UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE CENTRO DE CIÊNCIAS

EXATAS E TECNOLÓGICAS CURSO DE BACHARELADO EM

ENGENHARIA CIVIL

JOÃO GALILEU MENDES BEZERRA

LUIZ CARLOS PAZA JUNIOR
MARCELO PARINI RODRIGUES
MAYON RICARY PONTES LISBOA
ANDERSON DE SOUZA CHAVES

PROJETO GEOMÉTRICO AEROPORTUÁRIO – AEROPORTO DE CRUZEIRO

DO SUL CZS/SBCZ

Prof. Marcelo Victor de Assis Morais

Rio Branco – Acre

2022
 JOÃO GALILEU MENDES BEZERRA
LUIZ CARLOS PAZA JUNIOR
MARCELO PARINI RODRIGUES
MAYON RICARY PONTES LISBOA
ANDERSON DE SOUZA CHAVES

PROJETO GEOMÉTRICO AEROPORTUÁRIO – AEROPORTO DE CRUZEIRO

DO SUL CZS/SBCZ

Trabalho a ser entregue ao Prof. Marcelo

Victor de Assis Morais como parte integrante da
composição da nota da disciplina de Aeroportos no
curso de Bacharelado em Engenharia Civil
oferecido pela Universidade Federal do Acre.

Rio Branco – Acre

2022
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 5

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS.................................................................................. 5

2 ESCOLHA DE SÍTIO AEROPORTUÁRIO ........................................................... 5

2.1 PESQUISA SÓCIOECONOMICA DA REGIÃO .................................................... 5

2.1.1 Aspectos Gerais ................................................................................................... 5

2.1.2 Demografia .......................................................................................................... 5

2.1.3 Economia ............................................................................................................. 6

2.1.4 Clima .................................................................................................................... 6

2.1.5 Território - Solo E Relevo .................................................................................. 6

2.1.6 Saúde .................................................................................................................... 6

2.2 CRITÉRIOS DE IMPLANTAÇÃO DO AERÓDROMO ......................................... 6

2.3 ANEMOGRAMA DA REGIÃO ............................................................................... 8

2.4 MATRIZ DE AVALIAÇÃO DE ESCOLHA DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO ....... 9

2.4.1 Resultado Da Avaliação ................................................................................... 15

2.5 ORIENTAÇÃO DA PISTA DO AERÓDROMO ................................................... 16

3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO AERÓDROMO ......................................... 20

3.1 ALTITUDE DO AEROPORTO .............................................................................. 20

3.2 TEMPERATURA PADRÃO ................................................................................... 21

3.3 TEMPERATURA DE REFERÊNCIA .................................................................... 21

3.4 DECLIVIDADE DA PISTA .................................................................................... 22

3.5 COMPRIMENTO CORRIGIDO ............................................................................. 22

3.6 LARGURA DA PISTA DE POUSO/DECOLAGEM ............................................. 22

3.7 COMPRIMENTO DA FAIXA DE PISTA .............................................................. 23

3.8 LARGURA DA FAIXA DE PISTA ........................................................................ 23

3.9 ÁREA DE SEGURANÇA DE FIM DE PISTA (RESA) ........................................ 23

3.10 PISTAS DE TÁXI ................................................................................................... 24

3.10.1 Afastamento Entre Roda Externa e Trem de Pouso Principal .................... 24

3.10.2 Largura da Pista de Táxi ................................................................................. 25

3.10.3 Pistas de Táxi de Saída Rápida ....................................................................... 25

4 PLANO DE ZONA DE PROTEÇÃO ..................................................................... 25

4.1 SUPERFÍCIE DE APROXIMAÇÃO ...................................................................... 26

4.2 SUPERFÍCIE DE DECOLAGEM ........................................................................... 27

4.3 SUPERFÍCIE DE TRANSIÇÃO ............................................................................. 28

4.4 SUPERFÍCIE CÔNICA ........................................................................................... 30

5 TERMINAL DE PASSAGEIROS .......................................................................... 31

5.1 PÁTIO DE AERONAVES ...................................................................................... 32

5.2 TERMINAL DE PASSAGEIROS ........................................................................... 33

5.3 ESTACIONAMENTO ............................................................................................. 34

6 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO ..................... 34

6.1 FATOR DE TREM DE POUSO DA AERONAVE DE PROJETO (FTP) ............. 34

6.2 DECOLAGENS ANUAL DA AERONAVE DE PROJETO (𝑅2) ......................... 34

6.3 PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM DA AERONAVE DE PROJETO (PMDA) 34

6.4 QUADRO GERAL DA AERONAVE DE PROJETO ............................................ 35

6.5 CARREGAMENTO POR RODA DO TREM DE POUSO DA AERONAVE DE

PROJETO (𝑊2) ....................................................................................................................... 35

6.6 CBR DO SUBLEITO E SUB-BASE ....................................................................... 35

6.7 ESPESSURA DO PAVIMENTO A PARTIR DO SUBLEITO PARA AERONAVE

DE PROJETO (𝑇2) .................................................................................................................. 35

