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AGO 1998 NBR 14170

Trens - Sistema de sonorização -
Projeto
ABNT-Associação
Brasileira de
Normas Técnicas

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Rio de Janeiro
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Origem: Projeto 06:003.02-007:1998

CB-06 - Comitê Brasileiro Metro-Ferroviário
CE-06:003.02 - Comissão de Estudo de Telecomunicação
NBR 14170 - Train - Sound system - Telecommunication
Copyright © 1998, Descriptors: Train. Public address. Telecommunication
ABNT–Associação Brasileira
de Normas Técnicas Válida a partir de 30.09.1998
Printed in Brazil/
Impresso no Brasil
Todos os direitos reservados
Palavras-chave: Trem. Sonorização. Telecomunicações 5 páginas

Sumário 2 Referências normativas

Prefácio
1 Objetivo
2 Referências normativas
3 Definições
4 Funções operacionais
5 Condições de funcionamento
6 Características técnicas do sistema
7 Descrição geral do sistema de sonorização
8 Características técnicas de instalação
9 Confiabilidade do sistema
10 Disponibilidade (D)
11 Mantenabilidade
Prefácio
A ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas - é
o Fórum Nacional de Normalização. As Normas Bra-
sileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Co-
mitês Brasileiros (CB) e dos Organismos de Normalização
Setorial (ONS), são elaboradas por Comissões de Estudo
(CE), formadas por representantes dos setores envolvi-
dos, delas fazendo parte: produtores, consumidores e
neutros (universidades, laboratórios e outros).
Os Projetos de Norma Brasileira, elaborados no âmbito
dos CB e ONS, circulam para Votação Nacional entre os
associados da ABNT e demais interessados.
1 Objetivo
Esta Norma fixa as condições exigíveis para a elaboração
do projeto de sistema de sonorização para trens de pas-
sageiros.
As normas relacionadas a seguir contêm disposições
que, ao serem citadas neste texto, constituem prescrições
para esta Norma. As edições indicadas estavam em vigor
no momento desta publicação. Como toda norma está
sujeita a revisão, recomenda-se àqueles que realizam
acordos com base nesta que verifiquem a conveniência
de se usarem as edições mais recentes das normas cita-
das a seguir. A ABNT possui a informação das normas
em vigor em um dado momento.
NBR 8365:1984 - Equipamento eletrônico utilizado
em material rodante ferroviário - Especificação
NBR 12441:1991 - Carro metropolitano - Dispositivo
à segurança do público e ao seu uso - Intercomuni-
cador público-maquinista-público - Padronização
NBR 13884:1997 - Telecomunicação metroferroviá-
ria - Terminologia
3 Definições
Para os efeitos desta Norma são adotadas as definições
da NBR 13884.
4 Funções operacionais
4.1 Funções essenciais
4.1.1 Permitir ao operador do trem emitir avisos aos usuá-
rios situados no interior do salão.
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4.1.2 Permitir divulgação de música ambiente.
4.1.3 Permitir intercomunicação entre as cabines do trem,
inclusive dos trens rebocados.
4.1.4 Permitir intercomunicação bidirecional entre os
usuários situados no interior dos salões e o operador na
cabine de comando.
4.1.5 Emitir aviso de alerta de fechamento de portas.
4.1.6 Permitir a operacionalização do sistema de radioco-
municação para comunicação bidirecional do operador
do trem com o operador do centro de controle.
4.1.7 Permitir ao operador do centro de controle dirigir
aviso aos passageiros no interior dos salões, através do
sistema de radiocomunicação, com auxílio do operador.
4.2 Funções opcionais
4.2.1 Permitir que os avisos aos usuários sejam emitidos
com possibilidade de seleção individual para cada carro
ou geral.
4.2.2 Permitir ao operador do trem selecionar e enviar
mensagens digitalizadas pré-gravadas aos usuários
situados no interior do salão, com possibilidade de avisos
individuais para cada carro ou geral.
4.2.3 Permitir o recebimento de comando automático para
envio de mensagens digitalizadas pré-gravadas aos
usuários situados no interior do salão.
4.2.4 Permitir ao operador do trem estabelecer a priori-
dade de emissão de avisos entre os modos de seleção
automático ou manual.
