais formas e elementos vão sendo criados através de concordância formal com o que já foi
implementado, bem como com consultas recorrentes aos painéis.
Figura 24 – Identificação das referências componentes da solução final nos painéis
A figura 24 ilustra o processo destacando nos painéis as posições das

referências componentes de uma das propostas de solução. As duas propostas,
apresentadas na figura 25 foram consideradas.
Figura 25 - As duas principais alternativas, a partir de combinações de soluções

A alternativa “b” foi escolhida, a ser modificada com a intenção de não dissociar-se
tanto das formas originais do Chevette na região traseira. A solução final retorna às lanternas
compostas por três elementos inclinados e modifica a asa de forma a torná-la destacável do
resto do conjunto.
A solução formal para o projeto ficou, então, a ser construída a partir do sketch
apresentado na figura 26.
Figura 26 - Esboço da solução final

5 MODELAGEM DIGITAL
Definidas as formas gerais da solução final, a modelagem 3D será uma forma de

detalhá-la e, ao mesmo tempo, gerar um produto útil para representação digital através de
renders e aplicação em jogos e simuladores, para ensaios em CFD e no auxílio à materialização
de modelos em escala, de protótipos de componentes.
O processo escolhido partiu de confrontar modelos gerados por fotogrametria, plantas
baixas e dimensões chave do veículo original para, então, produzir um modelo 3D convincente
deste, sobre os quais serão realizadas as modificações propostas no sketch da solução final.
5.1 FOTOGRAMETRIA
Em tradução livre, fotogrametria refere-se à “obtenção de informações confiáveis

sobre um objeto, ou um ambiente, através da captura, medição, processamento e análise de
fotografias e gravações” (Wolf e Dewitt, 2000; McGlone, 2004). Atualmente, o termo refere-
se, popularmente, à geração automática de modelos 3D através do processamento de conjuntos
de imagens de um objeto de interesse.
Por si só, no entanto, a geração automática por fotogrametria não é um processo
absolutamente acurado e demanda controle sobre parâmetros de geração do modelo, bem como
eventual análise e pós-processamento do modelo gerado. Em contrapartida, este modelo pode
fornecer informações volumétricas interessantes e que seriam difíceis de mensurar diretamente,
servindo como uma ótima referência para reprodução de tais volumes.
Neste projeto, tentou-se realizar a fotogrametria em quatro ocasiões diferentes devido
à dificuldade de controlar as condições ambientais e de parâmetros de geração. O acesso ao
recurso mais importante, o próprio veículo, foi uma limitação importante. As figuras 27 e 28
representam as primeiras tentativas falhas de realização da fotogrametria devido às dificuldades
citadas.
Para o processamento das imagens, foram utilizados os softwares 3DF Zephyr e
Meshroom, sendo este o utilizado na geração do modelo final.
Figura 27 - Melhor modelo gerado automaticamente a partir da primeira coleta
Figura 28 - Melhor modelo gerado automaticamente a partir da segunda coleta
Em busca de melhor controle sobre as condições ambientais, teve-se acesso a um

terceiro carro. Este difere dos anteriores por manter melhor condição da sua pintura original,
mais reflexiva, o que não é desejável para o processamento automático das imagens, uma vez
que, nesta condição, o algoritmo interpreta erroneamente a posição de pixels refletidos,
perdendo fidelidade na representação da superfície de interesse. Intempéries influenciaram esta
coleta e o resultado também não foi aceitável.
A quarta e última coleta também foi realizada com o terceiro carro, utilizando fitas
adesivas opacas para melhor controlar volumes. Este modelo, embora incompleto e com
deformações (ilustrado na figura 29), foi suficiente para continuidade do projeto.
Figura 29 - Uma imagem de referência e o modelo gerado na fotogrametria final
5.2 PROCESSAMENTO DA FOTOGRAMETRIA E DEMAIS REFERÊNCIAS
Antes de servir como referência para reprodução, o modelo gerado por fotogrametria
precisa ser redimensionado. Para fazê-lo, as vistas ortogonais publicadas no manual do carro
foram incluídas na área de trabalho do software de modelagem, cotadas com dimensões
importantes. A dimensão da distância entre-eixos, de fácil visualização, foi utilizada no ajuste
fino do modelo e das cotas.
Além do redimensionamento, o modelo foi “limpo” quanto ao ruído e às informações
desnecessárias ao projeto, ajustado a partir das vistas quanto à uma deformação no eixo
longitudinal (frente-trás) e reposicionado de forma que pudesse ser espelhado. Na figura 30,
pode-se observar o modelo após este processamento, juntamente aos outros gabaritos e plantas,
prontos para referenciar a reprodução.
Figura 30 - O modelo pós-processado, pronto para referenciar a reprodução
5.3 - MODELAGEM 3D
5.3.1 Reprodução a partir de fotogrametria
O processo de modelagem 3D pode variar de acordo com o software, com o tipo de

objeto a se representar, com a finalidade do modelo em questão e, além de outros, com a
experiência do modelador.
O modelo que está sendo construído aqui destina-se, em primeiro lugar, a representar
o produto idealizado através de imagens renderizadas. Em segundo lugar, também pode servir
para guiar o processo de materialização de modelos físicos e protótipos. Se possível, ainda é
desejável que seja útil para implementação em simulação e em games. Deste conjunto de
aplicações, levando em consideração a ordem de prioridade de cada uma delas, os seguintes
critérios foram estabelecidos:
● O modelo deve parecer com o carro real: os volumes devem ser bem
representativos;
● Quanto mais dimensionalmente acurado, melhor: não é o critério prioritário,
mas uma representação acurada favorece o processo de materialização;
● Resolução adaptável: através de modelagem por subsuperfície e controle
adequado de limites entre superfícies suaves, permitindo aplicação de versões leves do
modelo em games, que demandam renderização em tempo real;
● Malha bem controlada: para ser facilmente convertida em conjuntos de sólidos
herméticos, com mais resolução em regiões de maior tensão (arestas, vincos…) para eventual
aplicação em CFD.
Com estes critérios estabelecidos, o primeiro passo deste processo foi a reprodução de
algumas linhas principais, manualmente, a partir do modelo escaneado, conforme ilustrado na
figura 31.
Figura 31 - Começo da modelagem através das linhas principais
Conectando-se as linhas principais através dos seus vértices, definem-se as

superfícies externas.
Figura 32 - Os vértices e as superfícies iniciais.
Utilizando imagens de processos de restauração de Chevettes como referência,

conclui-se a reprodução do chassi.
Figura 33 - Chassi reproduzido.
Este modelo do chassi possui faces em ambos os lados, com resolução muito menor
nas regiões de baixa visibilidade. Também possui representação da região do cofre do motor,
do porta-malas e do assoalho, por dentro e por fora. Isso tudo favorece a implementação do
modelo em jogos, com renderização em tempo real e onde o usuário terá liberdade para observar
o carro de muitos pontos de vista diferentes. As portas e capôs também já têm as geometrias
separadas, para eventual animação.
Figura 34 - Outro ponto de vista do chassi reproduzido.
Não se trata de uma reprodução totalmente detalhada, mas representa a volumetria da

carroceria, contendo as regiões que não poderão ser alteradas. Os demais componentes da
solução final são fixados à carroceria, ou modificados a partir dela e já é possível modelar a
proposta a partir deste ponto.
5.3.2 Referenciação da volumetria da solução
Devido à influência da modificação do tamanho e posição das rodas no volume do

carro, uma boa representação delas auxiliará na percepção do andamento do produto ao longo
da modelagem e, portanto, foi estudada a volumetria de um pneu.
Figura 35 - Fotogrametria com e sem textura, seguida de uma reprodução do volume

principal de pneu.

O modelo de pneu estudado na figura 35 não está nas medidas definidas nos requisitos
e, portanto, este foi alterado para representá-las. Uma roda de diâmetro de 17 polegadas,
também previamente modelada pelo autor, foi incluída.
Figura 36 - Pneu com dimensões adequadas e uma roda
Figura 37 - Carroceria original sobreposta aos limites para as novas rodas e freios.

Figura 38 - Vistas da solução incluídas à área de trabalho.
As vistas desenhadas para a solução final foram manipuladas e incluídas na área de

trabalho. Estes desenhos tratam-se de sketches conceituais e a precisão não é tão relevante
quanto o foi no caso dos gabaritos utilizados anteriormente. A função destas novas vistas de
referência é apenas guiar a modelagem, com liberdade para adequação de linhas, volumes e
proporções conforme se julgar necessário, pois é o produto desta próxima etapa que
representará definitivamente a proposta de solução.
Figura 39 - Projeção tridimensional das linhas dos sketches, para ajustes.

5.3.3 Início da modelagem da solução
No próximo passo, foi iniciada a “construção” virtual da solução que, conforme pode-
se observar na figura 40, compõe-se da representação inicial dos volumes das novas peças que
serão incluídas ao carro, bem como da modificação de algumas regiões da carroceria:
● Na primeira linha da figura, observa-se a carenagem do carro original;
● Na segunda linha, destaca-se a carroceria modificada para suportar as
atualizações, incluindo a remoção dos paralamas dianteiros, do capô, da tampa do porta-
malas, o recorte da superfície externa da caixa de roda traseira e o assoalho do porta-malas.
Também há um rebaixo na região do teto, junto ao recorte da região destinada ao teto-solar.
Além disso, a coluna C também precisa ser modificada, cobrindo o rebaixo original e
substituindo-o por outro. Os volumes “internos” criados para preencher as regiões cortadas
não são realistas, pois não são necessários para a apresentação conceitual do projeto, mas
estão ali para garantir que o objeto funcione em renderizações.
● A terceira linha exibe os volumes iniciais dos componentes que serão criados,
sem detalhamento;
● A última linha mostra a sobreposição dos novos volumes à carroceria
modificada.
Figura 40 - Início da modelagem superficial da solução final

5.3.4 Detalhamento superficial da solução
No detalhamento, foram finalizadas as superfícies, definindo-se características que não

estão explícitas nos sketches originais, como vincos, a própria forma das superfícies mais
amplas e a redefinição de alguns detalhes que foram entendidos como inadequados após a
visualização tridimensional.
Figura 41 - Visualização do modelo após o início do detalhamento
5.3.5 Redefinição da lanterna traseira
Notou-se dificuldade ao representar a solução do sketch para a lanterna traseira no

modelo 3D e preferi redesenhá-la.
A figura 42 apresenta o contorno da solução original da lanterna sobreposta ao modelo.
A geometria de ângulos retos e bem definidos atrás das linhas alaranjadas de contorno trata-se
do rebaixo original do veículo para o encaixe da lanterna traseira. Embora não se trate de uma
região absolutamente responsável pela rigidez estrutural do carro, esta região rica em dobras no
metal pode ajudar a suportar os acessórios da traseira. Portanto, entendendo os rebaixos das
lanternas como uma região estrutural relevante, optou-se por mantê-la no carro e trabalhar a
nova lanterna a partir do espaço disponível.
Talvez fosse possível manter a proposta original da lanterna através da extensão dos
acessórios de carroceria mais para “trás”, efetivamente afastando-se as lanternas da região
estrutural conflitante. No entanto, isso alteraria significativamente o perfil do carro em vista
lateral, que já apresenta uma traseira proporcionalmente longa, a observar-se na figura 43.
Figura 42 - Visualização da proposta original para a lanterna
Figura 43 - Vista lateral do modelo neste estágio
Além de adequar-se à estrutura do carro, o novo desenho também se apoia em duas

solicitações que outrora se diluíram nos requisitos de projeto vigentes:
● A lanterna deveria manter alguma referência aos três elementos horizontais da
original e;
● Também deveria conter a linha inclinada na parte “interna” do carro.
Após o estudo de algumas variações, a solução adotada foi idealizada de forma
semelhante aos faróis dianteiros: um elemento luminoso pequeno seria “emoldurado” por um
volume maior. O reflexo das próprias luzes do elemento luminoso nas superfícies desta moldura
definiriam a forma percebida da lanterna, especialmente em situações de baixa luminosidade.
A nova solução da lanterna traseira foi construída, então, pela composição de uma peça
central a ser sobreposta à traseira do carro, sendo esta responsável por definir a moldura, e
elementos luminosos especiais, desenhados para o projeto.
Figura 44 - Elementos da lanterna desmontados e, à direita, posicionados
A figura 45 ilustra a lanterna traseira acesa nas seguintes funções, em situação de

baixa luminosidade:
a) Luz de posição acesa;
b) Luz de freio acesa;
c) Luz de posição e freio acesas;
d) Luz de alerta acesa.
Figura 45 - Efeitos da luz da lanterna na moldura
Figura 46 - Ilustração dos elementos luminosos dianteiros
5.3.6 Representação dos demais componentes da volumetria externa
O que foi modelado até então já ilustra a volumetria desejada para os principais
componentes do produto. No entanto, para obtenção de uma representação convincente em
diversas das aplicações desejadas, foi necessário construir uma série de componentes
acessórios.
O primeiro conjunto de componentes extra a ser criado dedica-se a concluir os volumes
externos do carro, representando tudo aquilo que se poderia ver se os vidros fossem opacos.
Um conjunto dos mais significativos dentre estes novos componentes podem ser observados na
figura 47.
Esta representação “fechada” do carro, sem detalhamento dos componentes interiores
e sem acabamentos superficiais, já tem aplicações práticas, servindo de base para impressão 3D
de um modelo em escala, para análises aerodinâmicas básicas em CFD e para preparação de
componentes protótipos. Os processos referentes a cada uma destas aplicações estão discutidos
no capítulo 6.
Os componentes externos extra criados aqui dividem-se nos seguintes subconjuntos:
Figura 47 - Destacamento dos componentes extra do exterior

● Vidros e molduras das janelas (figura 48): componentes que seguem o mesmo
padrão de qualidade das demais superfícies externas da solução, modelados por subsuperfície
para fornecer resoluções diferentes para as demandas de cada aplicação. São componentes
muito aparentes em visualizações do carro inteiro, sustentando brilho, reflexo e refração
essenciais para uma percepção convincente do objeto. O parabrisa e parte da janela dianteira
esquerda, em especial, estarão sempre visíveis para o observador quando o modelo aplicado em
jogos estiver sendo dirigido em primeira pessoa. As molduras são elementos opacos que
representam os elementos de fixação dos vidros à carroceria, que frequentemente tratam-se de
uma combinação de estruturas metálicas, borrachas de vedação e colas especiais. Completam
este subconjunto as lentes do farol e do farol auxiliar, também elementos formais importantes
para a definição do volume exterior do carro.
Figura 48 - Exemplo do efeito dos vidros na visualização e o subconjunto
● Powertrain: Representam o motor, a transmissão e demais objetos que se

encontram abaixo do capô. São componentes estáticos para todas as aplicações deste projeto.
São destinados principalmente a estar sempre em segundo plano, servindo para guiar a luz e
gerar sombras plausíveis a partir de pontos de vistas que destaquem as saídas de ar e frestas da
carroceria, sem nunca serem observados diretamente e, portanto, foram modelados em uma
única e baixa resolução. Para eventuais aplicações mais avançadas, em que a carroceria possa
ser articulada ou desmontável em um jogo, por exemplo, uma boa texturização com mapas de
normais e de oclusão pode conferir um aspecto convincente sem exigir grande resolução. No
ensaio de CFD, a presença de elementos em baixa resolução dentro do cofre do motor é
interessante por fornecer impedimentos ao fluxo em posições análogas ao que aconteceria no
carro real, embora com muito menos detalhamento. Por fim, a tampa do cabeçote, a mufla da
admissão e o coletor de admissão, ambos componentes de interesse na caracterização do tipo
de motor e que poderão ser adequados para observação em primeiro plano, após acabamento,
foram modelados e posicionados a partir de fotogrametria (figura 49). Os demais componentes
foram modelados livremente, a partir de fotos. Neste estágio, ainda falta representação de fiação
elétrica e de algumas linhas hidráulicas e pneumáticas.
● Suspensão (figura 50): Tal quais os componentes de powertrain, têm função

ilustrativa para segundo plano e foram modelados em baixa resolução. Foram construídos com
consideração a uma representação plausível quanto ao posicionamento dos pivôs entre a
suspensão e a carroceria, Representam suspensões modificadas conforme os objetivos de uso
do produto, como a implementação de um sistema “watts-link” (uma das possíveis
configurações geométricas para mecanismos de suspensão em eixos motrizes) na suspensão
traseira, troca dos amortecedores e molas por alternativas “coilover” (configuração em que
molas helicoidais envolvem o corpo do amortecedor), novas mangas na suspensão dianteira e
reposicionamento dos braços de controle traseiros para correção de geometria de acordo com a
altura ajustada do carro e novas rodas, inclusão de barras estabilizadoras reguláveis e balanças
dianteiras especiais. Estes componentes foram modelados separadamente para eventual
animação.
Figura 49 - Reprodução de um motor C20XE, de outro carro, e posicionamento no