6.8 ESPESSURA DO PAVIMENTO A PARTIR DA SUB-BASE PARA AERONAVE

DE PROJETO (𝑇1) .................................................................................................................. 36

6.9 CAMADA ASFÁLTICA (𝐸𝑐𝑎)............................................................................... 37

6.10 ESPESSURAS DOS PAVIMENTOS ..................................................................... 37

CONCLUSÃO ......................................................................................................................... 38

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 38

 5

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

O presente trabalho tem como apresentar o projeto geométrico final do Aeroporto
Internacional de Cruzeiro do Sul – IATA: CZS, ICAO:SBCZ
Os seguintes parâmetros foram utilizados no seu dimensionamento:
• Aeronave de referência: Airbus A300 B2;
• Código de referência do aeródromo: 3D;
• Condição de operação: IFR (Instrument Flight Rules) - Precisão;
• Número de decolagens anual: 6000;
• Trem de pouso: Simples;
• CBR subleito: 7%
• CBR sub base: 20%

2 ESCOLHA DE SÍTIO AEROPORTUÁRIO

2.1 PESQUISA SÓCIOECONOMICA DA REGIÃO

2.1.1 Aspectos Gerais

Cruzeiro do Sul é um município brasileiro localizado no interior do estado do Acre,
fundado em 28 de setembro de 1904, cujo nome foi inspirado na Constelação "Cruzeiro do Sul".
Conhecida como Capital do Juruá, a cidade é composta de construções e monumentos que
simbolizam e guardam a história do Acre, sendo o mais importante polo turístico e econômico
do interior do Acre.
O município está localizado na região noroeste do estado de Acre, na margem esquerda
do rio Juruá, a cerca de 433 km de Sena Madureira e 648 km da capital Rio Branco, seguindo
pela rodovia BR-364. O acesso a cruzeiro também é possível por via fluvial, através do Rio
Juruá.
2.1.2 Demografia
Cruzeiro do Sul é o segundo município mais populoso do estado do Acre, com uma
população de aproximadamente 89.760 habitantes, de acordo com estimativas de 2021 do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e apresentando uma densidade
demográfica de 8,94 hab/km², em 2010 de acordo com o mesmo.
 6

2.1.3 Economia
A economia da região gira em torno da exploração da madeira. A farinha é um dos
principais produtos da atividade econômica municipal. Nos últimos anos as atividades
econômicas do município estão voltadas para o extrativismo, agronegócio, comércio de bens e
serviços e turismo. Segundo o IBGE, em 2019, o PIB per capita do município era de
R$16.298,30, ocupando a segunda posição na classificação estadual.

2.1.4 Clima
O clima de Cruzeiro do Sul é equatorial, quente e úmido, com temperatura média anual
em torno dos 25 °C e índice pluviométrico superior a 2.000 mm/ano. A umidade do ar é
relativamente elevada, com tempo médio de insolação de aproximadamente 1 340 horas/ano.
Entre maio e setembro é comum a entrada de massas de ar polares, causando o fenômeno da
friagem, registrando temperaturas em torno dos 15 °C.

2.1.5 Território - Solo E Relevo

Segundo o IBGE a área do município compreende em torno de 8.783,470 km² com uma
área urbana de aproximadamente 24,8 km². Fazendo divisa com o estado do Amazonas ao norte,
o município de Porto Walter – AC ao sul, com Tarauacá a leste e com os municípios de Mâncio
Lima, Rodrigues Alves e o Peru a oeste.
O tipo de solo predominante é o podzólico vermelho e amarelo, não possuindo terreno
pedregoso. O município conta com um relevo formado por uma série de colinas e uma
vegetação predominantemente amazônica.

2.1.6 Saúde
A cidade possui um grande hospital geral, o Hospital Regional do Juruá, que absorve
grande parte dos casos de todo Oeste do estado, e possui ainda algumas unidades de saúde
públicas e o Hospital da Mulher e da Criança do Juruá. No geral o município possui 220 leitos
para internação em estabelecimentos de saúde, sendo 138 públicos e 82 privados.

2.2 CRITÉRIOS DE IMPLANTAÇÃO DO AERÓDROMO

O processo de escolha do local para a implantação de um aeroporto depende de um
estudo preliminar em que são analisados diversos fatores, de forma a selecionar a opção mais
favorável para o aeroporto e para a comunidade, como os fatores socioeconômicos da região e
operacionais do aeroporto. Os fatores socioeconômicos estão relacionados à dados como
 7

população, economia, clima e o sistema de saúde do território onde será implantado o