5 Condições de funcionamento
O projeto de um sistema de sonorização para trem deverá
levar em consideração as seguintes condições:
5.1 Condições ambientais
5.1.1 Altitude de funcionamento
Altitude máxima em relação ao nível do mar: 2 000 m.
5.1.2 Temperatura ambiente
Temperatura do ar ambiente exterior ao veículo variando
entre -10oC e + 45oC.
5.1.3 Umidade relativa do ar
O valor máximo da umidade relativa do ar é de 95%, in-
ternamente ao local de instalação.
5.1.4 Choques e vibrações
5.1.4.1 Vibrações de forma senoidal, com freqüência f
compreendida entre 1 Hz e 100 Hz e amplitude máxima,
expressa em milímetros, como função da freqüência,
dada pelas relações:
a = 25/f para valores de f entre 1 Hz e 10 Hz;
a = 250/f2 para valores de f entre 10 Hz e 100 Hz.
5.1.4.2 Máximas acelerações dos choques iguais a
± 30 m/s2 em cada uma das três direções longitudinal,
transversal e vertical.
5.2 Condições de alimentação elétrica disponível
Deve obedecer a 6.1, 6.1.1 e 6.5 da NBR 8365:1984.
5.3 Condições de ruído
5.3.1 O ruído interno do trem trafegando na linha para a
qual foi projetado para operação comercial em condições
normais é considerado até 80 dBA no salão de passa-
geiros e 75 dBA na cabine do operador.
5.3.2 São considerados condições normais os trechos
retos, a céu aberto, excetuando-se os trechos de aparelho
de mudança de via, cruzamentos de trens e pontes.
5.3.3 O ruído apresentará nível máximo de pressão sonora
para cada banda de oitava compreendida entre 31,5 Hz
e 8 000 Hz, de acordo com a tabela abaixo.
Frequência Nível de pressão sonora
Hz dBA
31,5 70
63 66
125 62
250 58
500 54
1 000 50
2 000 46
4 000 43
8 000 43
5.3.4 Os sons gerados por comunicação, sinais sonoros,
alarmes ou dispositivos de alerta não devem ser conside-
rados como ruídos para a aplicabilidade desta Norma.
5.4 Distribuição de assentos
5.4.1 No projeto de sistema de sonorização do trem deve-
rá ser considerada a distribuição dos assentos.
6 Características técnicas do sistema
O projeto de um sistema de sonorização do trem deverá
ser executado no sentido de que o sistema atenda às se-
guintes características técnicas:
6.1 Inteligibilidade
O grau de inteligibilidade e a sua sistemática de medida
deverão ser acordados entre cliente e fornecedor.
6.2 Resposta de freqüência
O sistema de sonorização deverá ter a resposta em fre-
qüência de 200 Hz a 8 000 Hz, plana, dentro de ± 5 dB
(tomando-se como referência 1 000 Hz) tanto no salão
de passageiros quanto na cabine do operador.
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6.3 Nível de pressão sonora
6.3.1 O nível de pressão sonora deverá ser 10 dB acima
do nível de ruído ambiente, ajustável, medido em qualquer
local do salão de passageiros, em qualquer faixa entre
200 Hz e 8 000 Hz, com atenuação de no mínimo 6 dB
por oitava acima de 8 000 Hz e abaixo de 200 Hz. O limite
máximo do nível de pressão sonora no salão de passa-
geiros será de 105 dBA. Estas condições devem ser obe-
decidas em cada carro.
6.3.2 Na cabine do operador o nível de pressão sonora
do alto-falante monitor deve poder ser ajustado de
50 dBA a 100 dBA.
6.4 Variação do nível de pressão sonora
Para qualquer faixa de freqüências entre 200 Hz e
8 000 Hz, não deve haver variação do nível de pressão
sonora acima de ± 5 dB em toda a área interna do salão
de passageiros, medido com ruído branco a 1,65 m do
piso no corredor e a 1,10 m na área dos assentos.
6.5 Distorção eletroacústica total
Operando em condições de máxima potência, a distorção
eletroacústica total não deverá ser superior a 5%, medida
em qualquer um dos sonofletores, na faixa de 200 Hz a
8 000 Hz considerando a entrada do sinal de referência
na entrada do microfone e medindo-se na entrada do
alto-falante (após o transformador).