Chevette através de fotogrametria
.
Figura 50 - Componentes de suspensão
● Assoalho (figura 51): Uma série de componentes dedicados a controlar as

superfícies da parte inferior do carro. Tecnicamente, tem grande potencial de influência no
comportamento aerodinâmico do veículo e, portanto, foram desenhadas com atenção a isso,
embora empiricamente. Estarão submetidas à validação no ensaio CFD básico, discutido no
capítulo 6, mas não passarão por iterações de desenvolvimento e não representam uma proposta
de solução absoluta para o produto final, servindo apenas como ilustração. A aplicação de um
assoalho aerodinâmico também limita a visibilidade e a luminosidade dos componentes de
suspensão e powertrain, o que é desejável para mantê-los em segundo plano.
Figura 51 - Componentes do assoalho (destacados)
● Vedações e acessórios (figura 52): Limpadores de parabrisas; modificação das

portas para inclusão de maçanetas; vedações para as portas e tampa do porta-malas; placa para
fechamento do assoalho removido no porta-malas; novo componente para tomada de ar para
refrigeração do habitáculo (fechado, apenas ilustrativo) e; duto conectando a tomada de ar no
teto ao assoalho (funcional para ensaio CFD, a ser substituído por uma representação fechada
nas outras aplicações). Este conjunto de componentes deve selar o interior do carro, embora,
para fins de modelagem, não o faça de forma hermética.
Figura 52 - Componentes acessórios
● Faces opostas: Embora o modelo do chassis do Chevette original, feito por

fotogrametria, seja hermético, as superfícies da solução não foram criadas desta forma, fazendo
com que muitas faces permaneçam expostas por ambos os lados. Em algumas das aplicações
planejadas para o modelo, as faces não são renderizadas quando vistas do lado oposto, caso de
tudo o que está destacado em vermelho na parte superior da figura 53. Mesmo no caso do
modelo para renderização em sistemas capazes de renderizar ambos os lados, possuir faces
opostas controladas permite a aplicação de acabamentos e texturas diferentes, representando,
por exemplo, uma superfície pintada e polida de um lado, mas bruta e rugosa do outro. A parte
inferior da figura 53 ilustra as superfícies opostas criadas: para garantir o fechamento das
arestas, elas devem seguir o mesmo padrão de subsuperfície que a peça original a ser “fechada”.
São, no entanto, superfícies de segundo plano que se beneficiam de baixa resolução,
inviabilizando a mera aplicação de espessura às superfícies externas.
Figura 53 - Ilustração das faces opostas
O modelo com a volumetria externa definida, incluindo a solução e os componentes

descritos nesta seção, está ilustrado nas figuras 54 e 55.
Figura 54 - Modelo com volumetria externa definida
Figura 55 - Outra vista do modelo com volumetria externa definida
Ajustes à composição de componentes referentes ao powertrain foram feitos antes da

conclusão da etapa de modelagem, incluindo: substituição dos coletores para representação de
um sistema com turbo (jargão para turbocompresor, um componente dedicado à recuperar
energia desperdiçada no motor, utilizando o fluxo dos gases do escapamento para aumentar a
pressão e massa de ar na admissão) e intercooler (um trocador de calor com a função de
refrigerar o ar no sistema de admissão do motor); melhora na representação de dutos hidráulicos
e de fiação elétrica; representação de elementos de fixação nas regiões mais visíveis através da
maior abertura do capô,e; criação de “placas” nas tomadas e saídas de ar, para posterior
representação de grades através de texturização com transparência.
Figura 56 - Visualização do powertrain atualizado através do capô, sem grades
5.3.7 Interior
A materialização de modelos para este projeto se limita ao exterior do carro. No

entanto, o interior é relevante na geração de imagens renderizadas e na aplicação do modelo em
jogos. O interior foi criado com atenção aos requisitos de projeto, observando as demandas
funcionais e o objetivo fundamental de proporcionar uma experiência tradicionalmente
analógica na interação entre o motorista e o automóvel.
De forma semelhante aos componentes de powertrain e suspensão, o interior não foi
criado com rigor técnico, embora tente representar uma solução plausível e que possa ser
desenvolvida após mais algum planejamento. Modelos 3D existentes de Chevettes foram
consultados como referência para posicionamento e dimensionamento de componentes, mas
tudo o que foi aplicado aqui foi criado e modelado pelo autor.
Assim sendo, esta proposta de solução não se aprofundou no estudo de ergonomia,
mas modificou levemente a posição do motorista de acordo com os requisitos do projeto. A
aproximação do volante ao motorista é a principal modificação neste sentido, alcançável através
da substituição do “cubo” (componente que conecta o volante à coluna de direção) por outro
mais longo e inclinação da parte final da coluna de direção, exigindo retrabalho dos seus
suportes no chassis.
Figura 57 - Vista geral da montagem dos componentes criados para representação do

interior do veículo
Para esta representação, foi criado um banco concha (tipo de banco automotivo com
suportes laterais firmes, para conter o ocupante sob acelerações intensas) não reclinável,
suportado por trilhos inclinados, ao contrário dos originais, paralelos ao assoalho, com a
intenção de manter a altura dos olhos e inclinação do joelho mais estáveis perante o reajuste do
banco entre pessoas de alturas diferentes.
Figura 58 - Motorista de aproximadamente 1.75m posicionado no banco, sobre os
trilhos inclinados.
O banco concha é relevante nas aplicações esportivas, contendo os deslocamentos do

motorista devido às acelerações laterais impostas em curvas. Esta contenção favorece o
conforto, uma vez que o motorista não precisa se esforçar para se manter em posição estável
sobre o banco, podendo dedicar mais atenção às interfaces de controle. Neste caso, os cintos de
segurança também tem o potencial de atuar além da contenção do corpo dos ocupantes em caso
de impacto, segurando-os também nas acelerações de frenagens intensas, embora isso exija que
os cintos sejam mais tensionados que o que costumamos experimentar em veículos de passeio
comuns. A figura 59 destaca a composição dos bancos com cintos de 4 pontos.
Alguns carros modificados para uso misto mantêm cintos de segurança redundantes,
de forma que se possam utilizar cintos adequados para uso esportivo quando em autódromo,
mas possa-se contar com a praticidade de cintos comuns no dia-a-dia, o que poderia ser
desejável neste projeto. Por praticidade, optou-se por não representar cintos comuns.
Figura 59 - Banco concha e cinto de quatro pontas

Optou-se por também incluir uma alavanca de freio de mão secundária, conforme o
que se aplica em carros de rali e de drift, para facilitar sua aplicação em manobras. Ela é
redundante à alavanca original, que contém a função de trava para o freio de estacionamento.
As demais interfaces de controle estão concentradas no painel. Optou-se por utilizar
botões, chave e interruptores individuais e mecânicos, em alinhamento com a experiência
desejada. Eles foram agrupados e posicionados por tipo de função e por como cada grupo é
utilizado.
Figura 60 - Esboço inicial da distribuição dos elementos essenciais para o painel.
A figura 61 ilustra o painel do ponto de vista do motorista, conforme esperado para

aplicação do modelo em jogos, destacando os grupos de controles por cores. O desenho do
painel em si mantém a parte superior do original do carro, como se este fosse destacado e os
novos componentes enxertados abaixo dele.
Figura 61 - Agrupamentos de controles do painel do ponto de vista do motorista.
Os elementos de iluminação e limpadores, que devem poder ser operados com o carro
em movimento, estão em posições comuns e ao alcance da mão esquerda enquanto com o ombro
em repouso.
Os elementos em vermelho estão ordenados de acordo com a sequência necessária para
“ligar” o carro, sendo, da esquerda para a direita e de cima para baixo: interruptor da elétrica
geral do carro; interruptor da elétrica do motor; interruptor da bomba de combustível e, abaixo:
botão de ignição. Tipicamente, em carros de passeio de fábrica, estas funções estão integradas
como estágios ao rotacionar a chave no comutador de ignição. Não raramente, no entanto,
carros com sistema de alimentação modificados isolam estas funções por praticidade. Aqui,
ainda contamos com o comutador (na coluna de direção) apenas para a função de desbloqueio
e chave do sistema, mas implementou-se a solução dos interruptores separados para evocar a
experiência do carro antigo modificado. Além disso, os três interruptores superiores são capazes
de efetivamente desativar todo o fluxo elétrico e de combustível pelo carro, estão em posições
de alta visibilidade e de fácil acesso, servindo à função secundária de chave geral, para
desligamento de emergência.
Os painéis para monitoramento das informações principais foram posicionados para
visualização sem obstrução na maioria do tempo. Estão distantes, à sombra e envoltos em
elementos que visam minimizar condições de baixa visibilidade por reflexos e brilhos. Foram
idealizados para apresentar as rotações do motor e a pressão de turbo em mostradores de
ponteiro, com duas telas configuráveis para as demais informações.
O próximo elemento de alta prioridade posicionado ao alcance do motorista preso ao
cinto de segurança foi o botão de pisca-alerta.
Os painéis de monitoramento secundário dedicam-se à injeção eletrônica configurável
(à esquerda) e um suporte para um instrumento variável, útil, por exemplo, para navegação em
viagens, ou para telemetria em uso esportivo, aqui sendo representadas por um smartphone que
pode exercer todas estas funções.
O interior do carro também consta de quatro tomadas de energia auxiliares 12V
convencionais e três tomadas de energia USB, para uso geral, pensando-se em atender à
demandas relativas à operação do instrumento de navegação, de equipamentos de som móveis
e de máquinas-ferramenta elétricas como parafusadeiras e bombas pneumáticas, para suporte
em uso esportivo.
A figura 61 também ilustra a visibilidade ao redor do carro de acordo com a posição
modificada do motorista:
● o carro à esquerda está diretamente ao lado;
● o carro azul está 3,5m à frente, levemente à esquerda;
● o carro branco está 12,5m à frente;
● o retrovisor central convexo permite a visualização de objetos altos, como
carros, praticamente sem obstrução na horizontal, apesar do ruído referente aos tubos da
gaiola e à asa traseira. Isso quer dizer que, apesar da perda de nitidez do que está atrás, as
modificações não perdem significativamente em percepção espacial.
Figura 62 - Outras interfaces de controle manual.
A figura 62 destaca outras interfaces de controle manuais. Podem-se observar, por

exemplo, as tomadas USB em ciano, as chaves dos vidros elétricos em magenta, o freio de mão
secundário em vermelho, bem como a maçaneta e o puxador da porta em azul.
A figura 63 apresenta mais alguns componentes significativos no interior do carro:
● A estrutura tubular representa uma “rollcage” (que pode ser chamada, no
Brasil, de “gaiola”, ou “Santo Antônio”), um tipo de estrutura que pode ser incluída ao
veículo para atender às funções de reforço estrutural ao chassis e para proteção dos ocupantes
contra esmagamento, em caso de impactos;
● Um elemento plano em forma de “A” na traseira que representa uma parte
interior do chassis que não constava na reprodução original do carro. Este novo elemento se
estende até uma transversina que se encontra abaixo de onde estaria o banco traseiro no carro
original;
● O tanque de combustível original se encontraria atrás do elemento estrutural
em “A” e fixado a este. Aqui, devido à inclusão da “rollcage”, optou-se por mover o tanque
para frente. Esta modificação exigiu a eliminação do banco traseiro, mas promete beneficiar o
comportamento dinâmico do carro por mover o centro de massa do combustível para baixo e
aproximá-lo do centro do carro. A representação do interior com bancos concha não
articulados também concorda com a eliminação do banco traseiro;
● Um extintor de incêndio está posicionado à frente do banco do passageiro.
Figura 63 - Conjunto de componentes espaçosos e visíveis no interior do carro.
Há mais alguns detalhes, como geometrias representativas de porta-objetos, tapetes e

pedais, mas estes são simples e destinados ao plano de fundo em todas as aplicações do projeto.
Além do ponto de vista do motorista, em games, o interior atuará principalmente em segundo
plano nas imagens renderizadas de apresentação da solução da carroceria, conforme as
projeções ilustradas na imagem 64.
Figura 64 - Projeção do interior observado por fora.
A modelagem do interior também sugere o posicionamento de uma câmera, conforme

ilustrado na figura 65. À direita da figura, uma projeção da visualização da câmera com
distância focal de 18mm.
Figura 65 - Posição sugerida para uma câmera e seu ponto de vista, respectivamente.
Assim concluiu-se toda a modelagem 3D da solução que, no estado ilustrado pelas

imagens 66 e 67, compõe-se de 214.885 triângulos, de acordo com o desejado para renderização
em tempo real em jogos. Através da manipulação dos modificadores de subdivisão das
superfícies, será possível aumentar significativamente a resolução de toda a carroceria, vidros
e molduras, para as renderizações finais.
Figura 66 - Modelo concluído, ainda sem materiais e texturas.