aeródromo. Já os fatores operacionais estão relacionados à garantia da segurança dos voos,
principalmente em operações de pousos e decolagens, destacando-se a meteorologia, a
topografia, o perigo aviário e a proximidade de aeródromos já existentes, que torna complexa
a organização do tráfego aéreo.
No geral devem ser avaliadas as alternativas sob critérios econômicos, geográficos, de
engenharia e ambientais. Sendo assim é fundamental conhecer as finalidades para as quais o
aeroporto vai ser implantado e definir os critérios para a seleção do melhor sítio. O Sítio deve
possuir tamanho e localização apropriados para servir aos seus usuários.
Etapas do processo de escolha:
• Estabelecer aproximadamente tipo e dimensões do aeroporto;
• Estudo de escritório: prováveis alternativas;
• Estudo de campo: alternativas escolhidas;
• Avaliação final e seleção;
• Relatório e recomendações.
Para definição do local para implantação do aeródromo foram utilizados os dados do
atual Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul para definição dos critérios, os quais são
apresentados a seguir:
Área Total do Aeroporto: 15.526.860,00 m²;
Relacionamento Urbano: Fora do perímetro urbano;
Distância ao Centro Urbano da Cidade: 12 km;
Acesso Viário: Próximo a Rodovias;
Infraestrutura: Energia elétrica, esgotamento sanitário, abastecimento de água,
telecomunicação;
Dados do aeroporto atual (Local 1):
Aeronave de Referência: Boeing 737-700;
Média de Passageiros: 80.081;
Média de voos: 5.159;
Pista principal de pouso/decolagem: 2.400 m de comprimento 45 m de largura.
 8

Figura 1 - Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul – I

Figura 2 - Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul - II

2.3 ANEMOGRAMA DA REGIÃO

O anemograma apresentado a seguir foi retirado diretamente do Plano Diretor do
Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul/AC, com os dados coletados entre o período de
2007 e 2011.
 9

Figura 3 - Anemograma de Superfície

2.4 MATRIZ DE AVALIAÇÃO DE ESCOLHA DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO

Para a escolha do local de implantação do aeroporto de Cruzeiro do Sul foram avaliados
três possíveis locais. Estes locais foram selecionados pela localização estratégica e facilidade
de implantação.
O primeiro local (local 1) é onde se encontra o atual Aeroporto Internacional de Cruzeiro
do Sul, entre a Vila Olímpica e o DERACRE. A localização do aeroporto pode ser observada
na figura a seguir:
O segundo local (local 2) encontra-se a aproximadamente 10 km de distância do atual
aeroporto, e próximo do centro, local com uma distância razoável do atual aeroporto e que por
meio de sua localização estratégica, poderia atender um número considerável de passageiros.
O último local (local 3) estudado encontra-se próximo da Universidade Federal do Acre
– Campus Cruzeiro do Sul, a aproximadamente 10 km do aeroporto atual. A área analisada
localiza-se mais precisamente à direita da BR-307.
 10

Figura 4 - Alternativas Escolhidas

Com os 3 locais definidos, a metodologia para escolha do sítio aeroportuário baseou-se

na dissertação de mestrado de Edmilton Menezes da Silva. Com os critérios e pesos para cada
critério estipulados pelo autor, foi escolhida a área que obteve a maior pontuação.
Os critérios e pontuações de escolha são:
• Relacionamento Urbano:
1 Distância ao centro urbano (0,2)
Tabela 1 - Nota para distância ao centro urbano

4 – Ótimo Entre 15 a 19 km
3 – Bom Entre 10 a 15 km
2 – Regular Entre 20 a 25 km
1 – Ruim A menos de 10 km

Local 1: Bom (0,2×3) = 0,6

A distância do atual aeroporto ao centro urbano de Cruzeiro do Sul é de 12 km.
Local 2: Ruim (0,2×1) = 0,2
A distância do local de ao centro urbano de Cruzeiro do Sul é de 3 km.
Local 3: Bom (0,2×3) = 0,6
A distância do local de ao centro urbano de Cruzeiro do Sul é de 10 km.
 11

2 Vias de Acesso (0,3)

Tabela 2 - Nota para vias de acesso

4 – Ótimo Pavimentada e adjacente ao sítio

3 – Bom Pavimentada até 5 km do sítio
2 - Regular Em implantação (até 5 km)
1 – Ruim Planejada

Local 1: Ótimo (0,3×4) = 1,2

A via que dá acesso ao aeroporto é pavimentada.
Local 2: Ruim (0,3×1) = 0,3
As vias que acessam o local de possível implantação não são pavimentadas.
Local 3: Ótimo (0,3×4) = 1,2
Todas as vias que dão acesso ao local são pavimentadas e há opções de acesso.

3 Uso do Solo no Entorno – Ruído (0,4)

Tabela 3 - Nota para uso do solo

4- Ótimo Área I e II dentre dos limites patrimoniais

3 – Bom Área I dentro dos limites patrimoniais
Área I fora dos limites patrimoniais e uso do
2 - Regular
solo compatível
1 – Ruim Idem e uso do solo incompatível

As curvas de ruído foram traçadas para a pista existente e para a suposta pista a ser
implantada de acordo com os dados seguir:

Tabela 4 - Dimensões das curvas de ruído de 65 e 75

 12

Figura 5 - Desenho esquemático das pistas de pouso e decolagem

Com isso, seguem curvas de ruído para as pistas nos 3 locais:

Figura 6 - Curvas de ruído para as pistas - local 1, 2 e 3

Local 1: Ruim (0,4×1) = 0,4

Local 2: Ruim (0,4×1) = 0,4
Local 3: Bom (0,4×3) = 1,2
 13

4 Infraestrutura de serviços (0,1)

Tabela 5 - Nota para infraestrutura de serviços
Todos os serviços (energia elétrica, água,
4 – Ótimo
telecomunicações, etc)
3 – Bom Apenas energia elétrica e água
2 – Regular Apenas energia elétrica
1 – Ruim Dificuldade de implantação de serviços

Local 1: Ótimo (0,1×4) = 0,4

Local 2: Ruim (0,1×3) = 0,3
Local 3: Ótimo (0,1×4) = 0,4

• Fatores operacionais:
1 Obstáculos Físicos (0,4)
Tabela 6 - Nota para obstáculos físicos

4 – Ótimo Nenhum Obstáculo

3 – Bom Apenas na área horizontal
2 – Regular Área de transição
1 – Ruim Área de aproximação

Local 1: Bom (0,4×3) = 1,2

Local 2: Ruim (0,4×1) = 0,4
Local 3: Bom (0,4×3) = 1,2
2 Direção dos Ventos (0,4)
Tabela 7 - Nota para direção dos ventos
Comprimento de pista na direção dos ventos
4 – Ótimo
predominantes 95% das decolagens e pousos
3 – Bom Entre 75% a 95%
2 – Regular Entre 60% e 75%
1 – Ruim Entre 50% a 60%

Local 1: Bom (0,4×3)

Local 2: Ótimo (0,4×4)
Local 3: Ótimo (0,4×4)
 14

3 Proximidade de outros aeroportos (0,2)

Tabela 8 - Nota de proximidade entre aeroportos

4– Ótimo Não há aeroportos num raio de 50 km

3 – Bom Entre 20 e 50 km
2– Regular Entre 10 e 20 km
1 – Ruim A menos de 10 km

Local 1: Ótimo (0,2×4) = 0,8

Local 2: Ótimo (0,2×4) = 0,8
Local 3: Ótimo (0,2×4) = 0,8

• Fatores físicos e geográficos:

1 Movimentação de Terra (0,4)
Tabela 9 - Nota de movimentação de terra
4 – Ótimo Área plana sem problemas de drenagem

3 – Bom Baixos custos no movimento de terra

2 – Regular Custo médio no movimento de terra

1 – Ruim Altos custos no movimento de terra

Local 1: Ótimo (0,4×4) = 1,6

Área plana.
Local 2: Regular (0,4×1) = 0,4
Área com desnível de aproximadamente 40 m.
Local 3: Regular (0,4×1) = 0,4
Área com desnível de aproximadamente 50 m.

2 Dimensão de área e possibilidade de expansão (0,3)

Tabela 10 - Nota para dimensão e expansão
4 – Ótimo Adequada e expansão em todas as direções

3 – Bom Expansão apenas nas cabeceiras

2 – Regular Apenas numa das cabeceiras

1 – Ruim Sem possibilidade de expansão

 15

Local 1: Bom (0,3×3) = 0,9

Local 2: Ótimo (0,3×4) = 1,2
Local 3: Regular (0,3×2) = 0,6

3 Valor da Terra (0,3)

Tabela 11 - Nota para o valor da terra
4 – Ótimo Propriedades do poder público
3 – Bom Baixo custo de desapropriação
2 – Regular Custo médio de desapropriação
1 – Ruim Alto custo de desapropriação

Local 1: Regular (0,3×2) = 1,2

Local 2: Regular (0,3×2) = 0,9
Local 3: Regular (0,3×2) = 0,9

2.4.1 Resultado Da Avaliação

Com as notas apuradas foi possível verificar que a melhor área para localização do
aeroporto é onde o atual Aeroporto Internacional se encontra. O local do aeroporto obteve nota
de 8,9 contra 6,2 e 8,6 dos locais 1 e 2 respectivamente, como mostrado na tabela a seguir:
Tabela 12 – Notas para comparação dos locais aeroportuários

Requisitos Peso Local 1 Local 2 Local 3

Distância ao Centro Urbano 0,2 3 1 3
Vias de Acesso 0,3 4 1 4
Uso do Solo no Entorno – Ruído 0,4 1 1 3
Infraestrutura de Serviços 0,1 4 3 4
Obstáculos Físicos 0,4 3 1 3
Direção dos Ventos 0,4 3 4 4
Proximidade de Outros Aeroportos 0,2 4 4 4
Movimentos de Terra 0,4 4 1 1
Dimensão de Área e Possibilidade de Expansão 0,3 3 4 2
Valor da Terra 0,3 2 2 2
Total 8,9 6,2 8,6
 16

2.5 ORIENTAÇÃO DA PISTA DO AERÓDROMO

Para a definição das dimensões da pista serão pressupostas as seguintes condições:
• Aeronave crítica de projeto: Boeing 737-900;
• 28,9° C;
• Altitude do aeroporto: 1000 pés (300 metros);
• Peso máximo de projeto para aterrissagem: 49,90 toneladas;
• Peso máximo de projeto para decolagem: 52,39 toneladas;
• Máxima diferença na elevação da linha central da pista: 20 pés (6,1 metros).