6.6 Ruído interno do sistema
Operando em condições de máxima potência, sem qual-
quer tipo de som incidente sobre o microfone (ou gerado
por mensagens pré-gravadas), o sistema não deverá irra-
diar qualquer tipo de som, ruído, zumbido, etc. acima de
50 dBA, medidos com ponderação psofométrica.
6.7 Controle acústico de nível de entrada
No sentido de compensar as variações dos níveis de voz
dos locutores, o sistema deverá dispor de recursos de
compressão de áudio de entrada que varie de 10:1 a
30:1, configurável através de jumpers ou outros meios,
em passos de no mínimo 6 dB.
6.8 Controle automático de ganho do nível de pressão
sonora
No sentido de manter o nível de pressão sonora acima
do ruído ambiente, conforme descrito em 6.3.1, o sistema
deverá ter recurso de controle automático de ganho (CAG).
7 Descrição geral do sistema de sonorização
O sistema de sonorização é constituído, basicamente,
de: módulo de comando, amplificação, distribuição/difu-
são de áudio, intercomunicação entre cabines e com os
passageiros e emissão de avisos de fechamento de
portas. Opcionalmente, fará parte do sistema o módulo
de mensagens pré-gravadas digitalizadas.
7.1 Módulo de comando
7.1.1 Tem por finalidade captar o áudio (através do mi-
crofone), permitir a seleção e o comando de funções ope-
racionais (através do painel de seleção), o recebimento
3
de áudio (alto-falante monitor) e das sinalizações opera-
cionais (inclusive as sinalizações que comprovem que
os comandos emitidos foram obedecidos).
7.1.2 O sistema disporá de um gongo eletrônico de dois
tons senoidais separados por um intervalo de 1/3 de
oitavas, com as seguintes características:
- primeiro tom: 587 Hz (DÓ SUSTENIDO) com 1,5 s
de duração;
- segundo tom: 440 Hz (LÁ) com 1,9 s de duração.
O segundo tom começa 0,6 s após o início do primeiro.
Ambos os tons ficam superpostos durante 0,9 s. A duração
do conjunto dos dois tons é de 2,5 s. Ao término deste
período o decaimento do sinal deverá ser exponencial,
caindo para 10% do valor inicial em 0,5 s.
1,5 s
1º tom
0,9 s
2º tom
0,6 s 1,9 s
2,5 s
7.1.3 Deve haver um módulo de comando em cada cabine
de operador.
7.1.4 Apenas o módulo de comando da cabine que estiver
operando o trem é que está habilitado para o comando
do sistema de sonorização. Quando é feita a reversão de
cabine, deve ocorrer a transferência automática desta
habilitação para o comando da sonorização da nova
cabine de comando.
7.1.5 O microfone deve ter características construtivas e
ser instalado de forma a não provocar ferimentos no ope-
rador em caso de movimento brusco do trem.
7.1.6 O microfone deve ser instalado de modo que o ope-
rador possa emitir avisos sentado ou de pé.
7.1.7 Além de tecla no módulo de comando, deve existir
uma tecla pedal, de modo a que o operador possa emitir
avisos com ambas as mãos livres.
7.1.8 A ocorrência de defeito em um amplificador não po-
de provocar prejuízo no funcionamento dos demais am-
plificadores.
7.1.9 Deve haver uma função de compressão para nivelar
o sinal de saída adequadamente, independente das va-
riações do nível sonoro oriundo dos avisos efetuados
pelos operadores. Esse compressor deverá ser tal que
mantenha a tensão de saída conforme 6.7. Esse
compressor deverá atuar em duas constantes de tem-
po, a saber: tempo de atuação e tempo de recuperação.
- o primeiro atuará sobre o acréscimo de nível so-
noro no máximo em 0,01 s;
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- o segundo agirá de tal forma que o controle au-
tomático se oporá ao restabelecimento do nível
sonoro inicial de aproximadamente 0,1 s.
7.1.10 A passagem de áudio para a amplificação/distri-
buição somente ocorrerá quando, após acionada a tecla/
pedal de transmissão, houver sinal de áudio acima do
ruído máximo previsto para a cabina, que é de 75 dBA
(5.3.1). Deverá haver ajuste do limiar.