Figura 67 - Outro ângulo do modelo concluído.
5.3.8 Aplicação de materiais e texturas
Da mesma forma como os requisitos técnicos das aplicações guiaram a criação do

modelo 3D, estes também serão observados na fase de aplicação de materiais e texturas. Essa
decisão se deve ao fato de que, por exemplo, caso o único objetivo de aplicação do modelo
fosse a geração de imagens renderizadas através dos motores gráficos do próprio Blender, uma
aplicação otimizada de materiais não exigiria soluções de mapeamento de texturas necessárias
para implementação do modelo em alguns jogos. Isso quer dizer que, enquanto o reajuste para
jogos dos materiais criados para renderização poderiam exigir bastante retrabalho, o reajuste
contrário se beneficia de poder apenas aplicar recursos e configurações ao trabalho anterior e,
portanto, foi o procedimento escolhido neste projeto.
Os requisitos técnicos referentes à implementação do modelo em jogos serão
discutidos no capítulo 7. Este capítulo descreve o processo, já de acordo com aqueles requisitos.
Neste processo, os materiais serão construídos a partir de uma composição de texturas
que definirão as cores e desenhos que constarão em cada superfície poligonal, bem como
poderão introduzir efeitos especiais como rugosidade e transparência seletiva do objeto, sem
necessidade de aumento da resolução. Além disso, tanto para a aplicação em game quanto para
geração de imagens renderizadas, pode-se ajustar diversas propriedades de “shading” dos
materiais da cena, o que pode-se resumir como a forma como cada material irá interagir com
diversas condições de iluminação. As configurações de shading são inerentes ao motor gráfico
da aplicação, no entanto, então será necessário ajustá-las independentemente em cada caso.
Uma mesma textura pode ser compartilhada por diversos materiais e um mesmo objeto também
pode conter materiais diferentes.
O trabalho se inicia com a criação de uma textura, um arquivo de imagem rasterizada,
de acordo com os padrões necessários para a aplicação. A figura 68 ilustra o próximo passo,
que trata-se do mapeamento da geometria do objeto sobre a textura. Observa-se a solução de
utilizar uma textura temporária simples, com gabaritos para auxiliar no mapeamento.
Figura 68 - Exemplo da área de trabalho durante o processo de mapeamento das

texturas dos pneus.
A figura 69 ilustra o efeito da aplicação de camadas especiais para representação de

uma grade. Embora o objeto seja renderizado com transparência nos “furos” da grade, ele é, na
verdade, uma superfície simples e de baixa resolução. Abaixo da imagem, pode-se observar
partes das texturas que compõem este material: a textura, propriamente dita, define a cor e
desenho do objeto; a camada alfa define a opacidade através de tons de cinza, onde o preto
representa transparência total; as normais permitem a renderização de pequenos volumes sobre
a própria superfície, útil para representação de rugosidade, ou, como neste caso, uma pequena
sensação de volumetria para a grade.
Para alguns objetos, como a carroceria e os pneus, é interessante que o mapeamento
das texturas seja feito de forma que sua leitura e edição seja possível por humanos, permitindo
aos usuários a criação de pinturas personalizadas. Esse não é o caso para objetos de segundo
plano, como no caso dos elementos de suspensão, onde pode-se usar o tipo de mapeamento de
textura ilustrado à esquerda da figura 70.
Figura 69 - Exemplo da aplicação de texturas especiais.

Figura 70 - Exemplo de mapeamento de texturas para objetos de segundo plano.
Figura 71 - O modelo totalmente texturizado.
Esta versão do modelo completamente texturizado pode, então, seguir para a aplicação
em jogos.
Os materiais do modelo foram desenvolvidos um pouco mais para fins de geração de
imagens renderizadas no motor gráfico Cycles. Isso foi feito segundo as orientações do curso
“Master Car Creation in Blender”, fornecido pela “CG Masters” (disponível em
https://cgmasters.com/), mas com algumas ressalvas: como os objetos já estão previamente
texturizados e materiais já estão distribuídos entre eles, é possível utilizar, por exemplo,
informações de cor, opacidade e normais já aplicadas e apenas manipular os “shaders” de
acordo com as orientações.
Figura 72 - Área de trabalho durante o refino dos materiais, adaptando as orientações

da referência.
Uma vez que o foco principal do projeto é a solução de shape para o exterior, os
materiais internos não foram detalhados com a mesma qualidade. Alguns itens externos também
poderiam passar por mais desenvolvimento para melhorar a qualidade das imagens
renderizadas, como, por exemplo: a substituição da textura e do mapa de normais dos pneus por
outras de maior resolução; aumento da resolução das molduras das grades; substituição das
grades representadas por texturas transparentes por objetos tridimensionais; modelagem de
novas pinças de freio, com de maior qualidade e; maior detalhamento das rodas, incluindo
representação para o ventil. Apesar destas falhas não permitirem que o modelo se apresente de
forma fotorrealista, acredito que possui qualidade suficiente para representação da solução
proposta. As imagens a partir da figura 104 ilustram o modelo finalizado, pronto para geração
de imagens renderizadas para a apresentação do projeto.
Figura 73- Modelo 3D concluído.
Figura 74 - Modelo 3D concluído, sob outro ponto de vista.

Figura 75 - Saída de ar central do capô, com iluminação artificial dentro do cofre.
Figura 76 - Interior, do ponto de vista da câmera.

5.4 RENDERS ESTÁTICOS
Diversas imagens foram renderizadas para ilustrar algumas das etapas seguintes do
projeto. Nesta seção, apresento algumas que foram criadas como material de suporte à
publicação do projeto.
Figura 77 - Vista frontal da solução, parcialmente coberta.

Figura 78 - Outro ângulo do carro parcialmente coberto, para uso promocional.

Figura 79 - Vista da traseira.

Figura 80 - Interior renderizado, do ponto de vista do motorista.

6 MATERIALIZAÇÃO E ANÁLISE AERODINÂMICA SIMPLES
A partir do modelo concluído da volumetria externa do carro, conforme apresentado

no item 5.3.6, foi possível realizar uma análise aerodinâmica básica através de CFD e iniciar a
materialização de modelos e protótipos.
6.1 MANIPULAÇÃO DO MODELO PARA CFD
A análise do comportamento aerodinâmico do carro teve o intuito de validar se as

modificações propostas vão surtir o efeito desejado, conforme solicitado nos requisitos de
projeto, que pedem por uma tendência neutra no equilíbrio da sustentação aerodinâmica gerada
sobre os dois eixos e por redução de arrasto.
A carenagem veicular compete diretamente entre as demandas de forma do projeto de
design e as aerodinâmicas (além do empacotamento e suporte dos sistemas do carro, dos
ocupantes e da carga, entre outros): ambos estão conectados e qualquer alteração em um destes
aspectos poderá influenciar no outro, pois a mídia (que é a própria carroceria) é compartilhada.
Embora o designer não seja o profissional tradicionalmente responsável por projetar e
validar tecnicamente a performance aerodinâmica de um carro, algum conhecimento sobre o
assunto pode ser benéfico para direcionar o produto em direção a uma performance adequada.
6.1.1 Definições do processo
Para analisar a solução, foi utilizado o AirShaper, uma plataforma paga de simulação
na nuvem. Optou-se por esta plataforma devido à sua robustez, sendo capaz de oferecer dados
interessantes, embora limitados, a partir de modelos não dedicados à CFD.
Para uma simulação CFD detalhada, recomenda-se a produção de modelos
paramétricos de objetos volumosos herméticos, que devem ser processados cuidadosamente
para geração de uma malha representativa do volume de controle, com resolução variando de
modo que a resolução cresça conforme aumente a influência da região na performance. O
AirShaper constrói o volume de controle automaticamente e é capaz de fazê-lo até mesmo a
partir de modelos compostos por superfícies sem espessura. Esta funcionalidade o torna uma
ferramenta acessível para um modelador não especializado em CFD, como é o meu caso. Em
contrapartida, há pouca disponibilidade de parâmetros de controle para o processo, como a
impossibilidade de incluir a rotação das rodas e uma resolução baixa e não controlada do
volume de controle.
Finalmente: uma boa análise aerodinâmica envolve diversas iterações, com a intenção
de tratar perfis de comportamento aerodinâmico em função da velocidade e direção do
escoamento.
No caso deste projeto, foi feita apenas uma análise comparativa do carro original em
relação à solução final.
Foram realizadas, então, duas simulações, uma do carro original e uma do carro
modificado, ambas com o carro se deslocando no ar, sobre o solo, a 120km/h.
6.1.2 Adequação do modelo
O processo que torna o AirShaper tão versátil em lidar com modelos de baixa
qualidade é proprietário, mas, de acordo com experiências prévias com o sistema, parece
envolver um passo de reconstrução da malha por aproximação. Se este for o caso, tenho acesso
a uma ferramenta análoga no próprio Blender, em que posso realizar a reconstrução da malha
através de aproximação por voxels. Optei por realizar este processo para melhor controlar o que
esperar da transformação que acontecerá automaticamente ao incluir os modelos no AirShaper.
Um exemplo da malha reconstruída pode ser observado na figura 81.
Figura 81 - Detalhe da malha reconstruída por aproximação
A reconstrução da malha através desta técnica também elimina a composição de

objetos: se uma composição de objetos interseccionados for submetida à reconstrução por
aproximação, o resultado do processo será um único novo objeto, composto apenas pelas
superfícies externas daqueles. Esta é, então, uma forma simples de unir objetos, caso a perda
de precisão da superfície e a resolução da peça final sejam aceitáveis para o processo em
questão.
Devido à impossibilidade de implementar propriedades de porosidade às peças,
aproximei o radiador por um componente perfurado (figura 82), para garantir que ainda haja
um componente limitante ao fluxo, mas que não o impeça totalmente, após a reconstrução do
próprio AirShaper.
Figura 82 - Representação simples para o radiador
Também foi construída uma versão do carro original a partir do modelo do chassis
reconstruído por fotogrametria, completando-a com componentes externos em baixíssima
fidelidade. Ambos os modelos podem ser observados na figura 83, já com as malhas
reconstruídas e salvos em formato *.stl, prontos para aplicação no AirShaper.
Figura 83 - Vista isométrica do modelo modificado ao lado do carro original, ambos

preparados para simulação aerodinâmica.

6.1.3 Alguns conceitos de aerodinâmica
Para garantir o entendimento dos resultados aqui discutidos, é importante ter

conhecimento de alguns conceitos aerodinâmicos básicos.
Quando um fluido de baixa viscosidade, como o ar, esteve em repouso por tempo
suficiente, suas moléculas estão espaçadas uniformemente entre si. Se introduzirmos algum
distúrbio físico instantâneo a este fluido, como jogar nele um objeto, ou mover uma das paredes
do seu recipiente, ou agitá-lo, o fluido irá “se mover” por um tempo até que, eventualmente,
volte a ter suas moléculas espaçadas uniformemente. Esta é uma síntese muito simplória sobre
o princípio da entropia atuando sobre um fluido: o fluido tende sempre a um aumento de
entropia, ou, para um estado de maior desordem do sistema, em que as moléculas estarão
espaçadas mais uniformemente.
Para um objeto se mover em um fluido estacionário de baixa viscosidade, como
quando um carro se move através do ar, em um ambiente sem vento, moléculas deste fluido
devem ser deslocadas para dar espaço ao objeto. Após a passagem do objeto o fluido volta a
preencher o espaço liberado por ele.
Como cada um das moléculas do fluido tem massa e inércia, o distúrbio causado pelo
objeto em movimento sobre cada uma delas muda de acordo com a velocidade daquele objeto.
Isso faz com que a pressão interna do fluido nas imediações do objeto varie em função da
posição. Esta distribuição de pressões atuantes sobre as superfícies do objeto é a principal fonte
das forças e momentos aerodinâmicos atuantes em um carro.
O arrasto aerodinâmico é a parcela, atuante em oposição ao movimento, da força
resultante destas pressões. Pode-se pensar que: mover as moléculas de ar exige o emprego de
energia, que vem do próprio carro em movimento.
Como as distribuições de pressão são tridimensionais, as forças resultantes também
podem não ser nulas nos outros eixos: a resultante “para cima”, normal ao solo, é a força de
sustentação aerodinâmica (tão importante para que aviões possam voar) embora quando
falamos de carros normalmente estamos interessados no “downforce”, que ocorre quando esta
é negativa e aponta para o assoalho; já a resultante “para os lados” se relaciona principalmente
com o comportamento dinâmico do carro e a estabilidade em situações de deriva, ou de
exposição a ventos laterais, embora possa ser trabalhada deliberadamente em casos muito
específicos.
Figura 84 - Carro em que a resultante aerodinâmica lateral é parte do projeto
Fonte: Desconhecido
Além disso, a variação das forças resultantes aerodinâmicas em função da velocidade
é de ordem quadrática. Por exemplo: aumentar a velocidade em “x” tende a induzir um aumento
próximo de “x²” na força de arrasto.
Outra questão importante é que os esforços resultantes das pressões do ar sobre o carro
em movimento também geram momentos que induzem o objeto a rotacionar em seus três eixos.
O momento sobre o eixo lateral é especialmente importante para garantir que as forças normais
entre os pneus de cada eixo e o solo sejam suficientes para garantir a estabilidade do veículo.
Como exemplo para a influência do momento aerodinâmico lateral, a figura 85 ilustra
o tipo de solução para aerodinâmica veicular que se popularizou a partir dos anos 1930,
dedicado a fornecer eficiência energética a partir da redução do arrasto. Este tipo de forma, no
entanto, costuma induzir o veículo a gerar sustentação positiva com o aumento da velocidade,
“soltando” os pneus do solo e dificultando seu trabalho de reagir a mudanças de direção. Além
disso, a maior parcela desta sustentação acontece na superfície decrescente na traseira, gerando
um momento que tende a “levantar” mais as rodas traseiras do que as dianteiras, favorecendo o
carro a ficar mais instável e suscetível a sobresterçar com o aumento da velocidade.
Figura 85 - Campanha publicitária no início da implementação de soluções

aerodinâmicas em carros de passeio.
Fonte: Desconhecido
A partir destas definições, pode-se extrair algumas características aerodinâmicas

desejáveis para um carro, como:
● Que gere pouco arrasto, em prol de se obter boa eficiência energética;
● Que não gere sustentação positiva, ou talvez, que tenda a gerar downforce;
● Que o equilíbrio de sustentação tenda à estabilidade do veículo;
● Que a resultante lateral e o momento vertical tendam à estabilidade.
Os requisitos deste projeto abordam os três primeiros itens.
Empiricamente, pode-se induzir que carros com formas diferentes estarão sujeitos a
esforços aerodinâmicos diferentes quando expostos a escoamentos similares. A influência de
cada forma na geração de esforços aerodinâmicos pode ser resumida em coeficientes
adimensionais, que podem ser comparáveis entre si. Por exemplo, o coeficiente de arrasto de
uma forma define a influência daquela forma na geração de força de arrasto, de acordo com a
velocidade do objeto, com a área frontal do objeto e com a densidade do fluido.
Matematicamente, o coeficiente de arrasto (“Cd”, onde “d” refere-se ao termo “drag”), é
definido como:
Na fórmula: “ρ” (caractere “rô”) refere-se à densidade do ar; “A” refere-se à área
frontal do objeto (a partir, por exemplo, da projeção isométrica em vista frontal); “V(infinito)”
refere-se à velocidade do objeto em relação à do ar e; “D” refere-se à força de arrasto medida
nesta condição.
De forma semelhante, pode-se obter coeficientes para a sustentação e para a força
lateral, mas eles não serão avaliados neste projeto.
Objetos com formas diferentes podem ter o mesmo coeficiente de arrasto.
Em geral, há uma relação entre os coeficientes de arrasto e de sustentação de formas

semelhantes: modificar o perfil de uma asa em prol de um maior coeficiente de sustentação
costuma aumentar simultaneamente o de arrasto.
A noção empírica dos conceitos abordados neste capítulo já é suficiente para as

avaliações comparativas dos resultados obtidos em CFD. Estas noções, no entanto, são básicas
e limitam-se aos efeitos esperados dos regimes de escoamento a que carros usualmente estão
expostos enquanto em movimento.
Um carro é um objeto complexo e a modificação de um componente em uma
extremidade pode induzir a mudanças significativas dos fenômenos aerodinâmicos
experimentados no lado oposto. Além disso, especialmente no caso de carros esportivos, a
altura do solo e, consequentemente, da “lâmina” de ar entre o chão e o assoalho são parâmetros
relevantes no controle dos efeitos aerodinâmicos.
Por fim, o escoamento ao redor de um carro pode variar de forma que seus efeitos
venham a diferir do que se esperaria empiricamente a partir das definições deste capítulo: um
carro pode ter uma característica formal que, por exemplo, induza um descolamento brusco da
camada limite em um certo ponto, alterando o regime atuante sobre uma superfície posterior de
laminar para turbulento, e, consequentemente, influenciando significativamente nos efeitos
aerodinâmicos atuantes sobre ela com a variação da velocidade.
Figura 86 - Uma Mercedes-Benz CLR decola violentamente enquanto disputava as
24 Horas de Le Mans, em 1999, ao experimentar uma mudança brusca no
escoamento aerodinâmico.
Fonte: http://lemans24hoursfactsandtrivia.blogspot.com
Um estudo aerodinâmico conclusivo deve envolver a simulação e teste do veículo