Figura 7 - Definição de peso de decolagem e aterrisagem

Primeiro, vinculou-se o peso máximo de projeto arbitrado juntamente com um ponto

intermediário entre as curvas molhadas do nível do mar e dos 2000 pés, de modo a se obter os
300 metros de altitude (1000 pés). Usou-se das curvas molhadas ao invés das curvas secas, pois
o avião é uma aeronave movida a turbo jato.
 17

Chegou-se, horizontalmente, a uma distância de 6600 pés (2000 metros). Portanto, a

distância requerida referente ao peso de aterrissagem é de 2000 metros.

Já o peso de decolagem está diretamente ligado com a altitude do aeroporto, com a

temperatura média diária máxima do mês mais quente no aeroporto e com o gradiente efetivo
da pista. Dentre as várias tabelas, usou-se a tabela que diz cuja temperatura, em um dia padrão,
é superior a 15°C. Interpolando as altitudes e vinculando-as com o peso máximo de decolagem,
chega-se a uma distância requerida de 8800 pés (2682 metros).
 18

Ademais, é necessário ajustar esta distância com a diferença de altitude da pista, como
demonstrado a seguir:

A distância requerida referente ao peso de decolagem é: 8.800 + (20x10) = 9000 pés =

2743m.
 19

Deve-se considerar a maior distância para o projeto do aeroporto. Neste caso, a distância
de decolagem de 2743 metros é a distância de pista recomendada. Isto implica, portanto, que a
aeronave arbitrada, nas condições dadas, terá um comprimento de referência de pista superior
à 1500 metros, admitindo 20 nós de componente transversal admissível.
Obtida a componente transversal admissível, juntamente com a aquisição de um
anemograma obtido no plano diretor do Aeroporto Internacional de Cruzeiro do Sul, pode-se
traçar duas retas paralelas, equidistantes 20 nós do diâmetro que caracteriza a direção da pista,
a saber, 120°-300°. Apesar do anemograma não possuir escala, foi possível alinhá-lo com um
anemograma com escala (0.3 m = 10 nós), de modo a fazê-los obterem as mesmas dimensões.

Figura 8 – Anemograma de superfície com pista

Considerando, como dito pelo próprio plano diretor, que cada círculo concêntrico vale
5.52%, isto implica dizer que somente os ventos à 300° passaram do círculo, afinal os ventos
nesta direção somam um total de 5.68% dos ventos soprados. É mister lembrar que o círculo
onde se encontram os valores percentuais estão quase que contidos pelas retas paralelas.
Portanto, segue que praticamente todos os valores percentuais estão contidos pelas retas
paralelas, resultando em um fator de utilização de 100%.
 20

3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO AERÓDROMO

A aeronave de referência é o Airbus A300-B2. De acordo com o Regulamento Brasileiro

da Aviação Civil - RBAC 154 (2012), o código de referência para o Airbus A300-B2 é o 3D.
De posse do código do modelo e código da aeronave, através do apêndice H do RBAC
154, obtivemos o comprimento de pista de referência (𝐿𝑟𝑒𝑓 ) requerido pela aeronave, que
corresponde a 1676 m, sua envergadura, de 44,8 m, e a distância entre as rodas externas do trem
de pouso principal, igual a 10,9 m.
Figura 9 - Apêndice H do RBAC 154

3.1 ALTITUDE DO AEROPORTO

Com auxílio do Google Earth, obteve-se a altimetria do terreno e, a partir dela, sua
respectiva temperatura padrão:
 21

Figura 10 - Gráfico de elevação do terreno

Logo, a altitude do aeroporto (𝐻) corresponde a 196 m.

3.2 TEMPERATURA PADRÃO

A temperatura padrão é obtida através da altitude H e corresponde a:

1
𝑇𝑝 = (13500 − 6𝐻 ) = 13,69 ℃
900

3.3 TEMPERATURA DE REFERÊNCIA

O site do INMET dispõe dos dados relativos à temperatura de referência, que

corresponde à média mensal das temperaturas máximas e que estão melhor ilustrados no
Wikipedia, com a imagem a seguir:
 22

Figura 11 - Dados climáticos para Cruzeiro do Sul

Logo, a temperatura de referência (𝑇𝑟 ) corresponde a 32 ºC.

3.4 DECLIVIDADE DA PISTA

O desempenho na decolagem é afetado pela declividade da pista. As pistas de aeródromo

no geral são construídas com rampas, cuja declividade pode variar entre 1,25 e 2%. Para o
projeto em questão foi adotada a declividade (D) de 1,25%.

3.5 COMPRIMENTO CORRIGIDO

Obtidos todos os dados, calcula-se o comprimento corrigido:

• 𝐿𝑟𝑒𝑓 = 1676 𝑚
• 𝐻 = 196 𝑚
• 𝑇𝑝 = 13,69 ℃
• 𝑇𝑟 = 32 ℃
𝐻 𝑇𝑟 − 𝑇𝑝
𝐿𝑐𝑜𝑟𝑟 = 𝐿𝑟𝑒𝑓 + (1 + 7 ) + (1 + ) (1 + 0,1𝐷 ) = 1677,39 𝑚
30000 100
Para fins de praticidade, adota-se um comprimento corrigido de 1700 metros.