7.2 Amplificação de áudio
7.2.1 Tem por finalidade receber o áudio do módulo de
comando ou do subsistema de mensagens pré-gravadas
e amplificá-lo de modo a atender às características
técnicas citadas na seção 6.
7.2.2 Deve haver controle automático de ganho (CAG),
conforme citado em 6.8.
7.2.3 A curva de resposta acústica da amplificação entre
200 Hz e 8 000 Hz deverá estar na faixa de ± 1 dB em re-
lação ao nível dos 1 000 Hz. Essa medida deverá ser fei-
ta na potência nominal do amplificador.
7.2.4 A distorção harmônica da onda sonora no conjunto
de módulos que compõe o sistema, desde a entrada do
microfone até a linha de distribuição de potência de áudio,
deverá ser inferior a 2% para as freqüências compre-
endidas entre 200 Hz e 8 000 Hz e para uma regulação
dos amplificadores que forneça o nível de pressão sonora
máximo de 105 dBA, conforme citado em 6.3.1.
7.2.5 O nível de ruído interno dos amplificadores, medido
na saída dos amplificadores de potência, dos quais as
entradas foram curto-circuitadas e para uma regulação
feita para obter o nível de pressão sonora máximo de
105 dBA, conforme citado em 6.3.1, deverá ser de 60 dB
abaixo deste nível, ou seja, no máximo 45 dBA, medido
com ponderação psofométrica.
7.3 Distribuição/difusão de áudio
7.3.1 Tem por finalidade receber o áudio amplificado do
subsistema de amplificação e, através de circuitos de
áudio e sonofletores, distribuí-lo no salão de passageiros
de modo a atender às características técnicas citadas na
seção 6.
7.3.2 O áudio amplificado será distribuído aos alto-falantes
em linha de alto nível para reduzir a influência de even-
tuais interferências eletromagnéticas.
7.3.3 Cada alto-falante será dotado de recursos que pos-
sibilitem a regulagem da potência de áudio por ele irra-
diada.
7.4 Intercomunicação entre cabines
7.4.1 Tem por finalidade permitir que uma cabine comuni-
que-se com as outras cabines do mesmo trem ou de um
trem que estiver sendo rebocado.
7.4.2 A comunicação deverá ser feita no modo de ope-
ração semiduplex.
7.4.3 O sistema deve permitir a inicialização da comuni-
cação de qualquer cabine, independentemente de ser
líder ou não.
7.4.4 A resposta em freqüência deverá ser de 200 Hz a
8 000 Hz, plana, dentro de ± 3 dB (tomando como refe-
rência 1 KHz).
7.4.5 Deve haver um sonofletor monitor em cada cabine
que viabilize nível de pressão sonora de até 85 dBA.
Esse sonofletor deve ter ajuste de volume com patamar
mínimo de 70 dBA.
7.5 Emissão de aviso de fechamento de portas
7.5.1 Tem por finalidade emitir, automaticamente, aviso
de que as portas irão se fechar e apresenta as seguintes
características:
Onda quadrada de 50% por 50% com 3 s de duração na
freqüência de 528 Hz.
7.6 Intercomunicação com os passageiros
7.6.1 Tem por finalidade permitir que os passageiros pos-
sam chamar e manter comunicação com o operador da
cabine de comando líder.
7.6.2 O dispositivo do usuário deve obedecer à
NBR 12441.
7.6.3 A resposta do operador da cabine de comando líder
deve ser feita por um alto-falante localizado no dispositivo
do usuário.
7.6.4 A comunicação deve ser feita de forma bidirecional
e no modo de comunicação semiduplex.
7.6.5 A resposta em freqüência deve ser de 200 Hz a
8 000 Hz, plana, dentro de ± 3 dB (tomando como refe-
rência 1 KHz).
7.6.6 A recepção da comunicação, na cabine, deve ser
feita no sonofletor monitor citado em 7.4.5, mantendo-se
o mesmo nível de pressão sonora mínimo de 85 dBA e o
recurso de ajuste de volume com patamar mínimo de
70 dBA.