exposto à diversos regimes de escoamento diferentes, de forma que se possam traçar
“invólucros” sobre o seu comportamento aerodinâmico.
Para este projeto, estamos fazendo apenas duas simulações, sendo uma com o carro
original e outra com o carro modificado de acordo com a solução proposta, ambas em situações
semelhantes de escoamento, para obter uma comparação muito branda, mas quantitativa, para
avaliar se tal solução aparenta tender a oferecer um comportamento aerodinâmico mais
adequado perante os novos objetivos de uso do produto.
6.1.4 Análise dos resultados do ensaio por CFD
A AirShaper disponibiliza alguns resultados na forma de índices numéricos e de

visualizações de alguns parâmetros diretamente em seu site. Também é disponibilizado um
arquivo com as informações do volume de controle após a simulação, que podem ser plotadas
para visualização 3D através do software ParaView, o que pode ser feito seguindo um tutorial
disponibilizado pela própria AirShaper.
Ambos os carros foram ensaiados com os pneus tocando o solo, deslocando-se a
120km/h, mas com as rodas estáticas (não girando), o que não é ideal para um bom
entendimento do comportamento de cada um deles, mas será suficiente para esta análise
comparativa.
Figura 87 - Exemplo da apresentação dos resultados pelo AirShaper
Fonte: AirShaper
Os primeiros resultados analisados foram os numéricos, apresentados conforme a

figura 88. Em vista dos dois objetivos técnicos do projeto a respeito do comportamento
aerodinâmico (que pedem por uma tendência neutra no equilíbrio da sustentação aerodinâmica
gerada sobre os dois eixos e por redução de arrasto), estes dados numéricos já são suficientes
para avaliar a solução proposta.
Figura 88 - Comparativo dos resultados numéricos no AirShaper
Fonte: AirShaper
Nota-se que o carro modificado tem um coeficiente de arrasto maior que o original. A
área frontal também é maior, conforme o esperado após o aumento da bitola, da largura das
rodas e do alargamento da carroceria para comportar tais alterações. São valores significativos,
impactantes na eficiência energética e na performance em altas velocidades e um indício do seu
efeito pode ser visto nas forças de arrasto (componente “X”) obtidas nesta simulação: a
120km/h, o carro modificado está sujeito a aproximadamente 25% a mais de arrasto que o
original.
A figura 89 posiciona estes resultados em relação a alguns carros de passeio, carros de
corrida notórios, carros esportivos de alta tecnologia e alguns carros esportivos voltados à
experiência.
Figura 89 - Tabela de exemplos de coeficientes de arrasto
Da tabela, pode-se entender que os intervalos para os Cd dentro de cada tipo de carro
(de passeio, de corrida…) são amplos e que, salvo uma tendência de redução geral dos Cd com
o passar do tempo, não fica claro que um Cd menor se reflete em “melhores” carros. Um carro
é melhor que o outro diante de uma aplicação e, embora reduzir o Cd seja desejável para este
projeto, o fato de isso não ter sido alcançado na primeira iteração não invalida por si só a solução
devido aos objetivos de uso em questão.
Mesmo após o aumento do Cd, a solução ainda está próxima aos carros de passeio da
sua época e, curiosamente, também está posicionada entre dois exemplos importantes de carros
de experiência com propostas de uso semelhantes, estes sendo o Ariel Atom e o Caterham
Seven.
Outro resultado muito interessante é a inversão do sentido da força de sustentação,
positiva e da ordem de 250N no carro original, mas negativa e da ordem de -170N no carro
modificado, sugerindo que a solução proposta é capaz de gerar downforce, colaborando com as
intenções de uso esportivo.
O terceiro e último resultado numérico interessante para o projeto é o momento no
eixo lateral do carro, indicativo do equilíbrio da distribuição das forças de lift entre os eixos e,
consequentemente, de boa parte da influência da aerodinâmica na estabilidade do carro.
Para calcular as forças em cada eixo, é necessário saber a origem do espaço da
simulação. O AirShaper não disponibiliza esta informação nas simulações básicas, então foram
utilizados os dados da simulação pós-processados no ParaView, que são um pouco diferentes.
Os dados relevantes para esta análise estão disponíveis na figura 90.
Figura 90 - Dados do AirShaper, para cálculo das normais nos eixos do carro
As forças nos eixos, calculados a partir da figura 90, são aproximadamente:

● Fd = 140,5N
● Ft = 3,4N
Esses valores representam que o downforce atua mais intensamente sobre o eixo
dianteiro. No entanto, são valores baixos em comparação à carga imposta pelo próprio peso do
carro, que originalmente é da ordem de 8600N. Mesmo no caso em que estes resultados
numéricos sejam confiáveis a distribuição de peso do carro seja de 50% para cada eixo, os
valores calculados representam um aumento de apenas 3,25% da força atuante sobre as rodas
dianteiras, a 120km/h.
Perante estes resultados, assumo que, apesar de aumentar o arrasto, a solução parece
segura, não causando grandes desequilíbrios aerodinâmicos.
Através dos resultados pós-processados no ParaView, também é possível plotar alguns
dados para análises subjetivas, como ilustrado na figura 91, algo bastante útil caso se deseje
desenvolver mais a solução, o que não será feito aqui.
Figura 91 - Exemplo de visualização das pressões sobre as superfícies e de algumas
linhas de fluxo.
6.2 MANIPULAÇÃO DO MODELO PARA IMPRESSÃO 3D
Na impressão, se a precisão do modelo de malha for maior que a da impressora, ou

seja, se as arestas dos polígonos forem menores que a resolução possível para a impressão,
garante-se que o modelo será tão bem representado quanto possível naquele equipamento.
Para este projeto, eu já defini o fornecedor, competente no processo de
estereolitografia e experiente em modelismo, que me sugeriu uma precisão de 0,3mm. Outra
informação importante é a definição da escala do modelo que, de acordo com o meu objetivo
de aplicação, será de 1:43. Além disso, estes modelos passarão por acabamento superficial.
Nesta aplicação, o objetivo é a representação da superfície da carenagem modificada
e, portanto, elementos de segundo plano, como suspensão e powertrain, não são essenciais. Os
espaçamentos entre painéis de carroceria, vincos e espessura de detalhes esbeltos também
devem ser observados, para garantir que sejam representados no modelo impresso.
6.2.1 Adequação do modelo
O primeiro passo foi aumentar os níveis de subdivisão de 1 para 3 em todos os objetos

que foram modelados com este recurso, efetivamente multiplicando a resolução destes por um
fator de 16 (figura 92).
Figura 92 - Comparação das molduras das janelas com subdivisão nos níveis 1 e 3.
Regiões esbeltas foram espessadas para manter seus volumes maiores que a precisão
da impressora. Atenção especial foi dada ao “flap” na extremidade posterior da asa, à superfície
do assoalho traseiro, às caixas de roda e às saídas de ar do capô.
Figura 93 - Exemplos de superfícies espessadas para impressão em tamanho

pequeno.

As superfícies das faces opostas foram expandidas, de forma a garantir grandes
sobreposições aos componentes do modelo. Regiões compostas de elementos delgados, como
os de suspensão e frestas da carroceria, foram complementadas com objetos volumosos para
garantir sobreposição e estrutura no objeto impresso.
O passo seguinte foi a reconstrução da malha por aproximação, criando um único
volume a partir de todos os objetos sobrepostos.
Figura 94 - Caixa de roda dianteira antes e depois das modificações para impressão.
A roda também foi adaptada para impressão, eliminando-se os furos entre os raios. A
região central da roda foi rebaixada, com a intenção de tornar seu volume mais perceptível na
escala da impressão.
Figura 95 - Nova roda, mais expressiva, para impressão em escala pequena.

Como o modelo impresso será destinado à comparação direta com miniaturas
comerciais do carro original, algumas dimensões foram tomadas para validar a compatibilidade
entre eles. O modelo foi, então, encaminhado para impressão terceirizada.
Figura 96 - Medição da largura máxima entre as portas, para validação de escala com
modelo comercial.
Figura 97 - Processo de impressão de duas unidades do modelo.
Fonte: O fornecedor do serviço

Figura 98 - O modelo impresso bruto, ao lado de miniaturas comerciais na mesma
escala.
6.2.2 Acabamento dos modelos impressos
Os seguintes danos decorrentes do processo de impressão precisaram ser reconstruídos

manualmente: partes das extremidades do elemento do “difusor” na traseira do carro foram
quebradas na remoção do suporte e; o fornecedor optou por fazer pequenos furos na carroceria
para evitar problemas relativos à cura da resina. Ambas estas geometrias foram reconstruídas
com cianoacrilato e papel poroso, com fita adesiva onde necessária a construção de contenções,
conforme ilustrado pela figura 99.
Figura 99 - Restauro de geometrias danificadas.
Os excessos do material aplicado para restauro foram recortados com tesoura e as

peças foram lixadas levemente, para reduzir a rugosidade decorrente do processo de impressão.
As etapas do processo de pintura estão ilustradas a partir da figura 100.
Figura 100 - Preparação para aplicação de fundo.

Figura 101 - Peças após a aplicação do fundo e da primeira camada de cor.
Figura 102 - Primeira camada de máscaras.

Figura 103 - Pintura da última camada de cor sobre cada objeto.
Finalmente, os modelos montados podem ser observados na figura 104.

Figura 104 - Modelos finalizados.

6.3 MANIPULAÇÃO DO MODELO PARA PROTOTIPAGEM
Construir um modelo de apresentação em escala 1:1 de algum dos componentes da

solução final pode ser uma forma de estudar o processo de fabricação.
O componente escolhido foi o acessório para o paralama traseiro, pois a forma final
desta peça pode ser validada simplesmente encostando-a ao paralama de um Chevette original.
Esta peça não será aplicada e, portanto, não será um protótipo propriamente dito, mas estou me
referindo a ela desta forma com a intenção de distingui-la do modelo impresso.
Este modelo não foi concluído com sucesso.
6.3.1 Projeto da matriz
Foram adotadas soluções que me permitam ter participação ativa no processo de

fabricação da matriz, enquanto garantindo algum nível de precisão formal, emulando um tipo
de processo que entendi como plausível para o início de um negócio, com custos relativamente
baixos. Este processo foi planejado da seguinte maneira:
● A matriz seria construída a partir de uma estrutura de perfis de madeira
compensada, cortados em CNC, mas mantendo margem até a superfície desejada;
● O espaço entre os perfis de madeira seria preenchido com espuma expansiva,
posteriormente usinada à mão;
● Uma camada de material maleável e lixável (clay, massa plástica, ou argila)
seria aplicada sobre a espuma, para definição da superfície final;
● Esta superfície poderia ser validada com novos perfis recortados em madeira,
ou papel, por exemplo.
O material maleável escolhido foi argila, fornecida por um ceramista, processada

segundo o seu padrão de qualidade. Esta opção oferece um melhor controle de impurezas e
granulometria mais regular do que as argilas mais acessíveis no mercado local. Também é uma
alternativa muito mais barata ao uso de clay, sem oferecer a mesma qualidade, e mais fácil de
modelar em grandes volumes do que massa plástica.
Tive acesso a apenas 25kg de argila, quantidade insuficiente para formar uma camada
espessa, o que teve de ser levado em consideração no projeto da matriz.
O próximo passo foi o projeto da estrutura de madeira, que se iniciou com a definição
das formas dos perfis a cortar. Decidi fazê-lo simulando a molde em 3D e, uma vez que o
acabamento será feito manualmente, as arestas decorrentes do fato de o modelo ter sido
construído em malha serão suavizadas no acabamento. Mesmo assim, iniciei o processo
aumentando os níveis de subdivisão de superfície, ilustrada na figura 105, garantindo muito
mais resolução nos detalhes.
Figura 105 - Resolução da malha para projeto da matriz.
O paralama foi editado para eliminação de uma grande reentrância na região próxima
à tampa do porta-malas e, então, foi extrudado. Esta extrusão foi aplicada a um bloco sólido
para operação de remoção booleana, resultando em uma peça sólida com uma impressão
côncava da superfície externa do paralama, conforme ilustrado na figura 106.
Devido à pouca quantidade de argila, optou-se por fazer a estrutura alcançar os limites
do molde. Idealmente, deixar alguma margem entre os limites idealizados para a peça e a
estrutura do molde em si poderia ser benéfico, permitindo a aplicação de uma camada
ininterrupta de argila.
.
Figura 106 - O paralama editado e extrudado, sobre a sua impressão em um bloco.
A peça foi manipulada através do software “Slicer”, da Autodesk, para geração

automática de perfis para composição da estrutura da matriz física.
Figura 107 - Geração de perfis para interlocking através do software Slicer.

6.3.2 Fabricação da matriz
Figura 108 - Os perfis agrupados e o processo de alargamento dos rasgos.
Os rasgos gerados automaticamente se mostraram muito justos, sem tolerância

suficiente para conter as irregularidades na espessura das chapas e, portanto, foi necessário
alargá-los manualmente, conforme ilustrado na figura 108. Após este ajuste, a estrutura
montada está ilustrada na figura 109.
Figura 109 - Estrutura para o molde.

A estrutura foi preenchida parcialmente com uma camada de areia e outra de espuma
expansiva.
Figura 110 - Estrutura parcialmente preenchida com areia.
O excesso de espuma foi removido para gerar uma superfície definida de acordo com
os limites estabelecidos pela estrutura de madeira. Em seguida, uma camada de argila foi
aplicada. A imagem 111 ilustra o processo desde o fresamento da espuma até o primeiro passo
de alisamento da argila recém aplicada.
Figura 111 - Remoção do excesso de espuma e aplicação de uma camada de argila.
6.3.3 Acabamento da matriz
A finalização da matriz exigiu diversas etapas pois, conforme a argila recém aplicada
seca, ela se contrai e, devido à estrutura do molde tangente à superfície, tal contração induz à
geração de trincas. Este problema era esperado e uma pequena quantidade de argila foi
reservada para o preenchimento das trincas, iterativamente, ao longo de alguns dias.
Infelizmente, após o consumo de todo o insumo, a contração ainda foi significativa e o molde
não pôde ser concluído de acordo com o planejamento original.
Um segundo problema decorrente da aplicação de uma camada pouco espessa de argila
sobre a estrutura tangente à superfície ficou claro: o espalhamento da argila, durante a aplicação,
induz concavidades em cada “bloco” do molde, as quais ficam ainda mais expressivas ao longo
do ressecamento.
A partir desta condição, optou-se por aguardar a secagem completa do molde para,
com a argila em ponto de couro, corrigir as trincas com massa acrílica e laminar uma peça teste,
mesmo que falha, apenas para validação do processo. A peça laminada está apresentada na
figura 112, próxima à uma roda de 15 polegadas, para referência de escala.
Figura 112 – Componente protótipo laminado.
6.3.4 Processos alternativos para produção de matrizes
O processo implementado nesta etapa trouxe muitos desafios. Ele foi originalmente
motivado pela promessa de baixo custo relativo e por se mostrar acessível ao autor, que tem
pouca experiência com modelagem manual.
Embora não tenha sido possível concluir o processo adequadamente, construindo-se
um protótipo de boa qualidade, não invalido o método pois acredito que seria possível aplicá-
lo com sucesso partindo-se do projeto da estrutura considerando uma camada espessa de argila,
para um melhor controle dos problemas de geração de trincas ao longo da secagem.
Este processo também não reflete o estado da arte da técnica de modelagem para este
tipo de aplicação. Outras alternativas melhores estão disponíveis, mas podem ser
significativamente mais onerosas em demanda de insumos, espaço físico e máquinas.
A imagem 113 ilustra um tipo de processo semelhante, mas implementado para a
representação de um carro inteiro, comumente utilizado por grandes montadoras nas etapas
finais do processo de design. Na imagem, a concepção básica é semelhante ao que foi praticado
neste projeto, mas a volumetria básica é construída a partir de uma espuma mais rígida,
usualmente usinada em CNC. O material maleável sobreposto é clay de alta qualidade, que não
sofre de contração tão expressiva quanto a argila, não escoa facilmente e oferece boa adesão.
Além disso, o clay é aplicado em uma camada espessa e contínua, favorecendo a modelagem
de superfícies extensas.
Figura 113 - Referência de processo de modelagem na indústria automotiva.
Fonte: BMW Museum
Uma ótima alternativa de processo para o desenvolvimento artesanal de acessórios de

carroceria customizados é modelar as novas peças diretamente sobre a superfície de um carro,
favorecendo o perfeito alinhamento das novas peças à aplicação. É necessário, no entanto, que
o carro esteja disponível exclusivamente durante todo o processo.
Figura 114 - Fabricação de acessórios de carroceria diretamente sobre o modelo do
carro original.
No caso de um projeto que, como este, seja concebido de forma digital, as matrizes
negativas podem ser usinadas diretamente para fabricação das peças. Matrizes metálicas podem
ser usadas caso se deseje a reprodução de muitas quantidades de cada peça. Matrizes por
interlocking de perfis de madeira também são aplicáveis, tomando-se as precauções discutidas
previamente. Para o caso da extração de apenas uma peça, as matrizes podem ser usinadas
diretamente em isopor e acabadas com massa plástica. A figura 115 ilustra o uso de protótipos
feitos a partir de matrizes de isopor no projeto D.E., enquanto a figura 116 apresenta o tipo de
resultado que se pode alcançar aplicando esta solução à customização.
Figura 115 - Exemplo de peças protótipo laminadas a partir de moldes de isopor,

para validação e posterior extração dos moldes de reprodução.