3.6 LARGURA DA PISTA DE POUSO/DECOLAGEM

A largura da pista de pouso/decolagem deve ser superior a dimensão recomendada para

a aeronave referência de projeto. Além disso, deve-se considerar que, caso haja pista de
 23

aproximação por precisão, a largura mínima deve ser de 30 metros, para o código 1 ou 2. A
largura da pista pode ser obtida a partir da seguinte tabela:
Figura 12 - Largura da pista de pouso e decolagem

Código 3D = Largura da pista de pouso/decolagem de 45 m.

3.7 COMPRIMENTO DA FAIXA DE PISTA

O comprimento da faixa de pista deverá estender-se após a cabeceira e além do final da

pista ou da área de parada, a distância mínima pode ser obtida conforme o quadro:
Figura 13 - Comprimento da faixa de pista

Código 3D = Comprimento da faixa de pista 60 m.

3.8 LARGURA DA FAIXA DE PISTA

Figura 14 – Largura da faixa de pista

Código 4D = Largura mínima da faixa de pista para cada lado do eixo é de 150 m.

3.9 ÁREA DE SEGURANÇA DE FIM DE PISTA (RESA)

A RESA corresponde a uma área simétrica ao longo do prolongamento do eixo da pista

de pouso e decolagem e adjacente ao fim da faixa de pista, utilizada primordialmente para
 24

reduzir o risco de danos a aeronaves que realizam o toque antes de alcançar a cabeceira
(undershoot) ou que ultrapassam acidentalmente o fim da pista de pouso e decolagem (overrun).
A área de segurança deve ser limpa e nivelada para as aeronaves para as quais a pista é
destinada. Devendo ter uma largura de no mínimo, o dobro da largura da pista associada e
estendendo-se a partir do final de uma faixa de pista a uma distância mínima de:
Figura 15 - Comprimento mínimo da RESA

Código 3D = Comprimento mínimo da RESA de 240 m e largura mínima de 90 m.

3.10 PISTAS DE TÁXI

3.10.1 Afastamento Entre Roda Externa e Trem de Pouso Principal

As pistas de táxi são feitas com o objetivo de permitir uma navegação segura e rápida
de aeronaves, devendo ser disponibilizadas em quantidades suficientes para permitir de forma
ágil a movimentação de aeronaves entrando e saindo da pista de pouso e decolagem. Para
dimensionamento da pista de táxi é necessário a verificação do afastamento entre a roda externa
do trem de pouso principal e a borda da pista de táxi, não sendo inferior às distâncias
apresentadas na tabela a seguir:

Figura 16 - Afastamento mínimo

Código 3D = Afastamento mínimo de 4,5 m.

 25

3.10.2 Largura da Pista de Táxi

A largura mínima deve obedecer ao apresentado no quadro a seguir:

Figura 17 - Largura mínima da pista de táxi

Código 3D = A largura mínima corresponde a 18 m.

3.10.3 Pistas de Táxi de Saída Rápida

Os requisitos gerais para pistas de táxi também se aplicam a este tipo de pista. Uma pista
de táxi de saída rápida deve ser projetada com um raio de curva de saída de no mínimo:
Figura 18 - Raio de curva de saída mínimo

Código 3D = Raio de curva de saída mínimo de 550 m.

As pistas de táxi, em condição de pista molhada, devem permitir saídas rápidas segundo
a velocidade apresentada no quadro seguinte:
Figura 19 - Velocidade de saída

Código 3D = Deve permitir uma saída na velocidade de 93 km/h.

4 PLANO DE ZONA DE PROTEÇÃO

O plano de zona de proteção de aeródromos foi instaurado pela Portaria Nº 957/GC3 de

09 de julho de 2015. O Plano de Zona de Proteção de Aeródromo (PZPA) tem como objetivo
utilizar de maneira eficiente o espaço aéreo e a segurança das aeronaves que nele operam, o
 26

plano ainda dispõe de restrições às edificações no entorno do aeródromo que possam causar
problemas relacionados a segurança ou a regularidade das operações aéreas.
Para a definição do Plano de Zona de Proteção do Aeródromo de Cruzeiro do Sul (CZS)
foram consideradas as seguintes características:
● Aeronave de projeto: Airbus A300B2
● Código de referência: 3D
● Tipo de operação de pista: IFR (Instrument Flight Rules) - Precisão

4.1 SUPERFÍCIE DE APROXIMAÇÃO

Trata-se da superfície que se estende em rampa de forma a prolongar a cabeceira da

pista de pouso e decolagem, partindo da faixa de pista, com o objetivo de definir a parte do
espaço aéreo que deve ficar livre de obstáculos protegendo as aeronaves durante a aproximação
para o pouso.
Figura 20 - Superfície de Aproximação
 27

Figura 21 - Dimensionamento de superfície de aproximação

𝛼 = 9°; 15 %
𝑅1 = 50; 2 %
𝑅2 = 40; 2,5 %
𝐶 = 60 𝑚
𝐷1 = 3000 𝑚
𝐷1 = 3600 𝑚
𝐷1 = 8400 𝑚

4.2 SUPERFÍCIE DE DECOLAGEM

É definida como a superfície que se estende em rampa, no sentido do prolongamento da

cabeceira da pista de pouso e decolagem, a partir da faixa de pista ou, quando exista, da Zona
Livre de Obstáculos, a fim de proporcionar proteção às aeronaves durante a decolagem,
indicando a altitude máxima permitida para os obstáculos situados em sua área de abrangência.