7.6.7 Do lado do usuário o nível de pressão sonora deve
ser de no mínimo 85 dBA a 0,5 m do módulo.
7.7 Mensagens pré-gravadas digitalizadas
7.7.1 Tem por finalidade permitir a gravação de mensa-
gens, na forma digital, a seleção das mensagens através
do módulo de comando ou de comando automático, a
sintetização das mensagens e o seu envio para a am-
plificação e distribuição/difusão.
7.7.2 Podem ser emitidas no mínimo 40 mensagens com
duração máxima de 15 s cada.
7.7.3 As mensagens devem ser de identificação da pró-
xima estação, identificação do lado de abertura de portas
para desembarque e mensagens especiais.
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7.7.4 As mensagens podem ser selecionadas e coman-
dadas pelo operador ou ser emitidas de modo auto-
mático, pelo sistema de sinalização do trem, ou outro sis-
tema para esta finalidade, sendo que o operador ape-
nas supervisiona pelo sonofletor monitor.
7.7.5 A troca das mensagens gravadas não deve ser feita
por troca de chips de memória ou de qualquer outro com-
ponente.
8 Características técnicas de instalação
8.1 Todos os equipamentos devem ter terra único e este
deve ser conectado na carcaça do carro que os contém.
8.2 As blindagens dos cabos de áudio deverão ser ater-
radas em apenas uma das extremidades.
8.3 Quando a tensão elétrica fornecida pelo trem descer
abaixo de 70% da tensão nominal, o sistema de so-
norização pode ficar inoperante até que essa tensão suba
acima de 75% da tensão nominal, desde que isto não im-
plique nenhum prejuízo ao funcionamento do sistema,
após o restabelecimento. Essa variação de tensão não
pode provocar defeitos no sistema.
8.4 A alimentação elétrica deve ser centralizada no local
técnico destinado à instalação dos equipamentos do sis-
tema e distribuída para todos os módulos do sistema.
Deverá haver um interruptor que, quando aberto, dese-
nergize todo o sistema.
8.5 Nos consoles devem ser instalados os equipamentos
estritamente necessários para o comando e operacio-
nalização do sistema. Os demais módulos, como ampli-
ficadores, fontes, etc., devem ser instalados no local téc-
nico destinado a essa finalidade.
8.6 No salão de passageiros, fora do local técnico, devem
ser instalados apenas os sonofletores, módulos de inter-
comunicadores e sensores do CAG.
8.7 Os alto-falantes e módulos de intercomunicação de-
vem ser instalados de modo a não serem passíveis de
vandalismo.
5
8.8 Todo o cabeamento e dispositivos instalados sob os
carros ou conectores dos train lines devem ser protegidos
contra intempéries e ser resistentes às operações de lava-
gem dos trens.
9 Confiabilidade do sistema
9.1 A confiabilidade do sistema será medida através da
disponibilidade (D), do tempo médio entre falhas (MTBF)
e do tempo médio de reparo (MTTR). Devem ser conside-
rados os seguintes conceitos para confiabilidade, dispo-
nibilidade, tempo médio entre falhas e tempo médio de
reparo:
Confiabilidade é a capacidade do sistema de desempe-
nhar as suas funções sob determinadas condições, por
um intervalo de tempo determinado.
Disponibilidade (D) é o valor obtido pela equação
MTBF
D=
MTBF + MTTR
Tempo médio entre falhas (MTBF) é o valor médio de
intervalo de tempo entre falhas consecutivas.
Tempo médio de reparo (MTTR) é o tempo total de manu-
tenção corretiva com o item não-operacional, dividido
pelo número de falhas deste item, considerando um inter-
valo de tempo particular, sob condições estabelecidas.
9.2 O MTBF deve ser superior a 4 000 h.
9.3 O MTTR deve ser de no máximo 30 min.
10 Disponibilidade (D)
10.1 A disponibilidade deve ser superior a 0,999875.
11 Mantenabilidade
11.1 A troca de qualquer módulo não pode implicar a re-
moção de outros módulos ou da fiação.
11.2 Os cabos e conexões devem ser adequadamente
identificados por anilhas ou métodos equivalentes.
11.3 Deve haver fácil acesso aos módulos do sistema
para o pessoal autorizado.