Figura 116 - Carro customizado a partir de modelos digitais.

7 IMPLEMENTAÇÃO DO MODELO EM VIDEO GAME
Incluir o carro em um jogo é uma forma acessível de publicar a solução para um

público mais amplo do que aquele que teria acesso à sua implementação na forma de um
produto a ser aplicado a carros reais. Isso é interessante como um meio de ampliar portfolio e
divulgar competências técnicas.
A modelagem para aplicação em jogos traz um desafio diferente do que aquela
dedicada à representação detalhada de um produto. Para jogos 3D, com renderização em tempo
real, as demandas de resolução de malha e de texturas, por exemplo, se favorece justamente do
oposto daquelas da representação técnica: quanto menos resolução, menor o impacto na
performance da renderização e, portanto, resoluções baixas são desejáveis. O desafio é, então,
obter modelos eficientes, caracterizados por garantir uma representação suficiente do objeto,
com o mínimo de desperdício de recursos.
7.1 UM POUCO SOBRE REQUISITOS DE RESOLUÇÃO DA MALHA EM JOGOS
O que caracteriza uma resolução como adequada varia com o tempo e o decorrente
avanço das tecnologias relacionadas. Um modelo de um carro para um jogo de corrida atual,
lançado no início dos anos 2020, costuma constar com resoluções de malha de até um milhão
de polígonos, embora possa existir simultaneamente em diversas resoluções menores,
renderizadas de acordo com a situação, para otimização de performance. Dada esta dimensão e
levando em consideração que cada um destes carros pode exigir meses de trabalho de um
modelador experiente, algumas desenvolvedoras criam modelos com qualidade maior do que
seria viável no momento, de forma que estes possam continuar relevantes por aplicações
futuras.
A figura 117 apresenta duas versões da representação do mesmo carro na série “Gran
Turismo”: a versão da esquerda contém aproximadamente 300 polígonos e corresponde à
primeira edição do jogo, lançada em dezembro de 1997; o outro modelo faz parte do “Gran
Turismo 7”, lançado em março de 2022, e é construído por aproximadamente 500.000
polígonos.
Figura 117 - O mesmo carro no jogo Gran Turismo 1 e no jogo Gran Turismo 7.

A adequação da qualidade e resolução de um modelo também varia com o tipo de
tecnologia de renderização e com a aplicação do modelo. Uma descoberta tecnológica também
pode tornar um tipo de requisito irrelevante, levando todo um tipo de processo, ou até mesmo
de modelo, à obsolescência.
Um exemplo notório sobre o tipo de abordagem tecnológica aconteceu no início da
popularização dos consoles de videogame com capacidade de renderização 3D, nos anos 90:
enquanto o Saturn, console da Sega, criava objetos a partir de polígonos quadrados, ou quads,
o Nintendo 64 e o Playstation optaram por utilizar polígonos triangulares. Esta escolha básica
influenciava em como os modelos interagiam com texturas e iluminação, com a performance
da renderização e, consequentemente, nos requisitos de modelagem e no processo em si.
A figura 118 compara diversos modelos de carros aplicados com funções diferentes
em jogos. De cima para baixo e da esquerda para a direita:
● jogo de corrida “ToCa: Touring Cars”, lançado em 2000 e dedicado a oferecer

uma experiência tão realista quanto possível em controle e gráficos, representando carros das
principais categorias de turismo do mundo, no hardware do Playstation 1. Conta com
representação tridimensional dos carros e pista em polígonos texturizados, incluindo
representações do painel para visão a partir do ponto de vista do piloto;
● tela do jogo “Mario Kart 64”, de 1997, um jogo de corrida casual, sem
compromisso com representação realista de automobilismo, da física e, tampouco, dos
veículos. Para garantir performance ótima no hardware do Nintendo 64, com até quatro
jogadores simultâneos, cada veículo é representado por apenas dois polígonos que compõem
um plano sempre paralelo à “câmera”, sobre o qual são aplicadas imagens pré-renderizadas
dos modelos;
● uma sessão do “zoom” do tráfego em plano de fundo no jogo “Cyberpunk
2077”, lançado em 2020. Embora contenha carros e permita bastante interação com eles, este
não é o único, nem o principal, foco do jogo. Há modelos de carros com altíssimo
detalhamento de interior e exterior, mas a demanda pela renderização simultânea de muitas
unidades levou os desenvolvedores a optar por uma solução semelhante àquela do Mario Kart
64 para os veículos distantes do observador;
● ponto de vista “onboard” no jogo “Assetto Corsa Competizione”, lançado em
2018, com o objetivo de oferecer a melhor simulação atualmente possível de corridas das
categorias contemporâneas de GT. Muito semelhante ao “ToCa”, em objetivos, mas dispondo
de tecnologia muito mais moderna que permite maior detalhamento em representação física
em visual. Também destina-se abertamente a um público dedicado a automobilismo virtual,
que possui hardwares dotados de interfaces de controle mais representativas, como volantes e
pedais, descartando compromissos para interfaces de controle digitais;
● um carro no jogo “Escape From Tarkov”, lançado em versão beta em 2017. Ele
está claramente representado e pode ser observado de perto, por fora, mas faz parte de um
contexto em que sua função como carro é irrelevante, limitando-se a servir como uma caixa
onde o jogador pode encontrar itens. Aqui, não há necessidade de detalhamento do interior do
carro, por exemplo, mas o porta-malas é relevante pois é para ele que o jogador estará
“olhando” enquanto coleta o seu conteúdo e o organiza em seu inventário.
Figura 118 - Modelos de carros aplicados em jogos com diferentes demandas.
Por fim, um exemplo de como uma mudança tecnológica pode trazer uma técnica à
obsolescência está na relação entre o uso de mapas de oclusão com a popularização de
equipamentos capazes de renderização com “ray tracing” em tempo real.
Não raramente modelos 3D atuais contam com texturas especiais sobrepostas que
regulam propriedades individuais da relação daquele objeto com a luz e o mapa de oclusão é
um destes tipos de textura. Esta técnica é comum em jogos de corrida com ênfase em realismo,
onde o mapa de oclusão sobrepõe “sombras” difusas estáticas ao objeto, permitindo
renderizações mais realistas a partir de motores gráficos dotados de luzes pontuais simples que,
sem recursos como estes, poderiam apenas produzir sombras duras. A figura 119 ilustra um
carro renderizado no motor gráfico de um visualizador alternativo para os modelos do jogo
“Assetto Corsa”, cuja carroceria utiliza alguns mapas de textura especiais, incluindo o de
oclusão, à direita.
Figura 119 - Um carro do jogo Assetto Corsa e seu mapa de oclusão.
Um mapa de oclusão pode ser feito manualmente, através de composições de extratos

de fotos do objeto, ou criado como uma “pintura”. É comum, no entanto, que seja feito
automaticamente, pré-renderizado por “ray-tracing”, um processo tradicionalmente demorado
em processadores gráficos. Esta demora promete não ser mais um problema, uma vez que
inovações tecnológicas recentes estão difundindo soluções capazes de realizar renderização
com ray tracing em tempo real e, neste caso, o mapa de oclusão pode ser omitido pois ele se
tornaria redundante, podendo até mesmo deformar o resultado da renderização. Um modelo
feito para um motor gráfico com ray-tracing não precisa de mapa de oclusão, mas se beneficia
de uma topografia com maior resolução de forma a garantir reflexos mais representativos,
efetivamente “trocando” os seus requisitos técnicos.
7.2 MODS E A ESCOLHA PELO ASSETTO CORSA COMO PLATAFORMA
O “Assetto Corsa” é um dos jogos de corrida mais populares atualmente no mercado,

dentre os caracterizados como “simuladores de direção”, que podem ser entendidos como
aqueles que são reconhecidos por oferecer uma experiência de pilotagem coesa com a prática
real. Neste conjunto, ele é o mais recente dos que oferece suporte nativo a conteúdos
modificados, coloquialmente ditos “mods”, que podem ser carros e pistas adicionais,
aplicativos de telemetria e modificações de display, modos de jogo e até mesmo mudanças
significativas no motor gráfico, todos implementados pela própria comunidade de jogadores. O
custo de aquisição é baixo e há muita informação disponível na internet sobre como configurar
o jogo e os conteúdos extra em prol de se obter tipos de experiência distintos, para diferentes
limitações de hardware. Talvez devido a características como estas, o Assetto Corsa pôde
estender sua relevância para um amplo público, atendendo a pessoas com interesse na simulação
de práticas automotivas distintos, seja corrida de carros tradicional em ambientes sérios e
regulados, drift casual, fotografia automotiva, e até mesmo passeios em alta velocidade, à noite,
na chuva, em vias públicas com tráfego, por exemplo. O jogo não representa vias públicas reais,
originalmente, tampouco noite, chuva, ou tráfego.
Desde seu lançamento em 2014, a biblioteca de conteúdo que se construiu através de
mods é imensa e uma versão adequadamente modificada e “atualizada” do software pode
oferecer uma experiência gráfica e de pilotagem potencialmente melhor que a de todos os seus
concorrentes atuais.
Figura 120 - Imagem promocional da renderização no motor gráfico do Assetto

Corsa em 2014.
Fonte: Kunos Simulazione
Figura 121- Exemplos de renderização no motor gráfico do Assetto Corsa com mods,
em meados de 2022.
Fonte: Imagens publicadas pela comunidade “AC Custom Shaders”
Claro que mods construídos pela comunidade não necessariamente compartilham

padrões de qualidade entre si, tampouco com o conteúdo original do jogo e, portanto, avaliar,
administrar e entender a qualidade deste tipo de conteúdo não é trivial, o que pode parecer um
ponto negativo e intimidador para a adesão de um novo usuário ao jogo, uma vez que encontrar
e construir a biblioteca de conteúdo do interesse particular parece “dar trabalho”. Um usuário
pode desejar um mod de um carro com representação visual de alta qualidade, sem saber
interpretar o que torna seu comportamento físico realista, tampouco se importando com isso,
enquanto outro usuário pode favorecer a experiência de direção e se contentar com uma
representação visual simples. Os mods, no entanto, expandem as possibilidades para ambos.
Pode-se entender que a criação de mods ressignifica o produto através do investimento
descentralizado de trabalho da comunidade e, eventualmente, este esforço é reconhecido seja
por um consenso de que o conteúdo produzido por um certo autor possui boa qualidade e, até
mesmo, através de incentivo financeiro como, por exemplo, por pagamento direto para
download de mod, ou assinatura de doação como compensação e incentivo ao trabalho. A figura
122 mostra a loja virtual da “VRC”, renomado grupo de criadores de carros e pistas para o
Assetto Corsa, e a landing page do “Content Manager”, uma das bases construídas por membros
da comunidade para a atualização do jogo. Este tipo de ressignificação de software agregando
valor através de desenvolvimento de mods não é novidade, tampouco exclusividade do gênero
de jogos de corrida: o jogo “Counter-Strike”, um dos gigantes da indústria dos videogames, foi
lançado no ano 2000 e ainda é relevante, mas originou-se como um mod para o jogo “Half-
Life”
Figura 122 - Exemplos de autores reconhecidos por oferecer mods de alta qualidade
para o Assetto Corsa..
Fonte: Os respectivos autores
Eu mesmo, o autor, já tive experiências prévias com modificação e criação de conteúdo

para este e outros simuladores de automobilismo, embora tenha me dedicado, nestes casos,
principalmente à dinâmica veicular, tentando representar de forma convincente, ou melhorar
neste aspecto, o comportamento de alguns carros. Também já tive a oportunidade de usar o
próprio Assetto Corsa como plataforma para testar e desenvolver um carro ainda não existente
(ao longo do projeto D.E., citado na introdução deste projeto) e pude oferecer à comunidade
uma interpretação de um interessante carro fictício (publicado, com um vídeo de apresentação
e mais informações, no endereço https://www.racedepartment.com/downloads/quadra-v-tech-
turbo-r.35622/)
Figura 123 - Os carros pessoalmente mais importantes em minha experiência de

desenvolvimento de mods de “física” para o Assetto Corsa - visualmente nada
impressionantes.
Elaborado pelo autor
Quando falo em suporte nativo a mods, me refiro ao fato que o Assetto Corsa organiza
seus arquivos de forma acessível para leitura e modificação, bem como é capaz de indexar e
acessar conteúdos adicionais, desde que estes sejam incluídos seguindo seus padrões técnicos.
Além disso, os desenvolvedores originais do jogo incentivam a criação de mods e oferecem
manuais sobre como fazê-lo mantendo o padrão de qualidade do conteúdo original. Ao longo
dos anos, membros da própria comunidade ajudaram a expandir estes manuais e adaptar os
processos sugeridos neles a diversas ferramentas.
Aplicar a solução do projeto na forma de um mod para um jogo popular, no contexto
descrito, é uma forma de testar a própria capacidade técnica do autor em produzir modelos
adequados para jogos em geral e, simultaneamente, construir um produto digital completo e de
fácil difusão, que pode comunicar esta capacidade técnica e o interesse na área, enquanto
alimentando o portfolio.
Neste projeto, serão seguidas principalmente as orientações do manual dos
desenvolvedores originais (o documento chamado “Assetto Corsa Pipeline for Community
Modders R2.0”, disponibilizado simultaneamente ao download do jogo) e as boas práticas
sugeridas no artigo “Your FIRST car in Assetto Corsa - Basic Guide” (acessível no endereço
https://assettocorsamods.net/threads/your-first-car-in-assetto-corsa-basic-guide.1019/). Outras
referências gerais também serão utilizadas, incluindo benchmarking em mods contemporâneos.
7.3 REQUISITOS TÉCNICOS PARA A APLICAÇÃO NO JOGO
Neste capítulo está relatado o desenvolvimento do que tange à implementação do