Figura 22 - Superfície de Decolagem

 28

Figura 23 - Dimensionamento de superfície de decolagem

𝑐 = 60 𝑚
𝐿1 = 180 𝑚
𝐿2 = 1800 𝑚
𝛼 = 7,12°; 12,5 %
𝐷 = 15000 𝑚
𝑅 = 50; 2 %
𝐻 = 300 𝑚

4.3 SUPERFÍCIE DE TRANSIÇÃO

A superfície de transição é definida como aquela que se estende em rampa partindo dos
limites laterais da faixa de pista e da interseção com a área de aproximação, até o local em que
a altitude atinge um desnível de 45 m em relação ao nível do aeródromo, a fim de definir um
espaço aéreo extra livre de obstáculos protegendo a aeronave na fase final de pouso caso haja
algum desvio do eixo da pista.
 29

Figura 24 - Superfície de Transição

Figura 25 – Superfície de Transição

𝛼 = 9°; 15 %
𝑅1 = 7; 14,3 %
1.1. SUPERFÍCIE HORIZONTAL INTERNA

A superfície horizontal interna é composta por semicírculos cujo o centro se encontra

na cabeceira da pista, se estendendo para fora dos limites da área de aproximação e de transição,
com o objetivo de proteger o circuito de tráfego visual do aeródromo e as manobras ocorridas
durante a aproximação e o pouso.
 30

Figura 26 - Área Horizontal Interna

Figura 27 – Superfície horizontal interna

𝐷 = 4000 𝑚

4.4 SUPERFÍCIE CÔNICA

Superfície que se estende em rampa de 20:1 para fora dos limites externos da Área
Horizontal Interna. Assim como a área horizontal interna, é destinada a proteger o circuito de
tráfego visual do aeródromo e as manobras que antecedem a aproximação e o pouso.
 31

Figura 28 - Superfície Cônica

Figura 29 - Superfície Cônica em Corte

Figura 30 - Dimensionamento de superfície cônica

𝑅 = 20; 5 %
ℎ = 100 𝑚

5 TERMINAL DE PASSAGEIROS

O terminal de passageiros (TPS) é a parte do complexo aeroportuário que o passageiro

tem maior contato direto. A maioria das percepções em termos de conforto, eficiência,
segurança dos passageiros com relação ao "aeroporto" depende do terminal de passageiros. Por
isso o edifício do TPS ganha uma grande importância, tanto em termos de custos, quanto em
 32

termos de pesquisas visando facilitar o processo de "interface" entre os modais terrestres e o

modal aéreo.
Utilizando a aeronave Airbus A300 B2 como aeronave de projeto (e sabendo que ela
utilizava os mesmos motores do Boeing 747-100, além de possuir 300 assentos), tem-se o tipo
“A - Jatos Comerciais”.

Figura 31 - Aeronaves de planejamento - Especificações

Com base no tipo, pode-se obter os dados referentes ao pátio de aeronaves, terminal de
passageiros e estacionamento.

5.1 PÁTIO DE AERONAVES

Para “Tipo A”, e considerando que a demanda da aviação geral verificada não cresce da
mesma forma que a demanda da aviação regional, o total das áreas dos pátios é de 12.500m².

Figura 32 - Dimensionamento de pátio de aeronaves

 33

5.2 TERMINAL DE PASSAGEIROS

Para o “Tipo A”, tem-se uma capacidade de 107 passageiros, considerando também a
presença de 214 passageiros em horário de pico. Considera-se também que a concepção do
terminal está contida na 5ª etapa de crescimento, cuja área equivale a 945m².

Figura 33 - Dimensionamento do terminal de passageiros

Figura 34 - Terminal de passageiros (Configuração modular) - 5ª fase

 34

5.3 ESTACIONAMENTO

Por não contemplar o tipo “A”, utiliza-se, para o dimensionamento do estacionamento,

o tipo com maior área/capacidade de passageiros e, portanto, será utilizado o tipo “R3”. Logo,
o estacionamento, de área igual a 1350 m², terá uma capacidade de 50 passageiros, considerando
um total de 100 passageiros no horário de pico.

Figura 35 - Dimensionamento do estacionamento de veículos

6 DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO

6.1 FATOR DE TREM DE POUSO DA AERONAVE DE PROJETO (FTP)

Para o dimensionamento, foi considerada apenas uma aeronave de referência, o Airbus

A300-B2, embora o trem de pouso indicado pelo docente tenha sido o “Simples”. Após a análise
dos dados da aeronave, constatamos que o cálculo seria inviável devido ao peso máximo da
aeronave. Logo, temos que o trem de pouso de projeto considerado será o “Duplo”.

6.2 DECOLAGENS ANUAL DA AERONAVE DE PROJETO (𝑅2 )

Para a aeronave de referência Airbus A300-B2 o número estimado de decolagens anuais

para esta aeronave será de 6000.

6.3 PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM DA AERONAVE DE PROJETO (PMDA)

Para a aeronave de referência Airbus A300-B2 temos que o peso máximo de decolagem
da aeronave é de 313.055 lbs.
 35

6.4 QUADRO GERAL DA AERONAVE DE PROJETO

Aeronave Tipo de trem de Previsão das Peso máximo

pouso decolagens anuais decolagem (lbs)

Airbus A300-B2 Duplo 6000 313.055

6.5 CARREGAMENTO POR RODA DO TREM DE POUSO DA AERONAVE DE

PROJETO (𝑊2 )

Tendo em mente que para o dimensionamento foi considerada apenas uma única
aeronave de referência o Airbus A300-B2, com trem de pouso de projeto duplo. O cálculo do
carregamento por roda do trem de pouso principal da aeronave pode ser feito através da seguinte
fórmula:
0,95.𝑃𝑀𝐷𝐴
𝑊2 = 4

A partir da equação, temos que o carregamento por roda do trem de pouso principal da
aeronave de projeto (𝑊2 ) é de 74.350,56 lbs.

6.6 CBR DO SUBLEITO E SUB-BASE

Camada CBR

Subleito 7%

Sub-base 20 %

6.7 ESPESSURA DO PAVIMENTO A PARTIR DO SUBLEITO PARA AERONAVE DE

PROJETO (𝑇2)

Segundo a AirTeamImages (2021), para a aeronave de projeto Airbus A300-B2, tem-se

um peso máximo de 313.055 lbs. Sabe-se também que a aeronave A300 é classificada como
uma aeronave de duplo-tandem. Junta-se com isso, as informações fornecidas (CBR Subleito =
7%, Camada asfáltica = 10cm) e pode-se fazer uso do ábaco referente à obtenção da espessura
das camadas, chegando-se a 𝑇2 = 37 in.
 36

Figura 36 - Ábaco para cálculo da espessura T2

6.8 ESPESSURA DO PAVIMENTO A PARTIR DA SUB-BASE PARA AERONAVE DE

PROJETO (𝑇1)

Analogamente à etapa anterior, faz-se o uso do ábaco referente à obtenção da espessura

das camadas, desta vez, para a sub-base. Considerando CBR da Sub-base = 20%, tem-se que
𝑇1 = 16 in.
 37

Figura 37 - Ábaco para cálculo da espessura T1

6.9 CAMADA ASFÁLTICA (𝐸𝑐𝑎 )

A partir do ábaco, será utilizada uma espessura de 4,0 in para camada asfáltica, o que
corresponde a aproximadamente 10 cm.

6.10 ESPESSURAS DOS PAVIMENTOS

Figura 38 – Espessuras dos pavimentos
 38

A partir da imagem acima e das espessuras calculadas, obtemos as seguintes

espessuras:
● 𝐸𝑐𝑎 = 10 𝑐𝑚;
● 𝑇1 = 16 𝑖𝑛 = 40,64 𝑐𝑚
● 𝑇2 = 37 𝑖𝑛 = 93,98 𝑐𝑚
● Sub-base (𝐻𝑠𝑏 )
○ 𝑇2 − 𝑇1 = 93,98 − 40,64 = 53,34 𝑐𝑚
● Base (𝐻𝑏 )
○ 𝑇1 − 𝐸𝑐𝑎 = 40,64 − 10 = 30,64 𝑐𝑚

CONCLUSÃO

O presente trabalho, assim como suas partes anteriores, apresentou a escolha de sítio
aeroportuário, a definição das características físicas, o dimensionamento da zona de proteção,
do terminal de passageiros e do pavimento, contemplando todos os passos solicitados. Também
foram observados que os critérios estabelecidos são importantes balizadores para o projeto do
aeródromo, mas a tomada de decisão do projetista ainda se faz presente.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AEROPORTO DE CRUZEIRO DO SUL - ANÁLISE DE GESTÃO AEROPORTUÁRIA

CATEGORIA II. Universidade Federal de Santa Catarina. 2017. Florianópolis : s.n., 2017.
IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Cidades e Estados. IBGE.
[Online] [Citado em: 16 de Abril de 2022.] https://www.ibge.gov.br/cidades-e-
estados/ac/cruzeiro-do-sul.html.
Wikipedia. Cruzeiro do Sul (Acre). Wikipédia. [Online] [Citado em: 16 de Abril de
2022.] https://pt.wikipedia.org/wiki/Cruzeiro_do_Sul_(Acre)#Top%C3%B4nimo.