próprio modelo 3D como mod para o jogo Assetto Corsa, com interesse nos principais
requisitos técnicos para fazê-lo, como exemplo do que pode ser esperado para jogos
semelhantes. Assim sendo, o processo não está detalhado quanto às particularidades deste
software, nem relata o desenvolvimento da programação do comportamento dinâmico do carro
no simulador.
Por ora, a implementação do modelo estará limitada, não incluindo modelagem de
danos, sujeira, nem animações de elementos articulados. Será construído um mínimo produto
viável capaz de representar a solução do projeto no simulador, enquanto um carro em
movimento, podendo ser observado por fora ou do ponto de vista do piloto.
Em síntese, os principais requisitos técnicos para o modelo são:
● Arquivo em formato *.fbx, em versão até 2014/2015;
● Hierarquia adequada de “dummies” agrupando os componentes do modelo;
● Entre duas e quatro versões do modelo com diferentes níveis de detalhamento
(ou “LOD”, do inglês: “levels of detail”);
○ LOD A: 150,000 - 500,000 polígonos e até 200 objetos;
○ LOD B: 50,000 - 100,000 polígonos e entre 50 e 100 objetos;
○ LOD C: 10,000 - 15,000 polígonos e entre 20 e 40 objetos;
○ LOD D: 2,000 - 4,000 polígonos e 2 objetos (nem mesmo rodas separadas são
necessárias, neste nível);
● LOD A pode conter duas versões do interior, em resoluções diferentes,
chamadas “COCKPIT_HR” e “COCKPIT_LR”;
● Criação de um “collider” hermético e coeso com o volume externo do carro,
contendo entre 40 e 60 polígonos;
● Respeitar a escala, posição e rotação do carro no espaço;
○ Eixo Z+: frente;
○ Eixo Y+: acima;
○ Eixo X+: esquerda;
○ Rodas tocando o chão (plano Y=0);
○ A origem dos eixos X e Z no centro do modelo;
● Para as rodas e o volante, os centros de rotação devem coincidir com os centros
dos seus respectivos dummies;
● Os ponteiros dos instrumentos analógicos devem ter os centros de rotação
alinhados aos centros dos seus respectivos dummies (no caso, apenas os dummies
“ARROW_RPM” e “ARROW_TURBO”);
● Tentar representar tantos instrumentos quanto possível nos painéis digitais
(dummies “DISPLAY_DATA_1”, “DISPLAY_DATA_2”, “DISPLAY_DATA_3” e
“DISPLAY_DATA_4”, com origem à frente do painel);
○ Informações de interesse, de acordo com a nomenclatura padrão do software:
Gear, Speed, Water temperature, Fuel level (bar graph), Fuel warning light, Headlight
indicator, G-meter
● Cintos de segurança modelados em duas situações, nos dummies
correspondentes, sendo: “CINTURE_ON” e “CINTURE_OFF” (este presente apenas como
filho do “COCKPIT_HR”);
● Cada elemento emissivo dos faróis e lanternas deve ser um modelo separado,
sobreposto ao modelo “apagado”;
● Separar as lâmpadas e os refletores;
● Todos os objetos devem ter uma textura associada e mapeada (a exceção é o
“collider”, um objeto invisível);
● As texturas devem ser em formato *.dds;
● Objetos separados para os espelhos, mapeados adequadamente com auxílio da
textura chamada “MIRROR_PLACEMENT”. Após o ajuste, a textura deve ser substituída por
uma plana, denominada “mirror.dds”;
● Para emular o reflexo do painel no interior do vidro, a textura para este objeto
deve conter uma camada alfa definindo o reflexo;
● Superfícies separadas para o interior e exterior dos vidros das janelas. No
interior, deve-se aplicar o”shader” “KsWindscreen”
● Idealmente, o arquivo final correspondente ao LOD A deve limitar-se a até
44MB (o arquivo tem o formato *.kn5, um tipo de biblioteca proprietário da desenvolvedora
do Assetto Corsa, que armazena malhas e texturas);
● Textura para a parte principal da carroceria: “Skin_00.dds”, com
2048x2048pixels para fins de decoração;
● Outras texturas principais entre 1024x1024pixels, e 128x128pixels, de acordo
com as recomendações correspondentes;
● Recomenda-se que todos os objetos do interior que utilizem mapa de oclusão
estejam mapeados na mesma textura;
● Recomenda-se que objetos diferentes que compartilham o acabamento sejam
mapeados na mesma escala, de forma a manter a coesão na aplicação de efeitos especiais,
como a resolução dos gradientes dos mapas de oclusão, flocos metálicos e texturas de tecidos.
● Objetos que usarão mapa de oclusão devem ser mapeados com margem
suficiente para evitar que a sombra sobre uma de suas partes “vaze” sobre outras.
● No “AC editor” (programa em que se definem as propriedades de shader dos
modelos *.fbx para renderização no Assetto Corsa e cria as bibliotecas *.kn5) utilizar a
convenção de nomenclatura recomendada para os materiais;
7.4 IMPLEMENTAÇÃO DO MODELO AO JOGO
O processo de modelagem da solução levou em consideração requisitos fundamentais

de resolução e qualidade para esta aplicação.
O primeiro passo foi uma revisão dos níveis de subdivisão disponíveis, aumentando a
qualidade de diversas superfícies e chegando a aproximadamente 436.000 polígonos para o
LOD A.
Em seguida, o modelo foi reposicionado no espaço conforme o necessário, mas não
foi rotacionado, para facilitar a manipulação na área de trabalho em questão. A rotação pode
ser aplicada mais tarde, no momento em que se faz a exportação do modelo em formato *.fbx.
Uma hierarquia básica de dummies foi criada contendo apenas os essenciais, os das
portas e os referentes aos mostradores do painel. Os objetos foram renomeados para evitar
redundância, conforme as orientações dos manuais, incluindo prefixos para agrupar conjuntos
de itens relacionados.
Figura 124 - Estrutura de dummies.
A aplicação de texturas e materiais foi feita conforme descrito no capítulo 5.3.8.

Figura 125 - Validação parcial no ksEditor.
Uma vez que todos os objetos foram texturizados, o modelo foi exportado em formato
*.fbx e testado no software ksEditor. Este é um aplicativo disponibilizado pela desenvolvedora
do Assetto Corsa para a manipulação dos modelos *.fbx no motor gráfico do jogo, de forma
que se possam aplicar as propriedades de “shading” aos materiais. Ao tentar abrir um modelo,
o ksEditor checa a existência de materiais e texturas associados a todos os objetos e, portanto,
o fato de o modelo ter sido carregado com sucesso é uma validação da sua adequação para a
aplicação. Foram feitas configurações básicas de shading e o modelo foi exportado em formato
*.kn5, que foi carregado com sucesso no motor gráfico do visualizador de carros do “Content
Manager”. A figura 126 mostra o modelo comparado a um Chevette original, disponível como
mod ao jogo. Aqui foram identificados problemas a solucionar antes da exportação da versão
definitiva do modelo, incluindo algumas irregularidades no mapeamento das texturas e a
necessidade da criação de uma geometria negativa para um objeto transparente no interior. Este
software também permite a criação facilitada de mapas de oclusão, o que já pôde ser feito neste
estágio do modelo.
Figura 126 - Teste de shaders com o modelo renderizado no motor gráfico do
“Content Manager”, junto a um exemplo de mod de Chevette original.
Algum trabalho foi necessário para ajustar a orientação dos “dummies”e, uma vez que
estes foram validados, uma “física” básica foi construída para representar as características
mecânicas propostas e os objetivos de desempenho da solução. Este desenvolvimento não é
relevante para o projeto e, portanto, então não foi descrito no relatório. O primeiro vídeo do
carro virtual em movimento, ainda antes do acabamento gráfico, pode ser visto na referência da
figura 127.
Figura 127 - Primeiro teste com o mod estável, mas ainda incompleto.
Elaborado pelo autor (https://youtu.be/gdA-qYszpPY)

Os passos seguintes foram a criação de “LODs” de menor resolução e do “collider”.
Estes “LODs” ainda podem ser mais desenvolvidos, especialmente para redução da resolução
das rodas. Também foram aplicados mapas de oclusão a alguns dos materiais e as propriedades
dos shaders foram ajustadas definitivamente.
A imagem 128 ilustra os “LODs” atuais, conforme seguirão durante o período do
projeto: o carro da esquerda é o de maior resolução, com aproximadamente 430.000 polígonos;
o carro do centro possui aproximadamente 210.000 polígonos, utilizando menores níveis de
subdivisão das superfícies da carenagem e omitindo diversos objetos; o carro da direita usa dos
mesmos recursos e possui apenas 97.000 polígonos, apesar de ainda constar com rodas e pneus
idênticos aos do LOD de maior qualidade.
Figura 128 - LODs desenvolvidos para o projeto.
Também foram programados alguns elementos luminosos, para posterior geração de

imagens noturnas, e ajustadas as demais informações do carro no jogo.
Finalmente, foram feitas algumas variações de decoração para o carro e mais alguns
ajustes referentes às particularidades do jogo, concluindo o processo básico de implementação
do modelo nesta aplicação. A imagem 129 ilustra o carro aplicado ao jogo em sua qualidade
final, perante os limites deste projeto.
Figura 129 - Imagens do mod concluído, renderizadas no motor gráfico do jogo.

Embora suficientemente funcional e com acabamento adequado, o mod ainda não será
publicado neste momento, pois sua performance pode se beneficiar de um melhor agrupamento
dos objetos. Um melhor mapeamento das texturas principais da carroceria também será bem-
vindo, para facilitar a criação de pinturas customizadas. Mesmo assim, o mod foi fornecido a
dois usuários para fins de teste e validação em outras instalações do jogo, nos quais algumas
inconsistências nos comportamentos dos shaders foram observadas, que também deverão ser
corrigidas antes da publicação oficial.
O vídeo disponível no endereço https://youtu.be/IKbzoiLw0U8 ilustra a primeira
interação do usuário com o mod, a partir do momento em que faz o download.
8 PROPOSTA DE APLICAÇÃO DA SOLUÇÃO
Este capítulo sintetiza o produto e discute uma possível forma como ele poderia
interagir com o mercado. O escopo deste projeto não avançou até o detalhamento de todos os
componentes da solução, limitando-se a uma apresentação conceitual.
Há algumas formas de oferecer a solução na forma de um produto, por exemplo:
● Comercializar os acessórios de carroceria como um kit, deixando a montagem,
modificações mecânicas, interior, acessórios e acabamento por conta do cliente;
● Oferecer a solução incluindo, além dos componentes, o serviço de adaptação
do carro;
● Oferecer carros prontos, cabendo ao fornecedor a aquisição do carro original
como parte dos insumos.
Em todos os casos, o serviço de transformação do carro e os componentes de
carroceria são indispensáveis.
Nas próximas seções, supomos um caso em que o fornecedor produz e comercializa
os componentes de carroceria para transformação do exterior do veículo, acompanhado de um
manual para aplicação, com sugestões de acessórios e do processo de montagem.
8.1 DEFINIÇÃO DO PRODUTO FÍSICO
Neste cenário, o cliente tem acesso ao insumo principal, o Chevette, e compra o “kit”
de carroceria. O produto foi idealizado para ser aplicado na transformação de um Chevette da
última geração, modelo comercializado entre os anos 1987 e 1994, mas este compartilha o
chassis com todas as gerações anteriores e, portanto, o kit pode ser implementado em qualquer
uma delas.
Dado o valor intrínseco de um carro antigo original em bom estado como colecionável
e para preservação histórica, este não é o tipo de insumo ideal para transformação. Um carro
antigo original também está limitado à performance da época e uma manutenção adequada
exige atenção, uma vez que, frequentemente, os componentes não estão mais em produção e
são raros, desencorajando o uso casual. Este produto será uma alternativa interessante para um
usuário que deseja experiências análogas à daquele carro antigo, mas com demandas de
performance e uso modernas e, portanto, uma opção mais adequada seria partir de um carro que
não está em ótimo estado e precisa de restauração.
A parte mecânica e o interior não fazem parte do conjunto de acessórios de carroceria
e podem ser escolhidos pelo cliente. Observa-se, no entanto, que a solução foi concebida a partir
de dimensões específicas de pneus e bitolas de eixo e recomenda-se segui-las caso se deseje
alcançar um resultado semelhante ao projetado.
8.2 EXEMPLO DE PROCEDIMENTO PARA APLICAÇÃO DA SOLUÇÃO
Figura 130 - Insumos principais: o chassi do Chevette original, os acessórios de

carroceria em material compósito, os em chapa de aço estampado, o teto solar e elementos
óticos.
Elaborado pelo autor.
A aplicação dos acessórios ao carro se beneficia de contar com um funileiro e um

mecânico experientes, com capacidade técnica para solda e moldagem de chapas, fabricação de
estruturas metálicas e boa capacidade de acabamento superficial.
O processo começa a partir do chassis do Chevette original. As partes destacadas em
azul na figura 131 devem ser desmontadas e as destacadas em laranja devem ser recortadas,
para que os acessórios em chapa de aço sejam soldados ao carro.
Figura 131 - Regiões a desmontar e remover no chassi original.

Figura 132 - Componentes de aço soldados ao chassi (teto e colunas c).
A conclusão do eventual restauro do chassis e reforço estrutural, incluindo a instalação

de uma rollcage, podem ser feitos neste momento.
Os paralamas traseiros devem ser posicionados (este processo não está detalhado para
nenhum dos componentes e não será abordado novamente neste exemplo) e colados no chassis.
As extremidades entre o paralama e o chassis devem ser suavizadas com massa.
Figura 133 - Chassi restaurado, com a rollcage e os paralamas traseiros instalados.
Neste projeto, não estão definidas as formas de suporte dos demais componentes de
carroceria e, se vendidos neste estágio, este seria o momento adequado para criação de suportes.
O chassi e as demais peças de carroceria podem ser pintados seguindo as divisões de
cores sugeridas pela solução, ou de acordo com a preferência do cliente. Os vidros, maçanetas
e espelhos também podem ser instalados.
O passo seguinte é a montagem de todos os componentes mecânicos, incluindo a
instalação da suspensão e do powertrain. O carro torna-se um chassi rolante.
Figura 134 - Chassi pintado com vidros e componentes mecânicos instalados.
Os primeiros acessórios grandes do exterior podem ser instalados, incluindo o novo

fundo do porta-malas, a carenagem dianteira, o capô, a cobertura das tomadas de ar da cabine,
o sobre-painel traseiro, a tampa do porta-malas e a asa.
Figura 135 - Primeiro conjunto de componentes de carroceria instalados.
Os faróis devem ser montados, incluindo componentes óticos à moldura fornecida e

fechados com a lente acrílica. Eles, os demais elementos luminosos e o interior podem, então,
ser instalados no carro, permitindo a conclusão da parte elétrica. O interior pode ser construído
seguindo a estética sugerida pela solução, ou customizado de acordo com a preferência do
cliente.
Figura 136 - Iluminação e elétrica.
O para-choques traseiro, a saia dianteira e as laterais são instalados.

As grades, os últimos componentes do assoalho plano e o difusor podem ser instalados,
concluindo a transformação.
Figura 137 - Restomod concluído.

8.3 AMBIENTAÇÕES
Este capítulo é dedicado a apresentar projeções da solução em uso.

As imagens foram geradas a partir do modelo aplicado em jogo e pós-processadas.
Figura 138 - Vista traseira em cenário urbano.
Figura 139 - Viagem em estrada.

Figura 140 - Vista frontal em cenário urbano.
Figura 141 - Contexto de track day.

Figura 142 - Ponto de vista da câmera onboard em um track day.
Figura 143 - Contexto de passeio em estrada sinuosa.

Figura 144 - Contexto de drift amador.
Figura 145 - Outra versão em contexto de track day.

Figura 146 - O par com os acabamentos originais.

9 CONCLUSÕES
Este projeto contém três conjuntos de requisitos, discutidos individualmente nas

próximas seções deste capítulo, que são os requisitos da solução propriamente ditos, os
objetivos do projeto acadêmico de Design e os objetivos pessoais de desenvolvimento
profissional e pessoal do autor.
9.1 AVALIAÇÃO DO PRODUTO QUANTO AOS REQUISITOS DE PROJETO
O quadro 3 relembra os requisitos técnicos e semânticos de projeto, conforme

apresentados nos painéis de soluções, e avalia a solução final perante cada um deles.
Quadro 3 - Avaliação da solução quanto aos requisitos técnicos e semânticos
Tipo de requisito Requisitos A solução atende?

Carroceria base para o projeto:
Físicos gerais última geração do Chevette Atendido
Suporte ao powertrain sugerido e
representação adequada:
Físicos gerais C20XE turbo Atendido
Volumetria e limites da carenagem
contendo as novas demandas
dimensionais de pneus, rodas, freios e
Físicos gerais bitolas dos eixos Atendido
Incerto:
A solução representa a inclusão de "rollcage", o

deslocamento da bateria para o porta-malas e
instalação de novos acessórios aerodinâmicos.
Acredito que estes parecem concentrar suas
massas mais à traseira, mas uma análise técnica é
Físicos gerais Distribuição de massa mais à traseira necessária para validação deste requisito.
Parcialmente atendido:
Os resultados das análises básicas em CFD do

carro original e do modelo modificado sugerem
que a sustentação na traseira foi anulada com
sucesso e, inclusive, a solução é capaz de gerar
downforce. Considero o requisito como
parcialmente atendido pois a distribuição de
downforce entre os eixos não foi ideal.
As principais modificações atuantes neste

requisito são:
* Assoalho parcialmente plano;
* Elemento difusor no assoalho, na traseira;
* Elevação da altura do porta-malas (a exemplo
da solução aplicada na BMW M3 E30);
Físicos - exterior Neutralizar lift * Asa na traseira.
Não atendido:
Apesar de os resultados gráficos sugerirem que a

penetração aerodinâmica melhorou, a solução
gerou mais arrasto.
O aumento da área frontal é um dos responsáveis

por este resultado, mas é necessário devido às
novas dimensões de rodas e bitolas. A asa,
desenhada para fins estéticos e dotada de um
grande "gurney flap", é suspeita de ter grande
impacto neste ponto. A geração de downforce
também pode contribuir para o maior consumo de
energia.
O Cd resultante, no entanto, é comparável com

carros antigos da mesma epoca e com carros de
experiência, sugerindo que a solução desempenhe
adequadamente.
Considerando paralelamente os efeitos benéficos

nas forças de sustentação, não considero a falha
em atender literalmente a este requisito como um
fracasso. A solução poderia, no entanto, passar
por maior desenvolvimento.
As principais modificações com intenção de atuar

positivamente neste requisito:
* Assoalho parcialmente plano;
* Transições mais suaves nas superfícies frontais,
e "bico" mais baixo, gerando menos "bolsões" de
alta pressão (vide Porsche 924 GTS);
* Elemento difusor suave, favorecendo a
expansão controlada do escoamento na traseira;
* Dutos e asas no assoalho, para dificultar a
Físicos - exterior Reduzir arrasto geração de vórtices no difusor
Atendido:
A traseira foi bastante modificada, incluindo o

novo limite mais alto para a tampa porta-malas, a
remodelagem do assoalho do porta-malas para
suportar o difusor, a asa e o novo elemento de
parachoques.
Embora este requisito permita liberdade criativa,

Pode-se modificar significativamente não foi considerado como essencial na validação
Físicos - exterior a traseira da solução.
Atendido:
A elevação da parte posterior do capô permitiu

Eliminar a grade atrás do capô / "envolver" e cobrir a região, sem a perda da
Físicos - exterior abaixo do parabrisas função.
Atendido:
Embora contenha vincos, as superfícies são

suaves e os painéis de carroceria são grandes,
definidos por linhas coesas e suaves.
Há algumas linhas duras, como na parte posterior
do para-lama dianteiro, na parte superior das saias
laterais e na tomada de ar para o radiador. Estas
linhas estão distribuídas uniformemente ao longo
Carenagem com poucos da carroceria e conversam com as divisões de
Físicos - exterior componentes, sem detalhes "pesados" painéis, criando pontos de interesse.
Atendido:
Os elementos óticos em si são simples, conforme

sugerido na pesquisa de soluções. Eles ganham
identidade quando em conjunto com suas
Físicos - exterior Faróis modernos molduras na carenagem.
Atendido:
Destaque para as tomadas de ar dedicadas aos

Tomadas de ar para refrigeração de freios dianteiros, aos lados da tomada de ar do
Físicos - exterior powertrain e freios radiador, e para as saídas de ar do capô.
Atendido
Curiosamente, as mesmas medidas de rodas e

pneus aplicadas ao projeto D.E., que compartilha
Físicos - exterior Rodas 17"x(7,5,8,5)" diversos requisitos de uso com este projeto.
Incerto:
Todos os novos componentes, salvo dois, podem

ser desenvolvidos para atender a este requisito,
mas esta solução não está representada na
proposta.
Os componentes que não podem ser removíveis

são os novos paralamas traseiros que, para
garantir o tipo de acabamento suave desejado,
precisam ser fundidos à carroceria.
Capô removível (e demais As modificações ao teto e à coluna C não são

componentes da carenagem, se acessórios, propriamente ditos, e também não
Físicos - exterior possível) seriam facilmente reversíveis.
Atendido
Evitar sobreposição de componentes A única sobreposição significativa é a do

Físicos - exterior de carroceria elemento difusor sobre o parachoques traseiro.
Embora a solução esteja representada com um

banco concha, há espaço para um banco
reclinável. O banco representado também está
Físicos - interior Banco concha regulável sobre uma base deslocável inclinada.
Físicos - interior Incluir quarto pedal Atendido.
Físicos - interior Gaiola e cinto de quatro pontos Atendido.

Foi proposta apenas uma pega com apoio para o

Físicos - interior Apoios e pegas para o passageiro braço na porta do passageiro
Atendido:
Embora não trate-se de uma chave geral literal, as

três chaves elétricas principais do carro estão
dispostas no painel de forma que podem atender a
esta função, facilmente acessíveis para
Físicos - interior Chave geral no painel desligamento de emergência.
Não atendido:
O banco foi totalmente removido para dar espaço

para a rollcage e para o deslocamento do tanque
de combustível. A função do banco traseiro foi
Físicos - interior Banco traseiro menor e mais leve perdida.
A representação da solução considera os controles

do sistema na distribuição das interfaces de
controle no painel e também contém saídas de ar
Físicos - interior Ar condicionado e ventilação para o interior.
Foram incluídas diversas tomadas de energia no

interior do carro, posicionadas de acordo com os
usos esperados:
* duas tomadas automotivas no console central,
para uso geral;
* uma tomada automotiva em cada extremidade
do painel, para facilitar o uso de fora do carro,
como no caso da alimentação de compressores de
ar para ajuste da pressão dos pneus, ou de luzes
para manutenção;
* duas tomadas USB no console central, para uso
geral;
* uma tomada USB no painel, para alimentação
do celular/aparelho de telemetria removível, ou de
algum eletrônico apoiado sobre a aba plana à
Físicos - interior Tomadas de energia e extensão frente do passageiro.
Reposicionar o motorista (alinhar e O requisito foi abordado conforme desejado, mas

aumentar a coluna de direção para considero "parcialmente" pois não foi feita
Físicos - interior melhorar a postura do usuário) qualquer validação ergonômica formal.
Interfaces para ajustes de:
* distribuição de freio Não atendido:
* amortecedores
Físicos - interior * barras estabilizadoras Estas interfaces não foram incluídas ao interior.
Atendido:
Tanto a linha divisória das saias como a própria

Semânticos - Coesão entre as linhas inferiores da linha inferior tem continuidade ao longo de todo o
exterior lateral, dianteira e traseira carro.
Semânticos - Eliminar as calhas de água (ao redor
exterior das portas) Atendido.
Semânticos -
exterior Teto-solar Atendido.
Atendido:
O bocal para a chave foi eliminado das portas e

Semânticos - maçanetas semelhantes às originais foram
exterior Maçanetas discretas, coesas propostas, mas alisadas e suavisadas.
Atendido:
Os novos paralamas se projetam a partir da

Semânticos - Paralamas largos, com volumes carenagem original como que em "loft", a partir
exterior "quadrados" e suaves de perfis quase retangulares.
Atendido:
A portinhola foi eliminada, mas substituída por

Semânticos - Referência à portinhola original da um rebaixo vincado de forma semelhante, embora
exterior coluna C mais aberto.
Atendido:
Literalmente, a própria mudança do tamanho e

posição da caixa de roda já caracteriza o
atendimento deste requisito
Subjetivamente, pode-se observar que as novas
caixas de roda e paralamas colaboram com uma
percepção de que a altura do teto do carro é
menor, o que não é verdade e pode ser observado
através da comparação com o carro original, pois
ambos tem a mesma altura. O que acontece é que
Semânticos - Ajuste das proporções das caixas de as caixas foram deslocadas para cima para
exterior roda em relação à carroceria suportar as novas dimensões das rodas.
Não atendido:
Optei por não seguir este requisito em oposição à

uma solução que parece ser lugar comum em
muitas propostas recentes de carros modificados.
Emulei parcialmente a estética dentro de cada
elemento ótio da traseira, mas os mantive
Semânticos - separados e alinhados de acordo com as lanternas
exterior Lanternas inteiriças suaves originais.
Semânticos -
exterior Faróis de milha Atendido.
Atendido:
O recorte para o teto-solar e o rebaixo na parte

posterior do teto não interferem com as vigas
longitudinais que conectam as colunas em cada
Semânticos - Pode-se mexer no teto, mas não lado. Também não interferem com as vigas
exterior estruturalmente transversais entre as colunas A, B e C.
Todos os elementos do interior são propostos a

partir da composição de placas finas e planas,
representando leveza e simplicidade.
Forração interna leve, simples, mas Não foi proposto, no entanto, uma forma de cobrir
Semânticos - interior completa e sem chapa aparente as regiões metálicas aparentes no carro original.
Atendido:
Além do botão de ingição propriamente dito, o

processo de "ligar" o motor envolve o
Semântica reforçada da "ignição" do chaveamento das três chaves que estão em maior
Semânticos - interior motor a combustão interna destaque no painel.
Atendido:
Embora de outra forma: a parte superior do painel

original do carro permanece na solução proposta e
guia as formas gerais de todos os demais
elementos novos; as telas funcionais se
manifestam através dos dois mostradores
Tela funcional, usando a geometria configuráveis, atrás do volante, e da tela do
Semânticos - interior "quadrada do centro do painel próprio módulo de injeção eletrônica, à direita.
Embora de outra forma: ao invés de propôr um

elemento eletrônico fixo ao painel, sugeri um
suporte versátil para eletrônicos genéricos (a
maioria das funções desejadas pode ser atendida
Dashboard customizável (GPS, por um smartphone comum), com uma porta
pressões, acelerômetro, cronômetro dedicada para alimentação (USB, logo atrás do
Semânticos - interior de volta, rota...) suporte)
A maioria das informações serão apresentadas

através de painéis digitais, mas os dois
mostradores destacados na solução, o tacômetro e
Estética de elementos de painel o mostrador de pressão do turbo, enaltecem a
Semânticos - interior digital estética analógica.
As cores das células de avaliação (à direita) definem se eu considerei a validação como

positiva (verde), imparcial (amarelo), negativa (vermelho), ou como irrelevante para a avaliação
da solução (cinza). Se considerarmos um ponto positivo para cada célula verde, nulo para
amarelo e negativo para vermelho, temos 26 pontos positivos de um total de 38 relevantes.
Os requisitos conceituais são subjetivos e as minhas opiniões sobre a adequação da
solução a cada um deles estão no quadro 4.
Quadro 4 - Avaliação da solução quanto aos requisitos conceituais
Avaliação/
Tipo de requisito Requisitos discussão
A carenagem, as interfaces de controle e até

mesmo a seleção e disposição dos elementos
mecânicos são simples e literais.
A carenagem, no entanto, é bastante envolvente e

pode passar a impressão de hermeticidade, que
desencorajaria à manipulação para manutenção
mecânica, por exemplo.
Acredito que o conceito está representado, mas

Simplicidade mecânica: ao dirigir, ao não explicitamente e, portanto, o requisito fica
Conceituais manter, ao olhar parcialmente atendido.
Reforçado por elementos como:

* os comandos de partida do motor, destacados no
painel;
* freio de mão secundário de fácil acesso,
tradicionalmente aplicado em rali, autocross e
drift;
* as amplas saídas de ar do capô, expondo
parcialmente o powertrain;
* asa e difusor grandes;
* saídas de escape grandes, apontando para cima e
emolduradas em destaque nas laterais.
Acredito, no entanto, que as formas gerais da

carroceria ficaram simples e, talvez, elegantes,
conflitando com o arquétipo de "sem vergonha"
vulgar.
Explícito: "sem vergonha, mesmo"
(de ser um Chevette "velho", do Este Chevette não tem vergonha, no sentido de ser
Conceituais motor a combustão interna, etc seguro e orgulhoso daquilo o que é.
As diversas soluções parecem colaborar com a

Agregador: de pessoas e de acessibilidade do motorista às atividades
experiências - inclusivo, ao contrário propostas, especialmente as diversas modalidades
de exclusivo - o automobilismo de automobilismo amador. Isso pode ser
amador não existe por promessas e interpretado como um agregador de experiências,
prêmios, mas por grupos de pessoas favorável à inclusão. A remoção do banco traseiro
Conceituais com interesses comuns contrasta polarmente com o conceito, no entanto.
Recordo que o tema central do projeto é a criação de um “restomod” e que este foi
definido, no capítulo 1.1, como “a restauração de um veículo com atualização de sistemas
mecânicos para garantir usabilidade, preservando características da experiência original,
especialmente quanto ao seu comportamento dinâmico” através de “um projeto reprodutível,
que parte da seleção e criação de componentes, bem como do processo de implementação
destes, que permita a reprodução de mais unidades do mesmo produto final, mantendo-se
margem para customização ao longo da produção”.
A solução aqui proposta, embora seguindo nuances do design do carro original,
transforma sua estética significativamente, o que não é comum em projetos deste tipo. Este
direcionamento se deve à natureza do projeto, que é um PCC, no qual o aluno desejava exercitar
a criação e técnicas de modelagem de superfícies. Apesar disso, a solução está de acordo com
as definições usadas.
Em síntese, acredito que a solução proposta teve sucesso em seguir seus requisitos
técnicos e está coesa com o conjunto de requisitos conceituais, embora não represente cada um
deles explicitamente. Não se trata de solução “óbvia” e suspeito que possua potencial para
polarizar a opinião pública, o que não a invalida.
9.2 AVALIAÇÃO DO PRODUTO POR UM REPRESENTANTES DO PÚBLICO
O produto foi apresentado ao primeiro especialista entrevistado, consultado na etapa

de pesquisa como especialista e representante do público alvo. Embora eu o tenha consultado
regularmente sobre opiniões para soluções aplicadas principalmente no início do projeto, passei
a omitir alguns dados e justificativas nos contatos realizados nas etapas finais, com a intenção
de observar suas reações quando fosse exposto à solução completa. Outro propósito da
apresentação foi discutir as soluções para os requisitos sugeridos especificamente por ele.
A apresentação foi realizada online, utilizando o mod criado para o jogo Assetto Corsa.
Foi a primeira interação do especialista com uma representação da solução pronta,
simultaneamente servindo aos propósitos de validação e identificação de problemas a corrigir
no mod e, também, para geração de algumas imagens de ambientação utilizadas no projeto. A
apresentação foi gravada, mas em tom de conversa casual. e corresponde aos primeiros 50
minutos do vídeo disponível no endereço https://youtu.be/k90crIMCtdU. As próximas partes
do vídeo constam das impressões do usuário ao comportamento dinâmico do mod e da geração
de imagens, quando os tópicos de conversa passam a divergir do escopo do projeto.
Para guiar a apresentação, recuperei e ordenei a lista de requisitos influenciados por
este usuário. Após um período de aproximadamente dois minutos para ambientação geral,
começamos a discutir soluções pontuais. O roteiro da discussão procurou seguir a seguinte
ordem:
● Uma solução é destacada pelo designer;

● O especialista fornece suas opiniões gerais;
● O designer discorre sobre as justificativas e peculiaridades daquela solução;
● Segue-se uma breve discussão sobre o assunto em questão e;
● Uma nova solução é destacada pelo designer e o processo se repete.
Figura 147 - Contexto da apresentação online, acompanhando o ponto de vista do
entrevistado em tempo real.
As opiniões pontuais emitidas pelo especialista a respeito de soluções de design ao

longo da apresentação foram:
● Gostou da solução para a lanterna traseira, embora não tenha destacado a

conexão com o design do carro original;
● Gostou da solução para os comandos de vidro elétrico;
● Concordou com e gostou da distribuição das tomadas pelo habitáculo. Deduziu
a proposta de as tomadas oferecerem suporte a composição de eletrônicos para, por exemplo,
usar caixas de som por Bluetooth e celular;
● Apesar de ter sugerido estética de painel digital, aprovou da composição
proposta;
● Não percebeu a solução da chave geral imediatamente, mas, depois de
revelada, gostou;
● Questionou ironicamente a remoção do banco traseiro, mas concordou com a
solução dados os objetivos de uso do carro;
● Aceitou o parachoques traseiro que, anteriormente e fora de contexto, tinha
achado grande;
● Questionou a frente moldada em uma peça inteiriça;
● Deduziu, observando, o comportamento aerodinâmico da traseira, conforme
comprovado pelo CFD, reforçando que a estética teve sucesso em representar a preocupação
técnica e é conceitualmente explícita;
● Gostou do “gurney flap” (acessório aerodinâmico anexado ao bordo de saída
da asa), mesmo que comprometendo o arrasto aerodinâmico;
● Gostou bastante da solução para as grades atrás do capô;
● Declarou que as novas maçanetas estão mais coesas;
● “Retrovisor estileira”, declarou;
● Gostou muito da solução para a representação das portinholas da coluna c;
● Achou adequadas as modificações propostas em chapa metálica e que a
proposta de implementação está adequada. Comentou que “dependendo do carro até já vem
sem [o assoalho do porta malas]”, referindo-se à oxidação;
● Apesar de originalmente ter desejado que o interior não tivesse metal aparente,
achou a solução coesa com o propósito e enfatizou que “se fosse fazer um ele mesmo,
provavelmente teria mais metal exposto do que tem aqui”. Também gostou muito da solução
simples de aplicação de cores diferentes para o interior e o exterior;
● Gostou e achou harmoniosas as soluções de alinhamento das linhas inferiores
das carrocerias. Deduziu a função estética das saliências laterais do parachoque traseiro;
● Sobre o teto-solar, disse que “já tinha reparado, nas primeiras imagens que
você mandou do carro, que está fazendo muito sentido esse buraco em que você consegue ver
por dentro”;
● Gostou muito da solução geral dos paralamas e das novas proporções e posição
das caixas de roda. “É a coisa mais bonita do carro”, declarou.
Em suma, as solicitações do entrevistado deram origem a requisitos que influenciaram

muito na proposta final. A sua demanda pela eliminação das grades atrás do capô, por exemplo,
motivou toda a elevação da geometria da dianteira. Já a demanda de incluir um teto-solar guiou
as molduras vincadas que, no teto, concluem-se como uma tomada de ar e, no resto do carro,
definiram tanto a continuidade das linhas do capô e da tampa traseira, como a forma geral de
todos os vincos. Isso quer dizer que, sem estas demandas, a solução teria sido, provavelmente,
muito diferente. Por conta disso, estou muito contente com estas opiniões, as quais interpreto
como uma manifestação geral de satisfação e concluo que, perante o público que ele representa,
a solução proposta teve sucesso.
9.3 AVALIAÇÃO DO PROJETO QUANTO AOS OBJETIVOS DE PROJETO
O quadro 5 contém as avaliações do projeto frente a cada objetivo.
Quadro 5 - Avaliação do projeto quanto aos objetivos gerais e específico

Objetivos específicos do projeto Avaliação
Descrever o contexto de uso do produto

(track days, autocross, drift, subidas de
montanha, ralis de regularidade, entre Atendido:
outras atividades esportivas amadoras,
incluindo viagens e deslocamento); Capítulos 2.1 e 1.4
Os requisitos legais pesquisados e apresentados no capítulo 2.2 foram

considerados na definição dos requisitos técnicos de projeto. Após a
concepção da solução, no entanto, esta não foi confrontada
Identificar requisitos legais para a diretamente com os requisitos legais e, portanto, pode estar em
regularização do produto; desacordo com alguns deles.
Atendido:
Identificar requisitos técnicos e
funcionais para o produto; Capítulo 2.3
Atendido:
Estudar o público-alvo do projeto; Através da pesquisa discutida no capítulo 2.4

Atendido:
Identificar referenciais conceituais e Através da parte final do capítulo 2.4, que transforma estes
estéticos; referenciais em requisitos estéticos e conceituais.
Pude praticar, conforme apresentado no capítulo 4, mas não muito

nem com a qualidade que gostaria, pois, devido ao método utilizado,
não foram necessárias muitas iterações para chegar à solução
adotada.
Acredito, no entanto, que a representatividade dos sketches foi

suficiente, pois suas linhas puderam ser levadas diretamente para
Praticar sketch manual através de guiar a modelagem e não foram necessárias muitas modificações para
ideação de soluções; alcançar o modelo final.
Itens como as rodas, pneus, volante, motor, botões e chaves (no

painel do carro) são representações de itens de prateleira, disponíveis
no mercado. Não descrevi, no entanto, um procedimento para a
seleção de cada um deles.
Também tomei a liberdade de criar livremente os elementos óticos,

os quais são tradicionais itens de prateleira na indústria de carros fora
de série.
Identificar componentes de prateleira
adequados para implementação nas Assim sendo, considero este objetivo como apenas parcialmente
melhores soluções; atendido.
Atendido:
Propor uma solução final para o projeto; Proposta no capítulo 4 e desenvolvida entre os capítulos 5.3.3 e 5.3.8.
Praticar modelagem digital para
visualização da solução final e para sua Atendido:
implementação em games e
simuladores; Ao longo dos capítulos 5.3 e 7.
Praticar modelagem em materiais
compósitos a partir de um componente Conforme discutido no capítulo 6.3. Considero como um sucesso
protótipo, em escala real, da solução parcial pois, embora tenha sido feito o exercício da técnica, a
final. qualidade do resultado foi baixa.
Objetivo geral do projeto Avaliação
Conceitualizar um “restomod” de
Chevette, manipulando o shape e a
substituição de componentes para
garantir usabilidade e robustez em Atendido:
demandas de performance atualizadas,
preservando características da Acredito que consegui conceber uma solução interessante e
experiência original, especialmente representá-la suficientemente bem através das diversas aplicações
quanto ao seu comportamento dinâmico propostas para o modelo.
O projeto poderia melhorar quanto ao rigor técnico da validação da solução frente aos
requisitos e na descrição da seleção de componentes de prateleira. Isso poderia ser feito, de
acordo com a metodologia Design Thinking, levando a solução para uma nova fase de análise
(comparativo com os requisitos legais e definição de insumos) e síntese (evolução da solução,
implementando as modificações identificadas como necessárias na fase de análise). Este
processo será essencial para a eventual implementação da solução.
De forma geral, acredito que o projeto teve sucesso em atender aos objetivos
estabelecidos.
9.4 AVALIAÇÃO DO PROJETO QUANTO AOS OBJETIVOS DO AUTOR
As motivações do tema proposto e dos processos aplicados neste projeto partem de

duas grandes demandas pessoais do autor, conforme citado no início do capítulo 1.4.
Ao longo do curso de Design eu fui regularmente bem avaliado quanto ao
desenvolvimento dos meus projetos no que tange a pesquisas e justificativas para as tomadas
de decisão. Apesar disso, minhas soluções raramente se classificavam como produtos
interessantes.
De acordo com o cenário econômico e meu contexto de vida no período do PCC,
acredito que os rumos profissionais que posso seguir exigem maior domínio dos processos de
aplicação das minhas soluções: entendo que, quanto mais autonomia eu tiver desde o processo
de criação de soluções (capacidade autoral, propriedade intelectual e representação das ideias,
ambos inerentes ao escopo do curso de Design de Produto) até a materialização física e
aplicação digital de produtos fora de série, maiores as minhas chances de viabilizar um negócio
na área e maior a minha versatilidade para integrar equipes de desenvolvimento de produto.
Frente a estes desafios, utilizei a oportunidade do PCC para dedicar mais atenção aos
processos criativos e de aplicação da solução. Construí um tema de interesse pessoal e no qual
eu possuía conhecimento e experiência prévia, em prol de alcançar um repertório conceitual
muito mais amplo do que nos meus projetos anteriores. Também me dediquei bastante ao
desenvolvimento das técnicas complementares para modelagem, representação e aplicação da
solução, fazendo cursos livres e experimentando dentro do próprio PCC.
Até o início deste projeto, por exemplo, minha técnica de modelagem 3D seguia uma
lógica de engenharia e a representação de superfícies livres parecia um desafio muito grande.
Ao final do projeto, já tenho segurança em conseguir modelar quase qualquer coisa e, embora
talvez não o faça da forma mais eficiente e sinta a necessidade de pesquisar soluções para
dificuldades específicas, entendo que dei um grande passo para a proficiência nesta atividade.
Além disso, consigo trabalhar os requisitos técnicos dos modelos de acordo com a aplicação
planejada, tendo mais clareza sobre como gerar um modelo eficiente.
Alguns processos trabalhados neste projeto já foram imediatamente aplicáveis em
outros:
● No projeto D.E., por exemplo, todo o processo de recriação do modelo para
aplicação em games e simuladores é de minha responsabilidade e é análogo a parte do que foi
exercitado no PCC;
● Ao longo do primeiro semestre de 2022 tive a oportunidade de realizar um
trabalho para a empresa organizadora da principal categoria do automobilismo profissional
brasileiro, recriando os modelos dos seus carros a partir de escaneamentos 3D e plantas
técnicas, para aplicação em CFD, outro processo que também encontra análogos dentre o que
foi realizado neste PCC.
A própria materialização falha do modelo em escala real a partir de recursos tão dentro
do meu controle quanto possível foi muito construtiva: embora o resultado obtido não
represente um produto final aceitável, foi uma forma de exercitar diversas técnicas envolvidas.
Ficou claro que, para alcançar boa qualidade, seria necessário modificar e melhorar amplamente
o processo, mas, se necessário (e com muito tempo e paciência), consigo materializar produtos
semelhantes a partir de processos simples e relativamente baratos.
Concluo que os meus objetivos pessoais para este projeto foram alcançados com muito
sucesso.
Figura 148 - Fim.

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO DE COMUNICAÇÃO E EXPRESSÃO - CCE

Matheus Ivan dos Santos Nolli

Restomod de Chevette: Um Projeto de Shape Automotivo e Customização de Produto

Restomod de Chevette: Um Projeto de Shape Automotivo e Customização de Produto

Trabalho Conclusão do Curso de Graduação em Design

Nolli, Matheus Ivan dos Santos Nolli

Restomod de Chevette: Um Projeto de Shape Automotivo e Customização de Produto

Local, 14 de julho de 2022.

Palavras-chave: Design Automotivo. Customização. Modelagem 3D Aplicada.

Keywords: Automotive Design. Customization. 3D Modelling.

Quadro 1 - Síntese de requisitos legais principais para veículos de fabricação artesanal 36

Este projeto é contemporâneo a uma revolução na indústria automotiva, que sugere

Figura 1 - Prática esportiva com carro “de rua”, característica do automobilismo

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 2 - Ambiente de um “hot lap”, um tipo de evento automobilístico amador

Fonte: Elaborado pelo autor.

Fonte: Brabus Photografy

Neste projeto, então, trabalhar-se-á para a celebração e preservação de uma seleta

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA

“Restomod” é um neologismo em inglês formado pela união dos termos “restoration”

● a restauração individual de um carro, no qual eventuais atualizações são

Fonte: Elaborado pelo autor.

Os veículos citados anteriormente são bastante distintos entre si e, para melhor

Figura 5 - O Porsche 911 e algumas interpretações de restomod

Fonte: Elaborado pelo autor.

1.2.1 Objetivo Geral

1.2.2 Objetivos Específicos

● Descrever o contexto de uso do produto (track days, autocross, drift, subidas de

1.3 DELIMITAÇÕES DO PROJETO

Muitos requisitos técnicos surgirão como demandas de engenharia, que fogem do

Eu, o autor, sinto a necessidade de desenvolver algumas capacidades técnicas além do

Figura 6 - O arquétipo do carro popular contemporâneo brasileiro

Fonte: Editado de https://br.pinterest.com/pin/338684834457234089/

Um acontecimento interessante, neste contexto, está discutido no artigo “Ford fecha

Figura 7 - Agrupamento de carros populares preparados para track days

Fonte: Edmar Salgueiro Photography

Em oposição a este problema, o acesso à novas alternativas de mobilidade cria uma

Figura 8 - Veículos de experiência

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 9 - Restomods de um mesmo carro, com propósitos distintos

Fonte: Elaborado pelo autor.

Este projeto será desenvolvido seguindo a metodologia Design Thinking,

"Observar o mundo e gerar novas soluções abdutivamente é uma habilidade coletiva

Figura 10 - Etapas do Design Thinking

Fonte: Vianna, 2012

Os objetivos das etapas podem ser resumidos da seguinte forma:

● Imersão, subdividida em:

As referências também sugerem ferramentas para a implementação de cada etapa e,

1.6 ESTRUTURA DO PCC

O relatório deste projeto está dividido em 9 capítulos. O primeiro capítulo, nomeado

Idealmente, esta etapa do projeto deverá conter o levantamento de dados necessário

1.2 CONTEXTUALIZAÇÃO DE USO DO PRODUTO

Os capítulos introdutórios deste documento, contextualizam os restomods, um pouco

Figura 11 - Exemplos da diversidade de experiências e culturas associadas ao carro.

Fonte: Elaborado pelo autor.

O “restomod” de Chevette deste projeto será dedicado a automobilismo amador,

Uma pesquisa conclusiva sobre as normas para regularização de um veículo novo, ou

* Peso bruto total: 29t

(C,50) (C,101) Dimensões * Altura livre do solo: >=100mm Z

(C,54) Freios (vide lista de normas na célula de pesquisa) Engenharia

2.3 DEMANDAS FÍSICAS E TÉCNICAS

Esta seção visa estabelecer os objetivos de performance do produto e traduzi-los

Quadro 2 - Requisitos técnicos